CELEX: 62016TJ0894
Ricorso di annullamento
Aiuti di Stato
Misure cui la Francia ha dato esecuzione a favore dell’aeroporto di Marsiglia Provenza e delle compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto
Decisione che dichiara l’aiuto compatibile con il mercato interno
Sovvenzioni all’investimento
Differenziazione dei diritti aeroportuali applicabili ai voli nazionali e ai voli internazionali
Diritti aeroportuali ridotti per incentivare voli in partenza dalla nuova aerostazione Marsiglia-Provenza 2
Insussistenza di incidenza individuale
Insussistenza di incidenza sostanziale sulla posizione concorrenziale
Irricevibilità

Fatti
L’aeroporto di Marsiglia Provenza si trova nel dipartimento delle Bouches-du-Rhône in Francia. Si tratta di uno dei principali aeroporti del paese. Nel 2012 esso ha accolto più di otto milioni di passeggeri. Nel 2004, allo scopo di dare nuovo impulso al suo traffico e di riorientare il suo sviluppo verso destinazioni europee, esso ha deciso di realizzare, accanto all’aerostazione principale (in prosieguo: l’«aerostazione mp1»), una nuova aerostazione destinata ai voli a «basso costo» (in prosieguo: l’«aerostazione mp2»). I lavori sono iniziati nel dicembre 2005 e l’aerostazione mp2 è divenuta operativa nel settembre 2006.
Il 27 marzo 2007 la Commissione europea ha ricevuto una denuncia, datata 15 marzo 2007 e presentata dalla ricorrente, la Société Air France, che si riferiva ad aiuti illegali concessi dal Conseil général des Bouches‑du‑Rhône (Consiglio generale delle Bouches‑du‑Rhône, Francia) all’aeroporto di Marsiglia Provenza, nonché ad aiuti illegali concessi dallo stesso aeroporto alla Ryanair DAC, già Ryanair Ltd, e ad altre compagnie aeree. Questi vantaggi sarebbero consistiti, segnatamente, in diritti aeroportuali ridotti per incentivare voli in partenza dall’aerostazione mp2.
Il 27 novembre 2009 la ricorrente ha presentato alla Commissione una denuncia relativa ad aiuti illegali concessi da diversi aeroporti regionali e locali francesi, tra i quali l’aeroporto di Marsiglia Provenza.
Il 7 maggio 2008 il Conseil d’État (Consiglio di Stato, Francia) ha annullato le tariffe omologate dei diritti per passeggero applicabili nell’aerostazione mp2 a partire dal 1
o
giugno 2006 nonché quelle applicabili dal 1
o
gennaio 2007, a causa dell’insufficiente giustificazione degli elementi contabili presi in considerazione per il calcolo dei diritti.
A seguito dell’annullamento delle tariffe omologate dei diritti per passeggero applicabili nell’aerostazione mp2, a decorrere dal 1
o
giugno 2006, nonché di quelle applicabili a decorrere dal 1
o
gennaio 2007, la direzione generale dell’aviazione civile, collegata al Ministero dell’Ecologia, dello Sviluppo sostenibile e dell’Energia, ha commissionato a uno studio di revisione contabile un’analisi, presentata nel novembre 2008, relativa ai metodi di imputazione dei costi e delle entrate e alla tariffazione delle aerostazioni mp1 e mp2. Basandosi su tale audit, la chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Marseille Provence, [Camera di commercio e d’industria (CCI) di Marsiglia Provenza (Francia; in prosieguo: la «CCIMP»)] ha stabilito nuove tariffe dei diritti per passeggero, applicabili retroattivamente.
Con decisione del 13 luglio 2011, rivolta alla Repubblica francese, la Commissione ha avviato il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e ha invitato gli interessati a sottoporle le loro osservazioni sulle misure di cui trattasi (in prosieguo: la «decisione di avvio»).
La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte della Repubblica francese, della CCIMP, della ricorrente, della Ryanair e della Airport Marketing Services Ltd (in prosieguo: l’«AMS»), una controllata al 100% della Ryanair.
Il 20 febbraio 2014 la Commissione ha adottato la decisione (UE) 2016/1698 relativa alle misure SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) cui la Francia ha dato esecuzione a favore dell’aeroporto di Marsiglia Provenza e delle compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto (
GU 2016, L 260, pag. 1
; in prosieguo: la «decisione impugnata»).
Nella decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto in particolare che l’aeroporto di Marsiglia Provenza avesse beneficiato di un aiuto all’investimento compatibile con il mercato interno. Essa ha constatato che l’aerostazione mp2 e l’adiacente area di stazionamento per gli aerei non erano riservate a una compagnia aerea in particolare. A suo avviso, detta aerostazione era quindi aperta a tutte le compagnie che intendessero utilizzarla, a condizione che fosse proposto un ridotto livello di servizi. Essa ha rilevato che detto aeroporto aveva formulato un invito a manifestare interesse per l’utilizzo di tale aerostazione e che la stessa, non essendo utilizzata al pieno delle sue capacità, era a disposizione di tutte le compagnie aeree interessate. Inoltre, essa ha constatato che le compagnie aeree versavano altresì tariffe che coprivano almeno i costi incrementali generati da ogni accordo.
Peraltro, la Commissione ha esaminato le tariffe dei diritti per passeggero applicabili all’aerostazione mp2. In particolare, essa ha constatato che, al fine di determinare la redditività del progetto di aerostazione a servizi semplificati e la relativa tariffazione, l’operatore prudente prenderebbe in considerazione tutte le entrate aeronautiche ed extra-aeronautiche, tenendo altresì conto della flessibilità della domanda di traffico rispetto alla tariffazione dei diritti aeronautici in questione. Essa ha affermato che «[l]o scostamento tra la tariffa dei diritti per passeggero e il costo della funzione passeggero, che [era] coperto dalle entrate extra-aeronautiche, non costitui[va] un vantaggio a favore delle compagnie aeree, ma [era] la conseguenza dell’ottimizzazione del gestore che mira[va] piuttosto a ottenere un profitto dal suo progetto d’investimento» (punto 369 della decisione impugnata). Essa ha concluso che la decisione con cui erano state determinate le tariffe dell’aerostazione in parola era conforme al principio dell’investitore prudente in un’economia di mercato.
Infine, la Commissione ha esaminato il contratto per l’acquisto di spazi pubblicitari stipulato il 19 maggio 2006 tra la CCIMP e l’AMS (in prosieguo: il «contratto AMS»). Tale contratto era stato concluso per una durata di cinque anni, rinnovabile una volta per lo stesso periodo, e non era stato oggetto di procedura di gara né di previa pubblicazione. Esso aveva l’obiettivo di pubblicizzare la destinazione di Marsiglia al fine di attirare un elevato numero di passeggeri.
Basandosi sull’analisi di redditività prodotta dalla Repubblica francese in merito ai margini finanziari generati dai voli Ryanair nel periodo 2007-2021, su cui la stessa CCIMP si sarebbe fondata per decidere in merito al contratto AMS, la Commissione ha constatato che i costi medi di tale contratto per passeggero di detta compagnia aerea consentivano di stabilire la redditività del progetto di costruzione dell’aerostazione mp2 nel suo insieme. Essa ha concluso che le tariffe applicate alle compagnie aeree, considerando le varie riduzioni esposte e i costi del contratto stesso, coprivano in qualsiasi momento almeno i costi aggiuntivi connessi all’utilizzo dell’aeroporto di Marsiglia Provenza da parte della citata compagnia aerea.
Procedimento e conclusioni delle parti
Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 19 dicembre 2016 la ricorrente ha proposto il presente ricorso.
Con atto depositato presso la cancelleria del Tribunale il 23 marzo 2017 l’Aéroport Marseille Provence SA ha chiesto di intervenire nel presente procedimento a sostegno delle conclusioni della Commissione.
Con atti depositati presso la cancelleria del Tribunale il 26 marzo 2017 la Ryanair e l’AMS hanno chiesto di intervenire nel presente procedimento a sostegno delle conclusioni della Commissione.
Con ordinanza del 29 maggio 2017 il presidente della Sesta Sezione del Tribunale ha ammesso tali interventi. Le parti intervenienti hanno depositato le loro memorie e le parti principali hanno presentato le loro osservazioni in relazione alle medesime nei termini impartiti.
Su proposta della Sesta Sezione, il Tribunale ha deciso, in applicazione dell’articolo 28 del suo regolamento di procedura, la rimessione della causa dinanzi ad un collegio giudicante ampliato.
Su proposta del giudice relatore, il Tribunale (Sesta Sezione ampliata) ha deciso di avviare la fase orale del procedimento e, nell’ambito delle misure di organizzazione del procedimento previste all’articolo 89 del regolamento di procedura, ha invitato le parti a rispondere a taluni quesiti. Le parti hanno ottemperato a tali domande nei termini impartiti.
Le parti sono state sentite nelle loro difese orali all’udienza del 10 gennaio 2019.
La ricorrente chiede che il Tribunale voglia:
–
annullare la decisione impugnata;
–
condannare la Commissione alle spese.
La Commissione, sostenuta dalle intervenienti, chiede che il Tribunale voglia:
–
respingere il ricorso in quanto irricevibile e, in ogni caso, infondato;
–
condannare la ricorrente alle spese.
In diritto
La Commissione, sostenuta dalle intervenienti, afferma che il ricorso è irricevibile in quanto, in sostanza, la ricorrente è priva di legittimazione ad agire. Essa afferma in particolare che la ricorrente non è direttamente e individualmente interessata dalle misure in questione e che essa non spiega i motivi per cui la decisione impugnata la riguarda a causa di determinate qualità sue personali o di una situazione di fatto che la caratterizzi rispetto a chiunque altro.
La ricorrente sostiene che, contrariamente a quanto affermato dalla Commissione, la sua situazione dovrebbe identificarla alla stessa stregua del destinatario dell’atto contestato. Facendo riferimento alla giurisprudenza, essa ritiene che la ricevibilità del ricorso di un terzo rispetto al beneficiario dell’aiuto presupponga che il primo sia in rapporto di concorrenza con il secondo e che l’aiuto sia idoneo ad arrecare un danno sostanziale alla posizione di tale terzo sul mercato. Essa richiama altresì la sentenza del 25 giugno 1998, British Airways e a./Commissione (
T‑371/94 e T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), e asserisce che il Tribunale ha ivi implicitamente confermato che le compagnie aeree che erano sue concorrenti erano legittimate a contestare una decisione della Commissione che convalidava una misura di aiuto di Stato di cui essa era beneficiaria.
A tal proposito, si deve ricordare che l’articolo 263, quarto comma, TFUE prevede due ipotesi in cui la legittimazione ad agire è riconosciuta ad una persona fisica o giuridica ai fini della proposizione di un ricorso di annullamento contro un atto dell’Unione europea di cui essa non sia destinataria. Da un lato, un ricorso siffatto può essere proposto a condizione che tale atto la riguardi direttamente e individualmente. Dall’altro, una persona siffatta può proporre ricorso contro un atto regolamentare che non comporti alcuna misura d’esecuzione se quest’ultimo la riguarda direttamente.
Nella specie, la decisione impugnata ha come unica destinataria la Repubblica francese e riguarda un aiuto individuale ai sensi dell’articolo 1, lettera e), del regolamento (UE) n. 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 [TFUE] (
GU 2015, L 248, pag. 9
). Poiché la decisione impugnata ha quindi una portata individuale, non può trattarsi di un atto regolamentare ai sensi dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, riguardante qualsiasi atto di portata generale ad eccezione degli atti legislativi (v. sentenza del 3 dicembre 2014, Castelnou Energía/Commissione,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
, punto
e giurisprudenza ivi citata). Ne consegue che, non essendo la ricorrente destinataria della decisione impugnata, il suo ricorso è ricevibile solo a condizione che tale decisione la riguardi direttamente e individualmente (sentenza del 22 giugno 2016, Whirlpool Europe/Commissione,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
, punto
).
Secondo costante giurisprudenza, i soggetti diversi dai destinatari di una decisione possono affermare di essere individualmente interessati solamente qualora la decisione stessa li riguardi a causa di determinate qualità loro personali o di una situazione di fatto che li caratterizzi rispetto a qualsiasi altro soggetto e, quindi, li distingua come lo sarebbero i destinatari di una siffatta decisione (sentenze del 15 luglio 1963, Plaumann/Commissione,
25/62
,
EU:C:1963:17
, pag. 223, e del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P
,
EU:C:2016:971
, punto
).
Nell’ambito della procedura di controllo degli aiuti di Stato di cui all’articolo 108 TFUE, si deve distinguere, da un lato, la fase preliminare di esame degli aiuti istituita al paragrafo 3 di tale articolo, che ha soltanto lo scopo di consentire alla Commissione di formarsi una prima opinione sulla compatibilità parziale o totale dell’aiuto di cui trattasi e, dall’altro, la fase di esame prevista al n. 2 di questo stesso articolo. È solo nell’ambito di tale ultima fase, la quale è diretta a consentire alla Commissione di disporre di un’informazione completa su tutti i dati del caso, che il Trattato prevede l’obbligo, per la Commissione, di intimare agli interessati di presentare le proprie osservazioni (v. sentenza del 9 luglio 2009, 3F/Commissione,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Qualora un’impresa metta in discussione la fondatezza di una decisione di valutazione dell’aiuto adottata in base all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE o in esito ad un procedimento di indagine formale, il semplice fatto che essa possa essere considerata come interessata ai sensi del paragrafo 2 di tale articolo non può essere sufficiente a far ammettere la ricevibilità del ricorso. Essa deve allora dimostrare di avere una qualità particolare ai sensi della sentenza del 15 luglio 1963, Plaumann/Commissione (
25/62
,
EU:C:1963:17
) (v., in tal senso, ordinanza del 10 novembre 2015, Compagnia Trasporti Pubblici e a./Commissione,
T‑187/15
, non pubblicata,
EU:T:2015:846
, punto
). Questo accade in particolare nel caso in cui la sua posizione sul mercato sia sostanzialmente danneggiata dall’aiuto che costituisce oggetto della decisione di cui si tratta (sentenza del 22 giugno 2016, Whirlpool Europe/Commissione,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
, punto
).
A tale riguardo, sono state segnatamente riconosciute come individualmente interessate da una decisione della Commissione che chiudeva il procedimento d’indagine formale avviato ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE riguardo a una misura d’aiuto, oltre all’impresa beneficiaria, le imprese concorrenti di quest’ultima che avevano svolto un ruolo attivo nell’ambito di detto procedimento, purché la loro posizione sul mercato fosse stata sostanzialmente lesa dalla misura di aiuto oggetto della decisione di cui si chiedeva l’annullamento. Un’impresa non può quindi avvalersi unicamente della propria qualità di concorrente rispetto all’impresa beneficiaria, ma, come già rilevato, deve provare inoltre, tenuto conto del suo eventuale grado di partecipazione al procedimento e dell’incidenza del danno sulla sua posizione sul mercato, di trovarsi in una situazione di fatto che la distingua in modo analogo al destinatario di una decisione (v. ordinanza del 7 marzo 2013, UOP/Commissione,
T‑198/09
, non pubblicata,
EU:T:2013:105
, punti
e
e giurisprudenza ivi citata; v. altresì, in tal senso, sentenza del 28 gennaio 1986, Cofaz e a./Commissione,
169/84
,
EU:C:1986:42
, punto
, e ordinanza del 27 maggio 2004, Deutsche Post e DHL/Commissione,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
, punti
e
).
Si deve inoltre ricordare che le condizioni di ricevibilità di un ricorso si esaminano al momento della sua proposizione, ossia al momento del deposito della domanda (ordinanza del 15 dicembre 2010, Albertini e a. e Donnelly/Parlamento,
T‑219/09 e T‑326/09
,
EU:T:2010:519
, punto
, e sentenza del 3 dicembre 2014, Castelnou Energía/Commissione,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
, punto
).
Nel caso di specie, occorre rilevare che la ricorrente contesta talune delle misure esaminate dalla Commissione nella decisione impugnata. Per un verso, viene messa in discussione la sovvenzione all’investimento per la costruzione dell’aerostazione mp2 e, per altro verso, vengono contestate le tariffe dei diritti per passeggero specifiche per la suddetta aerostazione, nonché il contratto AMS, i quali costituirebbero, nel loro insieme, un aiuto di Stato a favore di quest’ultima. Occorre quindi esaminare la legittimazione ad agire della ricorrente per quanto riguarda, per un verso, la sovvenzione all’investimento e, per altro verso, tali tariffe e il citato contratto.
Sulla sovvenzione all’investimento
La Commissione ritiene che non sussista alcun rapporto di concorrenza tra la ricorrente e l’aeroporto di Marsiglia Provenza, beneficiario dell’aiuto, per quanto riguarda la sovvenzione all’investimento concessa alla CCIMP per la costruzione dell’aerostazione mp2. In particolare, essa sostiene di aver analizzato separatamente la detta sovvenzione concessa alla CCIMP e i presunti aiuti al funzionamento concessi dalla CCIMP alle compagnie aeree. A suo avviso la ricorrente avrebbe dovuto dimostrare, nel caso di specie, che tale sovvenzione era di fatto trasferita dalla CCIMP alla Ryanair. Orbene, ciò non avverrebbe nel caso di specie, dal momento che la decisione di concessione della sovvenzione stessa non imponeva alla CCIMP alcuna condizione per consentire l’accesso a condizioni preferenziali a detta compagnia aerea.
La Commissione sostiene, ad abundantiam, che, in mancanza di un rapporto di concorrenza tra l’aeroporto beneficiario dell’aiuto e la ricorrente, quest’ultima è priva di interesse ad agire. In particolare, l’annullamento della decisione impugnata per quanto riguarda la sovvenzione all’investimento non le procurerebbe alcun beneficio.
La ricorrente afferma che la Ryanair era il vero beneficiario della sovvenzione all’investimento concessa alla CCIMP. A suo dire, dalla decisione di avvio emerge chiaramente il nesso indissolubile esistente tra le sovvenzioni all’investimento concesse alla CCIMP e la compagnia Ryanair, in quanto detta sovvenzione ha consentito all’aeroporto di Marsiglia Provenza di applicare prezzi artificialmente bassi ad uno dei suoi concorrenti diretti. In particolare, essa si riferisce ai punti 90, 91 e 275 della medesima decisione al fine di dimostrare l’esistenza di un nesso indissolubile tra tale sovvenzione ricevuta dalla CCIMP per creare l’aerostazione mp2 e il vantaggio ricevuto dalla Ryanair in qualità di utilizzatrice dell’aerostazione stessa. A suo modo di vedere, tali punti espongono il meccanismo con cui la CCIMP ha trasferito alla Ryanair il beneficio economico della medesima sovvenzione e spiegano chiaramente lo stretto legame tra la sovvenzione di cui trattasi e il vantaggio economico di cui avrebbe beneficiato la Ryanair. Essa ritiene che le basti dimostrare di trovarsi in rapporto di concorrenza con la Ryanair quanto a detto aeroporto affinché il ricorso sia dichiarato ricevibile.
A tal riguardo, è giocoforza constatare che la sovvenzione all’investimento per la costruzione dell’aerostazione mp2 è stata concessa unicamente alla CCIMP, il che non è peraltro contestato dalle parti. Si deve altresì rilevare che, nella decisione impugnata, la Ryanair non è stata designata come beneficiaria dell’aiuto all’investimento. Come emerge a più riprese dalla detta decisione, la CCIMP è stata considerata dalla Commissione come l’unica beneficiaria della detta sovvenzione.
Più precisamente, la Commissione ha esaminato le condizioni relative all’esistenza, nel caso di specie, di un’attività economica e di un’impresa solo con riferimento alla CCIMP. In particolare, al punto 6.1 della decisione impugnata essa ha constatato che la CCIMP gestiva l’aeroporto di Marsiglia Provenza e fatturava spese agli utenti di tale infrastruttura.
Analogamente, al punto 6.1.3 della decisione impugnata, l’esistenza di un vantaggio selettivo è stata valutata esclusivamente con riferimento alla CCIMP. In proposito la Commissione ha osservato che, «facendo un confronto con altri gestori aeroportuali e altre imprese di altri settori, le sovvenzioni all’investimento procura[va]no un vantaggio esclusivamente alla CCIMP».
Inoltre, il criterio di incidenza sulla concorrenza e sugli scambi intracomunitari è stato valutato unicamente con riferimento alla CCIMP. A tal proposito la Commissione ha constatato che «[i]n quanto gestore dell’aeroporto di Marsiglia Provenza, la CCIMP è in concorrenza con le altre piatteforme aeroportuali che servono lo stesso bacino di utenza, corrispondente a meno di 100 km di distanza o 60 minuti di trasferimento». Essa ha aggiunto che «i gestori aeroportuali [erano] in concorrenza tra loro e che pertanto «la concessione di un aiuto alla CCIMP p[oteva] avere l’effetto di rafforzare la posizione di quest’ultima sul mercato».
Alla luce di quanto precede, occorre quindi verificare se, come sostenuto dalla ricorrente e alla luce degli elementi di fatto forniti nell’ambito del procedimento, la Ryanair abbia indirettamente beneficiato della sovvenzione all’investimento per la costruzione dell’aerostazione mp2.
In tal senso, in primo luogo, e contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente, dalla decisione di avvio non risulta che vi fosse un nesso inscindibile tra le sovvenzioni all’investimento concesse alla CCIMP e la Ryanair. Più precisamente, per quanto riguarda i punti 90 e 91 di detta decisione, la Commissione ha fatto riferimento semplicemente al rapporto redatto da uno studio di revisione contabile senza trarre le proprie conclusioni. Peraltro, al punto 275 di tale decisione, essa non ha dichiarato che le compagnie aeree utilizzatrici dell’aerostazione mp2 erano parimenti beneficiarie della sovvenzione all’investimento concessa alla CCIMP, ma si è semplicemente interrogata sull’effetto di un’eventuale incompatibilità dell’aiuto all’investimento e sulla questione se i diritti per passeggero applicati dalla CCIMP costituissero aiuti.
Peraltro, dalla decisione di avvio emerge che non vi era alcuna priorità concessa alla Ryanair riguardo all’accesso e all’utilizzo dell’aerostazione mp2. Infatti, tale aerostazione era aperta a qualsiasi compagnia aerea interessata senza essere riservata ad una o più compagnie aeree particolari. Al riguardo, il punto 31 di detta decisione rinvia al preambolo del regolamento di utilizzazione dell’aerostazione mp2, pubblicato su Internet il 18 luglio 2006, il quale prevede, in particolare, che «[l]’ utilizzo di [tale aerostazione] è, per principio, aperto a tutte le compagnie aeree che si impegnino a rispettare le condizioni generali di utilizzo di tale aerostazione definite dalle [sue disposizioni]». Tale elemento è peraltro ripreso al punto 291 della decisione impugnata, ove la Commissione ha dichiarato che «[s]econdo le informazioni presentate dalla [Repubblica francese], in particolare il regolamento di utilizzo dell’aerostazione [di cui trattasi] (…) la nuova infrastruttura [era] a disposizione di tutti i potenziali utenti (imprese di trasporto aereo) in modo paritario e non discriminatorio».
In secondo luogo, risulta dal fascicolo che, a seguito dell’invito a presentare progetti indetto nel 2004 dalla CCIMP e rivolto alle compagnie aeree, la ricorrente ha presentato un fascicolo di candidatura per l’aerostazione mp2. In particolare, essa era interessata al collegamento aereo dall’aeroporto di Marsiglia Provenza all’aeroporto di Parigi-Orly (Francia) e proponeva diciannove voli al giorno dal lunedì al venerdì, quattordici voli il sabato e diciotto voli la domenica. Orbene, le trattative tra la ricorrente e il gestore del detto aeroporto sono successivamente fallite, in particolare a causa della limitazione del traffico di tale aerostazione a voli «da punto a punto» e per il fatto che l’aerostazione stessa doveva accogliere soltanto voli nazionali e voli all’interno dell’Unione. Si deve inoltre rilevare che, poiché il volume totale delle offerte presentate dalle compagnie aeree interessate non ha superato la capacità prevista, non è stato necessario effettuare alcuna selezione. Così, ogni compagnia aerea che aveva manifestato interesse ha avuto accesso all’aerostazione di cui trattasi. Pertanto, non solo l’utilizzo dell’aerostazione di cui trattasi non era riservato a una determinata compagnia aerea, e specificamente alla Ryanair, ma la ricorrente avrebbe potuto anch’essa accedervi qualora le trattative con il gestore di tale aeroporto fossero andate a buon fine.
In terzo luogo, contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente, la soluzione adottata dal Tribunale nella sentenza del 10 maggio 2006, Air One/Commissione (
T‑395/04
,
EU:T:2006:123
), non è trasponibile al caso di specie. Infatti, detta sentenza riguarda l’omessa adozione, da parte della Commissione, di una decisione nell’ambito della fase preliminare di esame degli aiuti e, con il ricorso proposto nella causa che ha dato luogo a tale sentenza, la ricorrente mirava a tutelare i suoi diritti procedurali. Il Tribunale ha pertanto esaminato la questione se la ricorrente in tal causa potesse essere considerata quale parte interessata ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 2, CE (divenuto articolo 108, paragrafo 2, TFUE) (sentenza del 10 maggio 2006, Air One/Commissione,
T‑395/04
,
EU:T:2006:123
, punto
). Per contro, nella presente causa, la decisione impugnata è stata adottata al termine del procedimento d’indagine formale e la ricorrente non mira a ottenere la tutela dei suoi diritti procedurali, bensì contesta la fondatezza di detta decisione.
Alla luce di quanto precede, la ricorrente non può validamente sostenere che la Ryanair fosse l’indiretta beneficiaria della sovvenzione all’investimento per la costruzione dell’aerostazione mp2. Ne consegue che, in mancanza di un rapporto di concorrenza tra la CCIMP e la ricorrente, quest’ultima non è legittimata a sostenere di essere individualmente interessata dalla decisione impugnata per quanto riguarda la sovvenzione all’investimento. Di conseguenza, il presente ricorso è irricevibile per la parte in cui esso ha ad oggetto tale aiuto, e non è necessario esaminare l’argomento sollevato ad abundantiam dalla Commissione, vertente sull’assenza di interesse ad agire della ricorrente a tal riguardo.
Sulle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e sul contratto AMS
La Commissione asserisce che la situazione della ricorrente non si distingue da quella delle altre compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto di Marsiglia Provenza e che, di conseguenza, i presunti aiuti alle compagnie aeree non la riguardano individualmente. Essa ammette che la ricorrente si trova in concorrenza con la Ryanair, aggiungendo però che, secondo la giurisprudenza, l’esistenza di un siffatto rapporto con il beneficiario di un aiuto non è, di per sé, un elemento sufficiente affinché un soggetto sia considerato individualmente interessato. In tal senso, essa rileva che la ricorrente è solo uno dei numerosi concorrenti della Ryanair e constata che, sebbene tale compagnia aerea servisse 29 delle 41 destinazioni proposte presso l’aerostazione mp2, essa si trovava in concorrenza frontale con la Ryanair solo su destinazioni assai limitate e di modesto rilievo economico.
Peraltro, la Commissione, interrogata al riguardo in udienza, ha affermato che il Tribunale avrebbe dovuto analizzare l’effetto delle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e del contratto AMS sul mercato globale europeo dei trasporti aerei e, in subordine, nell’ambito dei collegamenti da e verso l’aeroporto di Marsiglia Provenza.
La ricorrente sostiene, in sostanza, di trovarsi in un rapporto di concorrenza con la Ryanair e che le misure di cui quest’ultima beneficia presso l’aeroporto di Marsiglia Provenza, vale a dire le tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e il contratto AMS, la riguardano specificamente.
La ricorrente sostiene in particolare di essere, con la Ryanair, uno dei principali utenti dell’aeroporto di Marsiglia Provenza e che nel 2017 tali due compagnie aeree erano in concorrenza diretta su tre destinazioni in partenza da tale aeroporto, vale a dire Brest (Francia), Nantes (Francia) e Ibiza (Spagna). In tal senso, interrogata in proposito in udienza, essa ha sostenuto che, in materia di trasporto aereo di passeggeri, nella prassi decisionale delle autorità garanti della concorrenza, ogni tratta, vale a dire ogni coppia «origine e destinazione», costituiva un mercato rilevante.
Nella replica la ricorrente ha rilevato che, nei collegamenti per i quali era in concorrenza frontale con la Ryanair, tra il 2014 e il 2016, il volume del traffico di quest’ultima era compreso tra 360000 e 660000 posti all’anno, mentre il numero di passeggeri da essa trasportati era compreso tra 530000 e 660000 passeggeri all’anno. In udienza essa ha precisato che, nel 2018, essa aveva trasportato verso o da Marsiglia (Francia) 2,6 milioni di passeggeri e che 400000 passeggeri circa erano stati trasportati su voli diretti in partenza dall’aeroporto di Marsiglia Provenza verso l’aeroporto di Lille (Francia), verso l’aeroporto di Lione (Francia), e in misura minore, verso l’aeroporto di Brest, ossia destinazioni proposte anche dalla Ryanair a partire dall’aeroporto di Marsiglia Provenza.
Per quanto riguarda i collegamenti in partenza o a destinazione dell’aeroporto di Marsiglia Provenza, la ricorrente afferma che, all’epoca dei fatti, vi erano solo quattro compagnie «low cost» che utilizzavano l’aerostazione mp2 e che la Ryanair serviva 29 delle 41 destinazioni proposte in partenza da tale aerostazione. A suo avviso, la Ryanair pagava diritti artificialmente bassi e, per contro, essa e la sua controllata HOP! pagavano diritti maggiorati rispetto al loro costo effettivo. Essa ritiene che tale situazione consentisse alla Ryanair di proporre prezzi più bassi di quelli proposti dalla HOP! per voli effettuati nella stessa data e aventi la stessa destinazione. Essa produce al riguardo una tabella secondo cui un biglietto per un volo, il 4 luglio 2017, a destinazione di Brest era proposto dalla Ryanair a EUR 63,94 e dalla HOP! a EUR 105,25, mentre un biglietto per un volo, in data 3 luglio 2017, a destinazione di Nantes veniva proposto dalla Ryanair a EUR 30,28 e dalla HOP! a EUR 50,51.
Peraltro, la ricorrente afferma di aver dovuto chiudere, tra il 2013 e il 2015, i collegamenti aerei in partenza dall’aeroporto di Marsiglia Provenza e a destinazione dell’aeroporto di Roma (Italia), dell’aeroporto di Düsseldorf (Germania) e dell’aeroporto di Bordeaux (Francia) a causa della concorrenza diretta della Ryanair. Essa precisa inoltre che nel 2016, a causa di tale concorrenza, essa ha limitato le proprie operazioni sulla rotta stagionale Marsiglia-Brest a sei settimane in luglio e agosto. Essa sostiene, con il supporto di un diagramma, che, fatta eccezione per i collegamenti aerei in partenza dall’aeroporto di Marsiglia Provenza e destinati all’aeroporto di Parigi (Francia) e all’aeroporto di Amsterdam (Paesi Bassi), la sua attività da punto a punto è diminuita di oltre il 50% tra il 2013 e il 2017.
La ricorrente conclude che la possibilità offerta alla Ryanair di proporre prezzi di trasporto artificialmente bassi a partire dall’aerostazione mp2, in ragione delle sovvenzioni ricevute dall’aeroporto di Marsiglia Provenza per finanziare la sua ristrutturazione e degli aiuti al funzionamento di cui la Ryanair sarebbe la beneficiaria, rappresenta una distorsione della concorrenza che determina l’indebolimento della sua posizione sulla piattaforma aeroportuale di cui trattasi.
Occorre quindi verificare se gli elementi addotti dalla ricorrente consentano di dimostrare che essa era individualmente interessata dalle misure adottate dal gestore dell’aeroporto in merito alle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e dal contratto AMS.
Anzitutto, per quanto riguarda il mercato rilevante sul quale occorre analizzare l’effetto delle misure in questione, si deve constatare che, anche se, per un verso, dette misure riguardano soltanto l’aerostazione mp2 e, per altro verso, in seno all’aeroporto di Marsiglia Provenza la ricorrente e la Ryanair utilizzano le aerostazioni mp1 e mp2, in generale le destinazioni servite dalle diverse compagnie aeree che utilizzano detto aeroporto non sono a priori riservate all’una o all’altra di tali due aerostazioni. Di conseguenza, e contrariamente a quanto affermano la Commissione, in via principale, e la ricorrente (punti 46 e 48 supra), l’effetto delle misure in questione deve essere esaminato alla luce di tutte le rotte operate da e verso tale aeroporto, indipendentemente dall’aerostazione utilizzata.
Inoltre, come risulta dalla giurisprudenza citata al precedente punto 29, la ricorrente deve dimostrare che la sua posizione concorrenziale sul mercato rilevante è sostanzialmente lesa dalle misure che sono oggetto della decisione impugnata.
Infine, occorre rilevare che, nella fase dell’esame della ricevibilità, non spetta al Tribunale pronunciarsi in via definitiva sui rapporti di concorrenza tra la ricorrente e la Ryanair. Alla prima spetta soltanto indicare in modo pertinente le ragioni per le quali i provvedimenti oggetto della decisione impugnata possono ledere i suoi legittimi interessi, danneggiando sostanzialmente la sua posizione concorrenziale sul mercato in questione (v., in tal senso, ordinanza del 21 gennaio 2011, Vtesse Networks/Commissione,
T‑54/07
, non pubblicata,
EU:T:2011:15
, punto
).
A tal riguardo occorre constatare che, per quanto riguarda la condizione del pregiudizio sostanziale alla posizione della ricorrente sul mercato rilevante, è pacifico tra le parti che la Ryanair e la ricorrente sono compagnie aeree concorrenti. Tuttavia, anche supponendo che esse siano i principali utenti dell’aeroporto di Marsiglia Provenza, la ricorrente non ha fornito elementi tali da consentire di concludere che la sua posizione concorrenziale fosse pregiudicata in modo sostanziale su detto mercato dalle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 o dal contratto AMS.
Infatti, in primo luogo, dalla guida dell’orario 2016-2018 dell’aeroporto di Marsiglia Provenza risulta che 36 compagnie aeree, ivi compresa la Ryanair, l’Air France e la HOP! effettuano collegamenti da e verso tale aeroporto, ossia Germanwings, Aegean Airlines, HOP!, Air Canada, Air France, Air Algérie, Royal Air Maroc, Alitalia, British Airways, Nouvelair, Aer Lingus, Eurowings, Ryanair, Iberia, Meridiana, Air Malta, Lufthansa, El Al Israel Airlines, Mistral Air, Air Madagascar, Pegasus Airlines, XL Airways France, Tassili Airlines, Brussels Airlines, Twin Jet, TUIfly, Turkish Airlines, TAP Portugal, Air Transat, TunisAir, EasyJet, Air Austral, Volotea, Vueling Airlines, Air Corsica e Aigle Azur.
Inoltre, dalla guida dell’orario 2016-2018 dell’aeroporto di Marsiglia Provenza risulta che la ricorrente e la HOP! non sono le sole compagnie aeree a trovarsi in «concorrenza frontale» con la Ryanair, vale a dire ad effettuare voli diretti senza scalo. Infatti, quest’ultima si trova in concorrenza frontale con altre undici compagnie aeree, vale a dire Air Malta, Alitalia, British Airways, Brussels Airlines, EasyJet, Iberia, Royal Air Marocco, TAP Portugal, TUIfly, Volotea e Vueling Airlines.
In secondo luogo, come emerge dalla tabella comparativa dei collegamenti del gruppo di compagnie aeree di cui fa parte la ricorrente e della Ryanair da e verso l’aeroporto di Marsiglia Provenza, nel 2016, anno di proposizione del presente ricorso, detto gruppo, comprensivo della ricorrente e della HOP! si trovava in concorrenza frontale con la Ryanair su tre rotte, ossia Marsiglia-Brest, Marsiglia-Nantes e Marsiglia-Lille. È altresì pacifico tra le parti che la ricorrente era in concorrenza diretta con la Ryanair sulle tre rotte citate.
Tuttavia, la ricorrente, che non era la sola compagnia aerea in concorrenza con la Ryanair su tre rotte, non ha dimostrato che, per quanto riguarda le tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e il contratto AMS, essa si trovasse in una situazione che la distingueva dagli altri concorrenti interessati. In particolare, la Royal Air Maroc era concorrente della Ryanair per i voli a destinazione di Marrakech (Marocco), di Oujda (Marocco) e di Rabat (Marocco), e la Vueling Airlines per i voli a destinazione di Malaga (Spagna), di Palma di Maiorca (Spagna) e di Roma. Di conseguenza, queste due ultime compagnie aeree si trovavano nella stessa situazione di concorrenza con la Ryanair della ricorrente. Peraltro, il gruppo di compagnie aeree di cui fanno parte la Vueling Airlines, la British Airways e la Iberia era in concorrenza frontale con la Ryanair su cinque rotte, vale a dire Londra (Regno Unito), Madrid (Spagna), Malaga, Palma di Maiorca e Roma, superando così di due il numero di rotte servite dal gruppo di compagnie aeree di cui fa parte la ricorrente.
In terzo luogo, per quanto riguarda l’importanza economica delle rotte sulle quali la Ryanair e la ricorrente erano in concorrenza frontale, dal fascicolo risulta che quella di Marsiglia-Nantes era servita dalla ricorrente fino a tre volte al giorno. Quanto alla rotta Marsiglia-Brest, nel 2016 la ricorrente ha limitato le sue operazioni a sei settimane in luglio e agosto. Orbene, eccettuata la ricorrente, la Ryanair si trovava in concorrenza frontale con altre compagnie su altre rotte con città più grandi rispetto a Nantes e Brest. A tal riguardo, come rilevato dalla Commissione, per quanto riguarda Londra, la Ryanair era in concorrenza con la British Airways, che proponeva tre voli al giorno presso l’aeroporto Londra-Heathrow (Regno Unito), e la EasyJet, che offriva fino a tre voli al giorno presso l’aeroporto Londra-Gatwick (Regno Unito) nonché tre voli settimanali presso l’aeroporto Londra-Luton (Regno Unito).
In quarto luogo, deve essere respinto l’argomento della ricorrente secondo cui la rilevante distorsione della concorrenza e, in sostanza, il pregiudizio sostanziale della sua posizione concorrenziale sul mercato pertinente in ragione delle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e del contratto AMS, risulterebbero dimostrati dal confronto dei prezzi proposti dalla HOP! e dalla Ryanair per i voli in partenza dall’aeroporto di Marsiglia Provenza e a destinazione di Brest e di Nantes. Infatti, se il suddetto confronto dei prezzi, effettuato dalla ricorrente il 29 marzo 2017, dimostra che i prezzi offerti dalla Ryanair erano nettamente inferiori rispetto a quelli proposti dalla ricorrente e dalla sua controllata, il confronto dei prezzi fornito dalla Commissione per le date del 27 luglio 2017 e del 31 luglio 2017 dimostra il contrario. In ogni caso, anche supponendo che i prezzi praticati dalla Ryanair siano complessivamente più bassi di quelli proposti dalla ricorrente per i suddetti collegamenti, ciò non dimostrerebbe di per sé una distorsione importante della concorrenza a causa del livello dei diritti aeroportuali fissati dal gestore di detto aeroporto e di detto contratto. Come sottolineato dalla Commissione, una differenza di prezzo potrebbe essere dovuta ad altri fattori, quali i costi di gestione più o meno elevati di ciascuna compagnia aerea interessata.
In quinto luogo, la tabella prodotta dalla ricorrente, senza indicazione di una qualsiasi fonte, che illustra l’evoluzione della sua attività da punto a punto a partire dall’aeroporto di Marsiglia Provenza e che comprova un calo di oltre il 50% tra il 2013 e il 2017, non dimostra il pregiudizio sostanziale quanto alla sua posizione concorrenziale sul mercato pertinente in ragione delle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e del contratto AMS. Anzitutto, la ricorrente non precisa quali siano gli elementi relativi all’attività di trasporto da punto a punto sui quali essa si è basata per redigere tale tabella. Inoltre, come ammesso dalla ricorrente stessa, essa non ha tenuto conto, nelle sue stime, dei dati relativi ai collegamenti, apparentemente significativi, ossia Marsiglia-Parigi e Marsiglia-Amsterdam. Infine, essa non presenta alcun dato particolare riguardo all’impatto della sua concorrenza frontale con la Ryanair durante il periodo indicato sulla riduzione della sua attività da punto a punto.
A tal proposito, dal momento che, nel caso di specie, il mercato rilevante presenta una struttura non concentrata, caratterizzata dalla presenza di un numero elevato di operatori, non si può semplicemente presumere che il calo dell’attività da punto a punto della ricorrente tra il 2013 e il 2017, come risultante dalla suddetta tabella, sia dovuto esclusivamente alle tariffe dei canoni per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e al contratto AMS, tenuto conto della sua concorrenza con la Ryanair sul detto mercato. È certo vero che non si può pretendere dalla ricorrente la dimostrazione che il detto calo è esclusivamente dovuto a tali misure. Tuttavia, essa era quantomeno tenuta a fornire elementi atti a dimostrare che, tenuto conto della sua concorrenza frontale con la Ryanair sui collegamenti Marsiglia-Brest, Marsiglia-Nantes e Marsiglia-Lille, tali misure avevano avuto conseguenze sulla sua posizione concorrenziale sul mercato stesso, cosa che essa non ha fatto.
A tal riguardo, secondo la giurisprudenza, gli indizi possibili del sostanziale pregiudizio della posizione concorrenziale sul mercato del concorrente interessato possono consistere in una diminuzione significativa del fatturato, in perdite finanziarie non trascurabili, nella diminuzione significativa delle quote di mercato e nel mancato guadagno che il concorrente deve dimostrare come risultante dalla concessione dell’aiuto (v., in tal senso, sentenza del 22 dicembre 2008, British Aggregates/Commissione,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, punto
). Orbene, nel caso di specie, la ricorrente non produce stime precise, quantificate e circostanziate, che dimostrino che le quote di mercato asseritamente acquisite dalla Ryanair sul mercato rilevante fossero la conseguenza delle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e del contratto AMS. Lo stesso rilievo vale per l’argomento della ricorrente secondo cui, a causa della sua concorrenza con la Ryanair, essa sarebbe stata obbligata a chiudere, tra il 2013 e il 2015, le rotte Marsiglia-Roma, Marsiglia-Düsseldorf e Marsiglia- Bordeaux. Infatti, la ricorrente non produce alcun elemento preciso idoneo a dimostrare che la chiusura delle suddette rotte fosse dovuta alla sua concorrenza diretta con la Ryanair.
Peraltro, occorre rilevare in proposito che, in udienza, l’Aéroport de Marseille Provence ha affermato, senza essere smentito dalla ricorrente, che, per quanto riguarda in particolare le rotte Marsiglia- Lille e Marsiglia-Nantes, non vi era stato alcun calo del traffico ma che, al contrario, la ricorrente aveva aumentato il numero di passeggeri trasferiti dopo l’arrivo della Ryanair su tali rotte.
Pertanto, l’allegazione ad opera della ricorrente di un pregiudizio per la sua posizione concorrenziale sul mercato rilevante cagionato dalle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e dal contratto AMS non è dimostrata e non consente di constatare l’esistenza di un’incidenza individuale. In particolare, benché tali misure possano comportare, come lamentato dalla ricorrente, una limitazione della sua attività sul mercato in parola, da quanto precede risulta che essa non produce elementi sufficienti a dimostrare che la sua situazione si distingua da quella degli altri operatori che si trovano in concorrenza con la Ryanair su tale mercato, in modo tale da incidere su di essa alla stessa stregua del destinatario delle misure in esame.
Alla luce di quanto precede, anche supponendo che la posizione concorrenziale della ricorrente sul mercato rilevante sia direttamente pregiudicata dalle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e dal contratto AMS, tenuto conto della sua concorrenza frontale con la Ryanair, non è stato dimostrato che un siffatto pregiudizio abbia avuto carattere sostanziale. Pertanto, la ricorrente non è individualmente interessata da dette misure ai sensi della giurisprudenza applicabile.
Gli altri argomenti della ricorrente non inficiano tale conclusione.
In primo luogo, la ricorrente evidenzia il suo coinvolgimento attivo nel procedimento al termine del quale la Commissione ha adottato la decisione impugnata. Essa afferma, a tal riguardo, di aver depositato due denunce in successione riguardanti le misure di aiuti di Stato attuate dall’aeroporto di Marsiglia Provenza, lamentando le conseguenze negative che le misure in questione avrebbero sulla sua posizione in quanto utilizzatrice di tale aeroporto. Essa ne deduce di aver preso una posizione estremamente attiva in seno al procedimento che ha preceduto l’adozione della detta decisione.
Tuttavia, non si può dedurre dalla semplice partecipazione di un ricorrente al procedimento amministrativo che esso abbia la legittimazione ad agire (ordinanza del 7 marzo 2013, UOP/Commissione,
T‑198/09
, non pubblicata,
EU:T:2013:105
, punto
, e sentenza del 22 giugno 2016, Whirlpool Europe/Commissione,
T‑118/13
,
EU:T:2016:365
, punto
) anche se esso ha ricoperto un ruolo importante nel procedimento, in particolare, presentando la denuncia che ha dato origine alla decisione impugnata (v., in tal senso, sentenza del 9 luglio 2009, 3F/Commissione,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, punti
e
).
In secondo luogo, la ricorrente fa riferimento ad un colloquio dell’amministratore delegato della Ryanair in cui quest’ultimo avrebbe rivendicato «una situazione di concorrenza» con essa. Orbene, le opinioni personali di un dirigente di una compagnia aerea beneficiaria di un aiuto non sono sufficienti a dimostrare un pregiudizio sostanziale riguardante la posizione dei suoi concorrenti sul mercato interessato. Oltretutto, da detto colloquio non risulta che tale amministratore delegato abbia attribuito alla ricorrente una posizione concorrenziale particolare rispetto alla Ryanair. In particolare, tale amministratore delegato afferma che essa ha «sempre più concorrenti» e che «i vettori come [lei], l’Alitalia, la Lufthansa dovranno seguire [la tendenza verso i servizi a basso costo]». Pertanto, il medesimo amministratore delegato considera la ricorrente solo come un concorrente, tra gli altri, della sua compagnia aerea.
In terzo luogo, la ricorrente produce uno studio di mercato da essa realizzato nel settembre 2017. Tale studio ha misurato l’indice HHI (Herfindahl-Hirschman Index), che sarebbe comunemente considerato come quantificazione dell’intensità della concorrenza su un mercato. Per quanto riguarda la concorrenza della Ryanair con la ricorrente, lo studio afferma che, in ragione di un gran numero di tratte comuni, la crescita della Ryanair incide direttamente sul gruppo di compagnie aeree di cui fa parte la ricorrente. Secondo lo stesso studio, nel 2016, la Ryanair era in concorrenza con detto gruppo su dieci tratte tra città francesi e su 37 tratte tra una città francese e una città europea non situata in Francia.
Orbene, lo studio di mercato di cui trattasi, pur consentendo di dimostrare l’esistenza di un rapporto di concorrenza tra la ricorrente e la Ryanair, non dimostra affatto che la posizione concorrenziale della ricorrente sul mercato rilevante sia sostanzialmente pregiudicata in ragione delle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e del contratto AMS. Per un verso, il fatto che, secondo tale studio, «spesso la Ryanair non è il solo operatore sulle rotte su [cui] essa opera [e quindi] le sovvenzioni versate possono incidere sul gioco della concorrenza» è un’affermazione di carattere generale che non individualizza la posizione della ricorrente rispetto a quella degli altri concorrenti della Ryanair sul detto mercato. Per altro verso, l’affermazione effettuata nell’ambito di tale rapporto, secondo cui «in ragione di un gran numero di tratte comuni, la crescita della Ryanair incide direttamente [sul gruppo di compagnie aeree di cui fa parte la ricorrente]», può attestare che la ricorrente è direttamente interessata dalla concorrenza della Ryanair, ma non dimostra tuttavia che essa sia sostanzialmente danneggiata dalle misure summenzionate, ai sensi della giurisprudenza pertinente.
In quarto luogo, la ricorrente fa riferimento alla sentenza del 25 giugno 1998, British Airways e a./Commissione (
T‑371/94 e T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), in cui, a suo avviso, il Tribunale ha ammesso la ricevibilità dei ricorsi proposti, segnatamente, dalle compagnie aeree British Airways e Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden avverso una decisione della Commissione la quale, dopo il procedimento di indagine formale, dichiarava compatibile con il mercato interno un aiuto che era stato concesso alla ricorrente dalle autorità francesi.
Nella sentenza del 25 giugno 1998, British Airways e a./Commissione (
T‑371/94 e T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), il Tribunale, senza esaminare espressamente la ricevibilità del ricorso, che, peraltro, non era stata contestata dalla Commissione, ha annullato la decisione contro la quale era diretto il ricorso nella causa che ha dato luogo a tale sentenza. Quest’ultima riguardava la validità di una misura di aumento di capitale di diversi miliardi di franchi francesi della ricorrente, corredata da un progetto di ristrutturazione di tale compagnia aerea volto a ripristinare la sua redditività economica e finanziaria.
Orbene, la presente causa riguarda le tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e il contratto AMS. Essa si distingue pertanto dalla causa che ha dato luogo alla sentenza del 25 giugno 1998, British Airways e a./Commissione (
T‑371/94 e T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), sia per quanto riguarda gli oggetti rispettivi delle misure contestate, sia per quanto riguarda la loro portata. Infatti, tale sentenza riguarda in generale il conferimento di una somma assai elevata nel capitale di una compagnia aerea per garantire in generale la sua redditività nel settore del trasporto aereo, mentre la presente causa riguarda esclusivamente l’attività di compagnie aeree concorrenti in un aeroporto specifico. Di conseguenza, il fatto che sia stata implicitamente ammessa la ricevibilità con riferimento all’aiuto strutturale nella causa che ha dato luogo a detta sentenza, risalente al 1998, non osta a una diversa valutazione del pregiudizio sostanziale arrecato alla posizione concorrenziale della ricorrente sul mercato pertinente dalle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e dal contratto AMS.
Tale conclusione non può essere rimessa in discussione dall’argomento della ricorrente relativo al fatto che, nel caso in cui il presente ricorso dovesse essere dichiarato irricevibile, il Tribunale applicherebbe un criterio di ricevibilità diverso nei due casi, il che costituirebbe una violazione del diritto a un ricorso effettivo, garantito dall’articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.
Infatti, è sufficiente ricordare che, secondo la giurisprudenza, le condizioni di ricevibilità di un ricorso di annullamento non possono essere escluse a causa dell’interpretazione che il ricorrente compie del diritto ad una tutela giurisdizionale effettiva. Così, per quanto riguarda specificamente l’ambito oggetto del presente ricorso, è stato dichiarato che un privato che non sia direttamente ed individualmente interessato da una decisione della Commissione in materia di aiuti di Stato e che, di conseguenza, non è leso nei suoi interessi dal provvedimento statale che costituisce oggetto di tale decisione non può avvalersi del diritto ad una tutela giurisdizionale rispetto a tale decisione (v., in tal senso, sentenza del 22 novembre 2007, Sniace/Commissione,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, punti
e
). Orbene, dagli elementi sopra esposti risulta che, nel caso di specie, non è soddisfatta proprio una di queste due condizioni, in quanto la ricorrente non ha dimostrato di essere individualmente interessata dalla decisione impugnata. Tenuto conto del fatto che la presente causa e la causa che ha dato luogo alla sentenza del 25 giugno 1998, British Airways e a./Commissione (
T‑371/94 e T‑394/94
,
EU:T:1998:140
), non si riferiscono a misure aventi carattere identico o anche solo analogo, la ricorrente non può legittimamente sostenere che un rigetto del presente ricorso in quanto irricevibile pregiudicherebbe il suo diritto ad una tutela giurisdizionale effettiva.
Da tutto quanto precede risulta che la ricorrente non ha dimostrato di essere stata individualizzata rispetto agli altri concorrenti della Ryanair sul mercato rilevante né per quanto riguarda le tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2, né per quanto riguarda il contratto AMS.
Pertanto, il presente ricorso deve essere respinto in quanto irricevibile.
Sulle spese
Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione ne ha fatto domanda, la ricorrente, rimasta soccombente, dev’essere condannata alle spese.
Inoltre, in forza dell’articolo 138, paragrafo 3, del regolamento di procedura, il Tribunale può decidere che un interveniente diverso da quelli indicati nei paragrafi 1 e 2 di detto articolo si faccia carico delle proprie spese. Nella fattispecie, le parti intervenute a sostegno della Commissione sopporteranno le proprie spese.

Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Sesta Sezione ampliata)
dichiara e statuisce:

1)
Il ricorso è respinto in quanto irricevibile.

2)
La Société Air France sopporterà le proprie spese nonché quelle sostenute dalla Commissione europea.

3)
La Ryanair DAC e la Airport Marketing Services Ltd nonché l’Aéroport Marseille Provence SA sopporteranno le proprie spese.

Berardis
Papasavvas
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo l’11 luglio 2019.
Firme
Indice

Fatti

Procedimento e conclusioni delle parti

In diritto

Sulla sovvenzione all’investimento

Sulle tariffe dei diritti per passeggero specifiche per l’aerostazione mp2 e sul contratto AMS

Sulle spese
(
*1
)	Lingua processuale: il francese.