CELEX: 62020CJ0563
Előzetes döntéshozatal
Vasúti közlekedés
2001/14/EK irányelv
4. cikk
Az infrastruktúra‑használati díjaknak a pályahálózat‑működtető általi meghatározása
A 30. cikk (2) bekezdése
A vasúttársaságok közigazgatási jogorvoslathoz való joga
A 30. cikk (6) bekezdése
A szabályozó szervezet határozatainak bírósági felülvizsgálata

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a 2007. október 23‑i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (
HL 2007. L 315., 44. o.
) módosított, a vasútiinfrastruktúra‑kapacitás elosztásáról és a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (
HL 2001. L 75., 29. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o.) (a továbbiakban: 2001/14 irányelv) 30. cikke (2), (5) és (6) bekezdésének értelmezésére vonatkozik.
E kérelmet az Orlen KolTrans sp. z o.o., Płockban (Lengyelország) székhellyel rendelkező vasúttársaság és a Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (a vasúti közlekedési hivatal elnöke, a továbbiakban: az OTF elnöke) között a PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. (a továbbiakban: PKP PLK) tulajdonában álló vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak mértékének meghatározása tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.
Jogi háttér
Az uniós jog
A 2001/14 irányelv (5), (11), (12), (16) és (20) preambulumbekezdése kimondja:
„(5)
Az átláthatóság és a minden vasúttársaság számára hátrányos megkülönböztetéstől mentesen biztosítandó hozzáférés érdekében a hozzáférési jogok alkalmazásához szükséges összes információt közzé kell tenni a vasúthálózat‑használati feltételekben.
[…]
(11)
A díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek minden vállalkozás számára lehetővé kell tenniük az egyenlő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést, és törekedniük kell arra, hogy a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon teljesítsék minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit.
(12)
A tagállamok által meghatározott kereteken belül a díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek arra kell ösztönözniük a vasúti pályahálózat‑működtetőket, hogy optimalizálják infrastruktúrájuk használatát.
[…]
(16)
A díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek lehetővé kell tenniük a vasúti szolgáltatások tisztességes versenyét.
[…]
(20)
A pályahálózat hatékonyabb kihasználása érdekében kívánatos bizonyos rugalmasságot biztosítani a pályahálózat‑működtetők számára.”
Ezen irányelv 1. cikkének (1) bekezdése értelmében:
„Ez az irányelv a vasútiinfrastruktúra‑használati díjak megállapítására és kiszabására, valamint a vasútiinfrastruktúra‑kapacitás elosztására alkalmazandó elvekre és eljárásokra vonatkozik.
A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a vasúti infrastruktúra díjképzési és kapacitáselosztási rendszerei kövessék az ezen irányelvben rögzített elveket, és így lehetővé tegyék a pályahálózat‑működtető számára a rendelkezésre álló infrastruktúra‑kapacitás értékesítését és lehető leghatékonyabb kihasználását.”
Az említett irányelv 2. cikke fogalommeghatározásokat tartalmaz. A következőképpen került megfogalmazásra:
„Ennek az irányelvnek az alkalmazásában:
[…]
b)
»kérelmező«: a saját területén […] engedéllyel rendelkező vasúttársaságok[,] […] közszolgáltatást nyújtó vagy az infrastruktúra‑kapacitás megszerzésében kereskedelmi érdekeltséggel bíró egyéb […] személy […];
[…]
h)
»pályahálózat‑működtető«: minden olyan közszervezet vagy vállalkozás, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért és fenntartásáért felelős. Ebbe beletartozhat az ellenőrző és biztonsági rendszerek működtetése is. A pályahálózat‑működtető funkciói egy hálózaton vagy annak egy részén megoszthatók több szervezet vagy vállalkozás között;
[…]
k)
»vasúttársaság«: bármilyen, a vonatkozó közösségi jognak megfelelően engedélyezett magán‑ vagy közvállalkozás, amelynek fő üzleti tevékenysége vasúti áru‑ és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása annak kikötésével, hogy a vontatást e vállalkozásnak kell biztosítania; ide értendők a csak vontatást biztosító társaságok is;
[…]”
Az ugyanezen irányelvnek az infrastruktúra‑használati díjakra vonatkozó II. fejezetében szereplő, „A díjak kialakítása, megállapítása és beszedése” című 4. cikke a következőket írja elő:
„(1)   A tagállamok a 91/440/EGK irányelv 4. cikkében rögzített független igazgatás [helyesen: üzemeltetési függetlenség] tiszteletben tartásával létrehoznak egy díjszabási rendszert.
Az igazgatás függetlensége [helyesen: üzemeltetési függetlenség] fent említett feltételének figyelembevételével a tagállamok megállapítják az egyes díjszabási szabályokat is, vagy átruházzák ezt a jogkört a pályahálózat‑működtetőre. Az infrastruktúra használatáért fizetendő díj megállapítása és a díj beszedése a pályahálózat‑működtető feladata.
[…]
(4)   Azon esetek kivételével, amelyekre nézve a 8. cikk (2) bekezdése külön rendelkezéseket ír elő, a pályahálózat‑működtetők kötelesek biztosítani, hogy az alkalmazott díjszabási konstrukció a teljes hálózatukra vonatkozóan ugyanazokon az elveken alapuljon.
(5)   A pályahálózat‑működtetők biztosítják, hogy a díjszabási rendszer alkalmazása egyenértékű és hátrányos megkülönböztetéstől mentes díjakat eredményezzen a piac hasonló részén azonos jellegű szolgáltatásokat nyújtó különböző vasúttársaságok számára, és a ténylegesen alkalmazott díjak megfeleljenek a vasúthálózat használati feltételeiben rögzített szabályoknak.
[…]”
A 2001/14 irányelv 5. cikkének (1) bekezdése ekképp rendelkezik:
„A vasúttársaságok hátrányos megkülönböztetéstől mentes alapon jogosultak minimális szolgáltatások összességére és a II. mellékletben megjelölt szolgáltatási infrastruktúrához való hálózaton keresztüli hozzáférésre. A II. melléklet 2. pontjában említett szolgáltatások nyújtása hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon történik, és a vasúttársaságok kérelmeit csak akkor lehet elutasítani, ha megoldásukra léteznek piaci körülmények között megvalósítható alternatívák. Ha nem egyetlen pályahálózat‑működtető nyújt ilyen szolgáltatásokat, a »fő infrastruktúra« biztosítója minden tőle telhetőt megtesz a szolgáltatások nyújtásának megkönnyítésére.”
Ezen irányelvnek az infrastruktúra‑költségekre és ‑számlákra vonatkozó 6. cikke kimondja:
„(1)   A tagállamok rögzítik a feltételeket, adott esetben az előlegfizetést is ideértve, annak biztosítására, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat‑működtető könyveiben az infrastruktúra‑használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény és az állami támogatás [helyesen: finanszírozás] legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel.
[…]
(2)   A pályahálózat‑működtetők […] kedvezményekben részesülnek az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából [helyesen: A pályahálózat‑működtetők számára […] ösztönzőket biztosítanak az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából]
(3)   A tagállamok biztosítják, hogy a (2) bekezdésben rögzített rendelkezés az illetékes hatóság és a pályahálózat‑működtető közötti, állami támogatást [helyesen: finanszírozást] biztosító, legalább három évre szóló szerződés vagy a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén végrehajtásra kerüljön.
[…]
(5)   Arányos költségelosztó módszer kerül kialakításra. A tagállamok előírhatják ennek előzetes jóváhagyását. A módszert időről időre a legjobb nemzetközi gyakorlatnak megfelelően frissíteni kell.”
Az említett irányelvnek a díjszszámítási elvekre vonatkozó 7. cikke értelmében:
„(1)   A vasúti infrastruktúra használati díjait a pályahálózat‑működtető részére kell megfizetni, amely a díjakat tevékenysége finanszírozására használja fel.
[…]
(3)   A (4) vagy (5) bekezdés vagy a 8. cikk sérelme nélkül a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel [helyesen: a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségekkel].
[…]
(7)   A II. melléklet 2. pontjában említett szolgáltatások biztosítása nem tartozik e cikk hatálya alá. A fenti rendelkezések sérelme nélkül, a II. melléklet 2. pontjában felsorolt szolgáltatások árainak megállapításakor figyelembe kell venni a vasúti szállítás versenyhelyzetét.
[…]”
Ugyanezen irányelv 8–12. cikke a díjszabási elvek alóli kivételeket, az infrastruktúra‑használati díjak csökkentésének lehetőségét, bizonyos költségek kiegyenlítő rendszerét, teljesítményösztönző rendszert, illetve a foglalási díjak beszedésének lehetőségét írja elő.
A 2001/14 irányelvnek az infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról szóló III. fejezetében szerepel a 17. cikk, amelynek (1) bekezdése a következőképpen szól:
„A kérelmezővel a Szerződés 81., 82. és 86. cikkének sérelme nélkül keretmegállapodás köthető. E keretmegállapodás felsorolja a kérelmező által […] igényelt […] infrastruktúra‑kapacitás jellemzőit. A keretmegállapodásban nem határoznak meg részletes menetvonalakat, de úgy kell elkészíteni, hogy kielégítse a kérelmező jogos kereskedelmi igényeit. A tagállamok előírhatják, hogy az ilyen keretmegállapodásokat az ezen irányelv 30. cikkében említett szabályozó szervezettel jóvá kell hagyatni.”
Ezen irányelv „Kapacitásbővítési terv” című 26. cikke ekképp rendelkezik:
„(1)   A kapacitáselemzés elvégzését követő hat hónapon belül a pályahálózat‑működtető kapacitásbővítési tervet készít.
(2)   A kapacitásbővítési terv kidolgozására az érintett túlterhelt infrastruktúra felhasználóival folytatott konzultációt követően kerül sor.
A terv meghatározza:
[…]
d)
a kapacitásbővítés lehetőségeit és költségeit, beleértve az infrastruktúra‑használati díjak valószínű változásait.
A tervnek emellett a meghatározott lehetséges intézkedések költség‑haszon elemzése alapján rögzítenie kell az infrastruktúra‑kapacitás bővítéséhez szükséges lépéseket az intézkedések végrehajtására vonatkozó ütemtervvel együtt.
A terv a tagállam előzetes jóváhagyásához köthető.
[…]”
A 2001/14 irányelv „Szabályozó szervezet” című 30. cikke előírja:
„(1)   A 21. cikk (6) bekezdésének sérelme nélkül a tagállamok létrehoznak egy szabályozó szervezetet. E szervezetnek, amely lehet a közlekedésügyért felelős minisztérium vagy más szervezet, szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie bármely infrastruktúra‑üzemeltetőtől [helyesen: pályahálózat‑működtetőtől], díjszabási szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől. Továbbá bármely, a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő illetékes hatóságtól függetlenül kell működnie. E szervezet az e cikkben ismertetett elvek szerint működik, azonban a jogorvoslati és szabályozó funkciók külön szervezetekre ruházhatók.
(2)   A kérelmező jogorvoslati kérelemmel fordulhat a szabályozó szervezethez, ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte, különösen a pályahálózat‑működtető vagy adott esetben a vasúttársaság által elfogadott döntések ellen a következőkkel kapcsolatban:
[…]
d)
a díjszabási konstrukció;
e)
a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra‑használati díjak mértéke vagy struktúrája;
[…]
(3)   A szabályozó szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúra‑használati díjak megfeleljenek a II. fejezet rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek. A kérelmezők és a pályahálózat‑működtető közötti tárgyalások az infrastruktúra‑használati díjak mértékéről csak akkor engedélyezhetők, ha ezekre az igazgatási szervezet felügyelete alatt kerül sor. A szabályozó szervezet közbelép, ha a tárgyalások várhatóan megsértik ezen irányelv rendelkezéseit.
(4)   A szabályozó szervezetnek joga van a pályahálózat‑működtetőtől, a kérelmezőktől és bármely más érintett harmadik féltől a kérdéses tagállamban a tárggyal kapcsolatos információkat kérni, amelyeket indokolatlan késlekedés nélkül a szervezet rendelkezésére kell bocsátani.
(5)   A szabályozó szervezet az összes információ beérkezésétől számított legfeljebb két hónapon belül köteles bármely panasszal kapcsolatban határozatot hozni, és megtenni a helyzet orvoslásához szükséges intézkedéseket.
A (6) bekezdés rendelkezései ellenére a szabályozószervezet határozata az abban érintett valamennyi félre nézve kötelező.
Az infrastruktúra‑kapacitás biztosítására irányuló kérés elutasítása vagy a kapacitásajánlat feltételei elleni jogorvoslat esetén a szabályozó szervezet határozhat úgy, hogy a pályahálózat‑működtető által hozott döntés semmiféle változtatást nem igényel, vagy megkövetelheti a döntés módosítását az általa meghatározott irányvonalaknak megfelelően.
(6)   A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a szabályozó szervezet által hozott határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.”
Ezen irányelvnek „A vasúttársaságok számára nyújtandó szolgáltatások” című II. melléklete 1. és 2. pontja a következőket mondja ki:
„1. A minimális szolgáltatási csomagnak a következőket kell tartalmaznia:
a) az infrastruktúra‑kapacitásra vonatkozó kérelmek kezelése;
[…]
2. A hálózaton keresztüli hozzáférés a szolgáltatási infrastruktúrához és a nyújtott szolgáltatások a következőket tartalmazzák:
a)
az áramszolgáltatási rendszer használata a vontatási áram számára, adott esetben;
[…]”
A lengyel jog
A közigazgatási eljárásról szóló törvény
Az 1960. június 14‑i ustawa kodeks postępowania administracyjnego (a közigazgatási eljárási törvénykönyv létrehozásáról szóló törvény; Dz. U., 2013., 267. alszám; a továbbiakban: közigazgatási eljárási törvénykönyv) 28. cikke ekképp rendelkezik:
„Félnek minősül bármely olyan személy, akinek az eljáráshoz fűződő érdeke vagy kötelezettsége eljárás tárgyát képezi, illetve aki az eljáráshoz fűződő érdeke vagy kötelezettsége miatt valamely hatóság beavatkozását kéri.”
E törvény 61. cikke értelmében:
„A közigazgatási eljárást a fél kérelmére vagy hivatalból kell megindítani.”
Az említett törvény 61a. cikke (1) bekezdésének szövege a következő:
„Ha a 61. cikkben említett kérelmet olyan személy nyújtja be, aki nem fél, vagy ha más jogszerű okból nem indítható eljárás, a közigazgatási hatóság határozatot hoz az eljárás megindításának megtagadásáról. […]”
Ugyanezen törvény 157. cikkének (2) bekezdése előírja:
„A határozat megsemmisítésére irányuló eljárás a fél kérelmére vagy hivatalból indul.”
A vasúti közlekedésről szóló törvény
A 2020. március 28‑i ustawa o transporcie kolejowym (a vasúti közlekedésről szóló 2003. március 28‑i törvény; Dz. U., 2013., 1594. alszám; a továbbiakban: a vasúti közlekedésről szóló törvény) 13. cikkének (1) és (6) bekezdése ekképp rendelkezik:
„(1)   A [vasúti közlekedési hivatal (OTF)] elnöke […] a vasúti közlekedés szabályozásának területén:
1)
jóváhagyja és koordinálja a vasúti infrastruktúra kiutalt menetvonalainak használati díjait, és ellenőrzi azok összeegyeztethetőségét az e díjak megállapítására vonatkozó szabályokkal;
[…]
4)
ellenőrzi, hogy a pályahálózat‑működtető helyesen állapította‑e meg a vasúti infrastruktúra használatának alapdíjait és a kiegészítő szolgáltatásokhoz kapcsolódó kiegészítő díjakat;
5)
megvizsgálja a vasúti fuvarozóknak a következőkkel kapcsolatos jogorvoslati kérelmeit:
[…]
b)
a menetvonalak kiutalása és a vasúti infrastruktúra használatának díjai;
[…]
6.   Amennyiben megállapításra kerül, hogy megsértették a vasúti vonatkozású rendelkezéseket, határozatokat vagy végzéseket, az OTF elnöke határozatot hoz, amelyben meghatározza a jogsértés terjedelmét és a szabálytalanság korrekciójának határidejét.”
E törvény 29. cikkének (3) és (4) bekezdése értelmében:
„(3)   A vasúti fuvarozó a kiutalt és a szolgálati menetrendben rögzített menetvonalak használati jogát az erre irányuló megállapodásnak az üzemeltetővel történő megkötése után szerzi meg.
4.   A vasúti infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért annak üzemeltetője a 33. cikkben előírt díjakat szedi be.”
Az említett törvény 33. cikke értelmében:
„(1)   A működtető határozza meg az infrastruktúra vasúti fuvarozók általi használatáért fizetendő díjak összegét.
[…]
(6)   A pályahálózat‑működtető köteles közzétenni […] az alapdíj, valamint a kiegészítő díjak mértékét és típusait.
(7)   Az alapdíj és a kiegészítő díjak egységes rátáit – a vontatóáram használati díjainak kivételével – az összegükre vonatkozó számításokkal együtt meg kell küldeni az OTF elnökének.
(8)   Az OTF elnöke a hozzá való megérkezésétől számított harminc napon belül jóváhagyja a (7) bekezdésben szereplő rátákat, vagy elutasítja azokat, ha megállapítja, hogy megsértették a (2)–(6) bekezdésben, a 34. cikkben vagy a 35. cikk alapján elfogadott rendelkezésekben foglalt szabályokat.”
A pályahasználat feltételeiről és a vasúti infrastruktúra használatáról szóló rendelet
A 2009. február 27‑i rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (az infrastruktúráért felelős miniszter rendelete a pályahasználat feltételeiről és a vasúti infrastruktúra használatáról; Dz. U., 35. szám, 274. alszám) 16. cikke előírja:
„(1)   A pályahálózat‑működtető legkésőbb 9 hónappal a vonatok szolgálati menetrendjének hatálybalépését megelőzően az OTF elnökének a következők jóváhagyására vonatkozó tervet nyújtja be:
1)
az alapdíj egységes mértékei;
2)
a törvény mellékletének II. részében felsorolt szolgáltatásokért fizetendő díjak mértéke.
[…]
(3)   A fuvarozó kérésére a működtetőnek lehetővé kell tennie, hogy a fuvarozó megismerhesse az (1) bekezdésben említett tervet és a (2) bekezdésben említett listát.
[…]”
E rendelet 17. cikke (1) bekezdésének szövege a következő:
„Az OTF elnöke csak akkor tagadja meg a 16. cikk (1) bekezdésében említett, benyújtott terv jóváhagyását, ha azt a [vasúti közlekedésről szóló] törvény 33. cikkének (8) bekezdésében foglalt rendelkezések megsértésével dolgozták ki.”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
Az Orlen KolTrans Lengyelországban székhellyel rendelkező vállalkozás, amely többek között vasúti árufuvarozást végez. E célból a pályahálózat‑működtetőhöz, vagyis a PKP PLK‑hoz tartozó vasúti infrastruktúrát használja.
A PKP PLK továbbította a lengyel szabályozó szervezetnek, azaz a 2001/14 irányelv 30. cikke alapján létrehozott OTF‑nek az infrastruktúrájához való minimális hozzáférés egységes alapdíjainak módosítására irányuló tervezetet. E díjak azon változók egyikét alkotják, amelyek lehetővé teszik, hogy a pályahálózat‑működtető meghatározza a vasúti infrastruktúra használatáért valamely vasúttársaság által fizetendő díjak összegét. 2010. szeptember 29‑i határozatával (a továbbiakban: 2010. évi jóváhagyó határozat) az OTF elnöke jóváhagyta ezt a tervezetet.
E határozat alapján a PKP PLK az új egységes díjmértékeket alkalmazta az ORLEN KolTrans által az e két vállalkozás által kötött szerződésnek megfelelően fizetendő infrastruktúra‑használati díjak összegének meghatározása során.
2013. május 30‑iBizottság kontra Lengyelország ítéletében (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
) a Bíróság többek között megállapította, hogy a Lengyel Köztársaság azáltal, hogy lehetővé tette a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak számításában olyan költségek szerepeltetését, amelyek nem tekinthetők a vasúti szolgáltatás működtetéséből közvetlenül eredő költségeknek, nem teljesítette a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdéséből, illetve 7. cikkének (3) bekezdéséből eredő kötelezettségeit.
Ezen ítélet kihirdetését követően az ORLEN KolTrans felülvizsgálta az általa a PKP PLK részére fizetett díjakat. Mivel úgy ítélte meg, hogy azok számítási módja ellentétes a 2001/14 irányelvvel, 2014. április 7‑i levelében azt kérte az OTF elnökétől, hogy indítson a közigazgatási eljárásról szóló törvénykönyv értelmében vett, a 2010. évi jóváhagyó határozat megsemmisítésére irányuló közigazgatási eljárást.
2014. június 11‑i végzésével az OTF elnöke azzal az indokkal utasította el e kérelmet, hogy a közigazgatási eljárásról szóló törvénykönyv értelmében az ORLEN KolTrans nem minősült „félnek” az alapdíj egységes mértékeinek jóváhagyására irányuló eljárásban, következésképpen nem kérheti a 2010. évi jóváhagyó határozat megsemmisítését, még abban az esetben sem, ha e határozat ellentétes lenne az uniós joggal.
Az ORLEN KolTrans keresetet nyújtott be az említett 2014. június 11‑i végzéssel szemben a kérdést előterjesztő bíróság, a Sąd Okręgowy w Warszawiéhez (varsói regionális bíróság, Lengyelország). E kereset keretében a 2010. évi jóváhagyó határozat érvényességének felülvizsgálatát kívánja elérni, amelyet a 2013. május 30‑iBizottság kontra Lengyelország ítéletre (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
) figyelemmel, a 2001/14 irányelv megsértésével fogadtak el.
E vállalkozás ugyanebben az időpontban kártérítési kérelmet is benyújtott a lengyel állammal szemben, azzal az indokkal, hogy a 2001/14 irányelv helytelen átültetése a túlzott infrastruktúra‑használati díjak megfizetéséből eredő kárt okozott. Hasonló kérelmeket nyújtottak be más vasúttársaságok is. Az ezen ügyek egyikében eljáró Sąd Najwyższy (legfelsőbb bíróság, Lengyelország) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából 2020. március 3‑án kérdéseket terjeszt a Bíróság elé, többek között annak meghatározása érdekében, hogy valamely vasúttársaság a felügyelő hatóság határozatainak a hatáskörrel rendelkező bíróság felülvizsgálata nélkül érvényesíthet‑e kártérítési követeléseket valamely tagállammal szemben az irányelv helytelen átültetése miatt. A Bíróság a 2021. július 8‑iKoleje Mazowieckie ítéletben (
C‑120/20
,
EU:C:2021:553
) válaszolt e kérdésekre.
A kérdést előterjesztő bíróság ezenkívül emlékeztet arra, hogy a 2017. november 9‑iCTL Logistics ítéletében (
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
) a Bíróság kimondta, hogy 2001/14 irányelvvel ellentétes az, hogy a rendes bíróságok esetről esetre felülvizsgálják a vasútiinfrastruktúra‑használati díjak méltányos jellegét, valamint az a lehetőség, hogy módosítsák e díjak összegét, az ezen irányelv 30. cikke szerinti szabályozó szervezet általi ellenőrzéstől függetlenül.
E bíróság ezzel összefüggésben hangsúlyozza, hogy a lengyel jog értelmében az ő feladata, hogy elbírálja a szabályozó szervezet határozataival szembeni jogorvoslatokat.
Ami a 2001/14 irányelv végrehajtását illeti, a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy Lengyelországban a vasúti pályahálózat‑működtető az egységes alapdíjtételeket jóváhagyás céljából benyújtja a szabályozó szervezetnek. A vasúttársaságok nem vesznek részt félként ezen eljárásban, és nem vitathatják az OTF elnöke által elfogadott jóváhagyó határozatokat.
Kétségtelen, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény 13. cikke (1) bekezdése 5. pontjának b) alpontja lehetővé teszi, hogy panaszt nyújtsanak be a felügyelő hatósághoz a pályahálózat‑működtető által megkövetelt infrastruktúra‑használati díjakat illetően. Ezenkívül e cikk (6) bekezdése értelmében a vasúti vonatkozású rendelkezések, határozatok vagy végzések megsértése esetén az OTF elnöke határozatot hoz, amelyben meghatározza a jogsértés terjedelmét és korrekciójának határidejét. Mindazonáltal a lengyel jog e rendelkezéseinek alkalmazása nem járhat azzal a hatással, hogy felül kelljen vizsgálni az alapdíjnak a szabályozó szervezet által jóváhagyott egységes mértékeit.
Egyébiránt a kérdést előterjesztő bíróság azt állítja, hogy a közigazgatási eljárásról szóló törvénykönyv értelmében egy határozat megsemmisítését kizárólag a fél jogállásával rendelkező személyek kérhetik. Mivel a vasúttársaságok nem vesznek részt félként az alapdíj egységes mértékeinek jóváhagyására irányuló eljárásban, álláspontja szerint nem rendelkeznek hatékony jogorvoslati lehetőséggel ahhoz, hogy vitassák e mértékek szintjét.
E megfontolásokra tekintettel a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikke biztosítja‑e a vasúttársaságoknak az egységes alapdíjmértéket jóváhagyó, az OTF elnöke által hozott határozatok vitatásához való jogot. Úgy véli, hogy az ilyen jog levezethető egyrészt e cikk (2) bekezdésének e) pontjából amennyiben e rendelkezést úgy kell értelmezni, hogy az megköveteli, hogy a vasúttársaságok félként részt vehessenek az alapdíj egységes mértékeinek jóváhagyására irányuló eljárásban. Másrészt, ha bizonyítást nyerne, hogy a jóváhagyó határozat sértheti a vasúttársaságok jogait, az ugyanezen cikk (5) és (6) bekezdéséből eredhetne jogorvoslathoz való jog.
E körülmények között a Sąd Okręgowy w Warszawie (varsói regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni a [2001/14] irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontját, hogy az a vasúti infrastruktúrát használó vagy használni kívánó vasúti társaság részére biztosítja a részvétel jogát a szabályozó szervezet által a vasúti infrastruktúra‑használati díj összegének a pályahálózat‑működtető általi megállapítása érdekében lefolytatott eljárásban?
2)
Az első kérdésre adott nemleges válasz esetében, úgy kell‑e értelmezni a [2001/14] irányelv 30. cikkének (5) és (6) bekezdését, hogy az a vasúti infrastruktúrát használó vagy használni kívánó vasúti társaság részére biztosítja azt a jogot, hogy megtámadja a szabályozó szervezetnek a pályahálózat‑működtető által megállapított vasúti infrastruktúra‑használati díj összegét jóváhagyó határozatát?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Előzetes észrevételek
Meg kell állapítani, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény többek között azt írja elő, hogy az OTF elnökének jóvá kell hagynia azon változók egyikét, amelyek lehetővé teszik a pályahálózat‑működtető számára a vasúti társaságok által fizetendő infrastruktúra‑használati díjak összegének, vagyis a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés alapdíjai egységes mértékének meghatározását.
E határozatból az is kitűnik, hogy a lengyel jog szerint az e díjmértékeket jóváhagyó határozat megsemmisítése iránti kérelem benyújtásának joga kizárólag azon személyeket illeti meg, akiknek a közigazgatási eljárásról szóló törvénykönyv értelmében elismerik a jóváhagyási eljárásban részes fél jogállását.
Ebből következik, hogy azok a vasúttársaságok, amelyek – mint az alapeljárás felperese – vasúti infrastruktúrát használnak vagy szándékoznak használni, nem vitathatják a szabályozó szervezet által meghatározott egységes alapdíjmértékeket, amennyiben nem rendelkeznek a lengyel jog által a tekintetben megkövetelt „fél” minőséggel, hogy e célból bírósági jogorvoslattal élhessenek. A kérdést előterjesztő bíróság tehát azt kívánja megtudni, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy e személyek vonatkozásában el kell ismerni a „fél” minőséget, vagy azt a lehetőséget kell elismerni vonatkozásukban, hogy ilyen keresetet akkor is benyújthatnak, ha ez a minőség nem kerül elismerésre.
Az első kérdésről
Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontját úgy kell‑e értelmezni, hogy az a vasúttársaság, amely vasúti infrastruktúrát használ vagy szándékozik használni, részt kell, hogy vehessen a szabályozó szervezet által lefolytatott, a minimális pályahasználati alapdíj egységes mértékeinek azon tervezetét jóváhagyó vagy elutasító határozat elfogadására irányuló eljárásban, amelyet a pályahálózat‑működtető nyújtott be, ami e társaság számára az ezen eljárásban részt vevő fél jogállását biztosítja.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy sem a 2001/14 irányelv 30. cikke, sem annak bármely más rendelkezése nem ír elő az infrastruktúra‑használati díjak vagy az azok meghatározását lehetővé tévő változók jóváhagyására irányuló eljárást.
Különösen 2001/14 irányelvnek az infrastruktúra‑használati díjakra vonatkozó II. fejezetének egyetlen rendelkezése sem ír elő ilyen jóváhagyási eljárást.
Nem vitatott, hogy ezen irányelv 6. cikkének (5) bekezdése előírja, hogy a tagállamok az „arányos költségelosztó módszert” előzetes jóváhagyáshoz köthetik. Mindazonáltal, amint az e cikk többi bekezdéséből kitűnik, a szóban forgó módszert a tagállamok által a pályahálózat‑működtetőknek nyújtható pénzügyi támogatás keretében könyvviteli célból határozzák meg. Ez nem érinti az infrastruktúra‑használati díjakat.
Hasonlóképpen, a 2001/14 irányelvnek az infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról szóló III. fejezetében szereplő 17. cikke alapján előírható jóváhagyási eljárás nem az infrastruktúra‑használati díjak meghatározására vonatkozik, hanem a pályahálózat‑működtetők által annak érdekében kötött keretmegállapodásokra, hogy a kérelmező vonatkozásában pontosan meg lehessen határozni a megkövetelt vasúti infrastruktúra‑kapacitás jellemzőit.
Ugyanez vonatkozik a kapacitásbővítési terveknek az ezen irányelv ugyanezen III. fejezetében szereplő 26. cikkében említett előzetes jóváhagyására is. Bár e terv tartalmaz előrejelzéseket az infrastruktúra‑kapacitás bővítésének költségeit és annak az infrastruktúra‑használati díjakra gyakorolt valószínű hatását illetően, ebből nem lehet arra következtetni, hogy előre meghatározná e díjak megállapítását.
Ami a 2001/14 irányelv 30. cikkét illeti, az egyrészt az e cikk (1) bekezdése alapján létrehozott szabályozó szervezetre ruházott hatásköröket szabályozza, másrészt pedig – amint az e cikk (6) bekezdéséből kitűnik – előírja, hogy az e szervezet által hozott határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.
Ami a szabályozó szervezet hatásköreit illeti, a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének megfelelően a pályahálózat‑működtetők döntései – különösen a díjszabási rendszerre, illetve az infrastruktúra‑használati díjak mértékére és struktúrájára vonatkozó döntések – e szervezet előtt vitathatók. E cikk (5) bekezdése előírja, hogy a szabályozó szervezet minden hozzá benyújtott panaszról köteles határozatot hozni. Ezenfelül, az említett cikk (3) bekezdéséből kitűnik, hogy e szervezet feladata annak biztosítása, hogy a pályahálózat‑működtetők által megállapított díjak összhangban legyenek ezen irányelv rendelkezéseivel, és felügyelje az e pályahálózat‑működtetők és a vasúttársaságok közötti tárgyalásokat. E feladatok ellátása érdekében a szabályozó szervezet a 2001/14 irányelv 30. cikkének (4) bekezdése értelmében jogosult arra, hogy többek között a pályahálózat‑működtetőktől információkat kérjen.
A fentiekből az következik, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikke nem ír elő az infrastruktúra‑használati díjak jóváhagyására vonatkozó eljárást. Különösen e cikk (2)–(5) bekezdése nem követeli meg, hogy a pályahálózat‑működtetők az általuk beszedendő infrastruktúra‑használati díjakat vagy az e díjak kiszámítását lehetővé tévő változókat a szabályozó szervezet részére benyújtsák jóváhagyásra. Épp ellenkezőleg, e rendelkezések a már megállapított díjak ellenőrzésének előírására szorítkoznak, amint az többek között az említett cikk (2) bekezdéséből és (3) bekezdésének első mondatából következik. Ezen ellenőrzés a szabályozó szervezet feladata, amely vagy jogorvoslati eljárás keretében, vagy hivatalból jár el.
Egyébiránt a 2001/14 irányelvvel létrehozott rendszer a pályahálózat‑működtető működtetési függetlenségének biztosítására irányul. Ez utóbbinak a díjszabási rendszert üzemeltetési eszközként kell használnia. Ily módon ezen irányelv (12) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a tagállamok által meghatározott kereteken belül a díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek arra kell ösztönözniük a vasútipályahálózat‑működtetőket, hogy optimalizálják infrastruktúrájuk használatát. Ahhoz, hogy ez az optimalizálás lehetővé váljon, az említett pályahálózat‑működtetőknek bizonyos rugalmassággal kell rendelkezniük, amint azt az említett irányelv (20) preambulumbekezdése is említi (2013. február 28‑iBizottság kontra Németország ítélet,
C‑556/10
,
EU:C:2013:116
,
82.
pont).
E tekintetben a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése a díjszabási rendszerek tekintetében megosztja a hatásköröket a tagállamok és a pályahálózat‑működtető között. A tagállamok feladata ugyanis a díjszabási rendszer megállapítása, míg a pályahálózat‑működtetőé a díj megállapítása és annak beszedése, aki köteles ügyelni arra, hogy egyforma elveket alkalmazzanak, ahogyan azt többek között ezen irányelv 4. cikke (4) és (5) bekezdése előírja (2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
,
49.
pont; 2013. február 28‑iBizottság kontra Németország ítélet,
C‑556/10
,
EU:C:2013:116
,
84.
pont).
Következésképpen a pályahálózat‑működtető, aki hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon állapítja meg és szedi be a díjakat, nem csupán arra köteles, hogy e hálózat minden használójára nézve egyenlő módon alkalmazza a vasútipályahálózat‑használati feltételeket, hanem arra is ügyelnie kell, hogy a ténylegesen beszedett díjak megfeleljenek e használati feltételeknek (2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
,
50.
pont; 2021. július 8‑iKoleje Mazowieckie ítélet,
C‑120/20
,
EU:C:2021:553
,
43.
pont).
Mivel – amint az a fenti megfontolásokból kitűnik – a 2001/14 irányelv nem ír elő az infrastruktúra‑használati díjak jóváhagyására irányuló eljárást vagy az utóbbiak meghatározását lehetővé tévő változókat, azt sem határozhatja meg, hogy valamelyik jogi vagy természetes személy rendelkezik‑e a „fél” jogállásával egy ilyen eljárásban.
Egyébiránt a közigazgatási eljárásról szóló törvénykönyvben használt „fél” fogalmára ezen irányelv nem vonatkozik. Közelebbről Különösen, a pályahálózat‑működtetők által hozott határozatokkal szemben a 30. cikk (2) bekezdésében előírt jogorvoslat lehetősége a „kérelmezők” számára áll nyitva. Ez utóbbi, a 2001/14 irányelv 2. cikkének b) pontjában meghatározott fogalomba többek között minden engedélyezett vasúttársaság beletartozik.
Egyébiránt meg kell állapítani, hogy az első kérdésre adandó válasz szempontjából nem kell megvizsgálni, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkével, és különösen annak (2) és (3) bekezdésével ellentétes‑e a lengyel jogban előírthoz hasonló jóváhagyási eljárás. Különösen annak meghatározása nem tűnik szükségesnek, hogy – többek között – az ezen irányelv által követett célokra, valamint a tényleges érvényesülés elvére tekintettel e rendelkezésekkel ellentétes‑e az, hogy az OTF elnöke hagyja jóvá az egyik olyan változót, amely lehetővé teszi a pályahálózat‑működtető számára egy vasúti társaság által fizetendő infrastruktúra‑használati díjak összegének, vagyis a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés egységes alapdíjmértékének meghatározását.
A fenti megfontolások összességére tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontját úgy kell értelmezni, hogy az nem szabályozza a vasúti infrastruktúrát használó vagy igénybe venni szándékozó vasúttársaság azon jogát, hogy részt vehessen a szabályozó szervezet által lefolytatott azon eljárásban, amelynek célja egy olyan határozat elfogadása, amely jóváhagyja vagy elutasítja a minimális hozzáférés alapdíja egységes mértékeinek a pályahálózat‑működtető által benyújtott tervezetét.
A második kérdésről
Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) és (6) bekezdését, hogy a vasúti infrastruktúrát használó vagy igénybe venni szándékozó vasúttársaságnak lehetősége kell, hogy legyen arra, hogy a hatáskörrel rendelkező bíróság előtt megtámadhassa a szabályozó szervezetnek a pályahálózat‑működtető által megállapított, az infrastruktúrához való minimális hozzáférés egységes alapdíjmértékeit jóváhagyó határozatát.
Amint az a jelen ítélet 48. és 49. pontjából kitűnik, a 2001/14 irányelv 30. cikkének a kérdést előterjesztő bíróság által kifejezetten említett (5) bekezdése nem releváns a második kérdés megválaszolása szempontjából, mivel az csak a szabályozó szervezet hatásköreit érinti. Kizárólag e cikk (6) bekezdése vonatkozik az e szervezet által elfogadott határozatok bírósági felülvizsgálatára.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (6) bekezdése arra kötelezi a tagállamokat, hogy átalános jelleggel biztosítsanak bírósági jogorvoslatot a szabályozó szervezet határozataival szemben, és nem határozza meg, hogy kinek a tekintetében kell elismerni a kereshetőségi jogot.
Bár főszabály szerint a nemzeti jogszabályok feladata megállapítani valamely jogalany kereshetőségi jogát és eljárásindításhoz fűződő érdekét, az uniós jog ugyanakkor megköveteli, hogy a nemzeti jogszabályok ne akadályozzák a hatékony bírói jogvédelemhez való jogot, az EUSZ 19. cikk (1) bekezdése második albekezdésének megfelelően (2019. november 21‑iDeutsche Lufthansa ítélet,
C‑379/18
,
EU:C:2019:1000
,
60.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Ily módon a tagállamok bíróságainak feladata a jogalanyok számára az uniós jogból, a jelen esetben a 2001/14 irányelvből eredő jogvédelem biztosítása (lásd ebben az értelemben: 2007. március 13‑iUnibet ítélet,
C‑432/05
,
EU:C:2007:163
,
38.
pont; 2019. november 21‑iDeutsche Lufthansa ítélet,
C‑379/18
,
EU:C:2019:1000
,
59.
pont).
Uniós jogi szabályozás hiányában a tagállamok feladata, hogy meghatározzák az illetékes bíróságokat és az eljárási szabályokat olyan keresetek tekintetében, amelyek az egyének uniós jogból eredő jogai védelmét hivatottak biztosítani (2007. március 13‑iUnibet ítélet,
C‑432/05
,
EU:C:2007:163
,
39.
pont; 2017. szeptember 14‑iPetrea ítélet,
C‑184/16
,
EU:C:2017:684
,
58.
pont).
Márpedig meg kell állapítani, hogy a 2001/14 irányelv jogokat biztosít a vasúttársaságok számára.
Ugyanis a 2001/14 irányelv által követett célok között szerepel – többek között – az infrastruktúrához való, hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása, amint azt elsősorban ezen irányelv (5) és (11) preambulumbekezdéséből kitűnik. Ezenfelül az irányelv a tisztességes verseny biztosítására is irányul. Ezen irányelv (16) preambulumbekezdése e tekintetben kimondja, hogy a díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek lehetővé kell tenniük a vasúti szolgáltatások tisztességes versenyét (lásd ebben az értelemben: 2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
,
36.
és
37.
pont).
Ebből következik, hogy a 2001/14 irányelv 4. cikkének (5) bekezdése értelmében a pályahálózat‑működtető feladata annak biztosítása, hogy a díjszabási rendszer alkalmazása egyenértékű és hátrányos megkülönböztetéstől mentes díjakat eredményezzen a piac hasonló részén azonos jellegű szolgáltatásokat nyújtó különböző vasúttársaságok számára, és a ténylegesen alkalmazott díjak megfeleljenek a vasúthálózat használati feltételeiben rögzített szabályoknak. (2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
,
45.
pont).
Ezzel szemben a 2001/14 irányelv 5. cikke (1) bekezdésének értelmében a vasúttársaságok hátrányos megkülönböztetéstől mentes alapon kérelmezhetik a minimális szolgáltatások összességéhez, valamint az ezen irányelv II. mellékletében meghatározott szolgáltatási infrastruktúrához a hálózaton keresztüli hozzáférést. Az ugyanezen melléklet 2. pontjában említett szolgáltatásokhoz való hozzáférést szintén hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon kell biztosítani, a hozzáférés azonban megtagadható, ha léteznek piaci körülmények között megvalósítható alternatívák.
Meg kell állapítani, hogy a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés e jogát a 2001/14 irányelvnek az infrastruktúra‑használati díjakra vonatkozó II. fejezetében, és különösen a 7. cikkében foglalt díjszabási szabályok egészítik ki. Ez utóbbi cikk (3) bekezdése előírja, hogy a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségekkel], e 7. cikk (4) vagy (5) bekezdésének vagy ugyanezen irányelv 8. cikk sérelme nélkül. Ezenfelül, ami az e melléklet 2. pontjában említett szolgáltatásokhoz való hozzáférést illeti, a 2001/14 irányelv 7. cikkének (7) bekezdése megköveteli a vasúti szállítás versenyhelyzetének figyelembevételét.
A fenti megfontolásokból az következik, hogy a 2001/14 irányelv, és különösen 7. cikkének (3) és (7) bekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (1) bekezdése olyan jogokat biztosít azon vasúttársaságoknak, amelyek – mint az alapeljárás felperese – vasúti infrastruktúrát használnak vagy szándékoznak használni, amelyek bírói jogvédelem tárgyát kell, hogy képezzék.
Az olyan nemzeti szabályozás, amely nem biztosít olyan bírósági jogorvoslati lehetőséget, amely lehetővé tenné e vállalkozások számára, hogy vitassák a szabályozó szervezet azon határozatát, amely sértheti az uniós jog által rájuk ruházott jogokat, lehetetlenné teszi e jogok gyakorlását.
A teljesség kedvéért arra is emlékeztetni kell, hogy a Bíróság már kimondta, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (2) és (6) bekezdésében foglalt rendelkezések nincsenek feltételhez kötve, és kellően pontosak, így tehát közvetlen hatállyal bírnak. Következésképpen ezek a rendelkezések a tagállamok minden hatóságára kötelezők, vagyis nemcsak a nemzeti bíróságokra, hanem minden közigazgatási szervre is, beleértve a decentralizált hatóságokat is, és e hatóságok kötelesek azokat alkalmazni (2021. július 8‑iKoleje Mazowieckie ítélet,
C‑120/20
,
EU:C:2021:553
,
58.
pont).
A fenti megfontolások összességére a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) és (6) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a vasúti infrastruktúrát használó vagy igénybe venni szándékozó vasúttársaságnak lehetősége kell, hogy legyen arra, hogy a hatáskörrel rendelkező bíróság előtt megtámadhassa a szabályozó szervezetnek a pályahálózat‑működtető által megállapított, az infrastruktúrához való minimális hozzáférés egységes alapdíjmértékeit jóváhagyó határozatát.
A költségekről
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott:

1)
A 2007. október 23‑i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, a vasútiinfrastruktúra‑kapacitás elosztásáról és a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontját úgy kell értelmezni, hogy az nem szabályozza a vasúti infrastruktúrát használó vagy igénybe venni szándékozó vasúttársaság azon jogát, hogy részt vehessen a szabályozó szervezet által lefolytatott azon eljárásban, amelynek célja egy olyan határozat elfogadása, amely jóváhagyja vagy elutasítja a minimális hozzáférés alapdíja egységes mértékeinek a pályahálózat‑működtető által benyújtott tervezetét.

2)
A 2007/58 irányelvvel módosított, 2001/14 irányelv 30. cikkének (6) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a vasúti infrastruktúrát használó vagy igénybe venni szándékozó vasúttársaságnak lehetősége kell, hogy legyen arra, hogy a hatáskörrel rendelkező bíróság előtt megtámadhassa a szabályozó szervezetnek a pályahálózat‑működtető által megállapított, az infrastruktúrához való minimális hozzáférés egységes alapdíjmértékeit jóváhagyó határozatát.

Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: lengyel.