CELEX: 62020TJ0238
Valsts atbalsts
Gaisa transporta tirgus Zviedrijā, no Zviedrijas un uz Zviedriju
Aizdevumu garantijas, kuru mērķis ir atbalstīt aviosabiedrības saistībā ar Covid‑19 pandēmiju
Lēmums necelt iebildumus
Valsts atbalsta pasākumu pagaidu regulējums
Pasākums, kas ir paredzēts nopietnu traucējumu novēršanai kādas dalībvalsts tautsaimniecībā
Pakalpojumu sniegšanas brīvība
Vienlīdzīga attieksme
Samērīgums
Kritērijs par Zviedrijas iestāžu izsniegtas licences esamību
Atbalsta pozitīvās ietekmes neizsvēršana ar tā negatīvo ietekmi uz tirdzniecības apstākļiem un uz neizkropļotas konkurences saglabāšanu
LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunkts
Ratio legis
Pienākums norādīt pamatojumu

Tiesvedības priekšvēsture
2020. gada 3. aprīlī Zviedrijas Karaliste saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu paziņoja Eiropas Komisijai par atbalsta pasākumu aizdevumu garantiju shēmas noteiktām aviosabiedrībām veidā (turpmāk tekstā – “attiecīgā atbalsta shēma”). Attiecīgās atbalsta shēmas mērķis ir nodrošināt, lai aviosabiedrībām, kurām ir šīs dalībvalsts izsniegta licence (turpmāk tekstā – “Zviedrijas licence”) un kuras ir svarīgas šīs dalībvalsts savienojamības nodrošināšanai, būtu pietiekami līdzekļi, lai izvairītos no tā, ka
Covid‑19
pandēmijas radītie traucējumi apdraudētu to ekonomisko dzīvotspēju, un lai saglabātu saimnieciskās darbības turpinātību pašreizējās krīzes laikā un pēc tās. Attiecīgā atbalsta shēma pienāksies visām aviosabiedrībām, kurām 2020. gada 1. janvārī bija Zviedrijas licence komercdarbības veikšanai aviācijas jomā saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1008/2008 (2008. gada 24. septembris) par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (
OV 2008, L 293, 3. lpp.
) 3. pantu, izņemot aviosabiedrības, kuru pamatdarbība ir pasažieru neregulāro gaisa pārvadājumu veikšana. Saskaņā ar šo shēmu nodrošināto aizdevumu maksimālā summa būs pieci miljardi Zviedrijas kronu (SEK) un garantija attieksies uz investīciju kredītiem un apgrozāmā kapitāla kredītiem, tā tiks piešķirta vēlākais līdz 2020. gada 31. decembrim, un tās maksimālais termiņš būs seši gadi.
2020. gada 11. aprīlī Komisija pieņēma Lēmumu C(2020) 2366
final
par valsts atbalstu SA.56812 (2020/N) – Zviedrija –
Covid‑19
: aizdevumu garantiju shēma aviosabiedrībām (turpmāk tekstā – “apstrīdētais lēmums”), ar kuru tā pēc tam, kad bija secinājusi, ka attiecīgais pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, novērtēja šī atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, ņemot vērā savu 2020. gada 19. marta paziņojumu “Pagaidu regulējums valsts atbalsta pasākumiem, ar ko atbalsta ekonomiku pašreizējā
Covid‑19
uzliesmojuma situācijā” (
OV 2020, C 91
I, 1. lpp.) ar 2020. gada 3. aprīļa grozījumiem (
OV 2020, C 112
I, 1. lpp.) (turpmāk tekstā – “pagaidu regulējums”).
Šajā ziņā, pirmkārt, Komisija uzskatīja, ka atbilstoši Regulai Nr. 1008/2008 atbalsttiesīgo aviosabiedrību “galvenā uzņēmējdarbības vieta” (skat. šā sprieduma 26. punktu) ir Zviedrijā un to finansiālo situāciju regulāri kontrolē valsts iestāde, kas ir atbildīga par licenču piešķiršanu. Turklāt regulāro pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai, ko veic attiecīgā pasākuma labuma guvēji, varētu būt nozīmīga loma valsts savienojamībā. Līdz ar to pasākuma piemērošanas kritēriji esot piemēroti, lai identificētu aviosabiedrības, kurām ir saikne ar Zviedriju un kuras ir nozīmīgas tās savienojamības nodrošināšanai, atbilstoši attiecīgās atbalsta shēmas mērķim. Otrkārt, tā uzskatīja, ka minētā shēma ir nepieciešama, piemērota un samērīga, lai novērstu nopietnus traucējumus Zviedrijas tautsaimniecībai, un ka tā atbilst visiem attiecīgajiem nosacījumiem, kas minēti pagaidu regulējuma 3.2. punktā “Atbalsti garantiju aizdevumiem veidā”. Tādējādi tā secināja, ka aplūkotā atbalsta shēma ir saderīga ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, un līdz ar to necēla iebildumus pret to.
Tiesvedība un lietas dalībnieku prasījumi
Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2020. gada 1. maijā, prasītāja cēla šo prasību.
Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts tajā pašā dienā, prasītāja iesniedza pieteikumu par lietas izskatīšanu paātrinātā tiesvedībā saskaņā ar Vispārējās tiesas Reglamenta 151. un 152. pantu. Ar 2020. gada 27. maija lēmumu Vispārējā tiesa (desmitā palāta) apmierināja pieteikumu izskatīt lietu paātrinātā tiesvedībā.
Komisija iebildumu rakstu Vispārējās tiesas kancelejā iesniedza 2020. gada 15. jūnijā.
Atbilstoši Reglamenta 106. panta 2. punktam prasītāja 2020. gada 22. jūnijā iesniedza pamatotu pieteikumu rīkot tiesas sēdi mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai.
Pēc desmitās palātas priekšlikuma Vispārējā tiesa atbilstoši Reglamenta 28. pantam nolēma nodot lietu paplašinātam iztiesāšanas sastāvam.
Veicot procesa organizatorisko pasākumu Vispārējās tiesas Reglamenta 89. panta izpratnē, Vispārējā tiesa 2020. gada 20. jūlijā lūdza prasītāju rakstveidā atbildēt uz diviem jautājumiem. Prasītāja šo lūgumu izpildīja noteiktajā termiņā.
Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2020. gada 20. jūlijā, Francijas Republika lūdza atļauju iestāties šajā tiesvedībā Komisijas prasījumu atbalstam. Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2020. gada 28. jūlijā, prasītāja atbilstoši Reglamenta 144. panta 7. punktam lūdza, lai daži dati par rezervāciju skaitu un gaidāmo pasažieru skaitu, kas ietverti prasības pieteikumā, prasības pieteikuma saīsinātajā versijā un to pielikumos, netiktu darīti zināmi Francijas Republikai. Tā pievienoja nekonfidenciālu prasības pieteikuma versiju, prasības pieteikuma saīsināto versiju un to pielikumus.
Atbildot uz šā sprieduma 9. punktā minēto procesa organizatorisko pasākumu, prasītāja 2020. gada 5. augustā apstiprināja, ka atsakās no prasības pieteikuma 66.–76. punkta, kas ietverti pirmā pamata otrās daļas trešajā iedaļā, kā arī no prasības pieteikuma 110.–114. punkta, kas ietverti trešā pamata otrajā daļā.
Ar tajā pašā dienā izdotu rīkojumu Vispārējās tiesas desmitās palātas paplašinātā sastāvā priekšsēdētājs atļāva Francijas Republikai iestāties lietā un pagaidām prasības pieteikuma, prasības pieteikuma saīsinātās versijas un to pielikumu vietā nosūtīja prasītājas iesniegtās to nekonfidenciālās versijas, gaidot Francijas Republikas iespējamos apsvērumus par pieteikumu par konfidencialitātes ievērošanu.
Ar 2020. gada 6. augusta procesa organizatorisko pasākumu Francijas Republikai atbilstoši Reglamenta 154. panta 3. punktam tika atļauts iesniegt iestāšanās rakstu.
Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2020. gada 11. augustā, Zviedrijas Karaliste lūdza atļauju iestāties šajā lietā Komisijas prasījumu atbalstam. Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2020. gada 17. augustā, prasītāja saskaņā ar Reglamenta 144. panta 7. punktu lūdza, lai iepriekš 10. punktā minētie dati netiktu darīti zināmi Zviedrijas Karalistei.
Ar 2020. gada 21. augusta rīkojumu Vispārējās tiesas desmitās palātas paplašinātā sastāvā priekšsēdētājs atļāva Zviedrijas Karalistei iestāties lietā un pagaidām prasības pieteikuma, prasības pieteikuma saīsinātās versijas un to pielikumu vietā nosūtīja prasītājas iesniegtās to nekonfidenciālās versijas, gaidot Zviedrijas Karalistes iespējamos apsvērumus par pieteikumu par konfidencialitātes ievērošanu. Ar tās pašas dienas procesa organizatorisko pasākumu Zviedrijas Karalistei saskaņā ar Reglamenta 154. panta 3. punktu tika atļauts iesniegt iestāšanās rakstu.
Tajā pašā dienā Francijas Republika iesniedza Vispārējās tiesas kancelejā savu iestāšanās rakstu, neceldama iebildumus pret prasītājas iesniegto pieteikumu par konfidencialitātes ievērošanu.
2020. gada 7. septembrī Zviedrijas Karaliste Vispārējās tiesas kancelejā iesniedza savu iestāšanās rakstu, arī neceldama iebildumus pret prasītājas pieteikumu par konfidencialitātes ievērošanu.
Prasītājas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
atcelt apstrīdēto lēmumu;
–
piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Komisijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
noraidīt prasību kā nepamatotu;
–
piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Francijas Republika lūdz atzīt prasību par nepieņemamu, ciktāl tā ir vērsta uz to, lai apstrīdētu paša atbalsta vērtējuma pamatotību, un pārējā daļā to noraidīt pēc būtības. Pakārtoti tā lūdz prasību noraidīt kopumā pēc būtības.
Zviedrijas Karaliste, tāpat kā Komisija, lūdz noraidīt prasību kā nepamatotu.
Juridiskais pamatojums
Jāatgādina, ka Eiropas Savienības Tiesa, ņemot vērā katras lietas apstākļus, ir tiesīga izvērtēt, vai pareiza tiesvedība attaisno prasības noraidīšanu pēc būtības, iepriekš nelemjot par tās pieņemamību (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2002. gada 26. februāris, Padome/Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
,
51.
un
52.
punkts, un 2016. gada 14. septembris, Trajektna luka Split/Komisija,
T‑57/15
, nav publicēts,
EU:T:2016:470
,
84.
punkts). Līdz ar to, it īpaši – ņemot vērā apsvērumus, kuru dēļ tika lemts šo lietu izskatīt paātrinātā tiesvedībā, un nozīmi, kāda gan attiecībā uz prasītāju, gan Komisiju, Francijas Republiku un Zviedrijas Karalisti ir ātrai atbildei pēc būtības, vispirms ir jāizvērtē prasības pamatotība, iepriekš nelemjot par tās pieņemamību.
Prasības pamatojumam prasītāja izvirza četrus pamatus. Pirmais pamats būtībā ir par nediskriminācijas pilsonības dēļ principa un pakalpojumu sniegšanas brīvības principa pārkāpumu, otrais pamats attiecas uz to, ka nav izpildīts pienākums izsvērt atbalsta pozitīvo ietekmi ar tā negatīvo ietekmi uz tirdzniecības apstākļiem un neizkropļotas konkurences saglabāšanu, trešais pamats būtībā attiecas uz to procesuālo tiesību pārkāpumu, kuras izriet no LESD 108. panta 2. punkta, un ceturtais pamats attiecas uz pienākuma norādīt pamatojumu neizpildi.
Par pirmo pamatu – nediskriminācijas pilsonības dēļ principa un pakalpojumu sniegšanas brīvības principa pārkāpums
Pirmajam pamatam būtībā ir četras daļas, no kurām pirmā attiecas uz to, ka aplūkotā atbalsta shēma rada diskrimināciju pilsonības dēļ, otrā daļa attiecas uz to, ka šī shēma nav ne nepieciešama, ne samērīga, lai sasniegtu tai izvirzīto mērķi, trešā daļa attiecas uz to, ka tā ierobežo pakalpojumu sniegšanas brīvību, un ceturtā daļa attiecas uz to, ka šādi radītais ierobežojums nav pamatots.
Par pirmā pamata pirmajām divām daļām, kuras attiecas uz to, ka aplūkotā atbalsta shēma rada diskrimināciju pilsonības dēļ un nav nedz nepieciešama, nedz samērīga, lai sasniegtu tai izvirzīto mērķi
Šajā lietā, pirmkārt, aplūkotā atbalsta shēma ir valsts garantijas piešķiršana aviosabiedrībām, kurām 2020. gada 1. janvārī bija Zviedrijas licence – izņemot tās, kuru pamatdarbība ir neregulāru pārvadājumu veikšana –, tas nozīmē, ka brīdī, kad tās banku iestādēm lūdz aizdevumu, to “galvenajai uzņēmējdarbības vietai” ir jābūt Zviedrijā (skat. šā sprieduma 26. punktu). Šis režīms ir ierobežots laikā (līdz 2020. gada 31. decembrim) un tā apmērā (pieci miljardi SEK). Kā izriet no šī sprieduma 1. punkta, termins “Zviedrijas licence” nozīmē licenci, ko saskaņā ar Regulas Nr. 1008/2008 3. pantu ir izsniegušas Zviedrijas iestādes. Līdz ar to prasītājas prasības pieteikuma 57. punktā ietvertais arguments par to, ka Komisija ar vārdiem “Zviedrijas licence” esot izmantojusi Eiropas Savienības tiesībām svešu konceptu, uzreiz ir jānoraida.
Otrkārt, saskaņā ar Regulas Nr. 1008/2008 2. panta 26. punktu “galvenā uzņēmējdarbības vieta” ir definēta kā galvenais birojs vai jebkurš Savienības gaisa pārvadātāja birojs, kas reģistrēts dalībvalstī, kurā veic Savienības gaisa pārvadātāja galvenās finanšu darbības un darbības kontroli, tostarp nepārtrauktu lidojumderīguma uzraudzību. Galvenās uzņēmējdarbības vietas jēdziens praksē atbilst minētā pārvadātāja juridiskajai adresei (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2014. gada 18. marts, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
,
66.
punkts). Tātad ir taisnība, kā to apgalvo prasītāja, ka attiecībā uz konkrēto juridisko personu minētā regula ļauj izveidot tikai vienu galveno uzņēmējdarbības vietu, un līdz ar to tās dalībvalsts iestādes, kuras teritorijā atrodas šī uzņēmējdarbības vieta, var izsniegt tikai vienu licenci. Tomēr, kā to savā iestāšanās rakstā pamatoti norāda Zviedrijas Karaliste, aviosabiedrībai ir iespēja, izveidojot vairākas atsevišķas juridiskas personas, piemēram, meitasuzņēmumus, iegūt vairākas licences.
Treškārt, jākonstatē, ka viens no attiecīgās atbalsta shēmas atbalsttiesīguma kritērijiem ir Zviedrijas licences esamība 2020. gada 1. janvārī, proti, pirms
Covid‑19
pandēmijas atzīšanas. No tā neapšaubāmi izriet, ka, tā kā, lai iegūtu licenci Zviedrijas iestādēs, aviosabiedrībai ir nepieciešama galvenā uzņēmējdarbības vieta Zviedrijā un ņemot vērā licenču iegūšanas termiņus, šī uzņēmējdarbības vieta tur bija jāizveido vēlākais kādu laiku pirms 2019. gada beigām. Līdz ar to attiecīgās atbalsta shēmas tiesiskumu neietekmē tas, ka aviosabiedrībai, pārceļot galveno uzņēmējdarbības vietu, kā to apgalvo Komisija, ir iespēja saņemt licenci no citas dalībvalsts. Tāpat prasītāja prasības pieteikuma 53. un 54. punktā nevar apgalvot, ka, izvirzot šādu argumentu tai adresētajā 2020. gada 22. aprīļa vēstulē, Komisija būtu vēlējusies veicināt kādu sāncensību par atbalstu.
Pēc šiem precizējumiem ir jānorāda, ka saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu par saderīgu ar iekšējo tirgu var uzskatīt tādu atbalstu, kuru mērķis tostarp ir novērst nopietnus traucējumus kādas dalībvalsts tautsaimniecībā.
Ir jāatgādina, ka saskaņā ar judikatūru no Līguma vispārējās sistēmas izriet, ka LESD 108. pantā paredzētā procedūra nekad nedrīkst radīt rezultātu, kas būtu pretējs īpašajiem Līguma noteikumiem. Tāpēc Komisija nevar pasludināt par saderīgu ar iekšējo tirgu tādu valsts atbalstu, kas, ņemot vērā dažus tā noteikumus, ir pretrunā citiem Līguma noteikumiem. Tāpat Komisija par saderīgu ar iekšējo tirgu nevar atzīt tādu valsts atbalstu, kas, ņemot vērā dažus tā noteikumus, ir pretrunā Savienības tiesību vispārējiem principiem, piemēram, vienlīdzīgas attieksmes principam (spriedums, 2008. gada 15. aprīlis, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
,
50.
un
51.
punkts).
Šajā lietā pirmām kārtām ir jākonstatē, ka viena no atbilstības kritērijiem izpilde, proti, Zviedrijas licences iegūšana, rada atšķirīgu attieksmi pret aviosabiedrībām, kuru galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Zviedrijā un kuras var saņemt valsts garantētu aizdevumu, un tām, kurām šāds uzņēmums ir citā dalībvalstī un kuras veic lidojumus Zviedrijā, uz Zviedriju un no Zviedrijas, izmantojot pakalpojumu sniegšanas brīvību un brīvību veikt uzņēmējdarbību, bet kuras uz šo garantēto aizdevumu nevar pretendēt.
Pieņemot, kā apgalvo prasītāja, ka šī atšķirīgā attieksme varētu tikt pielīdzināta diskriminācijai LESD 18. panta pirmās daļas izpratnē, ir jāuzsver, ka saskaņā ar šo tiesību normu ir aizliegta jebkāda diskriminācija pilsonības dēļ Līgumu piemērošanas jomā, “neskarot tajos paredzētos īpašos noteikumus”. Līdz ar to ir jāpārbauda, vai šī atšķirīgā attieksme ir atļauta, ņemot vērā LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, kas ir apstrīdētā lēmuma juridiskais pamats. Šī pārbaude nozīmē pārliecināties, pirmkārt, ka attiecīgās atbalsta shēmas mērķis atbilst šīs pēdējās minētās tiesību normas prasībām un, otrkārt, ka atbalsta piešķiršanas kārtība nepārsniedz to, kas ir nepieciešams šī mērķa sasniegšanai.
Pirmām kārtām, attiecībā uz aplūkotās atbalsta shēmas mērķi ir jāatgādina, ka Zviedrijas Karaliste šo pasākumu ir pamatojusi ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu (apstrīdētā lēmuma 9. punkts). Minētās shēmas mērķis, nodrošinot Zviedrijas savienojamību, ir novērst nopietnus traucējumus Zviedrijas tautsaimniecībā, ko radījusi
Covid‑19
pandēmija, kā tas izriet no apstrīdētā lēmuma 41. un 42. punkta, un tas atbilst vienam no LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā minētajiem gadījumiem. Attiecīgā atbalsta shēma, kā tas izriet no apstrīdētā lēmuma 8. un 43. punkta, rada situāciju, ka aviosabiedrībām, “kurām ir Zviedrijas licences un kuras ir svarīgas, lai nodrošinātu Zviedrijas savienojamību”, ir pietiekami līdzekļi, un minētās aviosabiedrības, “kuras ir saistītas ar Zviedriju un kuras ir nozīmīgas tās savienojamības nodrošināšanai”, protams, ir definētas ar to, ka tām ir Zviedrijas licence, kā arī, kā to pamatoti norāda Komisija un Zviedrijas Karaliste, ar to, ka tās veic regulārus lidojumus Zviedrijā, uz Zviedriju un no tās. Aviosabiedrībām, kuras savas pamatdarbības ietvaros veic neregulārus lidojumus, proti, neplānotus lidojumus, nevar tikt piemērota attiecīgā atbalsta shēma, pat ja tām ir Zviedrijas licence.
Tādējādi ir jāuzskata, ka, tā kā gan Zviedrijas tautsaimniecības nopietns traucējums
Covid‑19
pandēmijas dēļ, gan tās būtiskā negatīvā ietekme uz aviācijas nozari Zviedrijā un līdz ar to uz gaisa satiksmi šīs dalībvalsts teritorijā ir juridiski pietiekami pierādīta apstrīdētajā lēmumā, attiecīgās atbalsta shēmas mērķis atbilst LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā paredzētajiem nosacījumiem.
Otrām kārtām, attiecībā uz pārbaudi par to, vai atbalsta piešķiršanas nosacījumi nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai sasniegtu aplūkotās atbalsta shēmas mērķi un izpildītu LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā paredzētos nosacījumus, ir jāatsaucas uz šādiem apsvērumiem.
Jānorāda, ka attiecīgās atbalsta shēmas nosacījumi ietver valsts garantijas piešķiršanu, kas ļauj tiesīgajām sabiedrībām, lūdzot aizdevumus bankās, pārvarēt likviditātes krīzi, ko radījusi
Covid‑19
pandēmijas ietekme uz Zviedrijas gaisa satiksmi. Šos valsts garantētos bankas aizdevumus var piešķirt uz laiku, kas nepārsniedz sešus gadus (apstrīdētā lēmuma 24. punkts). Aplūkotā atbalsta shēma tika pieņemta, piemērojot pagaidu regulējuma 3.2. punktu “Atbalsti garantiju aizdevumiem veidā”.
Šajā ziņā ir jāatgādina, ka pagaidu regulējuma [1.1. punkta 5. apakšpunkts] ir formulēts šādi:
“Bankām un citiem finanšu starpniekiem ir būtiska loma
Covid‑19
uzliesmojuma seku novēršanā, saglabājot kredītu plūsmu ekonomikā. Ja kredītu plūsma tiks būtiski ierobežota, saimnieciskā darbība strauji palēnināsies, jo uzņēmumiem būs grūtības norēķināties ar piegādātājiem un izmaksāt algas darbiniekiem. Ņemot vērā iepriekš minēto, ir lietderīgi, ka dalībvalstis var veikt pasākumus, lai stimulētu kredītiestādes un citus finanšu starpniekus turpināt pildīt savus uzdevumus, turpinot atbalstīt saimniecisko darbību ES.”
Līdz ar to Zviedrijas Karaliste, pieņemdama attiecīgo atbalsta shēmu, vēlējās veikt stimulējošu pasākumu banku sektoram, saskaņā ar pagaidu regulējuma 5. punktu piešķirot valsts garantiju jauniem aizdevumiem, kurus var saņemt līdz 2020. gada 31. decembrim (apstrīdētā lēmuma 14. punkts).
Prasības pieteikuma 58. un 82. punktā prasītāja apgalvo, ka apstrīdētajā lēmumā nav pierādīta nepieciešamība piešķirt atbalstu, pamatojoties uz to, ka ir jābūt Zviedrijas iestāžu izsniegtai Savienības darbības licencei.
Šim argumentam nevar piekrist.
Pirmkārt, runājot par attiecīgās atbalsta shēmas piemērotību, ņemot vērā, ka šī shēma izpaužas kā valsts garantijas, kas var ļaut banku iestādēm piešķirt aizdevumus uz laiku, kurš nepārsniedz sešus gadus, ir normāli, ka attiecīgā dalībvalsts cenšas nodrošināt aviosabiedrību, kurām ir tiesības uz garantiju, stabilitāti, lai tās varētu darboties Zviedrijas teritorijā nolūkā atmaksāt aizdevumus, tādējādi pēc iespējas samazinot valsts garantijas iestāšanās nepieciešamību. Zviedrijas licences esamības kritērijs, ciktāl tas paredz aviosabiedrību galvenās uzņēmējdarbības vietas esamību Zviedrijas teritorijā, ļauj nodrošināt zināmu stabilitāti, ka šīs sabiedrības vismaz administratīvi un finansiāli ir klātesošas, līdz ar to tās dalībvalsts iestādes, kas piešķir atbalstu, var kontrolēt to, kā tā saņēmēji to izmanto, un tas tā nebūtu, ja Zviedrijas Karaliste būtu izmantojusi citu kritēriju, kas tiesības saņemt atbalstu dotu aviosabiedrībām, kuras darbojas Zviedrijas teritorijā kā parasti pakalpojumu sniedzēji, kāda ir prasītāja, jo pakalpojumu pēc būtības var izbeigt sniegt ja ne nekavējoties, tad īsā termiņā.
Otrkārt, šie atbalsta piešķiršanas noteikumi atspoguļo Zviedrijas iestāžu iespēju un pienākumu veikt atbalsta saņēmēju finanšu kontroli. Šāda iespēja un pienākums pastāv tikai attiecībā uz aviosabiedrībām, kurām ir Zviedrijas licence, jo vienīgi Zviedrijas iestāžu kompetencē ir uzraudzīt šo pēdējo minēto finanšu situāciju atbilstoši pienākumiem, kas tostarp izriet no Regulas Nr. 1008/2008 5. panta un 8. panta 2. punkta, kā tas ir izklāstīts apstrīdētā lēmuma 43. punktā. Turpretī Zviedrijas iestādēm saskaņā ar minēto regulu nav nekādas kompetences uzraudzīt to aviosabiedrību finansiālo situāciju, kurām nav Zviedrijas licences.
Treškārt, lai gan Tiesa tik tiešām ir uzskatījusi, ka praksē galvenās uzņēmējdarbības vietas jēdziens atbilst juridiskās adreses jēdzienam (skat. šā sprieduma 26. punktu) un ka juridiskās adreses maiņa var notikt salīdzinoši ātri, nevar neņemt vērā, ka Regulas Nr. 1008/2008 2. panta 26. punktā ir sniegti citi precizējumi, it īpaši, kas attiecas uz to, ka lidojumderīguma uzturēšanas uzraudzība ir jāveic galvenajā uzņēmējdarbības vietā, proti, šajā gadījumā Zviedrijā. Šo apsvērumu apstiprina Regulas Nr. 1008/2008 5. pants (attiecībā uz darbības licenču piešķiršanas finanšu nosacījumiem), 7. pants (attiecībā uz labas reputācijas apliecinājumu) vai 8. pants (attiecībā uz darbības licenču derīgumu). Šajās tiesību normās ir noteikti savstarpēji reglamentējoši pienākumi starp aviosabiedrībām, kurām ir Zviedrijas licences, un Zviedrijas iestādēm un tādējādi īpaša un stabila saikne starp tām, kas pienācīgi atbilst LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā paredzētajiem nosacījumiem, kuros ir prasīts, lai atbalsts novērstu nopietnus traucējumus attiecīgās dalībvalsts tautsaimniecībā. Turklāt šīs saiknes ar attiecīgo dalībvalsti zaudēšana, galveno uzņēmējdarbības vietu pārceļot uz citu dalībvalsti, nevar tikt uzskatīta par vienkāršu juridiskās adreses maiņu, jo, kā prasītāja pati norāda prasības pieteikuma 54. punktā, aviosabiedrībai turklāt ir jāveic visas administratīvās darbības šajā pēdējā minētajā valstī, lai saņemtu jaunu darbības licenci un izpildītu visus šim nolūkam nepieciešamos nosacījumus, jo galvenās uzņēmējdarbības vietas atzīšana ir tikai viens no elementiem.
Līdz ar to ir skaidrs, ka, pieņemot šo kritēriju kopā ar to, ka aviosabiedrības, kuras veic neregulārus lidojumus, nav atbalsttiesīgas, Zviedrijas Karaliste būtībā ir centusies nodrošināt to, lai būtu pastāvīga saikne starp aviosabiedrībām, kuras izmanto tās garantiju, un Zviedrijas Karalisti, kas izpaužas kā svarīgas juridiskās vienības, proti, šo aviosabiedrību galvenās uzņēmējdarbības vietas, esamība tās teritorijā, kas tā nebūtu tādu aviosabiedrību gadījumā, kuras darbojas ar citas dalībvalsts izsniegtu licenci, jo pēdējās minētās nav pakļautas Zviedrijas iestāžu veiktajai finanšu un reputācijas kontrolei Regulas Nr. 1008/2008 izpratnē un viņu situācijā nav savstarpējās stabilās un specifiskās saiknes starp Zviedriju un aviosabiedrībām, kurām tā izsniegusi licences.
Tādējādi, attiecinot atbalsta saņemšanu tikai uz tām aviosabiedrībām, kurām ir Zviedrijas licence, izslēdzot aviosabiedrības, kuras veic neregulārus lidojumus, ņemot vērā stabilas un savstarpējās saiknes, kas tās saista ar Zviedrijas tautsaimniecību, attiecīgā atbalsta shēma ir piemērota, lai sasniegtu mērķi novērst nopietnus traucējumus šīs dalībvalsts tautsaimniecībā.
Ceturtkārt, attiecībā uz aplūkotās atbalsta shēmas samērīgumu ir jākonstatē, ka, lai nodrošinātu Zviedrijas savienojamību, dubulta prasība par Zviedrijas licences esamību un regulāriem lidojumiem Zviedrijas teritorijā ir vispiemērotākā, lai garantētu, ka aviosabiedrības klātbūtne minētajā teritorijā ir ilgstoša, pateicoties šai licencei, nodrošinot, ka šīs sabiedrības galvenā uzņēmējdarbības vieta atradīsies minētajā teritorijā un ka tā to tur saglabās, ņemot vērā iepriekš minētos regulāros lidojumus. Lai gan teorētiski ir taisnība, kā to apgalvo prasītāja, ka aviosabiedrības galvenās uzņēmējdarbības vietas atrašanās attiecīgās dalībvalsts teritorijā ne vienmēr sakrīt ar ievērojamu komerciālu klātbūtni minētajā teritorijā, šķiet, pirmām kārtām, ka tā atbilst vietai, kurā tiek pieņemti administratīvie un finanšu lēmumi, kas šajā gadījumā ir īpaši svarīgi, lai nodrošinātu, ka Zviedrijas savienojamība pēkšņi netiek pārtraukta, un, otrām kārtām, ka atbalsttiesīgās aviosabiedrības visas kopā lielākoties nodrošina regulāro lidojumu veikšanu Zviedrijā gan attiecībā uz kravas, gan pasažieru pārvadājumiem, kas atbilst mērķim nodrošināt Zviedrijas savienojamību, neatkarīgi no tā (neraugoties uz prasītājas argumentiem), vai tie ir lidojumi Zviedrijas teritorijā, no Zviedrijas vai uz to.
Tādējādi no informācijas, ko Zviedrijas Karaliste iesniedza, paziņojot par attiecīgo atbalsta shēmu un kas ir atgādināta iebildumu raksta 33. punktā, izriet, ka aviosabiedrības, kurām bija Zviedrijas licence, 2019. gadā nodrošināja 98 % pasažieru iekšējo pārvadājumu un 84 % kravu iekšzemes pārvadājumu, kam ir izšķiroša nozīme, ņemot vērā šīs dalībvalsts apmēru un ģeogrāfisko situāciju. Pasažieru gaisa pārvadājumu daļu Savienības iekšienē uz Zviedriju un no Zviedrijas 2019. gadā 49 % apmērā īstenoja uzņēmēji, kuriem ir Zviedrijas licence. To daļa pasažieru gaisa satiksmē ārpus Savienības uz Zviedriju un no Zviedrijas 2019. gadā savukārt bija mazāka, proti, 35 %. Ņemot vērā aplūkojamo situāciju dažādību (gan pasažieru un kravu pārvadājumus un pārvadājumus ar galamērķi vai sākumpunktu ārpus Zviedrijas teritorijas, gan iekšējos pārvadājumus) un vēlmi nodrošināt ilgstošas saiknes esamību ar Zviedrijas teritoriju, ir jākonstatē, ka Komisija nav pieļāvusi kļūdu vērtējumā, uzskatot, ka attiecīgā atbalsta shēma nepārsniedz to, kas bija nepieciešams, lai sasniegtu Zviedrijas iestāžu izvirzīto mērķi, kurš bija ļoti svarīgs, ņemot vērā, ka 2020. gada marta beigās šī dalībvalsts trijās Zviedrijas galvenajās lidostās konstatēja pasažieru pārvadājumu samazinājumu aptuveni par 93 %.
Turklāt, kā tas ir atgādināts šī sprieduma 32. punktā, no jauna ir jāuzsver, ka aplūkotā atbalsta shēma nesniedz labumu uzņēmumiem, kuriem ir Zviedrijas licence un kuru galvenā darbības joma ir neregulāro lidojumu veikšana, jo neplānotie lidojumi nevar garantēt tādu pašu savienojamību laikā Zviedrijas teritorijā tādēļ, ka tie pēc definīcijas ir neregulāri un tādējādi attiecīgajai dalībvalstij ir mazāk paredzami.
Šajā ziņā prasītājas prasības pieteikuma 55. punktā norādītais arguments, saskaņā ar kuru aviosabiedrības, kurām ir citas dalībvalsts izsniegta darbības licence, bieži pieder citu dalībvalstu, kas nav Zviedrijas Karaliste, pilsoņiem un tie tās vada, tāpat arī tās nodarbina šādus pilsoņus, gluži kā prasītāja – pieņemot, ka tas ir pierādīts –, esot tikai gadījuma rakstura un tas nevarot ietekmēt attiecīgās atbalsta shēmas nepieciešamību, it īpaši, ņemot vērā šīs shēmas kritērijus, tostarp kritēriju par Zviedrijas licenci. Jāpiebilst, ka šo argumentu var viegli pavērst pret prasītāju, jo to sabiedrību kapitāls, kurām ir Zviedrijas licence, var piederēt juridiskām vai fiziskām personām, kuras reģistrētas vai kuru dzīvesvieta ir dažādās dalībvalstīs, kas nav Zviedrijas Karaliste, vai kuras ir šo citu dalībvalstu valstspiederīgie.
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītāja kļūdaini apgalvo, ka, tā kā tās galvenā uzņēmējdarbības vieta atrodas Īrijā, tai pieder nozīmīga Zviedrijas tirgus daļa aptuveni 5 % apmērā, tā tajā ir ceturtā aviosabiedrība un kopš 1997. gada tā nodrošina Zviedrijas savienojamību, Komisija ir pieļāvusi kļūdu vērtējumā, apgalvodama, ka pienākums, lai gūtu tiesības izmantot šo shēmu, nodrošināt, lai galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Zviedrijā, ir bijis atbilstošs, lai sasniegtu šo mērķi un identificētu aviosabiedrības, kuras “bija nozīmīgas Zviedrijas savienojamības nodrošināšanā”. Šādi rīkojoties, prasītāja neņem vērā mērķi novērst nopietnus traucējumus Zviedrijas tautsaimniecībā un noklusē faktu, ka Zviedrijas savienojamību nenodrošina tikai ar pasažieru gaisa pārvadājumiem, no vienas puses, un citiem pārvadājumiem, ko veic no Zviedrijas un uz to, no otras puses, bet arī ar kravu gaisa pārvadājumiem un iekšzemes pasažieru gaisa pārvadājumiem.
Turklāt nevar neņemt vērā laika aspektu, kas raksturīgs ar attiecīgo atbalsta shēmu sasniedzamajam mērķim. Lai gan ir taisnība, ka prasītāja pirms minētās shēmas pieņemšanas uzskatāmā veidā sekmēja Zviedrijas savienojamību, kaut arī visai ierobežotā apmērā, jo tās tirgus daļa pasažieru gaisa pārvadājumos saistībā ar Zviedriju bija aptuveni 5 %, ir jāatgādina, ka valsts līdzekļu piešķiršana saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu nozīmē, ka atbalsts, ko sniedz attiecīgā dalībvalsts, kaut arī atrazdamās ievērojamās grūtībās, var mazināt traucējumus tās tautsaimniecībai, kā nolūkā ir vispārīgi jāņem vērā to aviosabiedrību situācija, kuras varētu ļaut šo tautsaimniecību atveseļot un it īpaši – sekmēt Zviedrijas savienojamību, kas apliecina kritērija par stabilu saikni ar minētās valsts teritoriju piemērotību. Paturot prātā, ka līdzekļi, kurus attiecīgā dalībvalsts var piešķirt, nav neizsmeļami un tādējādi tiem ir jāatbilst prioritātēm, nedrīkst aizmirst, ka minētajai dalībvalstij bija jāņem vērā aviosabiedrības, kuras, kaut arī būdamas mazākas nekā prasītāja, šī iemesla dēļ pārvadāja mazāk pasažieru un kuru apgrozījums bija mazāks, koncentrējās uz pārvadājumiem Zviedrijas teritorijas iekšienē, kas bija vēl jo svarīgāk, ņemot vērā Zviedrijas teritorijas specifiku un pandēmijas laika ārkārtējo raksturu. Pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, tātad, ņemot vērā attiecīgās atbalsta shēmas mērķi, samērīguma principam nav pretrunā tas, ka aviosabiedrībām, kurām pieder mazāka tirgus daļa nekā prasītājas daļa kopējā pasažieru gaisa pārvadājumu tirgū saistībā ar Zviedriju, ir atļauts izmantot minēto shēmu, sevišķi, ja šādām sabiedrībām ir īpaša nozīme šīs valsts savienojamības nodrošināšanā, kā tas ir tādu par prasītāju mazāku aviosabiedrību gadījumā, kuras veic lidojumus ar konkrētiem mērķiem, piemēram, medicīniskos vai glābšanas nolūkos, kā tas turklāt ir uzsvērts apstrīdētā lēmuma 15. punktā.
Turklāt Zviedrijas Karalistei nebija garantijas, ka, piešķirot atbalstu aviosabiedrībai, kuras darbība vērsta uz tādu pasažieru pārvadājumu nodrošināšanu, kas nav iekšzemes pārvadājumi, un kuras galvenā uzņēmējdarbības vieta neatrodas Zviedrijas teritorijā, tās ieguldījums šīs valsts savienojamībā saglabāsies pēc krīzes. Prasītājas situācija apstrīdētā lēmuma pieņemšanas brīdī sniedz šādu piemēru. Proti, no lietas materiāliem izriet, ka prasītājas tirgus daļa ir nepārtraukti samazinājusies, no 11,8 % nokrītoties līdz 5 %, un ka tā vēlējās samazināt savu fizisko klātbūtni Zviedrijas teritorijā, reducējot to līdz vienai bāzei Gēteborgā, kas saskaņā ar prasības pieteikuma 14. punktu ietver tikai vienu lidaparātu. Tādējādi Komisija nav pieļāvusi kļūdu vērtējumā.
Attiecībā uz iespējamo samērīguma principa pārkāpumu prasītāja daļu savas argumentācijas balsta uz pieņēmumu par alternatīvu atbalsta shēmu, kuras pamatā būtu attiecīgās aviosabiedrību tirgus daļas. Tiesas sēdē tā arī norādīja citus iespējamos kritērijus, piemēram, pārvadāto pasažieru skaitu vai maršrutus.
Tomēr saskaņā ar judikatūru Komisijai nav abstrakti jālemj par visiem alternatīvajiem pasākumiem, kurus var paredzēt, jo, lai arī attiecīgajai dalībvalstij ir detalizēti jāizklāsta iemesli, kas ir bijuši attiecīgās atbalsta shēmas pieņemšanas pamatā, it īpaši attiecībā uz izmantotajiem atbilstības kritērijiem, tai nav pozitīvi jāpierāda, ka neviens cits iespējamais pasākums, kas pēc definīcijas ir hipotētisks, neļautu labāk nodrošināt izvirzīto mērķi. Ja minētajai dalībvalstij nav šāda pienākuma, prasītāja nevar pamatoti prasīt Vispārējai tiesai, lai tā uzdod Komisijai aizstāt valsts iestādes šī normatīvās pārbaudes uzdevuma ietvaros, lai izvērtētu visus iespējamos alternatīvos pasākumus (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 6. maijs, Scor/Komisija,
T‑135/17
, nav publicēts,
EU:T:2019:287
,
94.
punkts un tajā minētā judikatūra).
Katrā ziņā ir jānorāda, ka šā sprieduma 40.–44. punktā minēto iemeslu dēļ attiecīgās atbalsta shēmas attiecināšana arī uz sabiedrībām, kas nav reģistrētas Zviedrijā, nebūtu ļāvusi sasniegt minētās shēmas mērķi, jo, kā tas ir uzsvērts šā sprieduma 49. punktā, prasība ņemt vērā gaisa pārvadājumus saistībā ar Zviedriju kopumā, visā dažādībā un ilgumā, pieņemot prasītājas piedāvātos kritērijus, nevarētu tik labi tikt nodrošināta, tādējādi Komisija tiem pamatoti nav piekritusi.
Līdz ar to ir jānoraida prasītājas argumenti par attiecīgās atbalsta shēmas nepiemērotību un nesamērīgumu, nelemjot par prasības pieteikuma A.3.1. un A.3.2. pielikuma – kuros ir ietverti Komisijas apstrīdētie prasītājas ekspertu sagatavotie ziņojumi – pieņemamību.
Komisija apstrīdētajā lēmumā tātad apstiprināja atbalsta shēmu, kuras mērķis faktiski bija novērst nopietnus traucējumus dalībvalsts tautsaimniecībā un kuras piešķiršanas noteikumi nepārsniedza to, kas ir nepieciešams, lai sasniegtu minētās shēmas mērķi. Līdz ar to, ņemot vērā šī sprieduma 31. punktā atgādinātos principus, ir jākonstatē, ka sekas, ko minētā shēma rada tādējādi, ka Zviedrijas iestādes ir ierobežojušas tās piemērošanas jomu, attiecinot to tikai uz aviosabiedrībām, kurām, pirmkārt, ir Zviedrijas licence un, otrkārt, kuru pamatdarbība nav neregulāro lidojumu veikšana, nav pretrunā LESD 18. panta pirmajai daļai tikai tāpēc vien, ka ieguvējas no tās ir aviosabiedrības, kuru galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Zviedrijā un kuru pamatdarbība nav neregulāro lidojumu veikšana.
No iepriekš minētā izriet, ka attiecīgās atbalsta shēmas mērķis atbilst LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā paredzētās atkāpes prasībām un ka atbalsta piešķiršanas kārtība nepārsniedz to, kas ir nepieciešams šī mērķa sasniegšanai.
Tādēļ pirmā pamata pirmās divas daļas ir jānoraida.
Par pirmā pamata pēdējām divām daļām, kuras attiecas uz to, ka attiecīgā atbalsta shēma ierobežo pakalpojumu sniegšanas brīvību un ka šis ierobežojums nav attaisnots
Prasītāja atgādina, pirmkārt, ka pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums ir likumīgs, ja tas ir attaisnots ar primāru vispārējo interešu apsvērumu, tas ir nediskriminējošs, nepieciešams un samērīgs ar izvirzīto vispārējo interešu mērķi, un, otrkārt, ka šie nosacījumi ir kumulatīvi un ka ierobežojums kļūst neattaisnots, ja nav izpildīts kaut vai viens no šiem nosacījumiem. Šajā gadījumā tas tā esot. Attiecīgā atbalsta shēma visupirms esot diskriminējoša, jo tā aviosabiedrībām esot piemērojama atšķirīgi atkarībā no dalībvalsts, kas ir tām izsniegusi Savienības darbības licenci, lai gan visām Savienības aviosabiedrībām, kas darbojas Zviedrijā un veicina tās savienojamību, vajadzētu būt tiesībām uz attiecīgo atbalsta shēmu. Turklāt attiecīgā atbalsta shēma neesot samērīga, jo tā pārsniedz to, kas nepieciešams, lai sasniegtu tās mērķi, ņemot vērā, ka pēdējais minētais, kas būtu ļaut Zviedrijas Karalistei nodrošināt tās savienojamību, varētu tikt sasniegts, neapdraudot pakalpojumu sniegšanas brīvību, ja to drīkstētu izmantot visas aviosabiedrības, kas darbojas Zviedrijā, neatkarīgi no tā, kura dalībvalsts tām izsniegusi Savienības darbības licenci, vienkārši ņemot vērā to attiecīgo tirgus daļu.
Visbeidzot vispārējo interešu mērķis kompensēt gaisa pārvadājumu nozarei zaudējumus, kas radušies
Covid‑19
pandēmijas dēļ, lai saglabātu Zviedrijas savienojamību, neradot nepieciešamību palīdzēt tikai tām aviosabiedrībām, kurām ir Zviedrijas licence, ņemot vērā, ka aviosabiedrības, kas Zviedrijā darbojas saskaņā ar citas dalībvalsts izsniegtu licenci, šajā ziņā ir tikpat svarīgas. Savukārt palīdzības sniegšana valsts aviosabiedrībām izraisot iekšējā tirgus sadrumstalotību un konkurentu no citām dalībvalstīm izspiešanu, vājinot konkurenci, padarīdama vēl smagāku
Covid‑19
pandēmijas radīto kaitējumu, apdraudot gaisa transporta nozares struktūru, kuru ar attiecīgo atbalsta shēmu ir paredzēts saglabāt, un ierobežojot Savienības pārvadātāju tiesības brīvi sniegt gaisa pārvadājumu pakalpojumus iekšējā tirgū neatkarīgi no valsts, kas tām izsniegusi licenci.
Vispirms, ciktāl prasītāja savu argumentu balsta uz diskrimināciju, kas izrietot no attiecīgās atbalsta shēmas, un tai raksturīgo nesamērīgumu, ir jāatsaucas uz pirmā pamata pirmo divu daļu vērtējumu.
Attiecībā uz LESD 56. pantu ir jākonstatē, ka saskaņā ar LESD 58. panta 1. punktu pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā reglamentē noteikumi, kas izklāstīti sadaļā par transportu, proti, LESD VI sadaļā. Tātad primārajās tiesībās pakalpojumu sniegšanas brīvība transporta jomā ir pakļauta īpašam juridiskajam režīmam (spriedums, 2014. gada 18. marts, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
,
36.
punkts). Tādēļ LESD 56. pants kā tāds nav piemērojams gaisa pārvadājumu jomai (spriedums, 2011. gada 25. janvāris, Neukirchinger,
C‑382/08
,
EU:C:2011:27
,
22.
punkts).
Līdz ar to gaisa transporta pakalpojumu liberalizācijas pasākumus var piemērot, tikai pamatojoties uz LESD 100. panta 2. punktu (spriedums, 2014. gada 18. marts, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
,
38.
punkts). Savienības likumdevējs, pamatojoties uz šo tiesību normu, kuras mērķis tieši ir noteikt pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošanas nosacījumus gaisa transporta nozarē, ir pieņēmis Regulu Nr. 1008/2008 (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2003. gada 6. februāris, Stylianakis,
C‑92/01
,
EU:C:2003:72
,
23.
un
24.
punkts). Tomēr ir jākonstatē, ka prasītāja neapgalvo, ka būtu pārkāpta šī regula.
Katrā ziņā, lai gan ir taisnība, ka, nosakot attiecīgās atbalsta shēmas robežas, prasītājai tiek liegta piekļuve aizdevumiem, uz kuriem attiecas Zviedrijas Karalistes piešķirtā valsts garantija, tā nepierāda, kādā veidā šis liegums varētu atturēt prasītāju no pakalpojumu sniegšanas no Zviedrijas un uz Zviedriju, lai gan no lietas materiāliem izriet, ka neatkarīgi no attiecīgās atbalsta shēmas un vienkāršu komerciālu iemeslu dēļ prasītāja ir pakāpeniski samazinājusi savas darbības apjomu Zviedrijas tirgū gan attiecībā uz galamērķiem, gan izmantoto lidaparātu skaitu (skat. šā sprieduma 51. punktu). Prasītāja tostarp nav identificējusi faktiskos vai tiesiskos apstākļus, kas liecinātu, ka attiecīgajai atbalsta shēmai ir ierobežojoša ietekme, kas pārsniegtu tādu ietekmi, kura iedarbina LESD 107. panta 1. punktā paredzēto aizliegumu, tomēr, kā tika nospriests pirmā pamata pirmajās divās daļās, ir nepieciešama un samērīga, lai novērstu nopietnus traucējumus Zviedrijas tautsaimniecībā, ko radījusi
Covid‑19
pandēmija, atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunkta prasībām.
No visa iepriekš minētā izriet, ka neviena no pirmā pamata daļām nav atbalstāma un līdz ar to minētais pamats ir jānoraida.
Par otro pamatu – pienākuma izsvērt atbalsta pozitīvo un negatīvo ietekmi uz tirdzniecības nosacījumiem un uz neizkropļotas konkurences saglabāšanu neizpilde
Prasības pieteikuma 94.–102. punktā prasītāja apgalvo, ka Komisija nav izpildījusi savu pienākumu, pārbaudot atbalsta saderību, izsvērt tā paredzamās pozitīvās sekas LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā minēto mērķu īstenošanas ziņā ar tā negatīvo ietekmi, kas izpaužas kā konkurences izkropļošana, un ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm, kas esot acīmredzama kļūda faktu vērtējumā un tādēļ pietiekams iemesls atcelt apstrīdēto lēmumu. Komisija, ko atbalsta Francijas Republika, apstrīd šo argumentāciju. Zviedrijas Karaliste šajā sakarā atsaucas uz Komisijas argumentiem.
Saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu “[..] var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu [..] atbalstu, kas [..] novērš nopietnus traucējumus kādas dalībvalsts tautsaimniecībā”. No šīs tiesību normas formulējuma izriet, ka tās autori ir uzskatījuši, ka visas Savienības interesēs ir, lai kāda no tās dalībvalstīm spētu pārvarēt lielu, pat būtisku krīzi, kas var tikai būtiski ietekmēt visu citu dalībvalstu ekonomiku vai tās daļu un tātad Savienību kā tādu. Šo LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunkta formulējuma gramatisko interpretāciju apstiprina tā salīdzinājums ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurš attiecas uz “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, ciktāl šīs pēdējās minētās tiesību normas formulējumā ir ietverts tāds nosacījums par to, ka ir jāpierāda, ka kopīgām interesēm pretrunīgā veidā netiek izmainīti tirdzniecības apstākļi, kāds nav ietverts LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 22. septembris, Austrija/Komisija,
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
,
20.
un
39.
punkts).
Tādējādi, ciktāl ir izpildīti LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā paredzētie nosacījumi, proti, šajā gadījumā, ka attiecīgā dalībvalsts tik tiešām saskaras ar nopietnu tautsaimniecības traucējumu un ka atbalsta pasākumi, kas veikti, lai novērstu šo traucējumu, pirmkārt, ir nepieciešami šim nolūkam un, otrkārt, piemēroti un samērīgi, tiek prezumēts, ka minētie pasākumi ir veikti Savienības interesēs, un līdz ar to šajā normā netiek prasīts, lai Komisija izsvērtu atbalsta pozitīvo un negatīvo ietekmi uz tirdzniecības apstākļiem un uz neizkropļotas konkurences saglabāšanu, pretstatā LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta prasībai. Citiem vārdiem sakot, šādai izsvēršanai nebūtu jēgas saistībā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, jo tiek prezumēts, ka tās rezultāts ir pozitīvs. Tas, ka dalībvalsts spēj novērst nopietnu traucējumu tās tautsaimniecībai, var vienīgi dot labumu Savienībai kopumā un it īpaši iekšējam tirgum.
Tādējādi ir jākonstatē, ka LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā Komisijai nav prasīts izsvērt atbalsta pozitīvo un negatīvo ietekmi uz tirdzniecības apstākļiem un uz neizkropļotas konkurences saglabāšanu pretēji tam, kas ir noteikts LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā, bet vienīgi pārbaudīt, vai attiecīgais atbalsta pasākums ir nepieciešams, piemērots un samērīgs, lai novērstu nopietnu traucējumu attiecīgās valsts tautsaimniecībai. Līdz ar to ir jānoraida prasītājas arguments, saskaņā ar kuru izsvēršanas pienākums izrietot no saderīgu atbalstu, tostarp atbalstu, kas atzīti par saderīgiem saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, izņēmuma rakstura. Šo pašu iemeslu dēļ tā nevar pamatoti atsaukties uz 2018. gada 19. septembra spriedumu HH Ferries u.c./Komisija (
T‑68/15
,
EU:T:2018:563
,
210.
–
214.
punkts), jo Vispārējā tiesa tajā nav ņēmusi vērā LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunkta un 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta formulējuma atšķirības sekas, kuras Tiesa ir uzsvērusi 2020. gada 22. septembra spriedumā Austrija/Komisija (
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
,
20.
un
39.
punkts).
Prasītāja nevar arī atsaukties uz izsvēršanas obligāto raksturu, pamatojoties uz pagaidu regulējumu, apgalvojot, ka tas ir saistošs Komisijai un rada otru atsevišķo pamatu Komisijas pienākumam šajā sakarā, jo šāds pienākums pagaidu regulējumā nav paredzēts. It īpaši minētā pagaidu regulējuma 1.2. punktā, kas attiecas uz “nepieciešamību Eiropas līmenī stingri koordinēt valsts atbalsta pasākumus”, ir ietverts tikai viens – 10. apakšpunkts, kurā šajā ziņā nav ietvertas nekādas norādes. Līdz ar to prasītāja uz to nevar atsaukties.
Šo pašu iemeslu dēļ Komisijas pakārtoti izvirzītais arguments par to, ka pats pagaidu regulējums ietver šādu izsvēršanu, ir jānoraida.
Tādēļ otrais pamats ir jānoraida.
Par ceturto pamatu – pienākuma norādīt pamatojumu neizpilde
Ceturtā pamata pamatojumam prasītāja atgādina, ka Komisijai ir pienākums norādīt pamatojumu saskaņā ar LESD 296. panta otro daļu un ka šī pienākuma neizpilde ir iemesls apstrīdētā lēmuma atcelšanai. Turklāt saskaņā ar iepriekš minēto tiesību normu Komisijai ir “skaidri un nepārprotami” jāatklāj attiecīgā pasākuma pieņemšanas iemesli tā, lai gan ieinteresētās personas, gan kompetentā Savienības tiesa saprastu iemeslus, kuru dēļ apstrīdētais akts ir pieņemts. Šis pienākums norādīt pamatojumu šajā gadījumā esot vēl jo svarīgāks tāpēc, ka apstrīdētais lēmums tika pieņemts, nesākot formālu izmeklēšanas procedūru, kas sniegtu ieinteresētajām personām iespēju iesniegt savus argumentus.
Pirmkārt, Komisija neesot izpildījusi savu pienākumu norādīt pamatojumu, pirmām kārtām, neizvērtējot, vai atbalsts nav diskriminējošs un vai tajā ir ievērots pakalpojumu sniegšanas brīvības princips, otrām kārtām, pat īsumā neizsverot atbalsta pozitīvo un negatīvo ietekmi un, trešām kārtām, pat īsumā neizvērtējot atbalsta ietekmi uz tirdzniecību un konkurenci.
Otrkārt, Komisija neesot arī izpildījusi savu pienākumu norādīt atbilstīgu pamatojumu. Tās atsauce uz paziņotajiem atbalsta mērķiem ietverot būtiskas semantiskas grūtības attiecībā uz atbalsta mērķiem, kas apstrīdētā lēmuma 8. punktā aprakstīti tādējādi, ka ar tiem tiecas panākt, lai aviosabiedrībām, “kurām ir Zviedrijas licence un kuras ir svarīgas, lai nodrošinātu Zviedrijas savienojamību”, būtu pietiekami līdzekļi, un minētā lēmuma 43. punktā – tādējādi, ka tiek identificētas aviosabiedrības, “kuras ir saistītas ar Zviedriju un kuras ir nozīmīgas tās savienojamības nodrošināšanai atbilstoši paziņotā pasākuma mērķim”. Taču izmantotais formulējums esot pārprotams un neļaujot nedz ieinteresētajām personām, nedz Vispārējai tiesai saprast, kāds ir attiecīgā atbalsta pasākuma mērķis, izņemot mērķi izslēgt no atbalsta shēmas aviosabiedrības, kurām ir Savienības darbības licence, ko ir izsniegušas citas dalībvalstis, nevis Zviedrijas Karaliste.
Komisija lūdz šos argumentus noraidīt. Francijas Republika un Zviedrijas Karaliste šajā sakarā atsaucas uz iebildumu rakstu.
Pirmkārt, kaut arī LESD 296. panta 2. punktā prasītajā Savienības tiesību akta pamatojumā skaidri un nepārprotami ir jābūt norādītai attiecīgā tiesību akta autora argumentācijai, lai ieinteresētās personas varētu iepazīties ar veiktā pasākuma pamatojumu un Tiesa varētu veikt pārbaudi, tajā tomēr nav prasīts, lai pamatojumā būtu norādīti visi atbilstošie tiesību vai faktiskie elementi. Turklāt pienākuma norādīt pamatojumu izpilde ir jānovērtē, ņemot vērā ne tikai tiesību akta tekstu, bet arī kontekstu, kādā tas pieņemts, kā arī visas tiesību normas, kas reglamentē attiecīgo jautājumu (skat. spriedumu, 2018. gada 7. februāris, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
,
75.
punkts un tajā minētā judikatūra). Šīs lietas konteksts ir pandēmija un ārkārtas steidzamība, kurā Komisija vispirms pieņēma pagaidu regulējumu, kas gan dalībvalstīm, gan uzņēmumiem, kurus skar minētās pandēmijas sekas, sniedz noteiktas norādes, pēc tam tā izvērtēja pasākumus, kurus tai paziņoja minētās valstis, it īpaši – piemērojot šo regulējumu, un visbeidzot pieņēma lēmumus, kas attiecas uz minētajiem pasākumiem, tostarp apstrīdēto lēmumu. Šajā ziņā no šī sprieduma 1. un 2. punkta izriet, ka starp attiecīgās atbalsta shēmas paziņošanu un apstrīdētā lēmuma pieņemšanu pagāja tikai astoņas dienas.
Neraugoties uz šādiem ārkārtas apstākļiem, ir jānorāda, ka šajā lietā apstrīdētajam lēmumam ir 44 punkti un tas ļauj vispārīgi saprast faktiskos un tiesiskos iemeslus, kuru dēļ Komisija nolēma necelt iebildumus pret attiecīgo atbalsta shēmu. It īpaši – pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, – apstrīdētā lēmuma 8. un 43. punktā konstatētās nelielās formulējuma atšķirības nerada pārpratumus par attiecīgās atbalsta shēmas mērķa identifikāciju, kas būtībā ir jāsaprot kā Zviedrijas savienojamības ar gaisa transportu saglabāšana neatkarīgi no tā, vai runa ir par gaisa satiksmes maršrutiem Zviedrijā, no Zviedrijas vai uz to (skat. šā sprieduma 45. un 49. punktu).
Otrkārt, attiecībā uz pamatojuma neesamību saistībā ar atbalsta pozitīvās ietekmes izsvēršanu ar tā negatīvo ietekmi uz tirdzniecības apstākļiem un neizkropļotas konkurences saglabāšanu no šī sprieduma 69. punkta izriet, ka šāda prasība LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā nav ietverta. Līdz ar to Komisijai nebija jāsniedz pamatojums šajā sakarā.
Treškārt, kā norāda Komisija, apstrīdētā lēmuma 6.–8., 15., 17., 27., 41. un 43. punktā ir izklāstīti iemesli attiecīgās atbalsta shēmas saderībai ar iekšējo tirgu. Tādējādi, tā kā Komisija apstrīdētajā lēmumā, lai arī dažkārt īsumā, ņemot vērā steidzamību, ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ aplūkotā atbalsta shēma atbilst LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā paredzētajiem nosacījumiem, un it īpaši – kādēļ atbilstības kritēriji, tostarp Zviedrijas licences esamība 2020. gada 1. janvārī, bija nepieciešami, atbilstīgi un samērīgi, tā ir izpildījusi pienākumu norādīt pamatojumu.
Tādēļ ceturtais pamats ir jānoraida.
Par trešo pamatu – procesuālo tiesību, kas atvasinātas no LESD 108. panta 2. punkta, pārkāpums
Trešajam pamatam, kas attiecas uz prasītājas procesuālo tiesību aizsardzību tādēļ, ka Komisija nav sākusi oficiālo izmeklēšanas procedūru, neraugoties uz apgalvoto nopietnu šaubu esamību, patiesībā ir pakārtots raksturs gadījumam, ja Vispārējā tiesa nebūtu pārbaudījusi atbalsta novērtējumu kā tādu. Proti, no pastāvīgās judikatūras izriet, ka šāda pamata mērķis ir ļaut atzīt, ka ieinteresētā persona šajā statusā drīkst celt prasību atbilstoši LESD 263. pantam, kas citādi tiktu atteikts (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2011. gada 24. maijs, Komisija/Kronoply un Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
,
48.
punkts, un 2011. gada 27. oktobris, Austrija/Scheucher‑Fleisch u.c.,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
,
44.
punkts). Taču Vispārējā tiesa ir izvērtējusi divus pirmos prasības pamatus, kuri attiecas uz atbalsta kā tāda novērtējumu, un tādējādi šādam pamatam nav apgalvotā mērķa.
Turklāt ir jākonstatē, ka šim pamatam nav autonoma satura. Proti, šāda pamata ietvaros prasītājs nolūkā saglabāt procesuālās tiesības, kādas tam piešķirtas formālajā izmeklēšanas procedūrā, var atsaukties tikai uz tādiem iemesliem, kas var pierādīt, ka tās informācijas un to elementu vērtējumam, kuri bija vai varēja būt Komisijas rīcībā paziņotā pasākuma sākotnējās pārbaudes posmā, bija jāraisa šaubas par šī pasākuma saderīgumu ar iekšējo tirgu (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Régie Networks,
C‑333/07
,
EU:C:2008:764
,
81.
punkts; 2009. gada 9. jūlijs, 3F/Komisija,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
,
35.
punkts, un 2011. gada 24. maijs, Komisija/Kronoply un Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
,
59.
punkts), kā, piemēram, Komisijas sākotnējās pārbaudes ietvaros veiktās pārbaudes nepilnīgums vai nepietiekamība vai sūdzības no trešām personām. Tomēr ir jānorāda, ka trešajā pamatā kodolīgi ir pārņemti pirmajā un otrajā pamatā izvirzītie argumenti, nesniedzot īpašus pierādījumus par iespējamām nopietnām grūtībām.
Šo iemeslu dēļ ir jākonstatē, ka, tā kā Vispārējā tiesa ir izvērtējusi minētos pamatus pēc būtības, šī pamata pamatotība nav jāpārbauda.
Tādējādi prasība ir jānoraida kopumā pēc būtības, turklāt apmierinot prasītājas lūgumu ievērot konfidencialitāti, jo Francijas Republika un Zviedrijas Karaliste šajā ziņā nav izvirzījušas nekādus iebildumus.
Par tiesāšanās izdevumiem
Atbilstoši Reglamenta 134. panta 1. punktam lietas dalībniekam, kuram nolēmums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram nolēmums ir labvēlīgs. Tā kā prasītājai spriedums ir nelabvēlīgs, tai ir jāpiespriež segt savus, kā arī atlīdzināt Komisijas tiesāšanās izdevumus atbilstoši pēdējās minētās prasījumiem, tostarp izdevumus saistībā ar lūgumu par konfidencialitātes ievērošanu.
Francijas Republika un Zviedrijas Karaliste saskaņā ar Reglamenta 138. panta 1. punktu sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.

Ar šādu pamatojumu
VISPĀRĒJĀ TIESA (desmitā palāta paplašinātā sastāvā)
nospriež:

1)
Prasību noraidīt.

2)
Ryanair DAC
sedz savus, kā arī atlīdzina Eiropas Komisijas tiesāšanās izdevumus, tostarp izdevumus saistībā ar lūgumu par konfidencialitātes ievērošanu.

3)
Francijas Republika un Zviedrijas Karaliste sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2021. gada 17. februārī.
[Paraksti]
(
*1
)	Tiesvedības valoda – angļu.