Maskrio/nya-ir-miracl-id-preprocessed huggingface dataset:
Giuliano da Sangallo
Selama masa mudanya, Giuliano bekerja khususnya untuk Lorenzo de Medici, dikenal dengan julukan "Yang Mulia". Ia membangunkan sebuah istana indah di Poggio a Caiano (antara Florensia dan Pistoia) bagi Lorenzo yang dimulai pada tahun 1485. Ia juga memperkuat benteng-benteng Florensia, Castellana dan yang lainnya, serta membangun sebuah biara bagi biarawan-biarawan Agustinian di luar gerbang Florensia di San Gallo (yang hancur semasa Pengepungan Florensia pada tahun 1530). Dari bangunan biara inilah Giuliano mendapatkan nama Sangallo, yang kemudian banyak digunakan oleh para arsitek Italia. Kala masih dipekerjakan oleh Lorenzo, Giuliano mengunjungi Napoli dan bekerja untuk Raja Napoli, yang memberikan hadiah kepulangannya ke Florensia dengan uang, piring dan patung antik. Patung ini kemudian dipersembahkannya untuk Lorenzo.
Giuliano da Sangallo
Setelah wafatnya Lorenzo pada tahun 1492, Giuliano mengunjungi Loreto dan membangun kubah Basilika Madonna disana. Pekerjaan ini berhasil ia selesaikan walaupun banyak kesulitan serius dalam pembangunan tersebut akibat cacatnya struktur penopang kubah yang telah dibangun. Untuk menambahkan kekuatan dengan cara menambahkan semen yang kuat, Giuliano membangun kubahnya dengan menggunakan "pozzolona" --- pasir debu gunung berapi --- yang sengaja ia datangkan dari Roma. Setelah menyelesaikan proyek ini, tak lama kemudian Giuliano pergi ke Roma atas undangan Paus Aleksander VI. Disana ia merancang panel-panel langit-langit Gereja Santa Maria Maggiore yang indah. Ia juga dipekerjakan secara berkepanjangan oleh Paus Julius II, baik untuk pembangunan dinding meligkar benteng Castel Sant'Angelo maupun untuk membangun sebuah istana yang berdampingan dengan Gereja San Pietro di Vincoli dimana Julius menjadi kardinal disana sebelumnya.
Giuliano da Sangallo
Giuliano sangat kecewa dengan dipilihnya Bramante dan bukan dirinya untuk menjadi arsitek Basilika Santo Petrus yang baru, dan ini mengakibatkan kembalinya dia ke Florensia dimana ia bekerja sebagai seorang insinyur militer dan kontraktor pembangunan benteng-benteng selama perang antara Florensia dan Pisa. Tak lama setelah ini Giuliano diundang kembali ke Roma oleh Paus Julius II yang membutuhkan kemampuan militernya baik untuk mempertahankan Roma maupun dalam usaha penyerangan ke Bologna. Selama sekitar delapan bulan pada tahun 1514-1515 Giuliano menjabat sebagai arsitek bersama dalam pembangunan Basilika Santo Petrus yang baru bersama Raphael. Namun, akibat usia lanjut dan kesehatan yang semakin menurun, ia meletakkan jabatan ini sekitar dua tahun sebelum wafatnya.
Giuliano da Sangallo
Karya-karya Giuliano antara lain:
Bukit Vatikan
Bukit Vatikan (Latin: "Vaticanus Mons") adalah nama yang diberikan untuk sebuah bukit di tepi Sungai Tiber yang berhadapan dengan tujuh bukit tradisional Roma. Lokasi ini mungkin juga tempat di mana kota Etruskan bernama Vaticum berada.
Bukit Vatikan
Pada abad pertama masehi, Bukit Vatikan berada di luar batas kota sehingga bisa menyediakan "circus", yaitu bangunan penting pada masa Kekaisaran Romawi di mana acara-acara hiburan publik seperti balap kuda, balap kereta kuda dam berbagai acara lainnya diselenggarakan,(disini bernama "Circus Nero") dan sebuah lokasi pemakaman. Basilika Santo Petrus dibangun di atas lokasi pemakaman ini, tempat yang menurut tradisi gereja dipercaya sebagai lokasi makam Santo Petrus Rasul. Ada sebuah tempat pemakaman lainnya di dekatnya yang dibuka untuk publik pada tanggal 10 Okotober 2006 untuk merayakan ulang tahun ke-500 Museum Vatikan.
Bukit Vatikan
Bukit Vatikan bukanlah salah satu dari tujuh bukit Roma yang terkenal, walaupun lokasinya termasuk di dalam batas kota Roma selama kepemimpinan Paus Leo IV, yang antara tahun 848 hingga tahun 852 Masehi memperluas tembok-tembok kota untuk melindungi Basilika Santo Petrus dan Vatikan. Oleh karenanya, Bukit Vatikan berada di dalam tembok dan batas kota Roma selama lebih dari 1100 tahun. Hingga Perjanjian Lateran pada tahun 1929 lokasi ini adalah bagian dari wilayah kabupaten Borgo.
Bukit Vatikan
Sebelum Kepausan Avignon (1305-1378), ibukota Takhta Suci berada di Istana Lateran. Setelah Kepausan Avignon administrasi gereja pindah ke Bukit Vatikan dan istana kepausan berada di Istana Quirinal hingga tahun 1871, yang berada di atas Bukit Quirinal. Semenjak tahun 1929, sebagian Bukit Vatikan menjadi bagian dari Negara Kota Vatikan. Namum, katedral Uskup Roma (Sri Paus) bukanlah Basilika Santo Petrus di Vatikan, tetapi adalah Basilika di San Giovanni di Laterano yang secara ekstra-teritorial ada hubungannya dengan Takhta Suci seperti yang dicantumkan di dalam Pakta Lateran yang ditandatangani bersama negara Italia pada tahun 1929.
Pulau Benggala
Pulau Benggala atau Pulau Bateeleblah adalah salah satu pulau terluar Indonesia yang terletak di Samudra Hindia, tepatnya antara Teluk Benggala di barat laut dan Laut Andaman di utara dan berbatasan dengan negara India. Pulau ini merupakan daratan yang terletak paling barat dalam wilayah Indonesia, dan termasuk dalam wilayah administrasi Kabupaten Aceh Besar, Provinsi Aceh. Pulau ini berada di sebelah barat laut dari pulau Breueh dengan koordinat 5° 47′ 34″ LU, 94° 58′ 21″ BT dan berada di sebelah barat Pulau Weh.
Pulau Benggala
Pulau ini merupakan pulau karang yang tidak berpenghuni. Dengan luas sekitar 4 hektar, pulau kecil ini membentuk hutan mini di tengah laut. Flora dan faunanya unik, tipikal hutan hujan mini. Titik tertinggi dari pulau ini adalah 14 meter di atas permukaan laut. Terumbu karang yang unik terbentuk di sekitar pulau ini. Karena itu pulau kecil ini sangat layak dikembangkan untuk wisata lingkungan (eco-tourism).
Donato Bramante
Donato Bramante (lahir di Fermignano, Pesaro dan Urbino, Marche, Italia, tahun 1444 – meninggal di Roma, Roma, Latium, Italia, 11 Maret 1514 pada umur 69/70 tahun) adalah seorang arsitek Italia yang memperkenalkan gaya Renaissance Mula kepada Milan dan gaya Renaissance Puncak kepada Roma, di mana rancangan paling terkenalnya berada: Basilika Santo Petrus.
Donato Bramante
Bramante lahir di Casteldurante (sekarang Urbania), dengan nama Donato di Pascussio d'Antonio, dekat Urbino. Disini pada tahun 1467 Luciano Laurana menambahkan sebuah halaman dengan lorong beratap ("arcade") dan rancangan-rancangan lainnya pada Palazzo Ducale yang sepertinya merupakan penciptaan kembali keantikan Istana Kebangsawanan Federico da Montefeltro.
Pernapasan Cheyne-Stokes
Pernapasan Cheyne-Stokes (atau dikenal juga sebagai pernapsan periodik') adalah pola pernapasan tak normal yang ditandai dengan osilasi dari ventilasi antara apnea dan hiperapnea, untuk mengompensasi perubahan tekanan parsial oksigen dan karbon dioksida di dalam serum.
Pernapasan Cheyne-Stokes
Pernapasan ini dinamai dari John Cheyne dan William Stokes, yang pertama kali menyebutkan istilah ini pada abad ke-19.
Pernapasan Cheyne-Stokes
Pola pernapasan ini dapat ditemukan pada pasien penderita stroke, cedera otak traumatik, tumor otak, dan gagal jantung kongestif. Dalam keadaan tertentu, dapat ditemukan pada orang sehat saat tidur pada ketinggian. Pernapasan ini dapat ditemukan pula ensefalopati metabolik toksik.. Pernapasan ini juga merupakan tanda dari keracunan karbon monoksida, dengan sinkop dan koma. Pada pengguna morfin juga dapat dotemukan tanda ini.
Jasa Raharja
PT JASA RAHARJA (Persero) disingkat Jasa Raharja adalah sebuah BUMN yang bergerak di bidang asuransi sosial.
Jasa Raharja
Sejarah berdirinya Jasa Raharja tidak terlepas dari adanya peristiwa pengambil alihan atau nasionalisasi Perusahaan-Perusahaan Milik Belanda oleh Pemerintah RI. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah (PP) No.3 tahun 1960, jo Pengumuman Menteri Urusan Pendapatan, Pembiayaan dan Pengawasan RI No.12631/BUM II tanggal 9 Februari 1960, terdapat 8 (delapan) perusahaan asuransi yang ditetapkan sebagai Perusahaan Asuransi Kerugian Negara (PAKN) dan sekaligus diadakan pengelompokan dan penggunaan nama perusahaan sebagai berikut :Perkembangan organisasi perusahaan tidak terhenti sampai disitu saja, karena dengan adanya pengumuman Menteri Urusan Pendapatan, Pembiayaan dan Pengawasan RI No. 294293/BUM II tanggal 31 Desember 1960, keempat perusahaan tersebut di atas digabung dalam satu Perusahaan Asuransi Kerugian Negara (PAKN) Ika Karya. Selaniutnya PAKN Ika Karya berubah nama meniadi Perusahaan Negara Asuransi Kerugian (PNAK) Eka Karya.
Jasa Raharja
Berdasarkan PP No.8 tahun 1965 dengan melebur seluruh kekayaan, pegawai dan segala hutang piutang PNAK Eka Karya, mulai 1 Januari 1965 dibentuk Badan Hukum baru dengan nama 'Perusahaan Negara Asuransi Kerugian Jasa Raharja" dengan tugas khusus mengelola pelaksanaan Undang-Undang (UU) No.33 dan Undang-Undang (UU) No.34 tahun 1964. Penunjukkan PNAK Jasa Raharja sebagai pengelola kedua Undang-Undang tersebut ditetapkan berdasarkan Surat Keputusan Menteri Urusan Pendapatan, Pembiayaan dan Pengawasan RI No. BAPN 1-3-3 tanggal 30 Maret 1965.
Jasa Raharja
Pada tahun 1970, PNAK Jasa Raharja diubah statusnya menjadi Perusahaan Umum (Perum) Jasa Raharja. Perubahan status ini dituangkan dalam Surat Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia No. Kep.750/KMK/IV/II/1970 tanggal 18 November 1970, yang merupakan tindak lanjut dikeluarkannya UU. No.9 tahun 1969 tentang Bentuk- Bentuk Badan Usaha Negara.
Jasa Raharja
Pada tahun 1978 yaitu berdasarkan PP No.34 tahun 1978 dan melalui Surat Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia yang selalu diperpanjang pada setiap tahun dan terakhir No. 523/KMK/013/1989, selain mengelola pelaksanaan UU. No.33 dan UU. No. 34 tahun 1964, Jasa Raharja diberi tugas baru menerbitkan surat jaminan dalam bentuk Surety Bond. Kemudian sebagai upaya pengemban rasa tanggung jawab sosial kepada masyarakat khususnya bagi mereka yang belum memperoleh perlindungan dalam lingkup UU No.33 dan UU No.34 tahun 1964, maka dikembangkan pula usaha Asuransi Aneka.
Jasa Raharja
Kemudian dalam perkembangan selanjutnya, mengingat usaha yang ditangani oleh Perum Jasa Raharja semakin bertambah luas, maka pada tahun 1980 berdasarkan pp No.39 tahun 1980 tanggal 6 November 1980, status Jasa Raharja diubah lagi menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) dengan nama PT (Persero) Asuransi Kerugian Jasa Raharja, yang kemudian pendiriannya dikukuhkan dengan Akta Notaris Imas Fatimah, SH No.49 tahun 1981 tanggal 28 Februari 1981, yang telah beberapa kali diubah dan ditambah terakhir dengan Akta Notaris Imas Fatimah, SH No.59 tanggal 19 Maret 1998 berikut perbaikannya dengan Akta No.63 tanggal 17 Juni 1998 dibuat dihadapan notaris yang sama.
Jasa Raharja
Pada tahun 1994, sejalan dengan diterbitkan UU No.2 tahun 1992 tentang Usaha Perasuransian, yang antara lain mengharuskan bahwa Perusahaan Asuransi yang telah menyelenggarakan program asuransi sosial dilarang menjalankan asuransi lain selain program asuransi sosial, maka terhitung mulai tanggal 1 Januari 1994 Jasa Raharja melepaskan usaha non wajib dan surety bond dan kembali menjalankan program asuransi sosial yaitu mengelola pelaksanaan UU. No.33 tahun 1964 dan UU. No.34 tahun 1964
Lokomotif uap
Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang dibangkitkan/dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang.
Sejak pertama kali kereta api dibangun di Indonesia tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.
Lokomotif uap
James Watt, dilahirkan 19 Januari 1736 di Greenock Skotlandia menemukan penyempurnaan mesin uap pada tahun 1769. Permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin uap ini.
Lokomotif uap
Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana piston diletakkan, uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh suatu mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan menggerakkan roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.
Lokomotif uap
Istilah mengenai lokomotif uap perlu dijelaskan, agar pembaca dapat mengikuti uraian selanjutnya. Seperti diketahui bahwa bagian-bagian penting dari lokomotif uap adalah:
Lokomotif uap
Istilah "tender" untuk lokomotif adalah tempat perbekalan untuk menyalakan lokomotif berupa tempat batu bara atau kayu bakar dan tandon air.
Lokomotif uap
Pada umumnya lokomotif kecil dan buatan sebelum tahun 1900 adalah lokomotif tender, sedangkan setelah tahun 1900 dan besar umumnya dengan gandengan tender.
Lokomotif uap
Sekitar akhir Abad XIX, lokomotif uap mencapai puncaknya dengan berbagai jenis artikulasi roda penggerak, yaitu dengan sebutan "mallet", "garratt', dan "meyer.Kereta uap biasanya terdiri atas roda penggerak dan roda penunjang. Kalau jumlah roda pengerak sebanyak "Satu Pasang" dengan kode A, kalau roda penggerak ada "Dua Pasang" dengan kode B, kalau terdapat roda penggerak "Tiga Pasang" dengan kode C, dan yang "Empat Pasang" dengan kode D.
Lokomotif uap
Pada tipe "Malet", "Garratt" dan "Meyer", yaitu roda penggerak tandem (dua as) dengan kode AA, BB, CC, dan DD.
Lokomotif uap
Jumlah roda penunjang biasanya diberi kode angka: di depan, di tengah, atau di belakang. Misalnya: 1 - CC - 2, artinya: di depan terdapat 1 pasang roda penunjang, 3 pasang tandem roda penggerak, dan di belankang terdapat 2 pasang roda penunjang
Lokomotif uap
Kode di atas seperti 1 - CC - 2 dapat juga ditulis: 2 - 6 - 6 - 4. Jadi Lokomotif Big Boy adalah 4 - 8 - 8 - 4 artinya: 2 pasang roda penunjang di depan, 4 pasang roda penggerak tandem, dan 2 pasang roda penunjang di belakang. Roda penunjang di bawah tender tidak dicantuman.
Lokomotif uap
"CATATAN: roda penunjang pada gandengan tender tidak dimasukkan dalam kode konfigurasi lokomotif"
Lokomotif uap
Lokomotif yang pernah ada dan sangat besar adalah yang ada Amerika Serikat, dimana akibat medan jelajah yang berat. Lokomotif tersebut antara lain adalah:
Lokomotif uap
Pada tahun 1941 Alco Locomotive Work di Amerika membuat 25 lokomotif uap yang super besar dan bertenaga hebat yang bernama Big Boy, konon lokomotif ini yang terbesar yang pernah ada di dunia. Loko ini dioperasikan oleh Union Pacific Amerika Serikat dalam mengarungi medan yang berat berpegunungan.
Pada tahun 1930 Union Pacific mempunyai pengalaman harus melakukan pertolongan pada jalur Ogden ke Wasatch (Amerika Serikat), dimana rangkaian kereta adalah seberat 3.600 ton dan dengan elevasi 1,14%. Oleh sebab itu Union Pacific menghendaki lokomotif yang super kuat. Big Boy dapat menarik rangkaian 3.600 ton, traksi 270,000 kg, sehingga diputuskan dengan konfigurasi 4-8-8-4 (artinga 8+8 roda penggerak, atau seri DD), dan kecepatan 150 km/jam, serta tekanan uap 300 psi.
Lokomotif uap
Konon data terakhir tercatat bahwa Big Boy telah mengarungi rata-rata 1.000.000 mil perjalanan, yang
terbesar adalah loko 4006 dengan posisi 1.064.625 mil, sedangkan yang terkecil adalah loko 4024 dengan posisi 811.956 mil. Kode 40 artinya buatan tahun 40-an, dua angka terakhir adalah nomor urut.
Lokomotif uap
Union Pacific pernah pula memiliki 105 Lokomotif Challenger (Union Pacific 3985), yang dibuat pada tahun 1936 hingga 1943, dengan panjang 30 meter dan berat 500 ton, dan susunan konfigurasi roda 4-6-6-4 (artinya 6+6 roda penggerak, atau seri CC) dengan kecepatan 150 km/jam, jadi lebih kecil dari Big Boy. Loko ini terutama untuk barang, namun juga untuk penumpang pada jalur pegunungan di wilayah California dan Oregon.
Lokomotif UP 3985 dirancang oleh insinyur mesin kepala Otto Jabelmann pada 1941, dan merupakan bagian dari pesanan kedua dari versi kedua Challenger. Rancangan ini sangat mengandalkan pengalaman mutakhir dengan lokomotif 4-8-8-4 Big Boy, dan menghasilkan sebuah lokomotif dengan berat sekitar 287.577,5 kg dan disertai dengan 2/3 "load tender" yang beratnya mencapai 157.850,2 kg.
Lokomotif uap
Tujuan mula-mula dalam menciptakan kelas Challenger adalah mempercepat operasi angkutan dari barat ke timur di Wasatch yang curam di Utah dan Wyoming barat. Wasatch sendiri ditaklukkan oleh Lokomotif Big Boy tanpa bantuan. Challenger dan Big Boy muncul tepat ketika lalu lintas meningkat dalam persiapan bagi keterlibatan Amerika dalam Perang Dunia II.
Lokomotif uap
Lokomotif Northern mempunyai susunan roda 4-8-4 (artinya hanya dengan 8 roda penggerak, seri D), dioperasikan oleh Union Pacific sebanyak 45, dibuat pada tahun 1937 hingga 1944. Kecepatannya adalah 150 km/jam. Loko ini untuk penumpang dan barang, misalnya Overland Pacific, Portland Rose, dan Pacific Limited. Hampir semua jaringan Union Pacific memakai lokomotif ini.
Sebenarnya lokomotif ini ada 3 model. Model yang kedua mempunyai panjang 29 meter, dan berat 450 ton. Lokomotif ini dilengkapi deflektor asap (elephan ears) pada bagian depan pemanas air. Ini dimaksudkan untuk agar asap dibuang ke atas agar masinis dapat melihat ke depan dengan baik.
Lokomotif uap
Lokomotif Northern No. 844 hingga tahun 1960 untuk penggunaan eskursi dan pelayanan umum. Lokomotif lainnya adalah No. 814 di Iowa dan No. 833 di Ogden. Dua model terakhir dari lokomotif ini adalah No. 814 di Council Bluffs, Iowa dan No. 833 di Ogden, Utah. Model ketiga adalah No. 838 yang disimpan di Cheyenne.
Lokomotif uap
Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang NIS–Tanggung yang berjarak 26 km, atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.
Lokomotif uap
Di Indonesia lokomotif uap dibedakan menjadi berbagai jenis, antara lain:
Lokomotif uap
Selain itu, di lintas pegunungan Jawa Tengah dan Sumatera Barat terdapat lokomotif uap khusus yang dioperasikan untuk melahap tanjakan curam jalur bergerigi.
Lokomotif uap
"Foto lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan D), dan hal ini tidak akan dapat lagi dilihat di museum maupun di depo lokomotif stasiun seluruh Indonesia, lebih lanjut harap lihat di album:"
Lokomotif uap
Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern, namun kita juga punya lokomotif terbesar dengan Seri DD 50, DD 51, dan DD 52. Lokomotif DD 52 adalah salah satu lokomotif mallet yang berada di Indonesia.
Lokomotif uap
Seperti diketahui, bahwa perusahaan kereta api Staatsspoorwegen (SS) pernah memesan dan memiliki lokomotif besar ("bukan Super Besar seperti yang di Amarika dengan Big Boy"), karena SS membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada maupun mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan di Jawa Barat.
Lokomotif uap
Kemudian SS memesan kepada ALCO di Amerika pada tahun 1916 hingga tahun 1923, berupa lokomotif tipe Mallet generasi ketiga (DD 50), keempat (DD 51) dan kelima (DD 52) yang beroperasi di Indonesia. Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-8-0. Lokomotif DD50 memiliki berat 133 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD51 memiliki daya berat 137 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam (Seri DD 50 atau DD 51 mirip Northern). Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton, panjang 20792 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 50 km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang seperti itu, maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah beroperasi di Indonesia.
Lokomotif uap
Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive Company, Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit lokomotif DD51 ke pabrik ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50 namun dengan design teknis yang lebih baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Pada tahun 1923, SS kembali memesan 10 unit lokomotif DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51 namun dengan kecepatan maksimum yang lebih tinggi yaitu 50 km/jam. Namun pemesanan lokomotif DD52 ini dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman and Werkspoor/Belanda).
Lokomotif uap
Di Indonesia, lokomotif uap bergigi beroperasi di Sumatera Barat dan Ambarawa. Lokomotif bergigi yaitu lokomotif khusus yang diperuntukkan untuk beroperasi melahap jalur rel gigi didaerah pegunungan dengan kemiringan lintas rel sebesar 6% (lintas kereta umumnya hanya sampai 1% saja).
Lokomotif uap
Di Jawa Tengah, lokomotif jenis ini diberi nomor seri B25 yang beroperasi untuk melahap tanjakan dan turunan curam
Pegunungan Telomoyo di Jalur kereta api Kedungjati–Secang segmen Jambu–Bedono–Gemawang. Sedangkan di Sumatera Barat Lokomotif uap bergerigi yang ada diberi nomor seri D18, dan E10. Semasa aktifnya, Kedua Lokomotif tersebut bertugas mengangkut Batu Bara dari Ombilin dan Sawahlunto menuju Pelabuhan Teluk Bayur yang juga melewati jalur bergerigi di petak Kayu Tanam–Padang Panjang–Batu Tabal yang melewati Pegunungan Bukit Barisan
yang memiliki tingkat kecuraman 8 persen. Sebenarnya terdapat beberapa lokomotif bergigi lain yang dimiliki Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust (SSS) sebagai operator perkeretaapian di Sumatera Barat saat itu hanya saja banyak yang tidak terdokumentasikan serta minimnya informasi. Diantara lokomotif bergigi tersebut, SSS juga tercatat pernah memiliki lokomotif bertipe B dengan susunan roda 0-4-0T, 0-4-2RT, 2-4-0RT, dan 0-4-0RT yang juga memiliki roda gigi.
Lokomotif uap
Kini lokomotif B25 dan E10 masih dioperasikan untuk kepentingan pariwisata di Sumatera Barat dan Ambarawa. Sedangkan untuk lokomotif D18 dan beberapa lokomotif bergigi lain milik SSS sudah tidak ada lagi karena punah.
Lokomotif uap
Pada mulanya depo lokomotif uap ada di hampir seluruh stasiun di Indonesia, seperti Tanah Abang (Jakarta), Bandung, Purwokerto, dan Kutoarjo. Sedangkan untuk bengkelnya terdapat di Pengok (Yogyakarta), Madiun, dan Gubeng (Surabaya), namun sejak pemerintah mengimpor lokomotif diesel, maka Madiun telah ditetapkan menjadi bengkel pusat lokomotif uap menggantikan bengkel Pengok. Sekarang lokasi di Madiun dipakai untuk PT. Industri Kereta Api (PT. INKA).
Lokomotif uap
Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di Essen, Jerman sebanyak 100 buah dengan sistem kopel 2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang, barang maupun angkutan batu bara. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap menjadi traksi diesel. Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.
Lokomotif uap
Pada masa peralihan traksi uap menjadi traksi diesel, beberapa lokomotif uap telah dibawa ke Ambarawa dan Taman Mini untuk dilestarikan dalam bentuk museum kereta api. Bagi para penggemar kereta api uap dapat melihat di museum kereta api di seluruh dunia, dan di Indonesia dapat dilihat di Taman Mini (DKI Jakarta), Museum Kereta Api Ambarawa (Jawa Tengah), atau Museum Kereta Api Sawahlunto (Sumatera Barat), Museum kereta api Bondowoso (Jawa Timur).
Giovanni Dalmata
Giovanni Duknovich (c. 1440 – c. 1514), disebut Giovanni Dalmata (juga disebut "Giovanni di Trau" dan "Ioannes Stephani Duknovich de Tragurio", dan di Kroasia disebut "Ivan Duknović") adalah pembuat skulptur dari Dalmatia yang aktif di Roma, Hongaria dan Dalmatia.
Giovanni Dalmata
Ia lahir di desa Vinišće.
Odol
Odol adalah merek dagang GlaxoSmithKline Consumer Healthcare untuk produk perawatan gusi, gigi, mulut, dan tenggorokan.
Odol
Kata "Odol" merupakan lakuran dari kata "odous" dalam bahasa Yunani yang berarti gigi dan "oleum" dalam bahasa Latin yang berarti minyak.