CELEX: 62013TJ0454
Állami támogatások
Tengeri kabotázs
Franciaország által a Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) és a Compagnie méridionale de navigation javára nyújtott támogatások
Általános gazdasági érdekű szolgáltatás
A turisztikai szezonban a csúcsidőszakok lefedésére szolgáló, az alapszolgáltatást kiegészítő szolgáltatás ellentételezései
A támogatásokat a belső piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánító határozat
Az állami támogatás fogalma
Előny
Altmark ítélet
A támogatás összegének meghatározása

A jogvita előzményei
Főbb szereplők
A felperes, a Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) olyan francia hajózási társaság, amely rendszeres járatokat üzemeltet többek között Marseille (Franciaország) és Nizza (Franciaország) kikötőiből Korzika (Franciaország) felé, összekötve az előbbieket Ajaccio, Bastia, Calvi, L’Île‑Rousse, Porto‑Vecchio és Propriano kikötőivel.
A tényállás idején az SNCM tíz hajóból álló flottát üzemeltetett, amely hat kompból (
Danielle Casanova
,
Napoléon Bonaparte
,
Corse
,
Méditerranée
,
Île de Beauté
és
Excelsior
), valamint négy kombinált utas‑ és teherszállító hajóból állt:
Jean Nicoli
(2009‑ben a szóban forgó szolgáltatások nyújtása céljából ez lépett a
Monte Cinto
helyébe),
Pascal Paoli
,
Paglia Orba
és
Monte d’Oro
.
A 2014. november 28‑i ítélettel a tribunal de commerce de Marseille (marseille‑i kereskedelmi bíróság, Franciaország) fizetésképtelenségi eljárást indított az SNCM‑mel szemben. 2015. november 20‑i ítéletével e bíróság elfogadta az egyik elé terjesztett ajánlatot az SNCM átvételére. Következésképpen az SNCM tekintetében kimondta a fizetésképtelenségi eljárás átalakulását felszámolási eljárássá, és az átvétel időpontját az ítélet időpontját követő 45. napban határozta meg.
A Compagnie méridionale de navigation (a továbbiakban: CMN) francia hajózási társaság, amely többek között Bastia, Ajaccio és Propriano kikötői felé hajózik Marseille‑ből.
A szóban forgó szolgáltatások nyújtása céljából a CMN három kombinált utas‑ és teherszállító hajót használt, amelyek a következők:
Kalliste
,
Girolata
és
Scandola
(az utóbbit később a
Piana
váltotta fel).
A Corsica Ferries France SAS (a továbbiakban: Corsica Ferries) francia hajózási társaság, amely rendszeres tengeri járatokat üzemeltet többek között a kontinentális Franciaország és Korzika között, mégpedig a Nizza‑Ajaccio, Nizza‑L’Île‑Rousse, Nizza‑Bastia, Nizza‑Calvi, Toulon‑Ajaccio, Toulon‑Bastia és Toulon‑L’Île‑Rousse útvonalakon.
A collectivité territoriale de Corse (korzikai területi önkormányzat, a továbbiakban: CTC) francia közjogi jogi személy, amely a következő három jogalanyból áll: assemblée de Corse (korzikai közgyűlés), conseil exécutif de Corse (korzikai végrehajtó tanács) és conseil économique, social et culturel de Corse (korzikai gazdasági, szociális és kulturális tanács).
Az office des transports de Corse (korzikai közlekedési hivatal, a továbbiakban: OTC) francia ipari és kereskedelmi közintézmény, amelyet a CTC hozott létre, és amelynek feladata a sziget légi és tengeri szállítási politikájának végrehajtása. Az OTC feladata többek között a CTC által biztosított költségvetési keret kezelése annak érdekében, hogy biztosítsák a területi folytonosságot, és elosszák az eszközöket a légi szállítás és a tengeri szállítás között. Ennek érdekében a közszolgáltatással megbízott szállítási társaságokkal olyan megállapodásokat köt, amelyek meghatározzák többek között a szolgáltatás díjait, végrehajtási feltételeit és annak minőségét. A területi folytonosság elve a szigetjelleg kompenzációjára és a sziget közlekedésének biztosítására irányul, oly módokon, amelyek a lehető legközelebb esnek a tisztán kontinentális összeköttetésekéhez, illetve azt célozza, hogy a kontinentális Franciaország és Korzika közötti tengeri járatokon a földi szállítási eszközökéhez hasonlítható díjakat érvényesítsenek.
Tengeri szállítási szolgáltatás a kontinentális Franciaország és Korzika között, valamint a közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodások
A tényállás idején a kontinentális Franciaország és Korzika közötti tengeri szállítási szolgáltatást három hajózási társaság biztosította, az SNCM, a CMN és a Corsica Ferries. Egy negyedik társaság, a Moby Lines 2010. április és 2011. február között üzemeltetett járatokat Toulon és Korzika között.
A kontinens és Korzika közötti utasforgalmat igen erős szezonalitás jellemzi, mivel e forgalom lényegében a nyári hónapokban bonyolódik. A 2000‑es évek során a kontinentális Franciaország, valamint Korzika közötti fuvarozási piacok fő iránya a forgalom tekintetében a Korzikára irányuló közlekedés biztosításának első számú kikötőjévé vált Toulonból kiinduló fuvarozási kínálat fejlődése volt. A Toulonból induló forgalom növekedésének e tendenciája együtt járt a Corsica Ferries piaci részesedésének növekedésével.
1976. március 31‑én egyrészt az SNCM és a CMN, másrészt a Francia Köztársaság 25 évre keretszerződést kötött Korzika kontinentális Franciaországból kiinduló tengeri közlekedési közszolgáltatásának üzemeltetésére.
E közszolgáltatási koncesszió lejártának alkalmából, 2001. december 31‑én a korzikai hatóságok felülvizsgálták a sziget tengeri közlekedésének mechanizmusát.
Ily módon 2002. január 1‑jétől csak a Marseille‑ből induló útvonalakon biztosítottak közlekedést egy közszolgáltatási megbízási megállapodás keretében, amely alapján pénzügyi ellentételezést fizettek a megbízottaknak. E megállapodást egyfelől az SNCM és a CMN, másfelől pedig a CTC és az OTC kötötte, ötéves időtartamra.
A többi vonalon, vagyis a Nizzából és Toulonból induló vonalakon a fenti 13. pontban hivatkozott megállapodással párhuzamosan a korzikai hatóságok szociális jellegű támogatási rendszert alakítottak ki a sziget lakói, illetve egyes szociális szempontból meghatározott kategóriák számára. Egy szociális támogatási megállapodás ilyen módon lehetővé teszi, hogy a kedvezményes viteldíjra jogosult utasok mindegyike számára a közszolgáltatási kötelezettségek tiszteletben tartását elfogadó szállítási társaságok által előfinanszírozott támogatást nyújtsanak; ezt az egyedi támogatást később visszatérítik számukra. Az érintett kategóriák (korzikai lakosok, 25 évnél fiatalabb, illetve 60 évnél idősebb személyek, 27 év alatti egyetemisták, családok és fogyatékkal élő vagy mozgáskorlátozott személyek) a teljes forgalom közel kétharmadát tették ki. E támogatási rendszert az Európai Bizottság a 2002. július 2‑i határozattal (N 781/2001 állami támogatás – Korzika tengeri közlekedésének biztosítása céljából nyújtott, szociális jellegű egyedi támogatások rendszere) hagyta jóvá. A 2007. április 23‑i határozattal (N 13/2007 állami támogatás – Korzika tengeri közlekedésének biztosítása céljából nyújtott, szociális jellegű egyedi támogatások rendszerének [N 781/2001] meghosszabbítása) a Bizottság jóváhagyta az említett támogatási rendszer 2013. december 31‑ig való meghosszabbítását. Ezeket az egyrészt a nizzai és touloni kikötő, másrészt pedig a korzikai kikötők közötti tengeri járatokat elsődlegesen a Corsica Ferries üzemeltette.
A korzikai közgyűlés 2006. március 24‑i határozatával jóváhagyta az Ajaccio, Bastia, Calvi, L’Île‑Rousse, Porto‑Vecchio és Propriano kikötőjének Marseille kikötőjéből biztosítandó tengeri közlekedésére irányuló közszolgáltatási megbízás 2007. január 1‑jétől történő megújításának elvét. Ugyanezen határozattal felhatalmazta az OTC elnökét arra, hogy a CTC nevében indítsa meg a közbeszerzési eljárást, vizsgálja meg műszaki szempontból az ajánlatokat, és nyújtson segítséget a CTC részére a közszolgáltatási megbízás odaítélésében.
Az
Európai Unió Hivatalos Lapjában
2006. május 27‑én, a
Les Échos
napilapban pedig 2006. június 9‑én tettek közzé ajánlati felhívást. 2006. augusztus 4‑ére, az ajánlatok benyújtási határidejére négy ajánlat érkezett be, egy az SNCM‑től, egy a Corsica Ferries‑től, egy a CMN‑től, egy pedig a Corsica Ferries‑ből és a CMN‑ből álló, ideiglenesen létrejött vállalatcsoporttól.
2006. december 15‑i határozatával a Conseil d’État (államtanács, Franciaország) megsemmisítette a közszolgáltatási megbízásra irányuló közbeszerzési eljárást.
A korzikai közgyűlés 2006. december 22‑i határozatával a közszolgáltatási megbízásra irányuló közbeszerzési eljárás újraindításáról és a folyamatban lévő közszolgáltatási megbízás 2007. április 30‑ig történő meghosszabbításáról döntött, valamint az új közszolgáltatási megbízás odaítélése időpontjának 2007. május 1‑jét jelölte ki.
Az
Európai Unió Hivatalos Lapjában
2006. december 30‑án, a
Les Échos‑ban
2007. január 4‑én, a
Le Journal de la Marine Marchande
című hetilapban pedig 2007. január 5‑én tettek közzé új ajánlati felhívást. 2007. február 9‑ig két ajánlat érkezett be, egyrészt az ideiglenesen létrejött vállalatcsoportot alkotó SNCM és CMN (a továbbiakban: SNCM‑CMN csoport) közös ajánlata valamennyi útvonal vonatkozásában, egyszerre átfogó ajánlat és az egyes útvonalakra benyújtott ajánlatok formájában, másrészt a Corsica Ferries ajánlata a Marseille‑Ajaccio, Marseille‑Porto‑Vecchio és Marseille‑Propriano útvonalakra, egyszerre e három útvonalra vonatkozó átfogó ajánlat és az egyes útvonalakra benyújtott ajánlatok formájában.
2007. április 27‑i végzésével a tribunal administratif de Bastia (bastiai közigazgatási bíróság, Franciaország) Corsica Ferries kérelme alapján eljáró ideiglenes intézkedésről határozó bírája megsemmisítette a közszolgáltatási megbízásra irányuló közbeszerzési eljárás tárgyalási szakaszát, valamint a korzikai végrehajtó tanács elnökének és az OTC elnökének arra vonatkozó határozatát, hogy az SNCM‑CMN csoport ajánlatát fogadják el, és javasolják a korzikai közgyűlésnek, hogy a közszolgáltatási megbízást e csoportnak ítélje oda. A bíróság kimondta, hogy a CTC és az OTC köteles újrakezdeni a tárgyalásos eljárást az ajánlatot tevő vállalkozásokkal.
A korzikai közgyűlés 2007. április 27‑i határozatával két hónappal meghosszabbította a folyamatban lévő megbízás időtartamát, és az új közszolgáltatási megbízás odaítélése időpontjának 2007. július 1‑jét jelölte ki.
Az SNCM‑CMN csoporttal és a Corsica Ferries‑vel folytatott új tárgyalási szakaszt követően az OTC az utóbbi ajánlatának elutasítására tett javaslatot, azzal az indokkal, hogy a Corsica Ferries nem tudta határozottan és véglegesen megadni, hogy mikortól tudja teljesíteni a közszolgáltatási megbízást, és hogy nem felel meg az ajánlati felhívás külön szabályzatában a hajók maximális korára vonatkozóan megállapított feltételnek.
A korzikai közgyűlés 2007. június 7‑i határozatával az SNCM‑CMN csoportnak ítélte oda a marseille‑i kikötő és a korzikai kikötők közötti tengeri közlekedés biztosítására irányuló közszolgáltatási megbízást a 2007. július 1‑jétől 2013. december 31‑ig tartó időszakra.
E határozat 1. cikke a következőképpen szól:
„Jóváhagyja a [korzikai] végrehajtó tanács elnökének jelentését, amelyben egyrészt az szerepel, hogy az SNCM‑CMN csoport ajánlata megfelel az ajánlati felhívás külön szabályzatában és az ajánlattételhez szükséges dokumentációban szereplő előírásoknak és kritériumoknak mind az öt útvonal vonatkozásában, másrészt pedig az, hogy a Corsica Ferries társaság nem tudta határozottan és véglegesen megadni, hogy mikortól tudja teljesíteni a következő [közszolgáltatási megbízást], valamint hogy e tekintetben az általa támasztott, a [közszolgáltatási megbízás] tartalmán kívül eső körülményekre vonatkozó feltételeket nem lehet figyelembe venni.”
Egy ugyanezen a napon hozott határozattal a korzikai végrehajtó tanács elnöke felhatalmazást kapott az e tengeri közlekedéssel kapcsolatos közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodás (a továbbiakban: CDSP) megkötésére.
A CDSP‑t 2007. június 7‑én kötötték meg a 2007. július 1‑jétől 2013. december 31‑ig tartó időszakra.
2008. január 24‑i ítéletével a tribunal administratif de Bastia (bastiai közigazgatási bíróság) elutasította a Corsica Ferries‑nek a fenti 23. és 25. pontban hivatkozott határozatok megsemmisítésére irányuló kérelmét. 2011. november 7‑i ítéletével a cour administrative d’appel de Marseille (marseille‑i közigazgatási fellebbviteli bíróság, Franciaország) hatályon kívül helyezte ezt az ítéletet, illetve megsemmisítette e határozatokat. 2012. július 13‑i határozatában a Conseil d’État (államtanács) az SNCM és a CMN felülvizsgálati kérelme alapján hatályon kívül helyezte a cour administrative d’appel de Marseille (marseille‑i közigazgatási fellebbviteli bíróság) ítéletét, és az ügyet visszautalta elé. 2016. április 6‑i ítéletével a cour administrative d’appel de Marseille (marseille‑i közigazgatási fellebbviteli bíróság) hatályon kívül helyezte a tribunal administratif de Bastia (bastiai közigazgatási bíróság) 2008. január 24‑i ítéletét, valamint megsemmisítette az említett határozatokat.
A CDSP 1. cikke a megállapodás tárgyát a következőképpen határozza meg: a közszolgáltatási megbízás hatálya alá tartozó valamennyi útvonalon rendszeres tengeri szállítási szolgáltatások nyújtása Marseille kikötője, valamint Bastia, Ajaccio, Porto‑Vecchio, Propriano és La Balagne (Calvi és L’Île‑Rousse) kikötői között.
A CDSP 1. mellékletében található feladatleírás meghatározza e szolgáltatások jellegét. A melléklet különösen az alábbiakat említi:
—
valamennyi érintett útvonalon egész évben biztosítandó állandó „személy‑ és áruszállítási” szolgáltatás (a továbbiakban: alapszolgáltatás), valamint
—
csúcsidőszakokban kiegészítő „személyszállítási” szolgáltatás a Marseille–Ajaccio, Marseille–Bastia és Marseille‑Propriano útvonalakon (a továbbiakban: kiegészítő szolgáltatás).
A CDSP 2. cikke többek között pontosan meghatározza azon pénzbeli kompenzációk referenciaösszegét, amelyek alapján a megbízottak a közszolgáltatási megbízás időtartama alatt kötelezettséget vállalnak.
A CDSP 3. cikke azt rögzíti, hogy a közszolgáltatási megbízás nem biztosít kizárólagosságot a szóban forgó tengeri útvonalakon, hanem bizonyos kötelezettségek előírása mellett lehetővé teszi más társaságok számára, hogy pénzbeli kompenzáció nélkül nyújtsanak rendszeres szolgáltatást. E cikk azt is kimondja továbbá, hogy a megbízottak pénzbeli kompenzáció iránti igényét a szociális jellegű támogatási mechanizmus függvényében határozták meg.
A CDSP „A pénzbeli kompenzációk folyósításának feltételei” című 5. cikke (2) bekezdésének harmadik albekezdése azt írja elő, hogy az egyes megbízottak végleges éves pénzbeli kompenzációja a feladatleírásban megállapított kötelezettségekből eredő működési veszteség összegére korlátozódik, figyelembe véve az e kötelezettségeknek megfelelő járatok tényleges üzemeltetési napjainak számával arányosan a tengeri közlekedési ágazatba fektetett tőke észszerű hozamát. A tengeri közlekedési ágazatba fektetett tőke észszerű hozamának a megállapodás szerinti érték 15%‑a tekintendő. Az e megállapodás szerinti értéket a CDSP 3. melléklete tartalmazza.
A CDSP „Védzáradék” című 7. cikkének (1) bekezdése azt mondja ki, hogy a megbízás tárgyát képező szolgáltatások üzemeltetése technikai, szabályozási, illetve gazdasági feltételeinek jelentős módosulása esetén, illetve annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a megbízott vagy megbízottak pénzügyi kötelezettségvállalásaira jelentős hatást gyakorló külső eseményeket, a felek bármelyik fél kezdeményezésére összeülnek, és – „elsősorban a legmagasabb díjszabással és a szolgáltatások kiigazításával kapcsolatos” – intézkedéseket hoznak a CDSP eredeti pénzügyi egyensúlyának helyreállítása érdekében.
A CDSP 7. cikkének (2) bekezdése emlékeztet arra, hogy az éves pénzbeli kompenzációk referenciaösszegét a bruttó utas‑ és a teherszállítás egyes megbízottak ajánlataiban szereplő várható bevétele függvényében határozták meg. Ugyanezen rendelkezés tartalmazza annak lehetőségét, hogy minden évben bizonyos helyzetekben a pénzbeli kompenzációt minden bevételi kategória, illetve minden megbízott vonatkozásában felfelé vagy lefelé kiigazítsák. Az említett rendelkezés azt is kimondja, hogy e kiigazítási mechanizmus csak a CDSP 8. cikkében előírt kiigazítási záradék alkalmazásának időpontjáig érvényesül.
A CDSP „Kiigazítási záradék” című 8. cikke a következőképpen szól:
„Figyelemmel a [CDSP] időtartamára, a harmadik évre van előírva egy szakaszpont, annak érdekében, hogy egy eljárásra és külön szakvéleményekre támaszkodva elemezzék a [CDSP] pénzügyi egyensúlyát, illetve megállapítsák a felek közötti egyeztetések révén a szolgáltatások korrekcióját és a díjak kiigazítását érintő azon esetleges intézkedéseket, amelyek többek között a kompenzáció csökkentése révén biztosítják a [CTC] számára pénzügyi beavatkozása kézben tarthatóságát, és amelyeknek meg kell őrizniük a [CDSP] általános szerkezetét.”
E kiigazítási záradék alkalmazásában a CDSP‑t 2009 végén módosító záradék útján módosították.
A Bizottság előtti eljárás és a megtámadott határozat
A Corsica Ferries 2007. szeptember 27‑én, november 30‑án és december 20‑án kelt levelében panaszt nyújtott be a Bizottsághoz a CDSP keretében az SNCM és a CMN javára nyújtott állítólagos jogellenes és a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásokat illetően.
A Corsica Ferries 2010. május 20‑án, 2010. július 16‑án, 2011. március 22‑én, 2011. június 22‑én, 2011. december 15‑én és 2012. január 10‑én kelt levelében panasza alátámasztására kiegészítő információkat nyújtott be a Bizottsághoz.
A Bizottság 2008. március 13‑án, 2008. november 12‑én, 2011. október 13‑án és 2011. december 14‑én kelt levelében információkat kért a francia hatóságoktól. Az utóbbiak a 2008. június 3‑án, 2009. január 14‑én, 2011. december 7‑én, illetve 2012. január 20‑án kelt levelekben válaszoltak.
2012. június 27‑én kelt levelében a Bizottság értesítette a Francia Köztársaságot arról, hogy az SNCM és a CMN javára a CDSP értelmében esetlegesen nyújtott támogatásokkal kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról határozott (
HL 2012. C 301., 1. o.
).
A francia hatóságok e határozattal kapcsolatos észrevételeiket, illetve az abban szereplő kérdésekre adott válaszaikat a 2012. július 13‑i és a 2012. szeptember 7‑i levelekben közölték. A Corsica Ferries, az SNCM és a CMN szintén benyújtották észrevételeiket az említett határozatot illetően, amelyeket közöltek a francia hatóságokkal; utóbbiak ezekre a 2012. november 14‑i, valamint a 2013. január 3‑i, január 16‑i és február 12‑i levelekben fűztek megjegyzéseket.
Ezen eljárás eredményeként a Bizottság 2013. május 2‑án elfogadta az SNCM és a CMN javára Franciaország által nyújtott SA.22843 (2012/C) (korábbi 2012/NN) számú állami támogatásról szóló 2013/435/EU határozatot (
HL 2013. L 220., 20. o.
; a továbbiakban: megtámadott határozat).
A megtámadott határozatot 2013. május 3‑án közölték a Francia Köztársasággal, és a Bizottság 2013. június 14‑i levelével küldték meg az SNCM részére.
A megtámadott határozatban, annak eldöntése érdekében, hogy az SNCM és a CMN részére a CDSP keretében nyújtott kompenzációk állami támogatásnak, és különösen szelektív előnynek minősülnek‑e, a Bizottság megvizsgálta, hogy a Bíróság által a 2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítéletben (
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
) meghatározott együttes feltételek (a továbbiakban: Altmark‑kritériumok) a jelen ügyben teljesülnek‑e. Konkrétabban az első és a negyedik ilyen kritériumot elemezte (lásd az alábbi 87. és 90. pontot).
Az első Altmark‑kritériumot illetően a Bizottság először meghatározta az annak értékelésénél használt „elemzési keretet” (a megtámadott határozat (132)–(136) preambulumbekezdése). Többek között úgy ítélte meg, hogy annak érdekében, hogy az állami támogatásokról szóló szabályok szempontjából elfogadható legyen, a közszolgáltatás hatályának tiszteletben kell tartania a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendeletet (
HL 1992. L 364., 7. o.
; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 10. o.; a továbbiakban: a tengeri kabotázsról szóló rendelet), ahogyan azt az ítélkezési gyakorlat, és különösen a Bíróság 2001. február 20‑iAnalir és társai ítélete (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) értelmezte. Ebből azt állapította meg, hogy „a közszolgáltatási szerződésben meghatározott közszolgáltatás hatályának szükségesnek és arányosnak kell lennie egy olyan valós közszolgáltatási igényhez képest, amelyet szokásos piaci feltételek mellett nem kielégítő rendszeres [helyesen: rendszeres szállítási] szolgáltatás igazol” (a megtámadott határozat (136) preambulumbekezdése).
Másodszor a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az alapszolgáltatást és a kiegészítő szolgáltatást külön‑külön kell elemezni (a megtámadott határozat (137)–(144) preambulumbekezdése). Rámutatott, hogy a CDSP‑hez csatolt feladatleírás egyértelmű különbséget tesz e két szolgáltatástípus között. Egyebekben úgy ítélte meg, hogy csak akkor lenne jogos úgy tekinteni, hogy a kiegészítő szolgáltatást az alapszolgáltatás által kielégített valós közszolgáltatási igény indokolja, ha megállapítást nyer, hogy a kiegészítő szolgáltatás nyújtása „számos technikai és gazdasági megfontolás alapján” elengedhetetlen az alapszolgáltatás nyújtásához (a megtámadott határozat (139) preambulumbekezdése). Márpedig a jelen ügyben semmilyen technikai kiegészítő jelleg nem volt megállapítható e két szolgáltatástípus között, mivel azok elkülönült kötelezettségek alá esnek, többek között a menetrendet és a gyakoriságot illetően, továbbá az alapszolgáltatást kombinált utas‑ és teherszállító hajóval, a kiegészítő szolgáltatást pedig kompokkal biztosítják. Ezenfelül az SNCM analitikus könyvelése a kiegészítő szolgáltatás esetén tartósan működési veszteséget mutat, így nem lehet elfogadni a francia hatóságok azon érvét, amely szerint e szolgáltatásnak a közszolgáltatási megbízás hatálya alá vonását az alapszolgáltatással való pénzügyi kiegyenlítés indokolja.
Harmadszor a Bizottság az alapszolgáltatást az első Altmark‑kritérium alapján elemezte (a megtámadott határozat (145)–(150) preambulumbekezdése). E tekintetben mindenekelőtt megállapította, hogy a Marseille és az öt szóban forgó korzikai kikötő közötti területi folytonosságot célzó minimális szolgáltatás nyújtása egyértelműen meghatározott közszolgáltatási igényt elégít ki (a megtámadott határozat (145) preambulumbekezdése). Ezt követően a hiányzó magánkezdeményezést illetően rámutatott, hogy a többi piaci szereplő maga is elismerte, hogy nem tudta volna biztosítani az alapszolgáltatást (a megtámadott határozat (146) preambulumbekezdése). Egyebekben úgy tekintette, hogy az útvonalak egyetlen szolgáltatáson belüli csoportosítása önmagában nem ellentétes a tengeri kabotázsról szóló rendelettel. Épp ellenkezőleg, jelen esetben az öt útvonal csoportosítása oly módon teszi lehetővé a hajózási létesítmények összevonását, hogy javítja a szóban forgó szolgáltatás színvonalát, és csökkenti a költségét (a megtámadott határozat (148) preambulumbekezdése). Végül emlékeztetett arra, hogy a CDSP és mellékletei pontos előírásokat fogalmaznak meg a folyamatosság, a rendszeresség, a kapacitás és a díjszabás tekintetében, amelyeket a megbízottak kötelesek betartani az alapszolgáltatás biztosításához (a megtámadott határozat (149) preambulumbekezdése). A fentiek alapján megállapította, hogy az alapszolgáltatásnak a CDSP hatálya alá vonása szükséges és arányos egy valós közszolgáltatási igényhez képest (a megtámadott határozat (150) preambulumbekezdése).
Negyedszer a Bizottság a kizárólag az SNCM által két komp révén nyújtott kiegészítő szolgáltatást elemezte az első Altmark‑kritérium alapján (a megtámadott határozat (151)–(167) preambulumbekezdése). Úgy ítélte meg, hogy a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatás hatálya alá vonása nem valós közszolgáltatási igényt elégít ki, és hogy a Francia Köztársaság ennélfogva nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el azzal, hogy azt általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak (a továbbiakban: ÁGÉSZ) minősítette (a megtámadott határozat (167) preambulumbekezdése).
Ennek kapcsán a Bizottság egyrészt úgy ítélte meg, hogy a CDSP megkötése során a Marseille‑ből nyújtott kiegészítő szolgáltatás az utasok kereslete szempontjából túlnyomórészt helyettesíthető volt a Toulonból Bastiába és Ajaccióba biztosított utasszállítási szolgáltatásokkal (a megtámadott határozat (154)–(160) preambulumbekezdése). E tekintetben a Bizottság többek között rámutatott, hogy a kontinentális Franciaország és Korzika közötti szállítás forgalmának 2002 és 2009 közötti alakulása bizonyítja, hogy a két megbízott kínálata mellett rövid időn belül kialakult egy azokkal versengő kínálat. Az érintett kikötők közötti forgalom alakulása a Toulonból bonyolított forgalom igen erőteljes növekedését, valamint a Marseille‑ből bonyolított forgalom ezzel párhuzamos csökkenését támasztja alá. A teljes forgalom növekedését így túlnyomórészt a Toulonból közlekedő szolgáltatók fedték le a Marseille‑ből közlekedő megbízottak kínálatának rovására. A Bizottság hivatkozott továbbá a Marseille és Toulon közötti kis távolságra, arra, hogy az e két város között közúton megteendő menetidő jóval rövidebb a tengeren megteendő menetidőnél, valamint arra, hogy a Toulonból közlekedő hajók rövidebb idő alatt átjuthatnak Korzikára, mint a Marseille‑ből közlekedő hajók.
A Bizottság másrészt rámutatott, hogy a francia hatóságok a kiegészítő szolgáltatást illetően a magánkezdeményezés hiányának semmiféle bizonyítékát nem nyújtották be (a megtámadott határozat (161) preambulumbekezdése). Megállapította többek között, hogy a kiegészítő szolgáltatás előírt kapacitásának 90%‑át jelentő Bastia és Ajaccio kikötője esetében a közszolgáltatási megbízás Marseille‑ből induló alapszolgáltatása keretében biztosított kapacitások, valamint a 2004 és 2006 között Toulonból a Corsica Ferries által indított magánkezdeményezés keretébe tartozó szolgáltatás kombinációja elegendő lenne a ténylegesen megállapított kereslet kielégítésére a tavaszi–őszi időszakban és a nyári időszakban egyaránt, mindkét kikötő, valamint a 2004 és 2006 közötti évek mindegyike esetében (a megtámadott határozat (162) preambulumbekezdése). Ily módon úgy ítélte meg, hogy a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatási megbízás hatálya alá vonása sem szükséges, sem arányos nem volt a Marseille–Bastia és a Marseille–Ajaccio útvonalon megállapított szállítási kereslet kielégítéséhez. Ami a Marseille–Propriano útvonalat illeti, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ennek az útvonalnak az alacsony arányú forgalma alapján nem tekinthető úgy, hogy ezen az egyetlen útvonalon hiányzó magánkezdeményezés érvényteleníti a kiegészítő szolgáltatás egészére vonatkozó következtetést (a megtámadott határozat (164) preambulumbekezdése). Arra is rámutatott, hogy a Corsica Ferries nyújtotta szolgáltatás megfelelt a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti összes útvonalra alkalmazandó közszolgáltatási kötelezettségek előírásainak, és színvonala nem tért el a kiegészítő szolgáltatás keretében nyújtott szolgáltatásétól (a megtámadott határozat (165) preambulumbekezdése).
A Bizottság a fentiekből azt a következtetést vonta el, hogy az első Altmark‑kritérium a kiegészítő szolgáltatásra nyújtott kompenzációk tekintetében nem teljesül (a megtámadott határozat (167) preambulumbekezdése).
A negyedik Altmark‑kritérium a Bizottság megállapítása szerint a szóban forgó két szolgáltatástípus egyike esetében sem teljesül (a megtámadott határozat (183) preambulumbekezdése).
E tekintetben a Bizottság először különböző körülmények alapján megállapította, hogy az ajánlati felhívás feltételei nem tették lehetővé a szolgáltatásokat a közösség számára legkisebb költséggel nyújtani képes ajánlattevő kiválasztását (a megtámadott határozat (169)–(178) preambulumbekezdése).
E következtetés levonásánál a Bizottság lényegileg a következő körülményekre támaszkodott:
—
a közszolgáltatási megbízás odaítélésére ajánlati felhívás közzétételét követően tárgyalásos eljárás, vagyis olyan eljárás eredményeként került sor, amely széles mérlegelési mozgásteret biztosít az ajánlatkérő számára, és korlátozhatja az érdekelt szereplők részvételét;
—
a két megbízott ajánlatával versengő egyetlen ajánlatot, azaz a Corsica Ferries ajánlatát nem a saját érdemei (odaítélési kritériumok) alapján, hanem egy kiválasztási kritérium alapján értékelték, vagyis annak alapján, hogy az ajánlattevő képes‑e 2007. július 1‑jétől szolgáltatást nyújtani;
—
az eljárás tehát nem tette lehetővé, hogy az OTC több ajánlatot összevethessen a gazdaságilag legelőnyösebb ajánlat kiválasztásához;
—
az a tény, hogy ténylegesen két ajánlat érkezett be, nem elegendő a hatékony verseny megteremtéséhez, mivel a Corsica Ferries versengő ajánlata, amely 2007. november 12‑t tűzte ki a szolgáltatásnyújtás kezdő időpontjaként, ebből kifolyólag nem jelenthetett hihető alternatívát;
—
a sok kereset indítása a jelen ügyben nem olyan tényező, amely bizonyíthatná a CDSP odaítélésére irányuló közbeszerzési eljárás keretében megvalósult hatékony versenyt;
—
az SNCM‑CMN csoport – a CDSP feladatleírásában foglalt előírásoknak megfelelő hajóflottával már rendelkező inkumbensként – jelentős versenyelőnyt élvezett;
—
a közszolgáltatási megbízás odaítélésére előírt határidő (az odaítélésre végül 2007. június 7‑én került sor) és a szolgáltatásnyújtás kezdő időpontja (2007. július 1.) közötti igen rövid határidő – jellegéből adódóan – jelentős belépési akadályt képezett az új belépők számára;
—
a szóban forgó kikötők sajátosságaihoz kapcsolódó technikai követelmények, a flotta korára vonatkozó feltétel, valamint a CDSP feladatleírásában meghatározott egységkapacitás mellett ez az igen rövid időtartam korlátozhatta az ajánlati felhívásban való részvételt;
—
a számos újratárgyalási záradék jelenléte, azzal együtt, hogy az OTC szabadon dönthetett az alkalmazandó szabályok alóli mentességekről, szintén hozzájárulhatott az ajánlati felhívásban való részvételi kedv csökkenéséhez azáltal, hogy továbbra is kétségeket támasztott az ajánlatok kidolgozásához elengedhetetlen, bizonyos technikai és gazdasági paramétereket illetően.
Másodszor a Bizottság rámutatott, hogy a francia hatóságok nem szolgáltattak számára olyan információkat, amelyek alkalmasak lettek volna annak alátámasztására, hogy a kompenzációk számításánál egy átlagos, jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozást tekintettek referenciának (a megtámadott határozat (179) és (180) preambulumbekezdése). Ehhez hozzátette, hogy a kompenzációt nem előzetesen megállapított költségalaphoz viszonyítva, illetve nem más hasonló hajózási vállalkozások költségszerkezetével való összehasonlítás útján határozták meg, hanem a várható bevételre és üzemanyagköltségre való tekintettel, amelyek a szolgáltatás bevételeinek és költségeinek csak egy részét teszik ki (a megtámadott határozat (180) preambulumbekezdése). Ezenkívül a közszolgáltatási megbízás kompenzációjának várható összege – hasonló, sőt a felajánlott kapacitás tekintetében valamivel alacsonyabb mértékű kötelezettségek esetében – jóval magasabb volt a 2002–2006 közötti időszakra előírt összegnél (a megtámadott határozat (181) preambulumbekezdése). Végül úgy ítélte meg, hogy valamely jól vezetett vállalkozás felmerülő költségeivel való összehasonlítás annál is inkább szükséges, mivel egyes információk arra engednek következtetni, hogy az akkoriban intenzív szerkezetátalakítási időszakból kifelé tartó SNCM maga nem volt ilyen vállalkozás (a megtámadott határozat (182) preambulumbekezdése).
A fenti megfontolások összességére tekintettel a Bizottság megállapította, hogy fennállt a megbízottak számára biztosított szelektív gazdasági előny (a megtámadott határozat (184) preambulumbekezdése).
Miután megállapította, hogy a szóban forgó kompenzációk torzíthatják a versenyt, és érinthetik a tagállamok közötti kereskedelmet, a Bizottság megállapította, hogy azok állami támogatásnak minősülnek, valamint hogy jogellenesek, mivel azokat előzetes bejelentés nélkül nyújtották (a megtámadott határozat (185)–(187) preambulumbekezdése, valamint 1. cikke).
A megtámadott határozat (188)–(212) preambulumbekezdésében a Bizottság megvizsgálta ezen állami támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségét.
E tekintetben a Bizottság először rámutatott, hogy a közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásról szóló európai uniós keretszabályról szóló 2011. évi közleménye (
HL 2012. C 8., 15. o.
; a továbbiakban: ÁGÉSZ‑keretszabály) 11. pontjának megfelelően az [EUMSZ] 106. [cikk] (2) bekezdésének az [ÁGÉSZ] nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2011. december 20‑i 2012/21/EU bizottsági határozat (
HL 2012. L 7., 3. o.
) hatályán kívül eső állami támogatás akkor nyilvánítható összeegyeztethetőnek az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdésével, ha szükséges az érintett ÁGÉSZ nyújtásához, és a kereskedelem fejlődését nem befolyásolja olyan mértékben, amely ellentétes az Európai Unió érdekeivel, azzal, hogy az egyensúly eléréséhez teljesülniük kell az ÁGÉSZ‑keretszabály 2.2–2.10. szakaszában előírt feltételeknek (a megtámadott határozat (190) preambulumbekezdése).
Másodszor a Bizottság emlékeztetett arra, hogy míg az alapszolgáltatás ÁGÉSZ‑nek minősül, addig ez nem áll fenn a kiegészítő szolgáltatásra nézve, ily módon az ez utóbbi szolgáltatásra folyósított kompenzációk nem nyilváníthatók az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdésével összeegyeztethetőnek (a megtámadott határozat (192) és (193) preambulumbekezdése).
Harmadszor a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az alapszolgáltatást illetően az ÁGÉSZ‑keretszabály többi feltétele teljesül (a megtámadott határozat (194)–(212) preambulumbekezdése).
A Bizottság a fenti körülmények alapján megállapította, hogy az SNCM és a CMN részére az alapszolgáltatás címén nyújtott kompenzációk jogellenes, de a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásnak minősülnek (a megtámadott határozat (213) preambulumbekezdése, valamint 1. cikke és 2. cikkének (2) bekezdése), míg a kiegészítő szolgáltatás címén kizárólag az SNCM részére nyújtott kompenzációk jogellenes és a belső piaccal összeegyeztethetetlen támogatásnak minősülnek (a megtámadott határozat (214) preambulumbekezdése, valamint 1. cikke és 2. cikkének (1) bekezdése).
Ebből következően a Bizottság elrendelte a kiegészítő szolgáltatás kompenzációja címén teljesített kifizetések haladéktalan megszüntetését, valamint az e célból már kifizetett támogatások visszatéríttetését a kedvezményezettől, azzal, hogy a visszatérítendő összegek után kamatot kell fizetni azon időponttól, amikortól a szóban forgó támogatásokat a kedvezményezett rendelkezésére bocsátották, azok tényleges visszafizettetéséig (a megtámadott határozat (215)–(218), valamint (220) preambulumbekezdése, továbbá 3. cikke). A Bizottság kimondta, hogy e visszafizettetésnek haladéktalanul és ténylegesen meg kell történnie, valamint hogy a francia hatóságok biztosítják, hogy a megtámadott határozatot az arról szóló értesítéstől számított négy hónapon belül, vagyis 2013. szeptember 3‑ig végrehajtják (a megtámadott határozat (219) preambulumbekezdése, továbbá 4. cikke). Ezenkívül a francia hatóságok a megtámadott határozat közlésétől számított két hónapon belül kötelesek közölni a Bizottsággal többek között a kedvezményezettel visszafizettetendő teljes összeget (tőke és kamatok), a megtámadott határozatnak való megfelelés érdekében meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatását, továbbá az azt igazoló dokumentumokat, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére (a megtámadott határozat 5. cikke).
Az eljárás és a felek kérelmei
A Törvényszék Hivatalához 2013. augusztus 26‑án benyújtott keresetlevelével az SNCM megindította a jelen keresetet.
A megtámadott határozattal szemben a Francia Köztársaság is megsemmisítés iránti keresetet indított, amelyet a Törvényszék Hivatalához 2013. július 12‑én nyújtottak be, és amelyet T‑366/13. számon vettek nyilvántartásba.
A Törvényszék Hivatalához 2013. december 11‑én érkezett beadványával a Corsica Ferries kérte, hogy a jelen ügybe a Bizottság kérelmeinek támogatása végett beavatkozhasson.
A Törvényszék Hivatalához 2014. január 9‑én és 10‑én benyújtott beadványaival az SNCM kérte, hogy a Corsica Ferries beavatkozásának engedélyezése esetén a keresetlevélben, illetve a válaszban található egyes elemeket kezeljék bizalmasan. E kérelmekhez csatolta e beadványok nem bizalmas változatát.
2014. február 21‑i végzésével a Törvényszék hatodik tanácsának elnöke engedélyezte a Corsica Ferries beavatkozását. A bizalmas kezelés iránti kérelmek megalapozottságáról ekkor nem határoztak.
A Törvényszék Hivatalához 2014. március 6‑án benyújtott beadványával a Corsica Ferries a bizalmas kezelés iránti kérelmek tekintetében kifogásokat emelt az azokban hivatkozott elemek nagy részét illetően.
2014. október 3‑iSNCM kontra Bizottság végzésével (
T‑454/13
,
EU:T:2014:898
) a Törvényszék hatodik tanácsának elnöke részben helyt adott a bizalmas kezelés iránti kérelmeknek.
A Corsica Ferries 2015. január 9‑én nyújtotta be beavatkozási beadványát a Törvényszék Hivatalához. Az SNCM a Törvényszék Hivatalához 2015. március 9‑én benyújtott beadványában tett észrevételeket e beadványra. Ugyanezen a napon kelt levelében a Bizottság kijelentette, hogy nincsenek észrevételei az említett beadványt illetően.
Az előadó bíró javaslatára a Törvényszék (hatodik tanács) az eljárás szóbeli szakaszának megnyitásáról határozott.
A Törvényszék az eljárási szabályzatának 89. cikke szerinti pervezető intézkedések keretében felkérte a Bizottságot bizonyos kérdések írásbeli megválaszolására, amely e kérésnek a megszabott határidőn belül eleget tett.
A Törvényszék Hivatalához 2016. június 6‑án benyújtott beadványával az SNCM kérte, hogy a Corsica Ferries vonatkozásában a Bizottság által e kérdésekre adott válasz egyes részeit kezeljék bizalmasan. A Corsica Ferries e válasznak csak egy nem bizalmas változatát kapta meg, és semmilyen kifogást nem emelt a vele szemben megfogalmazott bizalmas kezelés iránti kérelmet illetően.
A Törvényszék a 2016. október 14‑i tárgyaláson meghallgatta a felek szóbeli előadásait és a Törvényszék által feltett kérdésekre adott válaszait.
Az SNCM azt kéri, hogy a Törvényszék:
—
elsődlegesen semmisítse meg a megtámadott határozatot;
—
másodlagosan részlegesen semmisítse meg a megtámadott határozatot, amennyiben az kimondja, hogy a támogatás összege tartalmazza a (218) preambulumbekezdésében hivatkozott elemeket;
—
a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék:
—
utasítsa el a keresetet mint megalapozatlant;
—
az SNCM‑et kötelezze a költségek viselésére.
A Corsica Ferries azt kéri, hogy a Törvényszék:
—
utasítsa el az alapkeresetet;
—
az SNCM‑et kötelezze a költségek viselésére.
A jogkérdésről
Keresete alátámasztására az SNCM egy sor érvre hivatkozik, amelyek a következő öt jogalapra tagolhatók:
—
az első jogalap arra vonatkozik, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a kiegészítő szolgáltatás nem minősül ÁGÉSZ‑nek;
—
a második jogalap arra vonatkozik, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a CDSP nem felel meg a negyedik Altmark‑kritériumnak;
—
a harmadik jogalap arra vonatkozik, hogy a Bizottság tévesen számította ki a visszatéríttetendő támogatás összegét;
—
a negyedik jogalap a bizalomvédelem elvének megsértésén alapul;
—
az ötödik jogalap az egyenlő bánásmód elvének megsértésén alapul.
Előzetes észrevételek
Előzetesen ismertetni kell az ítélkezési gyakorlat bizonyos elveit, amelyek többek között a közszolgáltatás ellentételezése állami támogatásnak minősítésére vonatkoznak, és amelyek fényében a jelen keresetet meg kell vizsgálni.
Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése szerint, ha a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint ahhoz, hogy egy intézkedés az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének értelmében támogatásnak minősüljön, az e rendelkezésben megállapított valamennyi feltételnek teljesülnie kell. Így először is állami beavatkozásról vagy legalábbis állami forrásból történő beavatkozásról kell, hogy szó legyen, másodszor ennek a beavatkozásnak alkalmasnak kell lennie arra, hogy érintse a tagállamok közötti kereskedelmet, harmadszor a kedvezményezettjét szelektív előnyben kell részesítenie, negyedszer pedig torzítania kell a versenyt, vagy a verseny torzításával kell fenyegetnie (lásd: 2013. május 8‑iLibert és társai ítélet,
C‑197/11 és C‑203/11
,
EU:C:2013:288
,
74.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A jelen kereset első két jogalapja közelebbről a harmadik ilyen feltételt érinti, vagyis azt, amely szerint a szóban forgó intézkedésnek előnyt kell biztosítania kedvezményezettje számára.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint formájától függetlenül állami támogatásnak minősül az a beavatkozás, amely közvetlenül vagy közvetve alkalmas vállalkozások előnyben részesítésére, illetve amely olyan gazdasági előnynek tekinthető, amelyben a kedvezményezett vállalkozás rendes piaci feltételek között nem részesült volna (lásd: 2010. szeptember 2‑iBizottság kontra Deutsche Post ítélet,
C‑399/08 P
,
EU:C:2010:481
,
40.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Ugyanakkor a kedvezményezett vállalkozás által közszolgáltatási kötelezettségként teljesített szolgáltatás ellenértékét jelentő ellentételezésnek tekinthető állami beavatkozás, amennyiben e vállalkozás nem részesül tényleges pénzügyi előnyben, és így nem kerül e beavatkozás folytán a versenytárs vállalkozásoknál kedvezőbb versenyhelyzetbe, nem tartozik az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének hatálya alá (2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítélet,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
,
87.
pont; 2013. május 8‑iLibert és társai ítélet,
C‑197/11 és C‑203/11
,
EU:C:2013:288
,
84.
pont).
Mindazonáltal ahhoz, hogy az adott esetben egy ilyen ellentételezés ne minősüljön állami támogatásnak, négy kumulatív feltételnek kell teljesülnie (2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítélet,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
,
87.
és
88.
pont).
Egyrészt a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével kell megbízni, és e kötelezettséget egyértelműen meg kell határozni (2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítélet,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
,
89.
pont). Az ezen első kritérium értelmében vett közszolgáltatási kötelezettség fogalma megfelel az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdésében hivatkozott ÁGÉSZ fogalmának (lásd ebben az értelemben: 2008. február 12‑iBUPA és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑289/03
,
EU:T:2008:29
,
162.
pont).
Másrészt az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani (2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítélet,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
,
90.
pont).
Harmadszor az ellentételezés nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerülő költségek egészben vagy részben való fedezéséhez szükséges mértéket, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó észszerű nyereségre (2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítélet,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
,
92.
pont).
Negyedszer, amikor egy adott esetben a közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásával megbízott vállalkozás kiválasztása nem közbeszerzési eljárás keretében történik, amely lehetővé tenné, hogy azt a jelöltet válasszák, aki a közösségnek a szóban forgó szolgáltatást a legkevesebb költséggel tudja nyújtani, a szükséges ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyet egy átlagos, jól vezetett és az előírt közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek végrehajtásakor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó észszerű nyereségre (2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítélet,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
,
93.
pont).
A megtámadott határozatban a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az első Altmark‑kritérium nem teljesül a kiegészítő szolgáltatás tekintetében, valamint hogy a negyedik ilyen kritérium nem teljesül a szóban forgó egyik szolgáltatástípus vonatkozásában sem.
Az első, arra alapított jogalapról, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a kiegészítő szolgáltatás nem minősül ÁGÉSZ‑nek
Négy részre tagolódó első jogalapjában az SNCM előadja, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a kiegészítő szolgáltatás nem minősül ÁGÉSZ‑nek.
Előzetesen rögzíteni kell, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint, tekintettel egyrészt azon széles mérlegelési jogkörre, amellyel a tagállam rendelkezik valamely ÁGÉSZ‑feladat meghatározását és annak végrehajtási feltételeit illetően, másrészt pedig arra, hogy azon ellenőrzés, amelynek a gyakorlására a Bizottság e címen jogosult, a nyilvánvaló hiba vizsgálatára korlátozódik (lásd az alábbi 111. pontot), a Törvényszék által a Bizottság erre vonatkozó értékelését illetően elvégzendő felülvizsgálat sem haladhatja meg ugyanezt a határt, és hogy ezért e felülvizsgálatnak annak ellenőrzésére kell korlátozódnia, hogy a Bizottság joggal állapította‑e meg a tagállam nyilvánvaló hibájának fennállását, vagy annak hiányát (lásd ebben az értelemben: 2013. szeptember 16‑iIliad és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑325/10
, nem tették közzé,
EU:T:2013:472
,
121.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Az első, arra alapított részről, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor részletesen megvizsgálta, hogy szükséges‑e a szolgáltatás egy valós közszolgáltatási igény szempontjából
Az első jogalap első részében az SNCM vitatja a Bizottság által a megtámadott határozatban az első Altmark‑kritérium tiszteletben tartásának vizsgálata céljából elvégzett teszt megalapozottságát (lásd a fenti 45. pontot). Előadja, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor a jelen ügyben részletesen vizsgálta az ÁGÉSZ‑nek minősítést, és azt, hogy szükséges‑e a kiegészítő szolgáltatás egy valós közszolgáltatási igény szempontjából.
Ez az első rész négy alrészre osztható. Mindenekelőtt az első alrészt kell megvizsgálni, majd a második és negyedik alrészt, végül pedig a harmadik alrészt.
– Az első, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság figyelmen kívül hagyta korábbi határozathozatali gyakorlatát, valamint az ítélkezési gyakorlatot
Az SNCM előadja, hogy a CDSP, amelynek elsődleges célja a területi folytonosság elvének fenntartása volt, egészében egyértelmű közszolgáltatási igénynek felelt meg. A megtámadott határozatban ezzel ellentétes álláspontra helyezkedve a Bizottság eltért a korzikai tengeri közlekedésre vonatkozó előző közszolgáltatási megbízásokkal kapcsolatos korábbi határozathozatali gyakorlatától, az 1993. május 19‑iCorbeau‑ítélettől (
C‑320/91
,
EU:C:1993:198
), valamint a 2012. szeptember 11‑iCorsica Ferries France kontra Bizottság ítélettől (
T‑565/08
,
EU:T:2012:415
). Válaszában az SNCM hozzáteszi, hogy a Bizottság megfelelő indokolás nélkül ugyanazon tárgyban nem foglalhat el az addig előnyben részesítettel szögesen ellentétes álláspontot.
A Bizottság vitatja az SNCM által felhozott érveket.
Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy nem lehet helyt adni az SNCM azon állításának, amely szerint a Bizottság eljárása „nyilvánvalóan ellentmondásos” volt, mivel az előző közszolgáltatási megbízásokkal kapcsolatos korábbi határozataiban már megállapította, hogy közszolgáltatási igénynek felel meg a csúcsidőszakok során a kiegészítő utasszállítási kapacitások rendelkezésre bocsátása. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint ugyanis az állami támogatás fogalma objektív fogalom, amely kizárólag attól a kérdéstől függ, hogy valamely állami intézkedés előnyt biztosít‑e, vagy sem, egy vállalkozás vagy bizonyos vállalkozások számára. A Bizottság e területre vonatkozó határozathozatali gyakorlata tehát nem tekinthető meghatározónak (lásd: 2009. március 4‑iAssociazione italiana del risparmio gestito és Fineco Asset Management kontra Bizottság ítélet,
T‑445/05
,
EU:T:2009:50
,
145.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Ugyanez vonatkozik a valamely támogatás belső piaccal való összeegyeztethetősége értékelésének kérdésére (2010. május 20‑iTodaro Nunziatina & C. ítélet,
C‑138/09
,
EU:C:2010:291
,
21.
pont; valamint 2005. június 15‑iRegione autonoma della Sardegna kontra Bizottság ítélet,
T‑171/02
,
EU:T:2005:219
,
177.
pont).
Mindenesetre azon puszta tény alapján, hogy a megtámadott határozat eltér a Bizottság e területen hozott korábbi határozataitól, nem lehet úgy tekinteni, hogy az inkoherens az utóbbiakhoz képest. Ahogy ugyanis arra megalapozottan mutat rá a Bizottság, a valós közszolgáltatási igény fennállásának értékelése a piaci erők alakulásának függvényében idővel változhat. Egyébként meg kell jegyezni, hogy a Bizottság már – az SNCM által beadványaiban több alkalommal hivatkozott – a Franciaország által az SNCM részére nyújtott állami támogatásokról szóló, 2001. október 30‑i 2002/149/EK határozatában (
HL 2002. L 50., 66. o.
) hangsúlyozta, hogy „[a] kontinensen található francia kikötőkből induló forgalmat illetően a piaci helyzet az utóbbi években jelentősen átalakult, oly mértékben, amely megkérdőjelezi a közszolgáltatási kötelezettségek fennállásának szükségességét valamennyi útvonalon az egész év során” (a (78) preambulumbekezdés), valamint hogy „az állam és az SNCM között 1976‑ban kötött keretegyezmény, illetve ezen egyezmény keretében az OTC és az SNCM között 1991‑ben és 1996‑ban kötött ötéves megállapodások által előírt közlekedési rendszerből következő valós közszolgáltatási igényre vonatkozó bizottsági következtetés nem extrapolálható a 2001. december 31‑i, a keretegyezmény lejáratának megfelelő időponton túlra” (a (80) preambulumbekezdés).
Ezt követően a fenti 99. pontban kifejtettekkel azonos indokok miatt úgy kell tekinteni, hogy állítása alátámasztása érdekében az SNCM nem hivatkozhat eredményesen a 2012. szeptember 11‑iCorsica Ferries France kontra Bizottság ítéletre (
T‑565/08
,
EU:T:2012:415
). Ezen ítéletnek az SNCM által hivatkozott két szakasza ugyanis az 1996–2001 közötti közszolgáltatási megbízásra vonatkozik.
Egyebekben az SNCM nem hivatkozhat az 1993. május 19‑iCorbeau ítéletre (
C‑320/91
,
EU:C:1993:198
), és ezáltal arra sem, hogy el kell kerülni a „lefölözés” gyakorlatát, ami azt jelenti, hogy a közszolgáltatási megbízott versenytársai a közszolgáltatási megbízás jövedelmező tevékenységeire összpontosítanak, és a megbízottra hagyják a nem jövedelmező tevékenységeket, ezáltal nem téve lehetővé számára, hogy a nem jövedelmező ágazatokban elért veszteségeket a jövedelmezőbb ágazatok nyereségével ellentételezze. Ahogy ugyanis az alábbi 155. pontban részletesebben kifejtésre került, az ügy irataiból kitűnik, hogy mind az alapszolgáltatás, mind a kiegészítő szolgáltatás jelentős működési veszteséggel járt, ami kizárta a közöttük való pénzügyi kiegyenlítés bármilyen lehetőségét (lásd különösen a megtámadott határozat (47) és (143) preambulumbekezdését).
Végül mint teljesen megalapozatlant el kell utasítani azt a kifogást, amely szerint a Bizottság megsértette indokolási kötelezettségét. Azonkívül, hogy nem lehet azt kifogásolni, hogy a jelen ügyben az e területen hozott korábbi határozataival „szögesen ellentétes” megközelítést fogadott el (lásd a fenti 99. pontot), meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozatban egyértelműen és pontosan megjelöli azokat az indokokat, amelyek miatt úgy véli, hogy nem bizonyított a valós közszolgáltatási igény fennállása a kiegészítő szolgáltatást illetően. Ily módon, miután meghatározta azt az „elemzési keretet”, amelyet annak értékeléséhez használt, hogy az első Altmark‑kritérium teljesül‑e a jelen ügyben (a megtámadott határozat (132)–(136) preambulumbekezdése), a Bizottság, cáfolva többek között a Francia Köztársaság, az SNCM és a CMN által hivatkozott érveket, kifejtette azokat az indokokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás két elkülönült szolgáltatástípust alkot, és hogy azokat külön kell megvizsgálni (a megtámadott határozat (137)–(144) preambulumbekezdése), mielőtt sor kerülne a második szolgáltatás e kritérium alapján történő elemzésére (a megtámadott határozat (151)–(167) preambulumbekezdése). Az utóbbi kérdést illetően a Bizottság kimondta, hogy a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatás hatálya alá vonása nem felel meg a valós közszolgáltatási igénynek, miután egy sor körülmény alapján megállapította lényegében egyrészt azt, hogy a Marseille‑ből bonyolított e szolgáltatás a CDSP megkötésének időpontjában az utasok kereslete szempontjából túlnyomórészt helyettesíthető volt a Toulonból Bastiába és Ajaccióba biztosított utasszállítási szolgáltatásokkal (a megtámadott határozat (154)–(160) preambulumbekezdése), másrészt pedig, hogy semmilyen bizonyítékot nem terjesztettek elő e kiegészítő szolgáltatás vonatkozásában a magánkezdeményezés hiányára (a megtámadott határozat (161)–(166) preambulumbekezdése).
A fentiekből az következik, hogy az első alrészt mint megalapozatlant el kell utasítani.
– A második és negyedik, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság figyelmen kívül hagyta a tagállamok széles mérlegelési mozgásterét, valamint a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítélet (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) és a tengeri kabotázsról szóló rendelet hatályát
Először is az SNCM előadja, hogy a Bizottság a jelen ügyben megsértette a tagállamokat az ÁGÉSZ‑ek meghatározása terén megilletően széles mérlegelési mozgásteret. Távolról sem szorítkozott ugyanis a nyilvánvaló mérlegelési hiba puszta vizsgálatára, hanem különös részletességgel vizsgálta a szóban forgó ÁGÉSZ meghatározását, valamint a szolgáltatás szükségességét. Egyebekben az SNCM úgy ítéli meg, hogy a Bizottság nem alapíthatja érvelését a 2013. szeptember 16‑iColt Télécommunications France kontra Bizottság ítéletre (
T‑79/10
, nem tették közzé,
EU:T:2013:463
), mivel az ezen ítélet alapjául szolgáló ügyben léteztek olyan iránymutatások, amelyek kifejezetten előírták, hogy bizonyítani kell a piac elégtelenségét; az említett ügyben az állami támogatásra vonatkozó szabályoknak a szélessávú hálózatok mielőbbi kiépítésére való alkalmazásáról szóló közösségi iránymutatásról (
HL 2009. C 235., 7. o.
) volt szó.
Másodszor az SNCM azt állítja, hogy a Bizottság figyelmen kívül hagyta a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítélet (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) és a tengeri kabotázsról szóló rendelet hatályát. Állítása szerint sem az említett ítélet, sem az említett rendelet nem érinti az állami támogatások ellenőrzését, és azok valójában megerősítik a CDSP érvényességét. Ehhez hozzáteszi, hogy az említett ítélet és az említett rendelet olyan kötelezettségekre vonatkozik, amelyeket a közszolgáltatások címén lehet előírni, és amelyek alkalmasak az előzetes engedélyezési rendszer vagy egy közszolgáltatási szerződés igazolására, nem pedig az Altmark ítélkezési gyakorlat értelmében vett ellentételezés alá vonható szolgáltatások körére, illetve ezen ellentételezés összegére. Hangsúlyozza többek között azt, hogy ellentétben a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítélet (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) alapjául szolgáló ügyben fennállt helyzettel, a kontinentális Franciaország és Korzika közötti tengeri közlekedési szolgáltatások nyújtásához nem kell előzetesen engedélyt beszerezni. Egyebekben vitatja, hogy a közszolgáltatási szerződésben meghatározott közszolgáltatás hatályának szükségesnek és arányosnak kell lennie egy olyan valós közszolgáltatási igényhez képest, amelyet szokásos piaci feltételek mellett nem kielégítő rendszeres szállítási szolgáltatás igazol. Végül megkérdőjelezi a Bizottság azon, a megtámadott határozat (135) preambulumbekezdésében szereplő megállapítását, amely szerint „[a]z egyedi kötelezettségek – közszolgáltatási szerződés keretében, egyetlen szolgáltatáskínálat támogatásával történő – kompenzációja […] egyértelműen akadályozza a szolgáltatásnyújtás szabadságát”. A jelen ügyben a közszolgáltatás ellentételezése se nem célozta, se nem eredményezte a szolgáltatásnyújtás szabadságának megzavarását, és egyik, a Bizottság által a megtámadott határozat 63. lábjegyzetében hivatkozott ítélet sem támasztja alá ennek az ellenkezőjét.
A tárgyalás során a Törvényszék által arra vonatkozóan feltett kérdésre válaszolva, hogy álláspontja szerint pontosan melyek voltak azok a szempontok, amelyek alapján alá kellett támasztani az ÁGÉSZ megalapozottságát és hatályát, az SNCM kijelentette, hogy elegendő, ha a tagállam „olyan széles értelemben vett általános érdeket jelöl meg, amely általános jelleggel a közérdek körére vonatkozhat”. Ehhez hozzátette, hogy álláspontja szerint a szükségesség és az arányosság követelményét, legalábbis a tengeri kabotázsról szóló rendeletből és a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítéletből (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) következő formájukban nem kell figyelembe venni e mérlegelés során, mivel azok a szolgáltatásnyújtás szabadságához kapcsolódó fogalmakból erednek.
A Corsica Ferries által támogatott Bizottság elutasítja az SNCM érveit.
Először, hivatkozva a 2013. szeptember 16‑iColt Télécommunications France kontra Bizottság ítélet (
T‑79/10
, nem tették közzé,
EU:T:2013:463
)
154.
pontjára, a Bizottság és a Corsica Ferries előadja, hogy az érintett ágazattól függetlenül a piac elégtelensége fennállásának értékelése előfeltétele annak, hogy egy tevékenységet ÁGÉSZ‑nek minősítsenek, és ebből következően, hogy a magánkezdeményezés elégtelenségére vagy hiányára vonatkozó feltétel az első Altmark‑kritériumhoz tartozik, és figyelmes vizsgálatot feltételez.
Ezenkívül a Bizottság és a Corsica Ferries előadja, hogy a tagállamoknak az ÁGÉSZ‑ek meghatározása terén elismert mérlegelési mozgásterét korlátozza a tengeri kabotázsról szóló rendelet, annak a Bíróság által többek között a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítéletben (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) értelmezett formájában. Ez azt jelenti, hogy a szóban forgó szolgáltatásnak valós közszolgáltatási igénynek kell megfelelnie, a szabad verseny helyzetében fennálló rendszeres szállítási szolgáltatások elégtelensége miatt, azzal, hogy az ÁGÉSZ hatályának ezen igényhez mérten szükségesnek és arányosnak kell lennie. A tárgyalás során a Bizottság leszögezte, hogy úgy ítéli meg, hogy a valós közszolgáltatási igény fennállásának bizonyítása súlyosabb követelménynek minősül, mint a piac hiányossága fennállásának bizonyítása, amit a 2013. szeptember 16‑iColt Télécommunications France kontra Bizottság ítélet (
T‑79/10
, nem tették közzé,
EU:T:2013:463
) ír elő.
Másodszor a Bizottság és a Corsica Ferries úgy ítéli meg, hogy az SNCM tévesen vitatja a tengeri kabotázsról szóló rendelet és az állami támogatások ellenőrzése közötti kapcsolat fennállását. Az is nyilvánvalóan pontatlan állítás szerintük, hogy e rendelet csak azokra a helyzetekre vonatkozik, amelyekben a szolgáltatásnyújtás előzetes engedélyezés alá esik. A 2001. február 20‑iAnalir és társai ítélet (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) nem kizárólag azzal a kérdéssel foglalkozik, hogy a tengeri szállítási tevékenység előzetes engedélyezés alá vonható‑e, hanem igen egyértelmű okfejtést tartalmaz a tengeri kabotázsról szóló rendelet rendelkezései értelmezésének módját illetően is, figyelemmel a rendelet céljára, ami a tengeri kabotázsszolgáltatások szabad nyújtásának biztosítása, illetve e szabadság korlátozásai elfogadásának azon esetekre korlátozása, amikor e korlátozásokat valós közszolgáltatási igény igazolja, és azok szükségesek és arányosak ezen igény kielégítéséhez mérten. Ezenkívül nyilvánvaló, hogy a szolgáltatások kínálatának oly módon történő támogatása, hogy egy adott gazdasági szereplővel az e rendelet hatálya alá tartozó közszolgáltatási szerződést kötnek, a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását eredményezheti.
Emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a tagállamok széles mérlegelési jogkörrel rendelkeznek annak meghatározásánál, hogy mit tekintenek ÁGÉSZ‑nek, valamint hogy ebből kifolyólag e szolgáltatásoknak valamely tagállam általi meghatározását a Bizottság kizárólag nyilvánvaló hiba esetén kérdőjelezheti meg (lásd: 2005. június 15‑iOlsen kontra Bizottság ítélet,
T‑17/02
,
EU:T:2005:218
,
216.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2008. október 22‑iTV2/Danmark és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑309/04, T‑317/04, T‑329/04 és T‑336/04
,
EU:T:2008:457
,
101.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Ugyanakkor a tagállamnak az ÁGÉSZ‑ek meghatározására vonatkozó jogköre nem korlátlan, és nem gyakorolható önkényesen egyedül azon célból, hogy egy adott ágazatot kivonjanak a versenyszabályok alkalmazása alól (2008. február 12‑iBUPA és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑289/03
,
EU:T:2008:29
,
168.
pont).
Így különösen, amennyiben léteznek olyan konkrét uniós jogi szabályok, amelyek az ÁGÉSZ tartalma és hatálya meghatározásának keretéül szolgálnak, úgy azok az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény (
HL 2012. C 8., 4. o.
; a továbbiakban: ÁGÉSZ‑közlemény) 46. pontjának megfelelően kötelezőek a tagállami értékelés során. Ahogy arra megalapozottan mutat rá a Bizottság, e szabályok általános jelleggel a jogszabályok harmonizálására irányulnak, annak érdekében, hogy kiküszöböljék a mozgási szabadságok és a szabad szolgáltatásnyújtás akadályait, és az a tény, hogy azokat a Szerződésnek nem az állami támogatások ellenőrzésére vonatkozó rendelkezései alapján fogadták el, illetve, hogy elsődleges céljuk a belső piac megvalósítása, semmiben nem korlátozza relevanciájukat az első Altmark‑kritérium szempontjából.
Márpedig a jelen ügyben, ahogy arra megalapozottan hivatkozik a Bizottság és a Corsica Ferries, léteztek ilyen szabályok, a tengeri kabotázsról szóló rendelet rendelkezései. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy e rendelet 1. cikke rögzíti az Unión belül a tengeri kabotázsszolgáltatások szabad nyújtásának elvét. Ugyanebben az értelemben rögzíti a harmadik preambulumbekezdés, hogy a rendelet e szabad szolgáltatásnyújtás korlátozásainak eltörlését célozza.
A tengeri kabotázsról szóló rendelet a 4. cikkében lehetséges kivételeket rögzít ezen alapelv alól, vagyis a tagállamok azon lehetőségét, hogy közszolgáltatási szerződéseket köthetnek a szigetekről vagy a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti kabotázsban közlekedő hajótársaságokkal, vagy közszolgáltatási kötelezettségeket róhatnak ki velük szemben a kabotázsszolgáltatás ellátásának feltételeként. E tekintetben rá kell mutatni, ahogy azt egyébként az SNCM is elismeri, hogy a CDSP kétségtelenül ilyen közszolgáltatási szerződésnek minősül, amelyet e rendelet 2. cikkének 3. pontja úgy határoz meg, mint egy tagállam hatáskörrel rendelkező hatóságai és egy, az unióbeli hajótulajdonos között abból a célból létrejött szerződés, hogy megfelelő közcélú fuvarozási szolgáltatást nyújtson. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az említett rendelet 4. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy közszolgáltatási kötelezettségek elrendelésekor a tagállamok csak a kiszolgálandó kikötőkre, a rendszerességre, a folyamatosságra, a járatsűrűségre, a szolgáltatás ellátásának képességére, a felszámítandó díjakra és a hajók személyzetére nézve írhatnak elő kötelezettségeket. Ugyanezen rendelkezés szerint, amennyiben szükséges, minden unióbeli hajótulajdonos részére ellentételezés jár a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért.
El kell tehát fogadni a Bizottság azon megfontolását, amely szerint a jelen ügyben a francia hatóságok mérlegelési jogkörét korlátozták a tengeri kabotázsról szóló rendelet rendelkezései.
Egyébként meg kell állapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban megalapozottan vette figyelembe a Bíróság által a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítéletben (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) az említett rendelkezéseknek tulajdonított értelmezést is. Az ezen ítélet alapjául szolgáló ügyben a Bíróságot többek között a tengeri kabotázsról szóló rendelet 1. és 4. cikkének értelmezésére kérték fel, valamint arra, hogy pontosítsa, milyen feltételek mellett írható elő előzetes engedélyezési rendszer a tengeri kabotázsszolgáltatások nyújtására.
A tengeri kabotázsról szóló rendelet szóban forgó rendelkezéseinek értelmezése során a Bíróság többek között az alábbi okfejtést ismertette:
„34.
[A]z előzetes közigazgatási engedélyezési rendszer alkalmazása a közszolgáltatási kötelezettség előírásának eszközeként azt feltételezi, hogy az illetékes nemzeti hatóságok meghatározott útvonalak vonatkozásában képesek voltak megállapítani a rendszeres szállítási szolgáltatások abban az esetben való elégtelenségét, ha azok nyújtását kizárólag a piaci erőkre hagynák. Másként fogalmazva, bizonyítani kell tudni a valós közszolgáltatási igény fennállását.
35.
Másrészt ahhoz, hogy egy előzetes közigazgatási engedélyezési rendszer igazolható lehessen, azt is bizonyítani kell továbbá, hogy az ilyen rendszer szükséges a közszolgáltatási kötelezettség előírásához, valamint, hogy az arányos az elérendő céllal, vagyis azonos célkitűzés nem lenne elérhető a szolgáltatásnyújtás szabadságát kevésbé korlátozó intézkedésekkel, nevezetesen utólagos nyilatkozatok rendszerével […]
36.
E tekintetben nem lehet kizárni, hogy az előzetes közigazgatási engedély önmagában olyan megfelelő eszköz, amely lehetővé teszi az adott hajótulajdonos tekintetében előírandó közszolgáltatási kötelezettségek tartalmának konkretizálását, figyelemmel annak sajátos helyzetére, vagy a hajótulajdonos ilyen kötelezettségek végrehajtására való alkalmasságának előzetes ellenőrzését.
37.
Ugyanakkor az ilyen rendszer nem igazolhat a nemzeti hatóságok részéről megnyilvánuló olyan szabad mérlegelésen alapuló magatartást, amely megfosztja a különösen valamely alapvető szabadságra vonatkozó, az alapügyben felmerülőhöz hasonló közösségi rendelkezéseket azok hatékony érvényesülésétől. […]”
Vitathatatlan, hogy a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítélet (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) alapjául szolgáló ügy tárgya egy előzetes közigazgatási engedélyezési rendszer volt, nem pedig egy közszolgáltatási megbízás, amelyhez ellentételezések nyújtása kapcsolódott, mint a jelen ügyben. Ugyanakkor a Bíróság által ebben az ítéletben ismertetett okfejtés, amely a tengeri kabotázsról szóló rendelet alapvető célkitűzésétől (ami a tengeri kabotázsszolgáltatások szabad nyújtásának biztosítása, és ebből következően e szabadság korlátozásainak csak igen szigorú feltételek mellett történő elfogadása) függő értelmezésén alapul, teljes mértékben átültethető a jelen ügyre.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 56. cikk nemcsak a szolgáltatásnyújtás helyétől eltérő tagállamban letelepedett, szolgáltatást nyújtó személyekkel szemben az állampolgárság vagy a letelepedés helye alapján alkalmazott minden megkülönböztetés eltörlését követeli meg, hanem ugyanúgy valamennyi korlátozás megszüntetését akkor is, ha azok különbségtétel nélkül vonatkoznak a nemzeti és az egyéb tagállamokból származó szolgáltatásnyújtókra, amennyiben azok akadályozzák, zavarják vagy kevésbé vonzóvá teszik egy másik olyan tagállamban letelepedett szolgáltatásnyújtó szolgáltatásait, ahol az jogszerűen nyújt hasonló szolgáltatásokat (a megtámadott határozat 63. lábjegyzetében hivatkozott ítéleteken kívül lásd: 2010. október 7‑idos Santos Palhota és társai ítélet,
C‑515/08
,
EU:C:2010:589
,
29.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2012. december 19‑iBizottság kontra Belgium ítélet,
C‑577/10
,
EU:C:2012:814
,
38.
pont; lásd továbbá: 2014. szeptember 11‑iEssent Energie Productie ítélet,
C‑91/13
,
EU:C:2014:2206
,
44.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Márpedig nem vitatható, hogy különösen az, ha egy szolgáltató, vagyis a közszolgáltatás megbízottja részére pénzügyi ellentételezést nyújtanak, alkalmas arra, hogy zavarja vagy kevésbé vonzóvá tegye ugyanezen szolgáltatások nyújtását az ilyen ellentételezésben nem részesülő gazdasági szereplők számára. Az ellentételezés összege ugyanis lehetővé teszi kedvezményezettje számára, hogy döntő jelentőségű előnyre tegyen szert versenytársaival szemben, és ezáltal visszatartsa azokat az érintett szolgáltatások nyújtásától.
A jelen ügyben a közszolgáltatási megbízás már csak azért is alkalmas volt a tengeri kabotázsszolgáltatások szabad nyújtásának megsértésére, mert – amint az kitűnik a Bizottság által a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását elrendelő határozatának 44. pontjában tett megállapításokból – a CDSP a 3. cikkének második bekezdésében különösen korlátozó feltételeket írt elő a Marseille‑ből Korzika felé tartó útvonalakra esetlegesen újonnan belépők számára. E rendelkezés ugyanis a következőképpen szól:
„[A] verseny a következő keretben gyakorolható: bármely fenti útvonalon bármilyen társaság nyújthat pénzügyi ellentételezés nélkül olyan rendszeres szolgáltatást, amely egész évben legalább heti két oda‑vissza járatot tartalmaz, olyan feltételek mellett, amelyek révén nem hátráltatja a közszolgáltatás üzemeltetőjének gazdasági feltételeit; ebből következően az indulások és érkezések időpontját az [OTC] a korzikai közgyűlés egyetértésével állapítja meg. E feltételt illetően konkrét kötelezettségvállalást kell tenni. E kötelezettségvállalás tiszteletben tartásának részleges vagy teljes elmaradása esetén 2 millió euró összegű kötbért szabnak ki a társaságra, amelynek megfizetését ugyanilyen összegű bankgaranciával kell biztosítani. E bankgaranciát egy, az Európai Unióban székhellyel rendelkező, hosszú távú »Standard and Poors A+« (vagy ezzel egyenértékű) minősítésű banknak kell nyújtania.”
Ebben az összefüggésben el kell utasítani az SNCM azon észrevételét, amely szerint a közszolgáltatási megbízás fennállása nem akadályozta meg a Corsica Ferries‑t abban, hogy belépjen a piacra, és ott rövid idő alatt „erőfölénybe” kerüljön. Nem lehet ugyanis kizárni, hogy a közszolgáltatási megbízás hiányában a Corsica Ferries piacra lépése és piaci tevékenységeinek fejlődése még gyorsabb lett volna, illetve hogy más gazdasági szereplők is piacra léptek volna.
Egyébként az SNCM állításával ellentétben abból, hogy a közszolgáltatási megbízás odaítélésére egy olyan ajánlati felhívás keretében került sor, amelyben a Corsica Ferries részt vett, nem lehet azt a következtetést levonni, hogy kiküszöbölték a szolgáltatásnyújtás szabadságának azon megsértését, amely abból fakadt, hogy a pénzügyi ellentételezést kizárólag a közszolgáltatási megbízott részére nyújtották. Vitathatatlan, hogy amennyiben a közszolgáltatási megbízásra egy valóban nyitott, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes ajánlati felhívás eredményeként kerül sor, az csökkentheti e sérelem jelentőségét. Mindazonáltal az fennmarad a szóban forgó közszolgáltatás nyújtásának teljes időszaka alatt.
A fentiekre és különösen a tengeri kabotázsról szóló rendeletnek a Bíróság által a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítéletben (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) tulajdonított értelmezésre (lásd a fenti 118. pontot) figyelemmel meg kell állapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban az első Altmark‑kritérium tiszteletben tartásának vizsgálatakor megalapozottan állapította meg, hogy „a közszolgáltatási szerződésben meghatározott közszolgáltatás hatályának szükségesnek és arányosnak kell lennie egy olyan valós közszolgáltatási igényhez képest, amelyet szokásos piaci feltételek mellett nem kielégítő rendszeres [helyesen: rendszeres szállítási] szolgáltatás igazol” (a megtámadott határozat (136) preambulumbekezdése).
E körülmények között nem szükséges tovább vizsgálni a 2013. szeptember 16‑iColt Télécommunications France kontra Bizottság ítélet (
T‑79/10
, nem tették közzé,
EU:T:2013:463
) jelen ügy kapcsán képviselt relevanciáját illetően a felek által ismertetett megfontolásokat. Hangsúlyozni kell ugyanakkor, hogy a jelen ügyhöz hasonló esetben a nemzeti hatóságok nem mentesülhetnek a magánkezdeményezés hiányának bizonyítása alól. A 2001. február 20‑iAnalir és társai ítélet (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
)
34.
pontjából ugyanis egyértelműen kitűnik, hogy a valós közszolgáltatási igény fennállásának bizonyítása e hiány fennállásának bizonyításához kapcsolódik. Másként fogalmazva, a magánkezdeményezés hiányára vonatkozó megállapítás alapján ítélhető meg a valós közszolgáltatási igény megléte.
A fenti megfontolások összességéből az következik, hogy az első jogalap első részének második és negyedik alrészét mint megalapozatlant el kell utasítani.
– A harmadik, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság megsértette a bizonyítási teher szabályait
Az SNCM azt állítja, hogy a Bizottság megsértette a bizonyítási teher szabályait az első Altmark‑kritérium kapcsán végzett elemzésében. E tekintetben egyrészt azt állítja, hogy a Bizottság következetesen a Francia Köztársaságra terhelte a közszolgáltatás szükségességének, valamint a magánkezdeményezés hiányának bizonyítását. Másrészt, hivatkozva a Bizottság két, a megtámadott határozat (165) és (166) preambulumbekezdésében szereplő értékelésére, előadja, hogy a Bizottság ezzel ellentétben az említett kritériumra vonatkozó elemzésének több lényeges részében mentesítette magát mindennemű bizonyítási tehertől.
A válaszban az SNCM ehhez hozzáteszi, hogy a Bizottság által hivatkozott „három szakaszos […] teszt” (lásd az alábbi 130. pontot) nem ismert, arra sem a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását elrendelő határozatban, sem a megtámadott határozatban nem szerepel utalás és az nem alapul semmilyen előzetesen rögzített jogalapon. Ezenkívül e teszt esetében a bizonyítás különösen nehéz, ha nem lehetetlen.
A Corsica Ferries által támogatott Bizottság vitatja, hogy megsértette a bizonyítási teher szabályait.
A Bizottság egyrészt előadja, hogy az érintett tagállamnak kell igazolnia a szolgáltatásnyújtás szabadságának akadályát, továbbá bizonyítania kell annak szükségességét és arányosságát. Konkrétabban, a jelen ügyben, a közszolgáltatási megbízás odaítélését igazoló valós közszolgáltatási igény fennállásának alátámasztása érdekében a francia hatóságoknak bizonyítaniuk kellett volna először, hogy fennállt a felhasználói kereslet, másodszor, hogy e keresletet a hatóságok által előírt ilyen értelmű kötelezettség hiányában a piaci szereplők nem tudták kielégíteni, és harmadszor, hogy pusztán a közszolgáltatási kötelezettségek alkalmazása nem volt elegendő e hiányosság orvoslásához. Rámutat, hogy ezáltal nem egy teljesen új tesztet vezet be, hanem pusztán összefoglaló jelleggel emlékeztet a francia hatóságok és az SNCM hiányosságaira a valós közszolgáltatási igény fennállását illetően. Hozzáteszi, hogy e bizonyítás nem új, és hogy annak teljesítése nem különösen nehéz.
Másrészt a Bizottság elutasítja az SNCM azon állítását, amely szerint egyes, a megtámadott határozat (165) és (166) preambulumbekezdésében szereplő értékeléseket nem támasztja alá semmilyen bizonyíték.
Meg kell állapítani, hogy nem lehet a Bizottsággal szemben azt a kifogást támasztani, hogy az első Altmark‑kritérium kapcsán végzett elemzésében megsértette a bizonyítási teher szabályait.
Egyrészt ugyanis az első jogalap első részének második és negyedik alrésze keretében ismertetett megfontolásokból (lásd a fenti 111–126. pontot) kitűnik, hogy ahhoz, hogy egy tengeri kabotázsszolgáltatást ÁGÉSZ‑nek lehessen minősíteni, annak a szabad verseny körülményei között fennálló rendszeres szállítási szolgáltatások elégtelensége által bizonyított valós közszolgáltatási igénynek kell megfelelnie, valamint hogy az ÁGÉSZ hatályának szükségesnek és arányosnak kell lennie ezen igényhez viszonyítva. Márpedig vitathatatlanul az érintett tagállamra, nem pedig a Bizottságra hárul e bizonyítás teljesítése, kellően meggyőző bizonyítékok előterjesztése révén. E tekintetben rá kell mutatni, hogy ellentétben az SNCM által a tárgyalás során előadottakkal (lásd a fenti 106. pontot), a tagállam nem szorítkozhat a „széles értelemben vett általános érdek” fennállására való hivatkozásra. A tagállam arra vonatkozó bizonyítékainak hiánya, hogy a fenti feltételeknek megfeleltek, vagy e feltételek megsértése olyan nyilvánvaló mérlegelési hibát jelenthet, amelyet a Bizottság köteles figyelembe venni.
A Bizottság által a valós közszolgáltatási igény fennállásának alátámasztása érdekében előírt három szakaszos bizonyítást illetően (lásd a fenti 130. pontot) rá kell mutatni, hogy ellentétben az SNCM által előadottakkal az egyáltalán nem jelent a megtámadott határozatban meg nem követelt további bizonyítási követelményt. E bizonyítás csupán alternatív bemutatása a Bizottság által a megtámadott határozatban az első Altmark‑kritérium tiszteletben tartásának ellenőrzése érdekében alkalmazott tesztnek (lásd a fenti 45. pontot), amelynek megalapozottsága megállapításra került az első jogalap első része második és negyedik alrésze vizsgálatánál (lásd a fenti 111–126. pontot). Ily módon mindenekelőtt, amennyiben nem áll fenn felhasználói kereslet a közszolgáltatásnak a nemzeti hatóságok által meghatározott hatálya alá tartozó szolgáltatások összessége vagy egy része iránt, e közszolgáltatás vagy annak hatálya nem tekinthető egyértelműen szükségesnek és arányosnak egy valós közszolgáltatási igényhez viszonyítva. Ezt követően nem állhat fenn ilyen igény abban az esetben sem, ha a felhasználói keresletet piaci szereplők a hatóságok által előírt ilyen értelmű kötelezettség hiányában is ki tudják elégíteni. Másként fogalmazva, ahogy az a fenti 125. pontban már kiemelésre került, a magánkezdeményezés hiányának fennállása nélkül nem lehet szó valós közszolgáltatási szükségletről. Végül, ha fennáll a felhasználói kereslet, és ha e keresletet a piaci erők puszta játéka nem képes kielégíteni, akkor még az is szükséges, hogy a nemzeti hatóságok azt a megközelítést részesítsék előnyben, amely a legkevésbé sérti a belső piaci megfelelő működéséhez szükséges szabadságokat. Márpedig, ahogy arra megalapozottan hivatkozik a Bizottság a Törvényszék egy írásbeli kérdésére adott válaszában, a tengeri kabotázs ágazatát illetően a valamennyi, egy adott útvonalon szolgáltatásait kínálni kívánó szállítóra alkalmazandó és pénzügyi ellentételezést nem szükségképpen megalapozó (lásd a tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikkének (2) bekezdését) közszolgáltatási kötelezettségek előírása a szolgáltatásnyújtás szabadságára nézve kevésbé jelentős korlátozásokat eredményez, mint a meghatározott szállító vagy korlátozott számú szállító részére pénzügyi ellentételezés biztosítása közszolgáltatási megbízás keretében.
Ehhez hozzá kell tenni, hogy a SNCM által ily módon kifogásolt bizonyítás teljesítése nem különösen nehéz, mivel a közszolgáltatási igények könnyen értékelhetők többek között piackutatások, nyilvános konzultációk vagy pályázati felhívások révén, amire a jelen ügyben a francia hatóságok részéről egyáltalán nem került sor azt megelőzően, hogy jóváhagyták a korzikai tengeri közlekedésre vonatkozó közszolgáltatási megbízás meghosszabbítását.
Másrészt az SNCM tévesen állítja, hogy a Bizottság általa ismertetett, a megtámadott határozat (165) és (166) preambulumbekezdésében található két értékelést nem alapozza meg semmilyen bizonyíték. Ezek az értékelések ugyanis az iratokban található elemek Bizottság általi vizsgálatán alapulnak.
Ily módon a megtámadott határozat (165) preambulumbekezdésében szereplő első kifogásolt értékelést illetően rá kell mutatni, hogy az annak alapjául szolgáló mondat azon megállapítással kezdődik, hogy „a Corsica Ferries nyújtotta szolgáltatás megfelelt a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti összes útvonalra alkalmazandó közszolgáltatási kötelezettségek előírásainak”, és hogy e megállapítást nem lehet megkérdőjelezni. Ily módon a Corsica Ferries‑hez hasonló olyan társaságokra, amelyek többek között a Toulon–Korzika útvonalon kínáltak tengeri szállítási szolgáltatásokat, a járatok rendszerességére, folyamatosságára és gyakoriságára, a szolgáltatásnyújtás képességére, a viteldíjakra és a hajók személyzetére vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségek vonatkoztak, a fenti 14. pontban leírt szociális jellegű támogatási rendszer keretében. E társaságoknak be kellett nyújtaniuk minden igazolást a szolgáltatásnyújtás biztosítására vonatkozó képességüket illetően, szabályszerű helyzetben kellett lenniük az adójogi és szociális kötelezettségek terén, előzetesen be kellett jelenteniük az OTC‑nek a működési programjukat, és egész évben legalább heti két oda‑vissza járatot kellett biztosítaniuk Toulon és Korzika között. Hajóik személyzetére a francia jog által előírt szabályok vonatkoztak. Egyébként minden egyes érintett kategória vonatkozásában rögzítették a maximális szociális viteldíjat.
A Bizottság jogszerűen alapíthatta az SNCM által kifogásolt azon értékelést, amely szerint a Corsica Ferries által nyújtott szolgáltatás „színvonala nem tért el a kiegészítő szolgáltatás keretében nyújtott szolgáltatásétól”, az e közszolgáltatási kötelezettséghez kapcsolódó követelmények és a CDSP feladatleírásában a kiegészítő szolgáltatás vonatkozásában előírt kötelezettségek összehasonlítására (lásd a megtámadott határozat (141) preambulumbekezdését és az alábbi 151. pontot).
A megtámadott határozat (166) preambulumbekezdésében szereplő második kifogásolt értékelést illetően meg kell állapítani, hogy e preambulumbekezdés átfogó értelmezéséből az következik, hogy azzal a Bizottság lényegileg azt kívánja kifejteni, hogy a Corsica Ferries által Toulonból indulva nyújtott szolgáltatásokat megfelelő módon biztosítják, a közérdeknek megfelelő feltételek (ár, objektív minőségi jellemzők, folytonosság és a szolgáltatáshoz való hozzáférés) mellett. Márpedig ez az értékelés nem csupán a fenti 137. pontban szereplő okfejtésekre figyelemmel tűnik megalapozottnak, hanem általánosabb jelleggel arra a Bizottság által megalapozottan hivatkozott tényre figyelemmel is, hogy a kontinentális Franciaország és Korzika közötti tengeri útvonalakra alkalmazandó közszolgáltatási kötelezettségekhez kapcsolódó feltételeket az OTC a tengeri kabotázsról szóló rendelet alapján határozta meg. E közszolgáltatási kötelezettségeket tehát olyan kötelezettségeknek kell tekinteni, amelyek arra irányulnak, hogy a tengeri kabotázsszolgáltatásokat a közérdekkel összeegyeztethető olyan feltételek mellett nyújtsák, amelyeket egy unióbeli hajótulajdonos a saját üzleti érdekeit figyelembe véve nem vállalna, vagy nem ugyanolyan mértékben vállalna (lásd e tekintetben a tengeri kabotázsról szóló rendelet 2. cikkének (4) bekezdését, valamint az ÁGÉSZ‑közlemény 47. és 48. pontját). Ennélfogva jogszerűen lehetett úgy tekinteni, hogy valamennyi, e közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá tartozó tengeri kabotázsszolgáltatást a közérdeknek megfelelően teljesítették, a közszolgáltatási kötelezettség által szabályozott, a tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikkének (2) bekezdésében felsorolt minőségi paraméterek tekintetében, beleértve a megtámadott határozat (166) preambulumbekezdésében felsorolt paramétereket is.
A fentiek összességéből meg kell állapítani, hogy az első jogalap első részének harmadik alrészét, és ebből következően az egész első részt el kell utasítani mint megalapozatlant.
A második, arra alapított részről, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, ténybeli hibát követett el, valamint nyilvánvaló mérlegelési hibát vétett, amikor a csúcsidőszaki többletszolgáltatási kapacitásokat kiegészítő szolgáltatásnak tekintette, illetve amikor e szolgáltatást az alapszolgáltatástól elkülönülten értékelte az első Altmark‑kritérium szempontjából
Az első jogalap második részében az SNCM előadja, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, ténybeli hibát követett el, valamint nyilvánvaló mérlegelési hibát vétett, amikor a csúcsidőszaki többletszolgáltatási kapacitásokat kiegészítő szolgáltatásnak tekintette, illetve amikor e szolgáltatást az alapszolgáltatástól elkülönülten értékelte az első Altmark‑kritérium szempontjából.
E második rész három alrészre tagolódik, amelyek közül az utolsóra másodlagosan hivatkoztak.
– Az első, arra alapított alrészről, hogy a CDSP nem tesz különbséget az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás között
Az SNCM előadja, hogy a CDSP nem tesz különbséget az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás között, ellentétben a megtámadott határozat (137) preambulumbekezdésében kiemeltekkel, amelyek a Bizottság teljes okfejtésének az alapját képezik. Az állítólagos kiegészítő szolgáltatás tartalmát nem határozzák meg konkrét, a feladatleírásban teljes mértékben azonosítható rendelkezések. Azáltal, hogy az év bizonyos időszakaira előírtak további minimális kapacitásokat, a CDSP felei egyáltalán nem kívántak két, egymástól függetlenül elvégezhető szolgáltatást kialakítani. Az, hogy az új, a 2014–2023 időszakra vonatkozó közszolgáltatási megbízás már nem terjed ki a kiegészítő szolgáltatásra, hanem az alapszolgáltatásra korlátozódik, nem releváns, mivel ezt a kizárást költségvetési okok indokolják. Egyébként az, hogy a közszolgáltatás hatálya alá vonták a csúcsidőszakokra vonatkozó szolgáltatásokat, annak érdekében, hogy elkerüljék a lefölözés mindennemű kockázatát, az egyetlen olyan megoldás, amely összeegyeztethető az 1993. május 19‑iCorbeau ítéletből (
C‑320/91
,
EU:C:1993:198
) következő ítélkezési gyakorlattal. Végül a CDSP által előírt közszolgáltatási ellentételezést évente fizetik, és azt átalányjelleggel számítják ki a megbízottak által nyújtott szolgáltatások összessége vonatkozásában.
A Corsica Ferries által támogatott Bizottság vitatja az SNCM által előadott érveket.
Meg kell állapítani, hogy a Bizottság megalapozottan állította a megtámadott határozat (137) preambulumbekezdésében, hogy az alapszolgáltatás keretében egész évben biztosítandó közlekedési szolgáltatások, valamint a csúcsidőszakokban biztosítandó kiegészítő kapacitás, vagyis a kiegészítő szolgáltatás megkülönböztetése egyértelműen kiderül a CDSP feladatleírásából.
E tekintetben elsősorban rá kell mutatni, hogy a közszolgáltatási megbízás által lefedett öt útvonal közül csak hármat érintő kiegészítő szolgáltatásra a CDSP feladatleírásában külön rendelkezések vonatkoznak, azaz az I. szakasz a) pontjának 2. alpontja (Marseille–Bastia útvonal), az I. szakasz b) pontjának 2. alpontja (Marseille–Ajaccio útvonal) és az I. szakasz d) pontjának 1.4 alpontja (Marseille–Propriano útvonal).
Az az SNCM által ebben az összefüggésben hivatkozott tény, hogy a CDSP „egyáltalán nem utal” a „kiegészítő szolgáltatás” kifejezésre, önmagában tehát nem releváns. Mindenesetre ez az állítás nem megalapozott, mivel a CDSP‑hez csatolt feladatleírás 1. oldalán kiemelésre kerül, hogy az érintett szolgáltatások „minden útvonalon tartalmaznak állandó utas‑ és teherszállítást, illetve bizonyos útvonalakon kiegészítő utasszolgáltatást a forgalmi csúcsidőszakokra”. Ezenkívül meg kell jegyezni, ahogy arra megalapozottan mutat rá a Corsica Ferries, hogy a közszolgáltatási megbízás végrehajtásáról szóló, az SNCM által évente benyújtandó egyes jelentésekben maga az SNCM is kifejezetten különbséget tesz az állandó szolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás között.
Másodsorban hangsúlyozni kell, hogy az SNCM állításával ellentétben a Bizottság azon következtetése, amely szerint az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás két elkülönült szolgáltatástípust jelent, nem alapul „teljes egészében” a megtámadott határozat (137) preambulumbekezdésében szereplő azon kifogásolt állításon, amely a 64. lábjegyzet révén utal a fenti 146. pontban hivatkozott külön rendelkezésekre. E következtetés ugyanis egy sor egyéb, az alábbiakban ismertetett körülményen is nyugszik.
Először is emlékeztetni kell arra, hogy az alapszolgáltatás a tengeri utas‑ és teherszállítást érinti, míg a kiegészítő szolgáltatás kizárólag az utasszállítást érinti.
Másodszor rá kell mutatni, hogy az alapszolgáltatást illetően a CDSP feladatleírása minden érintett viszonylat vonatkozásában és útvonalanként rögzíti a napi minimális kapacitásokat, míg az a kiegészítő szolgáltatás esetében szintén minden érintett viszonylat vonatkozásában és útvonalanként csak az időszakonkénti összesített minimális kapacitásokat írja elő.
Harmadszor meg kell állapítani, hogy a két szolgáltatástípusra egyes elkülönült kötelezettségek vonatkoznak, különösen a járatok menetrendjét és gyakoriságát illetően, valamint hogy az alapszolgáltatásra vonatkozó kötelezettségek kötöttebb jellegűek, mint a kiegészítő szolgáltatásra vonatkozók. Ily módon, míg a CDSP feladatleírása pontos indulási és érkezési időket ír elő az alapszolgáltatás esetében, addig semmilyen konkrét menetrendet nem rögzít a kiegészítő szolgáltatás vonatkozásában. Ehhez hasonlóan, míg a feladatleírás az alapszolgáltatás kapcsán úgy rendelkezik, hogy az utasok szállítását egész évben minden irányban napi szinten biztosítani kell (a Marseille–Propriano útvonalon azonban csak hetente háromszor), addig a kiegészítő szolgáltatás esetében nem írt elő semmilyen kötelezettséget a járatok gyakorisága kapcsán. Ugyanezen feladatleírásból vitathatatlanul kitűnik, hogy a kiegészítő szolgáltatás esetében az utak napját és időpontját az OTC‑vel kötött „egyértelmű előzetes” megállapodásban kell rögzíteni. Ezt ugyanakkor elsődlegesen a CDSP szerződéses jellege magyarázza, és nem változtat azon, hogy az SNCM ily módon rugalmasabb helyzetben van, mint az alapszolgáltatás esetében. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az utóbbi szolgáltatás esetében az útvonalakat megszakítás nélkül kell megtenni, míg a kiegészítő szolgáltatás vonatkozásában nem áll fenn ilyen követelmény.
Negyedszer, ahogy az kitűnik a CDSP 2. mellékletéből, és ahogy az alábbi 160. és 161. pontban részletesebben kifejtésre kerül, az alapszolgáltatást kombinált utas‑ és teherszállító hajókkal bonyolítják, amelyek lehetővé teszik mind az utasok, mind az áruk szállítását, míg a kiegészítő szolgáltatást kompok igénybevételével biztosítják, amelyek csak az utasok (és járműveik) szállítását teszik lehetővé.
Ötödször a CDSP 2. mellékletéből az is kitűnik, hogy a kiegészítő szolgáltatás működtetése kizárólag az SNCM tevékenységi körébe tartozott. Az említett mellékletben ugyanis előírásra került, hogy a
Danielle Casanova
és a
Napoléon Bonaparte
hajókat veszik igénybe annak érdekében, hogy „biztosítsák a kiegészítő utasforgalmi kapacitásokat az Ajaccio, Bastia és Propriano útvonalakon”. Márpedig e két hajó az SNCM flottájához tartozik, nem pedig a CMN‑éhez. Ily módon a gyakorlatban kizárólag az SNCM biztosította a kiegészítő szolgáltatás működtetését.
Harmadsorban az SNCM azon állítását, amely szerint nem lehet érvet alapítani arra, hogy az új, a 2014–2023 időszakra vonatkozó közszolgáltatási megbízás már nem terjed ki a kiegészítő szolgáltatásra, hanem az alapszolgáltatásra korlátozódik, mivel ezt a kizárást lényegileg költségvetési okok indokolják, el kell utasítani mint hatástalant. Ez az új közszolgáltatási megbízásra alapított érv ugyanis az az érv, amelyre a Corsica Ferries hivatkozott a közigazgatási eljárás során, de amelyet mint olyat a Bizottság nem vett át a megtámadott határozatban okfejtésének alátámasztása érdekében. Mindenesetre az, hogy ez az új közszolgáltatási megbízás már nem terjed ki a kiegészítő szolgáltatásra, ténylegesen azt támasztja alá, hogy az utóbbi szolgáltatás akár technikai okok miatt, akár gazdasági jellegű megfontolások folytán, de nem nélkülözhetetlen az alapszolgáltatás megfelelő ellátásához, és hogy e két szolgáltatástípus elválasztható egymástól.
Negyedszer az SNCM tévesen hivatkozik az 1993. május 19‑iCorbeau ítéletből (
C‑320/91
,
EU:C:1993:198
) következő ítélkezési gyakorlatra. Ahogy ugyanis a fenti 101. pontban már kiemelésre került, az ügy irataiból kitűnik, hogy mind az alapszolgáltatás, mind a kiegészítő szolgáltatás jelentős működési veszteséggel járt, ami kizárta a közöttük való pénzügyi kiegyenlítés bármilyen lehetőségét. Ezt konkrétabban alátámasztják az SNCM analitikus eredménykimutatásai, amelyeket azokhoz a 2012. november 5‑i észrevételekhez csatoltak, amelyeket az SNCM a közigazgatási eljárás során terjesztett elő, és amelyekből kitűnik, hogy a közvetlen költségek (vagyis többek között a tengerészeti, személyzeti és ellátási kiadások) a 2007–2011 közötti időszak minden évében meghaladták a nettó bevételeket mind a kompok, mind a kombinált utas‑ és teherszállító hajók esetében.
Ötödször, bár igaz, ahogy azt az SNCM is kifejti, és ahogy az egyébként a megtámadott határozat (47) preambulumbekezdésében is megállapításra került, az SNCM részére fizetendő kompenzációkat a CDSP 2. cikkében átfogó jelleggel határozták meg, mindazonáltal a fenti 155. pontban említett analitikus eredménykimutatásokból kitűnik, hogy a gyakorlatban azok megoszlottak a kombinált utas‑ és teherszállító hajókkal üzemeltetett alapszolgáltatás és a komphajókkal üzemeltetett kiegészítő szolgáltatás között. Mindenesetre az a körülmény, hogy e cikk átfogó kompenzációt ír elő a két szolgáltatástípus vonatkozásában, nem utal arra, hogy ezek elválaszthatók‑e, vagy sem.
Ebből következik, hogy az első jogalap második részének első alrészét el kell utasítani mint megalapozatlant.
– A második, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság tévesen tekintette alapszolgáltatásnak az utas‑ és teherszállító hajók által kínált szolgáltatásokat és kiegészítő szolgáltatásnak a kompok által kínált szolgáltatásokat
Az SNCM azt állítja, hogy a Bizottság tévesen tekintette alapszolgáltatásnak az utas‑ és teherszállító hajók által kínált szolgáltatásokat és kiegészítő szolgáltatásnak a kompok által kínált szolgáltatásokat. Arra hivatkozik, hogy a CDSP feladatleírása egyáltalán nem írja elő eltérő hajók alkalmazását az egyes szolgáltatástípusoknál. Ellenkezőleg, a gyakorlatban a kiegészítő szolgáltatás egy részét utas‑ és teherszállító hajók révén biztosítják, míg a kompok felhasználhatók az alapszolgáltatás nyújtására különösen a holt szezonban, az utas‑ és teherszállító hajók technikai leállásai során. Állításainak alátámasztása érdekében az SNCM a keresetlevélhez csatolt táblázatokra hivatkozik.
A Bizottság és a Corsica Ferries elutasítja az SNCM állításait.
Meg kell állapítani, ahogy a fenti 152. pontban már kiemelésre került, hogy a CDSP 2. mellékletéből kitűnik, hogy az alapszolgáltatást kombinált utas‑ és teherszállító hajókkal bonyolítják, míg a kiegészítő szolgáltatást kompok igénybevételével biztosítják. Ahogy arra megalapozottan hivatkozik a Corsica Ferries, e megállapítást megerősítik a közszolgáltatási megbízás végrehajtásáról az SNCM által készített jelentések is. Ily módon például a 2010. évre vonatkozó végrehajtási jelentésben az szerepel, hogy az alapszolgáltatást „kombinált hajók” révén nyújtják, valamint hogy „a
Napoléon Bonaparte
és a
Danielle Casanova
autószállító kompok biztosították az utasok szállításához szükséges kiegészítő kapacitásokat csúcsidőszakokban Bastia, Ajaccio és Propriano kikötőiben”, ami összesen 251932 szállított utast jelent, „vagyis a DSP SNCM forgalmának 47%‑át”.
Az SNCM azon állítását, amely szerint valójában kombinált utas‑ és teherszállító hajókat használtak a kiegészítő szolgáltatás céljára, illetve fordítva, kompokat használtak az alapszolgáltatás céljára, a jogilag megkövetelt módon nem bizonyították. Konkrétabban az SNCM által ezen állítás alátámasztása érdekében előterjesztett táblázatok nem meggyőző erejűek. Mindenekelőtt ugyanis az egyik ilyen táblázat, amelynek címe „az utas‑ és teherszállító hajók által végzett kiegészítő szolgáltatás”, számítási hibákat tartalmaz. Ezt követően és mindenekelőtt, ahogy arra megalapozottan mutat rá a Bizottság is, az említett táblázatok a különböző hajók (fedélzeti férőhelyek számában kifejezett) többletkapacitásainak olyan mesterséges elosztását tartalmazzák, amely nem kapcsolódik a két szolgáltatástípus valóságos nyújtásának módjához. Ily módon „az utas‑ és teherszállító hajók által végzett kiegészítő szolgáltatás” című táblázat a Marseille–Bastia és a Marseille–Ajaccio útvonalakat illetően a 2007. év második fele, illetve a 2008–2013 időszak valamennyi éve vonatkozásában a megbízottak utas‑ és teherszállító hajói által ezen az útvonalokon az alapszolgáltatás keretében biztosított kapacitások („az utas‑ és teherszállító hajók által biztosított állandó szolgáltatás” című táblázat) és a CDSP feladatleírása által ugyanezen szolgáltatás és útvonalak vonatkozásában előírt kapacitások („feladatleírás, állandó szolgáltatások” című táblázat) közötti különbséget mutatja. Másként fogalmazva, az említett táblázat csak puszta felsorolása az alapszolgáltatást nyújtó hajók feladatleírásban szereplő követelményekhez képest fennálló többletkapacitásainak, amelyeket az SNCM önkényesen rendel egy utas‑ és teherszállító hajók által végzett állítólagos kiegészítő szolgáltatás nyújtásához. Ugyanilyen értelemben „a kompok által végzett kiegészítő szolgáltatás” című táblázat önkényesen rögzíti az SNCM kompjai által a kiegészítő szolgáltatás keretében biztosított kapacitásokat úgy, mintha azok a CDSP feladatleírása által e szolgáltatás vonatkozásában előírt kapacitások („feladatleírás, kiegészítő szolgáltatás” című táblázat) és „az utas‑ és teherszállító hajók által biztosított kiegészítő szolgáltatás” című táblázatban szereplő többletkapacitások közötti különbségből következnének. Márpedig az iratokból kitűnik, hogy az említett kompok által biztosított kapacitások jelentősen nagyobbak voltak, mint „a kompok által végzett kiegészítő szolgáltatás” című táblázatban említett kapacitások, így kivételes körülményeket leszámítva nem volt szükség az utas‑ és teherszállító hajók igénybevételére a kiegészítő szolgáltatás biztosítása érdekében. „A kompok által biztosított állandó szolgáltatás” című táblázatban pedig pusztán az szerepel, anélkül hogy bármilyen igazolást is tartalmazna, hogy a kompok minden évben meghatározott számú hellyel járultak hozzá az alapszolgáltatáshoz a Marseille–Ajaccio és a Marseille–Bastia útvonalakon (többek között 13000 hellyel 2007. második félévében és 26000 hellyel 2008‑ban). Végül rá kell mutatni, hogy az, hogy lehettek olyan elszigetelt esetek, amelyekben egy rendesen az alapszolgáltatásra szánt hajót a kiegészítő szolgáltatás keretében használtak, illetve fordítva, önmagában nem elegendő azon elvi megállapítás megkérdőjelezéséhez, amely szerint az utas‑ és teherszállító hajókat az alapszolgáltatásra szánták, a kompokat pedig a kiegészítő szolgáltatásra.
A fentiekből az következik, hogy az első jogalap második részének második alrészét el kell utasítani mint megalapozatlant.
– A harmadik, másodlagosan hivatkozott, arra alapított alrészről, hogy a kiegészítő szolgáltatást igazolja az a valós közszolgáltatási igény, amelyet az alapszolgáltatás elégít ki
Másodlagosan az SNCM arra hivatkozik, hogy a kiegészítő szolgáltatást igazolja az a valós közszolgáltatási igény, amelyet az alapszolgáltatás elégít ki. Előadja, hogy még ha létezne is az alapszolgáltatástól megkülönböztetendő kiegészítő szolgáltatás, ami nem így van, e két szolgáltatástípust nem lehet egymástól függetlenül értékelni az első Altmark‑kritérium elemzése céljából.
E harmadik alrész alátámasztása érdekében az SNCM két sor érvet terjeszt elő. Az első csoport révén lényegileg azt kívánja alátámasztani, hogy az alapszolgáltatást és a kiegészítő szolgáltatást egyes, a technikai és gazdasági vetületektől eltérő megfontolások alapján átfogó jelleggel kell elemezni. A második érvcsoport annak bizonyítására irányul, hogy e két szolgáltatástípus technikai és gazdasági szempontból kiegészíti egymást.
A Corsica Ferries által támogatott Bizottság e harmadik alrész elutasítását kéri.
Az első érvcsoportot illetően meg kell állapítani, hogy az érvek egyike alapján sem lehet megállapítani azt, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor a jelen ügyben nem elemezte átfogó jelleggel a kiegészítő szolgáltatást és az alapszolgáltatást.
E tekintetben először arra kell rámutatni, hogy az SNCM tévesen próbálja megkérdőjelezni a Bizottság azon, a megtámadott határozat (139) preambulumbekezdésében szereplő értékelését, amely szerint „csak akkor lenne jogos úgy tekinteni, hogy a kiegészítő szolgáltatást az alapszolgáltatás által kielégített valós közszolgáltatási igény indokolja, ha megállapítást nyer, hogy a kiegészítő szolgáltatás nyújtása […] számos technikai és gazdasági megfontolás alapján elengedhetetlen az alapszolgáltatás nyújtásához”. Ha ugyanis az alapszolgáltatáshoz képest egyértelműen elkülönült szolgáltatást jelentő (lásd a fenti 145–154. pontot) kiegészítő szolgáltatás anélkül tartozna a közszolgáltatás hatálya alá, hogy ezt a két szolgáltatástípus egymást kiegészítő technikai jellege vagy gazdasági hatékonysággal kapcsolatos megfontolások igazolnák, akkor nyilvánvalóan nem teljesülnének a szükségesség és arányosság követelményei (e követelményeket illetően lásd a fenti 124. pontot).
Másodszor rá kell mutatni, hogy az SNCM azt is tévesen állítja, hogy semmilyen jellegbeli különbség nem áll fenn az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás között. A fenti 145–154. pontban kifejtett körülményekből ugyanis kitűnik, hogy e két szolgáltatástípus valójában jelentős különbségeket mutat.
Harmadszor, még ha fel is tételezzük, hogy az SNCM fenti 168. pontban ismertetett érve úgy is értelmezendő, hogy annak az az alapja, hogy a két szolgáltatástípus közös célra, vagyis a területi folytonosság garantálására irányul, meg kell állapítani, hogy ennek az érvnek így sem lehet helyt adni.
Egyrészt ugyanis általános jelleggel rá kell mutatni arra, hogy azért, mert két szolgáltatástípusnak azonos célja van, azokat nem kell automatikusan úgy tekinteni, mint amelyek valójában egy és ugyanazon szolgáltatástípust alkotnak.
Másrészt az a körülmény, hogy állítólagosan mind az alapszolgáltatás, mind a kiegészítő szolgáltatás a területi folytonosság biztosítására irányul, nem jelenti azt szükségszerűen, különösen a valós közszolgáltatási igény fennállásának kérdését illetően, hogy azokat együttesen kell vizsgálni, mint egy elválaszthatatlan egészet.
Ahogy ugyanis arra teljesen megalapozottan mutat rá a Bizottság, a területi folytonosság célja egyaránt elérhető a piaci erők, illetve a közszolgáltatás révén. E tekintetben emlékeztetni kell egyrészt arra, hogy bár a tagállam e területen széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik, csak akkor írhat elő ÁGÉSZ‑t, ha az valós közszolgáltatási igénynek felel meg, másrészt pedig, hogy amennyiben a keresletet már kielégítik a piaci erők, akkor az ilyen igény nem állhat fenn (lásd a fenti 111–124. pontot). Ily módon ahhoz, hogy ÁGÉSZ‑t lehessen kialakítani a tengeri kabotázs ágazatában, nem elegendő az, ha a tagállam a területi folytonosság céljának követésére hivatkozik. Az is szükséges emellett, hogy e cél megvalósítását ne biztosítsa már a piaci erők puszta játéka. Amennyiben az utóbbi lehetővé teszi az említett cél részbeni elérését, az ilyen ÁGÉSZ kialakítása csak annyiban indokolt, amennyiben az a piac vonatkozó hiányosságát orvosolja.
A jelen ügyben, ahogy az lentebb az első jogalap harmadik részének vizsgálatánál kifejtésre kerül, a Bizottság megállapította – éspedig megalapozottan –, hogy a Korzika és Franciaország kontinentális része közötti területi folytonosságot már biztosítja a közszolgáltatási kötelezettségek alá vont piaci erőkkel kiegészített alapszolgáltatás. Ennélfogva azonkívül, hogy a kiegészítő szolgáltatás nyilvánvalóan nem felelt meg valós közszolgáltatási igénynek, még csak nélkülözhetetlen sem volt a területi folytonosság francia hatóságok által neki tulajdonított elméleti céljának eléréséhez.
Negyedszer úgy kell tekinteni, hogy az SNCM hiába állítja, hogy a Bizottság által elfogadott megközelítés a gyakorlatban lehetetlenné teszi a közszolgáltatás megfelelő működtetését, mivel azt kizárólag a nem jövedelmező tevékenységekre tartja fenn, ily módon kizárva minden kiegyenlítési mechanizmust, és elrettentve minden gondos és körültekintő gazdasági szereplőt a közszolgáltatás nyújtásától. Ahogy ugyanis a fenti 101. és 155. pontban már kiemelésre került, mind az alapszolgáltatás, mind a kiegészítő szolgáltatás jelentős és visszatérő működési veszteséggel járt, ami kizárta a közöttük való pénzügyi kiegyenlítés bármilyen lehetőségét.
Ötödször az SNCM azt állítja, hogy az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás átfogó elemzésének szükségessége a Conseil d’État (államtanács) 2012. július 13‑i határozatának 6. pontjából, valamint a Bizottság korzikai tengeri közlekedést érintő előző közszolgáltatási megbízásokra vonatkozó korábbi határozathozatali gyakorlatából is következik.
Márpedig egyrészt az SNCM nem hivatkozhat a Conseil d’État (államtanács) 2012. július 13‑i határozatának általa idézett 6. pontjára. Sem a Bizottságot, sem az uniós bíróságot nem köti ugyanis a Conseil d’État (államtanács) által a tengeri kabotázsról szól rendelet rendelkezéseinek tulajdonított értelmezés. A jelen ügyben az SNCM annál is megalapozatlanabbul hivatkozik az említett szakaszra, mivel azon időpontban, amikor a Conseil d’État (államtanács) meghozta határozatát, a megtámadott határozat elfogadásához vezető hivatalos vizsgálati eljárást a Bizottság már megindította.
Másrészt az SNCM a fenti 98. és 99. pontban már ismertetett indokok miatt sem hivatkozhat a Bizottság korzikai tengeri közlekedést érintő előző közszolgáltatási megbízásokra vonatkozó korábbi határozathozatali gyakorlatára.
A második érvcsoportot illetően először meg kell állapítani, hogy a Bizottság megalapozottan mutatott rá a megtámadott határozat (141) preambulumbekezdésében arra, hogy az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás technikailag nem egészítette ki egymást.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy azonkívül, hogy e szolgáltatásokra különböző kötelezettségek vonatkoznak, különösen a járatok menetrendjét és gyakoriságát illetően (lásd a fenti 151. pontot), azokat különböző típusú hajók felhasználásával teljesítik, és céljaik is elkülönülnek (lásd a fenti 152., 160. és 161. pontot). Az alapszolgáltatást ugyanis kombinált utas‑ és teherszállító hajókkal bonyolítják, amelyek lehetővé teszik az utasok és az áruk szállítását, míg a kiegészítő szolgáltatást kompok igénybevételével biztosítják, amelyek csak az utasok és járműveik szállítását teszik lehetővé. Az e két hajótípus közötti technikai különbségek nem csak azt akadályozzák meg, hogy többek között a kiegészítő szolgáltatás nyújtásához felhasznált hajókat igénybe vegyék az alapszolgáltatás nyújtásához, hanem azt is, hogy elérjék a méretgazdaságosságot, különösen a tengerészeti eszközök karbantartása és javítása terén. Ehhez adódik hozzá az, hogy a személyzetnek a hajótípustól függően eltérő bizonyítvánnyal kell rendelkeznie, és így azok egymás között nem cserélhetők fel.
E megállapításokat nem kérdőjelezheti meg az SNCM azon állítása, amely szerint a két szolgáltatástípus „számos közös technikai jellemzővel rendelkezik, többek között a szolgáltatás minőségét illetően”, és amely szerint közöttük jelentős szinergiák állnak fenn abból kifolyólag, hogy ugyanazokat a kikötői infrastruktúrákat, ugyanazt az ügynökségi hálózatot, ugyanazokat a jegyfoglalást szolgáló telefonos és telematikai eszközöket, valamint ugyanazt a kikötői személyzetet használják, továbbá ugyanazokat a higiéniai és biztonsági igazolási és ellenőrzési eljárásokat alkalmazhatják. Ahogy ugyanis teljesen megalapozottan előadja a Bizottság, egyrészt az ily módon hivatkozott szinergiák pusztán viszonylag marginális jelleggel bírnak, mivel az érintett szolgáltatások költségeinek elsődleges forrását a tengerészeti eszközök és a személyzet jelentik, másrészt pedig a közös igazgatási és üzleti struktúrák megosztása nem eredményezhet egymást kiegészítő jelleget a jelenlegi problémakör szempontjából, mivel az minden esetben vonatkozhatna az SNCM valamennyi tevékenységére.
Nem lehet helyt adni az SNCM azon állításának sem, amely szerint a kompok rendeltetése a kombinált utas‑ és teherszállító hajók helyettesítése azok technikai leállásai során. Azonkívül ugyanis, hogy a kompok nem teszik lehetővé a teherszállítást, a CDSP 2. melléklete „Az évek bemutatása típusonként” című B. pontjában szereplő táblázatokból egyértelműen kitűnik, hogy a kombinált utas‑ és teherszállító hajók technikai leállásai során az érintett járatokat mindig más, az e táblázatokban név szerint megjelölt kombinált utas‑ és teherszállító hajókkal kellett helyettesíteni, nem pedig kompokkal.
Másodszor meg kell állapítani, hogy az SNCM által hivatkozott érvek egyike alapján sem állapítható meg, hogy a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatás hatálya alá vonását gazdasági hatékonysággal összefüggő megfontolások indokolták.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a fenti 101., 155. és 174. pontban már megállapítást nyert, hogy a kiegészítő szolgáltatás működési veszteséggel járt.
Nem lehet helyt adni az SNCM azon érvelésének, amely szerint az utóbbi szolgáltatás az általa a korzikai tengeri közlekedés működtetése során a legjövedelmezőbb időszakokban generált bevételek révén alapvetően hozzájárult az alapszolgáltatás és a közszolgáltatási kötelezettség átfogó gazdasági egyensúlyához, valamint a területi folytonosság finanszírozásához.
E tekintetben mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy az SNCM tévesen kifogásolja, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg, hogy „[a kiegészítő szolgáltatás], azáltal hogy legalább sajátos változó költségeit fedezte, hozzájárulhatott‑e az [alapszolgáltatással] közös rögzített költségek egy részének fedezéséhez is”. Az SNCM által a közigazgatási eljárás során benyújtott analitikus eredménykimutatásból ugyanis kitűnik, hogy a kompok által generált nettó bevételek a 2007–2011 közötti időszak minden évében alacsonyabbak voltak, mint e szolgáltatás közvetlen költségei (vagyis többek között a tengerészeti, személyzeti és ellátási kiadások) (lásd a fenti 155. pontot).
Ezt követően az SNCM az említett érvelés alátámasztása érdekében hiába ismétli meg azon állítását, amely szerint a kompokat az alapszolgáltatás nyújtása érdekében is fel lehetett használni. Ezt az állítást ugyanis el kell utasítani a fenti 152., 160., 161. és 181. pontban már kifejtett indokok miatt.
Végül el kell utasítani mint hatástalant az SNCM azon érvét, amely szerint igen jelentős a kiegészítő szolgáltatás által generált bevételek hozzájárulása e társaság teljes díjazásához, mivel az e szolgáltatásnak megfelelő időszakok a legjövedelmezőbbek. Még ha fel is tételezzük ugyanis, hogy ez helytálló, e bevételek akkor sem voltak elégségesek az e szolgáltatás nyújtásához kapcsolódó közvetlen költségek ellentételezéséhez (lásd a fenti 101., 155., 174. és 185. pontot).
A fentiek összességéből meg kell állapítani, hogy az első jogalap második részének harmadik alrészét, és ebből következően az egész második részt el kell utasítani mint megalapozatlant.
A harmadik, másodlagosan hivatkozott, arra alapított részről, hogy az elkülönülten vizsgált kiegészítő szolgáltatás megfelel az első Altmark‑kritériumnak
Az első jogalap harmadik, másodlagosan hivatkozott részében az SNCM előadja, hogy az elkülönülten vizsgált kiegészítő szolgáltatás megfelel az első Altmark‑kritériumnak, és hogy ezáltal a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, amikor úgy ítélte meg, hogy e szolgáltatásnak a közszolgáltatás hatálya alá vonása nem felelt meg valós közszolgáltatási igénynek.
E harmadik rész négy alrészre osztható.
– Az első, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság tévesen értékelte a Marseille‑ből és a Toulonból induló utasszállítási szolgáltatások egymással való helyettesíthetőségét
Az SNCM előadja, hogy a Bizottság azon, a megtámadott határozat (160) preambulumbekezdésében szereplő megállapítása, amely szerint „a kiegészítő szolgáltatás – a [közszolgáltatási megbízás] odaítélésekor – az utasok kereslete szempontjából túlnyomórészt helyettesíthető volt a Toulonból Bastiába és Ajaccióba biztosított szolgáltatásokkal”, nyilvánvalóan téves érvelésen alapul.
A Corsica Ferries által támogatott Bizottság vitatja az SNCM által ismertetett érveket.
Álláspontja alátámasztására az SNCM elsőként azt állítja, hogy a Bizottság okfejtése az utasforgalmi statisztikák torzított és ellentmondásos elemzésén alapul.
Meg kell állapítani, hogy az SNCM által ezen állítás alátámasztása érdekében megfogalmazott kifogások egyike sem megalapozott.
Ily módon először is az SNCM hiába kifogásolja azt, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (154) és (155) preambulumbekezdésében a kontinentális Franciaország és Korzika közötti utasforgalom alakulását 2002 és 2009 között, vagyis egy olyan időszak kapcsán elemezte, amely magában foglal két, a közszolgáltatási megbízás odaítélését követő évet is. A 2002–2007‑es évek mellett e két év figyelembevétele ugyanis lehetővé teszi az utasforgalom alakulása jelentős hosszú távú tendenciáinak figyelembevételét, valamint annak megállapítását, hogy az nem esett vissza a közszolgáltatási megbízás odaítélését követően. Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy az SNCM még csak nem is állította, hogy az utasforgalom alakulása 2007‑et követően jelentős eltéréseket mutatott a korábbi évek fejleményeihez képest.
Másodszor meg kell állapítani, hogy az SNCM azon észrevétele, amely szerint a 2002–2009 közötti időszak folyamán a Marseille‑ből induló utasforgalom nagyjából stabil maradt, míg a Toulonból induló jelentősen nőtt, egyáltalán nem cáfolja a Bizottságnak a Marseille–Korzika útvonalon, illetve a Toulon–Korzika útvonalon kínált tengeri utasszállítási szolgáltatások keresleti szempontból fennálló egymással való helyettesíthetőségére vonatkozó következtetését.
Az iratokból ugyanis kitűnik, hogy – amint az a megtámadott határozat (154) preambulumbekezdésében megállapítást nyert – a kontinentális Franciaország és Korzika közötti összesített tengeri utasforgalom érzékelhetően nőtt a 2002–2009 közötti időszak során (+31,6%), valamint hogy e növekedést igen nagy mértékben a Toulonból működő szolgáltatók (+ 150%), nem pedig a Marseille‑ből működő szolgáltatók (‑ 1,7%) fedték le. Az SNCM azon észrevétele, amely szerint a Toulonból kiinduló forgalom növekedéséhez a Marseille‑ből kiinduló forgalom kvázi stabil jellege kapcsolódott, elmulasztja az összesített forgalom növekedésének, illetve a gazdasági szereplők piaci részesedései alakulásának figyelembevételét. Márpedig nem vitatható, hogy a kontinentális Franciaország és Korzika közötti forgalom általános növekedésének összefüggésében a Toulonból működő szolgáltatók piaci részesedése jelentősen nőtt, míg a Marseille‑ből működő szolgáltatók piaci részesedése csökkent. E tekintetben nem döntő jelentőségű, hogy abszolút értékben a Marseille–Korzika útvonalon az utasok száma nagyjából stagnált, mivel a piaci részesedések arányában az útvonal teljesen egyértelmű visszaesést szenvedett el. Ebből egyértelműen levezethető volt a Marseille–Korzika útvonal tengeri utasszállító forgalmának áthelyeződése a Toulon–Korzika útvonalra, és ebből következően a kereslet szempontjából az első és a második útvonalon kínált szolgáltatás egymással való helyettesíthetőségének fennállása.
Ehhez hozzá kell tenni, hogy az SNCM nem vitatja azokat az okfejtéseket, amelyek a megtámadott határozat alábbi szövegezésű (157) preambulumbekezdésében szerepelnek:
„A Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti utasforgalom alakulása a Toulonból induló útvonalakon még markánsabb a kiegészítő szolgáltatás esetében. 2002 és 2005 között a kiegészítő szolgáltatás esetében megfigyelhető tényleges utasforgalom 208213 fővel csökkent a Marseille–Korzika útvonalon, míg ugyanezen időszakban az utasforgalom 324466 fővel növekedett a Toulon–Korzika útvonalon. A kiegészítő szolgáltatás biztosította utasforgalom más piaci szereplők javára történő csökkenése az utasforgalom 2002 óta tartó általános növekedése mellett arra utal, hogy ez a két szolgáltatás fokozottan helyettesíthető egymással.”
Harmadszor az SNCM tévesen állítja, hogy a Bizottságnak a megtámadott határozat (154) preambulumbekezdésében szereplő elemzése ellentmondásban áll e határozat (155) preambulumbekezdésével, ahol a Bizottság rögzítette, hogy a megállapított alakulás a jelek szerint nem tulajdonítható az Olaszországgal kialakult közlekedőedény‑hatásnak, mivel a Korzika és Olaszország közötti tengeri utasforgalom stabil maradt az érintett időszak során. Az említett (155) preambulumbekezdésben ugyanis a Bizottság egyáltalán nem állapította meg a Korzika és Olaszország közötti forgalom ilyen stabilitását. E helyen a francia hatóságok azon érvét cáfolja, amely szerint a Korzika és Olaszország közötti útvonalak lefedték a Marseille–Korzika útvonal forgalmának egy részét, ezzel szemben arra hivatkozva, hogy a valamennyi korzikai kikötőből induló, illetve oda irányuló tengeri utasforgalom Olaszország felé tartó útvonalak által képviselt része összességében csökkent az érintett időszak folyamán. E tekintetben rá kell mutatni, hogy az observatoire régional des transports de la Corse (korzikai regionális közlekedésfigyelő) által közzétett adatokból ténylegesen az tűnik ki, hogy míg 2002 és 2009 között a Korzika és Olaszország közötti forgalom 4,6%‑kal nőtt, addig a Korzika és a különböző kontinentális kikötők közötti összesített forgalom több mint 21%‑kal emelkedett. Ily módon a korzikai forgalomnak az Olaszország felé vezető útvonalak által képviselt része a 2002. évi 39,1%‑ról 2009‑re 33,8%‑ra nőtt.
Negyedszer az SNCM tévesen kifogásolja azt, hogy a Bizottság a szolgáltatások egymással való helyettesíthetőségére vonatkozó elemzésénél figyelembe vette a forgalom Marseille–Korzika útvonalról a Toulon–Korzika útvonalra való áthelyeződését a 2004‑es és 2005‑ös év során, arra hivatkozva, hogy ezekben az években olyan jelentős sztrájkok zajlottak, amelyek jelentős mértékben megzavarták a Marseille‑ből kiinduló forgalmat.
Mindenekelőtt ugyanis emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság által a megtámadott határozat (154)–(160) preambulumbekezdésében végzett elemzés nem korlátozódik a 2004‑es és 2005‑ös évre, hanem a 2002–2009 közötti időszakot fedi le. Ezt követően az SNCM által hivatkozott szociális konfliktusokra kizárólag 2004. szeptemberben, 2005. szeptemberben és 2005. októberben került sor, nem pedig a 2004‑es és 2005‑ös év egésze során, ahogy azt az SNCM állítani látszik. Végül, ahogy arra megalapozottan mutat rá a Bizottság, hivatkozva a közösségi versenyjog alkalmazásában az érintett piac meghatározásáról szóló közleményének (
HL 1997. C 372., 5. o.
; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 155. o.) 38. pontjára, a versenyjog területén a sztrájk felmerülése felhasználható a piac körülhatárolására.
Másodszor meg kell állapítani, hogy az SNCM tévesen minősíti a szolgáltatások egymással való helyettesíthetőségét illetően a Bizottság által végzett elemzést „különösen nyersnek”, mivel csak a mennyiségek alakulását veszi figyelembe, anélkül hogy megvizsgálná, hogy a Corsica Ferries által kínált szolgáltatások helyettesíthetik‑e saját szolgáltatásait, a betartandó menetrendek, a díjak felső határai, a szolgáltatás minősége és a kiszolgált célállomások szempontjából.
A Bizottság elemzése ugyanis a fogyasztók magatartásának, illetve a többek között a tengeri közlekedési szolgáltatás kínálatára és keresletére vonatkozó nyilvános adatokból következő racionális elemek és ténybeli megállapítások komoly vizsgálatán alapul. Ily módon, ahogy azt megalapozottan jegyzi meg a Bizottság, amikor a fogyasztó úgy dönt, hogy nem Marseille‑ből, hanem Toulonból indulva jut el Korzikára, akkor szükségképpen figyelembe veszi valamennyi, az SNCM által hivatkozott paramétert. Megalapozottan feltételezhető, hogy amennyiben lett volna valós minőségi különbség az e társaság által Marseille‑ből indulva, illetve a Corsica Ferries által Toulonból indulva nyújtott szolgáltatások között, az lefékezte volna a forgalom fenti 197. és 198. pontban megállapított jelentős áthelyeződéseit. Ahogy az egyébként a fenti 137. és 139. pontban már kifejtésre került, a Corsica Ferries által nyújtott szolgáltatásoknak egy sor követelménynek meg kellett felelniük a járatok rendszerességére, folyamatosságára és gyakoriságára, a szolgáltatásnyújtás képességére, a viteldíjakra és a hajók személyzetére vonatkozóan, továbbá azokat a közérdekkel összeegyeztethető feltételek mellett kellett nyújtani.
Ebben az összefüggésben hozzá kell tenni, hogy a megtámadott határozat (158) preambulumbekezdésében a Bizottság a szolgáltatások egymással való helyettesíthetőségére vonatkozó elemzése céljából „a szolgáltatási színvonalat [illetően]” figyelembe vette a Marseille és Toulon közötti kis távolságot is. E tekintetben meg kell állapítani, hogy megalapozottan tekintette úgy, hogy e csekély, légvonalban mintegy 50 kilométeres, közúton pedig 65 kilométeres távolság, illetve az, hogy az e két város közötti közúti menetidő csak mintegy 45 perc, ami jóval kevesebb, mint a Korzika felé a kontinentális francia területről tartó utazás időtartama, a kereslet szempontjából a Marseille‑ből induló tengeri utasszállítási szolgáltatások és a Toulonból induló tengeri utasszállítási szolgáltatások egymással való helyettesíthetőségére utaló releváns valószínűsítő körülményeknek minősültek. Ehhez hozzájön, hogy a touloni kikötő közelebb van Korzikához, mint a marseille‑i, ami lehetővé teszi az előbbi kikötőből induló hajóknak, hogy rövidebb idő alatt tegyék meg az utat, mint a második kikötőből indulók. E körülményekre figyelemmel nem életszerű, hogy e további 45 perces autós utazás eltántorítja a Marseille‑ben élő vagy dolgozó személyeket a Toulon–Korzika útvonal igénybevételétől. E különböző megállapítások relevanciáját egyébként az SNCM sem vitatja.
Vitathatatlan, ahogy arra megalapozottan mutat rá az SNCM, hogy a proprianói kikötőbe, amely egyike volt a kiegészítő szolgáltatás által lefedett három korzikai kikötőnek, nem érkeztek Toulonból induló hajók. E kikötőbe ugyanakkor az alapszolgáltatás keretében közlekedtek az SNCM‑CMN csoport Marseille‑ből induló hajói (lásd a CDSP feladatleírása I. szakasza d) pontjának 1.3 alpontját). A Marseille–Propriano útvonalat illetően e szolgáltatás keretében előírták a minimális kapacitásoknak a május 1‑jétől szeptember 30‑ig tartó időszak vonatkozásában való növelését is (lásd a CDSP feladatleírása I. szakasza d) pontja 1.3 alpontjának i) bekezdését). Ahogy arra megalapozottan mutat rá a Bizottság, egyáltalán nincs arra utaló adat, hogy a tavaszi–nyári időszak öt hónapjában ily módon megerősített alapszolgáltatás önmagában nem lett volna elegendő ahhoz, hogy megfeleljen a fogyasztók keresletének ezen az útvonalon, még a csúcsidőszakban is. Ennélfogva úgy kell tekinteni, hogy az említett útvonalon a kiegészítő szolgáltatás keretében nyújtott szolgáltatások nem feleltek meg valós közszolgáltatási igénynek, valamint hogy így a marseille‑i és touloni kikötők Propriano kiszolgálása kapcsán egymással való helyettesíthetőségére vonatkozó kérdés fel sem merült.
Ezenkívül mindenféleképpen meg kell állapítani, ahogy arra a Bizottság is rámutat a megtámadott határozat (164) preambulumbekezdésében és 98. lábjegyzetében, hogy a Marseille‑Propriano útvonalon zajló forgalom csak alacsony arányát (körülbelül 10%) képviselte a kiegészítő szolgáltatás által lefedett összes tevékenységnek. Ez az alacsony arány nem tette lehetővé egy nem csak ezen útvonalra korlátozódó kiegészítő szolgáltatás terjedelmével rendelkező közszolgáltatás fennállásának igazolását. Ahogy az az említett preambulumbekezdésben kiemelésre került, „[az említett] útvonalnak az alacsony arányú forgalma alapján nem tekinthető úgy, hogy ezen az egyetlen útvonalon hiányzó magánkezdeményezés érvényteleníti a kiegészítő szolgáltatás egészére vonatkozó következtetést”.
Végül hangsúlyozni kell, hogy ahhoz, hogy a jelen ügyben meg lehessen állapítani az egymással helyettesíthetőség fennállását, nem volt szükséges, hogy a Marseille‑ből induló szolgáltatásokra és a Toulonból induló szolgáltatásokra vonatkozó követelmények szigorúan azonosak legyenek.
A fenti megfontolások összességéből az következik, hogy a Bizottság megalapozottan tekintette úgy, hogy az utasok kereslete szempontjából a kiegészítő szolgáltatás keretében a Marseille–Korzika útvonalon nyújtott tengeri szállítási szolgáltatások és a Toulon–Korzika útvonalon nyújtott szolgáltatások egymással helyettesíthetőek.
– A második, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság tévesen értékelte a magánkezdeményezés hiányát
E második alrész keretében az SNCM előadja, hogy a magánkezdeményezés hiánya tekintetében a Bizottság által a megtámadott határozat (161)–(166) preambulumbekezdésében végzett elemzés indokolása elégtelen, és nyilvánvalóan hibás.
Ezt az elemzést a megtámadott határozat (162) preambulumbekezdése az alábbiak szerint foglalja össze:
„[…] a Bizottság összevetette a kiegészítő szolgáltatás hatálya alá tartozó kikötők mindegyikébe irányuló tényleges utasforgalmat a Corsica Ferries által Toulonból biztosított fuvarozási kínálattal és a közszolgáltatási megbízás alapszolgáltatásával. Ebből az következik, hogy a kiegészítő szolgáltatás előírt kapacitásának 90%‑át jelentő Bastia és Ajaccio kikötője esetében a közszolgáltatási megbízás Marseille‑ből induló alapszolgáltatása keretében biztosított kapacitások, valamint a 2004 és 2006 között Toulonból indított magánkezdeményezés keretébe tartozó szolgáltatás kombinációja elegendő lenne [helyesen: elegendő volt] a ténylegesen megállapított kereslet kielégítésre a tavaszi–őszi időszakban és a nyári időszakban egyaránt, mindkét kikötő, valamint a 2004 és 2006 közötti évek mindegyike esetében.”
A Bizottság és a Corsica Ferries vitatja az SNCM állításait.
Álláspontjának alátámasztása érdekében az SNCM először azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem nyújtott semmilyen részletes információt vagy adatot a kínálat és a kereslet megtámadott határozat (162) preambulumbekezdésében ismertetett összehasonlító számítását illetően.
E kifogást el kell utasítani mint megalapozatlant. Ahogy ugyanis a Bizottság a Törvényszék egy írásbeli kérdésére válaszul megerősítette, az általa a kifogásolt elemzés céljából felhasznált adatok a korzikai regionális közlekedésfigyelőtől származó nyilvános adatok, amelyeket vele a Corsica Ferries közölt a közigazgatási eljárás során, és amelyekkel szemben a francia hatóságok ezen eljárás során semmilyen kifogással nem éltek. Az SNCM, amely különösen alkalmas helyzetben van arra, hogy megismerhesse a kontinentális Franciaország és Korzika közötti tengeri szállítás kínálatának és keresletének állapotát, valamint a CDSP által előírt kapacitásokra vonatkozó adatokat, tehát komolyan nem állíthatja, ahogy azt beadványaiban teszi, hogy nem volt lehetősége arra, hogy megértse a Bizottság okfejtését, illetve hogy ellenőrizze, hogy az utóbbi által felhasznált adatok pontosak‑e, vagy nem. A Bizottság által elemzéséhez felhasznált módszertant illetően a megtámadott határozat (162) preambulumbekezdéséből egyértelműen kitűnik, hogy az pusztán abból áll, hogy összehasonlítják a 2004 és 2006 közötti évek vonatkozásában – megkülönböztetve a „tavaszi–őszi” és a „nyári” időszakot –, illetve a kiegészítő szolgáltatás által lefedett három korzikai kikötőt illetően a Corsica Ferries által Toulonból kínált kapacitások és a megbízottak által a Marseille‑ből nyújtott alapszolgáltatás keretében kínált kapacitások kombinációját a ténylegesen megállapított kereslettel (vagyis a tényleges utasforgalommal). A kiegészítő szolgáltatás által igényelt kapacitások több mint 90%‑át képviselő bastiai és ajacciói kikötőre összpontosítva a Bizottság, arra hivatkozva, hogy az előbbi és az utóbbi különbsége mindig pozitív volt, megállapította, hogy e kombináció elegendő a ténylegesen megállapított kereslet kielégítéséhez. Ennélfogva a Bizottság a jogilag megkövetelt módon indokolta a magánkezdeményezés hiányára vonatkozó elemzését.
Másodszor az SNCM előadja, hogy a valós utasforgalomnak és a Corsica Ferries által biztosított, illetve az alapszolgáltatás keretében rendelkezésre álló szállítási kínálat kombinációjának összehasonlító elemzése nyilvánvalóan téves, mivel nem veszi figyelembe a piac jellemzőit, valamint konkrétabban a kereslet jelentős kiegyensúlyozatlanságát a csúcsidőszak keretében. Még a nyár közepén is vannak ugyanis olyan forgalmi csúcsidőszakok, különösen hétvégén, amelyek teljes lefedését nem teszi lehetővé az említett kombináció.
Meg kell állapítani, hogy az SNCM nem bizonyítja a jogilag megkövetelt módon a kereslet általa hivatkozott állítólagosan jelentős egyensúlytalanságát. E tekintetben pusztán a Franciaország által a Société nationale maritime Corse‑Méditerranée (SNCM) részére nyújtani tervezett szerkezetátalakítási támogatásról szóló, 2003. július 9‑i 2004/166/EK bizottsági határozat (
HL 2004. L 61., 13. o.
) egy szakaszára utal, amely egy szerinte a Bizottság által végzett piackutatásra hivatkozik. Valójában, ahogy az kitűnik e határozat (50) preambulumbekezdéséből, e piackutatás egyáltalán nem a Bizottságtól származott, hanem azt a francia hatóságok nyújtották be. Ezenkívül az említett piackutatás a 2001‑ig elérhető adatokra támaszkodott. Márpedig a piaci feltételek érzékelhetően megváltoztak 2001 és 2007 között. Végül rá kell mutatni, hogy a 2004/166 határozatot a Törvényszék a 2005. június 15‑iCorsica Ferries France kontra Bizottság ítélettel (
T‑349/03
,
EU:T:2005:221
) megsemmisítette.
Harmadszor az SNCM azt állítja, hogy a magánkezdeményezés hiánya kérdésének vizsgálatánál a Bizottság nem szorítkozhatott volna a Corsica Ferries által biztosított kínálat kvantitatív elemzésére. Ugyanis nemcsak a kapacitással kapcsolatban kellett volna kialakítania okfejtését, hanem a díjak, a folyamatosság és a rendszeresség vonatkozásában is, továbbá bizonyítania kellett volna, hogy a Corsica Ferries a szolgáltatásait az SNCM által a kiegészítő szolgáltatás keretében nyújtottakkal azonos feltételek mellett kínálta. Az SNCM ezzel összefüggésben rámutat, hogy a Bizottság egyáltalán nem bizonyítja, hogy a Corsica Ferries által nyújtott szolgáltatások megfeleltek a feladatleírásban rögzített minőségi követelményeknek.
A Bizottsággal szemben megfogalmazott ezen kifogásoknak nem lehet helyt adni.
Vitathatatlan, ahogy az az iratokból is kitűnik, és egyébként a felek között sem vitatott, hogy a CDSP kiegészítő szolgáltatásra alkalmazandó kötelezettségei és a Toulonból induló szállítási szolgáltatásokra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségek nem teljesen azonosak. Ahogy ugyanakkor a Bizottság a megtámadott határozat (165) preambulumbekezdésében megalapozottan emelte ki, mindazonáltal nem bizonyították olyan jelentős minőségi különbség fennállását a Marseille‑ből a kiegészítő szolgáltatás keretében biztosított tengeri szállítási szolgáltatások és a Toulonból nyújtott tengeri szállítási szolgáltatások között, amely alkalmas lett volna arra, hogy elrettentse a szolgáltatások igénybevevőit attól, hogy az előbbiekről áttérjenek az utóbbiakra.
E tekintetben mindenekelőtt emlékeztetni kell arra, hogy a CDSP feladatleírásában előírt kötelezettségek kevésbe terhesek a kiegészítő szolgáltatás esetében, mint az alapszolgáltatásnál (lásd a fenti 151. pontot). Ezt követően utalni kell a fenti 202–204. pontban ismertetett megfontolásokra, amelyekből kitűnik, hogy azonkívül, hogy a Corsica Ferries által nyújtott szolgáltatásoknak egy sor követelménynek meg kellett felelniük a járatok rendszerességére, folyamatosságára és gyakoriságára, a szolgáltatásnyújtás képességére, a viteldíjakra és a hajók személyzetére vonatkozóan, továbbá azokat a közérdekkel összeegyeztethető feltételek mellett kellett nyújtani, nem bizonyított, hogy valós minőségi különbség állt fenn az említett szolgáltatások és az SNCM által Marseille‑ből biztosított szolgáltatások között. Végül, ami konkrétabban a CDSP feladatleírásában a kiegészítő szolgáltatás vonatkozásában előírt, a nyújtott szolgáltatás minőségét érintő, az SNCM által hivatkozott kötelezettségeket illeti, elegendő annyit megállapítani, hogy az SNCM egyáltalán nem adott elő olyan körülményt, amely alkalmas lenne annak bizonyítására, hogy az utasoknak bármilyen olyan igénye lett volna, amelyet ne elégítettek volna ki a Toulonból működő társaságok által nyújtott tengeri szállítási szolgáltatások keretében. A kiegészítő szolgáltatáshoz egyébként csak kevés, a nyújtott szolgáltatás minőségére vonatkozó kötelezettség kapcsolódott, és ezek alapvetően nem különböztek a versenytárs társaságok, különösen a Corsica Ferries által nyújtott szállítási szolgáltatásokra alkalmazandó kötelezettségektől.
A fentiekből az következik, hogy a Bizottság megalapozottan tekintette úgy, hogy a jelen ügyben a kiegészítő szolgáltatás vonatkozásában semmilyen, a magánkezdeményezés hiányára vonatkozó bizonyítékot nem terjesztettek elő.
– A harmadik, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság tévesen mulasztotta el elemezni azt a hatást, amelyet a kiegészítő szolgáltatás elhagyása eredményezett volna a ténylegesen megállapított kínálatra
Az SNCM azt kifogásolja, hogy a Bizottság elmulasztotta elemezni azt a hatást, amelyet a kiegészítő szolgáltatás elhagyása eredményezett volna a ténylegesen megállapított kínálatra nézve, aminek eredményeként túlértékelte az e szolgáltatás helyettesítésére alkalmas magánkezdeményezést. Mindenekelőtt ugyanis a megtámadott határozatban semmi sem utal arra, hogy a Corsica Ferries Toulonból induló szolgáltatásai és az SNCM Marseille‑ből induló szolgáltatásai tökéletesen helyettesíthetők egymással. Ezt követően semmi sem bizonyítja azt, hogy mindennemű közszolgáltatási szerződésen kívül a Corsica Ferries kínálata alkalmas lett volna a kiegészítő szolgáltatással egyenértékű szolgáltatási folyamatosság és rendszeresség garantálására. Végül a kifizetett kompenzációk megszüntetése esetén megkérdőjeleződne maga az SNCM piaci jelenléte is, ami kvázi monopolhelyzetbe hozná a Corsica Ferries‑t, és arra ösztönözné, hogy jelentősen növelje díjait, és csökkentse szolgáltatása minőségét.
A Bizottság elutasítja az SNCM állításait.
E harmadik alrésznek nem lehet helyt adni. Téves ugyanis az a három előfeltevés, amelyre az SNCF által a Bizottsággal szemben megfogalmazott kifogás alapul.
Ily módon először is nem lehet észszerűen azt követelni a Bizottságtól, hogy bizonyítsa a Toulonból induló szállítási szolgáltatások és a Marseille‑ből induló szállítási szolgáltatások tökéletes helyettesíthetőségét. A Bizottság megalapozottan vette figyelembe a megtámadott határozat (160) preambulumbekezdésében, hogy e szolgáltatások „túlnyomórészt helyettesíthető[k]”.
Másodszor meg kell állapítani, hogy a Bizottság által a megtámadott határozatban végzett elemzés lehetővé teszi annak a jogilag megkövetelt módon történő bizonyítását, hogy a kiegészítő szolgáltatásra vonatkozó közszolgáltatási megbízás hiányában a Corsica Ferries kínálata – az SNCM‑CMN csoport alapszolgáltatás keretében biztosított kínálatával együttesen – lehetővé tette volna a területi folytonosság garantálását az egész év során, beleértve a csúcsidőszakokat is, vagy másként fogalmazva, hogy az utasok keresletét mindig kielégítették volna (lásd fent a jelen harmadik rész első és második alrészének vizsgálatát).
Az SNCM által ebben az összefüggésben megfogalmazott állítás, amely szerint kiegészítő szolgáltatásra vonatkozó közszolgáltatási megbízás hiányában a Corsica Ferries fokozatosan vagy hirtelen Korzikától eltérő célpontokhoz rendelhetné flottáját, tisztán spekulatív jellegű, és így annak nem lehet helyt adni.
Harmadszor meg kell állapítani, hogy tisztán spekulatív jellegűek és így elutasítandók az SNCM azon állításai is, amelyek a kiegészítő szolgáltatás alapján kifizetett ellentételezések megszüntetése által a saját, illetve Corsica Ferries helyzetére gyakorolt következményekre vonatkoznak.
– A negyedik, arra alapított alrészről, hogy az SNCM Toulonból közlekedő versenytársai nem tekinthetők olyannak, amelyek rendes piaci körülmények között folytatják tevékenységeiket
Az SNCM azt állítja, hogy ellentétben a megtámadott határozat (166) preambulumbekezdésében rögzítettekkel, az SNCM Toulonból közlekedő versenytársai nem tekinthetők olyannak, amelyek rendes piaci körülmények között folytatják tevékenységeiket. A Toulonból induló közlekedést ugyanis állami támogatással, azaz a szociális támogatási mechanizmussal szubvencionálják, és az e mechanizmus alapján közszolgáltatási kötelezettség alá tartozik.
A Bizottság és a Corsica Ferries ezen alrész elutasítását kéri.
Meg kell állapítani, hogy a Bizottság akkor, amikor a megtámadott határozat (166) preambulumbekezdésének utolsó mondatában megállapította, hogy „úgy lehetett tekinteni, hogy az utassszállítás területén az SNCM Toulonból közlekedő versenytársai rendes piaci körülmények között folytatták tevékenységüket”, nem az állam piaci beavatkozásának hiányára utalt. Ahogy az az említett mondat első tagmondatából kitűnik – „[f]igyelembe véve […] a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti útvonalak mindegyikén fennálló közszolgáltatási kötelezettségeket és a szociális támogatási mechanizmust” –, a Bizottság pusztán azt kívánta jelezni, hogy a többek között a touloni kikötő és a korzikai kikötők között utasforgalmi szolgáltatásokat kínáló valamennyi hajózási társaság a fenti 14. pontban ismertetett szociális jellegű támogatási rendszer hatálya alá tartozott, és ennélfogva alá volt vetve az e rendszer keretében a közszolgáltatási kötelezettségek által előírt követelményeknek, ily módon úgy kellett tekinteni, hogy e társaságok egyenértékű feltételek mellett gyakorolják tevékenységeiket a piacon. Másként fogalmazva, a „rendes piaci körülmények” azok voltak, amelyek magukban foglalták az említett rendszert és az ahhoz kapcsolódó közszolgáltatási kötelezettségeket.
Ennélfogva a harmadik rész negyedik alrészét és az említett rész egészét el kell utasítani mint megalapozatlant.
A negyedik, harmadlagosan hivatkozott, arra alapított részről, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy a kiegészítő szolgáltatás címén nyújtott szolgáltatások nem minősültek szokásos kereskedelmi ügyletnek
Harmadlagosan, vagyis arra az esetre, ha úgy kellene tekinteni, hogy a kiegészítő szolgáltatás nem minősül ÁGÉSZ‑nek, az SNCM azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy a francia hatóságok, amikor az említett szolgáltatás kapcsán szerződést kötöttek az SNCM‑mel, nem ugyanúgy jártak el, mint egy magánbefektető rendes piaci körülmények között, és hogy ily módon az említett szolgáltatás keretében a szolgáltatások igénybevétele nem minősíthető szokásos kereskedelmi ügyletnek.
Meg kell állapítani, ahogy azt megalapozottan adja elő a Bizottság és a Corsica Ferries, hogy a piacgazdasági magánbefektető kritériuma nem alkalmazható a jelen ügyhöz hasonló helyzetben. Egyrészt ugyanis, amikor egy állami hatóság a közszolgáltatás tekintetében szervező és megbízó hatóságként jelenik meg, ezáltal eleve kizárja az említett kritérium alkalmazását, mivel fogalmilag közhatalomként jár el. Másrészt, ellentétben az SNCM által képviselt állásponttal, a jelen ügyben a francia hatóságok magatartása nem tekinthető olyannak, mintha az ár megfizetése ellenében tengeri szállítási szolgáltatásokat vásároltak volna. A jelen ügyben valójában egy olyan megállapodásról van szó, amely révén egy állami hatóság egy közszolgáltatás működtetését gazdasági szereplőkre bízza, az utóbbiak részére fizetett pénzügyi ellentételezés fejében. Egy ilyen helyzetben a négy Altmark‑kritériumot kell alkalmazni annak eldöntése érdekében, hogy ez az ellentételezés állami támogatásnak és különösen szelektív előnynek minősül‑e.
Ennélfogva az első jogalap negyedik részének nem lehet helyt adni.
Ebből következik, hogy az első jogalapot mint megalapozatlant teljes egészében el kell utasítani. Meg kell tehát állapítani, hogy a Bizottság megalapozottan tekintette úgy, hogy a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatás hatálya alá vonása nem felelt meg valós közszolgáltatási szükségletnek, valamint hogy ennélfogva a Francia Köztársaság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, amikor a kiegészítő szolgáltatást ÁGÉSZ‑nek minősítette.
A második, arra alapított jogalapról, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a CDSP nem felelt meg a negyedik Altmark‑kritériumnak
Második jogalapjával az SNCM azt állítja, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a negyedik Altmark‑kritérium sem az alapszolgáltatás, sem a kiegészítő szolgáltatás vonatkozásában nem teljesült. Előadja, hogy a CDSP odaítélésére irányuló eljárás lehetővé tette a hatékony verseny biztosítását a gazdasági szereplők között, és ebből kifolyólag azt, hogy a közösség számára gazdaságilag legelőnyösebb ajánlatot válasszák.
A Bizottság és a Corsica Ferries elutasítja az SNCM érveit.
Emlékeztetni kell arra, hogy a negyedik Altmark‑kritérium két alternatív esetben teljesül. Az első esetben a közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásával megbízott vállalkozás kiválasztásának közbeszerzési eljárás keretében kell történnie, amely lehetővé teszi, hogy azt a részvételre jelentkezőt válasszák, aki a legkevesebb költséggel tudja nyújtani a közösségnek a szóban forgó szolgáltatásokat. A második esetben az ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyet egy átlagos, jól vezetett és az előírt közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek végrehajtásakor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó észszerű nyereségre.
A megtámadott határozatban a Bizottság úgy ítélte meg, hogy e helyzetek egyikének fennállása sem igazolódott be a jelen ügyben (lásd a megtámadott határozat (169)–(178) és (179)–(183) preambulumbekezdését). A jelen keresetben az SNCM csak a Bizottság első említett helyzetre vonatkozó következtetéseit kérdőjelezi meg.
Meg kell állapítani, hogy egybehangzó valószínűsítő körülmények csoportja utal arra, hogy a jelen ügyben lefolytatott közbeszerzési eljárás nyilvánvalóan nem vont magával kellő mértékű olyan valós és nyílt versenyt, amely lehetővé tette volna, hogy azt a részvételre jelentkezőt válasszák, aki a szóban forgó tengeri közlekedési szolgáltatásokat a közösségnek legkevesebb költséggel tudja nyújtani.
Ily módon elsősorban rá kell mutatni, hogy a CDSP‑t közzététellel induló tárgyalásos eljárás során ítélték oda az SNCM‑CMN csoportnak azt követően, hogy a Conseil d’État (államtanács) 2006. december 15‑én a közszolgáltatási megbízásra vonatkozó első közbeszerzési eljárást teljes egészében megsemmisítette. Márpedig, ahogy az kitűnik a megtámadott határozat (170) preambulumbekezdéséből, illetve az ÁGÉSZ‑közlemény 66. pontjából, a közzététellel induló tárgyalásos eljárás széles mérlegelési mozgásteret biztosít az ajánlatkérő számára, és korlátozhatja az érdekelt szereplők részvételét. Az ilyen eljárás tehát csak kivételes esetekben tekinthető elégségesnek a negyedik Altmark‑kritériumnak való megfeleléshez. Ehhez hozzá kell tenni, hogy ugyanezen közlemény 68. pontja kimondja, hogy adódhatnak olyan körülmények, amelyek között a beszerzési eljárás nem teszi lehetővé a közösség számára legalacsonyabb költség elérését, mivel nem biztosít kellően nyílt és valódi versenyt.
Másodsorban rá kell mutatni, hogy az ajánlati felhívás közzétételét követően csak két ajánlat érkezett be, egyrészt az SNCM és a CNM csoportos ajánlata, másrészt a Corsica Ferries ajánlata. Márpedig elméletileg több más tengeri szállítási társaság is benyújthatott volna ajánlatot e felhívásra, köztük legalább három olyan társaság, amely rendszeresen nyújtott tengeri szállítási szolgáltatásokat a kontinens és Korzika között (a Saremar [Olaszország–Korzika], a Lauro [Olaszország–Korzika] és a Moby [Olaszország–Korzika, de bizonyos ideig kontinentális Franciaország–Korzika is]).
Harmadsorban és a fenti 242. pontban kifejtetteket követve meg kell állapítani, amint az a megtámadott határozat (174)–(177) preambulumbekezdéséből is kitűnik, hogy egy sor tényező vitathatatlanul elrettentette, sőt megakadályozta a potenciális részvételre jelentkezőket abban, hogy részt vegyenek az ajánlati felhívásban.
Először is figyelembe kell venni, amint az a megtámadott határozat (175) preambulumbekezdésében is szerepel, illetve kitűnik a Conseil de la concurrence (versenytanács, Franciaország) Korzika és a kontinens közötti tengeri fuvarozás ágazatában végrehajtandó biztosítási intézkedések iránti kérelmekről szóló, 2006. december 11‑i 06‑MC‑03. sz. határozatának 60. és 106. pontjából, hogy az SNCM‑CMN csoport a CDSP feladatleírásában foglalt előírásoknak megfelelő hajóflottával már rendelkező, a Marseille–Korzika útvonalon szolgáltatást nyújtó inkumbensként jelentős versenyelőnnyel bírt.
Másodszor a CDSP‑re vonatkozó közbeszerzési eljárásban előírt határidők rövidsége elkerülhetetlenül kizáró hatással járt. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az új ajánlati felhívást és az ajánlattételhez szükséges végleges dokumentációt 2006. december 30‑án tették közzé a közszolgáltatási megbízás 2007. május 1‑jétől, vagyis csupán négy hónappal később történő végrehajtása érdekében, és hogy ezt az időpontot a korzikai közgyűlés 2007. április 27‑i határozata 2007. július 1‑jére halasztotta. Ennek eredményeként a közszolgáltatási megbízás odaítélésének időpontja – amelyre végül 2007. június 7‑én került sor – és a közszolgáltatási megbízás végrehajtásának időpontja közötti időköz szükségképpen rendkívül rövid volt. Így az említett időköz csak 23 nap volt. Márpedig az ilyen rövid határidők nyilvánvalóan nem tették lehetővé azon gazdasági szereplők számára, amelyek nem voltak már jelen a Marseille‑Korzika útvonalon, hogy áthelyezzék hajóikat más útvonalakról, vagy hogy más, az ajánlattételhez szükséges dokumentáció követelményeinek megfelelő hajókat szerezzenek be. E gazdasági szereplők nem vállalták annak igen magas gazdasági kockázatát, hogy a közbeszerzési szerződés elnyerésének lehetőségére utaló bármilyen jel hiányában előre adaptálják flottájukat.
Vitathatatlan, hogy az ezen igen rövid határidők által jelentett akadályok ellenére a Corsica Ferries tudott jelentkezni a szóban forgó ajánlati felhívásra. Rá kell ugyanakkor mutatni, hogy az utóbbi nem volt képes 2007. november 12‑nél korábbi időpontot ajánlani a közszolgáltatási megbízás működtetésének megkezdésére, éppen amiatt, hogy flottájának ezen időpontig Nizzában és Toulonban kellett aktívnak maradnia, mivel az idegenforgalmi szezonra már január óta értékesítették a jegyeket.
Harmadszor meg kell állapítani, hogy egyes technikai jellegű kötöttségek szintén korlátozták az ajánlati felhívásra jelentkezni tudó ajánlattevők számát. Ily módon a hajóknak pontos műszaki követelményeknek kellett megfelelniük annak érdekében, hogy manőverezni tudjanak egyes korzikai kikötőkben. Ahogy az a megtámadott határozat 107. lábjegyzetében is szerepel, a bastiai kikötő például 2007‑ben nem tette lehetővé a 180 méternél hosszabb hajók mozgatását. E kötöttség, a CDSP feladatleírásában a teherszállítás tekintetében előírt magas minimális folyóméterszámra vonatkozó követelménnyel együtt szinte olyan meghatározott méretű hajók építését igényelte, amelyek megfelelnek az SNCM egyes hajóinak, mint a
Paglia Orba
és a
Pascal Paoli
. Márpedig, ahogy az a megtámadott határozat 109. lábjegyzetében kiemelésre került, a feladatleírásban foglalt feltételek teljesítésére alkalmas hajók költsége különlegesen magas volt. E körülményekhez csatlakozik az, ahogy azt igen meggyőzően kifejti a Bizottság a Törvényszék egy írásbeli kérdésére adott válaszában, hogy az említett feladatleírás azt írta elő, hogy a közszolgáltatás biztosítására szánt hajók nem lehetnek régebbiek 20 évnél, eltérési lehetőséggel a 2007‑es és 2008‑as évre, ami közvetlenül az SNCM javát szolgálta, egyúttal kizárva a Corsica Ferries flottájának öt, a közszolgáltatási megbízás ellátására rendelkezésre álló hajóját.
Ehhez hozzá kell tenni, hogy a megtámadott határozat 106. lábjegyzetében hivatkozott 2006. december 11‑i 06‑MC‑03. sz. határozatának (lásd a fenti 244. pontot) 56. pontjában a versenytanács megállapította, hogy „[b]ár elméletileg több társaság rendelkezett a szükséges hajókkal, és tudott volna jelentkezni az ajánlati felhívásra, a konzultációs szabályok néhány sajátossága, a jelentkezésre megszabott határidők, valamint több technikai, illetve üzleti kötöttség a gyakorlatban ezek számát a marseille‑i, touloni és nizzai kikötőkből induló korzikai szolgáltatásban már részt vevő három társaságra korlátozta” (lásd továbbá a versenytanács Korzika és a kontinens közötti tengeri fuvarozás ágazatában folytatott gyakorlatokról szóló, 2009. február 27‑i 09‑D‑10. sz. határozatának 120–133. pontját).
Negyedsorban, amint az megalapozottan nyert megállapítást a megtámadott határozat (172) preambulumbekezdésében, a Corsica Ferries ajánlatát, amely tehát az SNCM‑CMN csoport ajánlatával versengő egyetlen ajánlat volt, a kiválasztási kritériumok, nem pedig az odaítélési kritériumok alapján utasították el, vagyis anélkül, hogy egyáltalán sor került volna a benyújtott ajánlatok saját érdemeinek összehasonlítására a gazdaságilag legelőnyösebb ajánlat kiválasztása érdekében. Ily módon a korzikai közgyűlés 2007. június 7‑i határozatából kitűnik, hogy a Corsica Ferries ajánlatát azzal az indokkal utasították el, hogy az nem tudta „határozottan és véglegesen megadni, hogy mikortól tudja teljesíteni a közszolgáltatási megbízást”. Pontosabban, ahogy az már a fenti 246. pontban szerepelt, a Corsica Ferries nem volt képes 2007. november 12‑nél korábbi időpontot ajánlani a közszolgáltatási megbízás végrehajtására, holott annak kezdetét 2007. július 1‑jére tűzték ki. A korzikai végrehajtó tanács elnökének a Marseille és Korzika közötti tengeri közszolgáltatási közlekedésről szóló jelentéséből, amelyre tekintettel e határozatot elfogadták, egyébként kitűnik, hogy a Corsica Ferries egyes hajói nem feleltek meg az ajánlati felhívás egyedi szabályzatában rögzített maximális életkorra vonatkozó feltételnek, mivel azokat 1987. január 1‑jét megelőzően helyezték forgalomba (lásd továbbá a megtámadott határozat 20. lábjegyzetét).
Nem lehet tehát úgy tekinteni, ahogy azt az SNCM előadja, hogy a Corsica Ferries ajánlatát azért utasították el, mert nem az volt a gazdaságilag legelőnyösebb. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az ezen elutasítást alátámasztó indokok nem szerepelnek az ajánlati felhívás külön szabályzatában meghatározott odaítélési kritériumok között, amely a „kiválasztási kritérium” cím alatt többek között a következőket írja elő:
„A szerződések odaítéléséről a [CTC] az általa vállalandó összesített pénzügyi kötelezettségvállalás, valamint a szolgáltatás minőségére és a sziget gazdasági fejlődésére vonatkozó, az ajánlattevő vállalkozások által előterjesztett körülmények, vagyis többek között a tervezett szolgáltatások és tevékenységek korzikai piaci részesedése alapján dönt, a kapacitások és a termelési típusok korlátai között”.
Ötödsorban el kell fogadni a Bizottság azon, a megtámadott határozat (177) preambulumbekezdésében szereplő megállapítását, amely szerint „az, hogy számos újratárgyalási záradék kapcsolódott ahhoz, hogy [az OTC] szabadon dönthessen [helyesen: záradék jelenléte, azzal együtt, hogy [az OTC] szabadon dönthetett] az alkalmazandó szabályok alóli mentességekről, szintén hozzájárulhatott az ajánlattételi felhívásban való részvételi kedv csökkenéséhez – azáltal, hogy továbbra is kétségeket támasztott az ajánlatok kidolgozásához elengedhetetlen, bizonyos technikai és gazdasági paramétereket illetően”.
Ily módon először is a CDSP 2. cikke azt írja elő, hogy a feladatleírásban szereplő kötelezettségek egy 2008. december 31‑ig tartó átmeneti időszak során kiigazíthatók. Az ily módon érintett kötelezettségek, amelyek az OTC diszkrecionális döntése alapján enyhíthetők, a közszolgáltatási megbízás lényeges pontjaira vonatkoznak, mivel a minimális kapacitásokat (lásd a feladatleírás I. szakasza a) pontjának 1.3 alpontját, I. szakasza b) pontjának 1.3 alpontját, I. szakasza c) pontjának 1.3 alpontját, I. szakasza d) pontjának 1.3 alpontját, valamint I. szakasza e) pontjának 1.3 alpontját), a szolgáltatás minőségét és a hajók üzembe állításának időpontját (lásd a feladatleírás III. szakaszának bevezető részét) érintik. Vitathatatlan, hogy az eltéréseket csak egy 18 hónapos időszakra engedélyezték, de ettől még nem voltak kevésbé jelentősek, mivel ez az időtartam elegendő volt ahhoz, hogy adott esetben átszervezzenek egy hajóflottát.
Másodszor a CDSP feladatleírása azt írja elő, hogy „az OTC hozzájárulását követően, többek között annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a hajók karbantartására, javítására, illetve átsorolására vonatkozó jogszabályi kötelezettségeknek való megfelelést, el lehet fogadni, hogy a fent előírt kapacitások vonatkozásában alacsonyabb (legfeljebb 30%‑kal csökkentett) szintű szolgáltatást biztosítsanak különösen az utasok vonatkozásában, az október 1‑je és március 31. közötti időszakokban az iskolai szünidőkön kívül, illetve az év bármely szakában váratlan esemény esetén” (lásd a feladatleírás I. szakasza a) pontjának 1.4 alpontját, I. szakasza b) pontjának 1.4 alpontját, I. szakasza c) pontjának 1.4 alpontját, I. szakasza d) pontjának 1.4 alpontját, valamint I. szakasza e) pontjának 1.4 alpontját). Rá kell mutatni, hogy a szolgáltatás csökkentése „többek között” annak érdekében volt lehetséges, hogy lehetővé tegyék a hajók karbantartására, javítására, illetve átsorolására vonatkozó jogszabályi kötelezettségeknek való megfelelést, nem pedig „kizárólag” ebből az okból, ahogy azt az SNCM láthatóan állítja. Ahogy egyébként a Bizottság is megalapozottan hangsúlyozza, az e rendelkezés által az OTC részére biztosított mérlegelési mozgástér igen széles volt, mivel az nyitva hagyta mind azon indokok körét, amelyek miatt a csökkentésekre sor kerülhetett, mind ezek hatályát („különösen az utasok vonatkozásában”) és mértékét (egy 30%‑os maximum mellett), mindezt pedig valamennyi holtidőszak során lehetővé tette, vagyis azon időszakokban, amikor a különböző tengeri útvonalak üzemeltetése fogalmilag a legveszteségesebb volt, ebből következően tehát azon időszakokban, amikor a szolgáltatások csökkentése a legjobban megérte a megbízottak számára.
Harmadszor tartalmukra figyelemmel a CDSP 7. és 8. cikkében előírt védzáradék, illetve kiigazítási záradék is kétségeket támaszthatott bizonyos technikai és gazdasági paramétereket illetően (lásd a fenti 33–35. pontot).
Egyébként az SNCM által előadott többi érv egyike sem alkalmas a fenti megfontolások megkérdőjelezésére.
Ily módon először is az SNCM tévesen állítja, hogy 2012. szeptember 11‑iCorsica Ferries France kontra Bizottság ítéletének (
T‑565/08
,
EU:T:2012:415
)
59.
pontjában a Törvényszék megállapította, hogy a 2007–2013‑as időszakra szóló közszolgáltatási megbízást az SNCM‑CMN csoport „az újabb közösségi szabályoknak megfelelően, valamint egy európai szintű ajánlati felhívást követően” kapta meg. Egyrészt ugyanis az ezen ítélet alapjául szolgáló ügy nem a 2007–2013‑as időszakra szóló közszolgáltatási megbízásra vonatkozott, hanem egy, az 1991–2001‑es időszakra vonatkozó ÁGÉSZ‑re. Másrészt az említett ítélet 59. pontjában a Törvényszék annak megállapítására szorítkozott, hogy az SNCM és a CMN az új uniós szabályoknak megfelelően egy európai szintű ajánlati felhívást követően együtt köthették meg a 2001 utáni közszolgáltatási megbízásokat, anélkül hogy megvizsgálta volna a jogvita tárgyához egyébként nem tartozó ajánlati felhívások szabályszerűségét, illetve
a fortiori
arra való alkalmasságukat, hogy megfeleljenek a negyedik Altmark‑kritériumnak.
Másodszor az SNCM nem hivatkozhat eredményesen arra a körülményre, hogy a konzultációban való részvételről az ajánlattételhez szükséges dokumentációban szereplő kötöttségek vagy a közszolgáltatási megbízás odaítélésének ütemezése miatt lemondó potenciális részvételre jelentkezők soha nem terjesztettek kérelmet a CTC elé. E körülmény, még ha bizonyítottnak is vesszük, ugyanis önmagában nem alkalmas arra, hogy befolyásolja a Bizottságnak a megtámadott határozatban a negyedik Altmark‑kritérium megsértése kapcsán ismertetett okfejtését és következtetéseit.
Harmadszor az SNCM arra sem hivatkozhat, hogy mind a Conseil d’État (államtanács) 2007. június 5‑i, illetve a fenti 27. pontban hivatkozott 2012. július 13‑i határozatában, mind pedig a versenytanácsnak a Korzika és a kontinens közötti tengeri fuvarozás ágazatában végrehajtandó biztosítási intézkedések iránti új kérelmekről szóló, 2007. április 6‑i 07‑D‑13. sz. határozatában állítólagosan úgy ítélték meg, hogy a CTC által a CDSP odaítélése céljából követett eljárás teljes mértékben jogszerű volt.
Mindenekelőtt ugyanis a Conseil d’État (államtanács) 2007. június 5‑i határozatát illetően meg kell jegyezni, hogy olyan határozatról van szó, amelyet azt követően hoztak, hogy a Corsica Ferries felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a tribunal administratif de Bastia (bastiai közigazgatási bíróság) ideiglenes intézkedésről határozó bírája által hozott, a fenti 20. pontban hivatkozott 2007. április 27‑i végzéssel szemben, amely csak részlegesen adott helyt a Corsica Ferries által benyújtott, a CTC és az OTC által a Marseille kikötőjéből induló korzikai tengeri közlekedéssel kapcsolatos közszolgáltatási megbízás megújítása érdekében szervezett teljes eljárás megsemmisítése iránti kérelemnek. Azonkívül, hogy az ideiglenes intézkedésről határozó bíró hatásköre jellegénél fogva korlátozott, rá kell mutatni, hogy határozatában a Conseil d’État (államtanács) a megtámadott végzés megalapozottságát illetően lényegileg annak a megállapítására szorítkozott, hogy a tribunal administratif de Bastia (bastiai közigazgatási bíróság) ideiglenes intézkedésről határozó bírája nem ferdítette el a tényeket, illetve az ügy iratait. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az említett határozat csak a Corsica Ferries kérelmeinek azon részére vonatkozik, amelyet ez utóbbi bíró elutasított, azzal, hogy e bíró egyébként a részvételre jelentkezők közötti egyenlőség megsértése miatt megsemmisítette az eljárás tárgyalásos szakaszát, és ebből következően az SNCM‑CMN csoport ajánlatának elfogadásáról és a korzikai közgyűlés részére tett, a közszolgáltatási megbízás e csoportnak történő odaítélésére irányuló javaslatról szóló határozatot.
Ezt követően, az SNCM állításával ellentétben, a Conseil d’État (államtanács) 2012. július 13‑i határozatából nem lehet levezetni azt, hogy az megerősítette a CTC által a CDSP odaítélése érdekében követett eljárás jogszerűségét. Határozata második, az állami támogatások jogára, konkrétabban az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésében előírt előzetes bejelentési kötelezettség tiszteletben tartására vonatkozó részében a Conseil d’État (államtanács) annak vizsgálatára szorítkozott, hogy a CDSP 7. cikkének (1) bekezdésében előírt védzáradék elkülönülten vizsgálva minősülhet‑e állami támogatásnak. Ehhez hozzá kell tenni, hogy miután a Conseil d’État (államtanács) 2012. július 13‑i határozata hatályon kívül helyezte a cour administrative d’appel de Marseille (marseille‑i közigazgatási fellebbviteli bíróság) 2011. november 7‑i ítéletét, és visszautalta az ügyet e bírósághoz, az 2016. április 6‑i ítéletével hatályon kívül helyezte a tribunal administratif de Bastia (bastiai közigazgatási bíróság) 2008. január 24‑i ítéletét, valamint megsemmisítette a fenti 23. és 25. pontban hivatkozott határozatokat, éppen annak megállapítását követően, hogy nem teljesült a negyedik Altmark‑kritérium.
Végül a versenytanács 2007. április 6‑i határozatát illetően rá kell mutatni, hogy az biztosítási intézkedések iránti kérelmekre vonatkozott, tehát nem prejudikálhatta a szóban forgó jogvita érdemi elbírálását. Egyébként semmilyen következtetés nem vonható le e határozatból a negyedik Altmark‑kritérium tiszteletben tartását illetően. A versenytanács elé terjesztett kérdések ugyanis valójában az SNCM és a CMN által alkotott, ideiglenesen létrejött vállalatcsoport létrehozásának esetleges versenyellenes jellegére, valamint az e csoport által az új ajánlati felhívás közzétételét követően benyújtott ajánlatban kért támogatás összegének állítólagosan túlzott szintjére vonatkoztak. Végül rá kell mutatni, hogy határozatának 46. pontjában a versenytanács maga is hangsúlyozza, hogy a közszolgáltatási megbízás végrehajtási időpontjaként 2007. május 1‑je kijelölésére (az utóbbi időpontot utólag 2007. július 1‑jére tették át) vonatkozó döntés kizáró hatással bírt.
A fenti megfontolások összességéből az következik, hogy a Bizottság nem követett el hibát, amikor úgy ítélte meg, hogy a negyedik Altmark‑kritérium nem teljesült az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás tekintetében. A második jogalapot tehát el kell utasítani mint megalapozatlant.
A harmadik, másodlagosan hivatkozott, arra alapított jogalapról, hogy a Bizottság tévesen számította ki a visszatéríttetendő támogatás összegét
Az SNCM által hivatkozott harmadik jogalap a megtámadott határozat (218) preambulumbekezdése ellen irányul, amelynek szövege a következő:
„A visszafizettetendő támogatás kamatok nélküli összegének meghatározása tekintetében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az SNCM analitikus könyvelése megfelelő alapot jelent a kompenzációk alapszolgáltatás és kiegészítő szolgáltatás közötti elosztásához. Ennek alapján a visszafizettetendő támogatás összege az alábbiakból áll:
a kiegészítő szolgáltatás jogcímén 2007‑től 2011‑ig ténylegesen folyósított kompenzációk összege, összesen 172,744 millió EUR […];
a kiegészítő szolgáltatás jogcímén a 2012. évre havonta folyósított előlegek, amelyeknek jelenlegi becsült értéke 38 millió EUR, valamint a kompenzáció fennmaradó része, amelyet a szolgáltatásnyújtásról szóló végleges jelentés továbbítása után kell folyósítani, ha azt már folyósították;
a kiegészítő szolgáltatás jogcímén a 2013. évre vonatkozóan e határozat időpontjáig havonta folyósított előlegek, amelyeknek jelenlegi becsült értéke 9,5 millió EUR, emlékeztetve arra, hogy Franciaországnak meg kell szüntetnie az ezen időpont utáni kifizetéseket.”
E három részre tagolódó jogalap keretében az SNCM azt állítja, hogy még ha fel is tételezzük, hogy a kiegészítő szolgáltatás megkülönböztethető az alapszolgáltatástól, és hogy a kiegészítő szolgáltatás címén kifizetett ellentételezések nem felelnek meg az Altmark‑kritériumoknak, a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, és megsértette az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdését és az EUMSZ 107. cikket, továbbá az arányosság és a jogalap nélküli gazdagodás tilalmának elvét, amikor a visszatéríttetendő támogatás összegét az említett ellentételezések összességének mértékében állapította meg.
A Bizottság és a Corsica Ferries úgy véli, hogy e harmadik jogalap valamennyi részét el kell utasítani mint megalapozatlant.
Az első, arra alapított részről, hogy a Bizottság tévesen mulasztotta el figyelembe venni a visszatéríttetendő támogatás összegének meghatározásánál a kiegészítő szolgáltatás nyújtása kapcsán felmerült költségeket
Az SNCM azt kifogásolja, hogy a Bizottság a visszafizetendő támogatás összegének meghatározásánál nem vette figyelembe az általa a kiegészítő szolgáltatás nyújtása kapcsán viselt, jelentős költségeket, amelyeket nem fedezett az e szolgáltatás címén fizetett ellentételezések összege és az utasok alapján realizált forgalom sem. Ily módon a Bizottság megsértette az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdését és az EUMSZ 107. cikket, továbbá az arányosság és a jogalap nélküli gazdagodás tilalmának elvét, valamint nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el.
Emlékeztetni kell arra, ahogy az a fenti 233. pontban már kiemelésre került, és ahogy azt megalapozottan hangsúlyozza a Bizottság is, hogy a jelen ügy nem olyan helyzetre vonatkozik, amelyben az állam az ár megfizetése ellenében megvásárol egy meghatározott árut vagy szolgáltatást. A jelen ügyben egy olyan megállapodásról van szó, amely révén egy hatóság egy közszolgáltatás működtetését gazdasági szereplőkre bízza, az utóbbiak részére fizetett pénzügyi ellentételezés fejében. Ilyen helyzetben a 2003. július 24‑iAltmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ítéletből (
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
) következő ítélkezési gyakorlatot kell alkalmazni. Ily módon, amennyiben az ellentételezés nem felel meg együttesen a négy Altmark‑kritériumnak, akkor azt úgy kell tekinteni, mint amely előnyt biztosít kedvezményezettjei számára, és amennyiben a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatás fennállása megállapításának egyéb feltételei is teljesülnek, akkor az említett kedvezményezetteknek a teljes ellentételezést vissza kell téríteniük.
A jelen ügyben, mivel ahogy az első és a második jogalap fenti vizsgálatának keretében megállapításra került, az első és a negyedik Altmark‑kritérium nem teljesült az SNCM részére a kiegészítő szolgáltatás címén fizetett ellentételezések esetében, így valamennyi ilyen ellentételezés az e társaság részére biztosított előnynek minősül. Mivel teljesültek az annak megállapítását lehetővé tévő egyéb feltételek, hogy az említett ellentételezéseket a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak kell minősíteni, ezért úgy kell tekinteni, hogy a Bizottság nem sértette meg az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdését és az EUMSZ 107. cikket, sem pedig az arányosság és a jogalap nélküli gazdagodás tilalmának elvét, amikor elrendelte az ellentételezések teljes összegének visszatéríttetését. E tekintetben ki kell emelni többek között, hogy valamely jogellenes állami támogatás visszatéríttetéssel történő megszüntetése a támogatás jogellenessége megállapításának logikus következménye. Következésképpen a korábbi helyzet visszaállítása érdekében történő ilyen visszatéríttetés főszabály szerint nem tekinthető a Szerződés állami támogatásokra vonatkozó rendelkezéseinek célkitűzéseihez képest aránytalan intézkedésnek (1990. március 21‑iBelgium kontra Bizottság ítélet,
C‑142/87
,
EU:C:1990:125
,
66.
pont).
Különösen nem lehet úgy tekinteni, hogy az említett összeg francia hatóságok részére történő visszatérítésére irányuló kötelezettség az utóbbiak javára jogalap nélküli gazdagodást jelent, mivel ily módon pusztán egy olyan összeget téríttetnek vissza, amelyet nem lehetett volna kifizetni az SNCM részére.
Az SNCM által a válaszában előadott azon állítást, amely szerint a Bizottság által meghatározott összeg visszatéríttetése a „halálos ítéletét” és a felszámolását jelenti, elegendő arra emlékeztetni, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az a tény, hogy az érintett vállalkozás nehéz helyzetben van, vagy fizetésképtelenné vált, nem érinti a visszatéríttetési kötelezettséget (2012. december 11‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet,
C‑610/10
,
EU:C:2012:781
,
71.
pont).
Végül, az SNCM azon állítását illetően, amely szerint a kiegészítő szolgáltatás esetében „krónikus alulkompenzáció” állt fenn, meg kell állapítani, hogy azt nem bizonyították a jogilag megkövetelt módon. Ellenkezőleg, a Bizottság által a Törvényszék egy írásbeli kérdésére válaszolva, illetve a tárgyalás során szolgáltatott magyarázatok azt támasztják alá, hogy e szolgáltatás esetében valójában túlkompenzáció valósult meg.
A fentiekre figyelemmel a harmadik jogalap első részét el kell utasítani mint megalapozatlant.
A második, arra alapított részről, hogy a Bizottság tévesen mulasztotta el figyelembe venni a visszatéríttetendő támogatás összegének meghatározásánál az alapszolgáltatást érintő alulkompenzációt
Az SNCM azt állítja, hogy a Bizottságnak a visszafizetendő támogatási összeg meghatározásánál figyelembe kellett volna vennie azt a „krónikus és súlyos” alulkompenzációt, amely a kiegészítő szolgáltatással azonos módon ugyanazon közszolgáltatási megbízás alá tartozó alapszolgáltatást 2007 és 2011 között érintette. A Bizottság ezáltal tévesen alkalmazta a jogot, mérlegelési hibát követett el az SNCM részére biztosított előny összegét illetően, továbbá megsértette az arányosság és a jogalap nélküli gazdagodás tilalmának elvét.
E kifogásnak nem lehet helyt adni.
Egyrészt ugyanis, ahogy azt megalapozottan adja elő a Bizottság, nem lehet elfogadni azt, hogy meghatározott szolgáltatás ellenszolgáltatásaként nyújtott, állami támogatásnak minősülő kompenzációt mesterségesen egy közszolgáltatás ellentételezésére rendeljék, még akkor sem, hogy e két szolgáltatást egy és ugyanazon megállapodás írja elő. A valamely ÁGÉSZ működtetésével megbízott vállalkozás részére nyújtott közszolgáltatási ellentételezést ugyanis kizárólag az ÁGÉSZ nyújtása során felmerült költségekre figyelemmel kell megállapítani.
Másrészt mindenféleképpen téves az az állítás, amely szerint az alapszolgáltatást krónikus és súlyos” alulkompenzáció érintette. A Bizottság által a „return on assets” (ROA, a befektetett eszközök megtérülése), a nettó eredmény és az összes eszköz közötti viszonyt százalékban kifejező pénzügyi mutató alapján végzett számításokból, valamint az SNCM fenti 155. pontban említett analitikus eredménykimutatásaiból – e számításokat a Bizottság a Törvényszék egy írásbeli kérdésére válaszolva, illetve a tárgyalás során tette egyértelművé – ugyanis az következik, hogy e szolgáltatás se túlkompenzáció, se alulkompenzáció tárgyát nem képezte (lásd továbbá a megtámadott határozat (207) preambulumbekezdésében szereplő táblázatot).
A harmadik, arra alapított részről, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el az éves ellentételezés kiegészítő szolgáltatásnak tulajdonítható részének meghatározásánál
Az SNCM előadja, hogy még ha fel is tételezzük, hogy a visszafizetendő előny összege megfelel a kiegészítő szolgáltatás címén juttatott teljes ellentételezésnek, ami nem áll fenn, a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el ezen összeg meghatározása során. Úgy véli, hogy a Bizottság önkényes és téves döntést hozott, amikor az éves ellentételezés kiegészítő szolgáltatásnak tulajdonítható részének meghatározásánál az analitikus könyvelésére, valamint konkrétabban az eredménykimutatás hajótípusonkénti felosztására (a kombinált utas‑ és teherszállító hajók összesített eredménykimutatását az alapszolgáltatás eredménykimutatásának, míg a kompok eredménykimutatását a kiegészítő szolgáltatás eredménykimutatásának tekintették) támaszkodott. Az SNCM két másik módszert javasol, amelyeket a Bizottság e célból felhasználhatott volna.
Rá kell mutatni, hogy a jelen rész teljes mértékben azon az előfeltevésen alapul, miszerint a Bizottság nem tekinthette volna az utas‑ és teherszállító hajók által nyújtott szolgáltatásokat az alapszolgáltatásnak, a kompok által nyújtott szolgáltatásokat pedig a kiegészítő szolgáltatásnak. Márpedig, ahogy az már a fenti 158–162. pontban bizonyítást nyer, ez az előfeltevés téves. Úgy kell tehát tekinteni, hogy a Bizottság által a kiegészítő szolgáltatás ellentételezéséhez kapcsolódó előny összegének értékelése érdekében elfogadott, az SNCM saját analitikus eredménykimutatásain (amelyek egyértelmű különbséget tesznek egyfelől a komphajók/kompok, másfelől az utas‑ és teherszállító hajók között) alapuló módszer különösen megfelelő volt, ellentétben az SNCM által javasolt két alternatív módszerrel, amelyeket nem lehet elfogadni, mivel az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás, valamint az e szolgáltatások nyújtásához igénybe vett eszközök összemosását eredményezi.
A fentiekből az következik, hogy a harmadik jogalap harmadik részét és e jogalap egészét el kell utasítani mint megalapozatlant.
A bizalomvédelem elvének megsértésére alapított, negyedik jogalapról
A negyedik jogalapban az SNCM négy, olyan állítólagosan kivételes körülményre hivatkozik, amelyek alkalmasak voltak a szóban forgó támogatás szabályszerűségébe vetett jogos bizalmának megalapozására, és amelyek ennélfogva kizárják, hogy a Bizottság elrendelhesse annak visszafizetését.
A Bizottság és a Corsica Ferries vitatja az SNCM érveit.
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint bármely olyan jogalany hivatkozhat a bizalomvédelem elvére, akiben valamely uniós intézmény megalapozott várakozásokat keltett (1987. március 11‑iVan den Bergh en Jurgens és Van Dijk Food Products [Lopik] kontra EGK ítélet,
265/85
,
EU:C:1987:121
,
44.
pont). Ehhez három feltétel együttes teljesülése szükséges. Először is az uniós adminisztrációnak pontos, feltétel nélküli és egybehangzó, jogosultsággal rendelkező és megbízható forrásokból származó biztosítékokat kell nyújtania az érintett számára. Másodszor e biztosítékoknak jogos elvárást kell kelteniük abban a személyben, akihez intézik őket. Harmadszor az adott biztosítékoknak összhangban kell állniuk az alkalmazandó szabályokkal (lásd: 2005. június 30‑iBranco kontra Bizottság ítélet,
T‑347/03
,
EU:T:2005:265
,
102.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2006. február 23‑iCementbouw Handel & Industrie kontra Bizottság ítélet,
T‑282/02
,
EU:T:2006:64
,
77.
pont; 2009. június 30‑iCPEM kontra Bizottság ítélet,
T‑444/07
,
EU:T:2009:227
,
126.
pont).
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint továbbá a támogatásban részesülő vállalkozás főszabály szerint csak akkor bízhat joggal a támogatás szabályszerűségében, ha azt az EUM‑Szerződésben előírt eljárás betartásával nyújtották. A gondos gazdasági szereplő ugyanis rendszerint meg tud bizonyosodni arról, hogy ezen eljárást betartották‑e (lásd: 1997. március 20‑iAlcan Deutschland ítélet,
C‑24/95
,
EU:C:1997:163
,
25.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Különösen akkor nem állhat fenn a támogatás kedvezményezettjének az adott időpontban arra vonatkozó jogos bizalma, hogy a támogatást szabályszerűen nyújtották, ha a támogatást az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésének megsértésével, a Bizottsághoz való előzetes bejelentés nélkül nyújtották (lásd: 2012. szeptember 27‑iFedecom kontra Bizottság ítélet,
T‑243/09
, nem tették közzé,
EU:T:2012:497
,
93.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Meg kell állapítani, hogy az SNCM által hivatkozott négy, állítólagosan kivételes körülmény egyike sem alapozhatja meg a szóban forgó támogatás szabályszerűségébe vetett jogos bizalmát.
Ily módon először is az SNCM hiába próbál arra hivatkozni, hogy a Bizottság a korzikai tengeri közlekedésre vonatkozó előző közszolgáltatási megbízásokra vonatkozó korábbi határozataiban, vagyis a 2002/149 határozatban és a Franciaország által a Société nationale maritime Corse‑Méditerranée (SNCM) javára hozott C 58/02 (ex N 118/02) számú intézkedésekről szóló, 2008. július 8‑i 2009/611/EK határozatban (
HL 2009. L 225., 180. o.
) nem állapította meg, hogy elkülönítve kell elemezni az alapszolgáltatást és a kiegészítő szolgáltatást.
Az ugyanis, hogy a Bizottság úgy ítélhette meg, hogy a korzikai tengeri közlekedést szolgáló ÁGÉSZ valós közszolgáltatási igénynek felelt meg egy korábbi időszak során, egyáltalán nem utal és
a fortiori
nem nyújt semmilyen biztosítékot arra, hogy ilyen igény továbbra is fennállt a 2007–2013‑as időszak során. Ahogy a fenti 99. pontban már kiemelésre került, az ilyen igény fennállásának értékelése a piaci erők alakulásának függvényében idővel változhat. Márpedig a fenti 285. pontban említett határozatokat a Bizottság 2001‑ben és 2008‑ban fogadta el, a megtámadott határozat elfogadásának körülményeitől – többek között a piaci részesedések alakulása szempontjából – eltérő ténybeli összefüggések figyelembevételével. Ezt az álláspontot egyébként megerősítik a 2002/149 határozat (78) és (80) preambulumbekezdésének a fenti 99. pontban idézett részei, valamint a 2012. szeptember 11‑iCorsica Ferries France kontra Bizottság ítélet (
T‑565/08
,
EU:T:2012:415
)
70.
pontja is; ebből, a jelen állítása alátámasztása érdekében egyébként az SNCM által is hivatkozott ítéletből kitűnik, hogy az érintett piacon fennálló verseny különösen gyors alakulására figyelemmel a valós közszolgáltatási igény valamely adott időszak során való fennállására vonatkozó elemzésekből nem következhetnek olyan bizonyítékok, amelyek alkalmasak a Bizottság által ugyanezen igény másik időszak vonatkozásában végzett értékelésének megkérdőjelezésére.
Másodszor az SNCM nem kifogásolhatja, hogy a Bizottság az ÁGÉSZ‑közlemény 48. pontját alkalmazta, arra hivatkozva, hogy a CDSP aláírásának időpontjában e közleményt még nem fogadták el.
Az ÁGÉSZ‑közlemény „ÁGÉSZ fennállása” című 3.2 címében szereplő 48. pontja a következőképpen szól:
„A Bizottság […] úgy ítéli meg, hogy nem lenne helyénvaló meghatározott közszolgáltatási kötelezettséget előírni olyan tevékenységek kapcsán, amelyeket rendes piaci körülmények között működő vállalkozások már nyújtanak, vagy azok által kielégítően nyújthatók a közérdek állam által meghatározott feltételei – például az ár, objektív minőségi jellemzők, a folytonosság és a szolgáltatáshoz való hozzáférés – mellett […].”
A megtámadott határozat (166) preambulumbekezdésében, a fenti 288. pontban hivatkozott rész felidézését követően a Bizottság rámutat, hogy „[e]bben az összefüggésben […] úgy ítéli meg, hogy a fentiek alapján a kiegészítő szolgáltatás nyújtása esetén az SNCM‑nél felmerülő költségek kompenzációja a Bizottság kapcsolódó gyakorlatával is ellentétes”.
Az SNCM által a Bizottsággal szemben megfogalmazott kifogásnak nem lehet helyt adni. Ahogy ugyanis annak 3. pontjából kitűnik, az ÁGÉSZ‑közlemény célja csak az állami támogatási szabályoknak a közszolgáltatás ellentételezésére való alkalmazásához kapcsolódó kulcsfogalmak tisztázása. Ily módon annak értékelése érdekében, hogy az első Altmark‑kritérium teljesült‑e a jelen ügyben, vagy sem, a Bizottság csupán a Szerződés objektív szabályait alkalmazta, illetve csak a tengeri kabotázsról szóló rendelet releváns rendelkezéseit vette figyelembe, a Bíróság által a 2001. február 20‑iAnalir és társai ítéletben (
C‑205/99
,
EU:C:2001:107
) értelmezett formájukban, vagyis olyan elveket, amelyek lényegüket tekintve már a közszolgáltatási megbízás megkötésének idején is léteztek.
Harmadszor úgy kell tekinteni, hogy az SNCM a szóban forgó támogatás szabályszerűségébe vetett jogos bizalmának megalapozása érdekében nem hivatkozhat a megtámadott határozat elfogadásához vezető közigazgatási eljárás állítólagosan túlzottan hosszú tartamára.
Mindenekelőtt hangsúlyozni kell ugyanis, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint, amennyiben a jelen ügyhöz hasonlóan a támogatást nem jelentették be a Bizottságnak, ez utóbbinak az ezen intézkedés vonatkozásában tanúsított tétlensége irreleváns (2004. november 11‑iDemesa és Territorio Histórico de Álava kontra Bizottság ítélet,
C‑183/02 P és C‑187/02 P
,
EU:C:2004:701
,
52.
pont; valamint 2012. szeptember 27‑iFedecom kontra Bizottság ítélet,
T‑243/09
, nem tették közzé,
EU:T:2012:497
,
93.
pont). Mindazonáltal, ahogy az kitűnik az alábbi 294–296. pontban szereplő megállapításokból, a Bizottság egyáltalán nem maradt tétlen, miután a jelen ügyben a Corsica Ferries által benyújtott panasz beérkezett hozzá.
Ezt követően emlékeztetni kell arra, hogy 2012. június 27‑én a Bizottság tájékoztatta a Francia Köztársaságot arról, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése alapján úgy határozott, hogy megindítja a hivatalos vizsgálati eljárást az SNCM és a CMN javára a CDSP keretében nyújtott potenciális támogatásokat illetően, valamint arra, hogy e határozatot 2012. október 5‑én tették közzé az
Európai Unió Hivatalos Lapjában
. Még ha feltételezzük is, hogy a hivatkozott közzétételt megelőzően valamely gondos gazdasági szereplő hivatkozhatott volna a szóban forgó támogatás nyújtásába vetett jogos bizalmára, ez a jogos bizalom a közzétételtől kezdve megszűnt. A hivatalos vizsgálati eljárás megindítása ugyanis azt jelenti, hogy a Bizottságban komoly kétségek merültek fel a szóban forgó támogatás uniós joggal való összeegyeztethetőségével kapcsolatosan. Egy gondos gazdasági szereplő tehát ettől az időponttól kezdve már nem bízhat e támogatás fennmaradásában (2013. március 21‑iMagdeburger Mühlenwerke ítélet,
C‑129/12
,
EU:C:2013:200
,
47.
pont).
Végül és mindenesetre meg kell állapítani, hogy bár a közigazgatási eljárás időtartama vitathatatlanul viszonylag hosszú volt, azt nem lehet észszerűtlennek minősíteni. Bár az igaz, hogy a megtámadott határozat mögött meghúzódó elvek és összefüggések nem térnek el alapvetően a korzikai tengeri közlekedésre vonatkozó korábbi bizottsági határozatok alapjául szolgáló körülményektől, mindazonáltal a jelen ügy bizonyos bonyolultságot mutatott, és számos ténybeli elem bizonyítását igényelte, amit még nehezebbé tett az előzetes bejelentés elmaradása a francia hatóságok részéről.
Ebben az összefüggésben rá kell mutatni, hogy az SNCM állításával ellentétben a Bizottság nem várt több mint hat hónapot, mielőtt bármilyen intézkedést hozott volna azt követően, hogy a Corsica Ferries 2007. szeptember 27‑én benyújtotta panaszát. Az SNCM ugyanis elmulasztja megemlíteni, hogy e panaszt a Corsica Ferries 2007. november 30‑án és december 20‑án kiegészítette, így úgy kell tekinteni, hogy a Bizottság kevesebb mint három hónapon belül, vagyis 2008. március 13‑án hozta meg az első konkrét intézkedést a jelen ügyben, amikor tájékoztatáskérést intézett a francia hatóságokhoz, amelyre azok 2008. június 3‑án válaszoltak. A Bizottság 2008. november 12‑én egy második tájékoztatáskérést intézett a francia hatóságokhoz, amelyre azok 2009. január 14‑én válaszoltak.
Megtévesztő az SNCM azon állítása, amely szerint a Bizottság ezt követően közel három évig, vagyis 2011. október 13‑ig – amikor is egy harmadik tájékoztatáskérést intézett a francia hatóságokhoz – tétlen maradt. A Bizottság ugyanis 2010. május 20‑án és július 16‑án, illetve 2011. március 22‑én és június 22‑én a panaszát alátámasztó kiegészítő információkat kapott a Corsica Ferries‑től, amelyeket meg kellett vizsgálnia és kezelnie kellett. A francia hatóságok e harmadik tájékoztatáskérésre 2011. december 7‑én válaszoltak. 2011. december 15‑én és 2012. január 10‑én a Corsica Ferries kiegészítő információkat közölt a Bizottsággal. 2012. január 20‑án a francia hatóságok válaszoltak a Bizottság által 2011. december 14‑én részükre megküldött tájékoztatáskérésre.
Az a körülbelül öt hónapos időtartam, amely ezt követően eltelt 2012. június 27‑ig, vagyis addig az időpontig, amikor a Bizottság tájékoztatta a Francia Köztársaságot a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását elrendelő határozatról, nem minősíthető túlzottnak. Ugyanez vonatkozik arra a kicsit több mint tíz hónapos időtartamra, amely az utóbbi időpont és a megtámadott határozat meghozatala, 2013. május 2. között eltelt. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a francia hatóságok 2012. július 13‑án és szeptember 7‑én terjesztették elő az eljárás megindítását elrendelő határozatra vonatkozó észrevételeiket, továbbá hogy a Corsica Ferries, az SNCM és a CMN szintén észrevételeket tett az említett határozatra, amelyeket közöltek a francia hatóságokkal, utóbbiak pedig ezekre észrevételeket tettek a 2012. november 14‑i, illetve a 2013. január 3‑i, január 16‑i és február 12‑i levelekben.
Negyedszer az SNCM hiába hivatkozik továbbá a Conseil d’État (államtanács) 2012. július 13‑i határozatára, illetve konkrétabban arra a tényre, hogy az e határozatban megerősítette, hogy az alapszolgáltatást és a kiegészítő szolgáltatást együttesen kell elemezni.
Mindenekelőtt ugyanis hangsúlyozni kell, ahogy az kitűnik a fenti 282. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatból is, hogy kizárólag az uniós intézményektől, nem pedig egy tagállami bíróságtól eredhet a jogos várakozás. Ebben az összefüggésben emlékeztetni kell arra, ahogy az a fenti 176. pontban már kifejtésre került, hogy a Bizottságot egyébként sem köthette a Conseil d’État (államtanács) által a tengeri kabotázsról szóló rendelet rendelkezéseinek tulajdonított értelmezés.
Ezt követően rá kell mutatni, hogy amikor a Conseil d’État (államtanács) meghozta 2012. július 13‑i határozatát, a Bizottság már döntött arról, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése alapján megindítja a hivatalos vizsgálati eljárást az SNCM és a CMN javára a CDSP keretében nyújtott potenciális támogatásokat illetően. Ennélfogva a fenti 293. pontban kifejtettekre figyelemmel úgy kell tekinteni, hogy amíg a Bizottság nem hozta meg végleges határozatát, addig a Conseil d’État (államtanács) határozatától függetlenül kizárt a szóban forgó támogatás szabályszerűségébe vetett bármilyen jogos bizalom.
Végül meg kell jegyezni, ahogy arra relevánsan mutat rá a Bizottság is, hogy 2006 vége óta a korzikai tengeri közlekedésre vonatkozó közszolgáltatási megbízás kapcsán számos keresetet indítottak a francia bíróságok előtt, amelyek kapcsán többször eltértek az ítélkezési gyakorlattól, és amelyek utóhangja az volt, hogy 2016. április 6‑i ítéletével a cour administrative d’appel de Marseille (marseille‑i közigazgatási fellebbviteli bíróság) hatályon kívül helyezte a tribunal administratif de Bastia (bastiai közigazgatási bíróság) 2008. január 24‑i ítéletét, valamint megsemmisítette a korzikai közgyűlés 2007. június 7‑i határozatát, továbbá a korzikai végrehajtó tanács elnökének ugyanezen a napon kelt határozatát (lásd a fenti 17., 20. és 25. pontot).
A fentiekre figyelemmel a negyedik jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
Az egyenlő bánásmód elvének megsértésére alapított, ötödik jogalapról
Az ötödik jogalap keretében az SNCM előadja, hogy a megtámadott határozat, mivel anélkül írja elő a Francia Köztársaság számára, hogy téríttesse vissza a részére a CDSP alkalmazásában a kiegészítő szolgáltatás címén kifizetett összeget, hogy bármilyen más ellentételezési lehetőséget írna elő e szolgáltatás vonatkozásában, igazolatlan eltérő bánásmódot alkalmaz vele szemben, illetve a Korzika és a kontinens közötti tengeri járatokat üzemeltető többi gazdasági szereplő között, legyen szó a CMN‑ről vagy a közszolgáltatási megbízás keretén kívül működő versenytársakról.
A Bizottság és a Corsica Ferries ezen ötödik jogalap elutasítását kéri mint megalapozatlant.
Emlékeztetni kell arra, hogy az egyenlő bánásmód elvének tiszteletben tartása megköveteli, hogy az összehasonlítható helyzeteket ne kezeljék eltérően, és az eltérő helyzeteket ne kezeljék ugyanúgy, hacsak egy ilyen bánásmód objektíven nem igazolható (1995. október 17‑iFishermen’s Organisations és társai ítélet,
C‑44/94
,
EU:C:1995:325
,
46.
pont; 2006. március 30‑iSpanyolország kontra Tanács ítélet,
C‑87/03 és C‑100/03
,
EU:C:2006:207
,
48.
pont).
A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy az SNCM által hivatkozott két helyzet egyike sem alkalmas arra, hogy azt az egyenlő bánásmód elve megsértésének lehessen minősíteni.
Ily módon először is az SNCM tévesen kifogásolja azt, hogy a megtámadott határozatban a Bizottság a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősítette az általa a Marseille–Propriano vonalon nyújtott kiegészítő szolgáltatás (lásd a CDSP feladatleírása I. szakasza d) pontjának 1.4 alpontját) címén kapott ellentételezéseket, míg nem minősítette ugyanígy a CMN részére „az utóbbi által ugyanezen az útvonalon május és szeptember között biztosított kiegészítő kapacitások” után fizetett kompenzációkat.
Az SNCM által hivatkozott „kiegészítő kapacitások” ugyanis a CDSP feladatleírása I. szakasza d) pontja 1.3 alpontja i) bekezdésének hatálya alá tartoznak, és így az alapszolgáltatás szerves részét képezik, nem pedig a kiegészítő szolgáltatásét, ahogy azt az SNCM állítja. Ezt megerősíti többek között a CDSP 2. melléklete „Az évek bemutatása típusonként” című B. pontjában szereplő egyik táblázat is, amelyből kitűnik, hogy az alapszolgáltatásnak a feladatleírás e pontjában ily módon előírt megerősítését a gyakorlatban úgy oldották meg, hogy a CMN
Scandola
kombinált utas‑ és teherszállító hajója oda‑vissza járatait kiegészítették a CMN
Kalliste
vagy
Girolata
utas‑ és teherszállító hajója heti egy oda‑vissza járatával. Márpedig, ahogy az a fenti 160. és 161. pontban már kifejtésre került, az alapszolgáltatást kombinált utas‑ és teherszállító hajókkal bonyolították, míg a kiegészítő szolgáltatást kompok igénybevételével biztosították.
Mivel a kiegészítő szolgáltatást kizárólag az SNCM nyújtotta, és a Bizottság kizárólag az e szolgáltatás címén kifizetett ellentételezéseket tekintette a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásoknak, így az utóbbi az egyenlő bánásmód elvének megsértése nélkül rendelte el kizárólag e kompenzációk visszatéríttetését, a CMN részére az alapszolgáltatás körébe tartozó szolgáltatások után fizetett ellentételezésekét pedig nem.
Másodszor az SNCM tévesen hivatkozik a tekintetében és a Toulon–Korzika, illetve Nizza–Korzika útvonalon tengeri szállítási szolgáltatásokat kínáló gazdasági szereplők vonatkozásában alkalmazott állítólagosan eltérő bánásmódra. Nem volt ugyanis az említett gazdasági szereplőkkel összehasonlítható helyzetben, mivel kizárólag ő nyújtotta a CDSP keretében a kiegészítő szolgáltatást és részesült ennek alapján ellentételezésben, míg az említett gazdasági szereplők a fenti 14. pontban hivatkozott szociális jellegű támogatási rendszer hatálya alá tartoztak. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az említett ellentételezéstől eltérően e támogatási rendszert a Bizottság a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánította (lásd a fenti 14. pontot).
Ebben az összefüggésben továbbá az SNCM azt is tévesen állítja, hogy a megtámadott határozatból az következik, hogy köteles volt bizonyos szállítási kapacitásokat biztosítani a Marseille–Korzika útvonalon, anélkül hogy akár a CDSP, akár a szociális jellegű támogatási rendszer alapján bármilyen ellentételezést követelhetett volna, míg a Toulonból vagy Nizzából közlekedő tengerészeti társaságok az utóbbi rendszer alapján kompenzációra tarthattak igényt. E helyzet ugyanis nem a Bizottságnak, hanem a francia hatóságoknak tudható be, amelyek 2002. január 1‑jétől a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri szállítási közszolgáltatást párhuzamosan két irányítási mód mentén szervezték meg, vagyis egyfelől a Marseille‑ből induló járatok esetében egy közszolgáltatási megbízási megállapodás révén, amely alapot adott a megbízottak részére fizetett pénzügyi ellentételezésre, másfelől pedig a Nizzából és Toulonból induló járatok esetén a szállított utasok részére biztosított szociális támogatási rendszer révén.
Következésképpen az ötödik jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
Ennek következtében a keresetet mint megalapozatlant teljes egészében el kell utasítani.
A költségekről
Az eljárási szabályzat 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. Az SNCM‑et, mivel pervesztes lett, a Bizottság és a Corsica Ferries kérelmének megfelelően kötelezni kell a saját költségeinek viselésén kívül a Bizottság és a Corsica Ferries részéről felmerült költségek viselésére.

A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (hatodik tanács)
a következőképpen határozott:

1)
A Törvényszék a keresetet elutasítja.

2)
A Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) saját költségein felül viseli az Európai Bizottság és a Corsica Ferries France SAS részéről felmerült költségeket.

Frimodt Nielsen
Collins
Valančius
Kihirdetve Luxembourgban, a 2017. március 1‑jei nyilvános ülésen.
Aláírások
Tartalomjegyzék

A jogvita előzményei

Főbb szereplők

Tengeri szállítási szolgáltatás a kontinentális Franciaország és Korzika között, valamint a közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodások

A Bizottság előtti eljárás és a megtámadott határozat

Az eljárás és a felek kérelmei

A jogkérdésről

Előzetes észrevételek

Az első, arra alapított jogalapról, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a kiegészítő szolgáltatás nem minősül ÁGÉSZ‑nek

Az első, arra alapított részről, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor részletesen megvizsgálta, hogy szükséges‑e a szolgáltatás egy valós közszolgáltatási igény szempontjából

– Az első, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság figyelmen kívül hagyta korábbi határozathozatali gyakorlatát, valamint az ítélkezési gyakorlatot

– A második és negyedik, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság figyelmen kívül hagyta a tagállamok széles mérlegelési mozgásterét, valamint a 2001. február 20‑i Analir és társai ítélet (C‑205/99, EU:C:2001:107) és a tengeri kabotázsról szóló rendelet hatályát

– A harmadik, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság megsértette a bizonyítási teher szabályait

A második, arra alapított részről, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, ténybeli hibát követett el, valamint nyilvánvaló mérlegelési hibát vétett, amikor a csúcsidőszaki többletszolgáltatási kapacitásokat kiegészítő szolgáltatásnak tekintette, illetve amikor e szolgáltatást az alapszolgáltatástól elkülönülten értékelte az első Altmark‑kritérium szempontjából

– Az első, arra alapított alrészről, hogy a CDSP nem tesz különbséget az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás között

– A második, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság tévesen tekintette alapszolgáltatásnak az utas‑ és teherszállító hajók által kínált szolgáltatásokat és kiegészítő szolgáltatásnak a kompok által kínált szolgáltatásokat

– A harmadik, másodlagosan hivatkozott, arra alapított alrészről, hogy a kiegészítő szolgáltatást igazolja az a valós közszolgáltatási igény, amelyet az alapszolgáltatás elégít ki

A harmadik, másodlagosan hivatkozott, arra alapított részről, hogy az elkülönülten vizsgált kiegészítő szolgáltatás megfelel az első Altmark‑kritériumnak

– Az első, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság tévesen értékelte a Marseille‑ből és a Toulonból induló utasszállítási szolgáltatások egymással való helyettesíthetőségét

– A második, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság tévesen értékelte a magánkezdeményezés hiányát

– A harmadik, arra alapított alrészről, hogy a Bizottság tévesen mulasztotta el elemezni azt a hatást, amelyet a kiegészítő szolgáltatás elhagyása eredményezett volna a ténylegesen megállapított kínálatra

– A negyedik, arra alapított alrészről, hogy az SNCM Toulonból közlekedő versenytársai nem tekinthetők olyannak, amelyek rendes piaci körülmények között folytatják tevékenységeiket

A negyedik, harmadlagosan hivatkozott, arra alapított részről, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy a kiegészítő szolgáltatás címén nyújtott szolgáltatások nem minősültek szokásos kereskedelmi ügyletnek

A második, arra alapított jogalapról, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a CDSP nem felelt meg a negyedik Altmark‑kritériumnak

A harmadik, másodlagosan hivatkozott, arra alapított jogalapról, hogy a Bizottság tévesen számította ki a visszatéríttetendő támogatás összegét

Az első, arra alapított részről, hogy a Bizottság tévesen mulasztotta el figyelembe venni a visszatéríttetendő támogatás összegének meghatározásánál a kiegészítő szolgáltatás nyújtása kapcsán felmerült költségeket

A második, arra alapított részről, hogy a Bizottság tévesen mulasztotta el figyelembe venni a visszatéríttetendő támogatás összegének meghatározásánál az alapszolgáltatást érintő alulkompenzációt

A harmadik, arra alapított részről, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el az éves ellentételezés kiegészítő szolgáltatásnak tulajdonítható részének meghatározásánál

A bizalomvédelem elvének megsértésére alapított, negyedik jogalapról

Az egyenlő bánásmód elvének megsértésére alapított, ötödik jogalapról

A költségekről
(
*1
)	Az eljárás nyelve: francia.
(
)	A jelen szöveg 53. és 125. pontjában az első elektronikus közzétételt követően nyelvi módosítás történt.