CELEX: 62019CJ0192
Eelotsusetaotlus
Ühine tollitariifistik
Kombineeritud nomenklatuur
Tariifne klassifitseerimine
Rubriik 8901
Laevakered
Merevedu
Meresõiduks mõeldud laevad
Mõiste

Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada nõukogu 23. juuli 1987. aasta määruse (EMÜ) nr 2658/87 tariifi- ja statistikanomenklatuuri ning ühise tollitariifistiku kohta (
EÜT 1987, L 256, lk 1
; ELT eriväljaanne 02/02, lk 382) I lisas (komisjoni 19. septembri 2008. aasta määrusega (EÜ) nr 1031/2008 (
ELT 2008, L 291, lk 1
) kehtestatud redaktsioonis) sisalduva kombineeritud nomenklatuuri (edaspidi „KN“) gruppi 89.
Taotlus on esitatud Rensen Shipbuilding BV ja Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdami (Rotterdami piirkonna maksu-/tolliameti inspektor, Madalmaad) vahelises kohtuvaidluses seoses laevakerede tariifse klassifitseerimisega.
Õiguslik raamistik
Kombineeritud nomenklatuur
Määrusega nr 2658/87 kehtestatud KN tugineb kaupade kirjeldamise ja kodeerimise ülemaailmsele harmoneeritud süsteemile, mille töötas välja Tollikoostöö Nõukogu, nüüd Maailma Tolliorganisatsioon (WTO), ning mis jõustati 14. juunil 1983 Brüsselis sõlmitud rahvusvahelise kaupade kirjeldamise ja kodeerimise harmoneeritud süsteemi konventsiooniga. Konventsioon kiideti koos selle 24. juuni 1986. aasta muutmisprotokolliga Euroopa Majandusühenduse nimel heaks nõukogu 7. aprilli 1987. aasta otsusega 87/369/EMÜ (
EÜT 1987, L 198, lk 1
; ELT eriväljaanne 02/02, lk 288).
KNi teises osas „Tollimaksude loend“ asub XVII jaotis, milles paikneb muu hulgas grupp 89 „Laevad, paadid ja ujuvkonstruktsioonid“.
KNi grupis 89 asub rubriik 8901, mis on sõnastatud järgmiselt:
„8901 Reisilaevad, ekskursioonilaevad, parvlaevad, kaubalaevad, pargased jms laevad reisijate- või kaubaveoks“
Grupi 89 rubriik 8901 hõlmab järgmisi alamrubriike:
[…]
[…]
8901 20
– tankerid:
8901 20 10
– – meresõiduks
8901 20 90
– – muud
[…]
[…]
8901 90
muud kaubalaevad ja muud reisi-kaubalaevad:
8901 90 10
– – meresõiduks

– – muud:
8901 90 91
– – – mehaanilise jõuallikata
8901 90 99
– – – mehaanilise jõuallikaga
[…]
[…]
KNi grupi 89 märkus 1 sätestab:
„Laevakered, koostatud, koostamata või lahtivõetud lõpetamata või mittekomplektsed veesõidukid ning koostamata või lahtivõetud komplektsed veesõidukid klassifitseeritakse rubriiki 8906, kui neil pole mingi kindla veesõiduki põhiomadusi.“
Grupi 89 lisamärkus 1 näeb ette:
„Alamrubriikidesse […] 89012010, […] 89019010 […] klassifitseeritakse ainult veesõidukid, mis on mõeldud meresõiduks ning mille kere kogupikkus (välja arvatud väljaulatuvad osad) on vähemalt 12 m. Seejuures kalapaate ja päästepaate, mis on ette nähtud meresõiduks, käsitatakse merelaevadena, olenemata nende pikkusest.“
KN-i selgitavad märkused
Määruse (EMÜ) nr 2658/87 artikli 9 lõike 1 kohaselt võtab Euroopa Komisjon vastu KNi selgitavad märkused (edaspidi „KNi selgitavad märkused“).
KNi selgitavad märkused, mis avaldati
Euroopa Liidu Teatajas
30. mail 2008 (
ELT 2008, C 133, lk 1
), on KNi grupi 89 lisamärkuse 1 osas sõnastatud järgmiselt:
„Termin „meresõidualusteks kavandatud alused“ tähendab aluseid, mis oma ehituse ja varustuse tõttu suudavad toimida merel ka halva ilmaga (tuule tugevusega ligikaudu 7 Beauforti skaala järgi). Taolistel alustel on tavaliselt veekindlad tekid ja tekiehitised.
[…]
Termin „meresõidualused“ tähistab laevu ja hõljuklaevu, mis vastavad eelpool nimetatud tingimustele, ka siis kui neid kasutatakse peamiselt rannavetes, suudmelahtedes või järvedes jm.
[…]“.
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimus
Resen Shipbuilding deklareeris 2009. aasta mais ja septembris tollile KNi alamrubriiki 89019010, mis on kohaldatav meresõiduks mõeldud kaubaveolaevadele, kuuluvana 27 Hiinast pärit laevakeret.
Märtsis 2012 läbi viidud tollikontrolli tulemusel järeldas Rotterdami piirkonna maksu-/tolliameti inspektor teatavate äridokumentide ja sertifikaatide põhjal, mis leiti selle äriühingu raamatupidamisdokumentide hulgast, et deklareeritud kaup tuleb lugeda laevakeredeks, mis on ette nähtud siseveeteedel kasutamiseks, mitte meresõiduks mõeldud laevade ehitamiseks. Nii klassifitseeriti asjaomased laevakered vastavalt KNi alamrubriiki 89012090 kui muud, kui meresõiduks mõeldud tankerid ning KNi alamrubriikidesse 89019091 ja 89019099 kui muud kaubalaevad ja muud reisi-kaubalaevad, mis on mehaanilise jõuallikaga või ilma selleta ja mis ei ole mõeldud meresõiduks. Selle tulemusena esitati asjaomasele isikule 27. aprillil 2012 maksuotsus.
Gerechtshof Amsterdam (Amsterdami apellatsioonikohus, Madalmaad), kes lahendas maksuotsusele järgnenud vaidlust, jättis 11. juuni 2015. aasta otsusega muutmata esimese astme kohtu otsuse, millega tunnistati Rensen Shipbuildingi kaebus põhjendamatuks.
Hoge Raad der Nederlanden (Madalmaade kõrgeim kohus) tühistas 30. juuni 2017. aasta otsusega Gerechtshof Amsterdami (Amsterdami apellatsioonikohus) nimetatud otsuse.
Kuivõrd asi on uuesti menetluses viimati nimetatud kohtus, siis täpsustab see kohus, et käesolevas menetlusstaadiumis puudutab vaidlus üksnes küsimust, kas asjaomased laevakered tuleb klassifitseerida meresõiduks mõeldud laevadena KNi alamrubriikidesse 89012010 ja 89019010 või muude kui meresõiduks mõeldud laevadena KNi alamrubriikidesse 89012090, 89019091 ja 89019099. Käesoleval juhul võiks laevakered klassifitseerida vastavalt neisse kolme viimati nimetatud alamrubriiki seetõttu, et need võivad olla korpusteks siseveeteedel sõitvate aluste jaoks. Kui peaks tuvastatama, et nimetatud laevakeresid saab kasutada meresõiduks mõeldud laeva korpusena, siis tuleb need nii klassifitseerida.
Nimetatud kohus on seisukohal, et kuigi vaidlust ei ole selles, et asjaomaseid laevakeresid ei saa kasutada sellise laeva korpusena, mida saab halva ilma korral ja täislastis ookeani ületada, on põhikohtuasja pooled siiski eri arvamusel selles osas, kui kaugele rannikust peab laev olema võimeline sõitma, et seda saaks pidada merelaevaks. Sellega seoses väitis Rensen Shipbuilding peamiselt seda, et asjaomaseid laevakeresid saab kasutada merelaeva korpusena, kuna pärast valmis ehitamist on need sobivad meresõiduks. Nimelt peaks ekspertide ütluste kohaselt laevad, mis mõõtmetelt vastavad asjaomastele laevakeredele, sobima meresõiduks halva ilma korral rannikust kuni ligikaudu 21 meremiili (ligikaudu 38 km) kaugusele.
Kuna KNi grupi 89 lisamärkus 1 näeb ette, et KNi alamrubriikidesse 89012010 ja 89019010 kuuluvad üksnes laevad, mis „on mõeldud meresõiduks“, siis soovib Gerechtshof Amsterdam (Amsterdami apellatsioonikohus) teada, mida tuleb selle määratluse all mõista. Ta märgib sellega seoses, et selle lisamärkuse kohta käiva komisjoni selgitava märkuse sõnastusest võib järeldada, et mõistega „meri“ ei ole hõlmatud rannaveed, suudmelahed ja järved. Kuna aga rannavete mõiste määratlust esitatud ei ole, ei ole ikkagi täpselt teada, kui kaugele peab laev sõitma selleks, et ta oleks „merel“.
Nimetatud kohus lisab, et võttes arvesse komisjoni selgitavat märkust, mille kohaselt „[t]ermin „meresõidualusteks kavandatud alused“ tähendab aluseid, mis oma ehituse ja varustuse tõttu suudavad toimida merel ka halva ilmaga (tuule tugevusega ligikaudu 7 Beauforti skaala järgi)“, võib oletada, et tähtsust ei oma laeva ja ranniku vahemaa, vaid üksnes laeva sobivus meresõiduks halva ilmaga. Siiski süveneb rannikust eemaldumisel halva ilma mõju eeskätt lainekõrguse suurenemise tõttu. Lisaks on isegi siis, kui jätta tähelepanuta mere mõiste ja üksnes kontrollida, kas laev on selle ehitust ja varustust arvestades võimeline manööverdama merel tuulega, mille tugevus on 7 Beauforti skaala järgi, oluline teada, kui kaugel rannikust peab laev neil asjaoludel olema võimeline manööverdama, et teda saaks pidada „meresõiduks mõeldud laevaks“ KNi grupi 89 tähenduses.
Neil asjaoludel otsustas Gerechtshof Amsterdam (Amsterdami apellatsioonikohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:
„[KNi] grupi 89 lisamärkus 1 näeb ette, et (eelkõige) KNi alamrubriikidesse 89012010 ja 89019010 „merelaevad“ kuuluvad üksnes meresõiduks mõeldud veesõidukid. Kuidas tuleb selles kontekstis mõista väljendit „mõeldud meresõiduks“?
Eelotsuse küsimuse analüüs
Kõigepealt tuleb märkida, et põhikohtuasi puudutab küsimust, kas asjaomased laevakered tuleb klassifitseerida KNi alamrubriikidesse, mis puudutavad „meresõiduks“ mõeldud laevu, st vastavalt nende laevakerede laadile alamrubriikidesse 89012010 ja 89019010, või „muude“ laevade suhtes kohaldatavatesse alamrubriikidesse, nimelt alamrubriikidesse 89012090, 89019091 ja 89019099.
Esiteks tuleb meenutada, et KNi grupi 89 märkuse 1 kohaselt klassifitseeritakse laevad siis, kui puudub kahtlus selle laevaliigi osas, millega laevakered on seotud, nende laevade suhtes kohaldatavatesse alamrubriikidesse.
Teiseks olgu öeldud, et Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt tuleb õiguskindluse ning kontrolli lihtsuse huvides kauba tariifsel klassifitseerimisel otsustava tähtsusega kriteeriumi üldjuhul otsida kauba objektiivsete tunnuste ja omaduste hulgast, nii nagu need on kindlaks määratud KNi rubriigi kirjelduses ning jaotiste või gruppide märkustes (19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Amoena,
C‑677/18
,
EU:C:2019:1142
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Neid objektiivseid tunnuseid ja omadusi peab saama kontrollida tollivormistuse ajal (19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Amoena,
C‑677/18
,
EU:C:2019:1142
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Nagu märkis komisjon, tuleb põhikohtuasjas käsitletavate laevakerede kohta täiendava faktilise teabe puudumisel lähtuda põhimõttest, et käesoleval juhul on objektiivsed tunnused ja omadused, mille alusel tuleb need laevakered klassifitseerida vastavalt kas KNi alamrubriiki 890120 kui tankerid ja KNi rubriiki 890190 kui muud kaubalaevad ja muud reisi-kaubalaevad, olemas juba tollivormistuse ajal ja seega ei ole need laevakered identsed, millist asjaolu peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus.
Pärast seda täpsustust tuleb märkida, et Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt on ELTL artiklis 267 sätestatud liikmesriigi kohtute ja Euroopa Kohtu vahelises koostöömenetluses Euroopa Kohtu ülesanne anda liikmesriigi kohtule tarvilik vastus, mis võimaldab viimasel poolelioleva kohtuasja lahendada. Seda arvestades tuleb Euroopa Kohtul temale esitatud küsimused vajaduse korral ümber sõnastada (16. veebruari 2017. aasta kohtuotsus Aramex Nederland,
C‑145/16
,
EU:C:2017:130
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Selles osas nähtub eelotsusetaotluse esitanud kohtu esitatud andmetest esiteks, et põhikohtuasjas kõne all olevat kaupa ei saa kasutada laevakerena selliste laevade puhul, mis võimaldavad ületada ookeani täislastis ja halva ila korral. Teiseks peaks Rensen Shipbuildingi ekspertide ütluste kohaselt asjaomase kauba mõõtmetega laevad suutma halva ilma korral sõita rannikust ligikaudu 21 meremiili kaugusele.
Seega on eelotsusetaotluse esitanud kohtu menetluses oleva vaidluse lahendamisel selle kohtu jaoks oluline küsimus, kas KNi grupi 89 lisamärkuses 1 all olev mõiste „veesõidukid, mis on mõeldud meresõiduks“ hõlmab laevu, mis võivad halva ilma korral sõita rannikust ligikaudu 21 meremiili kaugusele.
Sellele küsimusele vastamiseks tuleb meenutada, et sellest lisamärkusest tuleneb, et merelaevu käsitlevatesse alamrubriikidesse kuuluvad üksnes need laevad, mis on esiteks mõeldud meresõiduks ja teiseks on nende kerepikkus (välja arvatud väljaulatuvad osad) vähemalt 12 meetrit või üle selle, ent see teine tingimus ei ole käesoleval juhul asjakohane.
Mis puudutab nimetatud lisamärkuse sõnastust, siis sõna „mõeldud“ kasutamine tähendab, et määrav on kõnealuse laeva kavandatud otstarve, mitte selle kasutamine. Seega on sama lisamärkuse tähenduses „laev“ selline laev, mis oma konstruktsiooni omaduste tõttu sobib „meresõiduks“, ilma et oleks oluline asjaolu, et laeva tegelikult sellisena ei kasutata.
Mis puudutab konkreetselt väljendit „meresõit“, siis on KNi grupi 89 lisamärkuse 1 keeleversioonid erinevad. Nimelt viitavad eeskätt prantsuskeelne versioon („tenir la haute mer“) ja hollandikeelne versioon („vaart in volle zee“) „avamerele“, kuid saksakeelses versioonis („seetüchtig“) ja ingliskeelses versioonis („sea-going“) viidatakse lihtsalt „merele“.
Hoolimata neist erinevustest võib KNi grupi 89 lisamärkuse 1 kõigi keeleversioonide põhjal järeldada, et selleks, et laeva saaks pidada selle sätte kohaldamisalasse kuuluvaks, peab ta üldiselt olema võimeline sõitma merel kus tahes, kaasa arvatud avamerel.
Seevastu laev, mis oma konstruktsiooni omaduste tõttu on võimeline sõitma üksnes rannajoone lähedase kindlaks määratud ala piires, ei saa pidada laevaks mis on mõeldud „meresõiduks“.
Seda tõlgendust kinnitab ka KNi grupi 89 ülesehitus, kuna see grupp sisaldab konkreetseid alamrubriike, millest ühed käivad „meresõiduks“ mõeldud laevade ja teised „muude“ laevade kohta, kusjuures viimati mainitud alamrubriigid käivad hoopis muude kui merelaevade kohta, see tähendab siseveeteedel nagu jõed ja järved sõitmiseks mõeldud laevade kohta.
Nagu aga märkis Madalmaade valitsus, kaotaks merelaevade ja siseveelaevade eristamine oma mõtte, kui kõiki siseveelaevu tuleks pidada merelaevadeks põhjusel, et nad on tehniliselt võimelised sõitma rannikust teatava arvu meremiilide kaugusel.
Seda tõlgendust toetavad ka KNi selgitavad märkused, mis ei ole küll õiguslikult siduvad, kuid kujutavad endast olulist vahendit erinevate tariifirubriikide tõlgendamisel (vt 5. septembri 2019. aasta kohtuotsus TDK-Lambda Germany,
C‑559/18
,
EU:C:2019:667
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Nimelt nähtub selgitavatest märkustest KNi grupi 89 lisamärkuse 1 kohta, et „veesõidukid, mis on mõeldud meresõiduks“, on sellised laevad, „mis oma ehituse ja varustuse tõttu suudavad toimida merel ka halva ilmaga (tuule tugevusega ligikaudu 7 Beauforti skaala järgi)“. On tõsi, et asjaolu, et need selgitavad märkused viitavad võimele sõita „merel“, võimaldab tõlgendust, mille kohaselt piisab sellest, kui kõnealune laev on võimeline sõitma merel kus tahes, olgugi et ranniku lähedal. Kui aga selgitavates märkustes kavandatud tõlgendus oleks selline, ei oleks olnud vaja samas selgitavas märkustes lisada, et „veesõidukitena, mis on mõeldud meresõiduks“, käsitatakse ka neid laevu, mis vastavad eespool nimetatud tingimustele, kuid mida kasutatakse peamiselt rannavetes, suudmelahtedes või järvedes.
Sellest järeldub, et laevu, mis halva ilma korral saavad sõita vaid teatava arvu meremiilide kaugusel rannikust, ei saa pidada KNi grupi 89 lisamärkuse 1 tähenduses „veesõidukiteks, mis on mõeldud meresõiduks“ ning need ei kuulu seega „meresõiduks“ mõeldud laevade kohta käivatesse alamrubriikidesse.
Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvesse võttes tuleb esitatud küsimusele vastata, et KNi grupi 89 lisamärkust 1 tuleb tõlgendada nii, et selles lisamärkuses kasutatud mõiste „veesõidukid, mis on mõeldud meresõiduks“ ei hõlma laevu, mis oma konstruktsiooni omaduste tõttu on võimelised sõitma halva ilma korral vaid kuni 21 meremiili kaugusel rannikust.
Kohtukulud
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (seitsmes koda) otsustab:

Nõukogu 23. juuli 1987. aasta määruse (EMÜ) nr 2658/87 tariifi- ja statistikanomenklatuuri ning ühise tollitariifistiku kohta I lisas (19. septembri 2008. aasta määrusega (EÜ) nr 1031/2008) kehtestatud redaktsioonis) sisalduva kombineeritud nomenklatuuri grupi 89 lisamärkust 1 tuleb tõlgendada nii, et selles lisamärkuses kasutatud mõiste „veesõidukid, mis on mõeldud meresõiduks“ ei hõlma laevu, mis oma konstruktsiooni omaduste tõttu on võimelised sõitma halva ilma korral vaid kuni 21 meremiili kaugusel rannikust.

Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: hollandi.