CELEX: 62020TJ0522
Ayudas de Estado
Sector aéreo
Medidas ejecutadas por Rumanía para el aeropuerto de Timișoara
Medidas ejecutadas por el aeropuerto de Timișoara para sus compañías aéreas usuarias y Wizz Air
Decisión por la que se declara en parte que no existe ayuda estatal para el aeropuerto de Timișoara ni para sus compañías aéreas usuarias
Tasas aeroportuarias
Recurso de anulación
Acto reglamentario
Afectación individual
Afectación sustancial de la posición competitiva
Afectación directa
Interés en ejercitar la acción
Admisibilidad
Artículo 107 TFUE, apartado 1
Carácter selectivo
Ventaja
Criterio del operador privado

Mediante su recurso basado en el artículo 263 TFUE, la demandante, Carpatair SA, solicita la anulación de la Decisión (UE) 2021/1428 de la Comisión, de 24 de febrero de 2020, relativa a la ayuda estatal SA.31662 — C/2011 (ex NN/2011) ejecutada por Rumanía para el Aeropuerto Internacional Timișoara — Wizz Air (
DO 2021, L 308, p. 1
; en lo sucesivo, «Decisión impugnada»), en la medida en que concluye que determinadas medidas no constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1.
Antecedentes del litigio
El Aeropuerto Internacional de Timișoara (en lo sucesivo, «aeropuerto») está situado en el oeste de Rumania, a 50 km del aeropuerto de Arad (Rumanía), cuyo tráfico es muy limitado. Gestiona el aeropuerto la segunda coadyuvante, Societăţii Naţionale «Aeroportul Internaţional Timişoara — Traian Vuia» SA (AITTV), que es una sociedad anónima de la que el Estado rumano posee el 80 % de las acciones.
La demandante, Carpatair, es una compañía aérea regional rumana. En 2000, estableció su base en el aeropuerto y ofrecía servicios radiales. Entre 2007 y 2009, la actividad del aeropuerto se centró en las operaciones de la demandante, que ofrecía servicios completos y prestaba servicio a unos treinta y dos destinos nacionales y europeos.
En previsión del aumento del tráfico que debía resultar de la adhesión de Rumanía a la Unión Europea en 2007 y para cumplir los requisitos para la adhesión al espacio Schengen en materia de seguridad, AITTV recibió del Estado rumano financiación para la construcción de una terminal para vuelos no Schengen y para equipos de seguridad.
Por otra parte, en el marco de una estrategia dirigida a atraer a compañías aéreas de bajo coste y aumentar la rentabilidad general del aeropuerto, AITTV firmó en 2008 con la primera coadyuvante, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (en lo sucesivo, «Wizz Air»), una compañía aérea húngara de bajo coste, acuerdos en los que se establecían los principios de su cooperación, así como las condiciones generales del uso de las infraestructuras y servicios aeroportuarios por parte de Wizz Air (en lo sucesivo, «acuerdos de 2008»). El 25 de junio de 2010 se modificaron dos de estos acuerdos mediante un nuevo régimen de descuentos acordado entre Wizz Air y AITTV que abarcaba el período hasta el 6 de febrero de 2011 (en lo sucesivo, «acuerdos de modificación de 2010»). Wizz Air comenzó a volar desde el aeropuerto en octubre de 2008.
El 30 de septiembre de 2010, la demandante presentó ante la Comisión Europea una denuncia relativa a una presunta ayuda estatal ilegal concedida por las autoridades rumanas al aeropuerto a favor de Wizz Air.
El 24 de mayo de 2011, la Comisión informó a Rumanía de su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108 TFUE, apartado 2 (en lo sucesivo, «decisión de incoación»), en relación con la financiación anual para la gestión concedida a AITTV en 2007, 2008 y 2009, con los descuentos y reducciones sobre las tasas aeroportuarias concedidos de conformidad con las publicaciones de información aeronáutica (en lo sucesivo, «AIP») de 2007, 2008 y 2010, con los acuerdos de 2008 y con la tolerancia del impago de las tasas aeroportuarias facturadas a Wizz Air durante el período comprendido entre octubre de 2009 y febrero de 2010. Mediante la publicación de esa decisión en el
Diario Oficial de la Unión Europea
el 13 de septiembre de 2011 (
DO 2011, C 270, p. 11
), la Comisión pidió a las partes interesadas que formularan sus observaciones sobre dicha medida.
En la decisión de incoación, la Comisión indicó que consideraba, de forma preliminar, que no podía excluir que los descuentos y reducciones establecidos por las AIP de 2007, 2008 y 2010 y los acuerdos de 2008 supongan ayudas estatales incompatibles con el mercado interior.
Las autoridades rumanas, al igual que las partes interesadas, entre ellas AITTV, la demandante y Wizz Air, presentaron observaciones escritas. La Comisión transmitió las observaciones de las partes interesadas a las autoridades rumanas, que pudieron formular comentarios sobre ellas.
Mediante escritos enviados entre 2011 y 2018, la Comisión solicitó información adicional a las autoridades rumanas, las cuales dieron cumplimiento a dichas solicitudes.
Mediante escritos remitidos entre 2011 y 2018, la demandante facilitó información adicional.
Mediante escritos enviados en 2011 y 2016, AITTV presentó información adicional.
El 14 de marzo de 2014, la Comisión informó a las autoridades rumanas y a las partes interesadas de la adopción de las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (
DO 2014, C 99, p. 3
; en lo sucesivo, «Directrices de 2014») y les pidió que presentaran sus observaciones. La Comisión recibió observaciones de la demandante, de Wizz Air y de AITTV.
Wizz Air presentó información adicional el 11 de febrero y el 3 de julio de 2015.
A partir de 2014, la demandante dejó de operar en el aeropuerto y fue objeto de reestructuración judicial. Su principal base de operaciones se encuentra en la actualidad en el aeropuerto de Arad, desde el que ofrece, en particular, vuelos chárter. Ya no ofrece vuelos regulares.
El 24 de febrero de 2020, la Comisión adoptó la Decisión impugnada.
Decisión impugnada
En la Decisión impugnada, por una parte, la Comisión examinó la existencia de una ayuda de Estado, en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1, por lo que respecta, en primer lugar, a la financiación anual concedida a AITTV de 2007 a 2009 (véanse los considerandos 38, 39 y 171 a 235 de la Decisión impugnada); en segundo lugar, a las tasas aeroportuarias publicadas en las AIP de 2007, 2008 y 2010 (véanse los considerandos 40 a 49 y 267 a 299 de la Decisión impugnada); en tercer lugar, a los acuerdos de 2008 y a los acuerdos de modificación de 2010 (en lo sucesivo, «tercera medida») (véanse los considerandos 50 a 76 y 300 a 440 de la Decisión impugnada), y, por último, a la tolerancia del impago de las tasas aeroportuarias facturadas a Wizz Air durante el período comprendido entre octubre de 2009 y febrero de 2010 (véanse los considerandos 77, 78 y 441 a 443 de la Decisión impugnada). Por otra parte, al considerar que cierta financiación concedida a AITTV constituía una ayuda de Estado, la Comisión examinó su compatibilidad con el mercado interior (véanse los considerandos 236 a 266 de la Decisión impugnada).
Por lo que respecta a las tasas aeroportuarias que figuran en las AIP de 2007, 2008 y 2010, la Comisión concluyó que la tasa básica, los descuentos y las reducciones sobre esas tasas establecidos en dichas AIP no eran selectivos, pues se aplicaron de forma no discriminatoria. Por tanto, la Comisión llegó a la conclusión de que esta medida no constituía una ayuda de Estado en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1.
Por lo que respecta a la tercera medida, la Comisión observó que debía traducirse en una rentabilidad marginal para AITTV. Por consiguiente, consideró que un operador prudente en una economía de mercado habría celebrado estos acuerdos. Además, esta medida formaba parte de una estrategia global y de un esfuerzo a largo plazo con vistas a la rentabilidad general del aeropuerto. Así pues, la Comisión concluyó que dichos acuerdos no habían conferido a Wizz Air una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado y que no constituían ayudas estatales.
La parte dispositiva de la Decisión impugnada tiene el siguiente tenor:
«Artículo 1
1.   La financiación pública que concedió Rumanía entre 2007 y 2009 a [AITTV] para el desarrollo de la terminal para vuelos no Schengen, la mejora de la pista de rodaje, la ampliación de la plataforma y los equipos de iluminación por un valor de 29194600 [leus rumanos (RON)] constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107 [TFUE], apartado 1. La ayuda se ha ejecutado en vulneración del artículo 108 [TFUE], apartado 3.
2.   La ayuda estatal a la que se refiere el apartado 1 es compatible con el mercado interior a tenor del artículo 107 [TFUE], apartado 3, letra c).
Artículo 2
La financiación pública para la carretera de acceso y el desarrollo de la zona de aparcamiento en 2007 y para los equipos de seguridad en 2008, las tasas aeroportuarias de la AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010 y los acuerdos de 2008 con Wizz Air (incluidos los acuerdos de modificación de 2010) no constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107 [TFUE], apartado 1.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión es Rumanía.»
Pretensiones de las partes
La demandante solicita al Tribunal General que:
–
anule la Decisión impugnada en la medida en que no concluye que la AIP de 2010 (en lo sucesivo, «segunda medida») y la tercera medida (en lo sucesivo, conjuntamente, «medidas controvertidas») constituyen una ayuda estatal ilegal e incompatible con el mercado interior concedida a Wizz Air.
–
Condene en costas a la Comisión.
La Comisión, apoyada por las partes coadyuvantes, solicita al Tribunal General que:
–
Declare la inadmisibilidad del recurso.
–
Con carácter subsidiario, desestime el recurso por infundado.
–
Condene en costas a la demandante.
Fundamentos de Derecho
Sobre la admisibilidad
Sin proponer formalmente una excepción de inadmisibilidad con arreglo al artículo 130 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General, la Comisión, apoyada por AITTV, alega que el recurso es inadmisible porque, por una parte, la demandante carece de legitimación para interponer un recurso de anulación contra la Decisión impugnada y, por otra parte, no tiene un interés existente y efectivo en la anulación de la Decisión impugnada.
La demandante refuta la alegación de la Comisión.
Interés en ejercitar la acción
La Comisión estima que la demandante no tiene un interés actual y directo en la anulación de la Decisión impugnada. Considera que las medidas controvertidas no repercuten desfavorablemente en los actuales servicios de transporte aéreo de la demandante, que son de distinta naturaleza que los servicios que Wizz Air prestaba en los años a los que se refiere la investigación de la Comisión (e incluso en la actualidad). La supuesta voluntad de la demandante de reanudar sus operaciones en el aeropuerto, además de que no está respaldada por ninguna prueba, no puede demostrar la existencia de un interés en ejercitar la acción.
Por otra parte, el presente recurso no puede beneficiar directamente a la demandante. Según la Comisión, el resultado favorable del presente recurso no influye ni en el recurso de responsabilidad ni en el recurso de recuperación interpuestos por la demandante ante los tribunales rumanos. Sostiene que, si los órganos jurisdiccionales de la Unión tuvieran que anular la Decisión impugnada en lo que respecta a las medidas controvertidas, ella debería revisar dichas medidas y, en particular, su compatibilidad con el mercado interior. Dado que tiene competencia exclusiva en cuanto a la apreciación de la compatibilidad de las medidas de ayuda, ningún tribunal nacional puede llegar, autónomamente, a la conclusión de la incompatibilidad de una medida con el mercado interior y ordenar la recuperación de la ayuda.
Según reiterada jurisprudencia, un recurso de anulación promovido por una persona física o jurídica solo es admisible en la medida en que esta tenga interés en obtener la anulación del acto impugnado. Un interés de este tipo presupone que la anulación de ese acto pueda tener, de por sí, consecuencias jurídicas y que el recurso pueda procurar, por su resultado, un beneficio a la parte que lo haya interpuesto (véase la sentencia de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, apartado
y jurisprudencia citada).
Además, el interés en interponer un recurso de anulación debe ser existente y efectivo y ha de apreciarse en la fecha en que se presenta el recurso (véase la sentencia de 7 de noviembre de 2018, BPC Lux 2 y otros/Comisión,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, apartado
y jurisprudencia citada).
Procede recordar igualmente que, en principio, una parte conserva su interés en mantener un recurso de anulación siempre que este pueda constituir la base de un eventual recurso por responsabilidad (véase la sentencia de 7 de noviembre de 2018, BPC Lux 2 y otros/Comisión,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, apartado
y jurisprudencia citada).
La eventualidad de un recurso de indemnización es fundamento suficiente del interés en ejercitar la acción, siempre que este no sea hipotético (véase la sentencia de 7 de noviembre de 2018, BPC Lux 2 y otros/Comisión,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por otra parte, el interés en ejercitar la acción puede sustentarse en cualquier acción ejercitada ante los órganos jurisdiccionales nacionales en el marco de la cual la eventual anulación del acto impugnado ante el juez de la Unión pueda procurar una ventaja al recurrente (véase la sentencia de 7 de noviembre de 2018, BPC Lux 2 y otros/Comisión,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, apartado
y jurisprudencia citada).
No corresponde al juez de la Unión, al examinar el interés en ejercitar la acción ante él, apreciar la probabilidad del fundamento de un recurso interpuesto ante los órganos jurisdiccionales nacionales con arreglo al Derecho interno y, en consecuencia, sustituirlos al efectuar tal apreciación. Sin embargo, sí es necesario, aunque también suficiente, que el recurso de anulación interpuesto ante el juez de la Unión pueda procurar, por su resultado, un beneficio a la parte que lo ha interpuesto (véase la sentencia de 7 de noviembre de 2018, BPC Lux 2 y otros/Comisión,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, apartado
y jurisprudencia citada).
En el caso de autos, el 28 de enero de 2016, la demandante interpuso un recurso de responsabilidad ante el Tribunalul București (Tribunal de Distrito de Bucarest, Rumanía) contra AITTV, las autoridades rumanas y Wizz Air, en relación con la concesión de una ayuda estatal a Wizz Air, en particular mediante las medidas controvertidas. Este recurso dio lugar a determinadas resoluciones del Tribunalul București (Tribunal de Distrito de Bucarest) y de la Curtea de Apel București (Tribunal Superior de Bucarest, Rumanía). El recurso de casación interpuesto por la demandante contra la resolución de este último tribunal está pendiente ante la Înalta Curte de Casație şi Justiție (Tribunal Supremo, Rumanía).
Además, a raíz de la sentencia del Tribunalul Timiș (Tribunal de Distrito de Timiș, Rumanía) de 30 de agosto de 2011 en la que se declaraba el carácter de ayuda estatal ilegal del descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida, sentencia confirmada por la Curtea de Apel Pitești (Tribunal Superior de Pitești, Rumanía) el 14 de noviembre de 2012, la demandante interpuso en 2015 un recurso de recuperación de la ayuda controvertida. Este recurso se encuentra actualmente pendiente ante la Curtea de Apel Alba Iulia (Tribunal Superior de Alba Iulia, Rumanía), quien, el 21 de diciembre de 2020, decidió suspender el procedimiento hasta que se dicte sentencia definitiva en el presente asunto.
Por tanto, no cabe excluir que la eventual anulación de la Decisión impugnada pueda influir en el resultado del litigio pendiente ante los tribunales rumanos.
Además, en cuanto a una segunda denuncia presentada por la demandante, la Comisión la informó, el 1 de julio de 2020, de su intención de no incoar ningún procedimiento de investigación formal en ese segundo asunto debido a que considera que las medidas controvertidas son análogas a las examinadas en la Decisión impugnada. Por otra parte, la demandante alega que el examen preliminar por parte de la Comisión de esta segunda denuncia sigue en curso.
Por tanto, la eventual anulación de la Decisión impugnada podría dar lugar a la incoación del procedimiento de investigación formal en este segundo asunto, en el que la demandante podría ejercer, en principio, sus derechos procesales formulando observaciones.
Por consiguiente, la demandante ha demostrado de modo suficiente en Derecho que la eventual anulación de la Decisión impugnada podía procurarle un beneficio. Así pues, tiene interés en ejercitar la acción de anulación contra dicha Decisión.
Legitimación activa
La Comisión alega que la demandante no ha demostrado estar individualmente afectada por la Decisión impugnada.
En primer lugar, según la Comisión, la demandante lleva sin operar en el aeropuerto desde 2013 y su principal base de operaciones se encuentra en la actualidad en el aeropuerto de Arad. También ha cambiado de modelo comercial y hoy en día ofrece vuelos chárter. La demandante no ha facilitado información concreta sobre la relación de competencia que mantenía con Wizz Air en el momento de la interposición del recurso.
En segundo lugar, la Comisión afirma que, en la fecha de los hechos, la demandante solo era una de las numerosas competidoras de Wizz Air en el aeropuerto y solo competía directamente con ella en un número muy limitado de destinos. Otras dos compañías aéreas, Blue Air y Malev, también competían directamente con Wizz Air en el mercado de vuelos regulares de pasajeros desde y hacia el aeropuerto.
En tercer lugar, según la Comisión, la demandante no ha facilitado ninguna información sobre el tamaño de los mercados de que se trata, ni sobre sus propias cuotas de mercado, las de Wizz Air ni las de otros potenciales competidores en esos mercados, ni sobre la evolución de esas cuotas de mercado una vez concedidas las medidas controvertidas. No ha presentado ninguna prueba que demuestre que la disminución de su actividad en determinadas líneas, el empeoramiento de su situación financiera y la reubicación de sus operaciones en 2013 o la cuota de mercado supuestamente adquirida por Wizz Air en los mercados de que se trata sean consecuencia de las medidas controvertidas. En particular, la demandante no ha facilitado ni el informe del administrador concursal ni las resoluciones de los tribunales nacionales que menciona. Además, otros factores, como el uso de aeronaves de poca capacidad, el empleo de un modelo de servicios radiales y la crisis financiera, podrían explicar sus dificultades económicas.
Wizz Air también alega que las dificultades de la demandante no son fruto de la supuesta ayuda que se le concedió, sino de la obsolescencia del modelo de actividad de la demandante en los años objeto de la investigación, obsolescencia puesta de relieve por el administrador concursal en el plan de reestructuración. Además, sostiene que la propia demandante disfrutó de ventajas en el aeropuerto en virtud de la segunda medida, de modo que no puede establecerse una relación de causalidad entre la supuesta ayuda concedida a Wizz Air y el deterioro de la posición en el mercado de la demandante, que supuestamente no disfrutó de ninguna ventaja.
En sus respuestas a las preguntas del Tribunal General de 11 de marzo de 2022, la Comisión alega, por lo que respecta a la naturaleza de las medidas controvertidas, que estas deben examinarse por separado, incluso en lo relativo a la admisibilidad. De modo similar, Wizz Air aduce, en sus respuestas a las mismas preguntas, que la parte de la Decisión impugnada dedicada a la tercera medida es una medida individual, mientras que la parte de la Decisión impugnada dedicada a la segunda medida es un acto reglamentario. Por consiguiente, la legitimación activa para impugnar esta parte de la Decisión impugnada debe apreciarse a la luz del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, tercer supuesto, relativo a los actos reglamentarios.
No obstante, la Comisión alega a este respecto que, aun cuando, por lo que respecta a la segunda medida, debiera considerarse que la Decisión impugnada es un acto reglamentario que no incluye medidas de ejecución, es necesario además que la demandante se vea directamente afectada por dicha medida, lo que no ocurre. De manera similar, Wizz Air aduce que la legitimación activa de la demandante en cuanto a la parte de la Decisión impugnada dedicada a la segunda medida presupone que la demandante se vea afectada directamente, lo que no sucede, ya que la segunda medida no era aplicable a Wizz Air. En efecto, las tasas aeroportuarias aplicables a Wizz Air se regían por la tercera medida.
En sus respuestas a las mismas preguntas, la Comisión alega que la sentencia de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión (
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
), solo es pertinente en lo que respecta a la tercera medida. La Comisión y Wizz Air alegan que la presentación de esta sentencia en relación con la idea de definición de mercado es irrelevante en el caso de autos y no permite concluir que el recurso sea admisible, ya que, en cualquier caso, es necesaria una relación de causalidad entre la presunta ayuda y el efecto en la posición de mercado de la demandante. Pues bien, en el caso de autos, no existe tal relación de causalidad. Por ejemplo, a juicio la Comisión, el abandono por parte de la demandante de la ruta Timișoara-Fráncfort (Alemania) se debió a que no había espacios disponibles en el aeropuerto de Fráncfort, y no a la tercera medida.
Procede recordar, con carácter preliminar, que la admisibilidad de un recurso interpuesto por una persona física o jurídica contra un acto del que no es destinataria, con arreglo al artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, está subordinada al requisito de que se le reconozca la legitimación activa, lo que ocurre en dos supuestos. Por una parte, esa persona puede interponer tal recurso a condición de que dicho acto la afecte directa e individualmente; por otra parte, puede interponer un recurso contra un acto reglamentario que no incluya medidas de ejecución si este la afecta directamente (véanse, en este sentido, las sentencias de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, apartados
y
, y de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, apartado
).
–
Consideraciones preliminares sobre la naturaleza de las medidas controvertidas
El artículo 1, letra d), del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo, de 13 de julio de 2015, por el que se establecen normas detalladas para la aplicación del artículo 108 [TFUE] (
DO 2015, L 248, p. 9
), define el concepto de «régimen de ayudas» en el sentido de que incluye «el dispositivo con arreglo al cual se pueden conceder ayudas individuales a las empresas definidas en el mismo de forma genérica y abstracta, sin necesidad de medidas de aplicación adicionales, así como todo dispositivo con arreglo al cual pueda concederse ayuda, no vinculada a un proyecto específico, a una o varias empresas por un período indefinido o por un importe ilimitado».
De jurisprudencia reiterada se desprende que las decisiones de la Comisión que tienen por objeto autorizar o prohibir un «régimen de ayudas» tienen alcance general y pueden, por tanto, calificarse de «actos reglamentarios» en el sentido del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, tercer supuesto (véase la sentencia de 20 de enero de 2022, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑594/19 P
,
EU:C:2022:40
, apartado
y jurisprudencia citada).
En el caso de autos, del apartado 21 anterior se desprende que el recurso se refiere a las medidas controvertidas.
Por lo que respecta a la segunda medida, según el considerando 290 de la Decisión impugnada, el sistema de tasas aeroportuarias en ella previsto era aplicable a todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto, compañías que la segunda medida no nombra.
De ello se deduce que el sistema de tasas aeroportuarias previsto en la segunda medida se aplicaba a situaciones determinadas objetivamente y producía efectos jurídicos con respecto a categorías de personas contempladas genérica y abstractamente, de modo que, suponiendo que ese sistema conlleve ayudas estatales, constituye un régimen de ayudas. Por consiguiente, la parte de la Decisión impugnada dedicada a la segunda medida tiene alcance general, por lo que puede calificarse de acto reglamentario en el sentido del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, tercer supuesto.
En cambio, los acuerdos que constituyen la tercera medida, también objeto del recurso, como señaló la Comisión en el considerando 340 de la Decisión impugnada, fueron negociados individualmente y se aplicaban únicamente a las dos partes contratantes. Por tanto, deben considerarse medidas individuales. Así pues, la parte de la Decisión impugnada dedicada a dichos acuerdos no constituye un acto reglamentario conforme al artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, tercer supuesto, habida cuenta de que no es un acto de alcance general, por lo que corresponde al Tribunal General comprobar si esa parte de la Decisión impugnada afecta directa e individualmente a la demandante en el sentido de la referida disposición (véase, en ese sentido, la sentencia de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, apartado
y jurisprudencia citada).
–
Sobre la afectación individual de la demandante en lo que respecta a la tercera medida
De reiterada jurisprudencia se desprende que las personas que no sean destinatarias de una decisión solo pueden sostener que esa decisión las afecta individualmente cuando les atañe en razón de ciertas cualidades que les son propias o de una situación de hecho que las caracteriza frente a cualquier otra persona y, por ello, las individualiza de una manera análoga a la del destinatario (véanse, en este sentido, las sentencias de 15 de julio de 1963, Plaumann/Comisión,
25/62
,
EU:C:1963:17
, p. 411, y de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, apartado
).
Si la parte demandante cuestiona el fundamento de la decisión de apreciación de la ayuda adoptada con arreglo al artículo 108 TFUE, apartado 3, o, como en el caso de autos, al término del procedimiento formal de investigación, el mero hecho de que se le pueda atribuir la condición de «interesada» conforme al apartado 2 de este artículo no es suficiente para reconocer la admisibilidad del recurso. En tal caso, debe demostrar que goza de una situación particular en el sentido de la jurisprudencia citada en el apartado 54 anterior. Esto sucede, en especial, cuando la posición de la parte demandante en el mercado se ve afectada sustancialmente por la ayuda objeto de la decisión de que se trate (sentencias de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, apartado
, y de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, apartado
).
La demostración, por la parte demandante, de una afectación sustancial de su posición en el mercado no implica pronunciarse de manera definitiva sobre las relaciones de competencia entre esa parte y las empresas beneficiarias, sino que únicamente requiere que dicha parte indique de modo oportuno las razones por las que la decisión de la Comisión puede lesionar sus intereses legítimos al afectar sustancialmente a su posición en el mercado de referencia (véanse, en este sentido, las sentencias de 28 de enero de 1986, Cofaz y otros/Comisión,
169/84
,
EU:C:1986:42
, apartado
, y de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, apartado
).
La afectación sustancial de la posición competitiva de la parte demandante en el mercado de referencia no resulta de un análisis en profundidad de las diferentes relaciones de competencia en dicho mercado que permita determinar con precisión el alcance de la afectación de su posición competitiva, sino, en principio, de una constatación
prima facie
de que la concesión de la medida objeto de la decisión de la Comisión conduce a que dicha posición se vea sustancialmente afectada (sentencia de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, apartado
).
De ello se deriva que ese requisito puede cumplirse si la parte demandante aporta elementos que permitan demostrar que la medida en cuestión puede afectar sustancialmente a su posición en el mercado de referencia (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, British Aggregates/Comisión,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, apartado
, y de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, apartado
).
La prueba de que la posición de un competidor en el mercado se ha visto sustancialmente afectada no puede limitarse a la existencia de determinados elementos que indiquen un empeoramiento de los resultados comerciales o financieros de la parte demandante, como una disminución importante del volumen de negocios, pérdidas financieras considerables o incluso una disminución significativa de la cuota de mercado a raíz de la concesión de la ayuda de que se trata. La concesión de una ayuda de Estado también puede afectar a la situación en el mercado de un operador de otras formas, especialmente dando lugar a un lucro cesante o a una evolución menos favorable que la que habría tenido lugar de no haberse concedido tal ayuda (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de noviembre de 2007, España/Lenzing,
C‑525/04 P
,
EU:C:2007:698
, apartados
y
, y de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, apartado
).
Deben examinarse a la luz de estos principios los elementos aportados por la demandante para demostrar que está afectada individualmente por la Decisión impugnada y, en particular, que la tercera medida puede afectar sustancialmente a su posición en el mercado de referencia.
En el caso de autos, hay que señalar, en primer lugar, que la demandante intervino activamente en el desarrollo del procedimiento administrativo. Presentó una denuncia ante la Comisión y formuló sus observaciones en el procedimiento de investigación formal. De la Decisión impugnada también se desprende que facilitó información a la Comisión en numerosas ocasiones.
Sin embargo, debe observarse que de la mera participación de la parte demandante en el procedimiento administrativo no puede inferirse que se vea individualmente afectada por la Decisión impugnada (véanse, en este sentido, la sentencia de 22 de noviembre de 2007, Sniace/Comisión,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, apartado
, y el auto de 26 de septiembre de 2016, Greenpeace Energy y otros/Comisión,
T‑382/15
, no publicado,
EU:T:2016:589
, apartado
), aunque, como en el caso de autos, haya desempeñado un papel importante en dicho procedimiento administrativo, en particular, presentando la denuncia que dio lugar a la Decisión impugnada (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de julio de 2009, 3F/Comisión,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, apartados
y
).
En segundo lugar, la demandante aportó elementos relativos a los mercados en los que mantenía una relación de competencia con Wizz Air y en los que se vio sustancialmente afectada. Así, tanto la demandante como Wizz Air volaron desde el aeropuerto entre octubre de 2008 —fecha de implantación de Wizz Air en el aeropuerto— y enero de 2014 —fecha en la que la demandante dejó de operar en el aeropuerto—.
Más concretamente, cuando se adoptó la decisión de incoación en 2011, la demandante y Wizz Air competían en cinco rutas desde o hacia el aeropuerto, concretamente, por lo que respecta a Alemania, la ruta a Düsseldorf (la demandante cubría Düsseldorf y Wizz Air, Dortmund, situadas a 70 km una de la otra por carretera), y, por lo que respecta a Italia, las rutas a Venecia (la demandante cubría Venecia y Wizz Air, Treviso, situadas a 41 km una de la otra por carretera), Bérgamo-Milán, Bolonia (la demandante cubría Bolonia y Wizz Air, Forlì, situadas a 73 km una de la otra por carretera) y Roma.
Por consiguiente, en la decisión de incoación, la Comisión había definido el mercado de productos pertinente como el par de ciudades en el transporte aéreo y había considerado implícitamente como sustituibles aeropuertos cercanos, como Düsseldorf y Dortmund o Bolonia y Forlì, de conformidad con su práctica decisoria en materia de competencia. Así pues, según esta definición de mercado, la demandante y Wizz Air competían en los cinco mercados siguientes: Düsseldorf/Timișoara, Venecia/Timișoara, Bérgamo-Milán/Timișoara, Bolonia/Timișoara y Roma/Timișoara.
La demandante también considera que competía indirectamente con Wizz Air en cinco rutas adicionales, definidas por una zona de influencia de 200 km. Sugiere que, al cubrir Dortmund, Venecia, Bérgamo-Milán y Forlì, Wizz Air también competía en sus rutas con Fráncfort (situada a 222 km de Dortmund por carretera), Verona (Italia) (situada a 121 km de Venecia por carretera), Turín (Italia) (situada a 185 km de Bérgamo por carretera), Florencia (Italia) (situada a 109 km de Forlì por carretera) y Ancona (Italia) (situada a 166 km de Forlì por carretera).
A este respecto, procede observar, en cuanto a las ciudades de Dortmund y de Fráncfort, que distan más de 200 km por carretera, de modo que, aun suponiendo que se aplique la definición de mercado de la demandante, no están incluidas, en ningún caso, en el mismo mercado.
Por lo que respecta a las otras cuatro rutas, la demandante no explica por qué la zona de influencia pertinente en el caso de autos (200 km) es considerablemente más amplia que la tradicionalmente utilizada por la Comisión en su práctica decisoria en materia de competencia (100 km). Además, la propia demandante cubría simultáneamente Turín y Bérgamo, Bérgamo y Verona, Verona y Venecia, así como Bolonia y Florencia, esto es, pares de ciudades situadas en la misma zona de influencia de 200 km, a pesar de que sostiene que esos destinos eran sustituibles. Esta circunstancia pone en entredicho la pertinencia de la supuesta «competencia indirecta» existente entre la demandante y Wizz Air con respecto a esos pares.
Así pues, procede declarar que la demandante y Wizz Air competían en cinco rutas (precisadas en el apartado 65 anterior) desde o hacia el aeropuerto, al no haber demostrado la demandante que Wizz Air también le hiciera competencia, de manera indirecta, en cinco rutas adicionales (precisadas en el apartado 66 anterior).
En tercer lugar, ciertos elementos demuestran la afectación sustancial de la posición de la demandante en el mercado. En sus observaciones escritas presentadas a la Comisión los días 7 de junio y 8 de agosto de 2011, la demandante indicó haber sufrido una pérdida de más de 9 millones de euros en 2010 y haber revisado su modelo comercial para minimizar sus pérdidas operativas. La Comisión declaró en la decisión de incoación que, entre 2008 y 2010, el número de pasajeros, la rentabilidad y los ingresos de la demandante en las cinco rutas en competencia con Wizz Air habían disminuido considerablemente. A partir de 2014, la demandante dejó de operar en el aeropuerto y fue objeto de una reestructuración judicial.
En cuarto lugar, de los elementos aportados por la demandante se desprende que gozaba de una situación particular, que la caracterizaba frente a las demás compañías aéreas presentes en el aeropuerto, puesto que la actividad de este se centró en las operaciones de la demandante, que era, en 2008, su principal operador en términos de tráfico. En ese año, la demandante supuestamente generó el 38 % de los ingresos de AITTV. Recíprocamente, entre 2000 y 2013, más del 90 % del volumen de negocios de la demandante procedía de sus operaciones radiales en el aeropuerto.
La demandante también gozaba de una situación particular en la medida en que era la única compañía que competía directamente con Wizz Air en cinco líneas. En efecto, solo otras dos compañías aéreas que operaban en el aeropuerto, Blue Air y Malev, se enfrentaban a la competencia directa de Wizz Air. Según la demandante, esta competencia se limitaba a un destino para cada una, Roma y Budapest (Hungría), respectivamente.
En quinto lugar, la demandante ha demostrado que la tercera medida era una de las causas de la afectación de su posición competitiva.
En efecto, del anexo A.7 de la demanda se desprende que, entre 2008 y 2010, la rentabilidad neta de la demandante disminuyó un 50 % en las cinco rutas en competencia directa con Wizz Air.
Por lo que respecta a Alemania, del anexo A.7 de la demanda se desprende que, entre 2008 y 2010, la rentabilidad neta de la demandante en su ruta con Düsseldorf disminuyó un 57 %.
En cuanto a Italia, del anexo A.7 de la demanda se desprende que, entre 2008 y 2010, la rentabilidad neta de la demandante disminuyó un 52 % en sus rutas con Venecia, Bérgamo-Milán, Bolonia y Roma.
Además, de las observaciones presentadas por la demandante a la Comisión el 7 de junio de 2011 resulta que no solo se queja de haber perdido pasajeros en favor de Wizz Air, sino también de no haber podido recuperar el tráfico de Alitalia y de Alpi Eagles hacia el norte de Italia tras el abandono del aeropuerto por estas compañías en 2008, porque este tráfico fue recuperado por Wizz Air.
Los elementos mencionados en los anteriores apartados 75 a 77 no solo acreditan una disminución del volumen de negocios de la demandante, sino también un lucro cesante o una evolución menos favorable que la que habría tenido lugar de no haberse concedido la tercera medida por lo que respecta a la ruta de la demandante con Alemania y a las rutas con Italia. Con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 58 anterior, estos últimos elementos pueden bastar para demostrar la afectación sustancial de la posición de un competidor en el mercado.
Así pues, la demandante ha presentado elementos relativos a los mercados en los que mantenía una relación de competencia con Wizz Air y en los que su posición se vio sustancialmente afectada. También ha aportado elementos que acreditan la afectación sustancial de su posición en los mercados, ya se trate de un empeoramiento de su rendimiento, ya de un lucro cesante, y del carácter particular de su situación entre las compañías aéreas que operaban en el aeropuerto. Por último, ha demostrado que la tercera medida era una de las causas de la afectación de su posición competitiva.
No desvirtúa los elementos presentados por la demandante para demostrar que la tercera medida podía afectar sustancialmente a su posición competitiva en los mercados de referencia la alegación de la Comisión de que, por una parte, la demandante no ha facilitado ninguna información sobre el tamaño de los mercados de referencia ni sobre sus propias cuotas de mercado o las de Wizz Air, ni ninguna prueba que demuestre que la disminución de su actividad en determinadas líneas y el empeoramiento de su situación financiera sean consecuencia de las medidas controvertidas y de que, por otra parte, otros factores, como el empleo de un modelo radial y la crisis financiera, podrían haber explicado sus dificultades económicas (véase el apartado 42 anterior).
A este respecto, procede recordar que de la jurisprudencia citada en el apartado 56 anterior resulta que la demostración, por la parte demandante, de una afectación sustancial de su posición en el mercado no implica pronunciarse de manera definitiva sobre la relaciones de competencia entre esa parte y las empresas beneficiarias, sino que únicamente requiere que dicha parte indique de modo oportuno las razones por las que la decisión de la Comisión puede lesionar sus intereses legítimos al afectar sustancialmente a su posición en el mercado de referencia.
En particular, no puede exigirse a la parte demandante que demuestre que sus dificultades económicas se deben exclusivamente a las medidas controvertidas (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de julio de 2019, Air France/Comisión,
T‑894/16
,
EU:T:2019:508
, apartado
).
En el caso de autos, si bien es verosímil que un conjunto de factores pueda haber contribuido a las dificultades económicas de la demandante, no es menos cierto que, a la vista de los elementos que ha aportado en el presente recurso, ha demostrado suficientemente que la tercera medida podía afectar sustancialmente a su posición competitiva en los mercados de referencia.
Por último, dado que la Comisión alega que la demandante lleva sin operar en el aeropuerto desde 2013, que ha cambiado de modelo comercial y que no ha facilitado información concreta sobre la relación de competencia que mantenía con Wizz Air en el momento de la interposición del recurso (véase el apartado 40 anterior), basta con declarar que la evaluación de la afectación sustancial debe hacerse teniendo en cuenta la situación en el momento en que las medidas controvertidas se concedieron y podían tener efecto, como además reconoció la Comisión en la vista.
Por consiguiente, procede declarar que la tercera medida podía afectar de manera sustancial a la posición competitiva de la demandante en los mercados de referencia.
De las consideraciones anteriores se desprende que la demandante ha demostrado estar individualmente afectada por la Decisión impugnada en lo que respecta a la tercera medida.
–
Sobre la afectación directa de la demandante en lo que respecta a las medidas controvertidas
Según reiterada jurisprudencia, el requisito de que la decisión objeto de recurso afecte directamente a una persona física o jurídica, como se establece en el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, exige que se reúnan dos criterios acumuladamente, a saber, que la medida impugnada, por un lado, surta efectos directamente en la situación jurídica del particular y, por otro, no deje ningún margen de apreciación a los destinatarios encargados de su aplicación, por tener esta carácter meramente automático y derivarse únicamente de la normativa de la Unión, sin aplicación de otras normas intermedias (véase la sentencia de 6 de noviembre de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisión, Comisión/Scuola Elementare Maria Montessori y Comisión/Ferracci,
C‑622/16 P a C‑624/16 P
,
EU:C:2018:873
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por lo que respecta específicamente a las normas relativas a las ayudas de Estado, es preciso subrayar que tienen como objetivo preservar la competencia. Así pues, en este ámbito, el hecho de que una decisión de la Comisión deje intactos los efectos de medidas nacionales respecto de las que la parte demandante, en una denuncia dirigida a esa institución, ha alegado que no son compatibles con dicho objetivo y que la colocan en una posición competitiva desventajosa permite concluir que dicha decisión afecta directamente a su situación jurídica, en particular a su derecho, resultante de las disposiciones del Tratado FUE en materia de ayudas de Estado, a no verse sometida a una competencia falseada por las medidas nacionales en cuestión (véase la sentencia de 6 de noviembre de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisión, Comisión/Scuola Elementare Maria Montessori y Comisión/Ferracci,
C‑622/16 P a C‑624/16 P
,
EU:C:2018:873
, apartado
y jurisprudencia citada).
En la medida en que el requisito relativo a la afectación directa exige que el acto impugnado produzca directamente efectos en la situación jurídica de la parte demandante, el juez de la Unión está obligado a comprobar si esta última ha expuesto de forma pertinente las razones por las que la decisión de la Comisión puede colocarla en una posición competitiva desventajosa y, por lo tanto, producir efectos en su situación jurídica (sentencia de 6 de noviembre de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisión, Comisión/Scuola Elementare Maria Montessori y Comisión/Ferracci,
C‑622/16 P a C‑624/16 P
,
EU:C:2018:873
, apartado
).
En el presente asunto, por lo que respecta al primero de los dos criterios mencionados en el apartado 87 anterior, de los autos se desprende que la demandante ejercía actividades similares a las de Wizz Air y operaba en el mismo mercado de servicios y en el mismo mercado geográfico que Wizz Air. Dado que Wizz Air era la presunta beneficiaria de las medidas controvertidas examinadas en la Decisión impugnada, procede considerar que la demandante justificó de forma pertinente que la Decisión impugnada podía colocarla en una posición competitiva desventajosa y que, por tanto, esa Decisión afectaba directamente a su situación jurídica, en particular a su derecho a no verse sometida en ese mercado a una competencia falseada por las medidas controvertidas.
En cuanto al segundo de los dos criterios mencionados en el apartado 87 anterior, debe considerarse que la Decisión impugnada deja intactos los efectos tanto de la segunda como de la tercera medida, de manera meramente automática, en virtud únicamente de la normativa de la Unión y sin aplicación de otras normas intermedias.
De ello se deduce que la demandante se ve directamente afectada por la Decisión impugnada en lo que atañe tanto a la segunda como a la tercera medida.
Por tanto, la demandante está legitimada para solicitar la anulación de la Decisión impugnada.
De ello se infiere que hay que considerar admisible el recurso.
Sobre la admisibilidad de los anexos
Admisibilidad de los extractos del informe del administrador concursal
La demandante aportó extractos del informe del administrador concursal como anexo a sus observaciones sobre el escrito de formalización de la intervención de AITTV.
AITTV alega que, dado que la demandante solo ha aportado extractos de dicho informe, tales extractos no pueden usarse. La Comisión y Wizz Air sostienen que dicho documento es inadmisible y ha de ser retirado de los autos, ya que, por una parte, está redactado en rumano, y no en la lengua de procedimiento, sin ir acompañado de una traducción, y, por otra parte, fue presentado extemporáneamente.
A este respecto, procede recordar que, conforme al artículo 85, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, las pruebas y la proposición de prueba se presentarán en el primer turno de escritos de alegaciones. En el caso de autos, aunque el informe del administrador concursal ya se mencionaba desde la demanda, la demandante no ha dado ninguna explicación válida en cuanto a los motivos por los que los extractos de dicho informe habían sido presentados extemporáneamente, en respuesta al escrito de formalización de la intervención de AITTV.
Así pues, procede considerar inadmisibles los extractos del informe del administrador concursal.
Admisibilidad del anexo Q.2
En el anexo Q.2 a su respuesta a las preguntas del Tribunal General de 19 de julio de 2022, la demandante aportó determinadas facturas que AITTV había enviado a Wizz Air y que incluían fechas comprendidas entre el 30 de noviembre de 2010 y el 31 de mayo de 2011, facturas de las que se desprende que los descuentos (del 72 al 85 %) resultantes del punto 7.3 de la segunda medida se aplicaban a todas las tasas aeroportuarias, y no únicamente a las tasas de aterrizaje.
En la vista, la Comisión impugnó la admisibilidad de esas facturas y solicitó su retirada de los autos, pues, por una parte, estaban redactadas en rumano y, por otra parte, habían sido presentadas fuera de plazo. La Comisión solicitó, en su defecto, que se incorporase al expediente una traducción al inglés de tales facturas.
A este respecto, hay que recordar que, a tenor del artículo 46, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, todo documento que se presente redactado en una lengua distinta deberá acompañarse de una traducción en la lengua de procedimiento. El apartado 3 de este mismo artículo establece, sin embargo, que, en el caso de documentos voluminosos, la traducción podrá limitarse a extractos. Además, del punto 99 de las Normas prácticas de desarrollo del Reglamento de Procedimiento resulta que, en el caso de que los anexos de un escrito procesal no vayan acompañados de una traducción en la lengua de procedimiento, el Secretario instará a la parte que los hubiere presentado a subsanar este defecto, si la referida traducción resulta necesaria para la correcta tramitación del procedimiento.
Así pues, la traducción en la lengua de procedimiento de los documentos aportados no constituye una exigencia que deba ser cumplida sistemáticamente. Por consiguiente, la falta de traducción de tales documentos no puede conllevar de oficio su inadmisibilidad [véanse, en este sentido, las sentencias de 23 de mayo de 2019, Steinhoff y otros/BCE,
T‑107/17
,
EU:T:2019:353
, apartados
a
; de 9 de junio de 2021, HIM/Comisión,
T‑235/19
,
EU:T:2021:343
, apartados
a
(no publicados), y de 6 de octubre de 2021, Allergan Holdings France/EUIPO — Dermavita Company (JUVEDERM),
T‑397/20
, no publicada,
EU:T:2021:653
, apartados
a
].
En el caso de autos, por una parte, la Comisión indicó en la vista que las facturas de que se trata ya formaban parte de su expediente en el procedimiento administrativo. Por otra parte, la lengua en la que están redactadas esas facturas coincide con la lengua en la que la Comisión se comunicaba con las autoridades rumanas y con la lengua auténtica en la que se redactaron la decisión de incoación y la Decisión impugnada, esto es, el rumano. Así pues, cabe considerar que la Comisión pudo entender el contenido de las facturas de que se trata.
En cualquier caso, la demandante subsanó
motu proprio
el anexo Q.2, del que aportó una traducción a la lengua de procedimiento, si bien observó que esa traducción no era necesaria, ya que la fuerza probatoria de las facturas de que se trata radicaba en las cifras y porcentajes que contenían y en unos términos fácilmente comprensibles.
Por otra parte, procede señalar que la demandante aportó las facturas de que se trata —que aplican un descuento a todos los servicios prestados por AITTV a Wizz Air— con el objetivo de mostrar el ámbito de aplicación del descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida. Dicho ámbito de aplicación fue objeto de una de las preguntas formuladas por el Tribunal General a las partes el 19 de julio de 2022, en virtud del artículo 89 del Reglamento de Procedimiento, que autoriza al Tribunal General a formular preguntas a las partes con el fin de aclarar determinados aspectos del litigio.
Por tanto, procede admitir el anexo Q.2 y desestimar la solicitud de retirada presentada por la Comisión en relación con dicho anexo.
Sobre el fondo
En apoyo de su recurso, la demandante formula cuatro motivos. Mediante su primer motivo, alega que la Decisión impugnada adolece de un error de Derecho en relación con la falta de carácter selectivo de la segunda medida. El segundo motivo se basa en que la Decisión impugnada adolece de un error manifiesto de apreciación, de un error de Derecho y de falta de motivación, por cuanto concluye, por la aplicación errónea del criterio del operador privado en una economía de mercado, que la tercera medida no confirió una ventaja indebida a Wizz Air. Mediante su tercer motivo, la demandante alega que la Comisión incurrió en un error manifiesto de apreciación e incumplió su deber de diligencia por lo que respecta a la discriminación de precios practicada entre las compañías aéreas del aeropuerto a través de las medidas controvertidas. Mediante su cuarto motivo, alega que la Decisión impugnada adolece de un error de Derecho por cuanto no tiene en cuenta la ayuda estatal que la tercera medida confirió a Wizz Air en forma de descuento de la tasa de seguridad.
Primer motivo, basado en un error de Derecho en lo que respecta al carácter selectivo de la segunda medida
Dado que las AIP de 2007 y 2008 precedieron a la llegada de Wizz Air, la demandante solo se refiere, con su primer motivo, a la segunda medida.
La demandante alega que el nuevo descuento de las tasas aeroportuarias de hasta el 85 %, previsto en el punto 7.3 de la segunda medida, está concebido para conceder una ventaja selectiva a Wizz Air, la única compañía aérea del aeropuerto que utilizaba aeronaves con un peso máximo al despegue (en lo sucesivo, «MTOW») superior a 70 t y que transportaban más de 10000 pasajeros al mes.
En primer lugar, la demandante sostiene que el hecho de que otras compañías aéreas se beneficiaran o hubieran podido beneficiarse de los descuentos de que se trata y de que la segunda medida se aplicara a todas las compañías aéreas que operaban en el aeropuerto no excluye que los descuentos en ella previstos se hubieran concebido para favorecer a Wizz Air de manera selectiva, extremo que la Comisión no examinó.
A este respecto, la demandante alega que la Decisión impugnada adolece de errores en el análisis, por una parte, de si la segunda medida distinguía entre empresas que se hallaban en situaciones comparables y, por otra parte, de si esa distinción podía justificarse a la luz de los objetivos del sistema de referencia. En efecto, el descuento introducido en el punto 7.3 de la segunda medida constituye una excepción al sistema de referencia que discrimina entre las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto y que se hallaban en una situación comparable.
Además, según la demandante, el importe de los descuentos (de entre el 72 y el 85 %) no se justifica económicamente, puesto que nada indica que la utilización de una aeronave mayor lleve a una reducción de más del 70 % de los costes aeroportuarios, como señaló la Comisión en el considerando 164 de la decisión de incoación. Más aún, cuando se adoptó la segunda medida, la infraestructura aeroportuaria no podía admitir grandes aeronaves. La sobrecarga del pavimento debida a las operaciones de Wizz Air conllevó incluso mayores costes para el aeropuerto.
En segundo lugar, la demandante aduce que la Comisión apreció erróneamente el carácter selectivo de la segunda medida, que es selectiva
de facto
. En primer término, Wizz Air era el único operador aéreo facultado para obtener ese descuento de las tasas aeroportuarias y el único que efectivamente lo obtuvo, como reconoció la Comisión en los considerandos 154 y 226 de la decisión de incoación. Según la demandante, Tarom disponía de una sola aeronave con un MTOW superior a 70 t y no podía generar un tráfico de más de 10000 pasajeros al mes (en 2009, el número mensual medio de pasajeros de Tarom que partía ascendía a 5480).
En segundo término, la demandante afirma que la modificación de las tasas aeroportuarias por medio de la segunda medida es un intento de AITTV de legitimar los descuentos que también se concedieron a Wizz Air a través de los acuerdos de modificación de 2010.
Por su parte, la Comisión, apoyada por AITTV, alega, en primer lugar, que el número de empresas que efectivamente podían beneficiarse de los descuentos no fue considerado un elemento determinante para llegar a la conclusión de que la medida no tenía carácter selectivo. Además, observa que la segunda medida no solo establecía descuentos para las aeronaves con un MTOW superior a 70 t, sino también otros descuentos, en particular para las aeronaves de menor tamaño, como las operadas por la demandante.
La Comisión aduce asimismo que la alegación de la demandante, formulada en la réplica, de que la Decisión impugnada adolece de errores en el análisis de si la segunda medida distinguía entre empresas que se hallasen en situaciones comparables y si esta distinción podía justificarse a la luz de los objetivos del sistema de referencia constituye un motivo nuevo y, como tal, inadmisible.
En cualquier caso, según la Comisión, el descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida no constituye una excepción al sistema de referencia, esto es, la AIP considerada en su conjunto. En cuanto a la justificación económica de dicho descuento, figura expuesta en los considerandos 101 y 102 de la Decisión impugnada. La decisión de incrementar el tráfico en el aeropuerto bajando las tasas aplicables a las aeronaves grandes se basa en el razonamiento económico según el cual los ingresos totales percibidos serían superiores.
En segundo lugar, la Comisión alega que la segunda medida contemplada en la decisión de incoación incluía todos los regímenes de descuento establecidos por las AIP de 2007, 2008 y 2010. Ahora bien, el primer motivo se refiere al descuento previsto únicamente en el punto 7.3 de la segunda medida, es decir, a una medida distinta de la examinada en la Decisión impugnada, razón por la cual es inoperante.
En todo caso, afirma la Comisión que Wizz Air no era la única compañía aérea que operaba aeronaves con un MTOW superior a 70 t. También era el caso de Tarom, que habría podido incrementar su uso para poder beneficiarse del descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida. A este respecto, Wizz Air y AITTV alegan que dicho descuento tenía por objeto incentivar a otras compañías aéreas de bajo coste a que basaran aeronaves con un MTOW superior a 70 t en el aeropuerto fijando un nivel de tráfico alcanzable (ya que, a juicio de Wizz Air, el umbral de 10000 pasajeros podía alcanzarse con menos de dos despegues al día).
Por último, la Comisión señala que una medida solo puede considerarse constitutiva de discriminación de hecho si es discriminatoria con respecto a empresas que se hallan en una situación comparable a la vista del objetivo perseguido por el régimen de referencia. Pues bien, la segunda medida no es discriminatoria en ninguna de sus partes con respecto a compañías aéreas que se hallaban en una situación comparable.
–
Sobre la evaluación de la segunda medida en la Decisión impugnada
La Comisión examinó la existencia de una ayuda estatal en cuanto a las tasas aeroportuarias publicadas en las AIP de 2007, 2008 y 2010 en los considerandos 267 a 299 de la Decisión impugnada. Evaluó el requisito relativo a la selectividad en los considerandos 284 a 299 de la Decisión impugnada.
Así, en el considerando 289 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que el marco de referencia pertinente para examinar si las AIP de 2007, 2008 y 2010 tuvieron el efecto de favorecer a determinadas compañías aéreas frente a otras que se encontraban en una situación de hecho y de Derecho comparable era el previsto por el régimen aplicable al aeropuerto. A este respecto, observó, en el considerando 290 de la Decisión impugnada, que el sistema de tasas aeroportuarias y los descuentos y reducciones eran aplicables a todas las compañías aéreas que utilizaban o podían haber utilizado el aeropuerto y cumplían las condiciones descritas en las AIP de 2007, 2008 y 2010, según el caso.
En el considerando 292 de la Decisión impugnada, la Comisión señaló que «los descuentos aplicables fueron progresivos, los más bajos del 10 % para 250‑500 aterrizajes al año, es decir, alrededor de cinco aterrizajes por semana», y que, «durante el período evaluado, además de Wizz Air, otras compañías aéreas operaban en el [aeropuerto] y tenían en la flota aviones de tamaño relevante o frecuencias suficientes, por lo que se beneficiaban o podrían haberse beneficiado de los descuentos en cuestión».
En los considerandos 293 y 294 de la Decisión impugnada, la Comisión concluyó que la tasa básica, los descuentos y las reducciones previstos en las AIP de 2007, 2008 y 2010 no eran selectivos, ya que se aplicaron de forma no discriminatoria. En consecuencia, la Comisión concluyó que esta medida no constituía una ayuda de Estado en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1.
–
Sobre el fundamento de la evaluación de la segunda medida
En virtud del artículo 107 TFUE, apartado 1, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen [con] falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».
Por tanto, solo están comprendidas en el concepto de «ayuda» las medidas que confieren una ventaja de manera selectiva a determinadas empresas o categorías de empresas o a determinados sectores económicos.
No obstante, la jurisprudencia ha precisado que incluso intervenciones que, a primera vista, son aplicables a la generalidad de las empresas pueden caracterizarse por una cierta selectividad y, por consiguiente, ser consideradas como medidas destinadas a favorecer a determinadas empresas o producciones (véase la sentencia de 6 de marzo de 2002, Diputación Foral de Álava y otros/Comisión,
T‑127/99, T‑129/99 y T‑148/99
,
EU:T:2002:59
, apartado
y jurisprudencia citada).
La selectividad de hecho puede determinarse en casos en los que, aunque los criterios formales para la aplicación de la medida están formulados en términos generales y objetivos, la estructura de la medida es tal que sus efectos favorecen significativamente a un grupo de empresas concreto [véase, en este sentido, la sentencia de 15 de noviembre de 2011, Comisión y España/Government of Gibraltar y Reino Unido,
C‑106/09 P y C‑107/09 P
,
EU:C:2011:732
, apartados
a
; véase también la Comunicación de la Comisión relativa al concepto de ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 107 [TFUE], apartado 1 (
DO 2016, C 262, p. 1
), punto 121].
Según jurisprudencia consolidada, la apreciación del requisito relativo a la selectividad de la ventaja requiere examinar si, en el marco de un régimen jurídico concreto, una medida nacional puede favorecer «a determinadas empresas o producciones» con respecto a otras que se encuentren, en relación con el objetivo perseguido por tal régimen, en una situación fáctica y jurídica comparable. En el concepto de «ayuda de Estado» no están comprendidas las medidas estatales que establecen una diferenciación entre empresas y que, en consecuencia, son selectivas
a priori
, cuando esta diferenciación resulta de la naturaleza o de la estructura del sistema en el que se inscriben (véase la sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por otra parte, según reiterada jurisprudencia, el artículo 107 TFUE, apartado 1, no distingue según las causas o los objetivos de las intervenciones estatales, sino que las define en función de sus efectos (véase la sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, apartado
y jurisprudencia citada; véase también, en este sentido, la sentencia de 6 de marzo de 2002, Diputación Foral de Álava y otros/Comisión,
T‑92/00 y T‑103/00
,
EU:T:2002:61
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por tanto, si bien no puede excluirse que una medida mediante la que una empresa pública establece los requisitos de utilización de sus bienes o servicios presente carácter selectivo a pesar de ser de aplicación general a todas las empresas que utilizan tales bienes o servicios, para determinar si ello es así no procede atender a la naturaleza de tal medida, sino a sus efectos, analizando si la ventaja que se supone que confiere favorece únicamente, en realidad, a algunas de esas empresas en comparación con las demás, siendo así que, a la vista del objetivo perseguido por el régimen en cuestión, todas esas empresas se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable (sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, apartado
).
La determinación de todas las empresas que se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable depende de la definición previa del régimen jurídico a la vista de cuyo objetivo deba examinarse, en su caso, la comparabilidad de la situación fáctica y jurídica respectiva de las empresas favorecidas por la medida controvertida y de aquellas que no lo están (sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, apartado
).
Con carácter preliminar, procede observar, en primer término, que los puntos 1 a 4 de la segunda medida indicaban los tipos de las diferentes tasas aeroportuarias (a saber, el aterrizaje, la iluminación, el estacionamiento y los servicios para los pasajeros, entre ellos la seguridad). Las tasas efectivamente facturadas podían ser objeto de diversos descuentos. Los puntos 7.1, 7.2 y 7.3 de la segunda medida establecían, respectivamente, tres tipos de descuentos, no acumulativos:
–
en primer lugar, descuentos del 10 al 70 % en función del número de aterrizajes del año anterior para los vuelos internacionales;
–
en segundo lugar, un descuento del 50 % durante un período de doce meses en el caso de nuevos operadores aéreos que realizasen al menos tres vuelos por semana con una aeronave de al menos setenta plazas. Para cada nuevo destino, el descuento aplicado era del 50 % durante un período de seis meses; además de estos descuentos, AITTV también concedía una devolución del 10 al 30 % de los ingresos procedentes de las tasas de embarque, en función del número de pasajeros a bordo al año.
–
en tercer lugar, descuentos del 72 al 85 % para aeronaves con un MTOW superior a 70 t con más de 10000 pasajeros a bordo al mes.
De los considerandos 46 a 49 de la Decisión impugnada se desprende que los descuentos descritos en los anteriores guiones primero y segundo ya estaban previstos en la AIP de 2008. Entre los descuentos previstos por la segunda medida, los establecidos en el punto 7.3, descritos en el tercer guion anterior, constituían la única novedad con respecto a la AIP de 2008.
En segundo término, la Comisión alega que el primer motivo es inoperante por cuanto se refiere únicamente al descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida (esto es, un descuento del 72 al 85 % para aeronaves de más de 70 t de MTOW con más de 10000 pasajeros a bordo al mes), cuando la segunda medida contemplada en la decisión de incoación incluía todos los tipos de descuentos establecidos por las AIP de 2007, 2008 y 2010.
Debe desestimarse tal argumento. Es cierto que en la Decisión impugnada la Comisión examinó los descuentos previstos en la segunda medida globalmente, sin examinar por separado el descuento previsto en el punto 7.3. No es menos cierto que este último descuento también está incluido en la Decisión impugnada y que la demandante aduce precisamente que la Comisión no examinó, erróneamente, si ese descuento, considerado individualmente, no era selectivo con respecto a Wizz Air.
En tercer término, en la vista, la Comisión alegó, por otra parte, que el punto 7.3 de la segunda medida no era aplicable a Wizz Air, puesto que había celebrado acuerdos con el aeropuerto. No obstante, procede recordar al respecto que, según la Decisión impugnada, el sistema de tasas aeroportuarias y los descuentos y reducciones eran aplicables a todas las compañías aéreas que utilizaban o podían haber utilizado el aeropuerto, incluida Wizz Air.
En el caso de autos, la demandante reprocha, en esencia, a la Comisión que haya descartado el carácter selectivo de los descuentos previstos en el punto 7.3 de la segunda medida debido a que otras compañías aéreas se beneficiaban o podrían haberse beneficiado de los descuentos de que se trata y a que la segunda medida se aplicaba a todas las compañías aéreas que operaban en el aeropuerto.
A este respecto, en primer lugar, la Comisión observó, en el considerando 290 de la Decisión impugnada, que el sistema de tasas aeroportuarias y los descuentos y reducciones eran aplicables a todas las compañías aéreas que utilizaban o podían haber utilizado el aeropuerto y cumplían las condiciones descritas en las AIP de 2007, 2008 y 2010según el caso.
Pues bien, la naturaleza de la segunda medida, que se presentaba como aplicación de un régimen «general», basado en criterios en sí mismos también de carácter general, no se opone a la apreciación del carácter selectivo de dicha medida. En efecto, el requisito de selectividad tiene un alcance más amplio que incluye medidas que, por sus efectos, favorecen a determinadas empresas por las características propias y específicas de tales empresas. De la jurisprudencia se desprende asimismo que el hecho de que la ayuda no se refiera a uno o varios beneficiarios particulares previamente definidos, sino que esté sujeta a una serie de criterios objetivos con arreglo a los cuales podrá concederse a un número indefinido de beneficiarios, no individualizados desde un principio, no puede bastar para desechar el carácter selectivo de la medida y, por tanto, su calificación de ayuda de Estado en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1. En efecto, este hecho no excluye que esta intervención pública deba considerarse constitutiva de una medida selectiva si, como consecuencia de sus criterios de aplicación, proporciona una ventaja a determinadas empresas, con exclusión de otras (véase, en este sentido, la sentencia de 29 de septiembre de 2000, CETM/Comisión,
T‑55/99
,
EU:T:2000:223
, apartado
). Así pues, el carácter general de la AIP no excluía, como tal, una eventual discriminación de hecho entre las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto.
En segundo lugar, en el considerando 292 de la Decisión impugnada, la Comisión señaló que «los descuentos aplicables fueron progresivos, los más bajos del 10 % para 250‑500 aterrizajes al año, es decir, alrededor de cinco aterrizajes por semana», y que, «durante el período evaluado, además de Wizz Air, otras compañías aéreas operaban en el [aeropuerto] y tenían en la flota aviones de tamaño relevante o frecuencias suficientes, por lo que se beneficiaban o podrían haberse beneficiado de los descuentos en cuestión».
Pues bien, de este modo, en primer término, la Comisión examinó conjuntamente los tres tipos de descuentos establecidos en la segunda medida, sin explicar por qué, a efectos de determinar si esta tenía carácter selectivo, esa evaluación conjunta era pertinente, habida cuenta de que cada tipo de descuento se correspondía con diferentes condiciones y que dichos descuentos no eran acumulativos. Por tanto, no examinó si el tipo de descuento previsto específicamente en el punto 7.3 de la segunda medida, considerado aisladamente, favorecía a Wizz Air por sus condiciones de aplicación, con exclusión de las demás compañías aéreas que operaban en el aeropuerto.
En segundo término, la Comisión no se pronunció sobre si, por lo que respecta específicamente al tipo de descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida, otras compañías aéreas distintas de Wizz Air tenían en la flota aviones de tamaño relevante o frecuencias suficientes que les permitieran efectivamente disfrutar del descuento.
Es cierto que de la Decisión impugnada se desprende que, en el procedimiento administrativo, Wizz Air alegó que otras compañías aéreas operaban aeronaves con un MTOW superior a 70 t y, por tanto, podían beneficiarse del tipo de descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida (véase el considerando 122 de la Decisión impugnada). En sus escritos, la Comisión puso de manifiesto que Tarom operaba esas aeronaves y que habría podido tratar de incrementar su tráfico en el aeropuerto para beneficiarse de tales descuentos.
No es menos cierto que, de hecho, el tipo de descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida benefició exclusivamente a Wizz Air y que ninguna otra compañía aérea, tampoco Tarom, alcanzó el número mínimo de pasajeros a bordo al mes exigido por dicho punto 7.3.
Todavía en la misma alegación de Wizz Air y de AITTV de que esos descuentos debían permitir incrementar el tráfico en el aeropuerto y, de este modo, los ingresos efectivamente percibidos, procede subrayar, como se desprende de la jurisprudencia citada en el apartado 130 anterior, que el artículo 107 TFUE, apartado 1, no distingue según las causas o los objetivos de las intervenciones estatales, sino que las define en función de sus efectos, de modo que tales objetivos en materia de tráfico e ingresos no son pertinentes para apreciar el carácter selectivo de los descuentos previstos en el punto 7.3 de la segunda medida. En cualquier caso, es preciso indicar que la Decisión impugnada no contiene elemento alguno que demuestre dichos objetivos.
En tercer término, hay que señalar que considerar, como aduce la Comisión, las otras dos modalidades de descuento previstas por la segunda medida puede poner aún más en tela de juicio el carácter no selectivo de los descuentos previstos en el punto 7.3 de dicha medida. En efecto, esas otras dos medidas establecían descuentos en intervalos que oscilaban entre el 10 y el 70 % y entre el 10 y el 30 %, a pesar de que dicho punto 7.3 permitía descuentos superiores y claramente menos progresivos que empezaban en el 72 % y llegaban al 85 %.
Por consiguiente, procede concluir que la Comisión incurrió en un error de Derecho al no examinar si el descuento previsto en el punto 7.3 de la segunda medida, considerado individualmente, se aplicaba de manera selectiva, sin que sea necesario examinar ni el carácter supuestamente extemporáneo ni el fundamento de la alegación de la demandante de que los descuentos previstos en el punto 7.3 de la segunda medida constituyen una excepción al sistema de referencia establecido por dicha medida.
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede estimar el primer motivo.
Segundo motivo, basado en un error manifiesto de apreciación, en un error de Derecho y en falta de motivación por cuanto la Decisión impugnada concluye que la tercera medida no confirió una ventaja indebida a Wizz Air
El segundo motivo se divide en dos partes. Mediante la primera parte, relativa a la apreciación de los elementos de hecho, la demandante sostiene que la Decisión impugnada no tuvo en cuenta las pruebas que demuestran que el comportamiento de AITTV no era comparable al de un operador privado en una economía de mercado.
En particular, según la demandante, AITTV no efectuó ningún análisis
ex ante
para determinar si los acuerdos de 2008 podían proporcionarle una rentabilidad positiva o, al menos, cubrir los costes de explotación de Wizz Air, a pesar de que el acuerdo de comercialización suponía conceder a Wizz Air un descuento de hasta el 85 % de todas las tasas aeroportuarias. Pues bien, un operador de mercado prudente habría efectuado un análisis
ex ante
de rentabilidad previamente a modificar su estrategia comercial de este modo.
Mediante la segunda parte, basada en un error de Derecho, la demandante sostiene que la Decisión impugnada aplica erróneamente el criterio del operador privado en una economía de mercado a la tercera medida. Estima que la Comisión ignoró el contexto general de la tercera medida y la evolución previsible —como los costes de consolidación del número de clasificación de pavimentos— que deriva de esa medida y sus consecuencias a medio y largo plazo. En particular, tuvo erróneamente en cuenta un plazo de solo tres años para evaluar la rentabilidad de los acuerdos de 2008.
Por su parte, la Comisión alega, con carácter preliminar, que la demandante no cuestiona su análisis de la rentabilidad de los acuerdos de modificación de 2010, sino únicamente su análisis de la rentabilidad de los acuerdos de 2008. A este respecto, señala que, para refutar con éxito la aplicación del criterio del operador privado en una economía de mercado en la Decisión impugnada, la demandante debe demostrar que la evaluación de la Comisión no solo es errónea, sino también inverosímil.
Por lo que respecta a la primera parte, la Comisión aduce, en relación con la falta de análisis
ex ante
, que no cabe excluir que se pueda aceptar un estudio que valore
ex post
la rentabilidad adicional esperada de un acuerdo firmado por un aeropuerto y una compañía aérea, aunque el estudio se base en datos que estuvieran disponibles cuando se firmó dicho acuerdo.
En cuanto a la segunda parte, relativa al plazo considerado para evaluar la rentabilidad de los acuerdos de 2008, la Comisión alega que eligió un plazo de tres años, que correspondía al período inicial de aplicación del acuerdo de comercialización, ya que, en particular, un operador prudente en una economía de mercado no contaría con la renovación de los acuerdos al vencimiento, como se explica en los considerandos 334 a 336 de la Decisión impugnada.
En la réplica, la demandante aduce que Wizz Air recibió una ayuda estatal a través de los acuerdos de modificación de 2010, pues, en esencia, la segunda medida y los acuerdos de modificación de 2010 otorgaron a Wizz Air la misma ventaja.
A este respecto, la Comisión alega en la dúplica que los acuerdos de modificación de 2010 y la segunda medida no constituyen una única medida y que los apreció por separado.
–
Sobre la evaluación de la tercera medida en la Decisión impugnada
Los acuerdos de 2008 incluían un memorando de entendimiento, un acuerdo de comercialización, un contrato de explotación y un contrato de asistencia en tierra.
En virtud del memorando de entendimiento y del acuerdo de comercialización, celebrados por un período inicial de tres años, AITTV se había comprometido, en particular, a ampliar la terminal de pasajeros para llegar a tres millones de pasajeros al año antes del 1 de enero de 2011, a mejorar antes de finales de 2009 la clasificación de las direcciones de aterrizaje y despegue del aeropuerto y a poner a disposición franjas horarias según la solicitud de Wizz Air. Esta se había comprometido a llevar a cabo actividades de comercialización en favor de AITTV.
El contrato de explotación y el contrato de asistencia en tierra, celebrados por un período inicial de un año, establecían las tasas aeroportuarias aplicables que debía pagar Wizz Air, así como los descuentos y las exenciones del pago de dichas tasas. Las tasas eran principalmente las mismas que las establecidas en la AIP de 2008. El 25 de junio de 2010, el contrato de explotación y el contrato de asistencia en tierra fueron modificados por los acuerdos de modificación de 2010, un nuevo régimen de descuento que correspondía al establecido en la segunda medida (véase el apartado 5 anterior).
La Comisión analizó la existencia de una ayuda estatal en cuanto a la tercera medida en los considerandos 300 a 440 de la Decisión impugnada. Examinó el requisito referido a la existencia de una ventaja económica en los considerandos 322 a 415 de la Decisión impugnada en relación con los acuerdos de 2008, acuerdos que evaluó conjuntamente, y en los considerandos 416 a 439 en relación con los acuerdos de modificación de 2010.
Por lo que respecta a los acuerdos de 2008, la Comisión examinó la cuestión de si los ingresos marginales procedentes de la actividad de Wizz Air a raíz de tales acuerdos (es decir, los ingresos aeronáuticos adicionales procedentes de las tasas aeroportuarias pagadas por Wizz Air y los ingresos distintos de los ingresos aeronáuticos adicionales) eran superiores a los costes marginales (es decir, los costes de explotación, comercialización e inversión) imputables a la presencia de Wizz Air en el aeropuerto (véanse los considerandos 341 a 343 de la Decisión impugnada).
Para ello, la Comisión examinó sucesivamente los análisis
ex ante
de rentabilidad reconstituidos
ex post
sobre la base de los datos disponibles antes de la celebración de los acuerdos de 2008, presentados, respectivamente, por Rumanía el 9 de diciembre de 2014 (véanse los considerandos 344 a 356 de la Decisión impugnada) y por Wizz Air el 10 de febrero de 2015 (en lo sucesivo, «informe de Oxera 2015») (véanse los considerandos 357 a 381 de la Decisión impugnada). También examinó un estudio presentado por la demandante el 10 de noviembre de 2014 (véanse los considerandos 382 a 392 de la Decisión impugnada).
En lo que atañe al análisis presentado por Rumanía, la Comisión observó que adolecía de varias lagunas. En particular, no calculaba los costes marginales, sino únicamente los ingresos marginales. Por consiguiente, la Comisión consideró que este análisis no demostraba el cumplimiento del criterio del operador privado en una economía de mercado en los acuerdos de 2008 (véanse los considerandos 355 y 356 de la Decisión impugnada).
El informe de Oxera 2015 establecía un valor actual neto (en lo sucesivo, «VAN») de los acuerdos de 2008 de 7600000 RON (aproximadamente 1,5 millones de euros). La Comisión aceptó la mayor parte de las hipótesis de base del informe de Oxera 2015. Revisó algunas de ellas para tener en cuenta unos costes marginales inferiores, lo que daba lugar a beneficios marginales superiores, al considerar que ninguna de las inversiones realizadas, en particular en lo referido a la terminal de pasajeros y a las direcciones de aterrizaje y despegue, se había generado por la presencia de Wizz Air en el aeropuerto (véanse los considerandos 362 y 372 a 379 de la Decisión impugnada). Tras recalcular de este modo los costes, los ingresos y los beneficios marginales sobre la base del informe de Oxera 2015, la Comisión consideró que este permitía concluir que los acuerdos de 2008 se traducían en una rentabilidad marginal para AITTV (véase el considerando 381 de la Decisión impugnada).
Por lo que respecta al estudio presentado por la demandante, que llegaba a la conclusión de que los acuerdos de 2008 no eran rentables, la Comisión desestimó la mayor parte de sus hipótesis de base y, en particular, la de que las inversiones para las obras de consolidación del número de clasificación de pavimentos y para las obras efectuadas en la terminal de pasajeros hubiesen sido costes marginales relacionados con la presencia de Wizz Air en el aeropuerto. La Comisión concluyó que dicho estudio no podía utilizarse como prueba de que los acuerdos de 2008 no cumplían el criterio del operador privado en una economía de mercado (véanse los considerandos 388 a 392 de la Decisión impugnada).
La Comisión también tuvo en cuenta los estudios
ex post
realizados por Oxera y RBB el 27 de octubre de 2011 en apoyo de los resultados del informe de Oxera 2015. El estudio
ex post
realizado por Oxera consideraba que los acuerdos de 2008 tenían un VAN positivo de 145249 euros durante el período de tres años cubierto por estos acuerdos (véase el considerando 398 de la Decisión impugnada).
Por lo que respecta a los acuerdos de modificación de 2010, el informe de Oxera 2015 preveía un VAN de 2300000 RON, es decir, unos 469852 euros (véase el considerando 417 de la Decisión impugnada). La Comisión también tuvo en cuenta el estudio
ex post
realizado por Oxera que consideraba que los acuerdos de modificación de 2010 tuvieron un VAN positivo de 483147 euros durante el período de nueve meses en que estuvieron en vigor (véase el considerando 429 de la Decisión impugnada).
De este modo, la Comisión concluyó, sobre la base del informe de Oxera 2015, tal como lo había recalculado y como lo acreditaban los estudios
ex post
de Oxera y de RBB, que la tercera medida se había traducido en una rentabilidad marginal para AITTV. Además, esta medida formaba parte de una estrategia global y de un esfuerzo a largo plazo con vistas a la rentabilidad general del aeropuerto. Consecuentemente, la Comisión consideró que un operador privado prudente en una economía de mercado habría celebrado estos acuerdos. Por consiguiente, la Comisión concluyó que dichos acuerdos no habían conferido a Wizz Air una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado y que no constituían ayudas de Estado (véanse los considerandos 413 a 415 y 437 a 440 de la Decisión impugnada).
–
Sobre el fundamento de la evaluación de la tercera medida
Según la jurisprudencia, los requisitos que debe reunir una medida para incluirla en el concepto de «ayuda» en el sentido del artículo 107 TFUE no concurren si la empresa beneficiaria podía obtener la misma ventaja que se puso a su disposición mediante recursos del Estado en circunstancias que correspondan a las condiciones normales del mercado, apreciación que se realiza aplicando en principio el criterio del operador privado en una economía de mercado (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartado
y jurisprudencia citada).
Para determinar si el Estado miembro o la entidad pública interesada adoptó o no el comportamiento de un inversor privado prudente en una economía de mercado es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero, para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado miembro o de la entidad pública, absteniéndose, pues, de toda apreciación basada en una situación posterior (sentencias de 16 de mayo de 2002, Francia/Comisión,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, apartado
, y de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartado
).
En ese contexto, corresponde al Estado miembro o a la entidad pública interesada presentar a la Comisión los datos objetivos y verificables que pongan de manifiesto que su decisión se funda en evaluaciones económicas previas comparables a las que, en las circunstancias del caso, habría encargado elaborar un inversor privado racional que se hallara en una situación lo más similar posible a la de ese Estado o esa entidad, antes de adoptar la medida considerada, para determinar la rentabilidad futura de esta (véase la sentencia de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por tanto, solo son pertinentes para la aplicación del criterio del operador privado los datos disponibles y la evolución previsible al tiempo de la adopción de la decisión de realizar la operación (sentencia de 5 de junio de 2012, Comisión/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, apartado
). Así es en especial, como ocurre en este asunto, cuando la Comisión examina la existencia de una ayuda de Estado en relación con una medida que no le ha sido notificada y que ya ha ejecutado la entidad pública interesada en el momento en que la Comisión lleva a cabo dicho examen (sentencia de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartado
).
Por consiguiente, cuando se advierte que el criterio del operador privado podría ser aplicable, incumbe a la Comisión solicitar al Estado miembro interesado que le presente todas las informaciones pertinentes que le permitan comprobar si concurren las condiciones de aplicabilidad y de aplicación de ese criterio, y la Comisión no puede rehusar examinarlas, excepto si los medios de prueba presentados se constituyeron después de adoptar la decisión de realizar la inversión de que se trata (véanse, en este sentido, las sentencias de 5 de junio de 2012, Comisión/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, apartado
, y de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartado
).
Corresponde a ese Estado miembro o, en su caso, a la empresa pública interesada aportar todos los datos que pongan de manifiesto que llevó a cabo una evaluación económica previa de la rentabilidad de la medida discutida comparable a la que habría encargado elaborar un inversor privado en una situación similar (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartado
).
Una vez que la empresa pública da a conocer a la Comisión datos de la naturaleza exigible, corresponde no obstante a esta realizar una apreciación global teniendo en cuenta, además de los datos aportados por esa empresa, cualquier otro factor pertinente que permita determinar si la medida en cuestión se ajusta al criterio del operador privado. La empresa pública interesada tiene así la posibilidad, durante el procedimiento administrativo, de presentar medios de prueba adicionales que se hayan constituido después de la adopción de la medida pero que se apoyen en los datos que estaban disponibles y en la evolución que era previsible al tiempo de su adopción (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartado
).
La imposibilidad de elaborar previsiones detalladas y completas no puede dispensar a un inversor público de llevar a cabo una evaluación previa apropiada de la rentabilidad de su inversión comparable a la que habría encargado elaborar un operador privado que se hallara en una situación similar, en función de los datos disponibles y previsibles (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartado
).
Procede examinar a la luz de esta jurisprudencia el segundo motivo de la demandante, mediante el que alega, en particular, que AITTV no realizó ningún análisis
ex ante
de rentabilidad en relación con los acuerdos de 2008.
A este respecto, en primer lugar, como se desprende del considerando 147 de la Decisión impugnada, que figura en el punto 6.3, dedicado al resumen de las observaciones de AITTV en cuanto a la tercera medida, y no en la parte relativa a la evaluación de esta medida por la Comisión:
«[AITTV] declaró que realizó los cálculos antes de la celebración de los acuerdos de 2008. [AITTV] sostiene que no tiene ninguna obligación jurídica de elaborar un plan de negocios. [AITTV] no tenía conocimiento de ninguna razón por la que debería haber conservado documentación alguna.»
No obstante, es preciso señalar que los supuestos cálculos realizados por AITTV antes de la celebración de los acuerdos de 2008 no fueron presentados a la Comisión y que esta, en la Decisión impugnada, no se basó en tales cálculos para evaluar la rentabilidad de esos acuerdos a la luz del criterio del operador privado en una economía de mercado.
Así pues, contrariamente a lo exigido con arreglo a la jurisprudencia citada en los apartados 175 y 177 anteriores, de la Decisión impugnada en modo alguno se desprende que la decisión de AITTV de celebrar los acuerdos de 2008 con Wizz Air se basara en las evaluaciones económicas previas que habría llevado a cabo un operador privado que se hallara en una situación similar, en función de los datos disponibles y previsibles.
Aun cuando AITTV hubiera evaluado
ex ante
la rentabilidad futura de los acuerdos de 2008, incumplió en todo caso su obligación de presentar a la Comisión los factores apropiados de evaluación previa que le permitieran comprobar si la actuación de esa empresa pública era comparable a la de un operador privado racional (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartados
y
).
Es cierto que el informe de Oxera 2015 hace referencia a un «plan de empresa» elaborado por AITTV en el marco de los acuerdos de 2008 y facilitado por esta a Oxera para la preparación de dicho informe. Sin embargo, las respuestas de Wizz Air y de AITTV a las preguntas del Tribunal General de 19 de julio de 2022 permitieron confirmar que ese «plan de empresa» no había sido elaborado en 2008, sino que había sido reconstituido
ex post
, durante el procedimiento administrativo, sobre la base de informaciones supuestamente disponibles para AITTV en 2008.
De ello se deduce que la Comisión carecía de documentos escritos elaborados con anterioridad a la celebración de los acuerdos de 2008 cuando analizó si AITTV había actuado como un operador privado que se hubiera hallado en una situación similar, en función de los datos disponibles y previsibles.
Por lo demás, de la Decisión impugnada se desprende que el análisis
ex ante
de la rentabilidad, reconstituido
ex post
sobre la base de los datos disponibles antes de la celebración de los acuerdos de 2008, presentado por Rumanía el 9 de diciembre de 2014 a petición de la Comisión, tenía lagunas y no permitía demostrar el cumplimiento del criterio del operador privado en una economía de mercado en los acuerdos de 2008 (véanse los considerandos 344 a 356 de la Decisión impugnada y los apartados 163 y 164 anteriores). Así pues, es poco probable que los hipotéticos cálculos previos mencionados en el considerando 147 de la Decisión impugnada que supuestamente AITTV realizó antes de la celebración de los acuerdos de 2008 hubieran permitido demostrar unas perspectivas de rentabilidad
ex ante
satisfactorias para dichos acuerdos.
En segundo lugar, la Comisión llegó a la conclusión de la rentabilidad de los acuerdos de 2008 en virtud del informe de Oxera 2015, concretamente de un análisis
ex ante
de la rentabilidad, reconstituido
ex post
sobre la base de los datos disponibles antes de la celebración de los acuerdos de 2008, presentado por Wizz Air el 10 de febrero de 2015 y recalculado por la Comisión (véanse los apartados 163 y 165 anteriores).
Como alega la Comisión, el informe de Oxera 2015, aunque realizado casi siete años después de la celebración de los acuerdos de 2008, se basa en datos disponibles antes de la celebración de dichos acuerdos.
No obstante, contrariamente a lo que alega la Comisión, no puede considerarse, por el mero hecho de que ese informe se base en los datos disponibles y en la evolución previsible al tiempo en que se adoptó en 2008 la tercera medida, que equivalga a un análisis
ex ante
capaz de demostrar el cumplimiento del criterio del operador privado en una economía de mercado.
Es cierto que, según la jurisprudencia, corresponde a la Comisión llevar a cabo una apreciación global teniendo en cuenta cualquier dato pertinente en el caso concreto que le permita determinar si es manifiesto que la empresa beneficiaria no habría obtenido facilidades comparables de tal operador privado. A este respecto, se ha de estimar pertinente toda información que pudiera influir de forma apreciable en el proceso decisorio de un operador privado normalmente prudente y diligente que se hallara en una situación lo más semejante posible a la del Estado (véase la sentencia de 26 de marzo de 2020, Larko/Comisión,
C‑244/18 P
,
EU:C:2020:238
, apartados
y
y jurisprudencia citada; véase también, en este sentido, la sentencia de 20 de septiembre de 2017, Comisión/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, apartado
).
Sin embargo, circunstancias posteriores al momento de la adopción de la medida de que se trate no pueden tenerse en cuenta a efectos de la aplicación del criterio del operador privado (véase la sentencia de 26 de marzo de 2020, Larko/Comisión,
C‑244/18 P
,
EU:C:2020:238
, apartado
y jurisprudencia citada; véanse también, en este sentido, las sentencias de 5 de junio de 2012, Comisión/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, apartado
, y de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartados
y
).
A este respecto, si bien es cierto que, como se desprende de la jurisprudencia citada en el apartado 176 anterior, la empresa pública interesada tiene la posibilidad, durante el procedimiento administrativo, de presentar medios de prueba adicionales que se hayan constituido después de la adopción de la medida, tal posibilidad no la exonera de la obligación de efectuar una evaluación económica previa adecuada basada en el análisis de los datos disponibles y de la evolución previsible, apropiada a la naturaleza, la complejidad, la importancia y el contexto de la operación (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de junio de 2015, SACE y Sace BT/Comisión,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, apartados
y
).
Pues bien, en el caso de autos, el informe de Oxera 2015, aunque se basaba en los datos disponibles antes de la celebración de los acuerdos de 2008, no deja de ser una apreciación retrospectiva de la rentabilidad efectiva de dichos acuerdos. Por este motivo, con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 190 anterior, no es pertinente para apreciar el respeto del criterio del operador privado en una economía de mercado.
En tercer lugar, la Comisión también tuvo en cuenta en la Decisión impugnada los estudios
ex post
realizados por Oxera y RBB, el 27 de octubre de 2011, en apoyo de los resultados del informe de Oxera 2015 (véanse los apartados 167 y 169 anteriores).
Según la jurisprudencia, a efectos de determinar si el beneficiario de la medida controvertida obtuvo efectivamente una ventaja en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1, los análisis económicos complementarios aportados por el Estado miembro durante el procedimiento administrativo previo pueden aclarar los datos existentes en el momento de la decisión de inversión y deben ser tenidos en cuenta por la Comisión (sentencia de 3 de julio de 2014, España y otros/Comisión,
T‑319/12 y T‑321/12
, no publicada,
EU:T:2014:604
, apartado
).
Sin embargo, en el caso de autos, las pruebas reconstituidas
ex post
consideradas por la Comisión, ya se trate de las aportadas por Rumanía, ya de las aportadas por Wizz Air, no completaban las pruebas constituidas antes de la celebración de los acuerdos de 2008 que AITTV había dado a conocer a la Comisión. Al contrario, eran las únicas pruebas aportadas a la Comisión y las únicas en las que la Comisión basó su evaluación de los acuerdos de 2008.
En cuarto y último lugar, en su conclusión sobre la ventaja económica en lo relativo a los acuerdos de 2008, la Comisión también tuvo en cuenta el hecho de que «exist[ía]n indicios, en particular sobre la base del plan de desarrollo para el período comprendido entre 2006 y 2015, de que los acuerdos de 2008 celebrados con Wizz Air formaban parte de una estrategia global y de un esfuerzo a largo plazo con vistas a la rentabilidad general del aeropuerto» (véanse el considerando 414 de la Decisión impugnada y el apartado 169 anterior).
Sin embargo, tales vagos indicios, que no están en absoluto fundamentados, no pueden constituir prueba suficiente de que se hubiera realizado una evaluación económica previa de rentabilidad antes de la celebración de los acuerdos de 2008.
Por tanto, hay que declarar que la conclusión de la Comisión de que un operador privado prudente en una economía de mercado habría celebrado los acuerdos de 2008 está íntegramente basada en medios de pruebas constituidos
ex post
, en contra de la jurisprudencia citada en los anteriores apartados 170 a 177.
Así pues, procede considerar que la Comisión no fundamentó legalmente su conclusión de que la tercera medida no había conferido a Wizz Air una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado y de que no constituía, por tanto, una ayuda estatal.
Por consiguiente, sin que sea necesario examinar las demás alegaciones formuladas por la demandante en el segundo motivo, procede estimar este motivo por cuanto se basa en un error de Derecho al concluir la Decisión impugnada que la tercera medida no confirió una ventaja indebida a Wizz Air.
Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, se ha de estimar el recurso sobre la base de los motivos primero y segundo, sin que sea necesario examinar los motivos tercero y cuarto.
Costas
A tenor del artículo 134, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, la parte que haya visto desestimadas sus pretensiones será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte. Al haber visto desestimadas sus pretensiones, procede condenar a la Comisión a cargar con sus propias costas y con las de la demandante, de conformidad con lo solicitado por esta. Wizz Air y AITTV cargarán con sus propias costas con arreglo al artículo 138, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento.

En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Octava ampliada)
decide:

1)
Anular el artículo 2 de la Decisión (UE) 2021/1428 de la Comisión, de 24 de febrero de 2020, relativa a la ayuda estatal SA.31662 — C/2011 (ex NN/2011) ejecutada por Rumanía para el Aeropuerto Internacional Timișoara — Wizz Air, en la medida en que concluye que las tasas aeroportuarias de la publicación de información aeronáutica de 2010 y los acuerdos de 2008 entre Societăţii Naţionale «Aeroportul Internaţional Timişoara — Traian Vuia» SA (AITTV) y Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (incluidos los acuerdos de modificación de 2010) no constituyen ayuda estatal.

2)
La Comisión Europea cargará con sus propias costas y con las de Carpatair SA.

3)
Wizz Air Hungary y AITTV cargarán con sus propias costas.

Papasavvas
Svenningsen
Jaeger
Mac Eochaidh
Pynnä
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 8 de febrero de 2023.
Firmas
Índice

Antecedentes del litigio

Decisión impugnada

Pretensiones de las partes

Fundamentos de Derecho

Sobre la admisibilidad

Interés en ejercitar la acción

Legitimación activa

– Consideraciones preliminares sobre la naturaleza de las medidas controvertidas

– Sobre la afectación individual de la demandante en lo que respecta a la tercera medida

– Sobre la afectación directa de la demandante en lo que respecta a las medidas controvertidas

Sobre la admisibilidad de los anexos

Admisibilidad de los extractos del informe del administrador concursal

Admisibilidad del anexo Q.2

Sobre el fondo

Primer motivo, basado en un error de Derecho en lo que respecta al carácter selectivo de la segunda medida

– Sobre la evaluación de la segunda medida en la Decisión impugnada

– Sobre el fundamento de la evaluación de la segunda medida

Segundo motivo, basado en un error manifiesto de apreciación, en un error de Derecho y en falta de motivación por cuanto la Decisión impugnada concluye que la tercera medida no confirió una ventaja indebida a Wizz Air

– Sobre la evaluación de la tercera medida en la Decisión impugnada

– Sobre el fundamento de la evaluación de la tercera medida

Costas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: inglés.