CELEX: 62013TJ0454
Štátna pomoc
Námorná kabotáž
Pomoc poskytnutá Francúzskom v prospech spoločností Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) a Compagnie méridionale de navigation
Služby všeobecného hospodárskeho záujmu
Náhrady za službu, ktorá je doplnkovou službou vo vzťahu k základnej službe a ktorej cieľom je pokryť obdobia špičky počas turistickej sezóny
Rozhodnutie, ktorým sa pomoc vyhlasuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom
Pojem štátna pomoc
Výhoda
Rozsudok Altmark
Určenie výšky štátnej pomoci

Okolnosti predchádzajúce sporu
Hlavní aktéri
Žalobkyňa Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) je francúzska námorná spoločnosť, ktorá zabezpečuje pravidelné dopravné spojenia najmä na Korziku (Francúzsko) z prístavov Marseille (Francúzsko) a Nice (Francúzsko) do prístavov Ajaccio, Bastia, Calvi, Île‑Rousse, Porto‑Vecchio a Propriano.
V čase skutkových okolností prevádzkovala SNCM flotilu, ktorá sa skladala z desiatich plavidiel, konkrétne šiestich trajektov –
Danielle Casanova
,
Napoléon Bonaparte
,
Corse
,
Méditerranée
,
Île de Beauté
a
Excelsior
– a štyroch lodí slúžiacich na prepravu cestujúcich aj nákladu –
Jean Nicoli
(ktorá v roku 2009 nahradila loď
Monte Cinto
, pokiaľ ide o poskytovanie predmetných služieb),
Pascal Paoli
,
Paglia Orba
a
Monte d’Oro
.
Tribunal de commerce de Marseille (Obchodný súd Marseille, Francúzsko) rozsudkom z 28. novembra 2014 rozhodol o začatí konania o súdnom vyrovnaní týkajúceho sa spoločnosti SNCM. Rozsudkom z 20. novembra 2015 tento súd schválil jednu z ponúk na prevzatie spoločnosti SNCM, ktoré mu boli predložené. Preto rozhodol o zmene konania o súdnom vyrovnaní na konanie o súdnej likvidácii spoločnosti SNCM a rozhodol, že k prevzatiu uvedenej spoločnosti dôjde po uplynutí 45 dní odo dňa vydania rozsudku.
Compagnie méridionale de navigation (ďalej len „CMN“) je francúzska námorná spoločnosť, ktorá prevádzkuje najmä dopravné spojenia medzi prístavom Marseille a prístavmi Bastia, Ajaccio a Propriano.
Pri poskytovaní predmetných služieb využívala CMN tri plavidlá na prepravu osôb a nákladu, a to lode
Kalliste
,
Girolata
a
Scandola
(ktorú neskôr nahradila
Piana
).
Corsica Ferries France SAS (ďalej len „Corsica Ferries“) je francúzska námorná spoločnosť, ktorá zabezpečuje pravidelné námorné dopravné spojenia najmä medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou, a to na trasách Nice – Ajaccio, Nice – Île‑Rousse, Nice – Bastia, Nice – Calvi, Toulon – Ajaccio, Toulon – Bastia a Toulon – Île‑Rousse.
Collectivité territoriale de Corse (Územná samospráva Korziky, ďalej len „CTC“) je právnická osoba, ktorá sa spravuje francúzskym verejným právom a tvoria ju tri orgány, a to Parlamentné zhromaždenie Korziky, Výkonná rada Korziky a Hospodárska, sociálna a kultúrna rada Korziky.
Office des transports de Corse (Korzický dopravný úrad, ďalej len „OTC“) je francúzsky priemyselný a obchodný verejnoprávny podnik, ktorý zriadila CTC a ktorý je poverený uskutočňovaním politiky v oblasti leteckej a námornej dopravy na Korzike. Úlohou OTC je najmä spravovať prostriedky z rozpočtu, ktoré vyčlenila CTC na zabezpečenie územnej kontinuity, a rozdeľovať prostriedky medzi leteckú dopravu a námornú dopravu. Na tento účel uzatvára s prepravnými spoločnosťami, ktoré sú poverené poskytovaním služby vo verejnom záujme, dohody, ktoré vymedzujú najmä tarify, podmienky poskytovania a kvalitu služby. Cieľom zásady územnej kontinuity je kompenzovať skutočnosť, že Korzika je ostrov, a zabezpečiť dopravné spojenia s týmto ostrovom, ktoré sa čo najviac podobajú čisto kontinentálnym dopravným spojeniam, a uplatňovať na námorných spojeniach medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou tarifu porovnateľnú s tarifami v oblasti pozemnej dopravy.
Služba námornej dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou a dohody o poverení poskytovaním služby vo verejnom záujme
V čase skutkových okolností zabezpečovali službu námornej dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou tri námorné spoločnosti, a to SNCM, CMN a Corsica Ferries. Štvrtá námorná spoločnosť, konkrétne Moby Lines, prevádzkovala dopravné spojenia medzi Toulonom a Korzikou od apríla 2010 do februára 2011.
Preprava cestujúcich medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou sa vyznačuje výrazným sezónnym trendom, pričom hlavná časť tejto prepravy sa vykonáva počas letných mesiacov. V prvom desaťročí po roku 2000 sa trh v oblasti dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou vyznačoval najmä trendom rozvoja dopravnej ponuky z Toulonu, ktorý sa stal prednostným prístavom dopravy na Korziku. Tento trend zvýšenia objemu dopravy z Toulonu sprevádzalo zvýšenie podielu spoločnosti Corsica Ferries na trhu.
Dňa 31. marca 1976 SNCM a CMN na jednej strane a Francúzska republika na druhej strane podpísali rámcovú dohodu na 25 rokov, ktorej predmetom bolo prevádzkovanie služby vo verejnom záujme týkajúcej sa námornej dopravy medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom.
Pri príležitosti skončenia platnosti tejto koncesie na službu vo verejnom záujme 31. decembra 2001 korzické orgány prehodnotili systém námorných spojení s ostrovom.
Od 1. januára 2002 boli v rámci dohody o poverení poskytovaním služby vo verejnom záujme prevádzkované len trasy z Marseille, za ktoré dostávali poverené subjekty finančnú náhradu. Táto dohoda bola uzatvorená medzi SNCM a CMN na jednej strane a CTC a OTC na druhej strane, a to na päť rokov.
V prípade ostatných trás, a to trás z Nice a Toulonu, korzické orgány zaviedli súbežne s dohodou uvedenou v bode 13 tohto rozsudku schému pomoci sociálneho charakteru v prospech obyvateľov ostrova, ako aj určitých sociálnych skupín. Dohoda o sociálnej pomoci umožňuje vyplácať v prípade každého cestujúceho s nárokom na zvýhodnené cestovné pomoc, ktorú predbežne financujú prepravné spoločnosti, ktoré sa zaviažu dodržiavať záväzky služby vo verejnom záujme (ďalej len „ZSVZ“), pričom táto jednotková pomoc sa im neskôr prepláca. Predmetné kategórie tvorili takmer dve tretiny celkovej prepravy (obyvatelia Korziky, osoby mladšie ako 25 rokov alebo staršie ako 60 rokov, študenti mladší ako 27 rokov, rodiny a postihnuté osoby alebo invalidní občania). Európska komisia schválila túto schému pomoci rozhodnutím z 2. júla 2002 (Štátna pomoc N 781/2001 – Schéma individuálnej pomoci sociálneho charakteru v oblasti zabezpečovania námorného spojenia s Korzikou). Rozhodnutím z 23. apríla 2007 (Štátna pomoc N 13/2007 – Predĺženie platnosti schémy individuálnej pomoci sociálneho charakteru v oblasti zabezpečovania námorného spojenia s Korzikou N 781/2001) Komisia schválila predĺženie platnosti uvedenej schémy pomoci do 31. decembra 2013. Tieto námorné spojenia medzi prístavmi Nice a Toulon na jednej strane a korzickými prístavmi na druhej strane prevádzkuje predovšetkým Corsica Ferries.
Parlamentné zhromaždenie Korziky uznesením z 24. marca 2006 schválilo zásadu obnovenia poverenia poskytovaním služieb vo verejnom záujme (ďalej len „poverenie“), pokiaľ ide o námornú dopravu do prístavov Ajaccio, Bastia, Calvi, Île‑Rousse, Porto‑Vecchio a Propriano z prístavu Marseille od 1. januára 2007. Tým istým uznesením udelilo predsedovi OTC splnomocnenie, aby v mene CTC vyhlásil postup verejného obstarávania, preskúmal technické aspekty ponúk a pomohol CTC pri udeľovaní poverenia.
Výzva na predkladanie ponúk bola uverejnená v
Úradnom vestníku Európskej únie
27. mája 2006 a v denníku
Les Échos
9. júna 2006. Do 4. augusta 2006, čo bol posledný deň na predloženie ponúk, boli doručené štyri ponuky, a to ponuka spoločnosti SNCM, ponuka spoločnosti Corsica Ferries, ponuka spoločnosti CMN a ponuka dočasnej skupiny tvorenej spoločnosťami Corsica Ferries a CMN.
Conseil d’État (Štátna rada, Francúzsko) rozhodnutím z 15. decembra 2006 vyhlásila postup udeľovania poverenia za neplatný.
Parlamentné zhromaždenie Korziky uznesením z 22. decembra 2006 rozhodlo, že postup udeľovania poverenia sa znovu začne od začiatku, predĺžilo platnosť platného poverenia do 30. apríla 2007 a určilo dátum nadobudnutia účinnosti nového poverenia na 1. mája 2007.
Nová výzva na predkladanie ponúk bola uverejnená v
Úradnom vestníku Európskej únie
30. decembra 2006, v denníku
Les Échos
4. januára 2007 a v týždenníku
Le Journal de la Marine Marchande
5. januára 2007. Dňa 9. februára 2007 boli predložené dve ponuky, a to jednak spoločná ponuka spoločností SNCM a CMN, ktoré vytvorili dočasnú skupinu (ďalej len „skupina SNCM‑CMN“), týkajúca sa všetkých trás v podobe celkovej ponuky, ako aj ponúk podľa jednotlivých trás a jednak ponuka spoločnosti Corsica Ferries týkajúca sa trás Marseille – Ajaccio, Marseille – Porto‑Vecchio a Marseille – Propriano v podobe celkovej ponuky pre tieto tri trasy, ako aj ponúk podľa jednotlivých trás.
Sudca Tribunal administratif de Bastia (Správny súd Bastia, Francúzsko) pre predbežné opatrenia uznesením z 27. apríla 2007 na základe návrhu spoločnosti Corsica Ferries vyhlásil rokovaciu fázu postupu udeľovania poverenia, ako aj rozhodnutie predsedu Výkonnej rady Korziky a predsedu OTC, ktorým bola vybratá ponuka skupiny SNCM‑CMN za neplatné, a Parlamentnému zhromaždeniu Korziky bolo navrhnuté, aby udelilo poverenie tejto skupine. Uvedený sudca rozhodol, že CTC a OTC musia opäť uskutočniť rokovacie konanie s podnikmi, ktoré predložili ponuku.
Parlamentné zhromaždenie Korziky uznesením z 27. apríla 2007 predĺžilo dobu platnosti platného poverenia o dva mesiace a určilo dátum nadobudnutia účinnosti nového poverenia na 1. júla 2007.
Po ďalšej fáze rokovaní so skupinou SNCM‑CMN a spoločnosťou Corsica Ferries OTC navrhol odmietnuť ponuku tejto spoločnosti z dôvodu, že nebola schopná presne a s konečnou platnosťou stanoviť dátum, odkedy by bola schopná poskytovať služby na základe poverenia, a že nespĺňala podmienku maximálneho veku plavidiel, ktorá bola stanovená v osobitných pravidlách verejného obstarávania.
Parlamentné zhromaždenie Korziky uznesením zo 7. júna 2007 udelilo skupine SNCM‑CMN poverenie na poskytovanie služieb námornej dopravy medzi prístavom Marseille a prístavmi na Korzike, pokiaľ ide o obdobie od 1. júla 2007 do 31. decembra 2013.
Článok 1 tohto uznesenia znie:
„Schvaľuje správu predsedu Výkonnej rady [Korziky], v ktorej sa uvádza, že jednak ponuka skupiny SNCM‑CMN spĺňa požiadavky a kritériá stanovené v osobitných pravidlách verejného obstarávania a v technickej špecifikácii v prípade každej z piatich trás a jednak spoločnosť Corsica Ferries nie je schopná presne a s konečnou platnosťou stanoviť dátum, odkedy by bola schopná poskytovať služby na základe budúceho [poverenia], a že v tejto súvislosti nemožno zohľadniť podmienky, ktoré stanovuje, týkajúce sa okolností, ktoré nesúvisia s obsahom [poverenia].“
Predseda Výkonnej rady Korziky bol rozhodnutím z toho istého dňa poverený podpísaním dohody o poverení poskytovaním služby vo verejnom záujme týkajúcej sa týchto námorných spojení (ďalej len „dohoda“).
Dohoda bola uzatvorená 7. júna 2007 na obdobie od 1. júla 2007 do 31. decembra 2013.
Tribunal administratif de Bastia (Správny súd Bastia) rozsudkom z 24. januára 2008 zamietol návrh spoločnosti Corsica Ferries na vyhlásenie uznesenia a rozhodnutia, ktoré sú uvedené v bodoch 23 a 25 tohto rozsudku, za neplatné. Cour administrative d’appel de Marseille (Odvolací správny súd Marseille, Francúzsko) rozsudkom zo 7. novembra 2011 zrušil tento rozsudok a vyhlásil uvedené uznesenie a rozhodnutie za neplatné. Conseil d’État (Štátna rada) rozhodnutím z 13. júla 2012 na základe kasačného opravného prostriedku spoločností SNCM a CMN zrušila rozsudok Cour administrative d’appel de Marseille (Odvolací správny súd Marseille) a vrátila mu vec na ďalšie konanie. Cour administrative d’appel de Marseille (Odvolací správny súd Marseille) rozsudkom zo 6. apríla 2016 zrušil rozsudok Tribunal administratif de Bastia (Správny súd Bastia) z 24. januára 2008 a vyhlásil uvedené uznesenie a rozhodnutie za neplatné.
Článok 1 dohody vymedzuje jej predmet, ktorým je zabezpečovanie služieb pravidelnej námornej dopravy na všetkých trasách, ktorých sa týka poverenie, medzi prístavom Marseille a prístavmi Bastia, Ajaccio, Porto‑Vecchio, Propriano a Balagne (Calvi a Île‑Rousse).
V technickej špecifikácii uvedenej v prílohe 1 dohody je vymedzená povaha uvedených služieb. Je v nej najmä stanovená:
—
stála služba prepravy cestujúcich a nákladu, ktorá sa mala poskytovať počas celého roka na všetkých dotknutých trasách (ďalej len „základná služba“) a
—
doplnková služba prepravy cestujúcich, ktorá sa mala poskytovať počas období špičky na trasách Marseille – Ajaccio, Marseille – Bastia a Marseille – Propriano (ďalej len „doplnková služba“).
V článku 2 dohody sú uvedené najmä referenčné sumy finančných náhrad, ku ktorým sa poverené subjekty zaväzujú počas trvania platnosti poverenia.
Článok 3 dohody stanovuje, že poverením sa neudeľuje výlučné právo na využívanie predmetných námorných trás, na ktorých môžu prevádzkovať pravidelnú službu aj iné spoločnosti bez finančnej náhrady, pričom však pre ne platia určité záväzky. Tento článok tiež spresňuje, že o žiadostiach poverených subjektov o finančnú náhradu sa rozhodlo s prihliadnutím na nástroj sociálnej pomoci.
Článok 5 dohody, nazvaný „podmienky vyplácania finančných náhrad“, v odseku 2 treťom pododseku stanovuje, že konečná finančná náhrada pre každý z poverených subjektov za každý rok sa obmedzuje na sumu prevádzkovej straty vzniknutej v dôsledku plnenia záväzkov podľa technickej špecifikácie, pričom sa zohľadní primeraný zisk podľa skutočného denného používania námorného kapitálu na plavby zodpovedajúce týmto záväzkom. Za primeraný zisk z používania námorného kapitálu sa považuje 15 % jeho konvenčnej hodnoty. Táto konvenčná hodnota je vymedzená v prílohe 3 dohody.
Článok 7 dohody, nazvaný „ochranná doložka“, v odseku 1 stanovuje, že v prípade významných zmien technických, právnych alebo hospodárskych podmienok prevádzkovania služieb na základe poverenia alebo na účely zohľadnenia vonkajších udalostí, ktoré majú podstatný vplyv na finančné záväzky jedného alebo viacerých poverených subjektov, sa zmluvné strany stretnú na podnet tej z nich, ktorá o to požiada skôr, a prijmú opatrenia na opätovné dosiahnutie počiatočnej finančnej rovnováhy dohody, a to „predovšetkým v oblasti maximálnych taríf a prispôsobenia služieb“.
V článku 7 ods. 2 dohody sa pripomína, že referenčné sumy ročných finančných náhrad boli stanovené na základe predpokladaných hrubých príjmov z prepravy cestujúcich a nákladu uvedených v ponuke každého z poverených subjektov. V tom istom ustanovení je stanovená možnosť v určitých prípadoch každý rok upraviť finančnú náhradu smerom nahor alebo nadol za každú kategóriu príjmov a za každý poverený subjekt. V uvedenom ustanovení sa tiež uvádza, že tento mechanizmus úpravy sa bude uplatňovať až odo dňa uplatnenia doložky o úprave uvedenej v článku 8 dohody.
Článok 8 dohody, nazvaný „doložka o úprave“, znie:
„Vzhľadom na dobu platnosti [dohody] je počas tretieho roka stanovený medzník na účely analýzy finančnej rovnováhy [dohody] na základe kontradiktórneho postupu a znaleckého dokazovania a prijatia prípadných opatrení, ktoré prijmú zmluvné strany vo vzájomnej súčinnosti, na nápravu služieb a úpravu taríf, ktoré zaručia [CTC] kontrolu nad jej finančným vkladom, najmä prostredníctvom zníženia náhrady, a budú musieť zachovať celkovú štruktúru [dohody].“
Na základe tejto doložky o úprave bola dohoda zmenená dodatkom na konci roka 2009.
Konanie pred Komisiou a napadnuté rozhodnutie
Corsica Ferries listami z 27. septembra, 30. novembra a 20. decembra 2007 predložila Komisii sťažnosť v súvislosti s neoprávnenou štátnou pomocou, ktorá bola nezlučiteľná s vnútorným trhom a ktorú SNCM a CMN získali na základe dohody.
Listami z 20. mája 2010, zo 16. júla 2010, z 22. marca 2011, 22. júna 2011, 15. decembra 2011 a 10. januára 2012 poskytla Corsica Ferries Komisii doplňujúce informácie na podporu svojej sťažnosti.
Listami z 13. marca 2008, 12. novembra 2008, 13. októbra 2011 a zo 14. decembra 2011 Komisia požiadala francúzske orgány o informácie. Francúzske orgány odpovedali na tieto žiadosti listami z 3. júna 2008, zo 14. januára 2009, 7. decembra 2011 a z 20. januára 2012.
Listom z 27. júna 2012 Komisia informovala Francúzsku republiku o svojom rozhodnutí začať konanie vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ vo veci možnej štátnej pomoci v prospech spoločností SNCM a CMN vyplývajúcej z dohody (
Ú. v. EÚ C 301, 2012, s. 1
).
Francúzske orgány predložili svoje pripomienky k tomuto rozhodnutiu a odpovedali na otázky, ktoré v ňom boli uvedené, listami z 13. júla a zo 7. septembra 2012. Corsica Ferries, SNCM a CMN tiež predložili pripomienky k uvedenému rozhodnutiu, ktoré boli zaslané francúzskym orgánom, ktoré sa k nim vyjadrili v listoch zo 14. novembra 2012 a z 3. januára, 16. januára a 12. februára 2013.
Na základe tohto konania Komisia prijala 2. mája 2013 rozhodnutie 2013/435/EÚ o štátnej pomoci SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN), ktorú Francúzsko poskytlo spoločnostiam SNCM a CMN (
Ú. v. EÚ L 220, 2013, s. 20
; ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).
Napadnuté rozhodnutie bolo doručené Francúzskej republike 3. mája 2013 a oznámené spoločnosti SNCM e‑mailom Komisie zo 14. júna 2013.
Komisia v napadnutom rozhodnutí s cieľom určiť, či náhrada poskytnutá spoločnostiam SNCM a CMN v rámci dohody predstavovala štátnu pomoc a konkrétne selektívnu výhodu, preskúmala, či boli v posudzovanom prípade splnené kumulatívne kritériá, ktoré stanovil Súdny dvor v rozsudku z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg (
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
) (ďalej len „kritériá Altmark“). Konkrétne vykonala analýzu prvého a štvrtého z týchto kritérií (pozri body 87 a 90 tohto rozsudku).
Pokiaľ ide o prvé z kritérií Altmark, Komisia v prvom rade vymedzila „rámec analýzy“, ktorý sa má použiť pri posudzovaní tohto kritéria (odôvodnenia 132 až 136 napadnutého rozhodnutia). Najmä uviedla, že na to, aby bol rozsah verejnej služby prijateľný z hľadiska pravidiel v oblasti štátnej pomoci, musí byť v súlade s nariadením Rady EHS č. 3577/92 zo 7. decembra 1992, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž) (
Ú. v. ES L 364, 1992, s. 7
; Mim. vyd. 06/002, s. 10; ďalej len „nariadenie o námornej kabotáži“), a jeho výkladom v judikatúre, najmä v rozsudku Súdneho dvora z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
). Komisia z toho vyvodila, že „rozsah verejnej služby vymedzený v zmluve o výkone vo verejnom záujme musí byť nevyhnutný a primeraný k skutočnej potrebe verejnej služby, ktorá sa prejavovala v nedostatku pravidelných dopravných služieb za obvyklých trhových podmienok“ (odôvodnenie 136 napadnutého rozhodnutia).
V druhom rade Komisia konštatovala, že základnú službu a doplnkovú službu treba preskúmať samostatne (odôvodnenia 137 až 144 napadnutého rozhodnutia). Poukázala na to, že v technickej špecifikácii pripojenej k dohode boli tieto dva druhy služby jednoznačne odlíšené. Okrem toho uviedla, že je oprávnené sa domnievať, že doplnkovú službu možno odôvodniť skutočnou potrebou verejnej služby, ktorú zabezpečuje základná služba, len ak sa „na základe súboru technických a hospodárskych skutočností“ stanoví, že jej výkon je nevyhnutný na výkon základnej služby (odôvodnenie 139 napadnutého rozhodnutia). V posudzovanom prípade sa však nestanovila nijaká vzájomná technická súvislosť medzi týmito dvoma druhmi služby, keďže sa na ne vzťahujú odlišné záväzky, najmä pokiaľ ide o cestovný poriadok a frekvenciu, a základná služba sa uskutočňuje pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu, zatiaľ čo doplnková služba sa uskutočňuje pomocou trajektov. Nákladové účtovníctvo spoločnosti SNCM navyše trvalo vykazuje v prípade doplnkovej služby prevádzkovú stratu, takže tvrdenie francúzskych orgánov, podľa ktorého zahrnutie tejto služby do rozsahu poverenia možno odôvodniť finančným vyrovnaním so základnou službou, nemožno prijať.
V treťom rade Komisia preskúmala základnú službu so zreteľom na prvé z kritérií Altmark (odôvodnenia 145 až 150 napadnutého rozhodnutia). V tejto súvislosti najprv konštatovala, že poskytovanie minimálnej služby územnej kontinuity medzi Marseille a príslušnými piatimi prístavmi na Korzike zodpovedá potrebe verejnej služby, ktorá je jednoznačne vymedzená (odôvodnenie 145 napadnutého rozhodnutia). Pokiaľ ide o nedostatok súkromnej iniciatívy, poukázala na to, že ostatní prevádzkovatelia na trhu sami uznávali, že by neboli schopní zabezpečovať základnú službu (odôvodnenie 146 napadnutého rozhodnutia). Okrem toho usúdila, že samotné zoskupenie trás nie je v rozpore s nariadením o námornej kabotáži. Naopak, v tomto prípade zoskupenie piatich trás umožňuje spoločné využívanie námorných kapacít na zlepšenie kvality danej služby a zníženie jej výdavkov (odôvodnenie 148 napadnutého rozhodnutia). Napokon pripomenula, že sa v dohode a jej prílohách stanovujú presné normy v oblasti kontinuity, pravidelnosti, kapacity a tarifikácie, ktoré musia poverené spoločnosti dodržiavať pri zabezpečovaní základnej služby (odôvodnenie 149 napadnutého rozhodnutia). Z vyššie uvedeného vyvodila záver, že zahrnutie základnej služby do rozsahu dohody je nevyhnutné a primerané k skutočnej potrebe verejnej služby (odôvodnenie 150 napadnutého rozhodnutia).
V štvrtom rade Komisia preskúmala doplnkovú službu, ktorú poskytovala len SNCM, a to pomocou dvoch trajektov, so zreteľom na prvé z kritérií Altmark (odôvodnenia 151 až 167 napadnutého rozhodnutia). Konštatovala, že jej začlenenie do rozsahu verejnej služby nezodpovedá skutočnej potrebe verejnej služby, a preto sa Francúzska republika dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď kvalifikovala túto službu ako službu všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „SVHZ“) (odôvodnenie 167 napadnutého rozhodnutia).
V tejto súvislosti po prvé Komisia konštatovala, že doplnková služba, poskytovaná z Marseille, bola pri uzatváraní dohody dostatočne nahraditeľná z pohľadu dopytu cestujúcich za služby prepravy cestujúcich poskytované z Toulonu do prístavov Bastia a Ajaccio (odôvodnenia 154 až 160 napadnutého rozhodnutia). V tomto smere najmä poukázala na to, že vývoj dopravy v oblasti dopravného spojenia medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou počas obdobia od roku 2002 do roku 2009 svedčil o rýchlom vývoji konkurenčnej ponuky k ponuke spoločne poverených subjektov. Rozdelenie dopravy medzi prevádzkovanými prístavmi svedčilo o výraznom raste dopravy z Toulonu a o súčasnom znížení dopravy z Marseille. Z rastu celkovej dopravy teda z veľkej časti profitovali poskytovatelia služby z Toulonu na úkor ponuky spoločne poverených subjektov, ktoré svoje služby prevádzkovali z Marseille. Komisia tiež poukázala na malú vzdialenosť medzi Marseille a Toulonom, na skutočnosť, že presun medzi týmito dvoma mestami cestnou dopravou je oveľa kratší ako presun po mori, a na skutočnosť, že plavidlá z Toulonu sú schopné doplaviť sa na Korziku za kratší čas ako plavidlá z Marseille.
Po druhé Komisia poznamenala, že francúzske orgány nepredložili nijaký dôkaz o nedostatku súkromnej iniciatívy v súvislosti s doplnkovou službou (odôvodnenie 161 napadnutého rozhodnutia). Najmä konštatovala, že v prípade prístavov Bastia a Ajaccio, ktoré predstavovali 90 % požadovaných kapacít doplnkovej služby, spojenie kapacít ponúkaných základnou službou poverenia z Marseille a služby súkromnej iniciatívy, ktorú Corsica Ferries poskytovala z Toulonu, stačilo na uspokojenie skutočného dopytu, či už počas jarného a jesenného obdobia alebo počas letného obdobia, a to v prípade obidvoch prístavov a za každý rok obdobia rokov 2004 – 2006 (odôvodnenie 162 napadnutého rozhodnutia). Usúdila teda, že začlenenie doplnkovej služby do rozsahu poverenia nebolo ani nevyhnutné, ani primerané, pokiaľ ide o uspokojenie skutočného dopytu po doprave na trasách Marseille – Bastia a Marseille – Ajaccio. Pokiaľ ide o trasu Marseille – Propriano, uviedla, že malý podiel dopravy, ktorý táto trasa predstavovala, neumožňoval konštatovať, že nedostatok súkromnej iniciatívy na tejto jedinej trase ruší platnosť záveru o celkovej doplnkovej službe (odôvodnenie 164 napadnutého rozhodnutia). Tiež poznamenala, že služba zabezpečovaná spoločnosťou Corsica Ferries zodpovedala normám záväzkov verejnej služby uplatňovaným na všetkých trasách medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou a nevykazovala rozličné kvalitatívne vlastnosti ako služba zabezpečovaná v rámci doplnkovej služby (odôvodnenie 165 napadnutého rozhodnutia).
Komisia z vyššie uvedeného vyvodila záver, že prvé z kritérií Altmark nie je splnené, pokiaľ ide o náhrady poskytnuté v súvislosti s doplnkovou službou (odôvodnenie 167 napadnutého rozhodnutia).
Čo sa týka štvrtého z kritérií Altmark, Komisia dospela k záveru, že toto kritérium nebolo splnené v prípade žiadneho z dvoch predmetných druhov služby (odôvodnenie 183 napadnutého rozhodnutia).
V tejto súvislosti Komisia v prvom rade na základe súboru skutočností dospela k záveru, že podmienky výzvy na predkladanie ponúk neumožňovali vybrať uchádzača schopného poskytovať požadované služby s najnižšími nákladmi pre spoločnosť (odôvodnenia 169 až 178 napadnutého rozhodnutia).
K tomuto záveru Komisia dospela v podstate na základe nasledujúcich skutočností:
—
udelenie poverenia sa vykonalo na základe rokovacieho postupu po uverejnení oznámenia o výzve na predkladanie ponúk, teda postupu, ktorý poskytuje širokú mieru voľnej úvahy verejnému obstarávateľovi a môže sa v ňom obmedziť účasť príslušných prevádzkovateľov,
—
jediná konkurenčná ponuka voči ponuke spoločne poverených subjektov, a to ponuka spoločnosti Corsica Ferries, sa neposúdila so zreteľom na jej skutočné prednosti (kritériá na udelenie zákazky), ale na základe výberového kritéria, ktorým bola schopnosť kandidáta začať prevádzku od 1. júla 2007,
—
postup tak neumožnil orgánu OTC, aby porovnal viaceré ponuky a vybral tú, ktorá je ekonomicky najvýhodnejšia,
—
skutočnosť, že uvedené dve ponuky boli skutočne predložené, nestačí na dosvedčenie účinnej hospodárskej súťaže, keďže konkurenčná ponuka spoločnosti Corsica Ferries, v ktorej bol dátum začatia prevádzkovania služieb stanovený na 12. novembra 2007, z tohto dôvodu nepredstavovala vierohodnú alternatívu,
—
séria žalôb podaných v posudzovanom prípade nepredstavuje skutočnosť, ktorou možno dokázať účinnosť hospodárskej súťaže v rámci postupu zadávania zákazky na výkon dohody,
—
skupina SNCM‑CMN mala veľkú konkurenčnú výhodu, keďže bola historickým prevádzkovateľom a disponovala už lodným vybavením, ktoré spĺňalo požiadavky technickej špecifikácie dohody,
—
veľmi krátka lehota medzi dátumom na udelenie poverenia (ktoré bolo napokon udelené 7. júna 2007) a dátumom začatia poskytovania služieb (1. júla 2007) mohla predstavovať výraznú prekážku pre nových uchádzačov,
—
v spojení s technickými požiadavkami týkajúcimi sa osobitných vlastností dotknutých prístavov, podmienok na vek flotily a individuálnych kapacít, ktoré sa vyžadovali v technickej špecifikácii dohody, táto veľmi krátka lehota mohla obmedziť účasť na výzve na predkladanie ponúk,
—
existencia množstva ochranných doložiek, ktoré orgánu OTC poskytli možnosť rozhodnúť o výnimkách z platných predpisov, takisto mohla prispieť k odradeniu účasti na výzve na predkladanie ponúk tým, že sa vytvorili pochybnosti o určitých technických a hospodárskych prvkoch, ktoré boli zásadné pri vypracovaní ponuky.
V druhom rade Komisia poukázala na to, že francúzske orgány jej nepredložili informácie spôsobilé preukázať, že výška náhrady sa stanovila na základe modelu stredne veľkého podniku s dobrým riadením, ktorý je primerane vybavený (odôvodnenia 179 a 180 napadnutého rozhodnutia). Ďalej uviedla, že náhrada sa nestanovila podľa základu výdavkov stanoveného a
priori
ani na základe porovnania so štruktúrou nákladov iných porovnateľných lodných spoločností, ale so zreteľom na predpokladané príjmy a ceny pohonných látok, ktoré zohľadňovali len časť výnosov a nákladov služby (odôvodnenie 180 napadnutého rozhodnutia). Okrem toho predpokladané náhrady v rámci poverenia boli zreteľne vyššie ako predpokladané náhrady na obdobie rokov 2002 – 2006 v prípade podobných záväzkov, a dokonca boli o niečo nižšie, pokiaľ ide o ponúkanú kapacitu (odôvodnenie 181 napadnutého rozhodnutia). Napokon Komisia uviedla, že porovnanie s výdavkami, ktoré by vynaložil dobre riadený podnik, bolo o to viac nevyhnutné, keďže určité skutočnosti naznačovali, že spoločnosť SNCM, ktorá bola v tom čase na konci obdobia intenzívnej reštrukturalizácie, nebola takýmto podnikom (odôvodnenie 182 napadnutého rozhodnutia).
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy Komisia dospela k záveru, že vznikla hospodárska selektívna výhoda pre poverené subjekty (odôvodnenie 184 napadnutého rozhodnutia).
Komisia po tom, čo konštatovala, že predmetné náhrady môžu narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, dospela k záveru, že tieto náhrady predstavujú štátnu pomoc, ktorá je neoprávnená, lebo sa poskytla bez predchádzajúceho oznámenia (odôvodnenia 185 až 187 a článok 1 napadnutého rozhodnutia).
V odôvodneniach 188 až 212 napadnutého rozhodnutia Komisia preskúmala zlučiteľnosť tejto štátnej pomoci s vnútorným trhom.
V tejto súvislosti Komisia v prvom rade poznamenala, že v súlade s bodom 11 jej oznámenia o rámci Európskej únie pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme (2011) (
Ú. v. EÚ C 8, 2012, s. 15
; ďalej len „rámec SVHZ“) štátnu pomoc, ktorá nepatrí do rozsahu pôsobnosti jej rozhodnutia 2012/21/EÚ z 20. decembra 2011 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 ZFEÚ na štátnu pomoc vo forme náhrady za službu vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním [SVHZ] (
Ú. v. EÚ L 7, 2012, s. 3
), možno vyhlásiť za zlučiteľnú s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ, ak je nevyhnutná na poskytovanie SVHZ a neovplyvňuje rozvoj obchodu v takom rozsahu, ktorý by bol v rozpore so záujmami Európskej únie, pričom na to, aby sa takáto rovnováha dosiahla, musia byť splnené podmienky stanovené v oddieloch 2.2 až 2.10 rámca SVHZ (odôvodnenie 190 napadnutého rozhodnutia).
V druhom rade Komisia pripomenula, že základná služba predstavovala SVHZ, ale že doplnková služba nepredstavovala SVHZ, takže náhrady poskytnuté v súvislosti s touto službou nemožno označiť za zlučiteľné s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ (odôvodnenia 192 a 193 napadnutého rozhodnutia).
V treťom rade Komisia usúdila, že pokiaľ ide o základnú službu, ostatné podmienky stanovené v rámci SVHZ boli splnené (odôvodnenia 194 až 212 napadnutého rozhodnutia).
Komisia z vyššie uvedených skutočností vyvodila záver, že náhrady vyplatené spoločnostiam SNCM a CMN v súvislosti so základnou službou predstavujú neoprávnenú štátnu pomoc, ale sú zlučiteľné s vnútorným trhom (odôvodnenie 213, článok 1 a článok 2 ods. 2 napadnutého rozhodnutia), zatiaľ čo náhrady vyplatené len spoločnosti SNCM v súvislosti s doplnkovou službou predstavovali neoprávnenú štátnu pomoc a neboli zlučiteľné s vnútorným trhom (odôvodnenie 214, článok 1 a článok 2 ods. 1 napadnutého rozhodnutia).
Komisia teda nariadila okamžité ukončenie vyplácania náhrad v súvislosti s doplnkovou službou a vymoženie pomoci, ktorá už bola vyplatená na tento účel, od príjemcu, pričom sumy, ktoré sa mali vrátiť, zahŕňali úroky plynúce odo dňa, keď boli poskytnuté príjemcovi, až do ich skutočného vrátenia (odôvodnenia 215 až 218 a 220 a článok 3 napadnutého rozhodnutia). Komisia spresnila, že toto vrátenie musí byť bezodkladné a účinné a že francúzske orgány musia zabezpečiť, aby sa napadnuté rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov po dátume oznámenia tohto rozhodnutia (odôvodnenie 219 a článok 4 napadnutého rozhodnutia), teda do 3. septembra 2013. Okrem toho boli francúzske orgány povinné do dvoch mesiacov odo dňa oznámenia napadnutého rozhodnutia oznámiť Komisii najmä celkovú výšku pomoci (istinu a úrok), ktorú má príjemca vrátiť, ako aj podrobný opis už prijatých alebo plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s napadnutým rozhodnutím a predložiť jej dokumenty, ktoré dokazujú, že príjemcovi bolo nariadené pomoc vrátiť (článok 5 napadnutého rozhodnutia).
Konanie a návrhy účastníkov konania
Návrhom podaným do kancelárie Všeobecného súdu 26. augusta 2013 podala SNCM žalobu, na základe ktorej sa začalo toto konanie.
Francúzska republika tiež podala proti napadnutému rozhodnutiu žalobu o neplatnosť, ktorá bola doručená do kancelárie Všeobecného súdu 12. júla 2013 a zaregistrovaná pod číslom T‑366/13.
Podaním doručeným do kancelárie Všeobecného súdu 11. decembra 2013 podala Corsica Ferries návrh na vstup vedľajšieho účastníka do konania v prejednávanej veci na podporu návrhov Komisie.
Podaniami doručenými do kancelárie Všeobecného súdu 9. januára a 10. februára 2014 požiadala SNCM o dôverné zaobchádzanie vo vzťahu k spoločnosti Corsica Ferries, ak by bol povolený jej vstup do konania ako vedľajšieho účastníka, pokiaľ ide o určité informácie obsiahnuté v návrhu a v replike. K týmto žiadostiam pripojila verziu týchto písomností, ktorá neobsahovala dôverné informácie.
Uznesením z 21. februára 2014 predseda šiestej komory Všeobecného súdu povolil vstup spoločnosti Corsica Ferries do konania ako vedľajšieho účastníka. Rozhodnutie o opodstatnenosti žiadostí o dôverné zaobchádzanie bolo odložené na neskôr.
Podaním doručeným do kancelárie Všeobecného súdu 6. marca 2014 Corsica Ferries vzniesla námietky proti žiadostiam o dôverné zaobchádzanie, pokiaľ ide o veľkú časť informácií, ktorých sa týkali tieto žiadosti.
Predseda šiestej komory Všeobecného súdu uznesením z 3. októbra 2014, SNCM/Komisia (
T‑454/13
,
EU:T:2014:898
) čiastočne vyhovel žiadostiam o dôverné zaobchádzanie.
Corsica Ferries doručila svoje vyjadrenie vedľajšieho účastníka konania do kancelárie Všeobecného súdu 9. januára 2015. SNCM predložila pripomienky k tomuto vyjadreniu podaním doručeným do kancelárie Všeobecného súdu 9. marca 2015. Listom z toho istého dňa Komisia oznámila, že nepredloží pripomienky k uvedenému vyjadreniu.
Na návrh sudcu spravodajcu Všeobecný súd (šiesta komora) rozhodol o začatí ústnej časti konania.
Všeobecný súd v rámci opatrení na zabezpečenie priebehu konania stanovených v článku 89 jeho rokovacieho poriadku vyzval Komisiu, aby písomne odpovedala na určité otázky, pričom Komisia tejto výzve vyhovela v stanovenej lehote.
Podaním doručeným do kancelárie Všeobecného súdu 6. júna 2016 požiadala SNCM o dôverné zaobchádzanie vo vzťahu k spoločnosti Corsica Ferries, pokiaľ ide o niektoré časti odpovede Komisie na tieto otázky. Spoločnosť Corsica Ferries dostala iba verziu tejto odpovede, ktorá neobsahovala dôverné informácie a nevzniesla žiadnu námietku proti žiadosti o dôverné zaobchádzanie, ktorá bola podaná vo vzťahu k nej.
Prednesy účastníkov konania a ich odpovede na otázky, ktoré im Všeobecný súd položil, boli vypočuté na pojednávaní, ktoré sa konalo 14. júna 2016.
SNCM navrhuje, aby Všeobecný súd:
—
v prvom rade zrušil napadnuté rozhodnutie,
—
subsidiárne čiastočne zrušil napadnuté rozhodnutie v rozsahu, v akom toto rozhodnutie stanovuje, že výška pomoci zahŕňa prvky uvedené v odôvodnení 218 tohto rozhodnutia,
—
uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.
Komisia navrhuje, aby Všeobecný súd:
—
zamietol žalobu ako nedôvodnú,
—
uložil spoločnosti SNCM povinnosť nahradiť trovy konania.
Corsica Ferries navrhuje, aby Všeobecný súd:
—
zamietol hlavný žalobný návrh,
—
uložil spoločnosti SNCM povinnosť nahradiť trovy konania.
Právny stav
Na podporu žaloby uvádza SNCM viaceré tvrdenia, ktoré možno rozdeliť do piatich žalobných dôvodov, a to:
—
prvý žalobný dôvod založený na tom, že Komisia nesprávne konštatovala, že doplnková služba nepredstavovala SVHZ,
—
druhý žalobný dôvod založený na tom, že Komisia nesprávne konštatovala, že dohoda nespĺňala štvrté z kritérií Altmark,
—
tretí žalobný dôvod založený na tom, že Komisia nesprávne vypočítala výšku pomoci, ktorá sa mala vrátiť,
—
štvrtý žalobný dôvod založený na porušení zásady ochrany legitímnej dôvery,
—
piaty žalobný dôvod založený na porušení zásady rovnosti zaobchádzania.
Úvodné pripomienky
Na úvod treba uviesť niektoré zásady vyplývajúce z judikatúry, ktoré sa týkajú najmä kvalifikácie náhrady za službu vo verejnom záujme ako štátnej pomoci a vzhľadom na ktoré treba preskúmať prejednávanú žalobu.
Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
Podľa ustálenej judikatúry, ak sa má opatrenie považovať za pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musí spĺňať všetky podmienky uvedené v tomto ustanovení. Po prvé musí ísť o intervenciu zo strany štátu alebo prostredníctvom štátnych prostriedkov, po druhé táto intervencia musí byť spôsobilá ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, po tretie musí priniesť príjemcovi výhodu a po štvrté musí narúšať alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže (pozri rozsudok z 8. mája 2013, Libert a i.,
C‑197/11 a C‑203/11
,
EU:C:2013:288
, bod
a citovanú judikatúru).
Prvé dva žalobné dôvody v rámci prejednávanej žaloby sa týkajú konkrétne tretej z týchto podmienok, a to podmienky, aby predmetné opatrenie prinášalo príjemcovi výhodu.
V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že z ustálenej judikatúry vyplýva, že za štátnu pomoc sa považujú zásahy, ktoré sú bez ohľadu na formu spôsobilé priamo alebo nepriamo zvýhodniť niektoré podniky alebo ktoré treba považovať za ekonomickú výhodu, ktorú by podnik príjemca za normálnych trhových podmienok nedosiahol (pozri rozsudok z 2. septembra 2010, Komisia/Deutsche Post,
C‑399/08 P
,
EU:C:2010:481
, bod
a citovanú judikatúru).
Do pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ však nespadá štátna intervencia považovaná za náhradu predstavujúcu protihodnotu za plnenia, ktoré poskytujú prijímajúce podniky v rámci plnenia ZSVZ, takže tieto podniky v skutočnosti nepožívajú žiadnu finančnú výhodu a uvedená intervencia tak nespôsobuje, že by boli vo výhodnejšom postavení z hľadiska hospodárskej súťaže oproti konkurenčným podnikom (rozsudky z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, bod
, a z 8. mája 2013, Libert a i.,
C‑197/11 a C‑203/11
,
EU:C:2013:288
, bod
).
Na to, aby v konkrétnom prípade takáto náhrada nebola kvalifikovaná ako štátna pomoc, však musia byť kumulatívne splnené štyri kritériá (rozsudok z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, body
a
).
Po prvé musí byť podnik, ktorý prijíma pomoc, skutočne poverený plnením ZSVZ a tieto záväzky musia byť jasne definované (rozsudok z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, bod
). Pojem ZSVZ v zmysle tohto prvého kritéria zodpovedá pojmu SVHZ uvedenému v článku 106 ods. 2 ZFEÚ (pozri v tomto zmysle rozsudok z 12. februára 2008, BUPA a i./Komisia,
T‑289/03
,
EU:T:2008:29
, bod
).
Po druhé kritériá, na základe ktorých sa vypočíta náhrada, musia byť vopred objektívne a transparentne stanovené (rozsudok z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, bod
).
Po tretie náhrada nemôže prekročiť sumu, ktorá je potrebná na pokrytie všetkých nákladov alebo ich časti, vzniknutých pri plnení ZSVZ, berúc do úvahy príslušné tržby, ako aj primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov (rozsudok z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, bod
).
Po štvrté, ak sa výber podniku, ktorý bude poverený plnením ZSVZ v konkrétnom prípade neuskutočňuje prostredníctvom výberového konania v rámci verejnej súťaže umožňujúcej vybrať kandidáta schopného poskytovať tieto služby za najnižšiu cenu, výška nevyhnutnej náhrady musí byť určená na základe analýzy výdavkov, ktoré by stredne veľký podnik, dobre riadený a primerane vybavený na to, aby mohol spĺňať stanovené požiadavky služby vo verejnom záujme, vynaložil pri plnení týchto záväzkov, s prihliadnutím na súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov (rozsudok z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, bod
).
V napadnutom rozhodnutí Komisia konštatovala, že prvé z kritérií Altmark nebolo splnené v prípade doplnkovej služby a že štvrté z týchto kritérií nebolo splnené v prípade žiadnej z dvoch predmetných služieb.
O prvom žalobnom dôvode založenom na tom, že Komisia nesprávne konštatovala, že doplnková služba nepredstavovala SVHZ
V rámci svojho prvého žalobného dôvodu, ktorý sa delí na štyri časti, SNCM tvrdí, že Komisia nesprávne konštatovala, že doplnková služba nepredstavovala SVHZ.
Na úvod je potrebné spresniť, že podľa ustálenej judikatúry na jednej strane so zreteľom na širokú mieru voľnej úvahy, ktorou disponuje členský štát pri definovaní úlohy SVHZ a podmienok jej vykonávania, a na druhej strane so zreteľom na to, že rozsah preskúmania, ktoré je Komisia v tomto ohľade oprávnená vykonávať, je obmedzený na zjavne nesprávne posúdenie (pozri bod 111 tohto rozsudku), preskúmanie posúdenia Komisie v tomto ohľade, ktoré má vykonať Všeobecný súd, tiež nemôže prekračovať rovnaké obmedzenie, a preto sa toto preskúmanie musí obmedziť na to, či Komisia oprávnene konštatovala alebo odmietla existenciu zjavne nesprávneho posúdenia členského štátu (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. septembra 2013, Iliad a i./Komisia,
T‑325/10
, neuverejnený,
EU:T:2013:472
, bod
a citovanú judikatúru).
O prvej časti založenej na tom, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho posúdenia, keďže podrobne preskúmala nevyhnutnosť služby so zreteľom na skutočnú potrebu služby vo verejnom záujme
V rámci prvej časti prvého žalobného dôvodu SNCM spochybňuje správnosť postupu, ktorý Komisia použila v napadnutom rozhodnutí na overenie splnenia prvého z kritérií Altmark (pozri bod 45 tohto rozsudku). Tvrdí, že Komsiia sa dopustila nesprávneho právneho posúdenia, keďže v prejednávanom prípade podrobne preskúmala kvalifikáciu SVHZ a nevyhnutnosť doplnkovej služby so zreteľom na skutočnú potrebu služby vo verejnom záujme.
Túto prvú časť možno rozdeliť na štyri podčasti. Najprv treba preskúmať prvú podčasť, potom druhú a štvrtú podčasť a napokon tretiu podčasť.
– O prvej podčasti založenej na tom, že Komisia postupovala v rozpore so svojou predchádzajúcou rozhodovacou praxou, ako aj judikatúrou
SNCM tvrdí, že dohoda, ktorej prvoradým účelom bolo vykonať zásadu územnej kontinuity, ako celok zodpovedala jednoznačnej potrebe služby vo verejnom záujme. Komisia sa tým, že v napadnutom rozhodnutí uviedla opak, odklonila od svojej predchádzajúcej rozhodovacej praxe týkajúcej sa skorších poverení na zabezpečovanie námorného spojenia s Korzikou, ako aj od rozsudkov z 19. mája 1993, Corbeau (
C‑320/91
,
EU:C:1993:198
) a z 11. septembra 2012, Corsica Ferries France/Komisia (
T‑565/08
,
EU:T:2012:415
). SNCM v replike ďalej uviedla, že Komisia nemôže bez náležitého odôvodnenia zaujať k rovnakej veci stanovisko, ktoré je úplne odlišné od stanoviska, ktoré zastávala predtým.
Komisia nesúhlasí s tvrdeniami, ktoré uvádza SNCM.
V prvom rade treba konštatovať, že tvrdenie spoločnosti SNCM, podľa ktorého Komisia postupovala „v zjavnom rozpore“, keďže v predchádzajúcich rozhodnutiach týkajúcich sa skorších poverení už konštatovala, že sprístupnenie dodatočných kapacít prepravy cestujúcich počas období špičky zodpovedalo potrebe služby vo verejnom záujme, nemožno prijať. Podľa ustálenej judikatúry je totiž pojem štátna pomoc objektívnym pojmom, ktorý závisí len od toho, či štátne opatrenie udeľuje, alebo neudeľuje jednému alebo viacerým podnikom výhodu. Rozhodovacia prax Komisie v tejto oblasti teda nemôže byť rozhodujúca (pozri rozsudok zo 4. marca 2009, Associazione italiana del risparmio gestito a Fineco Asset Management/Komisia,
T‑445/05
,
EU:T:2009:50
, bod
a citovanú judikatúru). To isté riešenie sa musí použiť aj v prípade posúdenia zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom (rozsudky z 20. mája 2010, Todaro Nunziatina & C.,
C‑138/09
,
EU:C:2010:291
, bod
, a z 15. júna 2005, Regione autonoma della Sardegna/Komisia,
T‑171/02
,
EU:T:2005:219
, bod
).
V každom prípade samotná skutočnosť, že napadnuté rozhodnutie sa odlišuje od predchádzajúcich rozhodnutí Komisie v tejto oblasti, neumožňuje konštatovať, že je nezlučiteľné s uvedenými rozhodnutiami. Ako totiž Komisia veľmi správne poznamenáva, posúdenie existencie skutočnej potreby služby vo verejnom záujme sa nepochybne môže postupne vyvíjať v závislosti od vývoja trhových mechanizmov. Navyše treba poukázať na to, že Komisia už vo svojom rozhodnutí 2002/149/ES z 30. októbra 2001 o štátnej pomoci, ktorú Francúzsko poskytlo spoločnosti SNCM [
neoficiálny preklad
] (
Ú. v. ES L 50, 2002, s. 66
), na ktoré sa SNCM vo svojich písomnostiach viackrát odvolala, zdôraznila, že „pokiaľ ide o zabezpečovanie dopravného spojenia z prístavov v kontinentálnom Francúzsku, situácia na trhu sa v posledných rokoch podstatne zmenila do takej miery, že došlo k spochybneniu nevyhnutnosti existencie [ZSVZ] v prípade všetkých trás počas celého roka“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie 78), a že „záver Komisie týkajúci sa skutočnej potreby služby vo verejnom záujme vyplývajúcej zo systému dopravných spojení stanoveného rámcovou dohodou medzi štátom a spoločnosťou SNCM v roku 1976 a na základe tejto dohody päťročnými dohodami uzavretými medzi OTC a spoločnosťou SNCM v rokoch 1991 a 1996 nemožno uplatniť po termíne 31. decembra 2001, keď zanikla platnosť rámcovej dohody“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie 80).
Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v bode 99 tohto rozsudku, je ďalej potrebné konštatovať, že SNCM sa na podporu svojho tvrdenia nemôže úspešne odvolávať na rozsudok z 11. septembra 2012, Corsica Ferries France/Komisia (
T‑565/08
,
EU:T:2012:415
). Obe pasáže tohto rozsudku, ktoré cituje SNCM, sa totiž týkajú poverenia vzťahujúceho sa na obdobie od roku 1996 do roku 2001.
Okrem toho SNCM sa nemôže odvolávať ani na rozsudok z 19. mája 1993, Corbeau (
C‑320/91
,
EU:C:1993:198
), a teda ani na požiadavku vyhnúť sa tzv. zlízaniu smotany, teda skutočnosti, že konkurenti subjektu povereného poskytovaním služby vo verejnom záujme sa zamerajú na ziskové činnosti v rámci poverenia a uvedenému subjektu prenechajú neziskové činnosti, a teda mu neumožnia nahradiť straty dosiahnuté v neziskových odvetviach ziskami dosiahnutými v ziskovejších odvetviach. Ako totiž bude podrobnejšie vysvetlené v bode 155 tohto rozsudku, z listín založených v spise vyplýva, že tak základná služba, ako aj doplnková služba vykazovali značnú prevádzkovú stratu, čo vylučovalo akúkoľvek možnosť ich vzájomného finančného vyrovnania (pozri najmä odôvodnenia 47 a 143 napadnutého rozhodnutia).
Napokon je potrebné zamietnuť ako úplne nedôvodnú výhradu, podľa ktorej Komisia porušila svoju povinnosť odôvodnenia. Okrem toho, že jej nemožno vytýkať, že v prejednávanom prípade zaujala prístup, ktorý je „úplne odlišný“ od jej prístupu v predchádzajúcich rozhodnutiach v danej oblasti (pozri bod 99 tohto rozsudku), treba konštatovať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí jasne a presne uvádza dôvody, pre ktoré sa domnieva, že existencia skutočnej potreby služby vo verejnom záujme nie je preukázaná, pokiaľ ide o doplnkovú službu. Komisia po tom, čo vymedzila „rámec analýzy“, ktorý použila pri posudzovaní otázky, či bolo v prejednávanom prípade splnené prvé z kritérií Altmark (odôvodnenia 132 až 136 napadnutého rozhodnutia), vysvetlila – pričom najmä zamietla tvrdenia uvedené Francúzskou republikou a spoločnosťami SNCM a CMN – dôvody, pre ktoré sa domnievala, že základná služba a doplnková služba predstavujú dva odlišné druhy služby a majú sa preskúmať samostatne (odôvodnenia 137 až 144 napadnutého rozhodnutia), a potom preskúmala druhú z týchto služieb so zreteľom na toto kritérium (odôvodnenia 151 až 167 napadnutého rozhodnutia). Pokiaľ ide o túto poslednú uvedenú okolnosť, Komisia dospela k záveru, že zahrnutie doplnkovej služby do rozsahu služby vo verejnom záujme nezodpovedá skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme, a to po tom, čo na základe viacerých skutočností v podstate konštatovala, že po prvé táto služba, ktorá bola poskytovaná z Marseille, bola pri uzatváraní dohody dostatočne nahraditeľná z pohľadu dopytu cestujúcich za služby osobnej prepravy z Toulonu do prístavov Bastia a Ajaccio (odôvodnenia 154 až 160 napadnutého rozhodnutia) a po druhé nebol predložený nijaký dôkaz o nedostatku súkromnej iniciatívy v súvislosti s touto doplnkovou službou (odôvodnenia 161 až 166 napadnutého rozhodnutia).
Z vyššie uvedeného vyplýva, že prvú podčasť treba zamietnuť ako nedôvodnú.
– O druhej a štvrtej podčasti, ktoré sú založené na tom, že Komisia nerešpektovala širokú mieru voľnej úvahy členských štátov a pôsobnosť rozsudku z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) a nariadenia o námornej kabotáži
V prvom rade SNCM tvrdí, že Komisia v prejednávanom prípade nerešpektovala širokú mieru voľnej úvahy, ktorou disponujú členské štáty pri definovaní SVHZ. Vôbec sa totiž neobmedzila len na preskúmanie zjavne nesprávneho posúdenia, ale vykonala mimoriadne podrobné preskúmanie vymedzenia predmetnej SVHZ a nevyhnutnosti tejto služby. Okrem toho SNCM zastáva názor, že Komisia sa nemôže odvolávať na rozsudok zo 16. septembra 2013, Colt Télécommunications France/Komisia (
T‑79/10
, neuverejnený,
EU:T:2013:463
), keďže vo veci, v ktorej bol vydaný tento rozsudok, existovali usmernenia, ktoré výslovne stanovovali nevyhnutnosť preukázať zlyhanie trhu, konkrétne usmernenia Spoločenstva pre uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci v súvislosti s rýchlym zavádzaním širokopásmových sietí (
Ú. v. EÚ C 235, 2009, s. 7
).
V druhom rade SNCM tvrdí, že Komisia nerešpektovala pôsobnosť rozsudku z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) a nariadenia o námornej kabotáži. Uvádza, že tento rozsudok ani toto nariadenie sa netýkajú preskúmania štátnej pomoci a že v skutočnosti potvrdzujú platnosť dohody. Ďalej uvádza, že spomenutý rozsudok a citované nariadenie sa týkajú záväzkov, ktoré možno uložiť na základe služieb vo verejnom záujme a ktoré môžu odôvodniť režim predchádzajúceho povolenia alebo zmluvu o poskytovaní služby vo verejnom záujme, a nie okruhu služieb, za ktoré možno poskytnúť náhradu v zmysle judikatúry Altmark, alebo výšky tejto náhrady. Najmä zdôrazňuje, že – na rozdiel od situácie vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) – podmienkou poskytovania služieb námornej dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou nie je získanie predchádzajúceho povolenia. Okrem toho nesúhlasí s tvrdením, že rozsah služby vo verejnom záujme, ako je vymedzený v zmluve o poskytovaní služby vo verejnom záujme, musí byť nevyhnutný a primeraný k skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme, ktorá sa prejavovala v nedostatku pravidelných dopravných služieb za obvyklých trhových podmienok. Napokon spochybňuje konštatovanie Komisie uvedené v odôvodnení 135 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého „náhrada osobitných záväzkov v rámci zmluvy o službe vo verejnom záujme pri dotovaní ponuky služieb zjavne predstavuje prekážku voľného pohybu služieb“. V prejednávanom prípade cieľom ani účinkom náhrady za službu vo verejnom záujme nebolo brániť slobodnému poskytovaniu služieb a žiadny z rozsudkov citovaných Komisiou v poznámke pod čiarou 63 napadnutého rozhodnutia nepreukazuje opak.
Na pojednávaní SNCM v reakcii na výzvu Všeobecného súdu, aby spresnila, na základe akých kritérií podľa jej názoru mala byť preukázaná opodstatnenosť SVHZ a jej rozsahu, uviedla, že stačí, aby členský štát „určil všeobecný záujem vo veľmi širokom zmysle, ktorý sa [môže] týkať toho, čo všeobecne [spadá] pod verejný záujem“. Ďalej uviedla, že podľa jej názoru kritériá nevyhnutnosti a proporcionality – aspoň v tom zmysle, v akom ich vymedzuje nariadenie o námornej kabotáži a rozsudok z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) – sa v rámci tohto preukazovania nemali zohľadniť, lebo vyplývajú z pojmov súvisiacich so slobodným poskytovaním služieb.
Komisia, ktorú podporuje Corsica Ferries, nesúhlasí s tvrdeniami spoločnosti SNCM.
V prvom rade Komisia a Corsica Ferries – odkazujúc na bod 154 rozsudku zo 16. septembra 2013, Colt Télécommunications France/Komisia (
T‑79/10
, neuverejnený,
EU:T:2013:463
) – tvrdia, že bez ohľadu na to, o ktoré odvetvie ide, posúdenie existencie zlyhania trhu je predpokladom označenia určitej činnosti za SVHZ, a preto je podmienka týkajúca sa nedostatočnosti alebo nedostatku súkromnej iniciatívy nerozlučne spätá s prvým z kritérií Altmark a vyžaduje si dôkladné preskúmanie.
Komisia a Corsica Ferries navyše tvrdia, že mieru voľnej úvahy pri definovaní SVHZ priznanú členským štátom obmedzuje nariadenie o námornej kabotáži, ako ho vyložil Súdny dvor najmä v rozsudku z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
). Z toho vyplýva, že predmetná služba musí zodpovedať skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme z dôvodu nedostatočnosti pravidelných dopravných služieb v stave slobodnej hospodárskej súťaže, pričom rozsah SVHZ musí byť nevyhnutný a primeraný vo vzťahu k tejto potrebe. Na pojednávaní Komisia spresnila, že podľa jej názoru je preukázanie existencie skutočnej potreby služby vo verejnom záujme prísnejšou požiadavkou než preukázanie existencie zlyhania trhu, o aké ide v rozsudku zo 16. septembra 2013, Colt Télécommunications France/Komisia (
T‑79/10
, neuverejnený,
EU:T:2013:463
).
V druhom rade Komisia a Corsica Ferries sa domnievajú, že SNCM nesprávne popiera existenciu súvislosti medzi nariadením o námornej kabotáži a preskúmaním štátnej pomoci. Tiež je zjavne nesprávne tvrdiť, že toto nariadenie sa týka len situácií, keď sa na poskytovanie služieb vyžaduje predchádzajúce povolenie. Pokiaľ ide o rozsudok z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
), tento rozsudok sa netýka len otázky, či je možné vyžadovať v prípade činnosti v oblasti námornej dopravy predchádzajúce povolenie, ale obsahuje veľmi jasné úvahy o tom, ako treba vykladať ustanovenia nariadenia o námornej kabotáži s prihliadnutím na cieľ tohto nariadenia, ktorý spočíva v zaručení slobodného poskytovania služieb námornej kabotáže a v tom, že zásahy do tejto slobody možno obmedziť len v prípade, ak sú odôvodnené skutočnou potrebou služby vo verejnom záujme a ak sú nevyhnutné a primerané vo vzťahu k uspokojeniu tejto potreby. Okrem toho je zjavné, že dotovanie ponuky služieb uzatvorením zmluvy o službe vo verejnom záujme upravenej týmto nariadením s určitým prevádzkovateľom môže spôsobiť prekážku slobodného poskytovania služieb.
Treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry členské štáty pri definovaní toho, čo pokladajú za SVHZ, disponujú širokou mierou voľnej úvahy, a preto môže Komisia spochybniť vymedzenie takejto služby členským štátom iba v prípade zjavne nesprávneho posúdenia (pozri rozsudky z 15. júna 2005, Olsen/Komisia,
T‑17/02
,
EU:T:2005:218
, bod
a citovanú judikatúru, a z 22. októbra 2008, TV2/Danmark a i./Komisia,
T‑309/04, T‑317/04, T‑329/04 a T‑336/04
,
EU:T:2008:457
, bod
a citovanú judikatúru).
Právomoc členského štátu definovať SVHZ však nie je neobmedzená a nemožno ju vykonávať svojvoľne iba preto, aby sa určitému odvetviu umožnilo vyhnúť sa uplatneniu pravidiel hospodárskej súťaže (rozsudok z 12. februára 2008, BUPA a i./Komisia,
T‑289/03
,
EU:T:2008:29
, bod
).
Konkrétne platí, že ak existujú osobitné pravidlá Únie, ktoré zastrešujú vymedzenie obsahu a rozsahu SVHZ, voľné posúdenie členských štátov podlieha týmto pravidlám v súlade s bodom 46 oznámenia Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu (
Ú. v. EÚ C 8, 2012, s. 4
; ďalej len „oznámenie o SVHZ“). Ako Komisia správne poznamenáva, tieto pravidlá majú vo všeobecnosti zosúladiť právne poriadky s cieľom zrušiť prekážky slobôd pohybu a slobodného poskytovania služieb a skutočnosť, že sú prijaté na základe iných ustanovení Zmluvy než tých, ktoré sa týkajú preskúmania štátnej pomoci, a ich prvoradým cieľom je uskutočnenie vnútorného trhu, vôbec neobmedzuje ich relevantnosť so zreteľom na prvé z kritérií Altmark.
Ako Komisia a Corsica Ferries správne tvrdia, v prejednávanom prípade pritom existovali také pravidlá, konkrétne ustanovenia nariadenia o námornej kabotáži. V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že článok 1 tohto nariadenia zakotvuje zásadu slobodného poskytovania služieb námornej kabotáže v Únii. V tom istom zmysle tretie odôvodnenie tohto nariadenia spresňuje, že jeho cieľom je zrušenie obmedzení slobodného poskytovania týchto služieb.
Nariadenie o námornej kabotáži stanovuje v článku 4 možné výnimky z tejto všeobecnej zásady, a to oprávnenie členských štátov uzavrieť zmluvy o výkone vo verejnom záujme s lodnými spoločnosťami participujúcimi na pravidelných službách do, z a medzi ostrovmi, alebo im uložiť ZSVZ ako podmienku poskytovania kabotážnych služieb. V tejto súvislosti treba poukázať na to, že – ako navyše uznáva SNCM – dohoda je nepochybne takou zmluvou o výkone vo verejnom výkone, ktorá je vymedzená v článku 2 bode 3 tohto nariadenia ako zmluva uzavretá medzi príslušnými orgánmi členského štátu a majiteľom lode Únie s cieľom poskytovať verejnosti primerané dopravné služby. Treba dodať, že článok 4 ods. 2 uvedeného nariadenia stanovuje, že pri ukladaní ZSVZ vo verejnom záujme sú členské štáty limitované požiadavkami týkajúcimi sa príslušných prístavov, ktoré majú byť obsluhované, pravidelnosti, plynulosti, frekvencie, kapacity pre výkon služby, účtovaných sadzieb a posádky plavidiel. V tom istom ustanovení sa uvádza, že ak sa poskytuje náhrada za ZSVZ, vzťahuje sa na všetkých majiteľov lodí Únie.
Je teda potrebné potvrdiť tvrdenie Komisie, že mieru voľnej úvahy francúzskych orgánov v prejednávanej veci obmedzovali ustanovenia nariadenia o námornej kabotáži.
Okrem toho treba konštatovať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí tiež správne vzala do úvahy výklad uvedených ustanovení, ktorý podal Súdny dvor v rozsudku z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
). Vo veci, v ktorej bol vydaný tento rozsudok, mal Súdny dvor najmä podať výklad článkov 1 a 4 nariadenia o námornej kabotáži a spresniť podmienky, za ktorých možno na poskytovanie služieb námornej kabotáže uplatniť režim predchádzajúceho správneho povolenia.
Pri výklade predmetných ustanovení nariadenia o námornej kabotáži uviedol Súdny dvor najmä nasledujúce úvahy:
„34.
… predpokladom uplatnenia režimu predchádzajúceho správneho povolenia ako prostriedku uloženia [ZSVZ] je, aby príslušné vnútroštátne orgány najprv v prípade konkrétnych trás zistili nedostatok pravidelných dopravných služieb, pokiaľ by ich poskytovanie bolo ponechané len na trhové mechanizmy. Inak povedané, musí byť možné preukázať existenciu skutočnej potreby služby vo verejnom záujme.
35.
Okrem toho režim predchádzajúceho správneho povolenia môže byť odôvodnený len vtedy, ak sa preukáže, že je nevyhnutný na uloženie [ZSVZ] a že je primeraný vo vzťahu k sledovanému cieľu, teda že ten istý cieľ nemožno dosiahnuť menej obmedzujúcimi opatreniami voľného pohybu služieb, najmä systémom dodatočných vyhlásení…
36.
V tejto súvislosti nemožno vylúčiť, že predchádzajúce správne povolenie je samo osebe primeraným prostriedkom, ktorý umožní konkretizovať obsah [ZSVZ], ktoré sa majú uložiť danému majiteľovi lode s prihliadnutím na jeho konkrétnu situáciu, alebo vopred preskúmať spôsobilosť majiteľa lode plniť také záväzky.
37.
Taký režim však nemôže odôvodniť svojvoľné správanie vnútroštátnych orgánov, ktoré môže zbaviť ustanovenia Spoločenstva, najmä ustanovenia týkajúce sa základnej slobody, o akú ide vo veci samej, potrebného účinku…“
Je pravda, že vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
), išlo o režim predchádzajúceho správneho povolenia, a nie o poverenie spojené s poskytnutím náhrad, o aké ide v prejednávanej veci. Úvahy, ktoré Súdny dvor uviedol v tomto rozsudku, ktoré sú založené na výklade nariadenia o námornej kabotáži v závislosti od jeho základného cieľa, ktorým je zaručiť slobodné poskytovanie služieb námornej kabotáže, a teda pripustiť obmedzenia tejto slobody len za veľmi prísnych podmienok, však možno v celom rozsahu uplatniť aj v prejednávanom prípade.
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že z ustálenej judikatúry vyplýva, že článok 56 ZFEÚ vyžaduje nielen vylúčenie akejkoľvek diskriminácie voči poskytovateľovi služieb na základe jeho štátnej príslušnosti alebo okolnosti, že je usadený v inom členskom štáte než v tom, v ktorom sa má služba poskytnúť, ale aj odstránenie všetkých obmedzení, i keď sa uplatňujú bez rozdielu na vnútroštátnych poskytovateľov a poskytovateľov z iných členských štátov, pokiaľ môžu zabraňovať činnosti poskytovateľa so sídlom v inom členskom štáte, kde legálne poskytuje obdobné služby, sťažovať ju alebo ju robiť menej atraktívnou (okrem rozsudkov citovaných v poznámke pod čiarou 63 napadnutého rozhodnutia pozri tiež rozsudok zo 7. októbra 2010, dos Santos Palhota a i.,
C‑515/08
,
EU:C:2010:589
, bod
a citovanú judikatúru; rozsudok z 19. decembra 2012, Komisia/Belgicko,
C‑577/10
,
EU:C:2012:814
, bod
; pozri tiež rozsudok z 11. septembra 2014, Essent Energie Productie,
C‑91/13
,
EU:C:2014:2206
, bod
a citovanú judikatúru). Nemožno pritom poprieť, že poskytnutie finančnej náhrady konkrétnemu poskytovateľovi služieb, a to subjektu povereného poskytovaním služby vo verejnom záujme, môže sťažovať poskytovanie tých istých služieb subjektmi, ktoré nemajú nárok na tú istú náhradu, alebo ho robiť menej atraktívnym. Výška tejto náhrady totiž umožňuje, aby jej príjemca mal rozhodujúcu výhodu oproti svojim konkurentom, a teda aby ich odradil od poskytovania predmetných služieb.
V prejednávanom prípade mohlo poverenie obmedziť slobodné poskytovanie služieb námornej kabotáže tým skôr, že – ako vyplýva z konštatovaní, ktoré Komisia uviedla v bode 44 svojho rozhodnutia o začatí konania vo veci formálneho zisťovania – dohoda v článku 3 druhom odseku ukladala prípadným novým poskytovateľom služieb na trasách z Marseille na Korziku mimoriadne reštriktívne podmienky. Toto ustanovenie totiž znie:
„Hospodárska súťaž sa môže uskutočňovať v nasledujúcom rámci: v prípade každej z týchto trás môže každá spoločnosť bez finančnej náhrady poskytovať pravidelnú službu, ktorá zahŕňa počas celého roka aspoň dve spiatočné cesty týždenne a ktorá sa musí uskutočňovať za takých podmienok, aby nezhoršovala ekonomické podmienky poskytovateľa služby vo verejnom záujme a v dôsledku toho o výbere dní odchodu a príchodu rozhodne [OTC] so súhlasom Parlamentného zhromaždenia Korziky. Táto podmienka bude predstavovať nemenný záväzok. V prípade nedodržania celého tohto záväzku alebo jeho časti sa na spoločnosti uplatní zmluvná pokuta vo výške dvoch miliónov eur, ktorej zaplatenie bude zabezpečené bankovou zárukou v rovnakej výške. Túto bankovú záruku musí poskytnúť banka so sídlom v Európskej únii s dlhodobým ratingom ‚Standard and Poors A+‘ (alebo rovnocenným).“
Za týchto okolností treba odmietnuť poznámku spoločnosti SNCM, že existencia poverenia nebránila spoločnosti Corsica Ferries v tom, aby vstúpila na trh a rýchlo na ňom získala „dominantné postavenie“. Nemožno totiž vylúčiť, že v prípade neexistencie poverenia by vstup spoločnosti Corsica Ferries na trh a rozvoj jej činností na trhu boli ešte rýchlejšie alebo by na trh vstúpili aj iné subjekty.
V rozpore s tým, čo tvrdí SNCM, navyše z toho, že poverenie bolo udelené v rámci postupu verejného obstarávania, na ktorom sa zúčastnila Corsica Ferries, nemožno vyvodiť, že obmedzenie slobodného poskytovania služieb vyplývajúce z vyplácania finančnej náhrady len subjektu poverenému poskytovaním služby vo verejnom záujme bolo odstránené. Je pravda, že ak sa poverenie udelí na základe skutočne začatého, transparentného a nediskriminačného postupu verejného obstarávania, môže sa tým obmedziť rozsah tohto obmedzenia. Faktom však zostáva, že toto obmedzenie trvá počas celého obdobia poskytovania predmetnej služby vo verejnom záujme.
Vzhľadom na vyššie uvedené a najmä na výklad nariadenia o námornej kabotáži, ktorý podal Súdny dvor v rozsudku z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) (pozri bod 118 tohto rozsudku), treba konštatovať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí pri overovaní dodržania prvého z kritérií Altmark správne usúdila, že „rozsah verejnej služby vymedzený v zmluve o výkone vo verejnom záujme musí byť nevyhnutný a primeraný k skutočnej potrebe verejnej služby, ktorá sa prejavovala v nedostatku pravidelných dopravných služieb za obvyklých trhových podmienok“ (odôvodnenie 136 napadnutého rozhodnutia).
Za týchto okolností nie je potrebné podrobnejšie sa zaoberať úvahami, ktoré účastníci konania uviedli v súvislosti s relevantnosťou rozsudku zo 16. septembra 2013, Colt Télécommunications France/Komisia (
T‑79/10
, neuverejnený,
EU:T:2013:463
) pre prejednávanú vec. Treba však zdôrazniť, že v takom prípade, o aký ide v prejednávanej veci, sa vnútroštátne orgány nemôžu zbaviť povinnosti preukázať existenciu nedostatku súkromnej iniciatívy. Z bodu 34 rozsudku z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) totiž jasne vyplýva, že preukázanie existencie skutočnej potreby služby vo verejnom záujme je viazané na existenciu takého nedostatku. Inak povedané, skutočná potreba služby vo verejnom záujme sa určuje na základe konštatovania nedostatku súkromnej iniciatívy.
Zo všetkých vyššie uvedených úvah vyplýva, že druhú a štvrtú podčasť prvej časti prvého žalobného dôvodu treba zamietnuť ako nedôvodné.
– O tretej podčasti založenej na tom, že Komisia porušila pravidlá dôkazného bremena
SNCM tvrdí, že Komisia pri svojej analýze prvého z kritérií Altmark porušila pravidlá dôkazného bremena. V tejto súvislosti po prvé tvrdí, že Komisia systematicky uložila Francúzskej republike bremeno preukázania nevyhnutnosti služby vo verejnom záujme, ako aj nedostatku súkromnej iniciatívy. Po druhé, citujúc dve konštatovania Komisie uvedené v odôvodneniach 165 a 166 napadnutého rozhodnutia, tvrdí, že Komisia sa naopak sama zbavila akéhokoľvek dôkazného bremena vo viacerých zásadných častiach svojej analýzy uvedeného kritéria.
SNCM v replike dodáva, že „trojfázový test“, na ktorý poukázala Komisia (pozri bod 130 tohto rozsudku), je nový, nie je spomenutý v rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania ani v napadnutom rozhodnutí a nespočíva na nijakom vopred vymedzenom právnom základe. Dokázanie, že podmienky tohto testu sú splnené, je navyše mimoriadne zložité, ak nie nemožné.
Komisia, ktorú podporuje Corsica Ferries, tvrdí, že neporušila pravidlá dôkazného bremena.
Na jednej strane Komisia tvrdí, že dotknutému členskému štátu prináleží odôvodniť obmedzenie slobodného poskytovania služieb, ako aj preukázať jeho nevyhnutnosť a proporcionalitu. V prejednávanom prípade na preukázanie existencie skutočnej potreby služby vo verejnom záujme, ktorá by odôvodňovala udelenie poverenia, francúzske orgány konkrétne mali preukázať, že po prvé existoval dopyt užívateľov, po druhé tento dopyt nemohli uspokojiť poskytovatelia na trhu bez toho, aby orgány verejnej moci uložili záväzok v tomto zmysle, a po tretie využitie samotných ZSVZ nepostačovalo na nápravu tohto nedostatku. Komisia spresňuje, že tým nestanovila úplne nový test, ale že len zhrnula medzery francúzskych orgánov a spoločnosti SNCM, pokiaľ ide o existenciu skutočnej potreby služby vo verejnom záujme. Dodáva, že toto dokazovanie nie je nové ani mimoriadne zložité.
Na druhej strane Komisia nesúhlasí s tvrdením spoločnosti SNCM, že niektoré z jej konštatovaní uvedených v odôvodneniach 165 a 166 napadnutého rozhodnutia nie sú založené na nijakom dôkaze.
Je potrebné konštatovať, že Komisii nemožno vytýkať, že pri svojej analýze prvého z kritérií Altmark porušila pravidlá dôkazného bremena.
Na jednej strane totiž z úvah uvedených v rámci skúmania druhej a štvrtej podčasti prvej časti prvého žalobného dôvodu (pozri body 111 až 126 tohto rozsudku) vyplýva, že na to, aby sa služba námornej kabotáže mohla považovať za SVHZ, musí zodpovedať skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme, ktorá sa prejavuje v nedostatku pravidelných dopravných služieb v situácii voľnej hospodárskej súťaže, a rozsah SVHZ musí byť nevyhnutný a primeraný k tejto potrebe. Je pritom nepochybné, že prináleží dotknutému členskému štátu, a nie Komisii preukázať tieto skutočnosti, a to na základe dostatočne presvedčivých dôkazov. V tejto súvislosti treba poukázať na to, že – v rozpore s tým, čo SNCM uviedla na pojednávaní (pozri bod 106 tohto rozsudku) – členský štát sa nemôže odvolávať len na existenciu „všeobecného záujmu vo veľmi širokom zmysle“. Skutočnosť, že členský štát nepreukáže, že vyššie uvedené kritériá sú splnené, alebo nedodržanie týchto kritérií môžu predstavovať zjavne nesprávne posúdenie, ktoré je Komisia povinná zohľadniť.
Pokiaľ ide o trojfázové dokazovanie, na ktoré poukázala Komisia pri preukazovaní existencie skutočnej potreby služby vo verejnom záujme (pozri bod 130 tohto rozsudku), treba poznamenať, že – v rozpore s tým, čo tvrdí SNCM – toto dokazovanie vôbec nie je dodatočnou dôkaznou požiadavkou, ktorá by nebola uvedená v napadnutom rozhodnutí. Toto dokazovanie je len alternatívnym opisom testu, ktorý Komisia použila v napadnutom rozhodnutí na overenie dodržania prvého z kritérií Altmark (pozri bod 45 tohto rozsudku) a ktorého opodstatnenosť bola potvrdená pri skúmaní druhej a štvrtej podčasti prvej časti prvého žalobného dôvodu (pozri body 111 až 126 tohto rozsudku). V prvom rade, pokiaľ neexistuje dopyt užívateľov po všetkých službách, ktoré patria do rozsahu služby vo verejnom záujme, ako ho vymedzili vnútroštátne orgány, alebo niektorých z nich, nemožno jednoznačne konštatovať, že táto služba vo verejnom záujme alebo jej rozsah sú nevyhnutné a primerané vo vzťahu k skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme. Okrem toho o takú potrebu nemôže ísť ani vtedy, ak dopyt užívateľov už môžu uspokojiť poskytovatelia na trhu bez toho, aby orgány verejnej moci určili záväzok v tomto zmysle. Inak povedané, ako už bolo uvedené v bode 125 tohto rozsudku, bez nedostatku súkromnej iniciatívy nemôže existovať skutočná potreba služby vo verejnom záujme. Napokon, ak existuje dopyt užívateľov a ak tento dopyt nemôžu uspokojiť samotné trhové mechanizmy, je tiež potrebné, aby vnútroštátne orgány uprednostnili prístup, ktorý čo najmenej obmedzuje slobody, ktoré majú zásadný význam pre riadne fungovanie vnútorného trhu. Ako pritom Komisia správne uviedla vo svojej odpovedi na jednu z písomných otázok Všeobecného súdu, pokiaľ ide o odvetvie námornej kabotáže, uloženie ZSVZ uplatniteľných na všetkých dopravcov, ktorí chcú poskytovať služby na danej trase, s ktorým nie je nevyhnutne spojený nárok na finančnú náhradu (pozri článok 4 ods. 2 nariadenia o námornej kabotáži), spôsobuje menej závažné obmedzenia slobodného poskytovania služieb než poskytnutie finančnej náhrady určitému dopravcovi alebo obmedzenému počtu dopravcov v rámci poverenia.
Treba dodať, že toto dokazovanie, ktoré kritizuje SNCM, nie je mimoriadne zložité, keďže potreby služby vo verejnom záujme možno jednoducho posúdiť najmä prostredníctvom štúdií trhu, verejných konzultácií alebo výziev na predkladanie projektov, čo francúzske orgány v prejednávanom prípade pred schválením zásady obnovenia poverenia zabezpečovaním námorného spojenia s Korzikou vôbec neurobili.
Na druhej strane SNCM nesprávne tvrdí, že obe konštatovania Komisie uvedené v odôvodneniach 165 a 166 napadnutého rozhodnutia, ktoré SNCM cituje, nie sú založené na nijakom dôkaze. Tieto konštatovania totiž vyplývajú z preskúmania dôkazov založených v spise Komisiou.
Pokiaľ ide o prvé kritizované konštatovanie, ktoré je uvedené v odôvodnení 165 napadnutého rozhodnutia, treba poukázať na to, že veta, z ktorej toto konštatovanie vyplýva, sa začína konštatovaním, že „služba zabezpečovaná spoločnosťou Corsica Ferries zodpovedala normám [ZSVZ] uplatňovaným na všetkých trasách medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou“, a že toto konštatovanie nemožno spochybniť. Spoločnosti, ktoré – tak ako Corsica Ferries – poskytovali služby námornej dopravy najmä na trase Toulon – Korzika, museli dodržiavať ZSVZ týkajúce sa pravidelnosti, kontinuity, frekvencie plavieb, kapacity na poskytovanie služby, taríf a posádky plavidiel, a to v rámci schémy pomoci sociálneho charakteru opísanej v bode 14 tohto rozsudku. Tieto spoločnosti museli jednoznačne preukázať svoju kapacitu na zabezpečenie služby, dodržiavať daňové a sociálne povinnosti, vopred oznamovať svoj prevádzkový program OTC a zabezpečovať aspoň dve spiatočné cesty týždenne počas celého roka medzi Toulonom a Korzikou. Pre posádky ich plavidiel platili pravidlá stanovené francúzskym právom. Okrem toho pre každú z dotknutých kategórií boli stanovené maximálne sociálne tarify.
Komisia mohla na základe porovnania požiadaviek spojených s týmito ZSVZ so záväzkami stanovenými v technickej špecifikácii dohody pre doplnkovú službu, ktoré boli menej prísne než záväzky vzťahujúce sa na základnú službu (pozri odôvodnenie 141 napadnutého rozhodnutia a bod 151 tohto rozsudku), oprávnene dospieť ku konštatovaniu, ktoré kritizuje SNCM a podľa ktorého služba zabezpečovaná spoločnosťou Corsica Ferries „nevykazovala rozličné kvalitatívne vlastnosti ako služba zabezpečovaná v rámci doplnkovej služby“.
Pokiaľ ide o druhé kritizované konštatovanie, ktoré je uvedené v odôvodnení 166 napadnutého rozhodnutia, treba konštatovať, že zo znenia celého tohto odôvodnenia vyplýva, že Komisia chcela týmto konštatovaním v podstate vyjadriť, že služby poskytované spoločnosťou Corsica Ferries z Toulonu sa poskytujú v uspokojivej miere a za podmienok (cena, objektívne kvalitatívne znaky, kontinuita a prístup k službe) zlučiteľných so všeobecným záujmom. Toto konštatovanie sa pritom javí opodstatnené nielen vzhľadom na úvahy uvedené v bode 137 tohto rozsudku, ale tiež – a všeobecnejšie – s prihliadnutím na skutočnosť, na ktorú Komisia veľmi správne poukázala, že podmienky spojené so ZSVZ, ktoré sa vzťahujú na námorné dopravné spojenia medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou, vymedzil OTC na základe nariadenia o námornej kabotáži. Tieto ZSVZ teda treba považovať za záväzky, ktoré majú zabezpečiť, aby sa služby námornej kabotáže poskytovali za podmienok zlučiteľných so všeobecným záujmom, a ktoré by majiteľ lode Únie vzhľadom na svoj obchodný záujem neprevzal alebo neprevzal v rovnakom rozsahu (pozri v tejto súvislosti článok 2 bod 4 nariadenia o námornej kabotáži a body 47 a 48 oznámenia o SVHZ). Bolo preto možné oprávnene konštatovať, že každé poskytovanie služby námornej kabotáže, ktoré spadá do pôsobnosti týchto ZSVZ, sa uskutočňuje v súlade so všeobecným záujmom, pokiaľ ide o kvalitatívne parametre, ktoré upravujú ZSVZ a ktoré sú vymenované v článku 4 ods. 2 nariadenia o námornej kabotáži, vrátane tých, ktoré sú uvedené v odôvodnení 166 napadnutého rozhodnutia.
Na základe vyššie uvedeného je potrebné konštatovať, že tretiu podčasť prvej časti prvého žalobného dôvodu, a teda túto prvú časť ako celok treba zamietnuť ako nedôvodnú.
O druhej časti založenej na tom, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho posúdenia, nesprávneho posúdenia skutkového stavu a zjavne nesprávneho posúdenia, keďže považovala dodatočné kapacity, ktoré sa majú poskytnúť počas období špičky, za doplnkovú službu a posúdila túto službu oddelene od základnej služby v rámci prvého z kritérií Altmark
V rámci druhej časti prvého žalobného dôvodu SNCM tvrdí, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho posúdenia, nesprávneho posúdenia skutkového stavu a zjavne nesprávneho posúdenia, keďže považovala dodatočné kapacity, ktoré sa majú poskytnúť počas období špičky, za doplnkovú službu a posúdila túto službu oddelene od základnej služby v rámci prvého z kritérií Altmark.
Táto druhá časť sa delí na tri podčasti, pričom posledná z nich je uvedená subsidiárne.
– O prvej podčasti založenej na tom, že v dohode sa nerozlišuje základná služba a doplnková služba
SNCM uvádza, že dohoda nestanovuje rozlíšenie medzi základnou službou a doplnkovou službou v rozpore s tým, čo je uvedené v odôvodnení 137 napadnutého rozhodnutia, na ktorom sú založené všetky úvahy Komisie. Obsah údajnej doplnkovej služby nie je vymedzený v osobitných a presne určiteľných ustanoveniach technickej špecifikácie. Účastníci dohody tým, že stanovili dodatočné minimálne kapacity na určité obdobia roka, vôbec nechceli vytvoriť dve služby, ktoré možno uskutočňovať nezávisle. Čo sa týka skutočnosti, že nové poverenie na obdobie 2014 – 2023 sa už nevzťahovalo na doplnkovú službu, ale týkalo sa len základnej služby, táto skutočnosť nie je relevantná, keďže toto vylúčenie vyplýva z rozpočtových dôvodov. Okrem toho zahrnutie služieb týkajúcich sa období špičky do rozsahu služby vo verejnom záujme s cieľom vyhnúť sa akémukoľvek riziku zlízania smotany je jediným riešením zlučiteľným s judikatúrou založenou na rozsudku z 19. mája 1993, Corbeau (
C‑320/91
,
EU:C:1993:198
). Napokon náhrada za službu vo verejnom záujme stanovená v dohode sa vypláca každý rok a počíta sa paušálne pre všetky služby poskytované poverenými subjektmi.
Komisia, ktorú podporuje Corsica Ferries, nesúhlasí s tvrdeniami, ktoré uvádza SNCM.
Treba konštatovať, že Komisia v odôvodnení 137 napadnutého rozhodnutia oprávnene konštatovala, že z technickej špecifikácie dohody zjavne vyplýva rozlíšenie medzi dopravnými službami, ktoré sa poskytujú počas celého roka v rámci základnej služby, a dodatočnou kapacitou zabezpečovanou v období špičky, teda doplnkovou službou.
V tejto súvislosti treba v prvom rade poznamenať, že doplnková služba, ktorá sa týka len troch z piatich trás, na ktoré sa vzťahuje poverenie, je upravená v osobitných ustanoveniach technickej špecifikácie dohody, ktorými sú bod I písm. a) ods. 2 (trasa Marseille – Bastia), bod I písm. b) ods. 2 (trasa Marseille – Ajaccio) a bod I písm. d) ods. 1.4 (trasa Marseille – Propriano) tejto špecifikácie.
Skutočnosť, na ktorú v tejto súvislosti poukazuje SNCM, že v dohode „sa vôbec nespomína“ výraz „doplnková služba“ ako taký, je teda irelevantná. V každom prípade toto tvrdenie je nedôvodné, keďže na strane 1 technickej špecifikácie pripojenej k dohode sa uvádza, že dotknuté služby „zahŕňajú na každej trase stálu službu prepravy cestujúcich a nákladu a na určitých trasách doplnkovú službu prepravy cestujúcich v čase dopravnej špičky“. Navyše treba poznamenať, že – ako Corsica Ferries správne uvádza – samotná SNCM v niektorých správach o vykonávaní poverenia, ktoré je povinná každoročne vypracovávať, výslovne rozlišuje stálu službu a doplnkovú službu.
V druhom rade treba zdôrazniť, že – v rozpore s tým, čo tvrdí SNCM – záver Komisie, že základná služba a doplnková služba predstavujú dva odlišné druhy služby, nespočíva „v celom rozsahu“ na kritizovanom tvrdení uvedenom v odôvodnení 137 napadnutého rozhodnutia, ktoré prostredníctvom poznámky pod čiarou 64 odkazuje na osobitné ustanovenia citované v bode 146 tohto rozsudku. Tento záver totiž vychádza aj z ďalších skutočností, ktoré sú uvedené nižšie.
Po prvé je potrebné pripomenúť, že základná služba sa týka námornej dopravy cestujúcich a nákladu, zatiaľ čo doplnková služba sa týka len dopravy cestujúcich.
Po druhé treba poukázať na to, že – pokiaľ ide o základnú službu – technická špecifikácia dohody stanovuje pre každú z dotknutých liniek a trás denné minimálne kapacity, zatiaľ čo v prípade doplnkovej služby stanovuje pre každú z dotknutých liniek a trás celkové minimálne kapacity podľa období.
Po tretie treba konštatovať, že na oba druhy služby sa vzťahujú určité odlišné záväzky, najmä pokiaľ ide o cestovný poriadok a frekvenciu plavieb, a že záväzky vzťahujúce sa na základnú službu sú prísnejšie než záväzky, ktoré platia pre doplnkovú službu. Zatiaľ čo technická špecifikácia dohody stanovuje v prípade základnej služby presné časy odchodu a príchodu, nestanovuje konkrétny cestovný poriadok pre doplnkovú službu. Okrem toho, zatiaľ čo táto technická špecifikácia – pokiaľ ide o základnú službu – stanovuje, že preprava cestujúcich musí byť zabezpečená v oboch smeroch každý deň (ale len trikrát v týždni, pokiaľ ide o trasu Marseille – Propriano) a počas celého roka, v prípade doplnkovej služby nestanovuje nijakú povinnosť týkajúcu sa frekvencie plavieb. Je pravda, že z tej istej technickej špecifikácie vyplýva, že v prípade doplnkovej služby dni a časy plavieb musia byť upravené vo „výslovnom a predchádzajúcom“ memorande o porozumení s OTC. To však vyplýva predovšetkým zo zmluvného charakteru dohody a faktom zostáva, že SNCM tak má väčšiu flexibilitu než v prípade základnej služby. Je potrebné dodať, že – pokiaľ ide o túto poslednú uvedenú službu – plavby sa musia uskutočňovať bez zastávok, zatiaľ čo v prípade doplnkovej služby taká požiadavka nie je stanovená.
Po štvrté, ako vyplýva z prílohy 2 dohody a ako bude podrobnejšie uvedené v bodoch 160 a 161 tohto rozsudku, základná služba sa vykonáva pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu, ktoré umožňujú tak prepravu cestujúcich, ako aj prepravu nákladu, zatiaľ čo doplnková služba sa vykonáva pomocou trajektov, ktoré umožňujú len prepravu cestujúcich (a ich vozidiel).
Po piate z prílohy 2 dohody tiež vyplýva, že prevádzkovanie doplnkovej služby zabezpečovala len SNCM. Je totiž stanovené, že na „zabezpečenie dodatočných kapacít osobnej prepravy na trasách do Ajaccia, [do] Bastie a [do] Propriana“ sa používajú plavidlá
Danielle Casanova
a
Napoléon Bonaparte
. Tieto dve plavidlá sú pritom súčasťou flotily spoločnosti SNCM, a nie flotily spoločnosti CMN. Prevádzkovanie doplnkovej služby teda prakticky zabezpečovala len SNCM.
V treťom rade, pokiaľ ide o tvrdenie spoločnosti SNCM, že sa nemožno odvolávať na skutočnosť, že nové poverenie na obdobie 2014 – 2023 sa už nevzťahuje na doplnkovú službu, ale týka sa len základnej služby, keďže toto vylúčenie vyplýva v podstate z rozpočtových dôvodov, treba ho zamietnuť ako neúčinné. Toto tvrdenie založené na novom poverení je totiž tvrdením, ktoré uviedla Corsica Ferries počas správneho konania, ale ako také nebolo prevzaté Komisiou v napadnutom rozhodnutí na odôvodnenie jej úvah. V každom prípade skutočnosť, že toto poverenie sa už nevzťahuje na doplnkovú službu, skutočne svedčí o tom, že doplnková služba nie je nevyhnutná pre riadne vykonávanie základnej služby, a to ani z technických dôvodov, ani z dôvodu ekonomických úvah a že tieto dva druhy služby sú oddeliteľné.
V štvrtom rade SNCM sa nesprávne odvoláva na judikatúru založenú na rozsudku z 19. mája 1993, Corbeau (
C‑320/91
,
EU:C:1993:198
). Ako totiž už bolo uvedené v bode 101 tohto rozsudku, zo spisu vyplýva, že tak základná služba, ako aj doplnková služba vykazovali značnú prevádzkovú stratu, čo vylučovalo akúkoľvek možnosť ich vzájomného finančného vyrovnania. Konkrétne o tom svedčia nákladové výkazy ziskov a strát spoločnosti SNCM pripojené k pripomienkam z 5. novembra 2012, ktoré táto spoločnosť predložila v rámci správneho konania, z ktorých vyplýva, že v každom roku počas obdobia 2007 – 2011, a to tak v prípade trajektov, ako aj v prípade plavidiel na prepravu osôb a nákladu, boli priame náklady (teda najmä výdavky na námornú dopravu, posádku a zásobovanie) vyššie ako čisté výnosy.
V piatom rade, hoci je pravda, že – ako tvrdí SNCM a ako je navyše uvedené v odôvodnení 47 napadnutého rozhodnutia – náhrady pre túto spoločnosť boli celkove stanovené v článku 2 dohody, faktom zostáva, že z nákladových výkazov ziskov a strát spomenutých v bode 155 tohto rozsudku vyplýva, že tieto náhrady boli v praxi rozdelené medzi základnú službu, prevádzkovanú pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu, a doplnkovú službu, ktorá sa prevádzkovala pomocou trajektov. V každom prípade skutočnosť, že tento článok stanovuje celkovú náhradu pre oba druhy služby, nesvedčí o tom, či sú tieto druhy služby oddeliteľné.
Z toho vyplýva, že prvú podčasť druhej časti prvého žalobného dôvodu treba zamietnuť ako nedôvodnú.
– O druhej podčasti založenej na tom, že Komisia nesprávne považovala základnú službu za služby poskytované pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu a doplnkovú službu za služby poskytované pomocou trajektov
SNCM uvádza, že Komisia nesprávne považovala základnú službu za služby poskytované pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu a doplnkovú službu za služby poskytované pomocou trajektov. Tvrdí, že technická špecifikácia dohody vôbec nevyžaduje využívanie odlišných plavidiel pre každý z týchto druhov služby. Naopak, v praxi sa doplnková služba čiastočne zabezpečuje pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu a pri poskytovaní základnej služby možno použiť trajekty, najmä mimo hlavnej sezóny, keď sú plavidlá na prepravu osôb a nákladu z technických dôvodov mimo prevádzky. Na účely preukázania svojich tvrdení SNCM odkazuje na tabuľky pripojené k žalobe.
Komisia a Corsica Ferries nesúhlasia s tvrdeniami spoločnosti SNCM.
Treba konštatovať, že – ako už bolo uvedené v bode 152 tohto rozsudku – z prílohy 2 dohody vyplýva, že základná služba sa vykonáva pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu, zatiaľ čo doplnková služba sa vykonáva pomocou trajektov. Ako Corsica Ferries správne uvádza, toto konštatovanie potvrdzujú aj správy o vykonávaní poverenia vypracované spoločnosťou SNCM. Napríklad v správe o vykonávaní týkajúcej sa roka 2010 sa uvádza, že základná služba sa poskytuje pomocou „viacúčelových plavidiel“ a že „dodatočné kapacity na prepravu cestujúcich počas období špičky v prístavoch Bastia, Ajaccio a Propriano zabezpečovali trajekty na prepravu vozidiel
Napoléon Bonaparte
a
Danielle Casanova
“, a to v celkovom počte 251932 prepravených cestujúcich, „teda 47 % prepravy v rámci poverenia spoločnosti SNCM“.
Tvrdenie spoločnosti SNCM, že plavidlá na prepravu osôb a nákladu sa v skutočnosti používali na účely doplnkovej služby a naopak trajekty boli používané na účely základnej služby, z právneho hľadiska nie je dostatočne preukázané. Tabuľky, ktoré predložila SNCM s cieľom preukázať toto tvrdenie, nie sú jednoznačné. V prvom rade totiž jedna z týchto tabuliek, a to tabuľka nazvaná „doplnková služba vykonávaná pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu“, obsahuje chyby v počítaní. Okrem toho, ako Komisia správne uvádza, spomenuté tabuľky predovšetkým obsahujú umelé rozdelenie nadmerných kapacít (vyjadrených počtom miest na palube) jednotlivých plavidiel, ktoré nijako nesúvisí so spôsobom uskutočňovania oboch druhov služby v praxi. V tabuľke s názvom „doplnková služba vykonávaná pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu“ je, pokiaľ ide o trasy Marseille – Bastia a Marseille – Ajaccio a za druhú polovicu roka 2007, ako aj za každý z rokov obdobia 2008 – 2013, uvedený rozdiel medzi kapacitami zabezpečovanými pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu patriacich povereným subjektom, pokiaľ ide o tieto trasy, v rámci základnej služby (tabuľka nazvaná „stála služba vykonávaná pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu“) a kapacitami vyžadovanými technickou špecifikáciou dohody v prípade tej istej služby a tých istých trás (tabuľka nazvaná „technická špecifikácia stálej služby“). Inak povedané, uvedená tabuľka je len súpisom nadmerných kapacít plavidiel zabezpečujúcich základnú službu vo vzťahu k požiadavkám technickej špecifikácie, pričom SNCM svojvoľne priradila tieto nadmerné kapacity k údajnému poskytovaniu doplnkovej služby pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu. V tom istom zmysle sú v tabuľke nazvanej „doplnková služba vykonávaná pomocou trajektov“ kapacity poskytované trajektami spoločnosti SNCM v rámci doplnkovej služby označené ako kapacity vyplývajúce z rozdielu medzi kapacitami vyžadovanými technickou špecifikáciou dohody v prípade tejto služby (tabuľka nazvaná „technická špecifikácia doplnkovej služby“) a nadmernými kapacitami uvedenými v tabuľke s názvom „doplnková služba vykonávaná pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu“. Zo spisu pritom vyplýva, že kapacity poskytované uvedenými trajektami boli oveľa väčšie než kapacity spomenuté v tabuľke nazvanej „doplnková služba vykonávaná pomocou trajektov“, takže okrem výnimočných okolností nebolo potrebné použiť plavidlá na prepravu osôb a nákladu na zabezpečenie poskytovania doplnkovej služby. Čo sa týka tabuľky nazvanej „stála služba vykonávaná pomocou trajektov“, v tejto tabuľke sa jednoducho a bez akéhokoľvek odôvodnenia uvádza, že trajekty sa každoročne podieľali na poskytovaní základnej služby v rozsahu určitého počtu miest na trasách Marseille – Ajaccio a Marseille – Bastia (najmä 13000 miest v druhej polovici roka 2007 a 26000 miest v roku 2008). Napokon treba poukázať na to, že skutočnosť, že mohli nastať ojedinelé prípady, v ktorých plavidlo, ktoré bolo za normálnych okolností určené na poskytovanie základnej služby, bolo použité v rámci doplnkovej služby a naopak, sama osebe nestačí na spochybnenie zásadného konštatovania, že plavidlá na prepravu osôb a nákladu boli určené na poskytovanie základnej služby a trajekty boli určené na poskytovanie doplnkovej služby.
Z vyššie uvedeného vyplýva, že druhú podčasť druhej časti prvého žalobného dôvodu treba zamietnuť ako nedôvodnú.
– O tretej, subsidiárne uvedenej podčasti založenej na tom, že doplnková služba je odôvodnená skutočnou potrebou služby vo verejnom záujme, ktorú zabezpečuje základná služba
SNCM subsidiárne tvrdí, že doplnková služba je odôvodnená skutočnou potrebou služby vo verejnom záujme, ktorú zabezpečuje základná služba. Uvádza, že aj keby existovala doplnková služba, ktorú by bolo potrebné odlíšiť od základnej služby, čo nie je tak, tieto dva druhy služby by sa na účely analýzy prvého z kritérií Altmark nemohli posudzovať nezávisle.
Na podporu tejto tretej podčasti uvádza SNCM dva súbory tvrdení. Pomocou prvého z nich chce v podstate preukázať, že bola potrebná celková analýza základnej služby a doplnkovej služby na základe iných než technických a ekonomických úvah. Pomocou druhého súboru tvrdení chce preukázať, že medzi týmito dvoma druhmi služby existuje vzájomná technická a ekonomická súvislosť.
Komisia, ktorú podporuje Corsica Ferries, navrhuje zamietnuť túto tretiu podčasť.
Pokiaľ ide o prvý súbor tvrdení, treba konštatovať, že na základe žiadneho z týchto tvrdení nemožno dospieť k záveru, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho posúdenia tým, že v prejednávanom prípade neuskutočnila celkovú analýzu doplnkovej služby a základnej služby.
V tejto súvislosti treba v prvom rade poukázať na to, že SNCM sa nesprávne pokúša spochybniť konštatovanie Komisie uvedené v odôvodnení 139 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého „je oprávnené sa domnievať, že doplnkovú službu možno odôvodniť skutočnou potrebou verejnej služby, ktorú zabezpečuje základná služba, len ak sa na základe súboru technických a hospodárskych skutočností stanoví, že jej výkon je nevyhnutný na výkon základnej služby“. Ak by totiž doplnková služba, ktorá je jednoznačne službou odlišnou od základnej služby (pozri body 145 až 154 tohto rozsudku), bola zahrnutá do rozsahu služby vo verejnom záujme bez toho, aby to bolo odôvodnené existenciou vzájomných technických súvislostí medzi týmito dvoma druhmi služby alebo úvahami týkajúcimi sa ekonomickej efektívnosti, zjavne by neboli splnené požiadavky nevyhnutnosti a proporcionality (pokiaľ ide o tieto požiadavky, pozri bod 124 tohto rozsudku).
V druhom rade treba poukázať na to, že SNCM tiež nesprávne tvrdí, že medzi základnou službou a doplnkovou službou neexistuje nijaký rozdiel, pokiaľ ide o ich povahu. Zo skutočností uvedených v bodoch 145 až 154 tohto rozsudku totiž vyplýva, že tieto dva druhy služby sa v skutočnosti podstatne odlišujú.
V treťom rade za predpokladu, že tvrdenie spoločnosti SNCM uvedené v bode 168 tohto rozsudku by sa tiež malo chápať tak, že je založené na tom, že tieto dva druhy služby majú spoločný cieľ, a to zaručiť územnú kontinuitu, treba konštatovať, že toto tvrdenie tiež nemôže uspieť.
Po prvé totiž vo všeobecnosti treba poukázať na to, že ak dva druhy služby majú rovnaký cieľ, neznamená to, že sa má automaticky konštatovať, že v skutočnosti ide len o jeden a ten istý druh služby.
Po druhé skutočnosť, že tak základná služba, ako aj doplnková služba majú údajne zaručiť územnú kontinuitu, nevyhnutne neznamená – najmä pokiaľ ide o otázku existencie skutočnej potreby služby vo verejnom záujme –, že ich treba skúmať spoločne ako súčasť nedeliteľného celku.
Ako totiž Komisia veľmi správne poznamenáva, cieľ územnej kontinuity možno dosiahnuť prostredníctvom trhových mechanizmov a zároveň prostredníctvom služby vo verejnom záujme. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že po prvé členský štát aj napriek tomu, že má v tejto oblasti širokú mieru voľnej úvahy, môže vymedziť SVHZ len v rozsahu, v akom táto služba zodpovedá skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme, a po druhé, ak je dopyt už uspokojený prostredníctvom trhových mechanizmov, taká potreba nemôže existovať (pozri body 111 až 124 tohto rozsudku). Na vymedzenie SVHZ v odvetví námornej kabotáže nestačí, aby sa členský štát odvolal na sledovanie cieľa územnej kontinuity. Je tiež potrebné, aby dosiahnutie tohto cieľa ešte nebolo zabezpečené prostredníctvom samotných trhových mechanizmov. Ak tieto mechanizmy umožňujú dosiahnuť časť uvedeného cieľa, vytvorenie takej SVHZ je odôvodnené len v rozsahu, v akom zodpovedá príslušnému nedostatku trhu.
V prejednávanom prípade Komisia konštatovala, a to oprávnene, ako to bude uvedené ďalej v rámci skúmania tretej časti prvého žalobného dôvodu, že územnú kontinuitu medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom už zabezpečovala základná služba doplnená trhovými mechanizmami, pre ktoré platili ZSVZ. Doplnková služba preto nielenže jednoznačne nezodpovedala skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme, ale nebola ani nevyhnutná na dosiahnutie teoretického cieľa územnej kontinuity, ktorý jej priradili francúzske orgány.
V štvrtom rade treba konštatovať, že SNCM márne tvrdí, že prístup, ktorý zaujala Komisia, prakticky znemožňuje riadne prevádzkovanie služby vo verejnom záujme, keďže z neho vyplýva, že tejto službe sú vyhradené len neziskové činnosti, a tak je vylúčený akýkoľvek mechanizmus vyrovnania a každý obozretný a informovaný hospodársky subjekt je odradený od poskytovania služby vo verejnom záujme. Ako totiž už bolo zdôraznené v bodoch 101 a 155 tohto rozsudku, tak základná služba, ako aj doplnková služba vykazovali značnú a opakovanú prevádzkovú stratu, čo vylučovalo akúkoľvek možnosť ich vzájomného finančného vyrovnania.
V piatom rade SNCM tvrdí, že nevyhnutnosť celkovej analýzy základnej služby a doplnkovej služby vyplýva aj z bodu 6 rozhodnutia Conseil d’État (Štátna rada, Francúzsko) z 13. júla 2012 a z predchádzajúcej rozhodovacej praxe Komisie týkajúcej sa skorších poverení na zabezpečovanie námorného spojenia s Korzikou.
SNCM sa pritom po prvé nemôže odvolávať na pasáž bodu 6 rozhodnutia Conseil d’État (Štátna rada) z 13. júla 2012, ktorú cituje. Komisia ani súdy Únie totiž nie sú viazané výkladom ustanovení nariadenia o námornej kabotáži, ktorý podá Conseil d’État (Štátna rada). V prejednávanom prípade sa SNCM nemôže odvolávať na uvedenú pasáž tým skôr, že pred tým, ako Conseil d’État (Štátna rada) vydala svoje rozhodnutie, Komisia už začala konanie vo veci formálneho zisťovania, ktoré viedlo k prijatiu napadnutého rozhodnutia.
SNCM sa po druhé nemôže odvolávať ani na predchádzajúcu rozhodovaciu prax Komisie týkajúcu sa skorších poverení na zabezpečovanie námorného spojenia s Korzikou, a to z dôvodov, ktoré už boli uvedené v bodoch 98 a 99 tohto rozsudku.
Pokiaľ ide o druhý súbor tvrdení, treba v prvom rade konštatovať, že Komisia v odôvodnení 141 napadnutého rozhodnutia oprávnene poznamenala, že nebola preukázaná nijaká vzájomná technická súvislosť medzi základnou a doplnkovou službou.
V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že okrem toho, že na tieto služby sa vzťahujú odlišné záväzky, najmä pokiaľ ide o cestovný poriadok a frekvenciu plavieb (pozri bod 151 tohto rozsudku), tiež sa vykonávajú pomocou plavidiel rôznych druhov, ktoré slúžia na odlišné účely (pozri body 152, 160 a 161 tohto rozsudku). Základná služba sa totiž poskytuje pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu, ktoré umožňujú prepravu tovaru a cestujúcich, zatiaľ čo doplnková služba sa poskytuje pomocou trajektov, ktoré umožňujú len prepravu cestujúcich a ich vozidiel. Technické rozdiely medzi týmito dvoma druhmi plavidiel bránia nielen tomu, aby sa najmä plavidlá používané na poskytovanie doplnkovej služby používali pri poskytovaní základnej služby, ale aj dosiahnutiu úspor z rozsahu, najmä v rovine údržby a opráv plavidiel. Okrem toho treba uviesť, že posádka musí mať iné osvedčenie v závislosti od druhu plavidla, a teda tieto osvedčenia nie sú zameniteľné.
Tieto konštatovania nemožno spochybniť tvrdením spoločnosti SNCM, že tieto dva druhy služby majú „mnohé spoločné technické znaky, najmä pokiaľ ide o kvalitu služby“, a že medzi nimi existuje značná synergia z dôvodu, že využívajú rovnakú prístavnú infraštruktúru, rovnakú sieť kancelárií a rovnaké telefonické a telematické prostriedky na rezerváciu lístkov, ako aj ten istý prístavný personál a môžu využívať tie isté postupy certifikácie a kontroly hygieny a bezpečnosti potravín. Ako totiž Komisia veľmi správne uvádza, po prvé táto synergia má len pomerne okrajový charakter, keďže hlavné zdroje nákladov na predmetné služby spočívajú v plavidlách a posádke, a po druhé využívanie spoločnej administratívnej a obchodnej infraštruktúry nemôže predstavovať platnú vzájomnú súvislosť na účely posudzovanej problematiky, lebo by sa mohlo v každom prípade vzťahovať na všetky činnosti spoločnosti SNCM.
Nemožno prijať ani tvrdenie spoločnosti SNCM, že trajekty majú nahrádzať plavidlá na prepravu osôb a nákladu v čase, keď sú tieto plavidlá z technických dôvodov mimo prevádzky.
Okrem toho, že
trajekty neumožňujú prepravu nákladu, totiž z tabuliek uvedených v bode B „Opis rokov podľa druhov“ prílohy 2 dohody vyplýva, že v čase, keď boli plavidlá na prepravu osôb a nákladu z technických dôvodov mimo prevádzky, sa museli predmetné spojenia vždy zabezpečovať pomocou iných plavidiel na prepravu osôb a nákladu, ktoré boli konkrétne označené v týchto tabuľkách, a nie pomocou trajektov.
V druhom rade treba konštatovať, že žiadne z tvrdení, ktoré uvádza SNCM, neumožňuje dospieť k záveru, že zahrnutie doplnkovej služby do rozsahu služby vo verejnom záujme bolo odôvodnené úvahami týkajúcimi sa ekonomickej efektivity.
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že v bodoch 101, 155 a 174 tohto rozsudku už bolo konštatované, že doplnková služba vykazovala prevádzkovú stratu.
Argumentácia spoločnosti SNCM, podľa ktorej doplnková služba prostredníctvom výnosov z tejto činnosti vyplývajúcich z prevádzkovania námorného spojenia s Korzikou v najziskovejších obdobiach v podstatnej miere prispievala k celkovej ekonomickej rovnováhe základnej služby a poverenia, ako aj k financovaniu územnej kontinuity, nemôže uspieť.
V tejto súvislosti treba predovšetkým uviesť, že SNCM nesprávne vytýka Komisii, že nepreskúmala, či „[doplnková služba], ktorá pokrývala aspoň konkrétne variabilné náklady na túto službu, mohla prispieť k pokrytiu časti fixných nákladov spoločných so [základnou] službou“. Z nákladových výkazov ziskov a strát spoločnosti SNCM, ktoré táto spoločnosť predložila počas správneho konania, totiž vyplýva, že čisté výnosy vyplývajúce z trajektov boli v každom roku obdobia 2007 – 2011 nižšie ako priame náklady na túto službu (teda najmä výdavky na námornú dopravu, posádku a zásobovanie) (pozri bod 155 tohto rozsudku).
SNCM navyše na podporu uvedenej argumentácie márne opakuje svoje tvrdenie, že trajekty sa mohli používať aj pri poskytovaní základnej služby. Toto tvrdenie treba totiž zamietnuť z dôvodov, ktoré už boli uvedené v bodoch 152, 160, 161 a 181 tohto rozsudku.
Napokon, pokiaľ ide o tvrdenie spoločnosti SNCM, že výnosy vyplývajúce z doplnkovej služby v značnej miere prispievali k celkovým výnosom tejto spoločnosti, keďže obdobia, v ktorých sa poskytovala táto služba, boli najziskovejšie, treba ho zamietnuť ako neúčinné. Aj za predpokladu, že by toto tvrdenie bolo pravdivé, totiž faktom zostáva, že uvedené výnosy nepostačovali na pokrytie priamych nákladov spojených s poskytovaním tejto služby (pozri body 101, 155, 174 a 185 tohto rozsudku).
Treba konštatovať, že z vyššie uvedeného vyplýva, že tretiu podčasť druhej časti prvého žalobného dôvodu, a teda aj túto druhú časť ako celok treba zamietnuť ako nedôvodné.
O tretej, subsidiárne uvedenej časti založenej na tom, že doplnková služba, posudzovaná samostatne, spĺňa prvé z kritérií Altmark
V rámci tretej, subsidiárne uvedenej časti prvého žalobného dôvodu SNCM tvrdí, že doplnková služba, posudzovaná samostatne, spĺňa prvé z kritérií Altmark a že Komisia sa teda dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keďže konštatovala, že zahrnutie tejto služby do rozsahu služby vo verejnom záujme nezodpovedalo skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme.
Túto tretiu časť možno rozdeliť na štyri podčasti.
– O prvej podčasti založenej na tom, že Komisia nesprávne posúdila vzájomnú nahraditeľnosť služieb prepravy cestujúcich z Marseille a služieb prepravy cestujúcich z Toulonu
SNCM tvrdí, že konštatovanie Komisie uvedené v odôvodnení 160 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého „bola doplnková služba pri udeľovaní dohody dostatočne nahraditeľná z pohľadu dopytu cestujúcich za služby z Toulonu do prístavov Bastia a Ajaccio“, vychádza zo zjavne nesprávnych úvah.
Komisia, ktorú podporuje Corsica Ferries, nesúhlasí s tvrdeniami uvedenými spoločnosťou SNCM.
SNCM na podporu svojho stanoviska v prvom rade uvádza, že úvahy Komisie spočívajú na neobjektívnej a protichodnej analýze štatistík prepravy cestujúcich.
Treba konštatovať, že žiadna z výhrad, ktoré SNCM uvádza na podporu tohto tvrdenia, nie je dôvodná.
Po prvé SNCM márne vytýka Komisii, že v odôvodneniach 154 a 155 napadnutého rozhodnutia analyzovala vývoj prepravy cestujúcich medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou od roku 2002 do roku 2009, teda počas obdobia, ktoré zahŕňa dva roky po udelení poverenia. Zohľadnenie týchto dvoch rokov popri rokoch 2002 až 2007 totiž umožňuje zistiť všeobecné smerovanie vývoja prepravy cestujúcich počas dlhšieho obdobia a konštatovať, že po udelení poverenia sa tento vývoj nezmenil. Okrem toho je potrebné poznamenať, že ani SNCM netvrdí, že vývoj prepravy cestujúcich po roku 2007 sa podstatne odlišoval od vývoja v predchádzajúcich rokoch.
Po druhé je potrebné konštatovať, že poznámka spoločnosti SNCM, podľa ktorej počas obdobia 2002 – 2009 preprava cestujúcich z Marseille zostala takmer nezmenená, zatiaľ čo preprava cestujúcich z Toulonu značne vzrástla, vôbec neodporuje záveru Komisie týkajúcemu sa existencie vzájomnej nahraditeľnosti služieb námornej dopravy cestujúcich poskytovaných na trase Marseille – Korzika a služieb námornej dopravy cestujúcich poskytovaných na trase Toulon – Korzika z pohľadu dopytu.
Zo spisu totiž vyplýva, že – ako sa konštatuje v odôvodnení 154 napadnutého rozhodnutia – celková preprava v oblasti námornej dopravy cestujúcich medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou sa počas obdobia 2002 – 2009 podstatne zvýšila (+31,6 %) a že z tohto rastu z veľkej časti profitovali poskytovatelia služieb prevádzkovaných z Toulonu (+ 150 %), a nie poskytovatelia služieb prevádzkovaných z Marseille (–1,7 %). Poznámka spoločnosti SNCM, podľa ktorej nárast prepravy z Toulonu nebol spojený takmer so žiadnou zmenou prepravy z Marseille, nezohľadňuje nárast celkovej prepravy a vývoj podielov poskytovateľov na trhu. Pritom je nesporné, že v tomto kontexte všeobecného nárastu prepravy medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom sa podiel poskytovateľov služieb prevádzkovaných z Toulonu na trhu podstatne zvýšil, zatiaľ čo podiel poskytovateľov služieb prevádzkovaných z Marseille sa znížil. V tejto súvislosti nie je rozhodujúce, že z hľadiska absolútneho počtu cestujúcich na trase Marseille – Korzika nedošlo takmer k žiadnej zmene, keďže z pohľadu pomeru podielov na trhu došlo na tejto trase k značnému poklesu. Z toho bolo možné jednoznačne vyvodiť, že došlo k presunu prepravy v oblasti námornej dopravy cestujúcich z trasy Marseille – Korzika na trasu Toulon – Korzika, a teda že služby poskytované na týchto dvoch trasách boli z pohľadu dopytu vzájomne nahraditeľné.
Treba dodať, že SNCM nespochybňuje úvahy uvedené v odôvodnení 157 napadnutého rozhodnutia, ktoré znie:
„Faktom je, že vývoj dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou v prospech spojení z Toulonu ešte väčšmi poznačuje doplnkovú službu. V rokoch 2002 až 2005 skutočná doprava v rámci doplnkovej služby poklesla o 208213 cestujúcich na trase Marseille – Korzika, zatiaľ čo v rovnakom období sa doprava na trase Toulon – Korzika zvýšila o 324466 cestujúcich. Pokles podielu dopravy zabezpečovanej doplnkovou službou v prospech ostatných prevádzkovateľov na trhu v kontexte celkového zvyšovania dopravy od roku 2002 naznačuje vysoký stupeň vzájomnej nahraditeľnosti týchto dvoch služieb.“
Po tretie SNCM nesprávne tvrdí, že analýza Komisie uvedená v odôvodnení 154 napadnutého rozhodnutia je v rozpore s odôvodnením 155 tohto rozhodnutia, v ktorom Komisia uviedla, že sa nezdá, že zistený vývoj by sa mohol pripisovať efektu spojených nádob s Talianskom, lebo námorná preprava cestujúcich medzi Korzikou a Talianskom zostala počas dotknutého obdobia stabilná. V uvedenom odôvodnení 155 totiž Komisia vôbec nespomenula takú stabilitu prepravy medzi Korzikou a Talianskom. V tomto odôvodnení Komisia vyvrátila tvrdenie francúzskych orgánov, že dopravné spojenia medzi Korzikou a Talianskom pohltili časť prepravy na trase Marseille – Korzika, pričom naopak vychádzala zo skutočnosti, že podiel námornej prepravy cestujúcich z alebo do všetkých prístavov na Korzike, ktorý predstavovali dopravné spojenia s Talianskom, sa počas dotknutého obdobia celkovo znížil. V tejto súvislosti treba poukázať na to, že z údajov, ktoré zverejnil regionálny orgán Korziky pre monitorovanie dopravy, vyplýva, že od roku 2002 do roku 2009 sa síce preprava medzi Korzikou a Talianskom zvýšila o 4,6 %, ale celková preprava medzi Korzikou a jednotlivými kontinentálnymi prístavmi vzrástla o viac ako 21 %. Podiel prepravy na Korziku alebo z Korziky, ktorú predstavujú dopravné spojenia s Talianskom, teda klesol z 39,1 % v roku 2002 na 33,8 % v roku 2009.
Po štvrté SNCM nesprávne vytýka Komisii, že v rámci svojej analýzy vzájomnej nahraditeľnosti služieb vzala do úvahy presuny prepravy z trasy Marseille – Korzika na trasu Toulon – Korzika počas rokov 2004 a 2005, z dôvodu, že tieto roky boli poznačené rozsiahlymi štrajkami, ktoré značne narušili prepravu z Marseille.
Predovšetkým treba totiž pripomenúť, že analýza, ktorú Komisia uskutočnila v odôvodneniach 154 až 160 napadnutého rozhodnutia, nie je obmedzená na roky 2004 a 2005, ale vzťahuje sa na obdobie od roku 2002 do roku 2009. Okrem toho k sociálnym konfliktom, na ktoré poukazuje SNCM, došlo len počas septembra 2004, septembra 2005 a októbra 2005, a nie počas celého roka 2004 a celého roka 2005, ako to zrejme tvrdí SNCM. Napokon, ako Komisia správne uvádza, pričom odkazuje na bod 38 svojho oznámenia o definícii relevantného trhu na účely práva hospodárskej súťaže Spoločenstva (
Ú. v. ES C 372, 1997, s. 5
; Mim. vyd. 08/001, s. 155), v práve hospodárskej súťaže možno použiť štrajk pri vymedzení trhu.
V druhom rade treba konštatovať, že SNCM nesprávne označuje analýzu vzájomnej nahraditeľnosti služieb uskutočnenú Komisiou za „mimoriadne nepresnú“, keďže táto analýza zohľadňuje len vývoj objemu, bez overenia toho, či služby poskytované spoločnosťou Corsica Ferries a služby poskytované spoločnosťou SNCM boli vzájomne nahraditeľné, a to z hľadiska harmonogramu, ktorý sa mal dodržiavať, maximálnych taríf, kvality služby a miest, s ktorými sa malo zabezpečovať námorné spojenie.
Analýza Komisie totiž spočíva na náležitom preskúmaní správania spotrebiteľov, ako aj racionálnych faktorov a skutkových zistení, ktoré vyplývajú najmä z verejne dostupných údajov týkajúcich sa ponuky služieb námornej dopravy a dopytu po týchto službách. Ako Komisia správne poznamenáva, keď sa užívateľ rozhodne, že pricestuje na Korziku radšej z Toulonu než z Marseille, nevyhnutne vezme do úvahy všetky kritériá, na ktoré poukazuje SNCM. Možno oprávnene predpokladať, že ak by existoval skutočný kvalitatívny rozdiel medzi službami poskytovanými touto spoločnosťou z Marseille a službami poskytovanými spoločnosťou Corsica Ferries z Toulonu, obmedzilo by to značné presuny prepravy uvedené v bodoch 197 a 198 tohto rozsudku. Okrem toho, ako už bolo spomenuté v bodoch 137 a 139 tohto rozsudku, služby poskytované spoločnosťou Corsica Ferries museli spĺňať viaceré požiadavky týkajúce sa pravidelnosti, kontinuity, frekvencie plavieb, kapacity na poskytovanie služby, taríf a posádky plavidiel a museli sa uskutočňovať za podmienok zlučiteľných so všeobecným záujmom.
V tejto súvislosti je potrebné zdôrazniť, že Komisia v odôvodnení 158 napadnutého rozhodnutia na účely svojej analýzy vzájomnej nahraditeľnosti služieb, a to „z kvalitatívnejšieho hľadiska“, vzala do úvahy aj malú vzdialenosť medzi Marseille a Toulonom. V tejto súvislosti treba konštatovať, že Komisia oprávnene usúdila, že táto malá vzdialenosť v dĺžke okolo 50 km vzdušnou čiarou a 65 km cestnou dopravou a skutočnosť, že čas presunu cestnou dopravou medzi týmito dvoma mestami predstavuje len 45 minút, čo je oveľa menej ako čas plavby z kontinentálneho Francúzska na Korziku, boli relevantnými indíciami vzájomnej nahraditeľnosti služieb námornej dopravy cestujúcich z Marseille a služieb námornej dopravy cestujúcich z Toulonu z pohľadu dopytu. Okrem toho prístav Toulon sa nachádza bližšie ku Korzike než prístav Marseille, vďaka čomu sa môžu plavidlá, ktoré sa plavia z prístavu Toulon, dostať na Korziku za kratší čas než plavidlá, ktoré sa plavia z prístavu Marseille. Vzhľadom na tieto skutočnosti je málo pravdepodobné, že týchto ďalších 45 minút cesty autom odradí osoby, ktoré bývajú alebo pracujú v Marseille, od využívania dopravného spojenia Toulon – Korzika. SNCM navyše nespochybňuje relevantnosť týchto jednotlivých konštatovaní.
Je pravda, že – ako SNCM správne poznamenáva – do prístavu Propriano, ktorý bol jedným z troch prístavov na Korzike, na ktoré sa vzťahovala doplnková služba, nepremávali plavidlá z Toulonu. Do uvedeného prístavu však premávali plavidlá skupiny SNCM‑CMN z Marseille v rámci základnej služby [pozri bod I písm. d) ods. 1.3 technickej špecifikácie dohody]. V prípade trasy Marseille – Propriano a tejto služby bolo dokonca stanovené zvýšenie minimálnych kapacít počas obdobia od 1. mája do 30. septembra [pozri bod I písm. d) ods. 1.3 písm. i) technickej špecifikácie dohody]. Ako Komisia správne poznamenáva, nič nenasvedčuje tomu, že základná služba, takto posilnená počas piatich mesiacov v jarnom a letnom období, by sama osebe nestačila na pokrytie dopytu užívateľov na tejto trase, a to aj v období špičky. Preto treba konštatovať, že služby poskytované na uvedenej trase v rámci doplnkovej služby nezodpovedali skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme a že otázka vzájomnej nahraditeľnosti prístavov Marseille a Toulon na zabezpečovanie dopravného spojenia s Proprianom teda ani nevznikla.
Okrem toho treba v každom prípade konštatovať, že – ako Komisia poznamenala v odôvodnení 164 a v poznámke pod čiarou 98 napadnutého rozhodnutia – preprava na trase Marseille – Propriano predstavovala len malú časť (okolo 10 %) celej činnosti, na ktorú sa vzťahovala doplnková služba. Taká malá časť neumožňovala odôvodniť existenciu služby vo verejnom záujme v takom rozsahu, aký mala doplnková služba, ktorá nenadväzovala na túto trasu. Ako sa uvádza v spomenutom odôvodnení, „malý podiel dopravy, ktorý táto trasa predstavuje, neumožňuje konštatovať, že nedostatok súkromnej iniciatívy na tejto jedinej trase ruší platnosť záveru o celkovej doplnkovej službe“.
Napokon je potrebné zdôrazniť, že na konštatovanie existencie vzájomnej nahraditeľnosti v prejednávanom prípade nebolo potrebné, aby požiadavky vzťahujúce sa na služby prevádzkované z Marseille a na služby prevádzkované z Toulonu boli úplne rovnaké.
Zo všetkých vyššie uvedených úvah vyplýva, že Komisia oprávnene konštatovala, že služby námornej dopravy poskytované na trase Marseille – Korzika v rámci doplnkovej služby a služby námornej dopravy poskytované na trase Toulon – Korzika boli z pohľadu dopytu cestujúcich vzájomne nahraditeľné.
– O druhej podčasti založenej na tom, že Komisia nesprávne posúdila nedostatok súkromnej iniciatívy
V rámci tejto druhej podčasti SNCM tvrdí, že analýza nedostatku súkromnej iniciatívy, ktorú Komisia uskutočnila v odôvodneniach 161 až 166 napadnutého rozhodnutia, je nedostatočne odôvodnená a zjavne nesprávna.
Táto analýza je zhrnutá v odôvodnení 162 napadnutého rozhodnutia takto:
„… Komisia porovnala skutočnú prepravu cestujúcich do každého z prístavov doplnkovej služby s ponukou zabezpečovanou spoločnosťou Corsica Ferries z Toulonu a s ponukou základnej služby poverenia. Z tohto porovnania vyplýva, že v prípade prístavov Bastia a Ajaccio, ktoré predstavujú 90 % požadovaných kapacít doplnkovej služby, spojenie kapacít ponúkaných základnou službou poverenia z Marseille a služby súkromnej iniciatívy, ktorá sa v rokoch 2004 až 2006 poskytovala z Toulonu, stačilo na uspokojenie skutočného dopytu, či už počas jarného a jesenného obdobia alebo počas letného obdobia, a to v prípade obidvoch prístavov a za každý rok obdobia rokov 2004 – 2006.“
Komisia a Corsica Ferries nesúhlasia s tvrdeniami spoločnosti SNCM.
S cieľom podporiť svoje stanovisko SNCM v prvom rade vytýka Komisii, že neuviedla nijaký detail alebo číselný údaj týkajúci sa porovnávacieho výpočtu ponuky a dopytu opísaného v odôvodnení 162 napadnutého rozhodnutia.
Túto výhradu treba zamietnuť ako nedôvodnú. Ako totiž Komisia potvrdila v reakcii na písomnú otázku Všeobecného súdu, údajmi, ktoré použila pri kritizovanej analýze, sú verejne dostupné údaje pochádzajúce od regionálneho orgánu Korziky pre monitorovanie dopravy, ktoré jej poskytla Corsica Ferries počas správneho konania a ktoré francúzske orgány počas tohto konania vôbec nespochybnili. SNCM, ktorá má mimoriadne dobré predpoklady na to, aby poznala stav ponuky a dopytu v oblasti námornej dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou, ako aj údaje o kapacitách stanovených v dohode, teda nemôže vážne tvrdiť, ako to tvrdí vo svojich písomnostiach, že nemôže pochopiť úvahy Komisie a overiť správnosť číselných údajov, ktoré použila Komisia. Čo sa týka metodiky použitej Komisiou pri jej analýze, z odôvodnenia 162 napadnutého rozhodnutia jasne vyplýva, že táto metodika spočíva jednoducho v tom, že Komisia porovnala v prípade každého z rokov 2004 až 2006, pričom rozlíšila „jarné a jesenné obdobie“ a „letné obdobie“, a to v prípade každého z troch prístavov na Korzike, na ktoré sa vzťahovala doplnková služba, spojenie kapacít poskytovaných spoločnosťou Corsica Ferries z Toulonu a kapacít poskytovaných spoločne poverenými subjektmi v rámci základnej služby z Marseille so skutočným dopytom (teda so skutočnou prepravou cestujúcich). Komisia, ktorá sa zamerala na prístavy Bastia a Ajaccio, ktoré predstavovali 90 % kapacít požadovaných doplnkovou službou, konštatovala, že spojenie týchto kapacít stačilo na uspokojenie skutočného dopytu, pričom vychádzala z toho, že rozdiel medzi spojením uvedených kapacít a spomenutým dopytom bol vždy kladný. Komisia preto z právneho hľadiska dostatočne odôvodnila svoju analýzu nedostatku súkromnej iniciatívy.
V druhom rade SNCM tvrdí, že porovnávacia analýza skutočnej prepravy cestujúcich so spojením ponuky prepravy zabezpečovanej spoločnosťou Corsica Ferries a ponuky poskytovanej v rámci základnej služby je zjavne nesprávna, keďže nezohľadňuje vlastnosti trhu a konkrétne značnú nerovnováhu dopytu v rámci samotného obdobia špičky. Aj v strede leta totiž existujú obdobia špičky, najmä cez víkend, ktoré uvedené spojenie kapacít neumožňuje v celom rozsahu pokryť.
Treba konštatovať, že SNCM z právneho hľadiska dostatočne nepreukázala údajnú značnú nerovnováhu dopytu, na ktorú poukazuje. V tejto súvislosti len odkazuje na pasáž rozhodnutia Komisie 2004/166/ES z 9. júla 2003 o pomoci na reštrukturalizáciu, ktorú Francúzsko zamýšľa poskytnúť spoločnosti Société nationale maritime Corse‑Méditerranée (SNCM) [
neoficiálny preklad
] (
Ú. v. EÚ L 61, 2004, s. 13
), ktorá odkazuje na štúdiu trhu, ktorú podľa jej názoru uskutočnila Komisia. Ako vyplýva z odôvodnenia 50 tohto rozhodnutia, autorom tejto štúdie v skutočnosti vôbec nebola Komisia, ale predložili ju francúzske orgány. Okrem toho uvedená štúdia trhu vychádzala z údajov dostupných do roku 2001. Trhové podmienky sa pritom v období od roku 2001 do roku 2007 podstatne zmenili. Napokon treba poukázať na to, že Súd prvého stupňa zrušil rozhodnutie 2004/166 rozsudkom z 15. júna 2005, Corsica Ferries France/Komisia (
T‑349/03
,
EU:T:2005:221
).
V treťom rade SNCM tvrdí, že pri skúmaní otázky nedostatku súkromnej iniciatívy Komisia nemohla uskutočniť len kvantitatívnu analýzu ponuky spoločnosti Corsica Ferries. Jej úvahy sa totiž mali týkať nielen kapacity, ale aj taríf, kontinuity a pravidelnosti a mala preukázať, že Corsica Ferries poskytovala svoje služby za podmienok podobných podmienkam, za akých SNCM poskytovala služby v rámci doplnkovej služby. SNCM v tejto súvislosti poznamenáva, že Komisia vôbec nepreukázala, že služby poskytované spoločnosťou Corsica Ferries spĺňali kvalitatívne požiadavky stanovené v technickej špecifikácii.
Tieto výhrady voči Komisii nemožno uznať.
Je pravda, že – ako vyplýva zo spisu a ako je navyše nesporné medzi účastníkmi konania – záväzky týkajúce sa dohody vzťahujúce sa na doplnkovú službu a ZSVZ, ktoré platia pre dopravné služby prevádzkované z Toulonu, nie sú úplne rovnaké. Ako však Komisia správne poznamenáva v odôvodnení 165 napadnutého rozhodnutia, nebola preukázaná existencia značného kvalitatívneho rozdielu medzi službami námornej dopravy poskytovanými z Marseille v rámci doplnkovej služby a službami námornej dopravy poskytovanými z Toulonu, ktorá by mohla odradiť užívateľov služieb poskytovaných z Marseille od prechodu k službám poskytovaným z Toulonu.
V tejto súvislosti treba predovšetkým pripomenúť, že záväzky stanovené v technickej špecifikácii dohody sú v prípade doplnkovej služby menej prísne než v prípade základnej služby (pozri bod 151 tohto rozsudku). Okrem toho je potrebné odkázať na úvahy uvedené v bodoch 202 až 204 tohto rozsudku, z ktorých vyplýva, že – okrem toho, že služby poskytované spoločnosťou Corsica Ferries museli spĺňať viaceré požiadavky týkajúce sa pravidelnosti, kontinuity, frekvencie plavieb, kapacity na poskytovanie služby, taríf a posádky plavidiel a museli sa uskutočňovať za podmienok zlučiteľných so všeobecným záujmom – nie je preukázané, že existoval skutočný kvalitatívny rozdiel medzi uvedenými službami a službami poskytovanými spoločnosťou SNCM z Marseille. Napokon, pokiaľ ide konkrétne o záväzky týkajúce sa kvality poskytovanej služby stanovené v technickej špecifikácii dohody v prípade doplnkovej služby, na ktoré poukazuje SNCM, stačí konštatovať, že táto spoločnosť vôbec nepreukázala, že existovala akákoľvek osobitná potreba cestujúcich, ktorá by nebola uspokojená v rámci poskytovania služieb námornej dopravy spoločnosťami, ktoré prevádzkovali dopravné spojenia z Toulonu. S doplnkovou službou bolo navyše spojených len málo záväzkov týkajúcich sa kvality poskytovanej služby a tieto záväzky sa podstatne neodlišovali od záväzkov vzťahujúcich sa na dopravné služby poskytované konkurenčnými spoločnosťami, najmä spoločnosťou Corsica Ferries.
Z vyššie uvedeného vyplýva, že Komisia oprávnene usúdila, že v prejednávanom prípade nebol predložený nijaký dôkaz o nedostatku súkromnej iniciatívy v súvislosti s doplnkovou službou.
– O tretej podčasti založenej na tom, že Komisia nesprávne nepreskúmala, aký vplyv by malo zrušenie doplnkovej služby na skutočnú ponuku
SNCM vytýka Komisii, že nepreskúmala, aký vplyv by malo zrušenie doplnkovej služby na skutočnú ponuku, v dôsledku čoho Komisia nadhodnotila súkromnú iniciatívu, ktorá mohla nahradiť túto službu. Predovšetkým totiž z napadnutého rozhodnutia vôbec nevyplýva, že služby spoločnosti Corsica Ferries poskytované z Toulonu a služby spoločnosti SNCM poskytované z Marseille sú v celom rozsahu vzájomne nahraditeľné. Okrem toho vôbec nie je preukázané, že v prípade, ak by neexistovala nijaká zmluva o poskytovaní služby vo verejnom záujme, ponuka spoločnosti Corsica Ferries by mohla zaručiť rovnakú kontinuitu a pravidelnosť služby, aké boli zaručené v prípade doplnkovej služby. Napokon v prípade zrušenia vyplácaných náhrad by bola ohrozená samotná prítomnosť spoločnosti SNCM na trhu, v dôsledku čoho by Corsica Ferries získala takmer monopolné postavenie a nabádalo by to túto spoločnosť, aby podstatne zvyšovala svoje ceny a znižovala kvalitu svojej služby.
Komisia nesúhlasí s tvrdeniami spoločnosti SNCM.
Tejto tretej podčasti nemožno vyhovieť. Všetky tri predpoklady, z ktorých vychádza výhrada spoločnosti SNCM voči Komisii, sú totiž nesprávne.
V prvom rade od Komisie nemožno opodstatnene žiadať, aby preukázala existenciu úplnej vzájomnej nahraditeľnosti dopravných služieb poskytovaných z Toulonu a dopravných služieb poskytovaných z Marseille. Komisia v odôvodnení 160 napadnutého rozhodnutia oprávnene vzala do úvahy, že tieto služby boli „dostatočne nahraditeľné“.
V druhom rade treba konštatovať, že analýza, ktorú Komisia uskutočnila v napadnutom rozhodnutí, umožňuje z právneho hľadiska dostatočne preukázať, že v prípade neexistencie poverenia na poskytovanie doplnkovej služby by ponuka spoločnosti Corsica Ferries z Toulonu v spojení s ponukou skupiny SNCM‑CMN v rámci základnej služby umožnila zaručiť územnú kontinuitu počas celého roka, a to aj počas období špičky, alebo, inak povedané, že dopyt cestujúcich by bol vždy uspokojený (pozri preskúmanie prvej a druhej podčasti tejto tretej časti vyššie).
Tvrdenie, ktoré SNCM uvádza v tejto súvislosti, že v prípade neexistencie poverenia na poskytovanie doplnkovej služby by Corsica Ferries mohla postupne alebo okamžite preradiť svoju flotilu na dopravné spojenia s inými miestami, než je Korzika, je len čistou špekuláciou, a teda ho nemožno prijať.
V treťom rade je potrebné konštatovať, že tvrdenia spoločnosti SNCM týkajúce sa dôsledkov zrušenia náhrad vyplácaných z dôvodu doplnkovej služby pre jej postavenie a pre postavenie spoločnosti Corsica Ferries sú tiež len čistými špekuláciami, a teda ich treba zamietnuť.
– O štvrtej podčasti založenej na tom, že konkurentov spoločnosti SNCM prevádzkujúcich dopravné služby z Toulonu nemožno považovať za podniky pôsobiace za bežných trhových podmienok
SNCM tvrdí, že – v rozpore s tým, čo sa uvádza v odôvodnení 166 napadnutého rozhodnutia – jej konkurentov prevádzkujúcich dopravné služby z Toulonu nemožno považovať za podniky pôsobiace za bežných trhových podmienok. Zabezpečovanie dopravného spojenia z Toulonu totiž bolo dotované štátnou pomocou, konkrétne nástrojom sociálnej pomoci, a na základe tohto nástroja sa naň vzťahovali ZSVZ.
Komisia a Corsica Ferries navrhujú zamietnuť túto podčasť.
Treba konštatovať, že Komisia tým, že v poslednej vete odôvodnenia 166 napadnutého rozhodnutia poukázala na to, že „konkurenti spoločnosti SNCM v oblasti prepravy cestujúcich, ktorí svoje služby prevádzkovali z Toulonu, sa mohli považovať za podniky pôsobiace za bežných trhových podmienok“, nemala na mysli situáciu bez zásahu verejnej moci na trhu. Ako vyplýva z prvej časti uvedenej vety – „vzhľadom na prítomnosť [ZSVZ] a nástroja sociálnej pomoci v rámci všetkých trás medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou“ –, Komisia chcela len uviesť, že na všetky námorné spoločnosti poskytujúce služby prepravy cestujúcich okrem iného medzi prístavom Toulon a prístavmi na Korzike sa vzťahovala schéma pomoci sociálneho charakteru opísaná v bode 14 tohto rozsudku, a preto pre ne platili požiadavky vyplývajúce zo ZSVZ stanovených v rámci tejto schémy, takže sa mali považovať za podniky pôsobiace na trhu za rovnocenných podmienok. Inak povedané, „bežné trhové podmienky“ boli podmienky, ktoré boli súčasťou uvedenej schémy a súvisiacich ZSVZ.
Štvrtú podčasť tretej časti a tretiu časť ako celok teda treba zamietnuť ako nedôvodné.
O štvrtej časti, ktorá je uvedená subsidiárne v poslednom rade, založenej na tom, že Komisia nepreukázala, že služby poskytované na základe doplnkovej služby nepredstavovali bežnú obchodnú transakciu
Subsidiárne v poslednom rade, teda v prípade, ak by sa konštatovalo, že doplnková služba nepredstavuje SVHZ, SNCM vytýka Komisii, že nepreukázala, že francúzske orgány tým, že so spoločnosťou SNCM uzavreli zmluvu o uvedenej službe, nepostupovali rovnakým spôsobom ako súkromný investor za bežných trhových podmienok, a teda že nákup služieb poskytovaných v rámci uvedenej služby sa nemohol považovať za bežnú obchodnú transakciu.
Treba konštatovať, že – ako Komisia a Corsica Ferries správne uvádzajú – v prípade, o aký ide v prejednávanej veci, sa neuplatní kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve. Po prvé, keď totiž orgán verejnej moci sám vystupuje ako orgán, ktorý organizuje službu vo verejnom záujme a udeľuje poverenie na jej poskytovanie, zároveň tým vylúči možnosť uplatniť uvedené kritérium, lebo logicky koná ako predstaviteľ verejnej moci. Po druhé – na rozdiel od stanoviska spoločnosti SNCM – správanie francúzskych orgánov v prejednávanej veci nemožno považovať za situáciu, keď tieto orgány na základe zaplatenia ceny získali služby námornej dopravy. V prejednávanom prípade ide v skutočnosti o dohodu, ktorou orgán verejnej moci zverí prevádzkovanie služby vo verejnom záujme hospodárskym subjektom, ktorým za prevádzkovanie tejto služby vyplatí finančnú náhradu. V takej situácii sa pri určovaní, či táto náhrada predstavuje štátnu pomoc a konkrétne selektívnu výhodu, uplatnia štyri kritériá Altmark.
Štvrtej časti prvého žalobného dôvodu preto nemožno vyhovieť.
Z toho vyplýva, že prvý žalobný dôvod treba zamietnuť v celom rozsahu ako nedôvodný. Je teda potrebné konštatovať, že Komisia oprávnene usúdila, že zahrnutie doplnkovej služby do rozsahu služby vo verejnom záujme nezodpovedalo skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme a že Francúzska republika sa preto tým, že kvalifikovala doplnkovú službu ako SVHZ, dopustila zjavne nesprávneho posúdenia.
O druhom žalobnom dôvode založenom na tom, že Komisia nesprávne konštatovala, že dohoda nespĺňala štvrté z kritérií Altmark
V rámci svojho druhého žalobného dôvodu SNCM tvrdí, že Komisia nesprávne konštatovala, že štvrté z kritérií Altmark nebolo splnené v prípade základnej služby ani doplnkovej služby. Tvrdí, že postup uzatvárania dohody umožnil zabezpečiť účinnú hospodársku súťaž medzi subjektmi, a teda vybrať ekonomicky najvýhodnejšiu ponuku.
Komisia a Corsica Ferries nesúhlasia s tvrdeniami spoločnosti SNCM.
Treba pripomenúť, že štvrté z kritérií Altmark je splnené v dvoch alternatívnych prípadoch. V prvom prípade sa výber podniku, ktorý bude poverený plnením ZSVZ, musí uskutočniť prostredníctvom výberového konania v rámci verejnej súťaže umožňujúcej vybrať uchádzača schopného poskytovať tieto služby za najnižšiu cenu. V druhom prípade musí byť výška náhrady určená na základe analýzy výdavkov, ktoré by stredne veľký podnik, dobre riadený a primerane vybavený na to, aby mohol spĺňať stanovené požiadavky služby vo verejnom záujme, vynaložil pri plnení týchto záväzkov, s prihliadnutím na súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov.
V napadnutom rozhodnutí Komisia usúdila, že v prejednávanej veci nejde o žiadny z týchto prípadov (pozri odôvodnenia 169 až 178 a 179 až 183 napadnutého rozhodnutia). V rámci prejednávanej žaloby SNCM spochybňuje len závery Komisie týkajúce sa prvého z uvedených prípadov.
Treba konštatovať, že zo súboru zhodujúcich sa nepriamych dôkazov vyplýva, že postup verejného obstarávania uskutočnený v prejednávanom prípade zjavne nezabezpečil dostatočnú skutočnú a otvorenú hospodársku súťaž, ktorá by umožnila vybrať uchádzača schopného poskytovať predmetné služby námornej dopravy za najnižšiu cenu.
V prvom rade je potrebné poukázať na to, že dohoda bola uzatvorená so skupinou SNCM‑CMN na základe rokovacieho konania so zverejnením, a to po tom, čo Conseil d’État (Štátna rada) 15. decembra 2006 v celom rozsahu zrušila prvý postup udeľovania poverenia. Ako pritom vyplýva z odôvodnenia 170 napadnutého rozhodnutia a z bodu 66 oznámenia o SVHZ, rokovacie konanie so zverejnením poskytuje širokú mieru voľnej úvahy verejnému obstarávateľovi a môže sa v ňom obmedziť účasť príslušných prevádzkovateľov. Taký postup teda možno považovať za dostatočný na splnenie štvrtého z kritérií Altmark len vo výnimočných prípadoch. Treba dodať, že v bode 68 toho istého oznámenia sa uvádza, že sa môžu vyskytnúť okolnosti, za ktorých verejné obstarávanie nemôže umožniť najnižšiu cenu pre verejnosť, pretože neprináša dostatočne otvorenú a riadnu súťaž.
V druhom rade treba poukázať na to, že po uverejnení výzvy na predkladanie ponúk boli predložené len dve ponuky, a to spoločná ponuka spoločností SNCM a CMN na jednej strane a na druhej strane ponuka spoločnosti Corsica Ferries. Ponuky v tomto postupe verejného obstarávania pritom teoreticky mohli predložiť viaceré ďalšie námorné spoločnosti, pričom aspoň tri z nich boli spoločnosti zabezpečujúce pravidelnú námornú dopravu medzi kontinentálnou Európou a Korzikou [Saremar (Taliansko – Korzika), Lauro (Taliansko – Korzika) a Moby (Taliansko – Korzika, ale v určitom období aj kontinentálne Francúzsko – Korzika)].
V treťom rade a v nadväznosti na to, čo je uvedené v bode 242 tohto rozsudku, treba konštatovať, že – ako vyplýva z odôvodnení 174 až 177 napadnutého rozhodnutia – viaceré faktory totiž nepochybne odradili potenciálnych uchádzačov od účasti na postupe verejného obstarávania, či im dokonca zabránili v tejto účasti.
Po prvé je potrebné vziať do úvahy, že – ako sa uvádza v odôvodnení 175 napadnutého rozhodnutia a ako vyplýva z bodov 60 a 106 rozhodnutia Conseil de la concurrence (Rada pre hospodársku súťaž, Francúzsko) 06‑MC‑03 z 11. decembra 2006 týkajúceho sa návrhov na nariadenie predbežných opatrení v odvetví námornej dopravy medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom – skupina SNCM‑CMN mala veľkú konkurenčnú výhodu, keďže bola historickým prevádzkovateľom dopravného spojenia Marseille – Korzika a disponovala už plavidlami, ktoré spĺňali požiadavky technickej špecifikácie dohody.
Po druhé krátkosť lehôt stanovených v rámci postupu uzatvárania dohody mala nevyhnutne vylučovací účinok. V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že nová výzva na predkladanie ponúk a konečná technická špecifikácia boli uverejnené 30. decembra 2006, pričom poverenie malo nadobudnúť účinnosť 1. mája 2007, teda len o štyri mesiace neskôr, a tento dátum bol posunutý na 1. júla 2007 uznesením Parlamentného zhromaždenia Korziky z 27. apríla 2007. V dôsledku toho lehota medzi dátumom udelenia poverenia, ku ktorému napokon došlo 7. júna 2007, a dátumom nadobudnutia účinnosti poverenia musela byť mimoriadne krátka. Táto lehota predstavovala len 23 dní. Také krátke lehoty pritom zjavne neumožnili prevádzkovateľom, ktorí ešte neprevádzkovali dopravné spojenie Marseille – Korzika, preradiť svoje plavidlá z iných dopravných spojení alebo zaobstarať si iné plavidlá, ktoré by spĺňali požiadavky technickej špecifikácie. Títo prevádzkovatelia by nepodstúpili veľmi vysoké ekonomické riziko spočívajúce v tom, že by vopred prispôsobili svoju flotilu, bez akéhokoľvek priaznivého náznaku, pokiaľ ide o možnosť získať zákazku.
Je pravda, že aj napriek prekážkam spôsobeným týmito veľmi krátkymi lehotami bola Corsica Ferries schopná predložiť ponuku v predmetnom postupe verejnom obstarávania. Treba však poukázať na to, že táto spoločnosť nemohla navrhnúť skorší dátum začatia prevádzkovania poverenia než 12. november 2007 práve preto, lebo jej flotila musela až dovtedy zostať v prevádzke v Nice a v Toulone, keďže cestovné lístky na turistickú sezónu sa predávali už od januára.
Po tretie treba konštatovať, že niektoré technické požiadavky tiež obmedzili počet uchádzačov, ktorí mohli predložiť ponuku v postupe verejného obstarávania. Plavidlá museli spĺňať presné technické požiadavky, aby mohli manévrovať v niektorých prístavoch na Korzike. Ako sa uvádza v poznámke pod čiarou 107 napadnutého rozhodnutia, napríklad prístav Bastia nebol v roku 2007 uspôsobený na manévrovanie plavidiel dlhších ako 180 metrov. Toto obmedzenie v spojení s požiadavkou týkajúcou sa vysokého minimálneho počtu bežných metrov stanovenou v technickej špecifikácii dohody pre prepravu nákladu znamenalo, že bolo potrebné zhotoviť plavidlá takmer na mieru, ako boli niektoré plavidlá spoločnosti SNCM, napríklad
Paglia Orba
a
Pascal Paoli
. Ako sa pritom uvádza v poznámke pod čiarou 109 napadnutého rozhodnutia, náklady na plavidlá, ktoré by mohli spĺňať podmienky tejto technickej špecifikácie, boli mimoriadne vysoké. Okrem toho uvedená technická špecifikácia stanovovala, že plavidlá určené na zabezpečovanie služby vo verejnom záujme nemôžu byť staršie ako 20 rokov, pričom v rokoch 2007 a 2008 bola možná výnimka, z čoho mala priamy prospech SNCM, a zároveň to malo za následok vylúčenie piatich plavidiel flotily spoločnosti Corsica Ferries dostupnej na prevádzkovanie poverenia, ako to Komisia veľmi presvedčivo vysvetlila vo svojej odpovedi na jednu z písomných otázok Všeobecného súdu.
Je potrebné dodať, že Conseil de la concurrence (Rada pre hospodársku súťaž) v bode 56 svojho rozhodnutia 06‑MC‑03 z 11. decembra 2006 (pozri bod 244 tohto rozsudku), citovaného v poznámke pod čiarou 106 napadnutého rozhodnutia, dospela k záveru, že „hoci teoreticky mali viaceré spoločnosti k dispozícii potrebné plavidlá a mohli reagovať na výzvu na predkladanie ponúk, viaceré špecifiká konzultačných pravidiel, stanovené lehoty na predloženie ponúk, ako aj viaceré technické alebo obchodné obmedzenia prakticky znížili ich počet na tri spoločnosti, ktoré už prevádzkovali dopravné spojenie s Korzikou z prístavov Marseille, Toulon a Nice“ [pozri tiež body 120 až 133 rozhodnutia Conseil de la concurrence (Rada pre hospodársku súťaž) 09‑D‑10 z 27. februára 2009 týkajúceho sa postupov uskutočnených v odvetví námornej dopravy medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom].
V štvrtom rade, ako sa správne uvádza v odôvodnení 172 napadnutého rozhodnutia, ponuka spoločnosti Corsica Ferries, ktorá bola teda jedinou konkurenčnou ponukou voči skupine SNCM‑CMN, bola odmietnutá na základe výberových kritérií, a nie kritérií na udelenie zákazky, teda bez toho, aby vôbec došlo k porovnaniu konkrétnych predností predložených ponúk s cieľom určiť, ktorá z nich je ekonomicky najvýhodnejšia. Z uznesenia Parlamentného zhromaždenia Korziky zo 7. júna 2007 vyplýva, že ponuka spoločnosti Corsica Ferries bola odmietnutá z dôvodu, že táto spoločnosť nebola schopná „presne a s konečnou platnosťou stanoviť dátum, odkedy by bola schopná prevádzkovať [poverenie]“. Ako už bolo uvedené v bode 246 tohto rozsudku, Corsica Ferries konkrétne nemohla navrhnúť skorší dátum začatia prevádzkovania poverenia než 12. november 2007, zatiaľ čo dátum nadobudnutia účinnosti poverenia bol stanovený na 1. júla 2007. Okrem toho zo správy predsedu Výkonnej rady Korziky o službe námornej dopravy vo verejnom záujme medzi Marseille a Korzikou, so zreteľom na ktorú bolo toto uznesenie prijaté, vyplýva, že niektoré plavidlá spoločnosti Corsica Ferries nespĺňali podmienku maximálneho veku plavidiel stanovenú v osobitných pravidlách verejného obstarávania, keďže boli uvedené do prevádzky pred 1. januárom 1987 (pozri tiež poznámku pod čiarou 20 napadnutého rozhodnutia).
Nemožno sa teda domnievať, že – ako to tvrdí SNCM – ponuka spoločnosti Corsica Ferries bola odmietnutá z dôvodu, že nebola ekonomicky najvýhodnejšia. Treba dodať, že dôvody tohto odmietnutia sa nenachádzajú medzi kritériami na udelenie zákazky uvedenými v osobitných pravidlách verejného obstarávania, ktoré v časti nazvanej „výberové kritérium“ najmä stanovujú:
„Pri zadávaní zákaziek sa [CTC] bude rozhodovať podľa celkového finančného záväzku, ktorý bude musieť prijať, a faktorov kvality služby a ekonomického rozvoja ostrova, ktoré poskytnú podniky, ktoré predložia ponuku, najmä podielu predpokladaných služieb a činností na ostrovnom trhu, v rámci kapacít a výrobných odvetví.“
V piatom rade je potrebné potvrdiť konštatovanie Komisie uvedené v odôvodnení 177 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého „existencia množstva ochranných doložiek, ktoré orgánu OTC poskytli možnosť rozhodnúť o výnimkách z platných predpisov, takisto mohla prispieť k odradeniu účasti na výzve na predkladanie ponúk tým, že sa vytvorili pochybnosti o určitých technických a hospodárskych prvkoch, ktoré boli zásadné pri vypracovaní ponuky“.
Po prvé článok 2 dohody stanovuje, že záväzky technickej špecifikácie možno upravovať počas prechodného obdobia, ktoré sa skončí 31. decembra 2008. Tieto záväzky, ktoré možno zmierniť podľa voľnej úvahy OTC, sa vzťahujú na zásadné aspekty poverenia, lebo sa týkajú minimálnych kapacít [pozri bod I písm. a) ods. 1.3, bod I písm. b) ods. 1.3, bod I písm. c) ods. 1.3, bod I písm. d) ods. 1.3 a bod I písm. e) ods. 1.3 technickej špecifikácie], kvality služby a dátumu uvedenia plavidiel do prevádzky (pozri úvodnú časť bodu III technickej špecifikácie). Je pravda, že výnimky boli stanovené len na obdobie 18 mesiacov, ale napriek tomu boli významné, pričom taká lehota postačuje na prípadnú reorganizáciu flotily plavidiel.
Po druhé v technickej špecifikácii dohody sa uvádza, že „so súhlasom OTC možno povoliť, a to najmä s cieľom umožniť plnenie povinností stanovených právnymi predpismi, ktoré sa týkajú údržby/opráv/reklasifikácie plavidiel, aby sa počas obdobia od 1. októbra do 31. marca, mimo obdobia školských prázdnin a v prípade neplánovanej udalosti počas ktoréhokoľvek obdobia v roku poskytovala služba v obmedzenej miere kapacít stanovených vyššie, a to najmä v prípade cestujúcich (toto obmedzenie nesmie prekročiť hranicu 30 %)“ [pozri bod I písm. a) ods. 1.4, bod I písm. b) ods. 1.4, bod I písm. c) ods. 1.4, bod I písm. d) ods. 1.4 a bod I písm. e) ods. 1.4 technickej špecifikácie]. Treba poukázať na to, že obmedzenie poskytovania služby bolo možné „najmä“ s cieľom umožniť plnenie povinností stanovených právnymi predpismi, ktoré sa týkajú údržby, opráv a reklasifikácie plavidiel, a nie „jedine“ z tohto dôvodu, ako to zrejme tvrdí SNCM. Okrem toho, ako Komisia veľmi správne zdôrazňuje, miera voľnej úvahy, ktorú toto ustanovenie priznávalo OTC, bola veľmi široká, lebo presne nevymedzovalo dôvod možného obmedzenia, jeho rozsah („najmä v prípade cestujúcich“) ani jeho mieru (do 30 %), a to počas všetkých menej vyťažených období, teda počas období, v ktorých bolo prevádzkovanie jednotlivých námorných spojení logicky najstratovejšie, a teda v ktorých bolo obmedzenie poskytovania služieb pre poverené subjekty najziskovejšie.
Po tretie ochranná doložka uvedená v článku 7 dohody a doložka o úprave uvedená v článku 8 dohody mohli vzhľadom na svoj dosah tiež vyvolať pochybnosti o určitých technických a ekonomických kritériách (pozri body 33 až 35 tohto rozsudku).
Okrem toho žiadne z ostatných tvrdení uvedených spoločnosťou SNCM neumožňuje spochybniť vyššie uvedené úvahy.
V prvom rade SNCM nesprávne tvrdí, že Všeobecný súd v bode 59 svojho rozsudku z 11. septembra 2012, Corsica Ferries France/Komisia (
T‑565/08
,
EU:T:2012:415
), dospel k záveru, že skupina SNCM‑CMN získala poverenie na obdobie 2007 – 2013 „v súlade s novými pravidlami Spoločenstva a na základe európskej verejnej súťaže“. Po prvé sa totiž vec, v ktorej bol vydaný tento rozsudok, netýkala poverenia na obdobie 2007 – 2013, ale SVHZ vzťahujúcej sa na obdobie 1991 – 2001. Po druhé v bode 59 uvedeného rozsudku Všeobecný súd len konštatoval, že SNCM a CMN spoločne získali poverenia po roku 2001 podľa nových pravidiel Únie a na základe európskej verejnej súťaže, pričom nepreskúmal zákonnosť tejto verejnej súťaže, ktorá navyše nebola predmetom sporu, a už vôbec sa nezaoberal otázkou, či táto verejná súťaž mohla splniť štvrté z kritérií Altmark.
V druhom rade SNCM sa nemôže úspešne odvolávať na skutočnosť, že CTC vôbec nebola predložená žiadosť potenciálnych uchádzačov, ktorí sa vzdali účasti na konzultácii z dôvodu obmedzení vyplývajúcich z technickej špecifikácie alebo z harmonogramu udeľovania poverenia. Táto skutočnosť totiž aj za predpokladu, že by bola preukázaná, sama osebe nemôže ovplyvniť úvahy a závery Komisie uvedené v napadnutom rozhodnutí v súvislosti s nesplnením štvrtého z kritérií Altmark.
V treťom rade SNCM sa nemôže odvolávať ani na to, že tak Conseil d’État (Štátna rada) v rozhodnutí z 5. júna 2007 a tiež vo svojom rozhodnutí z 13. júla 2012 spomenutom v bode 27 tohto rozsudku, ako aj Conseil de la concurrence (Rada pre hospodársku súťaž) vo svojom rozhodnutí 07‑D‑13 zo 6. apríla 2007 týkajúcom sa nových návrhov na nariadenie predbežných opatrení v odvetví námornej dopravy medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom údajne konštatovali, že postup CTC pri uzatváraní dohody bol úplne legálny.
Pokiaľ ide totiž predovšetkým o rozhodnutie Conseil d’État (Štátna rada) z 5. júna 2007, je potrebné poznamenať, že toto rozhodnutie bolo vydané na základe kasačného opravného prostriedku, ktorý podala Corsica Ferries proti uzneseniu sudcu Tribunal administratif de Bastia (Správny súd Bastia) pre predbežné opatrenia z 27. apríla 2007 spomenutému v bode 20 tohto rozsudku, ktorým sa len čiastočne vyhovelo návrhu na zrušenie celého konania vedeného na CTC a OTC na účely obnovenia poverenia zabezpečovaním námorného spojenia s Korzikou z prístavu Marseille. Odhliadnuc od toho, že právomoc sudcu pre predbežné oparenia je prirodzene obmedzená, treba poznamenať, že Conseil d’État (Štátna rada) vo svojom rozhodnutí v podstate – pokiaľ ide o dôvodnosť napadnutého uznesenia – len konštatovala, že sudca Tribunal administratif de Bastia (Správny súd Bastia) pre predbežné opatrenia neskreslil skutkový stav ani listiny založené v spise. Je potrebné dodať, že uvedené rozhodnutie sa týka len časti návrhu spoločnosti Corsica Ferries, ktorú uvedený sudca zamietol, keďže tento sudca z dôvodu narušenia rovnosti uchádzačov navyše zrušil rokovaciu fázu konania a v dôsledku toho aj rozhodnutie, ktorým bola vybratá ponuky skupiny SNCM‑CMN a Parlamentnému zhromaždeniu Korziky bolo navrhnuté, aby udelilo poverenie tejto skupine.
Navyše v rozpore s tým, čo tvrdí SNCM, z rozhodnutia Conseil d’État (Štátna rada) z 13. júla 2012 nemožno vyvodiť, že Conseil d’État (Štátna rada) v tomto rozhodnutí potvrdila zákonnosť postupu CTC pri uzatváraní dohody. V druhej časti svojho rozhodnutia, ktorá sa týka právnej úpravy štátnej pomoci a konkrétne dodržania povinnosti týkajúcej sa predchádzajúceho oznámenia stanovenej v článku 108 ods. 3 ZFEÚ, sa Conseil d’État (Štátna rada) obmedzila na preskúmanie otázky, či ochranná doložka stanovená v článku 7 ods. 1 dohody, posudzovaná samostatne, mohla predstavovať štátnu pomoc. Treba dodať, že po tom, čo Conseil d’État (Štátna rada) týmto rozhodnutím z 13. júla 2012 zrušila rozsudok Cour administrative d’appel de Marseille (Odvolací správny súd Marseille) zo 7. novembra 2011 a vrátila mu vec na ďalšie konanie, tento súd rozsudkom zo 6. apríla 2016 zrušil rozsudok Tribunal administratif de Bastia (Správny súd Bastia) z 24. januára 2008 a vyhlásil uznesenie a rozhodnutie uvedené v bodoch 23 a 25 tohto rozsudku za neplatné práve na základe konštatovania, že štvrté z kritérií Altmark nebolo splnené.
Napokon, pokiaľ ide o rozhodnutie Conseil de la concurrence (Rada pre hospodársku súťaž) zo 6. apríla 2007, treba poukázať na to, že toto rozhodnutie sa týkalo návrhov na nariadenie predbežných opatrení, a teda nemohlo mať vplyv na riešenie predmetného sporu z meritórneho hľadiska. Z tohto rozhodnutia navyše nemožno vyvodiť nijaký záver, pokiaľ ide o dodržanie štvrtého z kritérií Altmark. Otázky, ktorými sa zaoberala Conseil de la concurrence (Rada pre hospodársku súťaž), sa totiž v skutočnosti týkali prípadnej protisúťažnej povahy založenia dočasnej skupiny medzi SNCM a CMN, ako aj údajnej nadmernej výšky dotácie, o ktorú žiadala táto skupina vo svojej ponuke predloženej po uverejnení novej výzvy na predkladanie ponúk. Nakoniec treba poukázať na to, že Conseil de la concurrence (Rada pre hospodársku súťaž) v bode 46 svojho rozhodnutia sama zdôraznila, že rozhodnutie určiť 1. máj 2007 za dátum nadobudnutia účinnosti poverenia (pričom tento dátum bol neskôr posunutý na 1. júl 2007) malo vylučovací účinok.
Zo všetkých vyššie uvedených úvah vyplýva, že Komisia sa tým, že konštatovala, že v prípade základnej služby a doplnkovej služby nebolo splnené štvrté z kritérií Altmark, nedopustila nesprávneho posúdenia. Druhý žalobný dôvod teda treba zamietnuť ako nedôvodný.
O treťom, subsidiárne uvedenom žalobnom dôvode, ktorý je založený na tom, že Komisia nesprávne vypočítala výšku pomoci, ktorá sa má vrátiť
Tretí žalobný dôvod spoločnosti SNCM smeruje proti odôvodneniu 218 napadnutého rozhodnutia, ktoré znie:
„Pokiaľ ide o určenie výšky pomoci, ktorá sa má vrátiť, bez započítania úrokov, Komisia sa domnieva, že nákladové účtovníctvo spoločnosti SNCM predstavuje vhodný základ na vypočítanie náhrad pridelených základnej a doplnkovej službe. Výška pomoci, ktorá sa má vrátiť, sa teda skladá z týchto prvkov:
a)
suma náhrady, ktorá sa skutočne uhradila v rokoch 2007 až 2011 v súvislosti s doplnkovou službou, [ktorá] dosahuje 172,744 mil. EUR…;
b)
mesačné splátky za rok 2012 uhradené v súvislosti s doplnkovou službou, ktoré sa v súčasnosti odhadujú na 38 mil. EUR, a zostatok náhrady, ktorý sa uhrádza po predložení konečnej správy o výkone služieb, ak sa už uhradil;
c)
mesačné splátky uhradené za rok 2013 v súvislosti s doplnkovou službou až do dátumu tohto rozhodnutia, ktoré sa aktuálne odhadujú na 9,5 mil. EUR, pričom sa pripomína, že Francúzsko musí zrušiť všetky nasledujúce úhrady naplánované po tomto dátume.“
V rámci tohto žalobného dôvodu, ktorý sa delí na tri časti, SNCM tvrdí, že aj za predpokladu, že by bolo možné odlíšiť doplnkovú službu od základnej služby a že náhrady vyplatené z dôvodu doplnkovej služby nespĺňajú kritériá Altmark, Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia a porušila článok 106 ods. 2 a článok 107 ZFEÚ, ako aj zásady proporcionality a zákazu bezdôvodného obohatenia tým, že stanovila výšku pomoci, ktorá sa má vrátiť, na celkovú sumu uvedených náhrad.
Komisia a Corsica Ferries sa domnievajú, že tento tretí žalobný dôvod treba zamietnuť ako nedôvodný, pokiaľ ide o každú z jeho častí.
O prvej časti založenej na tom, že Komisia pri stanovení výšky pomoci, ktorá sa má vrátiť, nesprávne nevzala do úvahy náklady vzniknuté v dôsledku poskytovania doplnkovej služby
SNCM vytýka Komisii, že pri stanovení výšky pomoci, ktorá sa má vrátiť, nevzala do úvahy náklady, ktoré vznikli tejto spoločnosti v dôsledku poskytovania doplnkovej služby, pričom tieto náklady boli značné a neboli kryté sumou náhrad vyplatených z dôvodu tejto služby ani obratom dosiahnutým v súvislosti s cestujúcimi. Komisia tým porušila článok 106 ods. 2 a článok 107 ZFEÚ, ako aj zásady proporcionality a zákazu bezdôvodného obohatenia a dopustila sa zjavne nesprávneho posúdenia.
Treba pripomenúť, že – ako už bolo uvedené v bode 233 tohto rozsudku a ako Komisia veľmi správne zdôrazňuje – prejednávaná vec sa netýka situácie, v ktorej štát na základe zaplatenia ceny získa určitý tovar alebo určitú službu. V prejednávanom prípade ide o dohodu, ktorou orgán verejnej moci zverí prevádzkovanie služby vo verejnom záujme hospodárskym subjektom, ktorým za prevádzkovanie tejto služby vyplatí finančnú náhradu. V takom prípade sa uplatní judikatúra založená na rozsudku z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg (
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
). Ak teda náhrada súčasne nespĺňa všetky štyri kritériá Altmark, bude považovaná za náhradu, ktorá poskytuje jej príjemcom výhodu, a pokiaľ budú splnené ostatné stanovené podmienky na konštatovanie existencie štátnej pomoci nezlučiteľnej s vnútorným trhom, uvedení príjemcovia ju budú musieť v celom rozsahu vrátiť.
Keďže – ako bolo uvedené v rámci skúmania prvého a druhého žalobného dôvodu vyššie – v prejednávanom prípade nebolo splnené prvé a štvrté kritérium Altmark, pokiaľ ide o náhrady vyplatené spoločnosti SNCM z dôvodu doplnkovej služby, tieto náhrady ako celok predstavovali výhodu v prospech uvedenej spoločnosti. Vzhľadom na to, že sú splnené ostatné podmienky umožňujúce konštatovať, že tieto náhrady sa mali považovať za štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom, treba konštatovať, že Komisia tým, že nariadila vymáhanie týchto náhrad v plnej výške, neporušila článok 106 ods. 2 a článok 107 ZFEÚ ani zásady proporcionality a zákazu bezdôvodného obohatenia. V tejto súvislosti treba najmä poukázať na to, že odstránenie protiprávnej štátnej pomoci prostredníctvom jej vymáhania je logickým dôsledkom konštatovania jej protiprávnosti. Také vymáhanie s cieľom obnoviť predchádzajúci stav teda v zásade nemožno považovať za opatrenie, ktoré je neprimerané vo vzťahu k cieľom ustanovení Zmluvy v oblasti štátnej pomoci (rozsudok z 21. marca 1990, Belgicko/Komisia,
C‑142/87
,
EU:C:1990:125
, bod
).
Konkrétne sa nemožno domnievať, že povinnosť vrátiť uvedenú sumu francúzskym orgánom spôsobuje ich bezdôvodné obohatenie, lebo tieto orgány tým len vymôžu sumu, ktorá sa nemohla vyplatiť spoločnosti SNCM.
Čo sa týka tvrdenia, ktoré uviedla SNCM v replike, že vymáhanie sumy stanovenej Komisiou znamená jej „odsúdenie na smrť“ a jej likvidáciu, stačí pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry skutočnosť, že podnik má ťažkosti alebo je v konkurze, nemá vplyv na povinnosť vymáhania (rozsudok z 11. decembra 2012, Komisia/Španielsko,
C‑610/10
,
EU:C:2012:781
, bod
).
Napokon, pokiaľ ide o tvrdenie spoločnosti SNCM, že doplnková služba sa vyznačovala „chronickou nedostatočnou náhradou“, treba konštatovať, že toto tvrdenie nie je z právneho hľadiska dostatočne preukázané. Naopak, vysvetlenia, ktoré Komisia uviedla v reakcii na písomnú otázku Všeobecného súdu, ako aj na pojednávaní svedčia o tom, že náhrada za túto službu bola v skutočnosti nadmerná.
Vzhľadom na vyššie uvedené treba prvú časť tretieho žalobného dôvodu zamietnuť ako nedôvodnú.
O druhej časti založenej na tom, že Komisia pri stanovení výšky pomoci, ktorá sa má vrátiť, nesprávne nevzala do úvahy nedostatočnú náhradu za základnú službu
SNCM tvrdí, že Komisia pri hodnotení výšky pomoci, ktorá sa má vrátiť, mala vziať do úvahy „chronickú a rozsiahlu“ nedostatočnú náhradu za základnú službu, na ktorú sa vzťahovalo to isté poverenie ako na doplnkovú službu, od roku 2007 do roku 2011. Komisia sa tým dopustila nesprávneho právneho posúdenia a tiež nesprávne posúdila výšku výhody poskytnutej spoločnosti SNCM a porušila zásady proporcionality a zákazu bezdôvodného obohatenia.
Túto výhradu nemožno uznať.
Po prvé, ako Komisia správne uvádza, totiž nemožno pripustiť, aby náhrada vyplatená za poskytovanie určitej služby, ktorá predstavuje štátnu pomoc, bola umelo priradená k náhrade za službu vo verejnom záujme, aj keď tieto dve služby upravuje jedna a tá istá dohoda. Náhrada za službu vo verejnom záujme vyplatená podniku poverenému prevádzkovaním SVHZ totiž musí byť stanovená so zreteľom na náklady spôsobené poskytovaním len tejto SVHZ.
Po druhé v každom prípade je nesprávne tvrdiť, že za základnú službu sa vyplácala „chronická a rozsiahla“ nedostatočná náhrada. Z výpočtov uskutočnených Komisiou na základe finančného ukazovateľa „return on assets“ (ROA, výnos z investovaných aktív), ktorým sa v percentách meria pomer medzi čistým výnosom a celkovou výškou aktív, a z nákladových výkazov zisku a strát spoločnosti SNCM spomenutých v bode 155 tohto rozsudku, pričom Komisia podrobne opísala tieto výpočty vo svojej odpovedi na jednu z písomných otázok Všeobecného súdu, ako aj na pojednávaní, totiž vyplýva, že náhrada za túto službu nebola nadmerná ani nedostatočná (pozri tiež tabuľku uvedenú v odôvodnení 207 napadnutého rozhodnutia).
O tretej časti založenej na tom, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia pri stanovení časti ročnej náhrady pripadajúcej na doplnkovú službu
SNCM tvrdí, že aj za predpokladu, že výška výhody, ktorá sa má vrátiť, zodpovedá celkovej sume náhrady vyplatenej z dôvodu doplnkovej služby, čo však nie je tak, Komisia sa pri stanovení výšky tejto výhody dopustila zjavne nesprávneho posúdenia. SNCM sa domnieva, že Komisia pri stanovení časti ročnej náhrady pripadajúcej na doplnkovú službu svojvoľne a nesprávne vychádzala z jej nákladového účtovníctva a konkrétne z rozdelenia výkazu ziskov a strát uskutočneného podľa druhu plavidla (pričom celkový výkaz ziskov a strát plavidiel na prepravu osôb a nákladu sa považoval za výkaz ziskov a strát základnej služby a celkový výkaz ziskov a strát trajektov sa považoval za výkaz ziskov a strát doplnkovej služby). SNCM navrhuje dve ďalšie metódy, ktoré mohla Komisia použiť na tento účel.
Treba poukázať na to, že táto časť v celom rozsahu vychádza z predpokladu, že Komisia nemohla považovať základnú službu za službu poskytovanú pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu a doplnkovú službu za službu poskytovanú pomocou trajektov. Ako pritom už bolo preukázané v bodoch 158 až 162 tohto rozsudku, tento predpoklad je nesprávny. Je teda potrebné konštatovať, že metóda, ktorú použila Komisia pri stanovení výšky výhody spojenej s náhradou za doplnkovú službu, ktorá vychádza z vlastných nákladových výkazov ziskov a strát spoločnosti SNCM (v ktorých sa jednoznačne rozlišujú osobné lode/trajekty na jednej strane a plavidlá na prepravu osôb a nákladu na druhej strane), bola mimoriadne vhodná, a to na rozdiel od dvoch alternatívnych metód, ktoré navrhla SNCM a ktoré nemožno akceptovať, keďže vedú k zámene základnej služby a doplnkovej služby, ako aj prostriedkov používaných pri poskytovaní týchto služieb.
Z vyššie uvedeného vyplýva, že tretiu časť tretieho žalobného dôvodu a tento žalobný dôvod ako celok treba zamietnuť ako nedôvodné.
O štvrtom žalobnom dôvode založenom na porušení zásady ochrany legitímnej dôvery
V rámci štvrtého žalobného dôvodu SNCM uvádza štyri údajne výnimočné okolnosti, na základe ktorých mohla získať legitímnu dôveru v zákonnosť predmetnej pomoci a ktoré teda bránia tomu, aby Komisia mohla nariadiť vrátenie tejto pomoci.
Komisia a Corsica Ferries nesúhlasia s tvrdeniami spoločnosti SNCM.
Na úvod treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry sa právo dovolávať sa zásady ochrany legitímnej dôvery vzťahuje na každú osobu podliehajúcu súdnej právomoci nachádzajúcu sa v situácii, keď v nej inštitúcia Únie vyvolala odôvodnené očakávania [rozsudok z 11. marca 1987, Van den Bergh en Jurgens a Van Dijk Food Products (Lopik)/EHS,
265/85
,
EU:C:1987:121
, bod
]. Toto právo predpokladá splnenie troch kumulatívnych podmienok. Po prvé presné, bezpodmienečné a súhlasné záruky pochádzajúce z oprávnených a spoľahlivých zdrojov musia byť poskytnuté dotknutej osobe správnymi orgánmi Únie. Po druhé tieto záruky musia byť takej povahy, že z nich u osoby, ktorej sú určené, vznikne legitímna dôvera. Po tretie poskytnuté záruky musia byť v súlade s platnými predpismi (pozri rozsudok z 30. júna 2005, Branco/Komisia,
T‑347/03
,
EU:T:2005:265
, bod
a citovanú judikatúru; rozsudky z 23. februára 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Komisia,
T‑282/02
,
EU:T:2006:64
, bod
, a z 30. júna 2009, CPEM/Komisia,
T‑444/07
,
EU:T:2009:227
, bod
).
Z ustálenej judikatúry tiež vyplýva, že podniky, ktoré sú príjemcami pomoci, v zásade môžu mať legitímnu dôveru v zákonnosť pomoci len v prípade, že pri jej poskytnutí bol dodržaný postup stanovený Zmluvou o FEÚ. Obozretný hospodársky subjekt musí byť totiž spravidla schopný overiť si, či bol tento postup dodržaný (pozri rozsudok z 20. marca 1997, Alcan Deutschland,
C‑24/95
,
EU:C:1997:163
, bod
a citovanú judikatúru). Ak bola konkrétne pomoc poskytnutá bez predchádzajúceho oznámenia Komisii, takže je podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ neoprávnená, príjemca pomoci sa v tom čase nemôže legitímne domnievať, že táto pomoc bola poskytnutá oprávnene (pozri rozsudok z 27. septembra 2012, Fedecom/Komisia,
T‑243/09
, neuverejnený,
EU:T:2012:497
, bod
a citovanú judikatúru).
Treba konštatovať, že SNCM nemohla na základe žiadnej zo štyroch údajne výnimočných okolností, ktoré uvádza, získať legitímnu dôveru v zákonnosť predmetnej pomoci.
SNCM sa v prvom rade márne odvoláva na to, že Komisia vo svojich predchádzajúcich rozhodnutiach týkajúcich sa skorších poverení na zabezpečovanie námorného spojenia s Korzikou, teda v rozhodnutí 2002/149 a v rozhodnutí 2009/611/ES z 8. júla 2008 o opatreniach C 58/02 (ex N 118/02), ktoré Francúzsko zaviedlo v prospech Société Nationale Maritime Corse‑Méditerranée (SNCM) (
Ú. v. EÚ L 225, 2009, s. 180
), nedospela k záveru, že je nevyhnutné vykonať samostatnú analýzu základnej služby a doplnkovej služby.
Skutočnosť, že Komisia konštatovala, že SVHZ na zabezpečovanie námorného spojenia s Korzikou zodpovedala počas skoršieho obdobia skutočnej potrebe služby vo verejnom záujme, totiž vôbec nenasvedčuje tomu a už vôbec neposkytuje záruku, že taká potreba bude existovať aj počas obdobia 2007 – 2013. Ako už bolo uvedené v bode 99 tohto rozsudku, posúdenie existencie takej potreby sa nepochybne môže postupne vyvíjať v závislosti od vývoja trhových mechanizmov. Komisia pritom prijala rozhodnutia spomenuté v bode 285 tohto rozsudku v rokoch 2001 a 2008 s prihliadnutím na iné skutkové okolnosti, než aké existovali v čase prijatia napadnutého rozhodnutia, najmä pokiaľ ide o vývoj podielov na trhu. Toto stanovisko navyše potvrdzujú pasáže odôvodnení 78 a 80 rozhodnutia 2002/149 citované v bode 99 tohto rozsudku, ako aj bod 70 rozsudku z 11. septembra 2012, Corsica Ferries France/Komisia (
T‑565/08
,
EU:T:2012:415
), hoci SNCM uvádza tento rozsudok na podporu posudzovaného tvrdenia, z ktorého vyplýva, že najmä vzhľadom na mimoriadne rýchly rozvoj hospodárskej súťaže na dotknutom trhu analýzy týkajúce sa existencie skutočnej potreby služby vo verejnom záujme v určitom období nemôžu poskytnúť nijaké dôkazy spôsobilé spochybniť posúdenie Komisie týkajúce sa tejto potreby za iné obdobie.
V druhom rade SNCM nemôže vytýkať Komisii, že uplatnila bod 48 oznámenia o SVHZ, z dôvodu, že ku dňu podpísania dohody toto oznámenie ešte nebolo prijaté.
Bod 48 oznámenia o SVHZ, ktorý sa nachádza v oddiele 3.2 s názvom „Existencia [SVHZ]“, znie:
„Komisia sa… domnieva, že by nebolo vhodné spájať plnenie konkrétnych [ZSVZ] s činnosťou, ktorá už je alebo môže byť v uspokojivej miere a za podmienok – napr. pokiaľ ide o cenu, objektívne znaky kvality, kontinuitu a prístup k službe – zlučiteľných s verejným záujmom, ako ho definuje štát, vykonávaná podnikmi pôsobiacimi za bežných trhových podmienok…“
Komisia v odôvodnení 166 napadnutého rozhodnutia po tom, čo citovala pasáž spomenutú v bode 288 tohto rozsudku, uviedla, že „Komisia sa teda na základe uvedených skutočností domnieva, že náhrada výdavkov, ktoré spoločnosť SNCM vynaložila na prevádzkovanie doplnkovej služby, je takisto v rozpore s ustálenou praxou Komisie v tejto oblasti“.
Výhradu, ktorú SNCM uplatnila voči Komisii, nemožno uznať. Ako totiž vyplýva z bodu 3 oznámenia o SVHZ, účelom tohto oznámenia je len ozrejmiť kľúčové koncepty uplatňovania pravidiel štátnej pomoci na náhrady za služby vo verejnom záujme. Komisia teda pri posudzovaní otázky, či v prejednávanom prípade bolo splnené prvé z kritérií Altmark, len uplatnila objektívne pravidlá Zmluvy a vzala do úvahy relevantné ustanovenia nariadenia o námornej kabotáži, ako ich Súdny dvor vyložil vo svojom rozsudku z 20. februára 2001, Analir a i. (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
), teda zásady, ktoré – čo sa týka ich obsahu – existovali už v čase udelenia poverenia.
V treťom rade treba konštatovať, že SNCM sa nemôže odvolávať na údajne neprimeranú dĺžku správneho konania, ktoré viedlo k prijatiu napadnutého rozhodnutia, s cieľom odôvodniť svoju legitímnu dôveru v zákonnosť predmetnej pomoci.
Predovšetkým je totiž potrebné zdôrazniť, že z ustálenej judikatúry vyplýva, že keď – tak ako v prejednávanom prípade – pomoc nebola oznámená Komisii, jej nečinnosť vo vzťahu k tomuto opatreniu je irelevantná (rozsudky z 11. novembra 2004, Demesa a Territorio Histórico de Álava/Komisia,
C‑183/02 P a C‑187/02 P
,
EU:C:2004:701
, bod
, a z 27. septembra 2012, Fedecom/Komisia,
T‑243/09
, neuverejnený,
EU:T:2012:497
, bod
). Ako navyše vyplýva z konštatovaní uvedených v bodoch 294 až 296 tohto rozsudku, Komisia po doručení sťažnosti, ktorú v prejednávanej veci podala Corsica Ferries, nikdy nezostala nečinná.
Ďalej treba pripomenúť, že Komisia 27. júna 2012 informovala Francúzsku republiku o svojom rozhodnutí začať konanie vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ vo veci možnej štátnej pomoci v prospech spoločností SNCM a CMN vyplývajúcej z dohody a že toto rozhodnutie bolo uverejnené v
Úradnom vestníku Európskej únie
5. októbra 2012. Aj keby sa predpokladalo, že pred uvedeným uverejnením mohol hospodársky subjekt konajúci s riadnou starostlivosťou uvádzať legitímnu dôveru v poskytnutie predmetnej pomoci, takúto dôveru by si už nemohol zachovať po tomto uverejnení. Začatie konania vo veci formálneho zisťovania totiž znamená, že Komisia má závažné pochybnosti o zlučiteľnosti spornej pomoci s právom Únie. Hospodársky subjekt konajúci s riadnou starostlivosťou sa teda od tohto okamihu už nemôže spoliehať na ďalšie trvanie tejto pomoci (rozsudok z 21. marca 2013, Magdeburger Mühlenwerke,
C‑129/12
,
EU:C:2013:200
, bod
).
Napokon treba v každom prípade konštatovať, že správne konanie síce trvalo pomerne dlho, no jeho dĺžku nemožno označiť za neprimeranú. Hoci je pravda, že zásady a kontext, z ktorých vychádza napadnuté rozhodnutie, sa podstatne neodlišujú od zásad a kontextu, z ktorých vychádzali predchádzajúce rozhodnutia Komisie týkajúce sa zabezpečovania námorného spojenia s Korzikou, faktom zostáva, že prejednávaná vec bola do určitej miery zložitá a vyžadovala si preukázanie mnohých skutkových okolností, čo bolo ťažšie vzhľadom na to, že francúzske orgány predmetnú pomoc vopred neoznámili.
V tejto súvislosti treba poukázať na to, že – v rozpore s tým, čo tvrdí SNCM – Komisia po tom, čo Corsica Ferries podala 27. septembra 2007 sťažnosť, nečakala s prijatím akéhokoľvek opatrenia viac ako šesť mesiacov. SNCM totiž neuvádza, že Corsica Ferries doplnila túto sťažnosť 30. novembra a 20. decembra 2007, takže treba konštatovať, že Komisia prijala prvé konkrétne opatrenie v prejednávanom prípade po uplynutí menej ako troch mesiacov, teda 13. marca 2008, tým, že zaslala žiadosť o informácie francúzskym orgánom, ktoré na ňu odpovedali 3. júna 2008. Komisia zaslala 12. novembra 2008 francúzskym orgánom druhú žiadosť o informácie, na ktorú odpovedali 14. januára 2009.
Tvrdenie spoločnosti SNCM, že Komisia potom bola nečinná takmer tri roky, a to až do 13. októbra 2011, keď zaslala francúzskym orgánom tretiu žiadosť o informácie, je mylné. V dňoch 20. mája a 16. júla 2010, 22. marca a 22. júna 2011 totiž Komisia dostala doplňujúce informácie od spoločnosti Corsica Ferries uvedené na podporu jej sťažnosti, ktoré musela preskúmať a spracovať. Francúzske orgány odpovedali na túto tretiu žiadosť o informácie 7. decembra 2011. V dňoch 15. decembra 2011 a 10. januára 2012 Corsica Ferries poskytla Komisii doplňujúce informácie. Dňa 20. januára 2012 francúzske orgány odpovedali na štvrtú žiadosť Komisie o informácie, ktorá im bola zaslaná 14. decembra 2011.
Lehotu v dĺžke okolo piatich mesiacov, ktorá potom uplynula až do 27. júna 2012, keď Komisia oznámila Francúzskej republike rozhodnutie o začatí konania vo veci formálneho zisťovania, nemožno označiť za neprimeranú. Platí to aj pre lehotu o niečo dlhšiu ako desať mesiacov, ktorá uplynula od uvedeného dátumu do 2. mája 2013, keď bolo prijaté napadnuté rozhodnutie. V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že francúzske orgány predložili pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 13. júla a 7. septembra 2012 a že Corsica Ferries, SNCM a CMN tiež predložili pripomienky k uvedenému rozhodnutiu, ktoré boli doručené francúzskym orgánom, ktoré predložili poznámky k týmto pripomienkam v listoch zo 14. novembra 2012 a z 3. januára, zo 16. januára a z 12. februára 2013.
V štvrtom rade sa SNCM tiež márne odvoláva na rozhodnutie Conseil d’État (Štátna rada) z 13. júla 2012 a konkrétne na skutočnosť, že Conseil d’État (Štátna rada) v tomto rozhodnutí potvrdila nevyhnutnosť celkovej analýzy základnej služby a doplnkovej služby.
Predovšetkým totiž treba zdôrazniť, že – ako vyplýva z judikatúry citovanej v bode 282 tohto rozsudku – legitímne očakávanie nemôže vyvolať súd členského štátu, ale môžu ho vyvolať len inštitúcie Únie. V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že – ako už bolo uvedené v bode 176 tohto rozsudku – Komisia by navyše nemohla byť viazaná výkladom ustanovení nariadenia o námornej kabotáži, ktorý podala Conseil d’État (Štátna rada).
Ďalej treba poukázať na to, že pred 13. júlom 2012, keď Conseil d’État (Štátna rada) vydala svoje rozhodnutie, Komisia už rozhodla o začatí konania vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ vo veci možnej štátnej pomoci v prospech spoločností SNCM a CMN vyplývajúcej z dohody. Vzhľadom na to, čo je uvedené v bode 293 tohto rozsudku, je teda potrebné konštatovať, že kým Komisia nevydala svoje konečné rozhodnutie, akákoľvek legitímna dôvera v zákonnosť predmetnej pomoci bola vylúčená, a to bez ohľadu na prípadné rozhodnutie Conseil d’État (Štátna rada).
Napokon treba poznamenať, že – ako Komisia správne uvádza – od konca roka 2006 bola otázka poverenia zabezpečovaním námorného spojenia s Korzikou predmetom viacerých konaní na francúzskych súdoch, ktoré spôsobili viaceré zmeny v judikatúre a boli zavŕšené rozsudkom Cour administrative d’appel de Marseille (Odvolací správny súd Marseille) zo 6. apríla 2016, ktorým tento súd zrušil rozsudok Tribunal administratif de Bastia (Správny súd Bastia) z 24. januára 2008 a vyhlásil uznesenie Parlamentného zhromaždenia Korziky zo 7. júna 2007 a rozhodnutie predsedu Výkonnej rady Korziky z toho istého dňa za neplatné (pozri body 17, 20 a 27 tohto rozsudku).
Vzhľadom na vyššie uvedené je potrebné zamietnuť štvrtý žalobný dôvod ako nedôvodný.
O piatom žalobnom dôvode založenom na porušení zásady rovnosti zaobchádzania
V rámci piateho žalobného dôvodu SNCM tvrdí, že napadnuté rozhodnutie tým, že ukladá Francúzskej republike povinnosť vymôcť sumy, ktoré jej boli vyplatené na základe dohody z dôvodu doplnkovej služby, bez toho, aby stanovilo akúkoľvek inú možnosť náhrady za túto službu, zavádza neodôvodnený rozdiel v zaobchádzaní medzi ňou a ostatnými prevádzkovateľmi námorných dopravných spojení medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom, či už ide o spoločnosť CMN, alebo o konkurentov pôsobiacich mimo rámca poverenia.
Komisia a Corsica Ferries navrhujú zamietnuť tento piaty žalobný dôvod ako nedôvodný.
Treba pripomenúť, že zásada rovnosti zaobchádzania vyžaduje, aby sa porovnateľné situácie neposudzovali rozdielne a rozdielne situácie neposudzovali rovnako, ak takéto posudzovanie nie je objektívne odôvodnené (rozsudky zo 17. októbra 1995, Fishermen’s Organisations a i.,
C‑44/94
,
EU:C:1995:325
, bod
, a z 30. marca 2006, Španielsko/Rada,
C‑87/03 a C‑100/03
,
EU:C:2006:207
, bod
).
V prejednávanom prípade treba konštatovať, že ani jedna z dvoch situácií, ktoré uvádza SNCM, nemôže predstavovať porušenie zásady rovnosti zaobchádzania.
V prvom rade SNCM nesprávne kritizuje skutočnosť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí kvalifikovala ako štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom náhrady, ktoré jej boli vyplatené za poskytovanie doplnkovej služby na trase Marseille – Propriano [pozri bod I písm. d) ods. 1.4 technickej špecifikácie dohody], ale nekvalifikovala rovnakým spôsobom náhrady, ktoré boli vyplatené spoločnosti CMN za „dodatočné kapacity, ktorá táto spoločnosť [poskytla] na tejto trase od mája do septembra“.
„Dodatočné kapacity“, na ktoré poukazuje SNCM, totiž spadajú pod bod I písm. d) ods. 1.3 písm. i) technickej špecifikácie dohody, a teda sú neoddeliteľnou súčasťou základnej služby, a nie doplnkovej služby, ako to tvrdí SNCM. Potvrdzuje to najmä jedna z tabuliek uvedených v bode B „Opis rokov podľa druhu“ prílohy 2 dohody, z ktorej vyplýva, že posilnenie základnej služby takto upravené v tomto ustanovení technickej špecifikácie sa v praxi uskutočnilo pridaním jednej spiatočnej cesty plavidiel na prepravu osôb a nákladu spoločnosti CMN
Kalliste
alebo
Girolata
týždenne k spiatočným cestám jej plavidla na prepravu osôb a nákladu
Scandola
. Ako pritom už bolo uvedené v bodoch 160 a 161 tohto rozsudku, základná služba sa vykonávala pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu, zatiaľ čo doplnková služba sa vykonávala pomocou trajektov.
Keďže doplnkovú službu poskytovala len SNCM a Komisia považovala za štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom len náhrady vyplatené z dôvodu tejto služby, Komisia tým, že nariadila vymoženie len týchto náhrad, a nie náhrad vyplatených spoločnosti CMN za služby patriace pod základnú službu, neporušila zásadu rovnosti zaobchádzania.
V druhom rade SNCM sa nesprávne odvoláva na údajný rozdiel v zaobchádzaní s ňou a s prevádzkovateľmi poskytujúcimi služby námornej dopravy na trasách Toulon – Korzika a Nice – Korzika. Nenachádzala sa totiž v situácii porovnateľnej so situáciou týchto prevádzkovateľov, lebo ako jediná poskytovala doplnkovú službu v rámci dohody a z tohto dôvodu dostávala náhradu, zatiaľ čo na uvedených prevádzkovateľov sa vzťahovala schéma pomoci sociálneho charakteru uvedená v bode 14 tohto rozsudku. Treba dodať, že Komisia – na rozdiel od uvedenej náhrady – vyhlásila túto schému pomoci za zlučiteľnú s vnútorným trhom (pozri bod 14 tohto rozsudku).
Za týchto okolností SNCM tiež nesprávne tvrdí, že z napadnutého rozhodnutia vyplýva, že bola nútená poskytnúť určité prepravné kapacity na trase Marseille – Korzika bez toho, aby mohla žiadať akúkoľvek náhradu, a to buď na základe dohody, alebo na základe schémy pomoci sociálneho charakteru, zatiaľ čo námorné spoločnosti, ktoré prevádzkovali dopravné spojenia z Toulonu alebo z Nice, mali nárok na náhradu na základe spomenutej schémy. Túto situáciu totiž nespôsobila Komisia, ale spôsobili ju francúzske orgány, ktoré od 1. januára 2002 usporiadali službu vo verejnom záujme týkajúcu sa námornej dopravy medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom pomocou dvoch súbežných nástrojov riadenia, ktorými boli jednak dohoda o poverení pre trasy z Marseille, na základe ktorej dostávali poverené subjekty finančnú náhradu, a jednak schéma sociálnej pomoci pre prepravovaných cestujúcich na trasách z Nice a z Toulonu.
Z toho vyplýva, že piaty žalobný dôvod treba zamietnuť ako nedôvodný.
Žalobu preto treba v celom rozsahu zamietnuť ako nedôvodnú.
O trovách
Podľa článku 134 ods. 1 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže SNCM nemala vo veci úspech, je opodstatnené rozhodnúť, že znáša svoje vlastné trovy konania a je povinná nahradiť trovy konania, ktoré vznikli Komisii a spoločnosti Corsica Ferries, v súlade s ich návrhmi.

Z týchto dôvodov
VŠEOBECNÝ SÚD (šiesta komora)
rozhodol a vyhlásil:

1.
Žaloba sa zamieta.

2.
Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) znáša svoje vlastné trovy konania a je povinná nahradiť trovy konania, ktoré vznikli Európskej komisii a spoločnosti Corsica Ferries France SAS.

Frimodt Nielsen
Collins
Valančius
Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 1. marca 2017.
Podpisy
Obsah

Okolnosti predchádzajúce sporu

Hlavní aktéri

Služba námornej dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou a dohody o poverení poskytovaním služby vo verejnom záujme

Konanie pred Komisiou a napadnuté rozhodnutie

Konanie a návrhy účastníkov konania

Právny stav

Úvodné pripomienky

O prvom žalobnom dôvode založenom na tom, že Komisia nesprávne konštatovala, že doplnková služba nepredstavovala SVHZ

O prvej časti založenej na tom, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho posúdenia, keďže podrobne preskúmala nevyhnutnosť služby so zreteľom na skutočnú potrebu služby vo verejnom záujme

– O prvej podčasti založenej na tom, že Komisia postupovala v rozpore so svojou predchádzajúcou rozhodovacou praxou, ako aj judikatúrou

– O druhej a štvrtej podčasti, ktoré sú založené na tom, že Komisia nerešpektovala širokú mieru voľnej úvahy členských štátov a pôsobnosť rozsudku z 20. februára 2001, Analir a i. (C‑205/99, EU:C:2001:107) a nariadenia o námornej kabotáži

– O tretej podčasti založenej na tom, že Komisia porušila pravidlá dôkazného bremena

O druhej časti založenej na tom, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho posúdenia, nesprávneho posúdenia skutkového stavu a zjavne nesprávneho posúdenia, keďže považovala dodatočné kapacity, ktoré sa majú poskytnúť počas období špičky, za doplnkovú službu a posúdila túto službu oddelene od základnej služby v rámci prvého z kritérií Altmark

– O prvej podčasti založenej na tom, že v dohode sa nerozlišuje základná služba a doplnková služba

– O druhej podčasti založenej na tom, že Komisia nesprávne považovala základnú službu za služby poskytované pomocou plavidiel na prepravu osôb a nákladu a doplnkovú službu za služby poskytované pomocou trajektov

– O tretej, subsidiárne uvedenej podčasti založenej na tom, že doplnková služba je odôvodnená skutočnou potrebou služby vo verejnom záujme, ktorú zabezpečuje základná služba

O tretej, subsidiárne uvedenej časti založenej na tom, že doplnková služba, posudzovaná samostatne, spĺňa prvé z kritérií Altmark

– O prvej podčasti založenej na tom, že Komisia nesprávne posúdila vzájomnú nahraditeľnosť služieb prepravy cestujúcich z Marseille a služieb prepravy cestujúcich z Toulonu

– O druhej podčasti založenej na tom, že Komisia nesprávne posúdila nedostatok súkromnej iniciatívy

– O tretej podčasti založenej na tom, že Komisia nesprávne nepreskúmala, aký vplyv by malo zrušenie doplnkovej služby na skutočnú ponuku

– O štvrtej podčasti založenej na tom, že konkurentov spoločnosti SNCM prevádzkujúcich dopravné služby z Toulonu nemožno považovať za podniky pôsobiace za bežných trhových podmienok

O štvrtej časti, ktorá je uvedená subsidiárne v poslednom rade, založenej na tom, že Komisia nepreukázala, že služby poskytované na základe doplnkovej služby nepredstavovali bežnú obchodnú transakciu

O druhom žalobnom dôvode založenom na tom, že Komisia nesprávne konštatovala, že dohoda nespĺňala štvrté z kritérií Altmark

O treťom, subsidiárne uvedenom žalobnom dôvode, ktorý je založený na tom, že Komisia nesprávne vypočítala výšku pomoci, ktorá sa má vrátiť

O prvej časti založenej na tom, že Komisia pri stanovení výšky pomoci, ktorá sa má vrátiť, nesprávne nevzala do úvahy náklady vzniknuté v dôsledku poskytovania doplnkovej služby

O druhej časti založenej na tom, že Komisia pri stanovení výšky pomoci, ktorá sa má vrátiť, nesprávne nevzala do úvahy nedostatočnú náhradu za základnú službu

O tretej časti založenej na tom, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia pri stanovení časti ročnej náhrady pripadajúcej na doplnkovú službu

O štvrtom žalobnom dôvode založenom na porušení zásady ochrany legitímnej dôvery

O piatom žalobnom dôvode založenom na porušení zásady rovnosti zaobchádzania

O trovách
(
*1
)	Jazyk konania: francúzština.