CELEX: 62019CJ0086
Eelotsusetaotlus
Lennutransport
Montréali konventsioon
Artikli 17 lõige 2
Lennuettevõtja vastutus registreeritud pagasi eest
Registreeritud pagasi tuvastatud kaotsiminek
Õigus hüvitisele
Artikli 22 lõige 2
Vastutuse piirmäärad pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise puhul
Kadunud pagasi kohta teabe puudumine
Tõendamiskoormis
Liikmesriikide menetlusautonoomia
Võrdväärsuse ja tõhususe põhimõtted

Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis sõlmiti Montréalis 28. mail 1999, kirjutati Euroopa Ühenduse poolt alla 9. detsembril 1999 ja kiideti tema nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (
EÜT 2001, L 194, lk 38
; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491) (edaspidi „Montréali konventsioon“), mis jõustus Euroopa Liidu suhtes 28. juunil 2004, artikli 17 lõiget 2 ja artikli 22 lõiget 2.
Taotlus on esitatud SLi ja lennuettevõtja Vueling Airlines SA vahelises kohtuvaidluses, mille ese on nõue hüvitada varaline ja mittevaraline kahju, mis tekkis SLi registreeritud pagasi kaotsimineku tõttu selle lennuettevõtja teostatud lennu ajal.
Õiguslik raamistik
Rahvusvaheline õigus
Montréali konventsiooni preambuli kolmandas lõigus osalisriigid „[tunnistavad], et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“.
Preambuli viiendas lõigus on märgitud, et „sobivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel ja kodifitseerimisel uues konventsioonis“.
Montréali konventsiooni artikli 3 lõikes 3 on nähtud ette:
„Vedaja väljastab reisijale iga registreeritud pagasiühiku kohta pagasikviitungi.“
Selle konventsiooni artiklis 17 „Reisija surm ja reisija vigastused; pagasile tekitatud kahju“ on sätestatud:
„[…]
2.   Vedaja vastutab registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui hävimise, kaotsimineku või kahjustumise põhjustanud sündmus toimus õhusõiduki pardal või aja jooksul, mil registreeritud pagas oli vedaja valduses. […]
3.   Kui vedaja tunnistab registreeritud pagasi kaotsiminekut või kui registreeritud pagas ei ole jõudnud kohale kahekümne ühe päeva jooksul alates määratud saabumistähtpäevast, võib reisija kasutada vedaja suhtes õigusi, mis on talle ette nähtud veolepingus.
4.   Mõiste „pagas“ tähendab selles konventsioonis nii registreeritud kui ka registreerimata pagasit, kui ei ole sätestatud teisiti.“
Selle konventsiooni artikli 22 „Hilinemise ning pagasi ja lastiga seotud vastutuse piirmäärad“ lõikes 2 on sätestatud:
„Pagasiveol on vedaja vastutus pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise eest piiratud 1000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikuga (SDR) reisija kohta, välja arvatud juhul, kui reisija on registreeritud pagasit vedajale üle andes teinud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta ja on vajaduse korral tasunud lisasumma. Sel juhul on vedaja kohustatud maksma deklareeritud summa, kui ta ei tõenda, et summa on suurem kui pagasi tegelik väärtus.“
Montréali konventsiooni artiklis 24 ette nähtud menetluse tulemusel suurendati alates 30. detsembrist 2009 selle konventsiooni artikli 22 lõikes 2 ette nähtud vastutuse piirmäära pagasi kahjustumise eest 1131 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikuni (edaspidi „SDR“) reisija kohta. Alates 28. detsembrist 2019 suurendati seda summat 1288 SDRini.
Liidu õigus
Pärast Montréali konventsiooni allkirjastamist muudeti nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrust (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol (
EÜT 1997, L 285, lk 1
; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 889/2002 (
EÜT 2002, L 140, lk 2
; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246) (edaspidi „määrus nr 2027/97“).
Määruse nr 889/2002 põhjendustes 12 ja 18 on märgitud:
„(12)
Ühtsed vastutusmäärad pagasi kadumise, kahjustumise või hävimise ja hilinemisest tuleneva kahju korral, mis kehtivad kõikide reiside puhul, mida ühenduse lennuettevõtjad sooritavad, tagavad nii reisijatele kui ka lennuettevõtjatele lihtsad ja selged reeglid ja võimaldavad reisijatel kindlaks teha, millal on vaja lisakindlustust.
[…]
(18)
Kuivõrd Montréali konventsiooni rakendamiseks on vaja täiendavaid eeskirju määrusega (EÜ) nr 2027/97 hõlmamata küsimustes, on selliste eeskirjade kehtestamine liikmesriikide ülesanne“.
Määruse nr 2027/97 artiklis 1 on sätestatud:
„Käesoleva määrusega rakendatakse Montreali konventsiooni asjakohaseid sätteid, mis käsitlevad reisijate ja nende pagasi õhuvedu, ja kehtestatakse teatavad lisasätted. Lisaks laiendatakse nende sätete kohaldamisala liikmesriigisisestele õhuvedudele.“
Määruse artikli 3 lõikes 1 on sätestatud:
„[Euroopa Liidu] lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid.“
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimus
SL lendas 18. septembril 2017 Vueling Airlinesi lennuga Ibizast (Hispaania) Fuerteventurasse (Hispaania), tehes vahemaandumise Barcelonas (Hispaania). Ta registreeris oma pagasi selle lennuettevõtja juures.
Tavapäraselt kulgenud lennu saabumisel tuvastas SL, et tema pagas ei olnud jõudnud sihtkohta. Seetõttu esitas ta nimetatud lennuettevõtjale kaebuse.
SL esitas 11. detsembril 2017 eelotsusetaotluse esitanud kohtule Juzgado de lo Mercantil n
o
9 de Barcelona (Barcelona kaubanduskohus nr 9, Hispaania) Vueling Airlinesi vastu hagi, nõudes Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 ette nähtud 1131 SDRi suurusele ülemmäärale vastava hüvitise maksmist varalise ja mittevaralise kahju eest, mida tema pagasi kaotsiminek talle põhjustas. Oma taotluse põhjenduseks väidab SL, et kaotsiminek on selles sättes ette nähtud juhtudest kõige raskem pagasile tekitatud kahju juhtum.
Vueling Airlines möönab, et seda pagasit ei leitud. Ta ei nõustu siiski Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 ette nähtud hüvitise ülemmääraga ning pakub välja üksnes 250 euro suurust hüvitist varalise ja mittevaralise kahju eest, mille põhjustas nimetatud pagasi kaotsiminek. Ta väidab, et SL ei ole ära näidanud ei selle pagasi sisu, väärtust ega kaalu, ega esitanud tõendeid selle kohta, millised ostud on pagasis sisaldunud esemete asendamiseks tehtud. Vueling Airlines leiab, et need asjaolud on vajalikud selleks, et reisija saaks tõendada, et talle tuleks maksta hüvitist, mis vastab Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 ette nähtud ülemmäärale.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus toob välja lahknevused riigisiseses kohtupraktikas seoses Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 2 ja artikli 22 lõike 2 tõlgendamisega. Kui pagasi kaotsiminek on tuvastatud, tunnustavad teatud kohtud viimati nimetatud sättes ette nähtud hüvitise ülemmäära, kuna tegemist on Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 ette nähtud juhtudest kõige raskema pagasile tekitatud kahju juhtumiga, nõudmata reisijalt täiendavate tõendite esitamist. Seevastu teised kohtud leiavad, et pagasi kaotsimineku korral reisijale makstava hüvitise summa peab kindlaks määrama kohus esitatud tõendite alusel, kusjuures kahjustatud isik peab kõikide seaduses ettenähtud vahenditega tõendama tekitatud kahju suurust.
Neil asjaoludel otsustas Juzgado de lo Mercantil n
o
9 de Barcelona (Barcelona kaubanduskohus nr 9, Hispaania) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:
„Kas kohvri tuvastatud kaotsimineku korral peab lennuettevõtja maksma reisijale hüvitist alati ja igal juhul hüvitise ülemmääras 1131 SDRi, kuna tegu on Montréali konventsiooni artikli 17 lõikes 2 ja artikli 22 lõikes 2 ette nähtud juhtudest kõige raskema juhtumiga, või on tegemist hüvitise ülemmääraga, mida kohus võib kohandada, sealhulgas kohvri kaotsimineku puhul, arvestades konkreetse juhtumi asjaolusid, mistõttu 1131 SDRi mõistetakse välja ainult siis, kui reisija tõendab kõikide seaduses ettenähtud vahenditega, et registreeritud pagasis olnud isiklike esemete ja vara, nagu ka nende asendamiseks osta tulnud asjade väärtus ulatub selle piirmäärani, või võib kohus nende tõendite puudumise korral võtta arvesse ka muid tegureid nagu see, mitu kilogrammi kohver kaalus, või reisijale pagasi kaotsiminekust tingitud ebameeldivustega tekitatud mittevaralise kahju hindamisel asjaolu, kas pagas läks kaotsi edasi- või tagasilennul?“
Eelotsuse küsimuse analüüs
Vastuvõetavus
Vueling Airlines väidab, et eelotsusetaotlus on vastuvõetamatu, kuna vastuse Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 2 ja artikli 22 lõike 2 tõlgendamise küsimusele võib selgelt tuletada Euroopa Kohtu praktikast, eelkõige 6. mai 2010. aasta kohtuotsusest Walz (
C‑63/09
,
EU:C:2010:251
), ning seega ei tekita see põhjendatud kahtlust.
Euroopa Kohtu väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on ELTL artiklis 267 ette nähtud Euroopa Kohtu ja liikmesriikide kohtute vahelise koostöö raames üksnes asja menetleva ja selle lahendamise eest vastutava liikmesriigi kohtu ülesanne kohtuasja eripära arvesse võttes hinnata nii eelotsusetaotluse vajalikkust asjas otsuse langetamiseks kui ka Euroopa Kohtule esitatavate küsimuste asjakohasust. Seega, kui esitatud küsimustes palutakse tõlgendada liidu õigust, mille lahutamatu osa on Montréali konventsioon (vt selle kohta 6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz,
C‑63/09
,
EU:C:2010:251
, punktid
ja
, ning 12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Finnair,
C‑258/16
,
EU:C:2018:252
, punktid
ja
), on Euroopa Kohus põhimõtteliselt kohustatud vastama (vt eelkõige 19. novembri 2019. aasta kohtuotsus A. K. jt (Ülemkohtu distsiplinaarkoja sõltumatus),
C‑585/18, C‑624/18 ja C‑625/18
,
EU:C:2019:982
, punkt
, ning 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Junqueras Vies,
C‑502/19
,
EU:C:2019:1115
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Sellest järeldub, et eeldatakse, et asjakohased on liidu õiguse tõlgendamise küsimused, mis liikmesriigi kohus on esitanud õiguslikus ja faktilises raamistikus, mille ta on määratlenud omal vastutusel ja mille paikapidavust Euroopa Kohus ei pea kontrollima. Euroopa Kohus võib keelduda liikmesriigi kohtu esitatud eelotsuse küsimusele vastamast vaid siis, kui on ilmne, et taotletaval liidu õiguse tõlgendusel puudub igasugune seos põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikke faktilisi või õiguslikke asjaolusid, et anda tarvilik vastus talle esitatud küsimustele (vt selle kohta 7. märtsi 2018. aasta kohtuotsus flightright jt,
C‑274/16, C‑447/16 ja C‑448/16
,
EU:C:2018:160
, punkt
, ning 24. oktoobri 2018. aasta kohtuotsus XC jt,
C‑234/17
,
EU:C:2018:853
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Liikmesriigi kohtul ei ole aga sugugi keelatud esitada Euroopa Kohtule eelotsuse küsimust, mille vastus ei jäta põhikohtuasja ühe poole arvates mingit ruumi põhjendatud kahtlusele. Seega, isegi kui eeldada, et see on nii, ei muutu see küsimus siiski vastuvõetamatuks (1. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Painer,
C‑145/10
,
EU:C:2011:798
, punktid
ja
).
Sellest järeldub, et Vueling Airlinesi argumentatsioon, mille eesmärk on tõendada eelotsusetaotluse vastuvõetamatust, tuleb tagasi lükata ning eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimusele tuleb vastata.
Sisulised küsimused
Sissejuhatavad märkused
Kõigepealt tuleb märkida, et eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimus sisaldab sisuliselt kaht küsimust. Esimene puudutab seda, kas hüvitis, mida Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 2 alusel koostoimes artikli 22 lõikega 2 tuleb maksta reisijale, kelle registreeritud pagas, mille kohta ei ole esitatud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta, on läinud kaotsi aja jooksul, mil see pagas oli vedaja valduses, on kindlasummaline või mitte. Teine küsimus puudutab selle hüvitise summa kindlaksmääramise korda juhul, kui Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 nimetatud summa ei kujuta endast automaatselt ja kindlasummaliselt tasumisele kuuluvat summat.
Järelikult tuleb neid kahte küsimust analüüsida teineteise järel.
Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, et vastavalt määruse nr 2027/97 artikli 3 lõikele 1 reguleerivad liidu lennuettevõtjate vastutust reisijate ja nende pagasi eest kõik seda vastutust käsitlevad Montréali konventsiooni sätted (6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz,
C‑63/09
,
EU:C:2010:251
, punkt
, ning 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt,
C‑532/18
,
EU:C:2019:1127
, punkt
).
Samuti tuleneb väljakujunenud kohtupraktikast, et niisuguse rahvusvahelise lepingu nagu Montréali konventsiooni sätteid tõlgendatakse heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist, vastavalt Euroopa Liidule kehtestatud üldisele rahvusvahelisele õigusele, mis on kodifitseeritud 23. mai 1969. aasta rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsioonis (
United Nations Treaty Series
, 1155. kd, lk 331) (vt selle kohta 6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz,
C‑63/09
,
EU:C:2010:251
, punkt
; 22. novembri 2012. aasta kohtuotsus Espada Sánchez jt,
C‑410/11
,
EU:C:2012:747
, punktid
–
, ning 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt,
C‑532/18
,
EU:C:2019:1127
, punkt
).
Esimene küsimus
Esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 2 koostoimes artikli 22 lõikega 2 tuleb tõlgendada nii, et viimati nimetatud sättes lennuettevõtja vastutuse piirmäärana ette nähtud summa kujutab registreeritud pagasi – mille kohta ei ole esitatud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta – hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise korral endast hüvitise ülemmäära või vastupidi kindlat summat, mis tuleb automaatselt reisijale tasuda.
Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 2 kohaselt vastutab vedaja registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise tõttu tekkinud kahju eest „ainult juhul, kui hävimise, kaotsimineku või kahjustumise põhjustanud sündmus toimus õhusõiduki pardal või aja jooksul, mil registreeritud pagas oli vedaja valduses“ (vt selle kohta 6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz,
C‑63/09
,
EU:C:2010:251
, punkt
, ja 22. novembri 2012. aasta kohtuotsus Espada Sánchez jt,
C‑410/11
,
EU:C:2012:747
, punktid
ja
). Selles sättes kehtestatakse järelikult ainult tingimused, mille alusel on lennureisijatel õigus saada registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise korral hüvitist.
Montréali konventsiooni artikli 22 lõike 2 kohta ei ole Euroopa Kohus otsustanud mitte ainult seda, et pagasiveol on lennuettevõtja vastutus pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise eest alates 30. detsembrist 2009 kuni 28. detsembrini 2019„piiratud“ summaga 1131 SDRi reisija kohta, vaid ka seda, et selles sättes ette nähtud piirmäär on hüvitise ülemmäär, mida seega ei kohaldata igale reisijale automaatselt ja kindla summana isegi tema pagasi kaotsimineku korral (vt selle kohta 22. novembri 2012. aasta kohtuotsus Espada Sánchez jt,
C‑410/11
,
EU:C:2012:747
, punkt
).
Euroopa Kohus on samuti otsustanud, et Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 kindlaks määratud hüvitise piirmäära tuleb kohaldada tekitatud kahju suhtes tervikuna, sõltumata sellest, kas kahju on varaline või mittevaraline. Ta täpsustas sellega seoses, et reisija võimalus esitada vedajale registreeritud pagasi üleandmise ajal selle sätte teise osa alusel erideklaratsioon pagasi väärtuse kohta kinnitab, et lennuettevõtja vastutuse piirmäär pagasi kaotsimineku tõttu tekkinud kahju eest on sihtkohas üleantava pagasi väärtust puudutava erideklaratsiooni puudumisel absoluutne piirmäär, mis hõlmab nii mittevaralist kui ka varalist kahju (vt selle kohta 6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz,
C‑63/09
,
EU:C:2010:251
, punktid
ja
).
Lisaks ilmneb Montréali konventsiooni ettevalmistavatest materjalidest, et teksti eelnõu selles sättes, millest hiljem sai selle konventsiooni artikkel 22, esitatud summad olid ette nähtud ülemmäärana, mitte aga kindlasummalise hüvitisena, mida tuleb kannatanutele automaatselt maksta. Kuigi see tõlgendus oleks kajastunud täpsemalt, kui oleks kasutatud väljendit „ei tohi ületada“, otsustati kasutada väljendit „on piiratud“, kuna seda väljendit on laialdaselt kasutatud kohtupraktikas, mis käsitleb Varssavis 12. oktoobril 1929 alla kirjutatud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni (Société des Nations –
Recueil des traités
, CXXXVII kd, lk 12), mis asendati Montréali konventsiooniga (25. mai 1999. aasta plenaarkomisjoni 12. koosoleku protokoll, Rahvusvahelise lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, I kd, protokollid).
Selles kontekstis tuleb samuti täpsustada, et ei Montréali konventsiooni artikli 17 lõikest 2 ega artikli 22 lõikest 2 ei tulene, et pagasi kaotsiminekut tuleb pidada kõige raskemaks pagasile tekitatud kahju juhtumiks, mistõttu tuleks teises sättes ette nähtud summale vastav hüvitis automaatselt maksta reisijale, keda on kahjustatud ainuüksi sellega, et niisugune kaotsiminek on toimunud. Nimelt on nendes sätetes üksnes loetletud erinevad juhtumid, mis võivad kaasa tuua lennuettevõtja vastutuse pagasi vedamisel tekkinud kahju eest teises sättes ette nähtud piires, kuid ei kehtesta nende juhtumite hulgas hierarhiat, lähtudes nende tõsidusest.
Sellest tuleneb, et see summa, mida lennuettevõtja peab hüvitisena maksma reisijale, kelle registreeritud pagas – mille kohta ei ole esitatud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta – on hävinud, läinud kaotsi, kahjustunud või hilinenud, tuleb kindlaks määrata Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 sätestatud piirmäära piires, võttes arvesse juhtumi asjaolusid.
Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb esimesele küsimusele vastata, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 2 koostoimes artikli 22 lõikega 2 tuleb tõlgendada nii, et viimati nimetatud sättes lennuettevõtja vastutuse piirmäärana ette nähtud summa kujutab registreeritud pagasi – mille kohta ei ole esitatud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta – hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise korral endast hüvitise ülemmäära, millele asjaomasel reisijal ei ole automaatselt või kindlasummaliselt õigust. Sellest tulenevalt on liikmesriigi kohtu ülesanne määrata selle piirmäära piires kindlaks see hüvitise summa, mida reisijale juhtumi asjaolusid arvesse võttes maksta tuleb.
Teine küsimus
Teise küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 2 koostoimes artikli 22 lõikega 2 tuleb tõlgendada nii, et seal on määratletud selle hüvitise summa kindlaksmääramise kord, mida lennuettevõtja peab maksma reisijale, kelle registreeritud pagas – mille kohta ei ole esitatud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta – on hävinud, läinud kaotsi, kahjustunud või hilinenud.
Olgu märgitud, et Euroopa Kohus on otsustanud, et Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 ette nähtud hüvitise saamiseks on asjaomased reisijad kohustatud liikmesriigi kohtu kontrolli all õiguslikult piisavalt tõendama oma kaotsiläinud pagasi sisu (vt selle kohta 22. novembri 2012. aasta kohtuotsus Espada Sánchez jt,
C‑410/11
,
EU:C:2012:747
, punkt
).
Kuivõrd – nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 32 märkis – ei Montréali konventsioonis ega määruses nr 2027/97, millega rakendatakse selle konventsiooni asjakohaseid sätteid, mis käsitlevad reisijate ja nende pagasi õhuvedu, ei ole ette nähtud erisätteid selles konventsioonis viidatud kahju tõendamise kohta, tuleb menetlusautonoomia põhimõttest lähtudes kohaldada liikmesriigi õiguse asjakohaseid norme, nagu on märgitud ka määruse nr 889/2002 põhjenduses 18, mille sõnastuse kohaselt on liikmesriikide ülesanne kehtestada täiendavad eeskirjad, mis võivad olla on vajalikud Montréali konventsiooni rakendamiseks määrusega nr 2027/97 hõlmamata küsimustes.
Nimelt tuleneb väljakujunenud kohtupraktikast, et konkreetses valdkonnas liidu õigusnormide puudumisel tuleb iga liikmesriigi õiguskorras määrata pädevad kohtud ja kehtestada üksikasjalikud menetlusnormid nende hagide läbivaatamiseks, mille eesmärk on tagada isikutele liidu õigusest tulenevate õiguste täielik kaitse. Need menetlusnormid ei tohi siiski olla vähem soodsad kui sarnaste riigisiseste õiguskaitsevahendite puhul (võrdväärsuse põhimõte) ja need ei tohi muuta liidu õiguskorraga antud õiguste kasutamist praktiliselt võimatuks ega ülemäära keeruliseks (tõhususe põhimõte) (vt selle kohta eelkõige 16. detsembri 1976. aasta kohtuotsus Rewe-Zentralfinanz ja Rewe-Zentral,
33/76
,
EU:C:1976:188
, punkt
; 13. märtsi 2007. aasta kohtuotsus Unibet,
C‑432/05
,
EU:C:2007:163
, punktid
,
ja
; ning 11. septembri 2019. aasta kohtuotsus Călin,
C‑676/17
,
EU:C:2019:700
, punkt
).
Nende kahe põhimõtte järgimist hinnatest tuleb arvesse võtta asjaomaste õigusnormide kohta menetluses tervikuna, menetluse kulgu ja õigusnormide eripära liikmesriigi eri kohtutes (vt selle kohta 11. septembri 2019. aasta kohtuotsus Călin,
C‑676/17
,
EU:C:2019:700
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et nagu ka kohtujurist oma ettepaneku punktides 35 ja 36 sisuliselt märkis, on Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 2 ja artikli 22 lõike 2 alusel esitatud hagide raames asjaomastel reisijatel kohustus õiguslikult piisavalt – eelkõige dokumentaalsete tõenditega nende pagasi sisu asendamiseks tehtud kulutuste kohta – tõendada nende pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise tõttu tekkinud kahju, ning liikmesriigi kohtu ülesanne on käesoleva kohtuotsuse punktides 39 ja 40 viidatud kohtupraktika kohaselt kontrollida, ega eelkõige tõendamise valdkonnas kohaldatavad riigisisesed õigusnormid ei muuda tegelikkuses võimatuks või ülemäära keeruliseks kasutada kahju hüvitamise õigust, mis reisijatel nende sätete alusel on.
Eriti olukorras, kus kahju kannatanud reisija ei ole esitanud mingeid tõendeid pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise tõttu tekkinud kahju kohta, võib liikmesriigi kohus võtta arvesse eelotsusetaotluse esitanud kohtu mainitud asjaolusid, näiteks kaotsi läinud pagasi kaalu ning seda, kas pagas läks kaotsi edasi- või tagasilennul, et hinnata tekitatud kahju või määrata kindlaks kahju kannatanud reisijale makstava hüvitise suurus. Neid asjaolusid ei tule siiski arvesse võtta eraldi, vaid neid tuleb hinnata kogumis.
Mis puudutab konkreetselt kaotsi läinud pagasi kaalu, siis kuna põhimõtteliselt saab sellist tõendit esitada ainult vedaja pärast pagasi registreerimist, on oluline märkida, et tõhususe põhimõtte järgimiseks peab liikmesriigi kohus juhul, kui ta tuvastab, et asjaolu, et poolel lasub tõendamiskoormis, võib sellise tõendamise muuta võimatuks või ülemäära keeruliseks eelkõige seetõttu, et tegemist on andmetega, mida selle poole käsutuses olla ei saa, kasutama kõiki riigisisese õigusega talle võimaldatud menetluslikke abinõusid, mille hulka kuulub ka vajalike uurimistoimingute määramine, sh võimalust kohustada menetluspoolt või kolmandat isikut esitama mõnd akti või dokumenti (vt selle kohta 7. septembri 2006. aasta kohtuotsus Laboratoires Boiron,
C‑526/04
,
EU:C:2006:528
, punkt
).
Eeltoodud kaalutlustest lähtudes tuleb teisele küsimusele vastata, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 2 koostoimes artikli 22 lõikega 2 tuleb tõlgendada nii, et selle hüvitise summa, mida lennuettevõtja peab maksma reisijale, kelle registreeritud pagas – mille kohta ei ole esitatud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta – on hävinud, läinud kaotsi, kahjustunud või hilinenud, peab kindlaks määrama liikmesriigi kohus vastavalt eelkõige tõendamise valdkonnas kohaldatavatele riigisisestele õigusnormidele. Need õigusnormid ei tohi siiski olla vähem soodsad kui sarnaste riigisiseste õiguskaitsevahendite puhul ja need ei tohi muuta Montréali konventsiooniga antud õiguste kasutamist praktiliselt võimatuks ega ülemäära keeruliseks.
Kohtukulud
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (neljas koda) otsustab:

1.
Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis sõlmiti Montréalis 28. mail 1999, kirjutati Euroopa Ühenduse poolt alla 9. detsembril 1999 ja kiideti tema nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ, artikli 17 lõiget 2 koostoimes selle konventsiooni artikli 22 lõikega 2 tuleb tõlgendada nii, et viimati nimetatud sättes lennuettevõtja vastutuse piirmäärana ette nähtud summa kujutab registreeritud pagasi – mille kohta ei ole esitatud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta – hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise korral endast hüvitise ülemmäära, millele asjaomasel reisijal ei ole automaatselt või kindlasummaliselt õigust. Sellest tulenevalt on liikmesriigi kohtu ülesanne määrata selle piirmäära piires kindlaks see hüvitise summa, mida reisijale juhtumi asjaolusid arvesse võttes maksta tuleb.

2.
Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 2 koostoimes artikli 22 lõikega 2 tuleb tõlgendada nii, et selle hüvitise summa, mida lennuettevõtja peab maksma reisijale, kelle registreeritud pagas – mille kohta ei ole esitatud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta – on hävinud, läinud kaotsi, kahjustunud või hilinenud, peab kindlaks määrama liikmesriigi kohus vastavalt eelkõige tõendamise valdkonnas kohaldatavatele riigisisestele õigusnormidele. Need õigusnormid ei tohi siiski olla vähem soodsad kui sarnaste riigisiseste õiguskaitsevahendite puhul ja need ei tohi muuta Montréali konventsiooniga antud õiguste kasutamist praktiliselt võimatuks ega ülemäära keeruliseks.

Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: hispaania.