CELEX: 62020CJ0145
Odesłanie prejudycjalne
Zbliżanie ustawodawstw
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007
Homologacja pojazdów silnikowych
Artykuł 5 ust. 2
Urządzenie ograniczające skuteczność działania
Pojazdy silnikowe
Silnik wysokoprężny
Układ kontroli emisji zanieczyszczeń
Oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem silnika
Zawór recyrkulacji spalin (zawór EGR)
Zmniejszenie emisji tlenków azotu (NOx) ograniczone przez „okno termiczne”
Zakaz korzystania z urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń
Artykuł 5 ust. 2 lit. a)
Wyjątek od tego zakazu
Ochrona konsumentów
Dyrektywa 1999/44/WE
Sprzedaż towarów konsumpcyjnych i związane z tym gwarancje
Artykuł 2 ust. 2 lit. d)
Pojęcie „towarów wykazujących jakość i wykonanie, które są normalne dla towarów tego samego rodzaju i jakich konsument może racjonalnie oczekiwać, [zważywszy na] charakter towarów”
Pojazd objęty homologacją WE
Artykuł 3 ust. 6
Pojęcie „braku zgodności o nikłym znaczeniu”

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (
Dz.U. 2007, L 171, s. 1
), a także art. 2 ust. 2 lit. d) i art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 maja 1999 r. w sprawie niektórych aspektów sprzedaży towarów i gwarancji (
Dz.U. 1999, L 171, s. 12
).
Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy DS a Porsche Inter Auto GmbH & Co. KG oraz Volkswagen AG w przedmiocie żądania unieważnienia umowy sprzedaży pojazdu silnikowego wyposażonego w oprogramowanie zmniejszające recyrkulację gazów zanieczyszczających tego pojazdu w zależności w szczególności od wykrytej temperatury.
Ramy prawne
Prawo Unii
Dyrektywa 1999/44
Dyrektywa 1999/44 została uchylona dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/771 z dnia 20 maja 2019 r. w sprawie niektórych aspektów dotyczących umów sprzedaży towarów, zmieniającą rozporządzenie (UE) 2017/2394 i dyrektywę 2009/22/WE oraz uchylającą dyrektywę 1999/44/WE (
Dz.U. 2019, L 136, s. 28
) ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2022 r. Ze względu na datę zaistnienia sporu w postępowaniu głównym dyrektywa 1999/44 nadal ma jednak do niego zastosowanie.
Motywy 1 i 10–12 dyrektywy 1999/44 stanowią:
„(1)
Artykuł 153 ust. 1 i 3 [WE] stanowi, iż Wspólnota powinna przyczyniać się [do] osiągnięcia wysokiego poziomu ochrony konsumentów poprzez środki, które podejmuje na podstawie jego art. 95 [WE];
[…]
(10)
W przypadku braku zgodności towaru z umową konsumenci powinni być uprawnieni do uzyskania bezpłatnie przywrócenia zgodności towaru z umową, wybierając naprawę lub zastąpienie lub, jeśli to nie wystarczy, do obniżenia ceny lub wymówienie [rozwiązania] umowy.
(11)
Po pierwsze, konsument może żądać od sprzedawcy naprawy towaru lub jego wymiany, chyba że te sposoby naprawienia szkody byłyby niemożliwe lub nieproporcjonalne; to, czy sposób naprawienia szkody jest nieproporcjonalny, powinno być ustalone obiektywnie; sposób naprawienia szkody byłby nieproporcjonalny, gdyby jego zastosowanie, w porównaniu z innym środkiem, wiązało się z nadmiernymi kosztami; w celu ustalenia, czy koszty są nadmierne, koszty jednego ze sposobów naprawienia szkody powinny być znacząco wyższe niż koszty innego naprawienia szkody [w inny sposób].
(12)
W przypadkach braku zgodności sprzedawca zawsze może zaoferować konsumentowi, w drodze ugody, jakikolwiek dostępny sposób naprawienia szkody; sprawą konsumenta jest decyzja, czy przyjąć, czy odrzucić tę propozycję”.
Artykuł 1 ust. 2 lit. f) tej dyrektywy przewidywał:
„Do celów niniejszej dyrektywy [Na potrzeby niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje]:
[…]
f)
»naprawa« oznacza, w przypadku braku zgodności, doprowadzenie towarów konsumpcyjnych do stanu zgodności z umową sprzedaży”.
Artykuł 2 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Zgodność z umową”, stanowił w ust. 1–3:
„1.   Sprzedawca musi dostarczyć konsumentowi towary, które są zgodne z umową sprzedaży.
2.   Domniemywa się, że towary konsumpcyjne są zgodne z umową, jeżeli:
a)
odpowiadają opisowi podanemu przez sprzedawcę i mają właściwości towarów, które sprzedawca przedstawił konsumentowi jako próbkę lub wzór;
b)
nadają się do jakichkolwiek szczególnych celów, do których potrzebne są konsumentowi, a o których zawiadomił on sprzedawcę w czasie zawierania umowy i które sprzedawca zaakceptował;
c)
nadają się do celów, do których towary tego samego rodzaju są normalnie stosowane;
d)
wykazują jakość i wykonanie, które są normalne dla towarów tego samego rodzaju i jakich konsument może racjonalnie oczekiwać, [zważywszy na] charakter towarów i biorąc pod uwagę wszelkie oświadczenia publiczne na temat szczególnych właściwości towarów, jakie wygłosił na ich temat sprzedawca, producent lub ich przedstawiciel, w szczególności w reklamie lub na etykiecie.
3.   Do celów niniejszego artykułu uważa się, że brak zgodności nie występuje, gdy w momencie zawierania umowy konsument był świadomy, lub racjonalnie rzecz biorąc nie mógł być nieświadomy istnienia tego braku, albo, gdy brak zgodności wynika z materiałów dostarczonych przez konsumenta”.
Artykuł 3 tej samej dyrektywy, zatytułowany „Prawa konsumenta”, miał następujące brzmienie:
„1.   Sprzedawca odpowiada przed konsumentem za każdy brak zgodności, który istnieje w momencie dostawy towarów.
2.   W przypadku braku zgodności konsument jest upoważniony do wolnego od opłat przywrócenia zgodności poprzez naprawę lub zastąpienie, zgodnie z ust. 3, lub do uzyskania stosownej obniżki ceny lub do unieważnienia [rozwiązania] umowy w odniesieniu do tych towarów, zgodnie z ust. 5 i 6.
3.   Po pierwsze, konsument może żądać, aby sprzedawca naprawił towary albo może żądać od sprzedawcy ich zastąpienia, w obu przypadkach jest to wolne od opłat, chyba że byłoby to niemożliwe lub nieproporcjonalne.
Sposób naprawienia szkody uznaje się za nieproporcjonalny, jeśli nakłada on na sprzedawcę koszty, które w porównaniu z alternatywnym sposobem naprawienia szkody są nadmiernie wysokie, biorąc pod uwagę:
–
wartość, jaką miałyby towary, gdyby nie występował brak zgodności,
–
znaczenie braku zgodności,
oraz
–
czy alternatywny sposób naprawienia szkody może zostać dokonany [wdrożony] bez istotnych niedogodności dla konsumenta.
Każda naprawa lub zastąpienie powinna być dokonana w rozsądnym czasie i bez istotnej niedogodności dla konsumenta, z uwzględnieniem charakteru towarów i celów, dla których konsument ich potrzebuje.
4.   Sformułowanie »wolny od opłat« w ust. 2 i 3 odnosi się do niezbędnych kosztów związanych z przywróceniem towarom zgodności, w szczególności do kosztów wysyłki, robocizny i materiałów.
5.   Konsument może domagać się stosownej obniżki ceny lub unieważnienia [rozwiązania] umowy:
–
jeżeli konsumentowi nie przysługuje ani naprawa, ani zastąpienie [wymiana towaru],
lub
–
jeżeli sprzedawca nie dokonał naprawienia szkody [nie zastosował sposobu naprawienia szkody] w rozsądnym czasie [terminie],
lub
–
jeżeli sprzedawca nie dokonał naprawienia szkody bez istotnych niedogodności dla konsumenta.
6.   Konsument nie ma prawa do unieważnienia [rozwiązania] umowy, jeżeli brak zgodności ma nikłe znaczenie”.
Rozporządzenie nr 715/2007
Zgodnie z motywami 1 i 4–7 rozporządzenia nr 715/2007:
„(1)
[…] Należy […] ujednolicić wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem emisji zanieczyszczeń, tak aby uniknąć różnic między wymogami ustanowionymi przez poszczególne państwa członkowskie i zagwarantować wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego.
[…]
(4)
[…] konieczność dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport powietrzny, morski i lądowy), gospodarstw domowych oraz sektora energetyki, rolniczego i przemysłu w celu realizacji celów [Unii Europejskiej] w zakresie jakości powietrza. W tym kontekście obniżenie emisji zanieczyszczeń pojazdów silnikowych należy traktować jako część ogólnej strategii. Do środków służących ograniczeniu emisji prekursorów ozonu, takich jak tlenki azotu i węglowodory, oraz emisji cząstek stałych, należą normy Euro 5 i Euro 6.
(5)
Osiągnięcie […] celu [Unii Europejskiej] w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń. […]
(6)
W szczególności w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń konieczna jest znaczna redukcja emisji tlenków azotu w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym [wysokoprężnymi]. […]
(7)
Przy ustalaniu norm emisji zanieczyszczeń należy uwzględnić konsekwencje dla rynków i konkurencyjności producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie propagowania innowacyjnych rozwiązań, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia oraz wzrostu średniej długości życia, jak również konsekwencje dla globalnego bilansu emisji dwutlenku węgla”.
Artykuł 1 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje:
„Niniejsze rozporządzenie określa wspólne wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych (»pojazdów«) i części zamiennych, takich jak urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń, w odniesieniu do emitowanych przez nie zanieczyszczeń”.
Artykuł 3 pkt 10 wspomnianego rozporządzenia stanowi:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia i jego środków wykonawczych stosuje się następujące definicje:
[…]
(10)
»urządzenie ograniczające skuteczność działania« oznacza dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika [mierzoną w obrotach na minutę], przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.
Artykuł 4 ust. 1 i 2 tego samego rozporządzenia ma następujące brzmienie:
„1.   Producenci wykazują, że wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub wprowadzane do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację typu zgodną z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu i w środkach wykonawczych do niego. Producenci wykazują także, że wszelkie wymagające homologacji typu nowe urządzenia kontrolujące emisję, przeznaczone na części zamienne, sprzedawane lub wprowadzone do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację zgodnie z wymogami określonymi niniejszym rozporządzeniem i w środkach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia.
Obowiązki te obejmują także przestrzeganie norm emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I i środkach wykonawczych, o których mowa w art. 5.
2.   Producenci zapewniają prawidłowość procedur homologacji typu w zakresie kontroli zgodności produkcji, trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń oraz zgodności eksploatacji.
Oprócz tego środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać efektywne ograniczenie emisji z układu wylotowego i emisji par paliwa, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. […]
[…]”.
Artykuł 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 715/2007 ma następujące brzmienie:
„1.   Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.
2.   Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach:
a)
urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu;
b)
urządzenie nie działa poza fazą rozruchu silnika;
lub
c)
te warunki zostały w istotny sposób ujęte w procedurach badawczych pomiarów emisji par paliwa i średniej emisji spalin z układu wylotowego”.
Załącznik I do tego rozporządzenia, zatytułowany „Wartości dopuszczalne”, przewiduje w szczególności dopuszczalne wartości emisji tlenków azotu (NOx).
Rozporządzenie nr 692/2008
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie nr 715/2007 (
Dz.U. 2008, L 199, s. 1
) zostało zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 566/2011 z dnia 8 czerwca 2011 r. (
Dz.U. 2011, L 158, s. 1
) (zwane dalej „rozporządzeniem nr 692/2008”). Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2022 r. rozporządzenie nr 692/2008 zostało uchylone mocą rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniającego rozporządzenie nr 715/2007, zmieniającego dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylającego rozporządzenie nr 692/2008 (
Dz.U. 2017, L 175, s. 1
). Jednakże ze względu na datę wystąpienia okoliczności faktycznych sporu w postępowaniu głównym rozporządzenie nr 692/2008 ma nadal zastosowanie do tego sporu.
Artykuł 10 rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń”, przewidywał w ust. 1:
„Producent zapewnia, że urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na [służące jako] części zamienne, przeznaczone do zamontowania w pojazdach, które uzyskały homologację typu WE i są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007, posiadają homologację typu WE jako oddzielne zespoły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE [Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywy ramowej) (
Dz.U. 2007, L 263, s. 1
)], zgodnie z art. 12 i 13 oraz z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia.
Dla celów niniejszego rozporządzenia katalizatory i filtry cząstek stałych uważa się za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń.
[…]”.
Załącznik I do tego rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE”, w pkt 3.3, zatytułowanym „Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)”, stanowił:
„3.3.1.
Homologację typu rozszerza się na różne typy pojazdu, jeżeli określone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń są identyczne lub pozostają w obrębie określonych tolerancji:
3.3.1.1.
Pojazd:
[…]
3.3.1.2.
Silnik
[…]
3.3.1.3.
Parametry układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń:
a)
Katalizatory i filtry cząstek stałych:
[…]
[…]
c)
Układ EGR (recyrkulacja spalin):
z lub bez
typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ciśnienie wysokie lub niskie).
[…]”.
Dyrektywa 2007/46
Dyrektywa 2007/46, zmodyfikowana rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1229/2012 z dnia 10 grudnia 2012 r. (
Dz.U. 2012, L 353, s. 1
), została uchylona ze skutkiem na dzień 1 września 2020 r. mocą rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (
Dz.U. 2018, L 151, s. 1
). Jednakże ze względu na datę wystąpienia okoliczności faktycznych sporu w postępowaniu głównym dyrektywa ta nadal ma do niego zastosowanie.
Zgodnie z motywem 3 wspomnianej dyrektywy:
„Wymagania techniczne mające zastosowanie do układów, części, oddzielnych zespołów technicznych i pojazdów silnikowych powinny być zharmonizowane i określone w aktach prawnych. Takie akty prawne powinny przede wszystkim zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa drogowego, ochrony zdrowia, ochrony środowiska, efektywności energetycznej i ochrony przed niedozwolonym użyciem”.
Artykuł 1 tej dyrektywy, zatytułowany „Przedmiot”, stanowił:
„Niniejsza dyrektywa ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymagania techniczne homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych jej zakresem zastosowania oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, mając na uwadze uproszczenie ich rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu na obszarze Wspólnoty.
[…]
Szczególne wymagania techniczne dotyczące budowy i działania pojazdów określa się, stosując niniejszą dyrektywę, w aktach prawnych, których wyczerpujący wykaz znajduje się w załączniku IV”.
Artykuł 3 dyrektywy 2007/46, zatytułowany „Definicje”, przewidywał w pkt 5 i 36:
„Na użytek niniejszej dyrektywy i aktów prawnych wymienionych w załączniku IV, chyba że w tych aktach prawnych podano inaczej:
[…]
5)
»homologacja typu WE« oznacza procedurę, w wyniku której państwo członkowskie zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi niniejszej dyrektywy i aktów prawnych wymienionych w załącznikach IV lub XI;
[…]
36)
»świadectwo zgodności« oznacza dokument określony w załączniku IX, wydany przez producenta i zaświadczający, że pojazd należący do serii typu homologowanego zgodnie z niniejszą dyrektywą, w momencie wyprodukowania jest zgodny ze wszystkimi aktami prawnymi.
Artykuł 4 tej dyrektywy, zatytułowany „Obowiązki państw członkowskich”, stanowił:
„1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby producenci wnioskujący o udzielenie homologacji wypełniali swoje obowiązki wynikające z niniejszej dyrektywy.
2.   Państwa członkowskie udzielają homologacji tylko takim pojazdom, częściom, układom lub oddzielnym zespołom technicznym, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.
3.   Państwa członkowskie rejestrują lub zezwalają na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu tylko takich pojazdów, części i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.
[…]”.
Artykuł 8 ust. 6 wspomnianej dyrektywy brzmi następująco:
„Organ udzielający homologacji informuje niezwłocznie organy udzielające homologacji innych państw członkowskich o każdej odmowie lub cofnięciu homologacji pojazdu, uzasadniając swoją decyzję”.
Zgodnie z art. 13 ust. 1 tej decyzji:
„Producent niezwłocznie informuje państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE, o każdej zmianie szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym. Zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału to państwo członkowskie podejmuje decyzję o dalszym sposobie postępowania. W stosownym przypadku państwo członkowskie może zdecydować, po konsultacji z producentem, o udzieleniu nowej homologacji typu WE”.
Artykuł 18 dyrektywy 2007/46, zatytułowany „Świadectwo zgodności”, stanowił w ust. 1:
„Producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu WE pojazdu, przedstawia certyfikat zgodności, który towarzyszy każdemu pojazdowi, kompletnemu, skompletowanemu lub niekompletnemu, wyprodukowanemu zgodnie z homologowanym typem pojazdu.
[…]”.
Artykuł 26 tej dyrektywy, zatytułowany „Rejestracja, sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów”, przewidywał w ust. 1:
„Bez uszczerbku dla przepisów art. 29 i 30 państwa członkowskie dokonują rejestracji i zezwalają na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów wyłącznie, gdy pojazdy te mają ważny certyfikat zgodności wydany zgodnie z art. 18.
[…]”.
W załączniku IV do tej dyrektywy, zatytułowanym „Wymogi do celów homologacji typu WE pojazdów”, w części I, zatytułowanej „Akty prawne do celów homologacji typu WE pojazdów produkowanych w nieograniczonych seriach”, wymieniono rozporządzenie nr 715/2007 w odniesieniu do „[e]misj[i] (Euro 5 i 6) pojazdów lekkich/dostęp[u] do informacji”.
Prawo austriackie
Paragraf 922 ust. 1 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (ogólnego kodeksu cywilnego, zwanego dalej „ABGB”), w brzmieniu mającym zastosowanie w postępowaniu głównym, stanowi:
„Kto odpłatnie przekazuje rzecz innej osobie, daje rękojmię, że rzecz jest zgodna z umową. Odpowiada on zatem za to, że rzecz posiada właściwości uzgodnione albo zwykle przyjęte, że jest zgodna z opisem, próbką lub wzorem oraz że nadaje się do użytku zgodnego z charakterem czynności lub zawartej umowy”.
Paragraf 932 ust. 1 i 4 ABGB stanowi:
„1.   Nabywca może z powodu wady żądać poprawienia (naprawy albo uzupełnienia braków), wymiany rzeczy, odpowiedniego obniżenia świadczenia wzajemnego (obniżenia ceny) albo rozwiązania umowy (odstąpienia od umowy).
[…]
4.   Jeżeli zarówno poprawienie, jak i wymiana są niemożliwe albo wiążą się dla zbywcy z nieproporcjonalnie wysokimi nakładami, nabywcy przysługuje prawo do obniżenia ceny albo prawo do odstąpienia od umowy, chyba że chodzi o wadę nieistotną. […]”.
Prawo niemieckie
Zgodnie z § 25 ust. 2 Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung) [rozporządzenia w sprawie homologacji WE pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części oraz odrębnych zespołów technicznych takich pojazdów (rozporządzenia w sprawie homologacji WE pojazdów silnikowych), zwanego dalej „EG-FGV”]:
„Celem usunięcia stwierdzonych braków i zapewnienia zgodności z normami pojazdów dopuszczonych już do ruchu, części lub odrębnych zespołów technicznych, KBA może zastępczo ustanowić dodatkowe warunki”.
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
W dniu 21 grudnia 2013 r. DS, konsument, zakupił samochód marki Volkswagen, wyposażony w silnik wysokoprężny typu EA 189 generacji Euro 5, od spółki Porsche Inter Auto, niezależnego dealera samochodowego Volkswagena.
Pojazd ten był wyposażony w oprogramowanie, które umożliwiało funkcjonowanie układu recyrkulacji spalin w dwóch trybach (zwane dalej „układem przełączającym”). Pierwszy tryb był uruchomiany wyłącznie w trakcie badania homologacyjnego, zwanego „New European Driving Cycle” (NEDC), przeprowadzanego w laboratorium. W ramach tego trybu poziom recyrkulacji spalin był wyższy niż w drugim trybie, aktywowanym w rzeczywistych warunkach jazdy. Przedmiotowy typ pojazdu został homologowany przez Kraftfahrt-Bundesamt (federalny urząd ds. ruchu pojazdów silnikowych, Niemcy, zwany dalej „KBA”), organ właściwy w zakresie homologacji typu w Niemczech. Istnienie układu przełączania nie zostało temu organowi ujawnione.
Z postanowienia odsyłającego wynika, że gdyby KBA wiedział o tym systemie, nie otrzymałby on homologacji tego typu pojazdu. Wynika z nich również, że DS zakupiłby omawiany pojazd, nawet gdyby wiedział o tym systemie.
Decyzją z dnia 15 października 2015 r., wydaną na podstawie art. 25 ust. 2 EG-FGV, KBA nakazał Volkswagenowi wycofanie układu przełączania w celu przywrócenia zgodności silników typu EA 189 generacji Euro 5 z rozporządzeniem nr 715/2007. Pismem z dnia 20 grudnia 2016 r. KBA poinformował Volkswagena, że proponowana aktualizacja oprogramowania, o którym mowa w pkt 31 niniejszego wyroku (zwana dalej „uaktualnieniem oprogramowania”) jest właściwa do przywrócenia tej zgodności. W konsekwencji homologacja WE danego typu pojazdu nie została cofnięta ani wycofana przez KBA.
W dniu 15 lutego 2017 r. DS dokonał aktualizacji oprogramowania w swoim pojeździe. Ta aktualizacja zastąpiła układ przełączający poprzez zaprogramowanie, na podstawie którego tryb zmniejszenia emisji był aktywowany nie tylko w trakcie badania homologacyjnego, o którym mowa w pkt 31 niniejszego wyroku, ale również w przypadku użytkowania pojazdu na drodze. Recyrkulacja spalin byłaby jednak w pełni skuteczna tylko wtedy, gdyby temperatura zewnętrzna wynosiła od 15 do 33 °C (zwana dalej „oknem termicznym”).
DS wytoczył powództwo przed Landesgericht Linz (sądem okręgowym w Linzu, Austria), żądając zwrotu ceny zakupu przedmiotowego pojazdu w zamian za zwrot tego pojazdu, tytułem żądania ewentualnego, obniżenia ceny tego pojazdu oraz, tytułem dalszego żądania ewentualnego, stwierdzenia odpowiedzialności spółek Porsche Inter Auto i Volkswagen z tytułu szkód wynikających z zamontowania niezgodnego z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007.
Wyrokiem z dnia 12 grudnia 2018 r. sąd ten oddalił to powództwo.
Wyrokiem z dnia 4 kwietnia 2019 r. Oberlandesgericht Linz (wyższy sąd krajowy w Linzu, Austria) utrzymał w mocy to orzeczenie.
DS wniósł do Oberster Gerichtshof (sądu najwyższego, Austria), będącego sądem odsyłającym, skargę rewizyjną od tego wyroku na tej podstawie, że sporny pojazd posiadał wadę, ponieważ układ przełączania stanowił urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007. Zdaniem DS, skoro aktualizacja oprogramowania nie usunęła tej wady, pojazd narażałby się na ryzyko utraty wartości i poniesienia szkód wynikających z tej aktualizacji.
Porsche Inter Auto i Volkswagen podnoszą, że okno termiczne stanowi urządzenie ograniczające skuteczność działania zgodne z prawem na podstawie art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007. Taką ocenę podziela KBA.
Sąd odsyłający uważa, że układ przełączania stanowi zabronione urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 i art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007. W każdym razie przedmiotowy pojazd jest wadliwy w rozumieniu § 922 ABGB, ponieważ KBA nie został poinformowany o obecności tego urządzenia ograniczającego skuteczność działania.
W tym kontekście sąd ten zastanawia się nad kwestią, czy mając na uwadze obowiązek dostarczenia pojazdu bez takiego urządzenia ograniczającego skuteczność działania, przedmiotowy pojazd przedstawiał brak zgodności w rozumieniu dyrektywy 1999/44. W takim wypadku zdaniem tego sądu należałoby zbadać, czy pojazd ten był wciąż wyposażony w zabronione urządzenie ograniczające skuteczność działania po uaktualnieniu oprogramowania sterującego układem recyrkulacji spalin, a także uściślić skutki prawne ewentualnego dalszego istnienia takiej wady po uaktualnieniu oprogramowania.
Ściślej rzecz ujmując, sąd odsyłający zastanawia się w pierwszej kolejności, czy w przypadku gdy, choć dany pojazd był objęty homologacją WE, był on wyposażony w urządzenie ograniczające skuteczność działania, którego używanie jest zabronione na mocy art. 3 pkt 10 i art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, ów pojazd miałby cechę towaru tego samego rodzaju, jakiej konsument może racjonalnie oczekiwać w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44, i powinien być w związku z tym uznany za zgodny z umową. W tym względzie sąd ten uważa, że w przypadku produktu takiego jak pojazd, który musi spełniać wymogi regulacyjne, właściwie poinformowany oraz dostatecznie uważny i rozsądny przeciętny konsument rzeczywiście spodziewa się, że wymogi te zostaną spełnione. Okoliczność, że pojazdy muszą zostać poddane procedurze homologacji typu, niekoniecznie stoi w sprzeczności z przedstawioną wyżej wykładnią art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44.
W drugiej kolejności sąd odsyłający zastanawia się, czy okno termiczne może być objęte powoływanym przez stronę pozwaną wyjątkiem przewidzianym w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, czy też jest to z góry wyłączone, jak utrzymuje DS. W tym względzie sąd ten podnosi, że biorąc pod uwagę cel ochrony środowiska naturalnego wynikający z motywów 1 i 6 rozporządzenia nr 715/2007, wyjątki przewidziane w tym art. 5 ust. 2 powinny być interpretowane ściśle. Zdaniem tego sądu, ponieważ jest powszechnie wiadome, że na części terytorium Unii, w tym Austrii, średnia temperatura jest niższa niż 15 °C przez kilka miesięcy w roku, temperatura zewnętrzna, w której recyrkulacja spalin pojazdu takiego jak ten będący przedmiotem postępowania głównego jest w pełni skuteczna, nie zostaje osiągnięta średnio przez znaczną część roku. W tych okolicznościach wydaje się niemożliwe uzasadnienie jednym ze wspomnianych wyjątków obecności urządzenia ograniczającego skuteczność działania funkcjonującego równie często.
W trzeciej kolejności sąd odsyłający zastanawia się, czy obecność w pojeździe urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, którego używanie jest zabronione na mocy art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia, może zostać uznana za brak zgodności o nikłym znaczeniu w rozumieniu art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44, skoro nawet gdyby odnośny konsument wiedział o istnieniu i funkcjonowaniu tego urządzenia, to jednak kupiłby on ów pojazd.
W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy [1999/44] należy interpretować w ten sposób, że pojazd silnikowy, który jest objęty zakresem stosowania [rozporządzenia nr 715/2007], wykazuje jakość, która jest normalna dla towarów tego samego rodzaju i jakiej konsument może racjonalnie oczekiwać, jeżeli pojazd wyposażony jest w zabronione urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 i art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, lecz dany typ pojazdu mimo to posiada ważną homologację typu WE, a tym samym pojazd ten może być używany w ruchu drogowym?
2)
Czy art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 [tego] rozporządzenia, które jest zaprojektowane w taki sposób, że recyrkulacja spalin – poza badaniami testowymi w warunkach laboratoryjnych – w rzeczywistych warunkach jazdy uruchamia się w pełni tylko wtedy, gdy temperatury zewnętrzne [sytuują się w oknie termicznym], może być dozwolone, czy też zastosowanie tego wyjątku jest z góry wyłączone już ze względu na ograniczenie pełnej skuteczności recyrkulacji spalin do warunków, które w pewnych częściach Unii Europejskiej występują tylko przez mniej więcej pół roku?
3)
Czy art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że brak zgodności z umową polegający na wyposażeniu pojazdu w układ recyrkulacji spalin zabroniony na podstawie art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z jego art. 5 ust. 2 należy uznać za mający nikłe znaczenie w rozumieniu tego przepisu, jeżeli nabywca, wiedząc o tej okoliczności i jej skutkach, i tak nabyłby dany pojazd?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania pierwszego
Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że pojazd silnikowy objęty zakresem stosowania rozporządzenia nr 715/2007 posiada normalną cechę towaru tego samego rodzaju, której konsument może rozsądnie oczekiwać, i w związku z tym powinien zostać uznany za zgodny z zawartą w nim umową sprzedaży, jeżeli pojazd ten, mimo że jest objęty obowiązującą homologacją typu WE i może w konsekwencji zostać dopuszczony do użytkowania na drodze, jest wyposażony w urządzenie ograniczające skuteczność działania, którego stosowanie jest zakazane na mocy art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia.
Artykuł 2 ust. 1 dyrektywy 1999/44 nakłada na sprzedawcę obowiązek dostarczenia konsumentowi towaru zgodnego z umową sprzedaży.
Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. d) tej dyrektywy domniemywa się, że towar konsumpcyjny jest zgodny z umową, jeżeli wykazuje jakość i wykonanie, które są normalne dla towarów tego samego rodzaju i jakich konsument może racjonalnie oczekiwać.
W odniesieniu do towaru takiego jak będący przedmiotem sporu w postępowaniu głównym, czyli pojazdu silnikowego, należy przypomnieć, że art. 3 pkt 5 dyrektywy 2007/46 definiuje „homologację typu WE” jako „procedurę, w wyniku której państwo członkowskie zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi niniejszej dyrektywy i aktów prawnych wymienionych w załącznikach IV lub XI”. We wspomnianym załączniku IV, zatytułowanym „Wymogi do celów homologacji typu WE pojazdów”, w części I, zatytułowanej „Akty prawne do celów homologacji typu WE pojazdów produkowanych w nieograniczonych seriach”, wymieniono rozporządzenie nr 715/2007 w odniesieniu do „[e]misj[i] (Euro 5 i 6) pojazdów lekkich/dostęp[u] do informacji”.
Należy również przypomnieć, że art. 4 ust. 3 akapit pierwszy wspomnianej dyrektywy stanowi, że państwa członkowskie rejestrują lub zezwalają na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu tylko takich pojazdów, które spełniają wymagania tej dyrektywy.
Wreszcie art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007 przewiduje, że producenci wykazują, iż wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, zarejestrowane lub wprowadzane do obrotu w Unii uzyskały homologację zgodnie z tym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego.
Z przepisów wskazanych w pkt 49–51 niniejszego wyroku wynika, po pierwsze, że pojazdy objęte zakresem stosowania dyrektywy 2007/46 powinny być przedmiotem homologacji typu, a po drugie, że homologacja ta może zostać przyznana tylko wtedy, gdy dany typ pojazdu spełnia wymogi przepisów rozporządzenia nr 715/2007, w szczególności przepisów dotyczących emisji zanieczyszczeń, do których należy art. 5 tego rozporządzenia.
Ponadto zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2007/46 producent, jako posiadacz homologacji typu WE, wydaje świadectwo zgodności dla każdego pojazdu kompletnego, niekompletnego lub skompletowanego, wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu. Zgodnie z art. 26 ust. 1 tej dyrektywy świadectwo to jest obowiązkowe do celów rejestracji i sprzedaży lub dopuszczenia pojazdu do ruchu.
Konsument, nabywając pojazd należący do serii pojazdu objętego homologowanym typem pojazdu, któremu towarzyszy świadectwo zgodności, może racjonalnie oczekiwać, że rozporządzenie nr 715/2007, a w szczególności jego art. 5, będzie przestrzegane w odniesieniu do tego pojazdu i to nawet w braku szczególnych warunków umownych.
W związku z tym art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że pojazd, który nie spełnia wymogów art. 5, nie wykazuje jakości i wykonania, które są normalne dla towarów tego samego rodzaju i jakich konsument może racjonalnie oczekiwać z punktu widzenia charakteru tego towaru w rozumieniu wspomnianego art. 2 ust. 2 lit. d).
Jak zauważył rzecznik generalny w pkt 149 opinii, wykładni tej nie podważa fakt, że dany typ pojazdu jest objęty homologacją WE, pozwalającą temu pojazdowi na poruszanie się po drodze. Dyrektywa 2007/46 dotyczy bowiem sytuacji, w której niezgodność z prawem elementu projektowego pojazdu, na przykład w świetle wymogów art. 5 rozporządzenia nr 715/2007, zostaje wykryta dopiero po tej homologacji. I tak art. 8 ust. 6 tej dyrektywy przewiduje, że organ właściwy w sprawach homologacji może cofnąć homologację pojazdu. Ponadto z art. 13 ust. 1 zdania pierwsze i trzecie tej dyrektywy wynika, że jeżeli producent poinformuje państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE, o zmianie informacji zawartych w dokumentacji homologacji, to państwo członkowskie może, jeżeli jest to konieczne, podjąć decyzję, konsultując się z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu WE.
Wydaje się, że ma to miejsce w niniejszej sprawie, ponieważ z postanowienia odsyłającego wynika, że typ pojazdu, którego dotyczy postępowanie główne, został pierwotnie homologowany przez KBA bez ujawnienia mu obecności układu przełączającego. Ponadto z decyzji tej wynika, że gdyby KBA wiedział o tym systemie, nie dokonałby homologacji WE tego typu pojazdu.
W konsekwencji odpowiedź na pytanie pierwsze brzmi następująco: art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że pojazd silnikowy objęty zakresem stosowania rozporządzenia nr 715/2007 nie wykazuje jakości, która jest normalna dla towarów tego samego rodzaju, jakiej konsument może racjonalnie oczekiwać, jeżeli – mimo że jest objęty obowiązującą homologacją typu WE i w konsekwencji może być używany na drodze – pojazd ten jest wyposażony w urządzenie ograniczające skuteczność działania, którego stosowanie jest zabronione na mocy art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia.
W przedmiocie pytania drugiego
Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które gwarantuje w szczególności przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu tylko w oknie termicznym, tak że na części terytorium Unii owa recyrkulacja jest w pełni funkcjonalna jedynie przez około sześć miesięcy w roku, może być uzasadnione na podstawie tego przepisu.
Zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń jest zabronione. Niemniej jednak od zakazu tego istnieją trzy wyjątki, w tym wyjątek wymieniony we wspomnianym art. 5 ust. 2 lit. a), a mianowicie gdy „urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu”.
W zakresie, w jakim ustanawia on wyjątek od zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które obniżają skuteczność układów kontroli emisji zanieczyszczeń, przepis ten należy interpretować w sposób ścisły [zob. podobnie wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, pkt
,
].
Co się tyczy przede wszystkim pojęcia „silnika”, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 118 i 119 opinii, załącznik I do rozporządzenia nr 692/2008 dokonuje wyraźnego rozróżnienia między silnikiem a układem kontrolującym emisję zanieczyszczeń. Wymogi dotyczące „silnika” są bowiem wymienione w pkt 3.3.1.2 tego załącznika, podczas gdy te dotyczące „parametrów układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń” zostały wymienione w pkt 3.3.1.3 wspomnianego załącznika. Ten ostatni punkt pod lit. a) i c) zawiera wyraźnie filtry cząstek stałych i recyrkulację spalin. Ponadto zgodnie z art. 10 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia nr 692/2008 dla celów tego rozporządzenia filtry cząstek stałych uważa się za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń.
W konsekwencji zawór EGR, chłodnica EGR i filtr cząstek stałych pyłu wysokoprężnego, które okno termiczne ma regulować według Porsche Inter Auto, stanowią odrębne części silnika. Zawór EGR znajduje się bowiem przy wylocie silnika za kolektorem wydechowym. Ów zawór umożliwia, po jego otwarciu, przepływ spalin do kolektora dolotowego w celu ich spalenia po raz drugi oraz ich schłodzenia za pomocą wymiennika ciepła, chłodnicy EGR. Filtr cząstek stałych, który znajduje się przed rurą wydechową, pozwala z kolei na filtrowanie powietrza w celu zatrzymania drobnych cząstek zanieczyszczających.
Co się tyczy następnie pojęć „awarii” i „uszkodzenia” zawartych w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, Trybunał orzekł, że aby urządzenie ograniczające skuteczność działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń mogło być uzasadnione zgodnie z tym przepisem, powinno ono pozwolić na ochronę silnika przed nagłymi i wyjątkowymi szkodami [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, pkt
].
Zanieczyszczania i starzenia się silnika nie można zatem uznać za „awarię” lub „uszkodzenie” w rozumieniu tego przepisu, ponieważ zdarzenia te są co do zasady przewidywalne i nieodłącznie związane z normalnym działaniem pojazdu [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, pkt
].
Wykładnię taką potwierdza zamierzony przez rozporządzenie nr 715/2007 cel polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska i poprawie jakości powietrza w Unii, co wymaga skutecznego ograniczenia emisji tlenków azotu NOx w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu. Zakaz, którego dotyczy art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia, zostałby pozbawiony znaczenia i skuteczności (effet utile), gdyby producenci mogli wyposażać pojazdy w takie urządzenia ograniczające skuteczność działania wyłącznie w celu ochrony silnika przed zanieczyszczeniem i starzeniem się [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, pkt
].
Jedynie bezpośrednie ryzyko uszkodzenia lub awarii silnika wywołującego konkretne zagrożenie podczas jazdy może zatem uzasadniać zastosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007.
Wykładni pojęcia „uszkodzenia” dokonanej przez Trybunał w wyroku z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym) (
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
) nie podważa argument rządu niemieckiego i Volkswagena, zgodnie z którym z wersji tego terminu w językach angielskim („damage”) i niemieckim („Beschädigung”) wynika, że termin ten obejmuje nie tylko nagłe i nieprzewidywalne zdarzenia.
Po pierwsze bowiem, jak zauważył w istocie rzecznik generalny w pkt 115 opinii, o ile, w odróżnieniu od definicji tego pojęcia w języku francuskim, te definicje niekoniecznie oznaczają, że uszkodzenie wynika z wydarzenia „nagłego”, o tyle nie podważają one przyjętej przez Trybunał wykładni pojęcia „uszkodzenia”. Po drugie, należy przypomnieć, że wykładnia ścisła przyjęta przez Trybunał opiera się na motywach przypomnianych w pkt 61 i 66 niniejszego wyroku.
Jednakże rząd niemiecki i Porsche Inter Auto oraz Volkswagen podnoszą, że omawiane urządzenie ograniczające skuteczność działania jest uzasadnione, ponieważ w przypadku zbyt niskich lub zbyt wysokich temperatur przy recyrkulacji spalin mogą powstać osady i w ten sposób powodować złe usytuowanie zaworu EGR, czyli na przykład zawór, który już nie otwiera się lub nie zamyka się już ponownie prawidłowo, a nawet całkowite zablokowanie tego zaworu. Tymczasem uszkodzony lub nieprawidłowo ustawiony zawór EGR może spowodować uszkodzenie samego silnika i prowadzić w szczególności do utraty mocy przez pojazd. Ponadto niemożliwe jest określenie i obliczenie momentu, w którym został osiągnięty próg nieprawidłowego funkcjonowania zaworu EGR, ponieważ próg ten może zostać przekroczony w sposób nagły i nieprzewidywalny, nawet jeśli dokonywano regularnej konserwacji tego zaworu. Utrata mocy silnika w sposób nagły i nieprzewidywalny wpływa na bezpieczeństwo pojazdu, powodując na przykład znaczne zwiększenie ryzyka poważnego wypadku drogowego podczas manewru wyprzedzania.
Ponadto Porsche Inter Auto i Volkswagen utrzymują, że zanieczyszczenie komponentów systemu recyrkulacji spalin poprzez spowodowanie zakłóceń w działaniu zaworu EGR, które może prowadzić do jego zablokowania, może doprowadzić do spalenia filtru cząstek trwałych i pożaru silnika, a nawet w konsekwencji pożaru całego pojazdu, co zagrażałoby bezpiecznemu działaniu pojazdu.
W tym względzie należy podkreślić, że z brzmienia samego art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 wynika, iż w celu objęcia wyjątkiem przewidzianym w tym przepisie potrzeba urządzenia ograniczającego skuteczność działania musi być uzasadniona nie tylko ochroną silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lecz również bezpiecznym działaniem pojazdu. Jak bowiem zauważył rzecznik generalny w pkt 106 opinii, mając na względzie użycie spójnika „i” w tym przepisie, należy go interpretować w ten sposób, że przewidziane przesłanki muszą być spełnione łącznie.
Tak więc, biorąc pod uwagę ścisłą wykładnię, jaką należy nadać temu wyjątkowi, jak podkreślono w pkt 61 niniejszego wyroku, urządzenie ograniczające skuteczność działania, takie jak będące przedmiotem postępowania głównego, może być uzasadnione na podstawie tego wyjątku wyłącznie w zakresie, w jakim zostanie ustalone, że to urządzenie odpowiada ściśle potrzebie uniknięcia bezpośredniego ryzyka uszkodzenia lub awarii silnika, spowodowanej wadliwym działaniem elementu układu recyrkulacji spalin o takiej wadze, że powodują konkretne zagrożenie w trakcie prowadzenia pojazdu wyposażonego w to urządzenie. Jak jednak podkreślił rzecznik generalny w pkt 126 opinii, taka weryfikacja podlega w sporze w postępowaniu głównym ocenie stanu faktycznego, która należy wyłącznie do sądu odsyłającego.
Ponadto, o ile prawdą jest, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 formalnie nie nakłada żadnych dalszych przesłanek zastosowania wyjątku przewidzianego w tym przepisie, o tyle nie zmienia to faktu, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w normalnych warunkach ruchu drogowego powinno przez większą część roku funkcjonować w celu ochrony silnika przed uszkodzeniem lub awarią oraz w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji pojazdu, byłoby w sposób oczywisty sprzeczne z celem realizowanym przez to rozporządzenie, od którego wspomniany przepis zezwala na odstępstwo jedynie w bardzo szczególnych okolicznościach, i prowadziłoby do nieproporcjonalnego naruszenia samej zasady ograniczania emisji tlenków azotu (NOx) przez pojazdy.
Biorąc pod uwagę ścisłą wykładnię, jaką należy nadać wspomnianemu art. 5 ust. 2 lit. a), takie urządzenie ograniczające skuteczność działania nie może być zatem uzasadnione na podstawie tego przepisu.
Przyjęcie, że urządzenie ograniczające skuteczność działania takie jak opisane w pkt 74 niniejszego wyroku mogłoby wchodzić w zakres wyjątku przewidzianego w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, prowadziłoby do tego, że wyjątek ten miałby zastosowanie przez większą część roku w rzeczywistych warunkach jazdy panujących na terytorium Unii, tak że zasada zakazu takich urządzeń ograniczających skuteczność działania ustanowiona w art. 5 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia mogłaby w praktyce być stosowana rzadziej niż ten wyjątek.
Ponadto spółki Porsche Inter Auto i Volkswagen oraz rząd niemiecki podnoszą, że sformułowanie „jest niezbędne” w odniesieniu do urządzenia ograniczającego skuteczność działania nie wymaga najlepszej dostępnej techniki i że przy ocenie, czy ten niezbędny charakter wynika z zabezpieczenia silnika i bezpiecznej eksploatacji pojazdu w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, należy uwzględnić stan techniki w dniu homologacji typu WE. Tymczasem bezsporne jest, że stosowanie układu EGR, który funkcjonuje zgodnie z oknem termicznym w różnym zakresie w zależności od daty homologacji, odpowiada stanowi techniki. Ponadto wykładnia sformułowania „jest niezbędne”, zawarta w tym przepisie, powinna uwzględniać konieczność wyważenia interesów w dziedzinie środowiska naturalnego z interesami gospodarczymi producentów.
W tym względzie należy podkreślić, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 129 swojej opinii, z jednej strony, że z motywu 7 rozporządzenia nr 715/2007 wynika, iż gdy prawodawca Unii określał dopuszczalne wartości emisji zanieczyszczeń, brał już pod uwagę interesy producentów samochodów, a w szczególności koszty nałożone na przedsiębiorstwa koniecznością przestrzegania tych wartości. Do producentów należy zatem dostosowanie się i zastosowanie urządzeń technicznych odpowiednich do przestrzegania tych wartości, ponieważ rozporządzenie to w żaden sposób nie nakłada obowiązku stosowania konkretnej technologii.
Z drugiej strony, jak stwierdzono w pkt 66 niniejszego wyroku, zamierzony przez rozporządzenie nr 715/2007 cel polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska i poprawie jakości powietrza w Unii wymaga skutecznego ograniczenia emisji tlenków azotu (NOx) w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, pkt
]. Tymczasem dopuszczenie urządzenia ograniczającego na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia wyłącznie z tego powodu, że np. koszty badań są wysokie, że urządzenie techniczne jest kosztowne lub że czynności związane z utrzymaniem pojazdu są częstsze i bardziej kosztowne dla użytkownika, podważyłoby ten cel.
W tych okolicznościach, biorąc pod uwagę fakt, że przepis ten powinien, jak przypomniano w pkt 61 i 73 niniejszego wyroku, podlegać ścisłej wykładni, należy uznać, że urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu tego przepisu „jest niezbędne” wyłącznie wtedy, gdy w chwili uzyskania homologacji typu WE tego urządzenia lub pojazdu wyposażonego w takie urządzenie żadne inne rozwiązanie techniczne nie pozwala uniknąć bezpośredniego ryzyka uszkodzenia silnika lub awarii silnika powodujących konkretne niebezpieczeństwo podczas prowadzenia pojazdu.
W konsekwencji odpowiedź na pytanie drugie brzmi następująco: art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które gwarantuje przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu wyłącznie w oknie termicznym, może być uzasadniona na mocy tego przepisu jedynie pod warunkiem, że zostanie wykazane, iż urządzenie to odpowiada ściśle potrzebie uniknięcia bezpośredniego ryzyka uszkodzenia lub awarii w silniku spowodowanego nieprawidłowym działaniem części układu recyrkulacji spalin na tyle poważnego, że wywołuje konkretne niebezpieczeństwo podczas prowadzenia pojazdu wyposażonego w to właśnie urządzenie. W każdym razie nie może wchodzić w zakres wyjątku przewidzianego w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w normalnych warunkach ruchu powinno funkcjonować przez większą część roku w celu ochrony silnika przed uszkodzeniem lub awarią oraz w celu zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu.
W przedmiocie pytania trzeciego
Poprzez pytanie trzecie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że brak zgodności polegający na obecności w pojeździe urządzenia ograniczającego skuteczność działania, którego używanie jest zabronione na mocy art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, można uznać za „mający nikłe znaczenie”, jeżeli – przy założeniu, że konsument wiedział o istnieniu i funkcjonowaniu tego urządzenia – zakupiłby on jednak ten pojazd.
Zgodnie z art. 2 ust. 3 dyrektywy 1999/44 przyjmuje się, że brak zgodności nie występuje, gdy w momencie zawierania umowy konsument był świadomy, lub racjonalnie rzecz biorąc nie mógł być nieświadomy, istnienia tego braku, albo, gdy brak zgodności wynika z materiałów dostarczonych przez konsumenta.
Jednakże, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 158 opinii, przepis ten nie znajduje zastosowania do sporu w postępowaniu głównym, ponieważ bezsporne jest, że w chwili sprzedaży omawianego pojazdu DS nie wiedział o zarzucanym braku zgodności i nie mógł racjonalnie wiedzieć o tym braku.
Natomiast charakter „mający nikłe znaczenie” lub brak zgodności w rozumieniu art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44, od którego zależy kwestia, czy konsument jest uprawniony do żądania rozwiązania umowy, nie jest uzależniony od takiego elementu subiektywnego.
W konsekwencji okoliczność, że po zakupie towaru konsument przyznaje, iż kupiłby ten towar, nawet gdyby wiedział o takim braku zgodności, nie ma znaczenia dla ustalenia, czy brak zgodności należy uznać za „mający nikłe znaczenie”.
To właśnie w świetle tego uściślenia należy ustalić, czy art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że brak zgodności polegający na obecności w pojeździe urządzenia ograniczającego skuteczność działania, którego używanie jest zabronione na mocy art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, można zakwalifikować jako „mający nikłe znaczenie”.
Skoro dyrektywa 1999/44 nie definiuje sformułowania „mający nikłe znaczenie”, należy określić jego znaczenie i zakres zgodnie z jego zwykłym znaczeniem w języku potocznym, przy jednoczesnym uwzględnieniu kontekstu, w którym jest ono używane, i celów uregulowania, którego jest częścią (zob. podobnie wyroki: z dnia 9 lipca 2020 r., Constantin Film Verleih,
C‑264/19
,
EU:C:2020:542
, pkt
; a także z dnia 3 czerwca 2021 r., Węgry/Parlament,
C‑650/18
,
EU:C:2021:426
, pkt
).
Mając przede wszystkim na uwadze potoczne znaczenie sformułowania „mający nikłe znaczenie”, zwrot „brak zgodności ma nikłe znaczenie” odnosi się do braku o niewielkim znaczeniu.
Następnie, odnośnie do kontekstu, w którym pojęcie to jest używane, należy zauważyć, że art. 3 ust. 3, 5 i 6 dyrektywy 1999/44 ustanawia jasną sekwencję wdrożenia sposobów naprawienia szkody, do których konsument ma prawo w przypadku niezgodności towaru (wyrok z dnia 23 maja 2019 r., Fülla,
C‑52/18
,
EU:C:2019:447
, pkt
).
W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 3 ust. 3 akapit pierwszy wspomnianej dyrektywy, w pierwszej kolejności, konsument ma prawo żądać od sprzedawcy naprawienia towaru albo wymiany, chyba że byłoby to niemożliwe lub nieproporcjonalne (wyrok z dnia 23 maja 2019 r., Fülla,
C‑52/18
,
EU:C:2019:447
, pkt
).
Tymczasem wyłącznie w wypadku, gdy konsument nie ma prawa ani do naprawy, ani do wymiany towaru niezgodnego z umową lub gdy sprzedawca nie zastosował jednego z tych środków zaradczych w rozsądnym terminie lub bez istotnej niedogodności dla konsumenta, konsument może, na podstawie art. 3 ust. 5 rzeczonej dyrektywy żądać rozwiązania umowy, chyba że zgodnie z art. 3 ust. 6 tej samej dyrektywy brak zgodności z umową ma nikłe znaczenie (wyrok z dnia 23 maja 2019 r., Fülla,
C‑52/18
,
EU:C:2019:447
, pkt
).
Co się tyczy wreszcie celów dyrektywy 1999/44, należy zauważyć, że z motywów 1 i 10–12 tej dyrektywy wynika, iż ma ona na celu ustanowienie właściwej równowagi między interesami konsumenta a interesami sprzedawcy, gwarantując temu pierwszemu, jako słabszej stronie umowy, pełną i skuteczną ochronę przed nienależytym wykonaniem przez sprzedawcę jego zobowiązań umownych, przy jednoczesnym umożliwieniu uwzględnienia przywołanych przez sprzedawcę względów natury ekonomicznej (zob. podobnie wyroki: z dnia 16 czerwca 2011 r., Gebr. Weber i Putz,
C‑65/09 i C‑87/09
,
EU:C:2011:396
, pkt
; a także z dnia 23 maja 2019 r., Fülla,
C‑52/18
,
EU:C:2019:447
, pkt
,
).
W związku z tym, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 160 opinii, można żądać rozwiązania umowy, które stanowi najdalej idący środek zaradczy, jakim dysponuje konsument, jedynie w przypadku, gdy brak zgodności ma wystarczające znaczenie.
W niniejszej sprawie, jeśli chodzi o obecność w pojeździe urządzenia ograniczającego skuteczność działania, którego używanie jest zabronione na mocy art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, z pkt 49–52 niniejszego wyroku wynika, że nie można homologować typu pojazdu zawierającego takie urządzenie. Ponadto należy zauważyć, że taki pojazd nie jest w stanie przestrzegać dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w załączniku I do rozporządzenia nr 715/2007. Tymczasem motywy 1 i 4–6 tego rozporządzenia podkreślają znaczenie ochrony środowiska naturalnego i konieczność znacznego zmniejszenia emisji tlenków azotu (NOx) w pojazdach z silnikami wysokoprężnymi w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń.
Tym samym obecność w pojeździe urządzenia ograniczającego skuteczność działania, którego używanie jest zabronione mocą art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, nie może zostać uznana za brak zgodności o nikłym znaczeniu w rozumieniu art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44.
W konsekwencji odpowiedź na pytanie trzecie brzmi następująco: art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że brak zgodności polegający na obecności w pojeździe urządzenia ograniczającego skuteczność działania, którego używanie jest zabronione na mocy art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, nie może zostać uznany za „ma[jący] nikłe znaczenie”, nawet jeśli – przy założeniu, że konsument wiedział o istnieniu i funkcjonowaniu tego urządzenia – konsument ten dokonałby jednak zakupu tego pojazdu.
W przedmiocie kosztów
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (wielka izba) orzeka, co następuje:

1)
Artykuł 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 maja 1999 r. w sprawie niektórych aspektów sprzedaży towarów i gwarancji należy interpretować w ten sposób, że pojazd silnikowy objęty zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów nie wykazuje jakości, która jest normalna dla towarów tego samego rodzaju, jakiej konsument może racjonalnie oczekiwać, jeżeli – mimo że pojazd jest objęty obowiązującą homologacją typu WE i który w konsekwencji może być używany na drodze – jest wyposażony w urządzenie ograniczające skuteczność działania, którego stosowanie jest zabronione na mocy art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia.

2)
Artykuł 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które gwarantuje przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu wyłącznie wtedy, gdy temperatury zewnętrzne wynoszą od 15 do 33 stopni Celsjusza, może być uzasadniona na mocy tego przepisu jedynie pod warunkiem, że zostanie wykazane, iż urządzenie to odpowiada ściśle potrzebie uniknięcia bezpośredniego ryzyka uszkodzenia lub awarii w silniku spowodowanego nieprawidłowym działaniem części układu recyrkulacji spalin na tyle poważnego, że wywołuje konkretne niebezpieczeństwo podczas prowadzenia pojazdu wyposażonego w to właśnie urządzenie. W każdym razie nie może wchodzić w zakres wyjątku przewidzianego w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w normalnych warunkach ruchu powinno funkcjonować przez większą część roku w celu ochrony silnika przed uszkodzeniem lub awarią oraz w celu zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu.

3)
Artykuł 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że brak zgodności polegający na obecności w pojeździe urządzenia ograniczającego skuteczność działania, którego używanie jest zabronione na mocy art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, nie może zostać uznany za „ma[jący] nikłe znaczenie”, nawet jeśli – przy założeniu, że konsument wiedział o istnieniu i funkcjonowaniu tego urządzenia – konsument ten dokonałby jednak zakupu tego pojazdu.

Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.