Maskrio/nya-ir-miracl-id-preprocessed huggingface dataset:
Arendalsbanen
NSB mengajukan penutupan jalur tersebut pada tahun 1966, dan pada bulan April 1967, Komite Transportasi dan Komunikasi menginspeksi wilayah tersebut, khususnya melihat kondisi jalan raya. Keputusan untuk menutup jalur tersebut pada 1 Oktober 1967 dibuat oleh Parlemen pada 22 Juni, ditambah dana sebesar NOK 12 juta untuk pembangunan jalan. Terdapat rencana untuk menggunakan bekas jalur sebagai bandara di Treungen. Jalur ini masih digunakan secara sporadis selama beberapa tahun, untuk memberikan akses kepada Pembangkit Listrik Fjone, dan tambang kerikil di Bjorevja. Lalu lintas penumpang digantikan oleh bus. Anggota parlemen Osmund Faremo mencoba pengajuan kembali jalur pada bulan April 1968, tapi ditolak oleh Menteri Håkon Kyllingmark. Pekerjaan untuk membongkar jalur ini dimulai pada bulan Mei, dimulai dari Treungen.
Arendalsbanen
Pada 26 Oktober 1971, sebuah pabrik kayu di Nidarå dibuka. Bagian dari Nelaug ke Simonstad dibuka, dan jalur cabang sepanjang dibangun dari Simonstad. Di 2 digunakan untuk mengangkut kereta barang. Industri yang sama direncanakan didirikan di Suplandsfoss, di utara; rencana untuk membuka jalur tersebut diajukan, tapi pada tahun 1970, NSB memberikan ijin kepada Adminsitrasi Jalan Umum Norwegia dapat menggunakan jalur yang tersisa untuk Jalan Nasional 415.
Arendalsbanen
In 1984, the Di 2 locomotives were replaced with Skd 224, which can haul a train weight of , albeit at very low speeds. In 1988, the number of passenger trains on the Arendal Line was reduced from six to five, with trains corresponding with all trains on the Sørland Line to and from Oslo. After upgrades to the track, the maximum speed on the line was increased from . In 1989, NSB decided to close a large number of branch line, but the Arendal Line was one of very few who were not closed. The same year, the stops Blakstad, Blakstad bru and Hurv were merged to a new stop.
Arendalsbanen
Pada tahun 1984, lokomotif Di 2 digantikan dengan Skd 224, yang dapat menarik rangkaian seberat , meskipun harus dengan kecepatan sangat rendah Pada tahun 1988, jumlah kereta penumpang di Arendalsbanen berkurang dari enam menjadi lima, dengan seluruh kereta menjadi pengumpan bagi kereta pada Sørlandsbanen dari dan menuju Oslo. Setelah peningkatan jalur, kecepatan maksimum meningkat dari 60 menjadi 90 km/jam. Pada tahun 1989, NSB memutuskan menutup sejumlah besar jalur cabang, tapi Arendalsbanen menjadi satu dari sedikit yang tetap beroperasi. Di tahun yang sama, perhentian di Blakstad, Blakstad bru dan Hurv digabung menjadi satu perhentian.
Arendalsbanen
Pada 6 Agustua 1993, pemerintah menyetujui elektrifikasi Arendalsbanen di selatan Nelaug. Dana sebesar NOK 20 juta dari keseluruhan kebutuhan 45 juta disetujui pada tahun anggaran 1994, dengan NOK 12 juga diperoleh dari pihak kota dan daerah. Sebagai pengganti sementara armada yang sudah menua, KRD Class 92 dioperasikan mulai tahun 1994. Jalur ini mulai menggunakan traksi elektrik mulai 15 Juni 1995. NSB memperkenalkan KRL Class 68 pada jalur tersebut, yang merupakan KRL tertua yang digunakan perusahaan. Enam bulan kemudian, NSB menyatakan kalau tidak mendapat subsidi tambahan, banyak jalur kecil, termasuk Arendalsbanen, akan berhenti beroperasi. Mulai Juli 1997, NSB menghentikan kereta malam dari Arendal karena kekurangan armada.
Arendalsbanen
Pada tahun 2000, perusahaan kereta Timetoget bernegosiasi dengan NSB untuk mengambil alih operasional penumpang di Bratsbergbanen. Perusahaan juga bernegosiasi untuk mengambil alih operasional dari Arendalsbanen. Mereka mengajukan menggunakan KRD Y1 dengan kapasitas 70 orang. Dengan diperkenalkannya Class 73, NSB juga mengajukan rencana pembukaan kereta cepat pagi dari Arendal ke Oslo langsung tanpa transfer di Nelaug. Namun, tidak ada yang terealisasi. Mulai 20 Oktober, layanan dihentikan di Arendalsbanen dan Bratsbergbanen. NSB mengalami kekurangan tenaga kerja, dan memilih menutup jalur dengan lalu lintas yang sepi untuk memfokuskan SDM ke jalur yang lebih ramai. Lalu lintas dibuka kembali pada 24 Juni 2001. mulai tahun 1999 hingga 2003, layanan ini mengalami penurunan separuh penumpang, menjadi sekitar 50.000 penumpang per tahun. Pada pertengahan 2000an, KRL Class 69 beroperasi pada jalur tersebut. Pada tahun 2007, jumlah penumpang meningkat 16 persen. Pada tahun 2008, Sebuah stasiun baru dibangun di Stoa, dengan biaya NOK 1,5 juta.
Taylor Parks
Taylor Parks (), atau yang dikenal juga dengan Tayla Parx adalah penyanyi, aktris dan penulis lagu asal Amerika Serikat. Ia turut menulis tiga lagu yang mencapai peringkat 10 teratas "Billboard" Hot 100; "Love Lies" oleh Khalid dan Normani, "Thank U, Next" milik Ariana Grande dan "High Hopes" dari Panic! at the Disco.
Taylor Parks
Ia berperan sebagai Inez kecil dalam film 2007 "Hairspray" Ia juga tampil dalam berbagai seri televisi seperti "Gilmore Girls", "Everybody Hates Chris", "Carpoolers", "Bones", "Victorious" dan "True Jackson, VP".
Tahun biasa
Tahun biasa adalah tahun kalender dengan 365 hari. Secara lebih umum, tahun biasa adalah tahun yang bukan tahun kabisat atau tahun tanpa interkalasi. Dalam kalender Gregorian, (seperti sebelumnya kalender Julian), memakai baik tahun biasa dan tahun kabisat untuk menjaga agar kalender itu selaras dengan tahun tropis, yang tidak mengandung jumlah hari yang tepat.
Tahun biasa
Tahun biasa dengan 365 hari memiliki 52 minggu dan satu hari, maka tahun biasa selalu diawali dan diakhiri pada hari yang sama dalam seminggu (misalnya, 1 Januari dan 31 Desember jatuh pada hari Minggu pada tahun 2017) dan tahun setelah tahun biasa akan mulai pada hari berikutnya dalam seminggu. Dalam tahun biasa, bulan Februari terdiri dari empat minggu, sehingga bulan Maret akan dimulai pada hari yang sama dalam seminggu. November juga akan mulai pada hari yang sama.
Tahun biasa
Dalam kalender Gregorian, 303 dari setiap 400 tahun merupakan tahun biasa. Sebagai perbandingan, dalam kalender Julian, 300 dari setiap 400 tahun adalah tahun biasa, dan dalam Revisi kalender Julian (yang digunakan oleh Yunani) 682 dari setiap 900 tahun adalah tahun biasa.
Kerajaan Kroasia (Habsburg)
Kerajaan Kroasia (bahasa Kroasia: "Kraljevina Hrvatska"; ) adalah wilayah Monarki Habsburg yang berdiri dari tahun 1527 hingga 1868, sekaligus menjadi bagian dari Kerajaan Hongaria, tetapi wilayah ini berada di bawah kendali langsung Kaisar Austria untuk waktu yang panjang, termasuk pada tahun-tahun terakhirnya. Ibu kotanya terletak di Zagreb.
Kerajaan Kroasia (Habsburg)
Pada tahun 1868, wilayah Kroasia dan Slavonia digabung untuk membentuk Kerajaan Kroasia-Slavonia.
Friedrich Wilhelm von Haugwitz
Friedrich Wilhelm Graf von Haugwitz (), ; 11 Desember 1702, Elektorat Sachsen – 30 Agustus 1765, Deutsch Knönitz (), Moravia Habsburg) adalah seorang negarawan Austria pada masa pemerintahan Maria Theresia. Ia juga merupakan salah satu penasihat utamanya. Haugwitz merupakan sosok yang berjasa melakukan sentralisasi terhadap pemerintahan Monarki Habsburg.
Friedrich Wilhelm von Haugwitz
Pada musim panas tahun 1765, ia pindah ke salah satu kastilnya di Miroslavské Knínice, dan kemudian kesehatannya memburuk akibat penyakit disentri. Kemudian ia wafat pada tanggal 30 Agustus 1765. Jenazahnya dipindahkan ke Náměšť nad Oslavou dan lalu disemayamkan di ruang bawah tanah Gereja Santo Yohanes Pembaptis pada 1 September 1765.
Adipatni Maria Amalia dari Austria
Maria Amalia dari Austria (26 Februari 1746 – 18 Juni 1804) adalah Adipatni Parma, Piacenza, dan Guastalla. Ia mendapatkan gelar tersebut dari pernikahannya dengan Fernando, Adipati Parma. Maria Amalia adalah anak kedelapan Maria Theresia dan Franz I. Maka dari itu, ia adalah adik Joseph II, Kaisar Romawi Suci, dan kakak Leopold II, Kaisar Romawi Suci, Maria Karolina, Ratu Napoli, dan Marie Antoinette, Ratu Prancis.
Adipatni Maria Amalia dari Austria
Maria Amalia sebelumnya jatuh cinta dengan Pangeran Karl dari Zweibrücken, dan ia ingin menikah dengannya. Namun, ibunya melarangnya dan malah menjodohkannya. Hal ini membuat marah Maria Amalia dan ia tidak pernah memaafkan ibunya.
Liga 1 2019
Liga 1 2019 (disebut juga GO-JEK Liga 1 karena alasan sponsor) akan menjadi musim ketiga dari Liga 1 dan musim kesepuluh dari kasta tertinggi kompetisi sepak bola Indonesia sejak pembentukan "Liga Super Indonesia" pada tahun 2008.
Liga 1 2019
Persija adalah juara bertahan. PSS, Semen Padang, dan Kalteng Putra bergabung sebagai tim promosi dari Liga 2 2018. Mereka menggantikan Mitra Kukar, Sriwijaya, dan PSMS yang terdegradasi ke Liga 2 2019.
Liga 1 2019
Jendela transfer pertama akan dibuka dari 15 Februari sampai 9 Mei 2019 serta jendela transfer kedua akan dibuka dari 19 Agustus sampai 16 September 2019.
Liga 1 2019
Delapan belas tim akan bersaing di liga musim ini – 15 tim terbaik dari musim lalu dan tiga tim promosi dari Liga 2. Tim baru untuk musim ini adalah PSS, Semen Padang, dan Kalteng Putra, yang menggantikan Mitra Kukar, Sriwijaya, dan PSMS.
Liga 1 2019
PSSI membatasi jumlah pemain asing menjadi empat per tim, termasuk satu slot untuk pemain dari negara-negara konfederasi AFC. Semua tim dapat menggunakan semua pemain asingnya sekaligus.
Terminal Soekarno-Hatta (Tidar) Kota Magelang
Terminal Bus Soekarno-Hatta (Jawa: ꦠ◌ꦼꦂꦩ◌ꦶꦤꦭ꧀◌ꦸꦧꦱ◌꧀ꦱ◌ꦸꦏꦂꦤꦲꦠ꧀ꦠ O Jawa:"Têrminal Bus Sukarnå Hatta") atau lebih dikenal dengan nama Terminal Tidar merupakan terminal bus besar tipe A yang ada di Jl. Soekarno-Hatta, Tidar Utara, Magelang Selatan, Kota Magelang, Jawa Tengah 56125 adalah sebuah terminal bus yang dimiliki oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang. Karena terletak di pinggir Jalan Nasional Rute 14 di sektor Kota Magelang, terminal ini ramai oleh bus-bus dari Semarang, Yogyakarta, Salatiga, dan lain-lain. Selain itu juga ada angkutan kota yang ikut meramaikan terminal tersebut.
Terminal Soekarno-Hatta (Tidar) Kota Magelang
Letak terminal ini juga sangat strategis, karena berada di antara persimpangan Canguk dan persimpangan Armada. Di persimangan Canguk memiliki 4 arah yaitu ke Semarang, Wonosobo, Purwokerto (via Kebonpolo); Salatiga, Boyolali, Surakarta (via Kopeng); Kota; dan ke Yogyakarta, Mungkid, Purworejo (juga ke terminal). Di persimpangan Armada yang merupakan perbatasan dari Kota Magelang dan Kabupaten Magelang ada 4 arah yaitu ke Kota; Yogyakarta, Mungkid, Candi Borobudur; Semarang, Salatiga, Wonosobo (juga ke terminal); dan ke Pakelan. Di Pakelan terdapat persimpangan yang memiliki 4 arah yaitu Kota (Akademi Militer); Kota (Taman Kyai Langgeng); Purworejo, Kebumen, Bandung (via Salaman); dan persimpangan Armada (juga ke terminal). Di Kebonpolo juga ada persimpangan yang ada 3 arah yaitu Kota; Semarang, Wonosobo, Purwokerto (via Secang); dan Yogyakarta, Mungkid, Purworejo (juga ke terminal). Terminal ini juga memiliki terminal satelit, salah satunya yaitu Sub.Terminal Kebonpolo yang tanahnya dimiliki oleh PT. Kereta Api Indonesia. Dahulu Sub.Terminal Kebonpolo adalah Stasiun Magelang Kota yang merupakan stasiun kelas I dan salah satu stasiun besar yang ada di Jalur Yogyakarta-Secang, namun jalur ini ditutup pada tahun 1976 karena sedikitnya penumpang yang otomatis juga menutup stasiun-stasiunnya (kecuali Stasiun Yogyakarta).
Manajemen awan
Menejemen Komputasi Awan adalah pengelolaan produk dan layanan komputasi awan..
Manajemen awan
Komputasi awan dikelola oleh penyedia layanan komputasi awan publik, yang mencakup operasi server, penyimpanan, jaringan, dan pusat data. Pengguna juga dapat memilih untuk mengelola layanan komputasi awan publik mereka dengan alat manajemen komputasi awan yang disediakan oleh pihak ketiga.
Manajemen awan
Pengguna layanan komputasi awan publik umumnya dapat memilih dari tiga kategori dasar-dasar komputasi awan, yaitu :Mengelola komputasi awan pribadi memerlukan perangkat lunak untuk membantu menciptakan kumpulan sumber daya komputasi virtual, menyediakan portal layanan mandiri untuk pengguna akhir dan menangani keamanan, alokasi sumber daya, melakukan pelacakan dan penagihan. Alat manajemen koputasi awan pribadi cenderung didorong oleh layanan, dibandingkan oleh sumber daya nya, karena lingkungan komputasi awan yang biasanya sangat tervirtualisasi dan terorganisir dalam bekerja
Manajemen awan
Manajemen komputasi awan menggabungkan perangkat lunak dan teknologi dalam desain untuk mengelola komputasi awan. Pengembang perangkat lunak telah memiliki tantangan manajemen komputasi awan dengan berbagai platform dan alat pengelolaan komputasi awan. Alat-alat ini termasuk alat asli yang ditawarkan oleh penyedia komputasi awan publik serta alat third-party yang dirancang untuk menyediakan fungsionalitas yang konsisten di beberapa penyedia komputasi awan. Administrator harus menyeimbangkan persyaratan persaingan yang efisien dan konsisten di berbagai platform komputasi awan dengan akses ke fungsionalitas asli yang berbeda dalam masing-masing platform komputasi awan. Meningkatnya penerimaan komputasi awan publik dan meningkatnya penggunaan multi-cloud mampu mendorong kebutuhan untuk manajemen lintas platform yang konsisten. Adopsi cepat layanan komputasi awan memperkenalkan serangkaian tantangan manajemen baru bagi para profesional teknis yang bertanggung jawab untuk mengelola sistem dan layanan TI.
Manajemen awan
Platform dan alat pengelolaan komputasi awan harus memiliki kemampuan untuk menyediakan fungsionalitas minimum dalam kategori berikut. Fungsionalitas dapat secara alami disediakan atau diatur melalui integrasi third-party.Organisasi ini dapat dikelompokkan menjadi beberapa kriteria dalam kasus penggunaan utama termasuk Cloud Brokerage, DevOps Automation, Governance, and Day-2 Life Cycle Operations.
Manajemen awan
Perusahaan dengan penerapan komputasi awan skala besar mungkin memerlukan alat pengelolaankomputasi awan yang lebih kuat yang menyertakan karakteristik khusus, seperti kemampuan untuk mengelola beberapa platform dari satu titik referensi, atau analitik cerdas untuk mengotomatiskan proses application lifecycle management. Alat manajemen komputasi awan yang canggih harus memiliki kemampuan untuk menangani kegagalan sistem secara otomatis dengan kemampuan seperti self-monitoring, an explicit notification mechanism, and include failover and self-healing capabilities.
Manajemen awan
Pengelolaan warisan infrastruktur , yang didasari oleh konsep sistem hubungan yang penuh dedikasi dan arsitektur konstruksi , tidak cocok untuk lingkungan komputasi awan di mana instansi terus diluncurkan dan dinonaktifkan. Sebaliknya, sifat dinamis dari komputasi awan ini membutuhkan alat pemantauan dan manajemen yang dapat beradaptasi, dapat diperluas, dan dapat disesuaikan.
Manajemen awan
Komputasi Awan menghadirkan sejumlah tantangan manajemen. Perusahaan yang menggunakan komputasi awan publik tidak memiliki kepemilikan perangkat hosting lingkungan komputasi awan, dan tidak terkandung dalam jaringan mereka sendiri, pelanggan komputasi awan publik tidak memiliki visibilitas atau kontrol penuh. Pengguna layanan komputasi awan publik juga harus berintegrasi dengan arsitektur yang ditentukan oleh penyedia komputasi awan, menggunakan parameter spesifiknya untuk bekerja dengan komponen komputasi awan. Integrasi komputasi awan untuk mengkonfigurasi alamat IP, subnet, firewall dan fungsi layanan data untuk penyimpanan. Karena kontrol ini didasarkan pada infrastruktur dan layanan penyedia komputasi awan, pengguna komputasi awan publik harus berintegrasi dengan pengelola infrastruktur komputasi awan.
Manajemen awan
Kapasitas manajemen merupakan tantangan bagi lingkungan komputasi awan publik maupun pribadi karena pengguna akhir memiliki kemampuan untuk menyebarkan aplikasi menggunakan portal layanan mandiri. Aplikasi dari semua ukuran mungkin dapat muncul di lingkungan, mengkonsumsi jumlah sumber daya yang tidak dapat diprediksi, kemudian menghilang setiap waktu. Sebuah solusi yang mungkin adalah dampak profil aplikasi terhadap sumber daya komputasi. Sebagai akibanya , model kinerja memungkinkan prediksi tentang bagaimana pemanfaatan sumber daya perubahan berubah sesuai dengan pola aplikasi . Dengan demikian, sumber daya dapat di skalakan secara dinamis untuk memenuhi permintaan yang diharapkan. Ini sangat penting untuk penyedia komputasi awan yang perlu menyediakan sumber daya dengan cepat untuk memenuhi permintaan yang terus bertambah oleh aplikasi mereka.
Manajemen awan
Charge-back—or, harga penggunaan sumber daya pada granular basis—is tantangan untuk lingkungan komputasi awan publik dan pribadi. Charge-back adalah tantangan bagi penyedia layanan komputasi awan publik karena mereka harus menetapkan harga layanan mereka secara kompetitif sambil tetap menciptakan laba. Pengguna layanan komputasi awan publik dapat menemukan charge-back menantang karena sulit bagi kelompok TI untuk menilai biaya sumber daya yang sebenarnya secara granular karena tumpang tindih karena sumber daya dalam sebuah organisasi dapat dibayar oleh seorang individu unit usaha , seperti daya listrik Untuk operator komputasi awan pribadi, charge-back cukup mudah, tetapi tantangannya terletak pada menebak bagaimana mengalokasikan sumber daya sedekat mungkin dengan penggunaan sumber daya yang sebenarnya untuk mencapai efisiensi operasional terbesar. Melebihi anggaran bisa menjadi risiko.
Manajemen awan
Lingkungan cloud hybrid, yang menggabungkan layanan komputasi awan publik dan swasta, terkadang dengan elemen infrastruktur tradisional, menghadirkan tantangan manajemen tersendiri. Ini termasuk masalah keamanan jika data sensitif mendarat di server cloud publik, kekhawatiran anggaran seputar penggunaan yang berlebihan dari penyimpanan atau bandwidth dan proliferasi salah urus gambar. Mengelola arus informasi dalam hybrid cloud environmentjuga merupakan tantangan yang signifikan. Komputasi awan lokal harus berbagi informasi dengan aplikasi yang dihosting di luar lokasi oleh penyedia komputasi awan publik, dan informasi ini dapat berubah secara konstan. Hybrid cloud environments juga biasanya mencakup perpaduan kebijakan, izin, dan batasan yang rumit yang harus dikelola secara konsisten di komputasi awan publik dan pribadi.
Manajemen awan
Platform manajemen komputasi awan menyediakan sarana bagi pelanggan layanan komputasi awan untuk mengelola penyebaran dan pengoperasian aplikasi dan dataset terkait di beberapa infrastruktur layanan komputasi awan, termasuk infrastrukturkomputasi awan lokal dan infrastruktur penyedia layanan komputasi awan publik. Dengan kata lain, Platform Manajemen Komputasi Awan ini menyediakan kemampuan manajemen untuk lingkungan hybrid cloud dan multi-cloud.
Manajemen awan
Platform manajemen komputasi awan menyediakan fungsionalitas manajemen komputasi awan yang luas di atas platform penyedia komputasi awan publik dan platform komputasi awan pribadi. Platform manajemen komputasi awan ini mengelola layanan komputasi awan dan sumber daya yang tersebar di beberapa platform komputasi awan. Nilai manajemen platform komputasi awan memberikan tingkat konsistensi maksimum antar platform tanpa mengurangi kedalaman fungsionalitas. Sayangnya, arti dari istilah "Platform Manajemen Komputasi Awan telah berkembang selama dekade terakhir sehingga arti yang tepat dari istilah ini sering tidak jelas dalam diskusi tentang strategi manajemen. Satu vendor menggunakan istilah ini dapat berarti sesuatu yang sangat berbeda dari yang lain. Memilih pendekatan manajemen yang tepat untuk layanan komputasi awan adalah tugas yang rumit. Penyedia dan vendor dapat lebih membingungkan evaluasi dengan hanya menyoroti kekuatan mereka dan menghindari kelemahan mereka. Selain itu, setiap penyedia dan vendor fokus kepada pemecahan berbagai aspek pengelolaan awan, sehingga sulit untuk membandingkan solusi.
Manajemen awan
Platform manajemen komputasi awan harus dapat memberikan dukungan untuk semua lapisan teknologi dan mengatur kemampuan di antara mereka (IaaS, PaaS, SaaS, dll.) Ini harus menyertakan alat cloud-agnostic untuk mendukung portabilitas / migrasi ke hybrid clouds. Sebuah integrasi kerangka akan mengambil keuntungan yang ada otomatisasi alat bantu yang digunakan secara internal dan menggabungkan ini dengan fitur baru platform manajemen komputasi awan. Kemampuan untuk memberikan dukungan di virtual teknologi merupakan prasyarat , dan platform manajemen komputasi awan sekarang merupakan (architected using containers) atau menjadi reengineered untuk mendukungnya. Seiring dengan penerapan OS standar platform manajemen komputasi awan, fungsi blueprinting ini akan memungkinkan para administrator untuk menciptakan dan memberikan solusi dan interkoneksi image-based konfigurasi. Integrasi aset dan database role-based dan kontrol akses dan tata kelola merupakan kunci.
Manajemen awan
Sebagai pesawat kontrol terkonsolidasi untuk operasi TI, salah satu peran utama dari platform manajemen komputasi awan. Mengingat piagam itu, platform manajemen komputasi awan harus berintegrasi dengan sistem internal dan eksternal untuk mengelola layanan multi-cloud. Kemampuan untuk mendukung diterbitkan APIs dan memberikan kemudahan dengan menyediakan pembuatan pesanan yang diharapkan, jika suatu saat dibutuhkan , adalah sebuah kemampuan kritis .
Manajemen awan
Bidang utama integrasi meliputi:Perbandingan independen dari penyedia seperti Gartner, 451 Research, Forrester, dan WhatMatrix telah muncul yang dapat membantu tim TI dan arsitek komputasi awan membandingkan opsi platform manajemen komputasi awan yang tersedia.
Manajemen awan
Seperti perusahaan pialang lainnya, layanan komputasi awan Broker mengelola layanan komputasi awan untuk klien. Gartner menjelaskan bahwa layanan komputasi awan Broker memainkan peran perantara dalam proses manajemen komputasi awan. Karena ada banyak Datacenter yang menghosting aplikasi yang disediakan, peran brokermenjadi sangat penting dalam memilih pusat data yang paling sesuai untuk melayani permintaan yang diterima. Pialang layanan komputasi awan mengkonsolidasikan layanan komputasi awan dari satu atau lebih sumber dan memungkinkan pelanggan untuk mengakses layanan ini melalui satu portal.
Jalur kereta api lintas Surabaya
Jalur kereta api lintas Surabaya adalah jalur kereta api yang mengitari wilayah Kota Surabaya, Jawa Timur. Seluruh jalur kereta api ini termasuk dalam Daerah Operasi VIII Surabaya. Jalur ini merupakan kumpulan dari banyak segmen jalur kereta api yang melayani perjalanan ke berbagai jurusan di Jawa.
Jalur kereta api lintas Surabaya
Jalur ini melayani kereta api jarak menengah, jarak jauh, lokal, dan komuter.
Jalur kereta api lintas Surabaya
Staatsspoorwegen (SS) disahkan sebagai badan hukum pada tanggal 6 April 1875. Perusahaan ini mendapat penugasan dari Pemerintah Kolonial untuk membangun jalur kereta api yang menghubungkan kota-kota penting di Jawa, yakni Batavia, Bandung, dan Surabaya dan terintegrasi dengan jalur Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS)
Jalur kereta api lintas Surabaya
Kehadiran SS membuat proyek perkeretaapian lintas Jawa semakin semarak. Pabrik-pabrik gula yang mulai bermunculan di kawasan Sidoarjo dan Pasuruan diharapkan dapat menumbuhkan perekonomian masyarakat seiring meningkatnya konsumsi gula di Hindia Belanda maupun di Eropa.
Jalur kereta api lintas Surabaya
Jalur kereta api Surabaya–Pasuruan merupakan jalur kereta api pertama SS yang selesai pada tanggal 16 Mei 1878. Jalur ini melewati Bangil dan Sidoarjo, menghubungkan pabrik-pabrik gula di Sidoarjo dan Pasuruan dengan pelabuhan di Surabaya.
Jalur kereta api lintas Surabaya
Pada tahun 1880-an, SS kemudian mengembangkan jalur kereta api yang menghubungkan Surabaya dan Sidotopo dengan pelabuhan Kalimas. Jalur tersebut selesai pada tanggal 1 Januari 1886.
Jalur kereta api lintas Surabaya
Jalur tersebut kemudian dikembangkan lagi menuju Benteng Prins Hendrik pada tahun 1905.
Jalur kereta api lintas Surabaya
Setelah meraup keuntungan yang besar, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) menambah lagi segmen jalur kereta api. Pada tanggal 1 September 1897, perusahaan ini mendapat konsesi izin pembangunan jalur kereta api baru yang melayani rute Goendih–Gambringan–Bodjonegoro–Soerabaja.
Jalur kereta api lintas Surabaya
Jalurnya merupakan sepur 1.067 mm, dan selesai pada tahun 1902-1903 hingga Stasiun Surabaya Pasarturi.