CELEX: 62021CJ0100
Begäran om förhandsavgörande
Tillnärmning av lagstiftning
Godkännande av motorfordon
Direktiv 2007/46/EG
Artikel 18.1
Artikel 26.1
Artikel 46
Förordning (EG) nr 715/2007
Artikel 5.2
Motorfordon
Dieselmotor
Utsläpp av föroreningar
Ventil för avgasåterföring (EGR-ventil)
Minskning av kväveoxidutsläpp (NOx) som begränsas genom ett så kallat temperaturfönster
Manipulationsanordning
Skydd av en enskild fordonsköpares intressen när det gäller ett fordon utrustat med en olaglig manipulationsanordning
Rätt till utomobligatoriskt skadestånd från fordonstillverkaren
Metod för att beräkna skadeståndet
Effektivitetsprincipen
Artikel 267 FEUF
Upptagande till prövning
Begäran om förhandsavgörande framställd av en ensamdomare

Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (”Ramdirektiv”) (
EUT L 263, 2007, s. 1
), i dess lydelse enligt kommissionens förordning (EG) nr 385/2009 av den 7 maj 2009 (
EUT L 118, 2009, s. 13
) (nedan kallat ramdirektivet), jämförda med artikel 5.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (
EUT L 171, 2007, s. 1
), och av artikel 267 andra stycket FEUF.
Begäran har framställts i ett mål mellan QB och Mercedes-Benz Group AG, tidigare Daimler AG, en biltillverkare. Målet rör det skadestånd som QB anser sig ha rätt till och metoden för att beräkna den ersättning han eventuellt har rätt till på grund av att han förvärvat ett fordon med dieselmotor som varit utrustat med en programvara som minskade återföringen av förorenande gaser från fordonet beroende på utomhustemperaturen som inte var förenlig med de föreskrifter som följer av unionsrätten.
Tillämpliga bestämmelser
Unionsrätt
Ramdirektivet
Ramdirektivet har upphävts genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46 (
EUT L 151, 2018, s. 1
), med verkan från den 1 september 2020. Med hänsyn till tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det nationella målet är ramdirektivet emellertid fortfarande tillämpligt i detta mål.
Skäl 3 i ramdirektivet hade följande lydelse:
”De tekniska krav som gäller för system, komponenter, separata tekniska enheter och fordon bör harmoniseras och specificeras i rättsakter. Syftet med dessa rättsakter bör främst vara att säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning.”
I artikel 1 i ramdirektivet föreskrevs följande:
”I detta direktiv fastställs en harmoniserad ram som innefattar de administrativa bestämmelserna och allmänna tekniska kraven för godkännande av alla nya fordon som omfattas av dess tillämpningsområde samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dessa fordon, i syfte att underlätta registrering, försäljning och ibruktagande av fordonen inom gemenskapen.
…
Särskilda tekniska krav avseende fordons konstruktion och funktion skall i enlighet med detta direktiv fastställas i rättsakter över vilka det finns en uttömmande förteckning i bilaga IV.”
I artikel 3 i ramdirektivet föreskrevs följande i leden 5 och 36:
”I detta direktiv och i de rättsakter som förtecknas i bilaga IV, om inte annat föreskrivs i dessa, gäller följande definitioner:
…
5.
EG‑typgodkännande
: förfarande genom vilket en medlemsstat intygar att en typ av fordon, system, komponent eller separat teknisk enhet uppfyller de tillämpliga administrativa bestämmelserna och tekniska kraven i detta direktiv och i de rättsakter som förtecknas i bilaga IV eller XI.
…
36.
intyg om överensstämmelse
: det dokument som anges i bilaga IX och som utfärdats av tillverkaren, genom vilket denne intygar att ett fordon som tillhör den typ som har godkänts enligt detta direktiv överensstämmer med alla rättsakter vid tillverkningstillfället.”
Artikel 4 i ramdirektivet hade följande lydelse:
”1.   Medlemsstaterna skall se till att tillverkare som ansöker om godkännande uppfyller sina skyldigheter enligt detta direktiv.
2.   Medlemsstaterna skall godkänna endast sådana fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter som uppfyller kraven i detta direktiv.
3.   Medlemsstaterna skall registrera eller tillåta försäljning eller ibruktagande av endast sådana fordon, komponenter och separata tekniska enheter som uppfyller kraven i detta direktiv.
…”
I artikel 8.6 i ramdirektivet föreskrevs följande:
”Godkännandemyndigheten skall utan dröjsmål meddela godkännandemyndigheterna i övriga medlemsstater när den har avslagit eller återkallat ett typgodkännande för fordon samt ange skälen för beslutet.”
Artikel 13.1 i ramdirektivet hade följande lydelse:
”Tillverkaren skall utan dröjsmål underrätta den medlemsstat som har beviljat EG‑typgodkännandet om varje ändring av uppgifterna i det tekniska underlaget. Den medlemsstaten skall, i enlighet med reglerna i detta kapitel, besluta vilket förfarande som skall tillämpas. Vid behov får medlemsstaten i samråd med tillverkaren besluta att ett nytt EG‑typgodkännande skall beviljas.”
I artikel 18.1 i ramdirektivet föreskrevs följande:
”En tillverkare som innehar ett EG‑typgodkännande av fordon, skall utfärda ett intyg om överensstämmelse som skall åtfölja varje fordon – vare sig det är färdigbyggt, icke färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt – som tillverkas i överensstämmelse med den godkända fordonstypen.
…”
Artikel 26.1 i ramdirektivet hade följande lydelse:
”Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 29 och 30 skall medlemsstaterna registrera fordon och tillåta att de säljs eller tas i bruk endast om de åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse som utfärdats i enlighet med artikel 18.
…”
Artikel 30.1 i ramdirektivet hade följande lydelse:
”Om den medlemsstat som har beviljat ett EG‑typgodkännande finner att nya fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter med intyg om överensstämmelse eller godkännandemärke inte överensstämmer med den typ som den har godkänt, skall denna medlemsstat vidta nödvändiga åtgärder, vid behov inbegripet återkallelse av typgodkännandet, för att se till att serietillverkade fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter överensstämmer med den godkända typen. Godkännandemyndigheten i denna medlemsstat skall underrätta godkännandemyndigheterna i övriga medlemsstater om de vidtagna åtgärderna.”
I artikel 46 i ramdirektivet föreskrevs följande:
”Medlemsstaterna skall fastställa de sanktioner som skall tillämpas vid överträdelse av bestämmelserna i detta direktiv, och framför allt av de förbud som ingår i eller är en följd av artikel 31, och i de rättsakter som förtecknas i del I i bilaga IV och skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att genomföra dem. Sanktionerna skall vara effektiva, proportionella och avskräckande. Medlemsstaterna skall anmäla dessa bestämmelser till [Europeiska] kommissionen senast den 29 april 2009 samt alla senare ändringar av bestämmelserna så snart som möjligt.”
I bilaga IX till ramdirektivet beskrevs innehållet i EG‑intyg om överensstämmelse. I punkt 0 i denna bilaga angavs följande:
”Intyget om överensstämmelse är en försäkran som av fordonstillverkaren avges till köparen för att försäkra denne om att det fordon som förvärvats överensstämmer med den lagstiftning som gällde i Europeiska unionen vid tillverkningstillfället.
Intyget om överensstämmelse syftar också till att möjliggöra för behöriga myndigheter i medlemsstaterna att registrera fordon utan att behöva kräva att den sökande inkommer med ytterligare teknisk dokumentation.
…”
Förordning nr 715/2007
Skälen 1, 5, 6 och 17 i förordning nr 715/2007 har följande lydelse:
”(1)
… De tekniska kraven för typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp bör … harmoniseras för att kraven inte ska skilja sig åt mellan olika medlemsstater och för att säkerställa en hög miljöskyddsnivå.
…
(5)
För att EU:s mål för luftkvaliteten skall kunna uppnås krävs fortsatta ansträngningar för att minska fordonsutsläppen. …
(6)
För att luftkvaliteten skall förbättras och gränsvärdena för föroreningar upprätthållas är det nödvändigt att särskilt dieselfordonens kväveoxidutsläpp [(NOx)] minskas avsevärt. …
…
(17)
Det är nödvändigt att ha en standardiserad metod för att mäta fordons bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp så att inga tekniska handelshinder uppstår mellan medlemsstaterna. Det är också nödvändigt att se till att kunder och användare får objektiv och precis information.”
I artikel 1.1 i samma förordning föreskrivs följande:
”I denna förordning fastställs gemensamma tekniska krav för typgodkännande av motorfordon (”fordon”) och reservdelar, t.ex. ersättande utsläppsbegränsande anordningar, med avseende på utsläpp.”
Artikel 3 led 10 i nämnda förordning har följande lydelse:
”I denna förordning och dess genomförandeåtgärder gäller följande definitioner:
…
(10)
manipulationsanordning
: del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet.”
I artikel 4.1–4.3 i samma förordning föreskrivs följande:
”1.   Tillverkarna skall visa att alla nya fordon som säljs, registreras eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder. Tillverkarna skall också visa att alla nya ersättande utsläppsbegränsande anordningar för vilka typgodkännande krävs som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.
I dessa skyldigheter ingår att de gränsvärden för utsläpp som anges i bilaga I och i de genomförandeåtgärder som avses i artikel 5 skall respekteras.
2.   Tillverkarna skall se till att typgodkännandeförfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelse, hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar och överensstämmelsen hos fordon som är i drift följs.
De tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar skall dessutom i enlighet med denna förordning säkerställa att utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. …
…
3.   Tillverkarna skall ange uppgifter om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning i ett dokument som ges till köparen av fordonet vid tidpunkten för köpet.”
Artikel 5.1 och 5.2 i förordning nr 715/2007 har följande lydelse:
”1.   Tillverkarna skall utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som kan påverka utsläppen är utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning överensstämmer med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.
2.   Det skall vara förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp. Förbudet skall inte gälla om
a)
anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning,
…”
I artikel 13 i nämnda förordning föreskrivs följande:
”1.   Medlemsstaterna skall fastställa bestämmelser om sanktioner för tillverkarna vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och vidta nödvändiga åtgärder för att se till att de genomförs. Sanktionerna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. …
2.   Följande överträdelser skall medföra sanktioner:
…
d) Användning av manipulationsanordningar.
…”
Tysk rätt
I 823 § Bürgerliches Gesetzbuch (civillagen) (nedan kallad BGB) anges följande:
”1.   Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet olovligen skadar annans liv, kropp, hälsa, frihet, egendom eller annan rättighet är skyldig att ersätta den uppkomna skadan.
2.   Samma skyldighet gäller den som åsidosätter en lag som har till syfte att skydda någon annan. Om det på grund av lagens innehåll även är möjligt att åsidosätta lagen utan att begå någon försummelse, uppstår ersättningsskyldigheten endast vid försummelse.”
I 348 § Zivilprozessordnung (civilprocesslagen) (nedan kallad ZPO) föreskrivs följande:
”1)   Tvistemålsavdelningens ledamöter ska avgöra mål i egenskap av ensamdomare. …
…
3)   Ensamdomaren ska hänskjuta tvisten till tvistemålsavdelningen, om
1. målet innehåller svårigheter vad gäller bedömningen av de faktiska eller rättsliga omständigheterna,
2. målet är av principiell betydelse eller
3. om båda parterna yrkar detta.
Avdelningen ska överta målet, om de villkor som anges i första meningen led 1 eller 2 är uppfyllda. Avdelningen avgör övertagandet av målet genom beslut. Ett ytterligare hänskjutande till ensamdomaren är uteslutet.
…”
Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna
Den 20 mars 2014 köpte QB en begagnad Mercedes Benz Typ C 220 CDI hos Auto Y GmbH. Fordonet var utrustat med en dieselmotor av Euro 5-generationen. Mätarställningen visade 28591 km och inköpspriset uppgick till 29999 euro. Fordonet, som släppts ut på marknaden av biltillverkaren Daimler, registrerades för första gången den 15 mars 2013.
Fordonet är utrustat med en programvara för att styra motorn som minskar avgasåterföringstakten när utomhustemperaturer understiger en viss gräns, vilket medför att det släpps ut större mängder kväveoxider (NOx). Denna återföring får således full verkan endast om utomhustemperaturen inte understiger denna gräns (nedan kallat temperaturfönstret). Parterna är dock oense om exakt under vilken utomhustemperatur som återföringstakten minskas och i vilken omfattning.
QB har väckt talan vid Landgericht Ravensburg (Regionala domstolen i Ravensburg, Tyskland), som är den hänskjutande domstolen, och yrkat skadestånd för den skada som Mercedes-Benz Group orsakat honom genom att utrusta det aktuella fordonet med manipulationsanordningar som är förbjudna enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007.
Parterna har vid den hänskjutande domstolen tvistat om huruvida det aktuella fordonet är utrustat med sådana olagliga anordningar, hur omfattande QB:s eventuella rätt till skadestånd är och huruvida det eventuellt ska göras något avdrag från skadeståndet för den nytta QB har haft av att använda fordonet.
Den hänskjutande domstolen anser att temperaturfönstret är en olaglig manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 led 10 och artikel 5.2 i förordning nr 715/2007. Avgasåterföringstakten hos det aktuella fordonet minskas och därmed försämras effekten hos systemet för kontroll av utsläpp nämligen redan vid en utomhustemperatur som överstiger noll grader Celsius, vilket är en temperatur som ingår i de ”förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet” i den mening som avses i artikel 3 led 10.
Enligt den hänskjutande domstolens mening är undantaget i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 vid en första anblick inte tillämpligt i det nationella målet, eftersom det endast är omedelbara risker för skador som medför en konkret fara vid framförandet av fordonet som kan motivera användningen av en manipulationsanordning (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning i dieselmotor),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punkt
). Den hänskjutande domstolen tvivlar emellertid på att ett temperaturfönster som är avsett att förhindra att det bildas avlagringar i motorn och således förebygga slitage uppfyller de strikta förutsättningarna för att tillämpa detta undantag.
Enligt den hänskjutande domstolen skulle QB kunna tillerkännas en rätt till skadestånd enligt 823 § punkt 2 BGB, vilken endast kräver oaktsamhet. En tillämpning av denna bestämmelse förutsätter emellertid att en lag som har till syfte att skydda någon annan har åsidosatts. Enligt rättspraxis från Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen, Tyskland) innebär detta att den aktuella lagen ska syfta till att skydda enskilda eller en sammanslutning av personer mot kränkningar av ett specifikt rättsligt intresse. Det räcker i detta hänseende att denna lag har antagits i syfte att skydda denna enskilda person eller denna sammanslutning av personer, även om den i första hand syftar till att skydda ett allmänt intresse. En tillämpning av denna bestämmelse förutsätter dessutom att den risk som lagen är avsedd att avvärja har förverkligats i form av en faktisk skada och att den person eller de personer som faktiskt lidit skada måste omfattas av personkretsen för den lag som åsidosatts. Den hänskjutande domstolen frågar sig således huruvida artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i ramdirektivet och artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, förutom att skydda allmänintresset, även syftar till att skydda intressen hos en enskild köpare av ett fordon som inte uppfyller kraven i unionsrätten, i synnerhet när fordonet är utrustat med en manipulationsanordning som är olaglig enligt den sistnämnda bestämmelsen.
Dessa frågor har tolkats på olika sätt i tysk rättspraxis och doktrin. Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen) anser att de unionsakter som antagits för att harmonisera de tekniska krav som gäller för fordon främst syftar till att åstadkomma en hög trafiksäkerhet samt en hög skyddsnivå för människors hälsa och för miljön. Den anser vidare att artikel 5 i förordning nr 715/2007 inte har till syfte att skydda enskilda fordonsköpares rätt att fatta självständiga ekonomiska beslut.
Flera regionala domstolar anser däremot att artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i ramdirektivet och artikel 5.2 i förordning nr 715/2007 även syftar till att skydda enskilda fordonsköpare. Ett av ändamålen med intyget om överensstämmelse är enligt dessa domstolar nämligen, enligt bilaga IX till ramdirektivet, att tillverkaren av ett fordon försäkrar köparen av fordonet att fordonet överensstämmer med de rättsliga bestämmelser som är tillämpliga i unionen vid tidpunkten för tillverkningen. Målet med intyget är också att underlätta det administrativa registreringsförfarandet och den fria rörligheten för varor inom unionen.
För det fall de bestämmelser som avses i punkt 29 i förevarande dom endast ska anses skydda allmänna rättsliga intressen och inte köparnas särskilda intressen, frågar sig den hänskjutande domstolen dessutom huruvida effektivitetsprincipen kan innebära ett krav på att varje uppsåtligt eller oaktsamt fel som en biltillverkare gör sig skyldig till, genom att på marknaden släppa ut fordon utrustade med en manipulationsanordning som är olaglig enligt artikel 5 i förordning nr 715/2007, ska kunna medföra att den berörda köparen kan göra gällande en rätt till skadestånd som grundar sig på denna tillverkares utomobligatoriska ansvar.
Enligt Landgericht Stuttgart (Regionala domstolen i Stuttgart, Tyskland) grundar sig tillämpligheten av 823 § punkt 2 BGB på den omständigheten att det för en effektiv tillämpning av unionsrätten är nödvändigt att föreskriva civilrättsliga sanktioner för de relevanta bestämmelserna i unionsrätten.
För det fall QB har rätt till skadestånd enligt 823 § punkt 2 BGB, frågar sig den hänskjutande domstolen om det, för att de tillämpliga unionsbestämmelserna ska ges en ändamålsenlig verkan i förevarande fall, krävs att den nytta som användningen av det aktuella fordonet medfört, inte eller endast i begränsad omfattning dras av från skadeståndet. Även denna fråga har gett upphov till olika uppfattningar i tysk rättspraxis och doktrin, inbegripet frågan om vilken inverkan förbudet mot obehörig vinst kan ha på ett sådant avdrag.
I detta avseende finner Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen) att den skadelidande – mot bakgrund av förbudet mot obehörig vinst enligt tysk skadeståndslagstiftning – inte ska försättas i en bättre ställning än den han eller hon befunnit sig i om skadan inte hade inträffat. Den anser vidare att det endast är den nytta som följer av den skadegrundande händelsen som ska dras av från skadeståndskravet, och att skadevållaren inte ska avlastas på ett orimligt sätt. Flera regionala domstolar anser däremot att nyttan av användningen av ett fordon utrustat med en olaglig manipulationsanordning kan dras av från kravet på ersättning.
Slutligen har den hänskjutande domstolen, som prövar det nationella målet i en endomarsammansättning, påpekat att den ursprungliga ensamdomaren enligt 348 § punkt 3 första meningen leden 1 och 2 ZPO ska hänskjuta tvisten till en tvistemålsavdelning om målet innehåller svårigheter vad gäller bedömningen av de faktiska eller rättsliga omständigheterna eller om målet är av principiell betydelse. Ensamdomaren har i detta avseende inte något utrymme för skönsmässig bedömning. Det framgår närmare bestämt av rättspraxis från Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen) att en ensamdomare som begär ett förhandsavgörande från EU-domstolen utan att först ha hänskjutit tvisten till tvistemålsavdelningen, åsidosätter den konstitutionella principen om behörig domare i artikel 101.1 andra meningen i Grundgesetz (grundlagen).
Den hänskjutande domstolen anser emellertid att artikel 267 andra stycket FEUF utgör hinder för en sådan skyldighet att hänskjuta ärendet till tvistemålsavdelningen. EU-domstolen slog i domen av den 13 december 2018, Rittinger m.fl. (
C‑492/17
,
EU:C:2018:1019
), fast att en begäran om förhandsavgörande från en ensamdomare kan tas upp till prövning ur unionsrättslig synvinkel, oberoende av om de nationella processuella reglerna har iakttagits eller inte. EU-domstolen har emellertid inte prövat frågan huruvida artikel 267 andra stycket utgör hinder för en nationell bestämmelse som begränsar möjligheten att framställa en sådan begäran.
Mot denna bakgrund beslutade Landesgericht Ravensburg (Regionala domstolen i Ravensburg) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:
”1)
Syftar artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i [ramdirektivet], jämförda med artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, till att även skydda enskilda motorfordonsköpares intressen?
Om den första frågan besvaras jakande:
2)
Utgör även det intresse som en enskild fordonsköpare har av att inte köpa ett fordon som inte uppfyller kraven i unionsrätten, bland annat att inte förvärva ett fordon utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, ett sådant intresse?
Om den första frågan besvaras nekande:
3)
Utgör unionsrätten hinder för att en köpare – som oavsiktligt har köpt ett fordon som tillverkaren släppt ut på marknaden utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i förordning [nr 715/2007] – endast kan väcka talan om civilrättsligt, utomobligatoriskt skadeståndsansvar mot fordonstillverkaren, och i synnerhet endast kan begära återbetalning av det inköpspris som denne betalat för fordonet i utbyte mot återlämnande och övergång av äganderätten till fordonet, i de undantagsfall när fordonstillverkaren har agerat med uppsåt och mot god sed?
Om den tredje frågan besvaras jakande:
4)
Har fordonsköpare rätt till civilrättsligt, utomobligatoriskt skadestånd gentemot fordonstillverkare enligt unionsrätten, oavsett typen av (oaktsam eller uppsåtlig) försummelse som fordonstillverkaren begått, och som består i att fordon som är utrustade med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i [förordning nr 715/2007] släpps ut på marknaden?
Oberoende av svaren på tolkningsfrågorna 1–4:
5)
Utgör unionsrätten hinder för en nationell lagstiftning som kräver att fordonsköpare ska tåla att det görs avdrag för den nytta som de erhållit till följd av den faktiska användningen av fordonet, när de, i form av utomobligatoriskt skadestånd, begär att det inköpspris som de betalat för ett fordon utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i [förordning nr 715/2007] återbetalas i utbyte mot återlämnande och övergång av äganderätten till fordonet?
Om denna fråga besvaras nekande:
6)
Utgör unionsrätten hinder för att nyttan av användningen beräknas utifrån hela inköpspriset, utan att det görs avdrag för den värdeminskning som följer av att fordonet är utrustat med en förbjuden manipulationsanordning och/eller av att köparen inte har önskat använda ett fordon som inte uppfyller kraven i unionsrätten?
Oberoende av svaret på tolkningsfrågorna 1–6:
7)
Är 348 § punkt 3 ZPO, såvitt denna bestämmelse avser beslut att begära förhandsavgörande enligt artikel 267 andra stycket FEUF, oförenlig med de nationella domstolarnas behörighet att begära förhandsavgörande enligt artikel 267 andra stycket FEUF, och ska den därför inte tillämpas på beslut att begära förhandsavgörande?”
Begäran om återupptagande av den muntliga delen av förfarandet
Efter det att generaladvokaten föredragit sitt förslag till avgörande har den tyska regeringen och Mercedes-Benz Group, genom skrivelser som inkom till domstolens kansli den 11 respektive den 14 juli 2022, begärt att domstolen, med tillämpning av artikel 83 i domstolens rättegångsregler, ska återuppta den muntliga delen av förfarandet.
Till stöd för sin begäran har Mercedes-Benz Group i huvudsak gjort gällande att generaladvokaten, i punkt 49 i förslaget till avgörande, felaktigt ansåg att det medför en ideell skada för köparen att äga ett fordon som inte överensstämmer med unionslagstiftningen om miljöskydd, i och med att fordonet släpper ut avgaser som överskrider de föreskrivna gränsvärdena. Förekomsten av en eventuell ideell skada har nämligen inte tagits upp av den nationella domstolen och har inte diskuterats mellan parterna.
I sin begäran har den tyska regeringen gjort gällande att generaladvokatens förslag till avgörande grundar sig på nya omständigheter som ännu inte har avhandlats mellan parterna, eftersom de hänvisar till bilaga IX till ramdirektivet och till punkt 0 i denna bilaga. För det andra har denna regering ifrågasatt giltigheten av punkt 0 i nämnda bilaga.
Nämnda regering har dessutom anfört att den inte instämmer i generaladvokatens förslag till avgörande, såvitt generaladvokaten inte beaktade sambandet mellan ramdirektivet och Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/44/EG av den 25 maj 1999 om vissa aspekter rörande försäljning av konsumentvaror och härmed förknippade garantier (
EGT L 171, 1999, s. 12
). Den anser att det skulle strida mot den allmänna systematiken i det sistnämnda direktivet att ge konsumenten rätt till skadestånd endast på grund av oaktsamhet. Den anser vidare att ett intyg om överensstämmelse, i den mening som avses i ramdirektivet, inte kan likställas med en tillverkargaranti.
EU-domstolen erinrar om att det i stadgan för Europeiska unionens domstol och i rättegångsreglerna inte föreskrivs någon möjlighet för de berörda parter som avses i artikel 23 i stadgan att inkomma med yttranden över generaladvokatens förslag till avgörande (dom av den 16 november 2021, Prokuratura Rejonowa w Mińsku Mazowieckim m.fl.,
C‑748/19–C‑754/19
,
EU:C:2021:931
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Enligt artikel 252 andra stycket FEUF ska generaladvokaterna vid offentliga domstolssessioner, fullständigt opartiskt och oavhängigt, lägga fram motiverade förslag till avgörande i mål som enligt stadgan för Europeiska unionens domstol kräver att ett sådant förslag läggs fram. EU-domstolen är inte bunden av vare sig förslaget till avgörande eller av den motivering som ligger till grund för generaladvokatens förslag. Att en av parterna inte delar generaladvokatens synsätt i förslaget till avgörande, oavsett vilka frågor som generaladvokaten väljer att pröva, kan därför inte i sig utgöra ett tillräckligt skäl för att återuppta den muntliga delen av förfarandet (dom av den 16 november 2021, Prokuratura Rejonowa w Mińsku Mazowieckim m.fl.,
C‑748/19–C‑754/19
,
EU:C:2021:931
, punkt
och där angiven rättspraxis).
I enlighet med artikel 83 i domstolens rättegångsregler får domstolen, efter att ha hört generaladvokaten, när som helst, besluta att den muntliga delen av förfarandet ska återupptas, bland annat om domstolen anser att den inte har tillräcklig kännedom om omständigheterna i målet, eller om en part, efter det att den muntliga delen har förklarats avslutad, har lagt fram en ny omständighet som kan ha ett avgörande inflytande på målets utgång, eller om målet ska avgöras på grundval av ett argument som inte har avhandlats mellan parterna.
Domstolen framhåller emellertid att den i förevarande fall har tillgång till alla uppgifter som den behöver för att kunna avgöra målen och att det aktuella målet inte ska avgöras på grundval av något argument som inte har avhandlats mellan de berörda parterna. Slutligen konstaterar domstolen att de två ansökningar om återupptagande av den muntliga delen av förfarandet som avses i punkt 39 ovan inte innehåller någon ny omständighet som kan ha ett avgörande inflytande på målets utgång.
Under dessa omständigheter finner domstolen, efter att ha hört generaladvokaten, att det saknas skäl att besluta om återupptagande av den muntliga delen av förfarandet.
Prövning av tolkningsfrågorna
Huruvida tolkningsfrågorna kan tas upp till prövning
Den hänskjutande domstolen har ställt den sjunde frågan för att få klarhet i huruvida artikel 267 andra stycket FEUF ska tolkas så, att den utgör hinder för en nationell lagstiftning enligt vilken en ensamdomare, bland annat på grund av den principiella betydelsen av ett mål som denne har att pröva, är skyldig att överlämna målet till en tvistemålsavdelning bestående av tre domare och avstå från att själv begära ett förhandsavgörande från EU-domstolen i nämnda mål.
Mercedes-Benz Group har gjort gällande att denna fråga inte kan tas upp till prövning, eftersom EU-domstolen i ett förfarande angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF inte är behörig att pröva huruvida nationell rätt är förenlig med unionsrätten.
Den tyska regeringen har gjort gällande att EU-domstolens svar på nämnda fråga inte är nödvändigt för att den hänskjutande domstolen ska kunna avgöra det nationella målet.
Enligt kommissionen är frågan huruvida det enligt nationell rätt är möjligt för en ensamdomare att begära förhandsavgörande från EU-domstolen inte relevant för att avgöra tvisten, som avser huruvida köparen av ett fordon har rätt till skadestånd från en biltillverkare på grund av att fordonet är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007. Kommissionen anser dessutom att denna fråga är hypotetisk, eftersom det av beslutet om hänskjutande framgår att tvisten i det nationella målet inte blivit föremål för något överklagande vid tidpunkten för hänskjutandet till EU-domstolen.
EU-domstolen erinrar om att det av fast rättspraxis framgår att det, inom ramen för det samarbete mellan EU-domstolen och de nationella domstolarna som införts genom artikel 267 FEUF, uteslutande ankommer på den nationella domstolen, vid vilken målet anhängiggjorts och vilken har ansvaret för det rättsliga avgörandet, att mot bakgrund av de särskilda omständigheterna i målet bedöma såväl om ett förhandsavgörande är nödvändigt för att döma i saken som relevansen av de frågor som ställs till EU-domstolen. EU-domstolen är följaktligen i princip skyldig att meddela ett förhandsavgörande när de frågor som ställts av den nationella domstolen avser tolkningen av en unionsbestämmelse (dom av den 15 juli 2021, The Department for Communities in Northern Ireland,
C‑709/20
,
EU:C:2021:602
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Av detta följer att frågor som rör unionsrätten presumeras vara relevanta. En tolkningsfråga från en nationell domstol kan bara avvisas då det är uppenbart att den begärda tolkningen av unionsrätten inte har något samband med de verkliga omständigheterna eller saken i det nationella målet eller då frågeställningen är hypotetisk eller EU-domstolen inte har tillgång till sådana uppgifter om de faktiska eller rättsliga omständigheterna som är nödvändiga för att kunna ge ett användbart svar på de frågor som ställts till den (dom av den 24 november 2020, Openbaar Ministerie (Urkundsförfalskning),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Domstolen konstaterar i förevarande fall att den sjunde frågan avser tolkningen av artikel 267 andra stycket FEUF och att den hänskjutande domstolen inte har förklarat varför den behöver en tolkning av denna bestämmelse för att den ska kunna avgöra det mål som är anhängigt vid den. Den hänskjutande domstolen har nämligen nöjt sig med att ange att det kan ifrågasättas om en ensamdomare har behörighet att hänskjuta förevarande begäran om förhandsavgörande till EU-domstolen. Den hänskjutande domstolen har däremot inte preciserat hur beslutet om hänskjutande eller, i förekommande fall, det slutliga avgörandet påverkas av det eventuella förfarandefelet, som består i att en ensamdomare har framställt en begäran om förhandsavgörande till EU-domstolen utan att hänskjuta målet till en kollegial sammansättning. I synnerhet framgår det inte av beslutet om hänskjutande att detta beslut i detta skede av förfarandet är föremål för ett överklagande i vilket det påstås att beslutet är behäftat med ett sådant fel.
Den sjunde frågan kan således inte tas upp till sakprövning.
Prövning i sak
Inledande synpunkter
För det första erinrar EU-domstolen om att artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 definierar en manipulationsanordning som en ”del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”.
I förevarande fall framgår det av begäran om förhandsavgörande att det genom den programvara som avses i punkt 24 ovan har fastställts ett temperaturfönster som innebär att avgasåterföringen endast är fullt effektiv om utomhustemperaturen inte understiger ett visst gränsvärde. Den hänskjutande domstolen har preciserat att avgasåterföringstakten minskas, och därmed försämras effekten hos systemet för kontroll av utsläpp redan vid en utomhustemperatur som överstiger noll grader Celsius, det vill säga vid en temperatur som ingår i sådana förhållanden som rimligen kan förväntas föreligga vid normal användning av fordonet i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007.
Vad gäller ett temperaturfönster motsvarande det som är aktuellt i det nationella målet, har domstolen slagit fast att artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, jämförd med artikel 5.1 i förordningen, ska tolkas så, att en anordning som säkerställer att gränsvärdena för utsläpp enligt förordningen är uppfyllda endast när utomhustemperaturen är mellan 15 och 33 grader Celsius och fordonet framförs på en lägre höjd än 1000 meter över havet utgör en ”manipulationsanordning” i den mening som avses i nämnda artikel 3 led 10 (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 juli 2022, GSMB Invest,
C‑128/20
,
EU:C:2022:570
, punkt
).
I detta hänseende har den hänskjutande domstolen påpekat att parterna i det nationella målet är oense om exakt under vilken utomhustemperatur avgasåterföringstakten minskas och i vilken omfattning. Domstolen erinrar emellertid om att det i ett förfarande enligt artikel 267 FEUF, som grundar sig på en tydlig funktionsfördelning mellan de nationella domstolarna och EU-domstolen, är den nationella domstolen som är ensam behörig att fastställa och bedöma omständigheterna i det nationella målet samt att tolka och tillämpa nationell rätt (dom av den 14 juli 2022, GSMB Invest,
C‑128/20
,
EU:C:2022:570
, punkt
och där angiven rättspraxis). Det ankommer således på den hänskjutande domstolen att, mot bakgrund av de preciseringar som gjorts i den rättspraxis som det hänvisas till i punkt 58 ovan, i förekommande fall avgöra huruvida den programvara som avses i punkt 24 ovan utgör en ”manipulationsanordning” i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007.
För det andra är det enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007 förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp. Det finns emellertid tre undantag från detta förbud, varav det enda som enligt den hänskjutande domstolen är relevant är det som finns i artikel 5.2 a i förordningen. Detta undantag rör det fall då ”anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning”.
Eftersom artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 innehåller ett undantag från förbudet mot användning av manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp, ska denna bestämmelse tolkas restriktivt (dom av den 14 juli 2022, GSMB Invest,
C‑128/20
,
EU:C:2022:570
, punkt
).
Det framgår av själva lydelsen av denna bestämmelse att en manipulationsanordning, för att omfattas av undantaget i bestämmelsen, ska vara nödvändig inte bara för att skydda motorn mot skador eller olyckor, utan även för att garantera säker körning. Med hänsyn till att den samordnande konjunktionen ”samt” används i nämnda bestämmelse, ska den tolkas på så sätt att de villkor som anges i bestämmelsen är kumulativa (dom av den 14 juli 2022, GSMB Invest,
C‑128/20
,
EU:C:2022:570
, punkt
).
Förbudet i nämnda artikel 5.2 första meningen skulle bli innehållslöst och förlora all ändamålsenlig verkan om tillverkare tilläts utrusta motorfordon med sådana manipulationsanordningar i det enda syftet att skydda motorn mot igensättning och åldrande (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning i dieselmotor),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punkt
).
Följaktligen kan en sådan programvara som den som är aktuell i det nationella målet, för det fall den ska kvalificeras som en manipulationsanordning, endast motiveras med stöd av detta undantag om det fastställs att anordningen är strängt nödvändig just för att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor, orsakade av en felaktig funktion hos en komponent i systemet för avgasåterföring, som är så allvarliga att de medför en konkret fara vid framförandet av det fordon som är utrustat med nämnda anordning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 juli 2022, GSMB Invest,
C‑128/20
,
EU:C:2022:570
, punkt
).
Domstolen har tidigare uttalat sig angående ett temperaturfönster motsvarande det som är aktuellt i det nationella målet. Den påpekade då att artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 inte formellt ställer några andra villkor för tillämpningen av undantaget enligt denna bestämmelse. Den fann emellertid vidare att en manipulationsanordning som under normala trafikförhållanden måste vara i funktion under större delen av året för att skydda motorn mot skador eller olyckor och för att garantera en säker körning uppenbart strider mot förordningens mål – som det enligt nämnda bestämmelse endast är möjligt att avvika från under mycket speciella omständigheter – och leder till ett oproportionerligt åsidosättande av själva principen om en minskning av fordons utsläpp av kväveoxider (NOx) (dom av den 14 juli 2022, GSMB Invest,
C‑128/20
,
EU:C:2022:570
, punkt
).
Domstolen har således slagit fast att en sådan manipulationsanordning inte kan motiveras med stöd av denna bestämmelse. Att medge att en sådan manipulationsanordning kan omfattas av undantaget i denna bestämmelse skulle nämligen leda till att detta undantag blev tillämpligt under större delen av året under de verkliga körförhållanden som råder i unionen, med resultatet att den princip om förbud mot sådana manipulationsanordningar som fastställs i denna artikel 5.2 första meningen i praktiken skulle kunna tillämpas mindre ofta än nämnda undantag (dom av den 14 juli 2022, GSMB Invest,
C‑128/20
,
EU:C:2022:570
, punkterna
och
).
Det ankommer på den hänskjutande domstolen att göra den bedömning av de faktiska omständigheterna som är nödvändig för att tillämpa de villkor som det erinras om i punkterna 60–66 ovan.
Den första och den andra frågan
Den hänskjutande domstolen har ställt den första och den andra frågan, vilka ska prövas gemensamt, för att få klarhet i huruvida artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i ramdirektivet, jämförda med artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, ska tolkas så, att de – förutom allmänna intressen – även skyddar en enskild fordonsköpares särskilda intressen gentemot fordonstillverkaren när fordonet är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden i den mening som avses i denna sistnämnda bestämmelse.
Det framgår av begäran om förhandsavgörande att dessa frågor motiveras av att möjligheten för en enskild köpare av ett motorfordon som inte är förenligt med unionsrätten att utöva sin rätt att kräva skadestånd enligt 823 § punkt 2 BGB, enligt den hänskjutande domstolen, förutsätter att en lag som är avsedd att skydda någon annan har åsidosatts.
Vad gäller artikel 5.2 i förordning nr 715/2007 erinrar domstolen om att det mål som eftersträvas med förordningen, såsom framgår av skälen 1 och 6 i förordningen, är att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och, mer specifikt, att avsevärt minska utsläppen av kväveoxider (NOx) från dieseldrivna fordon för att förbättra luftkvaliteten och respektera gränsvärdena för föroreningar (dom av den 14 juli 2022, GSMB Invest,
C‑128/20
,
EU:C:2022:570
, punkt
och där angiven rättspraxis). Förbudet i artikel 5.2 första meningen i förordningen mot att använda manipulationsanordningar som försämrar effektiviteten hos systemen för kontroll av utsläpp syftar just till att begränsa utsläppen av förorenande gaser och till att bidra till det miljöskyddssyfte som eftersträvas med förordningen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 november 2022, Deutsche Umwelthilfe (Typgodkännande av motorfordon),
C‑873/19
,
EU:C:2022:857
, punkt
).
Denna sistnämnda bestämmelse eftersträvar således, precis som den förordning i vilken den ingår, ett allmänt mål som består i att säkerställa en hög miljöskyddsnivå.
Såsom generaladvokaten påpekade i punkt 40 i sitt förslag till avgörande är det för att uppnå detta allmänna mål som tillverkarna enligt artikel 4.3 i förordning nr 715/2007 är skyldiga att vid tidpunkten för köpet tillhandahålla köparen av fordonet ett dokument med sifferuppgifter om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. Denna skyldighet syftar nämligen, såsom framgår av skäl 17 i förordningen, till att konsumenter och användare får objektiv och exakt information om hur förorenande fordonen är vid tidpunkten för deras inköpsbeslut.
För att besvara den första och den andra frågan är det dock nödvändigt att sätta in förordning nr 715/2007 i sitt sammanhang. Artikel 5 i förordningen måste bedömas inte bara i förhållande till övriga bestämmelser i förordningen, utan även i förhållande till det regelverk för typgodkännande av motorfordon inom unionen i vilket förordningen ingår (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning i dieselmotor),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punkt
).
I artikel 3 led 5 i ramdirektivet definieras ett EG‑typgodkännande för ett sådant motorfordon som det som är aktuellt i det nationella målet som det ”förfarande genom vilket en medlemsstat intygar att en typ av fordon, system, komponent eller separat teknisk enhet uppfyller de tillämpliga administrativa bestämmelserna och tekniska kraven i [ramdirektivet] och i de rättsakter som förtecknas i bilaga IV eller XI” till ramdirektivet. Denna bilaga IV, med rubriken ”Förteckning över rättsakter med krav i samband med EG‑typgodkännande av fordon”, hänvisade i del I, med rubriken ”Förteckning över rättsakter för EG‑typgodkännande av fordon som produceras i obegränsade serier”, till förordning nr 715/2007 när det gäller ”[a]vgaser (Euro 5 och 6) lätta fordon/tillgång till information”.
Vidare angavs det i artikel 4.3 första stycket i ramdirektivet att medlemsstaterna skulle registrera eller tillåta försäljning eller ibruktagande endast av sådana fordon som uppfyllde kraven i direktivet.
Det föreskrivs slutligen i artikel 4.1 i förordning nr 715/2007 att tillverkarna ska visa att alla nya fordon som säljs, registreras eller tas i bruk inom unionen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.
Det följer av de bestämmelser som avses i punkterna 74–76 ovan dels att fordon som omfattas av tillämpningsområdet för ramdirektivet ska omfattas av ett typgodkännande, dels att ett sådant godkännande endast kan beviljas om den aktuella fordonstypen uppfyller kraven i bestämmelserna i förordning nr 715/2007, bland annat bestämmelserna om utsläpp, däribland artikel 5 i denna förordning (dom av den 14 juli 2022, Porsche Inter Auto och Volkswagen,
C‑145/20
,
EU:C:2022:572
, punkt
).
Förutom dessa krav på EG‑typgodkännande, är tillverkarna även skyldiga att utfärda ett intyg om överensstämmelse till den enskilde köparen av ett fordon. I artikel 18.1 i ramdirektivet föreskrevs det nämligen att tillverkare som innehar ett EG‑typgodkännande av fordon, ska utfärda ett intyg om överensstämmelse som ska åtfölja varje fordon – vare sig det är färdigbyggt, icke färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt – som tillverkas i överensstämmelse med den godkända fordonstypen.
Enligt artikel 26.1 i ramdirektivet är detta intyg obligatoriskt för registrering och försäljning eller ibruktagande av ett fordon. Denna skyldighet förklaras genom att nämnda intyg, enligt definitionen i artikel 3 led 36 i ramdirektivet är ett dokument som har ”utfärdats av tillverkaren, genom vilket denne intygar att ett fordon som tillhör den typ som har godkänts enligt detta direktiv överensstämmer med alla rättsakter vid tillverkningstillfället”.
Utöver målet att upprätta och säkerställa funktionen hos en inre marknad, vilken kännetecknas av lojal konkurrens mellan tillverkare, ska de sanktioner som avses i artikel 46 i ramdirektivet även säkerställa att den som köpt ett fordon förfogar över ett intyg om överensstämmelse som, enligt bilaga IX i ramdirektivet, innebär att köparen kan registrera fordonet i vilken som helst medlemsstat utan att behöva tillhandahålla ytterligare tekniska handlingar (dom av den 4 oktober 2018, kommissionen/Tyskland,
C‑668/16
,
EU:C:2018:802
, punkt
).
När en enskild köpare förvärvar ett fordon som ingår i en serie som tillhör en godkänd fordonstyp, och följaktligen åtföljs av ett intyg om överensstämmelse, kan han eller hon rimligen förvänta sig att förordning nr 715/2007, och särskilt dess artikel 5, iakttas när det gäller fordonet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 juli 2022, Porsche Inter Auto och Volkswagen,
C‑145/20
,
EU:C:2022:572
, punkt
).
Det framgår följaktligen av de bestämmelser i ramdirektivet som avses i punkterna 78–80 ovan att det genom ramdirektivet skapas ett direkt samband mellan biltillverkaren och den enskilda köparen av ett motorfordon som syftar till att garantera köparen att fordonet överensstämmer med relevant unionslagstiftning. Eftersom tillverkaren av ett fordon måste uppfylla de krav som följer av artikel 5 i förordning nr 715/2007 när ett intyg om överensstämmelse utfärdas till den enskilda köparen av fordonet för att denne ska kunna registrera och sälja eller ta i bruk fordonet, skyddar detta intyg köparen mot att tillverkaren åsidosätter sin skyldighet att bara släppa ut fordon som uppfyller kraven i denna bestämmelse på marknaden.
Det är emellertid inte uteslutet att en fordonstyp, som omfattas av ett EG‑typgodkännande som innebär att det är tillåtet att framföra detta fordon på väg, ursprungligen godkänts av godkännandemyndigheten utan att den uppmärksammats på förekomsten av den programvara som avses i punkt 24 ovan. I ramdirektivet beaktas den situation där det förhållandet att en del av ett fordons konstruktion är olaglig, exempelvis mot bakgrund av kraven i artikel 5 i förordning nr 715/2007, upptäcks först efter det att fordonet har godkänts. I artikel 8.6 i ramdirektivet föreskrevs således att godkännandemyndigheten får återkalla ett godkännande för ett fordon. Det följer dessutom av artikel 13.1 första och tredje meningarna i nämnda ramdirektiv att när en tillverkare underrättar en medlemsstat som har beviljat ett EG‑typgodkännande om en ändring av de uppgifter som antecknats i det tekniska underlaget, får denna medlemsstat, vid behov, i samråd med tillverkaren besluta att ett nytt EG‑typgodkännande ska beviljas (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 juli 2022, Porsche Inter Auto och Volkswagen,
C‑145/20
,
EU:C:2022:572
, punkt
). Slutligen föreskrevs det i artikel 30.1 i ramdirektivet, att en medlemsstat som beviljat ett EG‑typgodkännande, om den fann att fordon med intyg om överensstämmelse inte överensstämde med den typ som den hade godkänt, skulle vidta nödvändiga åtgärder, vid behov inbegripet återkallelse av typgodkännandet, för att se till att de tillverkade fordonen överensstämde med den godkända typen.
Den omständigheten att en olaglig manipulationsanordning påträffas i ett motorfordon, efter det att ett EG‑typgodkännande beviljats för denna fordonstyp, innebär följaktligen att giltigheten av detta typgodkännande kan ifrågasättas, och i förlängningen även giltigheten av det intyg om överensstämmelse som ska intyga att fordonet, som tillhör den godkända fordonsserien, uppfyllde samtliga föreskrifter vid tillverkningstillfället. Med hänsyn till bestämmelsen i artikel 26.1 i ramdirektivet kan denna olaglighet bland annat skapa osäkerhet om möjligheten att registrera, sälja eller ta i bruk fordonet och på sikt skada köparen av ett fordon utrustat med en olaglig manipulationsanordning.
Mot bakgrund av dessa överväganden ska den första och den andra frågan besvaras enligt följande. Artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i ramdirektivet, jämförda med artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, ska tolkas så, att de – förutom allmänna intressen – även skyddar en enskild fordonsköpares särskilda intressen gentemot fordonstillverkaren när fordonet är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden i den mening som avses i denna sistnämnda bestämmelse.
Den tredje och den fjärde frågan
Med hänsyn till svaret på den första och den andra frågan saknas anledning att besvara den tredje och den fjärde frågan.
Den femte och den sjätte frågan
Den hänskjutande domstolen har ställt den femte och den sjätte frågan, vilka ska prövas tillsammans, för att få klarhet i huruvida unionsrätten ska tolkas så, att den, när det gäller ersättning för skada som åsamkats köparen av ett fordon utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, utgör hinder för att den nytta som följt av den faktiska användningen av fordonet dras av från återbetalningen av inköpspriset för fordonet och, om så inte är fallet, för att denna nytta beräknas på grundval av det totala inköpspriset för fordonet.
Det ska i detta hänseende, såsom framgår av svaret på den första och den andra frågan, konstateras att artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i ramdirektivet, jämförda med artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, skyddar de särskilda intressen som en enskild köpare av ett motorfordon har gentemot tillverkaren av fordonet när fordonet är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt denna sistnämnda bestämmelse.
Det framgår således av dessa bestämmelser att en enskild köpare av ett motorfordon har rätt att kräva av fordonstillverkaren att fordonet inte är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i nämnda förordning.
Såsom redan har påpekats i punkt 80 ovan ankommer det dessutom på medlemsstaterna, enligt artikel 46 i ramdirektivet, att fastställa de sanktioner som ska tillämpas vid överträdelse av bestämmelserna i detta direktiv. Dessa sanktioner ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Enligt artikel 13.1 i förordning nr 715/2007 ska medlemsstaterna dessutom fastställa bestämmelser om sanktioner vid överträdelser av bestämmelserna i den förordningen. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.
Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att det av artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i ramdirektivet, jämförda med artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, följer att medlemsstaterna är skyldiga att föreskriva att köparen av ett motorfordon som är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i denna förordning har rätt till skadestånd från fordonstillverkaren.
Eftersom det inte finns några unionsbestämmelser som reglerar vilka villkor som ska vara uppfyllda för att köpare som förvärvat ett sådant fordon ska erhålla skadestånd, ankommer det på varje medlemsstat att fastställa dessa villkor.
En nationell lagstiftning som gör det i praktiken omöjligt eller orimligt svårt för köparen av ett motorfordon att få lämplig ersättning för skador som orsakats av att tillverkaren av fordonet har åsidosatt förbudet i artikel 5.2 i förordning nr 715/2007 är emellertid inte förenlig med effektivitetsprincipen.
Med detta förbehåll erinrar domstolen om att de nationella domstolarna har rätt att se till att de rättigheter som garanteras av unionens rättsordning inte medför en obehörig vinst för dem vars rättigheter ska skyddas (dom av den 25 mars 2021, Balgarska Narodna Banka,
C‑501/18
,
EU:C:2021:249
, punkt
).
I förevarande fall ankommer det på den hänskjutande domstolen att pröva huruvida avdraget av nyttan av den faktiska användningen av det aktuella fordonet säkerställer att den berörda köparen får en adekvat ersättning, förutsatt att det visas att köparen har lidit en skada till följd av att det i detta fordon har installerats en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007.
Den femte och den sjätte frågan ska således besvaras enligt följande. Unionsrätten ska tolkas så, att det, i avsaknad av unionsbestämmelser på området, ankommer på den berörda medlemsstaten att i sin lagstiftning fastställa regler om skadestånd för den faktiska skada som orsakats köparen av ett fordon utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, under förutsättning att detta skadestånd är adekvat i förhållande till den lidna skadan.
Rättegångskostnader
Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (stora avdelningen) följande:

1)
Artiklarna 18.1, 26.1 och 46 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (”Ramdirektiv”), i dess lydelse enligt kommissionens förordning (EG) nr 385/2009 av den 7 maj 2009, jämförda med artikel 5.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon,
ska tolkas så,
att de – förutom allmänna intressen – även skyddar en enskild fordonsköpares särskilda intressen gentemot fordonstillverkaren när fordonet är utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden i den mening som avses i denna sistnämnda bestämmelse.

2)
Unionsrätten ska tolkas så, att det, i avsaknad av unionsbestämmelser på området, ankommer på den berörda medlemsstaten att i sin lagstiftning fastställa regler om skadestånd för den faktiska skada som orsakats köparen av ett fordon utrustat med en manipulationsanordning som är förbjuden enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, under förutsättning att detta skadestånd är adekvat i förhållande till den lidna skadan.

Underskrifter
(
*1
)	Rättegångsspråk: tyska.