CELEX: 62016TJ0894
Prasība atcelt tiesību aktu
Valsts atbalsts
Pasākumi, ko Francija īstenojusi par labu Marseille Provence lidostai un aviosabiedrībām, kas izmanto šo lidostu
Lēmums, ar kuru atbalsts atzīts par saderīgu ar iekšējo tirgu
Subsīdijas ieguldījumam
Iekšzemes un starptautiskiem lidojumiem piemērojamo lidostu maksu nošķiršana
Samazinātas lidostu maksas, lai veicinātu lidojumus no jauna lidostas termināļa Marseille Provence 2
Individuāla skāruma neesamība
Būtiskas ietekmes uz konkurences stāvokli neesamība
Nepieņemamība

Tiesvedības priekšvēsture
Marseille Provence
[Marseļas Provansas] lidosta atrodas
Bouches‑du‑Rhône
[Bušdironas] departamentā Francijā. Tā ir viena no valsts lielākajām lidostām. 2012. gadā tā uzņēma vairāk nekā astoņus miljonus pasažieru. 2004. gadā šī lidosta, cenšoties atdzīvināt satiksmi un pārorientēt attīstību, plānojot galamērķus Eiropā, nolēma blakus galvenajam terminālim (turpmāk tekstā – “terminālis
mp1
”) ierīkot jaunu termināli, kas paredzēts “zemo cenu lidojumiem” (turpmāk tekstā – “terminālis
mp2
”). Darbi tika uzsākti 2005. gada decembrī, un lidostas terminālis
mp2
uzsāka darbību 2006. gada septembrī.
Eiropas Komisija 2007. gada 27. martā saņēma prasītājas,
Société Air France
, 2007. gada 15. marta sūdzību, kurā bija ziņots par nelikumīgu atbalstu, ko
Conseil général des Bouches du Rhône
[Bušdironas Ģenerālpadome] (Francija) piešķīrusi Marseļas Provansas lidostai, kā arī par nelikumīgu atbalstu, ko šī lidosta piešķīrusi
Ryanair DAC
, agrāk
Ryanair Ltd
, un citām aviosabiedrībām. Šīs priekšrocības it īpaši paredzēja samazinātas lidostas maksas, lai veicinātu reisus no jaunā termināļa
mp2
.
2009. gada 27. novembrī prasītāja Komisijai iesniedza sūdzību par nelikumīgu atbalstu, ko piešķīrušas vairākas Francijas reģionālās un vietējās lidostas, tostarp Marseļas Provansas lidosta.
2008. gada 7. maijā
Conseil d’État
[Valsts padome] (Francija) anulēja apstiprinātos pasažieru maksas tarifus, kas lidostas terminālim
mp2
bija piemērojami no 2006. gada 1. jūnija, kā arī tos, kas bija piemērojami no 2007. gada 1. janvāra, jo nebija pietiekami pamatotas grāmatvedības pozīcijas, kas tika ņemtas vērā šīs maksas aprēķināšanā.
Pēc šo apstiprināto pasažieru maksas tarifu, kas lidostas terminālim
mp2
bija piemērojami no 2006. gada 1. jūnija, kā arī tarifu, kas bija piemērojami no 2007. gada 1. janvāra, anulēšanas
direction générale de l’aviation civile
[Civilās aviācijas ģenerāldirekcija], kas pakļauta
ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
[Ekoloģijas, ilgtspējīgas attīstības un enerģētikas ministrijai], uzdeva audita nodaļai veikt pētījumu, kas tika iesniegts 2008. gada novembrī un attiecās uz veidiem, kā iegrāmatot izmaksas un ieņēmumus un noteikt tarifus terminālim
mp1
un terminālim
mp2
. Uz šī audita pamata
chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Marseille Provence
[Marseļas Provansas Tirdzniecības un rūpniecības kamera (turpmāk tekstā – “MPTRK”) noteica jaunus pasažieru maksas tarifus, kas piemērojami ar atpakaļejošu spēku.
Ar Francijas Republikai adresētu 2011. gada 13. jūlija lēmumu Komisija uzsāka LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru un aicināja ieinteresētās puses iesniegt tai savus apsvērumus par aplūkotajiem pasākumiem (turpmāk tekstā – “lēmums par [procedūras] uzsākšanu”).
Komisija saņēma Francijas Republikas, MPTRK, prasītājas,
Ryanair
un
Airport Marketing Services Ltd
(turpmāk tekstā – “
AMS
”), kas ir
Ryanair
pilnībā piederošs meitas uzņēmums, apsvērumus.
2014. gada 20. februārī Komisija pieņēma Lēmumu (ES) 2016/1698 par pasākumiem SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), ko Francija īstenojusi par labu lidostai
Marseille Provence
un aviosabiedrībām, kas izmanto šo lidostu (
OV 2016, L 260, 1. lpp.
; turpmāk tekstā – “apstrīdētais lēmums”.
Apstrīdētajā lēmumā Komisija it īpaši uzskatīja, ka Marseļas Provansas lidosta esot guvusi labumu no atbalsta ieguldījumam, kas esot saderīgs ar iekšējo tirgu. Tā konstatēja, ka lidostas terminālis
mp2
un attiecīgi termināļa lidmašīnu stāvvieta neesot bijusi paredzēta tikai kādai konkrētai aviosabiedrībai. Tās ieskatā minētais terminālis esot atvērts visām aviosabiedrībām, kas vēlētos to izmantot, ar nosacījumu piedāvāt ierobežotu apkalpošanas līmeni. Tā norādīja, ka minētā lidosta esot izsludinājusi uzaicinājumu šī termināļa izmantošanai un, tā kā šis terminālis netiek izmantots pilnībā, tas esot pieejams visām ieinteresētajām aviosabiedrībām. Turklāt tā konstatēja, ka aviosabiedrības arī apmaksā tarifus, kas sedz vismaz robežizmaksas, kuras paredzētas katrā līgumā.
Komisija tāpat pārbaudīja lidostas terminālim
mp2
piemērojamos pasažieru maksas tarifus. It īpaši tā konstatēja, ka, lai noteiktu vienkāršoto pakalpojumu lidostas projekta rentabilitāti un attiecīgo tarifikāciju, saprātīgs tirgus dalībnieks, nosakot vienkāršotu pakalpojumu termināļa projekta rentabilitāti un attiecīgos tarifus, ņem vērā visus ieņēmumus no aeronavigācijas un ar aeronavigāciju nesaistītos ieņēmumus, vienlaikus ievērojot arī satiksmes pieprasījuma elastību saistībā ar plānotajiem aeronavigācijas maksas tarifiem. Tā uzskatīja, ka “starpība starp pasažieru maksas tarifa līmeni un pasažieru pārvadāšanas izmaksām, kuras sedz ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi, tādēļ nerada priekšrocības aviosabiedrībām, bet izriet no ekspluatētāja veiktās optimizācijas, kuras mērķis, gluži pretēji, ir padarīt ieguldījumu projektu ienesīgu” (apstrīdētā lēmuma 369. apsvērums). Tā secināja, ka lēmums, ar kuru tika noteikti minētās lidostas maksas tarifi, esot atbilstošs saprātīga uzņēmēja tirgus ekonomikā principam.
Visbeidzot, Komisija pārbaudīja 2006. gada 19. maijā starp MPTRK un
AMS
noslēgto reklāmas laukumu pirkuma līgumu (turpmāk tekstā – “
AMS
līgums”). Šis līgums tika noslēgts uz pieciem gadiem ar vienreizēju pagarināšanas iespēju uz tādu pašu termiņu un bez konkursa un iepriekšējas izziņošanas. Tā mērķis bija nodrošināt Marseļas kā galamērķa reklāmu, lai piesaistītu lielu skaitu pasažieru.
Pamatojoties uz Francijas Republikas iesniegto rentabilitātes pētījumu attiecībā uz finanšu peļņas rādītājiem
Ryanair
lidojumiem laika posmā no 2007.–2021. gadam, uz kuru esot balstījusies arī pati MPTRK, lai varētu pieņemt lēmumu attiecībā uz
AMS
līgumu, Komisija konstatēja, ka minētā līguma vidējās izmaksas katram šīs aviosabiedrības pasažierim ļauj secināt par lidostas termināļa
mp2
celtniecības projekta rentabilitāti kopumā. Tā secināja, ka, ņemot vērā dažādās piemērotās atlaides un līguma ar
AMS
izmaksas, aviosabiedrībām piemērotie tarifi visu laiku nosedzot vismaz papildu izdevumus, kas ir saistīti ar to, ka šī aviosabiedrība izmanto Marseļas Provansas lidostu.
Tiesvedība un lietas dalībnieku prasījumi
Ar prasības pieteikumu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2016. gada 19. decembrī, prasītāja cēla šo prasību.
Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2017. gada 23. martā,
Aéroport Marseille Provence SA
lūdza atļauju iestāties šajā lietā Komisijas prasījumu atbalstam.
Ar dokumentiem, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegti 2017. gada 26. martā,
Ryanair
un
AMS
lūdza atļauju iestāties lietā Komisijas prasījumu atbalstam.
Ar 2017. gada 29. maija rīkojumu Vispārējās tiesas sestās palātas priekšsēdētājs apmierināja šos pieteikumus par iestāšanos lietā. Personas, kas iestājušās lietā, savus apsvērumus un pamatlietas puses savus apsvērumus par tiem iesniedza noteiktajā termiņā.
Pēc sestās palātas priekšlikuma Vispārējā tiesa, piemērojot tās Reglamenta 28. pantu, nolēma nosūtīt lietu izskatīšanai palātā paplašinātā sastāvā.
Pamatojoties uz tiesneša referenta priekšlikumu, Vispārējā tiesa (sestā palāta paplašinātā sastāvā) nolēma uzsākt mutvārdu procesu un tās Reglamenta 89. pantā paredzēto procesa organizatorisko pasākumu ietvaros rakstveidā uzdeva lietas dalībniekiem jautājumus. Lietas dalībnieki šos lūgumus izpildīja noteiktajos termiņos.
Lietas dalībnieku mutvārdu paskaidrojumi un to atbildes uz Vispārējās tiesas uzdotajiem jautājumiem tika uzklausīti 2019. gada 10. janvāra tiesas sēdē.
Prasītājas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
atcelt apstrīdēto lēmumu;
–
piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Komisijas, ko atbalsta personas, kas iestājušās lietā, prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
noraidīt prasību kā nepieņemamu un katrā ziņā kā nepamatotu;
–
piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Juridiskais pamatojums
Komisija, ko atbalsta personas, kas iestājušās lietā, apgalvo, ka attiecīgā prasība nav pieņemama, jo būtībā prasītājai ir
locus standi
. It īpaši tā norāda, ka prasītāju tieši un individuāli neskarot attiecīgie pasākumi un ka tā neesot paskaidrojusi, kāpēc apstrīdētais lēmums uz to attiecas kādu noteiktu tai piemītošu īpašu raksturiezīmju dēļ vai saistībā ar kādu faktisku situāciju, kas to izceļ salīdzinājumā ar visām citām personām.
Prasītāja apgalvo, ka, pretēji Komisijas apgalvotajam, tās situācija būtu jāindividualizē pēc analoģijas ar apstrīdētā lēmuma adresāta situāciju. Šajā jautājumā atsaucoties uz judikatūru, tā uzskata, ka trešās personas prasības, kas skar atbalsta saņēmēju, pieņemamība paredz, ka pirmā ir konkurences attiecībās ar otro un ka atbalsts var būtiski apdraudēt šīs trešās personas stāvokli tirgū. Tāpat tā atsaucas uz 1998. gada 25. jūnija spriedumu British Airways u.c./Komisija (
T‑371/94 un T‑394/94
,
EU:T:1998:140
) un apgalvo, ka Vispārējā tiesa jau netieši ir apstiprinājusi, ka aviosabiedrības, kas ir tās konkurentes, var apstrīdēt Komisijas lēmumu, ar kuru par spēkā esošu ir atzīts valsts atbalsta pasākums, no kura tā ir guvusi labumu.
Šajā ziņā ir jāatgādina, ka LESD 263. panta ceturtajā daļā ir paredzēti divi gadījumi, kuros tiesības celt prasību pret Eiropas Savienības tiesību aktu ir atzītas fiziskai vai juridiskai personai, kas nav tā adresāte. Pirmkārt, šāda prasība var tikt celta ar nosacījumu, ka šis akts to skar tieši un individuāli. Otrkārt, attiecīgā persona var celt prasību par reglamentējošu aktu, kas neietver īstenošanas pasākumus, ja tas šo personu skar tieši.
Šajā gadījumā apstrīdētā lēmuma vienīgā adresāte ir Francijas Republika un tas ir par individuālu atbalstu Padomes 2015. gada 13. jūlija Regulas (ES) 2015/1589, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus [LESD] 108. panta piemērošanai (
OV 2015, L 248, 9. lpp.
), 1. panta e) punkta izpratnē. Tā kā apstrīdētajam lēmumam līdz ar to ir individuāls tvērums, runa nevar būt par reglamentējošu aktu LESD 263. panta ceturtās daļas, kura attiecas uz visiem vispārpiemērojamiem aktiem, izņemot leģislatīvos aktus, izpratnē (skat. spriedumu, 2014. gada 3. decembris, Castelnou Energía/Komisija,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
,
23.
punkts un tajā minētā judikatūra). Tādēļ, tā kā prasītāja nav apstrīdētā lēmuma adresāte, tās prasība ir pieņemama tikai ar nosacījumu, ka minētais lēmums to skar tieši un individuāli (spriedums, 2016. gada 22. jūnijs, Whirlpool Europe/Komisija,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
,
41.
punkts).
No pastāvīgās judikatūras izriet, ka citi subjekti, kuriem lēmums nav adresēts, var tikt uzskatīti par individuāli skartiem tikai tad, ja šis lēmums attiecas uz tiem noteiktu tiem piemītošu īpašo raksturiezīmju dēļ un saistībā ar kādu faktu, kas tos izceļ salīdzinājumā ar kādu citu un tādējādi tos individualizē tāpat kā lēmuma adresātu (spriedumi, 1963. gada 15. jūlijs, Plaumann/Komisija,
25/62
,
EU:C:1963:17
,
223.
punkts, un 2016. gada 21. decembris, Komisija/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
,
15.
punkts).
LESD 108. pantā paredzētās valsts atbalsta kontroles procedūras ietvaros ir jānošķir, pirmkārt, šī panta 3. punktā izveidotā atbalsta sākotnējās pārbaudes stadija, kuras vienīgais mērķis ir ļaut Komisijai formulēt savu pirmo nostāju par attiecīgā atbalsta pilnīgu vai daļēju saderīgumu, un, otrkārt, šī panta 2. punktā paredzētā pārbaudes stadija. Tikai šīs pēdējās minētās fāzes, kuras mērķis ir ļaut Komisijai iegūt pilnīgu informāciju par visiem lietas faktiem, ietvaros Līgumā ir paredzēts Komisijas pienākums informēt ieinteresētās puses, lai tās varētu iesniegt savus apsvērumus (skat. spriedumu, 2009. gada 9. jūlijs, 3F/Komisija,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
,
30.
punkts un tajā minētā judikatūra).
Ja uzņēmums apstrīd atbalsta izvērtējuma lēmuma, kas pieņemts, pamatojoties uz LESD 108. panta 3. punktu vai formālās izmeklēšanas procedūras beigās, pamatotību, tikai ar to vien, ka tas varētu tikt uzskatīts par ieinteresēto pusi šī panta 2. punkta izpratnē, nav pietiekami, lai atzītu prasību par pieņemamu. Tad tam ir jāpierāda, ka tam ir īpašs statuss 1963. gada 15. jūlija sprieduma Plaumann/Komisija (
25/62
,
EU:C:1963:17
) izpratnē (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2015. gada 10. novembris, Compagnia Trasporti Pubblici u.c./Komisija,
T‑187/15
, nav publicēts,
EU:T:2015:846
,
18.
punkts). Tā tas it īpaši būtu gadījumā, ja tā tirgus stāvokli būtiski ietekmētu atbalsts, uz kuru attiecas attiecīgais lēmums (spriedums, 2016. gada 22. jūnijs, Whirlpool Europe/Komisija,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
,
44.
punkts).
Šai ziņā konkrēti ne tikai uzņēmums, kurš saņem atbalstu, bet arī ar to konkurējoši uzņēmumi, kas aktīvi līdzdarbojušies procedūrā, kura uzsākta atbilstoši LESD 108. panta 2. punktam attiecībā uz atbalsta pasākumu, ir atzīti par tādiem, ko Komisijas lēmums par formālās izmeklēšanas procedūras izbeigšanu skar individuāli, ja atbalsts, par kuru ir apstrīdētais lēmums, būtiski ietekmē šo uzņēmumu stāvokli tirgū. Tādējādi uzņēmums nevar atsaukties tikai uz savu konkurenta statusu attiecībā uz labuma guvēju uzņēmumu, bet tam, kā jau norādīts, ņemot vērā tā paredzamās līdzdalības procedūrā pakāpi un pārkāpuma svarīgumu attiecībā uz tā stāvokli tirgū, ir arī jāpierāda, ka tas ir faktiskā situācijā, kura to individualizē analoģiski situācijai, kādā ir lēmuma adresāts (skat. rīkojumu, 2013. gada 7. marts, UOP/Komisija,
T‑198/09
, nav publicēts,
EU:T:2013:105
,
25.
un
26.
punkts un tajos minētā judikatūra, šajā nozīmē skat. arī spriedumu, 1986. gada 28. janvāris, Cofaz u.c./Komisija,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
25.
punkts, un rīkojumu, 2004. gada 27. maijs, Deutsche Post un DHL/Komisija,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
,
33.
un
34.
punkts).
Turklāt ir jāatgādina, ka nosacījumi prasības pieņemamībai ir jānovērtē, kādi tie ir prasības celšanas brīdī, proti, prasības pieteikuma iesniegšanas brīdī (rīkojums, 2010. gada 15. decembris, Albertini u.c. un Donnelly/Parlaments,
T‑219/09 un T‑326/09
,
EU:T:2010:519
,
39.
punkts, un spriedums, 2014. gada 3. decembris, Castelnou Energía/Komisija,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
,
34.
punkts).
Šajā gadījumā ir jākonstatē, ka prasītāja apstrīd dažādus apstrīdētajā lēmumā Komisijas pārbaudītos pasākumus. Pirmkārt, tiek apstrīdēta subsīdija ieguldījumam
mp2
termināļa būvniecībai, un, otrkārt, tiek apstrīdēti šīs lidostas terminālim piemērojamie specifiskie pasažieru maksas tarifi, kā arī
AMS
līgums, kuri, kopā ņemot, veido valsts atbalstu par labu pēdējai minētajai. Tātad ir jāpārbauda prasītājas
locus standi
, ciktāl tas attiecas, pirmkārt, uz subsīdiju ieguldījumam un, otrkārt, uz šiem tarifiem un minēto līgumu.
Par subsīdiju ieguldījumam
Komisija uzskata, ka nepastāv nekādas konkurences saistības starp prasītāju un Marseļas Provansas lidostu, kas ir atbalsta guvēja, ciktāl tas attiecas uz MPTRK piešķirto subsīdiju ieguldījumam lidostas termināļa
mp2
būvniecībai. It īpaši tā norāda, ka tā esot atsevišķi analizējusi MPTRK piešķirto subsīdiju ieguldījumam un iespējami MPTRK aviosabiedrībām piešķirto atbalstu darbībai. Tā apgalvo, ka prasītājai šajā gadījumā būtu bijis jāpierāda, ka MPTRK patiešām pārskaitīja šo subsīdiju
Ryanair
. Taču šajā gadījumā tas tā neesot bijis, jo lēmumā par šīs subsīdijas piešķiršanu MPTRK nav noteikts neviens nosacījums nodrošināt minētajai aviosabiedrībai piekļuvi preferenciālajiem nosacījumiem.
Pakārtoti Komisija apgalvo, ka konkurences attiecību starp lidostu – atbalsta labuma guvēju un prasītāju neesamības dēļ pēdējai minētajai nav
locus standi
. Konkrēti, apstrīdētā lēmuma atcelšana, ciktāl tas attiecas uz subsīdiju ieguldījumam, tai nesniedzot nekādu labumu.
Prasītāja apgalvo, ka
Ryanair
esot MPTRK piešķirtās subsīdijas ieguldījumam patiesā labuma guvēja. Tā apgalvo, ka no lēmuma par procedūras uzsākšanu izriet nedalāma saikne starp MPTRK piešķirto subsīdiju ieguldījumam un aviosabiedrību
Ryanair
, ciktāl minētā subsīdija ļāva Marseļas Provansas lidostai uzturēt mākslīgi zemas cenas vienam no tās tiešajiem konkurentiem. Konkrēti, tā atsaucas uz šī lēmuma 90., 91. un 275. punktu, lai pierādītu, ka pastāv nedalāma saikne starp šo subsīdiju, ko MPTRK saņēmusi termināļa
mp2
izveidošanai, un priekšrocību, ko
Ryanair
saņēma kā tā paša termināļa lietotāja. Tā apgalvo, ka šajos punktos esot izklāstīts mehānisms, ar kuru MPTRK pārskaitījusi
Ryanair
tās pašas subsīdijas ekonomisko labumu, un skaidri izskaidrota nedalāmā saikne starp attiecīgo subsīdiju un ekonomisko priekšrocību, ko
Ryanair
esot guvusi. Tās ieskatā pietiek pierādīt, ka
Ryanair
ar to konkurē attiecībā uz minēto lidostu, lai prasība būtu atzīstama par pieņemamu.
Šajā ziņā jānorāda, ka subsīdija ieguldījumam termināļa
mp2
būvniecībai tika piešķirta tikai MPTRK, un to lietas dalībnieki neapstrīd. Tāpat ir jānorāda, ka apstrīdētajā lēmumā
Ryanair
nebija norādīta kā atbalsta ieguldījumam labuma guvēja. Kā arī tas vairākkārt izriet no minētā lēmuma, Komisija uzskatīja MPTRK par vienīgo minētās subsīdijas labuma guvēju.
Konkrētāk, Komisija nav pārbaudījusi nosacījumus saistībā ar ekonomisko un uzņēmējdarbības esamību attiecībā uz MPTRK. It īpaši apstrīdētā lēmuma 6.1. punktā tā ir konstatējusi, ka MPTRK izmanto Marseļas Provansas lidostu un iekasē maksu no šīs infrastruktūras lietotājiem.
Tāpat apstrīdētā lēmuma 6.1.3. punktā selektīvas priekšrocības esamība ir izvērtēta tikai attiecībā uz MPTRK. Šajā ziņā Komisija secināja, ka “attiecīgās subsīdijas ieguldījumam [sniedz] priekšrocības tikai MPTRK salīdzinājumā ar citu lidostas izmantošanu un citiem uzņēmumiem sektorā”.
Turklāt konkurences un Kopienas iekšējās tirdzniecības ietekmēšanas kritērijs ir novērtēts tikai saistībā ar MPTRK. Šajā ziņā Komisija konstatēja, ka “MPTRK kā Marseļas Provansas lidostas administrators konkurē ar citām lidostu platformām, kas apkalpo to pašu areālu, kas atbilst vismaz 100 km vai 60 minūtēm”. Tā tāpat piebilda, ka “esot pastāvējusi konkurence starp lidostu administratoriem, kas ir atbildīgi par pārvaldīšanu, un līdz ar to atbalsta piešķiršana MPTRK [varētu] pastiprināt tās stāvokli tirgū”.
Ņemot vērā visu iepriekšminēto, tātad ir jāpārbauda, vai, kā to apgalvo prasītāja, un, ņemot vērā procesa laikā iesniegtos pierādījumus,
Ryanair
ir netieši guvusi labumu no subsīdijas ieguldījumam lidostas termināļa
mp2
būvniecībai.
Šajā ziņā, pirmkārt un pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, no lēmuma par procedūras uzsākšanu neizriet, ka būtu pastāvējusi nedalāma saikne starp MPTRK piešķirto subsīdiju ieguldījumam un
Ryanair
. Konkrēti, attiecībā uz minētā lēmuma 90. un 91. apsvērumu Komisija ir atsaukusies vienkārši uz audita nodaļas sagatavoto atzinumu, neizdarot savus secinājumus. Turklāt minētā lēmuma 275. apsvērumā tā nav konstatējusi, ka aviosabiedrības, kas izmanto termināli
mp2
, arī ir guvušas labumu no MPTRK piešķirtās subsīdijas ieguldījumam, bet tikai šaubījusies par atbalsta ieguldījumam iespējamās nesaderības sekām un par to, vai MPTRK piemērotās pasažieru maksas veido atbalstu.
Turklāt no lēmuma par procedūras uzsākšanu izriet, ka nebija nekādas
Ryanair
piešķirtas prioritātes lidostas termināļa
mp2
izmantošanai un piekļuvei. Patiesībā šis terminālis bija atvērts visām ieinteresētajām aviosabiedrībām, nerezervējot to tikai konkrētajām aviosabiedrībām. Šajā ziņā minētā lēmuma 31. punktā ir norāde uz 2006. gada 18. jūlijā internetā publicēto Noteikumu par termināļa
mp2
izmantošanu preambulu, kurā it īpaši ir paredzēts, ka “[šīs lidostas termināļa] izmantošana principā ir atvērta visām aviosabiedrībām, kuras apņemas ievērot noteiktos minētā termināļa [izmantošanas noteikumus]”. Šis elements turklāt vēlreiz ir ietverts apstrīdētā lēmuma 291. apsvērumā, kurā Komisija uzskatīja, ka “saskaņā ar informāciju, ko iesniedza [Francijas Republika], un jo īpaši termināļa
mp2
izmantošanas noteikumiem [..] jaunā infrastruktūra tika nodota visu potenciālo lietotāju (gaisa pārvadājumu uzņēmumu) rīcībā vienlīdzīgi un bez diskriminācijas”.
Otrkārt, no lietas materiāliem izriet, ka pēc 2004. gada MPTRK aviosabiedrību ievērībai publicētā uzaicinājuma iesniegt projektus prasītāja iesniedza savas kandidatūras dokumentus lidostas termināļa
mp2
projektam. It īpaši tā esot bijusi ieinteresēta aviosatiksmē no Marseļas Provansas lidostas uz Parīzes Orlī [
Paris-Orly
] lidostu (Francija) un esot piedāvājusi deviņpadsmit lidojumus dienā no pirmdienas līdz piektdienai, četrpadsmit lidojumus sestdienās un astoņpadsmit lidojumus svētdienās. Taču iekšējās sarunas starp prasītāju un minētās lidostas administratoru neesot izdevušās, it īpaši šī termināļa satiksmes ierobežojumu tikai ar lidojumiem “no punkta uz punktu” dēļ un tādēļ, ka šis terminālis ir paredzēts tikai iekšzemes un Savienības lidojumiem. Ir jānorāda arī, ka, tā kā ieinteresēto aviosabiedrību iesniegto piedāvājumu skaits nepārsniedza paredzēto kapacitāti, nekāda atlase nebija jāveic. Tātad katrai aviosabiedrībai, kas paudusi savu interesi, bija piekļuve attiecīgajam terminālim. Līdz ar to ne vien paša termināļa izmantošana nebija rezervēta kādai konkrētai aviosabiedrībai, konkrēti,
Ryanair
, bet arī prasītāja tam būtu varējusi piekļūt, ja sarunas ar šīs lidostas administratoru būtu bijušas veiksmīgas.
Trešām kārtām, pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, risinājums, kas sniegts Vispārējās tiesas 2006. gada 10. maija spriedumā Air One/Komisija (
T‑395/04
,
EU:T:2006:123
), nav attiecināms uz šo gadījumu. Faktiski minētais spriedums attiecās uz Komisijas lēmuma nepieņemšanu minētā atbalsta pārbaudes sākuma stadijā un ar celto prasību, kuras izskatīšanas rezultātā ir tapis minētais spriedums, prasītāja vēlējās aizsargāt savas procesuālās tiesības. Tāpēc Vispārējā tiesa pārbaudīja, vai prasītāja minētajā lietā varētu tikt atzīta par ieinteresēto personu EKL 88. panta 2. punkta nozīmē (tagad LESD 108. panta 2. punkts) (spriedums, 2006. gada 10. maijs, Air One/Komisija,
T‑395/04
,
EU:T:2006:123
,
34.
punkts). Turpretī konkrētajā lietā apstrīdētais lēmums tika pieņemts formālās izmeklēšanas procedūras ietvaros un prasītāja nevis vēlas aizsargāt savas procesuālās tiesības, bet gan apstrīd šī lēmuma pamatotību.
Ņemot vērā visu iepriekšminēto, prasītājai nav pamata apgalvot, ka
Ryanair
ir subsīdijas ieguldījumam termināļa
mp2
būvniecībai netiešā labuma guvēja. Līdz ar to, nepastāvot konkurences attiecībām starp MPTRK un prasītāju, tās apgalvojums par to, ka apstrīdētais lēmums to skar individuāli attiecībā uz subsīdiju ieguldījumam, nav pamatots. Līdz ar to, ciktāl tas skar šo atbalstu, šī prasība nav pieņemama un nav jāpārbauda Komisijas pakārtoti izvirzītais arguments par prasītājas
locus standi
neesamību šajā ziņā.
Par specifiskiem termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifiem un
AMS
līgumu
Komisija norāda, ka prasītājas situācija neatšķiras no citu aviosabiedrību, kuras izmanto Marseļas Provansas lidostu, situācijas un ka līdz ar to iespējamais atbalsts aviosabiedrībām neattiecas uz to individuāli. Tā atzīst, ka prasītāja konkurē ar
Ryanair
, piebilstot, ka saskaņā ar judikatūru šādu attiecību ar atbalsta labuma guvēju esamība pati par sevi nav pietiekams elements, lai tā tiktu uzskatīta par individuāli skartu. Šajā ziņā tā norāda, ka prasītāja ir tikai viena no vairākiem
Ryanair
konkurentiem, un konstatē, ka, lai gan šī aviosabiedrība apkalpo no 29 līdz 41 lidostas terminālī
mp2
piedāvātajiem galamērķiem, tā tieši konkurējot ar
Ryanair
tikai attiecībā uz ļoti ierobežotu skaitu galamērķu ar niecīgu ekonomisko nozīmi.
Turklāt, atbildot uz jautājumiem tiesas sēdes laikā, Komisija norādīja, ka Vispārējai tiesai būtu bijusi jāanalizē specifisko lidostas termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifu un
AMS
līguma ietekme uz Eiropas aviotransporta globālo tirgu, tostarp satiksmes no Marseļas Provansas lidostas un uz to ietvaros.
Prasītāja būtībā apgalvo, ka tā konkurē ar
Ryanair
un ka pasākumi, no kuriem pēdējā minētā guvusi labumu Marseļas Provansas lidostā, proti, specifiskiem termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifiem un
AMS
līguma, to skar specifiski.
Konkrēti, prasītāja apgalvo, ka tā līdzās
Ryanair
ir viena no galvenajām Marseļas Provansas lidostas lietotājām un ka šīs divas aviosabiedrības 2017. gadā esot tieši konkurējušas par trim galamērķiem ar izlidošanu no šīs lidostas, proti, Brestu [
Brest
] (Francija), Nanti [
Nantes
] (Francija) un Ibicu [
Ibiza
] (Spānija). Šajā ziņā, atbildot uz jautājumiem tiesas sēdē, tā norādīja, ka pasažieru gaisa transporta jomā konkurences iestāžu lēmumu pieņemšanas praksē katrs maršruts, proti, katra “izlidošanas vieta un gala mērķis”, veido konkrēto tirgu.
Replikā prasītāja norādīja, ka maršrutos, kuros tā tieši konkurēja ar
Ryanair
, laika posmā no 2014. gada līdz 2016. gadam pēdējās minētās satiksmes apjoms bija no 360000 līdz 660000 sēdvietu gadā, turpretī tās pārvadāto pasažieru skaits bija no 530000 līdz 660000 pasažieru gadā. Tiesas sēdē tā precizēja, ka 2018. gadā tā ir pārvadājusi 2,6 miljonus pasažieru uz Marseļu (Francija) vai no tās un ka aptuveni 400000 pasažieru tika pārvadāti tiešajos lidojumos, kas izlido no Marseļas Provansas lidostas uz Lilles [
Lille
] lidostu (Francija), uz Lionas [
Lyon
] lidostu (Francija) un mazākā mērā uz Brestas lidostu, proti, galamērķiem, ko arī
Ryanair
piedāvā no Marseļas Provansas lidostas.
Attiecībā uz savienojumiem no vai uz Marseļas Provansas lidostu prasītāja norāda, ka faktisko apstākļu laikā bija tikai četras “low cost” aviokompānijas, kas izmantoja
mp2
termināli, un ka
Ryanair
apkalpoja 29 no 41 galamērķa, kas tika piedāvāti no šī termināļa. Tā apgalvo, ka
Ryanair
maksā mākslīgi zemas maksas, bet ka turpretī tā un tās filiāle
HOP
! maksā palielinātas maksas salīdzinājumā ar to faktiskajām izmaksām. Tā uzskata, ka šī situācija esot ļāvusi
Ryanair
piedāvāt zemākas cenas par
HOP
! piedāvātajām cenām lidojumiem ar tādu pašu gala mērķi tajā pašā datumā. Šajā ziņā tā iesniedza tabulu, kurā norādīts, ka
Ryanair
piedāvātā biļetes cena 2017. gada 4. jūlija lidojumam uz Brestu bija 63,94 EUR, bet
HOP
! –105,25 EUR un ka biļeti 2017. gada 3. jūlija lidojumam uz Nanti
Ryanair
piedāvāja par 30,28 EUR, bet
HOP
! – par 50,51 EUR.
Turklāt prasītāja norāda, ka no 2013. gada līdz 2015. gadam tiešās konkurences ar
Ryanair
dēļ tai bija jāpārtrauc lidojumi no Marseļas Provansas lidostas uz Romas lidostu (Itālija), Diseldorfas lidostu (Vācija) un Bordo lidostu (Francija). Turklāt tā norāda, ka šīs konkurences dēļ tā 2016. gadā ierobežoja tās sezonas satiksmes darbību [maršrutā] Marseļa–Bresta līdz sešām nedēļām jūlijā un augustā. Izmantojot diagrammu, tā apgalvo, ka, izņemot lidojumus no Marseļas Provansas lidostas uz Parīzes lidostu (Francija) un Amsterdamas lidostu (Nīderlande), tās darbība no 2013. gada līdz 2017. gadam pamazām samazinājās par vairāk nekā 50 %.
Prasītāja secina, ka
Ryanair
dotā iespēja piedāvāt mākslīgi zemas transporta cenas no termināļa
mp2
, apstāklis, ka Marseļas Provansas lidosta saņēma subsīdijas, lai finansētu tās attīstību, un atbalsts darbībai, kura labuma guvēja tādējādi esot bijusi
Ryanair
, rada konkurences izkropļojumus, kā rezultātā tiek vājināts tās stāvoklis attiecīgajā lidostu platformā.
Līdz ar to ir jāpārbauda, vai prasītājas sniegtie pierādījumu elementi ļauj secināt, ka lidostas administratora veiktie pasākumi attiecībā uz specifiskiem termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifiem un
AMS
līgums prasītāju skāra individuāli.
Vispirms, runājot par konkrēto tirgus daļu, attiecībā uz kuru ir jāanalizē attiecīgo pasākumu ietekme, ir jākonstatē, ka, pat ja, pirmkārt, šie pasākumi attiektos tikai uz termināli
mp2
un, otrkārt, Marseļas Provansas lidostā prasītāja un
Ryanair
izmantotu
mp1
un
mp2
termināļus, kopumā galamērķi, ko apkalpo dažādas aviosabiedrības, kas izmanto minēto lidostu, nav iepriekš rezervēti vienam vai otram terminālim. Līdz ar to un pretēji tam, ko apgalvo Komisija un prasītāja (šī sprieduma 46. un 48. punkts), attiecīgo pasākumu ietekme ir jāpārbauda, ņemot vērā visus kopš tā laika realizētos savienojumus, kas veikti no un uz šo lidostu, neatkarīgi no izmantotā termināļa.
Tad, kā tas izriet no šā sprieduma 29. punktā minētās judikatūras, prasītājai ir jāpierāda, ka tās konkurences stāvokli konkrētajā tirgus daļā būtiski ietekmē pasākumi, kuri ir apstrīdētā lēmuma priekšmets.
Visbeidzot, ir svarīgi atzīmēt, ka pieņemamības pārbaudes stadijā Vispārējai tiesai nav pienākuma galīgi lemt par konkurences attiecību starp prasītāju un
Ryanair
pastāvēšanu. Tikai pirmajai ir jāpierāda, kāpēc apstrīdētajā lēmumā ietvertie pasākumi var negatīvi ietekmēt tās likumīgās intereses, būtiski ietekmējot tās konkurētspēju attiecīgajā tirgū (šajā nozīmē skat. rīkojumu, 2011. gada 21. janvāris, Vtesse Networks/Komisija,
T‑54/07
, nav publicēts,
EU:T:2011:15
,
98.
punkts).
Šajā ziņā ir jākonstatē, ka attiecībā uz prasītājas stāvokļa būtisku ietekmi konkrētajā tirgus daļā lietas dalībnieki neapstrīd, ka gan prasītāja, gan
Ryanair
ir konkurējošas aviosabiedrības. Tomēr, pat pieņemot, ka tās būtu Marseļas Provansas lidostas galvenie lietotāji, prasītāja nav sniegusi nekādus pierādījumus, kas ļautu secināt, ka tās konkurences stāvoklis konkrētajā tirgus daļā ir būtiski pasliktinājies specifisko
mp2
termināļa pasažieru maksas tarifu vai
AMS
līguma dēļ.
Faktiski, pirmkārt, kā izriet no Marseļas Provansas lidostas lidojumu laiku saraksta 2016.–2018., 36 aviosabiedrības, tostarp
Ryanair
,
Air France
un
HOP
!, apkalpo savienojumus no un uz šo lidostu, proti,
Germanwings
,
Aegean Airlines
,
HOP
!,
Air Canada
,
Air France
,
Air Algérie
,
Royal Air Maroc
,
Alitalia
,
British Airways
,
Nouvelair
,
Aer Lingus
,
Eurowings
,
Ryanair
,
Iberia
,
Meridiana
,
Air Malta
,
Lufthansa
,
El Al Israel Airlines
,
Mistral Air
,
Air Madagascar
,
Pegasus Airlines
,
XL Airways France
,
Tassili Airlines
,
Brussels
Airlines
,
Twin Jet
,
TUIfly
,
Turkish Airlines
,
TAP Portugal
,
Air Transat
,
TunisAir
,
EasyJet
,
Air Austral
,
Volotea
,
Vueling Airlines
,
Air Corsica
un
Aigle Azur
.
Turklāt no Marseļas Provansas lidostas lidojumu laiku saraksta 2016.–2018. izriet, ka prasītāja un
HOP
! nav vienīgās aviosabiedrības, kas tieši konkurē ar
Ryanair
, proti, veicot tiešos lidojumus bez pārsēšanās. Tā tieši konkurē ar vienpadsmit citām aviokompānijām, proti,
Air Malta
,
Alitalia
,
British Airways
,
Brussels Airlines
,
EasyJet
,
Iberia
,
Royal Air Maroc
,
TAP Portugal
,
TUIfly
,
Volotea
un
Vueling Airlines
.
Otrkārt, kā izriet no tās aviosabiedrību grupas salīdzinošās tabulas, kurā ietilpst arī prasītāja un
Ryanair
, no un uz Marseļas Provansas lidostu 2016. gadā, kad šī prasība tika celta, šī grupa, kurā ietilpa prasītāja un
HOP
!, tieši konkurēja ar
Ryanair
trīs maršrutos, proti, Marseļa–Bresta, Marseļa–Nante un Marseļa–Lille. Lietas dalībnieki neapstrīd, ka prasītāja šajos trijos maršrutos tieši konkurēja ar
Ryanair
.
Tomēr prasītāja, kas nebija vienīgā aviokompānija, kas konkurēja ar
Ryanair
trijos maršrutos, nav pierādījusi, ka, ciktāl tas attiecas uz specifiskiem termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifiem un
AMS
līgumu, tā esot bijusi situācijā, kas to nošķir no citiem attiecīgajiem konkurentiem. Konkrēti,
Royal Air Maroc
esot bijusi
Ryanair
konkurente lidojumiem ar galamērķiem Marakeša [
Marrakech
] (Maroka), Udžda [
Oujda
] (Maroka) un Rabata [
Rabat
] (Maroka) un
Vueling Airlines
lidojumiem ar galamērķiem Malaga (Spānija), Palma de Maļorka (Spānija) un Roma. Līdz ar to šīs divas pēdējās aviosabiedrības bija tādā pašā konkurences situācijā ar
Ryanair
kā prasītāja. Turklāt aviokompāniju grupa, tostarp
Vueling Airlines
,
British Airways
un
Iberia
, konkurēja ar
Ryanair
piecos maršrutos, proti, Londona (Apvienotā Karaliste), Madride (Spānija), Malaga, Palma de Maļorka un Roma, tādējādi pārsniedzot divus maršrutus, ko apkalpo aviokompāniju grupa, kurai pieder prasītāja.
Treškārt, attiecībā uz maršrutu, kuros
Ryanair
un prasītāja esot konkurējušas tieši, ekonomisko nozīmi no lietas materiāliem izriet, ka prasītāja maršrutu Marseļa–Nante esot apkalpojusi tikai trīs reizes dienā. Attiecībā uz maršrutu Marseļa–Bresta prasītāja 2016. gadā ierobežoja savu darbību līdz sešām nedēļām jūlijā un augustā. Tomēr, izņemot prasītāju,
Ryanair
tieši konkurēja ar citām aviosabiedrībām citos maršrutos uz par Nanti un Brestu lielākām pilsētām. Šajā ziņā, kā to norāda Komisija, attiecībā uz Londonu
Ryanair
konkurēja ar
British Airways
, kas piedāvāja trīs lidojumus dienā uz Londonas Hītrovas lidostu (Apvienotā Karaliste), un
EasyJet
, kas piedāvāja līdz trim lidojumiem dienā uz Londonas Getvikas lidostu (Apvienotā Karaliste), kā arī trīs lidojumus nedēļā uz Londonas Lutonas lidostu (Apvienotā Karaliste).
Ceturtkārt, prasītājas arguments par to, ka būtisks konkurences izkropļojums un būtībā būtiska ietekme uz tās konkurences stāvokli konkrētajā tirgus daļā specifisko termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifu un
AMS
līguma dēļ esot pierādīti ar
HOP
! un
Ryanair
piedāvātajām cenām lidojumiem no Marseļas Provansas lidostas ar galamērķi Bresta un Nante, ir jānoraida. Lai arī šī cenu salīdzināšana, ko prasītāja veikusi 2017. gada 29. martā, parāda, ka
Ryanair
piedāvātās cenas bija ievērojami zemākas nekā tās, ko piedāvāja prasītāja un tās meitasuzņēmums, Komisijas iesniegtais cenu salīdzinājums par 2017. gada 27. jūliju un 2017. gada 31. jūliju patiesībā liecina par pretējo. Katrā ziņā, pat pieņemot, ka
Ryanair
cenas būtu zemākas par prasītājas piedāvātajām cenām šajos maršrutos, tas pats par sevi nepierādītu, ka tas būtu uzskatāms par būtisku konkurences izkropļojumu lidostas administratora un minētajā līgumā noteikto lidostas maksu līmeņa dēļ. Kā norāda Komisija, cenu atšķirība varētu būt saistīta ar citiem faktoriem, piemēram, augstākām vai zemākām katras attiecīgās aviosabiedrības darbības izmaksām.
Piektkārt, prasītājas iesniegtā tabula bez jebkāda avota norādes, kurā ilustrēta darbība no punkta uz punktu no Marseļas Provansas lidostas un norādīts uz vairāk nekā 50 % kritumu laikā no 2013. līdz 2017. gadam, neliecina par būtisku ietekmi uz prasītājas konkurences stāvokli konkrētajā tirgus daļā specifisko termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifu un
AMS
līguma dēļ. Vispirms prasītāja nav norādījusi elementus attiecībā uz transporta no punkta uz punktu darbību, uz kā pamata tā ir veidojusi šo tabulu. Vēl, kā to atzīst pati prasītāja, tā savos aprēķinos nav ņēmusi vērā datus, kas attiecas uz acīmredzami svarīgiem maršrutiem, proti, Marseļa–Parīze un Marseļa–Amsterdama. Visbeidzot prasītāja nav sniegusi nekādus konkrētus datus par tās frontālās konkurences ar
Ryanair
ietekmi uz tās darbības no punkta uz punktu kritumu izvēlētajā laika posmā.
Šajā ziņā, tā kā šajā gadījumā konkrētajai tirgus daļai ir izkliedēta struktūra, ko raksturo liels skaits tirgus dalībnieku, nevar vienkārši pieņemt, ka prasītājas darbības no punkta uz punktu samazinājums laika posmā no 2013. līdz 2017. gadam, kā tas izriet no iepriekšminētās tabulas, ņemot vērā tās konkurenci ar
Ryanair
šajā tirgū, būtu saistīts tikai ar specifiskām termināļa
mp2
pasažieru maksām un
AMS
līgumu. Ir taisnība, ka prasītājai nevar prasīt pierādīt, ka šis samazinājums ir saistīts tikai ar šiem pasākumiem. Tomēr tās ziņā bija vismaz norādīt uz faktiem, lai pierādītu, ka, ņemot vērā tās frontālo konkurenci ar
Ryanair
maršrutos Marseļa–Bresta, Marseļa–Nante un Marseļa–Lille, šie pasākumi ietekmēja tās konkurences stāvokli šajā tirgū, bet to tā nav izdarījusi.
Šajā ziņā no judikatūras izriet, ka iespējamās norādes par būtisku konkurences stāvokļa ietekmi uz attiecīgā konkurenta tirgu var ietvert ievērojamu apgrozījuma samazinājumu, būtisku finansiālu zaudējumu vai arī ievērojamu tirgus daļas samazināšanos pēc attiecīgā atbalsta piešķiršanas (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2008. gada 22. decembris, British Aggregates/Komisija,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
,
53.
punkts). Taču šajā gadījumā prasītāja nav iesniegusi precīzus, kvantitatīvus un sīki izstrādātus aprēķinus, kas pierādītu, ka
Ryanair
rīcībā iespējami nonākušās tirgus daļas no konkrētā tirgus bija specifisko lidostas termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifu un
AMS
līguma sekas. Tas pats konstatējums attiecas uz prasītājas argumentu, ka konkurences ar
Ryanair
dēļ tai laika posmā no 2013. gada līdz 2015. gadam esot nācies slēgt maršrutus Marseļa–Roma, Marseļa–Diseldorfa un Marseļa–Bordo. Faktiski prasītāja nav iesniegusi nevienu precīzu elementu, ar kuru varētu pierādīt, ka iepriekš minēto maršrutu slēgšana bija saistīta ar tās tiešo konkurenci ar
Ryanair
.
Turklāt šajā ziņā ir jānorāda, ka tiesas sēdē
Aéroport Marseille Provence
norādīja – un to prasītāja neapstrīd –, ka it īpaši attiecībā uz maršrutiem Marseļa–Lille un Marseļa–Nante satiksmes plūsma ir nevis samazinājusies, bet – tieši pretēji – pēc
Ryanair
darbības šajos maršrutos uzsākšanas prasītāja ir palielinājusi tās pārvadāto pasažieru skaitu.
Šādos apstākļos prasītājas atsauce uz specifisko lidostas termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifu un
AMS
līguma ietekmi uz tās konkurences stāvokli konkrētajā tirgus daļā nav pamatota un neļauj konstatēt individuālās ietekmes esamību. It īpaši, lai arī šādi pasākumi, kā to apgalvo prasītāja, var novest pie tās darbības ierobežošanas šajā tirgū, no visa iepriekš minētā izriet, ka tā nav sniegusi pietiekamas norādes, lai pierādītu, ka tās situācija atšķiras no citu tirgus dalībnieku, kuri konkurē ar
Ryanair
šajā tirgū, situācijas tādējādi, ka tā to ietekmē analoģiski šo pasākumu adresātiem.
Ņemot vērā iepriekš minēto, pieņemot, ka prasītājas konkurences stāvoklis, ņemot vērā tās frontālo konkurenci ar
Ryanair
, attiecīgajā tirgū ar specifiskiem lidostas termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifiem un
AMS
līgumu ir tieši ietekmēts, nav pierādīts, ka šāda ietekme ir būtiska. Līdz ar to šie pasākumi neskar prasītāju individuāli piemērojamās judikatūras izpratnē.
Citi prasītājas argumenti neļauj atspēkot šo secinājumu.
Pirmām kārtām, prasītāja norāda, ka tā ir aktīvi piedalījusies procedūrā, kuras beigās Komisija pieņēma apstrīdēto lēmumu. Šajā ziņā tā apgalvo, ka tā ir iesniegusi divas secīgas sūdzības par valsts atbalsta pasākumiem, ko īstenojusi Marseļas Provansas lidosta, apgalvojot, ka attiecīgajiem pasākumiem ir negatīvas sekas uz tās kā šis lidostas lietotājas stāvokli. No minētā tā secina, ka tā ļoti aktīvi piedalījās procedūrā pirms minētā lēmuma pieņemšanas.
Tomēr prasītājas
locus standi
nebūtu izsecināms tikai no tā, ka tā piedalās administratīvajā procedūrā (rīkojums, 2013. gada 7. marts, UOP/Komisija,
T‑198/09
, nav publicēts,
EU:T:2013:105
,
27.
punkts, un spriedums, 2016. gada 22. jūnijs, Whirlpool Europe/Komisija,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
,
55.
punkts), pat ja tai procedūrā ir svarīga loma, it īpaši, iesniedzot sūdzību par apstrīdēto lēmumu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2009. gada 9. jūlijs, 3F/Komisija,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
,
94.
un
95.
punkts).
Otrām kārtām, prasītāja atsaucas uz interviju ar
Ryanair
priekšsēdētāju direktoru, kurā viņš apgalvo, ka tā ir konkurences situācijā ar prasītāju. Tomēr ar aviosabiedrības, kas saņem atbalstu, vadītāja personīgo viedokli nevar būt pietiekami, lai konstatētu tās konkurentu konkurences stāvokļa būtisku ietekmi uz attiecīgo tirgu. Turklāt no šīs intervijas neizriet, ka minētais priekšsēdētājs direktors piešķīra prasītājai īpašu konkurences stāvokli salīdzinājumā ar
Ryanair
. Konkrētāk, šis priekšsēdētājs direktors norāda, ka tai “joprojām ir vairāk konkurentu” un ka “pārvadātājiem, piemēram, [prasītājai],
Alitalia
,
Lufthansa
, ir jāievēro [tendence uz zemu izmaksu pakalpojumiem]”. Attiecīgi tas pats priekšsēdētājs direktors prasītāju uzskata tostarp tikai par vienu no tā aviosabiedrības konkurentēm.
Trešām kārtām, prasītāja iesniedza tirgus pētījumu, ko tā bija veikusi 2017. gada septembrī. Šajā pētījumā tika novērtēts
HHI
(
Herfindahl-Hirschman Index
), ko parasti uzskata par konkurences intensitātes rādītāju tirgū. Attiecībā uz
Ryanair
konkurenci ar prasītāju pētījumā ir secināts, ka, pateicoties lielam kopēju pakalpojumu skaitam,
Ryanair
izaugsme tieši ietekmē aviosabiedrību grupu, kurā ietilpst prasītāja. Saskaņā ar to pašu pētījumu 2016. gadā
Ryanair
konkurēja ar grupu desmit maršrutos starp Francijas pilsētām un 37 maršrutos starp kādu no Francijas pilsētām un kādu no Eiropas pilsētām, kas neatrodas Francijā.
Tomēr attiecīgā tirgus izpēte, lai gan tā ļauj konstatēt konkurences attiecību pastāvēšanu starp prasītāju un
Ryanair
, nekādā ziņā nepierāda, ka specifiskie termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifi un
AMS
līgums būtiski ietekmēja prasītājas konkurences stāvokli attiecīgajā tirgū. No vienas puses, fakts, ka saskaņā ar šo pētījumu “bieži vien
Ryanair
nav vienīgais operators maršrutos, kuros tā darbojas, [un] ka izmaksātās subsīdijas [tātad] var ietekmēt konkurences norisi”, ir vispārīga rakstura apgalvojums, kas neindividualizē prasītājas stāvokli salīdzinājumā ar pārējiem
Ryanair
konkurentiem minētajā tirgū. No otras puses, ziņojumā paustais apgalvojums, ka “sakarā ar lielu skaitu kopējo pakalpojumu
Ryanair
izaugsme tieši ietekmē [aviokompāniju grupu, kurā ietilpst prasītāja]”, noteikti var pierādīt, ka
Ryanair
konkurencei ir tieša ietekme uz prasītāju, taču nepierāda, ka to būtiski ietekmē minētie pasākumi šīs judikatūras izpratnē.
Ceturtām kārtām, prasītāja atsaucas uz 1998. gada 25. jūnija spriedumu British Airways u.c./Komisija (
T‑371/94 un T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), kurā, pēc tās domām, Vispārējā tiesa atzina, ka ir pieņemami prasības pieteikumi, ko tostarp ir iesniegušas aviosabiedrības
British Airways
un
Scandinavian Airlines
System
Denmark-Norway-Sweden
pret Komisijas lēmumu, ar kuru pēc oficiālās izmeklēšanas procedūras par saderīgu ar iekšējo tirgu tika atzīts atbalsts, ko tai bija piešķīrušas Francijas iestādes.
1998. gada 25. jūnija spriedumā British Airways u.c./Komisija (
T‑371/94 un T‑394/94
,
EU:T:1998:140
) Vispārējās instances tiesa, nepārprotami nepārbaudot prasības pieņemamību, kuru turklāt Komisija nebija izvirzījusi, atcēla lēmumu, par kuru bija celta prasība lietā, kurā tika pieņemts šis spriedums. Tas attiecās uz pasākuma par prasītājas kapitāla palielināšanas par vairākiem miljardiem Francijas franku līdz ar šīs aviosabiedrības pārstrukturēšanas plānu, kura mērķis bija atjaunot tās ekonomisko un finansiālo dzīvotspēju, spēkā esamību.
Taču šī lieta ir saistīta ar specifiskiem termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifiem un
AMS
līgumu. Līdz ar to tā atšķiras no lietas, kas ir pamatā 1998. gada 25. jūnija spriedumam British Airways u.c./Komisija (
T‑371/94 un T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), gan attiecībā uz apstrīdēto pasākumu attiecīgajiem mērķiem, gan arī to tvērumu. Faktiski minētais spriedums kopumā attiecās uz ļoti lielas summas ieguldīšanu aviosabiedrības kapitālā, lai nodrošinātu tās dzīvotspēju gaisa transporta nozarē kopumā, bet šī lieta attiecas tikai uz konkurējošu aviosabiedrību darbību konkrētajā lidostā. Līdz ar to tas, ka pieņemamība tika netieši atzīta attiecībā uz strukturālo atbalstu lietā, kas bija minētā sprieduma pamatā, kurš datēts ar 1998. gadu, neliedz citādu specifisko lidostas termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifu un
AMS
līguma būtiskās ietekmes uz prasītājas konkurences stāvokli konkrētajā tirgus daļā vērtējumu.
Šis secinājums nevar tikt apšaubīts ar prasītājas argumentu, ka gadījumā, ja šī prasība būtu jāatzīst par nepieņemamu, Vispārējā tiesa abos gadījumos piemērotu atšķirīgu pieņemamības standartu, bet tas būtu uzskatāms par Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pantā garantēto tiesību uz efektīvu tiesisko aizsardzību pārkāpumu.
Faktiski pietiek atgādināt, ka saskaņā ar judikatūru no prasības atcelt tiesību aktu pieņemamības nosacījumiem nevar atkāpties, pamatojoties uz prasītājas izdarītu tiesību uz efektīvu tiesisko aizsardzību interpretāciju. Konkrēti, attiecībā uz jomu, kas ir šīs prasības priekšmets, Tiesa jau ir precizējusi, ka persona, kuru Komisijas lēmums valsts atbalsta jomā neskar tieši un individuāli un kuras intereses tādējādi, iespējams, nav ietekmējis valsts pasākums, kas ir šī lēmuma priekšmets, nevar atsaukties uz tiesībām uz tiesisko aizsardzību saistībā ar šo lēmumu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2007. gada 22. novembris, Sniace/Komisija,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
64.
un
65.
punkts). Taču no iepriekš izklāstītajiem elementiem izriet, ka viens no šiem diviem nosacījumiem šajā lietā nav izpildīts, jo prasītāja nav pierādījusi, ka apstrīdētais lēmums to skar individuāli. Ņemot vērā, ka šī lieta un lieta, kurā tika pieņemts 1998. gada 25. jūnija spriedums British Airways u.c./Komisija (
T‑371/94 un T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), neattiecas uz tādiem pašiem vai līdzīgiem pasākumiem, no tā izriet, ka prasītāja nepamatoti apgalvo, ka šīs prasības kā nepieņemamas noraidīšana apdraudētu tās tiesības uz efektīvu tiesisko aizsardzību.
No visa iepriekšminētā izriet, ka prasītāja nav pierādījusi, ka tā būtu individualizēta salīdzinājumā ar citiem
Ryanair
konkurentiem konkrētajā tirgū, ciktāl tas attiecas gan uz specifiskiem lidostas termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifiem, gan uz
AMS
līgumu.
Šajos apstākļos šī apelācijas sūdzība ir jānoraida kā nepieņemama.
Par tiesāšanās izdevumiem
Atbilstoši Reglamenta 134. panta 1. punktam lietas dalībniekam, kuram nolēmums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram nolēmums ir labvēlīgs. Tā kā prasītājai spriedums ir nelabvēlīgs, tai ir jāpiespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus saskaņā ar Komisijas prasījumiem.
Turklāt saskaņā ar Reglamenta 138. panta 3. punktu Vispārējā tiesa var nolemt, ka personai, kas iestājusies lietā un kas nav šā panta 1. un 2. punktā minētā persona, savi tiesāšanās izdevumi ir jāsedz pašai. Šajā gadījumā persona, kas iestājusies lietā Komisijas atbalstam, sedz savus tiesāšanās izdevumus pati.

Pamatojoties uz iepriekšminēto,
VISPĀRĒJĀ TIESA (sestā palāta paplašinātā sastāvā)
nospriež:

1)
Prasību noraidīt kā nepieņemamu.

2)
Société Air France
sedz savus, kā arī atlīdzina Eiropas Komisijas tiesāšanās izdevumus.

3)
Ryanair DAC
un
Airport Marketing Services Ltd
, kā arī
Aéroport Marseille Provence SA
sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.

Berardis
Papasavvas
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2019. gada 11. jūlijā.
[Paraksti]
Satura rādītājs

Tiesvedības priekšvēsture

Tiesvedība un lietas dalībnieku prasījumi

Juridiskais pamatojums

Par subsīdiju ieguldījumam

Par specifiskiem termināļa
mp2
pasažieru maksas tarifiem un
AMS
līgumu

Par tiesāšanās izdevumiem
(
*1
)	Tiesvedības valoda – franču.