Maskrio/nya-ir-miracl-id-preprocessed huggingface dataset:
Pelabuhan Indonesia II
Memasuki milenium baru, masuknya Richard "Manneke" Joost Lino kedalam jajaran Pelindo 2 oleh Menteri BUMN saat itu, Sofyan Djalil pada Bulan Mei 2009, menjadi tonggak awal perubahan di dalam Pelindo 2. Alumni Fakultas Teknik Sipil ITB Tahun 1977 yang pernah membidani kelahiran Pelabuhan Tanjung Priok itu kembali, setelah Ia sukses mengembangkan Pelabuhan Sungai Guigang, Provinsi Guangxi yang dikelola oleh Aneka Kimia Raya memimpin Pelindo 2 dengan penuh ketegasan, keberanian dan kelugasan yang tinggi dengan cara yang cerdas dan tidak kenal kompromi. Lino memutar balikkan situasi dan kondisi Pelabuhan Tanjung Priok yang semula kumuh, tidak terawat dan ketinggalan jaman. Mula-mula, Lino melakukan revitalisasi kompetensi SDM yang berkecimpung di perusahaan badan usaha milik negara (BUMN) itu, agar mental untuk melayani tetap ada, bukan sebaliknya. Reformasi Sumber Daya Manusia terjadi dengan perombakan standar pengisian jabatan berdasarkan kompetensi, bukan dengan melobi direksi atau pejabat tinggi. Pelindo 2 (kini menjadi IPC) pun melakukan investasi besar-besaran di human capital development. Tercatat lebih dari 500 pegawai dikirim ke berbagai Institusi berkelas dunia, baik di dalam dan luar negeri untuk mengikuti pelatihan, kuliah pascasarjana, dan program executive master of business administration (MBA).
Pelabuhan Indonesia II
Bahkan Ia tak gentar menghadapi para birokrat-birokrat mengobrak-abrik Pelindo 2, sebagai pimpinan perusahaan Ia juga tak pernah gentar saat digertak atau dibatasi. Dari Dirjen hingga Menteri, Ia memulai perubahan ini dengan serius dan memulai keseriusan untuk memimpin perubahan. Hal ini bukan alasan, banyak sekali upaya keras dari berbagai pejabat untuk menjatuhkan Lino. Hal itu bermula dari upaya Lino menata antrean panjang di pelabuhan pada tahun 2009. Penyebabnya ternyata ada di loket Bea dan Cukai yang sering kali hanya membuka satu loket. Melihat truk antre, ia menghubungi Bea dan Cukai setempat, tetapi tidak dilayani. Setelah itu, ia pun mengirim SMS ke Menteri Keuangan, yang saat itu dijabat Sri Mulyani. Ternyata Sri Mulyani menindaklanjuti dan para dirjen kalang kabut. Rupanya Lino telah mengusik ketentraman dan kesejahteraan Dirjen Bea dan Cukai, Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, serta mitra-mitranya dari pemerintah yang mengurus pelabuhan. Penataan yang dilakukan oleh R.J Lino di Perseroan BUMN rupanya telah mempengaruhi kerja berbagai kementerian. Tentunya, mengerti bukan, "bahwa kebanyakan regulasi yang diterbitkan oleh institusi pemerintah sendiri hanya membuat segalanya berbelit-belit dan sulit", dimana artinya adalah regulasi sudah tidak bertindak lagi sebagaimana regulasi bertindak mestinya, tetapi berubah menjadi sebuah formalitas yang hanya membatasi tetapi tidak menyelesaikan permasalahan dan digunakan oleh merekayang mengerti peraturan itu, untuk dijadikan “rezeki” bagi mereka dengan memperlambat proses di pelabuhan dan hal ini berhasi diberantas oleh Pelindo 2.
Pelabuhan Indonesia II
Tidak hanya itu, Lino juga menata akses lalu lintas keluar-masuk pelabuhan yang selama ini sering terkenal dengan antrean macet dan semrawut dan penataan kawasan pelabuhan dengan melakukan pembenahan, termasuk fasilitas utama dan pendukungnya mendorong manajemen untuk mengatur pembelian alat-alat baru untuk mengganti peralatan yang lama, usang dan lambat. Kini, antrean tersebut telah terurai dan menghasilkan arus lalu lintas yang lancar dan akomodatif bagi semua dan penataan kawasan pelabuhan berhasil melipatgandakan daya tampung kontainer dan arus lalu lintas kargo dipelabuhan hingga mencapai 7,2 TEUs. Lebih dalam lagi, untuk arus lalu lintas peti kemas sebelum dilakukan penataan kawasan, Dalam 10 tahun sejak 2000, volume container traffic di Tanjung Priok hanya tumbuh di kisaran 100.000 hingga 200.000 TEUs dari 2,4 juta TEUs per tahun ketika itu menjadi 3,8 juta TEUs pada 2009. Namun, sejak penataan dilakukan, pertumbuhan arus lalu lintas kontainer melesat menjadi 4,7 juta TEUs pada 2010, 5,7 juta TEUs pada 2011, dan 7,2 juta TEUs hingga kuartal III-2012. Selain itu, data juga menunjukkan bahwa, sebelum penataan dilakukan, pelayaran langsung menuju Jakarta hanya mengambil pangsa sebesar 35% dari keseluruhan lalu lintas kapal kontainer di Asia Tenggara, selebihnya melalui tiga pelabuhan tetangga, yaitu Pelabuhan Singapura, Tanjung Pelepas, dan Port Klang (dua terakhir di Malaysia). Pada 2010, pelayaran langsung ke Tanjung Priok mencapai 71% dan setahun kemudian menjadi 82%. Hal ini mendorong IPC (Pelindo 2) untuk menggulirkan berbagai proyek untuk meningkatkan daya tampung pelabuhan, dari daya tampung kontainer hingga dermaga sandar dan bongkar muat kapal, serta fasilitas terkait yang tentunya akan memberikan keuntungan bagi Pelindo 2, dari proyek pembangunan Terminal Pelabuhan Kalibaru, Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung Sauh, Batam, untuk menjadi transhipment hub port; dan Pelabuhan Sorong, Papua, untuk menjadi hub port ke kawasan Pasifik Barat. Menurut perhitungan yang sudah disusun, direncanakan bahwa, laba Pelindo 2 akan mencapai diatas Rp 20 triliun pertahun dengan peningkatan nilai aset, dari Rp 11 triliun menjadi Rp 40 triliun.
Pelabuhan Indonesia II
Pencapaian-pencapaian prestasi inilah yang membuat hegemoni pelabuhan di Singapura dan Malaysia menurun, seiring dengan digalakkannya pembangunan terminal peti kemas. Dulu hanya kapal-kapal kecil yang bisa merapat, kini kapal-kapal bermuatan 5.000 kontainer pun mulai berdatangan. Perusahaan EMKL kini justru ingin langsung melayani rute menuju Tanjung Priok tanpa harus membongkar muat kontainer ke kapal-kapal kecil di Singapura atau Tanjung Pelepas. Meski kualitas pelayanan birokrasi (Bea dan Cukai dll) dalam Logistic Performance Index menurun, secara menyeluruh, malah jadi membaik. Padahal, ini belum termasuk dengan pengembangan infrastruktur. Tidak hanya itu, berkat kegigihannya membangun sistem dan manajemen, oleh KPK Ia juga diberi penghargaan sebagai instansi pemerintah yang melayani publik dengan baik dan setelah itu, reputasinya diakui dunia. Perusahaan yang ia pimpin pun memperoleh pendapatan yang bagus berkat negosiasinya dengan HPH yang mengelola pelabuhan lama. Meski ada yang mengatakan bahwa prosesnya melanggar hukum. Namun, dari kajian hukum yang dilakukan Fakultas Hukum UI, justru apa yang dilakukan telah sesuai dengan koridor hukum. Lino adalah contoh pejabat yang tertib dan selalu mengkaji segala kebijakan yang akan diambil.
Pelabuhan Indonesia II
Sebagai perusahaan yang mengelola operasional pelabuhan dan mengembangkan kegiatan disektor kepelabuhanan, Pelindo 2 sebagai BUMN telah menangani berbagai proyek pembangunan pelabuhan baru dan pengembangan pelabuhan yang ada. Disamping membangun infrastruktur utama, Pelindo juga membangun infrastruktur pendukung yang dikerjasamakan oleh BUMN atau swasta, seperti pembangunan akses jalan tol (bekerjasama dengan Jasa Marga, rel kereta (bekerjasama dengan Kereta Api Logistik) dan kanal untuk mendorong diversifikasi penggunaan transportasi kargo dan mengoptimalkan moda transportasi kargo. Berikut beberapa proyek pengembangan dan pembangunan yang ditangani oleh Pelindo 2.
Pelabuhan Indonesia II
Terminal Petikemas Kalibaru atau sering disebut sebagai NPCT adalah proyek pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok yang dilaksanakan oleh Pelindo 2 yang bekerjasama dengan investor asal Singapura dan Jepang, yaitu Mitsui & Co., NYK Line dan Port of Singapore Authority. Proyek yang diinisiasi sejak tahun 2010 ini diteken kontraknya pada pertengahan tahun 2012 dan diresmikan pembangunannya pada tahun 2013 awal. Pembangunan NPCT ini tergolong cepat, karena urgensinya yang besar dan proyek ini masuk kedalam program prioritas pemerintahan saat itu, Masterplan Percepatan, Pembangunan dan Perluasan Ekonomi Indonesia 2011-2015. Di dalam program tersebut, pengembangan pelabuhan ini ditujukan untuk menjadi gerbang perdagangan utama Indonesia ke pasar global dengan memanfaatkan momentum pengembangan dan pembangunan pelabuhan Tanjung Priok untuk bersaing secara global dalam sektor kepelabuhanan. Pengembangan dan pembangunan pelabuhan ini terbagi atas 2 tahap sekaligus. Tahap 1, pengembang bersama rekan investor akan membangun kompleks pelabuhan dan bongkar muat dari tahun 2012-2019 dengan luas sebesar 180 Ha yang mampu menampung lalu lintas kargo kontainer dan kargo produk hingga mencapai 4,5 Juta TEU's dan 10 Juta M3, area tambat kapal sepanjang 4000 Meter dengan biaya mencapai sebesar US$ 2,5 Miliar. Pada tahap 2, pengembang dan rekan investor akan melanjutkan pembangunan komplek pelabuhan pada tahun pembangunan 2019-2024 dengan luas sebesar 300 Ha yang mampu menampung lalu lintas sebesar 8 Juta TEU's, area tambat kapal untuk bongkar muat sepanjang 4000 Meter dengan biaya mencapai sebesar US$ 2,2 Miliar. Hal ini tentunya akan meningkatkan kapasitas maksimum pelabuhan dengan arus lalu lintas pertahun hingga mencapai 20 Juta kontainer berukuran 20 kaki, diikuti dengan pendalaman kolam berlabuh kapal hingga mencapai kedalaman -16 Meter Dpl akan mendorong perusahaan pelayaran logistik untuk memperbesar kapasitas angkut kontainer kapal mereka dari rata-rata bekapasitas 3.000 kontainer TEU's menjadi 10.000 kontainer TEU's, bahkan lebih yang nantinya berdampak pada meningkatnya kapasitas muat kontainer kapal seiring dengan makin layaknya infrastruktur pelabuhan untuk menampung kapal berukuran besar. Tentunya akan menarik untuk melihat langkah berbagai perusahaan pelayaran logistik berbasis maritim dari Maersk Lines (Denmark), OOCL (Hong Kong), Evergreen (Taiwan), Hapag-Lloyd (Jerman) dan UASC (Uni Emirat Arab) hingga Samudera Indonesia, Tanto Intim Line, Mentari Line hingga Temas Line mendorong globalisasi perdagangan Indonesia ke pasar internasional dengan makin efektifnya kegiatan dan efisien serta layak. Dimana Pelabuhan Tanjung Priok akan disandari kapal-kapal berukuran besar seperti di pelabuhan negara tetangga seperti Keppel Port, Singapura; Port Klang, Malaysia dan Pelabuhan Laem Chabang, Thailand.
Pelabuhan Indonesia II
Selain itu, sebagai rangka untuk mengembangkan kegiatan interkonektivitas logistik yang efektif, efisien dan terintegrasi dikawasan hinterland, perlu adanya diversifikasi moda transportasi. Saat ini, ruang interkonektivitas logistik dikawasan ini saat terbatas, oleh karena itu diusulkanlah alternatif yang lebih efektif, modern dan rendah biaya dalam bentuk jaringan jalur air pedalaman dengan menggunakan tongkang. CBL Inland Waterways akan menghubungkan Pelabuhan Tanjung Priok dengan kawasan industri di sekitar Cibitung, Cikarang, dan Karawang dengan memanfaatkan arus CBL Canal. Pengembangan kanal CBL Inland Waterway dengan total panjang 25 km ini, terdiri dari proses pelebaran dan pengerukan kanal dan juga termasuk pembangunan sebuah Waterway Terminal Inland di sekitar Cikarang Industrial Estate. Pembangunan ini diharapkan menjadi solusi yang tepat untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di jalan tol dikawasan industri dan menjadikan biaya logistik semakin kompetitif. CBL Inland Waterway diharapkan dapat meningkatkan arus peti kemas volume yang menuju Pelabuhan Tanjung Priok dari Cibitung, Cikarang, dan daerah Karawang, dengan total kapasitas dalam fase operasional penuh 3 juta TEUs per tahun.
Pelabuhan Indonesia II
Pembangunan Pelabuhan Tanjung Carat adalah hasil kerjasama Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan dan Pelindo 2. Untuk menunjang kegiatan ekonomi Sumatera Selatan yang terus bertumbuh, tentu membutuhkan fasilitas kepelabuhanan yang mampu menampung sesuai kebutuhan yang ada. Pada tahun 2014 saja, Sumatera Selatan menyumbang 30% dari total GDP Sumatera, dengan tingkat pembangunan ekonomi tahunan yang melebihi rata-rata di kawasan ini. Sumatera Selatan memiliki sumber daya alam yang kaya, khususnya di bidang pertanian (yaitu Kelapa Sawit), pertambangan (yaitu batubara), dan energi (yaitu minyak dan gas) yang memberikan daya tarik yang kuat bagi masuknya "Foreign Direct Investment" ("FDI") dan juga investasi dalam negeri untuk meningkatkan perekonomian provinsi. Selain itu, Sumatera Selatan yang strategis dan dekat dengan Selat Malaka, Singapura dan Malaysia, menjadi "beneficial effect" dimana terdapat akses langsung ke simpul transportasi dan perdagangan internasional. Kedua alasan itu yang mendasari urgensi pembangunan Pelabuhan Tanjung Carat.
Pelabuhan Indonesia II
Pembangunan Pelabuhan Tanjung Carat menjadi penyelesaian dalam pengembangan dan pembangunan Pelabuhan Boom Baru, Palembang yang dikelola oleh Pelindo 2 yang sudah terbatas dalam pengembangan pelabuhan. Selain itu, Pelindo 2 telah menandatangani Memorandum of Understanding (MoU) dengan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan untuk mengembangkan Lematang dan Sungai Musi sebagai jaringan transportasi sungai yang nantinya akan memperluas akomodasi kegiatan penambangan batu bara dikawasan Muara Enim, serta mengembangkan pelabuhan baru laut dalam di Tanjung Api - Api yang berfungsi sebagai pengganti Pelabuhan Boom Baru. Pengembangan jaringan transportasi Sungai Lematang dilakukan dari Muara Enim dengan bifurkasi hingga Sungai Musi di Muara Lematang untuk jarak 190km, dan Sungai Musi dari Muara Lematang hingga muara luar untuk jarak 200 km. Perkembangan ini juga meliputi kompleks bongkar muat terminal batubara di Muara Enim dan transshipment terminal batubara di Muara Lematang.Pembangunan terminal ini juga akan mendukung Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) baru yang akan dikembangkan Tanjung Api - Api.
Pelabuhan Indonesia II
Pembangunan Pelabuhan Laut Dalam Kijing berawal dari urgensi yang mendesak, bahwa pelabuhan yang ada di Pontianak tidak mampu menampung lalu lintas kargo yang meningkat. Hal ini tentunya diakibatkan oleh beberapa permasalahan dilapangan, pertama dangkalnya kedalaman kolam labuh kapal untuk bersandar yang diakibatkan oleh tingginya sedimentasi di muara sungai yang terus meningkat, otomatis pengerukan bukan solusi yang layak. Terakhir, tingginya kapasitas muat kargo yang mulai melebihi kapasitas rasio hunian kontainer diakibatkan oleh berbagai pembangunan infrastruktur kota dikawasan muara sungai yang berdampak pada terbatasnya kapal besar untuk masuk dan berlabuh. Kebutuhan pembangunan Pelabuhan Kijing ini berbanding lurus dengan pertumbuhan ekonomi provinsi Kalimantan barat yang terus berkembang. Pelabuhan Kijing akan menjadi pelabuhan "DSWP" ("Deep Sea Water Port") pertama di Indonesia yang akan menangani lalu lintas pengangkutan berbasis kontainer dan kargo curah yang nantinya akan menjadi gerbang perdagangan Kalimantan Barat. Hal ini tentunya mendorong "economical feasibility" dalam pendirian dan pembentukkan kawasan industri seiring dengan meningkatnya lalu lintas kargo. Selain itu, posisi strategis Pelabuhan Kijing yang langsung berhadapan dengan jalur perdagangan laut Internasional tersibuk didunia menjadikan "beneficial effect " bagi pembangunan Pelabuhan Kijing dimana setiap tahun arus lalu lintas yang bergerak menuju Indonesia mencapai rata-rata 8% pertahun, otomatis pembangunan ini akan memungkinkan Indonesia untuk meningkatkan pertumbuhan arus lalu lintas kapal kargo yang sesuai dengan teknologi yang diterapkan diberbagai negara lain. Pembangunan Pelabuhan Laut Dalam Kijing bagi Pelindo menjadi strategis untuk mengurai keterbatasan Pelabuhan Pontianak, dari dangkalnya alur kolam labuh sandar kapal, tidak mencukupinya lapangan penapungan kontainer yang terus meningkat.
Pelabuhan Indonesia II
Memaksimalkan kesempatan ekonomi dari Kalimantan Barat melalui Pembangunan Pelabuhan Laut Dalam Kijing sangatlah tepat, karena "multiplier effect" (efek berganda) yang dihasilkan menjadi kunci utama untuk tetap menggerakkan pertumbuhan dan aktivitas ekonomi dikawasan ini dan terdapat alasan utama Pelabuhan Kijing Pelabuhan. Pembangunan Pelabuhan Laut Dalam Kijing sangat menarik bagi perusahaan pengiriman logistik kargo. Karena selesainya pembangunan Pelabuhan ini akan mengundang datangnya kapal berukuran besar seperti dinegara tetangga, dimana rata-rata kapal yang datang memiliki kemampuan angkut dari ukuran 10.000 kontainer berukuran 20 kaki, bahkan lebih. Hal ini tentunya akan menekan biaya pengiriman yang signifikan dan alokasi waktu yang digunakan akan berkurang drastis, karena kapal kargo berbasis kontainer berukuran besar tidak perlu lagi transit di Singapura untuk memindahkan kargo. Singkatnya, penggunaan biaya untuk pengiriman dan pemanfaatan waktu akan menciptakan efek berganda bagi kegiatan ekonomi dikawasan Pelabuhan Laut Dalam Kijing yang nantinya menjadi tonggak awal untuk memanfaatkan kesempatan dan mengembangkan kesempatan ekonomi di Kalimantan Barat.
Pelabuhan Indonesia II
Wilayah operasi Pelindo II mencakup 10 provinsi dan mengelola 12 pelabuhan yang diusahakan, yaitu:
Pelabuhan Indonesia II
Bidang usaha Pelindo II meliputi penyediaan dan pengusahaan :
Pelabuhan Indonesia III
PT Pelabuhan Indonesia III atau disingkat Pelindo III adalah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak di bidang Jasa Kepelabuhanan.
Pelabuhan Indonesia III
Sejarah PT Pelindo III (Persero) terbagi menjadi beberapa fase penting berikut ini:
"PT Pelindo III (Persero) yang menjalankan bisnis inti sebagai penyedia fasilitas jasa kepelabuhanan, memiliki peran kunci untuk menjamin kelangsungan dan kelancaran angkutan laut. Dengan tersedianya prasarana transportasi laut yang memadai, PT Pelindo III (Persero) mampu menggerakkan dan menggairahkan kegiatan ekonomi negara dan masyarakat. "
Pelabuhan Indonesia III
Pelindo III mengelola sebanyak 43 pelabuhan yang tersebar di 7 Provinsi yaitu :
Pelabuhan Indonesia III
Sedangkan Kantor Pusat Pelindo III terletak di Surabaya.
Bidang usaha Pelindo III meliputi penyediaan dan pengusahaan :
Garam (perusahaan)
PT. Garam (Persero) adalah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak di bidang produksi dan pemasaran garam. Cikal bakal PT. Garam bermula pada tahun 1921, saat pertama kali Pemerintah Kolonial Belanda mulai mendirikan perusahaan dengan nama Jawatan Regie Garam. Kemudian pada tahun 1937, berganti nama menjadi Jawatan Regie Garam dan Candu (berdasarkan Lembaran Negara No.254 dan diganti Lembaran Negara No.357).
Garam (perusahaan)
Setelah kemerdekaan, perusahaan yang tadinya milik pemerintah kolonial ini diambil alih oleh pemerintah Indonesia pada tanggal 31 Oktober 1945. Kemudian pada tahun 1949 berganti nama menjadi Jawatan Regie Garam dan tahun 1952 berdasarkan Undang-undang Nomor 14 Tahun 1952 bertransformasi menjadi Perusahaan Garam dan Soda Negara (PGSN). Namun, PGSN tersebut dipecah menjadi Perusahaan Negara Garam (PN Garam) dan Perusahaan Negara Soda (PN Soda) berdasarkan PP. 138 tahun 1961.
Garam (perusahaan)
Pemerintah ketika itu masih memonopoli perdagangan garam sampai tahun 1981. Berdasarkan PP Nomor 46 Tahun 1981, pemerintah mengganti status dari PN Garam menjadi Perum Garam (Perusahaan Umum).
Garam (perusahaan)
Pada tahun 1991, Perum Garam bertransformasi menjadi PT.Garam (Persero) yang manajemennya di bawah Departemen Perindustrian berdasarkan PP No.12/1991. Pada tahun 1998, setelah reformasi, PT. Garam (Persero) berada di bawah Kementerian BUMN.
Garam (perusahaan)
PT. Garam memproduksi dan memasarkan garam untuk bahan baku industri dan garam olahan untuk konsumsi.
Garam (perusahaan)
Didirikan berdasarkan PP No. 12 Tahun 1991, tentang Perubahan status dari PERUM (Perusahaan Umum) menjadi Perusahaan Persero (PT PERSERO) Garam.
Semen Baturaja
PT Semen Baturaja (Persero) adalah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak di bidang industri semen.
Semen Baturaja
PT Semen Baturaja (Persero) berdiri pada tanggal 14 November 1974, dengan akta notaris Jony Frederick Berthol Tumbelaka Sinjal No. 34, dengan pemegang saham PT. Semen Padang (55 %) & PT. Semen Gresik (45 %).
Semen Baturaja
Pada tahun 1978 pemerintah memberikan penyertaan modal yang mengubah status hukum perusahaan menjadi PT (Persero) dengan susunan modal sebagai berikut :
Semen Baturaja
Pada tahun 1991 berdasarkan PP Nomor : 3 tahun 1991, susunan modal PT Semen Baturaja berubah menjadi 100 % milik Pemerintah RI dengan mengambil alih saham - saham yang semula dimiliki oleh PT Semen Gresik dan PT Semen Padang.
Semen Baturaja
Tahun 2011, Perseroan melakukan Pembangunan proyek Cement Mill and Packer dengan kapasitas 750.000 ton semen per tahun dan telah beroperasi komersil pada bulan Juli 2013, sehingga kapasitas Perseroan menjadi 2.000.000 ton semen per tahun.
Semen Baturaja
Tanggal 28 Juni 2013, PT Semen Baturaja (Persero) Tbk melaksanakan Initial Public Offering (IPO) dengan melepas 23,76% atau 2.337.678.500 saham ke publik yang akan digunakan untuk membiayai pembangunan pabrik Baturaja II dengan kapasitas 1,85 juta ton semen per tahun.
Semen Baturaja
PT Semen Baturaja (Persero) Tbk memproduksi dua tipe semen :
Titien Sumarni
Raden Ajeng Titien Sumarni () adalah aktris Indonesia di era 1950-an. Saat kecil, ia pindah ke Tasikmalaya dan mengembangkan minatnya dalam seni peran. Ia dilatih oleh paman yang juga kemudian menjadi suaminya, Mustari.
Titien Sumarni
Film debutnya adalah "Seruni Laju", tahun 1951. Dalam rentang waktu lima tahun, Titien Sumarni telah bermain dalam tiga puluh film, mendirikan perusahaan film sendiri, dan menjadi salah satu aktris Indonesia paling terkenal di masanya. Setelah film terakhirnya, "Djandjiku" (1956), Titien mulai tidak populer, hingga akhirnya hidup miskin.
Titien Sumarni
Titien Sumarni lahir di Surabaya pada masa kolonial Belanda. Ia berdarah Jawa-Sunda. Ayahnya, seorang pembantu wedana di Surabaya, meninggal ketika ia masih berusia tiga tahun dan saat berusia enam tahun, ia pindah ke kampung halaman ibunya, Tasikmalaya.
Titien Sumarni
Saat duduk di bangku SMP di Bandung, pada usia lima belas tahun, Titien mulai belajar berlakon dari pamannya, R. Mustari. Ia kemudian menikah dengan Mustari. Hal ini dilakukan sebagai bentuk balas dendam pada kekasihnya, seorang perwira militer Indonesia, karena berselingkuh dengan istri Mustari. Setelah menikah, Titien berhenti sekolah dan memulai kariernya sebagai aktris, menghibur tentara republik yang sedang berjuang dalam perang kemerdekaan hingga ia bersama suaminya pindah ke Jakarta.
Titien Sumarni
Titien Sumarni mulai tertarik pada industri film tahun 1950 setelah melihat Nana Mayo dalam film "Inspektur Rachman". Dengan seizin suaminya, ia masuk industri itu tahun 1951 melalui seorang kenalan, Harun Al-Rasyid, yang bekerja pada perusahaan film Golden Arrow. Harun Al-Rasyid lalu memperkenalkan Titien pada Rd Ariffien, seorang sutradara. Dalam waktu singkat, Titien memperoleh peran dalam film debutnya "Seruni Laju", diikuti dengan peran dalam film Kino Drama Atelier, "Gadis Olahraga" (1951), meskipun produksi film tersebut menyebabkan Titien bermasalah dalam hal kontrak.
Titien Sumarni
Setelah meninggalnya Dr. Huyung, manajer dan sutradara Kino Drama Atelier, Titien dikontrak oleh Persari milik Djamaluddin Malik, tapi kemudian pindah ke Bintang Surabaja di bawah pimpinan Fred Young setelah ia mempromosikan rokok dalam sebuah pameran. Tahun 1955 ada rumor bahwa hubungannya dengan Persari mengalami ketegangan, meskipun ia kemudian berdamai dengan Djamaluddin. Produksi pertama Titien bersama Bintang Surabaja, "Putri Solo" (1953), sukses besar, memecahkan rekor penghasilan film tertinggi di Indonesia. Surat-surat dari penggemarnya bertambah dari 20-30 surat per hari menjadi ratusan surat. Beberapa waktu setelah ia meraih sukses itu, ia bercerai dengan Mustari dan menikah dengan Saerang, seorang pengusaha kaya dari Sulawesi Utara.
Hingga 1954, Titien Sumarni menjadi salah seorang aktris Indonesia paling populer di awal 1950-an. Ia dianggap sebagai salah satu aktris Indonesia paling cantik. "Dunia Film" menggambarkan ia sebagai Marilyn Monroe Indonesia. Diberitakan pula bahwa ia menjadi aktris favorit Presiden Soekarno. Titien dianggap sebagai "Ratu Layar Perak" berdasarkan angket yang dilakukan oleh beberapa majalah, termasuk "Kentjana" dan "Dunia Film", tahun 1954.