CELEX: 62019CJ0192
Rinvio pregiudiziale
Tariffa doganale comune
Nomenclatura combinata
Classificazione tariffaria
Voce 8901
Scafi navali
Navigazione marittima
Navi progettate e costruite per tenere l’alto mare
Nozione

La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione della nota complementare 1 del capitolo 89 della nomenclatura combinata contenuta nell’allegato I al regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (
GU 1987, L 256, pag. 1
), nella versione risultante dal regolamento (CE) n. 1031/2008 della Commissione, del 19 settembre 2008 (
GU 2008, L 291, pag. 1
) (in prosieguo: la «NC»).
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la Rensen Shipbuilding BV e l’Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam (ispettore del servizio tributario/doganale del distretto di Rotterdam, Paesi Bassi), in merito alla classificazione tariffaria di scafi navali.
Contesto normativo
La NC
La NC, istituita dal regolamento n. 2658/87, è fondata sul sistema armonizzato di designazione e di codificazione delle merci, elaborato dal Consiglio di cooperazione doganale, divenuto Organizzazione mondiale delle dogane (OMD), e istituito con la Convenzione internazionale sul sistema armonizzato di designazione e di codificazione delle merci, conclusa a Bruxelles il 14 giugno 1983. Tale Convenzione è stata approvata, con il suo protocollo di emendamento del 24 giugno 1986, a nome della Comunità economica europea, con la decisione 87/369/CEE del Consiglio, del 7 aprile 1987 (
GU 1987, L 198, pag. 1
).
La seconda parte della NC, intitolata «Tabella dei dazi», comprende una sezione XVII, nella quale figura, in particolare, il capitolo 89, intitolato «Navigazione marittima o fluviale».
Il capitolo 89 della NC comprende la voce 8901, la quale è formulata come segue:
«8901
Piroscafi, navi da crociera, navi traghetto, navi mercantili, maone e navi simili per il trasporto di persone o di merci».
La voce 8901 di tale capitolo 89 contiene le seguenti sottovoci:
(...)
(...)
8901 20
‐ Navi cisterna:
8901 20 10
‐ ‐ per la navigazione marittima
8901 20 90
‐ ‐ altre
(...)
(...)
8901 90
‐ altre navi per il trasporto di merci e altre navi costruite contemporaneamente per il trasporto di persone e di merci:
8901 90 10
‐ ‐ per la navigazione marittima

– – altre:
8901 90 91
– – – senza propulsione meccanica
8901 90 99
– – – a propulsione meccanica
(...)
(...)
La nota 1 del capitolo 89 della NC enuncia quanto segue:
«Le navi incomplete o non finite e gli scafi di navi, anche presentati smontati o non montati, nonché le navi complete smontate o non montate, sono da classificare, in caso di dubbio circa la specie delle navi cui si riferiscono, nella voce 8906».
La nota complementare 1 di tale capitolo 89 così prevede:
«Rientrano nelle sottovoci (...) 89012010, (...) 89019010 (...) soltanto le navi progettate, costruite per tenere l’altomare e la cui maggior lunghezza esterna dello scafo (escluse le appendici) è uguale o superiore a 12 m. Tuttavia le navi da pesca e le navi di salvataggio, quando sono progettate e costruite per tenere l’altomare, sono sempre considerate come navi per la navigazione marittima senza riguardo alla loro lunghezza».
Le note esplicative della NC
Ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2658/87, la Commissione europea adotta note esplicative della NC (in prosieguo: le «note esplicative della NC»).
Le note esplicative della NC, quali pubblicate nella
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
il 30 maggio 2008 (
GU 2008, C 133, pag. 1
), sono redatte come segue per quanto riguarda la nota complementare 1 del capitolo 89 della NC:
«Si considerano come “navi progettate e costruite per tenere l’alto mare” le navi che per costruzione ed attrezzatura possono essere manovrate in mare, anche con tempo cattivo (vento circa di forza 7 secondo la scala Beaufort). Le navi di questo tipo sono generalmente munite di un ponte e di sovrastrutture stagne alle intemperie.
(...)
Restano considerati come “navi per la navigazione marittima” le navi e i veicoli a cuscino d’aria, che riuniscono le condizioni suddette, anche se, in pratica, vengono utilizzati principalmente lungo le coste, negli estuari, nei laghi, ecc.
(...)».
Procedimento principale e questione pregiudiziale
Nel maggio e nel settembre 2009 la Rensen Shipbuilding ha fatto dichiarare in dogana nella sottovoce 89019010 della NC, applicabile alle navi per il trasporto di merci per la navigazione marittima, 27 scafi navali provenienti dalla Cina.
A seguito di un controllo doganale effettuato nel marzo 2012, l’ispettore del servizio tributario/doganale del distretto di Rotterdam ha concluso, sulla base di determinati certificati e documenti commerciali trovati tra i documenti contabili di tale società, che le merci dichiarate dovevano essere considerate scafi navali destinati alla costruzione di navi non per la navigazione marittima, bensì per la navigazione nelle acque interne. Pertanto, gli scafi navali di cui trattasi sono stati classificati, rispettivamente, nella sottovoce 89012090 della NC, come navi cisterna diverse da quelle per la navigazione marittima, nonché nelle sottovoci 89019091 e 89019099 della NC, come altre navi per il trasporto di merci e altre navi costruite contemporaneamente per il trasporto di persone e di merci, senza e con propulsione meccanica, diverse da quelle per la navigazione marittima. Di conseguenza, un avviso di pagamento è stato consegnato all’interessata il 27 aprile 2012.
Investito della controversia che ne è seguita, il Gerechtshof Amsterdam (Corte d’appello di Amsterdam, Paesi Bassi) ha confermato, con una sentenza dell’11 giugno 2015, il giudizio di primo grado che dichiarava infondato il ricorso proposto dalla Rensen Shipbuilding.
Con una sentenza del 30 giugno 2017, lo Hoge Raad der Nederlanden (Corte suprema dei Paesi Bassi) ha annullato tale sentenza del Gerechtshof Amsterdam (Corte d’appello di Amsterdam).
Dal momento che la causa è nuovamente pendente dinanzi a quest’ultimo giudice, esso precisa che, in questa fase del procedimento, la controversia verte unicamente sulla questione di stabilire se occorra classificare gli scafi navali di cui trattasi come navi per la navigazione marittima, nelle sottovoci 89012010 e 89019010 della NC, o come navi non adibite alla navigazione marittima, nelle sottovoci 89012090, 89019091 e 89019099 della NC. Nel caso di specie, tali scafi navali possono essere classificati rispettivamente in queste ultime tre sottovoci, in quanto possono fungere da scafi per la navigazione nelle acque interne. Orbene, se fosse accertato che detti scafi navali possono anche fungere da scafo per una nave destinata alla navigazione marittima, occorrerebbe procedere a classificarli in tal senso.
Secondo il suddetto giudice, sebbene sia pacifico che gli scafi navali di cui trattasi non possono fungere da scafo di una nave con cui è possibile attraversare gli oceani a pieno carico con tempo cattivo, le parti nel procedimento principale non concordano quanto alla distanza che deve essere in grado di percorrere una nave dalla riva per poter essere ritenuta una nave per la navigazione marittima. A tale riguardo, la Rensen Shipbuilding avrebbe essenzialmente sostenuto che gli scafi navali di cui trattasi possono fungere da scafi di simili navi, in quanto potrebbero navigare in mare una volta terminata la loro costruzione. Infatti, secondo alcune dichiarazioni di periti, navi delle dimensioni dei suddetti scafi navali dovrebbero essere in grado di navigare a circa 21 miglia marine (circa 38 chilometri) dalla costa con tempo cattivo.
Dato che la nota complementare 1 del capitolo 89 della NC prevede che rientrano, in particolare, nelle sottovoci 89012010 e 89019010 della NC soltanto le navi progettate e costruite «per tenere l’altomare», il Gerechtshof Amsterdam (Corte d’appello di Amsterdam) si interroga su cosa debba intendersi con tali termini. Esso rileva, in tale contesto, che dalla formulazione della nota esplicativa della Commissione relativa alla suddetta nota complementare si potrebbe dedurre che le acque costiere, le foci dei fiumi e i laghi non rientrino nella nozione di «alto mare». Tuttavia, in mancanza di una definizione della nozione di «acque costiere», la distanza che deve percorrere una nave per trovarsi in «alto mare» sarebbe sempre imprecisa.
Tale giudice aggiunge che, alla luce della suddetta nota esplicativa della Commissione, secondo cui sono considerate «“navi progettate e costruite per tenere l’alto mare” le navi che per costruzione ed attrezzatura possono essere manovrate in mare, anche con tempo cattivo (vento circa di forza 7 secondo la scala Beaufort)», si potrebbe ipotizzare che non è la distanza tra la nave e la costa a essere rilevante, bensì solo la possibilità che la nave tenga il mare con tempo cattivo. Tuttavia, la lontananza dalla costa rafforzerebbe gli effetti del cattivo tempo a causa, in particolare, dell’altezza crescente delle onde. Inoltre, anche se si prescindesse dalla nozione di «alto mare» e si dovesse unicamente verificare se una nave – tenuto conto della sua costruzione e delle sue attrezzature – sia in grado di essere manovrata in mare con un vento di forza 7 secondo la scala Beaufort, occorrerebbe sapere a quale distanza dalla costa una nave deve poter essere manovrata in tali circostanze per poter essere qualificata come «nave per la navigazione marittima», ai sensi del capitolo 89 della NC.
In tali circostanze il Gerechtshof Amsterdam (Corte d’appello di Amsterdam) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«La nota complementare 1 al capitolo 89 della [NC] stabilisce (tra l’altro) che le sottovoci NC 89012010 e 89019010, rubricate “per la navigazione marittima”, riguardano unicamente navi progettate e costruite per tenere l’alto mare. Si pone la questione di cosa si debba intendere a tale riguardo per “tenere l’alto mare”».
Sulla questione pregiudiziale
In via preliminare, occorre rilevare che la controversia principale verte sulla questione di stabilire se occorra classificare gli scafi navali di cui trattasi in sottovoci della NC relative alle navi «per la navigazione marittima» – vale a dire, a seconda della natura di tali scafi navali, le sottovoci 89012010 e 89019010 – o in sottovoci applicabili ad «altre» navi, vale a dire le sottovoci 89012090, 89019091 e 89019099.
In primo luogo, occorre ricordare che, conformemente alla nota 1 del capitolo 89 della NC, qualora non sussistano dubbi sul tipo di navi a cui gli scafi di navi si riferiscono, essi sono classificati nelle sottovoci applicabili a tali navi.
In secondo luogo, ai sensi di una costante giurisprudenza della Corte, per garantire la certezza del diritto e agevolare i controlli, il criterio decisivo ai fini della classificazione doganale delle merci deve essere ricercato, in generale, nelle loro caratteristiche e proprietà oggettive, quali definite nel testo della voce della NC e delle note premesse alle sezioni o ai capitoli (sentenza del 19 dicembre 2019, Amoena,
C‑677/18
,
EU:C:2019:1142
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Tali caratteristiche e proprietà oggettive dei prodotti devono poter essere verificate al momento dello sdoganamento (sentenza del 19 dicembre 2019, Amoena,
C‑677/18
,
EU:C:2019:1142
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Orbene, come rilevato dalla Commissione, in assenza di informazioni fattuali supplementari sugli scafi navali di cui al procedimento principale, occorre muovere dal principio che, nel caso di specie, le caratteristiche e le proprietà oggettive – in base alle quali tali scafi navali devono essere classificati, rispettivamente, nella sottovoce 890120 della NC, in quanto navi cisterna, e nella sottovoce 890190 della NC, in quanto altre navi per il trasporto di merci e altre navi costruite contemporaneamente per il trasporto di persone e di merci – erano già presenti al momento dello sdoganamento e pertanto che i suddetti scafi navali non sono identici, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.
Ciò premesso, occorre ricordare che, secondo una costante giurisprudenza della Corte, nell’ambito della procedura di cooperazione tra i giudici nazionali e la Corte istituita dall’articolo 267 TFUE, spetta a quest’ultima fornire al giudice nazionale una risposta utile che gli consenta di dirimere la controversia di cui è stato investito. In tale prospettiva, spetta alla Corte, se necessario, riformulare le questioni che le sono sottoposte (sentenza del 16 febbraio 2017, Aramex Nederland,
C‑145/16
,
EU:C:2017:130
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
A tale riguardo, dalle indicazioni fornite dal giudice del rinvio risulta, da un lato, che le merci di cui al procedimento principale non possono fungere da scafi di navi in grado di attraversare gli oceani a pieno carico con tempo cattivo. Dall’altro, secondo le dichiarazioni di periti prodotte dalla Rensen Shipbuilding, le navi aventi le dimensioni delle merci di cui trattasi dovrebbero poter navigare a circa 21 miglia marine dalla costa con tempo cattivo.
Pertanto, al fine di dirimere la controversia di cui è investito, per il giudice del rinvio è rilevante la questione di stabilire se rientrino nella nozione di «navi progettate, costruite per tenere l’altomare», di cui alla nota complementare 1 del capitolo 89 della NC, navi che possono navigare a circa 21 miglia marine dalla costa con tempo cattivo.
Al fine di rispondere a tale questione, occorre ricordare che da detta nota complementare risulta che rientrano nelle sottovoci relative alle navi per la navigazione marittima soltanto le navi che sono, anzitutto, progettate e costruite per tenere l’altomare e, inoltre, la cui maggior lunghezza esterna dello scafo (escluse le appendici) è uguale o superiore a 12 m; tuttavia, tale seconda condizione non è rilevante nel caso di specie.
Per quanto riguarda la formulazione della suddetta nota complementare, l’uso dei termini «progettate, costruite» implica che è la progettazione, e non l’utilizzo della nave di cui trattasi, a essere determinante. Corrisponde quindi a una «nave», ai sensi della medesima nota complementare, una nave che, per le proprietà intrinseche alla sua costruzione, è in grado di «tenere l’altomare», a prescindere dal fatto che non sia effettivamente utilizzata in tale qualità.
Per quanto riguarda, in particolare, l’espressione «tenere l’altomare», le versioni linguistiche della nota complementare 1 del capitolo 89 della NC divergono. Mentre infatti, in particolare, le versioni in lingua francese («tenir la haute mer») e in lingua neerlandese («vaart in volle zee») rinviano all’«altomare», le versioni in lingua tedesca («seetüchtig») e in lingua inglese («sea-going») rinviano semplicemente al «mare».
Malgrado tali divergenze, dall’insieme delle versioni linguistiche della nota complementare 1 del capitolo 89 della NC si può dedurre che, per poter essere considerate rientranti in tale disposizione, le navi devono essere in grado di navigare, in generale, ovunque nel mare, anche in alto mare.
Per contro, non si può ritenere che sia progettata per «tenere l’altomare» una nave la quale, per le proprietà intrinseche alla sua costruzione, è in grado di navigare unicamente in una zona determinata al largo della linea della costa.
Tale interpretazione è confermata dalla struttura sistematica del capitolo 89 della NC, dal momento che quest’ultimo contiene sottovoci specifiche corrispondenti alle navi «per la navigazione marittima», da un lato, e alle «altre» navi, dall’altro, in quanto queste ultime sottovoci riguardano, a contrario, le navi per la navigazione non marittima, vale a dire la navigazione nelle acque interne, come i fiumi e i laghi.
Orbene, come ha rilevato il governo dei Paesi Bassi, la distinzione tra le navi per la navigazione marittima e le navi per la navigazione interna perderebbe il suo interesse se tutte le navi per la navigazione interna dovessero essere considerate navi per la navigazione marittima, per il fatto di essere tecnicamente in grado di navigare a qualche miglio marino dalla costa.
Tale interpretazione è altresì corroborata dalle note esplicative della NC che, pur non essendo giuridicamente vincolanti, forniscono un rilevante contributo all’interpretazione delle varie voci tariffarie (v. sentenza del 5 settembre 2019, TDK-Lambda Germany,
C‑559/18
,
EU:C:2019:667
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Infatti, dalle note esplicative relative alla nota complementare 1 del capitolo 89 della NC risulta che sono considerate «navi progettate e costruite per tenere l’alto mare» le navi «che per costruzione ed attrezzatura possono essere manovrate in mare, anche con tempo cattivo (vento circa di forza 7 secondo la scala Beaufort)». Certamente, il fatto che tali note esplicative facciano riferimento alla capacità di essere manovrate «in mare» consentirebbe un’interpretazione secondo cui sarebbe sufficiente che la nave in questione sia in grado di navigare in qualche tratto di mare, anche solo in prossimità delle coste. Orbene, se tale fosse stata l’interpretazione prospettata dalle suddette note esplicative, non sarebbe stato necessario aggiungere, nelle medesime, che restano considerate «navi progettate e costruite per tenere l’alto mare» quelle che soddisfano le condizioni di cui sopra, ma che sono utilizzate principalmente lungo le coste, negli estuari o nei laghi.
Ne risulta che navi che sono in grado di navigare solo a un massimo di qualche miglio marino dalla costa con tempo cattivo non possono essere considerate «navi progettate e costruite per tenere l’alto mare», ai sensi della nota complementare 1 del capitolo 89 della NC, e pertanto non rientrano nelle sottovoci relative alle navi «per la navigazione marittima».
Alla luce dell’insieme delle suesposte considerazioni, occorre rispondere alla questione sollevata dichiarando che la nota complementare 1 del capitolo 89 della NC deve essere interpretata nel senso che non rientrano nella nozione di «navi progettate, costruite per tenere l’altomare», di cui a tale nota complementare, navi che, per le proprietà intrinseche alla loro costruzione, sono in grado di navigare solo a circa 21 miglia marine dalla costa con tempo cattivo.
Sulle spese
Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Settima Sezione) dichiara:

La nota complementare 1 del capitolo 89 della nomenclatura combinata contenuta nell’allegato I al regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune, nella versione risultante dal regolamento (CE) n. 1031/2008 della Commissione, del 19 settembre 2008, deve essere interpretata nel senso che non rientrano nella nozione di «navi progettate, costruite per tenere l’altomare», di cui a tale nota complementare, navi che, per le proprietà intrinseche alla loro costruzione, sono in grado di navigare solo a circa 21 miglia marine dalla costa con tempo cattivo.

Firme
(
*1
)	Lingua processuale: il neerlandese.