Maskrio/nya-ir-miracl-id-preprocessed huggingface dataset:
Hutan jati
Pada sisi lain, masyarakat menganggap hutan merupakan kekayaan bersama bangsa ini. Dengan demikian, masyarakat seharusnya dapat ikut memanfaatkan hutan secara langsung. Lebih jauh, masyarakat seharusnya mempunyai hak untuk ikut terlibat dalam pengelolaan hutan. Apalagi, jika mereka memang tinggal di dalam atau sekitar hutan, sehingga kehidupan mereka bersinggungan langsung dengan (bahkan tak terpisahkan dari) keberadaan hutan.
Hutan jati
UU No. 41/1999 tentang Kehutanan adalah salah satu upaya untuk memperbaiki sistem lama pengelolaan hutan di Indonesia. Masyarakat dinyatakan mempunyai hak, bahkan kewajiban, yang lebih besar untuk terlibat dalam pengelolaan hutan.
Hutan jati
Dengan ketentuan dari UU itu, dan dengan melihat pengalaman sebelumnya, Perhutani memperkenalkan PHBM (Pengelolaan Hutan Berbasis Masyarakat) pada 2002. Di bawah model PHMB, Perhutani akan bekerja sama dengan masyarakat hutan dalam mengelola hutan: sejak merencanakan kegiatan pengelolaan hingga memanfaatkan hasil hutan. Jika ikut memiliki dan mengurus suatu lahan hutan, masyarakat tentu lebih terdorong untuk mengawasi keberlangsungan hidup hutan.
Perhutani menyatakan bahwa sejumlah daerah telah ikut serta dalam sistem pengelolaan ini. Contoh penerapan PHBM yang berhasil, menurut Perhutani, dapat dilihat di daerah Blora.
Hutan jati
Namun, ada pula contoh dari pengembangan pohon jati secara mandiri di luar kawasan hutan Perhutani oleh masyarakat. Pada 2005, CIFOR (sebuah badan peneliti kehutanan internasional) melakukan survei di sekitar setengah jumlah kabupaten yang ada di Pulau Jawa. Survei memperlihatkan minat tinggi masyarakat untuk mengembangkan kebun jati rakyat. Meskipun masa panen jati tahunan, masyarakat bersedia menanam jenis pohon ini karena menganggapnya sebagai bentuk simpanan untuk masa depan. Masyarakat Jawa memang sudah lama mengenal jati dan menghargainya dengan tinggi.
Hutan jati
Usia kebun jati rakyat yang disurvei oleh CIFOR ini berkisar antara enam bulan dan 40 tahun. Di sekitar setengah dari jumlah lokasi survei, sebagian besar pepohonan jati ditanam setelah 1998, ketika Departemen Kehutanan membagi-bagikan anakan pohon jati secara gratis.Altona, T. 1922. Teak and Hindoos. Origin of teak in Bodjonegoro (Java). Tectona, 15: 457-507.
Hutan jati
Adib, Mohammad. 2015. “Think Smartly, Act Decisively, And Be Morally Noble: Improving The Good Character
Building In The Forest Management of Tuban Regency, East Java.” Dalam Proceeding: Social Conservation Bases on Nation Character Building. Iternational Conference on Education and Social Sciences. Semarang: May 13th. Hal. 233-242.
Hutan jati
Dah, U Saw Eh & U Shwe Baw. 2000. “Regional Teak Marketing and Trade”. Dalam: Hardiyanto, Eko B. (peny.). Proceeding of the Third Regional Seminar on Teak. Yogyakarta, Indonesia. July 31- August 4, 2000. Yogyakarta: Fakultas Kehutanan UGM, Perum Perhutani, dan TEAKNET-Wilayah Asia Pasifik.
Hutan jati
Gartner, C. 1956. Country reports on teak: Indonesia, FAO, Rome. pp; 49-54.
Hutan jati
Heyne, K. 1987. Tumbuhan Berguna Indonesia Jilid IV. Badan Litbang Kehutanan (penerj.). Jakarta: Yayasan Sarana Wana Jaya.
Hutan jati
Kertadikara, A.W.S. 1992. Variabilité de quelques provenances de teck (Tectona grandis, L.f) et leur aptitude à la multiplication végétative. Thèse Université de Nancy I, 355p.
Hutan jati
Lincoln, William dkk. 1989. The Encyclopedia of Wood. A Directory of Timbers and Their Special Uses. Oxford: Facts on File.
Hutan jati
Lombard, Denys. 1996. Nusa Jawa: Silang Budaya. Kajian Sejarah Terpadu. Bagian II: Jaringan Asia (Le Carrefour Javanais. Essai d’histoire globale. II. Les réseaux asiatiques). Winarsih Arifin dkk. (penerj.). Jakarta; PT Gramedia Pustaka Utama.
Hutan jati
Lugt, Ch. S. ---. “Sejarah Penataan Hutan di Indonesia”. Dalam: Hardjosoediro, Soedarsono (penerj.). Cuplikan Het Boschbeheer in Nederlands Indie. Yogyakarta: Bagian Penerbitan Yayasan Pembina Fakultas Kehutanan UGM.
Hutan jati
Nandika, D. 2005. Hutan bagi Ketahanan Nasional. Surakarta: Muhammadiyah University Press.
Salim, H S. 2003. Dasar-Dasar Hukum Kehutanan. Edisi Revisi. Jakarta: Sinar Grafika.
Hutan jati
Peluso, N.L.1991; The history of state forest management in colonial Java. For. Conserv. Hist. 35: 65-75.
Hutan jati
Perum Perhutani. 2000. “Marketing and Trade Policy of Perum Perhutani”. Dalam: Hardiyanto, Eko B. (peny.). Proceeding of the Third Regional Seminar on Teak. Yogyakarta, Indonesia. July 31- August 4, 2000. Yogyakarta: Fakultas Kehutanan UGM, Perum Perhutani, dan TEAKNET-Wilayah Asia Pasifik.
Hutan jati
Simon, Hasanu. 2000. “The Evolvement of Teak Forest Management in Java, Indonesia”. Dalam: Hardiyanto, Eko B. (peny.). Proceeding of the Third Regional Seminar on Teak. Yogyakarta, Indonesia. July 31- August 4, 2000. Yogyakarta: Fakultas Kehutanan UGM, Perum Perhutani, dan TEAKNET-Wilayah Asia Pasifik.
Hutan jati
Simon, Hasanu. 2004. Membangun Desa Hutan. Kasus Dusun Sambiroto. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Hutan jati
Simatupang, Maruli H. 2000. “Some Notes on the Origin and Establishment of Teak Forest (Tectona grandis Lf.) in Java, Indonesia”. Dalam: Hardiyanto, Eko B. (peny.). Proceeding of the Third Regional Seminar on Teak. Yogyakarta, Indonesia. July 31- August 4, 2000. Yogyakarta: Fakultas Kehutanan UGM, Perum Perhutani, dan TEAKNET-Wilayah Asia Pasifik.
Hutan jati
Somaiya, RT. 2000. “Marketing & Trading of Plantation Teakwood in India”. Dalam: Hardiyanto, Eko B. (peny.). Proceeding of the Third Regional Seminar on Teak. Yogyakarta, Indonesia. July 31- August 4, 2000. Yogyakarta: Fakultas Kehutanan UGM, Perum Perhutani, dan TEAKNET-Wilayah Asia Pasifik.
Hutan jati
Suharisno. 2000. “Role and Prospect: Teak Plantation in Rural Areas of Gunung Kidul, Yogyakarta”. Dalam: Hardiyanto, Eko B. (peny.). Proceeding of the Third Regional Seminar on Teak. Yogyakarta, Indonesia. July 31- August 4, 2000. Yogyakarta: Fakultas Kehutanan UGM, Perum Perhutani, dan TEAKNET-Wilayah Asia Pasifik.
Hutan jati
Suseno, Oemi Hani’in. 2000. “The History of Teak Silviculture in Indonesia”. Dalam: Hardiyanto, Eko B. (peny.). Proceeding of the Third Regional Seminar on Teak. Yogyakarta, Indonesia. July 31- August 4, 2000. Yogyakarta: Fakultas Kehutanan UGM, Perum Perhutani, dan TEAKNET-Wilayah Asia Pasifik.
Hutan jati
Whitten, T., Soeriaatmadja, R.E. Affiff, S.A. 1999. "Ekologi Jawa dan Bali". Hlm. 183 & 591.
Museum Kereta Api Ambarawa
Museum Kereta Api Ambarawa (ABR) adalah sebuah stasiun kereta api kelas I yang sekarang dialihfungsikan menjadi sebuah museum serta merupakan museum perkeretaapian pertama di Indonesia. Museum ini memiliki koleksi kereta api yang pernah berjaya pada zamannya. Museum ini secara administratif berada di Desa Panjang, Ambarawa, Semarang. Museum yang terletak pada ketinggian +474,40 meter ini termasuk dalam Daerah Operasi IV Semarang dan dikelola oleh Unit Pusat Pelestarian dan Desain Arsitektur PT Kereta Api Indonesia bekerja sama dengan Pemerintah Provinsi Jawa Tengah.
Museum Kereta Api Ambarawa
Nama Willem I yang disandang oleh stasiun ini berasal dari nama benteng yang letaknya tak jauh dari kompleks stasiun ini, yaitu Benteng Willem I yang dikenal juga sebagai "Benteng Pendhem". Dinamakan "Willem I" karena dibangun untuk menghargai jasa-jasa Raja Belanda yang bertakhta pada saat itu, yaitu Raja Willem I dari Belanda.
Museum Kereta Api Ambarawa
Agar mobilisasi tentara dan logistik KNIL lancar, maka Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) diberi tugas oleh Pemerintah Kolonial di bawah Gubernur Jenderal baron Sloet van de Beele untuk membangun jalur kereta api baru yang menghubungkan Semarang dengan benteng ini. Ternyata, pembangunan jalur ini satu paket dengan jalur kereta api Samarang NIS–Gundih–Solo Balapan–Lempuyangan. Maka setelah suksesnya NIS membangun jalur Samarang–Tangoeng yang selesai pada tanggal 10 Agustus 1867, maka pada awal tahun 1869, selain memperpanjang jalurnya menuju Gundih, NIS juga membangun jalur baru menuju Bringin dan selanjutnya diperpanjang menuju Ambarawa. Pada tanggal 21 Mei 1873, jalur Samarang–Vorstenlanden dan Kedungjati–Ambarawa telah selesai dibangun.
Museum Kereta Api Ambarawa
Periode kedua adalah pembangunan jalur kereta api Secang–Ambarawa. Karena jalur kereta apinya melalui pegunungan dengan kontur yang terjal dan topografi yang sukar untuk ditaklukkan, maka agar laju kereta api terkendali, dibuatlah sistem rel gigi. Jalur ini menghubungkan kawasan strategis militer Hindia Belanda di Kota Magelang dengan Benteng Willem I di Ambarawa. Hal ini bertujuan untuk mempermudah mobilitas tentara KNIL di kawasan tersebut. Pada tanggal 1 Februari 1905, jalur segmen ini telah selesai dibangun.
Museum Kereta Api Ambarawa
Stasiun ini menjadi pertemuan jalur NIS yang menggunakan lebar sepur 1.435 mm (arah Kedungjati) dengan jalur dengan sepur 1.067 mm (arah Secang). Sejak Juni 1942, jalur kereta api Kedungjati–Willem I dan Semarang Tawang–Solo Balapan–Yogyakarta yang semula menggunakan sepur 1.435 mm, akhirnya diubah menjadi 1.067 mm.
Museum Kereta Api Ambarawa
Penutupan jalur kereta api Yogyakarta–Magelang–Secang pada tahun 1975 ternyata berdampak pada jalur ini. Bahkan kereta-kereta api tidak bisa bergerak ke arah Magelang karena terjadinya banjir lahar hasil erupsi Gunung Merapi 1972. Praktis, PJKA menutup jalur kereta api ini.
Museum Kereta Api Ambarawa
Semenjak 1970-an, lokomotif-lokomotif uap mulai berguguran karena faktor usia. Banyak yang dirucat, dipindahtangankan, atau bahkan dijadikan barang rongsokan. Karena prihatin dengan hal tersebut, maka pada tanggal 8 April 1976, Gubernur Jawa Tengah, Soepardjo Rustam, beserta Kepala PJKA Eksploitasi Tengah, Soeharso, memutuskan untuk membuka sebuah museum kereta api yang nantinya akan mengoleksi barang-barang antik era lokomotif uap.
Museum Kereta Api Ambarawa
Pemilihan Stasiun Willem I sebagai lokasi museum akhirnya disepakati oleh Komisi D DPRD Jawa Tengah pada tanggal 6 Oktober 1976. Pada tanggal 21 April 1978, museum ini mulai dibuka dan mulai menyelenggarakan angkutan kereta api wisata uap. Rutenya adalah Ambarawa–Tuntang–Ambarawa dan Ambarawa–Bedono–Ambarawa. Untuk menunjang operasi, Stasiun Tuntang, Jambu, dan Bedono tetap dipertahankan.
Museum Kereta Api Ambarawa
Untuk segmen Kedungjati–Tuntang saat ini telah menjalani progres reaktivasi, namun saat ini proyeknya tersendat lantaran masalah pembebasan lahan. Dalam reaktivasi ini, direncanakan jumlah perlintasan kereta apinya akan dikurangi dan saat ini belum ada progres. Untuk mendukung reaktivasi, bangunan Stasiun Bringin, Gogodalem, dan Tempuran harus dirombak.
Museum Kereta Api Ambarawa
Bangunan utama (stasiun) merupakan stasiun pulau. Mulanya, bangunan stasiun ini berupa bangunan berkanopi yang dibangun dari kayu jati. Sejak tahun 1907, stasiun ini menggunakan arsitektur yang mirip dengan Stasiun Kedungjati dan Purwosari. Ukuran bangunan stasiun ini lebih besar daripada Kedungjati maupun Purwosari karena bentang atapnya mencapai 21,75 meter sementara Kedungjati 14,65 meter dan Purwosari 13 meter. Bangunan ini terdiri atas kanopi yang memayungi bangunan utama serta jalur yang mengapitnya.
Museum Kereta Api Ambarawa
Beberapa lokomotif uap adalah 2 unit kelas B25 (Esslingen 0-4-2RT) yaitu B2502 dan B2503 (2 dari 3 unit lokomotif yang tersisa; lokomotif ketiga, B2501 dimonumenkan di Monumen Palagan Ambarawa). Dahulu, terdapat loko uap kelas E10 (Esslingen 0-10-0RT), bernomor E1060 yang semula dikirimkan ke Sumatera Barat pada tahun 1960 untuk menarik kereta api batu bara, tetapi kemudian dibawa ke Jawa, dan sebuah lokomotif konvensional 2-6-0T C1218 yang dihidupkan kembali pada tahun 2006 setelah lama disimpan di Cepu, kemudian direlokasi ke Ambarawa tahun 2002. Namun, lokomotif E1060 dipulangkan kembali ke Sawahlunto sedangkan lokomotif C1218 dibawa ke Surakarta dijadikan kereta wisata Jaladara. Baru-baru ini museum mendapat tambahan lokomotif diesel hidraulik D 300 23 yang berasal dari dipo lokomotif Cepu yang dipindah ke dipo lokomotif Ambarawa pada 6 Oktober 2010. Lokomotif uap B 5112 yang buatan pabrik Hanomag, telah berhasil dihidupkan kembali sejak Januari 2014.
Museum Kereta Api Ambarawa
Museum Ambarawa juga mempunyai beberapa koleksi baru seperti kereta inspeksi Sultan Madura, kereta kayu dari Kebonpolo, Magelang, NR kayu dari Balai Yasa Yogyakarta, gerbong GR dari Balai Yasa Manggarai, serta lokomotif diesel CC 200 15 dan lokomotif DD5512, yang dahulu berbasis di Stasiun Cirebon dan Stasiun Jatibarang. Ada pula satu unit lokomotif BB200. Lokomotif-lokomotif diesel tersebut sebagian telah dipindah ke Stasiun Tuntang.
Museum Kereta Api Ambarawa
Koleksi lainnya adalah halte (Cicayur dan Cikoya serta beberapa halte kayu di jalur kereta api Purwosari–Wonogiri), persinyalan, pencetakan tiket, peralatan administrasi, serta atribut perusahaan dari era SS dan NIS hingga PJKA.
Museum Kereta Api Ambarawa
Untuk menunjang kepariwisataan, PT KAI menyelenggarakan suatu angkutan kereta api wisata. Di museum ini, terdapat dua layanan kereta api, yaitu kereta wisata Ambarawa–Bedono dan Ambarawa–Tuntang. Perjalanannya hanya dilakukan secara reguler pada hari Sabtu, Minggu, dan hari libur nasional; untuk hari lain hanya bisa dilakukan dengan sistem sewa.
Museum Kereta Api Ambarawa
Kereta wisata Ambarawa–Bedono merupakan kereta api yang menggunakan rel gigi. Pihak museum sendiri kemudian mem-"branding" layanan ini dengan nama "Ambarawa Mountain Railway Tour." Rutenya dari Ambarawa–Jambu–Bedono dan kembali ke Ambarawa. Perjalanan ke Bedono hanya bisa dilakukan oleh lokomotif uap bergigi karena tidak ada satu pun lokomotif diesel yang dipasangi roda gigi. Selain itu, reservasi tiket kereta api uap hanya bisa dipesan melalui sistem sewa. Akibatnya, Stasiun Bedono dan Jambu hanya dibuka pada saat ada perjalanan kereta api tersebut.
Museum Kereta Api Ambarawa
Kereta wisata Ambarawa–Tuntang dijalankan secara reguler menggunakan lokomotif diesel, tetapi dapat disewakan baik dengan lokomotif uap maupun lokomotif diesel. Untuk perjalanan reguler terdapat jadwal kereta api yang berangkat pada pukul 10.00, 12.00, dan 14.00.
Dakota RI-001 Seulawah
Dakota RI-001 Seulawah adalah pesawat angkut yang merupakan pesawat pertama milik Republik Indonesia. Pesawat jenis Dakota dengan nomor sayap RI-001 yang diberi nama Seulawah ini dibeli dari uang sumbangan rakyat Aceh. Pesawat Dakota RI-001 Seulawah ini adalah cikal bakal berdirinya perusahaan penerbangan niaga pertama, Indonesian Airways. Pesawat ini sangat besar jasanya dalam perjuangan awal pembentukan negara Indonesia.
Dakota RI-001 Seulawah
Pesawat Dakota DC-3 Seulawah ini memiliki panjang badan 19,66 meter dan rentang sayap 28.96 meter, ditenagai dua mesin Pratt & Whitney berbobot 8.030 kg serta mampu terbang dengan kecepatan maksimum 346 km/jam.
Dakota RI-001 Seulawah
KSAU Laksamana Udara Soerjadi Soerjadarma memprakarsai pembelian pesawat angkut. Biro Rencana dan Propaganda TNI-AU yang dipimpin oleh OU II Wiweko Supono dan dibantu oleh OMU II Nurtanio Pringgoadisuryo dipercaya sebagai pelaksana ide tersebut.
Dakota RI-001 Seulawah
Biro tersebut kemudian menyiapkan sekira 25 model pesawat Dakota. Kemudian, Kepala Biro Propaganda TNI AU, OMU I J. Salatun ditugaskan mengikuti Presiden Soekarno ke Sumatra dalam rangka mencari dana.
Dakota RI-001 Seulawah
Pada tanggal 16 Juni 1948 di Hotel Kutaraja, Presiden Soekarno berhasil membangkitkan patriotisme rakyat Aceh. Melalui sebuah kepanitiaan yang diketuai Djuned Yusuf dan Said Muhammad Alhabsji, berhasil dikumpulkan sumbangan dari rakyat Aceh setara dengan 20 kg emas.
Dakota RI-001 Seulawah
Dana tersebut kemudian digunakan untuk membeli sebuah pesawat Dakota dan menjadi pesawat angkut pertama yang dimiliki bangsa Indonesia. Pesawat Dakota sumbangan dari rakyat Aceh itu kemudian diberi nama Dakota RI-001 Seulawah. "Seulawah" sendiri berarti "Gunung Emas".
Dakota RI-001 Seulawah
Kehadiran Dakota RI-001 Seulawah mendorong dibukanya jalur penerbangan Jawa-Sumatra, bahkan hingga ke luar negeri. Pada bulan November 1948, Wakil Presiden Mohammad Hatta mengadakan perjalanan keliling Sumatra dengan rute Maguwo-Jambi-Payakumbuh-Kutaraja-Payakumbuh-Maguwo.
Dakota RI-001 Seulawah
Di Kutaraja, pesawat tersebut digunakan "joy flight" bagi para pemuka rakyat Aceh dan penyebaran pamflet. Pada tanggal 4 Desember 1948 pesawat digunakan untuk mengangkut kadet ALRI dari Payakumbuh ke Kutaraja, serta untuk pemotretan udara di atas Gunung Merapi.
Dakota RI-001 Seulawah
Pada awal Desember 1948 pesawat Dakota RI-001 Seulawah bertolak dari Lanud Maguwo-Kutaraja dan pada tanggal 6 Desember 1948 bertolak menuju Kalkuta, India. Pesawat diawaki Kapten Pilot J. Maupin, Kopilot OU III Sutardjo Sigit, juru radio Adisumarmo, dan juru mesin Caesselberry. Perjalanan ke Kalkuta adalah untuk melakukan perawatan berkala. Ketika terjadi Agresi Militer Belanda II, Dakota RI-001 Seulawah tidak bisa kembali ke tanah air. Atas prakarsa Wiweko Supono, dengan modal Dakota RI-001 Seulawah itulah, maka didirikanlah perusahaan penerbangan niaga pertama, Indonesian Airways, dengan kantor di Burma (kini Myanmar).
Dakota RI-001 Seulawah
Seiring dengan perkembangan teknologi, khususnya di bidang kedirgantaraan, beberapa jenis pesawat terbang generasi tua pun dinyatakan berakhir masa operasinya. Salah satunya adalah jenis Dakota.
Dakota RI-001 Seulawah
Namun, karena jasanya yang dinilai besar bagi cikal bakal berdirinya sebuah maskapai penerbangan komersial di tanah air, TNI AU memprakarsai berdirinya sebuah monumen perjuangan pesawat Dakota RI-001 Seulawah di Banda Aceh.
Dakota RI-001 Seulawah
Pada tanggal 30 Juli 1984, Panglima ABRI Jenderal L.B. Moerdani pun meresmikan monumen yang terletak di Lapangan Blang Padang, Banda Aceh. Pesawat aslinya tersimpan di Taman Mini Indonesia Indah
Dakota RI-001 Seulawah
Monumen ini menjadi lambang bahwa sumbangan rakyat Aceh sangatlah besar bagi perjuangan Republik Indonesia di awal berdirinya.
Owen Chamberlain
Owen Chamberlain () adalah seorang fisikawan asal Amerika Serikat, terkenal berkat penemuannya, antiproton, saat bekerja sama dengan Emilio Segrè. Keduanya menerima Penghargaan Nobel dalam Fisika pada tahun 1959 atas jasa-jasa mereka dalam penemuan tersebut.
Owen Chamberlain
Ia mempelajari fisika di Dartmouth College dan Universitas California di Berkeley. Saat Perang Dunia II pecah, ia bergabung dalam Proyek Manhattan pada tahun 1942, di mana ia bekerja dengan Segrè, baik di Berkeley maupun di Los Alamos, New Mexico. Setelah perang, pada tahun 1946 ia melanjutkan tugas doktoratnya bersama fisikawan legendaris, Enrico Fermi. Ia menerima gelar Ph.D. dari Universitas Chicago pada tahun 1949.
Owen Chamberlain
Ia kembali ke Berkeley sebagai anggota fakultas dan menyelidiki penyebaran proton-proton ("proton-proton scattering") bersama Segré. Tahun 1955, serangkaian eksperimen mengenai penyebaran proton menghasilkan penemuan antiproton, partikel yang persis seperti proton namun mempunyai aliran negatif.
Owen Chamberlain
Chamberlain didiagnosa menderita penyakit Parkinson pada tahun 1985, dan pensiun mengajar empat tahun kemudian. Ia meninggal dunia pada 28 Februari 2006 pada usia 85 tahun.
Tahun tanpa musim panas
Tahun tanpa musim panas, juga dikenal sebagai Tahun Kemiskinan dan Seribu delapan ratus dan membeku hingga mati, terjadi pada 1816, ketika penyimpangan iklim musim panas menghancurkan panen di Eropa Utara, Amerika timur laut dan Kanada timur .
Tahun tanpa musim panas
Kini orang umumnya menduga bahwa penyimpangan itu terjadi karena ledakan vulkanik Gunung Tambora pada tanggal 5 April–15 April 1815. Gunung ini terletak di Pulau Sumbawa di Hindia Belanda (kini Indonesia) yang melontarkan lebih dari satu setengah juta ton – atau 400 km³  – debu ke lapisan atas atmosfer. Seperti umumnya diketahui, setelah sebuah letusan gunung berapi yang dahsyat, temperatur di seluruh dunia menurun karena berkurangnya cahaya matahari yang bersinar melalui atmosfer.
Tahun tanpa musim panas
Penyimpangan iklim yang luar biasa pada 1816 menimbulkan pengaruh yang sangat hebat di Amerika timur laut, Kanada Maritim dan Eropa utara. Biasanya, pada akhir musim semi dan musim panas di Amerika timur laut cuacanya relatif stabil: temperatur rata-rata sekitar 20–25°C, dan jarang sekali turun hingga di bawah 5 °C. Salju musim panas sangat jarang terjadi, meskipun kadang-kadang turun pada bulan Mei.
Tahun tanpa musim panas
Namun pada Mei 1816 "frost" (pembekuan) mematikan sebagian besar tanaman yang telah ditanam, dan pada bulan Juni dua badai salju mengakibatkan banyak orang yang meninggal. Pada Juli dan Agustus, danau dan sungai yang membeku dengan es terjadi hingga di Pennsylvania yang jauh di selatan. Perubahan temperatur yang cepat dan dramatis lazim terjadi, dengan temperatur yang bergeser dari yang normal dan di atas normal pada musim panas, yaitu 35 °C hingga hampir membeku hanya dalam beberapa jam saja. Meskipun para petani di selatan New England berhasil menuai panen yang masak, harga jagung dan biji-bijian lainnya meningkat secara dramatis. Harga haver, misalnya, meningkat dari 12 sen dolar sekarungnya (ukuran 35 1/4 liter) pada tahun sebelumnya menjadi 92 sen dolar Amerika.
Tahun tanpa musim panas
Banyak sejarahwan yang menyebutkan tahun tanpa musim panas ini sebagai motivasi utama untuk terbentuknya dengan segera pemukiman yang kini disebut sebagai Barat Tengah Amerika. Banyak penduduk New England yang tewas karena tahun itu, dan puluhan ribu lainnya berusaha mencari tanah yang lebih subur dan kondisi-kondisi pertanianyang lebih baik di Barat Tengah Hulu (saat itu merupakan Wilayah Barat Laut) . (Sebuah contoh spesifik tentang hal ini adalah ketika keluarga Joseph Smith yang kemudian menjadi pendiri Gereja Yesus Kristus dari Orang-orang Suci Zaman Akhir pindah dari Sharon, Vermont ke Palmyra, New York di negara bagian New York yang jauh di barat setelah beberapa kali panen yang gagal.) Sementara hasil panen memang buruk selama beberapa tahun, pukulan yang terakhir terjadi pada 1815 dengan letusan Tambora.
Tahun tanpa musim panas
Letusan Tambora ini juga menyebabkan Hongaria mengalami turunnya salju kecoklatan. Italia juga mengalami hal yang serupa, dengan mengalami turunnya salju kemerah yang terjadi di sepanjang tahun tersebut. Hal ini diyakini disebabkan oleh debu vulkanik di atmosfer.
Tahun tanpa musim panas
Eropa, yang masih memulihkan diri dari Perang Napoleon, menderita karena kekurangan pangan. Kerusuhan-kerusuhan karena perebutan pangan yang terjadi di Britania Raya dan Prancis dan gudang-gudang gandum dijarah. Kekerasan yang paling parah terjadi di Swiss yang tidak mempunyai pelabuhan; di sana kelaparan menyebabkan pemerintah mengumumkan keadaan darurat nasional.
Tahun tanpa musim panas
Badai yang hebat, curah hujan yang tidak normal, dan banjir di sungai-sungai utama Eropa (termasuk Sungai Rhein dihubungkan dengan peristiwa ini. Demikian pula dengan frost yang terjadi pada Agustus 1816.
Tahun tanpa musim panas
Karena tidak ada makanan Karl Freiherr von Drais menemukan ilham untuk meneliti cara-cara baru untuk berkendaraan tanpa kuda yang menyebabkan ia menemukan velocipede dan Draisine, yang merupakan nenek moyang dari sepeda modern.
Tahun tanpa musim panas
Pada Juli 1816 "hujan yang tak henti-henti" pada "musim panas yang basah dan tidak bersahabat" memaksa Mary Shelley, John William Polidori dan teman-teman mereka tetap diam di dalam rumah selama liburan mereka di Swiss, sehingga Shelley menulis "Frankenstein, atau Prometheus Modern" dan Polidori menulis "The Vampyre". Jumlah debu yang sangat tinggi di atmosfer menyebabkan senja yang sangat luar biasa spektakuler pada periode ini, sebuah suasana yang menjadi terkenal dalam lukisan-lukisan J.M.W. Turner. (Sebuah fenomena serupa dicatat setelah letusan Krakatau pada 1883, dan di pantai barat Amerika Serikat setelah letusan Gunung Pinatubo pada 1991 di Filipina.)
Tahun tanpa musim panas
Sebuah film dokumenter BBC yang menggunakan angka-angka yang dikumpulkan di Swiss memperkirakan bahwa tingkat kematian pada 1816 itu dua kali lipat daripada rata-rata tahun yang lain, dan memberikan angka kematian seluruhnya berjumlah 200.000 orang.