CELEX: 62016TJ0894
Annullationssøgsmål
statsstøtte
foranstaltninger, som Frankrig har iværksat til fordel for lufthavnen Marseille Provence og de luftfartsselskaber, som benytter lufthavnen
afgørelse, hvorved støtten erklæres forenelig med det indre marked
investeringsstøtte
differentierede lufthavnsafgifter for henholdsvis nationale og internationale flyvninger
lavere lufthavnsafgifter for at tiltrække flyvninger til den nye terminal Marseille Provence 2
ikke individuelt berørt
væsentlig påvirkning af den konkurrencemæssige stilling
afvisning

Tvistens baggrund
Lufthavnen Marseille Provence er beliggende i departementet Bouches-du-Rhône i Frankrig. Det er en af landets største lufthavne. I 2012 modtog lufthavnen mere end otte mio. passagerer. I bestræbelserne på at skabe ny dynamik i trafikken og fokusere mere på europæiske destinationer besluttede denne lufthavn i 2004 at opføre en ny lufthavnsterminal (herefter »terminal mp2«) til lavprisflyvninger ved siden af hovedterminalen (herefter »terminal mp1«). Arbejdet blev igangsat i december 2005, og terminal mp2 var klar til ibrugtagning i september 2006.
Den 27. marts 2007 modtog Europa-Kommissionen en klage dateret den 15. marts 2007, som var indgivet af sagsøgeren, Société Air France, og omhandlede ulovlig støtte tildelt lufthavnen Marseille Provence af Conseil général des Bouches du Rhône (departementsrådet for Bouches-du-Rhône, Frankrig) og ulovlig støtte, som denne lufthavn havde tildelt Ryanair DAC, tidligere Ryanair Ltd, og andre luftfartsselskaber. Disse fordele bestod bl.a. i lavere lufthavnsafgifter for at tiltrække flyvninger til den nye terminal mp2.
Den 27. november 2009 indgav sagsøgeren en klage til Kommissionen over ulovlig støtte, der blev tildelt af flere regionale og lokale franske lufthavne, bl.a. lufthavnen Marseille Provence.
Den 7. maj 2008 annullerede Conseil d’État (øverste domstol i forvaltningsretlige sager, Frankrig) de godkendte passagerafgiftssatser, der var gældende for terminal mp2, med virkning fra den 1. juni 2006, og de satser, der var gældende fra den 1. januar 2007, idet der ikke forelå en tilstrækkelig begrundelse for de regnskabsoplysninger, der var lagt til grund for beregningen af afgiften.
Efter annullationen af de godkendte passagerafgiftssatser, der var gældende for terminal mp2, med virkning fra den 1. juni 2006, og de satser, der var gældende fra den 1. januar 2007, foranledigede generaldirektorat for civil luftfart under ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (ministeriet for økologi, bæredygtig udvikling og energi), at et revisionsfirma udarbejdede en undersøgelse, der blev afleveret i november 2008, om metoderne til henførelse af omkostninger og indtægter og satsfastsættelse for terminal mp1 og terminal mp2. På baggrund af denne revision vedtog chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Marseille Provence (industri- og handelskammeret for Marseille Provence, herefter »industri- og handelskammeret«) nye passagerafgiftssatser med tilbagevirkende kraft.
Ved beslutning af 13. juli 2011 til Den Franske Republik indledte Kommissionen proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, TEUF og opfordrede de interesserede parter til at fremlægge deres bemærkninger om de omhandlede foranstaltninger for Kommissionen (herefter »indledningsbeslutningen«).
Kommissionen modtog bemærkninger fra Den Franske Republik, industri- og handelskammeret, Ryanair og Airport Marketing Services Ltd (herefter »AMS«), et datterselskab, som er ejet 100% af Ryanair.
Den 20. februar 2014 vedtog Kommissionen afgørelse (EU) 2016/1698 om de foranstaltninger, SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/07), som Frankrig har iværksat til fordel for lufthavnen Marseille Provence og de luftfartsselskaber, som benytter lufthavnen (
EUT 2016, L 260, s. 1
, herefter »den anfægtede afgørelse«).
Kommissionen fastslog i den anfægtede afgørelse bl.a., at lufthavnen Marseille Provence fik investeringsstøtte, som var forenelig med det indre marked. Kommissionen konstaterede, at terminal mp2 og det hertil hørende standpladsområde for fly ikke var forbeholdt et bestemt luftfartsselskab. Nævnte terminal var ifølge Kommissionen tilgængelig for alle selskaber, der ønskede at benytte den, forudsat at de tilbød et begrænset serviceniveau. Kommissionen bemærkede, at den nævnte lufthavn havde udsendt en indkaldelse af tilkendegivelser om interesse i at anvende denne lufthavn, og at lufthavnen, da den ikke havde udnyttet sin kapacitet fuldt ud, var til rådighed for alle interesserede luftfartsselskaber. Kommissionen konstaterede desuden, at luftfartsselskaberne ligeledes betalte satser, der som minimum dækkede marginalomkostningerne ved hver aftale.
Kommissionen undersøgte i øvrigt de passagerafgiftssatser, der gjaldt for terminal mp2. Denne institution fastslog navnlig, at en fornuftig operatør med henblik på at fastslå rentabiliteten af projektet med en terminal med forenklet serviceniveau og tilhørende prissætning ville tage samtlige indtægter fra luftfart og andet end luftfart i betragtning, idet den pågældende samtidigt ville tage hensyn til elasticiteten i efterspørgslen af trafikken i forhold til satsen for den omhandlede luftfartsafgift. Det var Kommissionens opfattelse, at »[f]orskellen mellem satsniveauet for passagerafgiften og omkostningen ved passagerfunktionen, som [blev dækket] af indtægterne fra andet end luftfart, [ikke udgjorde] en fordel, der [blev givet] til luftfartsselskaberne, men […] tværtimod [var] en følge af lufthavnsforvalterens underliggende optimering med henblik på at gøre sit investeringsprojekt rentabelt« (369. betragtning til den anfægtede afgørelse). Kommissionen konkluderede, at beslutningen om fastsættelse af satserne for den nævnte terminal var i overensstemmelse med princippet om en fornuftig aktør i en markedsøkonomi.
Kommissionen undersøgte endelig den kontrakt om køb af annonceplads, der blev indgået mellem industri- og handelskammeret og AMS den 19. maj 2006 (herefter »AMS-kontrakten«). Denne kontrakt blev indgået med en varighed på fem år og kunne forlænges en gang for yderligere fem år, og den havde ikke været genstand for en forudgående udbudsprocedure eller en bekendtgørelse. Kontrakten havde til formål at sikre reklame for destinationen Marseille med henblik på at tiltrække et stort antal passagerer.
Kommissionen fastslog, idet den støttede sig til den rentabilitetsundersøgelse, som Den Franske Republik havde fremlagt vedrørende de finansielle margener, der hidrørte fra Ryanairs flyvninger i perioden 2007-2021, hvilken undersøgelse industri- og handelskammeret selv havde støttet sig til ved afgørelsen om at indgå AMS-kontrakten, at de gennemsnitlige omkostninger, i henhold til denne kontrakt, pr. passager fra dette luftfartsselskab gjorde det muligt at fastslå, at projektet vedrørende opførelsen af terminal mp2 i sin helhed var rentabelt. Kommissionen konkluderede, at de satser, der blev anvendt over for luftfartsselskaberne, under hensyntagen til de forskellige reduktioner og omkostningerne ved nævnte kontrakt til enhver tid som minimum ville dække de ekstraomkostninger, der var forbundet med dette selskabs benyttelse af lufthavnen Marseille Provence.
Retsforhandlinger og parternes påstande
Ved stævning indleveret til Rettens Justitskontor den 19. december 2016 har sagsøgeren anlagt den foreliggende sag.
Ved dokument indgivet til Rettens Justitskontor den 23. marts 2017 har lufthavnen Marseille Provence fremsat anmodning om at måtte intervenere i sagen til støtte for Kommissionens påstande.
Ved processkrifter indleveret til Rettens Justitskontor den 26. marts 2017 har Ryanair og AMS fremsat anmodning om tilladelse til at intervenere til støtte for Kommissionens påstande.
Ved kendelse af 29. maj 2017 har formanden for Rettens Sjette Afdeling imødekommet interventionsbegæringerne. Intervenienterne har afgivet indlæg, og hovedparterne har afgivet bemærkninger hertil inden for de fastsatte frister.
Efter forslag fra Sjette Afdeling har Retten i medfør af sit procesreglements artikel 28 besluttet at henvise sagen til behandling i en udvidet afdeling.
Efter forslag fra den refererende dommer har Retten (Sjette Udvidede Afdeling) besluttet at indlede retsforhandlingernes mundtlige del og har som led i de foranstaltninger med henblik på sagens tilrettelæggelse, der er omhandlet i artikel 89 i Rettens procesreglement, anmodet parterne om at besvare visse spørgsmål. Parterne har efterkommet denne anmodning inden for den fastsatte frist.
Parterne har afgivet mundtlige indlæg i retsmødet den 10. januar 2019.
Sagsøgeren har nedlagt følgende påstande:
–
Den anfægtede afgørelse annulleres.
–
Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
Kommissionen har med støtte fra intervenienterne nedlagt følgende påstande:
–
Afvisning eller under alle omstændigheder frifindelse.
–
Sagsøgeren tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
Retlige bemærkninger
Kommissionen har, støttet af intervenienterne, anført, at sagen skal afvises i det væsentlige med den begrundelse, at sagsøgeren ikke har søgsmålsinteresse. Kommissionen har navnlig anført, at sagsøgeren ikke er umiddelbart og individuelt berørt af de omhandlede foranstaltninger, og at sagsøgeren ikke har redegjort for, at den anfægtede afgørelse rammer selskabet på grund af visse egenskaber, som er særlige for dette, eller på grund af en faktisk situation, som adskiller det fra alle andre.
Sagsøgeren har anført, at i modsætning til det af Kommissionen anførte skal selskabets situation individualisere det på lignende måde som situationen for den anfægtede akts adressat. Sagsøgeren er af den opfattelse, idet selskabet har henvist til retspraksis, at antagelsen af en tredjeparts søgsmål til realitetsbehandling i forhold til støttemodtageren forudsætter, at denne tredjepart er i et konkurrenceforhold til støttemodtageren, og at støtten kan medføre væsentlig skade på denne tredjeparts stilling på markedet. Sagsøgeren har ligeledes påberåbt sig dom af 25. juni 1998, British Airways m.fl. mod Kommissionen (
T-371/94 og T-394/94
,
EU:T:1998:140
), og gjort gældende, at Retten i denne sag implicit tiltrådte, at luftfartsselskaber, der var konkurrenter til sagsøgeren, havde søgsmålskompetence til at anfægte en kommissionsafgørelse, der godkendte en statsstøtteforanstaltning, som sagsøgeren var begunstiget af.
Det skal i denne henseende bemærkes, at artikel 263, stk. 4, TEUF omhandler to tilfælde, hvori en fysisk eller juridisk person har kompetence til at anlægge et annullationssøgsmål til prøvelse af en EU-retsakt, som vedkommende ikke er adressat for. Dels kan en sådan sag anlægges på betingelse af, at denne retsakt berører vedkommende umiddelbart og individuelt. Dels kan en sådan person anlægge sag til prøvelse af en regelfastsættende retsakt, som ikke omfatter gennemførelsesforanstaltninger, hvis den berører vedkommende umiddelbart.
I nærværende sag er den anfægtede afgørelse alene rettet til Den Franske Republik, og den vedrører en individuel støtte som omhandlet i artikel 1, litra e), andet punktum, i Rådets forordning (EU) 2015/1589 af 13. juli 2015 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 TEUF (
EUT 2015, L 248, s. 9
). Idet den anfægtede afgørelse således har en individuel rækkevidde, kan den ikke udgøre en regelfastsættende retsakt som omhandlet i artikel 263, stk. 4, TEUF, der omfatter enhver almengyldig retsakt med undtagelse af lovgivningsmæssige retsakter (jf. dom af 3.12.2014, Castelnou Energía mod Kommissionen,
T-57/11
,
EU:T:2014:1021
, præmis
og den deri nævnte retspraksis). Det følger heraf, at eftersom sagsøgeren ikke er adressat for den anfægtede afgørelse, kan selskabets søgsmål alene antages til realitetsbehandling på den betingelse, at nævnte sagsøger berøres umiddelbart og individuelt af den nævnte afgørelse (dom af 22.6.2016, Whirlpool Europe mod Kommissionen,
T-118/13
,
EU:T:2016:365
, præmis
).
Ifølge fast retspraksis kan andre personer end en afgørelses adressater kun gøre gældende, at de berøres individuelt, hvis afgørelsen rammer dem på grund af visse egenskaber, som er særlige for dem, eller på grund af en faktisk situation, der adskiller dem fra alle andre og derfor individualiserer dem på lignende måde som en afgørelses adressat (jf. i denne retning dom af 15.7.1963, Plaumann mod Kommissionen,
25/62
, Sml. 1954-1964,
EU:C:1963:17
, s. 223, og af 21.12.2016, Kommissionen mod Hansestadt Lübeck,
C-524/14 P
,
EU:C:2016:971
, præmis
).
I forbindelse med proceduren i henhold til artikel 108 TEUF for kontrol med statsstøtte skal der sondres mellem på den ene side den indledende fase af undersøgelsen af støtteforanstaltninger i medfør af artikel 108, stk. 3, TEUF – der alene har til formål at gøre det muligt for Kommissionen at danne sig en første opfattelse af, om den pågældende støtte helt eller delvis er forenelig med fællesmarkedet – og på den anden side undersøgelsesfasen i henhold til artikel 108, stk. 2, TEUF. Først i denne undersøgelsesfase, som skal give Kommissionen mulighed for at opnå fuldstændige oplysninger om alle sagens momenter, er Kommissionen i henhold til traktaten forpligtet til at give de berørte adgang til at fremsætte deres bemærkninger (jf. dom af 9.7.2009, 3F mod Kommissionen,
C-319/07 P
,
EU:C:2009:435
, præmis
og den deri nævnte retspraksis).
Hvis en virksomhed anfægter berettigelsen af afgørelsen om vurderingen af støtten truffet i henhold til artikel 108, stk. 3, TEUF eller efter afslutningen af den formelle undersøgelsesprocedure, er det forhold alene, at sagsøgeren kan anses for at være en interesseret part i artikel 108, stk. 2, TEUF’s forstand, ikke tilstrækkeligt til at fremme sagen til realitetsbehandling. Sagsøgeren skal godtgøre, at denne har en særlig status som omhandlet i dom af 15. juli 1963, Plaumann mod Kommissionen (
25/62
,
EU:C:1963:17
) (jf. i denne retning kendelse af 10.11.2015, Compagnia Trasporti Pubblici m.fl. mod Kommissionen,
T-187/15
, ikke trykt i Sml.,
EU:T:2015:846
, præmis
). Dette vil bl.a. være gældende i tilfældet, hvor sagsøgerens stilling på markedet i væsentligt omfang påvirkes af den støtteforanstaltning, som den pågældende afgørelse vedrører (dom af 22.6.2016, Whirlpool Europe mod Kommissionen,
T-118/13
,
EU:T:2016:365
, præmis
).
I denne henseende er, ud over den begunstigede virksomhed, navnlig de virksomheder, som konkurrerer med denne, blevet anset for individuelt berørte af Kommissionens afgørelse om afslutning af en procedure, der er indledt i henhold til artikel 108, stk. 2, TEUF i forhold til en støtteforanstaltning, hvis de har spillet en aktiv rolle i proceduren, forudsat at deres stilling på markedet i væsentligt omfang var påvirket af den støtteforanstaltning, som den afgørelse, der var påstået annulleret, vedrører. En virksomhed kan derfor ikke udelukkende påberåbe sig sin status som konkurrent i forhold til modtagervirksomheden, men skal desuden, som allerede bemærket, bevise, at den, henset til graden af dens eventuelle deltagelse i proceduren og omfanget af påvirkningen af dens stilling på markedet, befinder sig i en faktisk situation, som individualiserer den på lignende vis som adressaten for afgørelsen (jf. kendelse af 7.3.2013, UOP mod Kommissionen,
T-198/09
, ikke trykt i Sml.,
EU:T:2013:105
, præmis
og
og den deri nævnte retspraksis; jf. ligeledes i denne retning dom af 28.1.1986, Cofaz m.fl. mod Kommissionen,
169/84
,
EU:C:1986:42
, præmis
, og kendelse af 27.5.2004, Deutsche Post og DHL mod Kommissionen,
T-358/02
,
EU:T:2004:159
, præmis
og
).
Det skal endvidere bemærkes, at betingelserne for, at et søgsmål kan antages til realitetsbehandling, skal vurderes på tidspunktet for dets anlæggelse, nemlig på tidspunktet for indleveringen af stævningen (kendelse af 15.12.2010, Albertini m.fl. og Donnelly mod Parlamentet,
T-219/09 og T-326/09
,
EU:T:2010:519
, præmis
, og dom af 3.12.2014, Castelnou Energía mod Kommissionen,
T-57/11
,
EU:T:2014:1021
, præmis
).
Det må i nærværende sag konstateres, at sagsøgeren har anfægtet visse foranstaltninger, der er undersøgt af Kommissionen i den anfægtede afgørelse. Dels anfægtes investeringsstøtten til opførelsen af terminal mp2, dels anfægtes de satser for passagerafgifter, der er specifikke for den nævnte terminal, og AMS-kontrakten, hvilke samlet set udgør statsstøtte til fordel for denne terminal. Sagsøgerens søgsmålskompetence skal således undersøges hvad angår dels investeringsstøtten, dels de nævnte satser og den nævnte kontrakt.
Angående investeringsstøtten
Det er Kommissionens opfattelse, at der ikke er noget konkurrenceforhold mellem sagsøgeren og lufthavnen Marseille Provence, der er støttemodtager, hvad angår den investeringsstøtte, som industri- og handelskammeret blev tildelt til opførelsen af terminal mp2. Kommissionen har navnlig anført, at den har foretaget en særskilt analyse af den nævnte støtte til industri- og handelskammeret og den angivelige driftsstøtte, som industri- og handelskammeret skulle have tildelt luftfartsselskaberne. Denne institution har gjort gældende, at sagsøgeren i nærværende sag burde have godtgjort, at denne støtte reelt blev overført fra industri- og handelskammeret til Ryanair. Det er imidlertid ikke tilfældet, eftersom afgørelsen om at tildele denne støtte ikke pålægger industri- og handelskammeret nogen forpligtelse til at give det nævnte luftfartsselskab gunstigere vilkår.
Kommissionen har fuldstændighedens skyld anført, at da der ikke består et konkurrenceforhold mellem den lufthavn, der modtager støtten, og sagsøgeren, har sidstnævnte ikke søgsmålsinteresse. Navnlig gælder, at en annullation af den anfægtede afgørelse for så vidt angår investeringsstøtten ikke giver sagsøgeren nogen fordel.
Sagsøgeren har anført, at Ryanair var den reelle modtager af den investeringsstøtte, der blev tildelt industri- og handelskammeret. Sagsøgeren har anført, at det klart fremgår af indledningsbeslutningen, at der består en uadskillelig forbindelse mellem den investeringsstøtte, som blev tildelt industri- og handelskammeret, og Ryanair, for så vidt som den nævnte støtte gjorde det muligt for lufthavnen Marseille Provence at anvende kunstigt lave priser over for en af sagsøgerens direkte konkurrenter. Sagsøgeren har særligt henvist til 90., 91. og 275. betragtning til den nævnte beslutning for at godtgøre en uadskillelig forbindelse mellem den støtte, som industri- og handelskammeret modtog til at opføre terminal mp2, og den fordel, som Ryanair modtog i sin egenskab af bruger af denne terminal. Sagsøgeren har anført, at disse betragtninger viser den mekanisme, som industri- og handelskammeret anvendte for at overføre den økonomiske fordel, der fulgte af denne støtte, til Ryanair, og der redegøres i disse betragtninger klart for den tætte forbindelse mellem den omhandlede støtte og den økonomiske fordel, som Ryanair fik gavn af. Ifølge sagsøgeren er det tilstrækkeligt, at selskabet godtgør at være i et konkurrenceforhold med Ryanair i forhold til den nævnte lufthavn for, at søgsmålet kan antages til realitetsbehandling.
Det skal i denne henseende konstateres, at investeringsstøtten til opførelse af terminal mp2 udelukkende blev tildelt industri- og handelskammeret, hvilket i øvrigt er ubestridt af parterne. Det skal ligeledes bemærkes, at Ryanair ikke er udpeget som modtager af investeringsstøtten i den anfægtede afgørelse. Som det fremgår flere steder i nævnte afgørelse, anså Kommissionen industri- og handelskammeret som den eneste modtager af den nævnte støtte.
Kommissionen undersøgte i nærværende sag mere præcist kun betingelserne vedrørende en økonomisk aktivitet og en virksomhed i forhold til industri- og handelskammeret. Navnlig fastslog den i den anfægtede afgørelses punkt 6.1, at industri- og handelskammeret drev lufthavnen Marseille Provence og opkrævede betaling for omkostningerne hos brugerne af denne infrastruktur.
I den anfægtede afgørelses punkt 6.1.3 blev der ligeledes alene foretaget en bedømmelse af, om der forelå en selektiv fordel i forhold til industri- og handelskammeret. Kommissionen fastslog i denne henseende, at »investeringstilskuddene [gav] CCIMP en fordel frem for andre lufthavnsforvaltere og andre virksomheder i andre sektorer«.
Desuden blev kriteriet om påvirkning af konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne alene bedømt i forhold til industri- og handelskammeret. Kommissionen fastslog i denne henseende, at »[industri- og handelskammeret var] som forvalter af lufthavnen Marseille Provence i konkurrence med de øvrige lufthavne i sit opland i en afstand af højst 100 km eller 60 minutter«. Denne institution tilføjede ligeledes, at »der [var] konkurrence mellem lufthavnsforvaltere«, og at »ydelsen af støtte til [industri- og handelskammeret kunne] derfor styrke dennes stilling på markedet for forvaltning af lufthavnsdrift«.
Henset til det ovenstående skal det undersøges, om – således som sagsøgeren har gjort gældende og i lyset af de faktiske oplysninger, der er fremkommet under sagen – Ryanair indirekte fik gavn af investeringsstøtten til opførelse af terminal mp2.
I denne henseende bemærkes for det første, at det i modsætning til det af sagsøgeren hævdede ikke fremgår af indledningsbeslutningen, at der bestod en uadskillelig forbindelse mellem den investeringsstøtte, der blev tildelt industri- og handelskammeret, og Ryanair. Mere præcist bemærkes, at hvad angår 90. og 91. betragtning til denne beslutning henviste Kommissionen blot til en rapport, som var udarbejdet af et revisionsfirma, uden at drage egne konklusioner. I 275. betragtning til denne beslutning fastslog Kommissionen desuden ikke, at luftfartsselskaber, der benyttede terminal mp2, ligeledes var modtagere af den investeringsstøtte, der blev tildelt industri- og handelskammeret, men rejste blot spørgsmålet om, hvilke virkninger det ville medføre, såfremt den nævnte investeringsstøtte måtte være i strid med det indre marked, og om de passagerafgifter, som industri- og handelskammeret anvendte, udgjorde støtte.
Det fremgår i øvrigt af indledningsbeslutningen, at Ryanair ikke var indrømmet nogen fortrinsstilling med hensyn til adgangen til og brugen af terminal mp2. Nævnte terminal var således tilgængelig for alle interesserede luftfartsselskaber uden at være forbeholdt et eller flere bestemte luftfartsselskaber. I 31. betragtning til den nævnte beslutning blev i denne henseende henvist til præamblen til betingelserne for brug af terminal mp2, der blev offentliggjort på internettet den 18. juli 2006, og som bl.a. fastsætter, at »brugen af [denne terminal] er i princippet åben for alle luftfartsselskaber, der forpligter sig til at overholde de almindelige betingelser for anvendelsen af denne terminal som fastsat i [disse betingelserne]«. Disse oplysninger er i øvrigt gengivet i 291. betragtning til den anfægtede afgørelse, hvori Kommissionen anførte, at »[i]følge de oplysninger, som [Den Franske Republik] har fremsendt, og især betingelserne for brug af [den omhandlede] terminal […], [blev] den nye infrastruktur [stillet] til rådighed for enhver potentiel bruger (lufttransportvirksomheder) på lige vilkår og uden forskelsbehandling«.
For det andet fremgår det af sagsakterne, at efter industri- og handelskammerets indkaldelse af projektforslag fra luftfartselskaberne i 2004 fremsendte sagsøgeren en ansøgning for terminal mp2. Sagsøgeren var navnlig interesseret i flyforbindelsen mellem lufthavnen Marseille Provence til lufthavnen Paris-Orly (Frankrig) og foreslog 19 daglige flyvninger fra mandag til fredag, 14 flyvninger om lørdagen og 18 flyvninger om søndagen. Forhandlingerne mellem sagsøgeren og forvalteren af nævnte lufthavn førte imidlertid ikke til nogen aftale, bl.a. pga. begrænsningen af trafikken i terminal mp2 til punkt-til-punkt-flyvninger og det forhold, at terminalen kun skulle modtage flyvninger inden for Frankrig og EU. Det bemærkes ligeledes, at idet den samlede mængde af tilbud fra de interesserede luftfartselskaber ikke oversteg den forventede kapacitet, var der ikke grundlag for at foretage en udvælgelse. Alle de flyselskaber, der havde tilkendegivet en interesse, fik således adgang til den omhandlede terminal. Heraf følger, at ikke alene var brugen af denne terminal ikke forbeholdt et bestemt luftfartsselskab, helt konkret Ryanair, men sagsøgeren kunne ligeledes have fået adgang hertil, hvis forhandlingerne med forvalteren af denne lufthavn ikke var endt uden aftale.
For det tredje bemærkes, at i modsætning til det af sagsøgeren anførte kan Rettens løsning i dom af 10. maj 2006, Air One mod Kommissionen (
T-395/04
,
EU:T:2006:123
), ikke overføres på nærværende sag. Denne dom omhandlede således den omstændighed, at Kommissionen undlod at vedtage en afgørelse i medfør af den indledende fase af undersøgelsen af støtte, og sagsøgeren i nævnte sag ønskede ved at anlægge det søgsmål, der gav anledning til denne dom, at beskytte sine proceduremæssige rettigheder. Retten undersøgte dermed spørgsmålet, om sagsøgeren i denne sag kunne anses for interesseret part som omhandlet i artikel 88, stk. 2, EF (nu artikel 108, stk. 2, TEUF) (dom af 10.5.2006, Air One mod Kommissionen,
T-395/04
,
EU:T:2006:123
, præmis
). Derimod blev den anfægtede afgørelse i nærværende sag vedtaget efter den formelle undersøgelsesprocedure, og sagsøgeren søger ikke at beskytte sine proceduremæssige rettigheder, men at anfægte det materielle indhold af den nævnte afgørelse.
Henset til det ovenstående kan sagsøgeren ikke gyldigt gøre gældende, at Ryanair var indirekte modtager af investeringsstøtten til opførelse af den nye terminal mp2. Det følger heraf, at idet der ikke består et konkurrenceforhold mellem industri- og handelskammeret og sagsøgeren, har sidstnævnte ikke grundlag for at gøre gældende, at selskabet er individuelt berørt af den anfægtede afgørelse hvad angår investeringsstøtten. Følgelig skal nærværende søgsmål afvises for så vidt angår denne støtte, og det er ufornødent at behandle det argument, som Kommissionen har fremført for fuldstændighedens skyld, om, at sagsøgeren ikke har søgsmålsinteresse i denne henseende.
Angående de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og AMS-kontrakten
Kommissionen har gjort gældende, at sagsøgerens situation ikke adskiller sig fra situationen for andre luftfartsselskaber, der bruger lufthavnen Marseille Provence, og at den angivelige støtte til luftfartsselskaber ikke berører selskabet individuelt. Kommissionen har medgivet, at sagsøgeren er i konkurrence med Ryanair, idet den dog har tilføjet, at en sådan relation til en støttemodtager ifølge retspraksis ikke i sig selv er tilstrækkelig til, at sagsøgeren kan anses for individuelt berørt. Nævnte institution har i denne henseende bemærket, at sagsøgeren blot er en blandt mange konkurrenter til Ryanair, og har konstateret, at selv om dette luftfartsselskab betjente 29 af de 41 destinationer, der blev tilbudt fra terminal mp2, befandt sagsøgeren sig kun i en direkte konkurrence med Ryanair i forbindelse med et meget begrænset antal destinationer, der havde en beskeden økonomisk betydning.
Desuden fandt Kommissionen på forespørgsel i retsmødet, at Retten burde analysere virkningerne af de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og af AMS-kontrakten på det samlede europæiske luftfartsmarked, og, subsidiært, i forbindelse med forbindelser fra og til lufthavnen Marseille Provence.
Sagsøgeren har i det væsentlige anført, at selskabet befinder sig i et konkurrenceforhold til Ryanair, og at de foranstaltninger, som sidstnævnte drager fordel af i lufthavnen Marseille Provence, dvs. de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og AMS-kontrakten, påvirker det specifikt.
Sagsøgeren har navnlig anført, at selskabet sammen med Ryanair er en af de vigtigste brugere af lufthavnen Marseille Provence, og at disse to luftfartsselskaber i 2017 befandt sig i direkte konkurrence på tre destinationer med afgang fra denne lufthavn, nemlig Brest (Frankrig), Nantes (Frankrig) og Ibiza (Spanien). På forespørgsel i retsmødet anførte sagsøgeren, at på området for lufttransport af passagerer udgjorde hver rute, dvs. hvert par »afrejsested og destination«, et relevant marked i henhold til konkurrencemyndighedernes afgørelsespraksis.
Sagsøgeren har i replikken bemærket, at på de forbindelser, hvor selskabet var i direkte konkurrence med Ryanair mellem 2014 og 2016, var sidstnævntes trafikvolumen på mellem 360000 og 660000 sæder, mens det antal af passagerer, som dette luftfartsselskab befordrede, var på mellem 530000 og 660000 pasagerer pr. år. Sagsøgeren har i retsmødet præciseret, at selskabet i 2018 havde befordret 2,6 mio. passagerer til og fra Marseille (Frankrig), og at ca. 400000 passagerer var blevet befordret med direkte flyvninger fra lufthavnen Marseille Provence til Lille lufthavn (Frankrig), til Lyon lufthavn (Frankrig) og i mindre omfang til Brest lufthavn, dvs. destinationer, der ligeledes tilbydes af Ryanair fra lufthavnen Marseille Provence.
Hvad angår forbindelser til og fra lufthavnen Marseille Provence har sagsøgeren anført, at på tidspunktet for de faktiske omstændigheder var der blot fire lavprisflyselskaber, der anvendte terminal mp2, og at Ryanair betjente 29 af de 41 destinationer, der blev tilbudt fra denne terminal. Sagsøgeren har gjort gældende, at Ryanair betalte kunstigt lave afgifter, og at sagsøgeren selv og selskabets datterselskab HOP ! derimod betalte afgifter, der var forhøjede i forhold til deres reelle omkostninger. Sagsøgeren er af den opfattelse, at denne situation gjorde det muligt for Ryanair at tilbyde priser, der var lavere end de priser, som HOP ! tilbød for flyvninger med samme afrejsedato og samme destination. Sagsøgeren har i denne forbindelse fremlagt en tabel, hvorefter en billet for en flyvning den 4. juli 2017 til Brest blev tilbudt af Ryanair til 63,94 EUR og af HOP ! til 105,25 EUR, og en billet for en flyvning den 3. juli 2017 til Nantes blev tilbudt af Ryanair til 30,28 EUR og af HOP ! til 50,51 EUR.
Sagsøgeren har i øvrigt bemærket, at selskabet mellem 2013 og 2015 har lukket sine flyforbindelser fra lufthavnen Marseille Provence til lufthavnene i Rom (Italien), Düsseldorf (Tyskland) og Bordeaux (Frankrig) som følge af den direkte konkurrence med Ryanair. Sagsøgeren har endvidere anført, at selskabet som følge af denne konkurrence i 2016 begrænsede sine operationer på sæsonforbindelsen Marseille-Brest til seks uger i juli og august. Sagsøgeren har ved hjælp at et diagram gjort gældende, at bortset fra flyforbindelserne fra lufthavnen Marseille Provence til lufthavnene i Paris (Frankrig) og i Amsterdam (Nederlandene) er selskabets punkt-til-punkt-aktiviteter faldet med mere end 50% mellem 2013 og 2017.
Sagsøgeren har konkluderet, at den mulighed, som Ryanair har fået, for at tilbyde befordringspriser, der er kunstigt lave, fra terminal mp2, som følge af den støtte, som lufthavnen Marseille Provence har modtaget til at finansiere indretningen af terminalen og driftsstøtten, som Ryanair får gavn af, udgør en fordrejning af konkurrencen, hvilket indebærer, at sagsøgerens stilling på det omhandlede lufthavnsknudepunkt svækkes.
Det skal dermed undersøges, om de forhold, som sagsøgeren har fremført, kan godtgøre, at selskabet var individuelt berørt af de foranstaltninger, som lufthavnsforvalteren traf med hensyn til de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og AMS-kontrakten.
Hvad indledningsvis angår det relevante marked, på hvilket virkningerne af den omhandlede foranstaltning skal analyseres, må det konstateres, at selv om de omhandlede foranstaltninger alene vedrører terminal mp2, og sagsøgeren og Ryanair inden for lufthavnen Marseille Provence i almindelighed bruger terminal mp1 og mp2, er de destinationer, som betjenes af de forskellige luftfartsselskaber, der bruger den nævnte lufthavn, ikke på forhånd forbeholdt den ene eller den anden af disse to terminaler. Heraf følger, at i modsætning til det, som primært Kommissionen og også sagsøgeren har hævdet (præmis 46 og 48 ovenfor), skal de omhandlede foranstaltninger undersøges på baggrund af alle de forbindelser, der drives fra eller til denne lufthavn, uanset hvilken terminal der anvendes.
Dernæst fremgår det af den retspraksis, der er nævnt i præmis 29 ovenfor, at sagsøgeren skal godtgøre, at selskabets konkurrencemæssige stilling på det relevante marked i væsentligt omfang påvirkes af den støtteforanstaltning, som den anfægtede afgørelse vedrører.
Endelig skal det bemærkes, at det på stadiet for undersøgelsen af formaliteten ikke tilkommer Retten at tage endelig stilling til konkurrenceforholdene mellem sagsøgeren og Ryanair. Det påhviler i denne sammenhæng alene sagsøgeren at fremføre en relevant angivelse af årsagerne til, at de foranstaltninger, som den anfægtede afgørelse vedrører, er egnet til at forvolde skade på selskabets legitime interesser ved væsentligt at påvirke dettes stilling på det omhandlede marked (jf. kendelse af 21.1.2011, Vtesse Networks mod Kommissionen,
T-54/07
, ikke trykt i Sml.,
EU:T:2011:15
, præmis
).
Det må i denne henseende fastslås, at hvad angår betingelsen om, at sagsøgerens stilling på det relevante marked skal være væsentligt påvirket, er det ubestridt mellem parterne, at Ryanair og sagsøgeren er konkurrerende luftfartsselskaber. Imidlertid gælder, at selv om det lægges til grund, at de er de største brugere af lufthavnen Marseille Provence, har sagsøgeren ikke fremlagt noget bevis, der giver anledning til at konkludere, at selskabets konkurrencemæssige stilling på det nævnte marked var væsentligt påvirket af de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2 eller af AMS-kontrakten.
For det første fremgår det således af lufthavnen Marseille Provences flyveplan for 2016-2018, at 36 luftfartsselskaber, herunder Ryanair, Air France og HOP !, betjente forbindelser fra og til denne lufthavn, nemlig Germanwings, Aegean Airlines, HOP !, Air Canada, Air France, Air Algérie, Royal Air Maroc, Alitalia, British Airways, Nouvelair, Aer Lingus, Eurowings, Ryanair, Iberia, Meridiana, Air Malta, Lufthansa, El Al Israel Airlines, Mistral Air, Air Madagascar, Pegasus Airlines, XL Airways France, Tassili Airlines, Brussels Airlines, Twin Jet, TUIfly, Turkish Airlines, TAP Portugal, Air Transat, TunisAir, EasyJet, Air Austral, Volotea, Vueling Airlines, Air Corsica og Aigle Azur.
Desuden fremgår det af lufthavnen Marseille Provences flyveplan for 2016-2018, at sagsøgeren og HOP ! ikke er de eneste luftfartsselskaber, der er i »direkte konkurrence« med Ryanair, dvs. som gennemfører direkte flyvninger uden mellemlanding. Ryanair er således i direkte konkurrence med 11 andre flyselskaber, nemlig Air Malta, Alitalia, British Airways, Brussels Airlines, EasyJet, Iberia, Royal Air Maroc, TAP Portugal, TUIfly, Volotea og Vueling Airlines.
For det andet, som det fremgår af den sammenlignende tabel over de ruter fra og til lufthavnen Marseille Provence, der betjenes af den koncern af luftfartsselskaber, som sagsøgeren tilhører, og af Ryanair, var denne koncern, der omfatter sagsøgeren og HOP !, i 2016, det år, hvor nærværende sag blev anlagt, i direkte konkurrence med Ryanair på tre forbindelser, nemlig Marseille-Brest, Marseille-Nantes og Marseille-Lille. Det er ligeledes ubestridt mellem parterne, at sagsøgeren var i direkte konkurrence med Ryanair på disse tre forbindelser.
Sagsøgeren, som ikke var det eneste luftfartsselskab i konkurrence med Ryanair på tre forbindelser, har imidlertid ikke godtgjort hvad angår de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og AMS-kontrakten, at selskabet befandt sig i en situation, der adskiller det fra andre berørte konkurrenter. Navnlig var Royal Air Maroc konkurrent til Ryanair på flyvningerne til Marrakesh (Marokko), Oujda (Marokko) og Rabat (Marokko), og Vueling Airlines var konkurrent på flyvningerne til Malaga (Spanien), Palma de Mallorca (Spanien) og Rom. Disse to sidstnævnte luftfartsselskaber befandt sig dermed i den samme konkurrencesituation med Ryanair som sagsøgeren. Desuden var den koncern af luftfartsselskaber, som Vueling Airlines, British Airways og Iberia tilhører, i direkte konkurrence med Ryanair på fem forbindelser, nemlig London (Det Forenede Kongerige), Madrid (Spanien), Malaga, Palma de Mallorca og Rom, hvilket således overstiger antallet af forbindelser, der blev betjent af den gruppe af luftfartsselskaber, som sagsøgeren tilhører, med to.
For det tredje hvad angår den økonomiske betydning af de forbindelser, hvor Ryanair og sagsøgeren er i direkte konkurrence, fremgår det af sagens akter, at forbindelsen Marseille-Nantes blev betjent af sagsøgeren op til tre gange om dagen. Hvad angår forbindelsen Marseille-Brest begrænsede sagsøgeren sine operationer i 2016 til seks uger i juli og august. Foruden sagsøgeren befandt Ryanair sig imidlertid i direkte konkurrence med andre luftfartsselskaber på andre forbindelser til byer, der er større end Nantes og Brest. Hvad i denne henseende angår London var Ryanair, som Kommissionen har bemærket, i konkurrence med British Airways, der tilbød tre flyvninger om dagen til London-Heathrow lufthavn (Det Forenede Kongerige), og EasyJet, der tilbød op til tre flyvninger om dagen til London-Gatwick lufthavn (Det Forenede Kongerige) og tre flyvninger om ugen til London-Luton lufthavn (Det Forenede Kongerige).
For det fjerde skal sagsøgerens argument, hvorefter den væsentlige fordrejning af konkurrencen og nærmere bestemt den væsentlige påvirkning af selskabets konkurrencemæssige stilling på det relevante marked som følge af de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og af AMS-kontrakten, er godtgjort af sammenligningen af priser, der blev tilbudt af HOP ! og Ryanair for flyvninger fra lufthavnen Marseille Provence til Brest og Nantes, forkastes. Selv om nævnte prissammenligning, som sagsøgeren foretog den 29. marts 2017, viser, at de priser, som Ryanair tilbød, var betydeligt billigere end dem, som sagsøgeren og selskabets datterselskab tilbød, viser den prissammenligning, som Kommissionen fremlagde for den 27. juli 2017 og den 31. juli 2017, det modsatte. Selv om det lægges til grund, at de priser, som Ryanair praktiserede, overordnet var lavere end de priser, som sagsøgeren tilbød for de samme forbindelser, beviser dette under alle omstændigheder ikke i sig selv en væsentlig fordrejning af konkurrencen som følge af størrelsen af de lufthavnsafgifter, som forvalteren af den nævnte lufthavn havde fastsat, og den nævnte kontrakt. Som Kommissionen har anført, kan en prisforskel skyldes andre faktorer, såsom højere eller lavere driftsomkostninger for hvert berørt luftfartsselskab.
For det femte godtgør den tabel, som sagsøgeren har fremlagt, ikke – uden angivelse af nogen kilde, der illustrerer udviklingen i selskabets punkt-til-punkt-aktivitet fra lufthavnen Marseille Provence og påvisning af et fald på mere end 50% mellem 2013 og 2017 – en væsentlig påvirkning af selskabets konkurrencemæssige stilling på det relevante marked som følge af de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og af AMS-kontrakten. Indledningsvis bemærkes, at sagsøgeren ikke har præciseret de oplysninger vedrørende punkt-til-punkt-transportaktiviteten, som selskabet har støttet sig på ved opstillingen af denne tabel. Dernæst bemærkes, som sagsøgeren selv har medgivet, at selskabet ikke har taget oplysningerne vedrørende forbindelser, der tilsyneladende er vigtige, i betragtning i forbindelse med sine beregninger, nemlig Marseille-Paris og Marseille-Amsterdam. Endelig har sagsøgeren ikke fremlagt nogen specifik oplysning vedrørende indvirkningen af selskabets direkte konkurrence med Ryanair på faldet i selskabets punkt-til-punkt-aktivitet i den valgte periode.
Eftersom det relevante marked i nærværende sag udviser en ikke-koncentreret opbygning, der er karakteriseret ved et stort antal aktører, kan det med hensyn til dette spørgsmål ikke uden videre formodes, at faldet i sagsøgerens punkt-til-punkt-aktivitet mellem 2013 og 2017, som det fremgår af den nævnte tabel, udelukkende skyldes de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og AMS-kontrakten, i betragtning af sagsøgerens konkurrence med Ryanair på det nævnte marked. Det er korrekt, at det ikke kan kræves af sagsøgeren, at denne godtgør, at det nævnte fald udelukkende skyldes de nævnte foranstaltninger. Det påhviler dog sagsøgeren i det mindste at fremlægge beviser for, at disse foranstaltninger i betragtning af selskabets direkte konkurrence med Ryanair på forbindelserne Marseille-Brest, Marseille-Nantes og Marseille-Lille havde haft konsekvenser for selskabets konkurrencemæssige stilling på markedet, hvilket sagsøgeren ikke har gjort.
I denne henseende kan mulige indicier for en væsentlig påvirkning af den berørte konkurrents konkurrencemæssige stilling på markedet ifølge retspraksis bestå i en væsentlig omsætningsnedgang, ikke-ubetydelige økonomiske tab, en væsentlig nedgang i markedsandele og en manglende indtjening, som konkurrenten skal godtgøre er en følge af tildelingen af den omhandlede støtte (jf. i denne retning dom af 22.12.2008, British Aggregates mod Kommissionen,
C-487/06 P
,
EU:C:2008:757
, præmis
). I det foreliggende tilfælde har sagsøgeren imidlertid ikke fremlagt præcise, becifrede og underbyggede beregninger, der godtgør, at de markedsandele, som Ryanair angiveligt opnåede på det relevante marked, skyldtes de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og AMS-kontrakten. Samme konklusion gør sig gældende for sagsøgerens argument, hvorefter selskabet, på grund af sin konkurrence med Ryanair mellem 2013 og 2015 var tvunget til at lukke forbindelserne Marseille-Rome, Marseille-Düsseldorf og Marseille-Bordeaux. Sagsøgeren har således ikke fremlagt nogen præcis oplysning, der kan godtgøre, at indstillingen af de nævnte forbindelser skyldtes sagsøgerens direkte konkurrence med Ryanair.
Det skal i denne henseende i øvrigt bemærkes, at lufthavnen Marseille Provence i retsmødet oplyste, uden at blive modsagt af sagsøgeren, at hvad angår forbindelserne Marseille-Lille og Marseille-Nantes, havde der ikke været tale om en nedgang i trafikken, men sagsøgeren havde tværtimod øget antallet af befordrede passagerer efter Ryanairs indtræden på disse forbindelser.
Under disse omstændigheder er sagsøgerens udsagn om en påvirkning af selskabets konkurrencemæssige stilling på det relevante marked som følge af de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og af AMS-kontrakten, ikke underbygget, og det giver dermed ikke grundlag for at fastslå, at sagsøgeren er individuelt berørt. Navnlig gælder, at selv om sådanne foranstaltninger kan medføre – sådan som sagsøgeren har gjort gældende – en begrænsning af selskabets aktiviteter på det nævnte marked, følger det af alt det ovenstående, at sagsøgeren ikke har fremlagt tilstrækkelige oplysninger, der gør det muligt at godtgøre, at selskabets situation adskiller sig fra situationen fra andre aktører, der er i konkurrence med Ryanair på dette marked, således at sagsøgeren er påvirket på samme måde som adressaterne for de nævnte foranstaltninger.
Henset til det ovenstående må det fastslås, at selv om sagsøgerens konkurrencemæssige stilling på markedet måtte være direkte påvirket, i betragtning af selskabets direkte konkurrence med Ryanair, af de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og af AMS-kontrakten, har sagsøgeren ikke godtgjort, at en sådan påvirkning er væsentlig. Sagsøgeren er dermed ikke individuelt berørt af de nævnte foranstaltninger i den forstand, hvori udtrykket anvendes i den anvendelige retspraksis.
De øvrige argumenter, som sagsøgeren har rejst, påvirker ikke denne konklusion.
Sagsøgeren har for det første bemærket, at selskabet var aktivt involveret i den procedure, der førte til vedtagelsen af Kommissionens afgørelse. Sagsøgeren har i denne henseende henvist til, at selskabet indgav to successive klager vedrørende de statsstøtteforanstaltninger, som blev gennemført af lufthavnen Marseille Provence, idet sagsøgeren gjorde de negative konsekvenser, som de omhandlede foranstaltninger ville have på sagsøgerens stilling som bruger af denne lufthavn, gældende. Sagsøgeren har heraf udledt, at selskabet deltog yderst aktivt i den procedure, der gik forud for den nævnte afgørelse.
Det kan imidlertid ikke alene af en sagsøgers deltagelse i den administrative procedure udledes, at den pågældende har søgsmålskompetence (kendelse af 7.3.2013, UOP mod Kommissionen,
T-198/09
, ikke trykt i Sml.,
EU:T:2013:105
, præmis
, og dom af 22.6.2016, Whirlpool Europa mod Kommissionen,
T-118/13
,
EU:T:2016:365
, præmis
), selv om selskabet har spillet en væsentlig rolle i proceduren ved bl.a. at indgive den klage, der lå til grund for den anfægtede afgørelse (jf. i denne retning dom af 9.7.2009, 3F mod Kommissionen,
C-319/07 P
,
EU:C:2009:435
, præmis
og
).
For det andet har sagsøgeren henvist til et møde med den administrerende direktør for Ryanair, hvori den pågældende omtalte »en konkurrencesituation« med sagsøgeren. Den personlige mening hos en ledende medarbejder i et luftfartsselskab, der modtager støtte, er imidlertid ikke tilstrækkelig til at godtgøre en væsentlig påvirkning af stillingen på det omhandlede marked for dette selskabs konkurrenter. Desuden fremgår det ikke af dette møde, at den nævnte administrerende direktør tillagde sagsøgeren en særlig konkurrencemæssig stilling i forhold til Ryanair. Navnlig bemærkede denne administrerende direktør, at Ryanair »fik stadig flere konkurrenter«, og at »transportører som [sagsøgeren], Alitalia, Lufthansa ville forsætte [tendensen mod lavprisydelser]«. Dermed anså denne administrerende direktør blot sagsøgeren for at være en blandt flere konkurrenter til hans luftfartsselskab.
For det tredje har sagsøgeren fremlagt en markedsundersøgelse, som selskabet udarbejdede i september 2017. Denne undersøgelse målte HHI-indekset (Herfindahl-Hirschman indekset), som i almindelighed anses for måling af konkurrenceintensiteten på et marked. Hvad angår Ryanairs konkurrence med sagsøgeren fastslås det i undersøgelsen, at Ryanairs vækst, som følge af det store antal fælles ruter, indebærer en direkte påvirkning af den koncern af luftfartsselskaber, som sagsøgeren tilhører. Ifølge samme undersøgelse var Ryanair i 2016 i konkurrence med den nævnte koncern på 10 forbindelser mellem franske byer og på 37 forbindelser mellem en fransk by og en europæisk by uden for Frankrig.
Selv om der på baggrund af den omhandlede markedsundersøgelse kan påvises et konkurrenceforhold mellem sagsøgeren og Ryanair, udgør den på ingen måde grundlaget for en godtgørelse af, at sagsøgerens konkurrencemæssige stilling på det relevante marked er væsentligt påvirket af de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og af AMS-kontrakten. Dels er den omstændighed, ifølge den nævnte undersøgelse, at »Ryanair ofte ikke er den eneste aktør på de ruter, som dette selskab betjener, [og dermed] kan den udbetalte støtte påvirke konkurrencen«, et generelt udsagn, som ikke individualiserer sagsøgerens stilling i forhold til stillingen for Ryanairs andre konkurrenter på det nævnte marked. Dels kan udsagnet i rapporten, hvorefter »Ryanairs vækst, som følge af det store antal fælles ruter, indebærer en direkte påvirkning af den koncern af luftfartsselskaber, som sagsøgeren tilhører«, godtgøre, at sagsøgeren er direkte påvirket af konkurrence fra Ryanair, uden dog at godtgøre, at sagsøgeren er væsentligt påvirket af de ovenfor nævnte foranstaltninger i den forstand, hvori udtrykket anvendes i den relevante retspraksis.
For det fjerde har sagsøgeren henvist til dom af 25. juni 1998, British Airways m.fl. mod Kommissionen (
T-371/94 og T-394/94
,
EU:T:1998:140
), hvori Retten ifølge sagsøgeren antog et søgsmål til realitetsbehandling, som var anlagt af luftfartsselskaberne British Airways og Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden til prøvelse af en beslutning fra Kommissionen, hvori den støtte, som sagsøgeren var blevet tildelt af de franske myndigheder, efter den formelle undersøgelsesprocedure blev erklæret forenelig med det indre marked.
I dom af 25. juni 1998, British Airways m.fl. mod Kommissionen (
T-371/94 og T-394/94
,
EU:T:1998:140
), annullerede Retten uden udtrykkeligt at behandle formaliteten, hvilket spørgsmål i øvrigt ikke var blevet rejst af Kommissionen, den beslutning, som søgsmålet i den sag, der gav anledning til denne dom, var rettet imod. Denne beslutning vedrørte lovligheden af en foranstaltning til forøgelse af sagsøgerens kapital med flere milliarder franske franc, der var knyttet til en plan om omstrukturering af dette luftfartsselskab, som havde til formål et genoprette selskabets økonomiske og finansielle levedygtighed.
Nærværende sag vedrører imidlertid de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og AMS-kontrakten. Dermed adskiller nærværende sag sig fra den sag, der gav anledning til dom af 25. juni 1998, British Airways m.fl. mod Kommissionen (
T-371/94 og T-394/94
,
EU:T:1998:140
), både hvad angår de respektive genstande for de anfægtede foranstaltninger og deres rækkevidde. Denne dom vedrørte nemlig en generel indsprøjtning af et meget stort beløb i et luftfartsselskabs kapital for generelt at sikre dette selskabs levedygtighed i lufttransportsektoren, mens nærværende sag udelukkende omhandler konkurrerende luftfartsselskabers aktivitet i en specifik lufthavn. Følgelig er den omstændighed, at det implicit blev besluttet at antage søgsmålet om strukturel støtte til realitetsbehandling i den sag, der gav anledning til denne dom, der blev afsagt i 1998, ikke til hinder for en anden bedømmelse af spørgsmålet, om sagsøgerens konkurrencemæssige stilling på det relevante marked er væsentligt påvirket af de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og af AMS-kontrakten.
Denne konklusion drages ikke i tvivl af sagsøgerens argument om, at Retten, såfremt nærværende søgsmål afvises fra realitetsbehandling, vil anvende en forskellig formalitetsstandard i de to sager, hvilket udgør et indgreb i retten til effektive retsmidler, som er sikret i artikel 47 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.
Det er således tilstrækkeligt at bemærke, at betingelserne for, at et søgsmål kan antages til realitetsbehandling, i henhold til Domstolens faste praksis ikke kan lades ude af betragtning ved sagsøgerens fortolkning af retten til en effektiv retsbeskyttelse. Domstolen har således, hvad konkret angår området for nærværende søgsmåls genstand, præciseret, at en borger, som ikke er umiddelbart og individuelt berørt af en kommissionsafgørelse om statsstøtte, og hvis interesser dermed ikke er påvirket af den statslige foranstaltning, der ligger til grund for denne afgørelse, ikke kan påberåbe sig retten til retsbeskyttelse over for en sådan afgørelse (jf. i denne retning dom af 22.11.2007, Sniace mod Kommissionen,
C-260/05 P
,
EU:C:2007:700
, præmis
og
). Det følger af de ovenfor beskrevne forhold, at en af de to betingelser netop ikke er opfyldt i det foreliggende tilfælde, da sagsøgeren ikke har godtgjort, at selskabet er individuelt berørt af den anfægtede afgørelse. I betragtning af den omstændighed, at nærværende sag og den sag, der gav anledning til dom af 25. juni 1998, British Airways m.fl. mod Kommissionen (
T-371/94 og T-394/94
,
EU:T:1998:140
), ikke omhandler foranstaltninger, der efter deres karakter er identiske eller sammenlignelige, har sagsøgeren ikke grundlag for at gøre gældende, at en afvisning af nærværende søgsmål vil gribe ind i selskabets ret til en effektiv retsbeskyttelse.
Det følger af det ovenstående, at sagsøgeren ikke har godtgjort, at selskabet var individualiseret i forhold til de øvrige konkurrenter til Ryanair på det relevante marked, hverken for så vidt angår de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, eller AMS-kontrakten.
Under disse omstændigheder skal søgsmålet afvises.
Sagsomkostninger
Ifølge procesreglementets artikel 134, stk. 1, pålægges det den tabende part at betale sagsomkostningerne, hvis der er nedlagt påstand herom. Da sagsøgeren har tabt sagen, bør det pålægges denne at betale sagsomkostningerne i overensstemmelse med Kommissionens påstand herom.
Ifølge procesreglementets artikel 138, stk. 3, kan Retten træffe afgørelse om, at andre intervenienter end de i samme artikels stk. 1 og 2 nævnte skal bære deres egne omkostninger. Intervenienterne til støtte for Kommissionens argumenter bærer hver deres egne omkostninger.

På grundlag af disse præmisser
udtaler og bestemmer
RETTEN (Sjette Udvidede Afdeling):

1)
Søgsmålet afvises.

2)
Société Air France bærer sine egne omkostninger og betaler de af Europa-Kommissionen afholdte omkostninger.

3)
Ryanair DAC, Airport Marketing Services Ltd og Aéroport Marseille Provence SA bærer hver deres egne omkostninger.

Berardis
Papasavvas
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Afsagt i offentligt retsmøde i Luxembourg den 11. juli 2019.
Underskrifter
Indhold

Tvistens baggrund

Retsforhandlinger og parternes påstande

Retlige bemærkninger

Angående investeringsstøtten

Angående de satser for passagerafgifter, der er specifikke for terminal mp2, og AMS-kontrakten

Sagsomkostninger
(
*1
) – Processprog: fransk.