Maskrio/nya-ir-miracl-id-preprocessed huggingface dataset:
Dilema Heinz
Istri Heinz sedang sekarat dan satu-satunya harapan adalah obat yang ditemukan seorang apoteker yang dijual dengan harga tinggi. Biaya produksi obatnya $20.000 dan si apoteker menjualnya seharga $200.000. Heinz hanya mampu mengumpulkan $50.000 dan asuransi tidak mau menanggung sisanya. Ia menawarkan apa yang ia punya kepada apoteker. Setelah tawarannya ditolak, Heinz mengatakan akan membayar sisanya nanti. Si apoteker tetap menolak. Karena putus asa, Heinz berpikir untuk mencuri obat tersebut. Salahkah jika ia melakukannya?
Dilema Heinz
Dari sudut pandang teoretis, hal yang dipikirkan penjawab tentang tindakan yang harus "dilakukan" Heinz itu tidak penting. Teori Kohlberg berpendapat bahwa justifikasi (pembenaran) tawaran penjawablah yang penting, yaitu "bentuk" dari respon mereka. Berikut adalah contoh argumen yang mungkin terjadi dalam enam tahap:
Paradoks Downs–Thomson
Paradoks Downs–Thomson (namanya diambil dari Anthony Downs dan J. M. Thomson), juga disebut paradoks Pigou–Knight–Downs (namanya diambil dari Arthur Cecil Pigou dan Frank Knight), menyatakan bahwa kesetimbangan kecepatan lalu lintas mobil di jalanan ditentukan oleh kecepatan rata-rata perjalanan yang sama menggunakan transportasi publik.
Paradoks Downs–Thomson
Menurut teori ini, peningkatan kapasitas jalan akan memperburuk kemacetan lalu lintas. Hal ini terjadi ketika peralihan dari transportasi publik mengakibatkan disinvestasi dari mode transportasi tersebut sampai-sampai operatornya mengurangi frekuensi layanan atau menaikkan tarif untuk menutup biaya operasionalnya. Peristiwa ini membuat penumpang transportasi umum beralih ke mobil. Ujung-ujungnya, sistem transportasi umum akan dihapus dan kemacetan di jalan yang sudah diperlebar menjadi lebih buruk daripada sebelumnya.
Paradoks Downs–Thomson
Kesimpulan umumnya adalah perluasan sistem jalanan sebagai solusi kemacetan bukan saja tidak efektif, tapi juga kontraproduktif. Fenomena ini juga dikenal dengan nama posisi Lewis–Mogridge dan dibahas secara mendalam oleh Martin Mogridge sambil mencontoh kota London dalam bukunya, "Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?"
Paradoks Downs–Thomson
Sebuah artikel karya Dietrich Braess tahun 1968 sudah duluan menunjukkan keberadaan jaringan jalan yang kontra-intuitif ini. Paradoks Braess menyatakan bahwa menambah kapasitas jalanan ketika objek yang bergerak (dengan egoisnya) memilih rute perjalanan mereka dapat mengurangi kinerja jalan secara keseluruhan.
Paradoks Downs–Thomson
Muncul beberapa penelitian baru mengenai fenomena ini karena berpotensi terjadi pada jaringan komputer, bukan jaringan lalu lintas saja. Peningkatan ukuran jaringan dapat dilihat dari perilaku pengguna yang mirip seperti pemakai transportasi umum, yang bertindak secara bebas dan memisah saat memilih rute perjalanan yang optimal antara tempat asal dan tujuan.
Paradoks Downs–Thomson
Ini adalah kelanjutan teori permintaan laten dan konsisten dengan teori "tiga konvergensi" yang dicetuskan Downs (1992). Downs merumuskan teori ini untuk menjelaskan rumitnya menghapus kemacetan jam sibuk dari jalan bebas hambatan. Karena kapasitas jalan ditambah, muncul tiga dampak berikut: Pengendara yang biasanya memakai rute alternatif mulai memakai jalan bebas hambatan yang diperlebar; pengendara yang biasanya bepergian pada waktu non-sibuk (baik sebelum atau sesudah jam sibuk) mulai beralih ke jam sibuk (perilaku 'mengatur ulang jadwal'); dan pengguna transportasi umum beralih ke kendaraan pribadi.
Paradoks Downs–Thomson
Menurut Downs, hubungan antara kecepatan rata-rata transportasi umum dan transportasi pribadi "hanya berlaku di daerah-daerah yang mayoritas komuter jam sibuknya menggunakan sistem angkutan cepat dengan hak jalan terpisah. Sejak 2001 di Central London, sekitar 85 persen komuter jam sibuk yang masuk ke daerah tersebut memakai angkutan umum (termasuk 77 persen di lajur terpisah) dan hanya 11 persen yang memakai mobil pribadi. Ketika tercapai kesetimbangan perjalanan jam sibuk antara sistem kereta bawah tanah dan jalan raya, waktu tempuh yang diperlukan untuk bepergian ke manapun menggunakan kedua mode tersebut cenderung sama."
Paradoks Eropa
Paradoks Eropa mengacu pada anggapan gagalnya negara-negara Eropa mengubah kemajuan ilmu pengetahuan menjadi inovasi yang menguntungkan. Istilah ini dicetuskan dalam European Commission Green Paper tahun 1995. Banyak artikel yang mempertanyakan interpretasi teoretis yang menjadi dasar konjektur paradoks ini serta dasar empirisnya.
Paradoks Eropa
Fenomena banjir tenaga kerja berpendidikan dengan akademik yang kuat sambil mengejar komersialisasi teknologi juga dipermasalahkan di Australia. Di sana, penyebabnya adalah pajak tinggi, dukungan industri yang rendah dari pemerintah, dan sikap anti-intelektualisme. Perbedaan utamanya adalah ukuran jumlah penduduk, karena Australia terbatasi oleh pasar domestik yang sangat kecil, sedangkan Eropa jelas-jelas tidak.
Daihatsu Taft
Daihatsu Taft adalah kendaraan berpenggerak 4 roda yang diproduksi oleh Daihatsu pada tahun 1974 sampai 2007. Di beberapa negara, Taft juga dikenal dengan Wildcat atau Scat atau Daihatsu Rugger.
Daihatsu Taft
Generasi pertama Taft berkode F10 diluncurkan pada tahun 1974. F10 menggunakan mesin bensin 1.0 L (958 cc) dan transmisi 4 percepatan dengan "transfer case" 2 mode. Di Indonesia, Taft F10 diperkenalkan pertama kali pada tahun 1976.
Daihatsu Taft
Pada tahun 1977, F10 digantikan oleh seri F20 yang menggunakan mesin bensin 12R 1.6 L (1587 cc). Selain itu, Taft berkode F50 dengan mesin diesel DG 2.5 L juga diluncurkan.
Daihatsu Taft
Pada tahun 1985, Taft F50 digantikan oleh seri F70 dengan mesin diesel berkode DL41 2.8L (2765 cc).
Daihatsu Taft
Taft pertama kali diluncurkan pada tahun 1974 dan memiliki kode F10. Taft F10 dibekali dengan mesin bensin 4 segaris 1.0L (958 cc) karburator bertenaga 57 hp (42,5 kW, 58 PS)@ 5500 rpm dengan torsi 78,5 Nm / 58 ft-lb @ 4000 rpm. Penggeraknya menggunakan transmisi manual 4 percepatan dibekali "transfer case" dual-range. Akselerasi 0-100 km/jam adalah berkisar 37,9 detik. Taft F10 masuk ke Indonesia pada tahun 1976 dan berakhir pada tahun 1979.
Daihatsu Taft
Pada tahun 1977, Daihatsu membekali Taft dengan mesin baru bensin 4 segaris karburator 1.6L (1587 cc) bertenaga 79 hp(59 kW, 80 PS)@ 5200 rpm dengan torsi 123 Nm / 91 ft-lb @ 3000 rpm. Taft ini memiliki kode F20. Akselerasi 0-100 km/jam untuk F20 adalah berkisar 19,6 detik.Taft F20 tidak dimasukkan ke pasar Indonesia.
Daihatsu Taft
Pada tahun 1977, Daihatsu meluncurkan Taft bermesin diesel yang diberi kode F50. Mempunyai bentuk bodi dan dimensi yang hampir sama dengan Taft generasi sebelumnya, Taft F50 memakai mesin diesel 4 segaris "indirect injection" DG 2.5L (2530 cc) yang sanggup mengeluarkan tenaga 74 hp (55 kW, 75 PS)@ 3600 rpm dan torsi 172 Nm / 127 ft-lb @ 2200 rpm.
Daihatsu Taft
Taft F70 diluncurkan oleh Daihatsu di Indonesia pada tahun 1985, populer dengan nama Taft GT. F70 merupakan model terlama yang dipasarkan oleh Daihatsu di Indonesia. Tampil dengan desain dan mesin baru, F70 menggunakan mesin diesel yang lebih besar dan bertenaga daripada sebelumnya dengan kode DL41 2.8L (2765 cc) berteknologi "indirect injection". Tenaga maksimumnya 72 hp (53,5 kW, 73 ps) @ 3600 rpm dan torsi maksimumnya 170 Nm / 125 ft-lb @ 2200 rpm. Mesin ini menggunakan "timing gear" sebagai penggerak katupnya dengan pompa injeksi "in-line". Semua Taft F70 yang beredar menggunakan penggerak 4 roda.
Daihatsu Taft
Pada tahun 1988, mesin diesel berkode DL41 digantikan oleh mesin diesel generasi berikutnya yaitu DL42 dengan volume total silinder sama (2765 cc). Mesin ini sekarang telah menggunakan "timing belt" sebagai penggerak katup dengan pompa injeksi rotari yang menggantikan pompa injeksi "in-line". Setelah itu, pada tahun 1991, juga terdapat pembaharuan transmisi manual yang semula hanya 4 percepatan, lalu menjadi 5 percepatan.
Daihatsu Taft
Di luar negeri, ada 3 mesin yang tersedia yaitu mesin bensin Toyota 3Y 2.0 L karburator bertenaga 88 PS (65 kW); dan 2 varian mesin diesel 2.8 liter, tanpa turbo bertenaga 73 PS (54 kW), atau dengan turbocharger bertenaga 88 PS (65 kW). Part-time 4WD menjadi standar. Model bermesin Toyota dijual di Jepang dengan nama Toyota Blizzard.
Daihatsu Taft
Selain Taft F70, Di Indonesia Daihatsu juga meluncurkan Taft F69 yang disebut Hiline yang diperkenalkan pada tahun 1986. Model yang diperkenalkan saat itu memiliki variasi dimensi, dari sumbu-roda pendek ("Hiline GTS, short-wheelbase"), sumbu-roda menengah ("Hiline GTX, medium-wheelbase"), sampai sumbu-roda panjang ("Hiline GTL, long-wheelbase"). Hiline GTS memiliki dimensi dan mesin sama dengan F70, hanya saja F69 hanya berpenggerak roda belakang, sedangkan F70 berpenggerak 4 roda. Hiline GTX, yang beredar pada tahun 1986-1988, merupakan cikal bakal F75 Rocky. Sedangkan Hiline GTL memiliki sumbu roda terpanjang, umum digunakan sebagai kendaraan angkutan. Pada umumnya, semua F69 berpenggerak roda belakang saja, namun ada beberapa Hiline (GTS, maupun GTL) berpenggerak 4 roda yang merupakan pesanan khusus.
Daihatsu Taft
Pada tahun 1988, Daihatsu meluncurkan versi baru dari Taft yang diberi kode F75 atau populer disebut sebagai Rocky. Rocky memiliki atap "removable" yang terbuat dari resin dengan "medium-wheelbase". Mesin yang digunakan adalah mesin diesel DL42 2.8L (2765 cc).
Daihatsu Taft
Pada tahun 1996, Daihatsu meluncurkan generasi terakhir Taft yang diberi kode F73. Tidak ada perbedaan bentuk yang mencolok antara F73 dengan F70 kecuali pada gril dan lampu bagian depannya. Taft generasi ini juga disebut Taft Independent karena telah memakai suspensi independen ("Independent front suspension") untuk roda depan dan gardan solid dengan per keong untuk roda belakang. Untuk mesinnya, tetap menggunakan mesin diesel DL42 2.8L (2765 cc) dengan transmisi manual 5 percepatan.
Daihatsu Taft
Selain F73, Daihatsu juga meluncurkan Rocky generasi terbaru yang diberi kode F78. Pembaharuan yang dilakukan sama dengan F73, yang membedakan keduanya hanyalah sumbu rodanya saja.
Daihatsu Taft
Taft F73 dan F78 diproduksi di Indonesia hingga tahun 2007.
Avrist General Insurance
Avrist General Insurance atau lebih dikenal sebagai Avrist General adalah sebuah Asuransi Umum yang berdiri sejak 1991,dan berkantor pusat di Jakarta
Avrist General Insurance
Perusahaan ini berdiri sejak 1991 dengan nama Asuransi Sakarukma Sinukarta. Nama perusahaan berubah pada 2006,menjadi Asuransi Starlite International. Pada 2011, Avrist Assurance melakukan akuisisi saham Asuransi Starlite,dan mengubahnya menjadi Avrist General Insurance.
Simfoni No. 3 (Beethoven)
Simfoni No. 3 dalam tangga nada Es Mayor (Op. 55), yang dikenal juga sebagai Eroica (bahasa Italia; 'heroik') adalah salah satu karya Ludwig van Beethoven yang merupakan simfoni ketiga dari kesembilan simfoni ciptaannya. Ditulis langsung setelah simfoni Beethoven yang kedua, simfoni ketiga ini selesai pada Agustus 1804 dan pertama kali diperdengarkan di depan umum pada 7 April 1805 di Theater an der Wien di Wina. Simfoni ini pada awalnya didedikasikan untuk Napoleon Bonaparte, tetapi Beethoven kemudian tidak jadi mendedikasikannya setelah ia mengetahui bahwa Napoleon mengangkat dirinya sendiri menjadi kaisar. Akhirnya, simfoni ini ditulis "untuk mengenang seseorang yang agung", walaupun kemudian didedikasikan untuk patron utama Beethoven, Pangeran Joseph Franz von Lobkowitz. Karya ini menandai dimulainya "periode tengah" komponis ini, yaitu saat ia menghasilkan sejumlah karya baru berskala besar dengan emosi yang dalam dan struktur yang ketat. Simfoni ini dianggap sebagai ekspresi matang musik zaman klasik dari akhir abad ke-18 yang sekaligus juga memiliki ciri-ciri gaya musik romantik yang selanjutnya mendominasi pada abad ke-19.
Simfoni No. 3 (Beethoven)
Simfoni ini ditulis untuk 2 suling, 2 obo, 2 klarinet Bes, 2 fagot, 3 "horn" Es, 2 trompet Es dan C, timpani Es dan Bes, serta alat musik gesek.
Simfoni No. 3 (Beethoven)
Terdapat empat bagian dalam karya yang berdurasi sekitar 50 menit ini:
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Kebung binatang Mangkang merupakan salah satu tempat wisata keluarga di kota Semarang. Kebun binatang ini terletak di Jl. Walisongo KM 16, tepatnya di seberang terminal Mangkang. Kebun binatang ini memiliki luas 9 hektare.
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Selain terdapat aneka spesies hewan koleksi Kebun Binatang Mangkang juga terdapat fasilitas lain lain berupa becak air mini, menaiki gajah, menaiki kuda, menaiki perahu buatan dan mengarungi danau buatan dengan pemandangan burung pelikan yang berenang dengan bebasnya di danau tersebut. Selain itu pengunjung juga bisa menikmati water boom, museum pesawat, flying fox, kereta mini, arena ketangkasan, museum satwa, gedung sinema satwa, outbound.
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Wahana permainan air Water Boom yang mempunyai fasilitas kolam keceh, kolam pasir dan kolam batu kesehatan. Jam operasional kebun binatang yakni setiap hari mulai pukul 08.00 hingga 17.00 WIB sedang khusus water boom buka dari pukul 09.0-17.00 WIB
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Kebun Binatang Semarang atau lebih dikenal dengan nama Bonbin Semarang. Pertama kali Bonbin Semarang berada di tempat yang sekarang menjadi kawasan Taman Budaya Raden Saleh dan Wonderia.
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Pada tahun 1985 kebun binatang Tegalwareng akhirnya direlokasi yang ke-2 ; pindah ke Taman Lele yang berada di kecamatan Tugu dan Tinjomoyo yang belokasi di kelurahan Sukorejo kecamatan Gunungpati, dengan luas 57,5 Ha. Nama kebun binatang diubah menjadi Taman Margasatwa dan Kebun Raya atau disingkat menjadi Taman Margaraya Semarang. Taman Margaraya merupakan sebuah fasilitas berfungsi ganda, yaitu sebagai objek wisata alam dan budaya, serta sebagai lahan penghijauan kota. Atraksi yang terdapat di objek wisata ini adalah Kebun Raya ("Botanical Garden") yang memuat konsep sebagai hutan kota, kebun binatang, taman-taman buatan dan taman-taman bermain anak-anak
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Lalu pada tahun 1985 Bonbin Semarang direlokasi ke daerah Tinjomoyo. Dan pada tanggal 28 Februari 2007 Bonbin Semarang pindah lagi menempati areal baru di daerah Mangkang, tepatnya di Jl. Walisongo KM 16, seberang Terminal Mangkang.
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Kemudian pada tahun 2004 pemerintah kota Semarang merasa perlu kembali merelokasi Kebun Binatang dari Tinjomoyo ke lokasi baru, dikarenakan :
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Dengan pertimbangan diatas pada tahun 2006, Kebun Binatang Tinjomoyo direlokasi ulang ke wilayah barat kota Semarang, tepatnya di Jl. Urip Sumoharjo No.1 Semarang atau yang lebih dikenal dengan Jalan Raya Semarang - Kendal Km. 17 , seberang Terminal Mangkang. Dengan lokasi baru ini Kebun Binatang Tinjomoyo beralih nama pula menjadi Kebun Binatang Mangkang Semarang (Taman Margasatwa Semarang) yang menempati luas lahan sekitar 10 Ha. Konsep yang ditawarkan oleh taman Margasatwa ini adalah konservasi, edukasi dan rekreasi. Hal ini ditunjukkan dengan penambahan serta perawatan secara berkala seluruh koleksi puspa dan satwa, serta fasilitas pendukung untuk konservasi-edukasi-rekreasi.
Kebun binatang Mangkang, Semarang
Koleksi satwa di Kebun binatang Mangkang, yaitu:
Edwin Gerungan
Edwin Gerungan () adalah mantan ketua BPPN periode 2000 - 2001. Sebelumnya ia pernah bekerja di Citibank dan Bank Mandiri. Setelah dari BPPN ia menjadi Komisaris di Bank Danamon sejak tahun 2003 sampai dengan 2005. Pada tahun 2005 itu pula ia ditunjuk menjadi komisaris Bank Mandiri. Pada tahun 2007 ia ditunjuk menjadi Presiden direktur BHP Billiton
Edwin Gerungan
Setelah menamatkan SMA, ia masuk jurusan Teknik Mesin Universitas Trisakti. Baru satu semester, ia mendapat beasiswa dari Principia College Illinois, Amerika Serikat, sampai memperoleh gelar Bachelor of Art (BA) Religion and Philosophy.
Maskapai Reasuransi Indonesia
Maskapai Reasuransi Indonesia atau disingkat Marein adalah salah satu perusahaan Reasuransi yang berdiri sejak 1953,dan berkantor pusat di Jakarta.
Maskapai Reasuransi Indonesia
PT Maskapai Reasuransi Indonesia Tbk. (Marein) didirikan pada 4 Juni 1953. Marein tercatat sebagai perusahaan reasuransi pertama di Indonesia dan terdaftar sebagai perusahan reasuransi terbuka pertama dengan mencatatkan sahamnya di Bursa Efek Indonesia (BEI) pada 1989.
Maskapai Reasuransi Indonesia
Perseroan melakukan beberapa kali kenaikan modal dasar dan modal disetor. Kenaikan modal disetor yang terakhir adalah pada 2008, menjadi Rp 77.7 miliar dan pada 2015 kenaikan Modal Dasar menjadi Rp 300 miliar.
Maskapai Reasuransi Indonesia
Pada 2006 Perseroan telah membentuk dan mengembangkan unit bisnis syariah yang sesuai dengan ijin Departemen Keuangan Republik Indonesia Nomor KEP-075/KM/12/2006 tertanggal 25 Agustus 2006. Sejak 2007 Perseroan menempati kantor yang baru di Plaza Marein Lt. 18, Jalan Jenderal Sudirman Kav. 76-78, Jakarta 12910.
Nira Stania
Nira Stania () merupakan seorang pembawa acara berkebangsaan Indonesia. Dia pernah membawakan acara berita maupun infotainment seperti "Formula 1", "Insert Pagi", "BNews MetroTV" dan "Coffee Break TvOne". Nira juga pernah mengikuti pemilihan Wajah Femina 1996. dimana ia berhasil meraih penghargaan Busana Nasional Terbaik.
Nira Stania
Pada tanggal 12 Mei 2013, Nira meninggal dunia di RS Mitra Keluarga Cibubur akibat kanker payudara yang telah dideritanya selama 2 tahun. Dia meninggalkan seorang suami dan dua orang anak.
Metro Helsinki
Metro Helsinki (, ), adalah sistem angkutan cepat yang berada di Helsinki, Finlandia. ini merupakan sistem angkutan cepat paling utara di dunia, dan saat ini merupakan satu-satunya di Finlandia. Sistem ini dibuka kepada publik umum pada 2 Agustus 1982 setelah perencanaan selama 27 tahun. Sistem ini dioperasikan oleh Helsinki City Transport (HKL) untuk Helsinki Regional Transport Authority (HSL) dan membawa 50 juta penumpang setiap tahun.
Metro Helsinki
Sistem ini terdiri dari jalur tunggal yang bercabang seperti garpu dengan 25 stasiun yangb berada di jalur sepanjang . Sistem ini melayani daerah padat penduduk di pinggiran kota Helsinki Timur, namun juga dapat digunakan sebagai transportasi umum di bagian tengah kota. Perpanjangan menuju Länsimetro akan memperpanjang jalur menuju Helsinki Barat dan bagian selatan dari kota tetangga Espoo.
Metro Helsinki
Jaringan kereta api komuter lokal (permukaan tanah) yang melayani arah barat laut dan utara tidak bersilangan dengan jaringan metro, namun penumpang dapat berganti kereta di Stasiun Kereta Api Pusat Helsinki (Stasiun Metro "Rautatientori").
Metro Helsinki
Gerakan awal untuk membangun sistem kereta api dalam kota di Helsinki dibangun pada September 1955, meskipun selama lima dekade sebelumnya rencana pembangunan terowongan kereta api dalam kota bagi Helsinki telah muncul beberapa kali. Sebuah komite lalu lintas dalam kota (") dibentuk di bawah kepemimpinan dari Reino Castrén, dan pada akhir tahun 1955, komite mulai bekerja menangani isu ada tidaknya kebutuhan untuk membangun sistem transportasi umum dalam terowongan di Helsinki. Setelah bekerja selama hampir empat tahun, komite menampilkan penemuannya kepada dewan kota. Penemuannya sangat jelas: Helsinki membutuhkan sebuah sistem metro yang dibangun dalam jalur yang terpisah. Ini merupakan pertama kalinya istilah "metro" digunakan untuk menjelaskan rencana sistem tersebut. Pada saat itu komite masih belum dapat menetukan kendaraan apa yang sesuai untuk metro: trem, kereta api, bus atau trolleybus menjadi alternatifnya. Reaksi dewan kota terhadap presentasi komite tersebut umumnya apatis, dengan memerapa anggota dewan menyatakan kepada pres bahwa mereka tidak mengerti apapun mengenai presentasi Castrén.
Metro Helsinki
Meskipun mengalami penerimaan yang rendah, komite Castrén diminta untuk melanjutkan pekerjaannya, sekarang sebagai komite metro, meskipun dengan pendanaan yang sangat minim. Pada musim semi 1963 komite mempresentasikan proposalnya untuk sistem Metro Helsinki. Dalam level teknisnya, proposal ini sangat berbeda dengan sistem yang akhirnya terealisasi. Pada tahun proposal tahun 1963 metro direncanakan dalam bentuk kereta api ringan, berjalan dalam terowongan dengan kedalaman maksimum 14 meter di bawah permukaan tanah (dibandingkan dengan 30 meter pada sistem yang jadi), dan dengan stasiun yang diletakkan dalam interval lebih pendek (sebagai perbandingan, presentasi komita menunjukkan sepuluh stasiun antara Sörnäinen dan Ruoholahti, dibandingkan dengan enam pada sistem yang final. Komite Castrén mengajukan sistem dibangun dalam lima tahap, dengan yang pertama selaesai pada tahun 1969 dan yang terakhir pada tahun 2000, dimana pada saat itu panjang totalnya menjadi dengan 108 stasiun. Proposal ini ditolah setelah diskusi panjang karena terlalu ekstensif. Pada tahun 1964 kota memerintahkan ahli dari Hamburg, Stockholm dan kopenhagen untuk mengevaluasi proposal metro. Opini mereka satu suara: sebuah metro dibutuhkan dan bagian pertama harus dibangun pada tahun 1970.
Metro Helsinki
Meskipun tidak ada keputusan resmi untuk membangun sebuah sistem, jalur yang diajukan oleh Castrén tidak pernah dibangun, beberapa rencana untuk sebuah sistem kereta api ringan dibuat sepanjang tahun 1950-an dan 1960-an, termasuk jalur terpisah antara jembatan Kulosaari dan Naurissaari, dan ruang untuk sebuah stasiun metro pada bagian perluasan pusat perbelanjaan Munkkivuori tahun 1964. Trem RM 1, HM V dan RM 3 dibangun untuk sistem trem Helsinki pada akhir tahun 1950-an juga dilengkapi untuk dapat diunakan di jalur metro kereta api ringan.
Metro Helsinki
Pada akhir tahun 1967 Reino Castrén meninggalkan Helsinki menuju Calcutta, dimana dia diundang sebagai seorang ahli dalam bidang transportasi umum. Sebelum keberangkatannya Castrén mengindikasikan rencananya untuk kembali ke Helsinki dalam enam bulan dan melanjutkan pekerjaannya sebagai pemimpin dalam komite metro. Selama ketidakhadiran Castrén, Unto Valtanen dipilih sebagai pemimpin komite. Namun saat Castrén kembali, posisi Valtonen telah dijadikan permanen. Setelah pemilihannya Valtanen memberitahukan kepada anggota komite lainnya bahwa rencana yang dibuat selama kepemimpinan Castrén telah ketinggalan zaman, dan sekaran metro direncanakan sebagai sistem kereta berat di dalam terowongan dalam yang digali di dalam batuan bumi. Setelah perencanaan selama dua tahun, proposal komite pimpinan Valtanen untuk jalur metro awal dari Kamppi menuju Puotila di bagian tomur kota disetujui setelah perdebatan selama berjam-jam di saat dini hari tanggal 8 Mei 1969. Bagian awal akan mulai beroperasi pada tahun 1977.
Metro Helsinki
Pembangunan jalur uji coba sepanjang dari depo di Roihupelto menuju Herttoniemi dimulai pada tahun 1969 dan selsai pada tahun 1971. Prototip kereta api pertama, unit M1 dan M2, tiba dari pabrik Valmet di Tampere pada 10 November 1971, dengan empat unit berikutnya (M3–M6) tiba pada tahun berikutnya. Gerbong M1 terbakar di depo metro pada tahun 1973.
Metro Helsinki
Penggalian terowongan di bawah pusat kota Helsinki dimulai pada bulan Juni 1971. Sebagian besar pengerjaan terowongan diselesaikan pada tahun 1976, di luar tanah lunak Kluuvi (), karena Sebuah wilayah tanah liat dan sebagian batu di dalam batuan bumi, ditemukan saat proses penggalian. Untuk membangun sebuah terowongan melalui tanah lunak tersebut sebuah solusi yang tidak biasa diberikan: tanah lunak diubahn menjadi sebuah mesin pembeku raksasa, dengan pipa berisi Freon 22 didorong sepanjang tanah liat. Tanah liat beku tersebut secara hati-hati diledakkan, dengan pipa besi tuang dipasang untuk menciptakan terowongan yang tahan lama. Pembangunan stasiun pertama, Kulosaari dan Hakaniemi dimulai pada tahun 1974. Stasiun Kulosaari yang pertama diselesaikan, pada tahun 1976, namun pembangunan stasiun lain membuthkan waktu lebih lama.