CELEX: 62016TJ0894
Προσφυγή ακυρώσεως
Κρατικές ενισχύσεις
Μέτρα που έθεσε σε εφαρμογή η Γαλλία υπέρ του αερολιμένα Marseille Provence και των αεροπορικών εταιριών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα
Απόφαση με την οποία η ενίσχυση κηρύσσεται συμβατή με την εσωτερική αγορά
Επιδοτήσεις επενδύσεων
Διαφοροποίηση των αερολιμενικών τελών που εφαρμόζονται στις πτήσεις εσωτερικού και στις διεθνείς πτήσεις
Μειωμένα αερολιμενικά τέλη με σκοπό την ενθάρρυνση των πτήσεων από τον νέο αεροσταθμό Marseille Provence 2
Πράξη που δεν αφορά ατομικά την προσφεύγουσα
Δεν θίγεται ουσιωδώς η ανταγωνιστική θέση
Απαράδεκτο

Ιστορικό της διαφοράς
Ο αερολιμένας Marseille Provence βρίσκεται στο γεωγραφικό διαμέρισμα Bouches-du-Rhône στη Γαλλία. Είναι ένας από τους μεγαλύτερους αερολιμένες της χώρας. Το 2012 υποδέχθηκε περισσότερους από οκτώ εκατομμύρια επιβάτες. Το 2004 ο αερολιμένας αυτός, με σκοπό να αναζωογονήσει την επιβατική κίνηση και να αναπροσανατολίσει την ανάπτυξή του προς ευρωπαϊκούς προορισμούς, αποφάσισε να δημιουργήσει, δίπλα στον κύριο αεροσταθμό (στο εξής: αεροσταθμός mp1), νέο αεροσταθμό για τις πτήσεις «χαμηλού κόστους» (στο εξής: αεροσταθμός mp2). Οι εργασίες άρχισαν τον Δεκέμβριο του 2005 και ο αεροσταθμός mp2 τέθηκε σε λειτουργία τον Σεπτέμβριο του 2006.
Στις 27 Μαρτίου 2007 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έλαβε καταγγελία, με ημερομηνία 15 Μαρτίου 2007, την οποία υπέβαλε η προσφεύγουσα, ήτοι η Société Air France, σχετικά με τη χορήγηση παράνομων ενισχύσεων από το Conseil général des Bouches‑du‑Rhône (γενικό συμβούλιο Bouches-du-Rhône, Γαλλία) στον αερολιμένα Marseille Provence, καθώς και τη χορήγηση παράνομων ενισχύσεων από τον αερολιμένα αυτό στη Ryanair DAC, πρώην Ryanair Ltd, και σε άλλες αεροπορικές εταιρίες. Σύμφωνα με την καταγγελία, τα εν λόγω πλεονεκτήματα συνίστανται ιδίως στην καταβολή μειωμένων αερολιμενικών τελών με σκοπό την ενθάρρυνση των πτήσεων από τον αεροσταθμό mp2.
Στις 27 Νοεμβρίου 2009 η προσφεύγουσα υπέβαλε ενώπιον της Επιτροπής καταγγελία για χορήγηση παράνομων ενισχύσεων από διάφορους περιφερειακούς και τοπικούς γαλλικούς αερολιμένες, μεταξύ των οποίων ο αερολιμένας Marseille Provence.
Στις 7 Μαΐου 2008 το Conseil d’État (Συμβούλιο της Επικρατείας, Γαλλία) ακύρωσε τις καθορισθείσες τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονταν στον αεροσταθμό mp2 από την 1η Ιουνίου 2006, καθώς και αυτές που εφαρμόζονταν από την 1η Ιανουαρίου 2007, λόγω ανεπαρκούς αιτιολογήσεως των λογιστικών στοιχείων που λήφθηκαν υπόψη για τον υπολογισμό του τέλους.
Μετά την ακύρωση των καθορισθεισών τιμών του τέλους επιβατών που εφαρμόζονταν στον αεροσταθμό mp2 από την 1η Ιουνίου 2006, καθώς και αυτών που εφαρμόζονταν από την 1η Ιανουαρίου 2007, η direction générale de l’aviation civile (Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας), που υπάγεται στο ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (Υπουργείο Οικολογίας, Βιώσιμης Ανάπτυξης και Ενέργειας, Γαλλία), ανέθεσε σε ελεγκτική εταιρία την εκπόνηση μελέτης, η οποία παραδόθηκε τον Νοέμβριο του 2008, σχετικά με τις μεθόδους κατανομής των δαπανών και των εσόδων και τις τιμές των αεροσταθμών mp1 και mp2. Βάσει του ανωτέρω ελέγχου, το chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Marseille Provence (Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Marseille Provence, Γαλλία, στο εξής: CCIMP) όρισε νέες τιμές του τέλους επιβατών, με αναδρομική εφαρμογή.
Με απόφαση της 13ης Ιουλίου 2011 απευθυνόμενη στη Γαλλική Δημοκρατία, η Επιτροπή κίνησε την προβλεπόμενη στο άρθρο 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ διαδικασία και κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους ως προς τα επίμαχα μέτρα (στο εξής: απόφαση κινήσεως της διαδικασίας).
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Γαλλική Δημοκρατία, το CCIMP, την προσφεύγουσα, τη Ryanair και την Airport Marketing Services Ltd (στο εξής: AMS), θυγατρική της Ryanair κατά 100 %.
Στις 20 Φεβρουαρίου 2014 η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση (ΕΕ) 2016/1698 σχετικά με τα μέτρα SA.22932 (11/C) (πρώην NN 37/07) που έθεσε σε εφαρμογή η Γαλλία υπέρ του αερολιμένα Marseille Provence και των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα (
ΕΕ 2016, L 260, σ. 1
, στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση).
Στην προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή θεώρησε, μεταξύ άλλων, ότι ο αερολιμένας Marseille Provence είχε λάβει επενδυτική ενίσχυση η οποία ήταν συμβατή με την εσωτερική αγορά. Διαπίστωσε ότι ο αεροσταθμός mp2 και ο χώρος σταθμεύσεως αεροσκαφών που βρίσκεται δίπλα σε αυτόν δεν προορίζονταν αποκλειστικά για μια συγκεκριμένη εταιρία. Κατά την άποψή της, ο εν λόγω αεροσταθμός ήταν, συνεπώς, ανοικτός σε κάθε εταιρία που επιθυμούσε να τον χρησιμοποιήσει, υπό την προϋπόθεση της προσφοράς περιορισμένου επιπέδου υπηρεσιών. Επισήμανε ότι ο εν λόγω αερολιμένας δημοσίευσε πρόσκληση εκδηλώσεως ενδιαφέροντος για τη χρήση του αεροσταθμού αυτού και ότι, δεδομένου ότι δεν αξιοποιούνταν πλήρως η χωρητικότητά του, ο εν λόγω αεροσταθμός ήταν στη διάθεση κάθε ενδιαφερόμενης αεροπορικής εταιρίας. Επιπλέον, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι αεροπορικές εταιρίες κατέβαλαν επίσης τέλη που κάλυπταν τουλάχιστον το οριακό κόστος που προέκυπτε από κάθε συμφωνία.
Επιπλέον, η Επιτροπή εξέτασε τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται στον αεροσταθμό mp2. Ειδικότερα, διαπίστωσε ότι ένας συνετός επιχειρηματίας, προκειμένου να προσδιορίσει την αποδοτικότητα του έργου αεροσταθμού απλουστευμένων υπηρεσιών και την αντίστοιχη τιμολόγηση, θα ελάμβανε υπόψη το σύνολο των αεροναυτικών και μη αεροναυτικών εσόδων, συνεκτιμώντας παράλληλα την ελαστικότητα της ζητήσεως για αερομεταφορά σε σχέση με την κοστολόγηση των σχετικών αεροπορικών τελών. Η Επιτροπή έκρινε ότι «η διαφορά ανάμεσα στο ύψος του τέλους επιβατών και στο κόστος λειτουργίας ανά επιβάτη, το οποίο [καλυπτόταν] από τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, δεν συνιστ[ούσε] πλεονέκτημα υπέρ των αεροπορικών εταιρειών, αλλά [ήταν] το επακόλουθο της υποκείμενης βελτιστοποίησης του φορέα εκμετάλλευσης που, αντιθέτως, αποσκοπεί στην κερδοφορί[α] του επενδυτικού του σχεδίου» (αιτιολογική σκέψη 369 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η απόφαση για τον καθορισμό των τιμών του εν λόγω αεροσταθμού ήταν σύμφωνη με την αρχή του συνετού επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς.
Τέλος, η Επιτροπή εξέτασε τη σύμβαση αγοράς διαφημιστικού χώρου που συνήφθη στις 19 Μαΐου 2006 μεταξύ του CCIMP και της AMS (στο εξής: σύμβαση AMS). Η σύμβαση αυτή συνήφθη για περίοδο πέντε ετών, με δυνατότητα ανανεώσεως μία φορά για την ίδια περίοδο, και δεν είχε αποτελέσει αντικείμενο διαδικασίας διαγωνισμού και προηγούμενης δημοσιεύσεως. Σκοπός της ήταν να εξασφαλίσει τη διαφήμιση του προορισμού της Μασσαλίας για την προσέλκυση μεγαλύτερου αριθμού επιβατών.
Με βάση τη μελέτη αποδοτικότητας που υπέβαλε η Γαλλική Δημοκρατία σχετικά με τα χρηματοοικονομικά περιθώρια που προκύπτουν για τις πτήσεις της Ryanair την περίοδο 2007-2021, στην οποία βασίστηκε το ίδιο το CCIMP για να λάβει απόφαση σχετικά με τη σύμβαση AMS, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το μέσο κόστος της ανωτέρω συμβάσεως ανά επιβάτη της εν λόγω αεροπορικής εταιρίας μπορούσε να προσδιορίσει την αποδοτικότητα του έργου κατασκευής του αεροσταθμού mp2 στο σύνολό του. Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, ανά πάσα στιγμή, τα τέλη που χρεώνονταν στις αεροπορικές εταιρίες, λαμβανομένων υπόψη των διαφόρων μειώσεων που έχουν αναφερθεί καθώς και του κόστους της ανωτέρω συμβάσεως, κάλυπταν τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με τη χρήση του αερολιμένα Marseille Provence από την εν λόγω αεροπορική εταιρία.
Διαδικασία και αιτήματα των διαδίκων
Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 19 Δεκεμβρίου 2016, η προσφεύγουσα άσκησε την υπό κρίση προσφυγή.
Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 23 Μαρτίου 2017, η Aéroport Marseille Provence SA ζήτησε να παρέμβει στην παρούσα διαδικασία υπέρ της Επιτροπής.
Με δικόγραφα που κατέθεσαν στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 26 Μαρτίου 2017, η Ryanair και η AMS ζήτησαν να παρέμβουν στην παρούσα διαδικασία υπέρ της Επιτροπής.
Με διάταξη της 29ης Μαΐου 2017, ο πρόεδρος του έκτου τμήματος του Γενικού Δικαστηρίου επέτρεψε τις παρεμβάσεις αυτές. Οι παρεμβαίνουσες κατέθεσαν τα υπομνήματά τους και οι κύριοι διάδικοι υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους επ’ αυτών εντός των ταχθεισών προθεσμιών.
Κατόπιν προτάσεως του έκτου τμήματος, το Γενικό Δικαστήριο αποφάσισε, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 28 του Κανονισμού Διαδικασίας, να παραπέμψει την υπόθεση ενώπιον πενταμελούς τμήματος.
Κατόπιν προτάσεως του εισηγητή δικαστή, το Γενικό Δικαστήριο (έκτο πενταμελές τμήμα) αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία και, στο πλαίσιο λήψεως μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας σύμφωνα με το άρθρο 89 του Κανονισμού Διαδικασίας, κάλεσε τους διαδίκους να απαντήσουν σε ορισμένες ερωτήσεις. Οι διάδικοι ανταποκρίθηκαν εντός των προθεσμιών που είχαν ταχθεί.
Οι διάδικοι αγόρευσαν κατά τη συνεδρίαση της 10ης Ιανουαρίου 2019.
Η προσφεύγουσα ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
–
να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση·
–
να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από τις παρεμβαίνουσες, ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
–
να απορρίψει την προσφυγή ως απαράδεκτη και, εν πάση περιπτώσει, ως αβάσιμη·
–
να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.
Σκεπτικό
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από τις παρεμβαίνουσες, ισχυρίζεται ότι η προσφυγή είναι απαράδεκτη λόγω, κατ’ ουσίαν, ελλείψεως ενεργητικής νομιμοποιήσεως της προσφεύγουσας. Ειδικότερα, διατείνεται ότι τα επίμαχα μέτρα δεν αφορούν άμεσα και ατομικά την προσφεύγουσα και ότι η τελευταία δεν εξηγεί τους λόγους για τους οποίους η προσβαλλόμενη απόφαση τη θίγει λόγω ορισμένων ιδιαίτερων ιδιοτήτων της ή λόγω μιας πραγματικής καταστάσεως η οποία τη διακρίνει έναντι κάθε άλλου προσώπου.
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Επιτροπής, η κατάστασή της πρέπει να την εξατομικεύει κατά τρόπο ανάλογο προς εκείνο του αποδέκτη της προσβαλλομένης πράξεως. Παραπέμποντας στη νομολογία, φρονεί ότι το παραδεκτό της προσφυγής τρίτου σε σχέση με τον δικαιούχο της ενισχύσεως προϋποθέτει ότι ο πρώτος τελεί σε σχέση ανταγωνισμού με τον δεύτερο και ότι η ενίσχυση μπορεί να θίξει ουσιωδώς τη θέση του εν λόγω τρίτου στην αγορά. Επικαλείται επίσης την απόφαση της 25ης Ιουνίου 1998, British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής (
T‑371/94 και T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), και ισχυρίζεται ότι το Γενικό Δικαστήριο, με την απόφαση αυτή, επιβεβαίωσε ρητώς ότι οι ανταγωνίστριές της αεροπορικές εταιρίες μπορούσαν παραδεκτώς να προσβάλουν απόφαση της Επιτροπής με την οποία κρίθηκε έγκυρο μέτρο κρατικής ενισχύσεως του οποίου η ίδια ήταν δικαιούχος.
Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι το άρθρο 263, τέταρτο εδάφιο, ΣΛΕΕ προβλέπει δύο περιπτώσεις στις οποίες αναγνωρίζεται ότι φυσικό ή νομικό πρόσωπο νομιμοποιείται να ασκήσει προσφυγή ακυρώσεως κατά πράξεως της Ευρωπαϊκής Ένωσης της οποίας δεν είναι αποδέκτης. Αφενός, η εν λόγω προσφυγή μπορεί να ασκηθεί υπό την προϋπόθεση ότι η πράξη αυτή αφορά το οικείο πρόσωπο άμεσα και ατομικά. Αφετέρου, το πρόσωπο αυτό μπορεί να ασκήσει προσφυγή κατά κανονιστικής πράξεως μη συνεπαγομένης εκτελεστικά μέτρα εφόσον η πράξη το αφορά άμεσα.
Εν προκειμένω, η προσβαλλόμενη απόφαση έχει ως μοναδικό αποδέκτη τη Γαλλική Δημοκρατία και αφορά μεμονωμένη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1, στοιχείο εʹ, του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου, της 13ης Ιουλίου 2015, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (
ΕΕ 2015, L 248, σ. 9
). Συνεπώς, στο μέτρο που η προσβαλλόμενη απόφαση έχει ατομικό περιεχόμενο, δεν πρόκειται περί κανονιστικής πράξεως κατά την έννοια του άρθρου 263, τέταρτο εδάφιο, ΣΛΕΕ, στο οποίο εμπίπτει κάθε πράξη γενικού περιεχομένου πλην των νομοθετικών πράξεων (βλ. απόφαση της 3ης Δεκεμβρίου 2014, Castelnou Energía κατά Επιτροπής,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Επομένως, δεδομένου ότι η προσφεύγουσα δεν είναι αποδέκτρια της προσβαλλομένης αποφάσεως, η προσφυγή της είναι παραδεκτή μόνον υπό την προϋπόθεση ότι η εν λόγω απόφαση την αφορά άμεσα και ατομικά (απόφαση της 22ας Ιουνίου 2016, Whirlpool Europe κατά Επιτροπής,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
, σκέψη
).
Κατά πάγια νομολογία, τα πρόσωπα που δεν είναι αποδέκτες μιας αποφάσεως δεν μπορούν να επικαλεστούν ότι η εν λόγω απόφαση τα αφορά ατομικά, παρά μόνον αν η απόφαση αυτή τα θίγει λόγω ορισμένων ξεχωριστών ιδιοτήτων ή μιας πραγματικής καταστάσεως που τα χαρακτηρίζει σε σχέση με κάθε άλλο πρόσωπο και έτσι τα εξατομικεύει κατά τρόπο ανάλογο προς αυτόν του αποδέκτη (αποφάσεις της 15ης Ιουλίου 1963, Plaumann κατά Επιτροπής,
25/62
,
EU:C:1963:17
, σ. 223, και της 21ης Δεκεμβρίου 2016, Επιτροπή κατά Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, σκέψη
).
Στο πλαίσιο της διαδικασίας ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων την οποία προβλέπει το άρθρο 108 ΣΛΕΕ, πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ, αφενός, του προκαταρκτικού σταδίου έρευνας των ενισχύσεων που θεσπίζει η παράγραφος 3 του άρθρου αυτού και έχει ως μοναδικό σκοπό να δώσει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να σχηματίσει μία πρώτη γνώμη ως προς το αν η συγκεκριμένη ενίσχυση συμβιβάζεται εν όλω ή εν μέρει με την κοινή αγορά, και, αφετέρου, του σταδίου έρευνας που προβλέπει η παράγραφος 2 του ανωτέρω άρθρου. Μόνο στο πλαίσιο του τελευταίου αυτού σταδίου, το οποίο έχει ως σκοπό να παράσχει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να διαφωτιστεί πλήρως επί του συνόλου των στοιχείων της υποθέσεως, η Συνθήκη προβλέπει υποχρέωση της Επιτροπής να ζητήσει από τους ενδιαφερομένους να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους (βλ. απόφαση της 9ης Ιουλίου 2009, 3F κατά Επιτροπής,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Όταν μια επιχείρηση αμφισβητεί το βάσιμο αποφάσεως περί εκτιμήσεως της ενισχύσεως η οποία εκδόθηκε δυνάμει του άρθρου 108, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ ή κατά το πέρας της επίσημης διαδικασίας εξετάσεως, το γεγονός και μόνον ότι μπορεί να θεωρηθεί ως ενδιαφερόμενη κατά την έννοια της παραγράφου 2 του εν λόγω άρθρου δεν αρκεί για να κριθεί παραδεκτή η προσφυγή. Η προσφεύγουσα επιχείρηση πρέπει επομένως να αποδείξει ότι κατέχει μια ιδιαίτερη θέση κατά την έννοια της αποφάσεως της 15ης Ιουλίου 1963, Plaumann κατά Επιτροπής (
25/62
,
EU:C:1963:17
) (πρβλ. διάταξη της 10ης Νοεμβρίου 2015, Compagnia Trasporti Pubblici κ.λπ. κατά Επιτροπής,
T‑187/15
, μη δημοσιευθείσα,
EU:T:2015:846
, σκέψη
). Τούτο ισχύει ιδίως στην περίπτωση που η θέση της εν λόγω επιχειρήσεως στην αγορά επηρεάζεται ουσιωδώς από την ενίσχυση που αποτελεί το αντικείμενο της επίμαχης αποφάσεως (απόφαση της 22ας Ιουνίου 2016, Whirlpool Europe κατά Επιτροπής,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
, σκέψη
).
Συναφώς, έχει, μεταξύ άλλων, κριθεί ότι η απόφαση της Επιτροπής με την οποία περατώνεται επίσημη διαδικασία εξετάσεως κινηθείσα βάσει του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, σχετικά με μέτρο ενισχύσεως, αφορά ατομικώς, εκτός από την αποδέκτρια επιχείρηση, και τις ανταγωνίστριες επιχειρήσεις της οι οποίες διαδραμάτισαν ενεργό ρόλο στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, εφόσον η θέση τους στην αγορά επηρεάστηκε ουσιωδώς από το μέτρο ενισχύσεως που αποτέλεσε αντικείμενο της προσβαλλομένης αποφάσεως. Επομένως, μια επιχείρηση δεν αρκεί να προβάλλει απλώς την ιδιότητά της ως ανταγωνίστριας της αποδέκτριας επιχειρήσεως, αλλά, όπως τούτο έχει επισημανθεί, πρέπει και να αποδεικνύει ότι, λαμβανομένου υπόψη του βαθμού της ενδεχόμενης συμμετοχής της στη διαδικασία και της εντάσεως του επηρεασμού της θέσεώς της στην αγορά, βρίσκεται σε πραγματική κατάσταση η οποία την εξατομικεύει κατά τρόπο ανάλογο προς αυτόν του αποδέκτη μιας αποφάσεως (βλ. διάταξη της 7ης Μαρτίου 2013, UOP κατά Επιτροπής,
T‑198/09
, μη δημοσιευθείσα,
EU:T:2013:105
, σκέψεις
και
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία· πρβλ., επίσης, απόφαση της 28ης Ιανουαρίου 1986, Cofaz κ.λπ. κατά Επιτροπής,
169/84
,
EU:C:1986:42
, σκέψη
, και διάταξη της 27ης Μαΐου 2004, Deutsche Post και DHL κατά Επιτροπής,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
, σκέψεις
και
).
Επιπλέον, πρέπει να υπομνησθεί ότι οι όροι του παραδεκτού μιας προσφυγής εξετάζονται κατά τον χρόνο ασκήσεώς της, ήτοι κατά τον χρόνο καταθέσεως του δικογράφου της προσφυγής (διάταξη της 15ης Δεκεμβρίου 2010, Albertini κ.λπ. και Donnelly κατά Κοινοβουλίου,
T‑219/09 και T‑326/09
,
EU:T:2010:519
, σκέψη
, και απόφαση της 3ης Δεκεμβρίου 2014, Castelnou Energía κατά Επιτροπής,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
, σκέψη
).
Εν προκειμένω, διαπιστώνεται ότι η προσφεύγουσα βάλλει κατά ορισμένων από τα μέτρα που εξέτασε η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση. Αφενός, βάλλεται η επιδότηση επενδύσεων για την κατασκευή του αεροσταθμού mp2 και, αφετέρου, βάλλονται οι τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα για τον εν λόγω αεροσταθμό καθώς και η σύμβαση AMS, μέτρα τα οποία συνιστούν από κοινού κρατική ενίσχυση υπέρ του εν λόγω αεροσταθμού. Συνεπώς, πρέπει να εξεταστεί η ενεργητική νομιμοποίηση της προσφεύγουσας όσον αφορά, αφενός, την επιδότηση επενδύσεων και, αφετέρου, τις εν λόγω τιμές και την εν λόγω σύμβαση.
Επί της επιδοτήσεως επενδύσεων
Η Επιτροπή φρονεί ότι δεν υφίσταται καμία σχέση ανταγωνισμού μεταξύ της προσφεύγουσας και του αερολιμένα Marseille Provence, δικαιούχου της ενισχύσεως, όσον αφορά την επιδότηση επενδύσεων που χορηγήθηκε στο CCIMP για την κατασκευή του αεροσταθμού mp2. Ειδικότερα, ισχυρίζεται ότι ανέλυσε χωριστά την εν λόγω επιδότηση που χορηγήθηκε στο CCIMP και τις φερόμενες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν από το CCIMP στις αεροπορικές εταιρίες. Υποστηρίζει ότι η προσφεύγουσα έπρεπε εν προκειμένω να αποδείξει ότι η επιδότηση αυτή στην πράξη μεταβιβάστηκε από το CCIMP στη Ryanair. Ωστόσο, τούτο δεν ισχύει, δεδομένου ότι η απόφαση για τη χορήγηση της εν λόγω επιδοτήσεως δεν επέβαλε κανέναν όρο στο CCIMP προκειμένου αυτό να παράσχει στην εν λόγω αεροπορική εταιρία πρόσβαση σε προτιμησιακούς όρους.
Ως εκ περισσού, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, ελλείψει σχέσεως ανταγωνισμού μεταξύ του δικαιούχου της ενισχύσεως αερολιμένα και της προσφεύγουσας, η τελευταία δεν έχει έννομο συμφέρον για την άσκηση της προσφυγής. Ειδικότερα, η ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως κατά το μέρος που αφορά την επιδότηση επενδύσεων δεν θα της παρείχε κανένα όφελος.
Η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι η Ryanair ήταν ο πραγματικός δικαιούχος της επιδοτήσεως επενδύσεων που χορηγήθηκε στο CCIMP. Φρονεί ότι η απόφαση κινήσεως της διαδικασίας καταδεικνύει σαφώς τον άρρηκτο δεσμό μεταξύ των επιδοτήσεων επενδύσεων που χορηγήθηκαν στο CCIMP και της εταιρίας Ryanair, στο μέτρο που η εν λόγω επιδότηση έδωσε τη δυνατότητα στον αερολιμένα Marseille Provence να προσφέρει τεχνητά χαμηλές τιμές σε έναν από τους άμεσους ανταγωνιστές της. Ειδικότερα, παραπέμπει στα σημεία 90, 91 και 275 της εν λόγω αποφάσεως προκειμένου να αποδείξει την ύπαρξη άρρηκτου δεσμού μεταξύ της επιδοτήσεως αυτής που έλαβε το CCIMP για τη δημιουργία του αεροσταθμού mp2 και του πλεονεκτήματος που αποκόμισε η Ryanair ως χρήστης του ίδιου αεροσταθμού. Υποστηρίζει ότι στα εν λόγω σημεία εκτίθεται ο μηχανισμός μέσω του οποίου το CCIMP μεταβίβασε στη Ryanair το οικονομικό πλεονέκτημα της ίδιας επιδοτήσεως και διασαφηνίζεται η στενή σχέση μεταξύ της επίμαχης επιδοτήσεως και του οικονομικού πλεονεκτήματος που αποκόμισε η Ryanair. Κατά την άποψη της προσφεύγουσας, αρκεί να αποδείξει ότι τελεί σε σχέση ανταγωνισμού με τη Ryanair ως προς τον εν λόγω αερολιμένα προκειμένου να κριθεί παραδεκτή η προσφυγή.
Συναφώς, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η επιδότηση επενδύσεων για την κατασκευή του αεροσταθμού mp2 χορηγήθηκε αποκλειστικώς στο CCIMP, γεγονός το οποίο, άλλωστε, δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους. Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, στην προσβαλλόμενη απόφαση, η Ryanair δεν προσδιορίστηκε ως δικαιούχος της επενδυτικής ενισχύσεως. Όπως προκύπτει από πολλά σημεία της εν λόγω αποφάσεως, η Επιτροπή θεώρησε το CCIMP ως τον μοναδικό δικαιούχο της εν λόγω επιδοτήσεως.
Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξέτασε τις προϋποθέσεις σχετικά με την ύπαρξη, στην προκειμένη περίπτωση, οικονομικής δραστηριότητας και επιχειρήσεως μόνο σε σχέση με το CCIMP. Ειδικότερα, στο σημείο 6.1 της προσβαλλομένης αποφάσεως διαπίστωσε ότι το CCIMP εκμεταλλευόταν τον αερολιμένα Marseille Provence και χρέωνε τα έξοδα στους χρήστες της υποδομής αυτής.
Ομοίως, στο σημείο 6.1.3 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η ύπαρξη επιλεκτικού πλεονεκτήματος εκτιμήθηκε μόνο σε σχέση με το CCIMP. Η Επιτροπή θεώρησε συναφώς ότι «οι επιδοτήσεις επενδύσεων [παρείχαν] πλεονέκτημα αποκλειστικά στο CCIMP σε σύγκριση με άλλους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων και άλλες επιχειρήσεις σε άλλους τομείς».
Επιπλέον, το κριτήριο των επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές εκτιμήθηκε μόνο σε σχέση με το CCIMP. Η Επιτροπή διαπίστωσε συναφώς ότι «[τ]ο CCIMP, ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Marseille Provence, [είχε] ανταγωνιστική σχέση με τους άλλους αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη επιρροής που αντιστοιχεί σε λιγότερο από 100 km ή 60 λεπτά». Πρόσθεσε επίσης ότι «υφίστατ[ο] ανταγωνισμός μεταξύ φορέων διαχείρισης αερολιμένων που είναι αρμόδιοι για τη διαχείρισή τους» και ότι «κατά συνέπεια, η χορήγηση ενίσχυσης στο CCIMP [μπορούσε] να ενισχύσει τη θέση του σε αυτή την αγορά».
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, πρέπει συνεπώς να εξεταστεί αν, όπως υποστηρίζει η προσφεύγουσα, και υπό το πρίσμα των στοιχείων που αφορούν τα πραγματικά περιστατικά και προσκομίσθηκαν κατά τη διαδικασία, η Ryanair επωφελήθηκε έμμεσα από την επιδότηση επενδύσεων για την κατασκευή του αεροσταθμού mp2.
Συναφώς, πρώτον, και σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της προσφεύγουσας, από την απόφαση κινήσεως της διαδικασίας δεν προκύπτει ότι υφίστατο άρρηκτος δεσμός μεταξύ των επιδοτήσεων επενδύσεων που χορηγήθηκαν στο CCIMP και της Ryanair. Ειδικότερα, όσον αφορά τα σημεία 90 και 91 της εν λόγω αποφάσεως, η Επιτροπή αναφέρθηκε απλώς στην έκθεση που κατήρτισε ελεγκτική εταιρία, χωρίς να συναγάγει τα δικά της συμπεράσματα. Εξάλλου, στο σημείο 275 της εν λόγω αποφάσεως, δεν διαπίστωσε ότι οι αεροπορικές εταιρίες που χρησιμοποιούσαν τον αεροσταθμό mp2 ήταν επίσης δικαιούχοι της επιδοτήσεως επενδύσεων που χορηγήθηκε στο CCIMP, αλλά απλώς διερωτήθηκε ως προς το αποτέλεσμα τυχόν ασυμβατότητας της επενδυτικής ενισχύσεως και ως προς το αν τα τέλη επιβατών που εφάρμοζε το CCIMP συνιστούσαν ενισχύσεις.
Επιπλέον, από την απόφαση κινήσεως της διαδικασίας προκύπτει ότι ουδεμία προτεραιότητα δόθηκε στη Ryanair όσον αφορά την πρόσβαση και τη χρήση του αεροσταθμού mp2. Συγκεκριμένα, ο εν λόγω αεροσταθμός ήταν ανοικτός σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρίες χωρίς να προορίζεται αποκλειστικά για μία ή περισσότερες συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρίες. Συναφώς, το σημείο 31 της εν λόγω αποφάσεως παραπέμπει στο προοίμιο του δημοσιευθέντος, στις 18 Ιουλίου 2006, στο διαδίκτυο κανονισμού χρήσεως του αεροσταθμού mp2 το οποίο προβλέπει, μεταξύ άλλων, ότι «[η] χρήση του [αεροσταθμού αυτού] είναι καταρχήν ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που δεσμεύονται να τηρούν τους γενικούς όρους χρήσης του αεροσταθμού αυτού οι οποίοι καθορίζονται [από τις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού]». Εξάλλου, το στοιχείο αυτό επαναλαμβάνεται στην αιτιολογική σκέψη 291 της προσβαλλομένης αποφάσεως, στην οποία η Επιτροπή θεώρησε ότι, «[σ]ύμφωνα με τα στοιχεία που προσκόμισε η [Γαλλική Δημοκρατία], και ιδίως τον κανονισμό χρήσης του [επίμαχου] αεροσταθμού […], η νέα υποδομή [ήταν] διαθέσιμη σε όλους τους δυνητικούς χρήστες (αεροπορικές εταιρείες) με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις».
Δεύτερον, από τη δικογραφία προκύπτει ότι, κατόπιν της προσκλήσεως υποβολής σχεδίων που απηύθυνε το CCIMP στις αεροπορικές εταιρίες το 2004, η προσφεύγουσα υπέβαλε φάκελο υποψηφιότητας για τον αεροσταθμό mp2. Ειδικότερα, ενδιαφερόταν για την αεροπορική σύνδεση του αερολιμένα Marseille Provence με τον αερολιμένα Paris-Orly (Γαλλία) και πρότεινε δεκαεννέα πτήσεις ημερησίως από Δευτέρα έως Παρασκευή, δεκατέσσερις πτήσεις το Σάββατο και δεκαοκτώ πτήσεις την Κυριακή. Ωστόσο, μεταγενέστερα οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της προσφεύγουσας και του φορέα διαχειρίσεως του εν λόγω αερολιμένα δεν τελεσφόρησαν, ιδίως λόγω του περιορισμού της επιβατικής κινήσεως του αεροσταθμού αυτού σε «διατερματικές» πτήσεις και του γεγονότος ότι ο εν λόγω αεροσταθμός μπορούσε να εξυπηρετεί μόνον πτήσεις εσωτερικού και εντός της Ένωσης. Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, δεδομένου ότι ο συνολικός όγκος των προσφορών που υπέβαλαν οι ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρίες δεν υπερέβη την προβλεπόμενη χωρητικότητα, δεν χρειάστηκε να γίνει επιλογή. Συνεπώς, κάθε αεροπορική εταιρία που εκδήλωσε ενδιαφέρον είχε πρόσβαση στον επίμαχο αεροσταθμό. Ως εκ τούτου, όχι μόνον η χρήση του εν λόγω αεροσταθμού δεν προοριζόταν αποκλειστικά για μια συγκεκριμένη αεροπορική εταιρία, και όλως ειδικώς για τη Ryanair, αλλά η προσφεύγουσα θα μπορούσε επίσης να έχει πρόσβαση σε αυτόν εάν είχαν τελεσφορήσει οι διαπραγματεύσεις με τον φορέα διαχειρίσεως του εν λόγω αερολιμένα.
Τρίτον, σε αντίθεση με όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η λύση την οποία προέκρινε το Γενικό Δικαστήριο στην απόφαση της 10ης Μαΐου 2006, Air One κατά Επιτροπής (
T‑395/04
,
EU:T:2006:123
), δεν μπορεί να εφαρμοστεί στην υπό κρίση υπόθεση. Πράγματι, η ως άνω απόφαση αφορά την παράλειψη της Επιτροπής να λάβει απόφαση κατά το προκαταρκτικό στάδιο εξετάσεως των ενισχύσεων και, με την προσφυγή που ασκήθηκε στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η εν λόγω απόφαση, η προσφεύγουσα επιδίωκε την προστασία των διαδικαστικών της δικαιωμάτων. Συνεπώς, το Γενικό Δικαστήριο εξέτασε κατά πόσον η προσφεύγουσα στην εν λόγω υπόθεση μπορούσε να θεωρηθεί ενδιαφερομένη κατά την έννοια του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ (νυν άρθρο 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ) (απόφαση της 10ης Μαΐου 2006, Air One κατά Επιτροπής,
T‑395/04
,
EU:T:2006:123
, σκέψη
). Αντιθέτως, στην υπό κρίση υπόθεση, η προσβαλλόμενη απόφαση εκδόθηκε κατόπιν επίσημης διαδικασίας εξετάσεως και η προσφεύγουσα δεν επιδιώκει την προάσπιση των διαδικαστικών της δικαιωμάτων, αλλά αμφισβητεί τη βασιμότητα της εν λόγω αποφάσεως.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, η προσφεύγουσα δεν μπορεί βασίμως να υποστηρίξει ότι η Ryanair ήταν ο έμμεσος δικαιούχος της επιδοτήσεως επενδύσεων για την κατασκευή του αεροσταθμού mp2. Επομένως, ελλείψει σχέσεως ανταγωνισμού μεταξύ του CCIMP και της προσφεύγουσας, η τελευταία δεν μπορεί βασίμως να ισχυριστεί ότι η προσβαλλόμενη απόφαση την αφορά ατομικά ως προς την επιδότηση επενδύσεων. Κατά συνέπεια, στο μέτρο που αφορά την εν λόγω ενίσχυση, η υπό κρίση προσφυγή είναι απαράδεκτη και δεν είναι αναγκαίο να εξετασθεί το ως εκ περισσού προβληθέν από την Επιτροπή επιχείρημα, το οποίο στηρίζεται σε έλλειψη εννόμου συμφέροντος της προσφεύγουσας για την άσκηση της υπό κρίση προσφυγής.
Επί των τιμών του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και επί της συμβάσεως AMS
Η Επιτροπή διατείνεται ότι η περίπτωση της προσφεύγουσας δεν διαφέρει από εκείνη των λοιπών αεροπορικών εταιριών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα Marseille Provence και ότι, ως εκ τούτου, οι προβαλλόμενες ενισχύσεις προς τις αεροπορικές εταιρίες δεν την αφορούν ατομικά. Παραδέχεται ότι η προσφεύγουσα ανταγωνίζεται τη Ryanair, προσθέτοντας παράλληλα ότι, κατά τη νομολογία, η ύπαρξη τέτοιας σχέσεως με τον δικαιούχο ενισχύσεως δεν αποτελεί αυτή καθαυτήν επαρκές στοιχείο προκειμένου να θεωρηθεί ότι ο ενδιαφερόμενος θίγεται ατομικά. Στο πλαίσιο αυτό, παρατηρεί ότι η προσφεύγουσα είναι ένας μόνον από τους πολυάριθμους ανταγωνιστές της Ryanair και διαπιστώνει ότι, καίτοι η εν λόγω αεροπορική εταιρία εξυπηρετούσε 29 από τους 41 προτεινόμενους στον αεροσταθμό mp2 προορισμούς, αυτή ανταγωνιζόταν άμεσα τη Ryanair μόνο για πολύ περιορισμένο αριθμό προορισμών οι οποίοι είχαν μικρή οικονομική σημασία.
Εξάλλου, η Επιτροπή, όταν ερωτήθηκε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, εκτίμησε ότι το Γενικό Δικαστήριο θα έπρεπε να αναλύσει τις συνέπειες των τιμών του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και της συμβάσεως AMS επί του συνόλου της ευρωπαϊκής αγοράς αεροπορικών μεταφορών και, επικουρικώς, στο πλαίσιο των δρομολογίων με αφετηρία και προορισμό τον αερολιμένα Marseille Provence.
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι τελεί σε σχέση ανταγωνισμού με τη Ryanair και ότι τα μέτρα από τα οποία επωφελείται η τελευταία στον αερολιμένα Marseille Provence, ήτοι οι τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και η σύμβαση AMS, την επηρεάζουν κατά τρόπο συγκεκριμένο.
Ειδικότερα, η προσφεύγουσα διατείνεται ότι, όπως και η Ryanair, αποτελεί έναν από τους κύριους χρήστες του αερολιμένα Marseille Provence και ότι το 2017 οι δύο αυτές αεροπορικές εταιρίες ανταγωνίζονταν άμεσα ως προς τρεις προορισμούς με αναχώρηση από τον εν λόγω αερολιμένα, ήτοι ως προς τη Βρέστη (Γαλλία), τη Νάντη (Γαλλία) και την Ίμπιζα (Ισπανία). Συναφώς, όταν ερωτήθηκε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, υποστήριξε ότι, όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών, στο πλαίσιο της πρακτικής που ακολουθείτο στις αποφάσεις των αρχών ανταγωνισμού, σχετική αγορά αποτελούσε κάθε δρομολόγιο, δηλαδή κάθε ζεύγος «αφετηρία και προορισμός».
Στο υπόμνημά της απαντήσεως, η προσφεύγουσα επισήμανε ότι, όσον αφορά τα δρομολόγια ως προς τα οποία, μεταξύ 2014 και 2016, ανταγωνιζόταν άμεσα τη Ryanair, ο όγκος της επιβατικής κινήσεως της τελευταίας κυμαινόταν μεταξύ 360000 και 660000 θέσεων ετησίως, ενώ ο αριθμός των επιβατών που η ίδια μετέφερε κυμαινόταν μεταξύ 530000 και 660000 επιβατών ετησίως. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, διευκρίνισε ότι το 2018 μετέφερε προς ή από τη Μασσαλία (Γαλλία) 2,6 εκατ. επιβάτες και ότι περίπου 400000 επιβάτες μεταφέρθηκαν με απευθείας πτήσεις από τον αερολιμένα Marseille Provence προς τον αερολιμένα της Lille (Γαλλία), προς τον αερολιμένα της Λυών (Γαλλία) και, σε μικρότερο βαθμό, προς τον αερολιμένα της Βρέστης, ήτοι προς προορισμούς που πρότεινε επίσης η Ryanair με αναχώρηση από τον αερολιμένα Marseille Provence.
Όσον αφορά τα δρομολόγια με αφετηρία ή προορισμό τον αερολιμένα Marseille Provence, η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι, κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών, υπήρχαν μόνον τέσσερις εταιρίες «low cost» (χαμηλού κόστους) που χρησιμοποιούσαν τον αεροσταθμό mp2 και ότι η Ryanair εξυπηρετούσε 29 από τους 41 προτεινόμενους προορισμούς με αναχώρηση από τον εν λόγω αεροσταθμό. Υποστηρίζει ότι η Ryanair κατέβαλε τεχνητά χαμηλά τέλη και ότι, αντιθέτως, η ίδια και η θυγατρική της HOP! κατέβαλαν αυξημένα τέλη σε σχέση με το πραγματικό τους κόστος. Φρονεί ότι η κατάσταση αυτή παρείχε στη Ryanair τη δυνατότητα να προσφέρει χαμηλότερες τιμές από εκείνες που προσέφερε η HOP! για πτήσεις που πραγματοποιούνταν την ίδια ημερομηνία και προς τον ίδιο προορισμό. Προσκομίζει, συναφώς, πίνακα σύμφωνα με τον οποίο εισιτήριο για πτήση με προορισμό τη Βρέστη, στις 4 Ιουλίου 2017, προσφερόταν από τη Ryanair στο ποσό των 63,94 ευρώ, ενώ από τη HOP! στο ποσό των 105,25 ευρώ, και εισιτήριο για πτήση με προορισμό τη Νάντη προσφερόταν, στις 3 Ιουλίου 2017, από τη Ryanair στο ποσό των 30,28 ευρώ, ενώ από τη HOP! στο ποσό των 50,51 ευρώ.
Επιπλέον, η προσφεύγουσα επισημαίνει ότι, μεταξύ 2013 και 2015, αναγκάστηκε να καταργήσει τα αεροπορικά δρομολόγια με αναχώρηση από τον αερολιμένα Marseille Provence και με προορισμό τον αερολιμένα της Ρώμης (Ιταλία), τον αερολιμένα του Ντίσελντορφ (Γερμανία) και τον αερολιμένα του Bordeaux (Γαλλία) λόγω του άμεσου ανταγωνισμού της με τη Ryanair. Επιπλέον, αναφέρει ότι, λόγω του ανταγωνισμού αυτού, το 2016 περιόρισε τις δραστηριότητές της στο εποχικό δρομολόγιο Μασσαλία-Βρέστη σε έξι εβδομάδες τον Ιούλιο και τον Αύγουστο. Υποστηρίζει, χρησιμοποιώντας σχετικό διάγραμμα, ότι, με εξαίρεση τα αεροπορικά δρομολόγια με αναχώρηση από τον αερολιμένα Marseille Provence και με προορισμό τον αερολιμένα του Παρισιού (Γαλλία) και τον αερολιμένα του Άμστερνταμ (Κάτω Χώρες), η διατερματική δραστηριότητά της μειώθηκε κατά περισσότερο από 50 % μεταξύ 2013 και 2017.
Η προσφεύγουσα καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η παρασχεθείσα στη Ryanair δυνατότητα να προσφέρει τεχνητά χαμηλές τιμές μεταφοράς από τον αεροσταθμό mp2, λόγω των επιδοτήσεων που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Marseille Provence για τη χρηματοδότηση της χωροταξικής του διαμορφώσεως και λόγω των ενισχύσεων λειτουργίας δικαιούχος των οποίων είναι η Ryanair, συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού, με αποτέλεσμα την αποδυνάμωση της θέσεως της προσφεύγουσας στον επίμαχο αερολιμένα.
Επομένως, πρέπει να εξεταστεί αν τα στοιχεία που προσκόμισε η προσφεύγουσα μπορούν να αποδείξουν ότι τα μέτρα που έλαβε ο φορέας διαχειρίσεως του αερολιμένα σχετικά με τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και η σύμβαση AMS αφορούν ατομικά την προσφεύγουσα.
Κατ’ αρχάς, όσον αφορά τη σχετική αγορά ως προς την οποία πρέπει να αναλυθούν οι συνέπειες των επίμαχων μέτρων, διαπιστώνεται ότι, καίτοι, αφενός, τα εν λόγω μέτρα αφορούν μόνον τον αεροσταθμό mp2 και, αφετέρου, εντός του αερολιμένα Marseille Provence, η προσφεύγουσα και η Ryanair χρησιμοποιούν τους αεροσταθμούς mp1 και mp2, κατά γενικό κανόνα, οι προορισμοί που εξυπηρετούνται από τις διάφορες αεροπορικές εταιρίες που χρησιμοποιούν τον εν λόγω αερολιμένα δεν προορίζονται αποκλειστικά a priori για τον έναν ή τον άλλον από τους δύο αυτούς αεροσταθμούς. Ως εκ τούτου, και σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Επιτροπής, κατά κύριο λόγο, και της προσφεύγουσας (σκέψεις 46 και 48 ανωτέρω), οι συνέπειες των επίμαχων μέτρων πρέπει να εξεταστούν υπό το πρίσμα όλων των δρομολογίων που εκτελούνται από και προς τον αερολιμένα αυτό, ανεξάρτητα από τον αεροσταθμό που χρησιμοποιείται.
Περαιτέρω, όπως προκύπτει από την παρατιθέμενη στη σκέψη 29 ανωτέρω νομολογία, η προσφεύγουσα πρέπει να αποδείξει ότι η ανταγωνιστική της θέση στη σχετική αγορά επηρεάστηκε ουσιωδώς από τα μέτρα που αποτελούν το αντικείμενο της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Τέλος, πρέπει να επισημανθεί ότι, κατά το στάδιο της εξετάσεως του παραδεκτού, δεν απόκειται στο Γενικό Δικαστήριο να αποφανθεί οριστικώς επί των σχέσεων ανταγωνισμού μεταξύ της προσφεύγουσας και της Ryanair. Εναπόκειται αποκλειστικώς στην πρώτη να εκθέσει κατά δέοντα τρόπο τους λόγους για τους οποίους τα μέτρα που αποτελούν το αντικείμενο της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι δυνατόν να θίγουν τα θεμιτά συμφέροντά της επηρεάζοντας ουσιωδώς την ανταγωνιστική της θέση στη σχετική αγορά (πρβλ. διάταξη της 21ης Ιανουαρίου 2011, Vtesse Networks κατά Επιτροπής,
T‑54/07
, μη δημοσιευθείσα,
EU:T:2011:15
, σκέψη
).
Συναφώς, πρέπει να θεωρηθεί ότι, όσον αφορά την προϋπόθεση να θίγεται ουσιωδώς η θέση της προσφεύγουσας στη σχετική αγορά, δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους ότι η Ryanair και η προσφεύγουσα είναι ανταγωνίστριες αεροπορικές εταιρίες. Ωστόσο, ακόμη και αν υποτεθεί ότι αυτές είναι οι κύριοι χρήστες του αερολιμένα Marseille Provence, η προσφεύγουσα δεν προσκόμισε στοιχεία που να οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η ανταγωνιστική της θέση επηρεάστηκε ουσιωδώς στην εν λόγω αγορά από τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 ή από τη σύμβαση AMS.
Πράγματι, πρώτον, από τον πίνακα δρομολογίων 2016-2018 του αερολιμένα Marseille Provence προκύπτει ότι 36 αεροπορικές εταιρίες, συμπεριλαμβανομένων των Ryanair, Air France και HOP!, εξυπηρετούν δρομολόγια από και προς τον αερολιμένα αυτό, ήτοι οι εταιρίες Germanwings, Aegean Airlines, HOP!, Air Canada, Air France, Air Algérie, Royal Air Maroc, Alitalia, British Airways, Nouvelair, Aer Lingus, Eurowings, Ryanair, Iberia, Meridiana, Air Malta, Lufthansa, El Al Israel Airlines, Mistral Air, Air Madagascar, Pegasus Airlines, XL Airways France, Tassili Airlines, Brussels Airlines, Twin Jet, TUIfly, Turkish Airlines, TAP Portugal, Air Transat, TunisAir, EasyJet, Air Austral, Volotea, Vueling Airlines, Air Corsica και Aigle Azur.
Επιπλέον, από τον πίνακα δρομολογίων 2016-2018 του αερολιμένα Marseille Provence προκύπτει ότι η προσφεύγουσα και η HOP! δεν είναι οι μόνες αεροπορικές εταιρίες που «ανταγωνίζονται άμεσα» τη Ryanair, ήτοι που εκτελούν απευθείας πτήσεις χωρίς ενδιάμεση στάση. Πράγματι, η Ryanair ανταγωνίζεται άμεσα έντεκα άλλες αεροπορικές εταιρίες, ήτοι τις Air Malta, Alitalia, British Airways, Brussels Airlines, EasyJet, Iberia, Royal Air Maroc, TAP Portugal, TUIfly, Volotea και Vueling Airlines.
Δεύτερον, όπως προκύπτει από τον συγκριτικό πίνακα μεταξύ των δρομολογίων του ομίλου αεροπορικών εταιριών στον οποίο ανήκει η προσφεύγουσα και αυτών της Ryanair από και προς τον αερολιμένα Marseille Provence, το 2016, έτος κατά το οποίο ασκήθηκε η υπό κρίση προσφυγή, ο εν λόγω όμιλος, συμπεριλαμβανομένων της προσφεύγουσας και της HOP!, ανταγωνιζόταν άμεσα τη Ryanair σε τρία δρομολόγια, ήτοι τα Μασσαλία-Βρέστη, Μασσαλία-Νάντη και Μασσαλία-Lille. Δεν αμφισβητείται επίσης από τους διαδίκους ότι η προσφεύγουσα ανταγωνιζόταν άμεσα τη Ryanair στα τρία αυτά δρομολόγια.
Ωστόσο, η προσφεύγουσα, η οποία δεν ήταν η μοναδική αεροπορική εταιρία που ανταγωνιζόταν τη Ryanair σε τρία δρομολόγια, δεν απέδειξε ότι, όσον αφορά τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και τη σύμβαση AMS, τελούσε σε κατάσταση που τη διέκρινε από τους λοιπούς ενδιαφερόμενους ανταγωνιστές. Ειδικότερα, η Royal Air Maroc ήταν ανταγωνίστρια της Ryanair για τις πτήσεις με προορισμό το Μαρακές (Μαρόκο), την Oujda (Μαρόκο) και το Ραμπάτ (Μαρόκο), και η Vueling Airlines για τις πτήσεις με προορισμό τη Μάλαγα (Ισπανία), την Πάλμα ντε Μαγιόρκα (Ισπανία) και τη Ρώμη. Κατά συνέπεια, οι δύο τελευταίες αεροπορικές εταιρίες τελούσαν στην ίδια σχέση ανταγωνισμού με τη Ryanair όπως και η προσφεύγουσα. Εξάλλου, ο όμιλος αεροπορικών εταιριών στον οποίο ανήκουν οι Vueling Airlines, British Airways και Iberia ανταγωνιζόταν άμεσα τη Ryanair σε πέντε δρομολόγια, ήτοι στο Λονδίνο (Ηνωμένο Βασίλειο), στη Μαδρίτη (Ισπανία), στη Μάλαγα, στην Πάλμα ντε Μαγιόρκα και στη Ρώμη, υπερβαίνοντας συνεπώς κατά δύο τον αριθμό των δρομολογίων που εξυπηρετούνται από τον όμιλο αεροπορικών εταιριών στον οποίο ανήκει η προσφεύγουσα.
Τρίτον, όσον αφορά την οικονομική σημασία των δρομολογίων ως προς τα οποία η Ryanair και η προσφεύγουσα βρίσκονταν σε άμεσο ανταγωνισμό, από τη δικογραφία προκύπτει ότι η προσφεύγουσα εξυπηρετούσε το δρομολόγιο Μασσαλία-Νάντη έως και τρεις φορές ημερησίως. Όσον αφορά το δρομολόγιο Μασσαλία-Βρέστη, το 2016 η προσφεύγουσα περιόρισε τις δραστηριότητές της σε έξι εβδομάδες τον Ιούλιο και τον Αύγουστο. Ωστόσο, πέραν της προσφεύγουσας, η Ryanair ανταγωνιζόταν άμεσα άλλες εταιρίες σε άλλα δρομολόγια με μεγαλύτερες πόλεις από τη Νάντη και τη Βρέστη. Συναφώς, όπως επισήμανε η Επιτροπή, όσον αφορά το Λονδίνο, η Ryanair ανταγωνιζόταν την British Airways, η οποία προσέφερε τρεις πτήσεις ημερησίως προς τον αερολιμένα Λονδίνο-Heathrow (Ηνωμένο Βασίλειο), και την EasyJet, η οποία προσέφερε έως και τρεις πτήσεις ημερησίως προς τον αερολιμένα Λονδίνο-Gatwick (Ηνωμένο Βασίλειο) καθώς και τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως προς τον αερολιμένα Λονδίνο-Luton (Ηνωμένο Βασίλειο).
Τέταρτον, πρέπει να απορριφθεί το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι η σημαντική στρέβλωση του ανταγωνισμού και, κατ’ ουσίαν, το γεγονός ότι επηρεάστηκε ουσιωδώς η ανταγωνιστική της θέση στη σχετική αγορά από τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και από τη σύμβαση AMS αποδεικνύονται μέσω της συγκρίσεως των τιμών που προτείνουν η HOP! και η Ryanair για τις πτήσεις από τον αερολιμένα Marseille Provence με προορισμό τη Βρέστη και τη Νάντη. Πράγματι, καίτοι η εν λόγω σύγκριση τιμών, η οποία έγινε από την προσφεύγουσα στις 29 Μαρτίου 2017, καταδεικνύει ότι οι τιμές που προσέφερε η Ryanair ήταν σαφώς χαμηλότερες από εκείνες που προσέφεραν η προσφεύγουσα και η θυγατρική της, η σύγκριση των τιμών την οποία προσκόμισε η Επιτροπή για τις ημερομηνίες της 27ης Ιουλίου 2017 και της 31ης Ιουλίου 2017 καταδεικνύει το αντίθετο. Εν πάση περιπτώσει, ακόμη και αν υποτεθεί ότι οι τιμές της Ryanair είναι στο σύνολό τους χαμηλότερες από εκείνες που προτείνει η προσφεύγουσα για τα εν λόγω δρομολόγια, τούτο δεν αποδεικνύει, αυτό καθαυτό, σημαντική στρέβλωση του ανταγωνισμού λόγω του ύψους των καθορισμένων από τον φορέα διαχειρίσεως του εν λόγω αερολιμένα και από την εν λόγω σύμβαση αεροπορικών τελών. Όπως τονίζει η Επιτροπή, η διαφορά τιμής μπορεί να οφείλεται σε άλλους παράγοντες, όπως το υψηλότερο ή χαμηλότερο κόστος λειτουργίας κάθε ενδιαφερόμενης αεροπορικής εταιρίας.
Πέμπτον, ο πίνακας που υπέβαλε η προσφεύγουσα, χωρίς ουδεμία ένδειξη ως προς την πηγή του, ο οποίος απεικονίζει την εξέλιξη της διατερματικής δραστηριότητάς της από τον αερολιμένα Marseille Provence και καταδεικνύει μείωση κατά περισσότερο από 50 % μεταξύ 2013 και 2017, δεν αποδεικνύει ότι επηρεάστηκε ουσιωδώς η ανταγωνιστική της θέση στη σχετική αγορά από τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και από τη σύμβαση AMS. Κατ’ αρχάς, η προσφεύγουσα δεν προσδιορίζει τα στοιχεία σχετικά με τη δραστηριότητα διατερματικής μεταφοράς στα οποία στηρίχθηκε για τη συμπλήρωση του πίνακα αυτού. Περαιτέρω, όπως παραδέχεται η ίδια η προσφεύγουσα, δεν έλαβε υπόψη, κατά τις εκτιμήσεις της, τα στοιχεία σχετικά με τα προφανώς σημαντικά δρομολόγια, ήτοι τα δρομολόγια Μασσαλία-Παρίσι και Μασσαλία-Άμστερνταμ. Τέλος, η προσφεύγουσα δεν παρουσιάζει κανένα συγκεκριμένο στοιχείο όσον αφορά τον αντίκτυπο του άμεσου ανταγωνισμού της με τη Ryanair, κατά τη διάρκεια της επιλεχθείσας περιόδου, επί της μειώσεως της διατερματικής δραστηριότητάς της.
Στο πλαίσιο αυτό, δεδομένου ότι, εν προκειμένω, η σχετική αγορά παρουσιάζει μη συγκεντρωτική διάρθρωση, χαρακτηριζόμενη από την παρουσία μεγάλου αριθμού επιχειρήσεων, δεν μπορεί απλώς να συναχθεί κατά τεκμήριο ότι η μείωση της διατερματικής δραστηριότητας της προσφεύγουσας μεταξύ 2013 και 2017, όπως προκύπτει από τον προαναφερθέντα πίνακα, οφείλεται αποκλειστικώς στις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και στη σύμβαση AMS, λαμβανομένου υπόψη του ανταγωνισμού της με τη Ryanair στην εν λόγω αγορά. Αληθεύει ότι δεν μπορεί να ζητηθεί από την προσφεύγουσα να αποδείξει ότι η εν λόγω μείωση οφείλεται αποκλειστικώς στα ως άνω μέτρα. Ωστόσο, εναπόκειτο, τουλάχιστον, σε αυτή να προσκομίσει στοιχεία αποδεικνύοντα ότι, λαμβανομένου υπόψη του άμεσου ανταγωνισμού της με τη Ryanair στα δρομολόγια Μασσαλία-Βρέστη, Μασσαλία-Νάντη και Μασσαλία-Lille, τα μέτρα αυτά είχαν επιπτώσεις στην ανταγωνιστική της θέση στην εν λόγω αγορά, πράγμα το οποίο δεν έπραξε.
Συναφώς, κατά τη νομολογία, πιθανές ενδείξεις ότι επηρεάστηκε ουσιωδώς η ανταγωνιστική θέση του οικείου ανταγωνιστή στην αγορά μπορεί να αποτελούν σημαντική μείωση του κύκλου εργασιών, μη αμελητέες οικονομικές απώλειες, σημαντική μείωση των μεριδίων αγοράς και διαφυγόν κέρδος το οποίο ο ανταγωνιστής πρέπει να αποδείξει ότι προέκυψε από τη χορήγηση της ενισχύσεως (πρβλ. απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, British Aggregates κατά Επιτροπής,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, σκέψη
). Ωστόσο, εν προκειμένω, η προσφεύγουσα δεν υποβάλλει συγκεκριμένες, αριθμητικά προσδιορισμένες και λεπτομερείς εκτιμήσεις που να αποδεικνύουν ότι τα μερίδια αγοράς που φέρεται ότι έλαβε η Ryanair στη σχετική αγορά ήταν συνέπεια των τιμών του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και της συμβάσεως AMS. Η ίδια διαπίστωση ισχύει και για το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι, λόγω του ανταγωνισμού της με τη Ryanair, ήταν αναγκασμένη να καταργήσει τα δρομολόγια Μασσαλία-Ρώμη, Μασσαλία-Ντίσελντορφ και Μασσαλία-Bordeaux μεταξύ 2013 και 2015. Πράγματι, η προσφεύγουσα δεν προσκομίζει κανένα συγκεκριμένο στοιχείο ικανό να αποδείξει ότι η κατάργηση των προαναφερθέντων δρομολογίων οφειλόταν στον άμεσο ανταγωνισμό της με τη Ryanair.
Εξάλλου, πρέπει να επισημανθεί συναφώς ότι, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Aéroport Marseille Provence ισχυρίστηκε, χωρίς να αντικρουστεί στο σημείο αυτό από την προσφεύγουσα, ότι, όσον αφορά ιδίως τα δρομολόγια Μασσαλία-Lille και Μασσαλία-Νάντη, δεν υπήρξε μείωση της επιβατικής κινήσεως, αλλά ότι, αντιθέτως, η προσφεύγουσα είχε αυξήσει τον αριθμό των επιβατών της αφότου η Ryanair άρχισε να εξυπηρετεί τα εν λόγω δρομολόγια.
Υπό τις συνθήκες αυτές, ο ισχυρισμός της προσφεύγουσας ότι επηρεάστηκε ουσιωδώς η ανταγωνιστική της θέση στη σχετική αγορά από τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και από τη σύμβαση AMS δεν τεκμηριώνεται και δεν μπορεί να οδηγήσει στη διαπίστωση ότι η προσφεύγουσα θίγεται ατομικά. Ειδικότερα, καίτοι τέτοιου είδους μέτρα μπορούν να συνεπάγονται, όπως υποστηρίζει η προσφεύγουσα, περιορισμό της δραστηριότητάς της στην εν λόγω αγορά, από το σύνολο των προεκτεθέντων προκύπτει ότι η αυτή δεν προβάλλει επαρκή στοιχεία δυνάμενα να αποδείξουν ότι η κατάστασή της διακρίνεται από εκείνη των λοιπών επιχειρήσεων που ανταγωνίζονται τη Ryanair στην εν λόγω αγορά, με αποτέλεσμα να επηρεάζεται κατά τρόπο ανάλογο με τον αποδέκτη των εν λόγω μέτρων.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, ακόμη και αν υποτεθεί ότι επηρεάστηκε άμεσα η ανταγωνιστική θέση της προσφεύγουσας στη σχετική αγορά, λαμβανομένου υπόψη του άμεσου ανταγωνισμού της με τη Ryanair, από τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και από τη σύμβαση AMS, δεν αποδείχθηκε ότι η θέση της επηρεάστηκε ουσιωδώς. Ως εκ τούτου, τα εν λόγω μέτρα δεν αφορούν ατομικά την προσφεύγουσα κατά την έννοια της εφαρμοστέας νομολογίας.
Τα λοιπά επιχειρήματα της προσφεύγουσας δεν αναιρούν το συμπέρασμα αυτό.
Πρώτον, η προσφεύγουσα τονίζει την ενεργό συμμετοχή της στη διαδικασία κατόπιν της οποίας η Επιτροπή εξέδωσε την προσβαλλόμενη απόφαση. Διατείνεται συναφώς ότι υπέβαλε δύο διαδοχικές καταγγελίες όσον αφορά τα μέτρα κρατικών ενισχύσεων που εφάρμοσε ο αερολιμένας Marseille Provence με το επιχείρημα ότι τα επίμαχα μέτρα έχουν αρνητικές συνέπειες επί της θέσεώς της ως χρήστη του εν λόγω αερολιμένα. Εκ των ανωτέρω συνάγει ότι συμμετείχε ιδιαιτέρως ενεργά στη διαδικασία που προηγήθηκε της εκδόσεως της εν λόγω αποφάσεως.
Εντούτοις, δεν μπορεί να συναχθεί από τη συμμετοχή και μόνον ενός προσφεύγοντος στη διοικητική διαδικασία ότι αυτός νομιμοποιείται ενεργητικώς προς άσκηση προσφυγής (διάταξη της 7ης Μαρτίου 2013, UOP κατά Επιτροπής,
T‑198/09
, μη δημοσιευθείσα,
EU:T:2013:105
, σκέψη
, και απόφαση της22ας Ιουνίου 2016, Whirlpool Europe κατά Επιτροπής,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
, σκέψη
), ακόμη και αν έχει διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη διαδικασία, μεταξύ άλλων, υποβάλλοντας την αρχική καταγγελία που προκάλεσε την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως (πρβλ. απόφαση της 9ης Ιουλίου 2009, 3F κατά Επιτροπής,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, σκέψεις
και
).
Δεύτερον, η προσφεύγουσα αναφέρεται σε συνέντευξη του διευθύνοντος συμβούλου της Ryanair στην οποία αυτός υποστήριξε ότι υφίστατο «κατάσταση ανταγωνισμού» με την προσφεύγουσα. Ωστόσο, οι προσωπικές πεποιθήσεις του διευθύνοντος αεροπορικής εταιρίας η οποία επωφελείται ενισχύσεως δεν είναι δυνατόν να αρκούν προκειμένου να αποδειχθεί ότι επηρεάζεται ουσιωδώς η θέση των ανταγωνιστών της στη σχετική αγορά. Επιπλέον, από την ανωτέρω συνέντευξη δεν προκύπτει ότι ο εν λόγω διευθύνων σύμβουλος προσέδωσε στην προσφεύγουσα μια ιδιαίτερη ανταγωνιστική θέση ως προς τη Ryanair. Ειδικότερα, ο εν λόγω διευθύνων σύμβουλος ισχυρίζεται ότι η τελευταία έχει «συνεχώς περισσότερους ανταγωνιστές» και ότι «οι μεταφορείς όπως [η προσφεύγουσα], η Alitalia, η Lufthansa θα πρέπει να ακολουθήσουν [την τάση προς τις υπηρεσίες χαμηλού κόστους]». Κατά συνέπεια, ο ίδιος διευθύνων σύμβουλος θεωρεί την προσφεύγουσα απλώς και μόνον ως μια ανταγωνίστρια, μεταξύ άλλων ανταγωνιστών, της αεροπορικής του εταιρίας.
Τρίτον, η προσφεύγουσα προσκομίζει μελέτη αγοράς την οποία εκπόνησε τον Σεπτέμβριο 2017. Η μελέτη αυτή μέτρησε τον δείκτη ΗΗΙ (Herfindahl-Hirschman Index) ο οποίος θεωρείται γενικά μέτρο της εντάσεως του ανταγωνισμού στην αγορά. Όσον αφορά τον ανταγωνισμό της Ryanair με την προσφεύγουσα, στη μελέτη θεωρείται ότι, λόγω του μεγάλου αριθμού των κοινών δρομολογίων, η ανάπτυξη της Ryanair επηρεάζει άμεσα τον όμιλο αεροπορικών εταιριών στον οποίο ανήκει η προσφεύγουσα. Κατά την ίδια μελέτη, το 2016 η Ryanair ανταγωνιζόταν τον εν λόγω όμιλο σε δέκα δρομολόγια μεταξύ γαλλικών πόλεων και σε 37 δρομολόγια που συνδέουν μια γαλλική πόλη με μια ευρωπαϊκή πόλη που δεν βρίσκεται στη Γαλλία.
Ωστόσο, η επίμαχη μελέτη αγοράς, καίτοι δύναται να αποδείξει ότι υφίσταται σχέση ανταγωνισμού μεταξύ της προσφεύγουσας και της Ryanair, ουδόλως αποδεικνύει ότι η ανταγωνιστική θέση της προσφεύγουσας στη σχετική αγορά επηρεάζεται ουσιωδώς από τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και από τη σύμβαση AMS. Αφενός, το ότι, κατά την εν λόγω μελέτη, «συχνά η Ryanair δεν είναι ο μοναδικός φορέας στα δρομολόγια [στα οποία] δραστηριοποιείται [και, συνεπώς,] οι επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν μπορούν να επηρεάσουν τη λειτουργία του ανταγωνισμού» συνιστά γενική διατύπωση η οποία δεν εξατομικεύει τη θέση της προσφεύγουσας σε σχέση με εκείνη των λοιπών ανταγωνιστών της Ryanair στην εν λόγω αγορά. Αφετέρου, η διαπίστωση στην έκθεση ότι «λόγω του μεγάλου αριθμού κοινών δρομολογίων, η ανάπτυξη της Ryanair επηρεάζει άμεσα [τον όμιλο αεροπορικών εταιριών στον οποίο ανήκει η προσφεύγουσα]» μπορεί να αποδείξει ότι η προσφεύγουσα επηρεάζεται άμεσα από τον ανταγωνισμό της Ryanair, χωρίς ωστόσο να αποδεικνύει ότι τα προαναφερθέντα μέτρα την επηρεάζουν ουσιωδώς, κατά την έννοια της σχετικής νομολογίας.
Τέταρτον, η προσφεύγουσα παραπέμπει στην απόφαση της 25ης Ιουνίου 1998, British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής (
T‑371/94 και T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), με την οποία, κατά την άποψή της, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε παραδεκτές τις προσφυγές που άσκησαν, μεταξύ άλλων, οι αεροπορικές εταιρίες British Airways και Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden κατά αποφάσεως της Επιτροπής η οποία κήρυσσε, κατόπιν επίσημης διαδικασίας εξετάσεως, συμβατή με την εσωτερική αγορά ενίσχυση την οποία οι γαλλικές αρχές είχαν χορηγήσει στην προσφεύγουσα.
Με την απόφαση της 25ης Ιουνίου 1998, British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής (
T‑371/94 και T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), το Γενικό Δικαστήριο, χωρίς να εξετάσει ρητώς το παραδεκτό της προσφυγής, ζήτημα το οποίο άλλωστε δεν είχε θέσει η Επιτροπή, ακύρωσε την απόφαση της Επιτροπής κατά της οποίας είχε ασκηθεί η προσφυγή στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η ως άνω απόφασή του. Η εν λόγω απόφαση της Επιτροπής αφορούσε το κύρος μέτρου για την αύξηση κεφαλαίου της προσφεύγουσας κατά πολλά δισεκατομμύρια γαλλικά φράγκα, συνοδευόμενου από σχέδιο αναδιαρθρώσεως της αεροπορικής εταιρίας αυτής, με σκοπό την αποκατάσταση της οικονομικής και χρηματοοικονομικής της βιωσιμότητας.
Ωστόσο, η παρούσα υπόθεση αφορά τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και τη σύμβαση AMS. Ως εκ τούτου, διαφέρει από την υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 25ης Ιουνίου 1998, British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής (
T‑371/94 και T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), τόσο ως προς τα αντίστοιχα αντικείμενα των προσβαλλόμενων μέτρων όσο και ως προς το περιεχόμενό τους. Πράγματι, η ως άνω απόφαση αφορά εν γένει την εισφορά αξιοσημείωτου ποσού στο κεφάλαιο αεροπορικής εταιρίας για να εξασφαλιστεί κατά γενικό τρόπο η βιωσιμότητά της στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, ενώ η υπό κρίση υπόθεση αφορά αποκλειστικώς τη δραστηριότητα ανταγωνιστριών αεροπορικών εταιριών σε συγκεκριμένο αερολιμένα. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η ανωτέρω απόφαση του 1998 αναγνωρίστηκε σιωπηρώς το παραδεκτό όσον αφορά τη διαρθρωτική ενίσχυση δεν εμποδίζει διαφορετική εκτίμηση του κατά πόσον επηρεάστηκε ουσιωδώς η ανταγωνιστική θέση της προσφεύγουσας στη σχετική αγορά από τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και από τη σύμβαση AMS.
Το συμπέρασμα αυτό δεν κλονίζεται από το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι, σε περίπτωση που η υπό κρίση προσφυγή κρινόταν απαράδεκτη, το Γενικό Δικαστήριο θα εφάρμοζε διαφορετικά κριτήρια για το παραδεκτό στις δύο περιπτώσεις, πράγμα το οποίο θα συνιστούσε προσβολή του κατοχυρωμένου από το άρθρο 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης δικαιώματος πραγματικής προσφυγής.
Πράγματι, αρκεί να υπομνησθεί ότι, κατά τη νομολογία, δεν μπορεί να αποκλειστεί η εφαρμογή των προϋποθέσεων του παραδεκτού προσφυγής ακυρώσεως λόγω του τρόπου με τον οποίον ερμηνεύει ο προσφεύγων το δικαίωμα σε αποτελεσματική δικαστική προστασία. Ειδικότερα, στον τομέα που αποτελεί αντικείμενο της υπό κρίση προσφυγής, έγινε δεκτό ότι ιδιώτης τον οποίον δεν αφορά άμεσα και ατομικά σχετική με κρατικές ενισχύσεις απόφαση της Επιτροπής και του οποίου τα συμφέροντα δεν επηρεάζονται επομένως από το κρατικό μέτρο για το οποίο εκδόθηκε η εν λόγω απόφαση, δεν μπορεί να επικαλεστεί το δικαίωμα σε αποτελεσματική δικαστική προστασία σε σχέση με την απόφαση αυτή (πρβλ. απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2007, Sniace κατά Επιτροπής,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, σκέψεις
και
). Από τα στοιχεία όμως που εκτέθηκαν ανωτέρω προκύπτει ότι δεν πληρούται εν προκειμένω μία από τις δυο αυτές προϋποθέσεις, καθόσον η προσφεύγουσα δεν απέδειξε ότι η προσβαλλόμενη απόφαση την αφορούσε ατομικά. Δεδομένου ότι η υπό κρίση υπόθεση και η υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 25ης Ιουνίου 1998, British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής (
T‑371/94 και T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), δεν αφορούν ίδιας ή παρόμοιας φύσεως μέτρα, η προσφεύγουσα δεν μπορεί να υποστηρίξει βασίμως ότι η απόρριψη της υπό κρίση προσφυγής ως απαράδεκτης θα προσέβαλλε το δικαίωμά της σε αποτελεσματική δικαστική προστασία.
Από το σύνολο των προεκτεθέντων προκύπτει ότι η προσφεύγουσα δεν απέδειξε ότι εξατομικευόταν σε σχέση με τους λοιπούς ανταγωνιστές της Ryanair στη σχετική αγορά ούτε όσον αφορά τις τιμές του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 ούτε όσον αφορά τη σύμβαση AMS.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η υπό κρίση προσφυγή πρέπει να απορριφθεί ως απαράδεκτη.
Επί των δικαστικών εξόδων
Κατά το άρθρο 134, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα εφόσον υπάρχει σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Δεδομένου ότι η προσφεύγουσα ηττήθηκε, πρέπει να καταδικασθεί στα δικαστικά έξοδα σύμφωνα με το σχετικό αίτημα της Επιτροπής.
Επιπλέον, κατά το άρθρο 138, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας, το Γενικό Δικαστήριο μπορεί να αποφασίσει ότι ο παρεμβαίνων, ακόμη και όταν είναι άλλος από τους αναφερόμενους στις παραγράφους 1 και 2 του εν λόγω άρθρου, θα φέρει τα δικαστικά έξοδά του. Εν προκειμένω, οι παρεμβαίνουσες, οι οποίες παρενέβησαν προς στήριξη της Επιτροπής, φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.

Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (έκτο πενταμελές τμήμα)
αποφασίζει:

1)
Απορρίπτει την προσφυγή ως απαράδεκτη.

2)
Η Société Air France φέρει τα δικαστικά έξοδά της, καθώς και τα δικαστικά έξοδα στα οποία υποβλήθηκε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

3)
Οι Ryanair DAC και Airport Marketing Services Ltd, καθώς και η Aéroport Marseille Provence SA φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.

Berardis
Παπασάββας
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 11 Ιουλίου 2019.
(υπογραφές)
Περιεχόμενα

Ιστορικό της διαφοράς

Διαδικασία και αιτήματα των διαδίκων

Σκεπτικό

Επί της επιδοτήσεως επενδύσεων

Επί των τιμών του τέλους επιβατών που εφαρμόζονται συγκεκριμένα στον αεροσταθμό mp2 και επί της συμβάσεως AMS

Επί των δικαστικών εξόδων
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η γαλλική.