CELEX: 62020TJ0522
Aiuti di Stato
Settore aereo
Misure cui la Romania ha dato esecuzione a favore dell’aeroporto internazionale di Timișoara
Misure attuate dall’aeroporto di Timișoara in favore della Wizz Air e delle compagnie aeree che lo utilizzano
Decisione che constata in parte di aiuti di Stato in favore dell’aeroporto di Timișoara e delle compagnie aeree che lo utilizzano
Diritti aeroportuali
Ricorso di annullamento
Atto regolamentare
Incidenza individuale
Incidenza sostanziale sulla posizione concorrenziale
Incidenza diretta
Interesse ad agire
Ricevibilità
Articolo 107, paragrafo 1, TFUE
Carattere selettivo
Vantaggio
Criterio dell’operatore privato

Con il suo ricorso fondato sull’articolo 263 TFUE, la Carpatair SA, ricorrente, chiede l’annullamento della decisione (UE) 2021/1428 della Commissione, del 24 febbraio 2020, relativa all’aiuto di Stato SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) cui la Romania ha dato esecuzione in favore dell’aeroporto internazionale di Timișoara – Wizz Air (GU 2021, L 308, pag. 1; in prosieguo: la «decisione impugnata»), nella parte in cui conclude che talune misure non configurano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

Fatti
L’aeroporto internazionale di Timișoara (in prosieguo: l’«aeroporto») si trova nella parte occidentale della Romania, a 50 chilometri (km) dall’aeroporto di Arad (Romania), che ha un traffico molto limitato. L’aeroporto è gestito dalla seconda interveniente, la Societăţii Naţionale «Aeroportul Internaţional Timişoara – Traian Vuia» SA (AITTV), una società per azioni di cui lo Stato rumeno detiene l’80% delle azioni.
La Carpatair SA, ricorrente, è una compagnia aerea regionale rumena. Nel 2000, essa ha istituito il proprio hub presso l’aeroporto, da cui offriva servizi «hub and spoke». Tra il 2007 e il 2009, l’attività dell’aeroporto era incentrata sulle attività della ricorrente, che forniva servizi completi e serviva circa 32 destinazioni nazionali ed europee.
In previsione dell’aumento del traffico in conseguenza dell’adesione della Romania all’Unione europea nel 2007 e al fine di soddisfare i requisiti di sicurezza per l’adesione allo spazio Schengen, l’AITTV ha ricevuto finanziamenti dallo Stato rumeno per la costruzione di un terminal per voli non Schengen e per attrezzature di sicurezza.
Inoltre, nell’ambito di una strategia volta ad attrarre compagnie aeree low cost e ad aumentare la redditività complessiva dell’aeroporto, l’AITTV ha firmato nel 2008 con la prima interveniente, la Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (in prosieguo: la «Wizz Air»), una compagnia aerea low cost ungherese, accordi che definivano i principi della loro cooperazione e le condizioni generali di utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali da parte della Wizz Air (in prosieguo: gli «accordi del 2008»). Due di tali accordi sono stati modificati il 25 giugno 2010 mediante un nuovo regime di riduzioni concordato tra la Wizz Air e l’AITTV, che copriva il periodo fino al 6 febbraio 2011 (in prosieguo: gli «accordi di modifica del 2010»). La Wizz Air ha iniziato a operare voli dall’aeroporto nell’ottobre 2008.
Il 30 settembre 2010 la ricorrente ha presentato una denuncia alla Commissione europea relativa a un presunto aiuto di Stato illegale concesso dalle autorità rumene all’aeroporto in favore della Wizz Air.
Il 24 maggio 2011 la Commissione ha informato la Romania della propria decisione di avviare il procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE (in prosieguo: la «decisione di avvio») in relazione ai finanziamenti annuali per il funzionamento concessi all’AITTV nel 2007, nel 2008 e nel 2009, agli sconti e alle riduzioni sui diritti aeroportuali concessi conformemente alle pubblicazioni di informazione aeronautica (Aeronautical Information Publications; in prosieguo: le «AIP») del 2007, del 2008 e del 2010, agli accordi del 2008 nonché alla tolleranza in relazione al pagamento dei diritti aeroportuali fatturati alla Wizz Air per il periodo da ottobre 2009 a febbraio 2010. Con la pubblicazione di tale decisione nella
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
il 13 settembre 2011 (GU 2011, C 270, pag. 11), la Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito alla misura in esame.
Nella decisione di avvio, la Commissione ha precisato di ritenere in via preliminare di non poter escludere che gli sconti e le riduzioni previsti dalle AIP del 2007, del 2008 e del 2010 nonché dagli accordi del 2008 comportassero aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno.
Le autorità rumene, nonché talune parti interessate, tra le quali l’AITTV, la ricorrente e la Wizz Air, hanno presentato osservazioni scritte. La Commissione ha trasmesso le osservazioni delle parti interessate alle autorità rumene, le quali hanno potuto depositare le loro osservazioni in replica.
Con lettere inviate tra il 2011 e il 2018, la Commissione ha chiesto informazioni supplementari alle autorità rumene, le quali hanno ottemperato a tali richieste.
Con lettere inviate tra il 2011 e il 2018, la ricorrente ha fornito informazioni complementari.
Con lettere inviate nel 2011 e nel 2016, l’AITTV ha presentato ulteriori informazioni.
Il 14 marzo 2014 la Commissione ha informato le autorità rumene e le parti interessate dell’adozione degli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (GU 2014, C 99, pag. 3; in prosieguo: gli «orientamenti del 2014») invitandole a presentare le loro osservazioni. La Commissione ha ricevuto osservazioni dalla ricorrente, dalla Wizz Air e dall’AITTV.
L’11 febbraio e il 3 luglio 2015 la Wizz Air ha trasmesso ulteriori informazioni.
A partire dal 2014, la ricorrente ha cessato le proprie attività presso l’aeroporto ed è stata oggetto di una riorganizzazione giudiziale. La sua principale base operativa si trova ora presso l’aeroporto di Arad, dal quale offre segnatamente voli charter. Essa non offre più voli di linea.
Il 24 febbraio 2020 la Commissione ha adottato la decisione impugnata.

Decisione impugnata
Nella decisione impugnata, da un lato, la Commissione ha esaminato l’esistenza di un aiuto di Stato, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, con riferimento, in primo luogo, ai finanziamenti annuali concessi all’AITTV dal 2007 al 2009 (v. punti 38, 39 e da 171 a 235 della decisione impugnata); in secondo luogo, ai diritti aeroportuali pubblicati nelle AIP del 2007, del 2008 e del 2010 (v. punti da 40 a 49 e da 267 a 299 della decisione impugnata); in terzo luogo, agli accordi del 2008 e agli accordi di modifica del 2010 (in prosieguo: la «terza misura») (v. punti da 50 a 76 e da 300 a 440 della decisione impugnata) e, in quarto luogo, alla tolleranza in relazione al pagamento dei diritti aeroportuali fatturati alla Wizz Air per il periodo da ottobre 2009 a febbraio 2010 (v. punti 77, 78 e da 441 a 443 della decisione impugnata). Dall’altro, avendo ritenuto che taluni finanziamenti concessi all’AITTV configurassero un aiuto di Stato, la Commissione ne ha esaminato la compatibilità con il mercato interno (v. punti da 236 a 266 della decisione impugnata).
Per quanto concerne i diritti aeroportuali nelle AIP del 2007, del 2008 e del 2010, la Commissione ha concluso che l’aliquota di base, gli sconti e le riduzioni su tali diritti previsti da dette AIP non erano selettivi, in quanto erano applicabili in modo non discriminatorio. La Commissione ha pertanto concluso che tale misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Riguardo alla terza misura, la Commissione ha osservato che era prevedibile che questa comportasse una redditività incrementale per l’AITTV. Di conseguenza, essa ha ritenuto che un operatore prudente in economia di mercato avrebbe stipulato siffatti accordi. Inoltre, tale misura avrebbe fatto parte di una strategia complessiva e di uno sforzo a lungo termine teso ad assicurare la redditività globale dell’aeroporto. La Commissione ha quindi concluso che detti accordi non avevano conferito alla Wizz Air un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato e che essi non costituivano aiuti di Stato.
Il dispositivo della decisione impugnata è così formulato:
«
Articolo 1
1. Il finanziamento pubblico che la Romania ha fornito nel periodo 2007‑2009 all’[AITTV] per lo sviluppo del terminal non Schengen, il miglioramento della pista di rullaggio e l’ampliamento del piazzale e i dispositivi di illuminazione, per un importo pari a 29 194 600 [lei rumeni (RON)], costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, [TFUE]. È stato attuato in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, [TFUE].
2. L’aiuto di Stato di cui al paragrafo 1 è compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), [TFUE].
Articolo 2
Il finanziamento pubblico della strada di accesso e dello sviluppo dell’area di parcheggio nel 2007 e delle apparecchiature di sicurezza nel 2008, i diritti aeroportuali nell’AIP del 2007, nell’AIP del 2008 e nell’AIP del 2010, nonché gli accordi del 2008 con [la] Wizz Air (compresi gli accordi di modifica del 2010) non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, [TFUE].
Articolo 3
La Romania è destinataria della presente decisione».

Conclusioni delle parti
La ricorrente chiede che il Tribunale voglia:
–        annullare la decisione impugnata nella parte in cui non conclude che l’AIP del 2010 (in prosieguo: la «seconda misura») e la terza misura (in prosieguo, congiuntamente: le «misure controverse») costituiscono un aiuto di Stato illegale e incompatibile con il mercato interno concesso alla Wizz Air;
–        condannare la Commissione alle spese.
La Commissione, sostenuta dalle intervenienti, chiede che il Tribunale voglia:
–        respingere il ricorso in quanto irricevibile;
–        in subordine, respingere il ricorso in quanto infondato;
–        condannare la ricorrente alle spese.

In diritto

Sulla ricevibilità
Senza sollevare formalmente alcuna eccezione di irricevibilità ai sensi dell’articolo 130 del regolamento di procedura del Tribunale, la Commissione, sostenuta dall’AITTV, sostiene che il ricorso sarebbe irricevibile sulla base del rilievo che la ricorrente, da un lato, non disporrebbe della legittimazione ad agire per l’annullamento della decisione impugnata e, dall’altro, non avrebbe alcun interesse esistente e attuale all’annullamento della decisione impugnata.
La ricorrente contesta gli argomenti della Commissione.

Sull’interesse ad agire
La Commissione ritiene che la ricorrente non abbia alcun interesse attuale e diretto all’annullamento della decisione impugnata. Le misure controverse non avrebbero alcun impatto negativo sugli attuali servizi di trasporto aereo della ricorrente, che avrebbero una diversa natura rispetto a quelli forniti dalla Wizz Air negli anni oggetto dell’indagine della Commissione (e anche attualmente).  L’asserita volontà della ricorrente di riprendere le proprie attività presso l’aeroporto, oltre a non essere suffragata da alcun elemento di prova, non sarebbe idonea a dimostrare l’esistenza di un interesse ad agire.
Peraltro, il presente ricorso non potrebbe andare a diretto beneficio della ricorrente. Secondo la Commissione, infatti, l’esito favorevole del presente ricorso non inciderebbe né sul ricorso per responsabilità né sul ricorso per il recupero proposti dalla ricorrente dinanzi ai giudici rumeni. Qualora i giudici dell’Unione dovessero annullare la decisione impugnata per quanto riguarda le misure controverse, la Commissione dovrebbe riesaminare dette misure e, segnatamente, la loro compatibilità con il mercato interno. Data la competenza esclusiva della Commissione a valutare la compatibilità delle misure di aiuto, nessun giudice nazionale potrebbe, autonomamente, concludere che una misura è incompatibile con il mercato interno e ordinare il recupero dell’aiuto.
Secondo giurisprudenza costante, un ricorso di annullamento proposto da una persona fisica o giuridica è ricevibile solo ove quest’ultima abbia un interesse all’annullamento dell’atto impugnato. Un tale interesse presuppone che l’annullamento di detto atto possa produrre di per sé conseguenze giuridiche e che il ricorso possa pertanto, con il suo esito, procurare un beneficio alla parte che lo ha proposto (v. sentenza del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 55 e giurisprudenza ivi citata).
Inoltre, l’interesse a un ricorso di annullamento deve essere esistente ed attuale e va valutato nel giorno in cui il ricorso è proposto (v. sentenza del 7 novembre 2018, BPC Lux 2 e a./Commissione, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punto 29 e giurisprudenza ivi citata).
Occorre altresì ricordare che, in linea di principio, una parte conserva il proprio interesse alla prosecuzione del giudizio avviato con un ricorso di annullamento, qualora quest’ultimo possa costituire il fondamento di un eventuale ricorso per responsabilità (v. sentenza del 7 novembre 2018, BPC Lux 2 e a./Commissione, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punto 42 e giurisprudenza ivi citata).
L’eventualità di un ricorso per risarcimento è sufficiente per fondare un siffatto interesse ad agire, sempreché esso non sia ipotetico (v. sentenza del 7 novembre 2018, BPC Lux 2 e a./Commissione, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punto 43 e giurisprudenza ivi citata).
Inoltre, l’interesse ad agire può derivare da qualsiasi azione intentata dinanzi ai giudici nazionali nel cui ambito l’eventuale annullamento dell’atto impugnato dinanzi al giudice dell’Unione possa procurare un vantaggio al ricorrente (v. sentenza del 7 novembre 2018, BPC Lux 2 e a./Commissione, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punto 44 e giurisprudenza ivi citata).
Non spetta al giudice dell’Unione, ai fini dell’esame dell’interesse ad agire dinanzi ad esso, valutare la probabilità della fondatezza di un ricorso proposto dinanzi ai giudici nazionali in forza del diritto interno e, di conseguenza, sostituirsi ad essi ai fini di una siffatta valutazione. Per contro, è necessario, ma sufficiente, che, con il suo esito, il ricorso di annullamento proposto dinanzi al giudice dell’Unione possa procurare un beneficio alla parte che lo ha intentato (v. sentenza del 7 novembre 2018, BPC Lux 2 e a./Commissione, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punto 56 e giurisprudenza ivi citata).
Nel caso di specie, il 28 gennaio 2016 la ricorrente ha proposto un ricorso per responsabilità dinanzi al Tribunalul București (Tribunale superiore di Bucarest, Romania) contro l’AITTV, le autorità rumene e la Wizz Air, in merito alla concessione di un aiuto di Stato alla Wizz Air segnatamente tramite le misure controverse. Tale ricorso ha dato luogo a decisioni da parte del Tribunalul București (Tribunale superiore di Bucarest) e della Curtea de Apel București (Corte d’appello di Bucarest, Romania). L’impugnazione proposta dalla ricorrente avverso la decisione di quest’ultima giurisdizione sarebbe pendente dinanzi all’Înalta Curte de Casație şi Justiție (Alta Corte di cassazione e di giustizia, Romania).
Inoltre, a seguito della sentenza del Tribunalul Timiș (Tribunale superiore di Timiș, Romania) del 30 agosto 2011, che concludeva per la natura di aiuto di Stato illegittimo dello sconto previsto al punto 7.3 della seconda misura e confermata dalla Curtea de Apel Pitești (Corte d’appello di Piteș, Romania) il 14 novembre 2012, la ricorrente ha proposto un ricorso per il recupero dell’aiuto di cui trattasi nel 2015. Tale ricorso sarebbe attualmente pendente dinanzi alla Curtea de Apel Alba Iulia (Corte d’appello di Alba Iulia, Romania), la quale ha deciso, il 21 dicembre 2020, di sospendere il procedimento fino alla pronuncia di una sentenza definitiva nella presente causa.
Pertanto, non si può escludere che un eventuale annullamento della decisione impugnata possa influire sull’esito del contenzioso pendente dinanzi ai giudici rumeni.
In aggiunta, per quanto riguarda una seconda denuncia presentata dalla ricorrente, la Commissione avrebbe informato quest’ultima, il 1° luglio 2020, della propria intenzione di non avviare un procedimento di indagine formale in tale seconda causa, per il motivo che le misure di cui trattasi sarebbero analoghe a quelle esaminate nella decisione impugnata. La ricorrente afferma peraltro che l’esame preliminare di tale seconda denuncia da parte della Commissione sarebbe ancora in corso.
Di conseguenza, un eventuale annullamento della decisione impugnata potrebbe condurre all’avvio del procedimento di indagine formale nell’ambito di detta seconda causa, nel corso della quale la ricorrente avrebbe, in linea di principio, la possibilità di esercitare i suoi diritti procedurali presentando osservazioni.
Pertanto, la ricorrente ha dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che l’eventuale annullamento della decisione impugnata era idoneo a procurarle un beneficio. Essa dispone quindi di un interesse ad agire per l’annullamento di tale decisione.

Sulla legittimazione ad agire
La Commissione fa valere che la ricorrente non avrebbe dimostrato che la decisione impugnata la riguardi individualmente.
In primo luogo, la ricorrente avrebbe cessato le proprie attività presso l’aeroporto dal 2013, trovandosi ormai la sua principale base operativa presso l’aeroporto di Arad. Essa avrebbe parimenti cambiato il proprio modello commerciale offrendo ora voli charter. La ricorrente non avrebbe fornito alcuna informazione specifica sul rapporto concorrenziale che intratteneva con la Wizz Air al momento della proposizione del ricorso.
In secondo luogo, all’epoca dei fatti, la ricorrente era soltanto uno dei numerosi concorrenti della Wizz Air presso l’aeroporto ed era in concorrenza diretta con quest’ultima solo per un numero molto limitato di destinazioni. Anche altre due compagnie aeree, la Blue Air e la Malev, erano concorrenti dirette della Wizz Air sul mercato dei voli passeggeri di linea da e per l’aeroporto.
In terzo luogo, la ricorrente non avrebbe fornito alcuna informazione sulle dimensioni dei mercati di cui trattasi, sulle proprie quote di mercato, su quelle della Wizz Air e di altri concorrenti potenziali su tali mercati, né sull’andamento di dette quote di mercato dopo la concessione delle misure controverse. Essa non avrebbe prodotto alcun elemento che dimostri che la riduzione della sua attività su talune rotte, il peggioramento della sua situazione finanziaria e il trasferimento delle sue attività nel 2013 o la quota di mercato asseritamente acquisita dalla Wizz Air sui mercati di cui trattasi siano la conseguenza delle misure controverse. In particolare, la ricorrente non ha fornito né la relazione del curatore fallimentare né le decisioni dei giudici nazionali cui fa riferimento. Inoltre, le sue difficoltà finanziarie potrebbero essere spiegate da altri fattori, tra i quali l’uso di aeromobili a bassa capacità, l’uso di un modello operativo di rete a stella («hub and spoke») e la crisi finanziaria.
La Wizz Air fa parimenti valere che le difficoltà incontrate dalla ricorrente non sarebbero causate dall’asserito aiuto concessole, bensì dall’obsolescenza del modello operativo adottato dalla ricorrente negli anni oggetto dell’indagine, obsolescenza evidenziata dal curatore fallimentare nel piano di ristrutturazione. Inoltre, la ricorrente stessa avrebbe beneficiato di vantaggi presso l’aeroporto in forza della seconda misura, ragion per cui non sarebbe possibile dimostrare un nesso di causalità tra l’asserito aiuto concesso alla Wizz Air e il peggioramento della posizione di mercato della ricorrente, che non avrebbe goduto di alcun vantaggio.
Nelle sue risposte ai quesiti del Tribunale dell’11 marzo 2022, la Commissione sostiene, in relazione alla natura delle misure controverse, che queste ultime dovrebbero essere esaminate separatamente, anche per quanto riguarda la ricevibilità. In modo simile, la Wizz Air fa valere, nelle sue risposte alle medesime questioni, che la parte della decisione impugnata dedicata alla terza misura costituirebbe una misura individuale, mentre la parte della decisione impugnata dedicata alla seconda misura sarebbe un atto regolamentare. Di conseguenza, la legittimazione ad agire avverso tale parte della decisione impugnata dovrebbe essere valutata alla luce dell’articolo 263, quarto comma, terza parte di frase, TFUE, relativo agli atti regolamentari.
A tale proposito, la Commissione fa tuttavia valere che, quand’anche, in relazione alla seconda misura, si dovesse ritenere che la decisione impugnata sia un atto regolamentare che non comporti misure di esecuzione, la ricorrente dovrebbe comunque essere direttamente interessata da tale misura, il che non avverrebbe. In modo analogo, la Wizz Air sostiene che la legittimazione ad agire della ricorrente per quanto riguarda la parte della decisione impugnata dedicata alla seconda misura presupporrebbe che la ricorrente sia direttamente interessata, il che non avverrebbe, in quanto la seconda misura non sarebbe stata applicabile alla Wizz Air. I diritti aeroportuali applicabili alla Wizz Air sarebbero stati infatti disciplinati dalla terza misura.
Nelle sue risposte ai medesimi quesiti, la Commissione fa valere, in merito alla sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione (C‑453/19 P, EU:C:2021:608), che tale sentenza sarebbe pertinente soltanto in relazione alla terza misura. Sia la Commissione sia la Wizz Air sostengono che il contributo della citata sentenza per quanto riguarda la nozione di definizione del mercato sarebbe irrilevante nel caso di specie e non consentirebbe di concludere che il ricorso sia ricevibile, in quanto sarebbe in ogni caso necessario un nesso di causalità tra l’aiuto asserito e l’incidenza sulla posizione di mercato della ricorrente. Orbene, nella specie, un siffatto nesso di causalità sarebbe assente. Ad esempio, secondo la Commissione, l’abbandono da parte della ricorrente del collegamento Timișoara-Francoforte (Germania) sarebbe dovuto alla mancanza di bande orarie disponibili all’aeroporto di Francoforte e non alla terza misura.
Occorre ricordare, in via preliminare, che la ricevibilità di un ricorso proposto da una persona fisica o giuridica contro un atto di cui non è destinataria, a norma dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, è subordinata alla condizione che le sia riconosciuta la legittimazione ad agire, la quale si presenta in due ipotesi. Da un lato, detto ricorso può essere proposto a condizione che tale atto la riguardi direttamente e individualmente. Dall’altro, tale persona può proporre un ricorso contro un atto regolamentare che non comporti misure di esecuzione se quest’ultimo la riguarda direttamente (v., in tal senso, sentenze del 17 settembre, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punti 59 e 91, e del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 31).
–
Considerazioni preliminari sulla natura delle misure controverse
L’articolo 1, lettera d), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 [TFUE] (GU 2015, L 248, pag. 9), definisce la nozione di «regime di aiuti» come l’«atto in base al quale, senza che siano necessarie ulteriori misure di attuazione, possono essere adottate singole misure di aiuto in favore di imprese definite nell’atto in linea generale e astratta e qualsiasi atto in base al quale l’aiuto, che non è legato a uno specifico progetto, può essere concesso a una o più imprese per un periodo di tempo indefinito e/o per un ammontare indefinito».
Da una costante giurisprudenza risulta che una decisione della Commissione volta ad autorizzare o vietare un «regime di aiuti» ha portata generale e può pertanto essere qualificata come «atto regolamentare», ai sensi dell’articolo 263, quarto comma, terza parte di frase, TFUE (v. sentenza del 20 gennaio 2022, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punto 50 e giurisprudenza ivi citata).
Nel caso di specie, dal precedente punto 21 risulta che il ricorso riguarda le misure controverse.
Per quanto concerne la seconda misura, secondo il punto 290 della decisione impugnata, il sistema dei diritti aeroportuali ivi previsto era applicabile a tutte le compagnie aeree che utilizzavano l’aeroporto. Queste ultime non vengono nominate nella seconda misura.
Ne consegue che il sistema dei diritti aeroportuali previsto dalla seconda misura si applicava a situazioni determinate oggettivamente e produceva effetti giuridici nei confronti di categorie di persone considerate in linea generale e astratta, ragion per cui, nell’ipotesi che tale sistema comporti aiuti di Stato, esso costituisce un regime di aiuti. Di conseguenza, la parte della decisione impugnata dedicata alla seconda misura ha portata generale e può, pertanto, essere qualificata come atto regolamentare ai sensi dell’articolo 263, quarto comma, terza parte di frase, TFUE.
Per contro, gli accordi costituenti la terza misura, anch’essa oggetto del ricorso, come rilevato dalla Commissione al punto 340 della decisione impugnata, sono stati negoziati individualmente e si applicavano solo alle due parti contraenti. Pertanto, essi devono essere considerati misure individuali. Poiché la parte della decisione impugnata dedicata a tali accordi non costituisce quindi un atto regolamentare ai sensi dell’articolo 263, quarto comma, terza parte di frase, TFUE, in quanto non è un atto di portata generale, spetta al Tribunale verificare se tale parte della decisione impugnata riguardasse direttamente e individualmente la ricorrente ai sensi della disposizione in parola (v., in tal senso, sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 32 e giurisprudenza ivi citata).
–
Sull’incidenza individuale nei confronti della ricorrente in relazione alla terza misura
Da una costante giurisprudenza risulta che i soggetti diversi dai destinatari di una decisione possono sostenere che essa li riguarda individualmente solo se detta decisione li concerne a causa di determinate loro qualità particolari o di una situazione di fatto che li caratterizza rispetto a chiunque altro e, quindi, li individualizza in un modo analogo al destinatario (v., in tal senso, sentenze del 15 luglio 1963, Plaumann/Commissione, 25/62, EU:C:1963:17, pag. 220,  e del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 33).
Se il ricorrente mette in discussione la fondatezza di una decisione di valutazione dell’aiuto adottata in base all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE o, come nel caso di specie, in esito ad un procedimento di indagine formale, il semplice fatto che esso possa essere considerato come «interessato», ai sensi del paragrafo 2 del medesimo articolo, non può essere sufficiente a far ammettere la ricevibilità del ricorso. Esso deve quindi provare di avere uno status particolare, ai sensi della giurisprudenza ricordata al precedente punto 54. Ciò si verifica in particolare qualora la posizione del ricorrente sul mercato di cui trattasi sia sostanzialmente lesa dall’aiuto oggetto della decisione in questione (sentenze del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 97, e del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 37).
La dimostrazione, da parte del ricorrente, di una lesione sostanziale alla sua posizione sul mercato non implica una pronuncia definitiva sui rapporti di concorrenza tra tale ricorrente e le imprese beneficiarie, ma richiede soltanto che il medesimo ricorrente indichi in modo pertinente le ragioni per le quali la decisione della Commissione può ledere i suoi legittimi interessi, pregiudicando sostanzialmente la sua posizione sul mercato in questione (v., in tal senso, sentenze del 28 gennaio 1986, Cofaz e a./Commissione, 169/84, EU:C:1986:42, punto 28, e del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 57).
La lesione sostanziale alla posizione concorrenziale del ricorrente sul mercato di cui trattasi deriva non già da un’analisi approfondita dei diversi rapporti concorrenziali su tale mercato, che consenta di stabilire con precisione la portata della lesione alla sua posizione concorrenziale, bensì, in linea di principio, da una constatazione prima facie che la concessione della misura di cui alla decisione della Commissione conduce a una lesione sostanziale di tale posizione (sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 58).
Ne consegue che tale presupposto può essere soddisfatto qualora il ricorrente fornisca elementi che consentano di dimostrare che la misura di cui trattasi è idonea a ledere sostanzialmente la sua posizione sul mercato di cui trattasi (v., in tal senso, sentenze del 22 dicembre 2008, British Aggregates/Commissione, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punto 38, e del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 59).
La prova di una lesione sostanziale arrecata alla posizione di un concorrente sul mercato non può essere limitata alla presenza di taluni elementi che indicano un peggioramento delle prestazioni commerciali o finanziarie della parte ricorrente, quali una diminuzione rilevante del fatturato, perdite finanziarie non trascurabili o ancora una riduzione significativa delle quote di mercato in seguito alla concessione dell’aiuto di cui trattasi. La concessione di un aiuto di Stato può anche ledere la situazione concorrenziale di un operatore in altri modi, in particolare provocando un mancato guadagno o un’evoluzione meno favorevole di quella che si sarebbe registrata in mancanza di tale aiuto (v., in tal senso, sentenze del 22 novembre 2007, Spagna/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, punti 34 e 35, e del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 61).
È alla luce di tali principi che occorre esaminare gli elementi addotti dalla ricorrente al fine di dimostrare che essa è individualmente interessata dalla decisione impugnata e, in particolare, che la terza misura è idonea a pregiudicare sostanzialmente la sua posizione sul mercato di cui trattasi.
Nel caso di specie, va constatato, in primo luogo, che la ricorrente ha svolto un ruolo attivo nello svolgimento del procedimento amministrativo. Essa ha presentato una denuncia alla Commissione e le proprie osservazioni nell’ambito del procedimento di indagine formale. Dalla decisione impugnata risulta altresì che essa ha trasmesso informazioni alla Commissione in numerose occasioni.
Occorre, tuttavia, osservare che non si può dedurre dalla mera partecipazione della parte ricorrente al procedimento amministrativo che la decisione impugnata la riguardi individualmente (v., in tal senso, sentenza del 22 novembre 2007, Sniace/Commissione, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punto 60, e ordinanza del 26 settembre 2016, Greenpeace Energy e a./Commissione, T‑382/15, non pubblicata, EU:T:2016:589, punto 39), anche qualora essa abbia avuto, come nella specie, un ruolo importante in tale procedimento amministrativo, in particolare presentando la denuncia all’origine della decisione impugnata (v., in tal senso, sentenza del 9 luglio 2009, 3F/Commissione, C‑319/07 P, EU:C:2009:435, punti 94 e 95).
In secondo luogo, la ricorrente ha fornito elementi relativi ai mercati in cui intratteneva un rapporto concorrenziale con la Wizz Air e sui quali è stata sostanzialmente pregiudicata. Infatti, la ricorrente e la Wizz Air hanno entrambe operato voli dall’aeroporto tra ottobre 2008, mese di insediamento della Wizz Air presso l’aeroporto, e gennaio 2014, mese in cui la ricorrente ha cessato le sue attività presso l’aeroporto.
Più precisamente, al momento dell’adozione della decisione di avvio nel 2011, la ricorrente e la Wizz Air erano concorrenti su cinque rotte da o verso l’aeroporto, vale a dire, per quanto riguarda la Germania, il collegamento con Düsseldorf (la ricorrente serviva Düsseldorf e la Wizz Air serviva Dortmund, situate a 70 km l’una dall’altra su strada) e, per quanto riguarda l’Italia, i collegamenti con Venezia (la ricorrente serviva Venezia e la Wizz Air serviva Treviso, situate a 41 km l’una dall’altra su strada), con Bergamo-Milano, con Bologna (la ricorrente serviva Bologna e Wizz Air serviva Forlì, situate a 73 km l’una dall’altra su strada) e con Roma.
Nella decisione di avvio, la Commissione aveva quindi definito il mercato di prodotti rilevante come la coppia di città nel trasporto aereo e implicitamente considerato come sostituibili aeroporti vicini quali Düsseldorf e Dortmund o Bologna e Forlì, conformemente alla sua prassi decisionale in materia di concorrenza. Secondo tale definizione di mercato, la ricorrente e la Wizz Air erano dunque concorrenti sui cinque mercati seguenti: Düsseldorf/Timișoara, Venezia/Timișoara, Bergamo-Milano/Timișoara, Bologna/Timișoara e Roma/Timișoara.
La ricorrente ritiene inoltre di essere stata in concorrenza indiretta con la Wizz Air su cinque ulteriori rotte, definite da un bacino di utenza di 200 km. Essa suggerisce infatti che, servendo Dortmund, Venezia, Bergamo-Milano e Forlì, la Wizz Air faceva concorrenza anche ai collegamenti che essa, a sua volta, assicurava con Francoforte (Germania) (situata a 222 km da Dortmund su strada), Verona (Italia) (situata a 121 km da Venezia su strada), Torino (Italia) (situata a 185 km da Bergamo su strada), Firenze (Italia) (situata a situata a 109 km da Forlì su strada) e Ancona (Italia) (situata a 166 km da Forlì su strada).
A tal proposito, occorre rilevare, per quanto riguarda le città di Dortmund e Francoforte, che esse si trovano a più di 200 km di distanza su strada, cosicché, quand’anche si applicasse la definizione di mercato della ricorrente, esse non rientrerebbero comunque nel medesimo mercato.
Per quanto concerne le altre quattro rotte, la ricorrente non spiega perché il bacino di utenza rilevante nel caso di specie (200 km) sarebbe considerevolmente più ampio di quello tradizionalmente utilizzato dalla Commissione nella sua prassi decisionale in materia di concorrenza (100 km). Inoltre, la ricorrente stessa serviva al tempo stesso Torino e Bergamo, Bergamo e Verona, Verona e Venezia nonché Bologna e Firenze, vale a dire coppie di città situate nello stesso bacino di utenza di 200 km, pur sostenendo che tali destinazioni erano sostituibili. Tale circostanza è idonea a rimettere in discussione la pertinenza dell’asserita «concorrenza indiretta» esistente tra la ricorrente e la Wizz Air in relazione a dette coppie di città.
Si deve quindi constatare che la ricorrente e la Wizz Air erano in concorrenza su cinque collegamenti (specificati al precedente punto 65) da o verso l’aeroporto, non avendo la ricorrente dimostrato che la Wizz Air le facesse concorrenza, in modo indiretto, anche su cinque ulteriori collegamenti (precisati al precedente punto 66).
In terzo luogo, vi sono elementi che dimostrano l’incidenza sostanziale sulla posizione della ricorrente sul mercato. Nelle osservazioni scritte presentate alla Commissione il 7 giugno e l’8 agosto 2011, la ricorrente ha dichiarato di aver subìto una perdita di oltre 9 milioni di EUR nel 2010 e di aver rivisto il suo modello commerciale al fine di ridurre al minimo le sue perdite operative. Nella decisione di avvio, la Commissione ha constatato che, tra il 2008 e il 2010, il numero di passeggeri, i rendimenti e gli introiti della ricorrente sulle cinque rotte in concorrenza con la Wizz Air erano sensibilmente diminuiti. A partire dal 2014, la ricorrente ha cessato le proprie attività presso l’aeroporto ed è stata oggetto di una riorganizzazione giudiziale.
In quarto luogo, dagli elementi forniti dalla ricorrente risulta che quest’ultima godeva di uno status speciale, che la caratterizzava rispetto alle altre compagnie aeree presenti in aeroporto, in quanto l’attività di quest’ultimo era incentrata sulle attività della ricorrente che, nel 2008, ne costituiva il principale operatore in termini di traffico. Nel corso di tale anno, la ricorrente avrebbe generato il 38% dei ricavi dell’AITTV. In modo reciproco, tra il 2000 e il 2013, oltre il 90% del fatturato della ricorrente sarebbe provenuto dalle sue attività hub-and-spoke in aeroporto.
La ricorrente godeva inoltre di uno status speciale in quanto era l’unica compagnia a competere direttamente con la Wizz Air su cinque collegamenti. Infatti, solo altre due compagnie aeree operative presso l’aeroporto, la Blue Air e la Malev, si sarebbero trovate a fronteggiare la concorrenza diretta della Wizz Air. Secondo la ricorrente, tale concorrenza sarebbe stata limitata a una destinazione per ciascuna di esse, rispettivamente Roma e Budapest (Ungheria).
In quinto luogo, la ricorrente ha dimostrato che la terza misura era una delle cause della lesione alla sua posizione concorrenziale.
Dall’allegato A.7 dell’atto introduttivo del ricorso risulta infatti che, tra il 2008 e il 2010, il rendimento netto della ricorrente si è dimezzato sulle cinque rotte in concorrenza diretta con la Wizz Air.
Per quanto riguarda la Germania, dall’allegato A.7 dell’atto introduttivo del ricorso risulta che, tra il 2008 e il 2010, il rendimento netto della ricorrente sul suo collegamento con Düsseldorf è diminuito del 57%.
Per quanto concerne l’Italia, dall’allegato A.7 dell’atto introduttivo del ricorso risulta che, tra il 2008 e il 2010, il rendimento netto della ricorrente è diminuito del 52% sulle sue rotte verso Venezia, Bergamo-Milano, Bologna e Roma.
Risulta inoltre dalle osservazioni presentate dalla ricorrente alla Commissione il 7 giugno 2011 che quest’ultima lamenta non solo di aver perso passeggeri in favore della Wizz Air, ma anche di non aver potuto rilevare il traffico dell’Alitalia e dell’Alpi Eagles verso il Nord Italia, dopo la dipartita di tali compagnie dall’aeroporto nel 2008, perché tale traffico sarebbe stato rilevato dalla Wizz Air.
Gli elementi menzionati ai precedenti punti da 75 a 77 confermano non solo una diminuzione del fatturato della ricorrente, ma anche un mancato guadagno o un’evoluzione meno favorevole di quella che si sarebbe registrata in mancanza della terza misura per quanto riguarda il collegamento che la ricorrente assicurava con la Germania e le rotte assicurate con l’Italia. Conformemente alla giurisprudenza citata al precedente punto 58, questi ultimi elementi possono essere sufficienti a dimostrare una lesione sostanziale arrecata alla posizione di un concorrente sul mercato.
La ricorrente ha quindi fornito elementi relativi ai mercati in cui essa intratteneva un rapporto concorrenziale con la Wizz Air e sui quali la sua posizione è stata sostanzialmente pregiudicata. Essa ha parimenti fornito elementi a sostegno dell’incidenza sostanziale sulla sua posizione sul mercato, sia esso un peggioramento delle sue prestazioni o un mancato guadagno, nonché della peculiarità del suo status rispetto alle compagnie aeree operative presso l’aeroporto. Infine, essa ha dimostrato che la terza misura era una delle cause della lesione alla sua posizione concorrenziale.
Gli elementi prodotti dalla ricorrente al fine di dimostrare che la terza misura era idonea a incidere in modo sostanziale sulla sua posizione concorrenziale sui mercati di cui trattasi non sono rimessi in discussione dall’argomento della Commissione secondo il quale, da un lato, la ricorrente non ha fornito alcuna informazione sulle dimensioni dei mercati di cui trattasi né sulle proprie quote di mercato o su quelle della Wizz Air, né alcun elemento che dimostri che la riduzione della sua attività su talune rotte nonché il peggioramento della sua situazione finanziaria sarebbero la conseguenza delle misure controverse e, dall’altro, le sue difficoltà finanziarie potrebbero essere spiegate da altri fattori, tra i quali l’uso di un modello hub-and-spoke nonché la crisi finanziaria (v. punto 42 supra).
A tale riguardo, occorre ricordare che dalla giurisprudenza citata al precedente punto 56 risulta che il fatto che la parte ricorrente dimostri una lesione sostanziale alla sua posizione sul mercato non implica una pronuncia definitiva sui rapporti di concorrenza tra tale parte ricorrente e le imprese beneficiarie, ma richiede soltanto che detta parte indichi in modo pertinente le ragioni per le quali la decisione della Commissione può pregiudicare i suoi legittimi interessi, incidendo in modo sostanziale sulla sua posizione sul mercato in questione.
In particolare, non si può pretendere dalla parte ricorrente di dimostrare che le sue difficoltà finanziarie sono dovute esclusivamente alle misure controverse (v., in tal senso, sentenza dell’11 luglio 2019, Air France/Commissione, T‑894/16, EU:T:2019:508, punto 65).
Nel caso di specie, sebbene sia plausibile che un insieme di fattori possa aver contribuito alle difficoltà finanziarie della ricorrente, resta il fatto che, alla luce degli elementi da essa addotti nell’ambito del presente ricorso, quest’ultima ha sufficientemente dimostrato che la terza misura era idonea a incidere in modo sostanziale sulla sua posizione concorrenziale sui mercati di cui trattasi.
Infine, nei limiti in cui la Commissione sostiene che la ricorrente avrebbe cessato le sue attività presso l’aeroporto dal 2013, che avrebbe modificato il suo modello commerciale e che non avrebbe fornito alcuna informazione specifica sul suo rapporto concorrenziale con la Wizz Air al momento della proposizione del ricorso (v. punto 40 supra), è sufficiente constatare che la valutazione dell’incidenza sostanziale deve essere effettuata con riferimento alla situazione esistente al momento in cui le misure controverse sono state concesse e potevano produrre un effetto, come ha d’altronde riconosciuto la Commissione in udienza.
Pertanto, si deve constatare che la terza misura era idonea a incidere in modo sostanziale sulla posizione concorrenziale della ricorrente sui mercati di cui trattasi.
Dalle considerazioni che precedono discende che la ricorrente ha dimostrato di essere individualmente interessata dalla decisione impugnata per quanto riguarda la terza misura.
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Sull’incidenza diretta nei confronti della ricorrente per quanto riguarda le misure controverse
Secondo una costante giurisprudenza, il requisito secondo cui una persona fisica o giuridica dev’essere direttamente interessata dalla decisione oggetto del ricorso, requisito previsto all’articolo 263, quarto comma, TFUE, richiede la compresenza di due criteri cumulativi, ossia che la misura contestata, da un lato, produca direttamente effetti sulla situazione giuridica del singolo e, dall’altro, non lasci alcun potere discrezionale ai destinatari incaricati della sua attuazione, la quale deve avere carattere meramente automatico e derivare dalla sola normativa dell’Unione, senza intervento di altre norme intermedie (v. sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione, Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 42 e giurisprudenza ivi citata).
Con riferimento, in particolare, alle norme sugli aiuti di Stato, si deve rilevare che esse hanno per obiettivo di preservare la concorrenza. Pertanto, in tale settore, la circostanza che una decisione della Commissione lasci impregiudicati gli effetti di misure nazionali che, secondo quanto prospettato dalla parte ricorrente in una denuncia presentata a detta istituzione, non erano compatibili con questo obiettivo e lo ponevano in una situazione concorrenziale di svantaggio, permette di concludere che tale decisione incide direttamente sulla sua situazione giuridica, in particolare sul suo diritto, risultante dalle disposizioni del Trattato FUE in materia di aiuti di Stato, a non subire una concorrenza falsata dalle misure nazionali in questione (v. sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione, Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 43 e giurisprudenza ivi citata).
Dal momento che il requisito relativo all’incidenza diretta richiede che l’atto contestato produca direttamente effetti sulla situazione giuridica del ricorrente, il giudice dell’Unione è tenuto a verificare se quest’ultimo abbia illustrato in modo pertinente le ragioni per cui la decisione della Commissione può porlo in una situazione di svantaggio concorrenziale e, quindi, produrre effetti sulla sua situazione giuridica (sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione, Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 47).
Nel caso di specie, per quanto riguarda il primo dei due criteri menzionati al precedente punto 87, dal fascicolo risulta che la ricorrente svolgeva attività analoghe a quelle della Wizz Air e operava sullo stesso mercato dei servizi e sullo stesso mercato geografico della Wizz Air. Dal momento che la Wizz Air era la presunta beneficiaria delle misure controverse valutate nella decisione impugnata, si deve ritenere che la ricorrente abbia giustificato in modo pertinente che la decisione impugnata poteva porla in una situazione concorrenziale svantaggiosa e che, di conseguenza, tale decisione incideva direttamente sulla sua situazione giuridica, in particolare sul suo diritto a non subire su tale mercato una concorrenza falsata dalle misure controverse.
Per quanto riguarda il secondo dei due criteri menzionati al precedente punto 87, si deve constatare che la decisione impugnata lascia impregiudicati gli effetti sia della seconda misura sia della terza misura, in modo puramente automatico in forza della sola normativa dell’Unione e senza l’intervento di altre norme intermedie.
Ne deriva che la ricorrente è direttamente interessata dalla decisione impugnata, sia in relazione alla seconda misura sia in relazione alla terza misura.
La ricorrente è quindi legittimata ad agire per l’annullamento della decisione impugnata.
Ne consegue che il ricorso deve essere considerato ricevibile.

Sulla ricevibilità degli allegati

Sulla ricevibilità degli estratti della relazione del curatore fallimentare
La ricorrente ha allegato estratti della relazione del curatore fallimentare alle proprie osservazioni sulla memoria di intervento dell’AITTV.
L’AITTV afferma che, dal momento che la ricorrente ha fornito soltanto estratti di tale relazione, questi ultimi non sarebbero utilizzabili. Sia la Commissione sia la Wizz Air sostengono che tale documento sarebbe irricevibile e dovrebbe essere ritirato dal fascicolo in quanto, da un lato, è redatto in rumeno, e non nella lingua processuale, senza essere corredato di una traduzione e, dall’altro, è stato presentato tardivamente.
A tale riguardo, occorre ricordare che, ai sensi dell’articolo 85, paragrafo 1, del regolamento di procedura, le prove e le offerte di prova sono presentate nell’ambito del primo scambio di memorie. Nel caso di specie, sebbene la relazione del curatore fallimentare sia stata menzionata già nell’atto introduttivo del ricorso, la ricorrente non ha fornito alcuna spiegazione valida sulle ragioni per le quali gli estratti di detta relazione siano stati prodotti tardivamente, in risposta alla memoria di intervento dell’AITTV.
Gli estratti della relazione del curatore fallimentare devono pertanto essere considerati irricevibili.

Sulla ricevibilità dell’allegato Q.2
Nell’allegato Q.2 alla sua risposta ai quesiti del Tribunale del 19 luglio 2022, la ricorrente ha fornito una serie di fatture indirizzate dall’AITTV alla Wizz Air, recanti date comprese tra il 30 novembre 2010 e il 31 maggio 2011, dalle quali risulterebbe che gli sconti (dal 72% all’85%) di cui al punto 7.3 della seconda misura si applicavano a tutte le tasse aeroportuali, e non soltanto alle tasse di atterraggio.
In sede di udienza, la Commissione ha contestato la ricevibilità di tali fatture e ne ha chiesto il ritiro dal fascicolo in quanto, da un lato, esse erano state redatte in rumeno e, dall’altro, erano state presentate tardivamente. In caso contrario, la Commissione ha chiesto l’inserimento nel fascicolo di una traduzione in inglese di dette fatture.
A tale riguardo, occorre ricordare che, in forza dell’articolo 46, paragrafo 2, del regolamento di procedura, ogni atto prodotto o allegato che sia redatto in una lingua diversa da quella processuale è corredato di una traduzione nella lingua processuale. Il paragrafo 3 del medesimo articolo dispone tuttavia che, quando trattasi di atti voluminosi, è ammessa la presentazione di traduzioni per estratto. Inoltre, dal punto 99 delle norme pratiche di esecuzione del regolamento di procedura emerge che, quando vi siano documenti allegati a un atto processuale non corredati di una traduzione nella lingua processuale, il cancelliere ne chiede la regolarizzazione alla parte interessata, qualora tale traduzione appaia necessaria ai fini del corretto svolgimento del procedimento.
La traduzione nella lingua processuale dei documenti allegati non costituisce quindi un requisito che deve essere sistematicamente soddisfatto. Di conseguenza, una mancanza di traduzione non può comportare d’ufficio la loro irricevibilità [v., in tal senso, sentenze del 23 maggio 2019, Steinhoff e a./BCE, T‑107/17, EU:T:2019:353, punti da 35 a 38; del 9 giugno 2021, HIM/Commissione, T‑235/19, EU:T:2021:343, punti da 84 a 89 (non pubblicate), e del 6 ottobre 2021, Allergan Holdings France/EUIPO – Dermavita Company (JUVEDERM), T‑397/20, non pubblicata, EU:T:2021:653, punti da 24 a 26].
Nel caso di specie, da un lato, la Commissione ha precisato in udienza che le fatture di cui trattasi facevano già parte del suo fascicolo durante il procedimento amministrativo. Dall’altro lato, la lingua in cui tali fatture sono redatte corrisponde a quella in cui la Commissione comunicava con le autorità rumene e alla lingua facente fede in cui sono state redatte la decisione di avvio e la decisione impugnata, vale a dire il rumeno. Pertanto, si può ritenere che la Commissione sia stata in grado di comprendere il contenuto delle fatture in questione.
In ogni caso, la ricorrente ha provveduto a regolarizzare spontaneamente l’allegato Q.2, fornendone una traduzione nella lingua processuale, pur rilevando che una siffatta traduzione non era richiesta, poiché il valore probatorio delle fatture di cui trattasi risiedeva nelle cifre e nelle percentuali in esse contenute nonché nell’uso di termini facilmente comprensibili.
Occorre peraltro rilevare che le fatture di cui trattasi, che applicano uno sconto all’insieme dei servizi prestati dall’AITTV alla Wizz Air, sono state fornite dalla ricorrente al fine di illustrare l’ambito di applicazione dello sconto di cui al punto 7.3 della seconda misura. Detto ambito di applicazione formava oggetto di uno dei quesiti posti dal Tribunale alle parti il 19 luglio 2022, sul fondamento dell’articolo 89 del regolamento di procedura, che autorizza il Tribunale a porre quesiti alle parti al fine di chiarire taluni aspetti della controversia.
Occorre quindi ammettere l’allegato Q.2 in quanto ricevibile e respingere la richiesta di ritiro presentata dalla Commissione in relazione a tale allegato.

Nel merito
A sostegno del proprio ricorso, la ricorrente deduce quattro motivi. Con il suo primo motivo, essa fa valere che la decisione impugnata sarebbe viziata da un errore di diritto relativamente alla mancanza di selettività della seconda misura. Il secondo motivo verte sul fatto che la decisione impugnata sarebbe viziata da un errore manifesto di valutazione, da un errore di diritto e da un difetto di motivazione, per quanto riguarda la conclusione, dovuta a un’erronea applicazione del criterio dell’operatore privato in economia di mercato, secondo la quale la terza misura non avrebbe conferito un indebito vantaggio alla Wizz Air. Con il suo terzo motivo, la ricorrente sostiene che la Commissione sarebbe incorsa in un errore manifesto di valutazione e avrebbe violato il suo dovere di diligenza in relazione alla discriminazione di prezzo asseritamente attuata tra i vettori aerei dell’aeroporto mediante le misure controverse. Con il suo quarto motivo, essa lamenta che la decisione impugnata sarebbe viziata da un errore di diritto in quanto non terrebbe conto dell’aiuto di Stato che la terza misura avrebbe concesso alla Wizz Air mediante diritti di sicurezza ridotti.

Sul primo motivo, vertente su un errore di diritto relativamente al carattere selettivo della seconda misura
Poiché le AIP del 2007 e del 2008 hanno preceduto l’arrivo della Wizz Air, il primo motivo della ricorrente si riferisce unicamente alla seconda misura.
La ricorrente fa valere che la nuova riduzione dei diritti aeroportuali fino all’85%, prevista al punto 7.3 della seconda misura, sarebbe concepita in modo tale da concedere un vantaggio selettivo alla Wizz Air, unica compagnia aerea dell’aeroporto a utilizzare aeromobili con un peso massimo al decollo (in prosieguo: il «MTOW») superiore a 70 tonnellate (t) e che trasportavano più di 10 000 passeggeri al mese.
In primo luogo, la ricorrente sostiene che il fatto che altre compagnie aeree beneficiassero o avrebbero potuto beneficiare delle riduzioni di cui trattasi e che la seconda misura si applicasse a tutte le compagnie aeree operanti presso l’aeroporto non escluderebbe che le riduzioni ivi previste siano state concepite per favorire la Wizz Air in modo selettivo, circostanza che la Commissione avrebbe omesso di esaminare.
A tale riguardo, la ricorrente fa valere che la decisione impugnata sarebbe viziata da errori nell’analisi, da un lato, della questione se la seconda misura operasse una distinzione tra imprese che si trovavano in situazioni analoghe e, dall’altro, della questione se tale distinzione potesse essere giustificata alla luce degli obiettivi del sistema di riferimento. Lo sconto introdotto al punto 7.3 della seconda misura costituirebbe infatti una deroga al sistema di riferimento operante una discriminazione fra le compagnie aeree che utilizzavano l’aeroporto, le quali si trovavano in una situazione analoga.
Inoltre, l’importo degli sconti (compreso tra il 72% e l’85%) non sarebbe economicamente giustificato, in quanto nulla indicherebbe che l’uso di un aeromobile più grande comporti una riduzione di oltre il 70% dei costi dell’aeroporto, come avrebbe osservato la Commissione al punto 164 della decisione di avvio. In aggiunta, al momento dell’adozione della seconda misura, l’infrastruttura dell’aeroporto non poteva sostenere aeromobili di grandi dimensioni. Il sovraccarico della pavimentazione dovuto alle operazioni della Wizz Air avrebbe anche comportato costi più elevati per l’aeroporto.
In secondo luogo, la ricorrente sostiene che la Commissione avrebbe effettuato una valutazione errata del carattere selettivo della seconda misura, che sarebbe selettiva di fatto. Anzitutto, la Wizz Air sarebbe stato l’unico vettore aereo legittimato ad ottenere un siffatto sconto sui diritti aeroportuali e l’unico ad averlo effettivamente ottenuto, come avrebbe riconosciuto la Commissione ai punti 154 e 226 della decisione di avvio. Secondo la ricorrente, infatti, la Tarom disponeva di un unico aeromobile con un MTOW superiore a 70 t e non poteva generare un traffico superiore a 10 000 passeggeri al mese (nel 2009, il numero medio mensile di passeggeri della Tarom in partenza era pari a 5 480).
Inoltre, la modifica dei diritti aeroportuali attuata con la seconda misura costituirebbe un tentativo da parte dell’AITTV di rendere più legittimi gli sconti concessi anche alla Wizz Air mediante gli accordi di modifica del 2010.
Dal canto suo, la Commissione, sostenuta dall’AITTV, sostiene, in primo luogo, che il numero di imprese effettivamente in grado di beneficiare degli sconti non sarebbe stato considerato un elemento decisivo per concludere nel senso della mancanza di selettività della misura. Essa rileva inoltre che la seconda misura prevedeva non solo riduzioni per gli aeromobili con MTOW superiore a 70 t, ma anche altri sconti, in particolare per aeromobili di minori dimensioni come quelli operati dalla ricorrente.
La Commissione fa parimenti valere che l’argomento della ricorrente, dedotto nella replica, secondo il quale la decisione impugnata sarebbe viziata da errori nell’analisi della questione se la seconda misura operasse una distinzione tra imprese che si trovano in situazioni analoghe e se tale distinzione potesse essere giustificata alla luce degli obiettivi del sistema di riferimento, costituirebbe un motivo nuovo e, in quanto tale, irricevibile.
In ogni caso, lo sconto previsto al punto 7.3 della seconda misura non costituirebbe una deroga al sistema di riferimento, vale a dire l’AIP complessivamente considerata. Quanto alla giustificazione economica di tale riduzione, essa sarebbe illustrata ai punti 101 e 102 della decisione impugnata. La decisione di aumentare il traffico nell’aeroporto riducendo i diritti applicabili ai grandi aeromobili si fonderebbe sulla motivazione economica secondo la quale le entrate complessivamente riscosse sarebbero state più elevate.
In secondo luogo, la Commissione sostiene che la seconda misura oggetto della decisione di avvio comprendeva tutti i regimi di riduzioni istituiti dalle AIP del 2007, del 2008 e del 2010. Orbene, il primo motivo verterebbe unicamente sullo sconto previsto al punto 7.3 della seconda misura, vale a dire una misura diversa da quella esaminata nella decisione impugnata, e sarebbe, per tale motivo, inoperante.
In ogni caso, la Wizz Air non sarebbe stata l’unica compagnia aerea a operare aeromobili con un MTOW superiore a 70 t. Così sarebbe stato anche per la Tarom, che avrebbe potuto aumentare siffatto utilizzo per poter beneficiare dello sconto di cui al punto 7.3 della seconda misura. A tale riguardo, la Wizz Air e l’AITTV sostengono che detto sconto mirava a incoraggiare altre compagnie aeree a basso costo a basare aeromobili con un MTOW superiore a 70 t presso l’aeroporto, fissando un livello di traffico raggiungibile (secondo la Wizz Air, la soglia di 10 000 passeggeri sarebbe infatti raggiungibile con meno di due decolli al giorno).
La Commissione osserva infine che una misura può considerarsi integrante una discriminazione di fatto soltanto se è discriminatoria nei confronti di imprese che si trovano in una situazione analoga alla luce dell’obiettivo perseguito dal sistema di riferimento. Orbene, la seconda misura non sarebbe in nessuna sua parte discriminatoria nei confronti delle compagnie aeree che si trovavano in una situazione analoga.
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Sulla valutazione della seconda misura nella decisione impugnata
La Commissione ha esaminato l’esistenza di un aiuto di Stato in relazione ai diritti aeroportuali pubblicati nelle AIP del 2007, del 2008 e del 2010 ai punti da 267 a 299 della decisione impugnata. Essa ha valutato la condizione relativa alla selettività ai punti da 284 a 299 della decisione impugnata.
Al punto 289 della decisione impugnata, la Commissione ha quindi precisato che il quadro di riferimento pertinente per esaminare se l’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP 2010 avessero l’effetto di favorire talune compagnie aeree rispetto ad altre che si trovavano in una situazione fattuale e giuridica analoga era quello del regime applicabile all’aeroporto. A tal riguardo, essa ha osservato, al punto 290 della decisione impugnata, che il sistema dei diritti aeroportuali nonché gli sconti e le riduzioni erano applicabili a tutte le compagnie aeree che utilizzavano o potevano utilizzare l’aeroporto e che soddisfacevano le condizioni descritte rispettivamente nell’AIP del 2007, nell’AIP del 2008 e nell’AIP del 2010.
Al punto 292 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che «[g]li sconti applicabili si collocavano su una scala variabile: il più basso partiva dal 10% per 250-500 atterraggi all’anno, ossia circa [cinque] atterraggi alla settimana» e che, «nel periodo in esame, oltre a[lla] Wizz Air, numerose altre compagnie aeree che operavano presso [l’aeroporto] avevano nella propria flotta aeromobili delle dimensioni pertinenti e/o frequenze sufficienti e quindi beneficiavano o avrebbero potuto beneficiare dei relativi sconti».
Ai punti 293 e 294 della decisione impugnata, la Commissione ha concluso che l’aliquota di base, gli sconti e le riduzioni previsti dall’AIP del 2007, dall’AIP del 2008 e dall’AIP del 2010 non erano selettivi, in quanto erano applicabili in modo non discriminatorio. La Commissione ha pertanto concluso che tale misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
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Sulla fondatezza della valutazione della seconda misura
In forza dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
Di conseguenza, rientrano nella nozione di «aiuto» soltanto le misure che conferiscono selettivamente un vantaggio a talune imprese o categorie di imprese o a taluni settori economici.
Tuttavia, la giurisprudenza ha precisato che anche interventi i quali a prima vista sono applicabili alla generalità delle imprese possono presentare una certa selettività e, quindi, essere considerati come misure destinate in favorire talune imprese o talune produzioni (v. sentenza del 6 marzo 2002, Diputación Foral de Álava e a./Commissione, T‑127/99, T‑129/99 e T‑148/99, EU:T:2002:59, punto 149 e giurisprudenza ivi citata).
Si può ritenere che vi sia selettività di fatto nei casi in cui, anche se i criteri formali per l’applicazione della misura sono formulati in termini generali e oggettivi, la struttura della misura è tale che i suoi effetti favoriscono in modo significativo un particolare gruppo di imprese [v., in tal senso, sentenza del 15 novembre 2011, Commissione e Spagna/Government of Gibraltar e Regno Unito, C‑106/09 P e C‑107/09 P, EU:C:2011:732, punti da 101 a 107; v., altresì, comunicazione della Commissione sulla nozione di «aiuto di Stato» di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (GU 2016, C 262, pag. 1), punto 121].
Da una giurisprudenza costante risulta che la valutazione della condizione relativa alla selettività del vantaggio richiede di stabilire se, nell’ambito di un dato regime giuridico, una misura statale sia tale da favorire «talune imprese o talune produzioni» rispetto ad altre che si trovino in una situazione fattuale e giuridica analoga, tenuto conto dell’obiettivo perseguito da detto regime. La nozione di «aiuto di Stato» non riguarda le misure statali che stabiliscono una differenziazione tra imprese e che sono, pertanto, selettive a priori, qualora tale differenziazione risulti dalla natura o dalla struttura del sistema in cui tali misure si inseriscono (v. sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 41 e giurisprudenza ivi citata).
Peraltro, secondo costante giurisprudenza, l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE non distingue gli interventi statali secondo le cause o gli obiettivi, bensì li definisce in funzione dei loro effetti (v. sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 48 e giurisprudenza ivi citata; v. altresì, in tal senso, sentenza del 6 marzo 2002, Diputación Foral de Álava e a./Commissione, T‑92/00 e T‑103/00, EU:T:2002:61, punto 51 e giurisprudenza ivi citata).
Pertanto, se è vero che non può escludersi che una misura con la quale un’impresa pubblica stabilisce le condizioni di utilizzo dei propri beni o servizi, seppur di applicazione generale a tutte le imprese che utilizzano tali beni o servizi, presenti carattere selettivo, per verificare se tale ultima circostanza sussista occorre, tuttavia, basarsi non sulla natura di tale misura, bensì sui suoi effetti, accertando se del vantaggio che essa dovrebbe procurare non beneficino in realtà solo alcune di tali imprese rispetto alle altre, quand’anche, in considerazione dell’obiettivo perseguito dal regime in questione, tutte le suddette imprese si trovino in una situazione fattuale e giuridica analoga (sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 49).
L’individuazione di tutte le imprese che si trovino in una situazione fattuale e giuridica analoga dipende dalla definizione preliminare del regime giuridico alla luce del cui obiettivo deve, se del caso, essere esaminata la somiglianza della situazione fattuale e giuridica, rispettivamente, delle imprese favorite dalla misura di cui trattasi e di quelle che non lo sono (sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 60).
In via preliminare, occorre rilevare, sotto un primo profilo, che i punti da 1 a 4 della seconda misura indicavano le aliquote dei diversi diritti aeroportuali (vale a dire l’atterraggio, l’illuminazione, il parcheggio e i servizi per i passeggeri, compresa la sicurezza). I diritti effettivamente fatturati potevano essere oggetto di vari tipi di sconti. I punti 7.1, 7.2 e 7.3 della seconda misura prevedevano, rispettivamente, tre tipi di sconti non cumulativi:
–        in primo luogo, sconti compresi tra il 10% e il 70% a seconda del numero di atterraggi effettuati nell’anno precedente per i voli internazionali;
–        in secondo luogo, uno sconto del 50% per un periodo di dodici mesi per i nuovi operatori aerei che effettuassero almeno tre voli settimanali su un aeromobile di almeno 70 posti. Per ogni nuova destinazione aperta, lo sconto applicato era pari al 50% per un periodo di sei mesi; oltre a tali riduzioni, l’AITTV concedeva anche un rimborso dal 10% al 30% dei pagamenti ricevuti a titolo dei diritti di imbarco, a seconda del numero di passeggeri imbarcati all’anno;
–        in terzo luogo, sconti compresi tra il 72% e l’85% per gli aeromobili con MTOW superiore a 70 t con più di 10 000 passeggeri imbarcati al mese.
Dai punti da 46 a 49 della decisione impugnata risulta che le riduzioni descritte al primo e al secondo trattino supra erano già previste nell’AIP del 2008. Tra le riduzioni previste dalla seconda misura, quelle previste al punto 7.3, descritte al terzo trattino supra, costituivano l’unica novità rispetto all’AIP del 2008.
Sotto un secondo profilo, la Commissione fa valere che il primo motivo sarebbe inoperante in quanto riguarderebbe unicamente lo sconto previsto al punto 7.3 della seconda misura (vale a dire uno sconto compreso tra il 72% e l’85% per gli aeromobili con MTOW superiore a 70 t con più di 10 000 passeggeri imbarcati al mese), mentre la seconda misura oggetto della decisione di avvio comprendeva tutti i tipi di riduzioni stabilite dalle AIP del 2007, del 2008 e del 2010.
Tale argomento deve essere respinto. È vero che nella decisione impugnata la Commissione ha esaminato le riduzioni previste dalla seconda misura nel loro complesso, senza esaminare separatamente lo sconto previsto al punto 7.3. Ciò non toglie che anche quest’ultimo sconto è oggetto della decisione impugnata e che la ricorrente fa specificamente valere che la Commissione avrebbe erroneamente omesso di esaminare se quest’ultimo sconto, singolarmente considerato, non fosse selettivo nei confronti della Wizz Air.
Sotto un terzo profilo, in udienza, la Commissione ha peraltro sostenuto che il punto 7.3 della seconda misura non sarebbe stato applicabile alla Wizz Air, avendo quest’ultima stipulato accordi con l’aeroporto. A tale proposito, occorre tuttavia ricordare che, secondo la decisione impugnata, il sistema di diritti aeroportuali nonché gli sconti e le riduzioni erano applicabili a tutte le compagnie aeree che utilizzavano o potevano utilizzare l’aeroporto, compresa la Wizz Air.
Nel caso di specie, la ricorrente addebita in sostanza alla Commissione di aver escluso la selettività degli sconti previsti al punto 7.3 della seconda misura, per il motivo che altre compagnie aeree beneficiavano o avrebbero potuto beneficiare degli sconti di cui trattasi e che la seconda misura si applicava a tutte le compagnie aeree operanti presso l’aeroporto.
A tale riguardo, in primo luogo, al punto 290 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che il sistema di diritti aeroportuali nonché gli sconti e le riduzioni erano applicabili a tutte le compagnie aeree che utilizzavano o potevano utilizzare l’aeroporto e che soddisfacevano le condizioni descritte rispettivamente nell’AIP del 2007, nell’AIP del 2008 e nell’AIP del 2010.
Orbene, la natura della seconda misura, che si presentava sotto forma dell’applicazione di un regime «generale», basato su criteri, di per sé, parimenti di natura generale, non osta alla constatazione del carattere selettivo di tale misura. La condizione relativa alla selettività ha infatti una portata più ampia, comprendente misure che, per i loro effetti, favoriscono talune imprese a causa delle caratteristiche specifiche di tali imprese. Allo stesso modo, dalla giurisprudenza risulta che il fatto che l’aiuto non si indirizzi ad uno o più beneficiari particolari previamente definiti, ma sia soggetto a una serie di criteri obiettivi in applicazione dei quali potrà essere concesso a un numero indefinito di beneficiari, non identificati in origine, non basta a mettere in discussione il carattere selettivo della misura e, quindi, la qualifica di questa come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Una siffatta circostanza non esclude infatti che questo pubblico intervento debba essere considerato una misura selettiva se, a causa dei suoi criteri di applicazione, conferisca un vantaggio a talune imprese con esclusione di altre (v., in tal senso, sentenza del 29 settembre 2000, CETM/Commissione, T‑55/99, EU:T:2000:223, punto 40). Pertanto, la natura generale dell’AIP non escludeva, di per sé, un’eventuale discriminazione di fatto tra le compagnie aeree che utilizzavano l’aeroporto.
In secondo luogo, al punto 292 della decisione impugnata, la Commissione ha osservato che «[g]li sconti applicabili si collocavano su una scala variabile: il più basso partiva dal 10% per 250 - 500 atterraggi all’anno, ossia circa [cinque] atterraggi alla settimana» e che, «nel periodo in esame, oltre a[lla] Wizz Air, numerose altre compagnie aeree che operavano presso [l’aeroporto] avevano nella propria flotta aeromobili delle dimensioni pertinenti e/o frequenze sufficienti e quindi beneficiavano o avrebbero potuto beneficiare dei relativi sconti».
Orbene, così facendo, anzitutto, la Commissione ha esaminato congiuntamente i tre tipi di sconti previsti dalla seconda misura, senza spiegare perché, al fine di determinare se tale misura fosse selettiva, una siffatta valutazione congiunta fosse pertinente, tenuto conto del fatto che ciascun tipo di sconto soddisfaceva condizioni diverse e che tali sconti non erano cumulativi. Pertanto, essa ha omesso di esaminare se il tipo di sconto specificamente previsto al punto 7.3 della seconda misura, considerato isolatamente, favorisse la Wizz Air a causa delle sue condizioni di applicazione, escludendo le altre compagnie aeree presenti in aeroporto.
Poi, la Commissione non si è pronunciata sulla questione se, con specifico riferimento al tipo di sconto previsto al punto 7.3 della seconda misura, compagnie aeree diverse dalla Wizz Air disponessero nella loro flotta di aeromobili, delle dimensioni pertinenti e frequenze sufficienti, che consentissero loro di beneficiarne.
È vero che dalla decisione impugnata risulta che, durante il procedimento amministrativo, la Wizz Air ha fatto valere che altre compagnie aeree utilizzavano aeromobili con un MTOW superiore a 70 t e potevano quindi beneficiare del tipo di sconto previsto al punto 7.3 della seconda misura (v. punto 122 della decisione impugnata). Nelle sue memorie, la Commissione ha rilevato che la Tarom utilizzava aeromobili del genere e che essa avrebbe potuto cercare di incrementare il proprio traffico presso l’aeroporto per beneficiare di tali sconti.
Tuttavia, di fatto, il tipo di sconto previsto al punto 7.3 della seconda misura è andato esclusivamente a vantaggio della Wizz Air e nessun’altra compagnia aerea, compresa la Tarom, ha raggiunto il numero minimo di passeggeri imbarcati al mese richiesto da detto punto 7.3.
Per quanto riguarda inoltre l’argomento della Wizz Air e dell’AITTV secondo il quale tali sconti miravano ad aumentare il traffico nell’aeroporto e quindi le effettive entrate, occorre rilevare, come risulta dalla giurisprudenza citata al precedente punto 130, che l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE non distingue gli interventi statali secondo le cause o gli obiettivi, bensì li definisce in funzione dei loro effetti, ragion per cui detti obiettivi di traffico e di entrate non sono pertinenti ai fini della valutazione del carattere selettivo degli sconti previsti al punto 7.3 della seconda misura. In ogni caso, si deve constatare che la decisione impugnata non contiene alcun elemento che dimostri detti obiettivi.
Infine, occorre rilevare che una presa in considerazione, come invocata dalla Commissione, delle altre due misure di riduzioni previste dalla seconda misura è ancora più idonea a rimettere in discussione il carattere non selettivo degli sconti previsti al punto 7.3 di quest’ultima misura. Tali altre due misure prevedevano infatti riduzioni comprese in intervalli tra il 10% e il 70% e tra il 10% e il 30%, mentre il punto 7.3 consentiva sconti più elevati e decisamente meno graduali che partivano dal 72% per arrivare fino all’85%.
Di conseguenza, si deve concludere che la Commissione è incorsa in un errore di diritto omettendo di esaminare se lo sconto previsto al punto 7.3 della seconda misura, considerato singolarmente, fosse applicabile in modo selettivo, senza che sia necessario esaminare né l’asserita tardività né la fondatezza dell’argomento della ricorrente secondo il quale gli sconti previsti al punto 7.3 della seconda misura costituirebbero una deroga al sistema di riferimento stabilito da tale misura.
Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre accogliere il primo motivo.

Sul secondo motivo, vertente su un errore manifesto di valutazione, su un errore di diritto e su un difetto di motivazione, in quanto la decisione impugnata conclude che la terza misura non ha conferito un vantaggio indebito alla Wizz Air
Il secondo motivo si articola in due parti. Con la prima parte, relativa alla valutazione degli elementi di fatto, la ricorrente sostiene che la decisione impugnata non avrebbe tenuto conto degli elementi di prova che dimostravano che il comportamento dell’AITTV non era paragonabile a quello di un operatore privato in economia di mercato.
In particolare, l’AITTV non avrebbe effettuato alcuna analisi ex ante per stabilire se gli accordi del 2008 fossero idonei a farle ottenere un rendimento positivo o, quantomeno, a coprire i costi di gestione della Wizz Air, anche se l’accordo di commercializzazione avrebbe avuto l’effetto di concedere alla Wizz Air uno sconto fino all’85% su tutti i diritti aeroportuali. Orbene, un operatore di mercato prudente avrebbe effettuato un’analisi ex ante della redditività prima di modificare in tal senso la propria strategia commerciale.
Con la seconda parte, vertente su un errore di diritto, la ricorrente sostiene che la decisione impugnata applicherebbe erroneamente il criterio dell’operatore privato in economia di mercato alla terza misura. La Commissione infatti avrebbe omesso di considerare il contesto generale della terza misura e gli sviluppi prevedibili, quali i costi per il rafforzamento del numero di classificazione della pavimentazione, derivanti da tale misura e le sue conseguenze nel medio e lungo termine. In particolare, essa avrebbe erroneamente considerato un periodo di soli tre anni per valutare la redditività degli accordi del 2008.
Dal canto suo, la Commissione fa valere, in via preliminare, che la ricorrente non contesterebbe la sua analisi della redditività degli accordi di modifica del 2010, ma soltanto la sua analisi della redditività degli accordi del 2008. A tal riguardo, essa evidenzia che, per contestare con successo l’applicazione del criterio dell’operatore privato in economia di mercato nella decisione impugnata, la ricorrente dovrebbe dimostrare che la valutazione della Commissione sarebbe non soltanto erronea, ma anche non plausibile.
Per quanto riguarda la prima parte, la Commissione fa valere, in relazione all’assenza di un’analisi ex ante, che non si può escludere che uno studio che valuti ex post la redditività incrementale attesa di un accordo sottoscritto da un aeroporto e da una compagnia aerea, ma fondato su dati che sarebbero stati disponibili al momento della firma di tale accordo, possa essere accettato.
Per quanto riguarda la seconda parte, relativa in particolare all’arco di tempo considerato per valutare la redditività degli accordi del 2008, la Commissione sostiene di aver scelto un periodo di tre anni, corrispondente al periodo iniziale di applicazione dell’accordo di commercializzazione, segnatamente perché un prudente operatore privato in economia di mercato non avrebbe contato su un rinnovo degli accordi alla loro scadenza, come è illustrato ai punti da 334 a 336 della decisione impugnata.
Nella replica, la ricorrente afferma che la Wizz Air avrebbe ottenuto un aiuto di Stato mediante gli accordi di modifica del 2010 in quanto, in sostanza, la seconda misura e gli accordi di modifica del 2010 avrebbero concesso alla Wizz Air il medesimo vantaggio.
A tale riguardo, la Commissione obietta, nella controreplica, che gli accordi di modifica del 2010 e la seconda misura non costituirebbero un unico provvedimento e che essa li avrebbe valutati separatamente.
–
Sulla valutazione della terza misura della decisione impugnata
Gli accordi del 2008 comprendevano un memorandum d’intesa, un accordo di commercializzazione, un accordo operativo e un accordo di assistenza a terra.
Ai sensi del memorandum d’intesa e dell’accordo di commercializzazione, stipulati per un periodo iniziale di tre anni, l’AITTV si era segnatamente impegnata ad ampliare il terminal passeggeri per metterlo in grado di gestire fino a tre milioni di passeggeri all’anno entro il 1° gennaio 2011, a innalzare la categoria di atterraggio e decollo della pista prima della fine del 2009 e a mettere a disposizione bande orarie secondo la richiesta della Wizz Air. Quest’ultima si era impegnata a svolgere attività di commercializzazione per l’AITTV.
L’accordo operativo e l’accordo di assistenza a terra, stipulati per una durata iniziale di un anno, fissavano i diritti aeroportuali che la Wizz Air avrebbe dovuto pagare, nonché i relativi sconti ed esenzioni. I diritti erano essenzialmente gli stessi previsti nell’AIP del 2008. Il 25 giugno 2010 l’accordo operativo e l’accordo di assistenza a terra sono stati modificati dagli accordi di modifica del 2010, un nuovo regime di riduzione che corrispondeva a quello definito nella seconda misura (v. punto 5 supra).
La Commissione ha esaminato l’esistenza di un aiuto di Stato con riferimento alla terza misura ai punti da 300 a 440 della decisione impugnata. Essa ha valutato la condizione relativa all’esistenza di un vantaggio economico ai punti da 322 a 415 della decisione impugnata per gli accordi del 2008, valutandoli congiuntamente, e ai punti da 416 a 439 per gli accordi di modifica del 2010.
Per quanto riguarda gli accordi del 2008, la Commissione ha esaminato se le entrate incrementali derivanti dall’attività della Wizz Air a seguito di tali accordi (vale a dire le entrate aeronautiche supplementari, prodotte dai diritti aeroportuali pagati dalla Wizz Air, e altre entrate non aeronautiche) superassero i costi incrementali (ossia i costi di esercizio, i costi di commercializzazione e tutti i costi d’investimento) imputabili alla presenza della Wizz Air presso l’aeroporto (v. punti da 341 a 343 della decisione impugnata).
A tal fine, la Commissione ha successivamente esaminato delle analisi ex ante della redditività ricostruite ex post sulla base dei dati disponibili prima di stipulare gli accordi del 2008, presentate rispettivamente dalla Romania il 9 dicembre 2014 (v. punti da 344 a 356 della decisione impugnata) e dalla Wizz Air il 10 febbraio 2015 (in prosieguo: la «relazione Oxera 2015») (v. punti da 357 a 381 della decisione impugnata). Essa ha altresì esaminato uno studio presentato dalla ricorrente il 10 novembre 2014 (v. punti da 382 a 392 della decisione impugnata).
Per quanto riguarda l’analisi fornita dalla Romania, la Commissione ha rilevato che essa presentava diverse carenze. In particolare, essa non conteneva calcoli dei costi incrementali, ma soltanto delle entrate incrementali. Di conseguenza, la Commissione ha ritenuto che tale analisi non dimostrasse la conformità degli accordi del 2008 al criterio dell’operatore in economia di mercato (v. punti 355 e 356 della decisione impugnata).
Per quanto riguarda la relazione Oxera 2015, essa prevedeva che gli accordi del 2008 avrebbero presentato un valore attuale netto (in prosieguo: il «VAN») pari a 7,6 milioni di lei rumeni (RON) (circa EUR 1,5 milioni). La Commissione ha accettato la maggior parte delle ipotesi di base della relazione Oxera 2015. Essa ne ha riviste alcune al fine di mantenere costi incrementali meno elevati, con conseguenti maggiori profitti incrementali, considerando segnatamente che non erano stati effettuati investimenti dovuti alla presenza della Wizz Air presso l’aeroporto, in particolare per quanto riguardava il terminal passeggeri e la pista di atterraggio e decollo (v. punti 362 e da 372 a 379 della decisione impugnata). Dopo aver così ricalcolato i costi, le entrate e i profitti incrementali sulla base della relazione Oxera 2015, la Commissione ha ritenuto che tale relazione consentisse di concludere che gli accordi del 2008 avrebbero prevedibilmente generato una redditività incrementale per l’AITTV (v. punto 381 della decisione impugnata).
Per quanto riguarda lo studio presentato dalla ricorrente, che concludeva che gli accordi del 2008 non erano redditizi, la Commissione ne ha respinto la maggior parte delle ipotesi di base, e segnatamente quella secondo la quale gli investimenti per i lavori di rafforzamento del numero di classificazione della pavimentazione e per i lavori effettuati nel terminal passeggeri avrebbero costituito costi incrementali associati alla presenza della Wizz Air all’aeroporto. La Commissione ha concluso che tale studio non poteva essere utilizzato come prova della non conformità al criterio dell’operatore privato in economia di mercato degli accordi del 2008 (v. punti da 388 a 392 della decisione impugnata).
La Commissione ha parimenti tenuto conto degli studi ex post effettuati dalla Oxera e dalla RBB il 27 ottobre 2011 a sostegno dei risultati della relazione Oxera 2015. Lo studio ex post realizzato dalla Oxera ha stimato che gli accordi del 2008 registravano un VAN positivo di EUR 145 249 nel triennio degli accordi del 2008 (v. punto 398 della decisione impugnata).
Per quanto riguarda gli accordi di modifica del 2010, la relazione Oxera 2015 prevedeva un VAN di 2,3 milioni di RON, pari a circa EUR 469 852 (v. punto 417 della decisione impugnata). La Commissione ha altresì tenuto conto dello studio ex post effettuato dalla Oxera, il quale stimava che gli accordi di modifica del 2010 registravano un VAN positivo di EUR 483 147 per il periodo di nove mesi corrispondente alla loro applicazione (v. punto 429 della decisione impugnata).
Pertanto, sulla scorta della relazione Oxera 2015, quale ricalcolata e supportata dagli studi ex post della Oxera e della RBB, la Commissione ha concluso che si poteva prevedere che la terza misura producesse una redditività incrementale per l’AITTV. Inoltre, tale misura avrebbe fatto parte di una strategia globale e di uno sforzo a lungo termine teso ad assicurare la redditività globale dell’aeroporto. Di conseguenza, la Commissione ha ritenuto che un operatore privato prudente in un’economia di mercato avrebbe stipulato siffatti accordi. La Commissione ha quindi concluso che tali accordi non avevano conferito alla Wizz Air un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato e che essi non costituivano aiuti di Stato (v. punti da 413 a 415 e da 437 a 440 della decisione impugnata).
–
Sulla fondatezza della valutazione della terza misura
Secondo la giurisprudenza, le condizioni che devono ricorrere affinché una misura possa ricadere nella nozione di aiuto ai sensi dell’articolo 107 TFUE non sono soddisfatte se l’impresa beneficiaria poteva ottenere lo stesso vantaggio, rispetto a quello procuratole per mezzo di risorse statali, in circostanze corrispondenti alle normali condizioni del mercato, valutazione che dev’essere effettuata, in via di principio, applicando il criterio dell’operatore privato in economia di mercato (v., in tal senso, sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punto 91 e giurisprudenza ivi citata).
Per stabilire se lo Stato membro o l’ente pubblico interessato si sia comportato come un operatore privato avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di cui trattasi, al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato membro o dell’ente pubblico e quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva (sentenze del 16 maggio 2002, Francia/Commissione, C‑482/99, EU:C:2002:294, punto 71, e del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punto 93).
In tale contesto, spetta allo Stato membro o all’ente pubblico interessato trasmettere alla Commissione gli elementi oggettivi e verificabili da cui emerga che la sua decisione è fondata su valutazioni economiche preliminari analoghe a quelle che, nelle circostanze della specie, un operatore privato razionale, trovandosi in una situazione la più analoga possibile a quella di tale Stato o di tale ente, avrebbe fatto accertare, prima di adottare la misura in questione, al fine di determinare la redditività futura della stessa (v. sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punto 97 e giurisprudenza ivi citata).
Pertanto, in particolare ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore privato sono unicamente pertinenti gli elementi disponibili e gli sviluppi prevedibili al momento dell’adozione della decisione di procedere all’operazione di cui trattasi (sentenza del 5 giugno 2012, Commissione/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punto 105). Ciò vale segnatamente quando, come nella specie, la Commissione valuti l’esistenza di un aiuto di Stato rispetto a un investimento non notificatole e già operato dall’ente pubblico interessato nel momento in cui essa effettua il suo esame (sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punto 94).
Conseguentemente, qualora risulti applicabile il criterio dell’operatore privato, spetta alla Commissione chiedere allo Stato membro interessato di fornirle tutte le informazioni pertinenti che le consentano di verificare se le condizioni di applicabilità e di applicazione del criterio medesimo siano soddisfatte, ed essa non può rifiutarsi di esaminare tali informazioni se non nel caso in cui gli elementi di prova prodotti siano stati forniti successivamente all’adozione della decisione di effettuare l’investimento in questione (v., in tal senso, sentenze del 5 giugno 2012, Commissione EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punto 104, e del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punto 96).
Spetta allo Stato membro interessato o, eventualmente, all’impresa pubblica interessata trasmettere gli elementi da cui emerga che ha proceduto a una valutazione economica preliminare della redditività della misura in questione, comparabile a quella che un operatore privato avrebbe richiesto in una situazione simile (v., in tal senso, sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punto 184).
Dopo che l’impresa pubblica fa pervenire alla Commissione elementi del tipo richiesto, spetta comunque a quest’ultima effettuare una valutazione globale che tenga conto, oltre che degli elementi forniti da tale impresa, di ogni altro elemento pertinente che consenta di stabilire se la misura in questione sia conforme al criterio dell’operatore privato. L’impresa pubblica interessata ha quindi la possibilità, durante il procedimento amministrativo, di produrre elementi di prova complementari, successivi all’adozione della misura ma fondati sugli elementi disponibili e sugli sviluppi prevedibili al momento di tale adozione (v., in tal senso, sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punto 186).
L’impossibilità di procedere a previsioni dettagliate e complete non può dispensare un investitore pubblico dal procedere a una valutazione preliminare appropriata della redditività del suo investimento, comparabile a quella che avrebbe svolto un operatore privato in una situazione simile, in funzione degli elementi disponibili e prevedibili (v., in tal senso, sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punto 182).
È alla luce di tale giurisprudenza che occorre esaminare il secondo motivo della ricorrente, con il quale essa lamenta segnatamente che l’AITTV non avrebbe effettuato alcuna analisi ex ante della redditività concernente gli accordi del 2008.
A tale riguardo, in primo luogo, come risulta dal punto 147 della decisione impugnata, che figura al punto 6.3, dedicato alla sintesi delle osservazioni dell’AITTV sulla terza misura, e non nella parte relativa alla valutazione di tale misura da parte della Commissione:
«[l’AITTV]  ha dichiarato di aver effettuato dei calcoli prima di concludere gli accordi del 2008. Secondo [l’AITTV],  non esisteva alcun obbligo giuridico di elaborare un piano industriale. [All’AITTV]  non risultava che esistesse alcun motivo per conservare un’eventuale documentazione».
Tuttavia, è giocoforza rilevare che i calcoli asseritamente effettuati dall’AITTV prima della conclusione degli accordi del 2008 non sono stati trasmessi alla Commissione e che quest’ultima non si è basata, nella decisione impugnata, su tali calcoli per valutare la redditività di detti accordi rispetto al criterio dell’operatore privato in economia di mercato.
Pertanto, contrariamente a quanto richiesto dalla giurisprudenza citata ai precedenti punti 175 e 177, dalla decisione impugnata non risulta affatto che la decisione dell’AITTV di stipulare gli accordi del 2008 con la Wizz Air fosse basata su valutazioni economiche preliminari che un operatore privato in una situazione simile avrebbe svolto in funzione degli elementi disponibili e prevedibili.
Quand’anche l’AITTV avesse valutato ex ante la redditività futura degli accordi del 2008, essa sarebbe comunque venuta meno al suo obbligo di comunicare alla Commissione elementi di valutazione preliminare adeguati a permettere a quest’ultima di verificare se il comportamento di tale impresa pubblica fosse comparabile a quello di un operatore privato razionale (v., in tal senso, sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punti 182 e 185).
È vero che la relazione Oxera 2015 fa riferimento a un «piano aziendale» elaborato dall’AITTV nell’ambito degli accordi del 2008 e fornito dall’AITTV all’Oxera per l’elaborazione di detta relazione. Tuttavia, le risposte della Wizz Air e dell’AITTV ai quesiti del Tribunale del 19 luglio 2022 hanno confermato che tale «piano aziendale» non era stato elaborato nel 2008, bensì ricostruito ex post durante il procedimento amministrativo, sulla base delle informazioni di cui l’AITTV avrebbe potuto disporre nel 2008.
Ne consegue che la Commissione non disponeva di alcun documento scritto elaborato prima della conclusione degli accordi del 2008 quando ha esaminato se l’AITTV avesse agito come un operatore privato in una situazione simile, in funzione degli elementi disponibili e prevedibili.
Del resto, dalla decisione impugnata risulta che l’analisi ex ante della redditività, ricostruita ex post sulla base dei dati disponibili prima della stipula degli accordi del 2008, presentata dalla Romania il 9 dicembre 2014, su richiesta della Commissione, presentava carenze e non consentiva di dimostrare che negli accordi del 2008 fosse stato osservato il criterio dell’operatore privato in un’economia di mercato (v. punti 344 e 356 della decisione impugnata nonché punti 163 e 164 supra). Pertanto, è improbabile che gli ipotetici calcoli preliminari menzionati al punto 147 della decisione impugnata, che l’AITTV avrebbe effettuato prima di stipulare gli accordi del 2008, avrebbero dimostrato prospettive di redditività ex ante soddisfacenti per detti accordi.
In secondo luogo, la Commissione ha concluso che gli accordi del 2008 erano redditizi basandosi sulla relazione Oxera 2015, vale a dire un’analisi ex ante della redditività, ricostruita ex post sulla base dei dati disponibili prima di stipulare gli accordi del 2008, presentata dalla Wizz Air il 10 febbraio 2015 e ricalcolata dalla Commissione (v. punti 163 e 165 supra).
Come sostiene la Commissione, la relazione Oxera 2015, sebbene realizzata quasi sette anni dopo la stipula degli accordi del 2008, si basa sui dati disponibili prima della conclusione di tali accordi.
Tuttavia, contrariamente a quanto fa valere la Commissione, non si può ritenere, per il solo fatto che tale relazione si fonderebbe sugli elementi disponibili e sugli sviluppi prevedibili al momento dell’adozione della terza misura nel 2008, che essa equivalga un’analisi ex ante idonea a dimostrare il rispetto del criterio dell’operatore privato in economia di mercato.
È vero che, secondo la giurisprudenza, spetta alla Commissione effettuare una valutazione globale che tenga conto di tutti gli elementi rilevanti nel caso di specie, che le consentano di determinare se l’impresa beneficiaria non avrebbe manifestamente ottenuto agevolazioni analoghe da un siffatto operatore privato. A tale riguardo, deve considerarsi rilevante qualunque informazione idonea a influenzare, in maniera non trascurabile, il processo decisionale di un operatore privato normalmente prudente e diligente, che si trovi in una situazione la più simile possibile a quella dello Stato (v. sentenza del 26 marzo 2020, Larko/Commissione, C‑244/18 P, EU:C:2020:238, punti 29 e 30 e giurisprudenza ivi citata; v. anche, in tal senso, sentenza del 20 settembre 2017, Commissione/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punto 60).
Tuttavia, elementi successivi al momento dell’adozione della misura di cui trattasi non possono essere presi in considerazione ai fini dell’applicazione del criterio dell’operatore privato (v. sentenza del 26 marzo 2020, Larko/Commissione, C‑244/18 P, EU:C:2020:238, punto 32 e giurisprudenza ivi citata; v. anche, in tal senso, sentenze del 5 giugno 2012, Commissione/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punto 104, e del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punti 93 e 94).
A tale riguardo, se è vero che, come risulta dalla giurisprudenza citata al precedente punto 176, l’impresa pubblica interessata ha la possibilità, durante il procedimento amministrativo, di produrre elementi di prova complementari, successivi all’adozione della misura, una siffatta possibilità non può esonerare tale impresa dall’obbligo di procedere a una valutazione economica preliminare appropriata, fondata su un’analisi degli elementi disponibili e degli sviluppi prevedibili, che sia adeguata alla natura, alla complessità, all’importanza e al contesto dell’operazione (v., in tal senso, sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT/Commissione, T‑305/13, EU:T:2015:435, punti 186 e 188).
Orbene, nel caso di specie, la relazione Oxera 2015, pur essendo basata su dati disponibili prima che fossero stipulati gli accordi del 2008, costituisce tuttavia una constatazione a posteriori dell’effettiva redditività di detti accordi. Per tale ragione, conformemente alla giurisprudenza citata al precedente punto 190, essa è irrilevante ai fini della valutazione del rispetto del criterio dell’operatore privato in economia di mercato.
In terzo luogo, la Commissione ha altresì tenuto conto, nella decisione impugnata, di studi ex post realizzati dalla Oxera e dalla RBB il 27 ottobre 2011, riconducendoli a sostegno dei risultati della relazione Oxera 2015 (v. punti 167 e 169 supra).
Secondo la giurisprudenza, al fine di stabilire se il beneficiario della misura di cui trattasi abbia effettivamente goduto di un vantaggio ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, le analisi economiche complementari, fornite dallo Stato membro durante il procedimento amministrativo, possono chiarire gli elementi esistenti al momento della decisione di investimento e devono essere prese in considerazione dalla Commissione (sentenza del 3 luglio 2014, Spagna e a./Commissione, T‑319/12 e T‑321/12, non pubblicata, EU:T:2014:604, punto 134).
Tuttavia, nel caso di specie, gli elementi di prova ricostruiti ex post presi in considerazione dalla Commissione, che si trattasse di quelli forniti dalla Romania o di quelli forniti dalla Wizz Air, non integravano elementi costituiti prima di stipulare gli accordi del 2008, che l’AITTV avrebbe fatto pervenire alla Commissione. Al contrario, essi costituivano gli unici elementi forniti alla Commissione e gli unici sui quali quest’ultima ha basato la sua valutazione degli accordi del 2008.
In quarto e ultimo luogo, nella sua conclusione sul vantaggio economico per quanto riguardava gli accordi del 2008, la Commissione ha altresì tenuto conto del fatto che «vi [erano] indicazioni, basate in particolare sul piano di sviluppo 2006-2015, da cui si [poteva] dedurre che gli accordi del 2008 stipulati con [la] Wizz Air facessero parte di una strategia complessiva e di uno sforzo a lungo termine teso ad assicurare la redditività globale dell’aeroporto» (v. punto 414 della decisione impugnata e punto 169 supra).
Tuttavia, siffatti elementi, vaghi e in alcun modo confermati, non possono costituire una prova sufficiente del fatto che prima di stipulare gli accordi del 2008 sia stata effettuata una valutazione economica preventiva della redditività.
Pertanto, si deve constatare che la conclusione della Commissione secondo la quale un operatore privato avveduto in un’economia di mercato avrebbe stipulato gli accordi del 2008 si basa interamente su elementi di prova forniti ex post, contrariamente alla giurisprudenza citata ai precedenti punti da 170 a 177.
Occorre quindi ritenere che la conclusione della Commissione, secondo la quale la terza misura non conferiva alla Wizz Air un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato e pertanto non costituiva un aiuto di Stato, non è giuridicamente fondata.
Senza che sia necessario esaminare gli altri argomenti dedotti dalla ricorrente nell’ambito del secondo motivo, occorre quindi accogliere tale motivo nella parte in cui verte su un errore di diritto per quanto riguarda la conclusione della decisione impugnata secondo la quale la terza misura non ha conferito un indebito vantaggio alla Wizz Air.
Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, occorre pertanto accogliere il ricorso sulla base del primo e del secondo motivo, senza che sia necessario esaminare il terzo e il quarto motivo.

Sulle spese
Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione è rimasta soccombente, dev’essere condannata a sopportare le proprie spese nonché quelle sostenute dalla ricorrente, conformemente alle conclusioni di quest’ultima. La Wizz Air e l’AITTV si faranno carico delle proprie spese ai sensi dell’articolo 138, paragrafo 3, del regolamento di procedura.
Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Ottava Sezione ampliata)
dichiara e statuisce:
1)
L’articolo 2 della decisione (UE) 2021/1428 della Commissione, del 24 febbraio 2020, relativa all’aiuto di Stato SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) cui la Romania ha dato esecuzione in favore dell’aeroporto internazionale di Timișoara – Wizz Air, è annullato nella parte in cui conclude che i diritti aeroportuali previsti nella pubblicazione di informazione aeronautica del 2010 e gli accordi stipulati tra la Societăţii Naţionale «Aeroportul Internaţional Timişoara – Traian Vuia» SA (AITTV) e la Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) nel 2008 (compresi gli accordi di modifica del 2010) non costituiscono aiuti di Stato.
2)
La Commissione europea sopporterà le proprie spese nonché quelle sostenute dalla Carpatair SA.
3)
La Wizz Air Hungary e l’AITTV sopporteranno le proprie spese.
Papasavvas
Svenningsen
Jaeger
Mac Eochaidh

Pynnä
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo l’8 febbraio 2023.
Firme
Indice
Fatti
Decisione impugnata
Conclusioni delle parti
In diritto
Sulla ricevibilità
Sull’interesse ad agire
Sulla legittimazione ad agire
–  Considerazioni preliminari sulla natura delle misure controverse
–  Sull’incidenza individuale nei confronti della ricorrente in relazione alla terza misura
–  Sull’incidenza diretta nei confronti della ricorrente per quanto riguarda le misure controverse
Sulla ricevibilità degli allegati
Sulla ricevibilità degli estratti della relazione del curatore fallimentare
Sulla ricevibilità dell’allegato Q.2
Nel merito
Sul primo motivo, vertente su un errore di diritto relativamente al carattere selettivo della seconda misura
–  Sulla valutazione della seconda misura nella decisione impugnata
–  Sulla fondatezza della valutazione della seconda misura
Sul secondo motivo, vertente su un errore manifesto di valutazione, su un errore di diritto e su un difetto di motivazione, in quanto la decisione impugnata conclude che la terza misura non ha conferito un vantaggio indebito alla Wizz Air
–  Sulla valutazione della terza misura della decisione impugnata
–  Sulla fondatezza della valutazione della terza misura
Sulle spese
*
Lingua processuale: l’inglese.