Supremo Tribunal de Justiça — 4.ª Secção (Social)

Acordam na Secção Social do Supremo Tribunal de Justiça:

1. Na presente acção emergente de acidente de trabalho, que correu termos na 1.ª Secção do 2.º Juízo do Tribunal do Trabalho de Lisboa, frustrada que foi a tentativa de acordo realizada na fase conciliatória dos autos, o sinistrado AA apresentou a respectiva petição inicial, demandando as rés C. P. - Caminhos de Ferro Portugueses, E. P. e Companhia de Seguros Empresa-A, delas reclamando o pagamento: (i) da pensão anual e vitalícia de € 12.365,81, com início em 1.10.2004; (ii) da quantia de € 12.365,81 a título de subsídio por elevada incapacidade; (iii) da quantia de € 2.280,00 referente à assistência prestada por terceira pessoa no período de 1.10.2004 até 1.4.2005; (iv) da quantia mensal de € 380,00, a título de prestação suplementar por necessitar da assistência constante de terceira pessoa, a partir de 1.4.2005; (v) da quantia de € 514,75 de deslocações feitas por sua mãe ao Hospital; (vi) da quantia de € 12.365,81 a título de subsídio para readaptação da sua habitação; (vii) da quantia de € 30.000,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais.

Em resumo, o autor alegou que foi vítima de um acidente de trabalho, no dia 13 de Maio de 2004, quando se encontrava a trabalhar por conta da 1.ª ré, na estação ferroviária do Entroncamento; que o acidente ocorreu por culpa da entidade empregadora; e que, em consequência das lesões então sofridas, ficou com incapacidade permanente e absoluta para o trabalho habitual e com incapacidade permanente de 85% para as restantes profissões, ficando ainda a necessitar de assistência constante de terceira pessoa.

A ré seguradora contestou, alegando que o acidente tinha ocorrido por ter havido violação das regras sobre segurança, por parte da C. P. - Caminhos de Ferro Portugueses, E. P.; que o direito à prestação suplementar e ao subsídio para readaptação da habitação estava dependente da incapacidade que, após a junta médica, por si requerida, viesse a ser fixada ao sinistrado; e que o contrato de seguro celebrado com a C. P. não cobria a indemnização por danos não patrimoniais, cuja existência impugnou, por não serem do seu conhecimento.

A ré C. P. - Caminhos de Ferro Portugueses, E. P. também contestou, limitando-se praticamente a alegar que o acidente não tinha ocorrido por culpa sua, mas sim por culpa dos colegas de trabalho do sinistrado.

Fixado, no respectivo apenso, o grau de incapacidade do autor, realizado o julgamento, com gravação da prova, e dadas as respostas aos quesitos, foi proferida sentença, julgando a acção parcialmente procedente, tendo a ré C. P. – Caminhos de Ferro Portugueses, E.P. sido absolvida do pedido e a ré seguradora condenada a pagar ao sinistrado: (i) a pensão anual e vitalícia de € 8.594,16, a partir de 11.1.2006; (ii) a quantia de € 4.387,20, a título de subsídio de elevada incapacidade, acrescida de juros de mora a contar da data da citação; (iii) a prestação suplementar mensal prevista no art.º 19.º da LAT, com efeitos desde 1.10.2004, de valor igual ao salário mínimo nacional dos trabalhadores do serviço doméstico, acrescida de juros de mora desde a citação; (iv) a quantia de € 4.387,20 a título de subsídio para readaptação da habitação, acrescida de juros de mora desde a citação.

O autor e a ré companhia de seguros recorreram da sentença, tendo o Tribunal da Relação de Lisboa julgado improcedente o recurso do autor e parcialmente procedente o da seguradora, no que toca ao valor da prestação complementar prevista no art.º 19.º da LAT (assistência de terceira pessoa) que fixou em 75% do salário mínimo nacional para os trabalhadores do serviço doméstico, em vez dos 100% em que havia sido fixado na sentença.

Mantendo o seu inconformismo, a Companhia de Seguros interpôs o presente recurso de revista, concluindo as suas alegações da seguinte forma:

1. O acidente de trabalho dos presentes autos resultou da falta de observação das regras sobre segurança, higiene e saúde no trabalho, nos termos e para efeitos do disposto no n.º 1 do art.º 18.º da Lei 100/97, de 13 Setembro.

2. No dia do acidente, o sinistrado encontrava-se a proceder ao engate de vagões na linha 17, inserido na equipa do lado norte, sob ordens, direcção e fiscalização da co-ré, no exercício de uma actividade que pela sua natureza só se pode concluir como perigosa.

3. É lícito concluir, recorrendo a juízos de previsibilidade e de experiência comum, que se não tivesse sido efectuado o lançamento de vagões, o acidente de trabalho não teria ocorrido.

4. A culpa da entidade empregadora resultou da sua conduta omissiva, considerada como omissão censurável de um dever de diligência, exigível a qualquer cidadão ou entidade de mediana prudência, ao permitir e regulamentar manobras de lançamento.

5. A entidade empregadora do sinistrado não providenciou para que fossem ministrados aos seus trabalhadores condições de segurança e saúde em todos os aspectos relacionados com o seu trabalho, nos termos e para efeitos do art.º 8.º do DL 441/91, de 14 Novembro.

6. Impendia sobre a entidade empregadora do sinistrado, nos termos do art.º 8.º do Dec.-Lei n.º 155/95, de 01/06 e art.os 4.º e 8.º do Dec.-Lei n.º 441/91, de 14/11, garantir as condições de acesso, deslocação e circulação necessárias à segurança de todos os postos de trabalho no estaleiro, determinar e adaptar, em função da evolução do estaleiro, o tempo efectivo a consagrar aos diferentes tipos de trabalho ou fases do trabalho, proceder, na concepção das instalações, dos locais e processos de trabalho, à identificação dos riscos previsíveis, combatendo-os na origem, anulando-os ou limitando os seus efeitos, por forma a garantir um nível eficaz de protecção e, principalmente, promover e vigiar a saúde dos seus trabalhadores.

7. A prestação do trabalho em condições de higiene, segurança e saúde tem dignidade constitucional, cfr. Art.º 59, n.º 1, alínea c), da C.R.P..

8. A ora recorrente responderá apenas subsidiariamente pelas prestações normais previstas na lei, nos termos e para efeitos do n.º 2 do art.º 37.º da Lei 100/97.

9. Existe um erro de cálculo na pensão fixada ao sinistrado nos termos do art.º 17.º, n.º 1, alínea b), da Lei 100/97, de 13/09.

10. A pensão anual e vitalícia devida ao sinistrado é de 8.225,82 euros, correspondente a 8.594,16 euros - 6.138,68 euros = 2.455,47 euros x 85% = 2.087,14 euros + 6.138,68 euros = 8.225,82 euros.

11. Tendo ficado o sinistrado afectado de uma IPP de 85%, o subsídio por situações de elevada incapacidade deverá ser calculado em atenção à referida incapacidade, ou seja, 365,60 euros x 12 x 85% = 3.729,12 euros.

12. Aplicar o cálculo com base em 100%, para uma situação de IPATH, seria desvirtuar o alcance do art.º 17.º, n° 1, alíneas a), b) e c), da Lei 100/97.

13. O sinistrado necessita da ajuda de terceira pessoa durante 6 horas diárias.

14. A prestação complementar para assistência de terceira pessoa devida ao sinistrado é de 3.477,60 euros ano, correspondente a 385,90 euros : 30 = 12,87 euros : 8 = 1,61 euros x 6 = 9,66 euros x 30 = 289,90 euros x 12 = 3.477,60 euros, devida desde a data da alta, ou seja, desde o dia 11/01/2006.

15. Dispõe o art.º 24.º da Lei 100/97, de 13/09 que "A incapacidade permanente absoluta confere direito ao pagamento das despesas suportadas com a readaptação de habitação, até ao limite de 12 vezes a remuneração mínima mensal garantida mais elevada à data do acidente".

16. O artigo é completamente omisso como se determina a necessidade de obras de readaptação.

17. O sinistrado não necessita obrigatoriamente de se fazer deslocar por cadeiras de rodas, podendo fazer uso de próteses.

Apenas a C. P. contra-alegou, sustentando a confirmação do julgado e, neste Supremo Tribunal, a Ex.ma Procuradora-Geral Adjunta pronunciou-se pela não concessão da revista, em “parecer” a que as partes não responderam.

Colhidos os vistos dos juízes adjuntos, cumpre apreciar e decidir.

2. Os factos

Os factos dados como provados na 1.ª instância e que a Relação manteve inalterados são os seguintes:

Factos admitidos por acordo

:

A) O autor celebrou com a 1.ª Ré um contrato de trabalho, em 15 de Fevereiro de 1996, por tempo indeterminado.

B) Foi admitido para exercer as funções de Operador de Manobras, na UTML –Entroncamento (Estação de Caminhos de Ferro do Entroncamento).

C) Sob as ordens, direcção e fiscalização da 1.ª ré, inserido na respectiva estrutura organizativa, exercendo a actividade nas suas instalações.

D) Mediante o cumprimento de um horário previamente estabelecido pela 1.ª ré.

E) O autor auferia a retribuição anual ilíquida de € 12.277,37 (doze mil duzentos e setenta e sete euros e trinta e sete cêntimos) (€561,94x14= salário + €6,12x22x11= subsídio de alimentação + €4,02x22x11= prémio de produtividade + €20,71x14= diuturnidade + €99,74x11= subsídio de escala + €51,75x11= trabalho extraordinário).

F) No dia 13 de Maio de 2004, às 8h40, o autor foi vítima de um acidente, ocorrido na linha 17, da triagem da Estação dos Caminhos de Ferro do Entroncamento.

G) Na triagem do Entroncamento, operam em simultâneo duas equipas de trabalhadores: uma do lado Norte e outra do Lado Sul.

H) A chefia da 1.ª R. ordenou ao autor que incorporasse a equipa do lado norte.

I) Esta equipa do lado norte constituiu-se com: um maquinista, e dois operadores de manobras, sendo um deles o autor.

J) O autor foi colhido pelas rodas de um vagão, sendo arrastado pelas pernas, até total imobilização do comboio.

L) Do acidente resultaram, para o autor lesões nos membros inferiores e superiores.

M) O autor foi de imediato transportado pelos Bombeiros do Entroncamento, para o Hospital de Torres Novas, local onde recebeu os primeiros socorros.

N) O autor foi transferido para o Hospital de Santa Maria, em Lisboa, onde foi sujeito a uma primeira intervenção cirúrgica.

O) A intervenção cirúrgica prolongou-se por catorze horas.

P) Foi amputada ao autor a perna esquerda, acima do joelho.

Q) Foi ainda operado à mão esquerda, devido a lesões nos terceiro e quarto dedos dessa mão.

R) A mão direita do autor sofreu diversas lesões.

S) A perna direita do autor foi também atingida na região entre o joelho e o tornozelo.

T) O autor foi sujeito a um total de nove operações de reconstrução e de cirurgia plástica, à perna esquerda.

U) Em virtude das lesões sofridas, permaneceu internado no Hospital de Santa Maria, entre o dia 13 de Maio de 2004 e o dia 1 de Outubro do mesmo ano, data em que teve Alta Hospitalar.

V) Em 20 de Julho de 2004, a 2ª ré comunicou ao autor e à 1ª ré que não assumia a responsabilidade pelo acidente ocorrido, alegando que o acidente se ficou a dever ao não cumprimento de normas técnicas de segurança que deveriam ter sido cumpridas pela 1ª ré.

X) O autor tinha 33 anos de idade à data do acidente.

Z) A responsabilidade emergente de acidente de trabalho estava transferida, para a 2ª ré, a Companhia de Seguros Empresa-A, pela quantia supra referida, pela apólice n.º 64/680046.

Das respostas à base instrutória

:

1) A actividade das equipas norte e sul consiste na formação e deformação de comboios, sendo a primeira a actividade de atrelamento sucessivo de vagões, e a segunda a actividade de separar vagões destinados a acoplar a outros vagões ou a serem levados para linhas de resguardo.

2) Antes do acidente, o maquinista (BB) da equipa Norte conduziu da linha 14 para a linha 17 um tractor, rebocando dois vagões, para o engatar a mais três, que já se encontravam na 17, o que fez a mando do Operador de Transportes da sua equipa.

3) O autor, na qualidade de operador de manobras, iniciou o engate dos três vagões.

4) Quando se encontrava a proceder ao engate dos vagões, ocorreu um violento embate na parte de trás do comboio do lado Norte.

5) Em consequência o autor foi projectado para a via férrea, no interior da linha, tendo caído entre vagões.

6) Em consequência do acidente, o autor ficou totalmente imobilizado e incapacitado para realizar as tarefas mais elementares, como lavar-se, alimentar-se e realizar as suas necessidades fisiológicas.

7) Necessitando de assistência de terceira pessoa diariamente, em média 6 horas/dia.

8) O autor vivia sozinho num apartamento que havia adquirido em 1997.

9) A mãe do autor de 64 anos, passou a dedicar-se inteiramente a cuidar e a prestar assistência ao filho.

10) Os pais do autor residiam e trabalhavam no Gavião por conta própria como pequenos agricultores produzindo vinho, azeite, frutos e dedicando-se à criação de animais.

11) Em 15 de Maio de 2004 a mãe do autor veio residir para Lisboa, para casa de familiares, que a receberam durante o período em que o autor esteve internado.

12) A mãe do autor suportou as despesas decorrentes das deslocações diárias de táxi de Benfica até ao Hospital de Santa Maria, e vice-versa, durante o período de internamento do autor, importando cada viagem em cerca de 5 € (ida ou volta).

13) Era a mãe do autor que confeccionava as refeições deste, levava-as ao Hospital e alimentava-o, colocando-lhe os alimentos na boca.

14) A mãe do autor deixou de auferir como trabalhadora por conta própria a quantia mensal que se cifrava em média em 350 € mensais (de Outubro de 2004 a Abril de 2005).

15) A mãe do autor prestou-lhe assistência quotidiana.

16) O autor não necessitou de contratar os serviços prestar assistência a tempo inteiro.

17) O autor desloca-se em cadeira de rodas.

18) O autor terá que proceder ao alargamento das portas das diversas divisões do apartamento supra referido.

19) O autor terá que instalar um elevador eléctrico para movimentação da cadeira de rodas.

20) O autor, à entrada do edifício, terá de construir uma rampa de acesso ao vestíbulo do prédio.

21) O valor das adaptações a introduzir na habitação do autor ascende a cerca de € 13.000,00 (treze mil euros).

22) O autor sofreu desgosto e modificação da sua rotina diária.

23) A profissão de Operador de Manobras, além de o obrigar a permanecer todo o dia de pé, ainda exige o uso da força física e o manuseamento de materiais pesados, tudo com a consequente sobrecarga sobre os membros inferiores.

25)[ (2) ] O autor tinha uma relação afectiva duradoura e iria casar.

26) O autor não tinha qualquer limitação física à data do acidente.

27) O sinistrado, no dia do acidente dos autos, esteve em primeiro lugar escalonado para prestar serviço na equipa Sul, linha 21.

28) Na equipa Norte faltava o operador chefe de manobras, destacado em escala de serviço mas que entretanto não havia ainda comparecido ao serviço, e, por isso, o sinistrado recebeu ordens do operador de transportes da sua equipa lado Sul (CC) para integrar a equipa norte, a operar na linha 17.

29) Quando chegou junto da Linha 17, o sinistrado recebeu instruções do operador de manobras da equipa Norte, para proceder ao engate de vagões aí estacionados a outros vagões ligados ao tractor conduzido por um maquinista.

30) O sinistrado, no cumprimento das ordens recebidas, iniciou o engate dos referidos vagões.

31) Quando finalizava a sua tarefa dá-se um embate no último vagão.

32) Que coloca em movimento toda a composição.

33) Em resultado, o sinistrado é projectado para a via férrea, altura em que é colhido por um vagão como referido na matéria assente.

38 e 39)[ (3) ] Tanto a equipa Norte, como a equipa Sul são constituídas de acordo com as escalas de serviço, sendo sempre escalonados um operador de transportes (subchefe), um operador chefe de manobras (capataz), um maquinista, e pelo menos um operador de manobras.

40) No dia do acidente, na escala de serviço da equipa Norte, constava a indicação de um operador chefe de manobras (DD), um operador de manobras (EE), e um maquinista (BB), além do Operador de Transportes (FF), sendo que o operador chefe de manobras se encontrava em falta não comparecendo ao serviço à hora de entrada (8h).

41) O operador chefe de manobras do lado sul (CC), após ter recebido indicações do seu Operador de Transportes, por sua vez, deu ordens ao sinistrado para se deslocar da equipa sul para a equipa norte.

42) O operador de transportes da equipa Norte (FF) deu ordens ao operador de manobras EE para se proceder ao engate de três vagões na Linha 17.

43) O operador chefe de manobras (capataz) da equipa norte, DD, destacado em escala para entrar às 8 h, normalmente atrasava-se e comparecia ao serviço mais tarde, como aconteceu no dia do acidente, o que era do conhecimento do seu superior.

44) Por tal motivo, este, o operador de transportes da equipa Norte, contactou o serviço de Escalas, conforme referido em 69, a fim de ser transferido algum elemento para completar a equipa.

45) O lançamento dos vagões que vitimou o sinistrado foi efectuado da linha 21 para a linha 17, pelo operador de manobras (agulheiro) da equipa Sul, após ter recebido ordens do seu operador chefe de manobras para retirar os vagões de uma linha para outra.

46) O operador chefe de manobras escalonado na equipa Norte não havia ainda chegado aquando da dita manobra, e por tal motivo não recebeu o aviso de lançamento de vagões feito via rádio.

48)[(4)] Ambas as equipas fazem formação e deformação de comboios, sendo que a Equipa Norte se ocupa das manobras dos comboios chegados do lado Norte e a Equipa Sul das mesmas operações dos comboios chegados do lado Sul.

49) Segundo a prática da empresa, a operacionalização destas equipas obtém-se través do seu guarnecimento por um Operador de Transportes (também designado por Chefe de Equipa), que na maior parte das vezes se encontra no escritório.

50) Que se relaciona directamente com o Comando Local de Mercadorias (CML).

51) De quem recebe informação sobre os comboios que chegam à Triagem, bem como as respectivas prioridades de saída.

52) Este Operador de Transportes determina quais são os vagões que irão ser incorporados num determinado comboio em função do respectivo destino, assim como, a carga máxima que cada um poderá transportar.

53) Por sua vez o Operador de Transportes fornece as instruções necessárias à sua Equipa através do Operador Chefe de Manobras (também designado de capataz).

54) Este - Operador Chefe de Manobras - recebe as indicações do Operador de Transportes.

55) Por sua vez, o Operador Chefe de manobras, transmite ao Operador de Manobras instruções sobre os vagões que há necessidade de engatar ou desengatar.

56) Indicando quais os encaminhamentos que deverão ser feitos e assegurando-se que não há movimentação de outros veículos que possa por em risco o Operador de Manobras.

57) O Operador de Manobras recebe as ordens do Operador Chefe de Manobras.

58) Executa as operações de engate e desengate de vagões, manobra as agulhas e acompanha as movimentações de material.

59) Cada equipa é ainda constituída por um maquinista.

60) Que cumprindo as orientações dos trabalhadores afectos às manobras, conduz o tractor que assegura a tracção do material.

61 e 62) A constituição das equipas era realizada por escala de serviço, conforme referido no art. 38º, sendo prática frequente da ré fazer incluir (além dos demais elementos aí referidos), dois operadores de manobras (um agulheiro e um engatador/desengatador), consoante as necessidades de serviço e celeridade pretendida.

63) O autor no dia do acidente apresentou-se inicialmente na equipa Sul.

64) A Equipa Norte, pelas 08h00 do dia do acidente, registava a falta do operador chefe de manobras que se encontrava escalonado, não se encontrando designado um segundo operador de manobras na escala de serviço.

65) No início do turno, a Equipa Norte contava com um Operador de Transportes (FF), um Operador de Manobras (EE) e um Maquinista (BB).

66) A Equipa Sul contava com um Operador de Transportes, um Operador Chefe de Manobras, dois Operadores de Manobras e um Maquinista.

67) No dia 13 de Maio às 8h15, o Operador de Transportes da Equipa Norte (FF) deu ordem ao Operador de Manobras (EE) para efectuar algumas operações de manobras (levar tractor e vagões da linha 14 para 17 e aí engatar 3 vagões), conforme referido no art. 42º.

68) Tendo sido por este informado de que as não poderia assegurar de imediato precisamente por a sua equipa somente estar constituída por ele próprio e pelo o maquinista, e que o serviço se faria logo que houvesse pessoal.

69) O Operador de Transportes, de acordo com os procedimentos estabelecidos, contactou então a responsável pelo serviço de Escalas do Pessoal Braçal.

70) O autor foi deslocado da equipa sul – que possuía dois operadores de manobras - para a Equipa Norte.

71) Como faltava na Equipa Norte o Operador Chefe de Manobras, quem assumiu esta função, de acordo com as orientações e prática da empresa, foi o Operador de Manobras dessa equipa (EE).

72) Por ser mais antigo e com maior experiência profissional naquele centro de trabalho do que o autor.

75) [ (5)] Quando o autor se apresentou na Equipa Norte, o Operador de Manobras (EE) que se encontrava junto à Linha 17, ao ver aproximar-se o comboio (tractor + vagões) já conduzido pelo maquinista da sua equipa, com a operação em curso, assumiu as funções de Operador Chefe de Manobras dessa equipa e indicou ao autor as manobras de engate a realizar.

76) Após o encosto ao material estacionado na Linha 17, o autor procedeu ao início da respectiva engatagem.

77) O Operador de Transportes da Equipa Norte entretanto havia também solicitado ao Operador Chefe de Manobras em exercício na Equipa Sul, que, logo que possível, enviasse para o lado Norte um corte de 5 vagões de transporte de areia.

78) Que estavam vazios.

79) A execução dessa tarefa foi, pelo Operador Chefe de Manobras da Equipa Sul, confiada ao Operador de Manobras desta equipa (GG).

80) Que após ter recolhido na Linha 21 o referido material, indicou ao Maquinista que o encaminhamento para a linha 17 seria feito por lançamento.

81) Tendo simultaneamente, feito um aviso, através do rádio portátil, de que o material “ia a caminho”, não recebendo qualquer resposta de confirmação por parte de algum elemento da equipa Norte.

82) Os 5 vagões foram assim lançados para a Linha 17.

83) Onde o sinistrado ainda se encontrava a finalizar o engate de vagões.

84) Os vagões vazios “lançados” na Linha 17 embateram num dos vagões que constituía o conjunto que se encontrava a ser engatado pelo autor, provocando o seu derrube, queda sobre os carris, e lesões descritas nos autos.

85) A manobra de “ lançamento” até à data era praticada com alguma frequência.

86) Este tipo de manobras tem previsão e regulação expressa na Regulamentação Técnica, emanada pela R., Instrução Geral 4 - Serviço de Manobras.

87) Que veio a ser homologada pelo Instituto Nacional do Transporte Ferroviário.

88) Tal regulamentação da ré (ponto 2 do n.º 9 do Cap. 4 da referida IG 4) proíbe a manobra de lançamento para linhas onde se estejam a efectuar outras manobras.

89) Os trabalhadores envolvidos nesta manobra tinham experiência e eram conhecedores do local, até porque nele prestavam serviço há vários anos.

90) As manobras de engatagem dos 3 vagões estacionados na linha 17 eram executadas pelo autor sob a direcção do Operador de Manobras da Equipa Norte, EE, que assumiu tais funções de Chefe de Manobras de acordo com a prática e orientação da ré.

91) Este não se encontrava munido de rádio portátil.

92) A ré tem disponível rádio portátil para os operadores Chefes de Manobras e para o operador de manobras agulheiro, com vista a permitir a comunicação.

93) O aviso feito pelo Operador de Manobras da Equipa Sul relativo à manobra de “ lançamento” não foi recebido pelo Operador Chefe de Manobras da Equipa Norte porque este se encontrava em falta, e porque o operador de manobras que assumiu na prática a sua substituição não se encontrava munido de rádio, dando inicio à operação de engate logo que o maquinista chega à Linha 17 com o tractor e vagões.

94) A ré tem planos de formação para os seus trabalhadores, com especial incidência nas matérias relacionadas com a segurança da exploração ferroviária, dispondo inclusive, para o efeito do know how de empresa especializada, (Empresa-B , S.A.) na qual tem participação.

95) A ré entidade patronal pagou mensalmente ao autor, desde a data do acidente, uma quantia equivalente à sua remuneração mensal líquida, pagamento efectuado até à data em que a entidade seguradora iniciou o pagamento em cumprimento da decisão de fls.

371 e 372.

96) A ré entidade seguradora suportou já o custo de uma prótese no valor de 4.672,50 €.

3. O direito

As questões que integram o objecto do recurso são as seguintes:

- saber se o acidente de trabalho que vitimou o autor resultou da violação, por parte da sua entidade empregadora (a ré C. P. – Caminhos de Ferro Portugueses, E. P.), das regras sobre a segurança no trabalho;

- saber se os valores fixados à pensão anual, ao subsídio por elevada incapacidade e à prestação suplementar estão correctos;

- saber se o autor tem direito ao subsídio para readaptação da sua habitação.

3.1 Da violação das normas de segurança

Nos termos do disposto no art.º 18.º da Lei n.º 100/97, quando o acidente tiver sido provocado pela entidade empregadora ou seu representante, ou resultar de falta de observação das regras sobre segurança, higiene e saúde no trabalho, as prestações devidas ao sinistrado ou aos seus beneficiários são agravadas, nos termos aí previstos (n.º 1) e esse agravamento não prejudica a responsabilidade civil por danos morais, nem a responsabilidade criminal em que a entidade empregadora, ou o seu representante, tenha incorrido (n.º 2), ficando, todavia, a entidade empregadora com direito de regresso contra o seu representante quando o acidente tiver sido provocado por este (n.º 3).

Por sua vez, nos termos do art.º 37.º, n.º 2, da aludida Lei, quando se verifique alguma das situações referidas no n.º 1 do art.º 18.º, a responsabilidade aí prevista recai, em primeira linha, sobre a entidade empregadora, passando a companhia de seguros, para quem aquela tenha transferido a sua responsabilidade relativa a acidentes de trabalho (no pressuposto de que essa transferência tenha sido feita), a responder apenas subsidiariamente pelas prestações normais previstas na lei, ou seja, pelas prestações que ao beneficiário seriam devidas sem os agravamentos previstos no n.º 1 do art.º 18.º.

E, como dos referidos preceitos decorre, para que a seguradora deixe de ser a primeira e principal responsável pela reparação do acidente, é necessário alegar e provar que o acidente foi provocado pela entidade empregadora ou seu representante, ou que o mesmo resultou do incumprimento das regras sobre segurança, higiene e saúde no trabalho, por parte daquela entidade ou do seu representante. Por outras palavras, é preciso alegar e provar que houve uma conduta culposa, a título de dolo ou de mera negligência, da parte da entidade empregadora ou do seu representante, ou que, da parte destes, houve uma violação das regras referidas, mas também é preciso alegar e provar que o acidente foi uma consequência directa daquela conduta culposa ou da concreta violação das regras sobre segurança, higiene e saúde no trabalho, ou seja, é preciso provar a existência de um nexo causal entre a conduta culposa ou entre a violação das regras sobre segurança, higiene e saúde no trabalho e a eclosão do acidente.

E, nos termos do art.º 342.º, n.º 1, do C. C., aquele ónus alegatório e probatório recai sobre a parte que, invocando a culpa ou a violação das mencionadas regras por parte da entidade empregadora ou do seu representante, pretenda tirar proveito de tal evocação, que, conforme os casos, será o titular ou titulares do direito à reparação e/ou a companhia de seguros.

No caso em apreço, o autor e a ré seguradora imputaram o acidente à violação, por parte de ré entidade empregadora, das regras sobre segurança no trabalho. Na decisão recorrida, entendeu-se, tal como já havia sido decidido na sentença da 1.ª instância, que o circunstancialismo em que o acidente ocorreu não permitia concluir que o acidente tivesse resultado da culpa da entidade empregadora, por violação das regras de segurança no trabalho.

O autor conformou-se com o assim decidido, uma vez que não recorreu do acórdão da Relação, mas a seguradora persiste na sua tese de que o acidente resultou da violação das regras de segurança por parte da C. P.– Caminhos de Ferro Portugueses, E. P..

Vejamos se ela tem razão.

Como da factualidade dada como provada resulta, o acidente ocorreu na linha 17, da triagem da estação ferroviária do Entroncamento, quando o sinistrado e outros trabalhadores da C. P. se encontravam a efectuar trabalhos de formação e deformação de comboios, mais concretamente, quando o sinistrado, integrando a equipa Norte e cumprindo o que lhe fora ordenado, se encontrava a engatar dois vagões que tinham vindo da linha 14 para serem engatados a três que já se encontravam na linha 17. E o acidente deu-se quando na linha 17 foram lançados mais cinco vagões vazios que foram embater violentamente no conjunto que estava a ser engatado pelo sinistrado, o que, colocando em movimento toda a composição, deu azo a que o sinistrado fosse projectado para o interior da via férrea, onde foi colhido pelas rodas de um vagão e arrastado pelas pernas, até total imobilização do comboio.

E com