CELEX: 62017CJ0591
Jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättäminen
SEUT 18, SEUT 34, SEUT 56 ja SEUT 92 artikla
Jäsenvaltion lainsäädäntö, jossa säädetään henkilöajoneuvojen infrastruktuurin käytöstä perittävästä maksusta
Tilanne, jossa tässä jäsenvaltiossa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat on vapautettu ajoneuvoverosta tätä maksua vastaavan määrän osalta

Itävallan tasavalta vaatii kannekirjelmässään unionin tuomioistuinta toteamaan, että Saksan liittotasavalta on rikkonut SEUT 18, SEUT 34, SEUT 56 ja SEUT 92 artiklaa, kun se on ottanut käyttöön henkilöajoneuvojen infrastruktuurin käyttömaksun infrastruktuurin käyttömaksusta 8.6.2015 annetulla lailla (Infrastrukturabgabengesetz) (BGBl. I, s. 904), sellaisena kuin se on muutettuna 18.5.2017 annetun lain 1 §:llä (BGBl. I, s. 1218) (jäljempänä InfrAG), ja säätänyt, että Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille myönnetään ajoneuvoverosta vapautus, joka vastaa määrältään vähintään kyseisen maksun määrää ja joka on otettu osaksi 26.9.2002 annettua ajoneuvoverolakia (Kraftfahrzeugsteuergesetz) (BGBl. I, s. 3818; jäljempänä KraftStG) 8.6.2015 annetulla liikenneverolain toisella muutoslailla (Zweite Verkehrsteueränderungsgesetz) (BGBl. I, s. 901) ja jota on viimeksi muutettu liikenneverolain toisen muutoslain muuttamisesta 6.6.2017 annetulla lailla (Gesetz zur Änderung des Zweiten Verkehrssteueränderungsgesetz) (BGBl. I, s. 1493) (jäljempänä yhdessä riidanalaiset kansalliset toimenpiteet).
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Unionin oikeus
Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä 17.6.1999 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/62/EY (
EYVL 1999, L 187, s. 42
), sellaisena kuin se on muutettuna 27.9.2011 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2011/76/EY (
EUVL 2011, L 269, s. 1
) (jäljempänä eurovinjettidirektiivi), 1 artiklan ensimmäisen kohdan mukaan direktiiviä sovelletaan 2 artiklassa määritellyistä ajoneuvoista kannettaviin ajoneuvoveroihin, tietulleihin ja käyttäjämaksuihin. Kyseisen 2 artiklan d alakohdan mukaan eurovinjettidirektiivissä ”ajoneuvolla” tarkoitetaan ”moottoriajoneuvoa tai auton ja puoliperävaunun yhdistelmää, joka on tarkoitettu tai jota käytetään tavarankuljetukseen maanteillä ja jonka suurin sallittu kokonaispaino on yli 3,5 tonnia”.
Eurovinjettidirektiivin 7 artiklassa säädetään seuraavaa:
”1.   Jäsenvaltiot voivat pitää voimassa tai ottaa käyttöön tietullit ja/tai käyttäjämaksut Euroopan laajuisessa tieverkossa tai sen tietyissä osissa ja lisäksi kaikissa muissa moottoritieverkkonsa osissa, jotka eivät kuulu Euroopan laajuiseen tieverkkoon, tämän artiklan 2–5 kohdassa sekä 7 a–7 k artiklassa säädettyjen edellytysten mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 9 artiklan 1 a kohdan soveltamista. Tämä ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen soveltaa Euroopan unionin toiminnasta tehtyä sopimusta noudattaen tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja muilla teillä, edellyttäen ettei tietullien ja/tai käyttäjämaksujen veloittamisella tällaisilla muilla teillä syrjitä kansainvälistä liikennettä ja ettei se johda kilpailun vääristymiseen liikenteenharjoittajien välillä.
– –
3.   Tietullit ja käyttäjämaksut eivät saa olla suoraan eivätkä välillisesti syrjiviä perustein, jotka johtuvat liikenteenharjoittajan kansallisuudesta, jäsenvaltiosta tai kolmannesta maasta, johon liikenteenharjoittaja on sijoittautunut tai jossa ajoneuvo on rekisteröity, taikka kuljetuksen alkuperästä tai määräpaikasta.
– –”
Direktiivin 7 k artiklassa säädetään seuraavaa:
”Tällä direktiivillä ei estetä jäsenvaltioita, jotka ottavat käyttöön [infrastruktuurin] käyttöön perustuvan tietulli- ja/tai käyttäjämaksujärjestelmän, säätämästä asianmukaisesta korvauksesta näistä maksuista, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 107 ja 108 artiklan soveltamista.”
Saksan oikeus
InfrAG
InfrAG:n 1 §:ssä säädetään maksusta, jota maksetaan liittovaltion kaukoliikenteen teistä annetun lain (Bundesfernstraßengesetz), sellaisena kuin se on julkaistu 28.6.2007 (BGBl. I, s. 1206), 1 §:ssä tarkoitettujen liittovaltion kaukoliikenteen teiden, moottoritiet mukaan lukien, käyttämisestä henkilöajoneuvoilla.
InfrAG:n 3 ja 7 §:n mukaan Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajan on maksettava infrastruktuurin käyttömaksu vuosivinjetin muodossa. InfrAG:n 5 §:n 1 momentin mukaan maksun määrän vahvistaa kyseisestä maksusta vastaava viranomainen päätöksellään. Vinjetti katsotaan hankituksi rekisteröintihetkellä.
Ulkomailla rekisteröityjen ajoneuvojen osalta velvollisuus maksaa maksu, joka on maksettava ainoastaan moottoriteiden käyttötapauksessa, on ajoneuvon omistajalla tai kuljettajalla käytön aikana ja syntyy InfrAG:n 5 §:n 4 momentin mukaan silloin, kun maksullista tietä käytetään ensimmäistä kertaa rajan ylittämisen jälkeen. Maksu on suoritettava ostamalla vinjetti. Tällöin on mahdollista valita kymmenen päivän vinjetti, kahden kuukauden vinjetti tai vuosivinjetti.
Suoritettavan maksun määrä, josta säädetään InfrAG:n 8 §:n liitteen 1 momentissa, lasketaan moottorin tilavuuden, käyttövoiman (kipinäsytytys/puristussytytys) ja päästöluokan mukaan. Kyseisen momentin sanamuoto on seuraava:
”Infrastruktuurin käyttömaksu on,
1.
kun kyseessä on kymmenen päivän vinjetti ajoneuvoille, joiden osalta 3 kohdan mukaisen vuosivinjetin hankkimiseksi on maksettava
a)
alle 20 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 2,50 euroa
b)
alle 40 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 4 euroa
c)
alle 70 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 8 euroa
d)
alle 100 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 14 euroa
e)
alle 130 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 20 euroa ja
f)
130 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 25 euroa
2.
kun kyseessä on kahden kuukauden vinjetti ajoneuvoille, joiden osalta 3 kohdan mukaisen vuosivinjetin hankkimiseksi on maksettava
a)
alle 20 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 7 euroa
b)
alle 40 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 11 euroa
c)
alle 70 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 18 euroa
d)
alle 100 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 30 euroa
e)
alle 130 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 40 euroa ja
f)
130 euron infrastruktuurin käyttömaksu, 50 euroa
3.
kun kyseessä on vuosivinjetti
a)
1 §:n 1 momentin 1 ja 3 kohdassa tarkoitetuille ajoneuvoille, joissa on iskumäntä- tai kiertomäntämoottori ja joiden iskutilavuus on 100 cm
tai osa siitä, jos
aa)
niiden käyttövoimana on kipinäsytytysmoottori ja
aaa)
ne eivät täytä bbb ja ccc alakohdassa tarkoitettuja päästöluokkien vaatimuksia tai näiden noudattamista ei ole asianmukaisesti osoitettu, 6,50 euroa
bbb)
ne täyttävät Euro 4- tai Euro 5 ‑päästöluokan vaatimukset, 2 euroa
ccc)
ne täyttävät Euro 6 ‑päästöluokan vaatimukset, 1,80 euroa
bb)
niiden käyttövoimana on puristussytytysmoottori ja
aaa)
ne eivät täytä bbb ja ccc alakohdassa tarkoitettuja päästöluokkien vaatimuksia tai näiden noudattamista ei ole asianmukaisesti osoitettu, 9,50 euroa
bbb)
ne täyttävät Euro 4- tai Euro 5 ‑päästöluokan vaatimukset, 5 euroa
ccc)
ne täyttävät Euro 6 ‑päästöluokan vaatimukset, 4,80 euroa
b)
1 §:n 1 momentin 2 kohdassa tarkoitetuille ajoneuvoille sallitun kokonaispainon kutakin 200 kilogrammaa tai osaa siitä kohti, 16 euroa
kuitenkin yhteensä enintään 130 euroa.”
Jos maksun piiriin kuuluvia teitä käytetään ilman voimassa olevaa vinjettiä tai jos vinjetti on summaltaan liian vähäinen, maksu peritään jälkikäteen päätöksellä InfrAG:n 12 §:n mukaisesti. Tällaisessa tapauksessa maksettava maksu vastaa vuosivinjetin määrää tai jo maksetun määrän ja vuosivinjetin määrän erotusta.
InfrAG:n 11 §:ssä säädetään satunnaisista tarkastuksista maksuvelvollisuuden noudattamisen valvomiseksi. InfrAG:n 11 §:n 7 momentin mukaan viranomaiset voivat tarkastuspaikalla periä vuosivinjetin määrän suuruisen maksun ja vakuuden, jonka määrä vastaa InfrAG:n 14 §:n mukaan määrättävää hallinnollista sakkoa ja menettelystä aiheutuvia kustannuksia. Lisäksi ajoneuvon kuljettajaa voidaan kieltää jatkamasta matkaa, jos maksua ei ole maksettu tarkastuspaikalla pyynnöstä huolimatta ja jos on perusteltu syy epäillä, ettei sitä tulla maksamaan myöhemmin, tai jos tarkastusta varten tarvittavia asiakirjoja ei ole esitetty, pyydettyjä tietoja ei ole annettu tai määrättyä vakuutta ei ole asetettu kokonaisuudessaan tai osittain.
InfrAG:n 14 §:n mukaan maksun laiminlyönti tai puutteellinen maksaminen, tietojen antamatta jättäminen tai väärien tietojen antaminen sekä maksuvelvollisuuden noudattamista koskevan tarkastuksen yhteydessä annetun ajoneuvon pysäyttämiskäskyn noudattamatta jättäminen ovat hallinnollisia rikkomuksia, joista voidaan määrätä hallinnollinen sakko.
KraftStG
KraftStG:n 9 §:n 6 momentissa säädetään seuraavaa:
”[Ajoneuvo]veron vuotuista määrää alennetaan (vapautus) seuraavien kotimaisten ajoneuvojen osalta:
1)
henkilöautot, joiden iskutilavuus on 100 cm
tai osa siitä,
a)
jos niissä noudatetaan [moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta 20.6.2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston] asetuksen (EY) N:o 715/2007 [(
EUVL 2007, L 171, s. 1
)] liitteessä I olevassa taulukossa 2 esitettyjä sitovia raja-arvoja ja niiden käyttövoimana on
aa)
kipinäsytytysmoottori, 2,32 eurolla
bb)
puristussytytysmoottori, 5,32 eurolla
b)
jos niissä noudatetaan asetuksen [N:o 715/2007] liitteessä I olevassa taulukossa 1 tai [moottoriajoneuvojen ottomoottoreiden kaasujen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 20.3.1970 annetun neuvoston] direktiivin 70/220/ETY [(
EYVL 1970, L 76, s. 1
)], sellaisena kuin se oli voimassa 1.1.2013 saakka, liitteessä I olevassa 5.3.1.4 kohdassa olevien taulukoiden M-ajoneuvoluokan rivillä B esitettyjä sitovia raja-arvoja ja niiden käyttövoimana on
aa)
kipinäsytytysmoottori, 2 eurolla
bb)
puristussytytysmoottori, 5 eurolla
c)
jos ne eivät täytä a ja b alakohdan vaatimuksia ja jos niiden käyttövoimana on
aa)
kipinäsytytysmoottori, 6,50 eurolla
bb)
puristussytytysmoottori, 9,50 eurolla
kuitenkin yhteensä enintään 130 eurolla
2)
asuntoautot sallitun kokonaispainon kutakin 200 kilogrammaa tai osaa siitä kohti, enintään 16 eurolla, kuitenkin yhteensä enintään 130 eurolla
3)
henkilöautot ja asuntoautot, joilla on
a)
keräilyajoneuvoille myönnetty rekisterinumero, 130 eurolla
b)
käyttöajanjakson kullekin päivälle myönnetty kausirekisterinumero, vastaavalla osuudella 1 kohdan–3 kohdan a alakohdan mukaisesta vuosittaisesta määrästä.
Ensimmäisen virkkeen mukaisen vapautuksen määrä on rajoitettu 1 momentin 2 ja 2 a kohdan sekä 4 momentin 2 kohdan mukaiseen vuosimaksuun ja kausittaisten rekisteröintien osalta käyttöajanjakson mukaiseen osuuteen vuosittaisesta määrästä.”
Liikenneverolain toisen muutoslain 3 §:n 2 momentin mukaan tämän säädöksen voimaantulo riippuu siitä, milloin infrastruktuurin käyttömaksun kerääminen aloitetaan InfrAG:n mukaisesti.
Oikeudenkäyntiä edeltänyt menettely ja asian käsittely unionin tuomioistuimessa
Euroopan komissio pani vireille 18.6.2015 päivätyllä virallisella huomautuksella jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan menettelyn Saksan liittotasavaltaa vastaan ja saattoi kyseenalaiseksi yhtäältä riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhteisvaikutukset ja toisaalta lyhytaikaisten vinjettien hinnat. Virallisessa huomautuksessa, jota täydennettiin 10.12.2015 päivätyllä toisella virallisella huomautuksella, Saksan viranomaisten huomio kiinnitettiin SEUT 18, SEUT 34, SEUT 45, SEUT 56 ja SEUT 92 artiklan mahdolliseen rikkomiseen. Saksan viranomaisten kanssa keskusteltuaan ja annettuaan 28.4.2016 perustellun lausuntonsa komissio päätti 29.9.2016 saattaa asian unionin tuomioistuimen käsiteltäväksi SEUT 258 artiklan nojalla.
Sen jälkeen, kun komission arvostelemiin Saksan lainsäädännön säännöksiin oli tehty muutoksia, komissio päätti kuitenkin 17.5.2017 lopettaa jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan menettelyn.
Itävallan tasavalta pyysi 7.7.2017 päivätyllä kirjeellä SEUT 259 artiklan mukaisesti komissiolta lausuntoa Saksan liittotasavallan mahdollisesta SEUT 18, SEUT 34, SEUT 56 ja SEUT 92 artiklan rikkomisesta, joka johtuu infrastruktuurin käyttömaksun ja Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ajoneuvoverosta vapauttamisen yhteisvaikutuksesta.
Komissio vahvisti 14.7.2017 päivätyllä kirjeellä vastaanottaneensa Itävallan tasavallan lähettämän kirjeen.
Saksan liittotasavalta kiisti 11.8.2017 päivätyllä kirjeellä Itävallan tasavallan väitteet ja perusteli riidanalaisia kansallisia toimenpiteitä pääasiassa järjestelmän muutoksella, jonka mukaan verorahoituksesta siirryttiin käyttäjiltä perittävään rahoitukseen, sekä sillä, että kompensaatiotoimenpiteet ovat laillisia eurovinjettidirektiivin perusteella.
Komission päätoimipaikassa pidettiin 31.8.2017 kuulemistilaisuus, jonka aikana Itävallan tasavalta ja Saksan liittotasavalta esittivät näkemyksensä.
Komissio ei antanut perusteltua lausuntoa SEUT 259 artiklan mukaisen kolmen kuukauden pituisen määräajan kuluessa.
Itävallan tasavalta nosti tämän jälkeen nyt käsiteltävänä olevan kanteen 12.10.2017.
Unionin tuomioistuimen presidentin 15.1. ja 14.2.2018 antamilla päätöksillä Alankomaiden kuningaskunta hyväksyttiin väliintulijaksi tukemaan Itävallan tasavallan vaatimuksia ja Tanskan kuningaskunta hyväksyttiin väliintulijaksi tukemaan Saksan liittotasavallan vaatimuksia.
Kanne
Itävallan tasavalta esittää kanteensa tueksi neljä kanneperustetta, jotka koskevat kyseessä olevaa kansallista lainsäädäntöä, joka – vaikka se on hyväksytty – ei ole vielä tullut voimaan. Ensimmäinen ja toinen kanneperuste perustuvat SEUT 18 artiklan rikkomiseen, joka johtuu yhtäältä infrastruktuurin käyttömaksun ja Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen ajoneuvoverosta vapauttamisen yhteisvaikutuksesta ja toisaalta infrastruktuurin käyttömaksun käyttöönottamisesta ja soveltamisesta. Kolmas kanneperuste perustuu SEUT 34 ja SEUT 56 artiklan rikkomiseen kaikilla ensimmäisessä ja toisessa kanneperusteessa arvostelluilla toimenpiteillä. Neljäs kanneperuste perustuu SEUT 92 artiklan rikkomiseen, joka johtuu infrastruktuurin käyttömaksun ja Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen ajoneuvoverosta vapauttamisen yhteisvaikutuksesta.
Ensimmäinen kanneperuste, joka perustuu SEUT 18 artiklan rikkomiseen, joka johtuu riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhteisvaikutuksesta
Asianosaisten ja muiden osapuolten lausumat
Itävallan tasavalta väittää, että infrastruktuurin käyttömaksun ja siihen liittyvän ajoneuvoverovapautuksen, jonka määrä vastaa vähintään tämän maksun määrää ja josta hyötyvät Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat, yhteisvaikutus johtaa siihen, että tällainen maksu peritään tosiasiallisesti ainoastaan muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajilta ja kuljettajilta, jotka ovat suurimmaksi osaksi kyseisten jäsenvaltioiden kansalaisia. Tämä merkitsee sen mukaan kansalaisuuteen perustuvaa välillistä syrjintää, joka on SEUT 18 artiklan vastaista.
Tällainen syrjintä on seurausta sekä aineellisesta että ajallisesta ehdottomasta ja erottamattomasta yhteydestä, joka vallitsee infrastruktuurin käyttömaksun ja Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen ajoneuvoverosta vapauttamisen välillä ja joka merkitsee sitä, että riidanalaisia kansallisia toimenpiteitä on tarkasteltava ja arvioitava yhdessä unionin oikeuden kannalta.
Itävallan tasavalta toteaa myös, että riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden tavoitteena on Saksassa vuoden 2013 aikana toteutetun liittopäivävaaleja edeltävän vaalikampanjan aikana annetun sellaisen vaalilupauksen toteuttaminen, jonka tavoitteena oli saada moottoriajoneuvojen ulkomaiset kuljettajat osallistumaan Saksan infrastruktuurin kustannusten rahoittamiseen lisäämättä saksalaisten ajoneuvojen omistajien maksurasitusta.
Itävallan tasavalta viittaa 19.5.1992 annetun tuomion komissio v. Saksa (
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
) 23 kohtaan perustellakseen väitetyn välillisen syrjinnän olemassaoloa.
Saksan liittotasavalta myönsi, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet muodostavat kokonaisuuden sekä subjektiivisen tavoitteensa että objektiivisen sisältönsä perusteella, mutta kiisti, että infrastruktuurin käyttömaksun käyttöönotosta aiheutuisi syrjintää, vaikka sitä tarkasteltaisiin yhdessä ajoneuvoverosta vapauttamisen kanssa.
Tältä osin Saksan liittotasavalta huomauttaa ensinnäkin, että vaikka infrastruktuurin käyttömaksun käyttöönotto muuttaa vallitsevaa tilannetta ulkomailla rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien vahingoksi, se ei sisällä näiden omistajien ja näiden kuljettajien epäedullista kohtelua Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin nähden. Sen sijaan muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat ja kuljettajat ovat sen mukaan liittovaltion liikenneinfrastruktuurin rahoitukseen osallistumisen kannalta edullisemmassa asemassa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat, sillä ensin mainittujen on maksettava infrastruktuurin käyttömaksu ainoastaan silloin, kun he käyttävät Saksan moottoriteitä, kun taas viimeksi mainitut joutuvat joka tapauksessa maksamaan tämän maksun ja niiden on lisäksi suoritettava ajoneuvovero, vaikka sitä voidaankin alentaa. Muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille ja kuljettajille infrastruktuurin käyttömaksusta aiheutuva rasitus vastaa lisäksi korkeintaan Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille tältä osin joka tapauksessa aiheutuvaa rasitusta.
Toiseksi Saksan liittotasavalta huomauttaa, että se, että ajoneuvoverosta vapauttaminen hyödyttää ainoastaan Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia, perustuu unionin oikeuteen ja erityisesti yhteisön alueella tiettyjen kulkuneuvojen väliaikaisessa maahantuonnissa sovellettavista verovapautuksista 28.3.1983 annettuun neuvoston direktiiviin 83/182/ETY (
EYVL 1983, L 105, s. 59
), jossa itsessään vahvistetaan ajoneuvojen verotusoikeuksien jakaminen rekisteröintipaikan ja näin ollen vakituisen asuinpaikan mukaan. Tällä direktiivillä toteutettu moottoriajoneuvojen kansallisen verotusvallan määrittäminen, jonka tavoitteena on sulkea pois unionin markkinatoimijoiden ja kansalaisten kaksinkertainen verotus, kun otetaan huomioon tämän alan yhdenmukaistamisen puute, merkitsee Saksan liittotasavallan mukaan sitä, että kunkin ajoneuvon osalta ratkaisevaa on ainoastaan sen jäsenvaltion ajoneuvovero, jossa ajoneuvo on rekisteröity. Saksan ajoneuvoveron, jota peritään ainoastaan Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajilta, määrällä ei näin ollen sen mukaan ole merkitystä muissa jäsenvaltioissa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien kannalta.
Kolmanneksi Saksan liittotasavalta väittää, että infrastruktuurin käyttömaksun, jonka tuotto maksetaan liikennebudjettiin ja joka käytetään täysimääräisesti liittovaltion liikenneinfrastruktuurin parantamiseen, käyttöön ottaminen vastaa tavoitetta lisätä infrastruktuurin käyttäjiltä saatavaa rahoitusta. Tämä tavoite johti Saksan liittotasavallan mukaan siihen, että se muutti järjestelmää, jossa piti siirtyä verorahoituksesta käyttäjärahoitukseen. Tässä yhteydessä Saksan liittotasavalta, joka käyttää toimivaltaansa määrätä välittömistä veroista, päätti omien sanojensa mukaan mukauttaa ajoneuvoveroa ottamalla käyttöön vapautuksen osasta kyseisestä verosta, jotta voidaan säilyttää tässä jäsenvaltiossa aiemmin rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin kohdistuva yleinen taloudellinen paine ennallaan ja estää suhteeton kaksinkertainen verotus.
Neljänneksi mahdollisuus kompensoida infrastruktuurin käyttömaksua ajoneuvoveron alennuksella perustuu Saksan liittotasavallan mukaan eurovinjettidirektiivin, joka toimii mallina henkilöajoneuvojen tieverkoston käyttömaksuja koskeville säännöille, 7 artiklan 3 kohdan ja 7 k artiklan syntyhistoriaan. Saksan liittotasavallan mukaan tiettyjen jäsenvaltioiden, kuten Yhdistyneen kuningaskunnan tai Belgian kuningaskunnan, jotka käyttävät tätä mahdollisuutta raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen osalta, viimeaikainen käytäntö tukee sitä, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet ovat unionin oikeuden mukaisia.
Viidenneksi Saksan liittotasavalta korostaa, että vaalikampanjan aikana esitetyillä julistuksilla ei ole mitään vaikutusta siihen, todetaanko syrjintää merkitsevän mahdollisen erilaisen kohtelun olemassaolo.
Toissijaisesti Saksan liittotasavalta vetoaa riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistelmästä johtuvan mahdollisen välillisen syrjinnän oikeuttavina perusteina näkökohtiin, jotka liittyvät ympäristönsuojeluun, rasituksen jakamiseen kotimaisten ja ulkomaisten infrastruktuurin käyttäjien kesken sekä liittovaltion liikenneinfrastruktuurin rahoitusjärjestelmän muuttamiseen.
Alankomaiden kuningaskunta yhtyy pääosin Itävallan tasavallan esittämiin väitteisiin ja korostaa sitä, että Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat sekä muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat ja kuljettajat, jotka käyttävät Saksan moottoriteitä, ovat nyt käsiteltävässä asiassa toisiinsa verrattavissa olevissa tilanteissa.
Tanskan kuningaskunta jakaa sen sijaan Saksan liittotasavallan näkemyksen siitä, etteivät riidanalaiset kansalliset toimenpiteet ole syrjiviä, ja korostaa erityisesti jäsenvaltioiden toimivaltaa ottaa käyttöön, muuttaa ja poistaa välittömiä veroja ja kansallisia maksuja, joita ei ole yhdenmukaistettu unionin tasolla.
Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
Itävallan tasavalta väittää ensimmäisen kanneperusteensa yhteydessä lähinnä, että vaikka infrastruktuurin käyttömaksu ja Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen vapautus ajoneuvoverosta eivät perustu muodollisesti erotteluun kansalaisuuden perusteella, ne johtavat yhteisvaikutuksensa ansiosta siihen, että Saksan kansalaisia kohdellaan suotuisammin kuin muiden jäsenvaltioiden kansalaisia, ja niillä rikotaan näin ollen SEUT 18 artiklan ensimmäistä kohtaa.
Tämän määräyksen mukaan kaikki kansalaisuuteen perustuva syrjintä on kiellettyä perussopimusten soveltamisalalla, sanotun kuitenkaan rajoittamatta perussopimusten erityismääräysten soveltamista.
Tältä osin on ensinnäkin todettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan SEUT 18 artiklaa, jossa vahvistetaan kansalaisuuteen perustuvan syrjinnän yleinen kielto, voidaan soveltaa itsenäisesti ainoastaan sellaisiin unionin oikeuden soveltamisalaan kuuluviin tapauksiin, joita varten EUT-sopimuksessa ei ole erityisiä syrjinnän kieltäviä määräyksiä (tuomio 18.7.2017, Erzberger,
C‑566/15
,
EU:C:2017:562
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
On kuitenkin niin, että syrjintäkiellon periaate on pantu täytäntöön tavaroiden vapaan liikkuvuuden alalla SEUT 34 artiklalla, luettuna yhdessä SEUT 36 artiklan kanssa (ks. vastaavasti tuomio 8.6.2017, Medisanus,
C‑296/15
,
EU:C:2017:431
,
kohta), työntekijöiden vapaan liikkuvuuden alalla SEUT 45 artiklalla (ks. vastaavasti tuomio 22.6.2017, Bechtel,
C‑20/16
,
EU:C:2017:488
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen) ja palvelujen tarjoamisen vapauden alalla SEUT 56 ja SEUT 62 artiklalla (ks. vastaavasti tuomio 19.6.2014, Strojírny Prostějov ja ACO Industries Tábor,
C‑53/13 ja C‑80/13
,
EU:C:2014:2011
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Tästä seuraa, että nyt käsiteltävässä asiassa riidanalaisia kansallisia toimenpiteitä voidaan tarkastella SEUT 18 artiklan ensimmäisen kohdan valossa vain siltä osin kuin niitä sovelletaan tilanteisiin, jotka eivät kuulu näiden EUT-sopimuksessa määrättyjen syrjimättömyyttä koskevien erityissääntöjen soveltamisalaan.
Tämän jälkeen on muistutettava, että yleisellä kansalaisuuteen perustuvan syrjinnän kiellon periaatteella, joka vahvistetaan SEUT 18 artiklan ensimmäisessä kohdassa, ei kielletä ainoastaan kansalaisuuteen perustuvaa välitöntä syrjintää vaan myös kaikki sellaiset välillisen syrjinnän muodot, joissa tosiasiallisesti päädytään samaan lopputulokseen muita erotteluperusteita soveltamalla (ks. vastaavasti tuomio 13.4.2010, Bressol ym.,
C‑73/08
,
EU:C:2010:181
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Itävallan tasavallan ensimmäisen kanneperusteen oikeellisuuden arvioimiseksi on ensiksi tutkittava, liittyvätkö riidanalaiset kansalliset toimenpiteet toisiinsa siten, että niitä on arvioitava yhdessä unionin oikeuden suhteen.
Tältä osin on aluksi todettava, että kuten unionin tuomioistuimelle toimitetusta asiakirja-aineistosta ilmenee, infrastruktuurin käyttömaksu ja vapautus ajoneuvoverosta otettiin käyttöön samana päivänä eli 8.6.2015 ja niitä muutettiin lähekkäisinä päivinä eli 18.5. ja 6.6.2017 ja että kyseisen vapautuksen soveltaminen edellytti kyseisen maksun keräämisen aloittamista. Lisäksi Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille myönnetyn vapautuksen määrä vastaa sitä infrastruktuurin käyttömaksun määrää, joka näiden omistajien oli maksettava etukäteen, lukuun ottamatta Euro 6 ‑päästöluokan ajoneuvoja, joiden omistajille on myönnetty ajoneuvoverosta vapautus, jonka määrä on suurempi kuin maksu, joka heidän on pitänyt maksaa. Tästä seuraa, että ajoneuvoverosta vapauttamisen seurauksena on kaikissa tapauksissa vähintäänkin kompensoida Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille infrastruktuurin käyttömaksun muodostama uusi rasitus.
Tämän jälkeen infrastruktuurin käyttömaksun perimisestä Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajilta on todettava, että Saksan liittotasavalta on säätänyt, että kyseinen maksu samoin kuin ajoneuvovero on maksettava ajoneuvon rekisteröinnin perusteella.
Näin ollen on todettava, että sekä ajallisesta että aineellisesta näkökulmasta katsottuna riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden välillä on niin läheinen yhteys, että niitä on perusteltua arvioida yhdessä unionin oikeuden ja erityisesti SEUT 18 artiklan valossa. Saksan liittotasavalta on lisäksi myöntänyt tällaisen yhteyden olemassaolon, kuten tämän tuomion 28 kohdasta ilmenee.
Toiseksi on selvitettävä, merkitsevätkö riidanalaiset kansalliset toimenpiteet yhdessä tarkasteltuina erilaista kohtelua kansalaisuuden perusteella.
Tältä osin on kiistatonta, että näiden toimenpiteiden mukaisesti kaikkien Saksan moottoriteiden käyttäjien on maksettava infrastruktuurin käyttömaksu riippumatta siitä, missä heidän ajoneuvonsa on rekisteröity. Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat saavat kuitenkin ajoneuvoverosta vapautuksen, jonka määrä on vähintään yhtä suuri kuin heidän maksamansa maksun määrä, joten tämän maksun taloudellinen rasitus kohdistuu tosiasiallisesti vain sellaisten ajoneuvojen omistajiin ja kuljettajiin, jotka on rekisteröity muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa.
Riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistelmän seurauksena muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia ja kuljettajia, jotka käyttävät Saksan moottoriteitä, kohdellaan epäedullisemmin kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia, kun kyse on moottoriteiden käytöstä, vaikka he ovat kyseisen käytön suhteen toisiinsa verrattavissa tilanteissa.
Tällainen epäyhdenvertainen kohtelu on erityisen ilmeistä Euro 6 ‑päästöluokan ajoneuvojen osalta. On nimittäin niin, että Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat saavat ylisuuren kompensaation infrastruktuurin käyttömaksusta, kun taas Saksan moottoriteitä käyttävien muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityjen Euro 6 ‑päästöluokan ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien on joka tapauksessa suoritettava kyseinen maksu. Näin ollen viimeksi mainittuja kohdellaan paitsi epäedullisemmin kuin Saksassa rekisteröityjen Euro 6 ‑päästöluokkaan kuuluvien ajoneuvojen omistajia, myös epäedullisemmin kuin kyseisessä jäsenvaltiossa rekisteröityjen saastuttavampien ajoneuvojen omistajia.
Vaikka todettu erilainen kohtelu ei perustu suoraan kansalaisuuteen, on kuitenkin niin, että suurin osa muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajista ja kuljettajista ei ole Saksan kansalaisia, kun taas suurin osa Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajista on Saksan kansalaisia, joten tällainen ero johtaa tosiasiallisesti samaan lopputulokseen kuin erilainen kohtelu kansallisuuden perusteella.
Se, että yhtäältä Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien on maksettava infrastruktuurin käyttömaksu ja tämän lisäksi ajoneuvovero ja että toisaalta kyseisen maksun määrä, joka muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien on maksettava, vastaa enintään saman maksun määrää, joka Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien on maksettava, ei muuta mitenkään – toisin kuin Saksan liittotasavalta väittää – tämän tuomion 49 kohdassa esitettyä toteamusta. Näin ollen epäyhdenvertainen kohtelu muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien vahingoksi johtuu siitä, että Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille myönnetyn vapautuksen vuoksi infrastruktuurin käyttömaksun muodostama taloudellinen rasitus ei tosiasiassa kohdistu heihin.
Tätä toteamusta eivät horjuta myöskään Saksan liittotasavallan perustelut, jotka esitetään tiivistetysti tämän tuomion 30–32 kohdassa.
Ensinnäkin väitteestä, jonka mukaan unionin oikeuden mukaista on se, että ajoneuvoverosta vapauttaminen hyödyttää ainoastaan Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia, on todettava, että unionin tuomioistuin on kylläkin todennut, että koska moottoriajoneuvojen verotusta ei ole yhdenmukaistettu, jäsenvaltiot voivat vapaasti käyttää verotusvaltaansa tällä alalla, ja rekisteröinti on tämän toimivallan luonnollinen liittymäkohta (ks. vastaavasti tuomio 21.3.2002, Cura Anlagen,
C‑451/99
,
EU:C:2002:195
,
ja
kohta). Tämä selittää sen, miksi ajoneuvoveroa kannetaan ainoastaan Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajilta, jolloin ainoastaan viimeksi mainitut voivat saada vapautuksen kyseisestä verosta.
Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että kyseisen veron määrä olisi merkityksetön arvioitaessa muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin ja kuljettajiin kohdistuvan syrjinnän olemassaoloa.
On nimittäin muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltioiden on välitöntä verotusta koskevaa toimivaltaansa käyttäessään noudatettava unionin oikeutta ja erityisesti kunnioitettava EUT-sopimuksessa taattuja perusvapauksia (tuomio 21.3.2002, Cura Anlagen,
C‑451/99
,
EU:C:2002:195
,
kohta ja tuomio 25.7.2018, TTL,
C‑553/16
,
EU:C:2018:604
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Tästä seuraa, että ottaessaan käyttöön moottoriajoneuvoja koskevia veroja jäsenvaltioiden on noudatettava erityisesti yhdenvertaisen kohtelun periaatetta, jotta tällaisten verojen soveltamista koskevat säännöt eivät muodosta syrjintäkeinoa.
Nyt käsiteltävässä asiassa Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien vapauttaminen ajoneuvoverosta aiheuttaa sen, että näiden omistajien maksama infrastruktuurin käyttömaksu kompensoidaan kokonaan siten, että tämän tuomion 48 kohdassa todetun mukaisesti kyseisestä maksusta aiheutuva taloudellinen rasitus kohdistuu tosiasiallisesti yksinomaan muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin ja kuljettajiin, mikä merkitsee viimeksi mainittujen syrjintää.
Näin ollen ajoneuvoveron määrä on merkityksellinen muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin ja kuljettajiin nähden sikäli kuin sen vahvistamiseen sovellettavat säännöt todella johtavat heitä syrjivään erilaiseen kohteluun.
Toiseksi on todettava, että – kuten Saksan liittotasavalta esittää – jäsenvaltiot voivat laillisesti muuttaa tieinfrastruktuurinsa rahoitusjärjestelmää korvaamalla verotukseen perustuvan järjestelmän rahoitusjärjestelmällä, jossa kaikki käyttäjät, mukaan lukien muissa jäsenvaltioissa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat ja kuljettajat, jotka käyttävät tätä infrastruktuuria, osallistuvat rahoitukseen, jotta kaikki nämä käyttäjät osallistuisivat oikeudenmukaisella ja oikeasuhteisella tavalla tieinfrastruktuurin rahoitukseen, edellyttäen, että tämä muutos on unionin oikeuden mukainen, mukaan lukien SEUT 18 artiklan ensimmäisessä kohdassa vahvistettu syrjimättömyysperiaate. Tällainen muutos perustuu kunkin jäsenvaltion vapaaseen valintaan määrittää julkisen infrastruktuurinsa rahoitusta koskevat yksityiskohtaiset säännöt unionin oikeutta noudattaen.
Nyt käsiteltävässä asiassa Saksan liittotasavallan kirjelmistä käy ilmi, että kyseinen jäsenvaltio päätti liittovaltion liikenneinfrastruktuuriensa osalta siirtyä verotukseen perustuvasta rahoitusjärjestelmästä osittain rahoitusjärjestelmään, joka perustuu periaatteisiin ”käyttäjä maksaa” ja ”saastuttaja maksaa”.
Tämä järjestelmän muutos perustuu siihen, että otetaan käyttöön infrastruktuurin käyttömaksu, joka peritään kaikilta Saksan moottoriteiden käyttäjiltä riippumatta siitä, onko heidän ajoneuvonsa rekisteröity Saksassa vai ei, ja jonka tuotto kohdennetaan kokonaisuudessaan tieinfrastruktuurin rahoittamiseen, ja Saksan liittotasavalta on mukauttanut tämän maksun määrän kyseessä olevien ajoneuvojen päästöluokan mukaisesti.
On kuitenkin todettava, etteivät riidanalaiset kansalliset toimenpiteet ole johdonmukaisia siihen tämän tuomion 61 kohdassa mainittuun tavoitteeseen nähden, jota Saksan liittotasavalta tavoitteli ottaessaan käyttöön infrastruktuurimaksun.
Tältä osin on todettava, että samaan aikaan tämän maksun käyttöönoton kanssa Saksan liittotasavalta kehitti Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien hyväksi yksilöllisen kompensaation mekanismin, jossa ajoneuvoverosta vähennetään vähintään vastaava määrä kuin tämän maksun perusteella on maksettu.
Kyseisen jäsenvaltion kantaan ei kuitenkaan voida yhtyä, kun se väittää, että tämä verovapautus heijastelee siirtymistä sellaiseen tieinfrastruktuurin rahoitusjärjestelmään, jossa kaikki käyttäjät osallistuvat rahoittamiseen ”käyttäjä maksaa”- ja ”saastuttaja maksaa” ‑periaatteiden mukaisesti.
Saksan liittotasavalta on itse myöntänyt kirjelmissään, että ajoneuvoverosta vapauttamisen seurauksena Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin ei huolimatta siitä, että heidän on maksettava infrastruktuurin käyttömaksu, itse asiassa kohdistu lisärasitusta kyseisen maksun käyttöönotosta lähtien.
On totta, että kyseinen jäsenvaltio väittää, että kyseiset omistajat osallistuivat jo ennen maksun käyttöönottoa tieinfrastruktuurin rahoittamiseen ajoneuvoveron avulla ja että kompensaatiomekanismin tarkoituksena on näin ollen suhteettoman verorasituksen välttäminen. Sen lisäksi, että Saksan liittotasavalta itse korostaa yleisluonteisesti, että liittovaltion infrastruktuuria rahoitetaan verovaroilla, se ei ole kuitenkaan toimittanut täsmentäviä tietoja kyseisen rahoituksen laajuudesta eikä näin ollen ole millään tavalla osoittanut, että kyseisille omistajille verovapautuksen, jonka määrä vastaa vähintään infrastruktuurin käyttömaksun määrää, muodossa myönnetty kompensaatio ei ylitä mainitun maksun määrää ja on siis asianmukainen.
Lisäksi Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien osalta on huomautettava, että infrastruktuurin käyttömaksu on suunniteltu siten, ettei se riipu millään tavoin siitä, miten paljon he liittovaltion teitä tosiasiallisesti käyttävät. Näin ollen yhtäältä tämä maksu peritään myös sellaiselta omistajalta, joka ei koskaan käytä näitä teitä. Toisaalta Saksassa rekisteröidyn ajoneuvon omistajalta peritään automaattisesti vuosimaksu eikä hänellä ole siis mahdollisuutta valita lyhyemmän ajan vinjettiä, jos se vastaa paremmin sitä, kuinka usein hän käyttää näitä teitä. Nämä tekijät yhdessä sen seikan kanssa, että kyseiset omistajat saavat myös ajoneuvoverosta vapautuksen, jonka määrä vastaa vähintään kyseisen maksun määrää, osoittavat, että ”käyttäjä maksaa”- ja ”saastuttaja maksaa” ‑periaatteisiin perustuvaan rahoitusjärjestelmään siirtyminen koskee tosiasiallisesti yksinomaan muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia ja kuljettajia, kun taas verorahoitusta koskevaa periaatetta sovelletaan edelleen kyseisessä jäsenvaltiossa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin.
Näissä olosuhteissa on todettava, että nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä oleva kompensaatiomekanismi syrjii muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia ja kuljettajia, koska Saksan liittotasavalta ei ole kyennyt osoittamaan, että kyseinen mekanismi vastaa tämän jäsenvaltion ilmoittamaan tavoitteeseen siirtyä verotukseen perustuvasta infrastruktuurin rahoitusjärjestelmästä kaikkien käyttäjien osallistumiseen perustuvaan rahoitusjärjestelmään, sillä kyseisen jäsenvaltion käyttöön ottaman ajoneuvoveron alennuksen seurauksena on itse asiassa se, että Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat vapautetaan infrastruktuurin käyttömaksusta.
Kolmanneksi riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistelmä ei voi missään tapauksessa perustua edes analogisesti eurovinjettidirektiiviin.
Tältä osin riittää, kun todetaan, ettei missään direktiivin säännöksessä sallita, kun kyse on verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta infrastruktuurin käytöstä, nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevan kaltaista infrastruktuurin käyttömaksun kompensaatiomekanismia. Sen lisäksi, että kyseisen direktiivin 7 k artiklassa viitataan ainoastaan ”riittävään korvaukseen”, kyseisen korvauksen on nimittäin joka tapauksessa oltava unionin oikeuden mukainen.
Lisäksi on todettava, että riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistelmän SEUT 18 artiklan mukaisuutta ei voida myöskään perustella sillä, että eurovinjettidirektiivin puitteissa muissa jäsenvaltioissa on väitteen mukaan käytössä ajoneuvoveron kompensaatiomalleja, jotka ovat samantapaisia kuin nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä oleva malli.
Kolmanneksi on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kansalaisuuteen perustuva välillinen syrjintä voi olla perusteltu ainoastaan, jos se perustuu objektiivisiin ja kyseessä olevien henkilöiden kansalaisuudesta riippumattomiin syihin, jotka ovat oikeassa suhteessa kansallisessa oikeudessa hyväksyttävästi tavoiteltuun päämäärään (tuomio 4.10.2012, komissio v. Itävalta,
C‑75/11
,
EU:C:2012:605
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Perustellakseen riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistelmästä aiheutuvaa välillistä syrjintää Saksan liittotasavalta vetoaa tässä yhteydessä näkökohtiin, jotka liittyvät ympäristönsuojeluun, kustannusten jakamiseen saksalaisten käyttäjien ja ulkomaisten käyttäjien välillä verojärjestelmän johdonmukaisuuden säilyttämiseksi sekä infrastruktuurin rahoitusjärjestelmän muuttamiseen.
Aluksi ympäristönsuojeluun liittyvien näkökohtien osalta on todettava, että vaikka unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ympäristönsuojelu on hyväksyttävä päämäärä, jolla voidaan perustella kansalaisuuteen perustuvaa erilaista kohtelua (ks. analogisesti perusvapauksien rajoitusten oikeuttamisen osalta tuomio 3.4.2014, komissio v. Espanja,
C‑428/12
, ei julkaistu,
EU:C:2014:218
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen), Saksan liittotasavalta ei kuitenkaan osoita, miten tämä päämäärä voitaisiin taata sellaisen infrastruktuurin käyttömaksun käyttöönotolla, joka tosiasiallisesti kohdistuu ainoastaan muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin ja kuljettajiin.
Kun kyse on tavoitteesta siirtyä verotukseen perustuvasta infrastruktuurin rahoitusjärjestelmästä käyttäjien osallistumiseen perustuvaan rahoitusjärjestelmään, on todettava, että vaikka oletettaisiin, että tällä tavoitteella voitaisiin oikeuttaa erilainen kohtelu, tämän tuomion 64–69 kohdasta ilmenee, että riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistelmä ei olisi kuitenkaan asianmukainen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.
Lopuksi Saksan liittotasavallan väitettä, jossa vedotaan vaatimukseen taata verojärjestelmän johdonmukaisuus infrastruktuurin käyttömaksun aiheuttaman rasituksen oikeudenmukaisella jakautumisella, ei voida hyväksyä. Kuten tämän tuomion 69 kohdassa todetaan, riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistelmä johtaa nimittäin tosiasiallisesti siihen, että Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat vapautetaan kyseisestä maksusta ja että tämän maksun aiheuttama rasitus rajoitetaan koskemaan ainoastaan sellaisten ajoneuvojen omistajia ja kuljettajia, joita ei ole rekisteröity kyseisessä jäsenvaltiossa.
Edellä esitetyn perusteella on hyväksyttävä ensimmäinen kanneperuste ja todettava, että Saksan liittotasavalta on jättänyt noudattamatta SEUT 18 artiklan mukaisia velvoitteitaan, kun se on ottanut käyttöön infrastruktuurin käyttömaksun ja säätänyt samanaikaisesti Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien hyväksi ajoneuvoverovapautuksesta, jonka määrä vastaa vähintään maksetun maksun määrää.
Toinen kanneperuste, joka koskee SEUT 18 artiklan rikkomista infrastruktuurin käyttömaksun käyttöönottamisen ja soveltamisen vuoksi
Asianosaisten ja muiden osapuolten lausumat
Itävallan tasavalta väittää, että infrastruktuurin käyttömaksun käyttöönottaminen on sellaisenaan syrjivää ja näin ollen SEUT 18 artiklan ensimmäisen kohdan vastaista. Tältä osin Itävallan tasavalta korostaa, että InfrAG:ssa erotellaan useaan otteeseen toisistaan Saksassa rekisteröidyt ajoneuvot ja ulkomailla rekisteröidyt ajoneuvot.
Erityisesti InfrAG:n 11, 12 ja 14 §:ssä säädettyjä toimintavaltuuksia, jotka koskevat satunnaistarkastuksia, vakuuden perimistä ja kieltoa jatkaa matkaa, sekä infrastruktuurin käyttömaksun jälkikantoa vuosivinjetin tai jo maksetun määrän ja vuosivinjetin määrän välisen erotuksen määräisenä, sovelletaan Itävallan tasavallan mukaan InfrAG:n 12 §:n nojalla ainoastaan ulkomailla rekisteröityihin ajoneuvoihin.
Myös InfrAG:n 14 §:n mukainen sakkojen määrääminen koskee pääosin muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia ja kuljettajia. Itävallan tasavallan mukaan tätä toteamusta tukee se, että tiettyjen rikkomisten tunnusmerkistöön kuuluvat seikat, kuten ”maksun puutteellinen maksaminen”, voidaan todeta vain kyseisten omistajien ja kuljettajien osalta.
Itävallan tasavallan mukaan 19.3.2002 annetussa tuomiossa komissio v. Italia (
C‑224/00
,
EU:C:2002:185
,
–
kohta) vahvistetaan, että kohtelu, josta Saksan liittotasavaltaa moititaan, on epäyhdenvertaista.
Itävallan tasavalta myöntää, että tavoitteella taata se, että muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat ja kuljettajat suorittavat infrastruktuurin käyttömaksun, voitaisiin mahdollisesti oikeuttaa väitetty epäyhdenvertainen kohtelu toimintavaltuuksien ja sakkojen määräämisen osalta. Tällaisella tavoitteella ei sen sijaan voida oikeuttaa erilaista kohtelua siltä osin kuin kyse on InfrAG:n 12 §:ssä tarkoitetusta infrastruktuurin käyttömaksun jälkikannosta. Myös tältä osin Itävallan tasavalta viittaa 19.3.2002 annettuun tuomioon komissio v. Italia (
C‑224/00
,
EU:C:2002:185
,
kohta).
Infrastruktuurin käyttömaksun maksamista koskevat käytännön järjestelyt ovat sen mukaan joka tapauksessa suhteettomia.
Itävallan tasavalta muistuttaa erityisesti vakuuden asettamisen osalta siitä, että – kuten unionin tuomioistuin totesi 26.1.2006 annetun tuomion komissio v. Espanja (
C‑514/03
,
EU:C:2006:63
) 43 kohdassa – kun sakkojen täytäntöönpano on mahdollista unionin oikeuden tai kansainvälisten sopimusten perusteella, velvollisuudella asettaa vakuus ylitetään se, mikä on tarpeen sakon maksamisen varmistamiseksi. Tältä osin Itävallan tasavalta viittaa Itävallan tasavallan ja Saksan liittotasavallan väliseen sopimukseen oikeudellisesta yhteistyöstä hallinnollisissa asioissa.
Saksan liittotasavalta täsmentää, että infrastruktuurin käyttömaksun suorittamisen täytäntöönpanoon ja valvontaan liittyviä sääntöjä sovelletaan erotuksetta Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin ja muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin ja kuljettajiin.
Vaikka on totta, että InfrAG:n 11 artiklan 7 kohdassa tarkoitetun vakuuden asettaminen koskee ainoastaan muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia ja kuljettajia, vakuuden asettaminen on Saksan liittotasavallan mukaan perusteltua, koska infrastruktuurin käyttömaksun ulkomainen maksuvelvollinen jää sekä kyseisen maksun osalta toimivaltaisen hallintoviranomaisen että hallinnollisen valvontaviranomaisen valvonnan ulkopuolelle, kun hän poistuu Saksan alueelta. Vakuuden asettaminen ei myöskään ole pakollista, eikä sen määrä ole suhteeton.
Itävallan tasavallan mainitseman 26.1.2006 annetun tuomion komissio v. Espanja (
C‑514/03
,
EU:C:2006:63
) osalta Saksan liittotasavalta korostaa, että mainitussa tuomiossa ei katsottu yleisesti, että vakuuden vaatiminen olisi suhteetonta, kun otetaan huomioon rajat ylittävän oikeudellisen yhteistyön kehityksen tämänhetkinen tilanne, vaan siinä pikemminkin edellytettiin suhteellisuussyistä, että on otettava huomioon alkuperäjäsenvaltiossa jo asetettu vakuus, mistä ei ole kyse nyt käsiteltävässä asiassa.
Saksan liittotasavalta väittää, että infrastruktuurin käyttömaksun jälkikanto vuosivinjetin tai jo maksetun määrän ja vuosivinjetin välisen erotuksen määräisenä on tarkoitettu varmistamaan, että maksu todella maksetaan, ja että se on oikeassa suhteessa tähän tavoitteeseen nähden. Tässä yhteydessä Saksan liittotasavalta huomauttaa, että muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia ja kuljettajia ei kohdella eri tavalla kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajia, joiden on joka tapauksessa maksettava vuosivinjetin hinta.
Saksan liittotasavallan mukaan velvoitteiden täyttämättä jättämisestä määrättävä sakko ei ole syrjivä eikä suhteeton. Saksan liittotasavalta toteaa tältä osin, että tällaisen sakon määrääminen ei ole luonteeltaan automaattista ja siihen sovelletaan ylimitoitettuja toimenpiteitä koskevaa kieltoa.
Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
On tarkistettava, merkitsevätkö InfrAG:n säännökset, jotka koskevat satunnaistarkastuksia, kieltoa jatkaa matkaa kyseessä olevalla ajoneuvolla, infrastruktuurin käyttömaksun jälkikantoa, sakon mahdollista määräämistä ja vakuuden asettamista, muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien syrjintää, ja jos näin on, voiko se olla oikeutettua.
Tältä osin ensinnäkin InfrAG:n säännöksistä, jotka koskevat satunnaistarkastuksia, kieltoa jatkaa matkaa ja sakon mahdollista määräämistä infrastruktuurin käyttömaksun maksamatta jättämisen vuoksi, on todettava – kuten julkisasiamies korosti ratkaisuehdotuksensa 80 ja 81 kohdassa – ettei unionin tuomioistuimelle toimitetussa asiakirja-aineistossa mikään viittaa siihen, että kyseisiä säännöksiä sovellettaisiin yksinomaan muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajiin ja kuljettajiin.
Sen sijaan näiden säännösten sanamuodosta käy ilmi, että sekä Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille että muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille ja kuljettajille voidaan joutua tekemään satunnaistarkastuksia sen varmistamiseksi, että he ovat noudattaneet velvollisuutta maksaa infrastruktuurin käyttömaksu, ja jos näin ei ole, heitä voidaan kieltää jatkamasta matkaa kyseessä olevalla ajoneuvolla ja heille voidaan määrätä sakko, kuten Saksan liittotasavalta totesi huomautuksissaan.
Itävallan tasavalta ei ole myöskään osoittanut, että InfrAG:n tätä koskevat säännökset, vaikka ne on laadittu neutraalisti, asettaisivat erityisesti muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat ja kuljettajat epäedulliseen asemaan.
Sakkojen määräämistä koskevien säännösten osalta on todettava ensinnäkin, että – toisin kuin Itävallan tasavalta väittää – se seikka, että tiettyjen rikkomisten tunnusmerkistöön kuuluvia seikkoja, kuten maksun puutteellinen maksaminen tai virheellisten tietojen antaminen, voidaan todeta ainoastaan muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien osalta, ei tue väitettä, jonka mukaan nämä säännökset kohdistuvat pääosin heihin.
Tällainen tilanne on väistämätön seuraus siitä, että Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien välillä on objektiivisia eroja, jotka liittyvät sekä infrastruktuurin käyttömaksun määrän vahvistamiseen että sen maksamiseen. Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien on maksettava maksu etukäteen hankkimalla ajoneuvojen rekisteröinnin yhteydessä vuosivinjetti, jonka hinnan toimivaltainen viranomainen vahvistaa viran puolesta, kun taas muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat ja kuljettajat maksavat tämän maksun ainoastaan, jos he käyttävät Saksan moottoriteitä rajan ylittämisen jälkeen, sellaisen vinjetin muodossa, jonka voimassaoloaika vaihtelee kyseisen käyttäjän valinnan mukaan ja jonka hinta vahvistetaan käyttäjän itse toimittamien tietojen perusteella.
Toisaalta Itävallan tasavalta ei ole esittänyt mitään tietoja sellaisten mahdollisten sakkojen määrästä, joita voidaan määrätä rikkomisista, joihin voivat syyllistyä ainoastaan muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajat ja kuljettajat, joten minkään tuomioistuimelle toimitetun asiakirja-aineiston sisältämän tiedon perusteella ei voida todeta, että tällainen määrä olisi suhteeton rikkomisten vakavuuteen nähden.
Toiseksi, kun kyse on InfrAG:n 12 §:ssä säädetystä maksamatta olevan infrastruktuurin käyttömaksun jälkikannosta vuosivinjetin määräisenä siinä tapauksessa, että Saksan moottoriteitä käytetään ilman voimassa olevaa vinjettiä, tai jo maksetun määrän ja vuosivinjetin välisen erotuksen määräisenä siinä tapauksessa, että Saksan moottoriteitä käytetään vinjetillä, jonka voimassaoloaika on liian lyhyt, on todettava, ettei tällainen säännös ole syrjivä, koska myös Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien on maksettava vuosivinjettiä vastaava määrä.
Vaikka oletettaisiin, että tämä säännös merkitsee muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien syrjivää kohtelua, se olisi perusteltua, koska tavoitteena on varmistaa infrastruktuurin käyttömaksun tehokas maksaminen. Sen lisäksi, että tällainen säännös mahdollistaa tämän tavoitteen saavuttamisen, muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajille ja kuljettajille asetettu velvollisuus maksaa rikkomistapauksissa infrastruktuurin käyttömaksu vuosivinjetin määräisenä tai vuosivinjetin määrän ja jo maksetun määrän välisen erotuksen määräisenä ei nimittäin ole suhteeton, kun otetaan huomioon se, että Saksan viranomaiset, jotka satunnaistarkastuksen yhteydessä toteavat, ettei velvoitetta hankkia vinjetti Saksan moottoriteiden käyttämiseksi ole noudatettu, eivät yleensä voi tietää, kuinka kauan rikkomukseen syyllistynyt henkilö on ajanut näillä teillä ilman vaadittua vinjettiä.
Kolmanneksi – kuten Saksan liittotasavalta vahvisti huomautuksissaan – on totta, että InfrAG:n 11 §:n 7 momentissa säädetty mahdollisuus, jonka mukaan viranomaiset, jotka satunnaistarkastuksen aikana toteavat, että velvollisuutta maksaa infrastruktuurin käyttömaksu ei ole noudatettu, voivat periä vakuutena määrän, joka vastaa määrättyä sakkoa ja hallinnollisen menettelyn kustannuksia, on käytettävissä ainoastaan niitä rikkomukseen syyllistyneitä henkilöitä vastaan, jotka ovat käyttäneet muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityä ajoneuvoa. Tämän vuoksi kyseisellä säännöksellä otetaan käyttöön erilainen kohtelu viimeksi mainittujen vahingoksi.
Saksan liittotasavalta väittää kuitenkin, että tällainen erilainen kohtelu on perusteltua, koska on tarpeen varmistaa sellaisten sakkojen maksaminen, jotka määrätään muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityä ajoneuvoa käyttäneille rikkomukseen syyllistyneille henkilöille, kun otetaan huomioon näiden saatavien perinnän vaikeus, kun nämä henkilöt ovat poistuneet Saksan alueelta.
Tältä osin on huomautettava, että unionin tuomioistuin on jo todennut, että sillä seikalla, että ei ole sopimusjärjestelyjä, joilla seuraamusten määräämisestä tehdyn päätöksen täytäntöönpano toisessa valtiossa kuin siinä, missä päätös on annettu, voitaisiin varmistaa, voidaan objektiivisesti perustella maassa asuvien ja ulkomailla asuvien lakia rikkoneiden erilainen kohtelu ja että vakuuden asettamista koskevalla velvollisuudella, joka koskee ainoastaan ulkomailla asuvia rikkomiseen syyllistyneitä henkilöitä, voidaan estää se, että he voisivat vapautua tehokkaasta seuraamuksesta toteamalla yksinkertaisesti, etteivät he suostu vaatimukseen sakon välittömästä suorittamisesta (tuomio 19.3.2002, komissio v. Italia,
C‑224/00
,
EU:C:2002:185
,
kohta).
Tämä oikeuskäytäntö huomioon ottaen on todettava, että tavoitteella, jona on varmistaa se, että muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityä ajoneuvoa käyttäneille rikkomukseen syyllistyneille henkilöille määrätyt sakot maksetaan, ja johon pyritään mahdollisuudella vaatia heiltä vakuuden antamista, voidaan oikeuttaa vakuuden vaatimisesta johtuva näiden rikkomiseen syyllistyneiden henkilöiden ja Saksassa rekisteröityä ajoneuvoa käyttäneiden rikkomiseen syyllistyneiden henkilöiden erilainen kohtelu.
Tähän ei vaikuta millään tavalla Itävallan tasavallan ja Saksan liittotasavallan välinen oikeudellista ja hallinnollista yhteistyötä koskeva kahdenvälinen sopimus, sillä – kuten julkisasiamies totesi ratkaisuehdotuksensa 97 kohdassa – Saksan liittotasavalta ei ole tehnyt samankaltaisia sopimuksia jokaisen muun Euroopan unionin jäsenvaltion kanssa.
Koska mahdollisuudella vaatia vakuussumman maksamista voidaan saavuttaa asetettu tavoite, on vielä selvitettävä, ylittääkö tämä vaatimus sen, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.
Tältä osin on korostettava, että kuten InfrAG:n 11 §:n 7 momentin sanamuodosta ilmenee ja kuten Saksan liittotasavalta totesi huomautuksissaan, todetessaan satunnaistarkastuksen yhteydessä infrastruktuurin käyttömaksua koskevien kansallisten säännösten rikkomisen Saksan viranomaiset voivat – mutta heillä ei ole velvollisuutta – vaatia, että muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityä ajoneuvoa käyttäneet rikkomiseen syyllistyneet henkilöt, jotka kieltäytyvät maksamasta välittömästi heille määrättyä sakkoa, asettavat vakuuden kyseisen sakon maksamisen takaamiseksi.
Koska kaikkia rikkomiseen syyllistyneitä henkilöitä ei automaattisesti vaadita asettamaan vakuutta, on kohtuullista olettaa, että toimivaltaiset viranomaiset vaativat tätä vain silloin, kun tapauskohtaiset olosuhteet huomioon ottaen on olemassa vaara siitä, ettei määrättyä sakkoa voida periä tai että sen periminen on hyvin vaikeaa. Itävallan tasavalta ei kuitenkaan missään tapauksessa ole esittänyt mitään näyttöä, joka kyseenalaistaisi tämän olettamuksen.
Toisaalta on huomattava, että vakuuden määrä on rajattu kyseiselle henkilölle määrättyihin sakkoihin ja hallinnollisesta menettelystä aiheutuviin kustannuksiin.
Näin ollen erilainen kohtelu, joka johtuu mahdollisuudesta vaatia muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröityä ajoneuvoa käyttäneitä rikkomiseen syyllistyneitä henkilöitä asettamaan vakuuden sakon maksamisen takaamiseksi, ei ole tavoitellun päämäärän kannalta suhteeton.
Edellä esitetyn perusteella toinen kanneperuste on hylättävä.
Kolmas kanneperuste, joka koskee SEUT 34 ja SEUT 56 artiklan rikkomista
Asianosaisten ja muiden osapuolten lausumat
Itävallan tasavalta väittää, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet saattavat vaikuttaa rajat ylittäviin, infrastruktuurin käyttömaksun piiriin kuuluvilla enintään 3,5 tonnin painoisilla henkilöajoneuvoilla toteutettaviin tavaroiden toimituksiin ja ulkomailla asuvien tarjoamiin palveluihin tai ulkomailla asuville tarjottaviin palveluihin, minkä vuoksi kyseiset toimenpiteet loukkaavat tavaroiden vapaan liikkuvuuden ja palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteita.
Itävallan tasavalta viittaa ensimmäisen ja toisen kanneperusteen yhteydessä esittämiinsä väitteisiin ja korostaa, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet ovat syrjiviä ja että ne ovat myös edeltävässä kohdassa mainittuja perusvapauksia koskevia laittomia rajoituksia.
Saksan liittotasavalta väittää, että infrastruktuurin käyttömaksu vaikuttaa myytävien tuotteiden jakelukanavaan ja on sen vuoksi 24.11.1993 annetussa tuomiossa Keck ja Mithouard (
C‑267/91 ja C‑268/91
,
EU:C:1993:905
) tarkoitettu myyntijärjestely, joka ei kuulu SEUT 34 artiklan soveltamisalaan, koska se ei ole avoimesti tai peitellysti syrjivä.
Ajoneuvoverosta vapauttamisessa ei myöskään sen mukaan ole rajat ylittäviä piirteitä, sillä se koskee vain omaan maan kansalaisia, eikä se näin ollen ole tuonnin määrällistä rajoitusta vaikutukseltaan vastaava toimenpide.
Joka tapauksessa henkilöajoneuvojen infrastruktuurin käyttömaksun käyttöönoton ja näissä ajoneuvoissa kuljetettavien tavaroiden mahdollisten markkinoille pääsyn esteiden välinen yhteys on Saksan liittotasavallan mukaan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön ja erityisesti 13.10.1993 annetun tuomion CMC Motorradcenter (
C‑93/92
,
EU:C:1993:838
) mukaisesti liian satunnainen ja välillinen, jotta voitaisiin todeta SEUT 34 artiklassa tarkoitettu tavaroiden vapaan liikkuvuuden rajoitus.
Lisäksi Saksan liittotasavalta väittää, ettei infrastruktuurin käyttömaksu rajoita myöskään palvelujen tarjoamisen vapautta SEUT 56 artiklassa tarkoitetulla tavalla. Saksan liittotasavallan mukaan muista unionin jäsenvaltioista peräisin olevien palvelujen tarjoajien ja vastaanottajien pääsyä Saksan markkinoille ei nimittäin tosiasiallisesti rajoiteta, sillä riidanalaisten toimenpiteiden vaikutus kyseisten palvelujen kustannuksiin on aivan vähäinen.
Saksan liittotasavalta muistuttaa, ettei SEUT 56 artiklassa sen sijaan kielletä toimenpiteitä, joiden ainoana vaikutuksena on aiheuttaa lisäkustannuksia kyseessä olevalle palvelujen tarjoamiselle ja jotka vaikuttavat samalla tavalla palvelujen tarjoamiseen jäsenvaltioiden välillä ja niiden tarjoamiseen jäsenvaltion sisällä (tuomio 8.9.2005, Mobistar ja Belgacom Mobile,
C‑544/03 ja C‑545/03
,
EU:C:2005:518
,
kohta). Tältä osin Saksan liittotasavalta korostaa, että muista jäsenvaltioista tulevat palveluntarjoajat ja palvelujen vastaanottajat eivät infrastruktuurin käyttömaksun käyttöönoton ja samanaikaisen ajoneuvoverosta vapautuksen vuoksi kärsi välillistä syrjintää verrattuna samojen palvelujen saksalaisiin tarjoajiin ja vastaanottajiin.
Lopuksi Tanskan kuningaskunta huomauttaa, että eurovinjettidirektiivin 7 k artikla merkitsee välttämättä sitä, että raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta kannettavien käyttäjämaksujen käyttöönotto, johon liittyy samanaikainen kotimaisille kuljetusyrityksille myönnettävä kompensaatio, joka voi välillisesti vaikuttaa tavaroiden vapaaseen liikkuvuuteen ja palvelujen tarjoamisen vapauteen, ei ole SEUT 34 ja SEUT 56 artiklan vastaista. Tanskan kuningaskunnan mukaan se, ettei mitään tällaista kompensaatiojärjestelmää voida ottaa käyttöön direktiivin soveltamisalan ulkopuolella, on kuitenkin perustavanlaatuisesti ristiriidassa 7 k artiklan taustalla olevien periaatteiden kanssa.
Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
–
Tavaroiden vapaan liikkuvuuden rajoitusten olemassaolo
On muistutettava, että tavaroiden vapaa liikkuvuus jäsenvaltioiden välillä on yksi EUT-sopimuksen perusperiaatteista, joka ilmenee SEUT 34 artiklassa määrättynä jäsenvaltioiden välisen tuonnin määrällisiä rajoituksia ja kaikkia vaikutukseltaan vastaavia toimenpiteitä koskevana kieltona (tuomio 27.4.2017, Noria Distribution,
C‑672/15
,
EU:C:2017:310
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan tuonnin määrällisiä rajoituksia vaikutukseltaan vastaavia toimenpiteitä koskeva kielto, josta on määrätty SEUT 34 artiklassa, koskee kaikkia jäsenvaltioiden toimenpiteitä, jotka voivat tosiasiallisesti tai mahdollisesti rajoittaa unionin sisäistä kauppaa suoraan tai välillisesti (tuomio 3.4.2014, komissio v. Espanja,
C‑428/12
, ei julkaistu,
EU:C:2014:218
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Vaikka toimenpiteen tarkoituksena tai vaikutuksena ei olisi kohdella muista jäsenvaltioista peräisin olevia tuotteita epäedullisemmin, toimenpide kuuluu SEUT 34 artiklassa tarkoitetun ”määrällisiä rajoituksia vaikutukseltaan vastaavan toimenpiteen” käsitteen piiriin, jos se vaikeuttaa muista jäsenvaltioista peräisin olevien tuotteiden pääsyä tietyn jäsenvaltion markkinoille (tuomio 3.4.2014, komissio v. Espanja,
C‑428/12
, ei julkaistu,
EU:C:2014:218
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että kansallinen lainsäädäntö, jossa on kyse määrällisiä rajoituksia vaikutukseltaan vastaavasta toimenpiteestä, voidaan katsoa perustelluksi jonkin SEUT 36 artiklassa luetellun yleistä etua koskevan syyn tai pakottavan vaatimuksen takia. Kummassakin tapauksessa kansallisen säännöksen on oltava sellainen, että sillä voidaan taata sillä tavoitellun päämäärän toteutuminen, eikä sillä saada ylittää sitä, mikä on tarpeen tämän päämäärän saavuttamiseksi (tuomio 6.9.2012, komissio v. Belgia,
C‑150/11
,
EU:C:2012:539
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja tuomio 12.11.2015, Visnapuu,
C‑198/14
,
EU:C:2015:751
,
kohta).
Tämän oikeuskäytännön valossa on tutkittava, rajoitetaanko riidanalaisilla kansallisilla toimenpiteillä tavaroiden vapaata liikkuvuutta.
Tätä tutkittaessa on tärkeää muistaa, että – kuten tämän tuomion 46 kohdassa todetaan – näiden toimenpiteiden välisen yhteyden vuoksi on perusteltua arvioida niitä yhdessä unionin oikeuden ja näin ollen SEUT 34 artiklan suhteen.
Tältä osin on ensinnäkin todettava, että vaikka infrastruktuurin käyttömaksua ei kanneta kuljetettavista tuotteista sellaisenaan, se voi kuitenkin vaikuttaa rajan ylittämisen yhteydessä tavaroihin, joita kuljetetaan enintään 3,5 tonnin painoisilla henkilöajoneuvoilla, jotka on rekisteröity muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa, ja tätä käyttömaksua on sen vuoksi tarkasteltava yhdessä ajoneuvoverosta vapauttamisen kanssa tavaroiden vapaan liikkuvuuden alalla sovellettavien säännösten suhteen.
Tämän tuomion 48 ja 49 kohdassa esitettyjen seikkojen perusteella voidaan todeta, että vaikka infrastruktuurin käyttömaksua sovelletaan muodollisesti sekä Saksassa rekisteröidyillä ajoneuvoilla toimitettujen tavaroiden että muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröidyillä ajoneuvoilla toimitettujen tavaroiden osalta, on niin, että ajoneuvoverovapautuksen, jota sovelletaan ensimmäiseen tavaroiden luokkaan, vuoksi kyseinen maksu voi vaikuttaa ainoastaan toiseen tavaroiden luokkaan. Näin ollen riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistetyn soveltamisen ansiosta viimeksi mainittuja tavaroita kohdellaan epäedullisemmin kuin Saksaan rekisteröityjen ajoneuvojen avulla toimitettuja tavaroita.
Edellä esitetystä seuraa, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet ovat omiaan rajoittamaan muista jäsenvaltioista peräisin olevien tuotteiden pääsyä Saksan markkinoille. Infrastruktuurin käyttömaksu, joka ainoastaan kyseisiä tuotteita kuljettavien ajoneuvojen on maksettava, on nimittäin omiaan lisäämään kuljetuskustannuksia ja tämän seurauksena kyseisten tuotteiden hintaa, mikä vaikuttaa niiden kilpailukykyyn.
Saksan liittotasavalta väitettä, jonka mukaan infrastruktuurin käyttömaksu on ainoastaan myyntijärjestely, sellaisena kuin se on määritelty 24.11.1993 annetussa tuomiossa Keck ja Mithouard (
C‑267/91 ja C‑268/91
,
EU:C:1993:905
), ei voida hyväksyä.
Kuten julkisasiamies totesi ratkaisuehdotuksensa 118 kohdassa, koska myyntijärjestelyn käsite kattaa ainoastaan kansalliset säännöt, jotka koskevat tapaa, jolla tuotteita voidaan myydä, sen alaan eivät kuulu säännöt, jotka koskevat tapaa, jolla tavaroita voidaan kuljettaa.
Myöskään Saksan liittotasavallan väitettä, jonka mukaan infrastruktuurin käyttömaksun mahdolliset rajoittavat vaikutukset ovat unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä ja erityisesti 13.10.1993 annetussa tuomiossa CMC Motorradcenter (
C‑93/92
,
EU:C:1993:838
) tarkoitetulla tavalla liian satunnaisia ja välillisiä, jotta ne olisivat SEUT 34 artiklan vastaisia, ei voida hyväksyä.
Tältä osin riittää, kun todetaan, että edellä 127 kohdassa kuvaillut riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden seuraukset huomioon ottaen ei voida kohtuudella väittää, että näiden toimenpiteiden rajoittavat vaikutukset ovat liian satunnaisia ja välillisiä, jotta ne olisivat SEUT 34 artiklan vastaisia.
Näin ollen on todettava, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet muodostavat SEUT 34 artiklan vastaisen tavaroiden vapaan liikkuvuuden rajoituksen, jollei se ole objektiivisesti oikeutettu.
Saksan liittotasavalta ei ole kuitenkaan esittänyt mitään perustetta, jolla tällainen rajoitus voitaisiin oikeuttaa. Joka tapauksessa näkökohdilla, joita kyseinen jäsenvaltio esitti vastauksena ensimmäiseen kanneperusteeseen perustellakseen Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien erilaista kohtelua, ei voi olla merkitystä kyseisen rajoituksen oikeutuksen kannalta tämän tuomion 75–77 kohdassa jo esitetyistä syistä.
Näin ollen riidanalaiset kansalliset toimenpiteet muodostavat SEUT 34 artiklan vastaisen tavaroiden vapaan liikkuvuuden rajoituksen.
–
Palvelujen tarjoamisen vapauteen kohdistuvan rajoituksen olemassaolo
On muistutettava, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan SEUT 56 artikla estää kaikkien sellaisten kansallisten säännösten soveltamisen, joiden vuoksi palvelujen tarjoaminen jäsenvaltioiden välillä on vaikeampaa kuin niiden tarjoaminen pelkästään jäsenvaltion sisällä (tuomio 28.4.1998, Kohll,
C‑158/96
,
EU:C:1998:171
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksia ovat jäsenvaltion toteuttamat sellaiset toimenpiteet, joilla kielletään tämän vapauden käyttäminen, haitataan sitä tai tehdään se vähemmän houkuttelevaksi (tuomio 25.7.2018, TTL,
C‑553/16
,
EU:C:2018:604
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
SEUT 56 artiklassa ei sen sijaan kielletä toimenpiteitä, joiden ainoana vaikutuksena on aiheuttaa lisäkustannuksia kyseessä olevalle palvelujen tarjoamiselle ja jotka vaikuttavat samalla tavalla palvelujen tarjoamiseen jäsenvaltioiden välillä ja niiden tarjoamiseen jäsenvaltion sisällä (tuomio 8.9.2005, Mobistar ja Belgacom Mobile,
C‑544/03 ja C‑545/03
,
EU:C:2005:518
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Kuten vakiintuneesta oikeuskäytännöstä käy selvästi ilmi, on myös muistutettava siitä, että palvelujen tarjoamisen vapaus käsittää paitsi aktiivisen palvelujen tarjoamisen vapauden, jonka yhteydessä palvelujen tarjoaja menee palvelujen vastaanottajan luo, myös passiivisen palvelujen tarjoamisen vapauden eli palvelujen vastaanottajien vapauden mennä toiseen jäsenvaltioon, jossa palvelujen tarjoaja on, hankkiakseen siellä nämä palvelut (ks. vastaavasti tuomio 2.2.1989, Cowan,
186/87
,
EU:C:1989:47
,
kohta ja tuomio 11.9.2007, Schwarz ja Gootjes-Schwarz,
C‑76/05
,
EU:C:2007:492
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, että palvelujen tarjoamisen vapauden rajoitus voi olla sallittu vain, jos sillä pyritään EUT-sopimuksen mukaiseen hyväksyttävään tavoitteeseen ja sitä voidaan pitää oikeutettuna yleistä etua koskevista pakottavista syistä, ja jos se tällaisessa tapauksessa on omiaan takaamaan sillä tavoiteltavan päämäärän toteutumisen eikä sillä ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi (tuomio 25.7.2018, TTL,
C‑553/16
,
EU:C:2018:604
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Tämän oikeuskäytännön valossa on tutkittava, loukataanko riidanalaisilla kansallisilla toimenpiteillä yhdessä arvioituina palvelujen tarjoamisen vapautta.
Tältä osin ei ole kiistetty sitä, että palveluntarjoajien, jotka matkustavat Saksaan muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröidyllä enintään 3,5 tonnin painoisella ajoneuvolla tarjotakseen siellä palvelujaan, on maksettava infrastruktuurin käyttömaksu ja että suurin osa näistä palveluntarjoajista on sijoittautunut muuhun jäsenvaltioon kuin Saksaan, kun taas suurin osa Saksan palveluntarjoajista, jotka palveluja tarjotakseen liikkuvat kyseisessä jäsenvaltiossa rekisteröidyllä ajoneuvolla, on sijoittautunut Saksaan.
Ei myöskään ole kiistetty sitä, että palvelujen vastaanottajien, jotka matkustavat Saksaan muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa rekisteröidyllä ajoneuvolla vastaanottaakseen siellä kyseisiä palveluita, on maksettava kyseinen maksu ja että suurin osa kyseisistä vastaanottajista on kotoisin toisesta jäsenvaltiosta kuin Saksasta, kun taas Saksassa tarjottavien palvelujen vastaanottajat, jotka vastaanottaakseen näitä palveluita liikkuvat Saksassa rekisteröidyllä ajoneuvolla, ovat yleensä kotoisin tästä jäsenvaltiosta.
Lisäksi tämän tuomion 48 ja 49 kohdassa esitettyjen seikkojen perusteella voidaan todeta, että Saksaan sijoittautuneita palveluntarjoajia ja palvelujen vastaanottajia koskevan ajoneuvoverosta vapauttamisen vuoksi infrastruktuurin käyttömaksua kannetaan tosiasiallisesti ainoastaan toisesta jäsenvaltiosta peräisin olevilta palveluntarjoajilta ja palvelujen vastaanottajilta.
Edellä esitetystä seuraa, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet ovat omiaan rajoittamaan muusta jäsenvaltiosta kuin Saksasta peräisin olevien palvelujentarjoajien ja palvelujen vastaanottajien pääsyä Saksan markkinoille. Infrastruktuurin käyttömaksu on nimittäin omiaan – sen vuoksi, että ajoneuvoverosta vapauttaminen kuuluu riidanalaisiin kansallisiin toimenpiteisiin – joko lisäämään näiden palveluntarjoajien Saksassa tarjoamien palvelujen kustannuksia tai lisäämään kustannuksia, joita näille palvelujen vastaanottajille aiheutuu matkustamisesta tähän jäsenvaltioon palvelun vastaanottamiseksi.
Saksan liittotasavalta ei voi pätevästi vedota tämän tuomion 117 kohdassa mainittuun oikeuskäytäntöön kiistääkseen rajoituksen olemassaolon nyt käsiteltävässä asiassa.
Tällaista oikeuskäytäntöä voidaan nimittäin soveltaa ainoastaan silloin, kun kyseessä olevat kansalliset toimenpiteet vaikuttavat samalla tavalla palvelujen tarjoamiseen jäsenvaltioiden välillä ja niiden tarjoamiseen jäsenvaltion sisällä, mistä ei nyt käsiteltävässä asiassa ole kyse.
Näin ollen on todettava, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet muodostavat SEUT 56 artiklan vastaisen palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksen, jollei rajoitus ole objektiivisesti perusteltu.
Saksan liittotasavalta ei ole kuitenkaan esittänyt mitään perustetta, jolla tällainen rajoitus voitaisiin oikeuttaa. Joka tapauksessa näkökohdilla, joita kyseinen jäsenvaltio esitti vastauksena ensimmäiseen kanneperusteeseen perustellakseen Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja muissa jäsenvaltioissa kuin Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien ja kuljettajien erilaista kohtelua, ei voi olla merkitystä kyseisen rajoituksen oikeutuksen kannalta samoista syistä kuin tämän tuomion 75–77 kohdassa on esitetty.
Näin ollen riidanalaiset kansalliset toimenpiteet muodostavat SEUT 56 artiklan vastaisen palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksen.
Edellä esitetyn perusteella kolmas kanneperuste on hyväksyttävä ja on todettava, että Saksan liittotasavalta ei ole noudattanut SEUT 34 ja SEUT 56 artiklan mukaisia velvoitteitaan, kun se on ottanut käyttöön infrastruktuurin käyttömaksun ja säätänyt samanaikaisesti Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien hyväksi ajoneuvoverovapautuksesta, jonka määrä vastaa vähintään maksetun maksun määrää.
Neljäs kanneperuste, joka koskee SEUT 92 artiklan rikkomista
Asianosaisten ja muiden osapuolten lausumat
Itävallan tasavalta väittää, että Saksan lainsäädännöllä rikotaan SEUT 92 artiklaa, jossa kielletään syrjintä liikenteen alalla, jossa suljetaan pois oikeuttamisen mahdollisuus ja jonka soveltamisala kattaa kaupalliset bussikuljetukset tai tavarakuljetukset enintään 3,5 tonnin painoisilla henkilöajoneuvoilla.
Itävallan tasavalta toteaa, että SEUT 92 artiklan soveltamatta jättämisen välttämättömänä edellytyksenä on se, että johdetun oikeuden säännöksiä on annettu. Enintään 3,5 tonnin painoisia henkilöajoneuvoja koskevasta sitovasta johdetun oikeuden järjestelmästä ei kuitenkaan ole säädetty.
Itävallan tasavalta katsoo näin ollen, että nyt käsiteltävässä asiassa voidaan soveltaa 19.5.1992 annetun tuomion komissio v. Saksa (
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
) 23 kohdasta ilmenevää oikeudellista periaatetta.
Saksan liittotasavalta väittää ensinnäkin, että SEUT 92 artiklan soveltamisala ei kata infrastruktuurin käyttömaksua, vaikka sitä tarkasteltaisiin yhdessä ajoneuvoverosta vapauttamisen kanssa, koska – kun otetaan huomioon maksun rajoittaminen tiettyihin ajoneuvoluokkiin – kaupallinen liikenne vapautetaan suurelta osin maksuvelvollisuudesta.
Toiseksi Saksan liittotasavalta katsoo, että toisin kuin SEUT 92 artiklan tulkitseminen standstill-lausekkeeksi, mihin unionin tuomioistuin päätyi 19.5.1992 antamassaan tuomiossa komissio v. Saksa (
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
), SEUT 92 artiklassa määrätty taantumista koskeva kielto ei edellytä vallitsevan tilanteen säilyttämistä kilpailutilanteen osalta, vaan siinä kielletään yksinomaan ulkomaisiin kuljetusyrityksiin kohdistuva välitön tai välillinen syrjintä, eikä tätä kieltoa ole rikottu nyt käsiteltävässä asiassa.
Kolmanneksi Saksan liittotasavalta katsoo, että vaikka oletettaisiin, että SEUT 92 artiklaa olisi tulkittava siten, että sillä taataan vallitsevan tilanteen säilyttäminen ennallaan, tätä määräystä ei voida enää soveltaa, koska eurovinjettidirektiivi sisältää kansallisia sääntöjä koskevia kriteereitä, joita voidaan soveltaa myös enintään 3,5 tonnin painoisiin ajoneuvoihin tienkäyttömaksujen perimisen yhteydessä. Erityisesti kyseisen direktiivin 7 artiklan 1 kohdassa ja 7 k artiklassa sallitaan nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevien kaltaiset kansalliset toimenpiteet.
Tanskan kuningaskunta toteaa, että 19.5.1992 annetun tuomion komissio v. Saksa (
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
), johon Itävallan tasavalta tukeutuu, kohteena oli yksinomaan ja nimenomaan SEUT 92 artiklaan nykyään sisältyvä standstill-lauseke, kun otetaan huomioon oikeudellinen tilanne, joka vallitsi ennen maksujen perimistä raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta koskevien erityisten unionin sääntöjen eli nyttemmin eurovinjettidirektiivissä olevien sääntöjen antamista, ja mainitusta direktiivistä käy Tanskan kuningaskunnan mukaan ilmi, että riidanalaiset kansalliset toimenpiteet, jotka on otettu käyttöön samanaikaisesti, ovat SEUT 92 artiklan mukaisia.
Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta
SEUT 92 artiklassa määrätään, että ennen kuin SEUT 91 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut säännökset on annettu, jäsenvaltiot eivät saa ilman neuvoston yksimielisesti toteuttamaa toimenpidettä, jolla myönnetään poikkeus, muuttaa liikennettä koskevia, 1.1.1958, tai kun on kyse jäseneksi liittyneestä valtiosta, liittymispäivänä voimassa olleita säännöksiään sellaisiksi, että ne ovat muista jäsenvaltioista oleville liikenteenharjoittajille suoralta tai välilliseltä vaikutukseltaan epäedullisempia kuin kyseisestä jäsenvaltiosta oleville liikenteenharjoittajille.
Nyt käsiteltävässä asiassa on yhtäältä kiistatonta, että infrastruktuurin käyttömaksun alaista kuljetustoimintaa voidaan harjoittaa enintään 3,5 tonnin painoisilla ajoneuvoilla. Tässä tapauksessa toiminnasta käytetään yleisesti nimitystä ”kevyet [tavara- ja henkilö]kuljetukset”.
Toisaalta on huomattava, että vaikka tieliikenneala kuuluu suurelta osin unionin lainsäädännön piiriin, kevyistä tavara- ja henkilökuljetuksista ei ole edelleenkään säädetty unionin oikeudessa. Etenkään enintään 3,5 tonnin painoisten ajoneuvojen teiden käyttämisestä ei ole säädetty SEUT 91 artiklan mukaisesti. Eurovinjettidirektiivin 1 artiklasta, luettuna yhdessä tämän direktiivin 2 artiklan d alakohdan kanssa, seuraa näin ollen, että siinä säädetty jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentäminen koskee yksinomaan yli 3,5 tonnin painoisia ajoneuvoja.
Kun otetaan huomioon tämän tuomion 141 ja 143 kohdassa esitetyt seikat, on lopuksi todettava, että riidanalaisten kansallisten toimenpiteiden yhdistelmän vuoksi infrastruktuurin käyttömaksu vaikuttaa itse asiassa ainoastaan sellaisiin liikenteenharjoittajiin, jotka käyttävät enintään 3,5 tonnin painoista ajoneuvoa, joka on rekisteröity muussa jäsenvaltiossa kuin Saksassa (jäljempänä ulkomaiset liikenteenharjoittajat), sillä liikenteenharjoittajat, jotka käyttävät enintään 3,5 tonnin painoista Saksassa rekisteröityä ajoneuvoa (jäljempänä saksalaiset liikenteenharjoittajat), saavat tästä maksusta kompensaation.
Näin ollen on katsottava, että kun riidanalaisissa kansallisissa toimenpiteissä kaikkien liikenteenharjoittajien infrastruktuurin käytöstä maksama uusi maksu kompensoidaan kokonaisuudessaan ajoneuvoverosta annettavalla vapautuksella, joka on määrältään vähintään yhtä suuri kuin maksettu maksu ja joka myönnetään saksalaisille liikenteenharjoittajille ja jota ulkomaiset liikenteenharjoittajat eivät voi saada, toimenpiteiden seurauksena on se, että ulkomaisten liikenteenharjoittajien asema heikkenee saksalaisten liikenteenharjoittajien asemaan nähden (ks. vastaavasti tuomio 19.5.1992, komissio v. Saksa,
C‑195/90
,
EU:C:1992:219
,
kohta).
Näin ollen neljäs kanneperuste on hyväksyttävä ja on todettava, että Saksan liittotasavalta ei ole noudattanut SEUT 92 artiklan mukaisia velvoitteitaan, kun se on ottanut käyttöön infrastruktuurin käyttömaksun ja säätänyt samanaikaisesti Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien hyväksi ajoneuvoverovapautuksesta, jonka määrä vastaa vähintään maksetun maksun määrää.
Edellä esitetystä seuraa, että Saksan liittotasavalta ei ole noudattanut SEUT 18, SEUT 34, SEUT 56 ja SEUT 92 artiklan mukaisia velvoitteitaan, kun se on ottanut käyttöön henkilöajoneuvojen infrastruktuurin käyttömaksun ja säätänyt samanaikaisesti Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien hyväksi ajoneuvoverovapautuksesta, jonka määrä vastaa vähintään maksetun maksun määrää.
Oikeudenkäyntikulut
Unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 138 artiklan 1 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, on velvollinen korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 138 artiklan 3 kohdassa määrätään, että jos asiassa osa vaatimuksista ratkaistaan toisen asianosaisen ja osa toisen asianosaisen hyväksi, kukin asianosainen vastaa omista kuluistaan, jollei unionin tuomioistuin päätä asiassa ilmenneiden seikkojen vuoksi, että asianosainen vastaa omien kulujensa lisäksi osasta toisen asianosaisen kuluja.
Nyt käsiteltävässä asiassa sekä Itävallan tasavalta että Saksan liittotasavalta vaativat, että toinen asianosainen määrätään korvaamaan oikeudenkäyntikulut. Saksan liittotasavalta on hävinnyt asian Itävallan tasavallan esittämän ensimmäisen, kolmannen ja neljännen kanneperusteen osalta, ja Itävallan tasavalta on hävinnyt asian toisen kanneperusteensa osalta.
Edellä esitetyn perusteella Saksan liittotasavalta on velvoitettava korvaamaan kolme neljäsosaa Itävallan tasavallan oikeudenkäyntikuluista ja on todettava, että muilta osin kumpikin asianosainen vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 140 artiklan 1 kohdan, jonka mukaan jäsenvaltiot, jotka ovat asiassa väliintulijoina, vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan, mukaisesti Alankomaiden kuningaskunta ja Tanskan kuningaskunta vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (suuri jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
Saksan liittotasavalta ei ole noudattanut SEUT 18, SEUT 34, SEUT 56 ja SEUT 92 artiklan mukaisia velvoitteitaan, kun se on ottanut käyttöön henkilöajoneuvojen infrastruktuurin käyttömaksun ja säätänyt samanaikaisesti Saksassa rekisteröityjen ajoneuvojen omistajien hyväksi ajoneuvoverovapautuksesta, jonka määrä vastaa vähintään maksetun maksun määrää.

2)
Kanne hylätään muilta osin.

3)
Saksan liittotasavalta velvoitetaan korvaamaan kolme neljäsosaa Itävallan tasavallan oikeudenkäyntikuluista, ja se vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan.

4)
Itävallan tasavalta vastaa neljäsosasta omista oikeudenkäyntikuluistaan.

5)
Alankomaiden kuningaskunta ja Tanskan kuningaskunta vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan.

Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: saksa.