CELEX: 62016TJ0894
Kumoamiskanne
Valtiontuet
Ranskan Marseille Provencen lentoaseman ja sitä käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi toteuttamat toimet
Päätös, jossa tuki todetaan sisämarkkinoille soveltuvaksi
Investointituet
Kansallisiin lentoihin ja kansainvälisiin lentoihin sovellettavien lentoasemamaksujen eriyttäminen
Alennetut lentoasemamaksut, joilla lentoyhtiöitä kannustetaan käyttämään uutta Marseille Provence 2 ‑terminaalia
Toimi ei koske kantajaa erikseen
Kilpailuasemaan kohdistuvan huomattavan vaikutuksen puuttuminen
Tutkimatta jättäminen

Asian tausta
Marseille Provencen lentoasema sijaitsee Bouches-du-Rhônen departementissa Ranskassa. Se on Ranskan suurimpia lentoasemia. Vuonna 2012 sitä käytti yli kahdeksan miljoonaa matkustajaa. Pyrkiessään saamaan matkustajamäärät uudelleen nousuun ja hakemaan uutta kasvua Eurooppaan suuntautuvista lennoista Marseille Provencen lentoasema päätti vuonna 2004 perustaa pääterminaalin (jäljempänä mp1-terminaalin) rinnalle halpalennoille tarkoitetun uuden terminaalin (jäljempänä mp2 ‑terminaali). Kunnostustyöt alkoivat joulukuussa 2005, ja mp2-terminaali otettiin käyttöön syyskuussa 2006.
Euroopan komissio vastaanotti 27.3.2007 kantajana olevan Société Air Francen tekemän 15.3.2007 päivätyn kantelun Bouches-du-Rhônen departementin valtuuston (Conseil général des Bouches-du-Rhône, Ranska) Marseille Provencen lentoasemalle myöntämistä sääntöjenvastaisista tuista sekä kyseisen lentoaseman Ryanair DAC:lle (aiemmin Ryanair Ltd) ja muille lentoyhtiöille myöntämistä sääntöjenvastaisista tuista. Air Francen mukaan edut oli myönnetty alennettuina lentoasemamaksuina, joilla kannustettiin lentoyhtiöitä käyttämään mp2-terminaalia.
Kantaja teki 27.11.2009 komissiolle kantelun, joka koski useiden ranskalaisten alueellisten ja paikallisten lentoasemien, muun muassa Marseille Provencen lentoaseman, myöntämiä sääntöjenvastaisia tukia.
Conseil d’État (ylin hallintotuomioistuin, Ranska) kumosi 7.5.2008 mp2-terminaalissa 1.6.2006 alkaen sovelletut matkustajamaksujen hyväksytyt tariffit sekä 1.1.2007 alkaen sovelletut vastaavat tariffit, koska maksun määrää laskettaessa huomioon otetut kirjanpitotiedot eivät olleet riittävät.
Mp2-terminaalissa 1.6.2006 alkaen sovellettujen matkustajamaksujen hyväksyttyjen tariffien ja 1.1.2007 alkaen sovellettujen vastaavien tariffien kumoamisen jälkeen ekologian, kestävän kehityksen ja energian ministeriön alaisuuteen kuuluva siviili-ilmailuhallinto tilasi eräältä konsulttitoimistolta kustannusten ja tulojen kohdentamismenetelmiä sekä mp1- ja mp2-terminaaleissa sovellettavia tariffeja koskevan selvityksen, joka toimitettiin marraskuussa 2008. Marseille Provencen kauppa- ja teollisuuskamari (chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Marseille Provence, Ranska; jäljempänä CCIMP) vahvisti tämän selvityksen perusteella uusia, takautuvasti sovellettavia matkustajamaksutariffeja.
Ranskan tasavallalle osoitetulla 13.7.2011 tehdyllä päätöksellä komissio aloitti SEUT 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn ja kehotti asianomaisia esittämään sille huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä (jäljempänä aloittamispäätös).
Komissio vastaanotti huomautuksia Ranskan tasavallalta, CCIMP:ltä, kantajalta, Ryanairilta ja Airport Marketing Services Ltd:ltä (jäljempänä AMS), joka on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö.
Komissio antoi 20.2.2014 päätöksen (EU) 2016/1698 valtiontuista SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), jotka Ranska on myöntänyt Marseille Provencen lentoasemalle ja sitä käyttäville lentoyhtiöille (
EUVL 2016, L 260, s. 1
; jäljempänä riidanalainen päätös).
Riidanalaisessa päätöksessä komissio katsoi erityisesti, että Marseille Provencen lentoasema on saanut investointitukea, joka soveltuu sisämarkkinoille. Se totesi, ettei mp2-terminaalia tai sen viereistä lentokoneiden paikoitusaluetta ollut varattu millekään tietylle lentoyhtiölle. Komission mukaan kyseinen terminaali oli siten kaikkien halukkaiden lentoyhtiöiden käytettävissä, mutta sen palvelut olivat rajoitetut. Se huomautti, että kyseinen lentoasema oli julkaissut tämän terminaalin käyttöä koskevan kiinnostuksenilmaisupyynnön ja että koska terminaalin koko kapasiteetti ei ollut käytössä, se oli kaikkien kiinnostuneiden lentoyhtiöiden käytettävissä. Komissio totesi lisäksi, että lentoyhtiöt maksoivat myös tariffeja, joilla katettiin vähintään kustakin sopimuksesta aiheutuvat lisäkustannukset.
Komissio on myös tarkastellut mp2-terminaalissa sovellettuja matkustajamaksutariffeja. Se totesi erityisesti, että riisuttuja palveluja tarjoavaan terminaaliin perustuvan hankkeen kannattavuutta ja vastaavaa hinnoittelua määrittävä asiantunteva toimija ottaisi huomioon kaikki lentoliikenteeseen liittyvät ja muut tulot sekä liikenteen kysynnän joustavuuden suhteessa kyseessä olevan lentoasemamaksun tariffiin. Komissio katsoi, että ”matkustajamaksutariffin tason ja matkustajatoiminnoista aiheutuvien kustannusten välinen ero, joka katettiin muilla kuin lentoliikenteeseen liittyvillä tuloilla, ei – – ollut lentoyhtiöille annettu etu, vaan seuraus lentoaseman pitäjän optimointitoimista, joiden tarkoituksena oli päinvastoin saada investointihanke kannattamaan” (riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 369 kappale). Se päätteli, että kyseisen terminaalin tariffien vahvistamispäätös oli markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen.
Komissio tarkasteli myös CCIMP:n ja AMS:n välillä 19.5.2006 tehtyä mainostilan ostamista koskevaa sopimusta (jäljempänä AMS:n kanssa tehty sopimus). Kyseinen viiden vuoden sopimus, joka oli uusittavissa kerran samanpituiseksi ajaksi, tehtiin ilman kilpailutusta tai hankintailmoituksen julkaisemista. Sen tarkoituksena oli mainostaa Marseilleta matkakohteena, jotta voitaisiin houkutella mahdollisimman paljon matkustajia.
Ranskan tasavallan esittämän Ryanairin vuosina 2007–2021 liikennöimien lentojen tuottamia katteita koskevan kannattavuusselvityksen, johon CCIMP itse tukeutui tehdessään päätöksen AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta, perusteella komissio totesi, että tästä sopimuksesta aiheutuvat keskimääräiset kustannukset kyseisen lentoyhtiön matkustajaa kohden mahdollistivat sen, että mp2-terminaalin rakentamishanke oli kaikkiaan kannattava. Komissio päätteli, että lentoyhtiöihin sovellettavilla tariffeilla katettiin aina vähintään kunkin lentoyhtiön aiheuttamat Marseille Provencen lentoaseman käyttöön liittyvät kustannukset, kun otetaan huomioon edellä kuvatut eri alennukset ja edellä mainitun sopimuksen kustannukset.
Oikeudenkäyntimenettely sekä asianosaisten ja väliintulijoiden vaatimukset
Kantaja nosti nyt käsiteltävän kanteen unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 19.12.2016 jättämällään kannekirjelmällä.
Aéroport Marseille Provence SA toimitti 23.3.2017 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon väliintulohakemuksen, jossa se pyysi saada osallistua oikeudenkäyntiin tukeakseen komission vaatimuksia.
Ryanair ja AMS pyysivät 26.3.2017 toimittamallaan väliintulohakemuksella saada osallistua oikeudenkäyntiin tukeakseen komission vaatimuksia.
Unionin yleisen tuomioistuimen kuudennen jaoston puheenjohtaja hyväksyi nämä väliintulohakemukset 29.5.2017 antamallaan määräyksellä. Väliintulijat toimittivat kirjelmänsä ja asianosaiset toimittivat niitä koskevat huomautuksensa asetetuissa määräajoissa.
Unionin yleinen tuomioistuin päätti kuudennen jaoston ehdotuksesta työjärjestyksensä 28 artiklan mukaisesti siirtää asian laajennetun ratkaisukokoonpanon käsiteltäväksi.
Unionin yleinen tuomioistuin (laajennettu kuudes jaosto) päätti esittelevän tuomarin ehdotuksesta aloittaa suullisen käsittelyn ja pyysi unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 89 artiklan mukaisena prosessinjohtotoimena asianosaisia ja väliintulijoita vastaamaan tiettyihin kysymyksiin. Asianosaiset ja väliintulijat vastasivat näihin pyyntöihin asetetussa määräajassa.
Asianosaisten suulliset lausumat kuultiin 10.1.2019 pidetyssä istunnossa.
Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–
kumoaa riidanalaisen päätöksen
–
velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Komissio, jota väliintulijat tukevat, vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–
jättää kanteen tutkimatta tai ainakin hylkää sen perusteettomana
–
velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Oikeudellinen arviointi
Komissio, jota väliintulijat tukevat, väittää, että kanne on jätettävä tutkimatta lähinnä sen perusteella, ettei kantajalla ole asiavaltuutta. Se väittää erityisesti, etteivät kyseessä olevat toimet koske kantajaa suoraan ja erikseen ja ettei kantaja selvitä syitä, joiden vuoksi riidanalainen päätös vaikuttaa siihen tiettyjen sille tunnusomaisten erityispiirteiden tai sellaisen tosiasiallisen tilanteen vuoksi, jonka perusteella se erottuu kaikista muista.
Kantaja väittää, että komission väitteiden vastaisesti sen tilannetta olisi yksilöitävä samalla tavalla kuin sen, jolle riidanalainen toimi on osoitettu. Se katsoo oikeuskäytäntöön viitaten, että kolmannen osapuolen suhteessa tuensaajaan nostaman kanteen tutkittavaksi ottaminen edellyttää, että ensin mainittu on kilpailusuhteessa jälkimmäisen kanssa ja että kyseessä oleva tuki voi vaikuttaa huomattavasti tämän kolmannen osapuolen asemaan markkinoilla. Kantaja vetoaa myös 25.6.1998 annettuun tuomioon British Airways ym. v. komissio (
T-371/94 ja T-394/94
,
EU:T:1998:140
) ja väittää, että unionin yleinen tuomioistuin vahvisti siinä implisiittisesti, että kilpailevilla lentoyhtiöillä oli oikeus riitauttaa komission päätös, jossa todettiin päteväksi valtiontukitoimenpide, josta se hyötyi.
Tässä yhteydessä on muistutettava, että SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa määrätään kahdesta tilanteesta, joissa luonnollisella henkilöllä tai oikeushenkilöllä on asiavaltuus nostaa kanne sellaisesta unionin toimesta, jota ei ole osoitettu sille. Tällaisen kanteen nostaminen on mahdollista yhtäältä sillä edellytyksellä, että toimi koskee kyseistä henkilöä suoraan ja erikseen. Tällainen henkilö voi toisaalta nostaa kanteen sääntelytoimesta, joka ei edellytä täytäntöönpanotoimenpiteitä, jos kyseinen toimi koskee sitä suoraan.
Nyt käsiteltävässä asiassa riidanalaisen päätöksen ainoa adressaatti on Ranskan tasavalta, ja päätös koskee SEUT 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 13.7.2015 annetun neuvoston asetuksen (EU) 2015/1589 (
EUVL 2015, L 248, s. 9
) 1 artiklan e alakohdassa tarkoitettua yksittäistä tukea. Koska riidanalainen päätös koskee siten yksittäistapausta, se ei voi olla SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu sääntelytoimi, jolla tarkoitetaan kaikkia yleisesti sovellettavia toimia lainsäädäntötoimia lukuun ottamatta (ks. tuomio 3.12.2014, Castelnou Energía v. komissio,
T-57/11
,
EU:T:2014:1021
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Tästä seuraa, että koska kanteen kohteena olevaa päätöstä ei ole osoitettu kantajalle, sen kanne voidaan ottaa tutkittavaksi ainoastaan, jos kyseinen päätös koskee sitä suoraan ja erikseen (tuomio 22.6.2016, Whirlpool Europe v. komissio,
T-118/13
,
EU:T:2016:365
,
kohta).
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan muut kuin ne, joille päätös on osoitettu, voivat väittää, että se koskee niitä SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetulla tavalla erikseen ainoastaan, jos päätös vaikuttaa niihin niille tunnusomaisten erityispiirteiden tai sellaisen tosiasiallisen tilanteen takia, jonka perusteella nämä henkilöt erottuvat kaikista muista ja ne voidaan yksilöidä samalla tavalla kuin se, jolle tällainen päätös on osoitettu (tuomio 15.7.1963, Plaumann v. komissio,
25/62
,
EU:C:1963:17
, s. 223 ja tuomio 21.12.2016, komissio v. Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
,
kohta).
SEUT 108 artiklassa tarkoitetussa valtiontukien valvontamenettelyssä on erotettava toisistaan ensinnäkin kyseisen artiklan 3 kohdan mukainen tukien alustava tutkintavaihe, jonka tavoitteena on ainoastaan se, että komissio voi tehdä ensimmäiset päätelmänsä kyseisen tuen täydellisestä tai osittaisesta soveltuvuudesta yhteismarkkinoille, ja toiseksi kyseisen artiklan 2 kohdassa tarkoitettu tutkintavaihe. Perussopimuksen mukaan komissio on vasta viimeksi mainitussa vaiheessa, jolla tähdätään siihen, että komissio saa käyttöönsä kattavat tiedot kaikista asiaan liittyvistä seikoista, velvollinen kehottamaan niitä, joita asia koskee, esittämään huomautuksensa (ks. tuomio 9.7.2009, 3F v. komissio,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Jos yritys kyseenalaistaa sen, onko tuen arviointia koskeva SEUT 108 artiklan 3 kohdan nojalla tai muodollisen tutkintamenettelyn lopuksi tehty päätös perusteltu, pelkästään se seikka, että kantajaa voidaan pitää tämän artiklan 2 kohdassa tarkoitettuna osapuolena, jota asia koskee, ei riitä siihen, että kanne otettaisiin tutkittavaksi. Sen on tällöin osoitettava, että sillä on 15.7.1963 annetussa tuomiossa Plaumann v. komissio (
25/62
,
EU:C:1963:17
) tarkoitettu erityinen asema (ks. vastaavasti määräys 10.11.2015, Compagnia Trasporti Pubblici ym. v. komissio,
T-187/15
, ei julkaistu,
EU:T:2015:846
,
kohta). Näin on muun muassa silloin, kun asianomaisen päätöksen kohteena oleva tuki vaikuttaa huomattavasti kantajan asemaan markkinoilla (tuomio 22.6.2016, Whirlpool Europe v. komissio,
T-118/13
,
EU:T:2016:365
,
kohta).
Tästä on todettava, että tuensaajayrityksen lisäksi yrityksiksi, joita komission päätös SEUT 108 artiklan 2 kohdan nojalla aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn päättämisestä koskee erikseen, on hyväksytty kilpailevia yrityksiä, joilla on ollut aktiivinen rooli tässä menettelyssä, edellyttäen, että päätöksen, jonka kumoamista vaaditaan, kohteena oleva tukitoimenpide on huomattavasti vaikuttanut niiden markkina-asemaan. Yritys ei siis voi vedota pelkästään siihen, että se on tuensaajayrityksen kilpailija, vaan sen on, kuten jo todettiin, lisäksi osoitettava, että kun otetaan huomioon, missä määrin se on mahdollisesti osallistunut menettelyyn ja miten merkittävällä tavalla sen asemaa markkinoilla on loukattu, se on tosiasiallisessa tilanteessa, jonka perusteella se voidaan yksilöidä samalla tavalla kuin se, jolle päätös on osoitettu (ks. määräys 7.3.2013, UOP v. komissio,
T-198/09
, ei julkaistu,
EU:T:2013:105
,
ja
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen; ks. myös vastaavasti tuomio 28.1.1986, Cofaz ym. v. komissio,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
kohta ja määräys 27.5.2004, Deutsche Post ja DHL v. komissio,
T-358/02
,
EU:T:2004:159
,
ja
kohta).
Lisäksi on huomautettava, että kanteen tutkittavaksi ottamista koskevat edellytykset tutkitaan kanteen nostamishetkellä eli kannekirjelmän jättämishetkellä (määräys 15.12.2010, Albertini ym. ja Donnelly v. parlamentti,
T-219/09 ja T-326/09
,
EU:T:2010:519
,
kohta ja tuomio 3.12.2014, Castelnou Energía v. komissio,
T-57/11
,
EU:T:2014:1021
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa on todettava, että kantaja riitauttaa tietyt toimet, joita komissio on tarkastellut riidanalaisessa päätöksessä. Yhtäältä kyseenalaistetaan mp2-terminaalin rakentamiseen myönnetty investointituki sekä toisaalta kyseisessä terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus, jotka muodostivat yhdessä valtiontuen viimeksi mainitun eduksi. Näin ollen on tarkasteltava kantajan asiavaltuutta yhtäältä investointituen osalta sekä toisaalta kyseisten tariffien ja mainitun sopimuksen osalta.
Investointituki
Komissio katsoo, ettei kantajan ja tuensaajana olevan Marseille Provencen lentoaseman välillä ole minkäänlaista kilpailusuhdetta CCIMP:lle mp2-terminaalin rakentamiseen myönnetyn investointituen yhteydessä. Se väittää erityisesti analysoineensa erikseen kyseistä CCIMP:lle myönnettyä tukea ja CCIMP:n lentoyhtiöille myöntämiä väitettyjä toimintatukia. Komission mukaan kantajan olisi täytynyt käsiteltävässä asiassa osoittaa, että CCIMP tosiasiallisesti siirsi kyseisen tuen Ryanairille. Tätä ei ole kuitenkaan osoitettu, koska kyseisen tuen myöntämistä koskevassa päätöksessä ei asetettu CCIMP:lle mitään velvoitetta myöntää kyseiselle lentoyhtiölle edullisempia ehtoja.
Komissio täsmentää vielä, että koska tuensaajana olevan lentoaseman ja kantajan välillä ei ole kilpailusuhdetta, viimeksi mainitulla ei ole oikeussuojan tarvetta. Se toteaa erityisesti, ettei se hyötyisi millään tavoin riidanalaisen päätöksen kumoamisesta investointituen osalta.
Kantaja väittää, että Ryanair oli CCIMP:lle myönnetyn investointituen tosiasiallinen tuensaaja. Se väittää, että aloittamispäätöksestä ilmenee selvästi erottamaton yhteys CCIMP:lle myönnettyjen investointitukien ja Ryanair-yhtiön välillä, sillä kyseisen tuen ansiosta Marseille Provencen lentoasema pystyi myöntämään keinotekoisesti alhaisia hintoja sen suoralle kilpailijalle. Kantaja viittaa erityisesti kyseisen päätöksen 90, 91 ja 275 kohtaan osoittaakseen tämän CCIMP:n mp2-terminaalin perustamiseen saaman tuen ja Ryanairin kyseisen terminaalin käyttäjänä saaman edun välillä olevan erottamattoman yhteyden. Se väittää, että kyseisissä kohdissa esitetään järjestelmä, jonka mukaisesti CCIMP siirsi kyseisen tuen taloudellisen hyödyn Ryanairille, ja selitetään selkeästi läheinen yhteys kyseisen tuen ja Ryanairin saaman taloudellisen edun välillä. Kantajan mukaan kanteen tutkittavaksi ottamisen edellytysten täyttymiseen riittää se, että osoitetaan kilpailusuhde Ryanairin kanssa kyseisen lentoaseman yhteydessä.
Tältä osin on todettava, että mp2-terminaalin rakentamiseen tarkoitettu investointituki myönnettiin yksinomaan CCIMP:lle, mitä asianosaiset eivät kiistä. Lisäksi on huomautettava, että riidanalaisessa päätöksessä ei mainittu Ryanairia investointituen saajana. Kuten mainitussa päätöksessä useaan otteeseen todetaan, komissio piti CCIMP:tä kyseisen tuen ainoana saajana.
Tarkemmin sanoen komissio tarkasteli käsiteltävässä asiassa taloudellisen toiminnan ja yrityksen olemassaoloa koskevia edellytyksiä ainoastaan CCIMP:n osalta. Se totesi erityisesti riidanalaisen päätöksen 6.1 kohdassa, että CCIMP on Marseille Provencen lentoaseman pitäjä ja että se laskuttaa kyseisen infrastruktuurin käyttäjiltä maksuja.
Myös valikoivan edun olemassaoloa arvioitiin riidanalaisen päätöksen 6.1.3 kohdassa ainoastaan CCIMP:n osalta. Komissio katsoi tältä osin, että ”investointituilla ei annettu etua muille lentoasemien pitäjille tai muilla aloilla toimiville muille yrityksille, vaan ainoastaan CCIMP:lle”.
Myös kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskevaa perustetta arvioitiin ainoastaan CCIMP:n osalta. Komissio totesi tässä yhteydessä, että ”Marseille Provencen lentoaseman pitäjänä CCIMP kilpailee muiden sellaisten lentoasemien kanssa, jotka sijaitsevat samalla vaikutusalueella, eli alle 100 kilometrin tai 60 minuutin ajomatkan päässä”. Se lisäsi, että ”lentoasemien toiminnasta vastaavat lentoasemien pitäjät kilpailevat keskenään” ja että ”CCIMP:lle myönnetty tuki voi näin ollen vahvistaa sen asemaa näillä markkinoilla”.
Edellä esitetyn perusteella oikeudenkäyntimenettelyssä esitetyt tosiseikat huomioon ottaen on siis tutkittava, hyötyikö Ryanair epäsuoraan mp2-terminaalin rakentamiseen myönnetystä investointituesta, kuten kantaja väittää.
Toisin kuin kantaja väittää, aloittamispäätöksestä ei ensinnäkään ilmene, että CCIMP:lle myönnettyjen investointitukien ja Ryanairin välillä oli erottamaton yhteys. Tarkemmin sanoen kyseisen päätöksen 90 ja 91 kohdassa komissio viittasi ainoastaan konsulttitoimiston laatimaan selvitykseen tekemättä omia päätelmiään. Se ei kyseisen päätöksen 275 kohdassa myöskään todennut, että mp2-terminaalia käyttävät lentoyhtiöt olivat myös CCIMP:lle myönnetyn investointituen saajia, vaan ainoastaan tarkasteli investointituen mahdollisen sisämarkkinoille soveltumattomuuden vaikutusta ja sitä, olivatko CCIMP:n soveltamat matkustajamaksut tukea.
Aloittamispäätöksestä ilmenee lisäksi, ettei Ryanairille ollut myönnetty mitään etuoikeutta mp2-terminaaliin pääsyyn ja sen käyttöön. Kyseinen terminaali oli nimittäin kaikkien kiinnostuneiden lentoyhtiöiden käytettävissä, eikä sitä ollut varattu yhdelle tai useammalle tietylle lentoyhtiölle. Kyseisen päätöksen 31 kohdassa viitataan tältä osin internetissä 18.7.2006 julkaistujen mp2-terminaalin käyttösääntöjen johdanto-osaan, jossa määrätään muun muassa, että ”[tämä terminaali] on lähtökohtaisesti kaikkien niiden lentoyhtiöiden käytettävissä, jotka sitoutuvat noudattamaan kyseisen terminaalin yleisiä käyttöehtoja, jotka määritellään niiden [määräyksissä]”. Tämä seikka toistetaan myös riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 291 kappaleessa, jossa komissio totesi, että ”Ranskan [tasavallan] toimittamien tietojen ja etenkin – – [kyseisen] terminaalin käyttösääntöjen mukaan kaikilla potentiaalisilla käyttäjillä (lentoliikenneyrityksillä) oli tasavertainen ja syrjimätön oikeus uuden infrastruktuurin käyttöön.”
Toiseksi asiakirja-aineistosta ilmenee, että CCIMP:n vuonna 2004 julkaiseman lentoyhtiöille tarkoitetun hankepyynnön jälkeen kantaja jätti hakemuksen mp2-terminaalin käytöstä. Se oli kiinnostunut erityisesti lentämään Marseille Provencen lentoasemalta Pariisi–Orlyn lentoasemalle (Ranska) ja esitti aikataulua, jonka mukaan se lentäisi 19 lentoa päivässä maanantaista perjantaihin, 14 lentoa lauantaisin ja 18 lentoa sunnuntaisin. Kantajan ja kyseisen lentoaseman pitäjän väliset neuvottelut eivät lopulta johtaneet tulokseen muassa siksi, että kyseisen terminaalin liikenne rajoittui kahden paikan välisiin point-to-point-lentoihin ja että terminaalia oli tarkoitus käyttää vain Ranskan ja unionin sisäisillä lennoilla. Lisäksi on todettava, että kiinnostuneiden lentoyhtiöiden esittämä kokonaisvolyymi ei ylittänyt ennakoitua kapasiteettia, joten valintaa ei tarvinnut tehdä. Näin ollen jokainen kiinnostuksensa ilmaissut lentoyhtiö sai käyttää kyseistä terminaalia. Tätä terminaalia ei siis ollut varattu tietyn lentoyhtiön, erityisesti Ryanairin, käyttöön, vaan myös kantaja olisi voinut käyttää sitä, jos neuvottelut kyseisen lentoaseman pitäjän kanssa olisi saatu päätökseen.
Kolmanneksi toisin kuin kantaja väittää, unionin yleisen tuomioistuimen 10.5.2006 annetussa tuomiossa Air One v. komissio (
T-395/04
,
EU:T:2006:123
) omaksumaa ratkaisua ei voida soveltaa käsiteltävässä asiassa. Kyseinen tuomio koskee nimittäin sitä, että komissio on tukien alustavan tutkintavaiheen aikana laiminlyönyt päätöksen tekemisen, ja kantaja vaati kyseisen tuomion antamiseen johtaneessa asiassa nostamassaan kanteessa menettelyllisten oikeuksiensa suojaamista. Unionin yleinen tuomioistuin tarkasteli siis sitä, voitiinko kantajaa pitää EY 88 artiklan 2 kohdassa (josta on tullut SEUT 108 artiklan 2 kohta) tarkoitettuna osapuolena, jota asia koskee (tuomio 10.5.2006, Air One v. komissio,
T-395/04
,
EU:T:2006:123
,
kohta). Käsiteltävässä asiassa riidanalainen päätös annettiin sitä vastoin muodollisen tutkintamenettelyn päätteeksi, eikä kantaja vaadi menettelyllisten oikeuksiensa suojaamista vaan kiistää kyseisen päätöksen perusteltavuuden.
Edellä esitetyn perusteella kantaja ei voi pätevästi väittää, että Ryanair oli välillisesti mp2-terminaalin rakentamiseen myönnetyn investointituen saaja. Tästä seuraa, että koska CCIMP:n ja kantajan välillä ei ollut kilpailusuhdetta, viimeksi mainitulla ei ole oikeutta väittää, että riidanalainen päätös koskee sitä erikseen investointituen osalta. Kyseisestä tuesta on näin ollen todettava, että käsiteltävä kanne on jätettävä tutkimatta, eikä ole tarpeen tarkastella komission täydellisyyden vuoksi esittämää väitettä, jonka mukaan kantajalla ei ole tältä osin asiavaltuutta.
Mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus
Komissio väittää, ettei kantajan tilanne eroa muiden Marseille Provencen lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden tilanteesta ja etteivät lentoyhtiöille myönnetyt väitetyt tuet näin ollen koske sitä erikseen. Se myöntää, että Ryanair on kantajan kilpailija, ja lisää, ettei oikeuskäytännön mukaan kantajan ja tuensaajan tällaisen suhteen olemassaolo riitä sellaisenaan perusteeksi katsoa, että tuet koskevat sitä erikseen. Tässä yhteydessä komissio huomauttaa, että kantaja on vain yksi Ryanairin lukuisista kilpailijoista, ja toteaa, että vaikka kyseinen lentoyhtiö liikennöi 29:ään kaikkiaan 41:stä mp2-terminaalissa tarjottavista lentokohteista, se kilpailee suoraan Ryanairin kanssa vain harvoista taloudellisesti vähämerkityksisistä kohteista.
Istunnossa esitettyyn kysymykseen vastatessaan komissio totesi lisäksi, että unionin yleisen tuomioistuimen olisi analysoitava mp2-terminaalissa sovellettujen matkustajamaksutariffien ja AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen vaikutusta koko Euroopan lentoliikennemarkkinoihin sekä toissijaisesti Marseille Provencen lentoasemalta lähtevien ja sinne saapuvien reittien yhteydessä.
Kantaja väittää lähinnä, että se on kilpailusuhteessa Ryanairin kanssa ja että toimet, joista viimeksi mainittu hyötyy Marseille Provencen lentoasemalla, nimittäin mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus, vaikuttavat siihen erityisesti.
Kantaja väittää erityisesti, että se on Ryanairin ohella yksi Marseille Provencen lentoaseman pääasiallisista käyttäjistä ja että nämä kaksi lentoyhtiötä kilpailivat vuonna 2017 suoraan kolmesta kyseiseltä lentoasemalta lähteneestä reitistä, joiden kohteina olivat Brest (Ranska), Nantes (Ranska) ja Ibiza (Espanja). Istunnossa esitettyyn kysymykseen vastatessaan komissio väitti tältä osin, että matkustajalentoliikenteessä kilpailuviranomaisten päätöksentekokäytännössä kaikki lentoreitit eli kaikki ”lähtöpaikka ja kohde” ‑parit muodostivat asianomaiset markkinat.
Vastauskirjelmässä kantaja totesi, että lentoreiteillä, joista se kilpaili suoraan Ryanairin kanssa, Ryanairin liikenteen määrä oli 360 000–660 000 matkustajapaikkaa vuodessa vuosina 2014–2016, kun taas kantaja oli kuljettanut 530 000–660 000 matkustajaa vuodessa. Kantaja täsmensi istunnossa, että se oli vuonna 2018 kuljettanut Marseillesta (Ranska) ja Marseillehin 2,6 miljoonaa matkustajaa ja että noin 400000 matkustajaa oli kuljetettu suorilla lennoilla Marseille Provencen lentoasemalta Lillen (Ranska) lentoasemalle, Lyonin (Ranska) lentoasemalle ja vähemmässä määrin Brestin lentoasemalle eli kohteisiin, joihin myös Ryanair liikennöi Marseille Provencen lentoasemalta.
Marseille Provencen lentoasemalta lähtevistä tai sinne saapuvista lentoreiteistä kantaja väittää, että tosiseikkojen tapahtuma-aikaan mp2-terminaalia käytti ainoastaan neljä ”halpalentoyhtiötä” ja että Ryanair liikennöi 29:ään kaikkiaan 41:stä kyseisessä terminaalissa tarjotuista kohteista. Kantajan mukaan Ryanair maksoi keinotekoisesti pieniä maksuja, kun taas kantaja ja sen tytäryhtiö HOP! maksoivat korotettuja maksuja tosisiallisiin kuluihinsa verrattuna. Kantaja katsoo, että Ryanair pystyi tämän tilanteen ansiosta tarjoamaan alhaisempia hintoja kuin HOP! samana päivänä samaan kohteeseen liikennöidyille lennoille. Se esittää tältä osin taulukon, jonka mukaan Ryanair tarjosi lennon 4.7.2017 Brestiin 63,94 eurolla ja HOP! 105,25 eurolla, ja Ryanair tarjosi lennon 3.7.2017 Nantesiin 30,28 eurolla ja HOP! 50,51 eurolla.
Kantaja toteaa lisäksi joutuneensa vuosina 2013–2015 sulkemaan lentoreittejä Marseille Provencen lentoasemalta Rooman (Italia), Düsseldorfin (Saksa) ja Bordeaux’n (Ranska) lentokentille Ryanairin kanssa käydyn suoran kilpailun vuoksi. Lisäksi se väittää tämän kilpailun vuoksi rajoittaneensa vuonna 2016 toimintansa sesonkireitillä Marseille–Brest kuuteen viikkoon heinä- ja elokuussa. Kantaja väittää diagrammiin tukeutuen, että Marseille Provencen lentoasemalta Pariisin (Ranska) ja Amsterdamin (Alankomaat) lentokentille suuntautuneita lentoreittejä lukuun ottamatta sen point-to-point-lentotoiminta vähentyi yli 50 prosenttia vuosina 2013–2017.
Kantajan mukaan se, että Ryanairille on Marseille Provencen lentoaseman saamien kunnostamistukien ja Ryanairin saaman toimintatuen ansiosta annettu mahdollisuus tarjota keinotekoisesti alhaisia kuljetushintoja mp2-terminaalista, vääristää kilpailua, minkä vuoksi sen asema kyseisellä lentoasemalla vaarantuu.
Näin ollen on tarkasteltava sitä, voidaanko kantajan esittämällä näytöllä osoittaa, että mp2-terminaalissa sovellettuja matkustajamaksutariffeja koskevat lentoaseman pitäjän toimet ja AMS:n kanssa tehdyllä sopimuksella toteutetut toimet koskivat häntä erikseen.
Asianomaisista markkinoista, joiden osalta on analysoitava kyseessä olevien toimien vaikutusta, on ensinnäkin todettava, että vaikka kyseiset toimet koskevat yhtäältä ainoastaan mp2-terminaalia ja toisaalta Marseille Provencen lentoaseman sisällä, kantaja ja Ryanair käyttävät mp1- ja mp2-terminaaleja yleisesti, eikä kyseistä lentoasemaa käyttävien eri lentoyhtiöiden liikennöimiä kohteita ole lähtökohtaisesti varattu vain jommallekummalle terminaalille. Näin ollen ja toisin kuin ensisijaisesti komissio ja myös kantaja väittävät (edellä 46 ja 48 kohta), kyseessä olevien toimien vaikutusta on arvioitava kaikkien kyseiseltä lentoasemalta ja kyseiselle lentoasemalle liikennöityjen lentoreittien perusteella käytetystä terminaalista riippumatta.
Toiseksi kuten edellä 29 kohdassa mainitusta oikeuskäytännöstä ilmenee, kantajan on osoitettava, että riidanalaisen päätöksen kohteena olevat toimenpiteet ovat vaikuttaneet huomattavasti sen kilpailuasemaan asianomaisilla markkinoilla.
Lopuksi on todettava, että unionin yleisen tuomioistuimen tehtävänä ei ole asian tutkittavaksi ottamista ratkaistaessa antaa lopullista ratkaisua kantajan ja Ryanairin välisistä kilpailusuhteista. Kantajan on ainoastaan asianmukaisella tavalla selvitettävä syyt, joiden vuoksi riidanalaisen päätöksen kohteena olevat toimenpiteet ovat omiaan vahingoittamaan sen oikeutettuja intressejä ja merkittävällä tavalla vaikuttamaan sen kilpailuasemaan kyseisillä markkinoilla (ks. vastaavasti määräys 21.1.2011, Vtesse Networks v. komissio,
T-54/07
, ei julkaistu,
EU:T:2011:15
,
kohta).
Tältä osin on todettava, että tarkasteltaessa edellytystä, jonka mukaan toimien on vaikutettava huomattavasti kantajan asemaan asianomaisilla markkinoilla, asianosaisten kesken on riidatonta, että Ryanair ja kantaja ovat keskenään kilpailevia lentoyhtiöitä. Vaikka oletettaisiin, että ne ovat Marseille Provencen lentoaseman pääasialliset käyttäjät, kantaja ei ole kuitenkaan esittänyt näyttöä, jonka perusteella voitaisiin päätellä, että mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus vaikuttivat huomattavasti sen kilpailuasemaan kyseisillä markkinoilla.
Marseille Provencen lentoaseman vuosien 2016–2018 aikatauluoppaasta nimittäin ilmenee ensinnäkin, että 36 lentoyhtiötä, myös Ryanair, Air France ja HOP!, liikennöivät reittejä kyseiseltä lentoasemalta ja kyseiselle lentoasemalle. Nämä yhtiöt ovat Germanwings, Aegean Airlines, HOP!, Air Canada, Air France, Air Algérie, Royal Air Maroc, Alitalia, British Airways, Nouvelair, Aer Lingus, Eurowings, Ryanair, Iberia, Meridiana, Air Malta, Lufthansa, El Al Israel Airlines, Mistral Air, Air Madagascar, Pegasus Airlines, XL Airways France, Tassili Airlines, Brussels Airlines, Twin Jet, TUIfly, Turkish Airlines, TAP Portugal, Air Transat, TunisAir, EasyJet, Air Austral, Volotea, Vueling Airlines, Air Corsica ja Aigle Azur.
Marseille Provencen lentoaseman vuosien 2016–2018 aikatauluoppaasta ilmenee lisäksi, etteivät kantaja ja HOP! olleet ainoat Ryanairin kanssa suoraan kilpailleet lentoyhtiöt, jotka siis liikennöivät suoria välilaskuttomia lentoja. Sen kanssa kilpailee nimittäin suoraan 11 muuta lentoyhtiötä, jotka ovat Air Malta, Alitalia, British Airways, Brussels Airlines, EasyJet, Iberia, Royal Air Maroc, TAP Portugal, TUIfly, Volotea ja Vueling Airlines.
Toiseksi kuten lentoyhtiökonsernin, johon kantaja kuuluu, ja Ryanairin Marseille Provencen asemalta vuonna 2016 lähteneiden ja sinne saapuneiden lentoreittien vertailevasta taulukosta ilmenee, vuonna, jona käsiteltävä kanne nostettiin, kyseinen konserni, kantaja ja HOP! mukaan luettuina, kilpaili suoraan Ryanairin kanssa kolmella lentoreitillä, jotka olivat Marseille–Brest, Marseille–Nantes ja Marseille–Lille. Asianosaiset ovat yksimielisiä myös siitä, että kantaja kilpaili Ryanairin kanssa suoraan näillä kolmella reitillä.
Kantaja, joka ei ollut ainoa Ryanairin kanssa kyseisillä kolmella reitillä kilpaillut lentoyhtiö, ei ole kuitenkaan näyttänyt toteen, että sen tilanne erosi muiden kyseessä olleiden kilpailijoiden tilanteesta mp2-terminaalissa sovellettujen matkustajamaksutariffien ja AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen osalta. Erityisesti Royal Air Maroc oli Ryanairin kilpailija lennoilla, joiden määränpäinä olivat Marrakech (Marokko), Oujda (Marokko) ja Rabat (Marokko), ja Vueling Airlines lennoilla, joiden määränpäinä oli Malaga (Espanja), Palma de Mallorca (Espanja) ja Rooma. Kaksi viimeksi mainittua lentoyhtiötä olivat näin ollen samassa kilpailutilanteessa Ryanairin kanssa kuin kantaja. Lisäksi lentoyhtiökonserni, johon Vueling Airlines, British Airways ja Iberia kuuluvat, kilpailivat suoraan Ryanairin kanssa viidellä lentoreitillä, jotka olivat Lontoo (Yhdistynyt kuningaskunta), Madrid (Espanja), Malaga, Palma de Mallorca ja Rooma, eli reittejä oli kaksi enemmän kuin lentoyhtiökonsernin, johon kantaja kuuluu, tapauksessa.
Kolmanneksi lentoreittien, joilla Ryanair oli kantajan suora kilpailija, taloudellisen merkityksen osalta asiakirja-aineistosta ilmenee, että kantaja liikennöi Marseille–Nantes-reittiä enintään kolme kertaa päivässä. Reitillä Marseille–Brest kantaja rajoitti liikennöintinsä vuonna 2016 kuuteen viikkoon heinä- ja elokuussa. Ryanair kilpaili kuitenkin suoraan muiden yhtiöiden kanssa muilla lentoreiteillä, jotka suuntautuivat Nantesia ja Brestiä suurempiin kaupunkeihin. Kuten komissio totesi, Lontoon osalta Ryanairin kanssa kilpailivat British Airways, joka liikennöi kolme lentoa päivässä Lontoon Heathrow’n (Yhdistynyt kuningaskunta) lentoasemalle, ja EasyJet, joka liikennöi enintään kolme lentoa päivässä Lontoon Gatwickin (Yhdistynyt kuningaskunta) lentoasemalle ja kolme lentoa viikossa Lontoon Lutonin (Yhdistynyt kuningaskunta) lentoasemalle.
Neljänneksi on hylättävä kantajan väite, jonka mukaan kilpailun merkittävä vääristyminen sekä lähinnä se, että mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus vaikuttivat huomattavasti sen kilpailuasemaan asianomaisilla markkinoilla, on näytetty toteen vertailemalla HOP!:n ja Ryanairin tarjoamia Marseille Provencen lentoasemalta Brestiin ja Nantesiin suuntautuvien lentojen hintoja. Tämä kantajan 29.3.2017 tekemä hintavertailu nimittäin osoittaa, että Ryanairin hinnat olivat huomattavasti halvemmat kuin kantajan ja sen tytäryhtiön hinnat, mutta komission 27.7.2017 ja 31.7.2017 osalta esittämä hintavertailu osoittaa päinvastaista. Vaikka oletettaisiin, että Ryanairin hinnat ovat yleisesti ottaen edullisemmat kuin kantajan hinnat kyseisillä lentoreiteillä, tämä ei joka tapauksessa sellaisenaan osoittaisi merkittävää kilpailun vääristymistä kyseisen lentoaseman pitäjän vahvistaman lentoasemamaksujen tason ja kyseisen sopimuksen vuoksi. Kuten komissio väittää, hintaero voi johtua muista tekijöistä, kuten kunkin asianomaisen lentoyhtiön suuremmista tai pienemmistä toimintakustannuksista.
Viidenneksi kantajan mitään lähdettä ilmoittamatta esittämä taulukko, joka kuvaa sen Marseille Provencen lentokentältä lähteneitä point-to-point-lentoja koskevan toiminnan kehitystä ja osoittaa toiminnan vähentyneen yli 50 prosenttia vuosina 2013–2017, ei osoita, että mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus vaikuttivat huomattavasti sen kilpailuasemaan asianomaisilla markkinoilla. Ensinnäkään kantaja ei täsmennä, mihin point-to-point-lentotoimintaan liittyviin seikkoihin se tukeutui taulukkoa laatiessaan. Toiseksi kuten kantaja itse myöntää, se ei ottanut arvioinneissaan huomioon tietoja, jotka liittyvät ilmeisen tärkeisiin lentoreitteihin, nimittäin Marseille–Pariisi- ja Marseille–Amsterdam-reitteihin. Lopuksi se ei esitä mitään erityistä tietoa siitä, miten sen suora kilpailu Ryanairin kanssa vaikutti valittuna kautena sen point-to-point-lentotoiminnan vähentymiseen.
Tästä on todettava, että koska käsiteltävässä asiassa asianomaiset markkinat eivät ole keskittyneet ja niillä on paljon toimijoita, ei voida vain olettaa, että edellä mainitusta taulukosta ilmenevä kantajan point-to-point-lentotoiminnan vähentyminen vuosina 2013–2017 johtuu yksinomaan mp2-terminaalissa sovelletuista matkustajamaksuista ja AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta, kun otetaan huomioon sen Ryanairin kanssa kyseisillä markkinoilla käymä kilpailu. Pitää paikkansa, ettei kantajaa voida vaatia osoittamaan, että kyseisen toiminnan vähentyminen johtuu yksinomaan kyseisistä toimenpiteistä. Kantajan olisi kuitenkin joka tapauksessa pitänyt esittää seikkoja – mitä se ei ole tehnyt – osoittaakseen, että kyseiset toimenpiteet vaikuttivat sen kilpailuasemaan kyseisillä markkinoilla, kun otetaan huomioon sen suora kilpailu Ryanairin kanssa Marseille-Brest-, Marseille-Nantes- ja Marseille-Lille-reiteillä.
Asiaa koskevan oikeuskäytännön mukaan liikevaihdon merkittävä aleneminen, huomattavat taloudelliset tappiot, markkinaosuuden merkittävä väheneminen ja voiton saamatta jääminen ovat seikkoja, jotka voivat olla viitteitä huomattavasta vaikutuksesta kyseessä olevan kilpailijan kilpailuasemaan markkinoilla ja jotka kilpailijan on osoitettava johtuvan tuen myöntämisestä (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, British Aggregates v. komissio,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
,
kohta). Käsiteltävässä asiassa kantaja ei kuitenkaan ole esittänyt täsmällisiä ja yksityiskohtaisia lukuja, jotka osoittavat, että Ryanairin väitetty markkinaosuus asianomaisilla markkinoilla johtui mp2-terminaalissa sovelletuista matkustajamaksuista ja AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta. Sama toteamus pätee kantajan väitteeseen, jonka mukaan se joutui Ryanairin kanssa käymänsä kilpailun vuoksi lopettamaan Marseille–Rooma-, Marseille–Düsseldorf- ja Marseille–Bordeaux-reitit vuosina 2013–2015. Kantaja ei nimittäin ole esittänyt mitään täsmällistä näyttöä, jolla voitaisiin osoittaa, että edellä mainittujen reittien lopettaminen johtui sen suorasta kilpailusta Ryanairin kanssa.
Tästä on lisäksi todettava, että istunnossa Aéroport Marseille Provence väitti – kantajan sitä kiistämättä – että etenkään Marseille–Lille- ja Marseille–Nantes-reiteillä liikenne ei ollut vähentynyt, vaan kantajan kyseisillä lentoreiteillä kuljettamien matkustajien määrä oli päinvastoin lisääntynyt Ryanairin mukaantulon jälkeen.
Näissä olosuhteissa kantajan väitteen, jonka mukaan mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus vaikuttivat sen kilpailuasemaan asianomaisilla markkinoilla, tueksi ei ole esitetty näyttöä, eikä sen perusteella voida todeta, että toimi koskee kantajaa erikseen. Vaikka tällaiset toimet voivat, kuten kantaja väittää, rajoittaa sen toimintaa kyseisillä markkinoilla, kaikesta edellä esitetystä seuraa erityisesti, ettei se ole esittänyt riittävää näyttöä osoittaakseen, että sen tilanne eroaa muiden Ryanairin kanssa kyseisillä markkinoilla kilpailevien toimijoiden tilanteesta siten, että toimet vaikuttavat siihen samalla tavoin kuin niiden adressaatteihin.
Vaikka oletettaisiin, että mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus vaikuttivat suoraan kantajan kilpailuasemaan asianomaisilla markkinoilla ottaen huomioon sen suoran kilpailun Ryanairin kanssa, tällaisen vaikutuksen merkittävyyttä ei ole näytetty toteen. Näin ollen kyseiset toimet eivät koske kantajaa erikseen sovellettavassa oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla.
Kantajan muut väitteet eivät kumoa tätä päätelmää.
Ensinnäkin kantaja huomauttaa olleensa aktiivisesti mukana menettelyssä, jonka päätteeksi komissio antoi riidanalaisen päätöksen. Se väittää tässä yhteydessä tehneensä kaksi peräkkäistä kantelua Marseille Provencen lentoaseman toteuttamista valtiontukitoimenpiteistä vedoten näistä toimista sen asemalle kyseisen lentoaseman käyttäjänä aiheutuneisiin kielteisiin seurauksiin. Kantaja päättelee tästä osallistuneensa erittäin aktiivisesti kyseessä olevan päätöksen antamista edeltäneeseen menettelyyn.
Pelkästään kantajan osallistumisesta hallinnolliseen menettelyyn ei kuitenkaan voida päätellä, että sillä on asiavaltuus (määräys 7.3.2013, UOP v. komissio,
T-198/09
, ei julkaistu,
EU:T:2013:105
,
kohta ja tuomio 22.6.2016, Whirlpool Europe v. komissio,
T-118/13
,
EU:T:2016:365
,
kohta), vaikka sillä on ollut tärkeä osuus menettelyssä erityisesti, koska se on tehnyt riidanalaiseen päätökseen johtaneen valituksen (ks. vastaavasti tuomio 9.7.2009, 3F v. komissio,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
,
ja
kohta).
Toiseksi kantaja viittaa Ryanairin toimitusjohtajan haastatteluun, jossa tämä väitti, että oli olemassa ”kilpailutilanne” kantajan kanssa. Tuensaajana olevan lentoyhtiön johtajan henkilökohtaiset mielipiteet eivät kuitenkaan voi riittää osoittamaan huomattavaa vaikutusta sen kilpailijoiden asemaan asianomaisilla markkinoilla. Haastattelusta ei sitä paitsi ilmene, että kyseinen toimitusjohtaja katsoi kantajan olevan erityisessä kilpailuasemassa Ryanairiin nähden. Ryanairin toimitusjohtaja väittää erityisesti, että Ryanairilla on ”yhä enemmän kilpailijoita” ja että ”[sen], Alitalian ja Lufthansan kaltaisten lentoliikenteen harjoittajien on seurattava [suuntausta kohti alhaisiin kustannuksiin perustuvia palveluja]”. Näin ollen kyseinen toimitusjohtaja pitää kantajaa ainoastaan yhtenä lentoyhtiönsä useista kilpailijoista.
Kolmanneksi kantaja esittää syyskuussa 2017 tekemänsä markkinatutkimuksen. Kyseisessä tutkimuksessa mitattiin HHI:tä (Herfindahl–Hirschman-indeksi), jolla kantajan mukaan mitataan yleisesti kilpailun intensiteettiä markkinoilla. Edellä mainitussa tutkimuksessa todetaan Ryanairin kantajan kanssa käymästä kilpailusta, että useiden yhteisten reittien vuoksi Ryanairin kasvu vaikuttaa suoraan lentoyhtiökonserniin, johon kantaja kuuluu. Saman tutkimuksen mukaan Ryanair kilpaili vuonna 2016 kyseisen konsernin kanssa kymmenellä Ranskan kaupunkien välisellä reitillä sekä 37:llä Ranskan kaupungin ja Ranskan ulkopuolella sijaitsevan Euroopan kaupungin välisellä reitillä.
Kyseisellä markkinatutkimuksella voidaan osoittaa kantajan ja Ryanairin välinen kilpailusuhde, mutta ei millään tavoin sitä, että mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus vaikuttivat huomattavasti kantajan kilpailuasemaan asianomaisilla markkinoilla. Yhtäältä se, että kyseisen tutkimuksen mukaan ”Ryanair ei hyvin usein ole ainoa toimija reiteillä, [joilla] se liikennöi, [ja näin ollen se, että] maksetut tuet voivat vaikuttaa kilpailuun”, on yleisluonteinen toteamus, jonka perusteella ei voida erottaa kantajan asemaa Ryanairin muiden kilpailijoiden asemasta kyseisillä markkinoilla. Toisaalta tutkimuksessa esitetty toteamus, jonka mukaan ”useiden yhteisten reittien vuoksi Ryanairin kasvu vaikuttaa suoraan [lentoyhtiökonserniin, johon kantaja kuuluu]”, voi osoittaa, että Ryanairin kilpailu vaikuttaa suoraan kantajaan, mutta ei osoita sitä, että edellä mainitut toimet vaikuttavat siihen huomattavasti asiaa koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla.
Neljänneksi kantaja viittaa 25.6.1998 annettuun tuomioon British Airways ym. v. komissio (
T-371/94 et T-394/94
,
EU:T:1998:140
), jossa unionin yleinen tuomioistuin kantajan mukaan totesi, että erityisesti British Airways- ja Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden ‑lentoyhtiöiden sellaisesta komission päätöksestä nostamat kanteet, jossa Ranskan viranomaisten sille myöntämä tuki todetaan muodollisen tutkintamenettelyn jälkeen sisämarkkinoille soveltuvaksi, on otettava tutkittavaksi.
Kesäkuun 25. päivänä 1998 annetussa tuomiossa British Airways ym. v. komissio (
T-371/94 ja T-394/94
,
EU:T:1998:140
) unionin yleinen tuomioistuin tarkastelematta nimenomaisesti kanteen, jota komissio ei ollut nostanut, tutkittavaksi ottamista, kumosi kanteen kohteena olleen päätöksen kyseisen tuomion antamiseen johtaneessa asiassa. Tämä päätös koski sen toimenpiteen pätevyyttä, jossa kantajan osakepääomaa korotettiin usealla miljardilla Ranskan frangilla ja johon liittyi kyseisen lentoyhtiön rakennemuutossuunnitelma sen taloudellisen ja rahoituksellisen elinkelpoisuuden palauttamiseksi.
Käsiteltävä asia liittyy kuitenkin mp2-terminaalissa sovellettuihin matkustajamaksutariffeihin ja AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen. Se siis eroaa 25.6.1998 annetun tuomion British Airways ym. v. komissio (
T-371/94 ja T-394/94
,
EU:T:1998:140
) taustalla olleesta asiasta sekä riitautettujen toimien tarkoituksen että niiden soveltamisalan osalta. Kyseinen tuomio koskee nimittäin yleisesti lentoyhtiön erittäin suurta pääomasijoitusta, jolla oli tarkoitus varmistaa kokonaisvaltaisesti sen elinkelpoisuus lentoliikenteen alalla, kun taas käsiteltävä asia liittyy yksinomaan kilpailevien lentoyhtiöiden toimintaan tietyllä lentoasemalla. Näin ollen se, että tutkittavaksi ottamisen edellytysten katsottiin implisiittisesti täyttyvän rakennetuen yhteydessä kyseisen vuonna 1998 annetun tuomion taustalla olleessa asiassa, ei estä arvioimasta eri tavoin sitä, vaikuttivatko mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus huomattavasti kantajan kilpailuasemaan asianomaisilla markkinoilla.
Tätä päätelmää ei voida kyseenalaistaa sillä kantajan väitteellä, että jos todettaisiin, että käsiteltävä kanne on jätettävä tutkimatta, unionin yleinen tuomioistuin soveltaisi näissä asioissa erilaisia tutkittavaksi ottamisen edellytyksiä, mikä loukkaisi Euroopan unionin perusoikeuskirjan 47 artiklassa taattua tehokkaita oikeussuojakeinoja koskevaa oikeutta.
Riittää nimittäin, kun muistutetaan, että oikeuskäytännön mukaan kumoamiskanteen tutkittavaksi ottamisen edellytyksiä ei voida sivuuttaa tulkinnalla, jonka kantaja tekee oikeudesta tehokkaaseen oikeussuojaan. Käsiteltävän kanteen kohteena olevalla alalla on todettu erityisesti, että yksityinen, jota komission valtiontukipäätös ei koske suoraan ja erikseen ja jonka etuihin tämän päätöksen kohteena oleva valtion toimenpide ei näin ollen vaikuta, ei voi suhteessa tällaiseen päätökseen vedota oikeuteen tehokkaaseen oikeussuojaan (ks. vastaavasti tuomio 22.11.2007, Sniace v. komissio,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
ja
kohta). Edellä esitetystä ilmenee, että toinen näistä edellytyksistä ei nimenomaan täyty nyt käsiteltävässä asiassa, koska kantaja ei ole osoittanut riidanalaisen päätöksen koskevan sitä erikseen. Kun otetaan huomioon, etteivät käsiteltävä asia ja 25.6.1998 annetun tuomion British Airways ym. v. komissio (
T-371/94 ja T-394/94
,
EU:T:1998:140
) taustalla ollut asia liity samoihin tai edes samankaltaisiin toimiin, kantaja ei voi perustellusti väittää, että käsiteltävän kanteen tutkimatta jättäminen loukkaisi sen oikeutta tehokkaaseen oikeussuojaan.
Kaiken edellä esitetyn perusteella kantaja ei ole osoittanut, että se oli mp2-terminaalissa sovellettujen matkustajamaksutariffien ja AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen osalta yksilöity suhteessa muihin Ryanairin kilpailijoihin asianomaisilla markkinoilla.
Näissä olosuhteissa käsiteltävä kanne on jätettävä tutkimatta.
Oikeudenkäyntikulut
Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 134 artiklan 1 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska kantaja on hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut komission vaatimusten mukaisesti.
Työjärjestyksen 138 artiklan 3 kohdan mukaan unionin yleinen tuomioistuin voi lisäksi määrätä, että muu kuin kyseisen artiklan 1 ja 2 kohdassa mainittu väliintulija vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan. Käsiteltävässä asiassa komissiota tukeneet väliintulijat vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan.

Näillä perusteilla
UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (laajennettu kuudes jaosto)
on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
Kanne jätetään tutkimatta.

2)
Société Air France vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja se velvoitetaan korvaamaan Euroopan komission oikeudenkäyntikulut.

3)
Ryanair DAC ja Airport Marketing Services Ltd sekä Aéroport Marseille Provence SA vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan.

Berardis
Papasavvas
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Julistettiin Luxemburgissa 11 päivänä heinäkuuta.2019.
Allekirjoitukset
Sisällys

Asian tausta

Oikeudenkäyntimenettely sekä asianosaisten ja väliintulijoiden vaatimukset

Oikeudellinen arviointi

Investointituki

Mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit ja AMS:n kanssa tehty sopimus

Oikeudenkäyntikulut
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: ranska.