Demiryolu_ulaşımı

Ulaşım 'ın bir parçasıdır. Demiryolu ulaşımı Tarihçe Şirket türleri Altyapı Hat Bakım Hat açıklığı Tren istasyonu Liste Demiryolu sahası İşletme Hizmetler ve raylı taşıtlar Yolcu Yüksek hızlı Şehirlerarası Bölgesel Banliyö Yük İşletme Sübvansiyonlar Trenler Lokomotifler Çoklu birimler Kuplörler Vagonlar Maglev Monoray Tekerlek seti Boji Kentsel demiryolu taşımacılığı Metro Tarihçe Sürücüsüz Tramvay Tarihçe Hafif raylı sistem Diğer Kazalar Cazibe merkezleri Ülkelere göre Şirketler Yüksek hızlı trenler En uzun seferler Minyatür Müzeler Peron ayırıcı kapılar Demiryolu hız rekoru İntihar Terminoloji ( AV , KA , YZ , BK ) g t d Makale serilerinden Kamu altyapısı Varlıklar Havaalanı Köprüler Geniş bant Kanal Kıyı yönetimi Kritik altyapı Baraj Elektrik üretimi Enerji geliştirme Tehlikeli atık Hastane Sulama Deniz feneri Boru hattı taşımacılığı Park Liman Sosyal konut Halka açık alan Toplu ulaşım Atık su arıtımı Bayındırlık hizmetleri Demiryolu ulaşımı Yol Kanalizasyon Devlet okulu Telekomünikasyon Temel kamu hizmetleri Su şebekesi Su bendi Kavramlar Varlık yönetimi Ödenek Lindahl vergisi Yap-işlet-devret Tasarım–yapı Earmark Sabit ücret Mühendislik sözleşmeleri Dışsallık Devlet borcu Yaşam döngüsü Değerlendirmesi Bakım Tekel Mülk vergisi Kamu-özel ortaklığı Kamu sermayesi Kamu maliyesi Kamu malı Kamu kurumu Yenileme Değiştirme (yükseltme) Spillover Tedarik zinciri Vergilendirme Sorunlar ve fikirler Hava trafik kontrol Kahverengi alan Karbon ayak izi Konteyner taşımacılığı Tıkanıklık fiyatlaması Ekotaks Etanol yakıtı Yakıt verimliliği Yakıt vergisi Yer altı suyu Yüksek hızlı demiryolu Hibrit (otomobil) Arazi kullanım planlaması Mobil veri terminali Domuz fıçısı Hızlı otobüs geçişi Geri dönüşüm Yenilenebilir kaynak Ters osmoz Akıllı ızgara Akıllı büyüme Yağmur suyu Kentsel yayılma Trafik sıkışıklığı Transit yönelimli kalkınma Araç verimliliği Enerji israfı Havalandırma Kablosuz iletişim Çalışma alanları Mimari Kimya mühendisliği İnşaat mühendisliği Elektrik mühendisliği Makine mühendisliği Kamu ekonomisi Kamu politikası Kentsel planlama Örnekler Akashi Kaikyō Köprüsü Trans-Alaska Boru Hattı Sistemi Almanya'daki otoyollar Brezilya'da enerji Brooklyn Köprüsü Manş Tüneli Büyükşehir Chicago Su Islah Bölgesi Çin'de yüksek hızlı demiryolu Curtiba rapid bus transit Danimarka'da rüzgâr enerjisi Birleşik Krallık'taki açık deniz rüzgar çiftlikleri listesi Fransa'da nükleer güç Almanya'da güneş enerjisi Hoover Barajı Hong Kong Uluslararası Havalimanı InterCityExpress Interstate Jamnagar Refinery Kansai Uluslararası Havalimanı Panama Kanalı Şanghay Limanı San Francisco-Oakland Körfez Köprüsü Üç Boğaz Barajı Şinkansen Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu TGV İspanya'da karayollar Kıtalararası Demiryolu Elektrik güç iletimi Altyapı g t d Bu maddedeki bilgilerin doğrulanabilmesi için ek kaynaklar gerekli . Lütfen güvenilir kaynaklar ekleyerek maddenin geliştirilmesine yardımcı olun. Kaynaksız içerik itiraz konusu olabilir ve kaldırılabilir . Kaynak ara: "Demiryolu ulaşımı" – haber · gazete · kitap · akademik · JSTOR ( Ocak 2021 ) ( Bu şablonun nasıl ve ne zaman kaldırılması gerektiğini öğrenin ) ABD 'de " Vahşi Batı " denilen bölgede çift lokomotif tarafından çekilen vagonlar bir demiryolu köprüsü geçerken (1860'lı yıllar) Dünya Demiryolu Ağı Haritası Şikago yükseltilmiş demiryolu Bir yerden bir yere madeni bir yol üzerinde, mekanik bir güçle hareket ettirilen araçlar içinde, insan ve eşya taşımasını temin eden tesislerin hepsine birden demiryolu denir. Buradan demiryolunun bir bütün olduğu, sadece, ray , travers ve balasttan ibaret bulunmadığı, istasyon binalarının, köprü ve tünellerin, lokomotif depolarının, telgraf , telefon direkleri ve benzerlerinin de demiryolunun bir parçası olduğu ve tarifte sözü geçen taşıma işine yardımcı her tesisin aynı şekilde demiryolunun bir kolunu teşkil ettiği anlaşılır. Bu tariften iyi bir demiryolunda sadece yolun iyi nitelikte olmasının yeterli olmayacağı, bütün tesislerin aynı şekilde iyi olmasının gerektiği, dolayısıyla bunu temin etmenin de çok büyük masraflara yol açacağı kendiliğinden anlaşılır. [ kaynak belirtilmeli ] Traversler üzerine özel tertibatla bağlanan rayların ucuca eklenmesi ile, elde olunan paralel iki demir şerit, en basit şekliyle bir demiryolu olur. Burada ray dizileri arasındaki iç yüzlerden ölçülen uzaklığa hattın açıklığı veya ekartman denir. George Stephenson 'un yaptığı ilk yolda bu açıklık 4 fit 8½ inç = 1435 mm idi. Bundan sonra başkaları tarafından yapılan hatlarda farklı açıklıklar kullanıldı. Ve kısa zamanda Birleşik Krallık'ta yedi muhtelif açıklıkta demiryolu meydana geldi, bir hattan diğerine geçişte meydana gelen zorluklar sebebiyle bu keyfiliğe son verme lüzumunu duyan hükûmet 1846'da çıkarılan bir kanunla bunu yaptı ve standart açıklık olarak 1435 mm kabul edildi. Bugün bütün Dünya'da Japonya , Rusya ve bazı diğer ülkeler hariç 1435 mm standart açıklık olarak kabul edilmiştir. Demiryollarında kabul edilen söz konusu bu tek standart açıklık sayesinde dünya genelinde pek çok ülke arasında kesintisiz ulaşım sağlanmaktadır.

Tarihi Arkeologlar Mısır 'daki bir piramitin yakınında M.Ö. 2600 yıllarında yapıldığı sanılan bronz ray kalıntılarını gün ışığına çıkarmışlardır. Piramidin yapımında kullanılan taşların ocaklardan taşınmasında bu raylardan yararlanıldığı sanılmaktadır. Mısır'da kullanılan ray örneğinden, lokomotif yapımının gerçekleşmesine dek binlerce yılın geçmesi gerekmiştir. Bu süre içinde raylar, özellikle maden ocaklarında, hayvanların ya da insanların ağır maddelerle yüklü araçları daha kolay çekmelerini sağlamak amacıyla kullanılmıştır. Bu raylar genellikle tahtadan kimi zaman da rayın dayanıklılığını artırmak amacıyla metallerle kaplanarak yapılmaktaydı. İlk demir ray 1738 yılında İngiltere 'de, Cumberland 'daki bir maden ocağında kullanılmıştır. Demiryollarındaki asıl gelişim ise buhar makinelerinin gelişmesi ile olmuştur. 1804 yılında Richard Trevithick ilk lokomotifi inşa ederek 24 Şubat günü Galler 'deki bir kalay madeninde kullanmıştır. 27 Eylül 1825'te ise kamu hizmetine giren demiryolları ve lokomotifler yolcu ve yük taşımaya başlamasıyla sanayi devrimini de başlatmış sayılır. İlk elektrikli yol ise 1879 yılında Berlin'de deneysel olarak inşa edilmiş ve bu tarihten sonra özellikle şehir içi tramvay taşımacılığında elektrikli hatlar kullanılmaya başlanmıştır. 1914'te ülkelere göre demiryolu ağı [ 1 ] Ülkeler Demiryolu uzunluğu ABD 388.000 Almanya 64.000 Hindistan 55.000 Fransa 51.000 Osmanlı İmparatorluğu 5.759

Osmanlı İmparatorluğu'nda demiryolları II.Abdülhamit döneminde yapılan Haydarpaşa Garı Osmanlı İmparatorluğu 'nda ilk demiryolu, imparatorluğa tabi olan Mısır 'da yapılmıştır. 1851'de Kahire ile liman kenti İskenderiye arasında demiryolu yapılması planlanmıştır. Bu hattın ilk kısmı İskenderiye ile Kafr El-zayt arasında 1854'te hizmete girmiştir. İskenderiye - Kahire hattının tamamı ise 1856'da açılmıştır. Anadolu'daki ilk demiryolu hattı ise İngilizler tarafından İzmir ile Aydın arasında yapılmıştır. Hattın ilk bölümü İzmir - Gaziemir arasında 30 Ekim 1858'de hizmete girmiştir. 1 Temmuz 1866'da ise İzmir - Aydın demiryolu hattının tamamı hizmete girmiştir. [ 2 ]

Türkiye Cumhuriyeti'nde demiryolları Ana madde: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Bugünkü Türkiye Cumhuriyeti sınırlarındaki ilk demiryolu 1860 yılında bir İngiliz şirketi tarafından kurulan İzmir - Aydın hattının bir bölümüdür. Sonra sırasıyla 1865'te İzmir-Kasaba, 1869-1877 yılları arasında Şark Demiryolları ( Rumeli hattı) döşendi. Daha sonra 1872'de Anadolu - Bağdat ve Cenup demiryolları, 1892'de Mudanya - Bursa , 1899'da Horasan - Sarıkamış ve Sarıkamış-Sınır hatları döşendi ve büyük demiryolları olarak Amasya , Samsun demiryolları ağı döşendi. En fazla demiryolu Cumhuriyet döneminde yapılmıştır.