CELEX: 62020TJ0238
Státní podpory
Trh letecké dopravy ve Švédsku, ze Švédska a do Švédska
Úvěrové záruky, jejichž cílem je podpořit letecké společnosti v rámci pandemie COVID-19
Rozhodnutí nevznášet námitky
Dočasný rámec pro opatření státní podpory
Opatření, které má napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu
Volný pohyb služeb
Rovné zacházení
Přiměřenost
Kritérium držení licence vydané švédskými orgány
Absence poměření prospěšných účinků podpory a jejích negativních účinků na podmínky obchodu a na zachování nenarušené hospodářské soutěže
Článek 107 odst. 3 písm. b) SFEU
Ratio legis
Povinnost uvést odůvodnění

Skutečnosti předcházející sporu
Dne 3. dubna 2020 Švédské království oznámilo Evropské komisi v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU opatření podpory ve formě režimu úvěrových záruk pro některé letecké společnosti (dále jen „dotčený režim podpory“). Cílem dotčeného režimu podpory je zajistit, aby letecké společnosti, které jsou držiteli licence vydané tímto členským státem (dále jen „švédská licence“) a jsou důležité pro zajištění konektivity tohoto státu, měly dostatečnou likviditu k zabránění tomu, aby narušení způsobená pandemií COVID-19 ohrozila jejich životaschopnost, a k zachování kontinuity hospodářské činnosti během současné krize a po jejím skončení. Dotčený režim podpory se bude vztahovat na všechny letecké společnosti, které byly ke dni 1. ledna 2020 držiteli švédské licence k provozování obchodních činností v oblasti letectví na základě článku 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (
Úř. věst. 2008, L 293, s. 3
), s výjimkou leteckých společností, jejichž hlavní činnost spočívá v poskytování nepravidelných služeb letecké dopravy cestujících. Maximální výše úvěrů zaručených na základě tohoto režimu bude 5 miliard švédských korun (SEK) a záruka se bude vztahovat na investiční úvěry a úvěry na provozní kapitál, bude poskytnuta nejpozději do 31. prosince 2020 a bude trvat maximálně šest let.
Dne 11. dubna 2020 Komise přijala rozhodnutí C(2020) 2366 final o státní podpoře SA.56812 (2020/N) – Švédsko – COVID-19: režim úvěrových záruk ve prospěch leteckých společností (dále jen „napadené rozhodnutí“), ve kterém nejprve dospěla k závěru, že dotčené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a poté posoudila slučitelnost tohoto opatření s vnitřním trhem ve světle svého sdělení ze dne 19. března 2020, nadepsaného „Dočasný rámec pro opatření státní podpory na podporu hospodářství při stávajícím šíření koronavirové nákazy COVID-19“ (
Úř. věst. 2020, C 91
I, s. 1) a změněného dne 3. dubna 2020 (
Úř. věst. 2020, C 112
I, s. 1) (dále jen „dočasný rámec“).
V tomto ohledu měla Komise zaprvé za to, že podle nařízení č. 1008/2008 mají způsobilé letecké společnosti „hlavní místo obchodní činnosti“ (viz bod 26 níže) ve Švédsku a jejich finanční situace je pravidelně kontrolována vnitrostátním orgánem pověřeným udělováním licencí. Provozování linkové přepravy cestujících příjemci dotčeného opatření mimoto může hrát hlavní roli v rámci konektivity země. Kritéria způsobilosti pro poskytnutí opatření jsou tudíž relevantní pro identifikaci leteckých společností, které mají vazbu na Švédsko a hrají roli při zajištění konektivity této země, v souladu s cílem dotčeného režimu podpory. Zadruhé měla Komise za to, že uvedený režim je nezbytný, vhodný a přiměřený k nápravě vážné poruchy ve švédském hospodářství a splňuje všechny relevantní podmínky uvedené v bodě 3.2 dočasného rámce, který je nadepsán „Podpora ve formě záruk za úvěry“. Komise tak dospěla k závěru, že dotčený režim podpory je slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, a nevznesla tedy vůči němu námitky.
Řízení a návrhová žádání účastníků řízení
Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu dne 1. května 2020 podala žalobkyně projednávanou žalobu.
Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu téhož dne požádala žalobkyně o projednání žaloby ve zrychleném řízení podle článků 151 a 152 jednacího řádu Tribunálu. Tribunál (desátý senát) rozhodnutím ze dne 27. května 2020 žádosti o projednání věci ve zrychleném řízení vyhověl.
Komise předložila žalobní odpověď soudní kanceláři Tribunálu dne 15. června 2020.
Na základě čl. 106 odst. 2 jednacího řádu podala žalobkyně dne 22. června 2020 odůvodněnou žádost o konání jednání.
Na návrh desátého senátu Tribunál podle článku 28 jednacího řádu rozhodl, že věc předá k projednání a rozhodnutí rozšířenému soudnímu kolegiu.
V rámci organizačního procesního opatření ve smyslu článku 89 jednacího řádu vyzval Tribunál dne 20. července 2020 žalobkyni, aby písemně odpověděla na dvě otázky. Žalobkyně této žádosti ve stanovené lhůtě vyhověla.
Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu dne 20. července 2020 podala Francouzská republika návrh na vstup do tohoto řízení jako vedlejší účastnice na podporu návrhových žádání Komise. Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu dne 28. července 2020 žalobkyně v souladu s čl. 144 odst. 7 jednacího řádu požádala, aby některé údaje týkající se počtu rezervací a očekávaného počtu cestujících, které jsou obsaženy v žalobě, ve zkrácené verzi žaloby a v jejich přílohách, nebyly Francouzské republice sděleny. Z toho důvodu připojila nedůvěrnou verzi žaloby, zkrácené verze žaloby a jejich příloh.
V odpověď na organizační procesní opatření uvedené v bodě 9 výše žalobkyně dne 5. srpna 2020 potvrdila, že bere zpět body 66 až 76 žaloby, uvedené ve třetí části druhé větve prvního žalobního důvodu, a body 110 až 114 žaloby, zahrnuté ve druhé větvi třetího žalobního důvodu.
Usnesením z téhož dne předseda desátého rozšířeného senátu Tribunálu povolil vedlejší účastenství Francouzské republiky a dočasně omezil předání žaloby, zkrácené verze žaloby a jejich příloh na nedůvěrné verze předložené žalobkyní, a to až do případného vyjádření Francouzské republiky k žádosti o důvěrné zacházení.
Organizačním procesním opatřením ze dne 6. srpna 2020 bylo Francouzské republice na základě čl. 154 odst. 3 jednacího řádu povoleno předložit spis vedlejší účastnice.
Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu dne 11. srpna 2020 podalo Švédské království návrh na vstup do tohoto řízení jako vedlejší účastník na podporu návrhových žádání Komise. Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu dne 17. srpna 2020 žalobkyně v souladu s čl. 144 odst. 7 jednacího řádu požádala, aby údaje uvedené v bodě 10 výše nebyly Švédskému království poskytnuty.
Usnesením ze dne 21. srpna 2020 předseda desátého rozšířeného senátu Tribunálu povolil vedlejší účastenství Švédského království a dočasně omezil předání žaloby, zkrácené verze žaloby a jejich příloh na nedůvěrné verze předložené žalobkyní, a to až do případného vyjádření Švédského království k žádosti o důvěrné zacházení. Organizačním procesním opatřením z téhož dne bylo Švédskému království na základě čl. 154 odst. 3 jednacího řádu povoleno předložit spis vedlejšího účastníka.
Téhož dne Francouzská republika doručila soudní kanceláři Tribunálu spis vedlejší účastnice, aniž vznesla námitky týkající se žádosti o důvěrné zacházení, kterou podala žalobkyně.
Dne 7. září 2020 Švédské království doručilo soudní kanceláři Tribunálu spis vedlejšího účastníka, aniž vzneslo jakoukoli námitku týkající se žádosti o důvěrné zacházení, kterou podala žalobkyně.
Žalobkyně navrhuje, aby Tribunál:
–
zrušil napadené rozhodnutí;
–
uložil Komisi náhradu nákladů řízení.
Komise navrhuje, aby Tribunál:
–
zamítl žalobu jako neopodstatněnou,
–
uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.
Francouzská republika navrhuje, aby byla žaloba prohlášena za nepřípustnou v rozsahu, v němž směřuje ke zpochybnění opodstatněnosti posouzení podpory jako takové, a ve zbývající části z meritorního hlediska zamítnuta. Podpůrně navrhuje, aby byla žaloba z meritorního hlediska zamítnuta v plném rozsahu.
Švédské království shodně s Komisí navrhuje, aby byla žaloba zamítnuta jako neopodstatněná.
Právní otázky
Je třeba připomenout, že soud Evropské unie je oprávněn posoudit, zda řádný výkon spravedlnosti za okolností projednávaného případu odůvodňuje zamítnutí žaloby z meritorního hlediska bez předcházejícího rozhodnutí o její přípustnosti (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 26. února 2002, Rada v. Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
, body
a
, a rozsudek ze dne 14. září 2016, Trajektna luka Split v. Komise,
T‑57/15
, nezveřejněný,
EU:T:2016:470
, bod
). Zejména s ohledem na úvahy, které vedly k rozhodnutí projednat tuto věc ve zrychleném řízení, a na význam, který má jak pro žalobkyni, tak pro Komisi, Francouzskou republiku a Švédské království rychlá odpověď ve věci samé, je tedy třeba rovnou zkoumat opodstatněnost žaloby bez předcházejícího rozhodnutí o její přípustnosti.
Žalobkyně na podporu své žaloby uplatňuje čtyři žalobní důvody. První žalobní důvod v podstatě vychází z porušení zásady zákazu diskriminace na základě státní příslušnosti a porušení zásady volného pohybu služeb, druhý žalobní důvod vychází z porušení povinnosti poměřit prospěšné účinky podpory a její negativní účinky na podmínky obchodu a na zachování nenarušené hospodářské soutěže, třetí žalobní důvod v podstatě vychází z porušení procesních práv odvozených z čl. 108 odst. 2 SFEU a čtvrtý žalobní důvod vychází z porušení povinnosti uvést odůvodnění.
K prvnímu žalobnímu důvodu, který vychází z porušení zásady zákazu diskriminace na základě státní příslušnosti a porušení zásady volného pohybu služeb
První žalobní důvod má v podstatě čtyři části, z nichž první vychází z toho, že dotčeným režimem podpory dochází k diskriminaci na základě státní příslušnosti, druhá vychází z toho, že uvedený režim není nezbytný ani přiměřený k dosažení cíle, který je mu stanoven, třetí vychází z toho, že uvedený režim omezuje volný pohyb služeb, a čtvrtá z toho, že takové omezení není odůvodněné.
K prvním dvěma částem prvního žalobního důvodu, které vychází z toho, že dotčeným režimem podpory dochází k diskriminaci na základě státní příslušnosti a že není nezbytný ani přiměřený k dosažení cíle, který je mu stanoven
V projednávané věci zaprvé dotčený režim podpory spočívá v poskytnutí státní záruky leteckým společnostem, které jsou k 1. lednu 2020 držiteli švédské licence, s výjimkou těch, jejichž hlavní činnost spočívá v provozování charterových letů, což implikuje přítomnost jejich „hlavního místa obchodní činnosti“ ve Švédsku (viz bod 26 níže), když žádají o úvěry u bankovních institucí. Tento režim je omezen z hlediska času (do 31. prosince 2020) a z hlediska jeho výše (5 miliard SEK). Jak vyplývá z bodu 1 výše, výraz „švédská licence“ odkazuje na licenci, která je podle článku 3 nařízení č. 1008/2008 vydána švédskými orgány. Argument žalobkyně, který je uveden v bodě 57 žaloby a vychází z toho, že Komise se použitím výrazu „švédská licence“ uchýlila ke konceptu, který v právu Evropské unie neexistuje, musí být proto bez dalšího odmítnut.
Zadruhé, podle čl. 2 bodu 26 nařízení č. 1008/2008 se „hlavním místem obchodní činnosti“ rozumí ústředí nebo sídlo leteckého dopravce Unie v členském státě, ve kterém jsou vykonávány hlavní finanční funkce a provozní řízení leteckého dopravce, včetně řízení zachování letové způsobilosti. Pojem „hlavní místo obchodní činnosti“ v praxi odpovídá sídlu uvedeného dopravce (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 18. března 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, bod
). Je tedy pravda, jak tvrdí žalobkyně, že uvedené nařízení umožňuje, aby si daná právnická osoba zřídila pouze jedno hlavní místo obchodní činnosti, a v důsledku toho jí byla vydána pouze jedna licence orgány členského státu, na jehož území se toto hlavní místo obchodní činnosti nachází. Letecká společnost nicméně může, jak správně tvrdí Švédské království ve spisu vedlejšího účastníka, získat několik licencí vytvořením několika různých právnických osob, například prostřednictvím dceřiných společností.
Zatřetí je třeba konstatovat, že jedním z kritérií způsobilosti pro dotčený režim podpory je držení švédské licence ke dni 1. ledna 2020, tedy před uznáním existence pandemie COVID-19. Vzhledem k tomu, že získání licence od švédských orgánů předpokládá, že letecká společnost má hlavní místo obchodní činnosti ve Švédsku, nezbytně z toho vyplývá, že toto místo obchodní činnosti muselo být vzhledem ke lhůtám pro získání licence zřízeno v tomto státě nejpozději určitou dobu před koncem roku 2019. Na legalitu dotčeného režimu podpory tak v důsledku toho nemá vliv skutečnost, že – jak tvrdí Komise – letecká společnost má možnost přemístěním svého hlavního místa obchodní činnosti získat licenci od jiného členského státu. Stejně tak žalobkyně nemůže v bodech 53 a 54 žaloby tvrdit, že Komise uvedením takového argumentu v dopise ze dne 22. dubna 2020, který jí zaslala, zamýšlela podpořit jakékoli soupeření o dotace.
Po těchto upřesněních je třeba uvést, že podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU mohou být za slučitelné s vnitřním trhem považovány podpory, která mají mimo jiné napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu.
Je třeba připomenout, že z celkové systematiky Smlouvy podle judikatury vyplývá, že postup upravený v článku 108 SFEU nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními Smlouvy. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem státní podporu, jejíž některé podmínky jsou v rozporu s ostatními ustanoveními Smlouvy. Stejně tak státní podpora, která některými ze svých podmínek porušuje takové obecné zásady unijního práva, jako je zásada rovného zacházení, nemůže být Komisí prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem (rozsudek ze dne 15. dubna 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, body
a
).
V projednávané věci je nutno konstatovat, že jedno z kritérií způsobilosti, a sice držení švédské licence, má za následek rozdílné zacházení s leteckými společnostmi, které mají hlavní místo obchodní činnosti ve Švédsku a mají nárok na státem garantovaný úvěr, a s těmi, které mají takové místo obchodní činnosti v jiném členském státě a provozují lety ve Švédsku, do Švédska a ze Švédska na základě volného pohybu služeb a svobody usazování a nárok na tento úvěr nemají.
Za předpokladu, že by – jak tvrdí žalobkyně – toto rozdílné zacházení mohlo být postaveno na roveň diskriminaci ve smyslu čl. 18 prvního pododstavce SFEU, je třeba zdůraznit, že podle tohoto ustanovení je zakázána jakákoli diskriminace na základě státní příslušnosti v rámci použití Smluv, „aniž jsou dotčena jejich zvláštní ustanovení“. Je tudíž třeba ověřit, zda je toto rozdílné zacházení přípustné z hlediska čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, který tvoří právní základ napadeného rozhodnutí. Tento přezkum vyžaduje, aby cíl dotčeného režimu podpory splňoval požadavky posledně uvedeného ustanovení a aby podmínky poskytování podpory nepřekračovaly meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné.
Na prvním místě, pokud jde o cíl dotčeného režimu podpory, je třeba připomenout, že Švédské království založilo toto opatření na čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU (bod 9 napadeného rozhodnutí). Uvedený režim má tedy zajištěním konektivity Švédska napravit vážnou poruchu ve švédském hospodářství způsobenou pandemií COVID-19, jak vyplývá z bodů 41 a 42 napadeného rozhodnutí, což odpovídá jednomu z případů uvedených v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU. Dotčený režim podpory zajišťuje, jak vyplývá z bodů 8 a 43 napadeného rozhodnutí, aby letecké společnosti, „které jsou držiteli švédské licence a jsou důležité pro zajištění konektivity ve Švédsku“, měly dostatečnou likviditu, přičemž uvedené letecké společnosti, „které mají vazbu na Švédsko a hrají roli při zajišťování jeho konektivity“, jsou sice definovány držením švédské licence, ale také – jak správně uvádí Komise a Švédské království – tím, že provozují pravidelné lety ve Švédsku, do Švédska a ze Švédska. Letecké společnosti, jejichž hlavní činnost spočívá v uskutečňování charterových letů, tedy neplánovaných letů, totiž nejsou pro dotčený režim podpory způsobilé, i kdyby měly švédskou licenci.
Je třeba mít za to, že vzhledem k tomu, že existence vážné poruchy ve švédském hospodářství z důvodu pandemie COVID-19 i zásadní negativní dopady této pandemie na odvětví letecké dopravy ve Švédsku, a tudíž na letecké služby na území tohoto členského státu, jsou v napadeném rozhodnutí právně dostačujícím způsobem prokázány, cíl dotčeného režimu podpory splňuje podmínky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU.
Na druhém místě, pokud jde o přezkum toho, že podmínky poskytování podpory nepřekračují meze toho, co je nezbytné k dosažení cíle dotčeného režimu podpory a ke splnění podmínek stanovených v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, je třeba uvést následující úvahy.
Je třeba uvést, že prováděcí pravidla dotčeného režimu podpory spočívají v poskytnutí státní záruky, která způsobilým společnostem umožňuje, aby krizi likvidity způsobenou důsledky pandemie COVID-19 na švédskou leteckou dopravu překonaly s úvěrem od bankovních institucí. Tyto bankovní úvěry zajištěné státní zárukou mohou být uzavřeny na dobu maximálně šesti let (bod 24 napadeného rozhodnutí). Dotčený režim podpory byl přijat na základě bodu 3.2 dočasného rámce, který je nadepsán „Podpora ve formě záruk za úvěry“.
V tomto ohledu je třeba připomenout, že bod 5 dočasného rámce zní:
„Banky a další finanční zprostředkovatelé plní při řešení dopadů koronavirové nákazy COVID-19 klíčovou roli tím, že zachovávají tok úvěrů do hospodářství. Pokud bude tok úvěrů výrazně omezen, hospodářská činnost se prudce zpomalí, jelikož pro podniky může být obtížné zaplatit svým dodavatelům a zaměstnancům. S ohledem na výše uvedené skutečnosti je vhodné, aby členské státy mohly přijmout opatření s cílem motivovat úvěrové instituce a další finanční zprostředkovatele, aby i nadále plnily svou úlohu při pokračující podpoře hospodářské činnosti v EU.“
Švédské království tedy tím, že přijalo dotčený režim podpory, zamýšlelo poskytnout bankovnímu sektoru na základě bodu 5 dočasného rámce pobídku ve formě státní záruky za nové úvěry, které mohou být uzavřeny až do 31. prosince 2020 (bod 14 napadeného rozhodnutí).
Žalobkyně v bodech 58 a 82 žaloby tvrdí, že napadené rozhodnutí neprokazuje nezbytnost poskytnout podporu na základě držení provozní licence Unie vydané švédskými orgány.
Tento argument nemůže obstát.
Zaprvé, pokud jde o vhodnost dotčeného režimu podpory, s ohledem na skutečnost, že tento režim má podobu státních záruk, které umožňují poskytnutí úvěrů bankovními institucemi na dobu maximálně šesti let, je normální, že se dotyčný členský stát snaží zajistit trvalou přítomnost leteckých společností způsobilých pro poskytnutí záruky, aby mohly být přítomny na švédském území za účelem splacení poskytnutých úvěrů, a státní záruka tak byla použita v co nejmenším možném rozsahu. Kritérium držení švédské licence přitom v rozsahu, v němž znamená přítomnost hlavního místa obchodní činnosti leteckých společností na švédském území, umožňuje zajistit určitou stabilitu přinejmenším správní a finanční přítomnosti posledně uvedených, aby orgány členského státu poskytující podporu mohly kontrolovat způsob, jakým je tato podpora jejími příjemci využívána, čemuž by tak nebylo, pokud by Švédské království přijalo jiné kritérium umožňující způsobilost leteckých společností, které působí na švédském území jako pouzí poskytovatelé služeb, podobně jako žalobkyně, neboť poskytování služeb může z podstaty věci skončit ve velmi krátké době, ne-li okamžitě.
Zadruhé tyto podmínky poskytování podpory odráží možnost a povinnost švédských orgánů provést finanční kontrolu příjemců. Taková možnost a taková povinnost přitom existují pouze u leteckých společností, které jsou držiteli švédské licence, neboť pouze švédské orgány mají pravomoc dohlížet na jejich finanční situaci v souladu s povinnostmi vyplývajícími zejména z článku 5 a čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1008/2008, jak bylo uvedeno v bodě 43 napadeného rozhodnutí. Švédské orgány naproti tomu nemají na základě uvedeného nařízení žádnou pravomoc dohledu nad finanční situací leteckých spolčeností, které nejsou držiteli švédské licence.
Zatřetí je sice pravda, že Soudní dvůr měl za to, že pojem „hlavní místo obchodní činnosti“ v praxi odpovídá pojmu „sídlo“ (viz bod 26 výše) a že ke změně sídla může dojít relativně rychle, avšak nelze zapomínat na to, že čl. 2 bod 26 nařízení č. 1008/2008 poskytuje další upřesnění, zejména upřesnění týkající se skutečnosti, že řízení zachování letové způsobilosti musí být vykonáváno v hlavním místě obchodní činnosti, tedy v projednávané věci ve Švédsku. Tato úvaha je potvrzena článkem 5 (týkajícím se finančních podmínek pro vydání provozní licence), článkem 7 (týkajícím se prokazování bezúhonnosti) nebo článkem 8 (týkajícím se platnosti provozní licence) nařízení č. 1008/2008. Tato ustanovení stanoví vzájemné regulační povinnosti mezi leteckými společnostmi, které jsou držiteli švédské licence, a švédskými orgány, a tedy zvláštní a stabilní vztah mezi nimi, který adekvátním způsobem splňuje podmínky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, jež vyžadují, aby podpora napravila vážné poruchy v hospodářství dotyčného členského státu. Ztrátu tohoto vztahu s dotyčným členským státem, k níž by došlo přemístěním hlavního místa obchodní činnosti do jiného členského státu, navíc nelze zúžit na pouhou změnu sídla, jelikož – jak poznamenává sama žalobkyně v bodě 54 žaloby – letecká společnost musí mimo jiné podniknout veškeré administrativní kroky v posledně uvedeném státě, aby získala novou provozní licenci a splnila všechny podmínky nezbytné za tímto účelem, přičemž uznání jejího nového hlavního místa obchodní činnosti je pouze jedním z těchto kroků.
Je tedy jisté, že Švédské království se tím, že přijalo toto kritérium společně s kritériem absence způsobilosti leteckých společností uskutečňujících charterové lety, v podstatě snažilo zajistit, aby s ním letecké společnosti, které jsou příjemci jeho záruky, měly trvalý vztah, který se projevuje přítomností významné právní entity, a sice jejich provozovny jakožto hlavního místa obchodní činnosti, na jeho území a který by v tomto ohledu neexistoval u společností vykonávajících činnosti na základě licence vydané jiným členským státem než Švédským královstvím, jelikož posledně uvedené nepodléhají finančnímu dohledu a dohledu nad dobrou pověstí ze strany švédských orgánů ve smyslu nařízení č. 1008/2008 a jelikož v jejich situaci neexistuje tento vzájemný trvalý a zvláštní vztah mezi Švédským královstvím a leteckými společnostmi, které jsou držiteli provozní licence, kterou vydalo.
Dotčený režim podpory je tedy tím, že omezuje poskytování podpory pouze na letecké společnosti, které jsou držiteli švédské licence, s výjimkou leteckých společností provozujících charterové lety, z důvodu trvalých a vzájemných vztahů, které je pojí se švédským hospodářstvím, vhodný k dosažení cíle nápravy vážné poruchy v hospodářství tohoto členského státu.
Začtvrté, pokud jde o přiměřenost dotčeného režimu podpory, je třeba konstatovat, že za účelem zajištění konektivity Švédska je dvojí požadavek švédské licence a obsluhy švédského území pravidelnými lety nejvhodnější k zaručení trvalé povahy přítomnosti letecké společnosti na uvedeném území, jelikož je tím zajištěno, že se hlavní místo obchodní činnosti této společnosti bude nacházet na uvedeném území a bude mít tendence zde zůstat vzhledem k výše uvedeným pravidelným leteckým spojením. I když je teoreticky pravda, jak tvrdí žalobkyně, že přítomnost hlavního místa obchodní činnosti letecké společnosti na území daného členského státu se nutně neshoduje se silným obchodním zastoupením, jeví se jednak, že odpovídá místu přijímání správních a finančních rozhodnutí, což je v projednávané věci obzvláště důležité za účelem zajištění toho, aby konektivita Švédska nebyla ze dne na den přerušena, a jednak, že způsobilé letecké společnosti přispívají jako celek majoritně k pravidelné obsluze Švédska, pokud jde o přepravu nákladu i cestujících, což odpovídá cíli zajištění konektivity Švédska, ať již se – bez ohledu na argumenty žalobkyně v tomto ohledu – jedná o letecká spojení ve Švédsku, ze Švédska nebo do Švédska.
Z údajů poskytnutých Švédským královstvím při oznámení dotčeného režimu podpory, které jsou připomenuty v bodě 33 žalobní odpovědi, tedy vyplývá, že letecké společnosti se švédskou licencí zajišťovaly v roce 201998 % vnitrostátní osobní přepravy a 84 % vnitrostátní nákladní přepravy, což představuje prvořadý údaj s ohledem na rozsah a zeměpisnou polohu tohoto členského státu. Pokud jde o podíl na letecké dopravě cestujících ze států Unie do Švédska a ze Švédska do států Unie, tato doprava byla v roce 2019 uskutečněna ze 49 % provozovateli se švédskou licencí. Podíl posledně uvedených na letecké dopravě cestujících do Švédska ze států mimo Unii a ze Švédska do států mimo Unii byl naproti tomu menší, a sice 35 % v roce 2019. Při zohlednění rozmanitosti dotčených situací (doprava cestujících a zboží a vnitrostátní i mezinárodní lety na území) a vůle zajistit existenci trvalé vazby na švédské území je třeba konstatovat, že se Komise nedopustila nesprávného posouzení, když měla za to, že dotčený režim podpory nejde nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení cíle stanoveného švédskými orgány, který se stal klíčovým, jelikož tento stát na konci března 2020 konstatoval propad letecké dopravy cestujících na třech hlavních švédských letištích přibližně o 93 %.
Navíc, jak bylo připomenuto v bodě 32 výše, je třeba opět zdůraznit, že dotčený režim podpory se nevztahuje na podniky, které jsou držiteli švédské licence a jejichž hlavní činnost spočívá v uskutečňování charterových letů, neboť neplánované lety nejsou schopny zaručit stejnou časovou konektivitu švédského území, jelikož jsou z podstaty věci nepravidelné, a v důsledku toho pro dotyčný členský stát méně předvídatelné.
Argument žalobkyně, který je uvedený v bodě 55 žaloby a podle kterého jsou letecké společnosti, které jsou držiteli provozní licence vydané jiným členským státem, často vlastněny a provozovány státními příslušníky jiných členských států než Švédského království, a rovněž takové státní příslušníky – podobně jako žalobkyně – zaměstnávají, by za předpokladu, že by byl prokázaný, měl v tomto ohledu čistě příležitostnou povahu a nemohl by mít vliv na nezbytnost dotčeného režimu podpory, a to zejména s ohledem na kritéria, která tento režim zavádí a mezi něž patří kritérium švédské licence. Je třeba doplnit, že tento argument lze snadno uplatnit proti žalobkyni, jelikož kapitál společností, které jsou držiteli švédské licence, může patřit právnickým nebo fyzickým osobám, které jsou usazeny v různých jiných členských státech než ve Švédském království, nebo jsou státními příslušníky těchto jiných členských států.
Z výše uvedených úvah vyplývá, že žalobkyně nesprávně tvrdí, že jelikož se hlavní místo její obchodní činnosti nachází v Irsku, má významný podíl na švédském trhu ve výši přibližně 5 %, je ve Švédsku čtvrtou leteckou společností a zajišťuje spojení se Švédskem od roku 1997, dopustila se Komise nesprávného posouzení, když tvrdila, že povinnost, aby příjemci uvedeného režimu měli hlavní místo obchodní činnosti ve Švédsku, je relevantní k dosažení tohoto cíle a identifikaci leteckých společností, které „hrají roli při zajišťování konektivity Švédska“. Žalobkyně tím totiž opomíjí cíl spočívající v nápravě vážné poruchy ve švédském hospodářství a ponechává bez povšimnutí skutečnost, že konektivita Švédska není zajišťována pouze leteckou dopravou cestujících na jedné straně a jinou než vnitrostátní dopravou ve Švédsku na straně druhé, ale je zajišťována rovněž leteckou přepravou zboží a vnitrostátní leteckou dopravou cestujících.
Navíc nelze opomíjet časový aspekt, který je vlastní cíli sledovanému dotčeným režimem podpory. Ačkoli je pravda, že žalobkyně před přijetím uvedeného režimu hmatatelným způsobem přispívala ke konektivitě Švédska, byť toto přispění bylo vcelku dosti omezené, jelikož její podíl na trhu letecké dopravy cestujících byl v souvislosti se Švédskem přibližně 5 %, je třeba připomenout, že poskytování veřejných prostředků v rámci čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU předpokládá, že podpora poskytnutá dotyčným členským státem, přestože se tento stát nachází ve značně obtížné situaci, může napravit poruchu v jeho hospodářství, což předpokládá celkové zohlednění situace leteckých společností, které by mohly umožnit obnovu uvedeného hospodářství, a tudíž přispět ke konektivitě Švédska, což činí kritérium trvalé vazby na území uvedeného státu zcela relevantním. S přihlédnutím k tomu, že prostředky, které může dotyčný členský stát přidělit, nejsou nekonečné, a musí tedy reagovat na priority, nelze opomenout, že uvedený členský stát musel zohlednit letecké společnosti, které jsou sice menší než žalobkyně, přepravují z toho důvodu méně cestujících a dosahují nižšího obratu, ale zaměřily se na vnitrostátní letecké služby na švédském území, což mělo ještě zásadnější význam s ohledem na zvláštnosti švédského území a výjimečné období vyznačující se pandemií. Na rozdíl od toho, co tvrdí žalobkyně, není tedy s ohledem na cíl dotčeného režimu podpory v rozporu se zásadou proporcionality skutečnost, že letecké společnosti, které mají na celkovém trhu letecké dopravy cestujících týkající se Švédska menší podíl než ona, mohou být způsobilé pro uvedený režim, zejména pokud takové společnosti mají zvláštní význam pro konektivitu této země stejně jako letecké společnosti, které jsou menší než žalobkyně a provozují lety se zvláštním účelem, například lékařským nebo záchranářským, jak bylo zdůrazněno v bodě 15 napadeného rozhodnutí.
Švédskému království mimoto nic nezaručovalo, že přispění letecké společnosti, která je zaměřena na zahraniční leteckou dopravu cestujících a jejíž hlavní místo obchodní činnosti se nenachází na jeho území, ke konektivitě této země by zůstalo zachováno po skončení krize, i kdyby jí byla poskytnuta státní záruka. Situace žalobkyně v okamžiku přijetí napadeného rozhodnutí je toho příkladem. Ze skutečností ve spise totiž vyplývá, že podíl žalobkyně na trhu stále klesal, a to z 11,8 % na 5 %, a že žalobkyně zamýšlela omezit svou fyzickou přítomnost na švédském území na jedinou základnu v Göteborgu, která podle bodu 14 žaloby zahrnuje pouze jedno letadlo. Komise se tedy nedopustila nesprávného právního posouzení.
Pokud jde o údajné porušení zásady proporcionality, žalobkyně v části své argumentace vychází z předpokladu alternativního režimu podpory založeného na příslušných podílech leteckých společností na trhu. Na jednání rovněž uvedla další možná kritéria, jako je počet přepravovaných cestujících nebo trasy.
Podle judikatury však Komise nemusí abstraktně rozhodovat o všech myslitelných alternativních opatřeních, neboť i když dotyčný členský stát musí podrobně uvést důvody, které vedly k přijetí dotčeného režimu podpory, zejména pokud jde o přijatá kritéria způsobilosti, není povinen pozitivně prokázat, že žádné jiné představitelné, a tedy již pojmově hypotetické, opatření by neumožnilo zajistit sledovaný cíl lepším způsobem. Pokud uvedený členský stát takovou povinnost nemá, žalobkyně nemůže být oprávněna žádat Tribunál, aby Komisi uložil, aby nahradila vnitrostátní orgány při tomto úkolu legislativního průzkumu za účelem přezkumu jakéhokoli myslitelného alternativního opatření (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 6. května 2019, Scor v. Komise,
T‑135/17
, nezveřejněný,
EU:T:2019:287
, bod
a citovaná judikatura).
Každopádně je třeba uvést, že z důvodů, které byly uvedeny v bodech 40 až 44 výše, by rozšíření dotčeného režimu podpory na společnosti, které nemají sídlo ve Švédsku, neumožnilo dosáhnout cíle uvedeného režimu, jelikož – jak bylo zdůrazněno v bodě 49 výše – požadavek zohlednění letecké dopravy týkající se Švédska v jejím celku, její rozmanitosti a jejím trvání by nebyl dostatečně zajištěn přijetím kritérií navržených žalobkyní, takže Komise je právem neschválila.
Argumenty žalobkyně vycházející z nevhodnosti a nepřiměřenosti dotčeného režimu podpory je tedy třeba odmítnout, aniž je třeba rozhodovat o přípustnosti – zpochybněné Komisí – příloh A.3.1 a A.3.2 žaloby obsahujících zprávy vypracované znalci žalobkyně.
Komise tedy v napadeném rozhodnutí schválila režim podpory, jehož cílem je skutečně napravit vážnou poruchu v hospodářství členského státu a který stran podmínek svého poskytnutí nepřekračuje meze toho, co je k dosažení jeho cíle nezbytné. S ohledem na zásady připomenuté v bodě 31 výše je proto nutno konstatovat, že důsledky uvedeného režimu spočívající v tom, že švédské orgány omezily jeho působnost na letecké společnosti, které jsou držiteli švédské licence a jejichž hlavní činností nespočívá v uskutečňování charterových letů, nejsou v rozporu s čl. 18 prvním pododstavcem SFEU pouze z toho důvodu, že uvedený režim protěžuje letecké společnosti, které mají hlavní místo své obchodní činnosti na švédském území a jejichž hlavní činností nespočívá v uskutečňování charterových letů.
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl dotčeného režimu podpory splňuje požadavky pro výjimku stanovenou v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a že podmínky poskytnutí podpory nepřekračují meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné.
První dvě části prvního žalobního důvodu je proto třeba zamítnout.
K posledním dvěma částem prvního žalobního důvodu, které vychází z toho, že dotčený režim podpory omezuje volný pohyb služeb, a z toho, že toto omezení není odůvodněné
Žalobkyně připomíná, že omezení volného pohybu služeb je přípustné, pokud je odůvodněno naléhavým důvodem obecného zájmu, který je nediskriminační, nezbytný a přiměřený sledovanému cíli obecného zájmu, a že tyto podmínky jsou kumulativní a omezení se stává neodůvodněným, pokud byť jen jedna z těchto podmínek není splněna. Tak tomu přitom podle ní je v projednávané věci. Dotčený režim podpory je totiž především diskriminační, neboť zachází s leteckými společnostmi rozdílně v závislosti na členském státě, který vydal jejich provozní licenci Unie, ačkoli všechny letecké společnosti Unie, které působí ve Švédsku a přispívají k jeho konektivitě, by měly být způsobilé pro dotčený režim podpory. Dotčený režim podpory dále není přiměřený, neboť jde nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení jeho cíle, jelikož tohoto cíle, kterým je umožnit Švédskému království zajistit jeho konektivitu, by mohlo být dosaženo bez narušení volného pohybu služeb, pokud by se daný režim vztahoval na všechny letecké společnosti působící ve Švédsku, ať již jim jejich provozní licenci Unie vydal kterýkoli členský stát, jen s přihlédnutím k jejich příslušnému podílu na trhu.
Cíl obecného zájmu spočívající v kompenzaci odvětví letecké dopravy za ztráty způsobené pandemií COVID-19 za účelem zachování konektivity Švédska konečně podle žalobkyně nevyžaduje pomáhat pouze leteckým společnostem, které jsou držiteli švédské licence, jelikož letecké společnosti působící ve Švédsku na základě licence vydané jiným členským státem jsou pro tento účel stejně důležité. Poskytnutí pomoci vnitrostátním leteckým společnostem naproti tomu vede k roztříštěnosti vnitřního trhu a vyloučení konkurentů z jiných členských států, oslabuje hospodářskou soutěž, prohlubuje škody způsobené pandemií COVID-19, ve výsledku narušuje strukturu odvětví letecké dopravy, které má dotčený režim podpory chránit, a omezuje práva dopravců Unie svobodně poskytovat služby letecké dopravy na vnitřním trhu bez ohledu na to, který členský stát jim vydal licenci.
Na úvod je třeba v rozsahu, v němž žalobkyně zakládá svou argumentaci na existenci diskriminace plynoucí z dotčeného režimu podpory a absence přiměřenosti, kterou se uvedený režim vyznačuje, odkázat na přezkum prvních dvou částí prvního žalobního důvodu.
Pokud jde o článek 56 SFEU, je třeba konstatovat, že podle čl. 58 odst. 1 SFEU je volný pohyb služeb v oblasti dopravy upraven ustanoveními hlavy o dopravě, tedy hlavy VI Smlouvy o FEU. Volný pohyb služeb v oblasti dopravy tak v rámci primárního práva podléhá zvláštnímu právnímu režimu (rozsudek ze dne 18. března 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, bod
). Článek 56 SFEU se proto jako takový na oblast letecké dopravy nevztahuje (rozsudek ze dne 25. ledna 2011, Neukirchinger,
C‑382/08
,
EU:C:2011:27
, bod
).
Liberalizační opatření pro leteckou dopravu mohou být tedy přijata pouze na základě čl. 100 odst. 2 SFEU (rozsudek ze dne 18. března 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, bod
). Unijní normotvůrce přitom přijal nařízení č. 1008/2008 na základě tohoto ustanovení, jehož cílem je právě vymezit podmínky pro uplatnění zásady volného pohybu služeb v odvětví letecké dopravy (obdobně viz rozsudek ze dne 6. února 2003, Stylianakis,
C‑92/01
,
EU:C:2003:72
, body
a
). Je nicméně nutno konstatovat, že žalobkyně se nedovolává žádného porušení tohoto nařízení.
Každopádně, i když je pravda, že z důvodu vymezení rozsahu dotčeného režimu podpory je žalobkyni odepřen přístup k úvěrům se státní zárukou poskytnutou Švédským královstvím, žalobkyně neprokazuje, jak ji toto vyloučení může odradit od poskytování služeb ze Švédska a do Švédska, když především z písemností ve spise vyplývá, že bez ohledu na dotčený režim podpory a z čistě obchodních důvodů žalobkyně postupně omezovala svoji činnosti na švédském území, ať již stran obsluhovaných destinací, tak počtu přítomných letadel (viz bod 51 výše). Žalobkyně zejména neurčila skutkové nebo právní okolnosti, které by vedly k tomu, že dotčený režim podpory vyvolává omezující účinky, které by šly nad rámec těch, které vedou k zákazu podle čl. 107 odst. 1 SFEU, ale které – jak bylo rozhodnuto v rámci dvou prvních částí prvního žalobního důvodu – jsou nicméně nezbytné a přiměřené k nápravě vážné poruchy ve švédském hospodářství způsobené pandemií COVID-19 v souladu s požadavky čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU.
Z výše uvedeného vyplývá, že žádné části prvního žalobního důvodu nelze vyhovět, a uvedený žalobní důvod musí být tudíž zamítnut.
K druhému žalobnímu důvodu, jenž vychází z porušení povinnosti poměřit pozitivní účinky podpory a její negativní účinky na podmínky obchodu a na zachování nenarušené hospodářské soutěže
Žalobkyně v bodech 94 až 102 žaloby tvrdí, že Komise při zkoumání slučitelnosti podpory nesplnila povinnost poměřit očekávané pozitivní účinky této podpory z hlediska dosažení cílů uvedených v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a negativní účinky této podpory z hlediska narušení hospodářské soutěže a účinku na obchod mezi členskými státy, což představuje zjevně nesprávné posouzení skutkového stavu, a tedy dostatečný důvod pro zrušení napadeného rozhodnutí. Komise, podporovaná Francouzskou republikou, s touto argumentací nesouhlasí. Švédské království v tomto ohledu odkazuje na argumenty Komise.
Článek 107 odst. 3 písm. b) SFEU stanoví, že „[z]a slučitelné s vnitřním trhem mohou být považovány […] podpory, které mají […] napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu“. Ze znění tohoto ustanovení vyplývá, že jeho autoři měli za to, že je v zájmu celé Unie, aby kterýkoli z jejích členských států byl schopen překonat značnou, či dokonce existenciální krizi, která by měla závažné důsledky pro hospodářství všech nebo některých jiných členských států, a tedy pro Unii jako takovou. Tento doslovný výklad znění čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU je potvrzen jeho srovnáním s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který se týká „podpor[…], které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“, jelikož znění posledně uvedeného ustanovení obsahuje podmínku, která se týká prokázání neexistence změny podmínek obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem, a která není uvedena v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 22. září 2020, Rakousko v. Komise,
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
, body
a
).
Pokud jsou tedy splněny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, a sice v projednávaném případě že se dotyčný členský stát skutečně potýká s vážnou poruchou ve svém hospodářství a že opatření podpory přijatá k nápravě této poruchy jsou nezbytná za tímto účelem a dále vhodná a přiměřená, má se za to, že uvedená opatření jsou přijata v zájmu Unie, takže toto ustanovení nevyžaduje, aby Komise poměřila příznivé účinky podpory a její negativní účinky na podmínky obchodu a na zachování nenarušené hospodářské soutěže, na rozdíl od toho, co stanoví čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Jinými slovy, takové poměření nemá žádné opodstatnění v rámci čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, jelikož se předpokládá jeho pozitivní výsledek. Když se členskému státu podaří napravit vážnou poruchu v jeho hospodářství, může to být pro Unii obecně a vnitřní trh konkrétně jen prospěšné.
Je tedy nutno konstatovat, že čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU nevyžaduje, aby Komise poměřila pozitivní účinky podpory a její negativní účinky na podmínky obchodu a na zachování nenarušené hospodářské soutěže, na rozdíl od toho, co vyžaduje čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, ale pouze aby ověřila, zda je dotčené opatření podpory nezbytné, vhodné a přiměřené k nápravě vážné poruchy v hospodářství dotyčného členského státu. V důsledku toho je třeba odmítnout argument žalobkyně, že povinnost poměřit účinky vyplývá z výjimečné povahy slučitelných podpor, včetně podpor prohlášených za slučitelné na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU. Ze stejných důvodů není oprávněna se dovolávat rozsudku ze dne 19. září 2018, HH Ferries a další v. Komise (
T‑68/15
,
EU:T:2018:563
, body
až
), jelikož Tribunál v uvedeném rozsudku nezohlednil důsledky rozdílného znění čl. 107 odst. 3 písm. b) a čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, které Soudní dvůr zdůraznil v rozsudku ze dne 22. září 2020, Rakousko v. Komise (
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
, body
a
).
Žalobkyně se rovněž nemůže dovolávat závaznosti poměření na základě dočasného rámce a tvrdit, že tento rámec je pro Komisi závazný a poskytuje druhý a odlišný základ pro její povinnost v tomto ohledu, neboť taková povinnost není v dočasném rámci uvedena. Zejména bod 1.2 uvedeného rámce, na který žalobkyně odkazuje a který se týká „[n]ezbytnosti úzké evropské koordinace vnitrostátních opatření podpory“, obsahuje jediný bod, a sice bod 10, který neobsahuje žádný požadavek v tomto ohledu. Žalobkyně se jej tedy nemůže dovolávat.
Ze stejných důvodů musí být odmítnuta argumentace, kterou Komise uplatnila podpůrně a která spočívá v tvrzení, že sám dočasný rámec obsahuje takové provedení poměření.
Druhý žalobní důvod musí být tedy zamítnut.
Ke čtvrtému žalobnímu důvodu, jenž vychází z porušení povinnosti uvést odůvodnění
Na podporu čtvrtého žalobního důvodu žalobkyně připomíná, že Komise má povinnost uvést odůvodnění podle čl. 296 druhého pododstavce SFEU a že porušení této povinnosti odůvodňuje zrušení napadeného rozhodnutí. Mimoto na základě výše uvedeného ustanovení musí Komise „jasně a jednoznačně“ sdělit úvahy, které vedly k přijetí dotčeného opatření, tak aby zúčastněné strany i příslušný unijní soud pochopily důvody, proč byl napadený akt přijat. Tato povinnost uvést odůvodnění je v projednávané věci o to důležitější, že napadené rozhodnutí bylo přijato bez zahájení formálního vyšetřovacího řízení umožňujícího zúčastněným stranám předložit argumenty.
Na prvním místě Komise nesplnila povinnost uvést odůvodnění zaprvé tím, že neposoudila, zda je podpora nediskriminační a dodržuje zásadu volného pohybu služeb, zadruhé tím, že byť stručně nepoměřila pozitivní a negativní účinky podpory, a zatřetí tím, že byť stručně neposoudila dopad podpory na obchod a hospodářskou soutěž.
Na druhém místě Komise rovněž nesplnila povinnost poskytnout náležité odůvodnění. Odkaz Komise na deklarované cíle podpory totiž obsahuje významné sémantické rozpory ohledně cílů podpory, které jsou v bodě 8 napadeného rozhodnutí popsány tak, že zajišťují, aby letecké společnosti, „které jsou držiteli švédské licence a jsou důležité pro zajištění konektivity Švédska“, měly dostatečnou likviditu, a v bodě 43 uvedeného rozhodnutí tak, že identifikují letecké společnosti, „které mají vazbu na Švédsko a hrají roli při zajištění jeho konektivity v souladu s cílem oznámeného opatření“. Použitá formulace je přitom nejednoznačná a neumožňuje zúčastněným stranám ani Tribunálu pochopit, jaký byl cíl dotčeného opatření podpory, kromě cíle vyloučit z režimu podpory letecké společnosti, které jsou držiteli provozní licence Unie vydané jinými členskými státy než Švédským královstvím.
Komise navrhuje zamítnutí těchto argumentů. Francouzská republika a Švédské království v tomto ohledu odkazují na žalobní odpověď.
Zaprvé, ačkoli musí z odůvodnění unijního aktu vyžadovaného čl. 296 druhým pododstavcem SFEU jasně a jednoznačně vyplývat úvahy autora dotčeného aktu tak, aby se zúčastněné osoby mohly seznámit s důvody, které vedly k přijetí opatření, a aby Soudní dvůr mohl vykonat přezkum, není však potřeba, aby toto odůvodnění uvádělo veškeré relevantní skutkové nebo právní okolnosti. Dodržení povinnosti uvést odůvodnění musí být mimoto posuzováno nejen s ohledem na znění aktu, ale rovněž s ohledem na jeho kontext a na všechna právní pravidla upravující dotčenou oblast (viz rozsudek ze dne 7. února 2018, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
, bod
a citovaná judikatura). Kontextem v projednávané věci je přitom kontext pandemie a extrémní naléhavosti, ve které Komise nejprve přijala dočasný rámec poskytující členským státům i podnikům zasaženým důsledky uvedené pandemie řadu informací, poté zkoumala opatření, která jí uvedené státy oznámily, zejména na základě tohoto rámce, a nakonec přijala rozhodnutí týkající se těchto opatření, mezi něž patří napadené rozhodnutí. Z bodů 1 a 2 výše v tomto ohledu vyplývá, že od oznámení dotčeného režimu podpory do přijetí napadeného rozhodnutí uplynulo pouze osm dní.
Navzdory takovým výjimečným okolnostem je přitom třeba uvést, že v projednávané věci napadené rozhodnutí obsahuje 44 bodů a obecně umožňuje pochopit skutkové a právní důvody, proč se Komise rozhodla nevznést námitky týkající se dotčeného režimu podpory. Zejména na rozdíl od toho, co tvrdí žalobkyně, nepatrné rozdíly ve znění konstatované v bodech 8 a 43 napadeného rozhodnutí nevyvolávají nejasnosti ohledně určení cíle dotčeného režimu podpory, který musí být v podstatě chápán tak, že spočívá v zachování konektivity Švédska leteckou cestou, ať již se jedná o letecké spojení ve Švédsku, ze Švédska nebo do Švédska (viz body 45 a 49 výše).
Zadruhé, pokud jde o neexistenci odůvodnění týkajícího se poměření pozitivních účinků podpory a jejích negativních účinků na podmínky obchodu a na zachování nenarušené hospodářské soutěže, z bodu 69 výše vyplývá, že takový požadavek není v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU stanoven. Komise proto nebyla povinna předložit odůvodnění v tomto ohledu.
Zatřetí, jak tvrdí Komise, z bodů 6 až 8, 15, 17, 27, 41 a 43 napadeného rozhodnutí vyplývají důvody slučitelnosti dotčeného režimu podpory s vnitřním trhem. Vzhledem k tomu, že Komise v napadeném rozhodnutí uvedla – byť místy stručně – s ohledem na naléhavost důvody, proč dotčený režim podpory splňuje podmínky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, a zejména v čem jsou kritéria způsobilosti, mezi něž patří kritérium držení švédské licence k 1. lednu 2020, nezbytná, vhodná a přiměřená, splnila povinnost uvést odůvodnění.
Čtvrtý žalobní důvod je tedy třeba zamítnout.
K třetímu žalobnímu důvodu, jenž vychází z porušení procesních práv odvozených z čl. 108 odst. 2 SFEU
Třetí žalobní důvod, který se týká ochrany procesních práv žalobkyně z důvodu, že Komise nezahájila formální vyšetřovací řízení navzdory tvrzené existenci závažných pochybností, má ve skutečnosti podpůrnou povahu pro případ, kdy by Tribunál nezkoumal posouzení podpory jako takové. Z ustálené judikatury totiž vyplývá, že cílem takového žalobního důvodu je umožnit zúčastněné straně, aby byla v tomto postavení prohlášena za aktivně legitimovanou k podání žaloby na základě článku 263 SFEU, což by jí bylo jinak odmítnuto (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 24. května 2011, Komise v. Kronoply a Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, bod
, a rozsudek ze dne 27. října 2011, Rakousko v. Scheucher-Fleisch a další,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
, bod
). Tribunál přitom zkoumal první dva žalobní důvody, které se týkají posouzení podpory jako takové, takže takový žalobní důvod je zbaven uvedeného účelu.
Navíc je nutno konstatovat, že tento žalobní důvod postrádá samostatný obsah. V rámci takového žalobního důvodu totiž může žalobce pro účely ochrany procesních práv, která má v rámci formálního vyšetřovacího řízení, uplatnit pouze důvody, které mohou prokázat, že posouzení informací a skutečností, které Komise měla nebo mohla mít k dispozici ve fázi předběžného posouzení oznámeného opatření, mělo vyvolat pochybnosti o jeho slučitelnosti s vnitřním trhem (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Régie Networks,
C‑333/07
,
EU:C:2008:764
, bod
; rozsudek ze dne 9. července 2009, 3F v. Komise,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, bod
, a rozsudek ze dne 24. května 2011, Komise v. Kronoply a Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, bod
), stejně jako nedostatečnou nebo neúplnou povahu přezkumu provedeného Komisí během předběžného přezkumného řízení nebo existenci stížností od třetích stran. Je přitom třeba uvést, že třetí žalobní důvod stručně přebírá argumenty uplatněné v rámci prvního a druhého žalobního důvodu, aniž zdůrazňuje konkrétní skutečnosti týkající se případných závažných obtíží.
Z těchto důvodů je třeba konstatovat, že vzhledem k tomu, že Tribunál zkoumal uvedené žalobní důvody po meritorní stránce, není nutné zkoumat opodstatněnost tohoto žalobního důvodu.
Je tak třeba žalobu z meritorního hlediska zamítnout v plném rozsahu a žalobkyni mimoto přiznat požadované důvěrné zacházení, jelikož Francouzská republika a Švédské království nevznesly v tomto ohledu žádné námitky.
K nákladům řízení
Podle čl. 134 odst. 1 jednacího řádu se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že žalobkyně neměla ve věci úspěch a Komise požadovala náhradu nákladů řízení, je důvodné rozhodnout, že žalobkyně ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Komisí, včetně nákladů vynaložených v rámci žádosti o důvěrné zacházení.
Francouzská republika a Švédské království ponesou vlastní náklady řízení podle čl. 138 odst. 1 jednacího řádu.

Z těchto důvodů
TRIBUNÁL (desátý rozšířený senát)
rozhodl takto:

1)
Žaloba se zamítá.

2)
Společnost Ryanair DAC ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Evropskou komisí, včetně nákladů vynaložených v rámci žádosti o důvěrné zacházení.

3)
Francouzská republika a Švédské království ponesou vlastní náklady řízení.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 17. února 2021.
Podpisy.
(
*1
) – Jednací jazyk: angličtina.