CELEX: 62016TJ0339
Környezet
(EU) 2016/646 rendelet
A könnyű személy‑ és haszongépjárművek szennyezőanyag‑kibocsátásai (Euro 6)
A nitrogén‑oxid‑kibocsátások nem túllépendő értékeinek (NTE‑értékek) meghatározása valós vezetési feltételek melletti vizsgálatok (RDE‑vizsgálatok) során
Megsemmisítés iránti kereset
Az önkormányzati hatóság egyes járművek közlekedésének korlátozására vonatkozó jogköre a környezetvédelem terén
Közvetlen érintettség
Elfogadhatóság
A Bizottság hatáskörének hiánya
A magasabb szintű jogi normák tiszteletben tartása
A megsemmisítés joghatásainak időbeli módosítása
Szerződésen kívüli felelősség
Az imázst és a jóhírnevet ért állítólagos kár megtérítése

A 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy‑ és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló, 2016. április 20‑i (EU) 2016/646 bizottsági rendelet (
HL 2016. L 109., 1. o.
; a továbbiakban: megtámadott rendelet) kiegészíti a könnyű személy‑ és haszongépjárművek szennyezőanyag‑kibocsátásainak az új járművek forgalombahozatali engedélyét megelőző eljárások keretében való mérését célzó, valós vezetési feltételek melletti vizsgálatokra (RDE‑vizsgálatok) vonatkozó előírásokat. E vizsgálatok célja az, hogy jobban tükrözzék a valós vezetési feltételek melletti szennyezőanyag‑kibocsátásokat, mint a laboratóriumi vizsgálatok. Közelebbről a megtámadott rendeletben a Bizottság a nitrogén‑oxid‑kibocsátások vonatkozásában meghatározta a valós vezetési feltételek melletti vizsgálatok (RDE‑vizsgálatok) során nem túllépendő értékeket (NTE‑értékek), amelyek a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20‑i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (
HL 2007. L 171., 1. o.
). által az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított szennyezőanyag‑kibocsátási határértékekre alkalmazott CFpollutant megfelelési tényezőkből következnek. A felperesek, vagyis a Ville de Paris, a Ville de Bruxelles és az ayuntamiento Madrid (Párizs város, Brüsszel város és a madridi önkormányzat) a megtámadott rendelet megsemmisítését kérik, mivel úgy vélik, hogy az Európai Bizottság nem fogadhatta el a megállapított nitrogén‑oxid‑kibocsátásokra vonatkozó NTE‑értékeket, amelyek magasabbak, mint az e kibocsátások vonatkozásában az Euro 6 norma tekintetében megállapított határértékek. A Bizottság vitatja a felperesek megsemmisítés iránti keresetének elfogadhatóságát, valamint annak érdemét is. Egyekben Párizs város az általa a megtámadott rendelet eredményeként elszenvedett kár vonatkozásában 1 euró összegű szimbolikus kártérítést kér; a Bizottság e keresetet is elfogadhatatlannak és megalapozatlannak tartja.
A jogvita előzményei
A különböző jogszabályok egységes szerkezetbe foglalásából született, a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek [helyesen: összetevőinek] és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5‑i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv („keretirányelv”) (
HL 2007. L 263., 1. o.
) azt írja elő, hogy a rendszerekre, összetevőkre, önálló műszaki egységekre és járművekre alkalmazandó műszaki követelményeket össze kell hangolni, és „szabályozási aktusokban” kell meghatározni, amelyeknek elsősorban arra kell törekedniük, hogy biztosítsák a közúti közlekedés biztonságát, az egészségvédelmet, a környezetvédelmet, az energiahatékonyságot és az illetéktelen használat elleni védelmet. Rendelkezései kialakítják minden járműkategória vonatkozásában a közösségi típusjóváhagyás rendszerét. E tekintetben – amint az ezen irányelv 3. cikkéből következik – amikor egy tagállam valamely jármű típusára „EK‑típusjóváhagyást” ad, akkor igazolja, hogy az megfelel az irányelv és annak egyik mellékletében felsorolt „szabályozási aktusok” vonatkozó igazgatási rendelkezéseinek és műszaki követelményeinek. E „szabályozási aktusok” az irányelv értelmében többek között külön irányelvek és rendeletek lehetnek; minden ilyen „szabályozási aktus” sajátos szempontra vonatkozik.
Amint az a szóban forgó irányelv IV. mellékletéből következik, valamely járműtípus EK‑típusjóváhagyásának az a feltétele, hogy az megfeleljen több tucat, többek között a tűzveszély megelőzésére, a kormányzóberendezésekre, a fékberendezésre, illetve a jelen ügyeket illetően a szennyezőanyag‑kibocsátásokra vonatkozó „szabályozási aktus” követelményeinek. A könnyű személy‑ és haszongépjárművek esetében az utóbbi szempont vonatkozásában érintett „szabályozási aktus” a 715/2007 rendelet.
A 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése szerint a tagállamok nem „tiltják meg, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek […] nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését és közúti forgalomban való használatát az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek”.
A 715/2007 rendelet preambulumbekezdései teszik lehetővé a rendelet összefüggésének megértését. E rendelet (2) preambulumbekezdése ugyanis, amely a 2007/46 irányelv által felváltott, a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6‑i 70/156/EGK tanácsi irányelvre (
HL 1970. L 42., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 1. kötet, 44. o.) hivatkozik, emlékeztet arra, hogy e rendelet egyike az utóbbi irányelv által előírt típusjóváhagyási eljáráshoz kapcsolódó „szabályozási aktusoknak”. Ezenkívül ugyanezen rendelet (4) preambulumbekezdése szerint a rendelet része a Bizottság által 2001‑ben elindított „Tiszta levegőt Európának” program végrehajtásának, amely program „tematikus stratégiája” szerint a levegőminőségre vonatkozó európai uniós célok eléréséhez a közlekedési ágazat (légi, tengeri és szárazföldi közlekedés), a háztartások és az energia‑, mezőgazdasági és ipari ágazat kibocsátásának további csökkentésére van szükség, az Euro 5 és a Euro 6 norma pedig a részecskék és az ózon prekurzorok – például a nitrogén‑oxidok és szénhidrogének – kibocsátásának csökkentésére irányuló intézkedések egyike. Végül a szóban forgó rendelet (5) és (6) preambulumbekezdésében az szerepel, hogy a dízelmeghajtású gépjárművek nitrogénoxid‑kibocsátását jelentősen tovább kell csökkenteni az Euro 6. szakasz ambiciózus határértékeinek elérése érdekében, anélkül hogy le kellene mondani a dízelmotor üzemanyag‑fogyasztással, valamint szénhidrogén‑ és szénmonoxid‑kibocsátással kapcsolatos előnyeiről, de a nitrogén‑oxid csökkentésére vonatkozó átmeneti szakaszt (Euro 5. szakasz) kell kitűzni annak érdekében, hogy biztosítsák a járműgyártók számára, hogy terveiket hosszú távra alakíthassák ki.
A 715/2007 rendelet „Típusjóváhagyás” című 10. cikke többek között azt írja elő a személygépjárművek és a személyszállításra szolgáló járművek esetében, hogy az Euro 5 norma határértékeit 2009. szeptember 1‑jétől kell alkalmazni a típusjóváhagyásra, hogy 2011. január 1‑jétől az e normának meg nem felelő új gépjárműveket már nem lehet nyilvántartásba venni, értékesíteni vagy üzembe helyezni, hogy az Euro 6 norma határértékeit 2014. szeptember 1‑jétől kell alkalmazni a típusjóváhagyásra, valamint hogy 2015. szeptember 1‑jétől az e normának meg nem felelő új gépjárműveket már nem lehet nyilvántartásba venni, értékesíteni vagy üzembe helyezni. A 715/2007 rendelet I. mellékletében található 1. és 2. táblázat például az Euro 5 norma esetében 180 mg/g értékben, míg az Euro 6 norma esetében 80 mg/g értékben rögzíti a dízelmeghajtású személygépjárművek és a személyszállításra szolgáló járművek nitrogénoxid‑kibocsátási határértékét.
A 715/2007 rendelet „A gyártók kötelezettségei” című 4. cikkének (1) bekezdése arra kötelezi a járműgyártókat, hogy minden új jármű vonatkozásában, amelyet az Unióban értékesítenek, regisztrálnak vagy üzembe helyeznek, szerezzenek be típusjóváhagyást, az e rendeletben és annak végrehajtási intézkedéseiben foglaltaknak megfelelően, különösen az e rendelet I. mellékletében előírt kibocsátási határértékek tiszteletben tartása mellett. Ugyanezen cikk (2) bekezdésének második albekezdése előírja, hogy a járműgyártóknak biztosítaniuk kell, hogy a kipufogócsőnél és a párolgással keletkező szennyezőanyag‑kibocsátást a jármű rendes üzemeltetési feltételek szerinti normál élettartama folyamán hatékonyan korlátozzák. E tekintetben a rendelkezés rögzíti, hogy az üzemelés közbeni megfelelésre vonatkozó intézkedéseket 5 évvel bezárólag, illetve 100000 km megtétele után ellenőrizni kell. Ugyanezen bekezdése harmadik albekezdése szerint „[a]z üzemelés közbeni megfelelést, különösen a kipufogócső‑kibocsátásoknál ellenőrizni kell az [említett] mellékletben megállapított kibocsátási határértékekhez képest”, valamint „[a] párolgási kibocsátások és az alacsony környezeti hőmérsékleten történő kibocsátások ellenőrzésének javítása érdekében az ellenőrzési eljárásokat felül kell vizsgálnia a Bizottságnak”. Ugyanezen cikk (4) bekezdése közelebbről úgy rendelkezik, hogy a fent hivatkozott rendelkezések végrehajtására vonatkozó konkrét eljárásokat és követelményeket a rendelet 15. cikkének (2) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően kell meghatározni, amely immár megfelel a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16‑i 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (
HL 2011. L 55., 13. o.
) 5. cikkének (2) bekezdésében hivatkozott „vizsgálóbizottsági” eljárásnak, az utóbbi rendelet 13. cikke alapján.
A 715/2007 rendelet „Követelmények és vizsgálatok” című 5. cikkének (1) bekezdése mindenekelőtt azt írja elő, hogy „[a] gyártó köteles olyan felszereléssel ellátni a járművet, [amely lehetővé teszi] a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek és végrehajtási intézkedéseinek való megfelelést”. E cikk (2) bekezdése ezt követően előírja, hogy meghatározott helyzeteket kivéve tilos a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használata. Végül a (3) bekezdésben a következő szerepel:
„A típusjóváhagyás e bekezdésben meghatározott konkrét eljárásait, vizsgálatait és követelményeit, valamint a (2) bekezdés végrehajtására vonatkozó követelményeket – amelyek e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek kiegészítéssel történő módosítására irányulnak – a 15. cikk (3) bekezdésében említett […] eljárás szerint kell elfogadni.
a)
kipufogócső‑kibocsátások, ideértve a vizsgálati ciklusokat, az alacsony környezeti hőmérsékletet, az üresjárati fordulatszámnál tapasztalható kibocsátásokat, a füst átlátszatlanságát és az utókezelő rendszerek működését és felújítását;
[…]
c)
az OBD‑rendszerek és a kibocsátáscsökkentő berendezések üzemelés közbeni teljesítménye;
d)
kibocsátáscsökkentő berendezések élettartama, kibocsátáscsökkentő pótberendezések, üzemelés közbeni megfelelés, gyártásmegfelelőség és közlekedésre való alkalmasság;
[…]”
Az említett, a 715/2007 rendelet 15. cikkének (3) bekezdésére vonatkozó eljárás a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28‑i 1999/468/EK tanácsi határozat (
HL 1999. L 184., 23. o.
; magyar nyelvű különkiadás 1. fejezet, 3. kötet, 124. o.) 5a. cikkében előírt „ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak” felel meg; a 182/2011 rendelet 12. cikke alapján az említett cikk joghatásait fenntartották az e cikkre hivatkozó jogi aktusok alkalmazásában.
A 715/2007 rendelet 14. cikkének (3) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A Bizottság folyamatosan felülvizsgálja az 5. cikk (3) bekezdésében említett eljárásokat, vizsgálatokat és követelményeket, valamint a kibocsátások mérésére használt vizsgálati ciklusokat. Ha a felülvizsgálat kimutatja, hogy az említettek már nem megfelelők, illetve nem tükrözik a valós kibocsátásokat, akkor azokat ki kell igazítani oly módon, hogy azok a valós közúti vezetés által generált kibocsátásokat megfelelően tükrözzék. Az e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek kiegészítéssel történő módosítására irányuló szükséges rendelkezéseket, a 15. cikk (3) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.”
A 715/2007 rendelet alkalmazásáról szóló, 2008. július 18‑i 692/2008/EK bizottsági rendeletet (
HL 2008. L 199., 1. o.
; helyesbítés:
HL 2010 L 336., 68. o.
) különösen az előbbi rendelet 4. és 5. cikkének alkalmazása céljából fogadták el. A 692/2008 rendelet (2) preambulumbekezdése emlékeztet arra, hogy az új könnyű járműveknek új kibocsátási határértékeknek kell megfelelniük, valamint hogy a műszaki előírások két fázisban lépnek hatályba, az Euro 5 2009. szeptember 1‑jén, az Euro 6 pedig 2014. szeptember 1‑jén, a rendeletnek ezért az a célja, hogy megállapítsa az Euro 5 és Euro 6 normának megfelelő járművek típusjóváhagyásához szükséges előírásokat. Ugyanezen rendelet (9) preambulumbekezdése kifejti, hogy az előírt intézkedések összhangban vannak a 2007/46 irányelv 40. cikkében hivatkozott „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” bizottság véleményével.
A 692/2008 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése azt írja elő, hogy többek között a szennyezőanyag‑kibocsátások tekintetében történő EK‑típusjóváhagyás akkor adható meg, ha a gyártó igazolja, hogy az érintett jármű megfelel a rendelet III.–VIII., X.–XII., XIV. és XVI. mellékletében ismertetett vizsgálatokon. Ugyanezen rendelet 3. cikkének (2) bekezdése lényegében azt írja elő, hogy jellemzőiknek megfelelően a járműveken a rendelet I. mellékletének I.2.4. ábráján ismertetett különböző méréseket kell elvégezni, amelyeket szintén különböző mellékletek ismertetnek. Például az 1. típusú mérés az „Az átlagos kipufogógáz‑kibocsátások ellenőrzése szokásos környezeti viszonyok mellett” című III. melléklet hatálya alá tartozik, a 4. típusú mérés pedig az „A párolgási kibocsátás meghatározása” című VI. melléklet hatálya alá. E rendelet 3. cikkének (5) bekezdése emlékeztet arra, hogy „[a] gyártónak olyan műszaki megoldásokat kell alkalmaznia, amelyek biztosítják a kipufogócsőből és a párolgásból származó kibocsátások hatékony korlátozását, e rendeletnek megfelelően, a jármű teljes szokásos élettartama alatt és szokásos üzemi körülmények között”.
Különböző tanulmányokat, illetve médiaeseményeket követően, amelyek azt mutatták, hogy az 1. típusú mérések nem tükrözik a valós vezetési feltételek közötti szennyezőanyag‑kibocsátások szintjét, a Bizottság – a 715/2007 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján, vagyis a fenti 9. pontban hivatkozott 1999/468 határozat 5a. cikkében hivatkozott „ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak” megfelelően – kiegészítette a 692/2008 rendeletet. E célból a Bizottság elfogadta a megtámadott rendeletet. Az utóbbi rendelet (3)–(10) preambulumbekezdésében többek között az alábbiak szerepelnek:
„A Bizottság saját tanulmányai és külső információk alapján részletes elemzést készített a [692/2008] rendeletben meghatározott eljárásokról, vizsgálatokról és típusjóváhagyási követelményekről, és arra a következtetésre jutott, hogy az Euro 5/6 besorolású gépjárművek valós közúti közlekedéséből eredő kibocsátások lényegesen meghaladják [az 1. típusú mérések esetében alkalmazott] kötelező érvényű új európai menetciklus alapján mért értékeket, különösen a dízelüzemű gépjárművek [nitrogén‑oxid‑kibocsátása] esetében.
[…]
A [715/2007] rendelet 3. cikkének 10. pontjában meghatározott, a kibocsátásszabályozási szintet csökkentő »hatástalanító berendezések« nem megengedettek. A közelmúltbeli események rámutattak arra, hogy meg kell erősíteni e szabály érvényre juttatását. […]
[…]
A Bizottság 2011 januárjában valamennyi érdekelt fél bevonásával munkacsoportot hozott létre a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozó olyan vizsgálati eljárás (RDE‑vizsgálat) kidolgozása érdekében, amely jobban tükrözi a közúti közlekedésben mért kibocsátásokat. E célból – részletes szakértői megbeszélések alapján – a [715/2007] rendeletben javasolt lehetőség, azaz a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEMS) és a kibocsátási határértékek (»not‑to‑exceed«, NTE) alkalmazása mellett döntöttek.
[…]
A valós vezetési feltételek melletti (RDE) vizsgálati eljárások [a […] 692/2008 rendeletnek a könnyű személy‑ és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló, 2016. március 10‑i (EU) 2016/427 bizottsági rendelettel (
HL 2016. L 82., 1. o.
; helyesbítés:
HL 2017. L 124., 37. o.
)] kerültek bevezetésre. Meg kell határozni a kvantitatív RDE‑követelményeket, hogy a kipufogógáz‑kibocsátást minden szokásos használati körülmény mellett a [715/2007] rendeletben meghatározott kibocsátási határértékek alá lehessen csökkenteni. E célból figyelembe kell venni a mérési eljárások statisztikai és műszaki bizonytalanságait.”
„Annak érdekében, hogy a gyártók fokozatosan alkalmazkodni tudjanak az RDE‑követelményekhez, a végső, kvantitatív RDE‑követelmények bevezetését szintén két lépésben kell megvalósítani. Első lépésben – az Euro 6 előírások kötelező alkalmazásának időpontjától számított 4 évvel kezdődően – 2,1‑os megfelelési tényező alkalmazandó. A második lépés az első lépést követő 1 évvel és 4 hónappal kezdődik, amelynek keretében a [715/2007] rendeletben meghatározott 80 mg/km [nitrogén‑oxid] kibocsátási határértéknek való teljes megfelelés érvényesülne, megnövelve egy, a hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS) alkalmazásával összefüggő további mérési bizonytalanságokat figyelembe vevő tűréshatárral.”
Amint az a megtámadott rendelet (3)–(10) preambulumbekezdéséből kitűnik, a járművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásainak ellenőrzésére irányuló vizsgálati eljárás bevezetésére korábban a 2016/427 rendelettel került sor. Ennek érdekében a 692/2008 rendeletet egy „A valós vezetési feltételek melletti kibocsátások ellenőrzése” című IIIA. melléklettel egészítették ki, amely ismerteti egy kiegészítő, úgynevezett 1A. típusú vagy RDE‑vizsgálat folyamatát, amelynek célja a kipufogócsőből származó kibocsátások mérése valós vezetési feltételek mellett, egy hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS) használatával. A 2016/427 rendelet e melléklet 2.1. pontjában azt az elvet tükrözi, amely szerint akkor lehet az RDE‑vizsgálat eredményét a 715/2007 rendelet rendelkezéseinek megfelelőnek tekinteni, ha a vizsgálat során feltárt értékek nem haladják meg az NTE‑értékeket a szokásos élettartam alatt, a következő számítás szerint: „NTEpollutant = CFpollutant × EURO‑6, ahol az EURO‑6 [a jármű 715/2007 rendeletben {a fenti 6. pontban kifejtetteknek megfelelően a rendelet I. mellékletének 2. táblázatában} meghatározott jellegére figyelemmel releváns] kibocsátási határérték, a CFpollutant pedig az adott szennyező anyagra [vonatkozóan megállapított] megfelelési tényező”. A 2016/427 rendelet rendelkezései azt írták elő, hogy amíg a megfelelési tényezők nincsenek meghatározva, RDE‑vizsgálatokat végeznek az új típusjóváhagyások céljából, de kizárólag a nyomon követés érdekében (a 692/2008 rendelet 3. cikkének a 2016/427 rendeletből következő (10) bekezdése).
A megtámadott rendelet elfogadása ebben az összefüggésben a felperesek által előadott kifogásokhoz kapcsolódó szempontjait illetően lényegében egyrészt azt jelentette, hogy meghatározták azon időszak végét, amelynek során az RDE‑vizsgálatokat csak a nyomon követés céljából használták fel, mivel megállapították az NTE‑értékek alkalmazási időpontjait e vizsgálatok keretében, az új járművek típusjóváhagyása megadásának vagy megtagadásának, majd nyilvántartásba vételének, értékesítésének, illetve üzembe helyezésének céljából (például 2017. szeptember 1‑jétől a személygépjárművek és a személyszállításra szolgáló járművek esetében a típusjóváhagyást csak akkor lehet megadni, ha az RDE‑vizsgálat eredményes, 2019. szeptember 1‑jétől pedig az e kategóriába tartozó új járművek már nem vehetők nyilvántartásba, nem értékesíthetők, illetve nem helyezhetők üzembe, ha az adott típus nem teljesítette sikeresen a tesztet), másrészt pedig azt, hogy meghatározták a nitrogén‑oxidokra vonatkozó CFpollutant megfelelési tényezőt (más szennyezőanyagokra vonatkozóan e szakaszban nem). E tekintetben annak értékét 2,1‑ben állapították meg, azzal, hogy ez a gyártók számára kétéves és négy hónapos átmeneti időszak során opcionális, azon időponttól számítva, amikor az e teszteknek való megfelelés szükséges a típusjóváhagyáshoz, illetve egyéves és négy hónapos időszak során, azon időponttól számítva, amikor az ugyanezen teszteknek való megfelelés szükséges az új járművek nyilvántartásba vételéhez, értékesítéséhez vagy üzembe helyezéséhez. A nitrogén‑oxidok esetében a CFpollutant megfelelési tényező rendes, úgynevezett „végső” értéke 1,5.
Ily módon például egy dízelmeghajtású személygépjármű vagy személyszállításra szolgáló jármű esetében a típusjóváhagyás megszerzésének lehetőségéhez a nitrogén‑oxid‑kibocsátások RDE‑vizsgálatok során túl nem lépendő NTE‑értéke 168 mg/km 2017. szeptember 1‑jétől 2019. december 31‑ig, majd 120 mg/km 2020. január 1‑jétől, míg az Euro 6 norma keretében a kibocsátási határérték 80 mg/km, amint az a megtámadott rendelet által módosított 692/2008 rendelet 3. cikke (10) bekezdése harmadik albekezdésének, illetve 2.1., 2.1.1. és 2.1.2. pontjának együttes értelmezéséből kitűnik. Ezek a megtámadott rendelet azon rendelkezései, amelyek a nitrogén‑oxid‑kibocsátások vonatkozásában rögzítik a CFpollutant megfelelési tényezők értékeit, valamint az azokból következő, a felperesek által vitatott NTE‑értékeket.
Az ágazati jogi hátteret illetően azonban általánosabb szinten figyelembe kell venni a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21‑i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (
HL 2008. L 152., 1. o.
; helyesbítés:
HL 2014. L 346., 62. o.
) is. Amint az 1. cikkének 5. pontjából kitűnik, ezen irányelv célja a környezeti levegő minőségének fenntartása ott, ahol az jó, és javítása más esetekben. Az irányelvben határértékeket, célértékeket, kritikus szinteket, tájékoztatási küszöbértékeket, illetve riasztási küszöbértékeket és vizsgálati küszöbértékeket határoznak meg a környezeti levegő érintésére alkalmas különböző szennyezőanyagokat, így többek között a nitrogén‑oxidokat illetően. Az irányelv szerint a tagállamok területüket zónákra osztják a levegőminőség vizsgálatának és kezelésének céljából; egy agglomeráció is alkothat egy zónát.
A levegőminőség kezelésére vonatkozó egyéb rendelkezések között a 2008/50 irányelv 13. cikke azt írja elő, hogy a tagállamok biztosítják, hogy zónáikban és agglomerációikban ne lépjék túl a különböző szennyezőanyagok határértékeit, többek között a nitrogén‑dioxid vonatkozásában. A 23. cikk szerint „meghatározott határérték vagy célérték teljesítése céljából a tagállamok biztosítják az olyan zónákra és agglomerációkra vonatkozó levegőminőségi tervek kidolgozását, ahol a környezeti levegőben lévő szennyező anyagok szintje túllép bármilyen határértéket vagy célértéket”. Ugyanezen cikk előírja, hogy e tervek rövid távú cselekvési terveket is tartalmazhatnak. E tekintetben ugyanezen irányelv 24. cikkének (2) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„[A] rövid távú cselekvési tervek az adott esettől függően hatékony intézkedéseket írhatnak elő az olyan tevékenységek ellenőrzésére és – szükség esetén – felfüggesztésére, amelyek hozzájárulnak a határértékek, célértékek vagy riasztási küszöbértékek túllépésének kockázatához. Ezen cselekvési tervek magukban foglalhatnak olyan intézkedéseket is, amelyek a gépjárműforgalommal […] kapcsolatosak […].”
Az eljárás és a felek kérelmei
Párizs és Brüsszel város, valamint a madridi önkormányzat 2016. június 26‑án (T‑339/16. sz. ügy), június 29‑én (T‑352/16. sz. ügy) és július 19‑én (T‑391/16. sz. ügy) terjesztették elő keresetüket.
2016. szeptember 28‑án, szeptember 23‑án és október 5‑én benyújtott különbeadványaival a Bizottság a Törvényszék eljárási szabályzata 130. cikkének (1) bekezdése alapján elfogadhatatlansági kifogásokat terjesztett elő a keresetekkel szemben, azt kérve, hogy a Törvényszék az ügy érdemét nem érintve döntsön.
Párizs és Brüsszel város, valamint a madridi önkormányzat 2016. november 15‑én, november 16‑án és november 15‑én nyújtották be észrevételeiket a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogásokra.
2017. március 20‑i végzésében a Törvényszék úgy határozott, hogy a Bizottság által emelt elfogadhatatlansági kifogásokról az érdemi határozatban fog dönteni.
A Bizottság 2017. május 2‑án nyújtotta be ellenkérelmeit.
2017. május 16‑án a Törvényszék felhívta a feleket, hogy válaszaikban és viszonválaszaikban foglaljanak állást azzal kapcsolatban, hogy milyen hatása lehet a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdése rendelkezéseinek a megsemmisítés iránti keresetek elfogadhatóságára.
Párizs és Brüsszel város, valamint a madridi önkormányzat 2017. június 28‑án nyújtották be a Törvényszék által kért állásfoglalást tartalmazó válaszokat.
A Bizottság a Törvényszék által kért állásfoglalásokat tartalmazó viszonválaszokat 2017. szeptember 15‑én nyújtotta be.
2018. március 6‑i határozatával a Törvényszék az ügyeket a kibővített kilencedik tanács elé utalta.
A Törvényszék kibővített kilencedik tanácsának elnöke 2018. április 10‑i végzésével az eljárás szóbeli szakaszának lefolytatása és az eljárást befejező határozat meghozatala céljából egyesítette a T‑339/16., T‑352/16. és T‑391/16. sz. ügyeket.
A Törvényszék a 2018. május 17‑i tárgyaláson meghallgatta Párizs és Brüsszel város, valamint a Bizottság szóbeli előterjesztéseit és az általa feltett szóbeli kérdésekre adott válaszaikat. A madridi önkormányzat nem vett részt e tárgyaláson.
Párizs város azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
utasítsa el a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogást, állapítsa meg, hogy megsemmisítés iránti kérelme és kártérítési iránti kérelme elfogadható, valamint kötelezze a Bizottságot érdemi kérelem benyújtására;
–
semmisítse meg a megtámadott rendeletet;
–
kötelezze a Bizottságot 1 euró összegű jelképes kártérítésre azon kár megtérítéseképpen, amelyet az említett rendelet elfogadásával neki okozott;
–
kötelezze a Bizottságot az összes költség viselésére.
Brüsszel város azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
állapítsa meg, hogy a keresete elfogadható és megalapozott;
–
semmisítse meg a megtámadott rendeletet;
–
kötelezze a Bizottságot a költségek viselésére.
A madridi önkormányzat azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
utasítsa el a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogást;
–
állapítsa meg, hogy keresete elfogadható, azt érdemben vizsgálja meg, értékelje a keresetlevelében hivatkozott megsemmisítési jogalapokat, és adjon helyt nekik;
–
nyilvánítsa semmisnek és hatálytalannak a megtámadott rendeletet a könnyű személy‑ és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében;
–
a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
az ügy érdemét nem érintve utasítsa el valamennyi keresetet mint elfogadhatatlant;
–
másodlagosan Párizs város és Brüsszel város kereseteit illetően utasítsa el a megsemmisítés iránti kereseteket és Párizs város kártérítés iránti keresetét, mint megalapozatlant;
–
harmadlagosan, a madridi önkormányzat keresetét illetően azt utasítsa el mint megalapozatlant;
–
a felpereseket kötelezze az eljárás költségeinek viselésére.
A jogkérdésről
A megsemmisítés iránti keresetről
A megsemmisítés iránti keresetek elfogadhatóságáról
Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése szerint „[b]ármely természetes vagy jogi személy […] eljárást indíthat a neki címzett vagy az őt közvetlenül és személyében érintő jogi aktusok ellen, továbbá az őt közvetlenül érintő olyan rendeleti jellegű jogi aktusok ellen, amelyek nem vonnak maguk után végrehajtási intézkedéseket”.
A jelen esetben a felek egyetértenek abban, hogy a megsemmisítés iránti kereset elfogadhatóságát a EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében szereplő harmadik eshetőségre, vagyis a felperest közvetlenül érintő olyan rendeleti jellegű jogi aktusok ellen indított keresetekre vonatkozó fordulatra figyelemmel kell értékelni, amelyek nem vonnak maguk után végrehajtási intézkedéseket. A felek továbbá egyezően úgy tekintik, hogy a megtámadott rendelet mindkét szempontból az említett rendelkezés értelmében vett rendeleti jellegű jogi aktus, valamint nem tartalmaz végrehajtási intézkedéseket. A felek közötti vita kizárólag arra a kérdésre vonatkozik, hogy a megtámadott rendelet közvetlenül érinti‑e a felpereseket, amit a Bizottság vitat, míg a felperesek szerint ez a helyzet áll fenn, mivel e rendelet korlátozza a levegőszennyezés elleni küzdelmet szolgáló intézkedések keretében a járműközlekedés szabályozására irányuló jogkörüket.
Ugyanakkor mivel a keresetek elfogadhatósága hivatalból vizsgálandó kérdés, amely nem a felek rendelkezésétől függ, a jelen ügyben először kifejezetten azt a kérdést kell eldönteni, hogy a megtámadott rendelet olyan, az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésének értelmében vett rendeleti jellegű jogi aktus‑e, amely nem tartalmaz végrehajtási intézkedéseket (lásd ebben az értelemben: 1986. április 23‑iLes Verts kontra Parlament ítélet,
294/83
,
EU:C:1986:166
,
19.
pont).
A Bíróság megállapította, hogy az ilyen rendeleti jellegű jogi aktusok meghatározásának megfelelnek a jogalkotási aktusoktól, vagyis azon aktusoktól eltérő általános hatályú jogi aktusok, amelyeket az EUMSZ 294. cikkben ismertetett rendes jogalkotási eljárás, vagy pedig olyan különleges jogalkotási eljárás során fogadtak el, mint amelyet az EUMSZ 289. cikk (2) bekezdése határoz meg és amelyben az Európai Parlament az Európai Unió Tanácsának közreműködésével jár el, vagy fordítva (lásd ebben az értelemben: 2013. október 3‑iInuit Tapiriit Kanatami és társai kontra Parlament és Tanács ítélet,
C‑583/11 P
,
EU:C:2013:625
,
–
61.
pont).
A megtámadott rendeletet a Bizottság a 715/2007 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján, vagyis az 1999/468 határozat 5a. cikkében előírt „ellenőrzéssel történő szabályozási” bizottsági eljárásnak megfelelően fogadta el, amint az a fenti 9. pontban szerepel. Nem jogalkotási aktusról van tehát szó. Egyébként rendeletként az EUMSZ 288. cikknek megfelelően általános hatállyal bír. Objektíve megállapított helyzetekre érvényes, és általánosan és absztrakt módon meghatározott személyek csoportjaival szemben vált ki jogi hatásokat (lásd ebben az értelemben: 1988. február 2‑iKwekerij van der Kooy ás társai kontra Bizottság ítélet,
67/85, 68/85 és 70/85
,
EU:C:1988:38
,
15.
pont). Vagyis az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésének értelmében vett rendeleti jellegű jogi aktusról van szó.
A megtámadott rendelet végrehajtási intézkedéseinek fennállását vagy fenn nem állását illetően emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésének harmadik mondatrésze alapján valamely rendeleti jellegű jogi aktus megsemmisítése iránt benyújtott kereset elfogadhatóságának értékelése során annak vizsgálata céljából, hogy az aktus tartalmaz‑e ilyen intézkedéseket, vagy sem, a keresetet benyújtó személy helyzetét és annak tárgyát kell figyelembe venni (lásd ebben az értelemben: 2013. december 19‑iTelefónica kontra Bizottság ítélet,
C‑274/12 P
,
EU:C:2013:852
,
30.
és
31.
pont).
Márpedig úgy tűnik, hogy a megtámadott rendelet nem igényel semmilyen végrehajtási intézkedést a felperesekkel szemben annak érdekében, hogy részévé váljon a rájuk alkalmazandó jogrendnek, noha más személyekkel szemben számos végrehajtási határozatot von maga után, amelyek például azt eredményezik, hogy rendelkezései alapján sor kerül járművek típusjóváhagyására, nyilvántartásba vételére, illetve ezek megtagadására. E puszta végrehajtási határozatokat nem szabad összekeverni az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésének harmadik mondatrészében hivatkozott végrehajtási intézkedésekkel. Ha ugyanis minden végrehajtási határozatot, többek között a rendeleti jellegű jogi aktus be nem tartását szankcionáló „szankciót kiszabó” vagy „negatív” határozatot is végrehajtási intézkedésnek kellene tekinteni, úgy gyakran nem lenne semmilyen hatása a 263. cikk negyedik bekezdésében szereplő eshetőség beépítésének az EUM‑Szerződésbe, holott az éppen annak elkerülését szolgálja, hogy a jogalanyok ne kényszerüljenek „szankciót kiszabó” vagy „negatív” intézkedéseket kiváltani annak érdekében, hogy elérhessék ezen rendeleti jellegű aktus jogszerűségének az előzetes döntéshozatali eljárás keretében való felülvizsgálatát, amint azt kiemeli többek között a 2013. december 19‑iTelefónica kontra Bizottság ítélet (
C‑274/12 P
,
EU:C:2013:852
,
27.
pont).
Ami végül azt a kérdést illeti, hogy a felpereseket közvetlenül érinti‑e a megtámadott rendelet, az állandó ítélkezési gyakorlatból az tűnik ki, hogy ha a vitatott jogi aktus közvetlen hatást gyakorol a felperes jogi helyzetére, és nem hagy mérlegelési lehetőséget az intézkedés végrehajtásával megbízott címzettek számára, mert az ilyen végrehajtás tisztán automatikus jellegű, és köztes szabályok alkalmazása nélkül, egyedül az uniós jog alapján történik, akkor a felperest e jogi aktus az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében közvetlenül érinti (1998. május 5‑iDreyfus kontra Bizottság ítélet,
C‑386/96 P
,
EU:C:1998:193
,
43.
pont; 2009. szeptember 17‑iBizottság kontra Koninklijke FrieslandCampina ítélet,
C‑519/07 P
,
EU:C:2009:556
,
48.
pont; lásd még ebben az értelemben: 1971. május 13‑iInternational Fruit Company és társai kontra Bizottság ítélet,
41/70–44/70
,
EU:C:1971:53
,
–
29.
pont). Ez az értékelés nem módosult a Lisszaboni Szerződés 2009. december 1‑jei hatálybalépésével sem, amely bevezette az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében hivatkozott természetes, illetve jogi személyek kereshetőségi jogát megalapozó harmadik lehetőséget (lásd ebben az értelemben: 2011. október 25‑iMicroban International és Microban [Europe] kontra Bizottság ítélet,
T‑262/10
,
EU:T:2011:623
,
32.
pont; 2015. július 7‑iFedercoopesca és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑312/14
,
EU:T:2015:472
,
32.
pont).
A jelen esetben a Bizottság többek között azt állítja, hogy a megtámadott rendelet egyáltalán nem érinti a felperesek arra irányuló hatásköreit, hogy a levegőszennyezés csökkentése érdekében szabályozzák a járművek közlekedését, és az így semmilyen hatást nem gyakorol jogi helyzetükre, ellentétben az általuk előadottakkal. E tekintetben előadja, hogy e rendelet egyáltalán nem módosította a nitrogén‑oxid‑kibocsátások azon Euro normákból következő határértékeit, amelyekre a felperesek hivatkoznak – adott esetben a járművek közlekedését érintő, szennyezőanyag‑kibocsátásuktól függő korlátozások részletszabályait tartalmazó nemzeti szabályozások alapján –, így különösen az új járművekre jelenleg alkalmazott Euro 6 normából következő határértékeket. E nemzeti szabályozások fennállása és az e normából következő határértékek módosításának hiánya két jogcímen is azt támasztja alá, hogy a felpereseket e rendelet nem érinti közvetlenül. A Bizottság ezzel kapcsolatban megjegyzi, hogy Brüsszel város elismeri, hogy ugyanezen rendelet nem akadályozza meg abban, hogy „autómentes napokat” jelöljön ki. A rendelet rendelkezései csak a járműgyártók számára írnak elő az RDE‑vizsgálatok során a kipufogó szennyezőanyag‑kibocsátására vonatkozó kötelezettségeket. Mivel a felperesek egyébként nem érintettek az e vizsgálatokkal kapcsolatos eljárásokban, valamint általánosabban a járművek típusjóváhagyási eljárásaiban sem, jogi helyzetüket a szóban forgó rendelet egyáltalán nem érinti.
Azon hatást illetően, amelyet e tekintetben esetlegesen a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése gyakorol, amely azt írja elő, hogy „[a] tagállamok nem tiltják meg, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek, alkatrészek vagy önálló műszaki egységek nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését és közúti forgalomban való használatát az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek”, és amely kapcsán a Törvényszék a felek álláspontjának kifejtését kérte, a Bizottság az alábbiakat adja elő.
A Bizottság először is teleologikus elemzést ismertet, és hangsúlyozza, hogy a 2007/46 irányelv – ahogy a gépjárművek típusjóváhagyásáról szóló valamennyi, jelenlegi és korábbi jogszabály – jogalapja az EUMSZ 114. cikk vagy pedig az EUM‑Szerződés előtti Szerződések megfelelő cikkei. E cikk „azokat a tagállamok törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseinek közelítésére vonatkozó intézkedéseket [érinti], amelyek tárgya a belső piac megteremtése és működése”. Az ilyen jogalap nem teszi lehetővé a közlekedéspolitikába vagy a környezetvédelmi politikába való beavatkozást, és a 2007/46 irányelv, valamint az elődei lényegileg a más tagállamokból származó járművek valamennyi tagállamban történő forgalomba hozatalának megkönnyítését célozzák, annak elkerülésével, hogy a belső piac széttöredezzen a járművek értékesítésével kapcsolatos követelmények és ellenőrzések azon eltérései miatt, amelyek e harmonizációs aktusok hiányában fennmaradtak volna. E jogi aktusok hatálya azonban nem megy túl ezen. Közelebbről egyáltalán nem céljuk a hatóságok tagállamoktól származó, a vezetők által használt járművek közlekedésére vonatkozó rendészeti hatásköreinek korlátozása.
A Bizottság e tekintetben a 70/156 irányelv és a 2007/46 irányelv, valamint a 2007/46 irányelv felváltására irányuló irányelvtervezete különböző preambulumbekezdéseire hivatkozik. Azt is hangsúlyozza, hogy e harmonizációs aktusok kizárólag az új járműtípusok típusjóváhagyását, valamint az új járművek üzembe helyezését érintik, a már üzembe helyezett járművek közlekedését nem. Álláspontja szerint ha úgy kellene tekinteni, hogy a 2007/46 irányelv és származékos „szabályozási aktusai” korlátozzák a hatóságok tagállamoktól származó közlekedésszabályozási jogköreit, akkor azok immár semmilyen jogkörrel nem rendelkeznének e területen, mivel a szóban forgó harmonizáció teljes volt, ami abszurd módon bizonyítja az ilyen értelmezés hibás voltát. Egyébként még ha az Unió el is fogadna általános hatályú intézkedéseket a közúti közlekedést illetően az EUMSZ 91. vagy 192. cikk alapján, a közlekedés biztonságának javítása vagy a környezet minőségének megőrzése és az emberi egészség védelme érdekében, például egy egységes városi sebességhatárt a teherautók számára, az ilyen intézkedések összeegyeztethetetlennek bizonyulhatnának a szubszidiaritás elvével.
Ezt követően egy általa rendszertaninak minősített elemzést ismertetve a Bizottság előadja, hogy a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdésében szereplő „közúti forgalomban való használatát” kifejezésnek nincs önálló tartalma, hanem azt az e rendelkezésben szereplő „»nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését« kategória” körébe tartozónak kell tekinteni.
A Bizottság rámutat, hogy a szintén az EUMSZ 114. cikken alapuló, a mezőgazdasági és erdészeti járművek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló, 2013. február 5‑i 167/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben (
HL 2013. L 60., 1. o.
) a megfelelő rendelkezés azt mondja ki, hogy „[a] tagállamok nem tilthatják meg, nem korlátozhatják vagy nem akadályozhatják a járművek […] forgalomba hozatalát, nyilvántartásba vételét vagy forgalomba helyezését olyan okokból, amelyek a járművek […] e rendelet hatálya alá tartozó szerkezeti vagy működési kérdéseivel kapcsolatosak, amennyiben azok megfelelnek e rendelet követelményeinek”, anélkül hogy utalna a közúti közlekedéssel kapcsolatos esetleges tilalmakra, korlátozásokra vagy akadályozásokra. E tekintetben kiemeli, hogy ugyanezen rendelet (7) preambulumbekezdésében az szerepel, hogy „[e]z a rendelet nem érintheti a mezőgazdasági és erdészeti járművek közúti használatára vonatkozó nemzeti vagy uniós szintű intézkedéseket, mint például a különleges vezetői engedéllyel kapcsolatos követelményeket, a legnagyobb sebességre vonatkozó korlátozásokat vagy a bizonyos úttípusokon való közlekedést”. Ugyanilyen jellegű megállapításokat tesz a két‑ vagy háromkerekű járművek, valamint a négykerekű motorkerékpárok jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló, 2013. január 15‑i 168/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletet (
HL 2013. L 60., 52. o.
; helyesbítés:
HL 2016. L 77., 65. o.
) és a nem közúti mozgó gépek belső égésű motorjainak a gáz‑ és szilárd halmazállapotú szennyezőanyag‑kibocsátási határértékeire és típusjóváhagyására vonatkozó követelményekről, az 1024/2012/EU és a 167/2013/EU rendelet módosításáról, valamint a 97/68/EK irányelv módosításáról és hatályon kívül helyezéséről szóló, 2016. szeptember 14‑i (EU) 2016/1628 európai parlamenti és tanácsi rendeletet (
HL 2016. L 252., 53. o.
) illetően is.
A Bizottság szerint a 2007/46 irányelv megalkotásának története is megerősíti, hogy a 4. cikk (3) bekezdésének második albekezdésében szereplő „közúti forgalomban való használat” kifejezésnek nincs önálló tartalma. E rendelkezés az eredeti bizottsági javaslatban a következő változatban szerepelt: „[a] tagállamok csak a jelen irányelv követelményeinek megfelelő […] járműveket vesznek nyilvántartásba, illetve engedélyezik azok értékesítését vagy forgalomba helyezését”. A szöveggel kapcsolatos jogalkotási vita során e rendelkezés átalakult, a Bizottság egy módosított javaslatában kifejtett alábbi okok miatt: „[a]nnak biztosítása érdekében, hogy az ezen irányelvben és a külön szabályozási jogi aktusokban a gépjárművek jóváhagyására vonatkozóan megállapított rendelkezéseket a járművek értékesítését, nyilvántartásba vételét/üzembe helyezését követően ne ássák alá a járművek szerkezetére és működésére vonatkozó nemzeti előírások, a 4. cikk harmadik bekezdése [helyesen: (3) bekezdése] a szabad forgalomba bocsátásra [helyesen: a szabad mozgásra] vonatkozó záradékkal egészült ki”. Következésképpen a „közúti forgalomban” kifejezés beiktatásának nem a kidolgozás alatt álló jogszabály hatályának kibővítése volt a célja, hanem annak elkerülése, hogy kijátsszák azt a tagállamokat terhelő tilalmat, amely szerint nem akadályozhatják meg az e jogszabály rendelkezéseinek megfelelő új járművek forgalomba hozatalát, nyilvántartásba vételét vagy üzembe helyezését. Egy ugyanilyen „kijátszásellenes” jellegű, a „közúti forgalom” helyett a „használatra” irányuló rendelkezés már a 70/156 rendeletben is szerepelt. A Bizottság kiemeli, hogy az összehasonlítható német és holland rendelkezésekhez hasonlóan a 2007/46 irányelvet átültető décret du Premier ministre français n
o
2009–497, du 30 avril 2009, relatif aux réceptions et homologations des véhicules et modifiant le code de la route (a járművek típusjóváhagyásáról és a közúti közlekedési szabályokról szóló törvény módosításáról szóló, 2009. április 30‑i 2009–497. sz. francia miniszterelnöki rendelet; JORF, 2009. május 3., 7 472. o.) 9. cikke nem a járművek „közúti forgalmára”, hanem azok „forgalomba helyezésére” utal; e kifejezés a piacra jutásra vonatkozik.
Ezenfelül a környezeti levegő minőségéről szóló 2008/50 irányelv, amelynek alapvető fontosságú elemei a fenti 17. pontban kerültek felidézésre, teljes szabadságot biztosít a tagállamok számára a levegőszennyezés elleni küzdelmet szolgáló intézkedések elfogadására. Közelebbről az ezen irányelv által előírt rövid távú cselekvési tervek tartalmazhatnak a gépjárművek közlekedésére vonatkozó intézkedéseket, ami azt mutatja, hogy a 2007/46 irányelv és származékos „szabályozási aktusai” egyáltalán nem korlátozzák a tagállami hatóságok cselekvését e területen.
Mindenekelőtt emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az a körülmény, hogy egy uniós aktus akadályoz egy közjogi jogi személyt abban, hogy szándékának megfelelően gyakorolja az őt közvetlenül megillető hatásköröket, közvetlenül érinti annak jogi helyzetét, és ennélfogva e jogi aktus őt közvetlenül érinti. Ezt a Bíróság megállapította például az államinál alacsonyabb szintű jogalanyok által nyújtott állami támogatások nyújtására vonatkozó ügyekben (lásd ebben az értelemben: 1988. március 8‑iExécutif régional wallon és Glaverbel kontra Bizottság ítélet,
62/87 és 72/87
,
EU:C:1988:132
,
6.
és
8.
pont; 1998. április 30‑iVlaamse Gewest kontra Bizottság ítélet,
T‑214/95
,
EU:T:1998:77
,
29.
pont; 2015. november 26‑iComunidad Autónoma del País Vasco és Itelazpi kontra Bizottság ítélet,
T‑462/13
,
EU:T:2015:902
,
34.
pont). Mindezt egy olyan ügyben is kimondták, amely egy jövőbeli tagállam számára csatlakozása előtt előírt, a mezőgazdaság területével és a mezőgazdasági termékekre alkalmazandó vámokkal kapcsolatos kötelezettségekre vonatkozott (lásd ebben az értelemben: 2009. június 10‑iLengyelország kontra Bizottság ítélet,
T‑257/04
,
EU:T:2009:182
,
–
58.
pont). Márpedig egy uniós jogi aktus még inkább érinti az államinál alacsonyabb szintű jogalanyt, mivel az őt közvetlenül illető normatív hatáskörökre is kihat (a jelen esetben a gépjármű‑közlekedés szabályozása terén), nem pedig csak az egyedi határozatok meghozatalára egy előre meghatározott keretben.
A jelen ügyben továbbá úgy tűnik, hogy a gépjármű‑közlekedés szabályozásának vannak bizonyos olyan, a tagállamok hatóságai, közelebbről az államinál alacsonyabb szintű jogalanyok közé tartozó hatóságok által elfogadható típusai, amelyeket a megtámadott rendelet ténylegesen nem érinthet, függetlenül attól a kérdéstől, hogy azok egyébként megfelelnek‑e az uniós jog más rendelkezéseinek.
E tekintetben, amint azt a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése – amelynek keretébe a megtámadott rendelet illeszkedik – előírja, „[a] tagállamok nem tiltják meg, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek, alkatrészek vagy önálló műszaki egységek nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését és közúti forgalomban való használatát az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek”. Csak azok a szabályozások ütközhetnek tehát az irányelvbe, amelyek hatályuk meghatározása céljából figyelembe veszik az irányelv, „szabályozási aktusai” és származékos aktusai rendelkezéseinek tárgyát képező járművek szerkezetével vagy működésével kapcsolatos szempontokat. Ez nem áll fenn azon közlekedési szabályozások tekintetében, amelyek valamennyi járműre vagy a járművek más szempontok alapján meghatározott kategóriájára vonatkoznak (például általános jelleggel a 3,5 tonna feletti járművekre), mivel e szabályozások hatályát nem az irányelv, „szabályozási aktusai” és származékos aktusai hatálya alá tartozó érintett járművek szerkezetével vagy működésével kapcsolatos szempontok alapján határozzák meg. Ily módon ezek az uniós jogi aktusok különösen nem érinthetik a közúti közlekedési szabályokat meghatározó, illetve az azok alapján elfogadott szabályozásokat, valamint a közlekedést korlátozó intézkedéseket, amelyek a járművek összességére vonatkoznak, mint például a gyalogos övezeteket kijelölő, szennyezési csúcsidőszakokban autómentes napokat vagy váltakozó közlekedést meghatározó intézkedéseket. Ily módon a Bizottság megalapozottan jegyezte meg, hogy Brüsszel város a megtámadott rendelet tekintetében szabadon vezethetett be „autómentes napokat”.
Ehhez hasonlóan egy tagállami hatóság jelenleg a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének megsértése nélkül írhat elő a szennyezőanyag‑kibocsátások szintjén alapuló közlekedési korlátozásokat azon járművek számára, amelyek kategóriája a 715/2007 rendelet hatálya alá tartozik, és amelyek legjobb esetben is csak az Euro 5 normának felelnek meg, mivel e norma és a korábbi Euro normák már nem hatályosak ezen irányelv alkalmazása szempontjából. Amint ugyanis az a fenti 6. pontban megállapításra került, e rendelet 10. cikke szerint 2014. szeptember 1‑jétől az Euro 6 normát kell alkalmazni az új személygépjárművek és a személyszállításra szolgáló járművek típusjóváhagyására, 2015. szeptember1‑je óta pedig e járművek nyilvántartásba vételére, illetve értékesítésének vagy forgalomba helyezésének engedélyezésére, azzal, hogy ezek az időpontok egy évvel elhalaszthatók a legtöbb könnyű haszongépjármű esetében (a nehéz haszongépjárművek egy másik rendelet hatálya alá tartoznak). E tekintetben emlékeztetni lehet arra, hogy 2011. december 21‑iBizottság kontra Ausztria ítéletében (
C‑28/09
,
EU:C:2011:854
) a Bíróság kiemelte, hogy az a tagállam, amely a környezeti levegő szennyezése elleni küzdelem céljából már megtiltotta a korábbi Euro osztálytól jobb osztályba tartozó tehergépjárművek közlekedését, a tehergépjárművek vonatkozásában azok Euro osztályától függetlenül előírt, az EK‑Szerződés áruk szabad mozgására vonatkozó szabályaival ellentétes ágazati közlekedési tilalom bevezetése helyett az említett szabályok betartása érdekében az eredeti tilalomnak az eredetileg érintett osztályt követő Euro osztályba tartozó tehergépjárművekre való kiterjesztésére szorítkozhatott volna.
Ezzel szemben eltérő a helyzet a tagállami hatóságok által elfogadott olyan közlekedési szabályozások esetén, amelyek a szennyezőanyag‑kibocsátások szintjén alapuló közlekedési korlátozásokat írtak elő azon járművek számára, amelyek kategóriája a 715/2007 rendelet hatálya alá tartozik, és amelyek megfelelnek az Euro 6 normának, illetve az RDE‑vizsgálatok során az NTE‑értékeknek, mivel az e norma vonatkozásában vagy ezen értékek alapján meghatározott szennyezőanyag‑kibocsátási határértékek hatályosak a 2007/46 irányelv alkalmazása szempontjából.
Vitathatatlan, amint azt lényegében a Bizottság kiemeli, hogy a közlekedési szabályozások bevezetése szintén a nemzeti jog körébe sorolt hatáskörök közé tartozik, még ha a tagállamokat és a tagállami hatóságokat ösztönözhetik is arra, hogy azokat annak érdekében is alakítsák, hogy megfeleljenek az őket a 2008/50 irányelv alapján terhelő, a levegő minőségének biztosítására irányuló kötelezettségeknek, és még akkor is, ha adott esetben e szabályozások az Euro 6 normákat használják fel az általuk előírt korlátozások hatályának meghatározására.
A kérdés tehát az, hogy a tagállami hatóságok által elfogadott közlekedési szabályozások, amennyiben azok a fenti 54. pontban hivatkozott járműveket érintik, ellentétesek‑e a 2007/46 irányelv előírásaival, különösen az irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdésével.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (1983. november 17‑iMerck ítélet,
292/82
,
EU:C:1983:335
,
12.
pont; 2012. július 19‑iebookers.com Deutschland ítélet,
C‑112/11
,
EU:C:2012:487
,
12.
pont). E tekintetben a szó szerinti, a kontextuális (vagy rendszertani) és a teleologikus értelmezésre történik hivatkozás.
Márpedig a nemzeti jognak a fenti 55. pontban hivatkozott autonómiája, a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének szövegezésére figyelemmel egyértelműen kijelöl egy olyan határt, amely megakadályozza a tagállami hatóságokat abban, hogy a szennyezőanyag‑kibocsátás szintjeivel kapcsolatos okokból korlátozzák a kérdéskört illetően hatályos uniós követelményeknek megfelelő járművek közlekedését, mivel e rendelkezés azt írja elő, hogy a tagállamok nem „tiltják meg, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek […] közúti forgalomban való használatát az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek”.
Közelebbről a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének szó szerinti értelmezése szerint egy tagállami hatóság, különösen az államinál alacsonyabb szintű valamely jogalany nem írhatna elő a szennyezőanyag‑kibocsátások szintjén alapuló közlekedési korlátozásokat azon járművek számára, amelyek kategóriája a 715/2007 rendelet hatálya alá tartozik, és amelyek megfelelnek az Euro 6 normának, mivel e norma hatályos, és ebből következően az ilyen járművek megfelelnek az ezen irányelvből következő követelményeknek. Ehhez hasonlóan mivel a megtámadott rendelet meghatározza a nitrogén‑oxidok azon szennyezőanyag‑kibocsátási szintjeit, amelyeket nem lehet túllépni az RDE‑vizsgálatok során, az ilyen hatóság nem írhatna elő a szennyezőanyag‑kibocsátások szintjén alapuló közlekedési korlátozásokat azon járművek számára, amelyek kategóriája a 715/2007 rendelet hatálya alá tartozik, és amelyek megfelelnek az említett vizsgálatok során ezeknek az NTE‑értékeknek. Emlékeztetni kell arra, hogy e vizsgálatokat és határtértékeket kötelező jelleggel alkalmazzák 2017. szeptember1‑je óta, ahogy az a fenti 15. pontban szerepel.
Meg kell ugyanakkor vizsgálni, hogy a Bizottság által a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének teleologikus és rendszertani értelmezésére alapozva előadott érvek megkérdőjelezik‑e ezt az értelmezést.
A 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének teleologikus értelmezését illetően a Bizottság lényegileg azt állítja, hogy ezen irányelvnek, valamint „szabályozási aktusainak” és ezek származékos aktusainak kizárólag annak biztosítása a célja, hogy az e jogszabályok harmonizált rendelkezéseinek megfelelő új járműveket akadály nélkül lehessen forgalomba hozni a piacon, a belső piacra vonatkozó elvek által meghatározott keretek között.
Ez az állítás önmagában megalapozott, de nem alkalmas a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének a fenti 59. pontban ismertetett szó szerinti értelmezésének megkérdőjelezésére.
A 2007/46 irányelv jogalapja az EK 95. cikk (amelynek érdemi rendelkezéseit átvette az EUMSZ 114. cikk). Az EK 95. cikk az EK 14. cikkben (amelynek rendelkezéseit lényegileg átvette az EUMSZ 26. cikk) szereplő célok megvalósítását célozza, vagyis a belső piac létrehozását (az EK 14. cikk (1) bekezdése), amely „egy olyan, belső határok nélküli térség, amelyben [az EK‑Szerződés] rendelkezéseivel összhangban biztosított az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgása” (az EK 14. cikk (2) bekezdése). Ezenfelül, amint azt a Bizottság előadja, e jogalap nem teszi lehetővé az Unió számára a teljes harmonizációt az áruk, illetve a szolgáltatások területén, a belső piac kialakítására hivatkozva. Az EK 95. cikk ugyanis azt tette lehetővé, hogy elfogadják „azokat a tagállamok törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseinek közelítésére vonatkozó intézkedéseket, amelyek tárgya a belső piac megteremtése és működése”, a Bizottság által hivatkozott 2000. október 5‑iNémetország kontra Parlament és Tanács ítéletben (
C‑376/98
,
EU:C:2000:544
,
83.
pont) pedig kimondta a Bíróság, hogy e rendelkezés nem biztosít általános hatáskört a belső piac szabályozása tekintetében az uniós jogalkotó számára. Amint az lényegileg ezen ítélet 84. és 85. pontjában szerepel, az EK 95. cikkre alapított hatáskör azon helyzetekre korlátozódik, amelyekben ténylegesen helye van a tagállamok között az áruk, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgását gátló érintett akadályok orvoslásának.
A jelen ügyben a 2007/46 irányelv (2) preambulumbekezdésében az szerepel, hogy „[a] Közösség belső piacának létrehozása és működése érdekében célszerű a tagállamok jóváhagyási eljárásait a teljes harmonizáció elvén alapuló közösségi jóváhagyási eljárással helyettesíteni”. Ezen irányelv „Tárgy” című 1. cikke úgy rendelkezik, hogy az irányelv „egy olyan harmonizált keretet hoz létre, amely a hatálya alá tartozó valamennyi új jármű[…] jóváhagyásához szükséges igazgatási rendelkezéseket és általános műszaki követelményeket tartalmaz a Közösségen belül történő nyilvántartásba vételük, értékesítésük és forgalomba helyezésük megkönnyítése érdekében”. Helytálló tehát, hogy ezen irányelv lényegi tárgyát az új gépjárművek forgalomba hozatala képezi, vagyis bizonyos áruk tagállamok közötti szabad mozgása, valamint hogy nem irányul általános jelleggel a tagállami hatóságok által ezen járművek vonatkozásában megállapított közlekedési szabályok keretbe foglalására, továbbá, hogy nem tartozik az Unió közlekedéspolitikájának, illetve környezetvédelmi politikájának keretébe, még ha e tekintetben magában is kell foglalnia az EK 95. cikkben említett magas szintű védelem követelményét.
Ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy az új gépjárművek közúti közlekedésére vonatkozó semmilyen rendelkezésnek sincs helye a 2007/46 irányelvben. Gyakori, hogy egy irányelv, illetve egy másik, az első irányelvből következő irányelv olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek nem tartoznak a megcélzott elsődleges tárgy körébe, hanem az e cél elérése érdekében elfogadott rendelkezések hatékony érvényesülésének biztosítására irányulnak. Ily módon a közbeszerzési irányelvek célja az áruk szabad mozgásának és a szolgáltatásnyújtás szabadságának megkönnyítése a közbeszerzések során. Ugyanakkor e cél, vagyis ezen irányelvek hatékony érvényesülésének biztosítása érdekében egyes irányelvekben rendelkezéseket fogadtak el annak garantálása céljából, hogy az ajánlatkérő szervek és az ajánlatkérők határozataival szemben a lehető leggyorsabban hatékony jogorvoslattal lehessen élni, noha a szóban forgó közbeszerzési irányelvek célja egyáltalán nem irányult a különböző tagállamok bírósági jogorvoslatainak harmonizációjára (lásd ebben az értelemben: 2009. június 11‑iBizottság kontra Franciaország ítélet,
C‑327/08
, nem tették közzé,
EU:C:2009:371
,
–
9.
pont). Ehhez hasonlóan az információs szolgáltatások (írott sajtó, rádió, televízió, internet) szabadságának biztosítását szolgáló irányelvek ennek garantálása érdekében tartalmaznak a dohánytermékek reklámozásának korlátozására vonatkozó olyan tilalmakat, amelyek a közegészség védelmére irányuló célnak felelnek meg (lásd ebben az értelemben: 2006. december 12‑iNémetország kontra Parlament és Tanács ítélet,
C‑380/03
,
EU:C:2006:772
,
–
11.
pont).
Ezenkívül az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely uniós jogi rendelkezés különböző lehetséges értelmezései közül azt kell előnyben részesíteni, amely alkalmas a rendelkezés hatékony érvényesülésének biztosítására (1970. október 6‑iGrad ítélet,
9/70
,
EU:C:1970:78
,
12.
és
13.
pont; 1988. szeptember 22‑iLand de Sarre és társai ítélet,
187/87
,
EU:C:1988:439
,
19.
pont; 2000. február 24‑iBizottság kontra Franciaország ítélet,
C‑434/97
,
EU:C:2000:98
,
21.
pont). A közúti közlekedésre hivatkozásnak semmilyen hatékony érvényesülése nem lenne, ha az a Bizottság állításának megfelelően ugyanazzal a tartalommal vagy jelentéssel bírna, mint a járművek „nyilvántartásba vétele, értékesítése és üzembe helyezése”.
Ezért a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdésében szereplő rendelkezést éppen a teleologikus értelmezés keretében nem lehet úgy értelmezni, hogy az lényegileg csak azt kívánja kimondani, hogy az ezen irányelv követelményeinek megfelelő új gépjármű új tulajdonosa a továbbiakat nem érintve jogosult a jármű megvásárlására, nyilvántartásba vetetésére, üzembe helyezésére, valamint arra, hogy beüljön a volán mögé. Ez kihatna ezen irányelv hatékony érvényesülésére, mivel az esetlegesen érintett járművek forgalomba hozatalát akadályozná az attól való félelem, hogy azokat nem lehet rendesen használni. Ha például egy Párizsból (Franciaország) Brüsszelbe (Belgium) vagy Madridba (Spanyolország) utazáshoz járművet használó vezető attól tartana, hogy a felperesek a területükön részben vagy egészben megtiltják azon járművek közlekedését, amelyek az RDE‑vizsgálatok során nem felelnek meg az Euro 6 norma határértékeinek, még ha e járművek meg is felelnek az NTE‑értékeknek, akkor e vezető elállhat egy olyan benzin‑ vagy dízelmeghajtású gépjármű megvásárlásától, amely e helyzetben van. Amint azt a tárgyalás során kiemelték, a probléma még szélesebb körűvé válna, ha számos államinál alacsonyabb szintű jogalany fogadna el a levegőszennyezés elleni küzdelem céljából hasonló megközelítést az Unión belül. Egyébként rendszertani érvelésében a Bizottság kifejti, hogy a közúti közlekedésre való utalás e rendelkezésbe történő beiktatása megfelel egy olyan „kijátszásellenes” rendelkezés beiktatásának, amely az érintett járművek akadály nélküli forgalomba hozatalának biztosítására irányul.
A Bizottság a tárgyalás során azt is előadta, hogy következetlen lenne úgy tekinteni, hogy a tagállami hatóságok nem korlátozhatják a levegőszennyezés elleni küzdelem legújabb követelményeinek megfelelő járművek közlekedését azok szennyezőanyag‑kibocsátási szintjeihez kapcsolódó okok miatt, és hogy korlátozhatják a járművek közlekedését a 2007/46 irányelvvel összefüggésben figyelembe nem vett megfontolások miatt, illetve korlátozhatják olyan kevésbé új járművek közlekedését, amelyek teljes mértékben megfeleltek a szennyezőanyag‑kibocsátási követelményeknek a forgalomba hozataluk időpontjában. Erre az érvre azt kell válaszolni, hogy ezzel szemben teleologikus szempontból következetes egyrészt az, hogy ezen irányelv hatálya nem terjed ki a rendelkezéseinek tárgyát képező műszaki szempontoktól független feltételeken alapuló közlekedési korlátozásokra (lásd a fenti 52. pontot), valamint másrészt, hogy ezen irányelv hatálya nem terjed ki azon járművek közlekedésének kérdésére sem, amelyek nem tartják tiszteletben a rendelkezései alapján immár hatályos követelményeket, még akkor sem, ha azok adott esetben forgalomba hozataluk időpontjában megfeleltek az akkor hatályos ugyanilyen jellegű követelményeknek (lásd a fenti 53. pontot). E járművek fogalmilag vagy olyan új járművek, amelyeket rendesen már nem lehet forgalomba hozni az Unióban, vagy használt járművek, például olyan új vagy használt járművek, amelyek megfelelnek az Euro 5 normának, de az Euro 6 normának nem. Mindkettő kívül esik az Unióban forgalomba hozandó új gépjárművekre vonatkozó irányelv által biztosított védelem hatályán. A 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének teleologikus értelmezése tehát e kérdést illetően megegyezik e rendelkezés szó szerinti értelmezésével.
A 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének rendszertani értelmezését illetően a Bizottság arra hivatkozik, hogy e rendelkezésben a közúti közlekedés korlátozásának tilalmára való utalás nem szerepel az irányelv hatálya alá tartozóktól eltérő típusú járművekre vagy motorokra vonatkozó szabályozások analóg rendelkezéseiben, és azt az irányelvbe csak a szöveg jogalkotási vitája során építették be, ami azt bizonyítja, hogy ezen utalásnak nincs más tartalma, mint a járművek nyilvántartásba vétele, értékesítése és üzembe helyezése. Ez az érv azonban nem igazán tűnik önálló érvnek a Bizottság által e rendelkezés teleologikus értelmezése kapcsán előadottakhoz képest. Az, hogy az egyik jogszabályban kifejezetten az szerepel, hogy a fent hivatkozott feltételek mellett az e jogszabályból következő követelményeknek megfelelő járművek közúti közlekedése nem korlátozható, egy másik jogszabályban a közúti közlekedés helyett használatot említettek, más jogszabályokban pedig semmilyen megjelölésre nem került sor, egyáltalán nem változtat azon a körülményen, hogy az irányelvből következőhöz hasonló teljes harmonizáció eredményeként előállt helyzet szerves része, hogy a tagállamok és a tagállami hatóságok kivételes esetektől eltekintve nem tilthatják meg azt a használatot, amelyre egy, a harmonizációs rendelkezésben meghatározott követelményeknek megfelelő árut rendesen szántak, mert ezzel veszélyeztetnék az említett rendelkezés hatékony érvényülését.
Kétségtelen, hogy ez az elv nem sérti a tagállamok azon lehetőségét, hogy az EUMSZ 114. cikk (4) és azt követő bekezdéseiben található rendelkezésekre hivatkozzanak, amelyek bizonyos körülmények között az egészség és a környezet védelmet szolgáló okokból lehetővé teszik az eltérést egy harmonizációs intézkedéstől. E kivételes lehetőséggel azonban csak a Bizottság haladéktalan és szoros felügyelete mellett lehet élni, így nem lehet úgy tekinteni, hogy e lehetőség miatt a harmonizációs intézkedés nem érinti a tagállamok és a tagállami hatóságok jogköreit.
A tárgyaláson hivatkoztak továbbá a 2007/46 irányelv 8. cikkének (3) bekezdésére, valamint 29. cikkére, amelyek a következőképpen rendelkeznek:
„Ha egy tagállam megállapítja, hogy valamely [járműtípus], annak ellenére, hogy az előírt rendelkezéseknek megfelel, súlyosan veszélyezteti a közúti közlekedés biztonságát, vagy súlyosan károsítja a környezetet vagy a közegészséget, visszautasíthatja az EK‑típusjóváhagyás kiadását. Ilyen esetben azonnal részletes dossziét küld a többi tagállamnak és a Bizottságnak, amely tartalmazza a döntés indokolását és a megállapított tények bizonyítását.”
„(1)   Ha egy tagállam azt állapítja meg, hogy egyes új járművek, rendszerek, alkatrészek vagy önálló műszaki egységek – habár az alkalmazandó követelményeknek megfelelnek, vagy megfelelő jelöléssel vannak ellátva – a közúti közlekedést súlyosan veszélyeztetik, vagy a környezetet vagy a közegészséget súlyosan károsítják, akkor e tagállam saját területén legfeljebb hat hónapra megtagadhatja az ilyen járművek nyilvántartásba vételét vagy az ilyen járművek, alkatrészek vagy önálló műszaki egységek értékesítésének vagy forgalomba helyezésének engedélyezését.
Ilyen esetekben az érintett tagállam erről haladéktalanul értesíti a gyártót, a többi tagállamot és a Bizottságot […]
[Ezt egy olyan eljárás követi, amely vagy a szabályozás módosítását, vagy pedig az annak való jobb megfelelést eredményezheti]”.
Ugyanakkor azonkívül, hogy ugyanolyan jellegű észrevételeket lehet megfogalmazni, mint az EUMSZ 114. cikk (4) és azt követő bekezdései kapcsán, a 2007/46 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése, valamint 29. cikke lényegében csak az EK‑típusjóváhagyás megtagadását vagy a szabályozás felülvizsgálatát eredményezheti, amelyek a felperesek által a területükön tervezett célzott forgalomkorlátozásoktól jelentősen eltérő intézkedések.
A Bizottság által előadott egyéb érvek szintén nem teszik lehetővé a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének szó szerinti és teleologikus értelmezése alapján előállt következtetések megdöntését.
Az a körülmény, hogy a 2008/50 irányelv alapján a tagállamoknak intézkedéseket kell elfogadniuk a levegőszennyezés elleni küzdelem céljából, többek között az ezen irányelv által létrehozott rövid távú cselekvési tervek keretében, nem mentesíti a tagállamokat a más uniós jogi normákból következő kötelezettségeik alól (lásd ebben az értelemben: 2011. december 21‑iBizottság kontra Ausztria ítélet,
C‑28/09
,
EU:C:2011:854
,
111.
pont). Következésképpen csak abban az esetben lehet megkérdőjelezni a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének rendszertani értelmezése alapján e rendelkezés szó szerinti és teleologikus értelmezését, ha ezek lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé tennék a 2008/50 irányelv alapján a levegőszennyezés elleni küzdelem érdekében a közúti gépjárműforgalom korlátozását célzó bármely hatékony intézkedés elfogadását. Márpedig, amint azt a fenti 52. és 53. pont kifejti, a tagállamok és a tagállami hatóságok megőrzik jogkörüket a valamennyi járművet vagy járműkategóriákat érintő közlekedéskorlátozó intézkedések elfogadására, rendkívül általános, illetve az azon járműveket érintő célzott feltételek alapján, amelyek immár nem tartoznak a 2007/46 irányelvnek, az irányelv „szabályozási aktusainak”, illetve ezek származékos aktusai hatályos rendelkezéseinek hatálya alá. Közelebbről, bár e rendelkezés szó szerinti és teleologikus értelmezése ténylegesen korlátozza az illetékes tagállami hatóságok olyan célzott közlekedéskorlátozási intézkedések elfogadására irányuló jogkörét, amelyek kiterjednek az utóbbi irányelv, az irányelv „szabályozási aktusai”, illetve ezek származékos aktusai hatályos követelményeinek megfelelő járművekre (például az RDE‑vizsgálatok során az Euro 6 norma határértékeit túllépő, de az NTE‑érték alatt maradó járművekre vonatkozó korlátozás), mindazonáltal jelentős mérlegelési mozgásteret hagy számunkra az olyan intézkedések elfogadása kapcsán, amelyek hozzájárulnak a 2008/50 irányelvben meghatározott célok megvalósításához, még ha e hatóságok szempontjából ezen intézkedések esetlegesen nem is a legmegfelelőbbek (például általános tilalom vagy minden, legfeljebb az Euro 5 normának megfelelő járműre vonatkozó tilalom).
Végül az a körülmény, hogy a 2007/46 irányelv átültetési intézkedései egyes tagállamokban a „közúti közlekedés” helyett „forgalomba helyezésre” utalnak, nem képezhet a jelen ügyben az ezen irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének értelmezése szempontjából figyelembe veendő elemet. Amint ugyanis azt már sokszor kimondta a Bíróság, a jelentésének és hatályának meghatározása érdekében a tagállami jogokra kifejezett utalást nem tartalmazó uniós jogi rendelkezést általában az egész Unióban önállóan és egységesen kell értelmezni, figyelembe véve a rendelkezés összefüggéseit és a kérdéses szabályozás célját (lásd ebben az értelemben: 2016. december 21‑iAssociazione Italia Nostra Onlus ítélet,
C‑444/15
,
EU:C:2016:978
,
66.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Bár néha olyan döntés is született, hogy a tagállamok jogára való kifejezett utalás hiányában az uniós jog alkalmazásához szükség lehet azonban a tagállamok jogára való utalásra akkor, ha az uniós bíróság önálló értelmezéssel nem tudja a szóban forgó uniós jogi rendelkezés tartalmát vagy hatályát az uniós jogból vagy az uniós jog általános elveiből levezetni (1992. december 18‑iDíaz García kontra Parlament ítélet,
T‑43/90
,
EU:T:1992:120
,
36.
pont), ez a jelen ügyben a fenti elemzésből következően nem áll fenn.
A 2007/46 irányelv, és különösen 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének szó szerinti, teleologikus és rendszertani értelmezése tehát azonos értelmű, vagyis azok szerint az ténylegesen, mérlegelési mozgástér biztosítása nélkül megakadályozza a tagállami hatóságokat abban, hogy megtiltsák, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek közúti közlekedését az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek, ami azt jelenti, hogy a megtámadott rendelet meghozatala miatt a felperesek állításuknak megfelelően ténylegesen nem tudják a járművek szennyezőanyag‑kibocsátási szintjeit figyelembe vevő célzott intézkedés révén korlátozni azon járművek közlekedését, amelyek az RDE‑vizsgálatok során nem felelnek meg az Euro 6 normában megállapított nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeknek, de amelyek mindazonáltal e vizsgálatok során megfelelnek az e rendeletben meghatározott, az előbbieknél magasabb nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékeknek.
Párizs város és Brüsszel város e tekintetben a tárgyaláson kijelentette, hogy a nemzeti közigazgatási bíróság, amely elé például egy elégedetlen vezető terjesztene keresetet valamelyik, járművek közlekedését a fenti 76. pontban említett feltételek között korlátozó jogi aktusukkal szemben, mindenképpen megsemmisítené azt, mivel ellentétes a 2007/46 irányelvvel és a megtámadott rendelettel.
A tagállami bíróságok esetleges határozatainak sérelme nélkül emlékeztetni kell ugyanis arra, hogy az irányelvek európai integráció szempontjából kulcsfontosságú hatékony érvényesülésének biztosítására való törekvésből született az azok magánszemélyek számára jogokat keletkeztető, általuk a hatóságokkal szemben hivatkozható rendelkezései közvetlen hatályának elmélete (1974. december 4‑ivan Duyn ítélet,
41/74
,
EU:C:1974:133
,
12.
pont). Márpedig a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése, amely szerint a tagállamok „nem tiltják meg, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek […] nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését és közúti forgalomban való használatát az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek”, alkalmas arra, hogy magánszemélyek számára jogokat keletkeztessen, mivel feltétlen, egyértelmű és pontos, még ha a Bizottság vitathatta is annak tartalmát (lásd ebben az értelemben: 1970. október 6‑iGrad ítélet,
9/70
,
EU:C:1970:78
,
9.
pont; 1974. december 4‑ivan Duyn ítélet,
41/74
,
EU:C:1974:133
,
14.
pont). Arra is emlékeztetni kell, hogy az EUMSZ 288. cikk második bekezdése szerint a rendelet általános hatállyal bír, teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban, vagyis arra magánszemélyek hivatkozhatnak.
Egyébként a Belga Királyság, a Spanyol Királyság és a Francia Köztársaság az EUMSZ 258. vagy 259. cikk alapján benyújtott kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetet sem kerülhetné el, ha valamelyik felperes elfogadná a fenti 77. pontban hivatkozott jogi aktusokat. A tagállamokat ugyanis e jogcímen felelősség terheli az uniós jog bármely hatóságuk általi megsértése miatt (1970. május 5‑iBizottság kontra Belgium ítélet,
77/69
,
EU:C:1970:34
,
15.
pont). Általános jelleggel, az EUSZ 4. cikkének (3) bekezdésében rögzített lojális együttműködés elve alapján a tagállamok a Szerződésekből, illetve az Unió intézményeinek intézkedéseiből eredő kötelezettségek teljesítésének biztosítása érdekében megteszik a megfelelő intézkedéseket, és tartózkodnak minden olyan intézkedéstől, amely veszélyeztetheti az Unió célkitűzéseinek megvalósítását. Ez az elv minden tagállami hatóságra vonatkozik, legyen szó a központi államhatalomról, a szövetségi állam hatóságairól vagy más területi hatóságokról (lásd ebben az értelemben: 1990. június 12‑iNémetország kontra Bizottság ítélet,
C‑8/88
,
EU:C:1990:241
,
13.
pont, valamint 2010. április 13‑iWall ítélet,
C‑91/08
,
EU:C:2010:182
,
69.
pont). Ezen elv alapján a felpereseknek tehát tartózkodniuk kell a fenti 76. pontban leírt forgalomkorlátozó intézkedések elfogadásától.
Ezenfelül a szintén a fenti 76. pontban hivatkozott jogkörkorlátozás valós a felperesek esetében.
E tekintetben a felperesek nem csak azt igazolták, hogy a nemzeti jog alapján rendelkeznek hatáskörökkel a környezet és az egészség védelmére, különösen a levegőszennyezés elleni küzdelemre, beleértve ennek érdekében a gépjárműforgalom korlátozását is. A Bizottság ezt nem vitatja.
A felperesek szolgáltattak példákat az általuk már elfogadott intézkedésekre. Ily módon Párizs város többek között a polgármester és a rendőrparancsnok két egymást követő rendeletével korlátozott közlekedésű zónát alakított ki, amely megfelel a teljes „falon belüli” területének, megtiltva egymást követően 2015. szeptember 1‑jétől, majd 2017. július 1‑jétől kivételes eltérésektől eltekintve 8 és 20 óra között a meghatározott Euro normának (például jelenleg a dízelmeghajtású személygépjárművek esetében az Euro 3 normának) meg nem felelő járművek közlekedését. 2020‑ban a közlekedéshez minimálisan tiszteletben tartandó szint az Euro 5 lesz, e város „Éghajlat – Levegő – Energia” terve továbbá 2024‑re a dízelmeghajtású járművek, 2030‑ra pedig a benzinüzemű járművek közlekedésének megtiltását irányozza elő, amint az az ügy irataiból kitűnik. Brüsszel város nagy kiterjedésű gyalogos zónát alakított ki központjában, valamint, amint arra már a Törvényszék utalt, „autómentes napokat” vezetett be. A madridi önkormányzat 2015‑ben és 2016‑ban a kormányzat környezetvédelmi és mobilitási ága megbízottjának rendeleteivel a 2011–2015 közötti levegőminőségi tervben, valamint az e város által a súlyos nitrogén‑dioxid‑szennyeződések esetén követendő intézkedési protokollban előírtaknak megfelelően közlekedési korlátozásokat vezetett be a súlyos levegőszennyezési esetekre.
A felperesek továbbá vagy különböző olyan, a területükön a levegő minőségéről szóló dokumentumokat, illetve tanulmányokat nyújtottak be, amelyek aggasztó légszennyezési szinteket mutattak (annak ellenére, hogy mintegy tíz év alatt csökkent a nitrogén‑oxid‑kibocsátás Párizsban és Madridban), vagy a Bizottság által a Belga Királyság, a Spanyol Királyság, valamint a Francia Köztársaság ellen indított kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárásokról számoltak be a 2008/50 irányelv megsértése miatt, beleértve a nitrogén‑oxid‑szintek miatt indítottak eljárásokat is, amelyek vonatkozásában a Bizottság egy Brüsszel város által a beadványaiban csatolt sajtóközleményben hangsúlyozta, hogy „a kibocsátások többsége általában a közúti közlekedésből, és különösen a dízelmeghajtású járművekből” származott. A jelen ügyben 2018. május 17‑én tartott tárgyalás során Párizs város képviselője hozzátette, anélkül hogy ezt vitatták volna, hogy a Bizottság ugyanazon a napon egy sajtóközleményben bejelentette, hogy kötelezettségszegés megállapítása iránti kereseteket terjeszt a Bíróság elé több tagállammal szemben az ebben az irányelvben a levegőben található nitrogén‑dioxid‑koncentrációra vonatkozóan rögzített határértékek túllépése miatt, többek között a Francia Köztársaság ellen, mivel túlzottan magas koncentrációt észleltek, különösen Párizsban (IP/18/3450. sz. sajtóközlemény).
Ily módon a fent elemzett jogi elemekből és körülményekből, amelyek többek között a gépjármű‑közlekedésnek a levegő minőségének védelmében való korlátozása tekintetében a felpereseket megillető jogkörrel és e jogkör gyakorlásával kapcsolatosak, az következik, hogy bizonyított a felperesek jogi helyzetének a megtámadott rendelet általi érintettsége, ebből következően e rendelet őket az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében közvetlenül érinti. Egyebekben mivel a megtámadott rendelet rendeleti jellegű jogi aktus, amely ugyanezen rendelkezés értelmében nem von maga után végrehajtási intézkedéseket, amint az a fenti 38. és 40. pontból kitűnik, ebből következően a Párizs város, Brüsszel város, valamint a madridi önkormányzat által benyújtott megsemmisítés iránti keresetek elfogadhatók, a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogásokat pedig el kell utasítani.
A megsemmisítés iránti keresetek érdeméről
A felperesek arra alapított jogalapokat terjesztenek elő, hogy a Bizottságnak nem volt hatásköre a megtámadott rendelet általuk kifogásolt rendelkezéseinek elfogadására, továbbá érdemben az uniós jog különböző, három kategóriába sorolható rendelkezéseinek megsértésére alapított jogalapokat: ezek a 715/2007 rendelet és általánosabban a levegő minőségének biztosításához hozzájáruló másodlagos jogi aktusok rendelkezései; az EU‑Szerződés és az EUM‑Szerződés, valamint az Európai Unió Alapjogi Chartájának rendelkezései, végül pedig a különböző jogelvek. Ezenfelül előadják, hogy a megtámadott rendelet elfogadásával a Bizottság visszaélt a hatáskörével.
–
A Bizottság hatáskörének hiányára alapított jogalapokról
Amint azt a fenti 7. és 8. pont kifejti, a 715/2007 rendelet értelmében a Bizottság a rendelet rendelkezéseinek alkalmazása céljából az immár a 182/2011 rendeletben előírt eljárások keretében különböző végrehajtási intézkedések elfogadására jogosult. A jelen esetben a megtámadott rendelet preambulumában kifejezetten hivatkozik a 715/2007 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésére, amely rögzíti, hogy a típusjóváhagyás bizonyos elemek, így többek között a kipufogócsőből származó kibocsátások vonatkozásában meghatározott konkrét eljárásait, vizsgálatait és követelményeit a Bizottság határozza meg, az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően – ezt pedig az 1999/468 határozat 5a. cikke határozza meg, amelynek joghatásait a 182/2011 rendelet 12. cikke alapján fenntartották az e cikkre hivatkozó jogi aktusok alkalmazásában.
A felperesek szerint a jelen ügyben nem teljesültek azok a feltételek, amelyek lehetővé teszik a Bizottság számára a 715/2007 rendelet rendelkezéseinek kiegészítését az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás keretében. Többek között az alábbiakat adják elő.
A felperesek hangsúlyozzák, hogy az 1999/468 határozat (7a) preambulumbekezdése szerint „[a]zon általános hatályú intézkedések esetében, amelyek [a Parlament és a Tanács által közösen] elfogadott jogi aktus nem alapvető fontosságú elemeinek módosítását szolgálják, beleértve néhány ilyen elem törlését vagy a jogi aktus új, nem alapvető fontosságú elemek beillesztésével történő kiegészítését is, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljáráshoz kell folyamodni[, de egy] jogalkotási aktus alapvető fontosságú elemeit kizárólag maga a jogalkotó módosíthatja a Szerződés alapján”. Brüsszel város ehhez hozzáteszi, hogy a 715/2007 rendelet (25) preambulumbekezdése hasonló értékelést tükröz, amennyiben kiemeli, hogy „[a] Bizottságot fel kell hatalmazni különösen arra, hogy bevezesse a I. mellékletbe a részecskeszám‑alapú határértékeket és hogy állapítsa meg újra az említett mellékletben szereplő tömegalapú határértékeket”, valamint hogy „[m]ivel ezek az intézkedések általános hatályúak és e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányulnak, azokat [e] határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni”. A madridi önkormányzat ugyanezen gondolatmenetet követve hivatkozik ugyanezen rendelet (26) preambulumbekezdésére, amely szerint „[a] Bizottságot arra is fel kell hatalmazni, hogy állapítson meg külön típusjóváhagyási eljárásokat, vizsgálatokat és követelményeket, valamint egy módosított eljárást a részecskeszám és tömeg szerinti határértékek mérésére, valamint hogy intézkedéseket fogadjon el a hatástalanító berendezések használata, a járműjavítási és karbantartási információk hozzáférhetősége, valamint a kibocsátások mérésére szolgáló vizsgálati ciklusok tekintetében”, valamint „[m]ivel ezek az intézkedések általános hatályúak és e rendelet új, nem alapvető fontosságú elemekkel történő kiegészítésére irányulnak, azokat [e] határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni”.
Az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás, illetve a parlamenti és tanácsi jogi aktushoz vezető jogalkotási eljárás közötti különbségeket hangsúlyozva a felperesek előadják, hogy azáltal, hogy az RDE‑vizsgálatok vonatkozásában magasabb nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékeket vezetett be, mint az Euro 6 norma vonatkozásában e kibocsátások tekintetében a 715/2007 rendelet I. mellékletében meghatározott határértékek, holott e határértékeket mindaddig folyamatosan csökkentették, a Bizottság anélkül módosította e rendelet alapvető fontosságú elemeit, hogy arra hatáskörrel rendelkezett volna. Brüsszel város kiemeli, hogy nem vitatja, hogy a Bizottság a 715/2007 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján jogosult új vizsgálatok meghatározására. Nem kérdőjelezi meg tehát a 692/2008 rendeletet és a 2016/427 rendeletet a megtámadott rendelet rendelkezéseinek beépítését megelőzően. Ezzel szemben kifogásolja az új, a Parlament és a Tanács által a 715/2007 rendelet I. mellékletében megállapítottaknál engedékenyebb számszerűsített nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeknek a megtámadott rendelet általi beiktatását. Ezek a megtámadott rendeletben szereplő új, a CFpollutant megfelelési tényezőkből következő határértékek megfosztják hatékony érvényesülésüktől az Euro 6 normában meghatározott, e mellékletben szereplő határértékeket. Azt érintően, hogy a Bizottság kifejti, hogy a megállapított CFpollutant megfelelési tényezőket az RDE‑vizsgálatokból következő adatok és a laboratóriumi vizsgálatokból következő adatok között megállapítható eltérések igazolják, ki kell emelni, hogy az első típusú vizsgálat esetében alkalmazott határértékek enyhítése a 715/2007 rendelet I. mellékletében rögzített Euro 6 határértékekről való lemondáshoz vezet.
Párizs város és a madridi önkormányzat ehhez hozzáteszi, hogy mindennek során a Bizottság lényeges eljárási szabályokat sértett meg. Álláspontjuk szerint ugyanis a „társjogalkotók”, és különösen a Parlament rendes eljárása eljárási garanciákat biztosított volna, és szükségképpen kihatott volna az elfogadandó jogi aktus tartalmára, amely legalábbis számos módosítás tárgya lett volna.
A Bizottság elöljáróban felidézi azt a teljes jogszabályi és szabályozási hátteret, amelybe a megtámadott rendelet illeszkedik, és bizonyítani kívánja, hogy a felperesek előadásával ellentétben e rendelet hozzájárul az uniós polgárok egészsége és a környezet jobb védelméhez.
A Bizottság kifejti, hogy az új jármű típusjóváhagyása a következők szerint zajlik. A gyártó bemutat egy prototípust az illetékes hatóságoknak, akiknek meg kell győződniük arról, hogy az megfelel a 2007/46 irányelv IV. mellékletében felsorolt feltételeknek, többek között a szennyezőanyag‑kibocsátások tekintetében a 715/2007 rendeletből következő feltételeknek. Miután a „típust” jóváhagyták, a gyártó megkezdi ipari gyártását, és minden forgalomba hozott járműnek meg kell felelnie a típusnak.
A Bizottság hangsúlyozza, hogy a 715/2007 rendelet I. mellékletét, amelyben az Euro 5 norma és az Euro 6 norma vonatkozásában meghatározott szennyezőanyag‑kibocsátási határértékek, különösen a nitrogén‑oxidra vonatkozó határértékek szerepelnek, soha nem módosították, és az „mindig ebben a formájában képezte részét az uniós jognak”.
A Bizottság arra is rámutat, hogy a 715/2007 rendelet maga nem határozza meg az I. mellékletében rögzített szennyezőanyag‑kibocsátási határértékek tiszteletben tartásának ellenőrzését szolgáló eljárást, noha az 5. cikk (2) bekezdésében az szerepel, hogy a felsorolt eltérő esetek kivételével tilos az olyan hatástalanító berendezések használata, amelyek meghamisítják a szennyezőanyag‑kibocsátások mérését.
A Bizottság szerint a típusjóváhagyással kapcsolatos konkrét eljárások, vizsgálatok és követelmények meghatározására irányuló hatáskör, a 715/2007 rendelet kiegészítésével és nem alapvető fontosságú elemeinek módosításával maga is az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás körébe tartozik, amint az ugyanezen rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében szerepel. Úgy véli továbbá, hogy a rendelet 14. cikkének (3) bekezdése előírja számára ezen eljárások, vizsgálatok és követelmények, valamint a kibocsátások mérésére használt vizsgálati ciklusok utólagos felülvizsgálatát, és ugyanezen feltételek mellett felhatalmazza azok kiigazítására, amennyiben az említettek már nem megfelelők, illetve nem tükrözik a közúti közlekedés által eredményezett valós szennyezőanyag‑kibocsátásokat.
A Bizottság kiemeli, hogy ebben az összefüggésben fogadta el a 692/2008 rendeletet, többek között annak érdekében, hogy kialakítsa a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek szennyezőanyag‑kibocsátásainak csökkentésére irányuló eljárásokat, egy angolul „New European Driving Cycle” (NEDC) elnevezésű laboratóriumi vizsgálati típus előírásával, amely megfelelt az akkor rendelkezésre álló technológiának (a fenti 12. pontban hivatkozott 1. típusú mérés). Úgy véli, amint az a 715/2007 rendelet (15) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az uniós jogalkotó tudomással bírt arról, hogy ez a típusú vizsgálat esetlegesen nem alkalmas a valós szennyezőanyag‑kibocsátások tükrözésére, és kifejezetten megbízta annak vizsgálatával, hogy nem szükséges‑e annak naprakésszé tétele vagy felváltása.
A Bizottság előadja, hogy ezért fellépése két elemű volt, amint azt a könnyű járművek kibocsátásaira (Euro 5 és Euro 6) és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségére vonatkozó közösségi jog alkalmazásáról és további fejlesztéséről szóló közleményének (
HL 2008. C 182., 17. o.
) 10. pontjában kifejtette.
Egyrészt a Bizottság az ENSZ Gazdasági és Szociális Tanácsának keretében folyó munka során részt vett egy új típusú laboratóriumi vizsgálat, a „könnyű gépjárművekre világszinten harmonizált vizsgálati eljárás”, angolul „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure” (WLTP) kidolgozásában, amely sokkal jobban tükrözi a valós szennyezőanyag‑kibocsátásokat, mint a NEDC‑vizsgálat. E tekintetben a NEDC‑vizsgálat WLTP‑vizsgálattal való felváltására a 715/2007 rendelet kiegészítéséről, a 2007/46 irányelv, a 692/2008 rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. június 1‑jei (EU) 2017/1151 rendelet (
HL 2017. L 175., 1. o.
; helyesbítés:
HL 2018. L 56., 66. o.
) elfogadásával került sor.
Másrészt a Bizottság kialakított egy, a valós vezetési feltételek közötti szennyezőanyag‑kibocsátás mérését szolgáló eljárást, munkájába bevonva minden érintett szereplőt, beleértve egyes környezetvédelmi szervezeteket is. Ezt az eljárást az uniós szabályozásba a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek vonatkozásában 2016. márciusban iktatták be a 692/2008 rendeletet módosító 2016/427 rendelet elfogadásával. A 2016/427 rendelet, nem pedig a megtámadott rendelet vezette be az NTE‑értékek fogalmát. Hasonló jellegű megközelítést követtek 2011‑től a nehéz haszongépjárművek esetében.
A Bizottság kifejti, hogy a laboratóriumi vizsgálatok és az RDE‑vizsgálatok kiegészítik egymást. Az előbbiek több információt szolgáltatnak, míg az utóbbiak előnye az, hogy többek között időtartamuk és megvalósítási feltételeik változatossága miatt lehetővé teszik a laboratóriumi vizsgálatok eredményeitől való olyan esetleges ismételt eltérések észlelését, amelyek alkalmasak annak felderítésére, ha a gépjárműgyártók az utóbbi vizsgálatok során olyan hatástalanító berendezéseket használtak, amelyek meghamisítják azok eredményeit azokhoz képest, amelyek a jármű rendes használatából következnének. Ezért a 2016/427 rendeletben előírásra került, hogy már az NTE‑értékek meghatározását megelőző, 2016. április 20‑án kezdődő átmeneti időszak során is RDE‑vizsgálatokat kell végezni „nyomon követés céljára”.
A Bizottság ezt követően lényegében kifejti, hogy az RDE‑vizsgálat elvégzéséhez szükséges változatos közúti útvonalakkal kapcsolatos feltételek a PEMS‑ek alkalmazásához hasonlóan olyan statisztikai és műszaki bizonytalanságokat eredményeznek, amelyek igazolják az Euro 6 nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékekre alkalmazandó CFpollutant megfelelési tényezők kialakítását, az e vizsgálatok során e határértékek tiszteletben tartását illetően keletkező érvénytelen eredmények, valamint az egymást követően jogellenes típusjóváhagyások megtagadásának elkerülése érdekében. A tárgyalás során a Bizottság ily módon kifejtette, hogy ugyanazon járművel egy Észtországban délután végzett RDE és egy Luxemburgban kora délelőtt végzett RDE érzékelhetően eltérő eredményeket adna, figyelemmel a jelentősen eltérő körülményekre. Ehhez hasonlóan, mivel az RDE‑vizsgálatok másfél‑két óráig tartanak, eltérő időtartamuk kihathat az eredményekre. A PEMS‑ek maguk is három összekapcsolandó adatot mérnek a kilométerenként kibocsátott nitrogén‑oxidok tömegének meghatározása céljából. Ezenfelül a PEMS‑ek a vizsgálat során elállítódhatnak. A CFpollutant megfelelési tényezőket azért írták elő a 2016/427 rendeletben, hogy figyelembe vegyék e bizonytalanságokat, még ha értéküket abban még nem is határozták meg. A nehéz haszongépjárművek esetében az ilyen tényezők már elő voltak írva a korábbi szabályozásokban.
A 2016. május 15‑én hatályba lépett megtámadott rendelet elfogadása az RDE‑vizsgálatok jogi tartalmának módosítását eredményezte, mivel egy ilyen, a CFpollutant megfelelési tényezők meghatározása eredményeként már rögzített NTE‑értékek szempontjából nem meghatározó vizsgálat e határértékek alkalmazásának időpontjától kezdve egyszerűen az érintett járműtípus típusjóváhagyásának megtagadását eredményezi. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az érintettekkel évek óta folytatott konzultációkból következőknek, valamint a 2016/427 rendelet (5) preambulumbekezdésében rögzítetteknek megfelelően két egymást követő szakaszt alakítottak ki a nitrogén‑oxidokra vonatkozó NTE‑értékek és CFpollutant megfelelési tényezők tekintetében. Ily módon a 2017. szeptember 1. és 2019. december 31. közötti időszak során a személygépjárművek típusjóváhagyása vonatkozásában a gyártó kérelmére alkalmazandó, 2,1‑ben rögzített átmeneti CFpollutant megfelelési tényezőt állapítottak meg. A rendes, 2020. január 1‑jétől mindenki számára kötelező úgynevezett „végső” CFpollutant megfelelési tényezőt 1,5‑ben állapították meg.
A Bizottság kiemeli, hogy a rendes, úgynevezett „végső” CFpollutant megfelelési tényező 1, amelyet 0,5‑ös technikai bizonytalansággal növelnek meg, ami a jelenlegi PEMS‑ek teljesítményének szintjére figyelemmel indokolt. Álláspontja szerint e tűréshatárt évente felül kell vizsgálni, a mérések minőségének javulásától függően. Kifejti, hogy a kérelemre alkalmazható 2,1‑ben rögzített átmeneti CFpollutant megfelelési tényezőt nemcsak ez a technikai bizonytalanság indokolja, hanem az RDE‑vizsgálatok során követhető különböző útvonalakhoz kapcsolódó statisztikai bizonytalanság is. Azt egy a Közös Kutatóközpont (JRC) által modellezés alapján megjelölt 1,6 és 2,2 közötti tartományon belül állapították meg, mivel a megtámadott rendelet előkészítésének idejére még nem gyűlt össze elegendő tapasztalat. A Bizottság szerint e statisztikai bizonytalanság „csökkenni fog, amennyiben minden új típusú járműnek kötelezően át kell mennie az RDE[‑vizsgálatokon]”, ahogy a technikai bizonytalanság is mérséklődni fog a PEMS‑ek fejlesztéseinek eredményeként. E tekintetben egy jelenleg vizsgálat alatt álló módosító rendelettervezet 0,43‑ra csökkentett technikai bizonytalanságot irányoz elő, vagyis 1,43‑as rendes, úgynevezett „végső” CFpollutant megfelelési tényezőt.
A Bizottság a megtámadott rendelet elfogadásának jogi és történeti körülményeiből azt a következtetést vonja le, hogy az semmiképpen sem jelent „szennyezési engedélyt” vagy a környezetvédelem szintjének csökkentését, hanem éppen ellenkezőleg, megerősíti a levegőszennyezés elleni küzdelem jogi eszköztárát, megakadályozva a tiltott hatástalanító berendezésekkel felszerelt járműtípusok típusjóváhagyását.
A felperesek által előterjesztett, a megtámadott rendelet elfogadására irányuló hatáskörének hiányára alapított jogalapok pontosabb megválaszolása céljából a Bizottság mindenekelőtt kifejti, hogy a jogi aktusok preambulumbekezdései nem minősülnek olyan rendelkezéseknek, amelyek alapján felül lehetne vizsgálni e rendelet jogszerűségét.
A Bizottság ezt követően emlékeztet arra, hogy a megtámadott rendeletet a 715/2007 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján fogadták el. Ismerteti az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás során történt elfogadásának történetét, és hangsúlyozza, hogy sem a Parlament, sem a Tanács nem kifogásolta a tervezetet.
A Bizottság tagadja, hogy a megtámadott rendelet révén a 715/2007 rendelet alapvető fontosságú elemét, vagyis a jelen esetben az e rendelet I. mellékletében szereplő Euro 6 normában megállapított szennyezőanyag‑kibocsátási határértékeket módosította volna, amint azt a felperesek állítják. E tekintetben egyetért azzal, hogy a 715/2007 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése nem teszi lehetővé számára a rendelet I. mellékletében szereplő határértékek módosítását vagy felváltását.
Ugyanakkor egyrészt a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő határértékek továbbra is teljes mértékben alkalmazandóak a laboratóriumi vizsgálatokra, amelyek az érintett járművek típusjóváhagyásának „sarokkövét” jelentik, és amelyeket nem lehet felváltani a „kevésbé stabil, kevésbé teljes és eltérő technológián alapuló” RDE‑vizsgálatokkal.
Másrészt a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő határértékek az RDE‑vizsgálatok vonatkozásában is alkalmazandók, a CFpollutant megfelelési tényezők azokat nem módosítják, pusztán lehetővé teszik – a fenti 101. és 102. pontban kifejtett statisztikai és technikai bizonytalansághoz kapcsolódó okokból – a laboratóriumi vizsgálatok eredményeivel való összehasonlíthatóságot, annak érdekében, hogy fel lehessen deríteni a hatástalanító berendezéseket. A laboratóriumi vizsgálatokhoz képest kiegészítő jellegű RDE‑vizsgálatokkal kapcsolatos, az ismertetetteknek megfelelően kialakított eljárás tehát nem eredményezi e rendelet alapvető fontosságú elemeinek módosítását, hanem éppen ellenkezőleg, annak fokozottabb tiszteletben tartását biztosítja. A fentiekre figyelemmel a Bizottság vitatja különösen a Brüsszel város által a válaszában előadott azon érvet, amely szerint a CFpollutant megfelelési tényezők alkalmazásából következő NTE‑értékek megfosztják hatékony érvényesülésüktől az e mellékletben szereplő Euro 6 szennyezőanyag‑kibocsátási határértékeket.
Ami közelebbről Párizs város és a madridi önkormányzat annak bizonyítására irányuló érveit illeti, hogy megsértette a lényeges eljárási szabályokat, a Bizottság úgy véli, hogy mivel volt hatásköre a megtámadott rendelet elfogadására, ha tiszteletben tartotta az e célból előírt eljárást, vagyis az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárást, akkor szükségképpen tiszteletben tartotta a lényeges eljárási szabályokat. E tekintetben felidézi a megtámadott rendelet elfogadását eredményező eljárást, valamint hangsúlyozza, hogy a Parlament többsége nem kifogásolta a tervezetet, ami az alkalmazandó szabályokra figyelemmel elegendő volt az eljárás folytatására, függetlenül attól, hogy e többség gyenge volt.
Ami végül a követett eljárás átláthatóságának hiányára vonatkozó állításokat illeti, a Bizottság kifejti, hogy az uniós bíróság elismerte, hogy a jogalkotónak lehetősége van arra, hogy felhatalmazza a Bizottságot egy alapnak tekinthető jogi aktus rendelkezéseinek módosítására vagy kiegészítésére olyan végrehajtási rendelkezések révén, amelyek nem érintik az alapvető fontosságú elemeket (1970. december 17‑iKöster, Berodt & Co. ítélet,
25/70
,
EU:C:1970:115
), és ez immár az EUMSZ 290. és 291. cikkben is szerepel. A jelen esetben a nyilvános konzultációkat és a szakértői véleményeket mindenféleképpen figyelembe vették az RDE‑vizsgálatok kialakítása során.
Rá kell mutatni, amint azt preambulumbekezdései is megerősítik, hogy a megtámadott rendeletet a Bizottság a 715/2007 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján fogadta el. E rendelkezés lehetővé teszi a Bizottság számára – amint azt a fenti 8. pontban kiemeltem –, hogy meghatározza a járművek típusjóváhagyását szolgáló konkrét eljárásokat, vizsgálatokat és követelményeket, többek között a kipufogócsőből származó kibocsátások és a hatástalanító berendezések tekintetében, a 715/2007 rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítása, adott esetben kiegészítése révén.
Bár a megtámadott rendelet preambulumbekezdései nem hivatkoznak rá, a 715/2007 rendelet fenti 10. pontban hivatkozott 14. cikkének (3) bekezdését, amely lényegében az ugyanezen rendelet 5. cikkének (3) bekezdésének hivatkozott elemek alakulására vonatkozik, szintén figyelembe kell venni. A megtámadott rendelet eredményeként ugyanis az RDE‑tesztek sikeres teljesítménye a jármű típusjóváhagyásának új követelményévé válik, vagyis az az azon célnak való megfelelést célozza, hogy a típusjóváhagyást megelőző teszteket ki kell igazítani, „oly módon, hogy azok a valós közúti vezetés által generált kibocsátásokat megfelelően tükrözzék”, amint azt e rendelet 14. cikkének (3) bekezdése előírja.
Mindkét rendelkezés, vagyis a 715/2007 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése és 14. cikkének (3) bekezdése szerint a Bizottságnak az 1999/468 határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás keretében kell eljárnia, amint az kifejtésre került a fenti 9. pontban. E határozatnak a felperesek által hivatkozott (7a) preambulumbekezdése, amely a határozat 5a. cikkének tartalmát pontosítja, előírja, amint az a fenti 88. pontban szerepelt, hogy ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljáráshoz kell folyamodni „[a]zon általános hatályú intézkedések esetében, amelyek [az EK 251. cikkben] meghatározott eljárás alapján elfogadott jogi aktus nem alapvető fontosságú elemeinek módosítását szolgálják, beleértve néhány ilyen elem törlését vagy a jogi aktus új, nem alapvető fontosságú elemek beillesztésével történő kiegészítését is, [de egy] jogalkotási aktus alapvető fontosságú elemeit kizárólag maga a jogalkotó módosíthatja a Szerződés alapján”.
Mivel a felperesek arra hivatkoznak, hogy a Bizottság a megtámadott rendelet révén a 715/2007 rendelet egy alapvető fontosságú elemét módosította, vagyis az e rendelet I. mellékletében az Euro 6 norma vonatkozásában rögzített nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeket, az első eldöntendő kérdés az, hogy e határértékek e rendelet olyan alapvető fontosságú elemének minősülnek‑e, amelyet a Bizottság nem módosíthat az ugyanezen rendelet 1999/468 határozat 5a. cikkével együttesen értelmezett 5. cikkének (3) bekezdése és 14. cikkének (3) bekezdése alapján. Ha ez a helyzet, akkor meg kell vizsgálni a második kérdést, vagyis azt, hogy azáltal, hogy a megtámadott rendeletben meghatározta az RDE‑vizsgálatok során tiszteletben tartandó nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékeket, illetve megállapította a CFpollutant megfelelési tényezőket, a Bizottság módosította‑e e kibocsátások Euro 6 norma vonatkozásában megállapított határértékeit.
Az első kérdés illetően rendszertani és teleologikus szempontból arra lehet rámutatni, hogy a 715/2007 rendelet (3) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy „ez a rendelet a járművek kibocsátására vonatkozó alapvető rendelkezéseket állapítja meg, míg a műszaki előírásokat a komitológiai eljárások szerint elfogadott végrehajtási intézkedések határozzák majd meg”. E rendelet (4) preambulumbekezdése ezt követően megállapítja, hogy „a levegőminőségre vonatkozó európai uniós célok eléréséhez a közlekedési ágazat […], a háztartások és az energia‑, mezőgazdasági és ipari ágazat kibocsátásának további csökkentésére van szükség”, hogy „[a] járművek kibocsátásainak csökkentését ezzel összefüggésben egy átfogó stratégia keretében kell megközelíteni”, valamint hogy „[a]z Euro 5‑ös és a Euro 6‑os norma a részecskekibocsátások és az ózon prekurzorok (például a nitrogén‑oxidok és szénhidrogének) kibocsátásának csökkentésére irányuló intézkedések egyike”. E rendelet (5) preambulumbekezdése előírja, hogy „[a]z EU levegőminőségi céljainak megvalósítása a járművek kibocsátásának csökkentésére irányuló folyamatos erőfeszítést igényel”, hogy „[e]zért az ipari ágazatot egyértelműen tájékoztatni kell a jövőbeni kibocsátási határértékekről”, valamint hogy „[e]bből a megfontolásból e rendelet az Euro 5‑ös normán túlmenően az Euro 6. szakaszra előirányzott kibocsátási határértékeket is tartalmazza”. Ugyanezen rendelet (6) preambulumbekezdése ehhez hozzáteszi, hogy „[k]ülönösen a dízelmeghajtású gépjárművek nitrogénoxid‑kibocsátását kell jelentősen csökkenteni a levegőminőség javítása és a szennyezési határértékek betartása érdekében”, valamint hogy „[e]hhez el kell érni az Euro 6. szakasz ambiciózus határértékeit […]”.
A 715/2007 rendelet alábbi rendelkezéseit egyébként szintén figyelembe kell venni. Az 1. cikk előírja, hogy „[e]z a rendelet közös technikai követelményeket határoz meg gépjárművek […] típusjóváhagyására kibocsátásuk tekintetében”. A 4. cikk (1) bekezdése szerint „[a] gyártók kötelesek bizonyítani, hogy minden új jármű, amelyet a Közösségben értékesítenek, regisztrálnak vagy üzembe helyeznek, az e rendeletben és annak végrehajtási intézkedéseiben foglaltaknak megfelelően típusjóváhagyással rendelkezik”, valamint „[e]zek a kötelezettségek magukban foglalják az I. mellékletben meghatározott kibocsátási határértékek és az 5. cikkben említett végrehajtási intézkedések teljesítését is”. A 4. cikk (2) bekezdése előírja, hogy „a gyártó műszaki intézkedéseinek biztosítaniuk kell, hogy e rendelet értelmében, a kipufogócsőnél és a párolgással keletkező szennyezőanyag‑kibocsátást a jármű rendes üzemeltetési feltételek szerinti normál élettartama folyamán hatékonyan korlátozzák”, valamint hogy „[a]z üzemelés közbeni megfelelést, különösen a kipufogócső‑kibocsátásoknál ellenőrizni kell az I. mellékletben megállapított kibocsátási határértékekhez képest”. A 10. cikk azt írja elő a tagállamok számára, hogy az ott a különböző járműkategóriákra figyelemmel megállapított ütemezés szerint tagadják meg az új járművek típusjóváhagyását, illetve nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy üzembe helyezését, ha nem „felelnek meg e rendeletnek és végrehajtási intézkedéseinek, valamint különösen az [I. mellékletben] meghatározott [Euro 5 vagy Euro 6] határértékeknek”.
A fenti 116. és 117. pontban hivatkozott preambulumbekezdésekből és rendelkezésekből kitűnik, hogy az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek valóban a rendelet alapvető fontosságú, sőt központi elemét alkotják, mivel az említett rendelet valamennyi rendelkezése csak az e határértékek tiszteletben tartásának elérésére irányuló célt szolgálja, más, egyéb szennyezőanyag‑kibocsátásokra vonatkozó határértékekkel együtt, a járművek szokásos élettartama alatt, szokásos használati körülmények mellett, továbbá a nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeket maga a rendelet határozza meg (az I. mellékletben, amely annak elválaszthatatlan része), azokat eredetileg a Parlament és a Tanács határozta meg, valamint a rendelet egyetlen rendelkezése sem hatalmazza fel kifejezetten a Bizottságot, hogy azokat végrehajtási hatásköre keretében módosítsa.
E tekintetben
a contrario
a 715/2007 rendelet 3. cikkének 5. pontjában a kipufogógázban megtalálható nem gáz halmazállapotú összetevőkként meghatározott légszennyező részecskéket illetően ugyanezen rendelet 14. cikkének (2) bekezdése azt írja elő, hogy a Bizottságnak az ENSZ gazdasági bizottsága keretében folytatott légszennyezőrészecske‑mérő program befejezését követően, de legkésőbb az Euro 6 hatálybalépésekor „újra be kell állítania” az I. mellékletében megállapított részecsketömeg‑alapú határértékeket, és részecskeszám‑alapú határértékeket kell bevezetnie. A nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékekkel kapcsolatos hasonló jellegű rendelkezés hiánya megerősíti, hogy a Parlament és a Tanács nem kívánt hatáskört biztosítani a Bizottság számára ezek módosítására. A légszennyező részecskékre vonatkozó rendelkezés kivételes jellegét egyébként megerősítik e rendelet 14. cikkének más rendelkezései, mégpedig annak (4) és (5) bekezdése is, amelyek szerint a további szennyező anyagok kibocsátási határértékeinek esetleges bevezetésére, illetve a hideg állapotban történő indítást követő vizsgálat után a kipufogócsőnél jelen levő szénmonoxid és szénhidrogének kibocsátási határértékeinek módosítására a Bizottságnak javaslatot kell terjesztenie a Parlament és a Tanács elé. Következésképpen a légszennyező részecskék kivételével a rendelet tárgyát képező járművek szennyezőanyagok (köztük a nitrogén‑oxidok) kibocsátásával kapcsolatos határértékeinek megállapítása vagy módosítása a Parlament és a Tanács hatáskörébe tartozik.
Az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek ebből következően a rendelet alapvető fontosságú elemeit jelentik, amelyeket a Bizottság nem módosíthat az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás keretében, amit maga is elismer, ahogy az a fenti 107. pontban szerepel.
A második kérdést illetően a Bizottság előadja, hogy azáltal, hogy a megtámadott rendeletben a CFpollutant megfelelési tényezők megállapítása révén meghatározta az RDE‑vizsgálatok során tiszteletben tartandó nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékeket, nem módosította az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeket. Emlékeztetőül, a megtámadott rendeletben a nitrogén‑oxidok vonatkozásában megállapított CFpollutant megfelelési tényezők az érintett gépjárműgyártók kérésére 2,1‑nek felelnek meg egy átmeneti időszak során, amely a járműkategóriáktól és az érintett jogi aktustól függően 2019. december 31. és 2021. december 31. között ér véget, rendes esetben pedig 1,5‑nek. Az Euro 6 kibocsátási határértékek tekintetében szorzóként alkalmazott CFpollutant megfelelési tényezők eredményeként kaphatjuk meg az NTE‑kibocsátási határértékeket. A Bizottság lényegében azzal érvel, hogy az Euro 6 normában megállapított nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek továbbra sem kizárólag a laboratóriumi vizsgálatok esetében alkalmazandók, hanem az RDE‑vizsgálatok vonatkozásában is, mivel a CFpollutant megfelelési tényezők csak statisztikai és technikai korrekciós elemek.
E tekintetben mindenekelőtt rá kell mutatni, hogy a 715/2007 rendelet 4. cikke (2) bekezdésének második albekezdéséből, amely szerint „a gyártó műszaki intézkedéseinek biztosítaniuk kell, hogy e rendelet értelmében, a kipufogócsőnél és a párolgással keletkező szennyezőanyag‑kibocsátást a jármű rendes üzemeltetési feltételek szerinti normál élettartama folyamán hatékonyan korlátozzák”, az tűnik ki, hogy az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, e rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeket valós vezetési feltételek mellett, ebből következően a típusjóváhagyást megelőzően valós vezetési feltételek között folytatott hivatalos vizsgálatok során tiszteletben kell tartani. A Bizottság ezt nem vitatja, mivel álláspontja szerint ez fennállt.
Ily módon a Bizottság azon érve, amely szerint az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek teljes mértékben alkalmazandók a laboratóriumi vizsgálatokra, még ha igaz is, akkor is irreleváns, mivel e határértékeket az RDE‑vizsgálatok során is tiszteletben kell tartani. Az a fenti 108. pontban hivatkozott érv, amely szerint a laboratóriumi vizsgálatok képezik a járművek szennyezőanyag‑kibocsátásai csökkentésének „sarokkövét”, ellentétes azzal az érvvel, amely szerint éppen e vizsgálatok feltételei állnak túl messze a valós vezetési feltételektől ahhoz, hogy önmagukban biztosítani tudják a járművek szennyezőanyag‑kibocsátásaira vonatkozó, a rendeletben rögzített szabályok tiszteletben tartását, ahogy arra már e rendelet (15) preambulumbekezdése is utalt, és ahogy kifejezetten előírja az RDE‑vizsgálatokat a rendeletbe beépítő 2016/427 rendelet (1), (2) és (4) preambulumbekezdése, valamint a megtámadott rendelet (3) és (7) preambulumbekezdése. Bár a laboratóriumi tesztek igen részletes és hasznos információkat szolgáltatnak a járművek „magatartásáról”, különösen a NEDC‑vizsgálatok WLTP‑vizsgálatokkal való felváltása óta, nem szorítják tehát háttérbe az RDE‑vizsgálatokat.
E tekintetben, még ha az RDE‑vizsgálatok különleges korlátokat is hordoznak, többek között egyes bizonytalanságok kezelését illetően, amint azt a Bizottság előadja, azokat annak érdekében alakították ki, hogy jobban figyelembe vegyék a járművek rendes használati feltételeit, mint a laboratóriumi vizsgálatok, amint azt a 2016/427 rendelet és a megtámadott rendelet fenti 123. pontban hivatkozott preambulumbekezdései kifejtik. Közelebbről, a 2016/427 rendelet (4) preambulumbekezdése szerint az e rendeletben meghatározott RDE‑vizsgálatokat eredményező munkálatok célja „[olyan RDE‑vizsgálat] kidolgozása [volt], amely jobban tükrözi a közúti közlekedésben mért kibocsátásokat”.
Az RDE vizsgálatok jelentősége egyébként fokozódott, amióta e vizsgálatok jogi tartalmát módosította a megtámadott rendelet, amely szerint, amint azt a Bizottság kifejtette, az ott meghatározott nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékek alkalmazási ideje óta e vizsgálatokat immár nem kizárólag nyomon követés céljára alkalmazzák, hanem ezek eredményei határozzák meg a típusjóváhagyás megszerzésének lehetőségét, és ebből következően az érintett járművek nyilvántartásba vételének, értékesítésének, üzembe helyezésének és forgalomba helyezésének lehetőségeit.
Következésképpen a laboratóriumi vizsgálatok és az RDE vizsgálatok párhuzamos fennállása semmilyen hatással nincs az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek valós vezetési feltételek között, és ebből következően az RDE‑vizsgálatok során történő tiszteletben tartására irányuló kötelezettségre.
E körülmények között a jog jelenlegi állása szerint nem fogadható el az, hogy a Bizottság a CFpollutant megfelelési tényezők révén maga állapítja meg az RDE‑vizsgálatok során túl nem lépendő nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékeket, amelyek magasabbak, mint az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek.
Ez ugyanis
de facto
az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek módosítását eredményezi az RDE‑vizsgálatok tekintetében, holott e határértékeket kell azokra alkalmazni, amint az kitűnik a fenti 122. pontból.
E tekintetben hangsúlyozni kell, hogy az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek vonatkozásában szorzóként alkalmazandó együttható (a CFpollutant megfelelési tényező) érvényesítésére irányuló rendszer szükségképpen magának e normának a módosítását eredményezi, ellentétben az olyan rendszerrel, amely a mérőeszközök teljesítményét és lehetséges hibáit figyelembe véve a mérések, nem pedig a tiszteletben tartandó határértékek vonatkozásában eszközöl korrekciókat. Ha ugyanis a mérések vonatkozásában megállapított hibahatárok kellően szűkek maradnak, akkor a második típusú rendszer észszerű megbízhatósággal lehetővé teszi a határértékek tiszteletben tartásának ellenőrzését.
Márpedig mivel az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek módosítása, amint az a fenti 120. pontban szerepel, e rendelet alapvető fontosságú elemének módosítását jelenti, a Bizottság nem volt jogosult e módosításra az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése és 14. cikkének (3) bekezdése alapján őt megillető, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás keretében gyakorolt végrehajtási hatáskörök alapján.
E következtetést nem kérdőjelezi meg az, hogy a CFpollutant megfelelési tényezők és a nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékek fennállását a 2016/427 rendelet írta elő, amely nem képezi megsemmisítés iránti kereset tárgyát. Egyrészt e rendelet, amely szintén bizottsági rendelet, nem állhat a 715/2007 rendeletben foglalt, a fenti 112–120. pontban vizsgált, a jelen tárgykört illetően a Bizottság végrehajtási hatáskörének terjedelmét meghatározó rendelkezések alkalmazásának útjába, másrészt pedig maga a megtámadott rendelet eredményezi azt, hogy a nitrogén‑oxid‑kibocsátások esetében az RDE‑vizsgálatok során az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított határértékeknél magasabb NTE‑értékeket kell alkalmazni az előbbiek helyett, kötelezővé téve ezen értékeket a vizsgálatok sikeres vagy sikertelen teljesítésének megállapításánál.
A felperesek által előterjesztett, a Bizottság hatáskörének hiányára alapított megsemmisítési jogalapoknak tehát helyt kell adni, amennyiben azok a megtámadott rendeletben rögzített CFpollutant megfelelési tényezőkre irányulnak, amelyekből a nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékek következnek.
Másodlagosan, ha feltételezzük, hogy ellentétben a fent kimondottakkal, a Bizottság mégis meghatározhatja a CFpollutant megfelelési tényezőket annak érdekében, hogy figyelembe vegyen egyes bizonytalanságokat, meg kell állapítani, hogy semmiféleképpen sem rögzíthette a megtámadott rendeletben szereplő szinteket végrehajtási hatásköre terjedelmének tiszteletben tartása mellett. E szintek nem teszik lehetővé észszerű megbízhatóság mellett az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek tiszteletben tartását az RDE‑vizsgálatok során, holott azokra alkalmazni kell a határértékeket, a fenti 122. pontban megállapítottakra figyelemmel.
Figyelemmel ugyanis a megállapított CFpollutant megfelelési tényezők igen jelentős, 2,1‑es és 1,5‑ös értékére, az RDE‑vizsgálatok során mért nitrogén‑oxid‑kibocsátások szintjei több mint kétszer, illetve több mint másfélszer nagyobbak lehetnek e kibocsátásoknak az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő határértékeinél, anélkül hogy a tesztet negatívnak értékelnék. Egy a felperesek által szolgáltatott példát átvéve ez lehetővé teszi egy olyan dízelmeghajtású személygépjármű számára, amelynek nitrogén‑oxid‑kibocsátását az Euro 6 norma alapján 80 mg/km értékben korlátozták, hogy sikeresen teljesítse az RDE‑vizsgálatot, ha az átmeneti szakasz során 168 mg/km mérték alatt, azt követően pedig 120 mg/km mérték alatt marad. Emlékeztetőül, az Euro 5 norma vonatkozásában megállapított határérték 180 mg/km volt az ugyanilyen típusú járműnél.
Márpedig még ha pontosnak is kellene tekinteni minden, a Bizottság által a megtámadott rendeletben rögzített CFpollutant megfelelési tényezőt igazoló technikai és statisztikai bizonytalansággal kapcsolatos magyarázatot, az ezekből fakadó nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékek nem teszik lehetővé annak észszerű megbízhatósággal való ellenőrzését, hogy e kibocsátásoknak az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő határértékeit tiszteletben tartja‑e egy jármű az RDE‑vizsgálat során vagy nem.
Valójában még ha kizárólag az 1,5‑ös rendes, úgynevezett „végső” CFpollutant megfelelési tényező alkalmazására szorítkozunk is, amelyet a 0,5‑ös, vagyis 50%‑os technikai bizonytalanság indokol, meg kell állapítani, hogy az 50%‑os hibahatár a felét jelenti a mérendő értéknek, valamint hogy ha e rést a gépi mérés valódi hibahatárává alakítjuk, akkor az 33%‑os hibahatárt eredményez (elfogadva, hogy a 120 mg/km érték valójában 80 mg/km kibocsátásnak felel meg, vagyis a méréshez képest egyharmaddal kevesebbnek). Ez azt jelenti, hogy az RDE‑vizsgálat eredményeként nem lehet meghatározni, hogy a vizsgálat tárgyát képező jármű megfelel‑e e határértékeknek, vagy sem, vagy akárcsak megközelíti‑e őket. Ily módon, figyelemmel e tényezőre, ha egy PEMS egy dízelmeghajtású személygépjármű RDE‑vizsgálatról való visszatérését követően 120 mg/km nitrogén‑oxid‑kibocsátási szintet mutat, ez három dolgot jelenthet: a berendezés pontosan mér, és a jármű valóban 120 mg/km nitrogén‑oxidot bocsát ki, vagyis az Euro 6 norma által megengedett érték másfélszeresét; a berendezés ténylegesen a Bizottság által ismertetett technikai bizonytalanságnak megfelelő mérési hibákkal működik, és ez azt jelenti, hogy a jármű valójában csak 80 mg/km nitrogén‑oxidot bocsát ki, vagyis éppen betartja a normát, vagy pedig a berendezés az ellenkező irányban téved, és a jármű valójában 160 mg/km nitrogén‑oxidot bocsát ki, vagyis kétszer annyit, mint amennyit a norma megenged. Márpedig ellentétben a Bizottság által a tárgyaláson a Törvényszék egy írásbeli kérdésére válaszolva lényegében kifejtettekkel, semmi sem garantálja, hogy a laboratóriumi vizsgálat szükségképpen „elkapja” azokat a túlzottan szennyező járműveket, amelyek a technikai bizonytalanságnak köszönhetően sikeresen teljesítették az RDE‑vizsgálat szakaszát. Semmi sem garantálja például azt, hogy egy, az RDE‑vizsgálat során 100 mg/km‑re „bemért” dízelmeghajtású személygépjármű, amely e vizsgálat során ténylegesen ilyen vagy ennél magasabb szinten bocsátott ki nitrogén‑oxidot, több mint 80 mg/km nitrogén‑oxid‑kibocsátást fog mutatni a laboratóriumi vizsgálat során. Ha a laboratóriumi vizsgálatok ilyen megbízhatóak lennének, akkor egyébként nem lenne szükség az RDE‑vizsgálatokra. Ha a 2,1‑es átmeneti CFpollutant megfelelési tényezőt alkalmazzák, akkor a fent megjelölt problémák még inkább fennállnak.
Következésképpen a megtámadott rendeletben szereplő CFpollutant megfelelési tényezők értékéből következő bizonytalanság terjedelme a Bizottság állításával ellentétben semmiképpen sem teszi lehetővé az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek alkalmazásának biztosítását az RDE‑vizsgálatok során, figyelemmel az e határértékek és a vizsgálatok során kibocsátott nitrogén‑oxid‑mennyiségek közötti lehetséges jelentős eltérésekre, miközben e kibocsátások NTE‑értékeit a PEMS‑ek mérései alapján nem lépik át. A bizonytalanság terjedelme ily módon e határértékek
de facto
módosítását eredményezi e vizsgálatok vonatkozásában, holott e határértékeket a 715/2007 rendelet rendelkezései szerint valós vezetési feltételek között, és ebből következően a típusjóváhagyást megelőző, valós vezetési feltételek között végzett hivatalos vizsgálatok során tiszteletben kell tartani, ahogy az a fenti 122. pontban szerepel. A Bizottság tehát ezen okokból is megsértette hatásköre korlátait ebben a vonatkozásban, ahogy azt a 132. pont kifejti.
Harmadlagosan a Bizottság által kifejezetten a 2,1‑es átmeneti CFpollutant megfelelési tényező arra való hivatkozással történő igazolása kapcsán, hogy a 0,5‑ös rendes, úgynevezett „végső” CFpollutant megfelelési tényezőhöz 0,6‑os statisztikai bizonytalanság kapcsolódik, ki lehet emelni, hogy e magyarázatok nem meggyőzőek azon célra figyelemmel, amelyet a Bizottság nyilatkozata szerint annak érdekében követ, hogy biztosítsa az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek alkalmazását az RDE‑vizsgálatok során.
E vonatkozásban a Bizottság szerint a 60%‑os átmeneti statisztikai bizonytalanság a vizsgálaton részt vevő vezetők által követhető különböző lehetséges útvonalakhoz kapcsolódik. Az vitathatatlan, hogy kifejezett utasítások nélkül azok a különböző vezetők, akikre ugyanazt a járművet bízták annak érdekében, hogy meghatározott időtartamon át a közúton vezessék, igen eltérő eredményeket fognak elérni vezetési stílusuktól, a ténylegesen követett útvonalaktól és a közlekedési feltételektől függően. Ugyanakkor általánosságban, az esetleges statisztikai torzulásokat vagy bizonytalanságokat (az eredmények nem reprezentatív jellegének kockázata a teljes valósághoz képest) a minta vagy a kísérlet reprezentativitásával (a jelen esetben a vizsgálat reprezentativitásával) kapcsolatos munka vagy az elvégzett kísérletek száma (a jelen esetben a vizsgálatok száma) révén kell korrigálni, nem pedig annak feltüntetésével, hogy az eredmények hibahatára 60%. A jelen esetben a jármű valós átlagos használatát (használat típusai – országút – lakott terület ‑ autópálya – és forgalmi feltételek) nézve kellően reprezentatív útvonal, valamint „átlagos” vezetési stílus előírásával lehet elkerülni az ilyen használathoz képest fennálló jelentős hibákat. A tárgyaláson a Bizottság egyébként maga is hivatkozott több, a 692/2008 rendeletnek az RDE‑vizsgálatok feltételeit meghatározó IIIA. mellékletéből következő, ilyen értelmű körülményre: ily módon a három típusú útvonalnak – országút – lakott terület ‑ autópálya – időtartamban nagyjából kiegyensúlyozottnak kell lennie, a vizsgálatokat munkanapon 700 méter alatti tengerszint feletti magasságon kell lefolytatni, és sebességkeretet is előírtak. E körülmények között az útvonal teljes idejének másfél óra és két óra közé eső véletlenszerű változása, amelynek célja egy esetleges hatástalanító berendezés adott időpontban történő bekapcsolásának vagy kikapcsolásának meghiúsítása, nem eredményezhet jelentősen eltérő eredményeket a vizsgálatok tényleges időtartamától függően.
Egyébként még ha lehetséges is, amint azt a Bizottság a tárgyalás során előadta, hogy egy észtországi délutáni útvonal „jobb” eredményeket hoz, mint egy Luxemburgban, télen, a reggeli órákban teljesített útvonal, egyrészt a IIIA. melléklet tartalma garantálja, hogy nem állhat fenn túl sok különbség a két útvonal jellemzői között (a túl szélsőséges vizsgálatot – túl hideg idő, túl sok dugó – kizárják), másrészt pedig a Euro 6 norma vonatkozásában megállapított nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeket rögzítő 715/2007 rendelet nem írja elő azt, hogy e határértékek magasabbak Luxemburgban, mint Észtországban. Azokat az Unió egészében tiszteletben kell tartani, mint „legnagyobb határértékeket”. Az RDE‑vizsgálatoknak éppen az a céljuk, hogy biztosítsák ezt, olyan feltételek között, amelyeknek anélkül, hogy szélsőségesek lennének, reprezentatívaknak kell lenniük a gépjármű valós használatát illetően, a luxemburgi használatot is beleértve.
Ezenfelül, amint azt a Bizottság a tárgyaláson a Törvényszék egy írásbeli kérdésére adott válaszában megerősítette, ugyanaz a járműtípus nem vethető alá több olyan RDE‑vizsgálatnak, amelyek eredményeit egyesítik, abban bízva, hogy azok statisztikailag reprezentatívak lesznek. Vitathatatlanul sor kerülhet egy második vizsgálatra, ha sajátos körülmény merült fel az első során, és az is lehetséges, hogy RDE‑vizsgálatot végeznek a típusjóváhagyáshoz, majd később a jármű élettartama során további, a nitrogén‑kibocsátási határértékek tiszteletben tartása tartósságának ellenőrzésére irányuló vizsgálatokat (ezeket az üzemelés közbeni megfelelési vizsgálatokat még nem végzik). Az RDE‑vizsgálatokat, mivel elég bonyolultak és költségesek, szintén „vizsgálati családok” révén végzik, amelyek több, egymáshoz közel álló, a gyártó által azonos „családba” sorolt járműtípusból állhatnak, és amelyek esetében csak a típusok egy kiválogatott köre képezi valóban a vizsgálatok tárgyát, amint azt a 692/2008 rendelet IIIA. mellékletének 7. függelékével együttesen értelmezett 3. cikke (10) bekezdésének második albekezdése előírja. E körülmények között konkrétan legfeljebb néhány, azonos „családba” tartozó jármű képezi egyszerre az RDE‑vizsgálatok tárgyát, de nem végeznek egy sor RDE‑vizsgálatot ugyanazon jármű, járműtípus vagy „járműtípuscsalád” vonatkozásában, amelyből valamilyen módon statisztikai „átlagot” vonnának. A vizsgálat alá vont valamennyi járműnek, mint egy eltérő típusú „család” egyedi képviselőjének meg kell felelnie az RDE‑teszten annak érdekében, hogy azon család egészét, amelyhez tartozik, úgy tekintsék, mint amely sikeresen teljesítette az RDE‑vizsgálatot, ahogy az kitűnik a fenti hivatkozott 7. függelék 4.1.1. és 4.1.2. pontjából. Ezt egyébként megerősíti azt a tény, hogy az Euro normák vonatkozásában meghatározott szennyezőanyag‑kibocsátási határértékek nem olyan értékek, amelyeket egy átfogó megközelítés keretében kell elérni, hanem valamennyi jármű által tiszteletben tartandó határértékekről van szó.
Mindezek alapján a Törvényszéknek kétségei vannak azzal kapcsolatban, hogy megalapozott‑e a Bizottság részéről a lehetséges statisztikai jellegű hibákra való hivatkozás. A Bizottság által előterjesztett elemek láthatóan azt kérdőjelezik meg, hogy alkalmas‑e az RDE‑vizsgálat a valós közúti közlekedés tükrözésére. Márpedig anélkül, hogy műszaki szakértőként lépne fel, a Törvényszék megjegyzi, hogy az RDE‑vizsgálatok hosszan „érlelődtek”, mivel a Bizottság beadványaiban kiemeli, hogy az azokkal kapcsolatos munkálatok 2011. januárban kezdődtek, hogy hasonló jellegű vizsgálatokat folytattak operatív jelleggel ugyanezen évtől kezdődően a nehéz haszongépjárművek vonatkozásában, valamint hogy azokat a 715/2007 rendelet tárgyát képező járművek vonatkozásában kizárólag „nyomon követés céljára” folytatták, egy rövid, 2016. április 20., a 2016/427 rendelet hatálybalépésének időpontja és egyes járművek vonatkozásában 2017. szeptember 1., a típusjóváhagyásokkal összefüggésben a nitrogén‑oxid‑kibocsátások NTE‑értékei tényleges alkalmazásának első időpontja közötti időszak során. E körülmények között meglepő lenne, ha a Bizottságnak nem lett volna ideje arra, hogy kellő mértékben pontosítsa és szabványosítsa az RDE‑vizsgálatokat ahhoz, hogy azok reprezentatívak legyenek a valós közúti vezetési feltételek vonatkozásában, e tekintetben az eredményeikkel kapcsolatos 60%‑os terjedelmű bizonytalanság elkerülése érdekében. A 692/2008 rendelet IIIA. mellékletét (különösen a 4. és azt követő pontokat, valamint az EUR‑Lex adatbázisban egységes szerkezetbe foglalt online változatukban körülbelül 120 oldalt kitevő tizenegy függeléket) bevezető 2016/427 rendelet lényege egyébként az, hogy igen részletesen leírja, hogy miből áll egy RDE‑vizsgálat, és miként kell azt elvégezni. Végeredményben, még ha fenn is marad az RDE‑vizsgálatokat követően néhány eltérő eredmény az azonos „családhoz” tartozó több járműtípus vonatkozásában, vagy ha ilyen eltérések állnak fenn ugyanazon jármű két vizsgálata között, ez szerves része az ilyen típusú vizsgálat fogalmának.
A 2,1‑es átmeneti CFpollutant megfelelési tényezőhöz kapcsolódó 60%‑os bizonytalanságot láthatóan nem igazolják a Bizottság által hivatkozott statisztikai problémák, így tehát az utóbbi semmiféleképpen nem bizonyította, hogy ez az átmeneti tényező lehetővé tette az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek tiszteletben tartásának ellenőrzését az RDE‑vizsgálatok során.
A fenti 138–143. pontban kifejtett indokok miatt tehát harmadlagosan meg kell erősíteni, hogy a 1‑es átmeneti CFpollutant megfelelési tényező bevezetése
de facto
az ilyen határértékek módosítását eredményezi az RDE‑vizsgálatok vonatkozásában, holott e határértékeket a 715/2007 rendelet rendelkezései szerint valós vezetési feltételek között, és ebből következően a típusjóváhagyást megelőző, valós vezetési feltételek között végzett hivatalos vizsgálatok során tiszteletben kell tartani, ahogy az a fenti 122. pontban szerepel. A Bizottság tehát ezen okokból is megsértette hatásköre korlátait ebben a vonatkozásban, ahogy azt a 132. pont kifejti.
Ezzel szemben a Bizottság hatáskörének hiányára alapított jogalapokkal kapcsolatban nem terjesztettek elő érveket a megtámadott rendelet más vetületeit illetően, amelyeket egyébként általános jelleggel a felperesek nem kifogásoltak. E más vetületek vonatkozásában tehát ezeknek csak akkor lehet helyt adni, ha azok nem választhatók el a megtámadott rendeletben meghatározott CFpollutant megfelelési tényezőktől. E kérdést az alábbiakban a kérelmezett megsemmisítés terjedelme vizsgálatának keretében értékeljük.
–
A felperesek által felhozott más jogalapokról
Amint az a fenti 85. pontban szerepel, a felperesek érdemben az uniós jog különböző rendelkezéseinek megsértésére alapított jogalapokat terjesztettek elő, valamint előadták, hogy a megtámadott rendelet elfogadásával a Bizottság visszaélt hatáskörével.
Minden ilyen jogalap, ahogy a Bizottság hatáskörének hiányára alapítottak is, kizárólag a megtámadott rendeletben meghatározott CFpollutant megfelelési tényezők és az azokból következő nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékek megkérdőjelezésére irányul. Ami a megtámadott rendelet többi vetületét illeti, azok megalapozottsága tehát szintén a különböző rendelkezések elválaszthatóságától függ.
Ami a megtámadott rendeletben meghatározott CFpollutant megfelelési tényezők és az azokból következő nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékek megkérdőjelezését illeti, ki lehet emelni, hogy a Bizottság e tényezők megállapítására irányuló hatáskörének hiánya az őt a 715/2007 rendelet alapján megillető végrehajtási jogkörök korlátaira figyelemmel szükségképpen azt vonja maga után, hogy megsértette e rendeletet.
E tekintetben mindhárom felperes a 715/2007 rendelet I. mellékletének megsértésére hivatkozik. E mellékletre a rendelet 4. cikkének (1) bekezdése hivatkozik, amely szerint az e mellékletben foglalt kibocsátási határértékek tiszteletben tartása kötelező. Előadják, hogy a megtámadott rendeletben az olyan CFpollutant megfelelési tényezők meghatározásával, amelyekből az RDE‑vizsgálatok során az Euro 6 norma vonatkozásában e mellékletben meghatározott kibocsátási határtértékeket meghaladó nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékek következnek, a Bizottság megsértette e rendelet 4. cikkének (1) bekezdését. A fenti 122–144. pontban a Bizottság hatáskörének hiányára alapított jogalapok vonatkozásában végzett elemzés alapján azt a következtetést lehet levonni, hogy a Bizottság ténylegesen módosította az RDE‑vizsgálatok során alkalmazandó nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeket, holott azokat valós vezetési feltételek között, így különösen e vizsgálatok során kell alkalmazni. Ily módon a Bizottság szükségképpen megsértette az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeket, és ebből következően ugyanezen rendelet 1. cikkének (4) bekezdését, amely előírja, hogy e határértékek tiszteletben tartása kötelező.
A Bizottság érdemi védekezésében vitathatatlanul előadta azt az érvet, amely szerint az Euro 6 norma vonatkozásában megállapított, a 715/2007 rendelet I. mellékletében szereplő nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékek semmilyen jogi értelemben vett módosítására nem került sor, mivel a felperesek csak „konkrét” vagy „gyakorlati” módosításokat ismertettek. E határértékeket e mellékletben valóban nem módosítják jogi értelemben, de éppen ezért jogellenes a figyelmen kívül hagyásuk az RDE‑vizsgálatok vonatkozásában, ami konkrétan vagy a gyakorlatban abból következik, hogy helyettük a megtámadott rendeletben meghatározott CFpollutant megfelelési tényezőkből következő nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékeket alkalmazzák.
A 715/2007 rendelet megsértése tehát szintén megállapítható.
A Törvényszék által a fenti 132., 137., 144. és 151. pontban levont következtetésre figyelemmel ezt meghaladóan nem szükséges az egyéb felhozott jogalapok és érvek vizsgálata.
–
A megsemmisítés terjedelméről
A Bizottság arra hivatkozik, hogy a felperesek csak a megtámadott rendelet II. mellékletének a nitrogén‑oxidok végső és átmeneti CFpollutant megfelelési tényezőit meghatározó 2. pontja vonatkozásában terjesztettek elő érveket. E melléklet módosítja a 692/2008 rendeletnek az RDE‑vizsgálatok szabályait meghatározó IIIA. mellékletét. A Bizottság szerint a megsemmisítés iránti kereseteket tehát elfogadhatatlannak kellene nyilvánítani az eljárási szabályzat 76. cikkének d) pontja alapján, amely előírja a jogalapokat alátámasztó érvek előterjesztését, amennyiben a keresetek a megtámadott rendelet más, a megkérdőjelezettektől elválasztható rendelkezései ellen irányulnak. Erre Párizs város és a madridi önkományzat úgy válaszol, hogy a megtámadott rendelet II. melléklete megsemmisítésének eredményeként e rendelet egésze elvesztené minden jogi indokát vagy okát, ami igazolja annak teljes megsemmisítését.
A jelen ügyben közvetlenül dönteni kell a megtámadott rendelet különböző rendelkezéseinek elválaszthatóságáról, vagyis meg kell vizsgálni, hogy a nitrogén‑oxidoknak a megtámadott rendeletben meghatározott CFpollutant megfelelési tényezőit érintő jogellenességnek automatikusan a rendelet azoktól elválaszthatatlan más rendelkezéseinek megsemmisítését kell‑e maga után vonnia (lásd ebben az értelemben: 2008. december 11‑iBizottság kontra Département du Loiret ítélet,
C‑295/07 P
,
EU:C:2008:707
,
104.
és
105.
pont). A Bizottság előadja, hogy a megtámadott rendelet e tényezőket megállapító rendelkezéseitől eltérő rendelkezések elválaszthatók az előbbiektől.
A szóban forgó tényezőket meghatározó rendelkezés, amelyet meg kell semmisíteni, a Bizottság által kiemeltek szerint a megtámadott rendelet II. mellékletének 2. pontjában található, amely a 692/2008 rendelet IIIA. mellékletét módosítja, többek között beépítve a 2.1. pont után az új 2.1.1. és 2.1.2. pontokat, amelyekben a nitrogén‑oxidok tömegét illetően a végső megfelelési tényező és az átmeneti megfelelési tényező értéke úgy szerepel, hogy „1 + margin, ahol margin = 0,5”, illetve „2,1”, és amelyekben meghatározzák az átmeneti megfelelési tényező lehetséges felhasználási idejét. Ugyanakkor a megtámadott rendelet II. mellékletének 2. pontja szintén a 692/2008 rendelet IIIA. mellékletébe beiktat egy új, „átviteli függvényről” szóló 2.1.3. pontot is: e függvény részét képezi az NTE‑érték számításának; annak értékét jelenleg 1‑ként állapítják meg, így pillanatnyilag nem hat ki e számításra, és azt a felperesek nem kifogásolták. A 692/2008 rendelet IIIA. mellékletének 2.1.3. pontja ily módon elválasztható a 2.1.1. és 2.1.2. pontoktól, különösen az ott hivatkozott, a nitrogén‑oxidokra vonatkozó CFpollutant megfelelési tényezők értékétől, így nincs helye a megtámadott rendelet II. melléklete 2. pontja megsemmisítésének annyiban, amennyiben e rendelkezést bevezeti.
Egyébként a megtámadott rendelet 1. cikkének 2. és a 692/2008 rendelet 3. cikke 10. pontjának harmadik albekezdését módosító 3. pontja vitathatatlanul kapcsolódnak a nitrogén‑oxidokra vonatkozó CFpollutant megfelelési tényezők meghatározásához. Annak módosított változata ugyanis a következőképpen rendelkezik: „[a 715/2007 rendelet] 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított három évig, valamint 10. cikkének (5) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított négy évig [vagyis például 2017. augusztus 31‑ig a személygépjárművek típusjóváhagyása esetében és 2019. augusztus 31‑ig azok egyedi forgalomba bocsátása esetében] a következő rendelkezéseket kell alkalmazni: a) A IIIA. melléklet 2.1. pontjának követelményei nem alkalmazandók [az NTE‑érték számításának képletét tartalmazó és annak az RDE‑vizsgálatok során történő átlépésének tilalmát tartalmazó követelményekről van szó]”. E rendelkezés
a contrario
meghatározza azt az időpontot, amelytől kezdve a CFpollutant megfelelési tényezőket (többek között a felperesek által kifogásoltakat) alkalmazni kell az RDE‑vizsgálatokra, vagy másként fogalmazva, amikortól e vizsgálatokat nem kizárólag nyomon követés céljára alkalmazzák. E rendelkezés azonban a nitrogén‑oxidokon kívül más szennyezőanyagokra is vonatkozhat, amelyek esetében a CFpollutant megfelelési tényezőket ezen oxidokéi alapján határozták meg, mint például a finompor‑részecskék esetében. Ezenfelül e rendelkezés megsemmisítése nem szükséges ahhoz, hogy a kifogásolt nitrogén‑oxidokra vonatkozó CFpollutant megfelelési tényezőket ne alkalmazzák többé. Az, hogy a 692/2008 rendelet IIIA. mellékletének 2.1.1. és 2.1.2. pontjában található, a végső és az átmeneti CFpollutant megfelelési tényezőket tartalmazó táblázatokban nem szerepel érték, elegendő ehhez. Ily módon a megtámadott rendelet 1. cikkének 2. és a 692/2008 rendelet 3. cikke 10. pontjának harmadik albekezdését módosító 3. pontja elválaszthatók a nitrogén‑oxidokra vonatkozó CFpollutant megfelelési tényezők utóbbi rendelet IIIA. mellékletének 2.1.1. és 2.1.2. pontjában hivatkozott értékétől, vagyis nincs helye azok megsemmisítésének.
A megtámadott rendelet egyéb, az RDE‑vizsgálatok feltételeinek pontosítása céljából elsődlegesen a 692/2008 rendelet IIIA. mellékletének kiegészítését vagy módosítását célzó rendelkezéseinek létjogosultsága fennmarad, ellentétben Párizs város és a madridi önkormányzat álláspontjával, még akkor is, ha megsemmisítik a nitrogén‑oxidok megtámadott rendeletben meghatározott CFpollutant megfelelési tényezőit. Közelebbről az említett vizsgálatok összessége vonatkozásában rögzített folyamat, amelyet nem kifogásoltak, fennmaradhat, függetlenül a különböző szennyezőanyagok vonatkozásában meghatározott CFpollutant megfelelési tényezőktől. Ezenfelül még ha semmisek is lesznek a nitrogén‑oxidoknak a megtámadott rendeletben meghatározott CFpollutant megfelelési tényezői, jelenleg a 2017/1154 rendelet elfogadása óta meghatározott részecskék vonatkozásában meghatározott CFpollutant megfelelési tényezőket alkalmazni kell az ezen RDE‑vizsgálatok kapcsán előírt eljárás keretben.
A fentiekből az következik, hogy kizárólag a megtámadott rendelet II. mellékletének 2. pontját kell megsemmisíteni, amennyiben az a 692/2008 rendelet IIIA. mellékletének 2.1.1. és 2.1.2. pontjában megállapítja a nitrogén‑oxidok tömege vonatkozásában a végső CFpollutant megfelelési tényező értékét és az átmeneti CFpollutant megfelelési tényező értékét. A fentiekből az is következik – a fenti 145. és 147. pontban kiemelteknek megfelelően –, hogy a különböző kereseti jogalapokat el kell utasítani annyiban, amennyiben azok a megtámadott rendelet más rendelkezéseit érintik, valamint ennélfogva nincs szükség a Bizottság által e tekintetben felvetett elfogadhatósági kérdés elbírálására (lásd ebben az értelemben: 2002. február 26‑iTanács kontra Boehringer ítélet,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
,
52.
pont).
Mivel a Bizottság a tárgyaláson hangsúlyozta, hogy a többek között a megtámadott rendelet által módosított 692/2008 rendeletet az 1151/2017 rendelet váltotta fel, a Törvényszék hangsúlyozza, hogy annak érdekében, hogy megfeleljen a megsemmisítést kimondó ítéletnek és azt teljes mértékben végrehajtsa, a megsemmisített rendelkezést elfogadó intézménynek e rendelkezést el kell távolítania az általa kibocsátott olyan későbbi jogi aktusokból, amelyekben e rendelkezést átvették, és azt ki kell küszöbölnie a későbbi aktusaiban, nemcsak az ítélet rendelkező részét, hanem az azt megalapozó és megfelelően alátámasztó indokokat is figyelembe véve (lásd ebben az értelemben: 1988. április 26‑iAsteris és társai kontra Bizottság ítélet,
97/86, 99/86, 193/86 és 215/86
,
EU:C:1988:199
,
–
31.
pont).
–
A megsemmisítés időbeli hatályáról
Az EUMSZ 264. cikk második bekezdése értelmében, ha az uniós bíróság szükségesnek ítéli, megjelöli a semmisnek nyilvánított jogi aktusoknak azokat a joghatásait, amelyek továbbra is fennmaradnak. E rendelkezést többek között úgy értelmezték, hogy az a jogbiztonsághoz kapcsolódó okokból, valamint az Unió által többek között a környezet vagy a közegészség védelme céljából folytatott vagy támogatott politikák végrehajtását érintő megszakadás vagy visszalépés elkerülését célzó indokok miatt lehetővé teszi a megsemmisített jogi aktus hatályának észszerű időn át tartó fenntartását (lásd ebben az értelemben: 1999. február 25‑iParlament kontra Tanács ítélet,
C‑164/97 és C‑165/97
,
EU:C:1999:99
,
–
24.
pont; 2015. április 16‑iParlament kontra Tanács ítélet,
C‑317/13 és C‑679/13
,
EU:C:2015:223
,
–
74.
pont).
A jelen ügyben Párizs város és Brüsszel város, amelyekhez a tárgyaláson a Törvényszék kérdést intézett az általa kimondandó megsemmisítés hatályának esetleges időbeli módosítását illetően, kijelentették, hogy azt ellenzik, lényegében arra hivatkozva, hogy még ha nem is lenne bizonyos ideig olyan, a nitrogén‑oxid‑kibocsátásokra vonatkozó NTE‑érték, amelyet tiszteletben kell tartani az RDE‑vizsgálatok során, figyelemmel arra, hogy e tekintetben a viszonylag közeli jövőben szigorúbb követelmények várhatók, a gépjárműgyártók ezt nem használnák ki annak érdekében, hogy a jelenleginél több nitrogén‑oxidot kibocsátó járművekre szerezzenek típusjóváhagyást, mivel ipari folyamataik nem szakíthatók meg. Brüsszel város ehhez hozzátette, hogy különösen ellenzi a hatály jövőre vonatkozó korlátozását. A Bizottság olyan értelmű választ adott, amely szerint a megsemmisítés hatályának módosítása csak akkor lenne releváns, ha a Törvényszék lényegében azt mondaná ki, hogy a kifogásolt rendelkezéseket a Parlamentnek és a Tanácsnak kellett volna elfogadnia.
Mindazonáltal a Törvényszék úgy véli, hogy a kifogásolt rendelkezések puszta
ex tunc
hatályú megsemmisítése két típusú problémát vethetne fel. Mindenekelőtt a „múltat” illetően, vagyis azon időponttól, amelytől kezdve az RDE‑vizsgálatokat immár nem kizárólag „nyomon követés céljára” alkalmazzák (például 2017. szeptember 1. a személygépjárművek és a személyszállításra szolgáló járművek típusjóváhagyása esetében), addig az időpontig, amikor a jelen ítélet az Európai Unió Bírósága alapokmánya 60. cikke második bekezdésének rendelkezéseire figyelemmel hatályba lép, jogbizonytalanság állna fenn az ezen időszak során a járművek részére megadott típusjóváhagyások, illetve az ilyen típusjóváhagyások megtagadásának érvényességét illetően. A nitrogén‑oxidokra vonatkozó CFpollutant megfelelési tényezők hiányát ugyanis vagy úgy lehetne értelmezni, hogy e tekintetben semmilyen NTE‑érték nem kötelező e vizsgálatok során, vagy éppen ellenkezőleg, úgy, hogy az Euro 6 norma vonatkozásában alkalmazott határértékeket kell alkalmazni, minden módosítás nélkül. A jövőre nézve, vagyis azon időponttól, amikor a jelen ítélet hatályba lép, addig az időpontig, amikor a Bizottság, vagy a Parlament és a Tanács adott esetben levonja a következtetéseket és pontosítja az e vizsgálatok során alkalmazandó szabályt, az említett jogbizonytalanság fennmarad. Ez, ha a járművek típusjóváhagyásáért felelős hatóságok úgy értelmeznék, hogy az említett időszak során nincsenek a nitrogén‑oxid‑kibocsátásokra vonatkozó olyan határértékek, amelyeket nem lehet túllépni az említett vizsgálatok során, oda vezethetne, hogy az e tekintetben még a megtámadott rendeletben a nitrogén‑oxid‑kibocsátások vonatkozásában az NTE‑értékeket túllépő járművek is típusjóváhagyást kapnak, ily módon visszalépésre kerülne sor az e területen követett környezet‑ és egészségvédelmi célokhoz képest.
A megsemmisítés időbeli hatálya módosításának elmaradása ebből következően egyszerre sértheti az alkalmazandó szabályozásnak megfelelő gépjárműágazat, illetve adott esetben a szabályozásnak megfelelő járműveket vásárló fogyasztók jogszerű gazdasági érdekeit, valamint az Unió környezeti és egészségügyi politikáit. Úgy kell tehát határozni, hogy a megsemmisített rendelkezés hatálya végleges a fenti 162. pontban meghatározott értelemben vett „múltra” vonatkozóan, valamint hogy az fennmarad a jövőre nézve egy olyan észszerű időtartamig, amely lehetővé teszi a tárgyra vonatkozó szabályozás módosítását, de nem haladhatja meg a jelen ítélet jogerőre emelkedésétől, vagyis az Európai Unió Bírósága alapokmánya 60. cikke második bekezdésének rendelkezéseire figyelemmel, ha az ítélettel szemben fellebbezést nem nyújtottak be, a fellebbezési határidő lejártától, ellenkező esetben pedig a fellebbezés elutasításától számított tizenkét hónapot.
Párizs város kártérítés iránti kérelméről
Amint az a fenti 30. pontból kitűnik, Párizs város azt kéri, hogy a Törvényszék kötelezze a Bizottságot részére 1 euró összegű szimbolikus kártérítés megfizetésére azon kár megtérítéseképpen, amelyet a megtámadott rendelet elfogadásával neki okozott. E kérelem az EUMSZ 340. cikk második bekezdésén alapul, amely szerint „[s]zerződésen kívüli felelősség esetén az Unió a tagállamok jogában közös általános elveknek megfelelően megtéríti az intézményei vagy alkalmazottai által feladataik teljesítése során okozott károkat”. Párizs város e tekintetben hivatkozik e rendelet jogellenességére, amely az annál magasabb szintű jogi normák egyértelmű megsértéséből következik, az azon intézkedések költségek miatt előállt tényleges és biztos kárra, amelyeket a gépjárművekből származó szennyezés növekedésének kompenzálása érdekében érvényesíteni kényszerül, Párizs idegenforgalmi vonzerejének elvesztésére, illetve a lakosság figyelmének a levegőszennyezés által okozott kockázatokra való felhívását célzó cselekvéseinek alacsonyabb hatékonyságára, végül pedig a közvetlen ok‑okozati összefüggésre a Bizottság magatartása és e kár között. Kártérítés iránti kérelmét ugyanakkor szimbolikus 1 euró összegre korlátozza, amely lehetővé tenné a környezetvédelmi fellépésének imázsát és legitimitását érintő kár helyreállítását.
A Bizottság vitatja Párizs város kártérítés iránti kérelmének elfogadhatóságát, többek között azért, mert nem támasztotta alá komolyan az állítólagosan elszenvedett károk valós jellegét, sem az ok‑okozati viszony fennállását a megtámadott rendelet és e kár között.
Ugyanakkor az uniós bíróság jogosult arra, hogy érdemben elutasítsa a keresetet, a vele szemben felhozott elfogadhatatlansági kifogás elbírálása nélkül, ha az elé terjesztett ügy körülményei között a megfelelő igazságszolgáltatás indokolja (lásd ebben az értelemben: 2015. június 24‑iFresh Del Monte Produce kontra Bizottság ítélet és Bizottság kontra Fresh Del Monte Produce ítélet,
C‑293/13 P és C‑294/13 P
,
EU:C:2015:416
,
193.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A jelen ügyben egyáltalán nem bizonyított az „imázst és legitimitást érintő” kizárólagos kár, amelynek 1 euró összegű szimbolikus megtérítését Párizs város kéri. Semmilyen körülmény nem támasztja ugyanis alá a felperes által hivatkozott idegenforgalmi vonzerő elvesztését vagy a lakosság figyelmének a levegőszennyezés által okozott kockázatokra való felhívásával kapcsolatos nehézségeket, amelyek megfelelhetnének az imázst és legitimitást érintő kárnak. Ehhez hasonlóan semmilyen körülmény nem támasztja alá azt, hogy e helyzetek, ha valósak is lennének, annak eredményei, hogy a Bizottság elfogadta a megtámadott rendeletet.
Ezenfelül már megállapításra került, hogy a jóhírnevet érintő nem vagyoni kárt okozó jogi aktus megsemmisítése a körülményektől függően elegendő lehet a kár helyreállítására (lásd ebben az értelemben: 2017. május 30‑iSafa Nicu Sepahan kontra Tanács ítélet,
C‑45/15 P
,
EU:C:2017:402
,
–
49.
pont; 2015. október 7‑iEuropean Dynamics Luxembourg és társai kontra OHIM ítélet,
T‑299/11
,
EU:T:2015:757
,
155.
pont).
Ennélfogva a Párizs város által hivatkozott, az imázst és legitimitást érintő kár esetében mindenesetre különösen igaz, hogy az szimbolikusan és elégséges módon helyreállítható pusztán a megtámadott rendelet általa kifogásolt rendelkezésének megsemmisítése révén.
El kell tehát utasítani Párizs város kártérítés iránti kérelmét.
A költségekről
Az eljárási szabályzat 134. cikkének (3) bekezdése alapján részleges pernyertesség esetén mindegyik fél maga viseli saját költségeit. Ha azonban az ügy körülményei alapján indokoltnak látszik, a Törvényszék határozhat úgy, hogy a fél saját költségein felül viseli a másik fél költségeinek egy részét is.
A Bizottságot, mivel részlegesen pervesztes lett, a saját költségein kívül kötelezni kell a felperesek költségei felének viselésére.

A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített kilencedik tanács)
a következőképpen határozott:

1)
A Törvényszék a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy‑ és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló, 2016. április 20‑i (EU) 2016/646 bizottsági rendelet II. mellékletének 2. pontját megsemmisíti abban a részében, amelyben az a 715/2007 rendelet alkalmazásáról szóló, 2008. július 18‑i 692/2008/EK bizottsági rendelet IIIA. mellékletének 2.1.1. és 2.1.2. pontjában megállapítja a nitrogén‑oxidok tömegét illetően a végső CFpollutant megfelelési tényező értékét és az átmeneti CFpollutant megfelelési tényező értékét.

2)
A Törvényszék a kereseteket ezt meghaladó részükben elutasítja.

3)
A jelen rendelkező rész 1. pontja értelmében megsemmisített rendelkezés joghatásai az e rendelkezések helyébe lépő új szabályozás észszerű határidőn belül való elfogadásáig fennmaradnak; e határidő nem haladhatja meg a jelen ítélet jogerőre emelkedésétől számított tizenkét hónapot.

4)
Az Európai Bizottság viseli saját költségeit, valamint a Ville de Paris, a Ville de Bruxelles és az Ayuntamiento de Madrid részéről felmerült költségek felét.

Gervasoni
Madise
da Silva Passos
Kowalik‑Bańczyk
Mac Eochaidh
Kihirdetve Luxembourgban, a 2018. december 13‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
Tartalomjegyzék

A jogvita előzményei

Az eljárás és a felek kérelmei

A jogkérdésről

A megsemmisítés iránti keresetről

A megsemmisítés iránti keresetek elfogadhatóságáról

A megsemmisítés iránti keresetek érdeméről

– A Bizottság hatáskörének hiányára alapított jogalapokról

– A felperesek által felhozott más jogalapokról

– A megsemmisítés terjedelméről

– A megsemmisítés időbeli hatályáról

Párizs város kártérítés iránti kérelméről

A költségekről
(
*1
)	Az eljárás nyelvei: spanyol és francia.