Le transport routier énergiquement durable : état des lieux, modélisation et aide à la décision publique en Tunisie

Dans le contexte actuel d'urgence environnementale, la consommation de carburant dans le secteur du transport routier, vu son impact negatif sur l'environnement et son role socioeconomique, doit evoluer dans une logique de durabilite. Nous initions notre travail de these par une approche comparative de 90 pays quant a leur intensite energetique et leur intensite de CO2 dans le transport routier durant la periode 1980-2010. En calculant le coefficient de Theil, nos resultats empiriques mettent en evidence l'existence d'une disparite spatiale et temporelle. En 2010, la Tunisie occupe le 48eme rang et le 38eme rang, respectivement en terme d'efficiences energetique et environnementale. Elle a une performance energetique moyenne tout en occupant le 34eme rang selon l'indice general de performance energetique. Dans une deuxieme partie, nous adoptions la demarche de modelisation conceptuelle dont l'objectif est la construction des indicateurs du transport routier energetique durable. La definition d'un tel indicateur economique est confronte au probleme de mesure de la valeur ajoutee reelle de ce secteur du transport. Par l'intermediaire de l'approche de filtre de Kalman, nous pouvons conclure que la valeur ajoutee de transport informel est d'environ 61% de total de valeur ajoutee de secteur de transport durant la periode 1980-2010 en Tunisie. Enfin, nous procedons a une modelisation econometrique des interactions entre les indicateurs de transport routier energetiquement durable en Tunisie. L'etude de la dynamique des relations causales entre la consommation du carburant dans le transport routier, les emissions de CO2 dus au secteur de transport, la valeur ajoutee reelle de secteur du transport, le prix moyen du carburant, la longueur de l'infrastructure routiere et le taux de motorisation se base sur la technique de cointegration de Johansen et le modele de la Courbe Environnementale de Kuznets (CEK). Les resultats empiriques confirment, d'une part, l'hypothese de neutralite entre la consommation de carburant et la valeur ajoutee reelle de secteur de transport et, d'autre part, l'hypothese de CEK stipulant une relation en U-inversee entre les emissions de CO2 et la croissance economique du secteur du transport. Aussi, nous mettons en exergue une relation de causalite unidirectionnelle au sens de Granger allant de prix de carburant vers la consommation du carburant a court terme. Dans ce sens, en utilisant la technique de decomposition de prix, les resultats infirment l'hypothese d'asymetrie de l'effet de prix sur la consommation de carburant. Avec la prise en compte de facteur technologique, nous estimons l'effet de rebond a l'ordre de 18% a court terme et 51% a long terme. En termes d'implications politiques, ce travail de these montre l'importance d'adopter des politiques publiques transversales ou la question energetique du transport routier est resolue en adequation avec l'offre infrastructurel, la politique de prix de carburant, le droit a la mobilite individuelle et la protection de l'environnement. Une combinaison optimale entre divers instruments fiscal, economique et de regulation parait la meilleure strategie pour atteindre un tel objectif. Le role de la gouvernance energetique est central pour concevoir et operationnaliser toute politique de transport routier energetiquement durable.