Maskrio/nya-ir-miracl-id-preprocessed huggingface dataset:
Makanan penjara
Peraturan terkini yang menyangkut makanan penjara tercantum dalam hukum penjara, bukan hukum makanan. Meski ada sejumlah peraturan sendiri, banyak pemeriksaan dilakukan akibat keluhan narapidana. Keluhan makanan penjara dari dulu diajukan atas dasar pelanggaran Amendemen Konstitusi. Lebih spesifik lagi, penyajian makanan yang tidak layak dianggap melanggar Amendemen ke-8 yang melarang hukuman keras dan tidak lazim. Menolak persyaratan makanan sesuai agama narapidana dianggap melanggar Amendemen ke-1.
Makanan penjara
Penjara negara bagian cenderung melakukan inspeksi sendiri, namun mereka boleh meminta akreditasi dari organisasi nirlaba seperti American Correctional Association. Sekitar 80% lembaga pemasyarakatan negara bagian bekerja sama dengan organisasi pengawas.
Makanan penjara
Berikut adalah contoh makanan dari penjara negara bagian:
Makanan penjara
Pada akhir 1830-an, para narapidana diberikan sendok, piring seng 2-pint untuk kaldu, dan mangkuk seng 3-gill untuk susu. Selama musim dingin, ketika susu menjadi langka, para tahanan akan diberikan air tebu.
Makanan penjara
Peraturan penjara mengatur ketat jumlah makanan yang bisa dikonsumsi tahanan. Misalnya, wanita yang tidak layak bekerja mendapatkan sekitar satu setengah pint kaldu dan enam ons roti. Tahanan pria yang layak bekerja mendapatkan dua pint kaldu dan dua belas ons roti.
Makanan penjara
Sarapan yang disajikan pukul 07:30 terdiri dari 5 ons bubur oat dengan 3/4 pint susu. Makan siang yang disajikan pukul 13:00 terdiri dari sup dan roti. Setiap pint sup harus mengandung satu ons kepala lembu atau sumsum tulang, 1 1/2 ons barli, 1/2 ons kacang polong hijau, 1 1/2 ons bawang prei, dan berbagai macam sayuran. Makan malam yang disajikan pukul 18:00 terdiri dari 5 ons bubur oat dan 1/2 pint susu.
Makanan penjara
Jatah harian rata-rata per tahanan adalah £1,87, namun bisa turun sampai £1,20. Jatah di penjara anak-anak kadang bisa mencapai £3,41 per hari.
Makanan penjara
Total pengeluaran HM Prison Service pada tahun 2004-2005 adalah £94 juta, £43 juta di antaranya dihabiskan untuk makanan dan £32 untuk staf katering. Sejumlah narapidana bekerja di dapur, diawasi oleh staf katering. Ini adalah pekerjaan penjara yang paling populer karena tahanan bisa bekerja pada akhir pekan dan mendapat bayaran yang lebih tinggi.
Makanan penjara
Umumnya, makanan tidak dibuat dari produk musiman, melainkan bahan kelontong seperti makanan kalengan, sayuran beku, hamburger, dan pai.
Makanan penjara
Berikut adalah contoh makanan di penjara London:
Makanan penjara
Makan siang:
Makanan penjara
Makan malam:
Patung Pemuda Membangun
Patung Pemuda Membangun atau lebih dikenal dengan sebutan Patung Pizza Man adalah monumen yang terletak di bunderan air mancur Senayan. Monumen yang terletak tidak jauh dari pertokoan Ratu Plaza ini, dibuat oleh tim patung yang tergabung dalam Biro Insinyur Seniman Arsitektur (ISA) di bawah pimpinan Imam Supardi. Penanggung jawab pelaksanaan ialah Munir Pamuncak.
Patung Pemuda Membangun
Keberadaan patung ini bertujuan untuk mendorong semangat membangun yang pada hakekatnya harus dilakukan oleh para pemuda atau orang-orang yang berjiwa muda. Oleh karena itu patung ini diberi nama "Patung Pemuda Membangun". Patung tersebut diletakkan di bunderan air mancur Senayan, karena praktis dan strategis. Praktis karena tempatnya luas, cukup memenuhi persyaratan untuk memasang patung besar dan strategis karena tempat tersebut merupakan titik pertemuan dari dan ke segenap penjuru kota Kebayoran Baru dan sekitarnya. Selain itu keberadaannya juga dekat dengan kompleks olahraga Senayan serta tidak jauh dari Gedung Majelis Permusyawaratan Rakyat.
Patung Pemuda Membangun
Patung ini dibuat dari beton bertulang dengan adukan semen dan bagian luarnya dilapisi dengan bahan teraso. Pekerjaan dimulai bulan Juli 1971 dan diresmikan bulan Maret 1972. Rencana semula peresmiannya akan dilakukan pada acara Peringatan Hari Sumpah Pemuda, 28 Oktober 1971, namun saat itu patung belum selesai dibangun sehingga peresmiannya pun tertunda beberapa bulan.
Patung Pemuda Membangun
Seluruh pendanaan pembuatan patung disandang oleh perusahaan minyak yang saat ini bernama Pertamina. Ketika itu pimpinan tertingginya, Ibnu Sutowo, ikut memegang peranan.
Patung Pemuda Membangun
Dinamakan pemuda membangun karena patung tersebut menggambarkan seorang pemuda membawa obor dengan semangat yang berkobar. Dari jauh patung ini terlihat bagai tanpa busana, guratan-guratan urat dan gumpalan otot ditonjolkan untuk mendukung ekspresi gerak dari tokoh pemuda. Makna obor adalah sebagai alat penerang dan dalam artian filosofis adalah untuk menerangi hati dan jiwa yang gelap. Diharapkan kaum muda mengambil peran penting dalam pembangunan bangsa. Partisipasi aktif dalam memajukan tanah air sangat diperlukan karena melalui tangan pemuda lah terletak cita-cita dan harapan masa depan.
Patung Pemuda Membangun
Patung ini berukuran cukup tinggi. Upaya perawatannya dilakukan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, antara lain melalui oleh Dinas Pertanaman dan Dinas Pemadam kebakaran untuk ‘memandikan’ patung.
Krisis Abadan
Krisis Abadan berlangsung sejak 1951 sampai 1954, setelah Iran menasionalisasi aset-aset Iran yang dipegang Anglo-Iranian Oil Company (AIOC) dan mengusir perusahaan-perusahaan Barat dari kilang minyak di kota Abadan (lihat Kilang Abadan).
Krisis Abadan
AIOC adalah "aset luar negeri tunggal terbesar" Britania Raya sekaligus "sumber kebanggaan nasional" Britania pasca-perang pada masa pemerintahan Clement Attlee dan Ernest Bevin. Bahkan sampai tahun "1940-an dan awal 1950-an, sejumlah pejabat tinggi pemerintahan Britania Raya masih percaya bahwa minyak Iran sebenarnya dan kenyataannya adalah minyak Britania karena ditemukan oleh Britania, dikembangkan dengan modal Britania, dan dieksploitasi dengan kemampuan Britania serta kemajuan Britania."
Krisis Abadan
Kebalikannya, Perdana Menteri Iran Mohammad Mosaddegh percaya bahwa konsesi yang diberikan kepada AIOC oleh Iran pada tahun 1993 "imoral dan ilegal". Mosaddegh "menolak segala macam aktivitas komersial Britania Raya di Iran". Britania khawatir jika kebijakan Mosaddegh berhasil, "para nasionalis di seluruh dunia akan menjatuhkan impunitas terhadap konsesi-konsesi Britania Raya."
Krisis Abadan
AIOC dinasionalisasi oleh Parlemen Iran pada bulan Maret 1951. Di Iran, peristiwa ini mendapat simpati rakyat dan dipandang sebagai berakhirnya pengurasan kekayaan nasional yang sudah lama terjadi. Mereka menganggap kekayaan tersebut bisa dimanfaatkan untuk memberantas kemiskinan di Iran. Di Britania Raya, nasionalisasi ini dipandang luas sebagai pelanggaran kontrak atau pencurian yang tidak dapat ditoleransi. Perwakilan Britania di Amerika Serikat berpendapat bahwa mengizinkan Iran untuk melakukan nasionalisasi "dapat dianggap luas sebagai kemenangan bagi pihak Rusia" dan akan mengakibatkan "anggaran belanja Britania Raya berkurang seratus juta pound setiap tahunnya, sehingga sangat berdampak pada program persenjataan kembali ("rearmament") dan biaya hidup penduduk [Britania]."
Krisis Abadan
Kapal-kapal perang Britania memblokade Abadan. Pada tanggal 22 Agustus, kabinet Britania Raya memberlakukan serangkaian sanksi ekonomi terhadap Iran. Negara ini melarang ekspor komoditas utama Britania, termasuk gula dan baja, menarik semua personel Britania dari ladang minyak di seluruh Iran, menarik semua pengelola ladang dari Abadan kecuali 300 pengelola intinya, dan memblokir akses Iran ke rekening fisiknya di bank-bank Britania Raya.
Krisis Abadan
Setelah penarikan karyawan Britania pada musim gugur 1951, Iran percaya mereka mampu mempekerjakan teknisi non-Britania untuk menjalankan pabrik dan dengan cepat melatih warganya sendiri untuk menggantikan mereka. Sayangnya, upaya mereka gagal: Amerika Serikat, Swedia, Belgia, Belanda, Pakistan, dan Jerman menolak mengirimkan tenaga ahli mereka ke perusahaan yang telah dinasionalisasi ini. Hanya Italia yang mau mengirimkan tenaga ahlinya, sehingga menunjukkan bahwa kebanyakan negara maju mendukung Britania Raya dalam permasalahan nasionalisasi ini.
Krisis Abadan
Pada bulan Juli 1952, Angkatan Laut Kerajaan mencegat kapal tanker Italia "Rose Mary" dan memaksanya berlabuh di Aden, protektorat Britania Raya, dengan alasan minyak yang diangkut kapal itu adalah barang curian. Berita bahwa Angkatan Laut Kerajaan mencegat kapal-kapal tanker yang mengangkut minyak Iran membuat tanker lainnya khawatir dan sejak saat itu ekspor minyak dari Iran berhenti total.
Krisis Abadan
Pemerintahan Iran yang terpilih secara demokratis digulingkan pada tanggal 19 Agustus 1953 melalui kudeta yang direncanakan Britania Raya dan Amerika Serikat. Perdana Menteri Iran Mohammad Mosaddegh pun dijatuhkan. Saat kudeta dengan nama panggil Operasi Ajax ini berlangsung, CIA dan MI6 mengangkat Mohammad Reza Pahlavi sebagai pemimpin Iran. Pada bulan Agustus 1954, perusahaan ini ditempatkan di bawah kendali konsorsium internasional. Awalnya, pangsa saham di konsorsium ini rencananya dibagi-bagi sebagai berikut: 40% dibagi setara (masing-masing 8%) ke lima perusahaan besar Amerika Serikat; British Petroleum memegang 40%; Royal Dutch/Shell 14%; dan CFP 6%. Iran mendapatkan keuntungan 25%, lebih banyak daripada 20% yang tercantum dalam kontrak AIOC sebelumnya. Arab Saudi dan negara-negara minyak di Timur Tengah mendapatkan keuntungan 50% melalui kerja sama dengan perusahaan minyak Amerika Serikat.
Budapest Metro
Budapest Metro (Hungarian: "Budapesti metró") adalah sistem angkutan cepat di ibukota Hungaria Budapest. Ini merupakan sistem kereta bawah tanah listrik tertua kedua di dunia setelah City & South London Railway (sekarang bagian dari London Underground) pada tahun 1890. Jalur 1-nya yang ikonik, dioperaikan sejak tahun 1896, dinyatakan sebagai Situs Warisan Dunia pada tahun 2002.
Budapest Metro
Metro terdiri dari empat jalur, masing-masing dikenali dengan nomor dan warna.
Budapest Metro
Jalur berjalan ke arah timur laut dari pusat kota menuju Taman Kota sepanjang Jalan Raya Andrássy.
Budapest Metro
Jalur berjalan dari timur ke barat dari hub transit Örs vezér tere di bagian timur kota, dan menyediakan penghubung antara Stasiun kereta api Keleti dan Stasiun kereta api Déli melalui pusat kota.
Budapest Metro
Jalur berjalan ke arah barat laut dari hub transit Kőbánya-Kispest di bagian tenggara kota, melewati Üllői út menuju pusat kota, dan kemudian mengarah ke utara menuju distrik Újpest.
Budapest Metro
Kecuali untuk jalur pendek di dekat depo di masing-masng stasiun, sistem hampir seluruhnya di bawah tanah.
Semua jalur berkumpul di Deák Ferenc tér di pusat kota, membuatnya menjadi satu-satunya stasiun transfer bagi sistem. Leher botol ini akan dapat dilonggarkan setelah pembanguna jalur 4, yang akan berpotongan dengan jalur 2 dan 3 di stasiun yang berbeda.
Budapest Metro
Jalur akan berjalan dari barat daya meuju timulaut dari hub transit di Stasiun kereta api Budapest Kelenföld di distrik paling padat Újbuda memotong distrik dalam kota Józsefváros menuju Stasiun kereta api Keleti.
Budapest Metro
Metro membentuk sistem yang terpisah dari kereta api komuter Budapest HÉV, meskipun Jalur 2 dari Metro menyediakan transfer menuju terminal di dua dari empat jalur HÉV. Integrasi dari sistem HÉV yang tidak sesuai dengan Metro adalah jutuan jangka panjang, dan menjadi basis dari rencana Jalur 5.
Budapest Metro
Jalur metro pertama dibangun dengan tujuan untuk membawa penumpang dari pusat kota menuju Taman Kota tanpa melalui transportasi permukaan di Jalan Raya Andrássy. Diet Hungaria menyetujui proyek metro tersebut pada tahun 1870. Pembangunan dimulai pada tahun 1894 dan dilakukan oleh firma Jerman Siemens & Halske AG, mempekerjakan 2.000 pekerja dengan menggunakan perlengkapan tercanggih saat itu. Jalur dibangun seluruhnya dari permukaan dengan menggunakan metode potong dan tutup. Selesai tepat waktu, metro doresmikan pada 2 Mei 1896 (tahun perayaan seribu tahun kedatangan Magyar) oleh Kaisar Franz Joseph.
Budapest Metro
Jalur asli mengikuti rute tenggara-barat laut sepanjang Jalan Raya Andrássy dari Vörösmarty Square menuju Taman Kota, dengan jarak . Terdapat total sebelas stasiun, dengan sembilan di bawah tanah, dan dua di permukaan tanah; dengan terminus di Kebun Binatang sebelum diganti. Dengan interval kereta setiap dua menit, jalur ini mampu mengangkut 35.000 penumpang setiap hari. (Hari ini mampu menangani 103.000 penumpang pada hari kerja.) Salah satu gerbong pertama yang digunakan telah disimpan di Museum Seashore Trolley.
Budapest Metro
Rencana untuk dua jalur metro berikutnya dilakukan sejak awal pada tahun 1985, dengan meyatakan rute umum utara-selatan dan barat-timur. Rencana lebih rinci dilakukan pada tahun 1942 dan pembangunan dimulai pada tahun 1950 dengan dekret dari Dewan Menteri. Jalur sebenarnya direncanakan untuk selesai pada tahun 1955, namun pembangunan dihentikan pada tahun 1953 sampai 1963 karena permasalahan finansial dan politik. Jalur 2 dibangun dengan bantuan dari ahli Soviet dan akhirnya dibuka dengan tujuh stasiun pada 4 April 1970 (sebuah hari libur Komunis). Jalur ini mengikuti rute timur-barat, menghubungkan stasiun "Keleti" (Timur) dan "Déli" (selatan) yang besar. Stasiun ini juga memiliki stasiun bersama dengan jalur yang pertama di Deák Ferenc Square, yang kemudian juga menjadi titik transfer bagi jalur ketiga juga. Pada tahun 2010 Jalur 2 adalah satu-satunya yang melntasi sungan Danube dan mencapai Buda, bagian barat dari Budapest.
Budapest Metro
Jalur pertama mengalami perbaikan antara tahun 1970 dan 1973, yang meliputi juga penggantian kereta penggerak dan penggantian dari kemudi kiri ke kemudi kanan untuk konsistensi. Pada tahun 1973 kedua jalur diperpanjang—yang pertama dengan satu stasiun dan yang kedua dengan empat stasiun. Jalur ini mencapai panjang saat ini dan . Budapest Transport Company (BKV) mengambil alih operasi metro pada tahun yang sama.
Budapest Metro
Rencana untuk jalur 3 dimulai pada tahun 1963 dan pembangunan dimulai pada tahun 1970 dengan batuan dari tenaga ahli Soviet. Bagian pertama, terdiri dari enam stasiun, dibuka pada tahun 1976. Sistem ini diperpanjang ke selatan pada tahun 1980 dengan tambahan lima stasiun, dan ke utara pada tahun 1981, 1984, dan 1990, dengan sembilan stasiun tambahan. Dengan panjang dan total 20 stasiun, jalur ini merupakan yang terpanjang di Budapest. Bersamaan dengan pembukaan Jalur 3, metro mengadopsi skema kode warna untuk mempermudah identifikas jalur. Jalur pertama mendapat warna kuning, jalur kedua merah, dan jalur ketiga biru. Sebagai tambahan, warna hijau digunakan untuk menandai kereta api komuter (HÉV) di dalam dan sekitar Budapest.
Budapest Metro
Pada tahun 1980an dan 1990an, Jalur 1 mengalami rekonstruksi besar. Dari 11 stasiun, delapan adalah asli dan tiga ditambahkan saat rekonstruksi. Tampilan asli dari satiun yang lama tetap dipertahankan, dan setiap stasiun menampilkan foto bersejarah beserta informasinya. Selain itu terdapat juga Museum Millennium Underground di dalam persimpangan Deák Ferenc Square di mana terdapat banyak artifak dari sejarah awal metro yang dapat dilihat.
Budapest Metro
Jalur 4 (umasih dalam pembangunan pada tahun 2012) memiliki sejarah panjang, dimulai pada tahun 1972. Dalam tahap perencanaan, kesulitan muncul dari mata air pengobatan (sebagai contoh, Gellért Baths) di sekitar rute yang diencanakan. Terdapat perdebatan panjang apakah pembangunannya akan aman, bagian apa yang dapat dibayai oleh pemerintah dan kota, apakah dapat dibayai dari pinjaman Rusia untuk Hungaria, apakah rute dan panjangnya pantas, dan apakah jalur penghubung (lihat M5 di bawah) merupakan penggunaan dana yang lebih baik. Jika jalur tersebut selesai pada tahun 2014 (yang merupakan prediksi tercepat), di mana perencanaan dan pembangunan akan memakan waktu selama 42 tahun, paling lama dibandingkan jalur Budapest yang lain.
Budapest Metro
Jalur 2 sedang melakukan rekonstruksi besar, dengan sebgaian besar jalur dan delapan stasiun telah selesai. Blaha Lujza tér dan Kossuth Lajos tér telah direnovasi pada tahun 2004; Batthyány tér, Astoria, dan Keleti pályaudvar tahun 2005; dan Déli pályaudvar, Moszkva tér (nama dikembalikan menjadi Széll Kálman tér pada 12 Mei 2011), dan Deák Ferenc tér pada tahun 2006. Stasiun tersebut merupakan stasiun paling modern di Budapest. Elevator akan dipasang di Kossuth Lajos tér, Blaha Lujza tér, Keleti pályaudvar, dan Astoria. Kereta api Soviet yang sudah tua saat ini digantikan oleh gerbong Alstom Metropolis baru dengan pendingin udara.
Budapest Metro
Saat ini, Asosiasi Transit Urban dan Suburban ("Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület") mempresentasikan rencana untuk menggabungkan jalur 2 dengan HÉV dari Gödöllő. Pemerintah kota tidak sepenuhnya menyetujui rencana tersebut, namun masih akan memproses rencana tersebut setelah tahun 2015.
Budapest Metro
Jalur 4 akan menghubungan Budapest barat daya (Buda) menuju Budapest timur laut (Pest). Bagian pertama antara Stasiun Kereta Api Kelenföldi dan Stasiun kereta Api Timur, dengan panjang , akan selesai pada bulan Maret 2014, terdiri dari 10 stasiun. Pembangunan dari bagian kedua (dengan empat stasiun) antara Stasiun Kereta Api Timur dan Bosnyák Square, dengan panjang , masih belum dimulai. Persiapan lokasi di Jalan Bartók Béla dan Jalan Fehérvári dilakukan antara tahun 2002 dan 2004. Jalur pejalan kaki bawah tanah, yang akan jadipersimpangan metro, dibangun di Móricz Zsigmond körtér dan Bocskai út.
Budapest Metro
Pada tahun 2005 pembangunan dimulai di Baross tér, pelataran di depan Stasiun Kereta Api. Pintu keluar stasiun baru dan jalur bawah tanah telah dibangun, menghubungkan stasiun Jalur 2 dan permukaan tanah di wilayah ruang parkir. Pintu keluar baru dibutuhkan untuk memenuhi peningkatan signifikan dari permintaan lalu lintas yang diharapkan di masa depan (diharapkan ada tambahan 600.000 penumpang per hari dengan pembukaan jalur baru). Pintu keluar baru saat ini juga membuat pintu keluar lama bisa ditutup untuk pembangunan stasiun baru. Pekerjaan selesai pada bulan Desember 2005.
Budapest Metro
Jalur 5 masih dalam tahap perencanaan awal. Kemungkinan besar akan menyusuri pinggiran sungai Danube (menyeberang di Pulau Margaret), menghubungkan kereta api suburban yang berjalan dari utara ke selatan. Saat ini belum ada tanggal pasti untuk memulai pembangunan.
Budapest Metro
Terdapat rencana untuk memperpanjang Jalur 3 ke arah utara (Káposztásmegyer) dan tenggara (Bandar Udara Ferenc Liszt), kemunkinan dalam dekade ini. Sebuah perpanjangan menuju Bandara Ferenc Liszt menjadi lebih tidak mungkin dilakukan karena sekarang terdapat rencana untuk sebuah kereta api penghubung antara bandara dengan Stasiun Kereta Api Barat.
Budapest Metro
Saat ini, satu-satunya titik transfer antar jalur adalah di Deák tér, namun jalur berikutnya akan memiliki stasiun transfer yang lain. Jalur 4 akan melintasi jalur 2 dan 3 di satsiun yang berbeda.
Tiket divalidasi di pintu masuk stasiun sebelum eskalator, dan harus tetap dibawa hingga meniggalkan metro. Saat validasi, tanggal dan waktu saat ini dicetak pada tiket bersama dengan informasi stasiun. Tiket diperiksa secara manual oleh pengendali pintu masuk, yang umumnya berada di stasiun di dekat eskalator, namun dapat juga memeriksa tiket dimanapun di dalam sistem metro; tiket atau kartu pass harus diberikan kepada mereka saat diminta. Pengendali menggunakan pita biru dengan tulisan emas di lengan mereka, namun mereka bisa menyembunyikannya sebelum pemeriksaan dilakukan. (Sebuah sistem pintu masuk otomatis bagi metro telah direncanakan sejak lama, bersama dengan bentuk transportasi umum Budapest painnya, namun hingga tahun 2007, perusahaan mash belum memberikan detail pelaksanaannya.)
Budapest Metro
Platform dapat diidentifikasi berdasarkan terminus pada setiap jalur; untuk itu terdapat rambu pada pintu masuk, umumnya pada eskalator, dan dinding terowongan di kedua arah.
Budapest Metro
Tidak satu stasiunpun di jalur 2 dan 3 yang telah dibuat untuk diakses oleh kalangan difabel, termasuk stasiun yang baru direnovasi. Jalur 4 akan memiliki stasiun yang dapat diakses dari permukaan tanah dengan elevator, namun pengguna kursi roda tidak bisa melewati jalan bawah tanah saat menyeberangi jalan. Pada jalur 1 hanya tiga stasiun yang dapat diakses dengan menggunakan kursi roda.
Aturan pengguna hampir sama pada seluruh kedaraan yang dioperasikan BKV, dan tersedia at the website of the transport company. Aturan ini meliputi usia dan kondisi kesehatan pengguna, ukuran bagasi (beberapa zat kimia dilarang dibawa), kondisi transportasi bagi anjing (dibutuhkan tiket, pelindun mulut, dan rantai dibutuhkan), larangan merokok.
Budapest Metro
Jalur Metro berjalan mulai sekitar 4:30 pagi hingga 11:30 malam setiap hari, meskipun waktu bervariasi bergantung pada jalur.
Budapest Metro
Budapest Metro telah sepenuhnya beroperasi secara elektrik dan menggunakan standard gauge. Ada tiga jenis kendaraan penggerak yang beroperasi saat ini:
Penjarahan Nazi
Penjarahan Jerman Nazi mengacu pada benda seni dan barang-barang lainnya yang dijarah oleh Partai Nazi pada masa Reich Ketiga. Penjarahan ini terjadi dari tahun 1933 hingga akhir Perang Dunia II, dilakukan terutama sekali oleh unit militer yang disebut Kunstschutz. Selain benda-benda seperti perak dan mata uang, benda-benda budaya berharga seperti lukisan, keramik, buku, dan artefak keagamaan juga dicuri oleh Nazi. Meskipun sebagian besar benda-benda tersebut berhasil ditemukan oleh Sekutu setelah perang usai, banyak di antara benda-benda tersebut yang masih hilang. Ada upaya internasional yang dilakukan untuk mencari benda-benda jarahan Nazi yang masih belum ditemukan, yang bertujuan untuk mengembalikan benda-benda tersebut kepada pemiliknya yang sah.
Penjarahan Nazi
Adolf Hitler adalah seorang seniman yang gagal, ia ditolak masuk Vienna Academy of Fine Arts. Meskipun demikian, ia masih menganggap dirinya sebagai penikmat seni. Dalam "Mein Kampf", ia dengan pedas mengkritik seni modern yang menurutnya sudah merosot, termasuk: Kubisme; Futurisme; dan Dadaisme; seni yang dianggapnya sebagai produk gagal masyarakat abad 20. Saat Hitler menjadi Kanselir Jerman pada tahun 1933, ia menegakkan ide-ide estetiknya pada bangsa Jerman. Ragam seni yang disukai oleh Partai Nazi di antaranya adalah seni lanskap dan potret dari masa Old Masters, terutama yang berasal dari Jerman. Seni modern yang tidak disukai ini disebut "seni bobrok" oleh Reich Ketiga, dan semua karya seni modern yang terdapat di museum-museum di Jerman akan dijual atau dihancurkan. Fuhrer berencana mendirikan Museum Seni Eropa di Linz. Petinggi Nazi lainnya, seperti Reichsmarschall Hermann Göring, dan Menteri Luar Negeri von Ribbentrop, juga berhasrat ingin mengambil keuntungan dari penaklukan militer Jerman untuk meningkatkan koleksi seni pribadi mereka.
Penjarahan Nazi
Saat Nazi berkuasa, mereka menjarah benda-benda budaya dari setiap wilayah yang mereka taklukkan. Upaya ini dilakukan secara sistematis melalui sebuah organisasi yang dibentuk secara khusus untuk memutuskan apa saja koleksi-koleksi pribadi atau publik yang berharga bagi Rezim Nazi. Beberapa benda seni tersebut dialokasikan sebagai koleksi Führermuseum Hitler yang tidak pernah terwujud, beberapa benda jatuh ke tangan petinggi Nazi seperti Hermann Göring, sedangkan benda-benda lainnya dijual untuk mendanai kegiatan Nazi.