CELEX: 62017CJ0591
Nesplnenie povinnosti členským štátom
Články 18, 34, 56 a 92 ZFEÚ
Právna úprava členského štátu, ktorá stanovuje poplatok za používanie infraštruktúry pre osobné motorové vozidlá
Situácia, v ktorej si môžu majitelia vozidiel registrovaných v tomto členskom štáte uplatniť daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej tomuto poplatku

Rakúska republika vo svojej žalobe navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Spolková republika Nemecko tým, že prostredníctvom Infrastrukturabgabengesetz (zákon o poplatkoch za používanie infraštruktúry) z 8. júna 2015 (BGBl. I, s. 904), v znení § 1 zákona z 18. mája 2017 (BGBl. I, s. 1218) (ďalej len „InfrAG“), zaviedla poplatok za používanie infraštruktúry pre osobné motorové vozidlá, a tým, že pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku stanovila daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel zodpovedajúcu minimálne výške uvedeného poplatku, ktorú do Kraftfahrzeugsteuergesetz (zákon o dani z prevádzky motorových vozidiel) z 26. septembra 2002 (BGBl. I, s. 3818, ďalej len „KraftStG“) zaviedol Zweites Verkehrsteueränderungsgesetz (druhý zákon o zmene dane z motorových vozidiel) z 8. júna 2015 (BGBl. I, s. 901) a naposledy zmenil Gesetz zur Änderung des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetz (zákon, ktorým sa mení druhý zákon o zmene dane z motorových vozidiel) zo 6. júna 2017 (BGBl. I, s. 1493) (ďalej len spoločne „sporné vnútroštátne opatrenia“), porušila články 18, 34, 56 a 92 ZFEÚ.
Právny rámec
Právo Únie
Podľa článku 1 prvého odseku smernice Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami (
Ú. v. ES L 187, 1999, s. 42
; Mim. vyd. 07/004, s. 372), zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2011/76/EÚ z 27. septembra 2011 (
Ú. v. EÚ L 269, 2011, s. 1
) (ďalej len „smernica Eurovignette“), sa táto smernica vzťahuje na dane z vozidiel, mýto a užívateľské poplatky vozidiel definovaných v jej článku 2. Uvedený článok 2 písm. d) definuje pojem „vozidlo“ v zmysle smernice Eurovignette ako „motorové vozidlo alebo jazdnú súpravu, ktoré sú určené alebo používané na prepravu tovaru po ceste s maximálnou prípustnou hmotnosťou naloženého vozidla presahujúcou 3,5 tony“.
Článok 7 smernice Eurovignette stanovuje:
„1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 9 ods. 1a, môžu členské štáty zachovať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na určitých úsekoch tejto siete a na akýchkoľvek iných ďalších úsekoch ich siete diaľnic, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, za podmienok stanovených v odsekoch 2, 3, 4 a 5 tohto článku a v článkoch 7a až 7k. Týmto nie je dotknuté právo členských štátov uplatňovať v súlade so Zmluvou o fungovaní Európskej únie mýto a/alebo užívateľské poplatky na iných cestách pod podmienkou, že vyberanie mýta a/alebo užívateľských poplatkov na takýchto iných cestách nevedie k diskriminácii medzinárodnej premávky a narušeniu hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi.
…
3.   Mýto a užívateľské poplatky nediskriminujú dopravcu priamo ani nepriamo na základe štátnej príslušnosti, členského štátu alebo tretej krajiny, v ktorej má dopravca sídlo alebo evidované vozidlo, alebo na základe pôvodu, či cieľa dopravnej operácie.
…“
Článok 7k uvedenej smernice stanovuje:
„Bez toho, aby boli dotknuté články 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, sa touto smernicou neobmedzuje sloboda členských štátov, ktoré zavedú systém mýta a/alebo poplatkov za používanie infraštruktúry, poskytovať za tieto poplatky primeranú kompenzáciu.“
Nemecké právo
InfrAG
§ 1 InfrAG stanovuje zaplatenie poplatku za používanie federálnych ciest, vrátane diaľnic, osobnými motorovými vozidlami (ďalej len „poplatok za používanie infraštruktúry“) v zmysle § 1 Bundesfernstraßengesetz (Spolkový cestný zákon), v znení uverejnenom 28. júna 2007 (BGBl. I, s. 1206).
V súlade s § 3 a § 7 InfrAG platí, že v prípade vozidiel registrovaných v Nemecku musí byť poplatok za používanie infraštruktúry zaplatený majiteľom vozidla vo forme ročnej diaľničnej známky. Podľa § 5 ods. 1 InfrAG je výška poplatku stanovená rozhodnutím príslušného orgánu. Za okamih nadobudnutia diaľničnej známky sa považuje registrácia vozidla.
Povinnosť zaplatiť poplatok za vozidlá registrované v zahraničí, ktorý sa platí len v prípade použitia diaľnic, nesie majiteľ alebo vodič vozidla počas uvedeného používania a v súlade s § 5 ods. 4 InfrAG vzniká pri prvom použití spoplatnenej cesty po prekročení štátnej hranice. Poplatok sa hradí zakúpením diaľničnej známky. Existuje pritom možnosť voľby medzi desaťdňovou, dvojmesačnou alebo ročnou diaľničnou známkou.
Príslušná výška poplatku, ktorá je uvedená v odseku 1 prílohy podľa § 8 InfrAG, sa vypočíta na základe objemu motora, pohonu motora (zážihové alebo vznetové zapaľovanie) a emisnej triedy. Tento odsek znie takto:
„Poplatok za používanie infraštruktúry za:
(1)
desaťdňovú diaľničnú známku pre vozidlá, za ktoré sa hradí poplatok za používanie infraštruktúry z titulu ročnej diaľničnej známky podľa bodu 3 vo výške
a)
menej než 20 eur, je 2,50 eura,
b)
menej než 40 eur, je 4 eur,
c)
menej než 70 eur, je 8 eur,
d)
menej než 100 eur, je 14 eur,
e)
menej než 130 eur, je 20 eur a
f)
130 eur, je 25 eur;
(2)
dvojmesačnú diaľničnú známku pre vozidlá, za ktoré sa hradí poplatok za používanie infraštruktúry z titulu ročnej diaľničnej známky podľa bodu 3 vo výške
a)
menej než 20 eur, je 7 eur,
b)
menej než 40 eur, je 11 eur,
c)
menej než 70 eur, je 18 eur,
d)
menej než 100 eur, je 30 eur,
e)
menej než 130 eur, je 40 eur a
f)
130 eur, je 50 eur;
(3)
za ročnú diaľničnú známku pre
a)
vozidlá v zmysle § 1 ods. 1 bodov 1 a 3 vybavené motorom s priamočiarym alebo rotačným pohybom piesta, za každých aj začatých 100 cm
objemu motora, ak sú
aa)
poháňané zážihovým motorom a
aaa)
nespĺňajú požiadavky emisných tried uvedených pod písmenami bbb) a ccc) alebo sa u nich riadne nepreukázalo dodržanie týchto požiadaviek, je 6,50 eura,
bbb)
spĺňajú požiadavky emisnej triedy Euro 4 alebo Euro 5, je 2 eur,
ccc)
spĺňajú požiadavky emisnej triedy Euro 6, je 1,80 eura,
bb)
poháňané vznetovým motorom a
aaa)
nespĺňajú požiadavky emisných tried uvedených pod písmenami bbb) a ccc) alebo sa u nich riadne nepreukázalo dodržanie týchto požiadaviek, je 9,50 eura,
bbb)
spĺňajú požiadavky emisnej triedy Euro 4 alebo Euro 5, je 5 eur,
ccc)
spĺňajú požiadavky emisnej triedy Euro 6, je 4,80 eura,
b)
vozidlá v zmysle § 1 ods. 1 bodu 2, za každých aj začatých 200 kg celkovej prípustnej hmotnosti, je 16 eur,
spolu však nie viac než 130 eur.“
Ak sa cesty podliehajúce poplatku používajú bez platnej diaľničnej známky alebo ak je hodnota použitej známky príliš nízka, poplatok sa vyberá
a posteriori
rozhodnutím podľa § 12 InfrAG. Treba tak zaplatiť poplatok, ktorý zodpovedá sume ročnej diaľničnej známky alebo rozdielu medzi už uhradenou sumou a výškou ročnej diaľničnej známky.
§ 11 InfrAG stanovuje náhodnú kontrolu na overenie súladu s povinnosťou platiť poplatky. Podľa § 11 ods. 7 InfrAG môžu orgány na mieste kontroly vybrať poplatok vo výške ročnej diaľničnej známky, ako aj zábezpeku vo výške rovnajúcej sa pokute, s ktorou možno podľa § 14 InfrAG počítať, vrátane trov konania. Okrem toho môže byť vodičovi zakázané pokračovať v jazde, ak nie je poplatok zaplatený na mieste kontroly napriek tomu, že bol na to vyzvaný, a ak existujú odôvodnené pochybnosti o tom, či bude zaplatený neskôr alebo v prípade, že neposkytne doklady potrebné na kontrolu, že neposkytne požadované informácie alebo nezloží uloženú zábezpeku v celom rozsahu alebo sčasti.
Podľa § 14 InfrAG nezaplatenie alebo neúplné zaplatenie poplatku, neposkytnutie alebo nesprávne poskytnutie informácií a nedodržanie príkazu zastaviť vozidlo na účely kontroly, či bola splnená povinnosť zaplatiť poplatok, predstavujú priestupky, ktoré sú sankcionované pokutou.
KraftStG
§ 9 ods. 6 KraftStG stanovuje:
„Pre vnútroštátne vozidlá je ročná daň [z motorových vozidiel] znížená (daňová úľava) pre
(1)
osobné vozidlá za každých aj začatých 100 cm
objemu motora
a)
pokiaľ spĺňajú záväzné limitné hodnoty uvedené v tabuľke 2 prílohy I nariadenia [Európskeho parlamentu a Rady] (ES) č. 715/2007 [z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (
Ú. v. EÚ L 171, 2007, s. 1
)], a sú poháňané
aa)
zážihovým motorom, o 2,32 eura,
bb)
vznetovým motorom, o 5,32 eura,
b)
pokiaľ spĺňajú záväzné limitné hodnoty uvedené v tabuľke 1 prílohy I nariadenia [č. 715/2007] alebo v riadku B pre kategóriu vozidiel M tabuliek v bode 5.3.1.4 prílohy I smernice [Rady] 70/220/EHS [Rady z 20. marca 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia výfukovými plynmi zo zážihových motorov motorových vozidiel (
Ú. v. ES L 76, 1970, s. 1
; Mim. vyd. 13/001, s. 64)], v znení platnom do 1. januára 2013, a sú poháňané
aa)
zážihovým motorom, o 2 eura,
bb)
vznetovým motorom, o 5 eur,
c)
ak nespĺňajú požiadavky podľa písmen a) a b) a sú poháňané
aa)
zážihovým motorom, o 6,50 eura,
bb)
vznetovým motorom, o 9,50 eura,
spolu však nie viac než 130 eur;
(2)
obytné prívesy za každých aj začatých 200 kg celkovej prípustnej hmotnosti o 16 eur, spolu však nie viac než o 130 eur;
(3)
osobné automobily a obytné prívesy
a)
s registračnou značkou pre zberateľské vozidlá o 130 eur,
b)
so sezónnou registračnou značkou za každý deň prevádzkovania o pomernú časť príslušného ročného poplatku podľa bodov 1 až 3 písm. a).
Výška daňovej úľavy podľa prvej vety nesmie presahovať výšku ročnej dane podľa odseku 1 bodov 2 a 2a a podľa odseku 4 bodu 2 a v prípade sezónnej registrácie pomernej časti ročného poplatku zodpovedajúceho dobe prevádzkovania.“
Podľa § 3 ods. 2 druhého zákona o zmene dane z motorových vozidiel závisí nadobudnutie platnosti tejto právnej úpravy od začatia výberu poplatku za používanie infraštruktúry podľa InfrAG.
Konanie pred podaním žaloby a konanie na Súdnom dvore
Európska komisia vo formálnej výzve z 18. júna 2015 začala konanie o nesplnení povinnosti proti Spolkovej republike Nemecko, pričom spochybnila na jednej strane kombinované účinky sporných vnútroštátnych opatrení a na druhej strane ceny krátkodobých diaľničných známok. Formálna výzva bola doplnená druhou formálnou výzvou z 10. decembra 2015, ktorou boli nemecké orgány upozornené na to, že tieto opatrenia môžu porušovať články 18, 34, 45, 56 a 92 ZFEÚ. Po výmene názorov s nemeckými orgánmi a po vydaní odôvodneného stanoviska 28. apríla 2016 rozhodla Komisia 29. septembra 2016 predložiť vec Súdnemu dvoru v súlade s článkom 258 ZFEÚ.
Po prijatí zmien ustanovení nemeckých právnych predpisov, ktoré Komisia kritizovala, rozhodla Komisia 17. mája 2017 ukončiť konanie o nesplnení povinnosti.
Listom zo 7. júla 2017 požiadala Rakúska republika Komisiu v súlade s článkom 259 ZFEÚ o stanovisko vo veci prípadného porušenia článkov 18, 34, 56 a 92 ZFEÚ Spolkovou republikou Nemecko, ktoré vyplýva z kombinovaných účinkov poplatku za používanie infraštruktúry a daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel pre držiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku.
Listom zo 14. júla 2017 Komisia potvrdila prijatie listu od Rakúskej republiky.
Listom z 11. augusta 2017 Spolková republika Nemecko zamietla tvrdenia Rakúskej republiky a sporné vnútroštátne opatrenia odôvodnila predovšetkým zmenou systému z financovania prostredníctvom daní na financovanie užívateľmi, ako aj zákonnosťou kompenzačných opatrení na základe smernice Eurovignette.
Dňa 31. augusta 2017 sa v sídle Komisie uskutočnilo vypočutie, na ktorom Rakúska republika a Spolková republika Nemecko predniesli svoje tvrdenia.
Komisia nevydala odôvodnené stanovisko v rámci trojmesačnej lehoty stanovenej v článku 259 ZFEÚ.
Rakúska republika tak podala túto žalobu 12. októbra 2017.
Predseda Súdneho dvora prijal 15. januára 2018 uznesenie, ktorým bolo Holandskému kráľovstvu povolené vstúpiť do konania ako vedľajší účastník konania na podporu návrhov Rakúskej republiky, a 14. februára 2018 uznesenie, ktorým bolo Dánskemu kráľovstvu povolené vstúpiť do konania ako vedľajší účastník konania na podporu návrhov Spolkovej republiky Nemecko.
O žalobe
Na podporu svojej žaloby Rakúska republika uvádza štyri žalobné dôvody proti dotknutej vnútroštátnej právnej úprave, pričom spresňuje, že táto právna úprava bola síce prijatá, avšak ešte nenadobudla platnosť. Prvý a druhý žalobný dôvod sú založené na porušení článku 18 ZFEÚ, vyplývajúcom jednak z kombinovaného účinku poplatku za používanie infraštruktúry a daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku a jednak z nastavenia a uplatňovania poplatku za používanie infraštruktúry. Tretí žalobný dôvod je založený na porušení článkov 34 a 56 ZFEÚ všetkými opatreniami napadnutými v rámci prvého a druhého žalobného dôvodu. Štvrtý žalobný dôvod je založený na porušení článku 92 ZFEÚ, vyplývajúcom z kombinovaného účinku poplatku za používanie infraštruktúry a daňovej úľavy na daň z vozidiel registrovaných v Nemecku.
O prvom žalobnom dôvode založenom na porušení článku 18 ZFEÚ vyplývajúcom z kombinovaného účinku sporných vnútroštátnych opatrení
Argumentácia účastníkov konania
Rakúska republika tvrdí, že kombinovaný účinok poplatku za používanie infraštruktúry a sprievodná daňová úľava na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne tomuto poplatku, z ktorej majú prospech majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku, vedie
de facto
k tomu, že uvedený poplatok zaťažuje len majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, ktorí sú prevažne štátnymi príslušníkmi týchto štátov. Táto okolnosť tak vedie k nepriamej diskriminácii na základe štátnej príslušnosti, ktorá je v rozpore s článkom 18 ZFEÚ.
Taká diskriminácia podľa nej vyplýva z absolútnej a neoddeliteľnej súvislosti z hľadiska podstaty a času, ktorá je daná medzi poplatkom za používanie infraštruktúry a daňovou úľavou na daň z motorových vozidiel pre vozidlá registrované v Nemecku a ktorá znamená, že sporné vnútroštátne opatrenia treba posúdiť a vyhodnotiť v zmysle práva Únie spoločne.
Rakúska republika navyše uvádza, že predmetom sporných vnútroštátnych opatrení je splniť predvolebný prísľub formulovaný počas volebnej kampane do Bundestagu (Spolkový snem, Nemecko) v roku 2013 v Nemecku, ktorého podstatou bolo zapojiť zahraničných vodičov motorových vozidiel do úhrady nákladov na financovanie nemeckej infraštruktúry bez vytvorenia dodatočného zaťaženia pre nemeckých majiteľov vozidiel.
Napokon Rakúska republika na podporu svojho tvrdenia, že dochádza k nepriamej diskriminácii, odkazuje na bod 23 rozsudku z 19. mája 1992, Komisia/Nemecko (
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
).
Spolková republika Nemecko uznala, že sporné vnútroštátne opatrenia tvoria z hľadiska svojho subjektívneho cieľa, ako aj z hľadiska objektívneho obsahu, jeden celok, avšak spochybňuje existenciu diskriminácie vyplývajúcej zo zavedenia poplatku za používanie infraštruktúry, hoci aj v spojení s daňovou úľavou na daň z motorových vozidiel.
V tejto súvislosti Spolková republika Nemecko po prvé konštatuje, že zavedenie poplatku za používanie infraštruktúry síce mení
status quo
v neprospech majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v zahraničí, avšak neobsahuje žiadne nepriaznivé zaobchádzanie, ktoré by postihovalo týchto majiteľov a vodičov v porovnaní s majiteľmi vozidiel registrovaných v Nemecku. Práve naopak, majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, pokiaľ ide o príspevok na financovanie federálnej dopravnej infraštruktúry, sú vo výhodnejšom postavení ako majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku, pretože poplatok za používanie infraštruktúry musia platiť len vtedy, keď využívajú nemecké diaľnice, zatiaľ čo majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku musia platiť tento poplatok v každom prípade a musia navyše odvádzať daň z motorových vozidiel, aj keď táto daň môže byť znížená. Zaťaženie majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku poplatkom za používanie infraštruktúry zodpovedá navyše maximálnemu zaťaženiu týmto poplatkom, ktoré v každom prípade zaťažuje majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku.
Po druhé Spolková republika Nemecko uvádza, že skutočnosť, že daňová úľava na daň z motorových vozidiel sa vzťahuje len na majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku, je založená na práve Únie, predovšetkým na smernici Rady 83/182/EHS z 28. marca 1983 o oslobodení od daní, ktoré platia v rámci spoločenstva pre dočasný dovoz určitých dopravných prostriedkov (
Ú. v. ES L 105, 1983, s. 59
; Mim. vyd. 09/001, s. 112), v ktorej sa stanovuje rozdelenie právomoci zdaniť vozidlá na základe miesta registrácie, a teda podľa miesta obvyklého bydliska. Vymedzenie vnútroštátnych právomocí zdaňovania motorových vozidiel uskutočnené touto smernicou, ktorej cieľom je zamedziť dvojitému zdaneniu účastníkov trhu a občanov Únie vzhľadom na neexistenciu harmonizácie v tejto oblasti, podľa Spolkovej republiky Nemecko znamená, že pre každé vozidlo je rozhodujúca iba daň z motorových vozidiel členského štátu, v ktorom je vozidlo registrované. Výška nemeckej dane z motorových vozidiel, ktorá sa vyberá len od majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku, nie je preto pre majiteľov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch relevantná.
Po tretie Spolková republika Nemecko tvrdí, že zavedenie poplatku za používanie infraštruktúry, z ktorého výnos sa odvádza do rozpočtu dopravy a v celom rozsahu sa využíva v súlade s jeho určením na zlepšovanie federálnej dopravnej infraštruktúry, zodpovedá cieľu posilniť financovanie tejto infraštruktúry užívateľmi. Uvedený cieľ doviedol tento členský štát k zmene systému, ktorý musel prejsť z financovania prostredníctvom daní na financovanie užívateľmi. V tomto kontexte sa Spolková republika Nemecko, ktorá využíva svoje právomoci v oblasti priamych daní, rozhodla prispôsobiť daň z motorových vozidiel zavedením daňovej úľavy na časť tejto dane, aby tak udržala celkovú finančnú záťaž majiteľov vozidiel registrovaných v tomto členskom štáte na doterajšej úrovni a zabránila neprimeranému dvojitému zdaneniu.
Po štvrté možnosť kompenzovať poplatok za používanie infraštruktúry znížením dane z motorových vozidiel vyplýva z procesu vzniku článku 7 ods. 3, ako aj článku 7k smernice Eurovignette, ktorá je vzorom pre pravidlá upravujúce poplatky za používanie cestnej siete pre osobné motorové vozidlá. Nedávna prax niektorých členských štátov, ako napríklad Spojeného kráľovstva alebo Belgického kráľovstva, ktoré túto možnosť v súvislosti s ťažkými nákladnými vozidlami využili, podporuje zlučiteľnosť sporných vnútroštátnych opatrení s právom Únie.
Napokon Spolková republika Nemecko po piate zdôrazňuje, že vyhlásenia urobené počas predvolebnej kampane nemajú žiadny vplyv na konštatovanie prípadného rozdielneho zaobchádzania predstavujúceho diskrimináciu.
Spolková republika Nemecko sa s cieľom odôvodniť prípadnú nepriamu diskrimináciu vyplývajúcu z kombinácie sporných vnútroštátnych opatrení subsidiárne odvoláva na úvahy súvisiace s ochranou životného prostredia, s rozdelením zaťaženia medzi vnútroštátnych a zahraničných používateľov, ako aj so zmenou systému financovania federálnej dopravnej infraštruktúry.
Holandské kráľovstvo sa v podstate stotožňuje s argumentmi, ktoré predložila Rakúska republika, a v prejednávanom prípade poukazuje na porovnateľnú situáciu majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku so situáciou vlastníkov a vodičov vozidiel registrovaných v inom členskom štáte než v Nemecku, ktorí využívajú nemecké diaľnice.
Dánska vláda sa naopak stotožňuje s názorom Spolkovej republiky Nemecko, že sporné vnútroštátne opatrenia nie sú diskriminačné, a zdôrazňuje najmä právomoc členských štátov stanoviť, zmeniť alebo zrušiť priame dane a vnútroštátne poplatky, ktoré nie sú na úrovni Únie harmonizované.
Posúdenie Súdnym dvorom
Rakúska republika v rámci svojho prvého žalobného dôvodu v podstate tvrdí, že dôsledkom kombinovaného účinku poplatku za používanie infraštruktúry a daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel pre vozidlá registrované v Nemecku, hoci formálne nie sú založené na rozlišovaní na základe štátnej príslušnosti, je priaznivejšie zaobchádzanie s nemeckými štátnymi príslušníkmi než so štátnymi príslušníkmi iných členských štátov, čím dochádza k porušeniu článku 18 prvého odseku ZFEÚ.
Toto ustanovenie upravuje, že v rámci pôsobnosti Zmlúv a bez toho, aby boli dotknuté ich osobitné ustanovenia, je akákoľvek diskriminácia na základe štátnej príslušnosti zakázaná.
V tejto súvislosti treba najprv uviesť, že podľa ustálenej judikatúry sa článok 18 ZFEÚ, ktorý zakotvuje všeobecnú zásadu zákazu diskriminácie na základe štátnej príslušnosti, môže samostatne uplatniť len v situáciách upravených právom Únie, pre ktoré Zmluva o FEÚ nestanovuje osobitné pravidlá zákazu diskriminácie (rozsudok z 18. júla 2017, Erzberger,
C‑566/15
,
EU:C:2017:562
, bod
a citovaná judikatúra).
Zásada zákazu diskriminácie na základe štátnej príslušnosti bola pritom v oblasti voľného pohybu tovaru zavedená článkom 34 ZFEÚ v spojení s článkom 36 ZFEÚ (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. júna 2017, Medisanus,
C‑296/15
,
EU:C:2017:431
, bod
), v oblasti voľného pohybu pracovníkov článkom 45 ZFEÚ (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. júna 2017, Bechtel,
C‑20/16
,
EU:C:2017:488
, bod
a citovanú judikatúru) a v oblasti slobodného poskytovania služieb článkom 56 až 62 ZFEÚ (pozri v tomto zmysle rozsudok z 19. júna 2014, Strojírny Prostějov a ACO Industries Tábor,
C‑53/13 a C‑80/13
,
EU:C:2014:2011
, bod
a citovanú judikatúru).
Z toho vyplýva, že v prejednávanom prípade možno sporné vnútroštátne opatrenia posudzovať vzhľadom na článok 18 prvý odsek ZFEÚ len vtedy, ak sa vzťahujú na situácie, ktoré nepatria do pôsobnosti takýchto osobitných ustanovení zákazu diskriminácie, ktoré upravuje Zmluva o FEÚ.
Ďalej treba pripomenúť, že všeobecná zásada zákazu diskriminácie na základe štátnej príslušnosti, ktorú zaručuje článok 18 prvý odsek ZFEÚ, zakazuje nielen priamu diskrimináciu na základe štátnej príslušnosti, ale aj akékoľvek nepriame formy diskriminácie, ktoré použitím iných rozlišovacích kritérií vedú v skutočnosti k tomu istému výsledku (pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. apríla 2010, Bressol a i.,
C‑73/08
,
EU:C:2010:181
, bod
, ako aj citovanú judikatúru).
Pri posudzovaní dôvodnosti prvého žalobného dôvodu Rakúskej republiky treba v prvom rade zistiť, či sporné vnútroštátne opatrenia majú takú vzájomnú súvislosť, že je dôvodné ich posudzovať z hľadiska práva Únie spoločne.
V tejto súvislosti treba najprv poznamenať, ako vyplýva zo spisu predloženého Súdnemu dvoru, že poplatok za používanie infraštruktúry a daňová úľava na daň z motorových vozidiel boli zavedené v ten istý deň, a to 8. júna 2015, a neskôr boli zmenené v nie príliš vzdialených dátumoch, a to poplatok 18. mája 2017 a daňová úľava 6. júna 2017, a že uplatnenie tejto daňovej úľavy sa viaže na začatie výberu uvedeného poplatku. Okrem toho výška daňovej úľavy pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku zodpovedá výške poplatku za používanie infraštruktúry, ktorý museli títo majitelia najprv uhradiť, s výnimkou vozidiel emisnej triedy Euro 6, ktorých majiteľom bola poskytnutá daňová úľava na daň z motorových vozidiel vo vyššej výške, než je poplatok, ktorý museli zaplatiť. Z toho vyplýva, že účinkom daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel je v každom prípade prinajmenšom kompenzovať majiteľom motorových vozidiel registrovaných v Nemecku nové zaťaženie, ktoré predstavuje poplatok za používanie infraštruktúry.
Ďalej, pokiaľ ide o vyberanie poplatku za používanie infraštruktúry od majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku, Spolková republika Nemecko stanovila, že poplatková povinnosť k nemu vzniká, rovnako ako povinnosť odviesť daň z motorových vozidiel, na základe registrácie vozidla.
Treba preto konštatovať, že tak z časového hľadiska, ako aj hľadiska podstaty existuje medzi spornými vnútroštátnymi opatreniami tak úzka súvislosť, že je dôvodné ich posudzovať podľa práva Únie, najmä podľa článku 18 ZFEÚ, spoločne. Existenciu takej súvislosti uznáva aj Spolková republika Nemecko, ako vyplýva z bodu 28 tohto rozsudku.
V druhom rade treba overiť, či sporné vnútroštátne opatrenia, posudzované spoločne, zavádzajú rozdielne zaobchádzanie na základe štátnej príslušnosti.
V tejto súvislosti je nesporné, že pri uplatňovaní týchto opatrení musia všetci užívatelia nemeckých diaľnic uhrádzať poplatok za používanie infraštruktúry bez ohľadu na miesto registrácie ich vozidiel. Majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku si však môžu uplatniť daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel vo výške, ktorá zodpovedá minimálne výške tohto poplatku, ktorý museli uhradiť, takže ekonomicky sú týmto poplatkom
de
facto
zaťažení len majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v inom členskom štáte než v Nemecku.
Javí sa tak, že v dôsledku kombinácie sporných vnútroštátnych opatrení sa v súvislosti s používaním nemeckých diaľnic zaobchádza s majiteľmi a vodičmi vozidiel registrovaných v inom členskom štáte než v Nemecku menej priaznivo, než s majiteľmi vozidiel registrovaných v Nemecku, pokiaľ ide o používanie týchto diaľnic, aj keď sa pokiaľ ide o toto používanie, nachádzajú v porovnateľnej situácii.
Táto nerovnosť zaobchádzania je obzvlášť zjavná pri vozidlách emisnej triedy Euro 6. Zatiaľ čo majitelia tohto typu vozidiel registrovaných v Nemecku totiž majú prospech z nadmernej kompenzácie poplatku za používanie infraštruktúry, majitelia a vodiči vozidiel emisnej triedy Euro 6 registrovaných v inom členskom štáte než v Nemecku, ktorí používajú nemecké diaľnice, musia uvedený poplatok hradiť v každom prípade. Zaobchádza sa s nimi preto menej priaznivo, a to nielen v porovnaní s majiteľmi vozidiel emisnej triedy Euro 6 registrovaných v Nemecku, ale aj v porovnaní s majiteľmi vozidiel spôsobujúcich väčšie znečistenie, ktoré sú registrované v tomto členskom štáte.
Napokon, hoci konštatované rozdielne zaobchádzanie nie je priamo založené na štátnej príslušnosti, faktom ostáva, že prevažná väčšina majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku nie sú nemeckí štátni príslušníci, zatiaľ čo veľká väčšina majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku nimi sú, takže takýto rozdiel v skutočnosti vedie k rovnakému výsledku ako rozdielne zaobchádzanie na základe štátnej príslušnosti.
Okolnosť, že na jednej strane sú majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku povinní hradiť poplatok za používanie infraštruktúry a okrem toho podliehajú dani z motorových vozidiel, a že na druhej strane suma, ktorú z titulu tohto poplatku musia uhradiť majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v inom členskom štáte než v Nemecku, zodpovedá nanajvýš sume, ktorú musia na základe toho istého poplatku uhradiť majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku, nemení nič na konštatovaní uvedenom v bode 49 tohto rozsudku, hoci Spolková republika Nemecko má opačný názor. Konštatovaná nerovnosť zaobchádzania v neprospech majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku vyplýva totiž zo skutočnosti, že majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku v dôsledku daňovej úľavy, na ktorú majú nárok,
de facto
nenesú ekonomické zaťaženie, ktoré predstavuje poplatok za používanie infraštruktúry.
Tento záver nemožno vyvrátiť argumentmi predloženými Spolkovou republikou Nemecko, ktoré sú zhrnuté v bodoch 30 až 32 tohto rozsudku.
Po prvé, pokiaľ ide o tvrdenie, že skutočnosť, že z daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel majú prospech len majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku, je v súlade s právom Únie, treba podotknúť, že Súdny dvor skutočne rozhodol, že v prípade neexistencie harmonizácie zdaňovania motorových vozidiel majú členské štáty možnosť uplatniť svoje daňové právomoci v tejto oblasti, pričom registrácia vozidla sa javí ako prirodzený dôsledok výkonu tejto právomoci (pozri v tomto zmysle rozsudok z 21. marca 2002, Cura Anlagen,
C‑451/99
,
EU:C:2002:195
, body
a
). Taká okolnosť ozrejmuje skutočnosť, že daň z motorových vozidiel sa vzťahuje len na majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku, takže len títo majitelia si môžu uplatniť daňovú úľavu na túto daň.
Táto okolnosť však neznamená, že by na účely posúdenia, či sú majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku diskriminovaní, nebola výška uvedenej dane relevantná.
Treba totiž pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry členské štáty musia pri výkone svojej právomoci v oblasti priamych daní rešpektovať právo Únie, a najmä základné slobody zaručené Zmluvou o FEÚ (rozsudky z 21. marca 2002, Cura Anlagen,
C‑451/99
,
EU:C:2002:195
, bod
, ako aj z 25. júla 2018, TTL,
C‑553/16
,
EU:C:2018:604
, bod
a citovaná judikatúra).
Z toho vyplýva, že pri zavedení daní z motorových vozidiel musia členské štáty dodržiavať najmä zásadu rovnosti zaobchádzania tak, aby pravidlá uplatňovania týchto daní nepredstavovali prostriedok diskriminácie.
V prejednávanom prípade vedie daňová úľava na daň z motorových vozidiel pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku k tomu, že poplatok za používanie infraštruktúry, ktorý uhradili, je kompenzovaný v celom rozsahu, takže ekonomické zaťaženie vyplývajúce z uvedeného poplatku
de facto
znášajú, ako sa uvádza v bode 48 tohto rozsudku, výlučne majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, čo predstavuje diskriminačné opatrenie v ich neprospech.
Výška dane z motorových vozidiel je preto relevantná vzhľadom na majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, keďže právne predpisy uplatniteľné na jej stanovenie vedú v skutočnosti k rozdielnemu zaobchádzaniu v ich neprospech.
Po druhé, ako tvrdí Spolková republika Nemecko, členské štáty môžu zmeniť systém financovania svojej cestnej infraštruktúry tým, že systém financovania prostredníctvom daní nahradia systémom financovania všetkými užívateľmi, vrátane majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch, ktorí takúto infraštruktúru využívajú, aby sa na uvedenom financovaní podieľali všetci títo užívatelia spravodlivým a primeraným spôsobom, pod podmienkou, že táto zmena je v súlade s právom Únie, vrátane zásady zákazu diskriminácie zakotvenou v článku 18 prvom odseku ZFEÚ. Takáto zmena vychádza zo slobodnej voľby ktoréhokoľvek členského štátu vymedziť spôsob financovania svojej verejnej infraštruktúry v súlade s právom Únie.
V prejednávanom prípade vyplýva z písomností Spolkovej republiky Nemecko, že tento členský štát sa v súvislosti so svojou federálnou dopravnou infraštruktúrou rozhodol čiastočne prejsť zo systému financovania prostredníctvom daní na systém financovania založený na zásadách „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“.
Táto zmena systému spočíva v zavedení poplatku za používanie infraštruktúry pre všetkých užívateľov nemeckých diaľnic bez ohľadu na to, či je ich vozidlo registrované v Nemecku, pričom príjmy z tohto poplatku sú v celom rozsahu určené na financovanie cestnej infraštruktúry, a Spolková republika Nemecko stanovila sadzby tohto poplatku podľa emisnej triedy dotknutých vozidiel.
Treba však konštatovať, že sporné vnútroštátne opatrenia pravdepodobne nie sú v súlade s cieľom sledovaným Spolkovou republikou Nemecko pri zavádzaní poplatku za používanie infraštruktúry a pripomenutým v bode 61 tohto rozsudku.
V tejto súvislosti Spolková republika Nemecko súčasne so zavedením tohto poplatku zaviedla mechanizmus jeho individuálnej kompenzácie v prospech majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku, a to prostredníctvom daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne sume, ktorá sa platí z titulu tohto poplatku.
Nemožno sa však stotožniť s tvrdením tohto členského štátu, že táto daňová úľava odráža prechod na systém financovania cestnej infraštruktúry všetkými užívateľmi podľa zásad „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“.
Spolková republika Nemecko totiž sama vo svojich písomnostiach pripustila, že majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku v dôsledku daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel, ktorú môžu uplatniť, nenesú od zavedenia poplatku za používanie infraštruktúry napriek tomu, že majú povinnosť ho platiť, v skutočnosti žiadne dodatočné zaťaženie.
Je pravda, že tento členský štát tvrdí, že uvedení majitelia prispievali na financovanie cestnej infraštruktúry už pred zavedením tohto poplatku prostredníctvom dane z motorových vozidiel, takže účelom mechanizmu kompenzácie je v tomto ohľade zabrániť neprimeranému daňovému zaťaženiu. Spolková republika Nemecko však odhliadnuc od skutočnosti, ktorú vo všeobecnosti sama zdôrazňuje, že federálna infraštruktúra je financovaná prostredníctvom daní, neposkytla žiadne spresnenie o rozsahu tohto príspevku, a preto žiadnym spôsobom nepreukázala, že kompenzácia priznaná týmto majiteľom v podobe daňovej úľavy na uvedenú daň minimálne vo výške sumy zodpovedajúcej sume poplatku za používanie infraštruktúry neprekračuje uvedený príspevok, a je tak primeraná.
Okrem toho, pokiaľ ide o majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku, treba poznamenať, že poplatok za používanie infraštruktúry je navrhnutý tak, že nezávisí od toho, či federálne cesty skutočne používajú. Na jednej strane má povinnosť takýto poplatok platiť aj taký majiteľ, ktorý po týchto cestách nikdy nejazdí. Na druhej strane majiteľovi vozidla registrovaného v Nemecku automaticky vzniká povinnosť platiť ročný poplatok, takže nemá možnosť zvoliť si diaľničnú známku s kratšou platnosťou, ak by lepšie zodpovedala tomu, ako často používa uvedené cesty. Tieto poznatky spolu s okolnosťou, že uvedení majitelia si môžu navyše uplatniť daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne sume, ktorá bola zaplatená z titulu tohto poplatku, preukazujú, že prechod na systém financovania založený na zásadách „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“ sa v skutočnosti týka výlučne majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, zatiaľ čo zásada financovania prostredníctvom daní sa naďalej uplatňuje na majiteľov vozidiel registrovaných v tomto členskom štáte.
Za týchto okolností treba dospieť k záveru, že mechanizmus kompenzácie dotknutý v prejednávanom prípade diskriminuje majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, keďže Spolková republika Nemecko nebola schopná preukázať, že uvedený mechanizmus zodpovedá cieľu, uvedenému týmto členským štátom, prejsť zo systému financovania infraštruktúry prostredníctvom daní na systém financovania všetkými užívateľmi a dôsledkom daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel zavedenej týmto členským štátom je v skutočnosti oslobodenie od poplatku za používanie infraštruktúry pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku.
Po tretie nemožno odôvodnenie pre kombináciu sporných vnútroštátnych opatrení v každom prípade hľadať, a to ani analogicky, v smernici Eurovignette.
V tejto súvislosti stačí uviesť, že žiadne ustanovenie tejto smernice nepovoľuje v rámci výberu poplatkov za používanie infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami taký mechanizmus kompenzácie poplatku za používanie infraštruktúry, akým je mechanizmus dotknutý v prejednávanej veci. Okrem toho, že článok 7k uvedenej smernice hovorí len o „primeranej kompenzácii“, musí totiž táto kompenzácia byť v každom prípade v súlade s právom Únie.
Súlad kombinácie vnútroštátnych sporných opatrení s článkom 18 ZFEÚ nemôže vychádzať ani z toho, že v rámci smernice Eurovignette údajne existujú modely kompenzácie dane z motorových vozidiel podobné modelu dotknutému v prejednávanom prípade v iných členských štátoch.
Po tretie treba napokon pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry môže byť nepriama diskriminácia na základe štátnej príslušnosti odôvodnená len vtedy, ak vychádza z objektívnych hľadísk, ktoré sú nezávislé od štátnej príslušnosti dotknutých osôb a sú primerané cieľu, ktorý legitímne sleduje vnútroštátne právo (rozsudok zo 4. októbra 2012, Komisia/Rakúsko,
C‑75/11
,
EU:C:2012:605
, bod
a citovaná judikatúra).
V tomto kontexte Spolková republika Nemecko na účely odôvodnenia nepriamej diskriminácie, ktorá vyplýva z kombinácie sporných vnútroštátnych opatrení, uvádza úvahy súvisiace s ochranou životného prostredia, s rozdelením zaťaženia medzi nemeckých a zahraničných používateľov v záujme zachovania súdržnosti daňového systému, ako aj so zmenou systému financovania infraštruktúry.
Pokiaľ ide po prvé o úvahy súvisiace so životným prostredím, treba konštatovať, že ochrana životného prostredia síce podľa judikatúry Súdneho dvora predstavuje legitímny cieľ na účely odôvodnenia rozdielneho zaobchádzania na základe štátnej príslušnosti (pozri analogicky, pokiaľ ide o odôvodnenie obmedzení základných slobôd, rozsudok z 3. apríla 2014, Komisia/Španielsko,
C‑428/12
, neuverejnený,
EU:C:2014:218
, bod
a citovanú judikatúru), avšak Spolková republika Nemecko nepreukázala, ako môže zavedenie poplatku za používanie infraštruktúry, ktorý
de facto
nesú len majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, zabezpečiť dosiahnutie tohto cieľa.
Pokiaľ ide ďalej o cieľ spočívajúci v prechode zo systému financovania infraštruktúry prostredníctvom daní na systém financovania používateľmi, treba rozhodnúť, aj za predpokladu, že by tento cieľ mohol odôvodniť rozdielne zaobchádzanie, že z bodov 64 až 69 tohto rozsudku vyplýva, že kombinácia sporných vnútroštátnych opatrení by nebola na dosiahnutie uvedeného cieľa vhodná.
Napokon nemožno prijať tvrdenie Spolkovej republiky Nemecko založené na požiadavke zabezpečenia súdržnosti daňového systému spravodlivým rozdelením zaťaženia, ktoré predstavuje poplatok za používanie infraštruktúry. Ako bolo totiž konštatované v bode 69 tohto rozsudku, kombinácia sporných vnútroštátnych opatrení vedie
de facto
k oslobodeniu majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku od uvedeného poplatku, a teda k tomu, že zaťaženie, ktoré predstavuje tento poplatok, je obmedzené len na majiteľov a vodičov vozidiel, ktoré nie sú registrované v tomto členskom štáte.
S prihliadnutím na vyššie uvedené úvahy treba prvému žalobnému dôvodu vyhovieť a konštatovať, že Spolková republika Nemecko si tým, že zaviedla poplatok za používanie infraštruktúry a súčasne pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku stanovila daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne výške uhradeného poplatku, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 18 ZFEÚ.
O druhom žalobnom dôvode založenom na porušení článku 18 ZFEÚ vyplývajúcom z nastavenia a uplatňovania poplatku za používanie infraštruktúry
Argumentácia účastníkov konania
Rakúska republika tvrdí, že nastavenie poplatku za používanie infraštruktúry je samo osebe diskriminačné, a preto v rozpore s článkom 18 prvým odsekom ZFEÚ. Rakúska republika v tejto súvislosti zdôrazňuje, že InfrAG v mnohých ohľadoch rozlišuje medzi vozidlami registrovanými v Nemecku a vozidlami registrovanými v zahraničí.
Najmä intervenčné právomoci stanovené v § 11, § 12 a § 14 InfrAG, konkrétne náhodné kontroly, výber zábezpeky a zákaz pokračovania v jazde, ako aj následné vyberanie poplatku za používanie infraštruktúry vo výške ročnej diaľničnej známky alebo rozdielu medzi uhradenou sumou a ročnou diaľničnou známkou, podľa § 12 InfrAG, sa vzťahujú len na vozidlá registrované v zahraničí.
Aj uloženie pokút podľa § 14 InfrAG sa prevažne vzťahuje na majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku. Oporou pre toto tvrdenie je skutočnosť, že skutkovú podstatu priestupkov, ako napríklad „neúplné uhradenie poplatku“, môže naplniť len konanie týchto majiteľov a vodičov.
Rozsudok z 19. marca 2002, Komisia/Taliansko (
C‑224/00
,
EU:C:2002:185
, body
až
), potvrdzuje existenciu rozdielneho zaobchádzania vytýkaného Spolkovej republike Nemecko.
Rakúska republika pripúšťa, že cieľ zabezpečiť zaplatenie poplatku za používanie infraštruktúry, ktorý sú majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v iných členských štátoch povinní platiť v Nemecku, by prípadne mohol odôvodniť namietané rozdielne zaobchádzanie, pokiaľ ide o právomoci intervencie a ukladania pokút. Takýto cieľ naopak nemôže takéto rozdielne zaobchádzanie odôvodniť, pokiaľ ide o následné vyberanie poplatku za používanie infraštruktúry v zmysle § 12 InfrAG. V tejto poslednej uvedenej súvislosti sa Rakúska republika odvoláva tiež na rozsudok z 19. marca 2002, Komisia/Taliansko (
C‑224/00
,
EU:C:2002:185
, bod
).
Konkrétne podmienky úhrady poplatku za používanie infraštruktúry sú podľa nej v každom prípade neprimerané.
Pokiaľ totiž ide najmä o zloženie zábezpeky, Rakúska republika pripomína, ako rozhodol Súdny dvor v bode 43 rozsudku z 26. januára 2006, Komisia/Španielsko (
C‑514/03
,
EU:C:2006:63
), že akonáhle existuje možnosť vymáhať pokuty na základe ustanovení práva Únie alebo medzinárodných zmlúv, presahuje zloženie zábezpeky rámec toho, čo je nevyhnutné na zabezpečenie zaplatenia pokuty. V tejto súvislosti odkazuje Rakúska republika na zmluvu o justičnej spolupráci v správnych veciach medzi Rakúskou republikou a Spolkovou republikou Nemecko.
Spolková republika Nemecko spresňuje, že právne predpisy uhradenia a kontroly uhradenia poplatku za používanie infraštruktúry sa uplatňujú bez rozdielu na majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku a majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku.
Výber zábezpeky podľa § 11 ods. 7 InfrAG sa síce týka len majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, je však dôvodný, keďže zahraničný dlžník poplatku za používanie infraštruktúry sa opustením nemeckého územia dostáva z dosahu pôsobnosti tak správneho orgánu príslušného pre uvedený poplatok, ako aj kontrolného správneho orgánu. Okrem toho nie je výber zábezpeky povinný a jej výška navyše nie je neprimeraná.
Pokiaľ ide o rozsudok z 26. januára 2006, Komisia/Španielsko (
C‑514/03
,
EU:C:2006:63
), na ktorý sa odvoláva Rakúska republika, Spolková republika Nemecko zdôrazňuje, že Súdny dvor v ňom nedospel k všeobecnému záveru, že požiadavka zábezpeky by bola vzhľadom na súčasný stav vývoja cezhraničnej spolupráce v oblasti spravodlivosti neprimeraná, ale skôr vyjadril požiadavku, aby sa z dôvodu proporcionality prihliadalo k zloženiu už uhradenej zábezpeky v členskom štáte pôvodu, k čomu v prejednávanom prípade nedošlo.
Spolková republika Nemecko tvrdí, že cieľom následného výberu poplatku za používanie infraštruktúry vo výške ročnej diaľničnej známky alebo rozdielu medzi uhradenou sumou a ročnou diaľničnou známkou je zabezpečiť, aby sa dlžný poplatok skutočne zaplatil, a bol primeraný tomuto cieľu. V tejto súvislosti Spolková republika Nemecko poznamenáva, že s majiteľmi a vodičmi vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku sa nezaobchádza inak ako s majiteľmi vozidiel registrovaných v Nemecku, ktorí musia v každom prípade zaplatiť cenu ročnej známky.
Napokon, pokiaľ ide o pokutu v prípade nedodržania povinností súvisiacich s poplatkom za používanie infraštruktúry, uvádza, že takáto pokuta nie je ani diskriminačná, ani neprimeraná. V tejto súvislosti Spolková republika Nemecko uvádza, že k uloženiu takejto pokuty nedochádza automaticky a naďalej sa na jej uloženie vzťahuje zásada zákazu prijímať neprimerané opatrenia.
Posúdenie Súdnym dvorom
Treba overiť, či ustanovenia InfrAG týkajúce sa náhodných kontrol, zákazu ďalšieho pokračovania v jazde dotknutým vozidlom, následného vymáhania poplatku za používanie infraštruktúry, prípadného uloženia pokuty, ako aj zloženia zábezpeky zakladajú diskrimináciu majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, a ak áno, či túto diskrimináciu možno odôvodniť.
V tejto súvislosti, pokiaľ ide po prvé o ustanovenia InfrAG týkajúce sa náhodných kontrol, zákazu pokračovania v jazde a prípadného uloženia pokuty v prípade porušenia povinnosti zaplatiť dlžný poplatok za používanie infraštruktúry, treba konštatovať, ako uviedol generálny advokát v bodoch 80 a 81 svojich návrhov, že zo spisu predloženého Súdnemu dvoru nijako nevyplýva, že by sa tieto ustanovenia vzťahovali len na majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku.
Zo znenia uvedených ustanovení naopak vyplýva, že tak majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku, ako aj majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, možno podrobiť náhodným kontrolám s cieľom overiť, či splnili povinnosť zaplatiť dlžný poplatok za používanie infraštruktúry, a v prípade, že nesplnili, možno im zakázať pokračovať v ich jazde dotknutým vozidlom a uložiť pokutu, ako tvrdila Spolková republika Nemecko vo svojich pripomienkach.
Okrem toho Rakúska republika nepreukázala, že by ustanovenia InfrAG, hoci boli formulované neutrálnym spôsobom, znevýhodňovali predovšetkým majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku.
V tejto súvislosti, pokiaľ ide o ustanovenia týkajúce sa ukladania pokút, treba na jednej strane uviesť, že na rozdiel od toho, čo tvrdí Rakúska republika, okolnosť, že skutkovú podstatu niektorých priestupkov, ako napríklad neúplné uhradenie poplatku alebo nesprávne poskytnutie informácií, môže naplniť len konanie majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, podporuje tvrdenie, že tieto ustanovenia sa týkajú prevažne týchto majiteľov a vodičov.
Taká okolnosť je totiž nevyhnutným dôsledkom objektívnych rozdielov, ktoré existujú medzi majiteľmi vozidiel registrovaných v Nemecku a majiteľmi a vodičmi vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, pokiaľ ide o stanovenie výšky poplatku za používanie infraštruktúry, ako aj o jeho zaplatenie. V tejto súvislosti, zatiaľ čo majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku sú povinní zaplatiť poplatok vopred v podobe ročnej diaľničnej známky, ktorú získajú pri registrácii vozidla vo výške stanovenej
ex offo
príslušným orgánom, majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku musia tento poplatok zaplatiť až vo chvíli, keď použijú nemecké diaľnice, a to po prekročení hranice v podobe známky s rôznou dĺžkou platnosti podľa voľby dotknutého používateľa, a vo výške určenej na základe informácií poskytnutých samotným používateľom.
Na druhej strane Rakúska republika neposkytla žiadne informácie o výške prípadných pokút, ktoré môžu byť uložené za priestupky, ktorých sa môžu dopustiť len majitelia a vodiči vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, takže nič v spise predloženom Súdnemu dvoru neumožňuje konštatovať, že by táto výška bola neprimeraná závažnosti priestupkov.
Pokiaľ ide po druhé o následné vyberanie nezaplateného poplatku za používanie infraštruktúry vo výške hodnoty ročnej diaľničnej známky v prípade používania nemeckých diaľnic bez platnej diaľničnej známky, alebo rozdielu medzi sumou, ktorá už bola uhradená, a ročnou diaľničnou známkou, v prípade používania nemeckých diaľnic s diaľničnou známkou s príliš krátkou dobou platnosti, upravené v § 12 InfrAG, treba uviesť, že takéto ustanovenie sa nejaví ako diskriminačné, pretože aj majitelia vozidiel registrovaných v Nemecku musia zaplatiť sumu zodpovedajúcu ročnej diaľničnej známke.
Okrem toho aj za predpokladu, že by toto ustanovenie zavádzalo rozdielne zaobchádzanie v neprospech majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, bolo by odôvodnené cieľom zabezpečiť skutočné zaplatenie poplatku za používanie infraštruktúry. Toto ustanovenie totiž umožňuje nielen dosiahnuť tento cieľ, ale povinnosť majiteľov a vodičov vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku zaplatiť v prípade priestupku poplatok za používanie infraštruktúry vo výške ročnej diaľničnej známky alebo rozdielu medzi sumou ročnej známky a sumou, ktorá už bola zaplatená, sa ani nejaví ako neprimeraná, pretože nemecké orgány, ktoré pri vykonávaní náhodnej kontroly zistia porušenie povinnosti zaobstarať si diaľničnú známku za používanie nemeckých diaľnic, nemôžu spravidla vedieť, ako dlho osoba, ktorá sa dopustila porušenia, jazdí po týchto cestách bez toho, aby mala príslušnú diaľničnú známku.
Pokiaľ ide po tretie o možnosť stanovenú v § 11 ods. 7 InfrAG, aby orgány, ktoré počas náhodnej kontroly zistia porušenie povinnosti zaplatiť dlžný poplatok za používanie infraštruktúry, vybrať ako zábezpeku sumu vo výške, ktorá zodpovedá uloženej pokute a nákladom správneho konania, platí, ako to potvrdila Spolková republika Nemecko vo svojich pripomienkach, že táto možnosť je daná len pre porušovateľov, ktorí používajú vozidlo registrované v inom členskom štáte než v Nemecku. Z toho dôvodu uvedené ustanovenie zavádza rozdielne zaobchádzania v neprospech posledných uvedených.
Spolková republika Nemecko však tvrdí, že také rozdielne zaobchádzanie je odôvodnené potrebou zabezpečiť zaplatenie pokút uložených porušovateľom, ktorí používajú vozidlo registrované v inom členskom štáte než v Nemecku, s prihliadnutím na ťažkosti pri vymáhaní týchto pohľadávok v prípade, že títo porušovatelia opustia nemecké územie.
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že Súdny dvor už rozhodol, že absencia akýchkoľvek dohôd na zabezpečenie výkonu súdneho rozhodnutia v inom členskom štáte ako v štáte, v ktorom bolo vyhlásené, objektívne odôvodňuje rozdielne zaobchádzanie s porušovateľmi rezidentmi a nerezidentmi, a že povinnosť uložená nerezidentom zaplatiť nejakú sumu ako zábezpeku sa považovala za primeranú na zabránenie tomu, aby sa vyhli účinnej sankcii jednoducho tým, že vyhlásia, že nesúhlasia s okamžitým zaplatením pokuty (rozsudok z 19. marca 2002, Komisia/Taliansko,
C‑224/00
,
EU:C:2002:185
, bod
).
S prihliadnutím na túto judikatúru treba konštatovať, že cieľ zabezpečiť zaplatenie pokút uložených porušovateľom, ktorí používajú vozidlo registrované v inom členskom štáte než v Nemecku, sledovaný možnosťou požadovať od nich zloženie zábezpeky, odôvodňuje rozdielne zaobchádzanie, ktoré z neho vyplýva, medzi týmito porušovateľmi a porušovateľmi, ktorí používajú vozidlo registrované v Nemecku.
Existencia dvojstrannej dohody o súdnej a administratívnej spolupráci medzi Rakúskou republikou a Spolkovou republikou Nemecko nemá v tejto súvislosti žiadny význam, keďže ako uviedol generálny advokát v bode 97 svojich návrhov, Spolková republika Nemecko neuzavrela podobné dohody so všetkými ostatnými členskými štátmi.
Vzhľadom na to, že existuje možnosť požadovať úhradu určitej sumy ako zábezpeky na dosiahnutie sledovaného cieľa, treba ešte overiť, či takáto požiadavka presahuje rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie tohto cieľa.
V tejto súvislosti treba poznamenať, že na jednej strane, ako vyplýva zo znenia § 11 ods. 7 InfrAG, a ako uviedla Spolková republika Nemecko vo svojich pripomienkach, v prípade, že sa pri náhodnej kontrole zistí, že došlo k porušeniu vnútroštátnych ustanovení týkajúcich sa poplatku za používanie infraštruktúry, nemecké orgány môžu, ale nemusia, požadovať od porušovateľov, ktorí používajú vozidlo registrované v inom členskom štáte než v Nemecku a odmietajú okamžité zaplatenie uloženej pokuty, aby zložili zábezpeku na zabezpečenie zaplatenia tejto pokuty.
Z dôvodu, že zloženie zábezpeky sa nevyžaduje automaticky od všetkých porušovateľov, je dôvodné predpokladať, že príslušné orgány budú túto požiadavku uplatňovať len vtedy, ak bude vzhľadom na individuálne okolnosti hroziť, že uloženú pokutu nebude možné vybrať vôbec alebo len veľmi ťažko. Rakúska republika v každom prípade nepredložila žiadne informácie, ktoré by spochybnili tento predpoklad.
Na druhej strane treba poznamenať, že stanovená výška tejto zábezpeky neprekračuje sumu uloženej pokuty a nákladov správneho konania.
Za týchto okolností nič nenasvedčuje tomu, že by rozdielne zaobchádzanie vyplývajúce z možnosti požadovať od porušovateľov, ktorí používajú vozidlo registrované v inom členskom štáte než v Nemecku, aby zložili zábezpeku na zabezpečenie zaplatenia uloženej pokuty, bolo neprimerané sledovanému cieľu.
S prihliadnutím na uvedené skutočnosti treba druhý žalobný dôvod zamietnuť.
O treťom žalobnom dôvode založenom na porušení článkov 34 a 56 ZFEÚ
Argumentácia účastníkov konania
Rakúska republika tvrdí, že sporné vnútroštátne opatrenia môžu mať vplyv na cezhraničné dodanie tovaru osobnými motorovými vozidlami s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony, na ktoré sa vzťahuje poplatok za používanie infraštruktúry, ako aj na poskytovanie služieb nerezidentmi alebo dokonca aj na poskytovanie služieb nerezidentom, takže porušujú zásady voľného pohybu tovaru a slobodného poskytovania služieb.
Rakúska republika, odvolávajúc sa na svoje tvrdenia vypracované v rámci prvého a druhého žalobného dôvodu, zdôrazňuje, že sporné vnútroštátne opatrenia sú diskriminačné a predstavujú aj nezákonné obmedzenia základných slobôd uvedených v predchádzajúcom bode.
Spolková republika Nemecko tvrdí, že poplatok za používanie infraštruktúry postihuje distribučný kanál predávaného tovaru, a preto predstavuje spôsob predaja v zmysle rozsudku z 24. novembra 1993, Keck a Mithouard (
C‑267/91 a C‑268/91
,
EU:C:1993:905
), ktorý nespadá do pôsobnosti článku 34 ZFEÚ, pokiaľ nie je otvorene alebo skryto diskriminačný.
Daňová úľava na daň z motorových vozidiel navyše nemá cezhraničný charakter, pretože sa vzťahuje len na vlastných štátnych príslušníkov, a preto nie je opatrením s rovnakým účinkom ako množstevné obmedzenie dovozu.
Súvislosť medzi zavedením poplatku za používanie infraštruktúry pre osobné motorové vozidlá a prípadnými prekážkami v prístupe na trh s tovarom prepravovaným v týchto vozidlách je v každom prípade v súlade s judikatúrou Súdneho dvora, najmä s rozsudkom z 13. októbra 1993, CMC Motorradcenter (
C‑93/92
,
EU:C:1993:838
), príliš náhodná a nepriama na to, aby sa potvrdila existencia prekážky voľného pohybu tovaru v zmysle článku 34 ZFEÚ.
Okrem toho Spolková republika Nemecko tvrdí, že poplatok za používanie infraštruktúry neporušuje ani slobodné poskytovanie služieb v zmysle článku 56 ZFEÚ. Neexistuje totiž žiadne skutočné obmedzenie prístupu poskytovateľov a príjemcov služieb z iných členských štátov Únie na nemecký trh, pretože vplyv sporných opatrení na cenu dotknutých služieb je zanedbateľný.
Spolková republika Nemecko pripomína, že článok 56 ZFEÚ sa neuplatní na opatrenia, ktorých jediným účinkom je spôsobenie dodatočných nákladov predmetných služieb a ktoré sa rovnakým spôsobom vzťahujú na poskytovanie služieb medzi členskými štátmi a poskytovanie služieb len v rámci jedného členského štátu (rozsudok z 8. septembra 2005, Mobistar a Belgacom Mobile,
C‑544/03 a C‑545/03
,
EU:C:2005:518
, bod
). V tejto súvislosti Spolková republika Nemecko zdôrazňuje, že poskytovatelia a príjemcovia služieb pochádzajúci z iných členských štátov nie sú zavedením poplatku za používanie infraštruktúry a súčasnou daňovou úľavou na dani z motorových vozidiel nepriamo diskriminovaní v porovnaní s nemeckými poskytovateľmi a príjemcami tých istých služieb.
Dánske kráľovstvo napokon poznamenáva, že článok 7k smernice Eurovignette nevyhnutne počíta s tým, že zavedenie užívateľských poplatkov pre ťažké nákladné vozidlá a súčasnej kompenzácie pre vnútroštátne dopravné podniky, ktoré môže mať nepriamy vplyv na voľný pohyb tovaru a slobodné poskytovanie služieb, nie je v rozpore s článkami 34 a 56 ZFEÚ. Bolo by pritom v podstatnom rozpore so zásadami, na ktorých bol založený uvedený článok 7k, ak by mimo jeho pôsobnosť nemohol byť zavedený žiadny kompenzačný systém.
Posúdenie Súdnym dvorom
–
O existencii obmedzenia voľného pohybu tovaru
Treba pripomenúť, že voľný pohyb tovaru medzi členskými štátmi je základnou zásadou Zmluvy o FEÚ, ktorá nachádza svoje vyjadrenie v zákaze množstevných obmedzení dovozu medzi členskými štátmi, ako aj všetkých opatrení s rovnakým účinkom, stanovenom v článku 34 ZFEÚ (rozsudok z 27. apríla 2017, Noria Distribution,
C‑672/15
,
EU:C:2017:310
, bod
a citovaná judikatúra).
Podľa ustálenej judikatúry zákaz opatrení s rovnakým účinkom ako množstevné obmedzenia dovozu uvedený v článku 34 ZFEÚ sa vzťahuje na každé opatrenie členských štátov, ktoré môže priamo alebo nepriamo, skutočne alebo potenciálne narušiť obchod medzi členskými štátmi Únie (rozsudok z 3. apríla 2014, Komisia/Španielsko,
C‑428/12
, neuverejnený,
EU:C:2014:218
, bod
a citovaná judikatúra).
Okrem toho opatrenie, aj keď jeho cieľom ani následkom nie je menej priaznivé zaobchádzanie s výrobkami z iných členských štátov, patrí pod pojem „opatrenia s rovnocenným účinkom ako množstvové obmedzenia“ v zmysle článku 34 ZFEÚ aj vtedy, ak bráni prístupu tovaru s pôvodom v iných členských štátoch na trh niektorého členského štátu (rozsudok z 3. apríla 2014, Komisia/Španielsko,
C‑428/12
, neuverejnený,
EU:C:2014:218
, bod
a citovaná judikatúra).
Z ustálenej judikatúry napokon vyplýva, že vnútroštátna právna úprava, ktorá predstavuje opatrenie s rovnakým účinkom ako množstevné obmedzenia, môže byť odôvodnená niektorým z dôvodov všeobecného záujmu vymenovaných v článku 36 ZFEÚ alebo naliehavými požiadavkami. V oboch prípadoch musí byť vnútroštátne ustanovenie vhodné na to, aby zabezpečilo uskutočnenie sledovaného cieľa, a nesmie ísť nad rámec toho, čo je nevyhnutné na jeho dosiahnutie (rozsudky zo 6. septembra 2012, Komisia/Belgicko,
C‑150/11
,
EU:C:2012:539
, bod
a citovaná judikatúra, ako aj z 12. novembra 2015, Visnapuu,
C‑198/14
,
EU:C:2015:751
, bod
).
S prihliadnutím na túto judikatúru treba overiť, či sporné vnútroštátne opatrenia porušujú voľný pohyb tovaru.
Na účely tohto overenia je dôležité pripomenúť, ako bolo uvedené v bode 46 tohto rozsudku, že v dôsledku spojitosti medzi týmito opatreniami je dôvodné ich posudzovať spoločne podľa práva Únie, a tým podľa článku 34 ZFEÚ.
V tejto súvislosti treba najprv poznamenať, že poplatok za používanie infraštruktúry sa síce nevyberá z prepravovaného tovaru ako takého, avšak môže mať vplyv na tovar dodávaný osobnými motorovými vozidlami s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony a registrovanými v inom členskom štáte než v Nemecku pri prekročení hranice, a preto sa musí preskúmať v spojení s daňovou úľavou na daň z motorových vozidiel s prihliadnutím na ustanovenia uplatniteľné na voľný pohyb tovaru.
Ďalej možno na základe úvah uvedených v bodoch 48 a 49 tohto rozsudku konštatovať, že hoci sa poplatok za používanie infraštruktúry formálne vzťahuje tak na tovar dodávaný vozidlami registrovaných v Nemecku, ako aj na tovar dodávaný vozidlami registrovanými v inom členskom štáte než v Nemecku, ukazuje sa, že v dôsledku daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel, ktorú si možno uplatniť v súvislosti s prvou zmienenou kategóriou tovaru, môže uvedený poplatok v skutočnosti ovplyvniť iba druhú zmienenú kategóriu tovaru. Z tohto dôvodu sa na základe kombinovaného uplatňovania sporných vnútroštátnych opatrení s posledným uvedeným tovarom zaobchádza menej priaznivo než s tovarom dodávaným vozidlami registrovanými v Nemecku.
Z vyššie uvedeného vyplýva, že sporné vnútroštátne opatrenia môžu brániť prístupu tovaru s pôvodom v iných členských štátoch na nemecký trh. Poplatok za používanie infraštruktúry, ktorý sa musí v skutočnosti uhradiť len za vozidlá, ktoré prepravujú tento tovar, môže totiž zvýšiť prepravné náklady, a tým aj cenu uvedeného tovaru, čo ovplyvní jeho konkurencieschopnosť.
Tvrdenie Spolkovej republiky Nemecko, že poplatok za používanie infraštruktúry je len jedným zo spôsobov predaja v zmysle rozsudku z 24. novembra 1993, Keck a Mituard (
C‑267/91 a C‑268/91
,
EU:C:1993:905
), nemožno prijať.
Z dôvodu, ako uviedol generálny advokát v bode 118 svojich návrhov, že pojem „spôsoby predaja“ sa vzťahuje iba na vnútroštátne ustanovenia, ktoré sa týkajú spôsobov, podľa ktorých sa môžu výrobky predávať, na pravidlá, ktoré sa týkajú spôsobu prepravy, sa tento pojem nevzťahuje.
Okrem toho nemožno prijať ani tvrdenie Spolkovej republiky Nemecko, že prípadné obmedzujúce účinky poplatku za používanie infraštruktúry sú príliš náhodné a nepriame na to, aby boli v rozpore s článkom 34 ZFEÚ, ako vyplýva z judikatúry Súdneho dvora, najmä z rozsudku z 13. októbra 1993, CMC Motorradcenter (
C‑93/92
,
EU:C:1993:838
).
V tejto súvislosti stačí konštatovať, že vzhľadom na dôsledky sporných vnútroštátnych opatrení opísaných v bode 127 tohto rozsudku nie je možné dôvodne tvrdiť, že obmedzujúce účinky týchto opatrení sú príliš náhodné a nepriame na to, aby boli v rozpore s článkom 34 ZFEÚ.
Za týchto podmienok treba dospieť k záveru, že sporné vnútroštátne opatrenia predstavujú obmedzenie voľného pohybu tovaru, ktoré je v rozpore s článkom 34 ZFEÚ, ak nie je objektívne odôvodnené.
Spolková republika Nemecko v tejto súvislosti neuviedla nič, čím by bolo možné takéto obmedzenie odôvodniť. V každom prípade úvahy, ktoré uviedol tento členský štát v odpovedi na prvý žalobný dôvod s cieľom odôvodniť rozdielne zaobchádzanie medzi majiteľmi vozidiel registrovaných v Nemecku a majiteľmi a vodičmi vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, nemôžu byť relevantné na účely odôvodnenia uvedeného obmedzenia, a to z rovnakých dôvodov, ako sú dôvody uvedené v bodoch 75 až 77 tohto rozsudku.
Sporné vnútroštátne opatrenia tak predstavujú obmedzenie voľného pohybu tovaru, ktoré je v rozpore s článkom 34 ZFEÚ.
–
O existencii obmedzenia slobodného poskytovania služieb
Treba pripomenúť, že v súlade s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora článok 56 ZFEÚ bráni uplatneniu každej vnútroštátnej právnej úpravy, ktorá robí poskytovanie služieb medzi členskými štátmi zložitejším, než je poskytovanie služieb len v rámci jedného členského štátu (rozsudok z 28. apríla 1998, Kohll,
C‑158/96
,
EU:C:1998:171
, bod
a citovaná judikatúra).
Vnútroštátne opatrenia, ktoré výkon tejto slobody zakazujú, bránia mu alebo ho robia menej príťažlivým, predstavujú obmedzenia slobodného poskytovania služieb (rozsudok z 25. júla 2018, TTL,
C‑553/16
,
EU:C:2018:604
, bod
a citovaná judikatúra).
Na druhej strane sa článok 56 ZFEÚ neuplatní na opatrenia, ktorých jediným účinkom je spôsobenie dodatočných nákladov predmetných služieb a ktoré sa rovnakým spôsobom vzťahujú na poskytovanie služieb medzi členskými štátmi a poskytovanie služieb len v rámci jedného členského štátu (rozsudok z 8. septembra 2005, Mobistar a Belgacom Mobile,
C‑544/03 a C‑545/03
,
EU:C:2005:518
, bod
, ako aj citovaná judikatúra).
Treba tiež pripomenúť, ako vyplýva z ustálenej judikatúry, že slobodné poskytovanie služieb zahŕňa nielen aktívny aspekt slobodného poskytovania služieb, v rámci ktorého poskytovateľ cestuje za príjemcom služby, ale aj pasívny aspekt slobodného poskytovania služieb, teda slobodu príjemcov služieb cestovať na účely využitia týchto služieb do iného členského štátu, v ktorom sa nachádza poskytovateľ (pozri v tomto zmysle rozsudky z 2. februára 1989, Cowan,
186/87
,
EU:C:1989:47
, bod
, ako aj z 11. septembra 2007, Schwarz a Gootjes‑Schwarz,
C‑76/05
,
EU:C:2007:492
, bod
a citovanú judikatúru).
Z ustálenej judikatúry Súdneho dvora napokon vyplýva, že obmedzenie slobodného poskytovania služieb možno pripustiť len vtedy, ak sa ním sleduje legitímny cieľ zlučiteľný so Zmluvou o FEÚ a možno ho odôvodniť naliehavými dôvodmi všeobecného záujmu, pokiaľ je v danom prípade spôsobilé zaručiť dosiahnutie cieľa, ktorý sleduje, a nepresahuje rámec toho, čo je potrebné na jeho dosiahnutie (rozsudok z 25. júla 2018, TTL,
C‑553/16
,
EU:C:2018:604
, bod
a citovaná judikatúra).
S prihliadnutím na túto judikatúru treba overiť, či sporné vnútroštátne opatrenia, posudzované spoločne, porušujú slobodné poskytovanie služieb.
V tejto súvislosti sa nespochybňuje, že poskytovatelia služieb, ktorí cestujú do Nemecka s cieľom poskytovať tam svoje služby vozidlom s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony registrovaným v inom členskom štáte než v Nemecku, podliehajú poplatku za používanie infraštruktúry a že väčšina z týchto poskytovateľov má sídlo v inom členskom štáte než v Nemecku, zatiaľ čo poskytovatelia služieb v Nemecku, ktorí sa na účely tohto poskytnutia pohybujú vozidlom registrovaným v tomto členskom štáte, majú sídlo prevažne v Nemecku.
Takisto nie je spochybnená skutočnosť, že príjemcovia služieb, ktorí na účely využitia dotknutých služieb cestujú do Nemecka vozidlom registrovaným v inom členskom štáte než v Nemecku, majú povinnosť uhradiť uvedený poplatok, a že títo príjemcovia pochádzajú prevažne z iného členského štátu než z Nemecka, zatiaľ čo príjemcovia služieb poskytovaných v Nemecku, ktorí sa na účely využitia uvedených služieb premiestňujú vozidlom registrovaným v Nemecku, pochádzajú zvyčajne z tohto členského štátu.
Okrem toho možno na základe úvah uvedených v bodoch 48 a 49 tohto rozsudku konštatovať, že v dôsledku daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel, ktorú si môžu uplatniť poskytovatelia a príjemcovia služieb so sídlom v Nemecku, postihuje poplatok za používanie infraštruktúry v skutočnosti len poskytovateľov a príjemcov služieb s pôvodom v inom členskom štáte.
Z vyššie uvedeného vyplýva, že sporné vnútroštátne opatrenia môžu brániť prístupu poskytovateľov a príjemcov služieb s pôvodom v inom členskom štáte než v Nemecku na nemecký trh. Poplatok za používanie infraštruktúry môže totiž v dôsledku daňovej úľavy na daň z motorových vozidiel, ktorá je súčasťou sporných vnútroštátnych opatrení, zvýšiť buď cenu služieb poskytovaných týmito poskytovateľmi v Nemecku alebo náklady týchto príjemcov na cestovanie do tohto členského štátu s cieľom využiť určitú službu.
Spolková republika Nemecko sa preto nemôže s úspechom dovolávať judikatúry uvedenej v bode 117 tohto rozsudku na to, aby vylúčila existenciu prekážky v tomto prípade.
Taká judikatúra sa totiž uplatňuje len vtedy, ak sa dotknuté vnútroštátne opatrenia rovnakým spôsobom vzťahujú na poskytovanie služieb medzi členskými štátmi a v tuzemsku, k čomu v prejednávanom prípade nedošlo.
Za týchto podmienok treba dospieť k záveru, že sporné vnútroštátne opatrenia predstavujú obmedzenie slobodného poskytovania služieb, ktoré je v rozpore s článkom 56 ZFEÚ, ak nie je objektívne odôvodnené.
V tejto súvislosti Spolková republika Nemecko neuviedla nič, čím by bolo možné takéto obmedzenie odôvodniť. V každom prípade úvahy, ktoré uviedol tento členský štát v odpovedi na prvý žalobný dôvod s cieľom odôvodniť rozdielne zaobchádzanie medzi majiteľmi vozidiel registrovaných v Nemecku a majiteľmi a vodičmi vozidiel registrovaných v iných členských štátoch než v Nemecku, nemôžu byť relevantné na účely odôvodnenia uvedeného obmedzenia, a to z rovnakých dôvodov, ako sú dôvody uvedené v bodoch 75 až 77 tohto rozsudku.
Sporné vnútroštátne opatrenia tak predstavujú obmedzenie slobodného poskytovania služieb, ktoré je v rozpore s článkom 56 ZFEÚ.
S prihliadnutím na vyššie uvedené úvahy treba tretiemu žalobnému dôvodu vyhovieť a konštatovať, že Spolková republika Nemecko si tým, že zaviedla poplatok za používanie infraštruktúry a súčasne pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku stanovila daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne uhradenému poplatku, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článkov 34 a 56 ZFEÚ.
O štvrtom žalobnom dôvode založenom na porušení článku 92 ZFEÚ
Argumentácia účastníkov konania
Rakúska republika tvrdí, že nemecká právna úprava je v rozpore s článkom 92 ZFEÚ, ktorý zakazuje akúkoľvek diskrimináciu v oblasti dopravy, vylučuje akúkoľvek možnosť odôvodnenia a vzťahuje sa na komerčnú autobusovú dopravu či prepravu tovaru osobnými motorovými vozidlami s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony.
Rakúska republika poznamenáva, že nevyhnutnou podmienkou pre neuplatnenie článku 92 ZFEÚ je prijatie sekundárnych právnych predpisov. Pre osobné motorové vozidlá s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony však neexistujú žiadne záväzné sekundárne právne predpisy.
Rakúska republika sa preto domnieva, že na prejednávanú vec možno uplatniť právnu zásadu vyplývajúcu z bodu 23 rozsudku z 19. mája 1992, Komisia/Nemecko (
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
).
Spolková republika Nemecko v prvom rade tvrdí, že poplatok za používanie infraštruktúry nespadá do pôsobnosti článku 92 ZFEÚ, a to ani vtedy, ak je posudzovaný v spojení s daňovou úľavou na daň z motorových vozidiel, pretože vzhľadom na obmedzenie poplatku len na určité kategórie vozidiel je komerčná doprava vo veľkej miere oslobodená od povinnosti platiť poplatok.
V druhom rade sa Spolková republika Nemecko domnieva, na rozdiel od výkladu článku 92 ZFEÚ ako doložky „standstill“, ktorú Súdny dvor potvrdil v rozsudku z 19. mája 1992, Komisia/Nemecko (
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
), že zákaz zhoršenia stanovený v článku 92 ZFEÚ nepredpisuje ochranu
status quo
hospodárskej súťaže, ale zakazuje iba priamu alebo nepriamu diskrimináciu zahraničných dopravných podnikov, pričom tento zákaz nebol v prejednávanom prípade porušený.
V treťom rade sa Spolková republika Nemecko domnieva, že aj za predpokladu, že by sa mal článok 92 ZFEÚ vykladať ako záruka zachovania
status quo
, toto ustanovenie už nie je uplatniteľné, keďže smernica Eurovignette obsahuje kritériá pre vnútroštátne právne úpravy, ktoré sa môžu vzťahovať aj na výber poplatkov za používanie cesty vozidlami s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony. Konkrétne článok 7 ods. 1 a článok 7k tejto smernice umožňujú prijatie takých vnútroštátnych opatrení, akými sú opatrenia dotknuté v prejednávanom prípade.
Dánske kráľovstvo spresňuje, že predmetom rozsudku z 19. mája 1992, Komisia/Nemecko (
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
), z ktorého vychádza Rakúska republika, bola výlučne a konkrétne doložka „standstill“, ktorá je dnes obsiahnutá v článku 92 ZFEÚ, s prihliadnutím na právny stav pred prijatím osobitných pravidiel Únie týkajúcich sa ukladania poplatkov za ťažké nákladné vozidlá, ktorá sa súčasne nachádza v smernici Eurovignette, z ktorej vyplýva, že súčasne zavedené sporné vnútroštátne opatrenia sú v súlade s článkom 92 ZFEÚ.
Posúdenie Súdnym dvorom
Podľa článku 92 ZFEÚ až do stanovenia opatrení uvedených v článku 91 ods. 1 ZFEÚ žiaden členský štát nesmie bez toho, aby Rada jednomyseľne prijala opatrenie udeľujúce výnimku, upravovať predpisy platné v tejto oblasti od 1. januára 1958 alebo pre pristupujúce štáty od času ich pristúpenia tak, aby v porovnaní s domácimi dopravcami priamo alebo nepriamo znevýhodňovali dopravcov z iných členských štátov.
V prejednávanom prípade je na jednej strane nesporné, že dopravu podliehajúcu poplatku za používanie infraštruktúry možno vykonávať vozidlami s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony. V tomto prípade je táto činnosť všeobecne známa pod názvom „doprava ľahkými vozidlami“.
Na druhej strane, hoci sa na odvetvie cestnej dopravy vo veľkej miere vzťahujú právne predpisy EÚ, nič to nemení na tom, že doprava ľahkými vozidlami nebola predmetom žiadnej právnej úpravy na úrovni práva Únie. Konkrétne nebola na základe článku 91 ZFEÚ zavedená žiadna právna úprava týkajúca sa spoplatnenia používania ciest vozidlami s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony. Z článku 1 smernice Eurovignette v spojení s článkom 2 písm. d) tejto smernice vyplýva, že taká aproximácia právnych predpisov členských štátov, ako je táto, sa týka len vozidiel s hmotnosťou nad 3,5 tony.
Napokon s prihliadnutím na úvahy uvedené v bodoch 141 a 143 tohto rozsudku treba konštatovať, že v dôsledku kombinácie sporných vnútroštátnych opatrení sú poplatkom za používanie infraštruktúry dotknutí len dopravcovia, ktorí používajú vozidlo s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony zaregistrované v inom členskom štáte než v Nemecku („zahraniční dopravcovia“), pričom na dopravcov používajúcich vozidlo s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony zaregistrované v Nemecku (ďalej len „nemeckí dopravcovia“), sa vzťahuje kompenzácia tohto poplatku.
Treba preto konštatovať, že účinkom vnútroštátnych opatrení, ktoré nové zaťaženie predstavované poplatkom za používanie infraštruktúry, ktorý musia platiť všetci dopravcovia, v plnej miere kompenzujú daňovou úľavou na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne uhradenému poplatku, ktorú si môžu uplatniť nemeckí dopravcovia, ale nie zahraniční dopravcovia, je zmena situácie zahraničných dopravcov v porovnaní s nemeckými dopravcami spôsobom, ktorý zahraničných dopravcov znevýhodňuje (pozri v tomto zmysle rozsudok z 19. mája 1992, Komisia/Nemecko,
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
, bod
).
Z toho dôvodu treba štvrtému žalobnému dôvodu vyhovieť a konštatovať, že Spolková republika Nemecko si tým, že zaviedla poplatok za používanie infraštruktúry a súčasne pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku stanovila daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne výške uhradeného poplatku, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 92 ZFEÚ.
Z vyššie uvedených úvah vyplýva, že Spolková republika Nemecko si tým, že zaviedla poplatok za používanie infraštruktúry pre osobné motorové vozidlá a súčasne pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku stanovila daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne výške uhradeného poplatku, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článkov 18, 34, 56 a 92 ZFEÚ.
O trovách
Podľa článku 138 ods. 1 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora Súdny dvor uloží účastníkovi konania, ktorý vo veci nemal úspech, povinnosť nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Podľa článku 138 ods. 3 tohto rokovacieho poriadku ak mali účastníci konania úspech len v časti predmetu konania, každý z nich znáša svoje vlastné trovy konania okrem prípadu, ak Súdny dvor považuje za oprávnené vzhľadom na okolnosti prípadu, že účastník konania okrem znášania vlastných trov konania je povinný nahradiť časť trov konania druhého účastníka.
V prejednávanej veci tak Rakúska republika, ako aj Spolková republika Nemecko navrhli uložiť druhému účastníkovi konania povinnosť nahradiť trovy konania. Spolková republika Nemecko nemala úspech v súvislosti s prvým, tretím a štvrtým žalobným dôvodom vzneseným Rakúskou republikou, a Rakúska republika nemala úspech v súvislosti so svojím druhým žalobným dôvodom.
S prihliadnutím na vyššie uvedené treba Spolkovej republike Nemecko uložiť povinnosť nahradiť Rakúskej republike tri štvrtiny trov konania a rozhodnúť, že vo zvyšku znáša každý účastník konania svoje vlastné trovy konania.
V súlade s článkom 140 ods. 1 rokovacieho poriadku, podľa ktorého členské štáty, ktoré do konania vstúpili ako vedľajší účastníci konania, znášajú svoje vlastné trovy konania, znášajú Holandské kráľovstvo a Dánske kráľovstvo svoje vlastné trovy konania.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (veľká komora) rozhodol takto:

1.
Spolková republika Nemecko si tým, že zaviedla poplatok za používanie infraštruktúry pre osobné motorové vozidlá a súčasne pre majiteľov vozidiel registrovaných v Nemecku stanovila daňovú úľavu na daň z motorových vozidiel vo výške zodpovedajúcej minimálne výške uhradeného poplatku, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článkov 18, 34, 56 a 92 ZFEÚ.

2.
V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta.

3.
Spolková republika Nemecko je povinná nahradiť tri štvrtiny trov konania Rakúskej republiky a znáša svoje vlastné trovy konania.

4.
Rakúska republika znáša štvrtinu svojich vlastných trov konania.

5.
Holandské kráľovstvo a Dánske kráľovstvo znášajú svoje vlastné trovy konania.

Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: nemčina.