CELEX: 62020TJ0238
Staatliche Beihilfen
Markt für den Luftverkehr in Schweden, von Schweden und nach Schweden
Garantien für Darlehen zur Unterstützung von Luftfahrtunternehmen im Zusammenhang mit der COVID‑19‑Pandemie
Beschluss, keine Einwände zu erheben
Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfemaßnahmen
Maßnahme zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats
Freier Dienstleistungsverkehr
Gleichbehandlung
Verhältnismäßigkeit
Kriterium des Besitzes einer von den schwedischen Behörden erteilten Genehmigung
Fehlende Abwägung der positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und auf die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs
Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV
Normzweck
Begründungspflicht

Vorgeschichte des Rechtsstreits
Am 3. April 2020 meldete das Königreich Schweden bei der Europäischen Kommission gemäß Art. 108 Abs. 3 AEUV eine Beihilfemaßnahme in Form einer Garantieregelung für Darlehen zugunsten bestimmter Luftfahrtunternehmen (im Folgenden: in Rede stehende Beihilferegelung) an. Mit dieser Regelung soll sichergestellt werden, dass Luftfahrtunternehmen, die eine von diesem Mitgliedstaat erteilte Genehmigung (im Folgenden: schwedische Genehmigung) besitzen und die für die Anbindung Schwedens wichtig sind, über ausreichende Liquidität verfügen, um zu vermeiden, dass die durch die COVID-19-Pandemie verursachten Störungen ihre Überlebensfähigkeit gefährden, und um die Kontinuität der Wirtschaftstätigkeit während und nach der derzeitigen Krise zu wahren. Die in Rede stehende Beihilferegelung kommt allen Luftfahrtunternehmen zugute, die ab dem 1. Januar 2020 eine schwedische Genehmigung zur Durchführung gewerblicher Luftverkehrstätigkeiten gemäß Art. 3 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (
ABl. 2008, L 293, S. 3
) besitzen, mit Ausnahme von Luftfahrtunternehmen, deren Haupttätigkeit der Gelegenheitspassagierflugverkehr ist. Der Höchstbetrag der im Rahmen der Regelung verbürgten Darlehen beträgt 5 Mrd. schwedische Kronen (SEK) und die Garantie deckt Investitions- und Betriebsmittelkredite ab, wird bis spätestens 31. Dezember 2020 gewährt und hat eine Laufzeit von maximal sechs Jahren.
Am 11. April 2020 erließ die Kommission den Beschluss C(2020) 2366 final über die staatliche Beihilfe SA.56812 (2020/N) – Schweden – COVID‑19: Garantieregelung für Darlehen zur Unterstützung von Luftfahrtunternehmen (im Folgenden: angefochtener Beschluss), mit dem sie, nachdem sie zu dem Schluss gekommen war, dass die streitige Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstelle, die Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt im Licht ihrer Mitteilung „Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19“ vom 19. März 2020 (
ABl. 2020, C 91
I, S. 1) in der am 3. April 2020 geänderten Fassung (
ABl. 2020, C 112
I, S. 1) (im Folgenden: Befristeter Rahmen) prüfte.
Insoweit vertrat die Kommission erstens die Ansicht, gemäß der Verordnung Nr. 1008/2008 hätten die in Betracht kommenden Luftfahrtunternehmen ihren „Hauptgeschäftssitz“ (siehe unten Rn. 26) in Schweden, und ihre Finanzlage werde regelmäßig von der nationalen Genehmigungsbehörde überwacht. Außerdem spiele der Betrieb von Personenlinienverkehrsdiensten durch die von der in Rede stehenden Maßnahme Begünstigten eine wichtige Rolle für die Anbindung des Landes. Daher seien die Kriterien für die Bewilligung der Maßnahme relevant, um die Luftfahrtunternehmen zu identifizieren, die eine Verbindung zu Schweden hätten und entsprechend dem Ziel der in Rede stehenden Beihilferegelung eine Rolle bei der Sicherstellung der Anbindung Schwedens spielten. Zweitens sei die Regelung zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben Schwedens erforderlich, geeignet und verhältnismäßig und erfülle alle einschlägigen Voraussetzungen des Abschnitts 3.2 („Beihilfen in Form von Garantien für Darlehen“) des Befristeten Rahmens. Die Kommission erachtete die in Rede stehende Beihilferegelung daher gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar und erhob dementsprechend keine Einwände dagegen.
Verfahren und Anträge der Parteien
Mit Schriftsatz, der am 1. Mai 2020 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin die vorliegende Klage erhoben.
Mit Schriftsatz, der am selben Tag bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin gemäß den Art. 151 und 152 der Verfahrensordnung des Gerichts beantragt, über die vorliegende Klage im beschleunigten Verfahren zu entscheiden. Mit Beschluss vom 27. Mai 2020 hat das Gericht (Zehnte Kammer) diesem Antrag stattgegeben.
Die Kommission hat ihre Klagebeantwortung am 15. Juni 2020 bei der Kanzlei des Gerichts eingereicht.
Gemäß Art. 106 Abs. 2 der Verfahrensordnung hat die Klägerin am 22. Juni 2020 einen mit Gründen versehenen Antrag auf mündliche Verhandlung gestellt.
Auf Vorschlag der Zehnten Kammer hat das Gericht gemäß Art. 28 der Verfahrensordnung beschlossen, die Rechtssache an einen erweiterten Spruchkörper zu verweisen.
Im Rahmen einer prozessleitenden Maßnahme im Sinne von Art. 89 der Verfahrensordnung hat das Gericht die Klägerin am 20. Juli 2020 aufgefordert, zwei Fragen schriftlich zu beantworten. Die Klägerin ist dieser Aufforderung fristgerecht nachgekommen.
Mit Schriftsatz, der am 20. Juli 2020 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Französische Republik beantragt, im vorliegenden Verfahren als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen zu werden. Mit Schriftsatz, der am 28. Juli 2020 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin gemäß Art. 144 Abs. 7 der Verfahrensordnung beantragt, bestimmte in der Klageschrift, in der Kurzfassung der Klageschrift und in den Anlagen zur Klageschrift enthaltene Angaben über die Zahl der Buchungen und die voraussichtliche Zahl der Fluggäste nicht an die Französische Republik zu übermitteln. Dementsprechend hat sie eine nicht vertrauliche Fassung der Klageschrift, der Kurzfassung der Klageschrift und der Anlagen zur Klageschrift beigefügt.
In Beantwortung der oben in Rn. 9 angeführten prozessleitenden Maßnahme hat die Klägerin am 5. August 2020 den Verzicht auf die im dritten Abschnitt des zweiten Teils des ersten Klagegrundes enthaltenen Rn. 66 bis 76 der Klageschrift und auf die im zweiten Teil des dritten Klagegrundes enthaltenen Rn. 110 bis 114 der Klageschrift bestätigt.
Mit Beschluss vom selben Tag hat der Präsident der Zehnten erweiterten Kammer des Gerichts die Französische Republik als Streithelferin zugelassen und die Übermittlung der Klageschrift, der Kurzfassung der Klageschrift und ihrer Anlagen bis zu einer etwaigen Stellungnahme der Französischen Republik zum Antrag auf vertrauliche Behandlung vorläufig auf die von der Klägerin vorgelegten nicht vertraulichen Fassungen beschränkt.
Mit prozessleitender Maßnahme vom 6. August 2020 ist der Französischen Republik gemäß Art. 154 Abs. 3 der Verfahrensordnung die Einreichung eines Streithilfeschriftsatzes gestattet worden.
Mit Schriftsatz, der am 11. August 2020 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat das Königreich Schweden beantragt, im vorliegenden Verfahren als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen zu werden. Mit Schriftsatz, der am 17. August 2020 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin gemäß Art. 144 Abs. 7 der Verfahrensordnung beantragt, dem Königreich Schweden die oben in Rn. 10 genannten Angaben nicht zu übermitteln.
Mit Beschluss vom 21. August 2020 hat der Präsident der Zehnten erweiterten Kammer des Gerichts das Königreich Schweden als Streithelfer zugelassen und die Übermittlung der Klageschrift, der Kurzfassung der Klageschrift und ihrer Anlagen bis zu einer etwaigen Stellungnahme des Königreichs Schweden zum Antrag auf vertrauliche Behandlung vorläufig auf die von der Klägerin vorgelegten nicht vertraulichen Fassungen beschränkt. Mit prozessleitender Maßnahme vom selben Tag ist dem Königreich Schweden gemäß Art. 154 Abs. 3 der Verfahrensordnung die Einreichung eines Streithilfeschriftsatzes gestattet worden.
Am selben Tag hat die Französische Republik ihren Streithilfeschriftsatz bei der Kanzlei des Gerichts eingereicht, ohne einen Einwand gegen den Antrag der Klägerin auf vertrauliche Behandlung zu erheben.
Am 7. September 2020 hat das Königreich Schweden seinen Streithilfeschriftsatz bei der Kanzlei des Gerichts eingereicht und ebenfalls keine Einwände gegen den Antrag der Klägerin auf vertrauliche Behandlung zu erhoben.
Die Klägerin beantragt,
–
den angefochtenen Beschluss für nichtig zu erklären,
–
der Kommission die Kosten aufzuerlegen.
Die Kommission beantragt,
–
die Klage als unbegründet abzuweisen,
–
der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.
Die Französische Republik hält die Klage für unzulässig, soweit mit ihr die Richtigkeit der Beurteilung der Beihilfe als solche in Zweifel gezogen wird, und beantragt im Übrigen Klageabweisung. Hilfsweise beantragt sie, die Klage insgesamt als unbegründet abzuweisen.
Das Königreich Schweden beantragt ebenso wie die Kommission, die Klage als unbegründet abzuweisen.
Rechtliche Würdigung
Der Unionsrichter ist befugt, anhand der Umstände des Einzelfalls zu prüfen, ob es nach den Grundsätzen einer geordneten Rechtspflege gerechtfertigt ist, eine Klage als unbegründet zurückzuweisen, ohne zuvor über ihre Zulässigkeit zu entscheiden (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 26. Februar 2002, Rat/Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
, Rn.
und
, und vom 14. September 2016, Trajektna luka Split/Kommission,
T‑57/15
, nicht veröffentlicht,
EU:T:2016:470
, Rn.
). Daher ist insbesondere in Anbetracht der Erwägungen, die im vorliegenden Fall zur Bewilligung eines beschleunigten Verfahrens geführt haben, und der Bedeutung, die sowohl für die Klägerin als auch für die Kommission, die Französische Republik und das Königreich Schweden einer raschen Entscheidung in der Sache zukommt, zunächst die Begründetheit der Klage zu prüfen, ohne zuvor über ihre Zulässigkeit zu entscheiden.
Die Klägerin stützt ihre Klage auf vier Klagegründe. Mit dem ersten Klagegrund wird im Wesentlichen ein Verstoß gegen die Grundsätze der Nichtdiskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit und des freien Dienstleistungsverkehrs geltend gemacht, mit dem zweiten Klagegrund ein Verstoß gegen die Verpflichtung, die positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs abzuwägen, mit dem dritten Klagegrund eine Verletzung der Verfahrensrechte aus Art. 108 Abs. 2 AEUV und mit dem vierten Klagegrund eine Verletzung der Begründungspflicht.
Zum ersten Klagegrund: Verstoß gegen die Grundsätze der Nichtdiskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit und des freien Dienstleistungsverkehrs
Der erste Klagegrund besteht im Wesentlichen aus vier Teilen, wobei mit dem ersten geltend gemacht wird, dass die in Rede stehende Beihilferegelung eine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit vornehme, mit dem zweiten, dass sie weder erforderlich noch verhältnismäßig sei, um das mit ihr verfolgte Ziel zu erreichen, mit dem dritten, dass sie den freien Dienstleistungsverkehr beschränke, und mit dem vierten, dass die eingeführte Beschränkung nicht gerechtfertigt sei.
Zu den ersten beiden Teilen des ersten Klagegrundes, mit denen geltend gemacht wird, die in Rede stehende Beihilferegelung nehme eine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit vor und sei weder erforderlich noch verhältnismäßig, um das mit ihr verfolgte Ziel zu erreichen
Erstens besteht im vorliegenden Fall die in Rede stehende Beihilferegelung in der Gewährung einer staatlichen Garantie zugunsten von Luftfahrtunternehmen, die am 1. Januar 2020 über eine schwedische Genehmigung verfügten – mit Ausnahme derjenigen, deren Haupttätigkeit in der Durchführung von Charterflügen besteht –, was voraussetzt, dass ihr „Hauptgeschäftssitz“ in Schweden liegt (siehe unten, Rn. 26), wenn sie bei Banken Darlehen beantragen. Diese Regelung ist zeitlich (bis zum 31. Dezember 2020) und in der Höhe (5 Mrd. SEK) begrenzt. Wie oben aus Rn. 1 hervorgeht, bezieht sich der Begriff „schwedische Genehmigung“ auf eine von den schwedischen Behörden gemäß Art. 3 der Verordnung Nr. 1008/2008 erteilte Genehmigung. Das in Rn. 57 der Klageschrift angeführte Argument der Klägerin, die Kommission habe mit dem Begriff „schwedische Genehmigung“ einen dem Unionsrecht fremden Begriff verwendet, ist daher von vornherein zurückzuweisen.
Zweitens wird der Begriff „Hauptgeschäftssitz“ in Art. 2 Nr. 26 der Verordnung Nr. 1008/2008 definiert als die Hauptverwaltung oder der eingetragene Sitz eines Luftfahrtunternehmens der Union in dem Mitgliedstaat, in dem die wichtigsten Finanzfunktionen und die betriebliche Kontrolle über das Luftfahrtunternehmen, einschließlich der Leitungsaufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, ausgeübt werden. Der Begriff „Hauptgeschäftssitz“ entspricht in der Praxis dem Gesellschaftssitz des betreffenden Luftfahrtunternehmens (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 18. März 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, Rn.
). Es trifft daher zu, dass, wie die Klägerin vorträgt, diese Verordnung für eine bestimmte juristische Person nur die Errichtung eines einzigen Hauptgeschäftssitzes und folglich die Erteilung nur einer Genehmigung durch die Behörden des Mitgliedstaats, in dessen Hoheitsgebiet sich dieser Hauptgeschäftssitz befindet, zulässt. Dennoch ist es für ein Luftfahrtunternehmen möglich, wie das Königreich Schweden in seinem Streithilfeschriftsatz zu Recht vorträgt, mehrere Genehmigungen zu erhalten, indem es verschiedene juristische Personen, z. B. in der Form von Tochtergesellschaften, gründet.
Drittens ist darauf hinzuweisen, dass eines der Kriterien für die Inanspruchnahme der in Rede stehenden Beihilferegelung der Besitz einer schwedischen Genehmigung am 1. Januar 2020 ist, d. h. vor der Erkennung der COVID-19-Pandemie. Da die Erteilung einer Genehmigung durch die schwedischen Behörden für ein Luftfahrtunternehmen voraussetzt, dass sein Hauptgeschäftssitz in Schweden liegt, folgt daraus zwangsläufig, dass dieser Geschäftssitz unter Berücksichtigung der Fristen für die Erteilung einer Genehmigung spätestens Ende 2019 dort errichtet sein musste. Folglich berührt es die Rechtmäßigkeit der in Rede stehenden Beihilferegelung nicht, dass, wie die Kommission vorträgt, ein Luftfahrtunternehmen durch die Verlegung des Ortes seines Hauptgeschäftssitzes eine Genehmigung eines anderen Mitgliedstaats erhalten kann. Ebenso wenig kann sich die Klägerin in den Rn. 53 und 54 der Klageschrift darauf berufen, dass die Kommission mit diesem Argument in einem an sie gerichteten Schreiben vom 22. April 2020 einen Subventionswettlauf habe fördern wollen.
Im Anschluss an diese Klarstellungen ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV Beihilfen, die insbesondere der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats dienen, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.
Der Rechtsprechung zufolge ergibt sich aus der allgemeinen Systematik des Vertrags, dass das in Art. 108 AEUV vorgesehene Verfahren niemals zu einem Ergebnis führen darf, das zu den besonderen Bestimmungen des Vertrags im Widerspruch steht. Daher kann eine staatliche Beihilfe, die wegen bestimmter Modalitäten gegen andere Bestimmungen des Vertrags verstößt, von der Kommission nicht für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. Ebenso kann eine staatliche Beihilfe, die wegen bestimmter Modalitäten gegen allgemeine Grundsätze des Unionsrechts wie den Grundsatz der Gleichbehandlung verstößt, von der Kommission nicht für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden (Urteil vom 15. April 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, Rn.
und
).
Im vorliegenden Fall ist zunächst festzustellen, dass eines der Förderkriterien, nämlich der Besitz einer schwedischen Genehmigung, eine unterschiedliche Behandlung von Luftfahrtunternehmen mit Hauptgeschäftssitz in Schweden, die in den Genuss eines staatlich garantierten Darlehens kommen können, und solchen mit einem derartigen Geschäftssitz in einem anderen Mitgliedstaat, die im Rahmen der Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit Flüge in Schweden, nach Schweden und von Schweden durchführen und die darauf keinen Anspruch haben, zur Folge hat.
Unterstellt, diese Ungleichbehandlung kann, wie die Klägerin geltend macht, einer Diskriminierung im Sinne von Art. 18 Abs. 1 AEUV gleichgestellt werden, so ist darauf hinzuweisen, dass nach dieser Bestimmung – „unbeschadet besonderer Bestimmungen der Verträge“ – in deren Anwendungsbereich jede Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit verboten ist. Daher ist zu prüfen, ob diese Ungleichbehandlung nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV, der die Rechtsgrundlage des angefochtenen Beschlusses bildet, zulässig ist. Diese Prüfung setzt zum einen voraus, dass das Ziel der in Rede stehenden Beihilferegelung den Anforderungen der letztgenannten Bestimmung entspricht, und zum anderen, dass die Modalitäten der Beihilfegewährung nicht über das hinausgehen, was zur Erreichung dieses Ziels erforderlich ist.
Was zunächst das Ziel der in Rede stehenden Beihilferegelung angeht, ist zu bedenken, dass das Königreich Schweden diese Maßnahme auf Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV gestützt hat (Rn. 9 des angefochtenen Beschlusses). So besteht der Zweck dieser Regelung, wie aus den Rn. 41 und 42 des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, darin – entsprechend einer der in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV genannten Situationen –, die durch die COVID-19-Pandemie verursachte beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben Schwedens zu beheben, indem die Anbindung Schwedens sichergestellt wird. Die in Rede stehende Beihilferegelung stellt, wie aus den Rn. 8 und 43 des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, sicher, dass Luftfahrtunternehmen, „die eine schwedische Genehmigung besitzen und für die Sicherstellung der Anbindung Schwedens wichtig sind“, über ausreichende Liquidität verfügen; die besagten Luftfahrtunternehmen, „die eine Verbindung zu Schweden haben und eine Rolle bei der Sicherstellung seiner Anbindung spielen“, werden zwar definiert durch den Besitz einer schwedischen Genehmigung, aber auch, wie die Kommission und das Königreich Schweden zu Recht vortragen, dadurch, dass sie Linienflüge in Schweden, nach Schweden und von Schweden durchführen. Luftfahrtunternehmen, die im Rahmen ihrer Haupttätigkeit Charterflüge, d. h. Bedarfsflüge, durchführen, fallen nicht unter die in Rede stehende Beihilferegelung, auch wenn sie eine schwedische Genehmigung besitzen.
Da in dem angefochtenen Beschluss sowohl das Vorliegen einer beträchtlichen Störung des schwedischen Wirtschaftslebens infolge der COVID-19-Pandemie als auch deren erhebliche nachteilige Auswirkungen auf den Luftverkehrssektor in Schweden und damit auf die Erbringung von Luftverkehrsdiensten im Gebiet dieses Mitgliedstaats rechtlich hinreichend nachgewiesen sind, ist festzustellen, dass das Ziel der in Rede stehenden Beihilferegelung die Voraussetzungen des Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV erfüllt.
Was sodann die Prüfung angeht, ob die Modalitäten der Beihilfegewährung nicht über das hinausgehen, was zur Erreichung des Ziels der in Rede stehenden Beihilferegelung und zur Erfüllung der Voraussetzungen des Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV erforderlich ist, sind folgende Überlegungen zu berücksichtigen.
Die Modalitäten der in Rede stehenden Beihilferegelung bestehen in der Gewährung einer staatlichen Garantie, die es den anspruchsberechtigten Unternehmen ermöglicht, die durch die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den schwedischen Flugverkehr verursachte Liquiditätskrise durch Darlehensaufnahme bei Banken zu überwinden. Diese durch die staatliche Garantie abgesicherten Bankdarlehen können für einen Zeitraum von höchstens sechs Jahren aufgenommen werden (Rn. 24 des angefochtenen Beschlusses). Die in Rede stehende Beihilferegelung wurde im Einklang mit Abschnitt 3.2 („Beihilfen in Form von Garantien für Darlehen“) des Befristeten Rahmens angenommen.
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass Rn. 5 des Befristeten Rahmens wie folgt lautet:
„Banken und anderen Finanzintermediären kommt eine Schlüsselrolle bei der Bewältigung der Auswirkungen des COVID-19-Ausbruchs zu: Sie müssen den Kreditfluss an die Wirtschaft aufrechterhalten. Wenn es bei der Kreditvergabe zu starken Einschränkungen kommt, wird sich die Wirtschaftstätigkeit drastisch verlangsamen, da die Unternehmen Schwierigkeiten hätten, Lieferanten und Beschäftigte zu bezahlen. Vor diesem Hintergrund sollten die Mitgliedstaaten Maßnahmen ergreifen können, mit denen Kreditinstituten und anderen Finanzintermediären ein Anreiz geboten wird, ihrer Rolle auch weiterhin gerecht zu werden und die Wirtschaftstätigkeit in der EU weiter zu unterstützen.“
Dementsprechend wollte das Königreich Schweden mit dem Erlass der in Rede stehenden Beihilferegelung einen Anreiz für den Bankensektor gemäß Rn. 5 des Befristeten Rahmens schaffen, indem es eine staatliche Garantie für neue Darlehen gewährte, die bis zum 31. Dezember 2020 aufgenommen werden können (Rn. 14 des angefochtenen Beschlusses).
Die Klägerin macht in den Rn. 58 und 82 der Klageschrift geltend, der angefochtene Beschluss belege nicht die Notwendigkeit, die Beihilfe auf der Grundlage des Besitzes einer von den schwedischen Behörden erteilten Betriebsgenehmigung der Union zu gewähren.
Diesem Vorbringen kann nicht gefolgt werden.
Was erstens die Angemessenheit der in Rede stehenden Beihilferegelung angeht, so ist es angesichts dessen, dass diese Regelung staatliche Garantien vorsieht, die die Gewährung von Darlehen durch Banken für einen Zeitraum von höchstens sechs Jahren ermöglichen, normal, dass der betreffende Mitgliedstaat bestrebt ist, eine stabile Präsenz der für die Garantie in Betracht kommenden Luftfahrtunternehmen sicherzustellen, damit sie in Schweden präsent sind, um die gewährten Darlehen zu bedienen, so dass die staatliche Garantie so wenig wie möglich in Anspruch genommen werden muss. Das Kriterium des Besitzes einer schwedischen Genehmigung gewährleistet dadurch, dass es voraussetzt, dass der Hauptgeschäftssitz der Luftfahrtunternehmen in Schweden liegt, eine stabile Präsenz der Luftfahrtunternehmen zumindest in administrativer und finanzieller Hinsicht, so dass die Behörden des Mitgliedstaats, der die Beihilfe gewährt, die Art und Weise der Verwendung der Beihilfe durch die Begünstigten überwachen können, was nicht der Fall gewesen wäre, wenn das Königreich Schweden ein anderes Kriterium angewandt hätte, das im schwedischen Hoheitsgebiet als bloße Dienstleistungserbringer tätigen Luftfahrtunternehmen wie der Klägerin eine Anspruchsberechtigung eröffnet hätte, da die Erbringung von Dienstleistungen der Natur der Sache nach sehr kurzfristig, wenn nicht sogar sofort, eingestellt werden kann.
Zweitens spiegeln diese Modalitäten der Beihilfegewährung die Befugnis und die Verpflichtung der schwedischen Behörden wider, eine Finanzkontrolle der Begünstigten durchzuführen. Eine solche Befugnis und eine solche Verpflichtung bestehen jedoch nur in Bezug auf Luftfahrtunternehmen, die eine schwedische Genehmigung besitzen, da die schwedischen Behörden allein dafür zuständig sind, die Finanzlage dieser Unternehmen zu überwachen, und zwar gemäß den Verpflichtungen, die sich insbesondere aus Art. 5 und aus Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 1008/2008 ergeben, wie in Rn. 43 des angefochtenen Beschlusses ausgeführt wird. Dagegen sind die schwedischen Behörden nach dieser Verordnung nicht befugt, die Finanzlage von Luftfahrtunternehmen zu überwachen, die keine schwedische Genehmigung besitzen.
Drittens hat der Gerichtshof zwar festgestellt, dass der Begriff des Hauptgeschäftssitzes in der Praxis dem des eingetragenen Sitzes entspreche (siehe oben, Rn. 26) und dass ein Wechsel des eingetragenen Sitzes relativ schnell erfolgen könne, doch darf nicht aus den Augen verloren werden, dass Art. 2 Nr. 26 der Verordnung Nr. 1008/2008 weitere Klarstellungen enthält, wonach u. a. die Leitungsaufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vom Hauptgeschäftssitz aus ausgeübt werden, im vorliegenden Fall also in Schweden. Diese Überlegung wird durch Art. 5 („Finanzielle Bedingungen für die Erteilung einer Betriebsgenehmigung“), Art. 7 („Führungszeugnis“) oder Art. 8 („Gültigkeit von Betriebsgenehmigungen“) der Verordnung Nr. 1008/2008 gestützt. Diese Bestimmungen begründen gegenseitige normative Verpflichtungen zwischen den Fluggesellschaften, die eine schwedische Genehmigung besitzen, und den schwedischen Behörden und damit eine spezifische und stabile Verbindung zwischen ihnen, die die in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV festgelegten Voraussetzungen, wonach die Beihilfe eine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben des betreffenden Mitgliedstaats beheben muss, in angemessener Weise erfüllt. Im Übrigen lässt sich der Wegfall dieser Verbindung zu dem betreffenden Mitgliedstaat, der durch die Verlegung des Hauptgeschäftssitzes in einen anderen Mitgliedstaat eintreten würde, nicht auf eine bloße Sitzverlegung reduzieren, da das Luftfahrtunternehmen, wie die Klägerin in Rn. 54 der Klageschrift selbst ausführt, darüber hinaus alle Verwaltungsformalitäten in dem letztgenannten Staat erledigen muss, um eine neue Betriebsgenehmigung zu erhalten, und alle hierfür erforderlichen Voraussetzungen erfüllen muss, wovon die Anerkennung des Ortes seines neuen Hauptgeschäftssitzes nur ein Element ist.
Folglich steht fest, dass das Königreich Schweden mit der Aufstellung dieses Kriteriums, verbunden mit dem Kriterium der Nichtförderfähigkeit von Luftfahrtunternehmen, die Charterflüge durchführen, im Wesentlichen eine dauerhafte Verbindung zwischen ihm und den Luftfahrtunternehmen, die seine Garantie in Anspruch nehmen, sicherstellen wollte, die darin zum Ausdruck kommt, dass eine wichtige rechtliche Einheit, nämlich der Hauptgeschäftssitz dieser Luftfahrtunternehmen in seinem Hoheitsgebiet liegt, die insoweit bei Unternehmen, die aufgrund einer von einem anderen Mitgliedstaat als Schweden selbst erteilten Genehmigung tätig sind, nicht bestünde, da diese nicht der Finanzaufsicht und der Aufsicht über die Zuverlässigkeit durch die schwedischen Behörden im Sinne der Verordnung Nr. 1008/2008 unterliegen und es in deren Fall an dieser stabilen und spezifischen gegenseitigen Verbindung zwischen Schweden und den Gesellschaften, die eine von ihm erteilte Betriebsgenehmigung besitzen, mangelt.
Somit ist die in Rede stehende Beihilferegelung dadurch, dass sie die Gewährung der Beihilfe unter Ausschluss der Luftfahrtunternehmen, die Charterflüge durchführen, wegen ihrer stabilen und gegenseitigen Beziehungen zur schwedischen Wirtschaft allein auf diejenigen beschränkt, die eine schwedische Genehmigung besitzen, geeignet, das Ziel der Behebung der beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben dieses Mitgliedstaats zu erreichen.
Was viertens die Verhältnismäßigkeit der in Rede stehenden Beihilferegelung angeht, ist festzustellen, dass zur Sicherstellung der Anbindung Schwedens das doppelte Erfordernis einer schwedischen Genehmigung und der Bedienung des schwedischen Hoheitsgebiets durch Linienflüge am besten geeignet ist, die dauerhafte Präsenz eines Luftfahrtunternehmens in diesem Gebiet zu gewährleisten, da durch diese Genehmigung sichergestellt wird, dass der Hauptgeschäftssitz des Luftfahrtunternehmens in diesem Hoheitsgebiet liegt und dass er in Anbetracht der vorgenannten Linienflugverbindungen voraussichtlich dort verbleiben wird. Zwar trifft es theoretisch zu, dass, wie die Klägerin vorträgt, das Bestehen des Hauptgeschäftssitzes eines Luftfahrtunternehmens im Hoheitsgebiet eines bestimmten Mitgliedstaats nicht notwendigerweise mit einer starken kommerziellen Präsenz in diesem Gebiet einhergeht, doch dürfte dies erstens dem Ort entsprechen, an dem die administrativen und finanziellen Entscheidungen getroffen werden, was im vorliegenden Fall besonders wichtig ist, um sicherzustellen, dass die Anbindung Schwedens nicht von heute auf morgen unterbrochen wird, und zweitens dürften die in Betracht kommenden Luftfahrtunternehmen insgesamt einen wesentlichen Beitrag zur regelmäßigen Bedienung Schwedens leisten, und zwar sowohl im Hinblick auf die Fracht- als auch auf die Personenbeförderung, was dem Ziel entspricht, die Anbindung Schwedens sicherzustellen, unabhängig davon, ob es sich um Flugverbindungen in Schweden, von Schweden oder nach Schweden handelt, und ungeachtet des diesbezüglichen Vorbringens der Klägerin.
So geht aus den vom Königreich Schweden bei der Anmeldung der in Rede stehenden Beihilferegelung vorgelegten Angaben, auf die in Rn. 33 der Klagebeantwortung Bezug genommen wird, hervor, dass im Jahr 2019 auf die Luftfahrtunternehmen, die eine schwedische Genehmigung besaßen, 98 % des inländischen Personenverkehrs und 84 % des inländischen Frachtverkehrs entfielen, was angesichts der Größe und der geografischen Lage dieses Mitgliedstaats ein entscheidender Faktor ist. Was den Anteil am unionsinternen Fluggastverkehr nach und von Schweden betrifft, so wurden im Jahr 201949 % dieses Verkehrs von Betreibern mit einer schwedischen Genehmigung abgewickelt. Dagegen war der Anteil Letzterer am unionsexternen Fluggastverkehr nach und von Schweden geringer, nämlich 35 % im Jahr 2019. Unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Situationen (Personen- und Frachtverkehr sowie interne und externe Bedienung des Staatsgebiets) und der Absicht, eine dauerhafte Verbindung mit Schweden sicherzustellen, ist festzustellen, dass die Kommission keinen Beurteilungsfehler begangen hat, als sie die Auffassung vertrat, die in Rede stehende Beihilferegelung gehe nicht über das hinaus, was zur Erreichung des von den schwedischen Behörden verfolgten Ziels erforderlich sei, das in Anbetracht dessen, dass dieser Staat Ende März 2020 einen Rückgang des Fluggastverkehrs auf den drei wichtigsten schwedischen Flughäfen um rund 93% verzeichnet habe, von entscheidender Bedeutung sei.
Im Übrigen ist, wie oben in Rn. 32 ausgeführt, erneut zu betonen, dass die in Rede stehende Beihilferegelung Unternehmen, die eine schwedische Genehmigung besitzen und deren Haupttätigkeit die Durchführung von Charterflügen ist, nicht zugutekommt, da nicht im Linienverkehr durchgeführte Flüge keine in zeitlicher Hinsicht gleichwertige Anbindung des schwedischen Hoheitsgebiets sicherstellen können, weil sie der Natur der Sache nach unregelmäßig und daher für den betreffenden Mitgliedstaat weniger kalkulierbar sind.
Das Vorbringen der Klägerin in Rn. 55 der Klageschrift, wonach Luftfahrtunternehmen, die eine von einem anderen Mitgliedstaat erteilte Betriebsgenehmigung besitzen, häufig im Eigentum von Staatsangehörigen anderer Mitgliedstaaten als des Königreichs Schweden stehen und von diesen betrieben werden und die solche Staatsangehörige beschäftigen, genau wie die Klägerin, ist, selbst wenn es zuträfe, rein zufallsabhängig und ohne Aussagekraft bezüglich der Notwendigkeit der in Rede stehenden Beihilferegelung, namentlich im Hinblick auf die darin aufgestellten Kriterien, darunter das Kriterium der schwedischen Genehmigung. Dieses Vorbringen kann zudem leicht der Klägerin entgegengehalten werden, da das Kapital von Gesellschaften, die eine schwedische Genehmigung besitzen, juristischen oder natürlichen Personen gehören kann, die in verschiedenen anderen Mitgliedstaaten als dem Königreich Schweden ansässig sind oder die möglicherweise Staatsangehörige dieser anderen Mitgliedstaaten sind.
Nach alledem macht die Klägerin zu Unrecht geltend, die Kommission habe angesichts dessen, dass sich ihr Hauptgeschäftssitz in Irland befinde, sie einen bedeutenden Anteil am schwedischen Markt in Höhe von etwa 5 % habe, dort das viertgrößte Luftfahrtunternehmen sei und seit 1997 eine Anbindung Schwedens gewährleiste, einen Beurteilungsfehler begangen, als sie befunden habe, dass das Erfordernis, den Hauptgeschäftssitz in Schweden zu haben, um unter diese Regelung zu fallen, für die Erreichung dieses Ziels und für die Identifizierung derjenigen Luftfahrtunternehmen, die „eine Rolle bei der Sicherstellung der Anbindung Schwedens spielen“, relevant sei. Damit verkennt die Klägerin das Ziel, die beträchtliche Störung des schwedischen Wirtschaftslebens zu beheben, und lässt außer Acht, dass die Anbindung Schwedens nicht nur durch den Fluggastverkehr einerseits und den internationalen Verkehr nach Schweden andererseits, sondern auch durch den Luftfrachtverkehr und den innerschwedischen Fluggastverkehr gewährleistet wird.
Außerdem darf der zeitliche Aspekt, der dem mit der vorliegenden Beihilferegelung verfolgten Ziel innewohnt, nicht außer Acht gelassen werden. Es trifft zwar zu, dass die Klägerin vor der Einführung dieser Regelung einen spürbaren Beitrag zur Anbindung Schwedens geleistet hat, auch wenn dieser Beitrag mit einem Marktanteil von ca. 5 % an der Fluggastbeförderung betreffend Schweden doch eher begrenzt war, jedoch ist zu bedenken, dass die Gewährung öffentlicher Mittel nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV voraussetzt, dass die von dem betreffenden Mitgliedstaat gewährte Beihilfe, auch wenn dieser sich in ernsten Schwierigkeiten befindet, geeignet ist, die Störungen im Wirtschaftsleben dieses Staates zu beheben, was eine Gesamtbewertung der Lage der Luftfahrtunternehmen verlangt, welche die Erholung des Wirtschaftslebens dieses Staates ermöglichen und insbesondere zur Anbindung Schwedens beitragen können, wodurch das Kriterium einer stabilen Verbindung mit Schweden umso mehr zum Tragen kommt. In Anbetracht dessen, dass die Mittel, die dieser Mitgliedstaat bereitstellen kann, nicht unerschöpflich sind und daher eine Rangfolge eingehalten werden muss, kann nicht außer Acht gelassen werden, dass Schweden Luftfahrtunternehmen berücksichtigen musste, die zwar kleiner als die Klägerin sind, daher weniger Fluggäste befördern und einen geringeren Umsatz erzielen, sich aber auf Inlandsflüge innerhalb Schwedens konzentrierten, was in Anbetracht der Besonderheiten des schwedischen Hoheitsgebiets und des durch die Pandemie gekennzeichneten außergewöhnlichen Zeitraums eine noch wichtigere Frage war. Entgegen dem Vorbringen der Klägerin verstößt es daher in Anbetracht des Ziels der in Rede stehenden Beihilferegelung nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, Luftfahrtunternehmen mit einem geringeren Anteil als dem der Klägerin am Gesamtmarkt für die Fluggastbeförderung betreffend Schweden die Inanspruchnahme dieser Regelung zu ermöglichen, insbesondere dann, wenn solche Gesellschaften für die Anbindung dieses Landes von besonderer Bedeutung sind, wie kleinere Fluggesellschaften als sie, die Flüge mit einem bestimmten Zweck, z. B. medizinische oder Rettungsflüge, durchführen, wie in Rn. 15 des angefochtenen Beschlusses hervorgehoben wurde.
Außerdem gab es für das Königreich Schweden keine Garantie, dass der Beitrag eines auf den ausländischen Passagierluftverkehr ausgerichteten Luftfahrtunternehmens, dessen Hauptgeschäftssitz sich nicht in seinem Hoheitsgebiet befand, zur Anbindung dieses Landes nach der Krise aufrechterhalten worden wäre, wenn es in den Genuss der staatlichen Garantie gekommen wäre. Die Situation der Klägerin zum Zeitpunkt des angefochtenen Beschlusses ist ein Beispiel dafür. Aus den Akten geht hervor, dass der Marktanteil der Klägerin stetig von 11,8 % auf 5 % zurückging und dass sie beabsichtigte, ihre physische Präsenz in Schweden auf einen einzigen Stützpunkt in Göteborg zu reduzieren, der laut Rn. 14 der Klageschrift nur über ein Flugzeug verfügt. Die Kommission hat daher keinen Beurteilungsfehler begangen.
Was den angeblichen Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit angeht, so stützt die Klägerin einen Teil ihres Vorbringens auf die Möglichkeit einer alternativen Beihilferegelung auf der Grundlage der jeweiligen Marktanteile der Luftfahrtunternehmen. In der mündlichen Verhandlung hat sie auch andere mögliche Kriterien genannt, wie z. B. die Zahl der beförderten Passagiere oder die Routen.
Nach der Rechtsprechung ist die Kommission jedoch nicht verpflichtet, eine abstrakte Betrachtung aller in Betracht kommenden alternativen Maßnahmen vorzunehmen, da der betreffende Mitgliedstaat zwar die Gründe, die zum Erlass der in Rede stehenden Beihilferegelung geführt haben, insbesondere in Bezug auf die festgelegten Förderkriterien im Einzelnen darlegen muss, aber nicht darüber hinaus noch positiv belegen muss, dass keine andere vorstellbare, der Natur der Sache nach hypothetische Maßnahme es erlaubte, das angestrebte Ziel besser zu erreichen. Wenn der besagte Mitgliedstaat keiner solchen Verpflichtung unterliegt, kann die Klägerin nicht verlangen, dass das Gericht die Kommission auffordert, bei dieser normativen Sondierung zur Prüfung denkbarer alternativer Regelungen an die Stelle der nationalen Behörden zu treten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. Mai 2019, Scor/Kommission,
T‑135/17
, nicht veröffentlicht,
EU:T:2019:287
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung).
In jedem Fall ist darauf hinzuweisen, dass aus den oben in den Rn. 40 bis 44 angeführten Gründen die Erstreckung der in Rede stehenden Beihilferegelung auf nicht in Schweden niedergelassene Unternehmen die Erreichung des Ziels dieser Regelung nicht ermöglicht hätte, da, wie oben in Rn. 49 ausgeführt, das Erfordernis, den Luftverkehr betreffend Schweden in seiner Gesamtheit, seiner Vielfalt und seiner Dauer zu berücksichtigen, durch die Annahme der von der Klägerin vorgeschlagenen Kriterien nicht ebenso gut gewährleistet worden wäre, so dass die Kommission sie zu Recht nicht gebilligt hat.
Das auf die fehlende Eignung und Verhältnismäßigkeit der in Rede stehenden Beihilferegelung gestützte Vorbringen der Klägerin ist daher zurückzuweisen, ohne dass über die von der Kommission bestrittene Zulässigkeit der Anlagen A.3.1 und A.3.2 zur Klageschrift, die von den Sachverständigen der Klägerin erstellte Berichte enthalten, entschieden zu werden braucht.
Mit dem angefochtenen Beschluss hat die Kommission somit eine Beihilferegelung genehmigt, die tatsächlich der Behebung einer beträchtlichen Störung des Wirtschaftslebens eines Mitgliedstaats dient und deren Modalitäten nicht über das hinausgehen, was zur Erreichung des Ziels dieser Regelung erforderlich ist. In Anbetracht der oben in Rn. 31 angeführten Grundsätze ist daher festzustellen, dass die Folgen der besagten Regelung, die darin bestehen, dass die schwedischen Behörden ihren Anwendungsbereich auf Luftfahrtunternehmen beschränkt haben, die zum einen eine schwedische Genehmigung besitzen und zum anderen nicht als Haupttätigkeit Charterflüge betreiben, nicht gegen Art. 18 Abs. 1 AEUV verstoßen, nur weil sie Luftfahrtunternehmen begünstigt, die ihren Hauptgeschäftssitz im schwedischen Hoheitsgebiet haben und deren Haupttätigkeit nicht in der Durchführung von Charterflüge besteht.
Aus alledem ergibt sich, dass das Ziel der in Rede stehenden Beihilferegelung die Voraussetzungen der Ausnahmeregelung des Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV erfüllt und dass die Modalitäten der Beihilfegewährung nicht über das hinausgehen, was zur Erreichung dieses Ziels erforderlich ist.
Folglich sind die ersten beiden Teile des ersten Klagegrundes zurückzuweisen.
Zu den letzten beiden Teilen des ersten Klagegrundes, mit denen geltend gemacht wird, die in Rede stehende Beihilferegelung beschränke den freien Dienstleistungsverkehr, und diese Beschränkung sei nicht gerechtfertigt
Die Klägerin weist zum einen darauf hin, dass eine Beschränkung des freien Dienstleistungsverkehrs zulässig sei, wenn sie durch einen zwingenden Grund des Allgemeininteresses gerechtfertigt, nicht diskriminierend, erforderlich und im Hinblick auf das verfolgte Ziel des Allgemeininteresses verhältnismäßig sei, und zum anderen, dass diese Voraussetzungen kumulativ seien und eine Beschränkung nicht mehr gerechtfertigt sei, wenn nur eine von ihnen nicht erfüllt sei. Das sei hier indessen der Fall. Zunächst einmal sei die in Rede stehende Beihilferegelung nämlich diskriminierend, da sie Luftfahrtunternehmen je nach dem Mitgliedstaat, der ihre EU-Betriebsgenehmigung erteilt habe, unterschiedlich behandele, obwohl alle Luftfahrtunternehmen der Union, die in Schweden tätig seien und zu seiner Anbindung beitrügen, für die in Rede stehende Beihilferegelung in Betracht kommen sollten. Sodann sei diese Beihilferegelung nicht verhältnismäßig, da sie über das hinausgehe, was erforderlich sei, um ihr Ziel – dem Königreich Schweden die Sicherstellung seiner Anbindung zu ermöglichen – zu erreichen, da dies erreicht werden könnte, ohne den freien Dienstleistungsverkehr zu beeinträchtigen, wenn sie allen in Schweden tätigen Luftfahrtunternehmen unabhängig von dem Mitgliedstaat, der ihre EU-Betriebsgenehmigung erteilt habe, zugutekäme, indem einfach deren jeweiliger Marktanteil berücksichtigt würde.
Schließlich mache es das im Allgemeininteresse liegende Ziel, den Luftfahrtsektor für die durch die COVID-19-Pandemie verursachten Verluste zu entschädigen, um die Anbindung Schwedens aufrechtzuerhalten, nicht erforderlich, nur Luftfahrtunternehmen, die eine schwedische Genehmigung besäßen, zu unterstützen, da Luftfahrtunternehmen, die in Schweden mit einer von einem anderen Mitgliedstaat erteilten Genehmigung tätig seien, hierfür ebenso wichtig seien. Dagegen fragmentiere eine Beihilfe für nationale Luftfahrtunternehmen den Binnenmarkt und schalte Konkurrenten aus anderen Mitgliedstaaten aus, schwäche den Wettbewerb, verschlimmere die durch die COVID-19-Pandemie verursachten Schäden, untergrabe letztendlich die Struktur des Luftfahrtsektors, die durch die in Rede stehende Beihilferegelung erhalten werden solle, und schränke die Rechte der Luftfahrtunternehmen der Union zur freien Erbringung von Luftverkehrsdiensten innerhalb des Binnenmarkts, unabhängig von dem Mitgliedstaat, der ihnen die Genehmigung erteilt habe, ein.
Soweit die Klägerin ihr Vorbringen auf das Vorliegen einer Diskriminierung durch die in Rede stehende Beihilferegelung und deren fehlende Verhältnismäßigkeit stützt, ist zunächst auf die Prüfung der ersten beiden Teile des ersten Klagegrundes zu verweisen.
Zu Art. 56 AEUV ist festzustellen, dass für den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des Verkehrs nach Art. 58 Abs. 1 AEUV die Bestimmungen des Titels über den Verkehr, d. h. des Titels VI des AEU-Vertrags, gelten. Der freie Dienstleistungsverkehr im Bereich des Verkehrs unterliegt somit im Rahmen des Primärrechts einer besonderen rechtlichen Regelung (Urteil vom 18. März 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, Rn.
). Folglich gilt Art. 56 AEUV nicht als solcher für den Bereich der Luftfahrt (Urteil vom 25. Januar 2011, Neukirchinger,
C‑382/08
,
EU:C:2011:27
, Rn.
).
Maßnahmen zur Liberalisierung des Luftverkehrs können daher nur auf der Grundlage von Art. 100 Abs. 2 AEUV erlassen werden (Urteil vom 18. März 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, Rn.
). Der Unionsgesetzgeber hat auf der Grundlage dieser Bestimmung die Verordnung Nr. 1008/2008 erlassen, die gerade darauf gerichtet ist, auf dem Gebiet des Luftverkehrs die Bedingungen für die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs festzulegen (vgl. entsprechend Urteil vom 6. Februar 2003, Stylianakis,
C‑92/01
,
EU:C:2003:72
, Rn.
und
). Allerdings ist festzustellen, dass die Klägerin keinen Verstoß gegen diese Verordnung rügt.
Jedenfalls trifft es zwar zu, dass die Klägerin aufgrund der Definition des Anwendungsbereichs der in Rede stehenden Beihilferegelung vom Zugang zu Darlehen ausgeschlossen ist, für die das Königreich Schweden eine staatliche Garantie gewährt hat, doch hat sie nicht dargetan, inwiefern dieser Ausschluss geeignet ist, sie von der Erbringung von Dienstleistungen von und nach Schweden abzuhalten, zumal sich aus den Akten ergibt, dass die Klägerin unabhängig von der in Rede stehenden Beihilferegelung und aus rein kommerziellen Gründen ihre Tätigkeit auf dem schwedischen Markt sowohl hinsichtlich der bedienten Zielorte als auch hinsichtlich der Zahl der vorhandenen Flugzeuge schrittweise reduziert hat (siehe oben, Rn. 51). Insbesondere hat die Klägerin nicht die tatsächlichen oder rechtlichen Umstände angegeben, die dazu führen würden, dass die in Rede stehende Beihilferegelung wettbewerbsbeschränkende Wirkungen entfaltet, die über diejenigen hinausgehen, die das Verbot des Art. 107 Abs. 1 AEUV auslösen, die aber, wie im Zusammenhang mit den ersten beiden Teilen des ersten Klagegrundes ausgeführt, gleichwohl erforderlich und verhältnismäßig sind, um die durch die COVID-19-Pandemie verursachte beträchtliche Störung des schwedischen Wirtschaftslebens im Einklang mit den Anforderungen des Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV zu beheben.
Nach alledem kann kein Teil des ersten Klagegrundes durchgreifen, so dass dieser Klagegrund zurückzuweisen ist.
Zum zweiten Klagegrund: Verstoß gegen die Verpflichtung, die positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs abzuwägen
Die Klägerin macht in den Rn. 94 bis 102 der Klageschrift geltend, die Kommission sei nicht ihrer Verpflichtung nachgekommen, bei der Prüfung der Vereinbarkeit einer Beihilfemaßnahme die von ihr erwarteten positiven Auswirkungen im Hinblick auf die Erreichung der in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV genannten Ziele gegen ihre negativen Auswirkungen im Hinblick auf die Verfälschung des Wettbewerbs und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten abzuwägen, was einen offensichtlichen Fehler bei der Beurteilung des Sachverhalts und damit einen ausreichenden Grund für die Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses darstelle. Die Kommission, unterstützt von der Französischen Republik, weist dieses Vorbringen zurück. Das Königreich Schweden verweist insoweit auf das Vorbringen der Kommission.
Nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV können „[a]ls mit dem Binnenmarkt vereinbar … angesehen werden … Beihilfen … zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats“. Aus dem Wortlaut dieser Bestimmung ergibt sich, dass ihre Verfasser der Auffassung waren, es liege im Interesse der Union als Ganzer, dass der eine oder andere Mitgliedstaat in der Lage sei, eine größere oder gar existenzielle Krise zu überwinden, die nur schwerwiegende Folgen für die Wirtschaft aller oder einiger der anderen Mitgliedstaaten und damit für die Union als solche haben könne. Diese Auslegung des Wortlauts von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV wird insofern durch den Vergleich mit Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV bestätigt, der „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ betrifft, als der Wortlaut der letztgenannten Bestimmung eine Voraussetzung enthält, die sich auf den Nachweis bezieht, dass die Handelsbedingungen nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, und die in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV nicht enthalten ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. September 2020, Österreich/Kommission,
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
, Rn.
und
).
Soweit also die Voraussetzungen des Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV erfüllt sind, d. h. im vorliegenden Fall, dass in dem betreffenden Mitgliedstaat tatsächlich eine beträchtliche Störung des Wirtschaftslebens vorliegt und dass die zur Behebung dieser Störung beschlossenen Beihilfemaßnahmen zu diesem Zweck sowohl erforderlich als auch angemessen und verhältnismäßig sind, sind diese Maßnahmen als im Interesse der Union getroffen anzusehen, so dass diese Bestimmung die Kommission nicht dazu verpflichtet, die positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs abzuwägen, anders als es Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV verlangt. Mit anderen Worten bedarf es im Rahmen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV keiner solchen Abwägung, da von einem positiven Ergebnis ausgegangen wird. Dass es einem Mitgliedstaat gelingt, eine beträchtliche Störung seines Wirtschaftslebens zu beheben, kann nämlich für die Union im Allgemeinen und den Binnenmarkt im Besonderen nur von Vorteil sein.
Folglich ist festzustellen, dass Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV die Kommission – anders als Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV – nicht verpflichtet, die positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs abzuwägen, sondern, lediglich zu prüfen, ob die fragliche Beihilfemaßnahme zur Behebung der beträchtlichen Störung des Wirtschaftslebens des betreffenden Mitgliedstaats erforderlich, geeignet und angemessen ist. Das Argument der Klägerin, die Verpflichtung zur Abwägung ergebe sich aus dem Ausnahmecharakter vereinbarer Beihilfen, einschließlich der nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV für vereinbar erklärten Beihilfen, ist daher zurückzuweisen. Aus denselben Gründen kann die Klägerin sich nicht auf das Urteil vom 19. September 2018, HH Ferries u. a./Kommission (
T‑68/15
,
EU:T:2018:563
, Rn.
bis
) stützen, da das Gericht dort die Auswirkungen des unterschiedlichen Wortlauts von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b und Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV nicht berücksichtigt hat, wie der Gerichtshof in seinem Urteil vom 22. September 2020, Österreich/Kommission (
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
, Rn.
und
), unterstrichen hat.
Die Klägerin kann sich auch nicht auf den zwingenden Charakter einer Abwägung auf der Grundlage des Befristeten Rahmens berufen und argumentieren, dieser sei für die Kommission verbindlich und stelle eine zweite, gesonderte Grundlage für die diesbezügliche Verpflichtung der Kommission dar, da eine solche Verpflichtung im Befristeten Rahmen nicht enthalten ist. Insbesondere enthält Abschnitt 1.2 („Die Notwendigkeit einer engen Abstimmung der einzelstaatlichen Beihilfemaßnahmen auf europäischer Ebene“) des Befristeten Rahmens, auf den die Klägerin sich bezieht, einen einzigen Punkt, nämlich Rn. 10, der keine diesbezügliche Vorschrift enthält. Sie kann sich daher nicht darauf berufen.
Aus denselben Gründen kann auch das Hilfsvorbringen der Kommission, wonach der Befristete Rahmen selbst eine solche Abwägung enthält, nur zurückgewiesen werden.
Der zweite Klagegrund ist daher zurückzuweisen.
Zum vierten Klagegrund: Verletzung der Begründungspflicht
Mit dem vierten Klagegrund macht die Klägerin geltend, die Kommission unterliege nach Art. 296 Abs. 2 AEUV einer Begründungspflicht, und eine Verletzung dieser Pflicht rechtfertige die Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses. Außerdem müsse die Kommission nach dieser Vorschrift „klar und eindeutig“ die Gründe für den Erlass der fraglichen Maßnahme offenlegen, damit sowohl die betroffenen Parteien als auch der zuständige Unionsrichter die Gründe nachvollziehen könnten, aus denen die angefochtene Maßnahme erlassen worden sei. Diese Begründungspflicht sei im vorliegenden Fall umso wichtiger, als der angefochtene Beschluss erlassen worden sei, ohne dass ein förmliches Prüfverfahren eingeleitet worden sei, das den Betroffenen Gelegenheit gegeben hätte, ihre Argumente vorzubringen.
Die Kommission habe zum einen ihre Begründungspflicht verletzt, weil sie erstens nicht geprüft habe, ob die Beihilfe nicht diskriminierend sei und dem Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs entspreche, weil sie zweitens keine auch nur summarische Abwägung der positiven und negativen Auswirkungen der Beihilfe vorgenommen habe und weil sie drittens nicht einmal summarisch die Auswirkungen der Beihilfe auf Handel und Wettbewerb geprüft habe.
Zum anderen sei die Kommission auch ihrer Pflicht nicht nachgekommen, eine angemessene Begründung zu geben. Ihre Bezugnahme auf die erklärten Ziele der Beihilfe enthalte nämlich erhebliche semantische Verschiebungen hinsichtlich der Ziele der Beihilfe, die in Rn. 8 des angefochtenen Beschlusses dahin gehend beschrieben würden, dass sichergestellt werden solle, dass Luftfahrtunternehmen, „die eine schwedische Genehmigung besitzen und eine Rolle bei der Sicherstellung der Anbindung Schwedens spielen“, über ausreichende Liquidität verfügten, und in Rn. 43 dieses Beschlusses dahin gehend, dass diejenigen Luftfahrtunternehmen ermittelt würden, „die eine Verbindung zu Schweden haben und eine Rolle bei der Sicherstellung der Anbindung Schwedens spielen, entsprechend dem Ziel der angemeldeten Maßnahme“. Die verwendete Formulierung sei jedoch mehrdeutig und erlaube es weder den Betroffenen noch dem Gericht, zu verstehen, welches Ziel mit der fraglichen Beihilfemaßnahme verfolgt werde, mit Ausnahme des Ziels, Luftfahrtunternehmen, die über eine von anderen Mitgliedstaaten als dem Königreich Schweden erteilte EU-Betriebsgenehmigung verfügten, von der Beihilferegelung auszuschließen.
Die Kommission weist dieses Vorbringen zurück. Die Französische Republik und das Königreich Schweden verweisen insoweit auf die Klagebeantwortung.
Erstens muss die durch Art. 296 Abs. 2 AEUV vorgeschriebene Begründung eines Rechtsakts der Union zwar die Überlegungen des Urhebers dieses Rechtsakts so klar und eindeutig zum Ausdruck bringen, dass die Betroffenen ihr die Gründe für die getroffene Maßnahme entnehmen können und der Gerichtshof seine Kontrolle ausüben kann, doch muss sie nicht sämtliche rechtlich oder tatsächlich erheblichen Gesichtspunkte enthalten. Die Beachtung der Begründungspflicht ist im Übrigen nicht nur anhand des Wortlauts des Rechtsakts zu beurteilen, sondern auch anhand seines Kontexts und sämtlicher Rechtsvorschriften, die das betreffende Gebiet regeln (vgl. Urteil vom 7. Februar 2018, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung). Der Kontext besteht im vorliegenden Fall aus der Pandemie und der äußersten Dringlichkeit, mit der die Kommission zunächst den Befristeten Rahmen angenommen hat, mit dem sie sowohl den Mitgliedstaaten als auch den von den Folgen dieser Krise betroffenen Unternehmen eine Reihe von Hinweisen liefert, sodann die ihr von den Mitgliedstaaten mitgeteilten Maßnahmen insbesondere in Anwendung dieses Rahmens prüfte und schließlich die Beschlüsse betreffend diese Maßnahmen, einschließlich des angefochtenen Beschlusses, erließ. Insoweit ergibt sich aus den obigen Rn. 1 und 2, dass zwischen der Anmeldung der in Rede stehenden Beihilferegelung und dem Erlass des angefochtenen Beschlusses nur acht Tage verstrichen sind.
Ungeachtet dieser außergewöhnlichen Umstände ist allerdings festzustellen, dass im vorliegenden Fall der angefochtene Beschluss 44 Randnummern umfasst und es grundsätzlich ermöglicht, die tatsächlichen und rechtlichen Gründe zu verstehen, aus denen die Kommission beschlossen hat, keine Einwände gegen die in Rede stehende Beihilferegelung zu erheben. Insbesondere spiegeln die geringfügigen Unterschiede im Wortlaut der Rn. 8 und 43 des angefochtenen Beschlusses entgegen dem Vorbringen der Klägerin keine Unklarheit hinsichtlich der Bestimmung des Ziels der in Rede stehenden Beihilferegelung wider, das im Wesentlichen als Aufrechterhaltung der Flugverbindungen in Schweden, von Schweden und nach Schweden zu verstehen ist (siehe oben, Rn. 45 und 49).
Zweitens ergibt sich – was das Fehlen einer Begründung betreffend die Abwägung der positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und auf die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs angeht – oben aus Rn. 69, dass Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV ein solches Erfordernis nicht aufstellt. Folglich brauchte die Kommission diesbezüglich keine Begründung abzugeben.
Drittens werden, wie die Kommission vorträgt, in den Rn. 6 bis 8, 15, 17, 27, 41 und 43 des angefochtenen Beschlusses die Gründe für die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilferegelung mit dem Binnenmarkt genannt. Da die Kommission somit in dem angefochtenen Beschluss, wenn auch in Anbetracht der Dringlichkeit der Angelegenheit teilweise nur summarisch, dargelegt hat, warum die in Rede stehende Beihilferegelung die Voraussetzungen des Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV erfüllte, und insbesondere, inwiefern die Förderkriterien, einschließlich desjenigen des Besitzes einer schwedischen Genehmigung am 1. Januar 2020, erforderlich, geeignet und verhältnismäßig waren, hat sie die Begründungspflicht erfüllt.
Der vierte Klagegrund ist daher zurückzuweisen.
Zum dritten Klagegrund: Verletzung der Verfahrensrechte aus Art. 108 Abs. 2 AEUV
Der dritte Klagegrund, betreffend die Wahrung der Verfahrensrechte der Klägerin insofern, als die Kommission trotz des angeblichen Bestehens ernsthafter Zweifel kein förmliches Prüfverfahren eingeleitet habe, hat in Wirklichkeit subsidiären Charakter, für den Fall, dass das Gericht die Beurteilung der Beihilfe als solche nicht prüfen sollte. Nach ständiger Rechtsprechung soll dieser Klagegrund es einer betroffenen Partei nämlich ermöglichen, in dieser Eigenschaft eine Klage nach Art. 263 AEUV zu erheben, was ihr andernfalls verweigert würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, Rn.
, und vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a.,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
, Rn.
). Das Gericht hat jedoch die ersten beiden Klagegründe geprüft, die sich auf die Beurteilung der Beihilfe als solche beziehen, so dass dieser Klagegrund gegenstandslos ist.
Außerdem ist zu beachten, dass dieser Klagegrund keinen eigenständigen Inhalt hat. Im Rahmen eines solchen Klagegrundes kann die Klägerin zur Wahrung der ihr im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens zustehenden Verfahrensrechte nur Klagegründe anführen, die geeignet sind, zu zeigen, dass die Beurteilung der Informationen und Angaben, über die die Kommission in der Phase der vorläufigen Prüfung der angemeldeten Maßnahme verfügte oder hätte verfügen können, Anlass zu Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahme mit dem Binnenmarkt hätte geben müssen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Régie Networks,
C‑333/07
,
EU:C:2008:764
, Rn.
, vom 9. Juli 2009, 3F/Kommission,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, Rn.
, und vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, Rn.
), wie z. B. die Unzulänglichkeit oder Unvollständigkeit der von der Kommission im Vorprüfungsverfahren durchgeführten Prüfung oder das Vorliegen von Beschwerden Dritter. Indessen ist festzustellen, dass der dritte Klagegrund die im ersten und im zweiten Klagegrund vorgebrachten Argumente zusammenfasst, ohne besondere Elemente in Bezug auf etwaige ernsthafte Schwierigkeiten hervorzuheben.
Da das Gericht diese Klagegründe in der Sache geprüft hat, ist eine Prüfung der Stichhaltigkeit dieses Klagegrundes somit nicht erforderlich.
Daher ist die Klage insgesamt in der Sache abzuweisen, wobei der Klägerin gleichzeitig die beantragte vertrauliche Behandlung zu gewähren ist, da die Französische Republik und das Königreich Schweden insoweit keine Einwände erhoben haben.
Kosten
Nach Art. 134 Abs. 1 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Klägerin unterlegen ist, sind ihr gemäß dem Antrag der Kommission ihre eigenen Kosten und die Kosten der Kommission, einschließlich der im Zusammenhang mit dem Antrag auf vertrauliche Behandlung entstandenen Kosten, aufzuerlegen.
Die Französische Republik und das Königreich Schweden tragen gemäß Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung ihre eigenen Kosten.

Aus diesen Gründen hat
DAS GERICHT (Zehnte erweiterte Kammer)
für Recht erkannt und entschieden:

1.
Die Klage wird abgewiesen.

2.
Die Ryanair DAC trägt ihre eigenen Kosten und die Kosten der Europäischen Kommission, einschließlich der im Zusammenhang mit dem Antrag auf vertrauliche Behandlung entstandenen Kosten.

3.
Die Französische Republik und das Königreich Schweden tragen ihre eigenen Kosten.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 17. Februar 2021.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Englisch.