CELEX: 62020TJ0718
Statligt stöd
Lufttransport
Stödåtgärd som antagits av Rumänien
Undsättningsstöd för Tarom
Beslut att inte göra invändningar
Talan om ogiltigförklaring
Ställning som berörd part
Skydd för processuella rättigheter
Upptagande till prövning
Riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter
Åtgärd som syftar till att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden
Principen om att stöd får beviljas endast en gång
Betydelsen av att ett stöd har beviljats innan Rumänien anslöt sig till unionen
Allvarliga svårigheter
Motiveringsskyldighet

Sökanden, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (nedan kallad Wizz Air Hungary), har med stöd av talan som väckts enligt artikel 263 FEUF yrkat att tribunalen ska ogiltigförklara kommissionens beslut C(2020) 1160 final av den 24 februari 2020 om statligt stöd SA.56244 (2020/N) – Rumänien – Undsättningsstöd till TAROM (
EUT C 310, 2020, s. 3
), i vilket Europeiska kommissionen dels inte gjorde några invändningar mot en statlig stödåtgärd som Rumänien beviljat Compania Nationala de Transporturi Aeriene Romane ”TAROM SA” (nedan kallat Tarom) och som bestod i ett lån på 175952000 rumänska lei (RON) (cirka 36660000 euro) som skulle återbetalas i slutet av en period på sex månader, dels förklarade att stödet var förenligt med den inre marknaden (nedan kallat det angripna beslutet).
Bakgrund till tvisten och det angripna beslutet
Tarom är ett rumänskt flygbolag som trafikerar från en enda flygplatsplattform på den internationella flygplatsen OTP Henri-Coandă i Bukarest (Rumänien). Bolaget är huvudsakligen verksamt inom området för transport av passagerare, gods och post. I början av år 2020 hade Tarom 1795 anställda och ägde en flotta på 25 luftfartyg. Tarom trafikerade såväl inrikeslinjer som internationella linjer.
Den 19 februari 2020 anmälde Rumänien en undsättningsplan för Tarom till kommissionen. Den bestod av ett lån för att täcka likviditetsbehoven på 175952000 RON (cirka 36660000 euro), som skulle återbetalas inom sex månader med en möjlighet att göra en delavbetalning i förtid (nedan kallad stödåtgärden).
Kommissionen konstaterade att Taroms ekonomiska situation hade försämrats avsevärt under de senaste fem åren och underströk att de kumulerade förlusterna under perioden 2004–2019 uppgick till 3362130000 RON (cirka 715350000 euro) och översteg således mer än hälften av Taroms kapital.
När det gäller situationen för transportnäten i Rumänien påpekade kommissionen att de rumänska järnvägs- och vägnätens allmänna skick och tillförlitlighet var mediokra och att lufttransporten fortfarande var väsentlig för landets regionala utvecklingen, särskilt de inrikeslinjer som Tarom trafikerade.
Kommissionen angav att enligt Rumänien skulle Taroms utträde ur marknaden göra att det inte längre vara möjligt att säkerställa redan genomförda bokningar och Taroms konkurrenter skulle inte kunna ta över de berörda linjerna på kort sikt. Detta skulle påverka ett stort antal företag, däribland huvudsakligen inrikesflygplatserna.
Vid prövningen av stödåtgärden fann kommissionen för det första att den utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
För det andra prövade kommissionen huruvida stödåtgärden var förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c FEUF.
Först fann kommissionen, i skälen 52–57 i det angripna beslutet, att Tarom var ett företag i svårigheter i den mening som avses i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (
EUT C 249, 2014, s. 1
, och rättelse i
EUT C 324, 2015, s. 36
) (nedan kallade riktlinjerna).
Vidare påpekade kommissionen, i skälen 58–65 i det angripna beslutet, att den information som Rumänien hade ingett visade att stödåtgärden uppfyllde det villkor som föreskrivs i punkterna 43–52 i riktlinjerna, enligt vilket ett statligt stöd ska bidra till ett mål av gemensamt intresse.
Därefter fann kommissionen, i skälen 66–77 i det angripna beslutet, att stödåtgärden var lämplig för att uppnå det eftersträvade målet, nämligen att undvika att Tarom skulle kollapsa.
Dessutom ansåg kommissionen, i skälen 78–85 i beslutet, att stödåtgärden stod i proportion till Taroms likviditetsbehov under en period på sex månader.
Slutligen fann kommissionen, i skälen 86–89 i det angripna beslutet, att villkoret att stöd får beviljas endast en gång, vilket krävs enligt punkterna 70–74 i riktlinjerna, var uppfyllt.
Kommissionen beslutade följaktligen att inte göra några invändningar mot stödåtgärden med motiveringen att den var förenlig med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c FEUF.
Parternas yrkanden
Wizz Air Hungary har yrkat att tribunalen ska
–
ogiltigförklara det angripna beslutet, och
–
förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
Kommissionen har yrkat att tribunalen ska
–
ogilla talan, och
–
förplikta Wizz Air Hungary att ersätta rättegångskostnaderna.
Rättslig bedömning
Upptagande till sakprövning
Wizz Air Hungary har gjort gällande att bolaget har talerätt och berättigat intresse av att få saken prövad i egenskap av berörd part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF och i artikel 1 h i rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 [FEUF] (
EUT L 248, 2015, s. 9
, och rättelse i
EUT L 159, 2016, s. 23
och
EUT L 84, 2020, s. 24
).
Kommissionen har inte bestritt att talan kan tas upp till sakprövning.
Tribunalen erinrar om att när kommissionen, såsom i förevarande fall, fattar ett beslut om att inte göra invändningar på grundval av artikel 4.3 i förordning 2015/1589, förklarar den inte bara åtgärden förenlig med den inre marknaden, utan den avstår även underförstått från att inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF och enligt artikel 6.1 i förordningen (se, analogt, dom av den 27 oktober 2011, Österrike/Scheucher-Fleisch m.fl.,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
, punkt
och där angiven rättspraxis). Om kommissionen efter den preliminära granskningen finner att den anmälda åtgärden föranleder tveksamhet i fråga om dess förenlighet med den inre marknaden är den enligt artikel 4.4 i förordning 2015/1589, skyldig att fatta beslut om att inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF och artikel 6.1 i nämnda förordning. Enligt sistnämnda bestämmelse ska den berörda medlemsstaten och andra berörda parter i ett sådant beslut uppmanas att lämna sina synpunkter inom en föreskriven tidsfrist som normalt inte ska överskrida en månad (se, analogt, dom av den 24 maj 2011, kommissionen/Kronoply och Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, punkt
).
Om det formella granskningsförfarandet inte har inletts har berörda parter, som skulle ha kunnat inkomma med synpunkter under den andra fasen, inte denna möjlighet. För att avhjälpa detta har berörda parter rätt att väcka talan vid EU‑domstolen mot ett beslut av kommissionen att inte inleda det formella granskningsförfarandet. En talan om ogiltigförklaring av ett beslut som grundats på artikel 108.3 FEUF, som väcks av en berörd part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF, kan tas upp till prövning när den som väckt talan gjort detta i syfte att tillvarata sina processuella rättigheter enligt sistnämnda bestämmelse (dom av den 18 november 2010, NDSHT/kommissionen,
C‑322/09 P
,
EU:C:2010:701
, punkt
, och dom av den 9 juni 2021, Ryanair/kommissionen (Condor; Covid-19),
T‑665/20
,
EU:T:2021:344
, punkt
).
Bland sådana berörda parter omfattas, enligt artikel 1 h i förordning 2015/1589, ett konkurrerande företag till mottagaren av en stödåtgärd (se, för ett liknande resonemang, dom av 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl./kommissionen,
C‑817/18 P
,
EU:C:2020:637
, punkt
, och dom av den 9 juni 2021, Ryanair/kommissionen (Condor; Covid-19),
T‑665/20
,
EU:T:2021:344
, punkt
).
I förevarande fall konstaterar tribunalen att det föreligger ett konkurrensförhållande mellan Wizz Air Hungary och Tarom, som är mottagaren av stödåtgärden. Wizz Air Hungary har nämligen, utan att detta har bestritts, gjort gällande att det var det största flygbolaget i Rumänien i fråga om platskapacitet år 2019. Bolaget innehar således 40,8 procent av kapaciteten – medan Tarom endast innehar 15,3 procent av kapaciteten – genom att transportera uppskattningsvis 9,3 miljoner passagerare per år från och till Rumänien och på landets inrikeslinjer. Bolaget har även framhållit att dess flygprogram för sommaren 2020, som hade upprättats innan Covid 19-pandemin inleddes, omfattade 163 linjer från 11 rumänska flygplatser.
Av detta följer att Wizz Air Hungary är en berörd part som har ett intresse av att säkerställa tillvaratagandet av sina processuella rättigheter enligt artikel 108.2 FEUF.
Talan kan således tas upp till sakprövning i den mån Wizz Air Hungary, inom ramen för talan, har gjort gällande att dess processuella rättigheter har åsidosatts.
Wizz Air Hungary har åberopat fyra grunder till stöd för sin talan. Den första grunden avser en uppenbart oriktig bedömning av huruvida stödåtgärden bidrog till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse. Den andra grunden avser felaktig rättstillämpning och en uppenbart oriktig bedömning av huruvida villkoret att stöd får beviljas endast en gång var uppfyllt. Den tredje grunden avser förekomsten av allvarliga svårigheter som borde ha föranlett kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet. Den fjärde grunden avser åsidosättande av motiveringsskyldigheten enligt artikel 296 FEUF.
Det ska inledningsvis konstateras att Wizz Air Hungary, genom sin tredje grund, uttryckligen syftar till att säkerställa iakttagandet av sina processuella rättigheter. Sökanden får nämligen, i syfte att tillvarata sina processuella rättigheter, anföra argument som är ägnade att visa att bedömningen av de uppgifter och omständigheter som kommissionen hade tillgång till eller kunde ha tillgång till i samband med den preliminära granskningen av den anmälda åtgärden borde ha lett till tveksamhet beträffande stödets förenlighet med den inre marknaden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Régie Networks,
C‑333/07
,
EU:C:2008:764
, punkt
, dom av den 9 juli 2009, 3F/kommissionen,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, punkt
, och dom av den 9 juni 2021, Ryanair/kommissionen (Condor; Covid-19),
T‑665/20
,
EU:T:2021:344
, punkt
).
Det ska således konstateras att den tredje grunden kan tas upp till sakprövning.
När det gäller den första och den andra grunden ska det preciseras att Wizz Air Hungary – för att visa att dess processuella rättigheter har åsidosatts på grund av den tveksamhet som stödåtgärden borde ha lett till beträffande dess förenlighet med den inre marknaden – har rätt att anföra argument som syftar till att visa att kommissionens konstaterande att denna åtgärd är förenlig med den inre marknaden var felaktigt, vilket i än högre grad kan visa att kommissionen borde ha tvivlat vid sin bedömning av huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. Tribunalen är således behörig att pröva Wizz Air Hungarys argument i den första och den tredje grunden i sak, så att den kan kontrollera huruvida argumenten kan utgöra stöd för den av Wizz Air Hungary uttryckligen åberopade grunden avseende förekomsten av tveksamhet som motiverar att det förfarande som avses i artikel 108.2 FEUF inleds (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 juni 2013, Ryanair/kommissionen,
C‑287/12 P
, ej publicerad,
EU:C:2013:395
, punkterna
–
, dom av den 6 maj 2019, Scor/kommissionen,
T‑135/17
, ej publicerad,
EU:T:2019:287
, punkt
, och dom av den 9 juni 2021, Ryanair/kommissionen (Condor; Covid-19),
T‑665/20
,
EU:T:2021:344
, punkt
)
Vad gäller den fjärde grunden avseende åsidosättande av motiveringsskyldigheten, ska det understrykas att åsidosättandet av motiveringsskyldigheten avser ett åsidosättande av väsentliga formföreskrifter och utgör en grund avseende tvingande rätt som unionsdomstolen ska pröva ex officio och som inte hänför sig till det angripna beslutets materiella lagenlighet (dom av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (TAP; Covid-19),
T‑465/20
,
EU:T:2021:284
, punkt
; se även, för ett liknande resonemang, dom av den 2 april 1998, kommissionen/Sytraval och Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, punkt
).
Prövning i sak
Mot bakgrund av bedömningen i punkterna 25–29 ovan ska tribunalen först pröva den tredje grunden.
Den tredje grunden: Förekomsten av allvarliga svårigheter som borde ha föranlett kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet
Wizz Air Hungary har hävdat att kommissionen gjorde en otillräcklig och ofullständig granskning av dels huruvida villkoret att undsättningen av Tarom skulle bidra till ett mål av gemensamt intresse var uppfyllt, dels huruvida villkoret att stöd till undsättning och till omstrukturering av företag i svårigheter endast får beviljas en gång var uppfyllt. Wizz Air Hungary har hänvisat till innehållet i de två första grunderna för talan och dragit slutsatsen att dessa brister visar att det förelåg allvarliga svårigheter som borde ha lett till att kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet.
Wizz Air Hungary har även gjort gällande att utgången av förfarandet för granskning av stödåtgärden hade kunnat bli en annan om kommissionen hade iakttagit bolagets processuella rättigheter genom att ge det möjlighet att yttra sig över åtgärden och upplysa kommissionen om faktiska uppgifter eller uppgifter av ett annat slag.
–
Inledande överväganden
Det ska inledningsvis påpekas att det, med beaktande av Wizz Air Hungarys argument, ankommer på tribunalen att inom ramen för prövningen av talan pröva om kommissionen har iakttagit två av de villkor som föreskrivs i riktlinjerna för att ett undsättningsstöd till ett företag i svårigheter ska kunna anses vara förenligt med den inre marknaden, det vill säga villkoret att stödåtgärden ska bidra till ett mål av gemensamt intresse och villkoret att stöd till undsättning och till omstrukturering av företag i svårigheter endast får beviljas en gång.
När det gäller det första av dessa villkor anser tribunalen att det, mot bakgrund av domen av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen (
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
), är nödvändigt att påpeka att det framgår av punkt 43 i riktlinjerna att för att en statlig stödåtgärd ska kunna förklaras förenlig med den inre marknaden med stöd av riktlinjerna, måste den främja ett mål av gemensamt intresse. Enligt samma punkt tar sig förevarande krav uttryck i villkoret att en sådan åtgärd ska ”syft[a] till att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden”. Detta bekräftas av punkt 44 i dessa riktlinjer, enligt vilken medlemsstaterna måste visa att stödmottagarens kollaps skulle medföra allvarliga sociala problem eller ett allvarligt marknadsmisslyckande. Innebörden av kravet hänger således samman med villkoret i artikel 107.3 c FEUF, enligt vilket stödåtgärden ska underlätta ekonomisk utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, såsom parterna för övrigt gjorde gällande vid förhandlingen.
Av detta följer att själva innehållet i det krav som föreskrivs i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna inte strider mot artikel 107.3 c FEUF, vilket inte heller har påståtts av någon av parterna, och att riktlinjerna, genom att föreskriva förevarande krav, inte på ett otillbörligt sätt har inskränkt räckvidden av denna bestämmelse i fråga om prövningen av huruvida en statlig stödåtgärd är förenlig med den inre marknaden i den mening som avses i domen av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen (
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
, punkt
). Det framgår dessutom av punkterna 66 och 67 i den domen att den omständigheten att det planerade stödet gör det möjligt att avhjälpa ett marknadsmisslyckande kan utgöra en relevant omständighet vid bedömningen av huruvida stödet är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c FEUF.
–
De regler om bevisbördan som är tillämpliga vid prövningen av de krav som föreskrivs i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna
Wizz Air Hungary har hävdat att kommissionen har åsidosatt kraven i punkterna 8 och 43 i riktlinjerna. Kommissionen anser särskilt att den rumänska staten var skyldig att visa att de negativa konsekvenser som stödåtgärden avsåg att åtgärda verkligen förelåg. Rumänien var exempelvis skyldig att visa att andra flygbolag inte skulle lyckas ta över vissa linjer som Tarom för närvarande trafikerar. Kommissionen accepterade emellertid felaktigt att den rumänska staten endast visade att det var troligt att stödåtgärden uppfyllde kraven i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna.
Kommissionen anser att Wizz Air Hungarys argument ska underkännas.
För det första framgår det av lydelsen av punkt 43 i riktlinjerna att den berörda medlemsstaten ska lägga fram bevis för att stödet ”syftar till” att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden.
Nämnda punkt ska läsas tillsammans med punkt 44 b i riktlinjerna, där det anges att medlemsstaterna måste visa att stödmottagarens kollaps ”skulle” medföra allvarliga sociala problem eller ett allvarligt marknadsmisslyckande, särskilt genom att visa att det finns ”risk” för avbrott i viktiga tjänsteleveranser som är svåra att ersätta och där det skulle vara svårt för en konkurrent att fylla den tidigare leverantörens plats.
Av detta följer att den berörda medlemsstaten inte är skyldig att visa att det utan stödåtgärden nödvändigtvis skulle uppstå vissa negativa konsekvenser på grund av stödmottagarens kollaps, utan endast att de riskerar att uppstå.
De uppgifter som medlemsstaten har lämnat i detta avseende kan vidare till sin natur endast avse framtida händelser som inte med säkerhet kommer att förverkligas vid den tidpunkt då stödet anmäldes till kommissionen. Dessa omständigheter ska således göra det möjligt för kommissionen att göra en framåtblickande analys av de negativa konsekvenserna för det fall en stödåtgärd inte antas.
Det följer slutligen av rättspraxis att lagenligheten av ett beslut, såsom det angripna beslutet, om att inte göra invändningar vilket grundas på artikel 4.3 i förordning 2015/1589 beror på huruvida bedömningen av de uppgifter och omständigheter som kommissionen förfogade över under den preliminära granskningen av den anmälda åtgärden objektivt sett borde ha föranlett tveksamhet i fråga om åtgärdens förenlighet med den inre marknaden, eftersom sådan tveksamhet föranleder en skyldighet att inleda ett formellt granskningsförfarande, i vilket berörda parter i den mening som avses i artikel 1 h i nämnda förordning får delta (dom av den 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl./kommissionen,
C‑817/18 P
,
EU:C:2020:637
, punkt
, och dom av den 2 september 2021, kommissionen/Tempus Energy och Tempus Energy Technology,
C‑57/19 P
,
EU:C:2021:663
, punkt
).
Den som ansöker om ogiltigförklaring av detta beslut ska lägga fram bevis, i form av ett antal indicier, för att det föreligger tveksamhet i fråga om det aktuella stödets förenlighet med den inre marknaden. Bevisningen ska avse såväl omständigheterna kring beslutet att inte göra invändningar som dess innehåll (dom av den 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl./kommissionen,
C‑817/18 P
,
EU:C:2020:637
, punkt
, och dom av den 2 september 2021, kommissionen/Tempus Energy och Tempus Energy Technology,
C‑57/19 P
,
EU:C:2021:663
, punkt
).
Vid bedömningen av huruvida det angripna beslutet är lagenligt är det under dessa omständigheter inte nödvändigt att pröva huruvida kommissionen har visat att sociala problem eller ett marknadsmisslyckande nödvändigtvis skulle inträffa utan stödåtgärden och att åtgärden gör det möjligt att hindra eller åtgärda dem på ett säkert sätt. Det ska däremot prövas huruvida Wizz Air Hungary har visat att det förelåg allvarliga svårigheter, med hänsyn till de uppgifter och den bevisning som kommissionen hade tillgång till eller kunde ha tillgång till, som borde ha föranlett kommissionen att hysa tvivel om huruvida det fanns en risk för att sådana sociala svårigheter eller ett marknadsmisslyckande skulle uppstå utan stödåtgärden eller huruvida stödåtgärden syftar till att hindra att de uppstår eller till att åtgärda dem.
Wizz Air Hungarys argument ska följaktligen underkännas.
–
Huruvida det fanns indicier på att det förelåg allvarliga svårigheter med avseende på de krav som föreskrivs i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna
Genom den tredje grundens första del, i vilken Wizz Air Hungary även har hänvisat till sin första grund, har bolaget gjort gällande att kommissionen gjorde felaktigheter i samband med prövning av kraven i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna. För det första har Wizz Air Hungary påpekat att kommissionen borde ha hyst tvivel när det gäller Taroms storlek på den nationella marknaden. För det andra anser bolaget att kommissionen underlät att bedöma möjligheten att ersätta Tarom på inrikeslinjerna. För det tredje har Wizz Air Hungary anfört att kommissionen underlät att bedöma Taroms andel på de internationella linjerna i sin prövning av om stödåtgärden var förenlig med den inre marknaden.
Kommissionen anser att Wizz Air Hungarys argument ska underkännas.
Det ska understrykas att kommissionen, i skälen 58–65 i det angripna beslutet, undersökte huruvida stödåtgärden uppfyllde kraven i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna genom att anse att det i enlighet med riktlinjerna skulle visas att åtgärden syftade till att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden.
I skälen 59 och 60 i det angripna beslutet fann kommissionen att det var styrkt att Tarom spelade en avgörande roll för att säkerställa den regionala konnektiviteten inom Rumänien, eftersom bolaget ensamt trafikerade flera inrikeslinjer. Dessutom skulle ett stopp i Taroms verksamhet påverka 460000 passagerare som redan hade bokat flygningar, varav 63000 passagerare på linjer som uteslutande trafikeras av Tarom. När det gäller de sistnämnda linjerna fann kommissionen, i skälen 61 och 62 i beslutet, att det föreföll föga troligt att konkurrerande flygbolag skulle trafikera dessa linjer fullt ut, vilket skulle påverka de rumänska regionernas konnektivitet med hänsyn till väg- och järnvägsinfrastrukturens dåliga skick. Denna infrastruktur erbjöd således inte några verkliga alternativ för passagerarna på dessa linjer. I skäl 63 i det angripna beslutet underströk kommissionen att om Taroms verksamhet upphörde skulle det kunna skada den ekonomiska situationen i de rumänska regionerna, framför allt för regionala flygplatser, till den grad att den ekonomiska verksamheten skulle minska, vilket kunde leda till en minskad efterfrågan på resetjänster. I skäl 64 i samma beslut konstaterade kommissionen, på grundval av de uppgifter som hade ingetts, att det förelåg en konkret risk för avbrott i lufttransporttjänster för passagerare i Rumänien. I skäl 65 i beslutet slog kommissionen fast att stödåtgärden skulle förhindra allvarliga sociala svårigheter och ett allvarligt marknadsmisslyckande genom att undvika ett nära förestående och potentiellt störande likvidationsförfarande.
Kommissionens bedömning påverkas för det första inte av Wizz Air Hungarys argument att kommissionen underlät att bedöma storleken på marknaden och Taroms betydelse på inrikeslinjerna och på de internationella linjerna.
Det ska nämligen påpekas att enligt punkt 43 och punkt 44 b i riktlinjerna är inte kommissionen skyldig att beakta den aktuella marknadens storlek när den undersöker huruvida den aktuella tjänsten är ”viktig”. Även om den relevanta marknaden är relativt begränsad, hindrar det inte att en tjänst som tillhandahålls på förevarande marknad kan vara viktig i den mening som avses i riktlinjerna.
I förevarande fall grundar sig kommissionens bedömning på konstaterandet att upphörandet av Taroms verksamhet skulle skada konnektiviteten för de rumänska regioner som uteslutande trafikeras av bolaget och den ekonomiska situationen i dessa regioner och att det i förevarande fall finns en konkret risk för ett avbrott i vissa lufttransporttjänster för passagerare i Rumänien.
Det ska understrykas att i avsaknad av verkliga alternativ på grund av den rumänska väg- och järnvägsinfrastrukturens dåliga skick, vilket Wizz Air Hungary inte har bestritt, hade kommissionen fog för att betrakta den regionala konnektiviteten genom inrikeslinjer och internationella konnektivitet i Rumänien som en viktig tjänst av vilket ett avbrott riskerade att medföra allvarliga sociala problem eller ett allvarligt marknadsmisslyckande i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna.
I den mån Wizz Air Hungary har hävdat att stödbeloppet per passagerare framstår som oproportionerligt, med hänsyn till att Tarom utgör en liten del på marknaden för nationella lufttransporter, har Wizz Air Hungary i huvudsak ifrågasatt stödets proportionalitet.
Wizz Air Hungary har inte visat att införandet av skyldigheter att tillhandahålla offentliga tjänster som Tarom skulle säkerställa hade kunnat, såsom Wizz Air Hungary har antytt, genomföras inom en tillräckligt kort tid för att undvika Taroms utträde ur marknaden, vilket inte har bestritts vara nära förestående. Wizz Air Hungary har inte heller visat att sådana skyldigheter att tillhandahålla offentliga tjänster hade varit av sådant slag att de kunde undvika att Taroms verksamhet upphörde och de konsekvenser som därav följer för de berörda rumänska regionernas konnektivitet och ekonomiska verksamhet.
När det för det andra gäller Wizz Air Hungarys argument om att ersätta Tarom på inrikeslinjerna, ska det erinras om att lagenligheten av ett beslut om att inte göra invändningar som fattats efter det preliminära granskningsförfarandet ska dessutom bedömas av unionsdomstolen inte bara mot bakgrund av de uppgifter som kommissionen hade tillgång till när den antog beslutet, utan även mot bakgrund av de uppgifter som den kunde ha fått tillgång till (dom av den 29 april 2021, Achemos Grupė och Achema/kommissionen,
C‑847/19 P
, ej publicerad,
EU:C:2021:343
, punkt
, och dom av den 2 september 2021, kommissionen/Tempus Energy och Tempus Energy Technology,
C‑57/19 P
,
EU:C:2021:663
, punkt
).
Även om det vid granskningen av huruvida ett statligt stöd föreligger och är lagenligt kan vara nödvändigt att kommissionen i förekommande fall går utöver enbart en granskning av de faktiska och rättsliga omständigheter som den fått kännedom om, går det inte att dra slutsatsen att det åligger kommissionen att på eget initiativ och om det saknas indicier i detta avseende söka efter alla de uppgifter som skulle kunna ha en koppling till ärendet som den har att avgöra, även om sådana uppgifter finns allmänt tillgängliga (se dom av den 2 september 2021, kommissionen/Tempus Energy och Tempus Energy Technology,
C‑57/19 P
,
EU:C:2021:663
, punkt
och där angiven rättspraxis).
I detta sammanhang ska det för det första erinras om att i motsats till vad Wizz Air Hungary har påstått bedömde kommissionen i skäl 61 i det angripna beslutet huruvida det var möjligt för Taroms konkurrenter att ersätta bolaget på de inrikeslinjer som Tarom trafikerade ensamt. Det framgår nämligen av innehållet i detta skäl, i vilket det hänvisas till skäl 17 i beslutet, att kommissionen ansåg att det var osannolikt att konkurrerande flygbolag på den rumänska marknaden, som huvudsakligen är lågprisbolag, skulle ta sig in på denna marknad för att säkerställa samtliga dessa linjer, eftersom dessa flygbolags kommersiella intressen härvidlag antogs var svaga. Kommissionen påpekade att efterfrågan på dessa linjer var liten i fråga om passagerare per flygning och att det inte var lönsamt att genomföra sådana linjer med luftfartyg med en större platskapacitet än dem som Tarom använde, såsom dem som lågprisbolagen i allmänhet använder. Kommissionen påpekade att lågprisbolagens ekonomiska modell grundades på kvantiteten och på en homogen flotta för att minimera kostnaderna.
Även om Wizz Air Hungary har hävdat att de flygbolag som konkurrerar med Tarom var verksamma på tre av de sju inrikeslinjer som i beslutet presenterades på så sätt att endast Tarom trafikerade dem, har vidare Wizz Air Hungary i vart fall inte bestritt att de fyra andra inrikeslinjerna faktiskt trafikerades ensamt av Tarom.
Wizz Air Hungary har inte heller lagt fram tillräckliga uppgifter för att visa att dessa konkurrerande flygbolag, vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet, trafikerade dessa tre inrikeslinjer.
Det utdrag från ett flygbolags webbplats som Wizz Air Hungary har ingett gör det således endast möjligt att konstatera att det flygbolaget trafikerade de tre aktuella inrikeslinjerna den 3 november 2020, det vill säga efter det att det angripna beslutet hade antagits. Det kan således inte bestridas att kommissionen, i beslutet, inte kunde beakta den information som framgår av handlingen.
Vad gäller en annan handling som Wizz Air Hungary ingav till tribunalen, enligt vilken vissa av de inrikeslinjer och internationella linjer som Tarom, i det angripna beslutet, ensamt ansågs trafikera även trafikerades av en konkurrent till Tarom, preciserade dessutom Wizz Air Hungary vid förhandlingen att det rörde sig om en tabell som bolaget själv hade tagit fram, i vilken det återges uppgifter om flyglinjer under en given period som kommer från ett bolag som var specialiserat på insamling och behandling av data om olika befintliga flyglinjer.
Även om det antogs att uppgifterna i denna tabell var tillförlitliga, bekräftar de likväl att Tarom ensamt trafikerade flera av de aktuella flyglinjerna vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet, vilket Wizz Air Hungary för övrigt har medgett. När det dessutom gäller övriga aktuella flyglinjer preciseras det inte i dessa uppgifter att andra flygbolag även trafikerade dem med en viss periodicitet – årligen eller säsongsbunden – och enligt en viss frekvens – särskilt daglig eller veckovis – som försatte dem i en konkurrenssituation med Tarom. Varken tabellen eller Wizz Air Hungarys inlagor gör det nämligen möjligt att identifiera sådana uppgifter.
Även om det antogs vara styrkt kan således inte den omständigheten att andra flygbolag vid något tillfälle under år 2019 hade trafikerat vissa inrikeslinjer och internationella linjer, visa att dessa bolag enkelt kunde säkerställa den tjänst som Tarom tillhandahöll för det fall förevarande bolag misslyckades på samtliga linjer som det ensamt trafikerade.
I den mån Wizz Air Hungary i sin ansökan har angett att uppgifterna i nämnda tabell kom från källor som var allmänt tillgängliga, såsom flygbolagens webbplatser, ska det erinras om att kommissionen, såsom framgår av den rättspraxis som anges i punkt 57 ovan, inte är skyldig att på eget initiativ och om det saknas indicier i detta avseende söka efter alla de uppgifter som skulle kunna ha en koppling till ärendet som den har att avgöra, även om sådana uppgifter finns allmänt tillgängliga.
Vidare har Wizz Air Hungary, vilket bolaget för övrigt medgav vid förhandlingen i fråga om sitt eget fall, inte anfört någon omständighet som kan visa att de flygbolag som konkurrerar med Tarom hade varit beredda att överta samtliga linjer som Tarom trafikerade ensamt för det fall det utträdde ur marknaden.
Även om det antogs att det var möjligt att ersätta Tarom på vissa av de aktuella inrikeslinjerna eller internationella linjerna, har Wizz Air Hungary slutligen inte heller visat att det, med hänsyn till att det var sannolikt att Taroms verksamhet skulle upphöra och att det var nära förestående, hade kunnat ske på kort sikt, i syfte att så långt som möjligt undvika avbrott i tjänsteleveranser, eller på villkor som liknar dem under vilka förevarande linjer trafikerades.
Detta gäller i än högre grad eftersom Tarom förfogar över ett navbaserat nätverk och att bolaget således kan erbjuda passagerare från regionala flygplatser en förbindelse med Bukarests flygplats medan dess konkurrenter på andra inrikeslinjer än dem som Tarom ensamt trafikerar har ett nätverk med flyglinjer från punkt till punkt. Wizz Air Hungary har emellertid inte bestritt att konnektiviteten till nationella eller internationella destinationer från Bukarests flygplats kan, såsom kommissionen har hävdat, säkerställa en särskilt tillfredsställande regional konnektivitet.
När det gäller den påstådda överkapaciteten i Rumänien vid tidpunkten för det angripna beslutet har Wizz Air Hungary varken bestritt, såsom kommissionen angav, att mer än hälften av flygplanen på marken vid denna tidpunkt tillhörde Tarom eller att de flygbolag som konkurrerar med Tarom, vilka alla är lågprisbolag, som regel använder luftfartyg med en större kapacitet att transportera passagerare än de luftfartyg som Tarom använder för att trafikera de linjer som det trafikerar ensamt. Wizz Air Hungary har emellertid inte förklarat på vilket sätt det skulle vara lönsamt att med sådana flygplan trafikera de aktuella inrikeslinjerna, som endast avser ett begränsat antal passagerare.
Under alla omständigheter ankom det, mot bakgrund av den rättspraxis som anges i punkt 57 ovan, inte på kommissionen att utöver den information som medlemsstaten hade lämnat, på eget initiativ och om det saknas indicier i detta avseende söka efter uppgifter som kunde ha indikerat att flygbolag som konkurrerade med Tarom, trots deras egenskaper som nämns i punkt 69 ovan, var beredda att trafikera de berörda inrikeslinjerna.
I synnerhet framgår det inte av de uppgifter som tribunalen förfogar över att antalet luftfartyg på marken vid tidpunkten för det angripna beslutet, i egenskap av indicium på att det förelåg överkapacitet i Rumänien vid denna tidpunkt, var en uppgift som det ankom på kommissionen att söka på eget initiativ.
När det slutligen gäller argumentet att ett flygbolags konkurs inte påverkar en medlemsstats konnektivitet, är det spekulativt och det kan inte visa att det hade kunnat gå att undvika konsekvenserna av upphörandet av Taroms verksamhet för passagerare på de inrikeslinjer och internationella linjer som Tarom trafikerar ensamt, eftersom Wizz Air Hungary inte har visat att de konkurrerande flygbolagen till Tarom hade kunnat ta över dessa linjer för det fall Tarom kollapsade.
När det, för det tredje, gäller Wizz Air Hungarys argument att kommissionen underlät att bedöma Taroms obetydliga marknadsandel på de internationella linjerna, kan en sådan obetydlig andel, även om det antogs att den var styrkt, inte påverka konstaterandet att Taroms situation och risken med att bolaget upphörde med sin verksamhet på kort sikt kunde påverka hela Rumäniens konnektivitet, och framför allt konnektiviteten för vissa rumänska regioner, och medföra skada för passagerare som använde sig av dess lufttransporttjänster och mer generellt för regionernas ekonomiska situation eller viss infrastruktur såsom regionala flygplatser, i likhet med vad som framgår av skäl 63 i det angripna beslutet.
Med hänsyn till Taroms betydelse för de rumänska regionernas konnektivitet och de konsekvenser som en kollaps skulle få för dessa regioner, kunde kommissionen, utan att hysa några tvivel, enbart på denna grund dra slutsatsen att stödåtgärden uppfyllde kraven i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna.
Av det ovan anförda följer att Wizz Air Hungary inte har lagt fram några indicier om prövningen av de krav som föreskrivs i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna som kan visa att det förelåg allvarliga svårigheter som borde ha föranlett kommissionen att hysa tvivel om huruvida stödåtgärden var förenlig med den inre marknaden, särskilt avseende risken för att allvarliga sociala problem eller ett allvarligt marknadsmisslyckande skulle uppstå utan stödåtgärden eller avseende den omständigheten att stödåtgärden syftar till att hindra att de uppstår eller att åtgärda dem.
Talan kan således inte vinna bifall såvitt avser den första grunden och den tredje grundens första del.
–
Huruvida det fanns indicier på att det förelåg allvarliga svårigheter med avseende på om stödåtgärden uppfyllde villkoret att stöd får beviljas endast en gång
Genom den tredje grundens andra del, genom vilken Wizz Air Hungary har hänvisat till sin andra grund, har bolaget gjort gällande att kommissionen, genom att tillåta stödåtgärden, har åsidosatt villkoret att stöd får beviljas endast en gång, som föreskrivs i punkt 70 i riktlinjerna. Kommissionen beaktade inte dels den omständigheten att Tarom hade erhållit en rad kapitalökningar fram till år 2019, vilka utgjorde ett genomförde av ett omstruktureringsstöd som bolaget hade erhållit före Rumäniens anslutning till unionen (nedan kallat Taroms omstruktureringsstöd), dels att omstruktureringsplanen som var knutet till stödet hade genomförts fram till år 2019, eftersom detta stöd i sig hade genomförts fram till det året. Den omständigheten att ett sådant stöd kan anses som ett befintligt stöd saknar relevans vid tillämpningen av villkoret att stöd får beviljas endast en gång.
Kommissionen anser att Wizz Air Hungarys argument ska underkännas.
Tribunalen erinrar om att det i punkt 70 i riktlinjerna föreskrivs att för att minska överdrivet risktagande, incitament till överdrivet risktagande och potentiell snedvridning av konkurrensen bör stöd till företag i svårigheter beviljas för en enda omstruktureringsåtgärd.
I punkt 71 i riktlinjerna föreskrivs i detta sammanhang att när ett planerat undsättnings- eller omstruktureringsstöd anmäls till kommissionen ska medlemsstaten ange om det berörda företaget redan tidigare fått undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd, inklusive stöd som beviljats innan dessa riktlinjer trädde i kraft, samt eventuellt icke anmält stöd. Om så är fallet och det är mindre än tio år sedan stödet beviljades eller omstruktureringsperioden löpte ut eller genomförandet av planen upphörde (beroende på vilket som inträffade sist), kommer kommissionen inte att tillåta ytterligare stöd enligt dessa riktlinjer.
I skälen 87–89 i det angripna beslutet fann kommissionen att villkoret att stöd får beviljas endast en gång, vilket föreskrivs i punkterna 70–75 i riktlinjerna, var uppfyllt. Kommissionen undersökte i detta syfte inverkan av en rad ökningar av Taroms kapital som hade ägt rum fram till år 2019. Kommissionen ansåg att de utgjorde genomförandet av Taroms omstruktureringsstöd innan Rumänien anslöt sig till unionen. Kommissionen angav att detta stöd, som bestod av ett lån och en garanti från Rumänien avseende lån som Tarom hade tecknat, hade genomförts fram till år 2019, och Rumänien hade återbetalt lånen i Taroms ställe, och att de skulder som bolaget hade till följd av de betalningar som gjorts i detta sammanhang hade omvandlats till kapitalökningar som hade tecknats av Rumänien.
I förevarande fall har Wizz Air Hungary i huvudsak gjort gällande att villkoren för genomförande av omstruktureringsstödet gör att det inte är möjligt att anse att villkoret att stöd får beviljas endast en gång är uppfyllt. I det angripna beslutet iakttas nämligen inte tidsfristen på mindre än tio år, oavsett vilken av de situationer som avses i punkt 71 i riktlinjerna som beaktas.
Vad för det första gäller den första situation som avses i punkt 71 i riktlinjerna, det vill säga att det är mindre än tio år sedan omstruktureringsstödet beviljades, framgår det av rättspraxis att ett stöd ska anses ha beviljats från och med den tidpunkt då mottagaren enligt tillämpliga nationella bestämmelser har rätt att motta stöd med hjälp av statliga medel, vilket innebär att den faktiska överföringen av medel inte är av avgörande betydelse (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 mars 2013, Magdeburger Mühlenwerke,
C‑129/12
,
EU:C:2013:200
, punkt
, dom av den 19 december 2019, Arriva Italia m.fl.,
C‑385/18
,
EU:C:2019:1121
, punkt
, och dom av den 20 maj 2021, Azienda Sanitaria Provinciale di Catania,
C‑128/19
,
EU:C:2021:401
, punk 45).
Såsom framgår av det angripna beslutet och av kommissionens svar på åtgärden för processledning, består Taroms omstruktureringsstöd av ett lån och av flera garantier för andra lån som den rumänska staten beviljat Tarom genom fem beslut som antagits av den rumänska regeringen mellan åren 1997 och 2003. Omstruktureringsstödet till Tarom godkändes därefter av Consiliul Concurenţei (konkurrensrådet, Rumänien) år 2004.
Av detta följer att de olika delarna av Taroms omstruktureringsstöd beviljades mellan åren 1997 och 2003, och det ska preciseras, såsom framgår av kommissionens förklaringar vid förhandlingen, att alla de lånegarantier som således hade beviljats utnyttjades omedelbart efter att ha beviljats.
Dessutom innebär karaktären av en statlig stödåtgärd som består i att garantera lån som beviljas stödmottagaren med nödvändighet att när garantin utnyttjas kan de utbetalningar som gjorts i detta sammanhang sträcka sig över hela låneperioden. Detta har emellertid inte någon inverkan på datumet för beviljandet av stödet, vilket innebär att alla argument om betalningarna avseende de garantier som ställts senare saknar verkan.
För övrigt förklarade kommissionen i skäl 88 i det angripna beslutet att de utbetalningar som den rumänska staten gjort, med tillämpning av de garantier som var föremål för Taroms omstruktureringsstöd, och de omvandlingar av bolagets skulder som följde därav till kapitaltillskott till fördel för denna stat fram till år 2019, endast utgjorde ett genomförande av stödet.
Wizz Air Hungary har inte bestritt kommissionens påstående att villkoren för att utnyttja lånegarantierna och omvandlingen av de skulder som uppstod till följd av den rumänska statens betalningar till ökningar av Taroms kapital till denna stats fördel hade föreskrivits i de olika beslut och förordningar som anges i punkt 84 ovan och således till och med före Rumäniens anslutning till unionen.
Wizz Air Hungary har nämligen endast hävdat att kommissionen borde ha försäkrat sig om att de garantier som den rumänska staten hade beviljat utnyttjades på de villkor som ursprungligen hade överenskommits när de beviljades. Wizz Air Hungary har dock, i strid med de regler om bevisbördan som det erinrats om i punkt 43 ovan, inte lagt fram någon bevisning eller något indicium på att dessa villkor hade ändrats under den period då de olika aktuella garantierna genomfördes.
Wizz Air Hungary har vid förhandlingen hävdat att kommissionen borde ha försäkrat sig om villkoren för genomförandet av Taroms omstruktureringsstöd genom att granska de årliga rapporter som medlemsstaterna ska upprätta i enlighet med artikel 21 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för [artikel 108 FEUF] (
EGT L 83, 1999, s. 1
) och enligt artikel 26 i förordning 2015/1589, för att undanröja varje tvivel om huruvida villkoret att stöd får beviljas endast en gång var uppfyllt.
I strid med de regler om bevisbördan som det erinrats om i punkt 43 ovan, har Wizz Air Hungary inte lagt fram någon bevisning för dels att Rumänien inte har iakttagit sin skyldighet att upprätta den årliga rapport som föreskrivs i artikel 21 i förordning nr 659/1999 och i artikel 26 i förordning 2015/1589 under genomförandeperioden för Taroms omstruktureringsstöd, dels att det framgår av dessa årliga rapporter att stödet hade genomförts på andra villkor än dem som konkurrensrådet hade godkänt.
Det kan följaktligen inte hävdas att kommissionen borde ha hyst tvivel om iakttagandet av den frist på mindre än tio år som föreskrivs i punkt 71 i riktlinjerna, beräknad från dagen för beviljandet av Taroms omstruktureringsstöd.
För det andra, när det gäller den andra och den tredje situation som föreskrivs i punkt 71 i riktlinjerna, det vill säga att det gått mindre än tio år sedan omstruktureringsperioden löpte ut och genomförandet av planen upphörde, har Wizz Air Hungary gjort gällande att de betalningar som gjordes till följd av utnyttjandet av de garantier som beviljats inom ramen för Taroms omstruktureringsstöd och omvandlingen av de skulder som följde till ökningar av bolagets kapital till och med år 2019 visar dels att omstruktureringsperioden varande till och med det året, dels att genomförandet av omstruktureringsplanen upphörde samma år.
Mer konkret anser Wizz Air Hungary i huvudsak att genomförandet av Taroms omstruktureringsstöd utgjorde en del av omstruktureringsplanen, vars upphörande sammanfaller med slutet av omstruktureringsperioden.
När det gäller begreppet ”omstruktureringsperiod”, ska det för det första påpekas att det i punkt 7 i riktlinjerna anges att det kan hända att ett företag i en konkurssituation kan genomföra en omstrukturering som leder till att det upphör med vissa olönsamma verksamheter och gör det möjligt att rekonstruera den återstående verksamheten på en grund som ger rimliga utsikter till långsiktig lönsamhet.
Enligt punkt 45 i riktlinjerna kan en omstrukturering omfatta ett eller flera av följande inslag: omorganisation och rationalisering av stödmottagarens verksamhet i syfte att göra den effektivare, vilket i allmänhet innebär att företaget avyttrar förlustbringande verksamheter, omstrukturerar de befintliga verksamheter vars konkurrenskraft kan återställas samt, eventuellt, diversifierar och satsar på nya och lönsamma verksamheter. Omstrukturering omfattar normalt sett också finansiell omstrukturering i form av kapitaltillskott från nya eller befintliga aktieägare och att befintliga kreditgivare efterskänker skulder.
I detta sammanhang anges i punkt 47 i riktlinjerna att ”omstruktureringsperioden bör vara så kort som möjligt”, och riktlinjerna grundas således – däribland punkt 71 i riktlinjerna – på en föreställning om en kort omstrukturering.
Av det ovan anförda följer att begreppet ”omstruktureringsperiod” hänvisar till den period under vilken de åtgärder som räknas upp i punkt 96 ovan vidtogs. Den är således i princip skild från den period under vilken en statlig stödåtgärd genomförs.
I strid med de regler om bevisbördan som det erinrats om i punkt 43 ovan har Wizz Air Hungary inte lagt fram några bevis eller indicier för att omstruktureringsperioden, såsom den definierats i punkt 98 ovan, löpte ut efter år 2005, i motsats till vad som framgår av skäl 24 i det angripna beslutet, och i vart fall mindre än tio år innan stödåtgärden beviljades.
När det gäller begreppet ”omstruktureringsplan” ska det för det andra erinras om att för att ett förslag till stöd till omstrukturering av företag i svårigheter ska kunna förklaras vara förenligt med den inre marknaden med tillämpning av artikel 107.3 c FEUF ska det vara kopplat till en omstruktureringsplan som syftar till att minska eller lägga om inriktningen på verksamheten (dom av den 14 september 1994, Spanien/kommissionen,
C‑278/92–C‑280/92
,
EU:C:1994:325
, punkt
, och dom av den 6 april 2006, Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke/kommissionen,
T‑17/03
,
EU:T:2006:109
, punkt
; se även, för ett liknande resonemang, dom av den 12 september 2007, Olympiaki Aeroporia Ypiresies/kommissionen,
T‑68/03
,
EU:T:2007:253
, punkt
).
Den omständigheten att ett omstruktureringsstöd är kopplat till en omstruktureringsplan innebär således inte i sig att detta stöd ingår i omstruktureringsplanen. Förekomsten av en omstruktureringsplan är tvärtom ett grundläggande villkor för att ett sådant stöd ska kunna anses förenligt med den inre marknaden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 juli 2014, Westfälisch-Lippischer Sparkassen- und Giroverband/kommissionen,
T‑457/09
,
EU:T:2014:683
, punkt
).
En sådan tolkning stöds av begreppet ”omstruktureringsplan”, såsom det anges i riktlinjerna, vars syfte och innehåll definieras i punkterna 45–52, vari även dess samband med ett omstruktureringsstöd definieras.
I punkterna 45 och 46 i riktlinjerna krävs det således, när det gäller sådant stöd, att den berörda medlemsstaten lämnar in en omstruktureringsplan till kommissionen. Beviljandet av stödet måste därför villkoras med att omstruktureringsplanen genomförs. I punkt 45 i riktlinjerna anges de inslag som en omstruktureringsplan kan innehålla, och ingen av dessa inslag rör omstruktureringsstödet. När det gäller punkt 47 framgår att en sådan plan har till syfte att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden.
Av detta följer att det i riktlinjerna görs en åtskillnad mellan begreppen ”genomförande av en stödåtgärd” och ”genomförande av en omstruktureringsplan”.
När Wizz Air Hungary hävdar att den omständigheten att Taroms omstruktureringsstöd genomfördes fram till år 2019 innebär att omstruktureringsplanen även pågick fram till år 2019, har Wizz Air Hungary bortsett från såväl innebörden av den rättspraxis som anges ovan i punkterna 100 och 101 som skillnaden mellan begreppet genomförandet av en statlig stödåtgärd och begreppet genomförandet av en omstruktureringsplan.
Wizz Air Hungarys argument som syftar till att visa att kommissionen borde ha hyst tvivel om det datum då omstruktureringsperioden löpte ut eller då omstruktureringsplanen upphörde kan följaktligen inte godtas.
För det tredje har sökanden kritiserat kommissionens överväganden i skäl 88 i det angripna beslutet, enligt vilka omstruktureringsstödet för Tarom utgjorde ett befintligt stöd, eftersom det hade godkänts av konkurrensrådet före Rumäniens anslutning till unionen. Kommissionen har i synnerhet inte kontrollerat huruvida omstruktureringsstödet verkligen utgjorde ett befintligt stöd i den mening som avses i punkt 4 i avdelning 2 i bilaga V till akten om villkoren för Republiken Bulgariens och Rumäniens anslutning och om anpassning av de fördrag som ligger till grund för Europeiska unionen (
EUT L 157, 2005, s. 203
), som kräver att ett stöd av detta slag har anmälts till kommissionen inom fyra månader efter anslutningen och begränsar verkningarna av kvalificeringen som befintligt stöd till slutet på det tredje året efter anslutningen.
Det ska dock konstateras, utan att det är nödvändigt att pröva om kvalificeringen av Taroms omstruktureringsstöd som befintligt stöd var relevant för att genomföra villkoret att stödet får beviljas endast en gång, att kommissionen inte grundade sig på någon sådan kvalificering vid prövningen av huruvida nämnda villkor var uppfyllt i förevarande fall genom stödåtgärden. Wizz Air Hungarys argument kan således inte påverka det angripna beslutets lagenlighet.
Av det ovan anförda följer att Wizz Air Hungary inte har lagt fram några indicier gällande iakttagandet av villkoret att stödet får beviljas endast en gång som skulle kunna visa att det förelåg allvarliga svårigheter som borde ha föranlett kommissionen att hysa tvivel om huruvida stödåtgärden var förenlig med den inre marknaden.
Talan kan således inte vinna bifall såvitt avser den tredje grundens andra del.
–
Huruvida det fanns indicier på att det förelåg allvarliga svårigheter om huruvida Wizz Air Hungarys processuella rättigheter hade åsidosatts
Genom den tredje grundens tredje del har Wizz Air Hungary gjort gällande att utgången av granskningsförfarandet av stödåtgärden hade kunnat vara annorlunda om kommissionen hade iakttagit bolagets processuella rättigheter, genom att ge Wizz Air Hungary möjlighet att yttra sig över åtgärden och upplysa kommissionen om faktiska uppgifter eller uppgifter av ett annat slag.
Såsom kommissionen har påpekat är en sådan argumentation verkningslös för att ifrågasätta ett beslut genom vilket kommissionen förklarar att ett statligt stöd är förenligt med den inre marknaden utan att inleda det formella granskningsförfarandet.
Huruvida ett beslut att inte inleda det formella granskningsförfarandet är lagenligt beror nämligen på om kommissionen stötte på allvarliga svårigheter vid granskningen av den till kommissionen anmälda statliga stödåtgärden.
Wizz Air Hungarys möjlighet att yttra sig över stödåtgärden och upplysa kommissionen om faktiska uppgifter eller uppgifter av ett annat slag kan inte visa att det förelåg allvarliga svårigheter som borde ha föranlett kommissionen att hysa tvivel om huruvida stödåtgärden var förenlig med den inre marknaden.
Talan kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den tredje grundens tredje del och därmed inte heller såvitt avser den andra grunden i dess helhet.
Den fjärde grunden: Åsidosättande av motiveringsskyldigheten enligt artikel 296 FEUF
Wizz Air Hungary anser att kommissionen har åsidosatt sin motiveringsskyldighet genom att varken ange skälet till att Taroms verksamhet borde anses vara av särskild betydelse för Rumänien eller ange Taroms marknadsandelar på de nationella och internationella marknadssegmenten. Det angripna beslutet innehåller dessutom ofullständiga förklaringar om möjligheten att erbjuda motsvarande tjänster som Tarom erbjuder och det är motsägelsefullt och bristfälligt när det gäller tillämpningen av villkoret att stöd får beviljas endast en gång.
Kommissionen anser att Wizz Air Hungarys argument ska underkännas.
Det ska erinras om att motiveringsskyldigheten i artikel 296 FEUF utgör en väsentlig formföreskrift (dom av den 18 juni 2015, Ipatau/rådet,
C‑535/14 P
,
EU:C:2015:407
, punkt
) och att den ska vara anpassad till rättsaktens beskaffenhet. Av motiveringen ska klart och tydligt framgå hur den institution som har antagit rättsakten har resonerat, så att de som berörs därav kan få kännedom om skälen för den vidtagna åtgärden och så att den behöriga domstolen ges möjlighet att utföra sin prövning. Frågan huruvida kravet på motivering är uppfyllt ska således bedömas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda målet, rättsaktens innehåll, de anförda skälen och det intresse av att få förklaringar som de till vilka rättsakten är riktad, eller andra personer som berörs av den, i den mening som avses i artikel 263 fjärde stycket FEUF, kan ha. Det krävs inte att alla relevanta faktiska och rättsliga omständigheter anges i motiveringen, eftersom bedömningen av om motiveringen av en rättsakt uppfyller kraven i artikel 296 FEUF inte ska ske endast utifrån motiveringens lydelse, utan även utifrån det sammanhang i vilket den ingår och samtliga rättsregler på det aktuella området (dom av den 2 april 1998, kommissionen/Sytraval och Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, punkt
, och dom av den 15 april 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, punkt
).
Ett beslut som antas efter den preliminära granskningen, i vilket en stödåtgärd förklaras vara förenlig med den inre marknaden, och som antas snabbt, ska dessutom endast innehålla skälen till varför kommissionen inte anser att den har mött allvarliga svårigheter vid bedömningen av huruvida stödet i fråga är förenligt med den inre marknaden (dom av den 22 december 2008, Régie Networks,
C‑333/07
,
EU:C:2008:764
, punkt
, och dom av den 27 oktober 2011, Österrike/Scheucher-Fleisch m.fl.,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
, punkt
).
När det i förevarande fall gäller kritiken avseende motiveringen av den särskilda betydelsen som de tjänster som Tarom tillhandahöll hade för Rumänien, angav kommissionen, i skälen 60–64 i det angripna beslutet, varför den ansåg att stödåtgärden uppfyllde kraven i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna, med motiveringen att Taroms verksamhet, det vill säga de lufttransporttjänster för passagerare som den säkerställde, var av särskild betydelse för Rumänien av de skäl som återgetts ovan i punkt 49.
När det sedan gäller att det, i det angripna beslutet, inte anges något om Taroms marknadsandelar i den rumänska marknadens nationella och internationella segment, framgår det av punkterna 50–53 och 73 ovan att det inte var nödvändigt att ange detta för att kommissionen skulle kunna gör en analys av vilka de skadliga konsekvenserna av att Taroms verksamhet eventuellt upphörde blev för hela lufttransportsektorn i Rumänien och mer generellt för den rumänska ekonomin och för att kommissionen skulle kunna slå fast att stödåtgärden uppfyllde kraven i punkt 44 och för 43 i riktlinjerna.
När det dessutom gäller kritiken avseende motiveringen av möjligheten att erbjuda motsvarande tjänster som Tarom erbjuder, ska det påpekas att i skäl 61 i det angripna beslutet ansåg kommissionen, med stöd av skälen 17–19 i beslutet, att det föreföll osannolikt att de flygbolag som konkurrerar med Tarom skulle komma att överta alla de inrikeslinjer som bolaget trafikerar ensamt, eftersom deras villighet att inträda på förevarande marknad sannolikt var låg. I skäl 17 i beslutet anges att inrikeslinjerna inte är attraktiva för nämnda konkurrenter, som är lågprisflygbolag, eftersom efterfrågan på dessa linjer är låg i fråga om passagerare per flygning och eftersom det inte skulle vara lönsamt att trafikera dem med större flygplan än dem som Tarom använder, såsom de som används av sådana flygbolag. I skäl 18 i samma beslut framhålls att det inte finns några giltiga alternativ för de linjer som Tarom trafikerar i fråga om närliggande flygplatser, minsta flygtid och antal mellanlandningar för att ankomma till destinationen, eftersom de flygningar som bolagets konkurrenter erbjuder för internationella förbindelser endast är möjliga med en eller två mellanlandningar. Slutligen anges det i skäl 19 i det angripna beslutet att Taroms konkurrenter inte skulle kunna erbjuda ytterligare kapacitet inom några månader för att ta över de linjer som skulle lämnas och att om de gjorde det skulle de inte ligga på samma nivå som Taroms tjänster i fråga om turtäthet och servicenivå.
När det slutligen gäller de argument som avser motiveringen av genomförandet av Taroms omstruktureringsstöd fram till år 2019, räcker det att påpeka, såsom framgår av punkterna 100–106 ovan, att ett sådant genomförande inte påverkar principen att stöd får beviljas endast en gång, vilken ska ha iakttagits enligt punkterna 70–75 i riktlinjerna, och således inte huruvida stödåtgärden är förenlig med den inre marknaden i detta avseende. Kommissionen var således inte skyldig att i det angripna beslutet påpeka att Taroms omstruktureringsstöd hade genomförts fram till år 2019.
Talan kan följaktligen inte bifallas såvitt avser den fjärde grunden.
Av vad som anförts ovan följer att talan ska ogillas.
Rättegångskostnader
Enligt artikel 134.1 i rättegångsreglerna ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Kommissionen har yrkat att Wizz Air Hungary ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna. Eftersom Wizz Air Hungary har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.

Mot denna bakgrund beslutar
TRIBUNALEN (tionde avdelningen i utökad sammansättning),
följande:

1)
Talan ogillas.

2)
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) ska bära sina rättegångskostnader och ersätta Europeiska kommissionens kostnader.

Papasavvas
Kornezov
Buttigieg
Hesse
Petrlík
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 4 maj 2022.
Underskrifter
(
*1
)	Rättegångsspråk: engelska.