CELEX: 62019CJ0192
Προδικαστική παραπομπή
Κοινό δασμολόγιο
Συνδυασμένη Ονοματολογία
Δασμολογική κατάταξη
Κλάση 8901
Γάστρες πλοίων
Θαλάσσια ναυσιπλοΐα
Πλοία που έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα
Έννοια

Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία της συμπληρωματικής σημειώσεως 1 του κεφαλαίου 89 της Συνδυασμένης Ονοματολογίας που περιλαμβάνεται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΟΚ) 2658/87 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1987, για τη δασμολογική και στατιστική ονοματολογία και το κοινό δασμολόγιο (
ΕΕ 1987, L 256, σ. 1
), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 1031/2008 της Επιτροπής, της 19ης Σεπτεμβρίου 2008 (
ΕΕ 2008, L 291, σ. 1
) (στο εξής: ΣΟ).
Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της Rensen Shipbuilding BV και του Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam (επιθεωρητή εφοριών και τελωνείων της περιφέρειας του Ρότερνταμ, Κάτω Χώρες) με αντικείμενο τη δασμολογική κατάταξη γάστρας πλοίων.
Το νομικό πλαίσιο
Η ΣΟ
Η ΣΟ, που θεσπίστηκε με τον κανονισμό 2658/87, στηρίζεται στο εναρμονισμένο σύστημα περιγραφής και κωδικοποιήσεως των εμπορευμάτων, το οποίο καταρτίστηκε από το Συμβούλιο Τελωνειακής Συνεργασίας, νυν Παγκόσμιο Οργανισμό Τελωνείων (ΠΟΤ), και θεσπίστηκε με τη Διεθνή Σύμβαση για το εναρμονισμένο σύστημα περιγραφής και κωδικοποιήσεως των εμπορευμάτων, η οποία συνήφθη στις Βρυξέλλες στις 14 Ιουνίου 1983. Η σύμβαση αυτή εγκρίθηκε, μαζί με το τροποποιητικό της πρωτόκολλο της 24ης Ιουνίου 1986, εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας με την απόφαση 87/369/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Απριλίου 1987 (
ΕΕ 1987, L 198, σ. 1
).
Το δεύτερο μέρος της ΣΟ, που τιτλοφορείται «Πίνακας δασμών», περιλαμβάνει ένα τμήμα XVII, το οποίο περιέχει, μεταξύ άλλων, το κεφάλαιο 89, που τιτλοφορείται «Θαλάσσια και ποτάμια ναυσιπλοΐα».
Το κεφάλαιο 89 της ΣΟ περιλαμβάνει την κλάση 8901 η οποία περιγράφεται ως εξής:
«8901 Επιβατικά πλοία, κρουαζιερόπλοια, οχηματαγωγά (φέρι-μποτ), φορτηγά, φορτηγίδες και παρόμοια πλοία για τη μεταφορά προσώπων ή εμπορευμάτων».
Η κλάση 8901 του ως άνω κεφαλαίου 89 περιλαμβάνει τις εξής διακρίσεις:
[…]
[…]
8901 20
‐ Δεξαμενόπλοια:
8901 20 10
‐ ‐ Για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα
8901 20 90
‐ ‐ Άλλα
[…]
[…]
8901 90
‐ Άλλα πλοία για τη μεταφορά εμπορευμάτων και άλλα πλοία που έχουν ναυπηγηθεί συγχρόνως για τη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων:
8901 90 10
‐ ‐ Για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα

– – Άλλα:
8901 90 91
– – –Χωρίς μηχανική προώθηση
8901 90 99
– – – Με μηχανική προώθηση
[…]
[…]
Η σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ έχει ως εξής:
«Τα πλοία, τα μη πλήρη ή ατελείωτα και οι σκελετοί πλοίων (κουφάρια), έστω και αν παρουσιάζονται αποσυναρμολογημένα ή μη συναρμολογημένα, καθώς και τα πλήρη πλοία, αποσυναρμολογημένα ή μη συναρμολογημένα, κατατάσσονται, σε περίπτωση αμφιβολίας ως προς το είδος των πλοίων στα οποία αναφέρονται, στην κλάση 8906.»
Η συμπληρωματική σημείωση 1 του ως άνω κεφαλαίου 89 προβλέπει τα εξής:
«Κατατάσσονται στις διακρίσεις […] 89012010, […] 89019010 […] μόνο τα πλοία που έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα και στα οποία το μέγιστο εξωτερικό μήκος του κύτους (τα προσαρτήματα εξαιρούνται) είναι ίσο ή ανώτερο των 12 μέτρων. Εντούτοις, τα αλιευτικά και τα ναυαγοσωστικά, εφόσον έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα, θεωρούνται πάντοτε ως πλοία θαλάσσιας ναυσιπλοΐας, ανεξάρτητα από το μήκος τους.»
Οι επεξηγηματικές σημειώσεις της ΣΟ
Δυνάμει του άρθρου 9, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 2658/87, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καταρτίζει επεξηγηματικές σημειώσεις της ΣΟ (στο εξής: επεξηγηματικές σημειώσεις της ΣΟ).
Οι επεξηγηματικές σημειώσεις της ΣΟ, όπως δημοσιεύθηκαν στην
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
της 30ής Μαΐου 2008 (
ΕΕ 2008, C 133, σ. 1
), έχουν ως εξής όσον αφορά τη συμπληρωματική σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ:
«Θεωρούνται ως “ποντοπόρα” τα σκάφη τα οποία ως εκ της κατασκευής και του εξοπλισμού τους είναι ικανά να εκτελούν θαλάσσια ταξίδια, έστω και με κακοκαιρία (άνεμοι έντασης 7 μποφώρ περίπου). Τα σκάφη του είδους αυτού είναι γενικά εξοπλισμένα με στεγανό κατάστρωμα και υδατοστεγείς υπερκατασκευές.
[…]
Εξακολουθούν να θεωρούνται ως “σκάφη για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα”, τα σκάφη και οι αερολισθητήρες (χόβερ κραφτ) που πληρούν τις παραπάνω προϋποθέσεις, έστω και αν στην πραγματικότητα χρησιμοποιούνται, κυρίως για την παράκτια ναυσιπλοΐα, ή τη ναυσιπλοΐα σε εκβολές ποταμών, σε λίμνες κ.λπ.
[…]»
Η διαφορά της κύριας δίκης και το προδικαστικό ερώτημα
Τον Μάιο και τον Σεπτέμβριο του 2009 η Rensen Shipbuilding δήλωσε προς εκτελωνισμό στη διάκριση 89019010 της ΣΟ, στην οποία κατατάσσονται τα πλοία για τη μεταφορά εμπορευμάτων για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, 27 γάστρες πλοίων που προέρχονταν από την Κίνα.
Κατόπιν τελωνειακού ελέγχου που πραγματοποιήθηκε τον Μάρτιο του 2012, ο επιθεωρητής εφοριών και τελωνείων της περιφέρειας του Ρότερνταμ έκρινε, βάσει ορισμένων εμπορικών εγγράφων και πιστοποιητικών που βρέθηκαν μεταξύ των λογιστικών εγγράφων της εταιρίας αυτής, ότι τα δηλωθέντα εμπορεύματα έπρεπε να θεωρηθούν ως γάστρες πλοίων που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν για τη ναυπήγηση πλοίων όχι της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας, αλλά της ναυσιπλοΐας σε εσωτερικές πλωτές οδούς. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω γάστρες πλοίων κατετάγησαν, αντίστοιχα, στη διάκριση 89012090 της ΣΟ, ως άλλα δεξαμενόπλοια πλην των δεξαμενόπλοιων για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα καθώς και στις διακρίσεις 89019091 και 89019099 της ΣΟ, ως άλλα πλοία για τη μεταφορά εμπορευμάτων και άλλα πλοία που έχουν ναυπηγηθεί συγχρόνως για τη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων, χωρίς ή με μηχανική προώθηση, πλην των πλοίων για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα. Για τον λόγο αυτό εκδόθηκε, στις 27 Απριλίου 2012, ειδοποίηση πληρωμής σε βάρος της ενδιαφερομένης.
Το Gerechtshof Amsterdam (εφετείο Άμστερνταμ, Κάτω Χώρες), το οποίο επιλήφθηκε της διαφοράς, επικύρωσε, με απόφαση της 11ης Ιουνίου 2015, την πρωτόδικη απόφαση με την οποία είχε κριθεί αβάσιμη η προσφυγή της Rensen Shipbuilding.
Με απόφαση της 30ής Ιουνίου 2017, το Hoge Raad der Nederlanden (Ανώτατο Δικαστήριο των Κάτω Χωρών) αναίρεσε την εν λόγω απόφαση του Gerechtshof Amsterdam (εφετείου Άμστερνταμ).
Δεδομένου ότι η υπόθεση εκκρεμεί και πάλι ενώπιον του Gerechtshof Amsterdam (εφετείου Άμστερνταμ), το δικαστήριο αυτό διευκρινίζει ότι, στο παρόν στάδιο της διαδικασίας, η διαφορά αφορά μόνον το ζήτημα αν οι συγκεκριμένες γάστρες πλοίων πρέπει να καταταγούν, ως πλοία για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, στις διακρίσεις 89012010 και 89019010 της ΣΟ ή, ως πλοία που δεν προορίζονται για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, στις διακρίσεις 89012090, 89019091 και 89019099 της ΣΟ. Εν προκειμένω, οι εν λόγω γάστρες πλοίων θα μπορούσαν να καταταγούν στις ως άνω τρεις τελευταίες διακρίσεις, λόγω του ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως κύτη πλοίων για τη ναυσιπλοΐα σε εσωτερικές πλωτές οδούς. Αν όμως αποδειχθεί ότι οι εν λόγω γάστρες πλοίων μπορούν να χρησιμοποιηθούν και ως κύτος πλοίου προοριζόμενου για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, θα πρέπει να καταταγούν ως κύτος πλοίου για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα.
Κατά το εν λόγω δικαστήριο, μολονότι δεν αμφισβητείται ότι οι επίμαχες γάστρες πλοίων δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως κύτος πλοίου το οποίο μπορεί να διασχίζει τους ωκεανούς με πλήρες φορτίο σε περίπτωση κακοκαιρίας, το ζήτημα που εξακολουθεί να διχάζει τους διαδίκους της κύριας δίκης είναι ποια απόσταση από την ακτή πρέπει ένα πλοίο να είναι ικανό διανύσει ώστε να μπορεί να θεωρηθεί ως πλοίο για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα. Συναφώς, η Rensen Shipbuilding υποστήριξε κυρίως ότι οι συγκεκριμένες γάστρες πλοίων μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως κύτη πλοίων για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, επειδή μπορούν να πλέουν στη θάλασσα μόλις ολοκληρωθεί η κατασκευή τους. Πράγματι, σύμφωνα με τις δηλώσεις εμπειρογνωμόνων, πλοία τα οποία έχουν τις διαστάσεις των εν λόγω γαστρών πλοίων θεωρούνται ικανά να πλέουν σε απόσταση περίπου 21 ναυτικών μιλιών (περίπου 38 χιλιομέτρων) από την ακτή σε περίπτωση κακοκαιρίας.
Στο μέτρο που η συμπληρωματική σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ προβλέπει ότι στις διακρίσεις 89012010 και 89019010 της ΣΟ κατατάσσονται μόνον τα πλοία που έχουν ναυπηγηθεί «για την ανοιχτή θάλασσα», το Gerechtshof Amsterdam (εφετείο Άμστερνταμ) διερωτάται ποια είναι η έννοια των όρων αυτών. Στο πλαίσιο αυτό, από το γράμμα της επεξηγηματικής σημειώσεως της Επιτροπής που αφορά την εν λόγω συμπληρωματική σημείωση θα μπορούσε να συναχθεί ότι τα παράκτια ύδατα, τα στόμια των ποταμών και οι λίμνες δεν εμπίπτουν στην έννοια της «ανοιχτής θαλάσσης». Ωστόσο, ελλείψει ορισμού της έννοιας των «παράκτιων υδάτων», η απόσταση που πρέπει να διανύσει ένα πλοίο για να βρεθεί στην «ανοιχτή θάλασσα» παραμένει ασαφής.
Το δικαστήριο αυτό προσθέτει ότι, λαμβανομένης υπόψη της εν λόγω επεξηγηματικής σημειώσεως της Επιτροπής, κατά την οποία θεωρούνται «ως “ποντοπόρα” τα σκάφη τα οποία ως εκ της κατασκευής και του εξοπλισμού τους είναι ικανά να εκτελούν θαλάσσια ταξίδια, έστω και με κακοκαιρία (άνεμοι έντασης 7 μποφώρ περίπου)», θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι το κρίσιμο στοιχείο δεν είναι η απόσταση μεταξύ πλοίου και ακτής, αλλά το ζήτημα εάν το πλοίο είναι ικανό να εκτελεί θαλάσσια ταξίδια με κακοκαιρία. Εντούτοις, η απόσταση από την ακτή ενισχύει τα αποτελέσματα της κακοκαιρίας λόγω, μεταξύ άλλων, του αυξανόμενου ύψους των κυμάτων. Περαιτέρω, ακόμη και αν δεν ληφθεί υπόψη η έννοια της «ανοιχτής θαλάσσης» και πρέπει να εξακριβωθεί μόνον εάν το πλοίο, λόγω της κατασκευής και του εξοπλισμού του είναι ικανό να εκτελεί θαλάσσια ταξίδια με άνεμο εντάσεως 7 μποφώρ, θα πρέπει να διευκρινιστεί σε ποια απόσταση από την ακτή ένα πλοίο πρέπει να είναι ικανό να εκτελεί ταξίδια υπό τις περιστάσεις αυτές για να μπορεί να θεωρηθεί ως «πλοίο για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα», κατά την έννοια του κεφαλαίου 89 της ΣΟ.
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Gerechtshof Amsterdam (εφετείο Άμστερνταμ) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
«Η συμπληρωματική σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της [ΣΟ] προβλέπει ότι στις διακρίσεις (μεταξύ άλλων) 89012010 και 89019010 που επιγράφονται “πλοία για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα” κατατάσσονται μόνον τα πλοία που έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα. Τι νοείται στο πλαίσιο αυτό με τον όρο “ανοιχτή θάλασσα”;»
Επί του προδικαστικού ερωτήματος
Καταρχάς επισημαίνεται ότι η διαφορά της κύριας δίκης αφορά το ζήτημα αν οι επίμαχες στην κύρια δίκη γάστρες πλοίων πρέπει να καταταγούν στις διακρίσεις της ΣΟ που αφορούν τα πλοία «για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα», δηλαδή, ανάλογα με τη φύση αυτών των γαστρών πλοίων, στις διακρίσεις 89012010 και 89019010, ή στις διακρίσεις που αφορούν «άλλα» πλοία, δηλαδή στις διακρίσεις 89012090, 89019091 και 89019099.
Πρώτον, υπενθυμίζεται ότι, κατά τη σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ, όταν δεν χωρεί αμφιβολία ως προς το είδος των πλοίων προς τα οποία αντιστοιχούν τα κύτη πλοίων, τότε τα κύτη αυτά κατατάσσονται στις διακρίσεις που αφορούν τα εν λόγω πλοία.
Δεύτερον, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, χάριν της ασφαλείας δικαίου και προς διευκόλυνση των ελέγχων, το αποφασιστικό κριτήριο για τη δασμολογική κατάταξη των εμπορευμάτων πρέπει να αναζητείται, εν γένει, στα αντικειμενικά χαρακτηριστικά γνωρίσματά τους και στις αντικειμενικές ιδιότητές τους, όπως ορίζονται στο κείμενο της κλάσεως της ΣΟ και των σημειώσεων των τμημάτων ή των κεφαλαίων (απόφαση της 19ης Δεκεμβρίου 2019, Amoena,
C‑677/18
,
EU:C:2019:1142
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Αυτά τα αντικειμενικά χαρακτηριστικά γνωρίσματα και αυτές οι αντικειμενικές ιδιότητες των προϊόντων πρέπει να μπορούν να εξακριβωθούν κατά τη στιγμή του εκτελωνισμού (απόφαση της 19ης Δεκεμβρίου 2019, Amoena,
C‑677/18
,
EU:C:2019:1142
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Όπως επισήμανε η Επιτροπή, ελλείψει συμπληρωματικών πραγματικών στοιχείων ως προς τις επίμαχες στην κύρια δίκη γάστρες πλοίων, πρέπει να ληφθεί ως αφετηρία ότι, εν προκειμένω, τα αντικειμενικά χαρακτηριστικά γνωρίσματα και οι αντικειμενικές ιδιότητες βάσει των οποίων οι επίμαχες γάστρες πλοίων πρέπει να καταταγούν, αντίστοιχα, στη διάκριση 890120 της ΣΟ, ως δεξαμενόπλοια, και στη διάκριση 890190 της ΣΟ, ως άλλα πλοία για τη μεταφορά εμπορευμάτων και άλλα πλοία που έχουν ναυπηγηθεί συγχρόνως για τη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων, υφίσταντο ήδη κατά τη στιγμή του εκτελωνισμού, και ότι, συνεπώς, οι εν λόγω γάστρες πλοίων δεν είναι πανομοιότυπες, πράγμα το οποίο εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει.
Κατόπιν τούτου υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο της προβλεπόμενης από το άρθρο 267 ΣΛΕΕ διαδικασίας συνεργασίας μεταξύ των εθνικών δικαστηρίων και του Δικαστηρίου, στο Δικαστήριο εναπόκειται να δώσει στο εθνικό δικαστήριο χρήσιμη απάντηση η οποία να του παρέχει τη δυνατότητα να επιλύσει τη διαφορά της οποίας έχει επιληφθεί. Υπό το πρίσμα αυτό, εναπόκειται στο Δικαστήριο να αναδιατυπώσει, εφόσον είναι αναγκαίο, τα ερωτήματα που του υποβάλλονται (απόφαση της 16ης Φεβρουαρίου 2017, Aramex Nederland,
C‑145/16
,
EU:C:2017:130
, σκέψη
και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Συναφώς από τα στοιχεία που παρέσχε το αιτούν δικαστήριο προκύπτει, αφενός, ότι τα επίμαχα στην κύρια δίκη εμπορεύματα δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως κύτη πλοίων τα οποία μπορούν να διασχίζουν τους ωκεανούς με πλήρες φορτίο σε περίπτωση κακοκαιρίας. Αφετέρου, σύμφωνα με τις δηλώσεις εμπειρογνωμόνων που προσκόμισε η Rensen Shipbuilding, τα πλοία που έχουν τις διαστάσεις των επίμαχων εμπορευμάτων θεωρούνται ικανά να πλέουν σε απόσταση περίπου 21 ναυτικών μιλίων από την ακτή σε περίπτωση κακοκαιρίας.
Επομένως, προκειμένου το αιτούν δικαστήριο να επιλύσει τη διαφορά που εκκρεμεί ενώπιόν του, κρίσιμο είναι το ζήτημα εάν στην έννοια των «πλοίων που έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα», κατά τη συμπληρωματική σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ, εμπίπτουν τα πλοία που μπορούν να πλέουν σε απόσταση περίπου 21 ναυτικών μιλίων από την ακτή σε περίπτωση κακοκαιρίας.
Για να δοθεί απάντηση στο ερώτημα αυτό πρέπει να υπομνησθεί ότι από την ως άνω συμπληρωματική σημείωση προκύπτει ότι στις διακρίσεις που αφορούν τα πλοία για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα κατατάσσονται μόνον τα πλοία τα οποία, πρώτον, έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα και στα οποία, δεύτερον, το μέγιστο εξωτερικό μήκος του κύτους (εξαιρουμένων των προσαρτημάτων) είναι ίσο ή μεγαλύτερο των 12 μέτρων, προϋπόθεση η οποία ωστόσο δεν είναι κρίσιμη εν προκειμένω.
Όσον αφορά το γράμμα της εν λόγω συμπληρωματικής σημειώσεως, από τη χρήση των όρων «έχουν ναυπηγηθεί» συνάγεται ότι καθοριστική σημασία έχει ο σχεδιασμός και όχι η χρήση του επίμαχου πλοίου. Επομένως, ως «πλοίο» κατά την εν λόγω συμπληρωματική σημείωση νοείται το πλοίο που, λόγω των ιδιοτήτων τις οποίες έχει εκ της κατασκευής του, είναι κατάλληλο «για την ανοιχτή θάλασσα», χωρίς να έχει σημασία το γεγονός ότι στην πραγματικότητα δεν χρησιμοποιείται ως τέτοιου είδους πλοίο.
Όσον αφορά, ειδικότερα, την έκφραση «για την ανοιχτή θάλασσα», υπάρχουν αποκλίσεις στις γλωσσικές αποδόσεις της συμπληρωματικής σημειώσεως 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ. Συγκεκριμένα, ενώ, μεταξύ άλλων, οι αποδόσεις της σημειώσεως αυτής στη γαλλική («tenir la haute mer») και στην ολλανδική γλώσσα («vaart in volle zee») κάνουν λόγο για «ανοιχτή θάλασσα», στη γερμανική («seetüchtig») και στην αγγλική γλώσσα («sea-going») γίνεται αναφορά απλώς και μόνο στη «θάλασσα».
Παρά τις αποκλίσεις αυτές, από το σύνολο των γλωσσικών αποδόσεων της συμπληρωματικής σημειώσεως 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι τα πλοία, για να μπορούν να θεωρηθούν ότι υπάγονται στη διάταξη αυτή, πρέπει να είναι κατάλληλα για πλεύση εν γένει στη θάλασσα, συμπεριλαμβανομένης της ανοιχτής θαλάσσης.
Αντιθέτως, ένα πλοίο το οποίο, λόγω των ιδιοτήτων τις οποίες έχει εκ της κατασκευής του, είναι ικανό να πλέει μόνο σε ορισμένη παράκτια ζώνη δεν μπορεί να θεωρηθεί ως πλοίο που έχει ναυπηγηθεί «για την ανοιχτή θάλασσα».
Η ερμηνεία αυτή ενισχύεται από την οικονομία του κεφαλαίου 89 της ΣΟ, καθόσον το εν λόγω κεφάλαιο περιλαμβάνει ειδικές διακρίσεις οι οποίες αφορούν τα πλοία «για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα», αφενός, και τα «άλλα» πλοία, αφετέρου, οι δε τελευταίες διακρίσεις αφορούν, a contrario, τα πλοία για τη μη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, δηλαδή τη ναυσιπλοΐα σε εσωτερικές πλωτές οδούς, όπως οι ποταμοί και οι λίμνες.
Όπως επισήμανε η Ολλανδική Κυβέρνηση, η διάκριση μεταξύ των πλοίων για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα και των πλοίων για την εσωτερική ναυσιπλοΐα θα ήταν άνευ σημασίας, εάν όλα τα πλοία για την εσωτερική ναυσιπλοΐα έπρεπε να θεωρηθούν ως πλοία για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα επειδή είναι από τεχνικής απόψεως ικανά να πλέουν σε απόσταση μερικών ναυτικών μιλίων από την ακτή.
Η ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται επίσης από τις επεξηγηματικές σημειώσεις της ΣΟ, οι οποίες μπορούν να αποτελέσουν σημαντικό εργαλείο για την ερμηνεία των διαφόρων δασμολογικών κλάσεων, χωρίς ωστόσο να είναι νομικά δεσμευτικές (βλ. απόφαση της 5ης Σεπτεμβρίου 2019, TDK-Lambda Germany,
C‑559/18
,
EU:C:2019:667
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία)
Πράγματι, από τις επεξηγηματικές σημειώσεις που αφορούν τη συμπληρωματική σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ προκύπτει ότι θεωρούνται ως «ποντοπόρα» τα πλοία «τα οποία ως εκ της κατασκευής και του εξοπλισμού τους είναι ικανά να εκτελούν θαλάσσια ταξίδια, έστω και με κακοκαιρία (άνεμοι έντασης 7 μποφώρ περίπου)». Βεβαίως, το γεγονός ότι οι εν λόγω επεξηγηματικές σημειώσεις αναφέρονται στην ικανότητα του πλοίου να εκτελεί «θαλάσσια» ταξίδια επιτρέπει μια ερμηνεία βάσει της οποίας θα αρκούσε το επίμαχο πλοίο να μπορεί να πλέει κάπου στη θάλασσα, ακόμη και σε μικρή απόσταση από την ακτή. Όμως, εάν οι εν λόγω επεξηγηματικές σημειώσεις αποσκοπούσαν σε μια τέτοια ερμηνεία, δεν θα ήταν αναγκαίο να προστεθεί σε αυτές η μνεία ότι εξακολουθούν να θεωρούνται ως «σκάφη για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα» τα σκάφη που πληρούν τις ως άνω προϋποθέσεις, αλλά χρησιμοποιούνται κυρίως για την παράκτια ναυσιπλοΐα ή τη ναυσιπλοΐα σε εκβολές ποταμών ή σε λίμνες.
Εκ των ανωτέρω συνάγεται ότι τα πλοία που μπορούν να πλέουν μόνο σε απόσταση το πολύ μερικών ναυτικών μιλίων από την ακτή σε περίπτωση κακοκαιρίας δεν μπορούν να θεωρηθούν ως «πλοία που έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα» κατά την έννοια της συμπληρωματικής σημειώσεως 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ και, επομένως, δεν κατατάσσονται στις διακρίσεις που αφορούν τα πλοία «για τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα».
Κατόπιν του συνόλου των προεκτεθέντων, στο υποβληθέν ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι η συμπληρωματική σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της ΣΟ έχει την έννοια ότι ως «πλοία που έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα», κατά την εν λόγω συμπληρωματική σημείωση, δεν νοούνται τα πλοία που, λόγω των ιδιοτήτων τις οποίες έχουν εκ της κατασκευής τους, μπορούν να πλέουν μόνο σε απόσταση περίπου 21 ναυτικών μιλιών από την ακτή σε περίπτωση κακοκαιρίας.
Επί των δικαστικών εξόδων
Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.

Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (έβδομο τμήμα) αποφαίνεται:

Η συμπληρωματική σημείωση 1 του κεφαλαίου 89 της Συνδυασμένης Ονοματολογίας που περιλαμβάνεται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΟΚ) 2658/87 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1987, για τη δασμολογική και στατιστική ονοματολογία και το κοινό δασμολόγιο, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 1031/2008 της Επιτροπής, της 19ης Σεπτεμβρίου 2008, έχει την έννοια ότι ως «πλοία που έχουν ναυπηγηθεί για την ανοιχτή θάλασσα», κατά την εν λόγω συμπληρωματική σημείωση, δεν νοούνται τα πλοία που, λόγω των ιδιοτήτων τις οποίες έχουν εκ της κατασκευής τους, μπορούν να πλέουν μόνο σε απόσταση περίπου 21 ναυτικών μιλιών από την ακτή σε περίπτωση κακοκαιρίας.

(υπογραφές)
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η ολλανδική.