CELEX: 62020TJ0522
Statligt stöd
Luftfartssektorn
Åtgärder som Rumänien har genomfört till förmån för flygplatsen i Timișoara
Åtgärder som flygplatsen i Timișoara har genomfört till förmån för Wizz Air och de flygbolag som använder flygplatsen
Beslut om att det till viss del inte har förekommit något statligt stöd till förmån för flygplatsen i Timișoara och de flygbolag som använder flygplatsen
Flygplatsavgifter
Talan om ogiltigförklaring
Regleringsakt
Villkoret personligen berörd
Konkurrensställningen har påverkats väsentligt
Villkoret direkt berörd
Berättigat intresse av att få saken prövad
Upptagande till prövning
Artikel 107.1 FEUF
Selektiv karaktär
Fördel
Villkoret privat aktör

Sökanden, Carpatair SA, har med stöd av artikel 263 FEUF yrkat att tribunalen ska ogiltigförklara kommissionens beslut (EU) 2021/1428 av den 24 februari 2020 om det statliga stöd SA.31662 – C/2011 (f.d. NN/2011) som Rumänien har genomfört till förmån för Timișoara International Airport – Wizz Air (
EUT L 308, 2021, s. 1
) (nedan kallat det angripna beslutet), i den del det däri slås fast att vissa åtgärder inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
Bakgrund till tvisten
Den internationella flygplatsen i Timișoara (nedan kallad flygplatsen) är belägen i västra Rumänien, 50 kilometer (km) från Arads flygplats (Rumänien), som har en mycket begränsad trafik. Flygplatsen drivs av den andra intervenienten, Societăţii Naţionale ”Aeroportul Internaţional Timişoara – Traian Vuia” SA (nedan kallat AITTV), som är ett aktiebolag som till 80 procent ägs av rumänska staten.
Sökanden, Carpatair SA, är ett regionalt rumänskt flygbolag. År 2000 inrättade sökandebolaget sin trafikknutpunkt på flygplatsen, varifrån det drev ett navbaserat nätverk (
hub-and-spoke
). Mellan åren 2007 och 2009 inriktades flygplatsens verksamhet på sökandebolagets verksamhet, som var ett fullserviceflygbolag och trafikerade omkring 32 inrikesdestinationer och europeiska destinationer.
Inför den ökning av trafiken som skulle följa av Rumäniens anslutning till Europeiska unionen år 2007, och för att uppfylla villkoren för anslutning till Schengenområdet på säkerhetsområdet, erhöll AITTV finansiering från rumänska staten för att bygga en terminal för flygningar utanför Schengenområdet och för säkerhetsanordningar.
Inom ramen för en strategi som syftade till att locka lågprisflygbolag och öka flygplatsens totala lönsamhet ingick AITTV år 2008 avtal med den första intervenienten, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt (Wizz Air Hungary Zrt.) (nedan kallat Wizz Air), ett ungerskt lågprisflygbolag. I avtalen definierades principerna för deras samarbete samt Wizz Airs allmänna villkor för användning av flygplatsinfrastruktur och flygplatstjänster (nedan kallade 2008 års avtal). Två av dessa avtal ändrades den 25 juni 2010 genom en ny ordning för avgiftsnedsättning som Wizz Air och AITTV kommit överens om, vilken omfattade perioden fram till den 6 februari 2011 (nedan kallade 2010 års ändringsavtal). Wizz Air började utföra flygningar från flygplatsen i oktober 2008.
Den 30 september 2010 ingav sökandebolaget ett klagomål till Europeiska kommissionen avseende ett statligt stöd som påstods vara olagligt och som de rumänska myndigheterna på flygplatsen hade beviljat till förmån för Wizz Air.
Den 24 maj 2011 underrättade kommissionen Rumänien om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 108.2 FEUF (nedan kallat beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet) med avseende på det årliga driftstöd som AITTV hade beviljats år 2007, år 2008 och år 2009, avdragen och rabatterna på flygplatsavgifter som hade beviljats i enlighet med 2007 års, 2008 års och 2010 års luftfartspublikationer (
Aeronautical Information Publication
, AIP), 2008 års avtal samt anståndet med de flygplatsavgifter som Wizz Air hade fakturerats under perioden oktober 2009–februari 2010. Genom offentliggörandet av detta beslut i
Europeiska unionens officiella tidning
den 13 september 2011 (
EUT C 270, 2011, s. 11
), anmodade kommissionen berörda parter att inkomma med synpunkter gällande denna åtgärd.
I beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet uppgav kommissionen att den preliminärt ansåg att det inte kunde uteslutas att de avdrag och rabatter som föreskrevs i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 samt 2008 års avtal medför statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.
De rumänska myndigheterna liksom berörda parter, däribland AITTV, sökandebolaget och Wizz Air, inkom med skriftliga synpunkter. Kommissionen översände de berörda parternas synpunkter till de rumänska myndigheterna, vilka kunde inkomma med sina kommentarer till dessa.
Genom skrivelser som skickades mellan åren 2011 och 2018 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från de rumänska myndigheterna, vilka efterkom dessa begäranden.
Sökandebolaget inkom med ytterligare upplysningar genom skrivelser som skickades mellan åren 2011 och 2018.
AITTV inkom med ytterligare upplysningar genom skrivelser som skickades mellan åren 2011 och 2016.
Den 14 mars 2014 informerade kommissionen de rumänska myndigheterna och de berörda parterna om antagandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (
EUT C 99, 2014, s. 3
) (nedan kallade 2014 års riktlinjer) och anmodade dem att inkomma med synpunkter. Kommissionen mottog synpunkter från sökandebolaget, från Wizz Air och från AITTV.
Den 11 februari och den 3 juli 2015 inkom Wizz Air med ytterligare upplysningar.
Från och med år 2014 upphörde sökandebolaget med sin verksamhet vid flygplatsen och blev föremål för en företagsrekonstruktion. Den huvudsakliga basen för bolagets verksamhet är numera belägen vid Arads flygplats, från vilken det erbjuder bland annat charterflygningar. Bolaget erbjuder inte längre reguljära flygningar.
Den 24 februari 2020 antog kommissionen det angripna beslutet.
Det angripna beslutet
I det angripna beslutet undersökte kommissionen huruvida det förelåg ett statligt stöd, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, vad beträffar, för det första, den årliga finansiering som AITTV hade beviljats under åren 2007–2009 (se skälen 38, 39 och 171–235 i det angripna beslutet), för det andra, de flygplatsavgifter som offentliggjordes i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 (se skälen 40–49 och 267–299 i det angripna beslutet), för det tredje, 2008 års avtal och 2010 års ändringsavtal (nedan kallad den tredje åtgärden) (se skälen 50–76 och 300–440 i det angripna beslutet) och, för det fjärde, anståndet med de flygplatsavgifter som Wizz Air hade fakturerats för perioden oktober 2009–februari 2010 (se skälen 77, 78 och 441–443 i det angripna beslutet). Eftersom kommissionen ansåg att viss finansiering som AITTV hade beviljats utgjorde statligt stöd, undersökte kommissionen huruvida denna finansiering var förenlig med den inre marknaden (se skälen 236–266 i det angripna beslutet).
Vad beträffar flygplatsavgifterna i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010, fann kommissionen att grundtaxan för flygplatsavgifterna, rabatterna och avdragen på dessa avgifter som föreskrevs i dessa publikationer inte var selektiva, för de var tillämpliga på ett icke-diskriminerande sätt. Kommissionen slog därför fast att denna åtgärd inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
Beträffande den tredje åtgärden noterade kommissionen att den förväntades bli allt mer lönsam för AITTV. Följaktligen konstaterade kommissionen att en medveten privat aktör i en marknadsekonomi skulle ha ingått sådana avtal. Dessutom ingick denna åtgärd i en övergripande strategi och långsiktig insats för att öka flygplatsens lönsamhet. Kommissionen drog således slutsatsen att dessa avtal inte hade gett Wizz Air en ekonomisk fördel som det inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden och att de inte utgjorde statligt stöd.
Artikeldelen i det angripna beslutet har följande lydelse:
”
Artikel 1
1.   Den offentliga finansiering som Rumänien har tillhandahållit [AITTV] under perioden 2007–2009 för ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, förbättring av taxibanan och utbyggnad av plattan samt belysningsutrustning till ett belopp av 29194600 rumänska lei [(RON)] utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF]. Stödet har genomförts i strid med artikel 108.3 [FEUF].
2.   Det statliga stöd som avses i punkt 1 är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c [FEUF].
Artikel 2
Den offentliga finansieringen av tillfartsvägen och utbyggnaden av parkeringsområdet 2007 och av säkerhetsutrustning 2008, flygplatsavgifterna enligt luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 och avtalen från 2008 med Wizz Air (inbegripet ändringsavtalen från 2010) utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF].
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Rumänien.”
Parternas yrkanden
Sökandebolaget har yrkat att tribunalen ska
–
ogiltigförklara det angripna beslutet i den mån det däri inte slås fast att luftfartspublikationen från år 2010 (nedan kallad den andra åtgärden) och den tredje åtgärden (nedan gemensamt kallade de omtvistade åtgärderna) utgör statligt stöd till Wizz Air som är olagligt och oförenligt med den inre marknaden, och
–
förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
Kommissionen har, med stöd av intervenienterna, yrkat att tribunalen ska
–
i första hand, avvisa talan,
–
i andra hand, ogilla talan, och
–
förplikta sökandebolaget att ersätta rättegångskostnaderna.
Rättslig bedömning
Upptagande till prövning
Utan att formellt framställa en invändning om rättegångshinder enligt artikel 130 i tribunalens rättegångsregler, har kommissionen, med stöd av AITTV, gjort gällande att talan inte kan prövas dels på grund av att sökandebolaget inte har rätt att väcka talan om ogiltigförklaring av det angripna beslutet, dels på grund av att sökandebolaget inte har något faktiskt intresse av att det angripna beslutet ogiltigförklaras.
Sökandebolaget har bestritt kommissionens argument.
Berättigat intresse av att få saken prövad
Kommissionen anser att sökandebolaget inte har något faktiskt och direkt intresse av att det angripna beslutet ogiltigförklaras. De omtvistade åtgärderna har inte någon negativ inverkan på sökandebolagets nuvarande luftfartstjänster, vilka är av ett annat slag än de tjänster som utfördes av Wizz Air under de år som kommissionens utredning avsåg (och även numera). När det gäller sökandebolagets påstådda avsikt att återuppta sin verksamhet vid flygplatsen, har kommissionen hävdat att denna avsikt, förutom att den inte stöds av någon bevisning, inte kan visa att det föreligger ett berättigat intresse av att få saken prövad.
Vidare anser kommissionen att förevarande talan inte direkt kan gynna sökandebolaget. Enligt kommissionen skulle nämligen ett bifall till förevarande talan varken påverka den talan om skadestånd eller den talan om återkrav som sökandebolaget har väckt vid de rumänska domstolarna. Om unionsdomstolarna skulle ogiltigförklara det angripna beslutet såvitt avser de omtvistade åtgärderna, skulle kommissionen behöva göra en ny prövning av dessa åtgärder och bland annat deras förenlighet med den inre marknaden. Eftersom kommissionen har exklusiv behörighet när det gäller att bedöma stödåtgärders förenlighet, kan inte någon nationell domstol självständigt slå fast att en åtgärd är oförenlig med den inre marknaden och besluta att stödet ska återkrävas.
Tribunalen påpekar att enligt fast rättspraxis kan en talan om ogiltigförklaring som väckts av en fysisk eller juridisk person endast prövas i den mån som personen har ett berättigat intresse av att den angripna rättsakten ogiltigförklaras. Ett sådant intresse förutsätter att själva ogiltigförklaringen av rättsakten kan få rättsverkningar och att talan således kan medföra en fördel för den person som har väckt den (se dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Talan om ogiltigförklaring ska vidare vara av faktiskt intresse för sökanden, vilket ska bedömas med utgångspunkt i förhållandena den dag talan väcks (se dom av den 7 november 2018, BPC Lux 2 m.fl./kommissionen,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Tribunalen erinrar även om att en part, i princip, behåller sitt intresse av att föra talan om ogiltigförklaring, när denna kan ligga till grund för en eventuell skadeståndstalan (se dom av den 7 november 2018, BPC Lux 2 m.fl./kommissionen,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Den omständigheten att en skadeståndstalan eventuellt kan komma att väckas är tillräcklig för att det ska anses föreligga ett berättigat intresse av att få saken prövad, under förutsättning att en sådan talan inte är hypotetisk (se dom av den 7 november 2018, BPC Lux 2 m.fl./kommissionen,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, punkt
och där angiven rättspraxis).
En sökandes berättigade intresse av att få saken prövad kan vidare följa av alla former av rättsliga åtgärder vid de nationella domstolarna inom ramen för vilka en eventuell ogiltigförklaring av den rättsakt som angripits vid unionsdomstolen skulle kunna ge sökanden en fördel (se dom av den 7 november 2018, BPC Lux 2 m.fl./kommissionen,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Det ankommer inte på unionsdomstolen att i samband med prövningen av om det föreligger ett berättigat intresse av att få saken prövad bedöma sannolikheten för att en talan som väckts vid de nationella domstolarna med stöd av nationell rätt kommer att anses välgrundad. Det ankommer följaktligen inte heller på unionsdomstolen att ersätta de nationella domstolarnas bedömning med sin egen i det avseendet. Det är däremot nödvändigt, men också tillräckligt, att den talan om ogiltigförklaring som väckts vid unionsdomstolen kan få till resultat att den part som väckt den kan få en fördel (se dom av den 7 november 2018, BPC Lux 2 m.fl./kommissionen,
C‑544/17 P
,
EU:C:2018:880
, punkt
och där angiven rättspraxis).
I förevarande fall väckte sökandebolaget den 28 januari 2016 skadeståndstalan vid Tribunalul București (Förstainstansdomstolen i Bukarest, Rumänien) mot AITTV, de rumänska myndigheterna och Wizz Air, angående beviljandet av ett statligt stöd till Wizz Air genom bland annat de omtvistade åtgärderna. Den talan ledde till avgöranden av Tribunalul București (Förstainstansdomstolen i Bukarest) och av Curtea de Apel București (Appellationsdomstolen i Bukarest, Rumänien). Sökandebolagets överklagande av den sistnämnda domstolens avgörande är anhängigt vid Înalta Curte de Casație şi Justiție (Högsta domstolen, Rumänien).
Till följd av den dom som Tribunalul Timiș (Förstainstansdomstolen i Timiș, Rumänien) meddelade den 30 augusti 2011, i vilken det slogs fast att den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden utgjorde olagligt statligt stöd, och vilken fastställdes av Curtea de Apel Pitești (Appellationsdomstolen i Pitești, Rumänien) den 14 november 2012, väckte sökandebolaget talan om återkrav av det aktuella stödet år 2015. Den talan är för närvarande anhängig vid Curtea de Apel Alba Iulia (Appellationsdomstolen i Alba Iulia, Rumänien), som den 21 december 2020 beslutade att vilandeförklara målet till dess att ett slutgiltigt avgörande har meddelats i förevarande mål.
Det kan inte heller uteslutas att en eventuell ogiltigförklaring av det angripna beslutet skulle kunna påverka utgången av de tvister som pågår vid de rumänska domstolarna.
Vad vidare beträffar ett andra klagomål som sökandebolaget ingav, informerade kommissionen bolaget den 1 juli 2020 om sin avsikt att inte inleda det formella granskningsförfarandet i detta andra ärende, på grund av att de aktuella åtgärderna liknade de åtgärder som prövades i det angripna beslutet. Sökandebolaget har även gjort gällande att kommissionens preliminära granskning av det andra klagomålet fortfarande pågår.
En eventuell ogiltigförklaring av det angripna beslutet skulle följaktligen kunna leda till att ett formellt granskningsförfarande inleds i det andra ärendet, inom ramen för vilket sökandebolaget i princip skulle ha möjlighet att utöva sina processuella rättigheter genom att lämna synpunkter.
Sökandebolaget har följaktligen styrkt att en eventuell ogiltigförklaring av det angripna beslutet kan ge bolaget en fördel. Bolaget har således ett berättigat intresse av att väcka talan om ogiltigförklaring av nämnda beslut.
Talerätt
Kommissionen har gjort gällande att sökandebolaget inte har bevisat att det berörs personligen av det angripna beslutet.
För det första har kommissionen hävdat att sökandebolaget upphörde med sin verksamhet vid flygplatsen år 2013, och att den huvudsakliga basen för dess verksamhet numera är belägen vid Arads flygplats. Det ändrade även affärsmodell och erbjuder numera charterflygningar. Sökandebolaget har inte lämnat några särskilda uppgifter om konkurrensförhållandet mellan bolaget och Wizz Air vid den tidpunkt då talan väcktes.
För det andra anser kommissionen att sökandebolaget, vid tidpunkten för omständigheterna, endast var en av flera konkurrenter till Wizz Air på flygplatsen och konkurrerade direkt med Wizz Air endast i fråga om ett mycket begränsat antal destinationer. Två andra flygbolag, Blue Air och Malev, konkurrerade också direkt med Wizz Air på marknaden för reguljära passagerarflygningar från och till flygplatsen.
För det tredje har kommissionen anfört att sökandebolaget inte har lämnat några uppgifter om storleken på de relevanta marknaderna, eller om sina egna marknadsandelar, Wizz Airs marknadsandelar och marknadsandelarna för övriga potentiella konkurrenter på dessa marknader, eller om hur dessa marknadsdelar förändrades efter beviljandet av de omtvistade åtgärderna. Bolaget har inte lagt fram någon bevisning som visar att minskningen av dess verksamhet på vissa linjer, försämringen av dess ekonomiska situation och omlokaliseringen av dess verksamheter år 2013 eller den marknadsandel som Wizz Air påstods ha tagit på de relevanta marknaderna var en följd av de omtvistade åtgärderna. I synnerhet har sökandebolaget inte tillhandahållit vare sig rekonstruktörens rapport eller de avgöranden från nationella domstolar som det har hänvisat till. Dessutom skulle andra faktorer, däribland användningen av flygplan med liten kapacitet, användningen av en verksamhetsmodell bestående av ett navbaserat nätverk (
hub-and-spoke
) samt finanskrisen, kunna förklara bolagets ekonomiska svårigheter.
Wizz Air har även gjort gällande att de svårigheter som sökandebolaget stötte på inte orsakades av det påstådda stödet till Wizz Air, utan av att sökandebolagets verksamhetsmodell blev föråldrad under de år som utredningen avsåg, något som rekonstruktören framhöll i rekonstruktionsplanen. Dessutom erhöll sökandebolaget självt fördelar vid flygplatsen enligt den andra åtgärden, vilket gör att det inte kan fastställas något orsakssamband mellan det påstådda stödet till Wizz Air och den försämrade marknadsställningen för sökandebolaget, som påstås inte ha fått någon fördel.
Kommissionen har i sina svar på tribunalens frågor av den 11 mars 2022 gjort gällande att de omtvistade åtgärderna, vad gäller deras beskaffenhet, ska undersökas separat, även vad beträffar frågan om upptagande till prövning. På samma sätt har Wizz Air, i sina svar på samma frågor, gjort gällande att den del av det angripna beslutet som avser den tredje åtgärden utgör en individuell åtgärd, medan den del av det angripna beslutet som avser den andra åtgärden utgör en regleringsakt. Rätten att väcka talan mot denna del av det angripna beslutet ska därför bedömas mot bakgrund av artikel 263 fjärde stycket tredje ledet FEUF, som avser regleringsakter.
Kommissionen har i det avseendet dock gjort gällande att även om det, vad beträffar den andra åtgärden, ansågs att det angripna beslutet utgör en regleringsakt som inte medför genomförandeåtgärder, skulle det även krävas att sökandebolaget direkt berörs av denna åtgärd, vilket inte är fallet. På samma sätt har Wizz Air gjort gällande att sökandebolagets talerätt vad gäller den del av det angripna beslutet som avser den andra åtgärden förutsätter att sökandebolaget berörs direkt, vilket inte är fallet, eftersom den andra åtgärden inte var tillämplig på Wizz Air. De flygplatsavgifter som var tillämpliga på Wizz Air reglerades nämligen av den tredje åtgärden.
I sina svar på samma frågor har kommissionen, vad beträffar domen av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
), gjort gällande att den domen endast är relevant vad beträffar den tredje åtgärden. Kommissionen liksom Wizz Air har gjort gällande att den domens bidrag till begreppet definitionen av marknaden saknar betydelse i förevarande fall och inte gör det möjligt att dra slutsatsen att talan kan tas upp till prövning, eftersom det under alla omständigheter krävs ett orsakssamband mellan det påstådda stödet och inverkan på sökandebolagets marknadsställning. I förevarande fall saknas ett sådant orsakssamband. Till exempel anser kommissionen att sökandebolagets indragning av linjen Timișoara–Frankfurt (Tyskland) berodde på att det saknades tillgängliga start- och landningstider vid Frankfurts flygplats, och inte på den tredje åtgärden.
Tribunalen erinrar inledningsvis om följande. För att en talan som väckts av en fysisk eller juridisk person mot en rättsakt som riktar sig till någon annan än personen i fråga ska kunna upptas till sakprövning enligt artikel 263 fjärde stycket FEUF, krävs att den personen har talerätt. Sådan talerätt föreligger i två typfall. För det första får en sådan talan väckas på villkor att denna akt direkt och personligen berör personen. För det andra kan en sådan person väcka talan mot en regleringsakt som inte medför genomförandeåtgärder om den direkt berör personen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, punkterna
och
, och dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
).
–
Inledande anmärkningar avseende de omtvistade åtgärdernas beskaffenhet
I artikel 1 d i rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 [FEUF] (
EUT L 248, 2015, s. 9
, och rättelse i
EUT L 159, 2016, s. 23
) definieras begreppet stödordning som ”varje rättsakt på grundval av vilket individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilket stöd, som inte är hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp”.
Det framgår av fast rättspraxis att ett kommissionsbeslut som syftar till att tillåta eller förbjuda en ”stödordning” har allmän giltighet och kan således kvalificeras som en ”regleringsakt” i den mening som avses i artikel 263 fjärde stycket tredje ledet FEUF (se dom av den 20 januari 2022, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑594/19 P
,
EU:C:2022:40
, punkt
och där angiven rättspraxis).
I förevarande fall framgår det av punkt 21 ovan att talan avser de omtvistade åtgärderna.
När det gäller den andra åtgärden anges det i skäl 290 i det angripna beslutet att ordningen för flygplatsavgifter som föreskrevs däri gällde alla flygbolag som använde flygplatsen. Flygbolagen namnges inte i den andra åtgärden.
Härav följer att ordningen för flygplatsavgifter som föreskrevs i den andra åtgärden var tillämplig på objektivt bestämda situationer och medförde rättsverkningar för en allmänt och abstrakt angiven personkrets. Om det antas att denna ordning omfattar statligt stöd, utgör den därför en stödordning. Den del av det angripna beslutet som avser den andra åtgärden har följaktligen allmän giltighet och kan således kvalificeras som en regleringsakt i den mening som avses i artikel 263 fjärde stycket tredje ledet FEUF.
De avtal som utgör den tredje åtgärden, vilka talan också avser, förhandlades däremot separat och gällde endast för de två avtalsslutande parterna, vilket kommissionen påpekade i skäl 340 i det angripna beslutet. De ska därför anses utgöra individuella åtgärder. Den del av det angripna beslutet som avser dessa avtal utgör således inte en regleringsakt i den mening som avses i artikel 263 fjärde stycket tredje ledet FEUF, då det inte är fråga om en rättsakt med allmän giltighet. Det ankommer därför på tribunalen att pröva huruvida sökanden är direkt och personligen berörd av denna del av det angripna beslutet i den mening som avses i den bestämmelsen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
och där angiven rättspraxis).
–
Huruvida sökanden är personligen berörd vad gäller den tredje åtgärden
Det framgår av fast rättspraxis att andra rättssubjekt än dem som ett beslut är riktat till endast kan göra gällande att de är personligen berörda om beslutet påverkar dem på grund av vissa för dem utmärkande egenskaper eller på grund av faktiska omständigheter som särskiljer dem från alla andra rättssubjekt, och beslutet därigenom medför att de individualiseras på motsvarande sätt som den som beslutet är riktat till (se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 juli 1963, Plaumann/kommissionen,
25/62
,
EU:C:1963:17
, s. 223, och dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
).
Om sökanden ifrågasätter lagenligheten av ett beslut om bedömning av ett stöd som fattats antingen på grundval av artikel 108.3 FEUF eller, såsom i förevarande fall, efter det formella granskningsförfarandet, räcker inte enbart den omständigheten att sökanden kan anses vara en ”berörd” part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF för att talan ska kunna tas upp till sakprövning. Sökanden måste i ett sådant fall styrka att denna har en särskild ställning i den mening som avses i den rättspraxis som har angetts i punkt 54 ovan. Så är till exempel fallet om sökandens ställning på den berörda marknaden påverkas väsentligt av det stöd som är föremål för prövning i det aktuella beslutet (dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, punkt
, och dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
).
Det förhållandet att det styrkts att sökandens marknadsställning väsentligen påverkats innebär inte något definitivt uttalande om de konkurrensförhållanden som råder mellan nämnde sökande och de stödmottagande företagen, utan kräver endast att denne sökande på ett relevant sätt anger skälen till att kommissionens beslut kan skada sökandens legitima intressen genom att väsentligen påverka dess ställning på den relevanta marknaden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 januari 1986, Cofaz m.fl./kommissionen,
169/84
,
EU:C:1986:42
, punkt
, och dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
).
En väsentlig påverkan på sökandens konkurrensställning på den aktuella marknaden följer inte av någon fördjupad analys av de olika konkurrensförhållandena på denna marknad, som gör det möjligt att exakt fastställa i vilken omfattning dess konkurrensställning påverkas, utan i princip av ett konstaterande
prima facie
att beviljande av det stöd som avses i kommissionens beslut leder till att denna ställning väsentligen påverkas (dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
).
Härav följer att detta villkor kan anses uppfyllt så snart sökanden lägger fram uppgifter som gör det möjligt att visa att åtgärden i fråga väsentligen kan påverka dess ställning på den berörda marknaden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, British Aggregates/kommissionen,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, punkt
, och dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
).
Bevisningen för att en konkurrents marknadsställning har påverkats väsentligt kan inte begränsas till att det föreligger vissa omständigheter som tyder på att sökandens kommersiella eller finansiella prestationsförmåga har försämrats, såsom en betydande minskning av omsättningen, en icke försumbar ekonomisk förlust eller en betydande minskning av marknadsandelarna till följd av att det aktuella stödet har beviljats. Beviljande av ett statligt stöd kan även skada ett företags konkurrensställning på andra sätt, bland annat genom att det leder till förlorade intäktsmöjligheter eller en mindre fördelaktig utveckling än vad som hade varit fallet om ett sådant stöd inte hade beviljats (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 november 2007, Spanien/Lenzing,
C‑525/04 P
,
EU:C:2007:698
, punkterna
och
, och dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
).
Det är mot bakgrund av dessa principer som tribunalen ska pröva de omständigheter som sökandebolaget har anfört för att visa att det är personligen berört av det angripna beslutet och särskilt att den tredje åtgärden väsentligen kan påverka dess ställning på den berörda marknaden.
I förevarande fall ska det, för det första, konstateras att sökandebolaget hade en aktiv roll i genomförandet av det administrativa förfarandet. Bolaget ingav ett klagomål till kommissionen och inkom med synpunkter i samband med det formella granskningsförfarandet. Det framgår även av det angripna beslutet att sökandebolaget lämnade upplysningar till kommissionen vid flera tillfällen.
Det ska dock påpekas att enbart den omständigheten att sökanden deltog i det administrativa förfarandet inte kan leda till slutsatsen att sökanden är personligt berörd av det angripna beslutet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 november 2007, Sniace/kommissionen,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, punkt
, och beslut av den 26 september 2016, Greenpeace Energy m.fl./kommissionen,
T‑382/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:589
, punkt
), även om sökanden, såsom i förevarande fall, hade en viktig roll i detta administrativa förfarande, särskilt genom att inge det klagomål som låg till grund för det angripna beslutet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 9 juli 2009, 3F/kommissionen,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, punkterna
och
).
För det andra har sökandebolaget lagt fram uppgifter om de marknader på vilka det hade ett konkurrensförhållande med Wizz Air och på vilka sökandebolaget väsentligen påverkades. Både sökandebolaget och Wizz Air genomförde således flygningar från flygplatsen mellan oktober 2008, det datum då Wizz Air etablerade sig vid flygplatsen, och januari 2014, det datum då sökandebolaget upphörde med sin verksamhet vid flygplatsen.
Vid antagandet av beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet år 2011 konkurrerade närmare bestämt sökandebolaget och Wizz Air med varandra på fem linjer från eller till flygplatsen, nämligen, vad gäller Tyskland, den linje som trafikerade Düsseldorf (sökandebolaget trafikerade Düsseldorf och Wizz Air trafikerade Dortmund, som ligger 70 km från varandra landvägen) och, vad beträffar Italien, de linjer som trafikerade Venedig (sökandebolaget trafikerade Venedig och Wizz Air trafikerade Treviso, som ligger 41 km från varandra landvägen), Bergamo–Milano, Bologna (sökandebolaget trafikerade Bologna och Wizz Air trafikerade Forli, som ligger 73 km från varandra landvägen) och Rom.
I beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet hade kommissionen således definierat den relevanta produktmarknaden som stadsparet inom luftfart och underförstått ansett att närliggande flygplatser, såsom Düsseldorf och Dortmund eller Bologna och Forli, var utbytbara, i enlighet med dess praxis på konkurrensområdet. Enligt denna marknadsdefinition konkurrerade således sökandebolaget och Wizz Air på följande fem marknader: Düsseldorf/Timișoara, Venedig/Timișoara, Bergamo-Milano/Timișoara, Bologna/Timișoara och Rom/Timișoara.
Sökandebolaget ansåg dessutom att det indirekt konkurrerade med Wizz Air på fem ytterligare linjer, som definierades av ett upptagningsområde på 200 km. Bolaget har nämligen hävdat att Wizz Air, genom att trafikera Dortmund, Venedig, Bergamo-Milano och Forli, även konkurrerade på de linjer som det för egen del trafikerade till Frankfurt (Tyskland) (som ligger 222 km från Dortmund landvägen), Verona (Italien) (som ligger 121 km från Venedig landvägen), Turin (Italien) (som ligger 185 km från Bergamo landvägen), Florens (Italien) (som ligger 109 km från Forli landvägen) och Ancona (Italien) (som ligger 166 km från Forli landvägen).
Tribunalen påpekar i det avseendet att städerna Dortmund och Frankfurt ligger mer än 200 km från varandra landvägen, vilket gör att dessa städer, även om sökandebolagets marknadsdefinition är tillämplig, under alla omständigheter inte hör till samma marknad.
Vad beträffar de fyra andra linjerna, har sökandebolaget inte förklarat varför det relevanta upptagningsområdet i detta fall (200 km) är betydligt större än det som traditionellt sett används av kommissionen i dess beslutspraxis på konkurrensområdet (100 km). Dessutom trafikerade sökandebolaget självt både Turin och Bergamo, Bergamo och Verona, Verona och Venedig samt Bologna och Florens, det vill säga stadspar som är belägna inom samma upptagningsområde på 200 km, trots att bolaget har hävdat att dessa destinationer var utbytbara. Denna omständighet kan ifrågasätta relevansen av den påstådda ”indirekta konkurrensen” mellan sökandebolaget och Wizz Air i fråga om dessa stadspar.
Det ska således konstateras att sökandebolaget och Wizz Air konkurrerade på fem linjer (vilka har angetts i punkt 65 ovan) från eller till flygplatsen, och att sökandebolaget inte har visat att Wizz Air även konkurrerade indirekt med bolaget på fem ytterligare linjer (vilka har angetts i punkt 66 ovan).
För det tredje finns det uppgifter som visar att sökandebolagets ställning på marknaden väsentligen påverkades. I de skriftliga synpunkter som ingavs till kommissionen den 7 juni och den 8 augusti 2011, uppgav sökandebolaget att det hade gjort en förlust på mer än nio miljoner euro år 2010 och hade sett över sin affärsmodell för att minimera sina driftsförluster. Kommissionen konstaterade i beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet att mellan åren 2008 och 2010 hade sökandebolagets antal passagerare, avkastning och intäkter på de fem linjer där bolaget konkurrerade med Wizz Air minskat avsevärt. Från och med år 2014 upphörde sökandebolaget med sin verksamhet vid flygplatsen och blev föremål för en företagsrekonstruktion.
För det fjärde framgår det av de uppgifter som sökandebolaget har lämnat att bolaget hade en särskild ställning, som särskilde det från de andra flygbolag som var verksamma på flygplatsen eftersom flygplatsens verksamhet var centrerad till sökandebolagets verksamhet, som år 2008 var det största flygbolaget när det gäller trafik. Under det året genererade sökandebolaget 38 procent av AITTV:s intäkter. Omvänt kom mer än 90 procent av sökandebolagets omsättning mellan åren 2000 och 2013 från dess navverksamhet (
hub-and-spoke
) vid flygplatsen.
Sökandebolaget hade även en särskild ställning, eftersom det var det enda bolaget som direkt konkurrerade med Wizz Air på fem linjer. Endast två andra flygbolag som bedrev verksamhet vid flygplatsen, Blue Air och Malev, utsattes för direkt konkurrens från Wizz Air. Enligt sökandebolaget var denna konkurrens begränsad till en destination för vart och ett av dessa, nämligen Rom respektive Budapest (Ungern).
För det femte har sökandebolaget visat att den tredje åtgärden var en av orsakerna till att dess konkurrensställning påverkades.
Det framgår nämligen av bilaga A.7 till ansökan att mellan åren 2008 och 2010 minskade sökandebolagets nettoavkastning med hälften på de fem linjer där bolaget direkt konkurrerade med Wizz Air.
När det gäller Tyskland framgår det av bilaga A.7 till ansökan att mellan åren 2008 och 2010 minskade sökandebolagets nettoavkastning på dess linje till Düsseldorf med 57 procent.
När det gäller Italien framgår det av bilaga A.7 till ansökan att mellan åren 2008 och 2010 minskade sökandebolagets nettoavkastning med 52 procent på de linjer som det trafikerade till Venedig, Bergamo-Milano, Bologna och Rom.
Det framgår dessutom av de synpunkter som sökandebolaget ingav till kommissionen den 7 juni 2011 att bolaget inte bara har beklagat sig över att det förlorade passagerare till Wizz Air, utan även över att det inte kunde överta Alitalias och Alpi Eagles trafik till Norditalien efter att dessa flygbolag lämnade flygplatsen år 2008, på grund av att denna trafik togs över av Wizz Air.
De uppgifter som har nämnts i punkterna 75–77 ovan bekräftar inte bara en minskning av sökandebolagets omsättning, utan även förlorade intäktsmöjligheter eller en mindre förmånlig utveckling än vad som skulle ha varit fallet utan den tredje åtgärden vad beträffar den linje som sökandebolaget trafikerade till Tyskland och de linjer som trafikerades till Italien. Med tillämpning av den rättspraxis som har angetts i punkt 58 ovan, kan sistnämnda omständigheter räcka för att visa att ställningen för en konkurrent på marknaden har påverkats väsentligt.
Sökandebolaget har således lagt fram uppgifter om de marknader på vilka det hade ett konkurrensförhållande med Wizz Air och på vilka dess ställning påverkades väsentligt. Bolaget har även lagt fram uppgifter som stöder att dess ställning på marknaderna påverkades väsentligt, oavsett om det är fråga om en försämring av dess prestationsförmåga eller förlorade intäktsmöjligheter, och att det hade en särskild ställning bland de flygbolag som bedrev verksamhet vid flygplatsen. Slutligen har sökandebolaget visat att den tredje åtgärden var en av orsakerna till att dess konkurrensställning påverkades.
De uppgifter som sökandebolaget har lagt fram för att visa att den tredje åtgärden kunde påverka dess konkurrensställning på de aktuella marknaderna på ett väsentligt sätt påverkas inte av kommissionens argument, för det första, om att sökandebolaget inte lämnade någon information om storleken på de relevanta marknaderna eller om sina egna marknadsandelar eller om Wizz Airs marknadsandelar, eller lade fram några bevis som visade att nedgången i dess verksamhet på vissa linjer och försämringen av dess ekonomiska situation var en följd av de omtvistade åtgärderna och, för det andra, om att andra faktorer, däribland användningen av en navmodell (
hub-and-spoke
) samt finanskrisen, skulle ha kunnat förklara bolagets ekonomiska svårigheter (se punkt 42 ovan).
Det följer av den rättspraxis som har angetts i punkt 56 ovan att det förhållandet att det styrkts att sökandens marknadsställning väsentligen påverkats innebär inte något definitivt uttalande om de konkurrensförhållanden som råder mellan nämnde sökande och de stödmottagande företagen, utan kräver endast att denne sökande på ett relevant sätt anger skälen till att kommissionens beslut kan skada sökandens legitima intressen genom att väsentligen påverka dess ställning på den relevanta marknaden.
Det kan i synnerhet inte krävas att sökanden ska visa att dess ekonomiska svårigheter beror uteslutande på de omtvistade åtgärderna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 juli 2019, Air France/kommissionen,
T‑894/16
,
EU:T:2019:508
, punkt
).
Även om det i förevarande fall är sannolikt att en rad faktorer kan ha bidragit till sökandebolagets ekonomiska svårigheter, är det likväl så, att sökandebolaget, mot bakgrund av de uppgifter som det har lagt fram i samband med denna talan, har styrkt att den tredje åtgärden kunde påverka dess konkurrensställning på de aktuella marknaderna på ett väsentligt sätt.
Slutligen, i den mån kommissionen har gjort gällande att sökandebolaget upphörde med sin verksamhet vid flygplatsen år 2013, att det ändrade sin affärsmodell och att det inte har lämnat några särskilda uppgifter om konkurrensförhållandet mellan bolaget och Wizz Air vid den tidpunkt då talan väcktes (se punkt 40 ovan), räcker det att konstatera att bedömningen av den väsentliga påverkan ska göras med hänsyn till situationen vid den tidpunkt då de omtvistade åtgärderna beviljades och kunde ha en inverkan, vilket kommissionen för övrigt medgav vid förhandlingen.
Tribunalen finner följaktligen att den tredje åtgärden kunde påverka sökandebolagets konkurrensställning på de aktuella marknaderna på ett väsentligt sätt.
Av det ovan anförda följer att sökanden har styrkt att den är personligen berörd vad gäller den tredje åtgärden.
–
Huruvida sökanden är direkt berörd vad gäller de omtvistade åtgärderna
Enligt fast rättspraxis är villkoret att en fysisk eller juridisk person ska vara direkt berörd av det beslut som talan avser, som föreskrivs i artikel 263 fjärde stycket FEUF, uppfyllt om två kriterier samtidigt är uppfyllda. För det första måste den ifrågasatta rättsakten ha direkt inverkan på den enskildes rättsliga ställning. För det andra får rättsakten inte lämna något utrymme för skönsmässig bedömning för dem till vilka den riktar sig, och som ska genomföra den, vilket innebär att genomförandet ska ha en rent automatisk karaktär och endast följa av unionslagstiftningen, utan tillämpning av några mellanliggande bestämmelser (se dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci,
C‑622/16 P–C‑624/16 P
,
EU:C:2018:873
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Vad specifikt gäller bestämmelserna om statligt stöd, vill tribunalen betona att de syftar till att skydda konkurrensen. Att ett kommissionsbeslut på detta område lämnar orörda de verkningar av nationella åtgärder som enligt vad sökanden angett i ett klagomål till kommissionen inte var förenliga med det syftet och gav sökanden konkurrensnackdelar betyder således att det beslutet direkt påverkar dennes rättsliga ställning, i synnerhet dennes rätt enligt EUF-fördragets bestämmelser om statligt stöd att inte utsättas för en snedvridning av konkurrensen genom de nationella åtgärderna i fråga (se dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci,
C‑622/16 P–C‑624/16 P
,
EU:C:2018:873
, punkt
och där angiven rättspraxis).
I den mån villkoret direkt berörd fordrar att den angripna rättsakten har direkt inverkan på sökandens rättsliga ställning, ska unionsdomstolen kontrollera huruvida sökanden på ett relevant sätt har redogjort för skälen till varför kommissionsbeslutet kan ge denne en konkurrensnackdel och därmed påverka dennes rättsliga ställning (dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci,
C‑622/16 P–C‑624/16 P
,
EU:C:2018:873
, punkt
).
Vad i förevarande fall beträffar det första av de två kriterier som avses i punkt 87 ovan, framgår det av handlingarna i målet att sökandebolaget bedrev liknande verksamhet som Wizz Air och var verksamt på samma tjänstemarknad och på samma geografiska marknad som Wizz Air. Eftersom Wizz Air var den påstådda mottagaren av de omtvistade åtgärderna som bedömdes i det angripna beslutet, ska det anses att sökandebolaget gav en relevant motivering till varför det angripna beslutet kunde ge bolaget konkurrensnackdelar och att detta beslut följaktligen direkt påverkade dess rättsliga ställning, särskilt dess rätt att på denna marknad inte utsättas för en snedvridning av konkurrensen genom de omtvistade åtgärderna.
Vad beträffar det andra av de två kriterier som avses i punkt 87 ovan, ska det anses att det angripna beslutet lämnar orörda verkningarna av såväl den andra som den tredje åtgärden, på ett rent automatiskt sätt endast till följd av unionslagstiftningen och utan tillämpning av några mellanliggande bestämmelser.
Härav följer att sökanden är direkt berörd av det angripna beslutet, vad beträffar både den andra åtgärden och den tredje åtgärden.
Sökanden har således rätt att väcka talan om ogiltigförklaring av det angripna beslutet.
Härav följer att talan kan tas upp till prövning.
Huruvida bilagorna kan tillåtas som bevisning
Huruvida utdragen ur rekonstruktörens rapport kan tillåtas som bevisning
Sökandebolaget ingav utdrag ur rekonstruktörens rapport som bilaga till sina synpunkter på AITTV:s interventionsinlaga.
AITTV har gjort gällande att eftersom sökandebolaget endast ingav utdrag ur denna rapport, är dessa inte användbara. Kommissionen och Wizz Air har hävdat att denna handling utgör otillåten bevisning och därför ska avlägsnas från akten, eftersom den dels är avfattad på rumänska, och inte på rättegångsspråket, utan att åtföljas av en översättning, dels ingavs för sent.
Tribunalen erinrar om att enligt artikel 85.1 i rättegångsreglerna ska den som vill ge in bevis eller inkomma med bevisuppgift göra detta i samband med den första skriftväxlingen. Även om rekonstruktörens rapport i förevarande fall omnämndes redan i ansökan, gav sökandebolaget inte någon giltig förklaring till varför utdragen ur denna rapport ingavs för sent, som svar på AITTV:s interventionsinlaga.
Tribunalen finner således att utdragen ur rekonstruktörens rapport ska avvisas som otillåten bevisning.
Huruvida bilaga Q.2 kan tillåtas som bevisning
I bilaga Q.2 till sitt svar på tribunalens frågor av den 19 juli 2022, ingav sökandebolaget fakturor som AITTV hade skickat till Wizz Air, som var daterade mellan den 30 november 2010 och den 31 maj 2011, av vilka det framgår att de nedsättningar (på mellan 72 procent och 85 procent) som följde av punkt 7.3 i den andra åtgärden var tillämpliga på samtliga flygplatsavgifter, och inte bara på landningsavgifter.
Vid förhandlingen ifrågasatte kommissionen att dessa fakturor kunde tillåtas som bevisning och begärde att de skulle avlägsnas från akten, eftersom de dels var avfattade på rumänska, dels hade ingetts för sent. I annat fall yrkade kommissionen att en engelsk översättning av dessa fakturor skulle tas in i akten i målet.
Tribunalen erinrar om att enligt artikel 46.2 i rättegångsreglerna ska ingivna eller bilagda handlingar som avfattats på ett annat språk än rättegångsspråket åtföljas av en översättning till rättegångsspråket. I artikel 46.3 i rättegångsreglerna föreskrivs emellertid att översättning av omfångsrika handlingar får begränsas till utdrag. Vidare framgår det av punkt 99 i de praktiska genomförandebestämmelserna till rättegångsreglerna att när de handlingar som biläggs en inlaga inte åtföljs av en översättning av dessa handlingar till rättegångsspråket, ska justitiesekreteraren begära att den berörda rättegångsdeltagaren avhjälper denna brist, om en sådan översättning är nödvändig för att målet ska kunna handläggas på ett ändamålsenligt sätt.
Översättningen till rättegångsspråket av handlingar som bilagts ansökan utgör således inte ett krav som alltid måste uppfyllas. Avsaknaden av översättning kan följaktligen inte automatiskt medföra att de inte kan tillåtas som bevisning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 maj 2019, Steinhoff m.fl./ECB,
T‑107/17
,
EU:T:2019:353
, punkterna
–
, dom av den 9 juni 2021, HIM/kommissionen,
T‑235/19
,
EU:T:2021:343
, punkterna
–
(ej publicerade), och dom av den 6 oktober 2021, Allergan Holdings France/EUIPO – Dermavita Company (JUVEDERM),
T‑397/20
, ej publicerad,
EU:T:2021:653
, punkterna
–
).
I förevarande fall uppgav kommissionen vid förhandlingen att de aktuella fakturorna redan ingick i dess akt under det administrativa förfarandet. Det språk som dessa fakturor är avfattade på motsvarar vidare det språk som kommissionen använde för att kommunicera med de rumänska myndigheterna och det språk som äger vitsord och på vilket beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet och det angripna beslutet avfattades, det vill säga rumänska. Det kan därför anses att kommissionen kunde förstå innehållet i de aktuella fakturorna.
Under alla omständigheter gjorde sökandebolaget självmant en anpassning av bilaga Q.2, genom att tillhandahålla en översättning av denna bilaga på rättegångsspråket, samtidigt som bolaget noterade att en sådan översättning inte krävdes, eftersom de aktuella fakturornas bevisvärde bestod i de sifferuppgifter och procentandelar som de innehöll och i lättbegripliga ordalag.
Det ska även noteras att de aktuella fakturorna, i vilka det tillämpades en prisnedsättning på samtliga tjänster som AITTV tillhandahöll Wizz Air, ingavs av sökandebolaget för att illustrera tillämpningsområdet för den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden. Detta tillämpningsområde var föremål för en av de frågor som tribunalen ställde till rättegångsdeltagarna den 19 juli 2022, med stöd av artikel 89 i rättegångsreglerna, vilken ger tribunalen rätt att ställa frågor till rättegångsdeltagarna för att klargöra vissa aspekter av tvisten
Bilaga Q.2 ska därför tillåtas som bevisning och kommissionens yrkande om att bilagan ska avlägsnas från akten ska ogillas.
Prövning i sak
Sökandebolaget har åberopat fyra grunder till stöd för sin talan. Som första grund har bolaget gjort gällande att det angripna beslutet innehåller en felaktig rättstillämpning i fråga om att den andra åtgärden saknar selektiv karaktär. Den andra grunden avser att det angripna beslutet innehåller en uppenbart oriktig bedömning, en felaktig rättstillämpning och en bristande motivering i den del det däri har dragits slutsatsen att den tredje åtgärden inte gav Wizz Air en otillbörlig fördel, på grund av en felaktig tillämpning av kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi. Sökandebolaget har som tredje grund gjort gällande att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning och åsidosatte sin omsorgsplikt vad beträffar den prisdiskriminering som påstås ha tillämpats bland flygbolagen på flygplatsen genom de omtvistade åtgärderna. Genom den fjärde grunden har sökandebolaget gjort gällande att det angripna beslutet innehåller en felaktig rättstillämpning, i den del det statliga stöd som Wizz Air beviljades genom den tredje åtgärden i form av sänkta säkerhetsavgifter inte beaktades i beslutet.
Den första grunden: Felaktig rättstillämpning i fråga om den andra åtgärdens selektiva karaktär
Eftersom luftfartspublikationerna från åren 2007 och 2008 föregick Wizz Airs ankomst, syftar sökandebolaget, i sin första grund, endast på den andra åtgärden.
Sökandebolaget har gjort gällande att den nya nedsättningen av flygplatsavgifterna med upp till 85 procent, som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden, utformades för att ge en selektiv fördel till Wizz Air, som var det enda flygbolag vid flygplatsen som använde flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och som transporterade fler än 10000 passagerare per månad.
För det första har sökandebolaget vidhållit att den omständigheten att andra flygbolag fick eller kunde ha fått de aktuella nedsättningarna och att den andra åtgärden var tillämplig på alla flygbolag som bedrev verksamhet vid flygplatsen inte utesluter att de nedsättningar som föreskrevs däri hade utformats för att gynna Wizz Air på ett selektivt sätt, vilket kommissionen underlät att undersöka.
Sökandebolaget har i det avseendet gjort gällande att det angripna beslutet innehåller en rad felaktigheter vid bedömningen av dels frågan huruvida den andra åtgärden gjorde åtskillnad mellan företag som befann sig i jämförbara situationer, dels frågan huruvida denna åtskillnad kunde vara motiverad med hänsyn till målen med referenssystemet. Den nedsättning som infördes i punkt 7.3 i den andra åtgärden utgjorde nämligen ett avsteg från det referenssystem som gjorde åtskillnad mellan de flygbolag som använde flygplatsen, vilka befann sig i en jämförbar situation.
Dessutom var storleken på nedsättningarna (mellan 72 procent och 85 procent) inte motiverade i ekonomiskt hänseende, eftersom det inte finns något som tyder på att användningen av ett större flygplan leder till en minskning med mer än 70 procent av flygplatsens kostnader, vilket kommissionen noterade i skäl 164 i beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet. Vid tidpunkten för antagandet av den andra åtgärden kunde för övrigt flygplatsens infrastruktur inte hantera stora flygplan. Överbelastningen av banan till följd av Wizz Airs verksamhet ledde till och med till högre kostnader för flygplatsen.
För det andra har sökandebolaget anfört att kommissionen gjorde en felaktig bedömning av den andra åtgärdens selektiva karaktär, vilken de facto var selektiv. Wizz Air var det enda flygbolag som hade rätt att få en sådan nedsättning av flygplatsavgifterna och det enda som faktiskt fick den, vilket kommissionen medgav i skälen 154 och 226 i beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet. Enligt sökandebolaget hade Tarom endast ett flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och kunde inte generera en trafik med fler än 10000 passagerare per månad (år 2009 uppgick Taroms genomsnittliga antal avresande passagerare per månad till 5480).
Vidare har sökandebolaget hävdat att ändringen av flygplatsavgifterna genom den andra åtgärden var ett försök från AITTV:s sida att ge större legitimitet åt de nedsättningar som även Wizz Air beviljades genom 2010 års ändringsavtal.
Kommissionen har, med stöd AITTV, för det första gjort gällande att antalet företag som faktiskt kunde dra fördel av nedsättningarna inte ansågs utgöra en avgörande omständighet för konstaterandet att åtgärden inte var selektiv. Den har dessutom påpekat att den andra åtgärden inte bara föreskrev prisnedsättningar för de flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton, utan även andra nedsättningar, bland annat för mindre flygplan, såsom de som sökandebolaget använde sig av.
Kommissionen har även gjort gällande att sökandebolagets argument, som anfördes i repliken, om att det angripna beslutet innehåller en rad felaktigheter vid bedömningen av frågan huruvida den andra åtgärden gjorde åtskillnad mellan företag som befann sig i jämförbara situationer och huruvida denna åtskillnad kunde vara motiverad med hänsyn till målen med referenssystemet, utgör en ny grund vilken i sig inte kan tas upp till prövning.
Under alla omständigheter anser kommissionen att den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden inte utgör ett avsteg från referenssystemet, nämligen luftfartspublikationen betraktad som helhet. När det gäller den ekonomiska motiveringen till nedsättningen, anges den i skälen 101 och 102 i det angripna beslutet. Beslutet att öka trafiken vid flygplatsen genom att sänka avgifterna för stora flygplan vilade på det ekonomiska resonemanget att de totala intäkterna skulle bli högre.
För det andra har kommissionen gjort gällande att den andra åtgärden som avses i beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet omfattade samtliga ordningar för avgiftsnedsättning som fastställdes i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010. Den första grunden avser den nedsättning som föreskrevs enbart i punkt 7.3 i den andra åtgärden, det vill säga en annan åtgärd än den som prövades i det angripna beslutet, och är därför utan verkan.
Kommissionen anser under alla omständigheter att Wizz Air inte var det enda flygbolag som använde sig av flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton. Så var även fallet med Tarom, som kunde ha ökat denna användning för att kunna få den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden. I det avseendet har Wizz Air och AITTV gjort gällande att denna nedsättning syftade till att uppmuntra andra lågprisflygbolag att basera flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton vid flygplatsen, genom att fastställa en trafiknivå som kunde uppnås (eftersom gränsen på 10000 passagerare, enligt Wizz Air, kunde uppnås med mindre än två starter per dag).
Kommissionen har slutligen noterat att en åtgärd kan anses innebära en faktisk diskriminering endast om den är diskriminerande gentemot företag som befinner sig i en jämförbar situation med hänsyn till det mål som referensordningen eftersträvar. Den andra åtgärden var dock inte i någon del diskriminerande gentemot flygbolag som befann sig i en jämförbar situation.
–
Bedömningen av den andra åtgärden i det angripna beslutet
Kommissionen undersökte förekomsten av statligt stöd i fråga om de flygplatsavgifter som offentliggjordes i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 i skälen 267–299 i det angripna beslutet. Den bedömde selektivitetsvillkoret i skälen 284–299 i det angripna beslutet.
I skäl 289 i det angripna beslutet angav således kommissionen att den relevanta referensramen för att bedöma huruvida luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 gynnade vissa flygbolag i jämförelse med andra flygbolag som i faktiskt och rättsligt hänseende befann sig i jämförbara situationer var den ordning som gällde flygplatsen. I det avseendet noterade kommissionen, i skäl 290 i det angripna beslutet, att ordningen för flygplatsavgifter samt rabatterna och avdragen gällde alla flygbolag som använde, eller sannolikt skulle kunna använda, flygplatsen och som uppfyllde villkoren i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010.
I skäl 292 i det angripna beslutet noterade kommissionen att ”[d]e tillämpliga rabatterna var utformade enligt en glidande skala, där den lägsta rabatten var 10 % för 250–500 landningar per år, dvs. ungefär fem landningar per vecka” och att ”det under den granskade perioden fanns ett antal andra flygbolag utom Wizz Air som trafikerade flygplatsen och hade flygplan av de relevanta storlekarna i sin flygplansflotta och/eller tillräcklig turtäthet, och därför gynnades av eller kunde ha gynnats av de berörda rabatterna”.
I skälen 293 och 294 i det angripna beslutet fann kommissionen att den grundtaxa och de rabatter och avdrag som fastställdes i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 inte var selektiva, eftersom de var tillämpliga på ett icke-diskriminerande sätt. Kommissionen konstaterade följaktligen fast att denna åtgärd inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
–
Huruvida bedömningen av den andra åtgärden var välgrundad
Enligt artikel 107.1 FEUF ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
Följaktligen kan endast åtgärder som på ett selektivt sätt ger en fördel till vissa företag eller vissa kategorier av företag eller vissa ekonomiska sektorer omfattas av begreppet stöd.
I rättspraxis har det dock preciserats att även åtgärder som vid en första anblick är allmänt tillämpliga på företag i viss mån kan vara selektiva och följaktligen anses utgöra åtgärder som är avsedda att gynna vissa företag eller viss produktion (se dom av den 6 mars 2002, Diputación Foral de Álava m.fl./kommissionen,
T‑127/99, T‑129/99 och T‑148/99
,
EU:T:2002:59
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Faktisk selektivitet kan fastställas i fall där åtgärdens struktur, trots att de formella kriterierna för tillämpningen av åtgärden har utformats enligt allmänna och objektiva kriterier, är sådan att dess effekter avsevärt gynnar en viss grupp av företag (se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 november 2011, kommissionen och Spanien/Government of Gibraltar och Förenade kungariket,
C‑106/09 P och C‑107/09 P
,
EU:C:2011:732
, punkterna
–
; se, även, kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (
EUT C 262, 2016, s. 1
), punkt 121).
Det följer av fast rättspraxis att det vid bedömningen av villkoret avseende åtgärdens selektivitet ska fastställas huruvida en nationell åtgärd, inom ramen för en viss rättslig reglering, kan gynna ”vissa företag eller viss produktion” i förhållande till andra företag eller annan produktion som, mot bakgrund av det mål som eftersträvas med regleringen, i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation. Begreppet statligt stöd avser inte sådana statliga åtgärder som innebär att företag behandlas olika, och som således a priori är selektiva, när denna skillnad följer av arten av eller systematiken i det system som åtgärderna utgör en del av (se dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Det följer dessutom av fast rättspraxis att det i artikel 107.1 FEUF inte görs någon åtskillnad mellan statliga åtgärder med hänsyn till deras orsaker eller syften, utan att de i stället definieras med utgångspunkt i vilka verkningar de har (se dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, punkt
och där angiven rättspraxis; se även, för ett liknande resonemang, dom av den 6 mars 2002, Diputación Foral de Álava m.fl./kommissionen,
T‑92/00 och T‑103/00
,
EU:T:2002:61
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Om det således inte kan uteslutas att en sådan åtgärd genom vilken ett offentligt företag fastställer villkoren för att använda sin egendom och sina tjänster har en selektiv karaktär, även om den tillämpas generellt på samtliga företag som använder denna egendom och dessa tjänster, ska prövningen av huruvida så är fallet inte ske utifrån åtgärdens beskaffenhet utan utifrån dess verkningar. Denna prövning ska avse huruvida den fördel som åtgärden förväntas medföra i själva verket gynnar endast vissa företag i förhållande till andra, trots att samtliga företag i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation med hänsyn till det syfte som eftersträvas med den aktuella åtgärden (dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, punkt
).
Fastställandet av vilka företag som i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation är beroende av att det först görs en definition av den rättsliga reglering utifrån vars syfte jämförbarheten i faktiskt och rättsligt hänseende i förekommande fall ska bedömas för de företag som gynnas respektive inte gynnas av den aktuella åtgärden (dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, punkt
).
Inledningsvis vill tribunalen först påpeka att i punkterna 1–4 i den andra åtgärden angavs taxorna för de olika flygplatsavgifterna (nämligen landning, belysning, parkering och passagerarservice, däribland säkerhet). De avgifter som faktiskt fakturerades kunde bli föremål för olika typer av nedsättningar. I punkterna 7.1, 7.2 och 7.3 i den andra åtgärden föreskrevs följande tre typer av nedsättningar som inte var kumulativa:
–
För det första, nedsättningar på 10–70 procent baserat på antalet landningar som utfördes föregående år vad gäller utrikesflygningar.
–
För det andra, en nedsättning på 50 procent under en period av tolv månader för nya flygbolag som utförde minst tre flygningar per vecka med ett flygplan som hade minst 70 platser. För varje ny destination som öppnades tillämpades en nedsättning på 50 procent under en period av sex månader. Utöver dessa nedsättningar beviljade AITTV även en återbetalning med 10–30 procent av de betalningar som den mottog i form av ombordstigningsavgifter, beroende på antalet ombordstigna passagerare per år.
–
För det tredje, nedsättningar på 72–85 procent för flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och med fler än 10000 ombordstigna passagerare per månad.
Det framgår av skälen 46–49 i det angripna beslutet att de nedsättningar som har beskrivits i första och andra strecksatsen ovan föreskrevs redan i luftfartspublikationen från år 2008. Bland de nedsättningar som föreskrevs i den andra åtgärden, utgjorde de som föreskrevs i punkt 7.3, vilka har beskrivits i tredje strecksatsen ovan, den enda nyheten i förhållande till luftfartspublikationen från år 2008.
Vidare har kommissionen gjort gällande att den första grunden är utan verkan, eftersom den enbart avser den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden (det vill säga en nedsättning på 72–85 procent för flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och med fler än 10000 ombordstigna passagerare per månad), medan den andra åtgärden som avses i beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet omfattade samtliga typer av nedsättningar som fastställdes i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010.
Tribunalen godtar inte detta argument. I det angripna beslutet granskade kommissionen visserligen de nedsättningar som föreskrevs i den andra åtgärden i deras helhet, utan att separat granska den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3. Faktum kvarstår dock att sistnämnda nedsättning även omfattas av det angripna beslutet och att sökandebolaget just har gjort gällande att kommissionen felaktigt underlät att pröva huruvida denna nedsättning, sedd för sig, inte var selektiv i förhållande till Wizz Air.
Vidare gjorde kommissionen vid förhandlingen även gällande att punkt 7.3 i den andra åtgärden inte var tillämplig på Wizz Air, eftersom sistnämnda bolag hade ingått avtal med flygplatsen. I det avseendet ska det dock erinras om att enligt det angripna beslutet gällde ordningen för flygplatsavgifter samt rabatterna och avdragen alla flygbolag som använde, eller sannolikt skulle kunna använda, flygplatsen, däribland Wizz Air.
I förevarande fall har sökandebolaget i huvudsak kritiserat kommissionen för att den fann att de nedsättningar som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden inte var selektiva, med motiveringen att andra flygbolag gynnades av eller kunde ha gynnats av de aktuella nedsättningarna och att den andra åtgärden var tillämplig på alla flygbolag som bedrev verksamhet vid flygplatsen.
Tribunalen påpekar i det avseendet, för det första, att kommissionen i skäl 290 i det angripna beslutet noterade att ordningen för flygplatsavgifter samt rabatterna och avdragen gällde alla flygbolag som använde, eller sannolikt skulle kunna använda, flygplatsen och som uppfyllde villkoren i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010.
Den andra åtgärdens art, vilken hade formen av tillämpning av en ”allmän” ordning, som grundade sig på kriterier som, i sig, också var av allmän art, utgör inte hinder för slutsatsen att denna åtgärd är selektiv. Selektivitetsvillkoret har nämligen en större räckvidd och omfattar åtgärder som, till följd av sina verkningar, gynnar vissa företag på grund av kännetecken som är unika och specifika för dessa företag. Det framgår likaså av rättspraxis att den omständigheten att stödet inte riktas till en eller flera särskilda stödmottagare som fastställts på förhand, utan i stället är underställt en rad objektiva kriterier enligt vilka stödet kan beviljas till ett obegränsat antal mottagare som från början inte har individualiserats, inte kan vara tillräcklig för att ifrågasätta åtgärdens selektiva karaktär och följaktligen dess kvalificering som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. En sådan omständighet utesluter nämligen inte att detta statliga ingripande ska kvalificeras som en selektiv åtgärd, om det på grund av dess tillämpningskriterier medför fördelar för vissa företag, medan andra företag utesluts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 29 september 2000, CETM/kommissionen,
T‑55/99
,
EU:T:2000:223
, punkt
). Luftfartspublikationens allmänna art uteslöt således inte som sådan att det förelåg en faktisk diskriminering mellan de flygbolag som använde flygplatsen.
För det andra noterade kommissionen, i skäl 292 i det angripna beslutet, att ”[d]e tillämpliga rabatterna var utformade enligt en glidande skala, där den lägsta rabatten var 10 % för 250–500 landningar per år, dvs. ungefär fem landningar per vecka”, och att ”det under den granskade perioden fanns ett antal andra flygbolag utom Wizz Air som trafikerade flygplatsen och hade flygplan av de relevanta storlekarna i sin flygplansflotta och/eller tillräcklig turtäthet, och därför gynnades av eller kunde ha gynnats av de berörda rabatterna”.
Genom att gå tillväga på detta sätt prövade kommissionen först gemensamt de tre typerna av nedsättningar som föreskrevs i den andra åtgärden, utan att förklara på vilket sätt en sådan gemensam bedömning var relevant för att fastställa huruvida åtgärden var selektiv, med hänsyn till att varje typ av nedsättning uppfyllde olika villkor och dessa nedsättningar inte var kumulativa. Kommissionen underlät således att pröva huruvida den typ av nedsättning som specifikt föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden, betraktad för sig, gynnade Wizz Air på grund av dess tillämpningsvillkor, med uteslutande av de andra flygbolag som var verksamma vid flygplatsen.
Vidare uttalade sig inte kommissionen i frågan, vad särskilt avser den typ av nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden, huruvida andra flygbolag än Wizz Air hade flygplan av de relevanta storlekarna i sin flygplansflotta och tillräcklig turtäthet, som faktiskt gjorde det möjligt för dem att gynnas av denna nedsättning.
Det framgår visserligen av det angripna beslutet att Wizz Air under det administrativa förfarandet gjorde gällande att andra flygbolag än Wizz Air flög med flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och därför kunde dra fördel av den typ av nedsättning som förskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden (se skäl 122 i det angripna beslutet). I sina inlagor påpekade kommissionen att Tarom flög sådana flygplan och att det skulle ha kunnat försöka att öka sin trafik vid flygplatsen för att dra fördel av dessa nedsättningar.
Faktum kvarstår dock att den typ av nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden i praktiken gynnade endast Wizz Air och att inte något annat flygbolag, däribland Tarom, nådde upp till det lägsta antalet ombordstigna passagerare per månad som krävdes enligt nämnda punkt 7.3.
Vad vidare beträffar Wizz Airs och AITTV:s argument att dessa nedsättningar skulle göra det möjligt att öka trafiken vid flygplatsen och således de faktiska intäkterna, framhåller tribunalen, såsom framgår av den rättspraxis som har angetts i punkt 130 ovan, att det i artikel 107.1 FEUF inte görs någon åtskillnad mellan statliga åtgärder med hänsyn till deras orsaker eller syften, utan att de i stället definieras med utgångspunkt i vilka verkningar de har, vilket gör att dessa syften i fråga om trafik och intäkter inte är relevanta vid bedömningen av huruvida de nedsättningar som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden var selektiva. Under alla omständigheter ska det konstateras att det angripna beslutet inte innehåller några uppgifter som styrker dessa syften.
Det ska därefter påpekas att ett beaktande, såsom kommissionen har åberopat, av de två andra åtgärderna för nedsättningar som föreskrevs i den andra åtgärden än mer kan leda till ett ifrågasättande av att de nedsättningar som föreskrevs i punkt 7.3 i denna åtgärd inte var selektiva. I dessa två andra åtgärder föreskrevs nämligen nedsättningar inom ett spann på mellan 10–70 procent och 10–30 procent, medan punkt 7.3 tillät högre och klart mindre progressiva nedsättningar som började på 72 procent och gick upp till 85 procent.
Tribunalen finner följaktligen att kommissionen gjorde sig skyldig till en felaktig rättstillämpning genom att inte pröva huruvida den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden, sedd för sig, kunde tillämpas selektivt. Det saknas därvid anledning att pröva huruvida sökandebolagets argument om att de nedsättningar som föreskrevs i punkt 7.3 i den andra åtgärden utgjorde ett avsteg från det referenssystem som inrättades genom den åtgärden har anförts för sent eller huruvida det finns fog för detta argument.
Mot bakgrund av det ovan anförda ska talan bifallas såvitt avser den första grunden.
Den andra grunden: En uppenbart oriktig bedömning, en felaktig rättstillämpning och en bristande motivering i den mån det i det angripna beslutet har dragits slutsatsen att den tredje åtgärden inte gav Wizz Air en otillbörlig fördel
Den andra grunden består av två delar. Som första delgrund, vilken avser bedömningen av de faktiska omständigheterna, har sökandebolaget hävdat att det i det angripna beslutet bortsågs från bevisning som visade att AITTV:s beteende inte var jämförbart med beteendet hos en privat aktör i en marknadsekonomi.
I synnerhet har sökandebolaget hävdat att AITTV inte gjorde någon analys i förväg för att avgöra huruvida 2008 års avtal kunde ge AITTV positiv avkastning eller i vart fall täcka Wizz Airs rörelsekostnader, trots att marknadsföringsavtalet fick till följd att Wizz Air beviljades en nedsättning på upp till 85 procent av samtliga flygplatsavgifter. En försiktig marknadsaktör skulle ha gjort en lönsamhetsanalys i förväg innan vederbörande ändrar sin affärsstrategi på detta sätt.
Genom den andra delgrunden, vilken avser en felaktig rättstillämpning, har sökandebolaget hävdat att i det angripna beslutet tillämpades kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi felaktigt på den tredje åtgärden. Kommissionen beaktade nämligen inte det allmänna sammanhanget kring den tredje åtgärden och den utveckling som kunde förutses, såsom kostnaderna för att förstärka bärighetsklassificeringen av banan (
pavement classification number
, PCN) som följer av denna åtgärd och dess följder på medellång och lång sikt. I synnerhet valde kommissionen felaktigt en tidsram på endast tre år för att bedöma lönsamheten av 2008 års avtal.
Kommissionen har för sin del inledningsvis gjort gällande att sökandebolaget inte har ifrågasatt kommissionens lönsamhetsanalys av 2010 års ändringsavtal, utan endast dess lönsamhetsanalys av 2008 års avtal. I det avseendet har kommissionen påpekat att sökandebolaget, för att med framgång bestrida tillämpningen av kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi i det angripna beslutet, måste styrka att kommissionens bedömning inte bara var felaktig, utan även osannolik.
Vad beträffar den första delgrunden har kommissionen, vad beträffar att det inte gjordes någon analys i förväg, gjort gällande att det inte kan uteslutas att en studie som i efterhand bedömer den förväntade ökade lönsamheten av ett avtal som ingåtts av en flygplats och ett flygbolag, men som grundar sig på uppgifter som var tillgängliga vid den tidpunkt då avtalet undertecknades, kan godtas.
När det gäller den andra delgrunden, som avser bland annat den tidsram som valdes för att bedöma lönsamheten av 2008 års avtal, har kommissionen gjort gällande att den valde en tidsram på tre år, vilken motsvarade den ursprungliga tillämpningsperioden för marknadsföringsavtalet, bland annat eftersom en medveten privat aktör i en marknadsekonomi inte skulle räkna med att avtalen kommer att förnyas när de löpt ut, vilket har förklarats i skälen 334–336 i det angripna beslutet.
I repliken har sökandebolaget hävdat att Wizz Air fick statligt stöd genom 2010 års ändringsavtal, eftersom Wizz Air i huvudsak beviljades samma fördel genom den andra åtgärden och genom 2010 års ändringsavtal.
Kommissionen har i dupliken gjort gällande att 2010 års ändringsavtal och den andra åtgärden inte utgör en enda åtgärd och att den bedömde dessa separat.
–
Bedömningen av den tredje åtgärden i det angripna beslutet
2008 års avtal bestod av ett samförståndsavtal, ett marknadsföringsavtal, ett driftsavtal och ett avtal om marktjänster.
Enligt samförståndsavtalet och marknadsföringsavtalet, vilka ingicks för en inledande period på tre år, åtog sig AITTV bland annat att utöka passagerarterminalen så att flygplatsen skulle kunna hantera upp till tre miljoner passagerare per år senast den 1 januari 2011, att senast vid årsslutet 2009 uppgradera start- och landningsbanan och göra start- och landningstider tillgängliga på Wizz Airs begäran. Wizz Air åtog sig att bedriva marknadsföringsverksamheter för AITTV:s räkning.
I driftsavtalet och avtalet om marktjänster, vilka ingicks för en inledande period på ett år, fastställdes de flygplatsavgifter som Wizz Air skulle betala samt rabatter på och undantag från avgifterna. Avgifterna var i stort sett desamma som de avgifter som angavs i luftfartspublikationen från år 2008. Den 25 juni 2010 ändrades driftsavtalet och avtalet om marktjänster genom 2010 års ändringsavtal, och den nya ordningen för avgiftsnedsättningar motsvarade den ordning som hade fastställts i den andra åtgärden (se punkt 5 ovan).
Kommissionen undersökte i skälen 300–440 i det angripna beslutet förekomsten av statligt stöd vad beträffar den tredje åtgärden. Den bedömde villkoret avseende förekomsten av en ekonomisk fördel i skälen 322–415 i det angripna beslutet vad gäller 2008 års avtal, vilka den bedömde gemensamt, och i skälen 416–439 vad gäller 2010 års ändringsavtal.
När det gäller 2008 års avtal prövade kommissionen frågan huruvida de tillkommande intäkterna från Wizz Airs verksamhet till följd av dessa avtal (det vill säga ytterligare luftfartsrelaterade intäkter från de flygplatsavgifter som Wizz Air betalade och ytterligare icke-luftfartsrelaterade intäkter) var större än de tillkommande kostnaderna (det vill säga rörelsekostnader, marknadsföringskostnader och investeringskostnader) som kunde tillskrivas Wizz Airs närvaro på flygplatsen (se skälen 341–343 i det angripna beslutet).
För att göra detta granskade kommissionen i tur och ordning lönsamhetsanalyser i förväg, vilka rekonstruerades i efterhand baserat på de uppgifter som fanns tillgängliga innan 2008 års avtal ingicks, vilka ingavs av Rumänien den 9 december 2014 (se skälen 344–356 i det angripna beslutet) respektive av Wizz Air den 10 februari 2015 (nedan kallad 2015 års Oxera-rapport) (se skälen 357–381 i det angripna beslutet). Kommissionen granskade även en studie som sökandebolaget ingav den 10 november 2014 (se skälen 382–392 i det angripna beslutet).
När det gäller den analys som ingavs av Rumänien, påpekade kommissionen att den hade flera brister. Bland annat innehöll den inte någon beräkning av tillkommande kostnader, utan endast tillkommande intäkter. Kommissionen ansåg därför att denna analys inte visade att kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi hade iakttagits i 2008 års avtal (se skälen 355 och 356 i det angripna beslutet).
När det gäller 2015 års Oxera-rapport, angavs i denna ett nettonuvärde för 2008 års avtal på 7,6 miljoner rumänska lei (RON) (cirka 1,5 miljoner euro). Kommissionen godtog de flesta av grundantagandena i 2015 års Oxera-rapport. Den omprövade vissa av dessa för att beakta lägre tillkommande kostnader, vilket ledde till högre tillkommande vinster, och ansåg särskilt att inga investeringar, särskilt vad beträffade passagerarterminalen och start- och landningsbana, hade gjorts till följd av Wizz Airs närvaro på flygplatsen (se skälen 362 och 372–379 i det angripna beslutet). Efter att på så sätt ha räknat om de tillkommande kostnaderna, intäkterna och vinsterna på grundval av 2015 års Oxera-rapport, ansåg kommissionen att denna rapport gjorde det möjligt att dra slutsatsen att 2008 års avtal förväntades öka AITTV:s lönsamhet (se skäl 381 i det angripna beslutet).
När det gäller den studie som sökandebolaget ingav, i vilken slutsatsen drogs att 2008 års avtal inte var lönsamma, underkände kommissionen de flesta grundantagandena i denna studie, särskilt antagandet att investeringarna i arbeten för att förstärka bärighetsklassificeringen av banan och i arbeten som utförts i passagerarterminalen utgjorde tillkommande kostnader som var förknippade med Wizz Airs närvaro på flygplatsen. Kommissionen drog slutsatsen att denna studie inte kunde användas som bevisning för att 2008 års avtal inte uppfyllde kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi (se skälen 388–392 i det angripna beslutet).
Kommissionen beaktade även de studier i efterhand som gjordes av Oxera och RBB den 27 oktober 2011 som stöd för resultaten i 2015 års Oxera-rapport. I den studie i efterhand som gjordes av Oxera slogs det fast att 2008 års avtal hade ett positivt nettonuvärde på 145249 euro under treårsperioden som föreskrevs i dessa avtal (se skäl 398 i det angripna beslutet).
Vad beträffar 2010 års ändringsavtal angavs det i 2015 års Oxera-rapport att dessa förväntades ha ett nettonuvärde på 2,3 miljoner RON, det vill säga cirka 469852 euro (se skäl 417 i det angripna beslutet). Kommissionen beaktade även den studie i efterhand som gjordes av Oxera, i vilken det ansågs att 2010 års ändringsavtal hade ett positivt nettonuvärde på 483147 euro under den period på nio månader som motsvarade deras löptid (se skäl 429 i det angripna beslutet).
Kommissionen drog således, på grundval av 2015 års Oxera-rapport såsom kommissionen hade räknat om denna rapport och med stöd av studierna i efterhand av Oxera och RBB, slutsatsen att den tredje åtgärden förväntades bli allt mer lönsam för AITTV. Dessutom ingick denna åtgärd i en övergripande strategi och långsiktig insats för att öka flygplatsens lönsamhet. Följaktligen konstaterade kommissionen att en medveten privat aktör i en marknadsekonomi skulle ha ingått sådana avtal. Kommissionen drog därför slutsatsen att dessa avtal inte hade gett Wizz Air en ekonomisk fördel som företaget inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden och att de inte utgjorde statligt stöd (se skälen 413–415 och 437–440 i det angripna beslutet).
–
Huruvida bedömningen av den tredje åtgärden var riktig
Enligt rättspraxis är de villkor som en åtgärd ska uppfylla för att kunna anses vara ett ”stöd” i den mening som avses i artikel 107 FEUF inte uppfyllda, om det mottagande företaget kunde få samma fördel som den som företaget fått genom statliga medel under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor, varvid denna bedömning i princip ska ske med tillämpning av kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi (se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det ska bedömas huruvida medlemsstaten eller det berörda offentliga organet har agerat som en medveten privat aktör i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden ska således undvikas (dom av den 16 maj 2002, Frankrike/kommissionen,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
, och dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkt
).
Härvid ankommer det på medlemsstaten eller det berörda offentliga organet att inkomma till kommissionen med objektiva och kontrollerbara uppgifter som visar att dess beslut grundades på ekonomiska förhandskalkyler som kan jämföras med sådana kalkyler som en rationell privat aktör – som befinner sig i en situation som ligger så nära som möjligt den situation som medlemsstaten eller det offentliga organet befinner sig i – under de aktuella omständigheterna skulle ha låtit upprätta före beslutet om den aktuella åtgärden för att utröna om en sådan investering kommer att löna sig (se dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Det enda som är relevant för bedömningen angående kriteriet om en privat aktör är följaktligen de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som kunde förutses då beslutet att genomföra den aktuella transaktionen fattades (dom av den 5 juni 2012, kommissionen/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, punkt
). Så är fallet särskilt då kommissionen, såsom i förevarande fall, prövar om det är fråga om ett statligt stöd när det gäller en åtgärd som inte anmälts till kommissionen och som redan har genomförts av det berörda offentliga organet då kommissionen genomför sin prövning (dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkt
).
Om det visar sig att kriteriet om en privat aktör kan vara tillämpligt, ankommer det således på kommissionen att förelägga den berörda medlemsstaten att inkomma med alla relevanta upplysningar som gör det möjligt för kommissionen att pröva om villkoren för detta kriteriums tillämplighet och tillämpning är uppfyllda. Kommissionen får vägra att lägga sådana upplysningar till grund för sin bedömning endast om den åberopade bevisningen har upprättats efter det att investeringsbeslutet fattats (se, för ett liknande resonemang, dom av den 5 juni 2012, kommissionen/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, punkt
, och dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkt
).
Det är den berörda medlemsstaten eller, i detta fall, det berörda offentliga företaget som ska tillhandahålla uppgifter av vilka det framgår att medlemsstaten eller företaget har utfört en ekonomisk förhandskalkyl av den aktuella åtgärdens lönsamhet, jämförbar med vad en privat aktör i en liknande situation skulle ha gjort (se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkt
).
Således ska det offentliga företaget inkomma till kommissionen med erforderliga uppgifter, medan det ankommer på kommissionen att utföra en övergripande bedömning och, utöver de uppgifter som ingetts av detta företag, ta hänsyn till alla andra relevanta omständigheter som gör det möjligt att avgöra huruvida den aktuella åtgärden var förenlig med kriteriet om en privat aktör. Det berörda offentliga företaget har således möjlighet att under det administrativa förfarandet inkomma med ytterligare bevismaterial, som upprättats efter beslutet om åtgärden men som vilar på uppgifter som var tillgängliga och den utveckling som kunde förutses vid tidpunkten för detta beslut (se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkt
).
Att det är omöjligt att utföra detaljerade och fullständiga prognoser fråntar inte en offentlig investerare skyldigheten att utföra en lämplig förhandskalkyl av investeringens lönsamhet, jämförbar med vad en privat aktör skulle ha låtit göra i en liknande situation, med hänsyn till de uppgifter som finns tillgängliga och är förutsebara (se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkt
).
Det är mot bakgrund av denna rättspraxis som tribunalen ska pröva sökandebolagets andra grund, genom vilken bolaget bland annat har gjort gällande att AITTV inte gjorde någon lönsamhetsanalys i förväg avseende 2008 års avtal.
För det första framgår följande av skäl 147 i det angripna beslutet, vilket finns i avsnitt 6.3 i nämnda beslut rörande sammanfattningen av AITTV:s synpunkter på den tredje åtgärden, och inte i den del som avser kommissionens bedömning av denna åtgärd:
”[AITTV] uppgav att den hade gjort beräkningar innan den ingick avtalen från 2008. Enligt [AITTV] finns det ingen lagstadgad skyldighet om att utarbeta en affärsplan. [AITTV] såg inget skäl till den skulle [behålla] dokumentation.”
Det ska emellertid konstateras att de påstådda beräkningar som AITTV gjorde innan den ingick 2008 års avtal inte översändes till kommissionen och att kommissionen i det angripna beslutet inte grundade sig på dessa beräkningar för att bedöma lönsamheten av dessa avtal mot bakgrund av kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi.
I motsats till vad som krävs enligt den rättspraxis som har angetts i punkterna 175 och 177 ovan, framgår det inte alls av det angripna beslutet att AITTV:s beslut att ingå 2008 års avtal med Wizz Air grundades på ekonomiska förhandskalkyler som en privat aktör skulle ha gjort i en liknande situation, beroende på vilka uppgifter som finns tillgängliga och är förutsebara.
Även om AITTV på förhand bedömde den framtida lönsamheten av 2008 års avtal, underlät det under alla omständigheter att uppfylla sin skyldighet att till kommissionen inkomma med uppgifter om lämpliga förhandskalkyler för att kommissionen ska kunna kontrollera huruvida detta offentliga företags förhållningssätt var jämförbart med en rationell privat aktörs förhållningssätt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkterna
och
).
I 2015 års Oxera-rapport hänvisas det visserligen till en ”affärsplan” som utarbetades av AITTV inom ramen för 2008 års avtal och som AITTV tillhandahöll Oxera i syfte att utarbeta nämnda rapport. Wizz Airs och AITTV:s svar på tribunalens frågor av den 19 juli 2022 bekräftade emellertid att denna ”affärsplan” inte hade utarbetats år 2008, utan hade rekonstruerats i efterhand under det administrativa förfarandet, på grundval av uppgifter som var tillgängliga för AITTV år 2008.
Av detta följer att kommissionen inte hade tillgång till någon skriftlig handling som utarbetats före ingåendet av 2008 års avtal, när den bedömde frågan huruvida AITTV hade agerat som en privat aktör skulle ha gjort i en liknande situation, med hänsyn till de uppgifter som finns tillgängliga och är förutsebara.
För övrigt framgår det av det angripna beslutet att lönsamhetsanalysen i förväg, som rekonstruerades i efterhand baserat på de uppgifter som fanns tillgängliga innan 2008 års avtal ingicks, vilken Rumänien inkom med den 9 december 2014 på kommissionens begäran, hade brister och inte gjorde det möjligt att visa att kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi hade iakttagits i 2008 års avtal (se skälen 344 och 356 i det angripna beslutet samt punkterna 163 och 164 ovan). Det är därför föga troligt att de hypotetiska förhandsberäkningar som har nämnts i skäl 147 i det angripna beslutet, vilka AITTV påstås ha gjort före ingåendet av 2008 års avtal, skulle ha gjort det möjligt att visa tillfredsställande utsikter till lönsamhet i förväg i fråga om dessa avtal.
För det andra drog kommissionen slutsatsen att 2008 års avtal var lönsamma på grundval av 2015 års Oxera-rapport, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, som rekonstruerades i efterhand baserat på de uppgifter som fanns tillgängliga innan 2008 års avtal ingicks, vilken Wizz Air inkom med den 10 februari 2015 och som räknades om av kommissionen (se punkterna 163 och 165 ovan).
Som kommissionen har gjort gällande grundar sig 2015 års Oxera-rapport på uppgifter som fanns tillgängliga före ingåendet av 2008 års avtal, även om den upprättades nästan sju år efter ingåendet av dessa avtal.
I motsats till vad kommissionen har gjort gällande kan det dock inte anses att denna rapport, enbart på grund av att den grundades på de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som kunde förutses då den tredje åtgärden vidtogs år 2008, motsvarar en analys i förväg som kan visa att kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi iakttogs.
Enligt rättspraxis ankommer det visserligen på kommissionen att göra en helhetsbedömning, varvid den ska beakta alla de relevanta omständigheter i det aktuella fallet som gör det möjligt för den att avgöra huruvida det är uppenbart att det berörda företaget inte skulle ha erhållit motsvarande betalningslättnader av en sådan privat aktör. I detta avseende ska alla uppgifter som på ett icke försumbart sätt kan påverka beslutsförfarandet hos en normalt försiktig och noggrann privat aktör som befinner sig i en situation som ligger så nära som möjligt den situation som staten befinner sig i anses vara relevanta (se dom av den 26 mars 2020, Larko/kommissionen,
C‑244/18 P
,
EU:C:2020:238
, punkterna
och
och där angiven rättspraxis; se även, för ett liknande resonemang, dom av den 20 september 2017, kommissionen/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, punkt
).
Omständigheter som avser tiden efter det att den berörda åtgärden antogs kan dock inte beaktas vid bedömningen av kriteriet om en privat aktör (se dom av den 26 mars 2020, Larko/kommissionen,
C‑244/18 P
,
EU:C:2020:238
, punkt
och där angiven rättspraxis; se även, för ett liknande resonemang, dom av den 5 juni 2012, kommissionen/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, punkt
, och dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkterna
och
).
I det avseendet är det visserligen riktigt, såsom framgår av den rättspraxis som har angetts i punkt 176 ovan, att det berörda offentliga företaget har möjlighet att under det administrativa förfarandet inkomma med ytterligare bevismaterial, som upprättats efter beslutet om åtgärden, men en sådan möjlighet innebär emellertid inte att detta företag undgår skyldigheten att göra en lämplig ekonomisk förhandskalkyl, grundad på en analys av tillgängliga uppgifter och den utveckling som kan förutses, som är lämplig mot bakgrund av transaktionens art, komplexitet, omfattning och sammanhang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen,
T‑305/13
,
EU:T:2015:435
, punkterna
och
).
I förevarande fall utgör 2015 års Oxera-rapport, trots att den grundar sig på uppgifter som fanns tillgängliga före ingåendet av 2008 års avtal, likväl ett retrospektivt konstaterande om att dessa avtal faktiskt var lönsamma. Av detta skäl, och med tillämpning av den rättspraxis som har angetts i punkt 190 ovan, saknar den relevans vid bedömningen av huruvida kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi har iakttagits.
För det tredje beaktade kommissionen, i det angripna beslutet, även de studier i efterhand som gjordes av Oxera och RBB den 27 oktober 2011 som stöd för resultaten i 2015 års Oxera-rapport (se punkterna 167 och 169 ovan).
Det följer av rättspraxis att för att avgöra huruvida mottagaren av den berörda åtgärden verkligen har fått en fördel, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, kan de kompletterande ekonomiska analyser som medlemsstaten gett in under det administrativa förfarandet klargöra de omständigheter som förelåg vid investeringsbeslutet och ska beaktas av kommissionen (dom av den 3 juli 2014, Spanien m.fl./kommissionen,
T‑319/12 och T‑321/12
, ej publicerad,
EU:T:2014:604
, punkt
).
Den bevisning som i förevarande fall rekonstruerades i efterhand och som kommissionen beaktade, oavsett om det rör sig om den bevisning som lades fram av Rumänien eller den som lades fram av Wizz Air, kompletterade emellertid inte den bevisning som hade upprättats före ingåendet av 2008 års avtal och som AITTV hade översänt till kommissionen. Tvärtom utgjorde detta den enda bevisning som hade lämnats till kommissionen och den enda bevisning som kommissionen lade till grund för sin bedömning av 2008 års avtal.
För det fjärde och slutligen beaktade kommissionen, i sin slutsats om den ekonomiska fördelen i fråga om 2008 års avtal, även den omständigheten att ”[d]et f[a]nns … indikationer, särskilt baserat på utvecklingsplanen 2006–2015, på att avtalen från 2008 med Wizz Air ingick i en övergripande strategi och långsiktig insats för att öka flygplatsens lönsamhet” (se skäl 414 i det angripna beslutet och punkt 169 ovan).
Sådana vaga uppgifter, vilka inte på något sätt har styrkts, kan dock inte utgöra tillräcklig bevisning för att en föregående ekonomisk lönsamhetsbedömning gjordes innan 2008 års avtal ingicks.
Tribunalen konstaterar följaktligen att kommissionens slutsats att en medveten privat aktör i en marknadsekonomi skulle ha ingått 2008 års avtal helt och hållet grundar sig på bevisning som har upprättats i efterhand, i motsats till den rättspraxis som har angetts i punkterna 170–177 ovan.
Det ska därför slås fast att kommissionen inte har rättsligt motiverat sin slutsats att den tredje åtgärden inte hade gett Wizz Air en ekonomisk fördel som flygbolaget inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden och att den därför inte utgjorde statligt stöd.
Talan ska således bifallas såvitt avser den andra grunden, i den del den avser att det skedde en felaktig rättstillämpning i den mån det i det angripna beslutet konstaterades att den tredje åtgärden inte gav Wizz Air någon otillbörlig fördel. Det saknas därvid anledning att pröva de övriga argument som sökandebolaget har anfört inom ramen för denna grund.
Mot bakgrund av det ovan anförda ska talan således bifallas med stöd av den första och den andra grunden, utan att det finns anledning att pröva den tredje och den fjärde grunden.
Rättegångskostnader
Enligt artikel 134.1 i rättegångsreglerna ska tappande rättegångsdeltagare förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Sökandebolaget har yrkat att kommissionen ska förpliktas att bära sina rättegångskostnader och ersätta bolagets rättegångskostnader. Eftersom kommissionen har tappat målet, ska sökandebolagets yrkande bifallas. Wizz Air och AITTV ska bära sina rättegångskostnader i enlighet med artikel 138.3 i rättegångsreglerna.

Mot denna bakgrund beslutar
TRIBUNALEN (åttonde avdelningen i utökad sammansättning)
följande:

1)
Artikel 2 i kommissionens beslut (EU) 2021/1428 av den 24 februari 2020 om det statliga stöd SA.31662 – C/2011 (f.d. NN/2011) som Rumänien har genomfört till förmån för Timișoara International Airport – Wizz Air ogiltigförklaras i den del det däri slås fast att de flygplatsavgifter som anges i luftfartspublikationen från år 2010 och de avtal som ingicks mellan Societăţii Naţionale ”Aeroportul Internaţional Timişoara – Traian Vuia” SA (AITTV) och Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) år 2008 (inklusive 2010 års ändringsavtal) inte utgör statligt stöd.

2)
Europeiska kommissionen ska bära sina rättegångskostnader och ersätta Carpatair SA:s rättegångskostnader.

3)
Wizz Air Hungary och AITTV ska bära sina rättegångskostnader.

Papasavvas
Svenningsen
Jaeger
Mac Eochaidh
Pynnä
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 8 februari 2023.
Underskrifter
Innehållsförteckning

Bakgrund till tvisten

Det angripna beslutet

Parternas yrkanden

Rättslig bedömning

Upptagande till prövning

Berättigat intresse av att få saken prövad

Talerätt

– Inledande anmärkningar avseende de omtvistade åtgärdernas beskaffenhet

– Huruvida sökanden är personligen berörd vad gäller den tredje åtgärden

– Huruvida sökanden är direkt berörd vad gäller de omtvistade åtgärderna

Huruvida bilagorna kan tillåtas som bevisning

Huruvida utdragen ur rekonstruktörens rapport kan tillåtas som bevisning

Huruvida bilaga Q.2 kan tillåtas som bevisning

Prövning i sak

Den första grunden: Felaktig rättstillämpning i fråga om den andra åtgärdens selektiva karaktär

– Bedömningen av den andra åtgärden i det angripna beslutet

– Huruvida bedömningen av den andra åtgärden var välgrundad

Den andra grunden: En uppenbart oriktig bedömning, en felaktig rättstillämpning och en bristande motivering i den mån det i det angripna beslutet har dragits slutsatsen att den tredje åtgärden inte gav Wizz Air en otillbörlig fördel

– Bedömningen av den tredje åtgärden i det angripna beslutet

– Huruvida bedömningen av den tredje åtgärden var riktig

Rättegångskostnader
(
*1
)	Rättegångsspråk: engelska.