Maskrio/nya-ir-miracl-id-preprocessed huggingface dataset:
Oslo Metro
Jalur trem komuter pertama adalah Jalur Holmenkoll yang dibuka oleh Holmenkolbanen pada tahun 1898; sama seperti jalur trem berikutnya jalur ini merupakan trem listrik dengan jalur terpisah dengan jalan raya dan stasiun yang layah dibandingkan dengan halte, membuatnya menjadi angkutan cepat pertama di Oslo. Tidak seperti jalur trem komuter lainnya, Jalur Holmenkollen tidak diperpanjang hingga pusat kota sebagai kereta jalan raya-namun penumpang harus turun di Majorstuen untuk berganti kereta jalan raya, karena sistem ini tidak menggunakan kereta komuter yang lebih lebar () hingga tahun 1909. Sebuah jalur percabangan dibuka pada tahun 1912, menuju Smestad, dan pada tahun 1916 Jalur Holmenkollen diperpanjang menuju Tryvann, dengan bagian terakhir dari Frognerseteren merupakan jalur tunggal yang digunakan untuk barang, dan dihilang pada tahun 1939.
Pada tahun 1912, pembangunan rel bawah tanah pertama di negara Nordik dimulai, saat A/S Holmenkolbanen memulai pembangunan perpanjangan jalur mereka dari Majorstuen menuju Nationaltheatret; jalur sepanjang ini dibuka pada tahun 1928, dengan satu stasiun tengah di Valkyrie Plass, memunculkan dua akses jalur komuter menuju distrik pusat bisnis di Oslo.
Oslo Metro
Sukses dari jalur komuter mendotong KES untuk memperpanjag jalur kereta jalan raya menuju barat dari Skøyen sebagai sebuah kereta komuter; Jalur Lilleaker dibuka menuju Lilleaker pada tahun 1919, menuju Avløs pada tahun 1924 dan menuju Kolsås pada tahun 1930. Sebuah bagian baru dari Jar menuju Sørbyhaugen dibuka pada tahun 1942, menghubungkan jalur dari Jar menuju Kolsås menuju Nationaltheatret, dan membuatnya menjasi sebuah angkutan cepat dan penggantian kereta penggerak dengan standard komuter lebar. Layanan ini masih menjadi bagian dari Oslo Sporveier, yang membeli semua perusahaan kereta jalan raya pada tahun.
Oslo Metro
Kompensasi untuk sejumlah besar kerusakan rumah sepanjang jalur pada saat pembangunan, bersama dengan biaya pembangunan yang lebih tinggi dari perkiraan merupakan beban berat bagi perusahaan, dan pada tahun 1934, kota Aker mengambil alih kereta penggerak umum, meskipun kereta penggerak yang dimaksudkan masih tercatat di Bursa Saham Oslo hingga tahun 1975, saat Oslo Sporveier secara bertahap mengambil alih operasional dari jalur komuter barat. Akersbanerne membuka penghubung Jalur Sognsvann pada tahun 1934.
Oslo Metro
Ide pertama untuk untuk meluncurkan sebuah angkutan cepat yang menjangkau seluruh kota dilakukan pada tahun 1912 dengan pembangunan Jalur Ekeberg; dibangun dengan lebar jalur yang sama dengan Jalur Holmenkollen, rencananya adalah untuk membangun sebuah terowongan di bawah pusat kota dan dilalui dengan kereta api, namun biaya pembangunan yang besar pada bagian pertama dari Terowongan Common menghentikan rencana. Sebagai bagian dari pembangunan kembali setelah Perang Dunia II sebuah kantor perencanaan untuk sebuah T-bane didirikan pada tahun 1949, dengan rencana pertama diluncurkan pada tahun 1951; pada tahun 1954, dewan kota memutuskan untuk membangun jaringan T-bane di bagian Oslo Timur dengan empat percabangan. Sistem akan dilengkapi pengembangan dari jalur komuter sebelumnya dengan menggunakan sumber tenaga dari rel ketiga, persinyalan gerbong dengan Pelindung Kereta Otomatis, stasiun yang cukup panjang untuk menampung enam gerbong kereta dan perlintasan sebidang yang diganti dengan jembatan atau jalan di bawah-sebuah spesifikasi yang merupakan standard metro.
Oslo Metro
Pada waktu tersebut terdapat dua jalur trem komuter di bagian timur, Jalur Ekeberg (dibuka pada tahun 1919) dan Jalur Østensjø (1923). Hanya jalur yang disebutkan terakhir yang dihubungkan dengan T-bane; Jalur Ekeberg akan tetap menjadi jalur trem, namun tiga jalur baru akan dibangun—Jalur Grorud di sebelah utara dan Jalur Furuset di sebelah selatan dari Groruddalen dan Jalur Lambertseter di sebelah timur dari Nordstrand. WIlayah tersebut dipilih sebagai wilayah pinggiran baru bagi Oslo, dan akan segera membuthkan sistem transportasi publik yang bagus; jalur komuter akan dibangun pertama dengan memperpanjang jalur trem yang sudah ada, dan kemudian bagian terakhir menuju stasiun pusat akan dibangun. Jalur Lambertseter dibuka pada tahun 1957, dari Brynseng menuju Bergkrystallen sedangkan Jalur Østensjø diperpanjang menuju Bøler pada tahun 1958.
Oslo Metro
Metro dibuka pada 22 Mei 1966, saat Terowongan Common dibuka dari Brynseng menuju stasiun dalam kota baru di Jernbanetorget, terletak si sebelah Stasiun Kereta Api Oslo Timur. Pda bulan Oktober Jalur Grorud dibuka menuju Grorud sedangkan Jalur Østensjø dihubungkan dengan sistem pada tahun 1967 saat jalur juga diperpanjang menuju Skullerud. Pada tahun 1970, Jalur Furuset dibuka menuju Haugerud dan diperpanjang menuju Trosterud pada tahun 1974, pada saat yang sama ketika Jalur Grorud diperpanjang menuju Vestli. Pada tahun 1981, Jalur Furuset telah mencapai Ellingsrudåsen. Metro menerima pengiriman kereta penggerak T1000 dari Strømmens Værksted; dari tahun 1964 hingga 1978, 162 gerbong dalam konfigurasi tiga gerbong dikirimkan untuk jaringan timur.
Oslo Metro
Jringan timur diperpanjang dari Jernbanetorget menuju Sentrum pada tahun 1977, namun stasiun Sentrum harus ditutup pada tahun 1983, karena kebocoran air. Saat dibuka kembali pada tahun 1987, terowongan jaringan barat juga diperpanjang ke stasiun tersebut, yang dibuka dengan nama Stortinget. Meskipun layanan pada saat tersebut masih belum memungkinkan karena sistem persinyalan dan pasokan tenaga yang tidak seragam. Hingga pada tahun 1993 kereta pertama melewati stasiun tersebut, setelah Jalur Sognsvann dibangun kembali ke "standard metro"; Jalur Røa mengikuti pada tahun 1995. Jalur Holmenkoll dan Jalur Kolsås masih belum menerapkan standard tersebut, menggunakan kereta mode ganda yang dapat berpindah ke mode kabel udara di Frøen dan Montebello. Jaringan barat menerima pengiriman 33 gerbong T1300 pada tahun 1978–81, dengan sebuah tambahan 16 gerbong yang diubah dari T1000. Pada tahun 1994 dua belas gerbong T2000 dikirimkan untuk Jalur Holmenkollen.
Oslo Metro
Pada tahun 2003, Jalur Lingkar dibuka dari Stasion Ullevål menuju Storo. Pada tahun berikutnya sebuah pembangunan menyebabkan sebuah terowongan runtuh di Jalur Grorud—jalur tersibuk—menyebabkan penutupan jalur ini hingga bulan Desember dan menciptakan kekacauan dengan bus pengganti yang terlalu penuh. Jalur lingkar selesai pada tahun 2006 hingga menuju Carl Berners plass. Pada saat yang sama Jalur Kolsås ditutup untuk peningkatan ke standard metro. Pada tahun 2003, bagian dari Jalur Kolsås di Bærum ditutup karena ketidaksepakatan anggaran di antara kedua wilayah; setelah setahun penggunaan bus pengganti yang tidak populer, jalur dibuka kembali, dan ditutup kembali pada tahun 2006 untuk ditingkatkan ke standard metro. Ketidaksepakatan di antara kedua wilayah berarti peningkatan dilakukan secara terpisah pada kedua sisi perbatasan wilatah, dengan sisi Oslo dibuka pertama. Pda tahun 2006, sistem menerima pengiriman pertama dari unit MX3000 yang baru yang akan menggantikan kereta penggerak yang lama. Sejarah dari metro dan transpotasi umum di Oslo telah disimpan di Museum Trem Oslo yang terletak di Majorstuen.
Jaringan rute saat ini diperkenalkan pada 9 Desember 2012, menggantikan sistem penomoran rute sebelumnya yang diperkenalkan pertengahan tahun 1990an.
Oslo Metro
Oslo Metro beroperasi di semua 15 distrik dari Oslo, dan mencapai sebagian kecil dari kota Bærum. Terdapat enam jalur dari nomor 1 sampai 6 yang dibedakan menurut warna. Mereka semuanya melalui Terowongan Umum, melayani delapan jalur percabangan. Sebagai tambahan tiga jalur beroperasi di Jalur Lingkar. Satu-satunya percabangan yang memiliki dua jalur adalah Jalur Furuset, dilayani oleh jalur 1 dan 2.
Oslo Metro
Jalur Grorud dan Furuset mengarah ke timur laut menuju Groruddalen, sedangkan dua percabangan timur lainnya mengarah ke selatan menuju Nordstrand. Pada bagian barat, Jalur Holmenkoll dan Sognsvann melingkupi distrik utara dari Oslo, bersama dengan Jalur Lingkar yang menghubungkan bagian barat laut dan barat daya kota. Jalur Kolsås dan Røa berjalan lebih jauh hingga mencapai kota tetangga Bærum. Semua jalur berjalan melalui Terowongan Umum sebelum menjangkau jalur lain, atau menuju jalur lingkar. Setiap jalur berjalan setiap 15 menit, 30 menit di malam hari dan pagi hari saat akhir pekan. Sebagai tambahan, Jalur 5 memiliki kereta tambahan pada hari kerja kecuali pada musim liburan sehingga total perjalanannya adalah delapan kereta per jam. Kereta berjalan mulai pukul 05.00 (06.00 pada akhir pekan) hingga pukul 01.00 malam berikutnya. Sebagai tambahan jalur 5 memiliki kereta tambahan pada hari kerja mulai pukul 07.00 hingga 19.00 sehingga intervalnya menjadi 7,5 menit.
Oslo Metro
Jalur 4 dan 6 melayani jalur lingkar, tetap berjalan dalam jalur lingkar setelah meninggalkan Terowongan Umum.
Oslo Metro
Sistem terdiri dari 97 stasiun, dimana 16 di antaranya di bawah tanah atau di dalam ruangan. Satu-satunya stasiun bawah tanah pada masa pra-metro di jaringan barat adalah Nationaltheatret, dan sebagian besar stasiun bawah tanah berada di Terowongan Umum di bawah pusat kota, atau di bagian terowongan yang lebih pendek di jaringan Timur; secara umum Jalur Furuset berada di bawah tanah, dengan seluruh stasiun kecuali Haugerud dibangun di bawah permukaan tanah.
Oslo Metro
Stasiun di pusat kota berlokasi dekat dengan pusat tempat kerja dan memiliki konektivitas yang lebih baik ke moda transportasi yang lain seperti trem, kereta api, dan bus. Seluruh stasiun dapat diidentifikasi di permukaan tanah dengan penanda huruf T biru di dalam sebuah lingkaran. Stasiun di luar pusat kota tidak memiliki penjual tiket sejak tahun 1995, dengan mesin penjual tiket untuk pembelian tiket; beberpa stasiun dilengkapi dengan kios. Sebuah sistem pagar pembatas telah dipasang, namun tidak pernah diaktifkan karena masalah keamanan. Seluruh stasiun memiliki akses bebas melalui setidaknya satu pintu masuk (kecuali platform kedatangan di Frøen), dan ketinggian platform disamakan dengan ketinggian gerbong.
Oslo Metro
Matro terintegrasi dengan sistem transportasi umum di Oslo dan Akershus melalui perantara Ruter, memungkinkan tiket juga berlaku di Oslo Tramway, bus kota, ferri, dan Kereta Api Komuter Oslo yang dioperasikan oleh Perusahaan Kereta Api Norwegia. Sebuah sistem tiket tanpa kabel yang baru, Reisekort, telah diterapkan selama beberapa tahun terakhir. Sejak 1 Februari 2014 sebuah tiket tunggal untuk satu zona (seluruh sistem metro masuk dalam zona 1) berharga , dengan tiket bulanan senilai NOK 650. Hal ini melingkupi seluruh transportasi umum di dalam zona tiket (untuk metro zona 1). Terdapat denda senilai NOK 750, atau NOK 900, apabila tidak memiliki tiket yang sah, bergantung pada pembayaran di tempat atau tidak.
Oslo Metro
Oslo mempertahankan sebuah sistem trem jalan raya dengan enam jalur, dengan dua di antaranya merupakan jalur komuter. Trem jalan raya beroperasi sebagian besar di dalam perbatasan Jalur Lingkar, menyediakan layanan umum di pusat kota, dengan kecepatan rata-rata lebih rendah namun perhentian lebih banyak. Terdapat titik transfer menuju trem yang meliputi Majorstuen, Jernbanetorget, Jar, Storo dan Forskningsparken.
Oslo Metro
Kereta api komuter melayani wilayah pinggiran lebih jauh dari Oslo, meskipun beberapa layanan jalur komuter merupakan angkutan cepat, khususnya pada Jalur 400 500, menuju Lillestrøm, Asker dan Ski, dengan frekuensi layanan yang lebih tinggi melalui wilayah berpopulasi tinggi di Oslo. Transfer menuju layanan kereta api tersedia di Jernbanetorget (menuju Oslo S) dan Nationaltheatret, yang terakhir dengan jarak jalan kaki yang jauh lebih pendek.
Oslo Metro
Layanan bus tersedia menuju beberapa stasiun. Sebagian besar layanan bus menjadi pengumpan ke sistem metro saat memungkinkan, sehingga tidak beroperasi hingga dalam kota. Namun, karena metro beroperasi sendirian di dalam kota, daripada melintasi dalam kota, banyak bus beroperasi di antara stasiun dengan jalur yang berbeda, atau menyediakan rute alternatif melintasi kota.Kereta di Oslo Metro saat ini hanya MX3000, yang dipesan pada tahun 2003 untuk menggantikan kereta T1000 yang lebih tua. Pengiriman dimulai pada tahun 2006, dan tidak seperti kereta yang lebih tua, unit MX3000 dicat dengan warna putih, bukan merah. 83 unit tiga gerbong dipesan pada tahun 2006; 32 unit lagi dipesan pada bulan Desember 2010.
Oslo Metro
Sejumlah versi dari kereta T1000 sebelumnya telah digunakan pada Oslo metro. Termasuk di dalamnya tipe T1 hingga T4, yang hanya dioperasikan pada jalur dengan rel ketiga, sehingga tidak melalui Jalur Holmenkollen dan Kolsås. Kereta ini umumnya dijalankan dengan susunan tiga atau enam (kadang kala empat atau lima) gerbong. Tipe T5 hingga T8, sejumlah 49, memiliki sistem kabel udara maupun rel ketiga, umumnya berjalan di Jalur Holmenkollen (dua gerbong) dan Kolsås (tiga gerbong).
Oslo Metro
Saat Jalur Holmenkollen dgabungkan dengan T-bane jalur ini masih menggunakan gerbong kayu yang sudah tua; untuk memungkinkan layanan pada jalur tersebut kereta T2000, yang dapat dijalankan di dua sistem sekaligus, dikirimkan pada tahun 1993. Kereta ini tidak sukses dan hanya 12 unit yang dikirimkan, beroperasi dalam dua gerbong pada Jalur Holmenkollen dan kadang kala dihubungkan dengan Jalur Lambertseter, dan dibesituakan pada tahun 2010.
Hari Bendera Angkatan Bersenjata
Hari Bendera Angkatan Bersenjata atau Hari Bendera India adalah sebuah hari yang didedikasikan untuk mengumpulkan sumbangan dari rakyat India untuk kesejahteraan personel Angkatan Bersenjata India. Hari ini dirayakan setiap tahunnya di India pada tanggal 7 Desember sejak tahun 1949. Dari tahun ke tahun, telah menjadi sebuah tradisi untuk meperingati hari ini sebagai penghormatan kepada tentara angkatan darat, angkatan laut dan angkatan laut India.
Hari Bendera Angkatan Bersenjata
Segera setelah India memperoleh kemerdekaan, timbullah keperluan pemerintah untuk mengurusi kesejahteraan personel pertahanannya. Pada tanggal 28 Agustus 1949, sebuah komite yang didirikan dibawah Kementrian Pertahanan memutuskan untuk merayakan sebuah Hari Bendera setiap tahunnya pada tanggal 7 Desember. Gagasan dibalik dirayakannya Hari Bendera ini adalah untuk menyebarkan bendera kecil ke masyarakat umum, dan sebagai imbalannya masyarakat memberikan sumbangan. Hari Bendera memperoleh makna yang lebih penting karena dianggap bahwa hari itu adalah tanggung jawab dari rakyat India untuk mengurus keluarga dan tanggungan pasukan personel bersenjata yang berjuang demi negara.
Hari Bendera Angkatan Bersenjata
Jawaharlal Nehru, mantan Perdana Menteri India, pada tanggal 7 Desember 1954, berkata:
Hari Bendera Angkatan Bersenjata
Hari Bendera dirayakan berdasarkan 3 dasar tujuan utama:
Hari Bendera Angkatan Bersenjata
Peringatan Hari Bendera Angkatan Bersenjata dan pengumpulan sumbangan melalui penyebaran bendera-bendera. Hari ini adalah waktu untuk orang India mengungkapkan rasa terima kasih dan penghargaan kepada personel militer dan veteran India, serta untuk mengenang orang-orang yang meninggal pada saat mengabdi pada negara.
Hari Bendera Angkatan Bersenjata
Pada Hari Bendera, seluruh cabang dari Angkatan Bersenjata India, Angkatan Darat India, Angkatan Udara India dan Angkatan Laut India, menyusun berbagai acara, karnaval, drama dan program hiburan lainnya untuk ditampilkan kepada publik usaha personel mereka untuk menjaga keamanan nasional. Throughout the country small flags and car flags in red, deep blue and light blue colours representing the three Services are distributed in return for donations.
FIFPro
Fédération Internationale des Associations de Footballeurs Professionnels (), biasa disebut sebagai FIFPro, adalah organisasi perwakilan di seluruh dunia untuk 65.000 pemain sepak bola profesional. FIFPro, dengan kantor pusat global di Hoofddorp, Belanda, saat ini terdiri atas 55 asosiasi pemain nasional. Selain itu, ada tiga calon anggota dan tujuh pengamat.
Setiap tahun FIFPro mengundang semua pemain sepak bola profesional di dunia untuk menyusun tim terbaik sejak tahun 2005. Setiap pemain diminta untuk memilih satu penjaga gawang, empat bek, tiga gelandang dan tiga penyerang.
FIFPro
Pada tahun 2009 FIFPro bekerja sama dengan FIFA. Nama tim telah berubah menjadi FIFA FIFPro World XI. Setiap tahun sebelas pemain dari skuat elit ini akan menerima penghargaan selama FIFA World Player Gala.
FIFPro
Dari tahun 2005 hingga 2008, FIFPro juga meminta pemain untuk memilih "Player of the Year". Dari 2009, pemilihan untuk FIFPro Player of the Year digabungkan dengan Pemain Terbaik Dunia FIFA dan Ballon d'Or dalam satu pemilihan.
FIFPro
"Pemain yang bertanda tebal memenangkan Ballon d'Or atau FIFA Ballon d'Or pada tahun tersebut"
Ekofak
Dalam arkeologi, ekofak atau dikenal pula dengan nama biofak merupakan objek yang ditemukan pada situs arkeologi dan memiliki signifikansi arkeologis, tetapi benda tersebut tidak pernah memiliki perubahan yang dilakukan oleh manusia. Objek ini terkait dengan lingkungan, seperti tanduk hewan, arang, tanaman, dan polen. Ekofak merupakan objek alami yang biasanya terkait dengan temuan artefak dan fitur. Ekofak memperlihatkan bagaimana manusia pada masa lampau beradaptasi terhadap lingkungannya.
Ekofak
Jenis ekofak yang umum ditemukan adalah sisa-sisa tanaman, yang sering disebut sebagai botani makro, dapat memberikan berbagai macam informasi dari pola makan hingga obat dan tekstil. Polen memberikan informasi bagi arkeolog mengenai lingkungan pada masa lampau, dan makanan yang diproses atau ditanam oleh masyarakat pada masa tersebut. Polen juga dapat memberi tahu mengenai perubahan lingkungan dan pola makan. Ekofak lainnya, seperti biji, dapat memberi tahu arkeolog mengenai spesies tanaman yang dipergunakan pada masa lampau. Jika biji tersebut terdapat dalam jumlah yang banyak pada suatu situs, dapat diambil kesimpulan bahwa spesies tanaman tersebut ditanam atau dikembangkan untuk makanan atau benda lainnya yang berguna untuk manusia, seperti pakaian, atau bahkan benda persembahan.
Tipe ekofak lainnya adalah kayu. Kayu terbuat dari selulosa, karbohidrat, dan lignin. Pada temuan batang kayu, dapat dilihat berapa umur sisa pohon tersebut dari cincin yang terdapat pada tubuh pohon, sehingga dapat dilakukan penanggalan dedrokronologi.
Ekofak
Arang adalah kayu yang terbakar, dimana biasa ditemukan pada situs gua. Arang ini dapat diketahui penanggalannya dengan menggunakan carbon-14, sehingga dapat memberikan informasi mengenai lingkungan disekitarnya dan adaptasi manusia dalam penggunaan api.
Sunarna
H. Sunarna, S.E.,M.Hum. () adalah Anak kelima dari enam bersaudara pasangan Tri Widodo dan Sumiyem yang menjabat bupati Klaten selama dua periode yakni 2005-2010 dan 2010-2015. Pada pilkada Klaten 2005 ia berhasil memperoleh 221.262 suara bersama wakilnya Samiadji. Sedangkan pada pilkada Klaten 2010, dengan pasangannya Sri Hartini ia berhasil memperoleh suara sebesar lebih dari 65 persen. Ia menjadi bupati yang menangani Klaten saat terkena dampak dari Gempa Bumi Yogyakarta 2006 dan erupsi Gunung Merapi 2010.
Sunarna
Sunarna waktu itu menjadi Bupati Klaten begitu getol menggerakkan usah kecil di Klaten. Tak berlebihan jika pada 2007 ia mendapatkan penghargaan dari Persatuan Wartwan Indonesia (PWI) sebagai bupati pemerhati usaha kecil dan kebebasan pers.
Sunarna
Keberhasilannya itu tak lain karena sejak kecil anak kelima dari enam bersaudara pasangan Tri Widodo dan Sumiyem ini memang sudah mempunyai impian kuat; menjadi orang kaya. Makanya, sejak belia naluri bisnisnya sudah terasah.
Sunarna
Di bangku SD misalnya. Sepulang sekolah, ia tak absen membantu ibundanya berjualan palawija. Meskipun demikian, sesekali Sunarna kecil ikut sang ayahanda menggarap sawah.
Sunarna
Kegiatan itu tak berubah hingga di bangku SMP. Barulah memasuki bangku SMA, Sunarna mulai asyik dengan sejumlah kegiatan lumrahnya anak muda. Meskipun demikian, nilai akademis Sunarna masih memenuhi standar. “Kalau hari Sabtu biasanya bolos. Lalu ramai-ramai menonton film di Bioskop Dewi Pedan,” kenang bapak empat anak ini sambil mengulum senyum.
Sunarna
Setamat SMA itulah, keinginan menebus mimpinya menjadi orang kaya kian menguat. Kuliah adalah menjadi salah satu jalannya. Itu mengapa, renik-renik yang menjadi penghambat kuliah seperti dana yang minim tak membuatnya berkecil hati. Prinsipnya, selama masih ada kemauan, pasti ada jalan.
Sunarna
Oleh sebab itulah, selama kuliah Sunarna merangkap bekerja. Dua tahun pertama bekerja di Bursa Efek dan dua tahun berikutnya menjadi pialang. Tak sia-sia, hasil kerjanya itu mampu menopang sebagian besar kebutuhan kuliah. “Karena fokus kerja dan kuliah saya tidak sempat ikut organisasi,” ujarnya.
Sunarna
Meskipun sukses bekerja, keinginan Sunarna untuk memiliki usaha sendiri tetap menguat. Maka, rampung kuliah ia mencoba memulai usaha sendiri. Kebetulan, kala itu ada peluang bagus untuk membuka bengkel sepeda motor di Sragen dengan biaya investasi kecil. Karena sejumlah peralatan mendapatkan subsidi dari pemerintah.
Sunarna
Dari bengkel itulah, Sunarna terus mengembangkan sayap bisnis segala peluang usaha yang dinilai bisa menambah pundi-pundi keungannya. Ia pun menjajal bisnis mebel di Jepara dan penggemukan sapi di Klaten.
Sunarna
Lagi-lagi, berkat kreativitasnya, usaha penggemukan sapi pun moncer. Bahkan Sunarna sempat kewalahan menerima pesanan. Makanya, ia pun berinisiatif mengimpor sapi lewat rekannya yang ada di Kediri. “Saya masih ingat saat itu membeli 475 ekor sapi,” ungkapnya.
Sunarna
Sayang, setelah empat bulan berjalan, hasilnya tak memuaskan. Kenaian berat badan sapi yang diperkirakan bisa mencapai 0,7 kg sampai 1,1 Kg per hari tak bisa terpenuhi. Rupanya jenis sapi impor yang digemukkan berkualitas buruk. Alhasil, alih-alih untung malah Sunarna kolaps.
Sunarna
Kerugian usahanya nyaris menyentuh angka Rp 500 juta. Tetapi, itu sama sekali tak menyurutkan hasratnya melanjutkan usaha. Meskipun diakuinya, untuk urusan sapi, Sunarna sempat terbesit untuk menyerah. “Karena banyak dana tersedot untuk menutup kerugian itu,” ungkapnya.
Sunarna
Tetapi, ia tak kapok dengan usaha penggemukan sapi. Bahkan, saat krisis ekonomi 1998 menghantam sekalipun. Justru momentum itulah, menjadi tonggak kesuksesan bisnis sapinya kembali. Pasalnya, kala itu permintaan daging sapi tetap tinggi namun konsumen kesulitan mendapatkan barang. “Krisis itulah yang justru membesarkan saya,” tuturnya.
Sunarna
Sejak itulah, bisnis lainnya turut berkecambah. Sunarna kian dikenal luas. Maka, oleh teman-teman bisnisnya ia didorong untuk maju dalam Pilkada Klaten 2005. Sunarna sempat tak percaya diri. Apalagi ia sama sekali tak pernah bersinggungan dengan partai politik. “Saat itu banyak yang bilang saya masih anak-anak maju bupati,” ungkap penggemar soto gedeg Klaten ini.
Sunarna
Namun dengan semangat ingin memajukan Klaten, Sunarna mantap mengikuti bursa pemilihan kepala daerah. Dukungan dari masyarakat pun rupanya mengalir deras. Sunarna memenangkan Pilkada Klaten 2005 di usianya yang masih 32 tahun.
Sunarna
Tak ayal, pada 2007, lelaki yang gemar membaca buku-buku tentang pemasaran ini mendapatkan penghargaan dari Museum Rekor Indonesia (Muri) sebagai bupati termuda di Indonesia.
Sunarna
Meskipun demikian, prestasi itu tak membuat Sunarna bangga. Awal memimpin, rasa ewuh pekewuh pun demikian menyilimuti hari-harinya. Karena hampir semua usia bawahannya jauh lebih tua darinya. “Tetapi lama –lama alhamdulillah biasa. Dan soal perpolitikan Klaten saya banyak dibantu teman-teman wartawan,” pungkasnya.
Sunarna
Bayangan bocah bersarung dan berpeci yang paling sering mengajak teman-temannya berangkat mengaji dan menginap di musala Al Huda di Barengan Jambakan Bayat Klaten itu masih belum lekang di ingatan Sri Mawardi,68. Padahal, peristiwa itu sudah berlalu puluhan tahun lalu.
Sunarna
Sunarna adalah bocah yang digambarkan Sri Mawardi yang menjadi guru mengaji Sunarna. “Makanya kalau sekarang jadi bupati ya pantas,” ujarnya saat dijumpai Espos di rumahnya Barengan Jambakan Bayat RT 9/RW IV, Kamis (21/10).
Sunarna
Terlebih, kata Sri yang menjadi guru mengaji Sunarna hingga Sunarna duduk di bangku SMP, sejak kecil, Sunarna memang sudah dilatih prihatin. Seperti rajin puasa Senin-Kamis maupun banyak melakukan kegiatan di musala. “Dulu kalau ada acara takjilan di musala, Mas Narna juga paling semangat,” kenangnya.