Maskrio/nya-ir-miracl-id-preprocessed huggingface dataset:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut ketel. Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena dilestarikan oleh Unit "Heritage" KAI sekarang.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan-perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan Indonesia. Bahkan tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan ke "Staatsspoorwegen" (SS). Bahkan, Menteri Perhubungan saat itu, Abikoesno Tjokrosoejoso, justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tanggal 2 September 1945, Angkatan Pemoeda Indonesia (API) menyelenggarakan pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh DKA. Pertemuan dilangsungkan di Gedung Menteng 31, Jakarta. API, organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh Wikana, sedangkan buruh kereta yang hadir dipimpin oleh Legiman Harjono. Kesepakatannya adalah merebut DKA. Untuk melaksanakan hal tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan di DKA untuk menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan dilakukan di rumah dinas kepala Stasiun Manggarai dan menghadirkan pegawai-pegawai DKA. Kesepakatannya adalah merebut stasiun DKA dari tangan Jepang.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Keesokan harinya, pada 3 September 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di Jakarta. Pada akhirnya, stasiun Jatinegara dan Manggarai berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul kemudian Gambir, Tanjung Priok, Pasar Senen, Jakarta Kota, dan lain-lain. Kantor DKA, bengkel, dan dipo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi aksi bentrok dengan tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum buruh membentuk "Dewan Buruh" di perusahaan dan membentuk "Serikat Buruh Kereta Api (SBKA)".
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Sementara itu, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) juga mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Pada tanggal 14 Oktober hingga 19 Oktober meletuslah pertempuran di Kota Semarang. Perang ini sebenarnya meletus pada 15 Oktober, namun pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu tujuannya adalah merebut "Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij" (Lawang Sewu). Banyak tokoh AMKA yang gugur dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh dan pemuda segera diikuti oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa serikat-serikat buruh.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, Kereta Api Soematra Oetara Negara Repoeblik Indonesia dan Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia, yang kesemuanya beroperasi di Sumatera. Selain itu, ada pula Verenigde Spoorwegbedrijf (VS) yang merupakan gabungan dua belas operator kereta api swasta pada masa Hindia Belanda. Pada akhirnya, DKARI dan "Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorwegbedrijf" (SS/VS) digabung menjadi satu sebagai Djawatan Kereta Api (DKA)
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Ketika Jakarta jatuh ke tangan Netherlands Indies Civil Administration (NICA), ibukota Indonesia pindah ke Yogyakarta. Pada tanggal 3 Januari 1946 pukul 18.00 WIB, Presiden Indonesia, Soekarno beserta keluarga dan rombongan pejabat berangkat dari rumah kediaman di Jalan Pegangsaan Timur No. 56, menuju stasiun Manggarai. Rangkaian kereta penumpang terdiri atas delapan gerbong yang ditarik lokomotif C2849 eks-Staatsspoorwegen.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan manuver langsir gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap gulita. Pada akhirnya, pada tanggal 4 Januari 1946 tiba di Kota Yogyakarta dan untuk mengenangnya, diperkenalkanlah istilah "kereta luar biasa" (KLB). Pada saat itu pula, ibukota negara pindah ke Yogyakarta.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tahun 1953, terjadi perpindahan era lokomotif uap ke lokomotif diesel di lingkungan perkeretaapian Indonesia, dikenal dengan sebutan "dieselisasi". Pada masa itu, lokomotif CC200 didatangkan dari Alco-GE (Amerika Serikat) ke Indonesia. Lokomotif ini memiliki dua kabin masinis dan bergandar Co'2'Co' (tiga "bogie" yang kedua bogie depan dan belakangnya memiliki tiga gandar penggerak, sedangkan satu bogie tengah memiliki dua gandar "idle") karena rendahnya beban gandar.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tahun 1955, CC200 menjadi andalan bagi kereta api pengangkut rombongan Konferensi Asia Afrika di Kota Bandung. KLB ini berangkat dari Jakarta menuju Bandung.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Kemudian, disusul dengan beberapa lokomotif diesel elektrik dan hidraulik, seperti, BB200, BB300, serta D300.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Nama DKA pun diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963. PNKA kemudian memasukkan operator lainnya, seperti "Deli Spoorweg Maatschappij" yang masih independen sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu operator. Pada masa ini, lokomotif diesel hidraulik menjadi lazim pada masa ini. Seperti Bima Kunting, Kebo Kuning, C300, D301, BB301, dan BB302. Lokomotif diesel elektrik antara lain BB201, BB202 yang diproduksi 1967.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tanggal 1 Juni 1967 PNKA mengoperasikan kereta api Bima rute Gambir-Surabaya Gubeng pp. Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna biru dan merupakan kereta api pertama dengan sistem AC berfreon di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti rute "Bintang Sendja". Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah melewati Purwokerto dan Yogyakarta, hingga saat ini.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tanggal 15 September 1971, nama PNKA berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA, Perjanka) selama dekade 1970-an hingga awal dekade 1990-an. PJKA dipimpin oleh Kepala PJKA (Kaperjanka). Pada masa ini, perkeretaapian Indonesia mengalami kemunduran. PJKA menganggap sejumlah jalur kereta api lintas cabang justru tidak mendatangkan keuntungan secara ekonomis. Selain dari banyaknya penumpang gelap, kerusakan lokomotif, maupun kerusakan prasarana perkeretaapian; persaingan dengan mobil pribadi maupun angkutan umum telah mengakibatkan kerugian besar bagi PJKA, sehingga PJKA merugi dan terpaksa menutup jalur-jalur KA tersebut berikut stasiun dan seluruh layanannya.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tahun 1981, PJKA terlibat dalam produksi film berjudul "Kereta Api Terakhir" yang diproduksi oleh Pusat Produksi Film Negara, dan merupakan film unggulan pada masa itu.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tahun 1977-1978 dan 1983, lokomotif CC201 dan BB203 generasi pertama dan kedua mulai diimpor dari GE Transportation. CC201 adalah lokomotif yang sangat diandalkan pada masa itu karena berpengalaman menarik segala jenis KA mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi. PJKA melakukan pengelompokan CC201 dan BB203. CC201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya susunan gandarnya yang berbeda.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Di Divisi Regional III Sumatera Selatan dan Lampung, diimporlah CC202 generasi pertama pada tahun 1986. Dengan dilatarbelakangi meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara, lokomotif ini cukup menarik kereta Babaranjang. Selain itu, di Jawa diimporlah lokomotif BB302, BB303, BB304, BB305, dan BB306. Pada masa itu, lokomotif diesel hidraulik di Jawa merajai layanan kereta lokal.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tanggal 6 Oktober 1976 beberapa saat setelah ditutupnya jalur kereta api Secang-Kedungjati, Museum Kereta Api Ambarawa didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di Ambarawa. Di sinilah akhir riwayat sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi menarik kereta api lokal. Karena, pada tahun 1980-an semua lokomotif uap dinyatakan tidak beroperasi untuk angkutan komersial karena faktor usia.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada masa itu, PJKA terus mengalami kerugian akibat kalah bersaing dengan mobil pribadi, angkutan umum, maupun pesawat terbang. Oleh karena itu, pemerintah mengeluarkan subsidi tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban kerugian PJKA.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Terjadinya Tragedi Bintaro pada 19 Oktober 1987 merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Zaman Perumka biasa disebut "zaman merah biru" karena semua cat lokomotif yang dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di depan dan belakangnya, serta di bawah kaca kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain itu, cat "livery" semua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua, bisnis dicat hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta bagasi dicat biru tua polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka merah. Pada masa ini, lokomotif diesel elektrik merajai perkeretaapian Indonesia sejak tenaga diesel hidraulik sudah tidak lagi cukup menarik kereta api yang panjang.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang diberi nama Argo Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula CC203 dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang aerodinamis.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Akibat hadirnya kereta argo ini, kereta bisnis dan sebagian KRL Rheostatik juga ikut dicat seperti skema kereta Argo pada masa itu. Kereta bisnis dicat kuning-putih. Sedangkan KRL Rheostatik dicat putih-hijau tua. Pada tahun 1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek yang dicat warna pink-putih. Sementara itu, CC201 dan kereta ekonomi tetap "merasa nyaman" dengan cat merah-birunya.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Akhirnya, pada tanggal 1 Juni 1999 Perumka secara resmi berubah menjadi PT Kereta Api (Persero (PT KA). Pada awal 1990-an dan 2000-an, PT KA tetap mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC203.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tahun 2006 ke atas, CC201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat seperti CC203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan "livery" PJKA.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO ("public service obligation"), terutama untuk kereta api ekonomi. PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai dirintis saat diluncurkannya lokomotif BB204 pada tahun 1980-an di Sumatera Barat. Selanjutnya CC204 dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer "BrightStar Sirius" sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada tahun 2006 hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC203 dengan menambahkan komputer "BrightStar Sirius" di PT Inka sehingga terciptalah CC204 "batch II".
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api Bogowonto sebagai perintisnya.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem "boarding pass" yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak CC205 dan CC206 diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas. Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga. Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas. Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur non aktif dan juga membuat jalur ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian 2015-2019:
Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatera:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Reaktifasi Jalur KA:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pembangunan Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi/Jalur Baru Akses ke Pusat Kegiatan:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pembangunan Kereta Api Akses Pelabuhan:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pembangunan KA Khusus/Batubara/Akses Pelabuhan (Skema KPS):
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Kalimantan:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sulawesi:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pembangunan Kereta Api Perkotaan:
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pembangunan Kereta Api Akses Bandara/Pelabuhan:
Konrad Bloch
Konrad Emil Bloch () ialah biokimiawan Jerman-Amerika Serikat.
Konrad Bloch
Pada 1930, ia memasuki Technische Hochschule di Munich untuk belajar kimia, setelah itu ia menerima kedudukan Schweizerische Forschungsinstitut di Davos, Swiss, sebelum pindah ke Amerika Serikat pada 1936.
Di Amerika ia mendaftar ke Universitas Columbia dan menerima Ph.D. dalam biokimia pada 1938. Ia mengajar di Columbia dari 1939 hingga 1946. Dari sana, ia terus ke Universitas Chicago dan kemudian ke Universitas Harvard sebagai Profesor Higgins dalam Biokimia pada 1954, jabatan yang dipegangnya sampai pensiun pada 1982.
Konrad Bloch
Pada 1964, ia menerima Hadiah Nobel Kedokteran bersama dengan Feodor Lynen, untuk penemuan mereka tentang mekanisme dan pengaturan metabolisme kolesterol dan asam lemak. Di samping menerima Hadiah Nobel, ia juga menerima Penghargaan Fritzsche dari American Chemical Society (1964) dan Medali Cardan dari Lombardy Academy of Sciences (1965). Ia juga anggota American Chemical Society, National Academy of Sciences dan American Academy of Arts and Sciences.
André Lwoff
André Michael Lwoff (Ainay-le-Château (Allier), 8 Mei 1902 - Paris, 30 September 1994) ialah ilmuwan Perancis.
André Lwoff
Pada tahun 1921, Lwoff bergabung dengan Institute Pasteur setelah lulus dengan gelar dalam sains dari after Universitas Paris. Lwoff mendapatkan gelar dokter pada tahun 1927 dan Ph.D. pada tahun 1932. Setelah menyelesaikan PhD, Lwoff menghabiskan setahun belajar di Heidelberg di laboratorium Otto Meyerhof (pemenang Hadiah Nobel pada tahun 1922). Pada tahun 1938, ia diangkat sebagai Kepala Bagian di Institut Pasteur, di mana ia tetap di sana hingga akhir tahun 1950-an. Pada tahun 1959, Lwoff menerima kedudukan Profesor Mikrobiologi di Sorbonne di Paris. Setelah pensiun dari Institut Pasteur pada tahun 1968, ia menjadi direktur Cancer Research Institute hingga tahun 1972.
André Lwoff
Ia memenangkan Hadiah Nobel Fisiologi atau Kedokteran pada tahun 1965, bersama dengan Francois Jacob dan Jacques Lucien Monod, untuk karya pada pengaturan genetik dan sintesis dengan enzim dan virus. Bersama mereka menemukan mekanisme, lisogenik yang biasa digunakan beberapa virus untuk menjangkiti bakteri. Antara lain karya Lwoff termasuk "Masalah Morfogenesis Siliata" (1950) dan "Tatanan Biologis" (1962).
André Lwoff
Di samping memenangkan Penghargaan Nobel, Lwoff ialah anggota banyak kelompok ilmiah elit. Ia adalah anggota kehormatan Harvey Society (1954), New York Academy of Sciences (1955), Royal Society of London (1958), dan American Academy of Arts and Sciences (1958).
Pos Pelayanan Terpadu
Pos Pelayanan Keluarga Berencana - Kesehatan Terpadu (Posyandu) adalah kegiatan kesehatan dasar yang diselenggarakan dari, oleh dan untuk masyarakat yang dibantu oleh petugas kesehatan. Posyandu merupakan salah satu Upaya Kesehatan Bersumberdaya Masyarakat (UKBM). Jadi, Posyandu merupakan kegiatan swadaya dari masyarakat di bidang kesehatan dengan penanggung jawab kepala desa. A.A. Gde Muninjaya (2002:169) mengatakan : ”Pelayanan kesehatan terpadu (yandu) adalah suatu bentuk keterpaduan pelayanan kesehatan yang dilaksanakan di suatu wilayah kerja Puskesmas. Tempat pelaksanaan pelayanan program terpadu di balai dusun, balai kelurahan, RW, dan sebagainya disebut dengan Pos pelayanan terpadu (Posyandu)”. Konsep Posyandu berkaitan erat dengan keterpaduan. Keterpaduan yang dimaksud meliputi keterpaduan dalam aspek sasaran, aspek lokasi kegiatan, aspek petugas penyelenggara, aspek dana dan lain sebagainya. (Departemen kesehatan, 1987:10).
Pos Pelayanan Terpadu
Posyandu dimulai terutama untuk melayani balita (imunisasi, timbang berat badan) dan orang lanjut usia (Posyandu Lansia), dan lahir melalui suatu Surat Keputusan Bersama antara Menteri Dalam Negeri RI (Mendagri), Menteri Kesehatan (Menkes) RI, Kepala Badan Koordinasi Keluarga Berencana Nasional (BKKBN) dan Ketua Tim Penggerak (TP) Pembinaan Kesejahteraan Keluarga (PKK) dan dicanangkan pada sekitar tahun 1986. Legitimasi keberadaan Posyandu ini diperkuat kembali melalui Surat Edaran Menteri Dalam Negeri dan Otonomi Daerah tertanggal 13 Juni 2001 yang antara lain berisikan “Pedoman Umum Revitalisasi Posyandu” yang antara lain meminta diaktifkannya kembali Kelompok Kerja Operasional (POKJANAL) Posyandu di semua tingkatan administrasi pemerintahan. Penerbitan Surat Edaran ini dilatarbelakangi oleh perubahan lingkungan strategis yang terjadi demikian cepat berbarengan dengan krisis moneter yang berkepanjangan.
Pos Pelayanan Terpadu
Posyandu dikembangkan atas prakarsa Presiden Soeharto pada tahun 1984, Posyandu dulu pernah menjadi kebanggaan rakyat. Setiap bulannya, rakyat berbondong-bondong mendatangi Posyandu yang dikelola berbasiskan komunitas. Tenaga sukarelawan kesehatan di Posyandu—yang telah mendapatkan pelatihan dari dinas kesehatan setempat—memberikan panduan kesehatan bagi ibu hamil dan ibu menyusui. Selain itu, Posyandu juga memberi vaksinasi dan makanan suplemen kepada bayi dan balita. Posyandu juga menjadi media deteksi dini kasus-kasus malagizi dan kekurangan gizi pada bayi dan balita.
Pos Pelayanan Terpadu
Menurut Depkes tujuan diselenggarakan Posyandu adalah untuk:
Pos Pelayanan Terpadu
Survei Demografi dan Kesehatan Indonesia (SDKI) 2007 menunjukkan angka kematian ibu melahirkan menurun dari 390 kematian per 100.000 kelahiran pada 1990 menjadi 228 kasus pada 2007. Angka kematian bayi menurun dari 70 kematian per 1.000 bayi lahir pada 1986 menjadi 34 pada 2007. Demikian pula angka kematian balita, yang menurun dari 69 kematian per 1.000 kelahiran pada 1993 menjadi 44 pada 2007. Prestasi tersebut bahkan membuat Honduras mengadopsi konsep Posyandu dan malah mengembangkannya lebih baik daripada Indonesia saat ini.
Pos Pelayanan Terpadu
Prestasi tersebut menurun setelah reformasi. Sejak 2003 hingga 2007, angka kematian bayi hanya berkurang satu dari 35 kematian per 1.000 kelahiran menjadi hanya 34 pada 2007 (perkembangan paling lambat sejak 2000). Sementara itu, angka kematian balita hanya turun dua, dari 46 kematian per 1.000 kelahiran pada 2000 menjadi hanya 44 pada 2005 (perkembangan paling lambat sejak 2000).
Pos Pelayanan Terpadu
Dalam kampanye untuk memperkenalkan Posyandu kepada masyarakat, sebuah lagu diciptakan oleh AT Mahmud berjudul "Aku Anak Sehat". Lagu ini menjadi lagu tema iklan Posyandu di televisi dan radio
Oralit
Oralit adalah larutan untuk menyembuhkan diare . Larutan ini sering disebut rehidrasi oral. Larutan ini mempunyai komposisi campuran "Natrium klorida", "kalium klorida", "glukosa anhidrat" dan "natrium bikarbonat". Larutan rehidrasi oral ini mempunyai nama generik oralit dan larutan ini sekarang dijual dengan berbagai merek dagang seperti Alphatrolit®, Aqualyte®, Bioralit® dan Corsalit®.
Oralit
Tujuannya adalah untuk mencegah dehidrasi. Terdapat dua jenis oralit, yaitu oralit dengan basa sitrat (LGOS) dan oralit basa bikarbonat (LGOB).
Oralit
Oralit tersedia dalam bentuk serbuk untuk dilarutkan dan dalam bentuk larutan diminum perlahan-lahan.
Oralit
Takaran pemberian oralit untuk mengatasi diare (1 jam pertama)
Takaran pemberian oralit untuk mengatasi diare (setiap habis buang air)