Supremo Tribunal de Justiça — 4.ª Secção (Social)

Acordam na Secção Social do Supremo Tribunal de Justiça

Relatório

AA interpôs ação de impugnação judicial da regularidade e licitude do despedimento contra o seu empregador, BB Airlines, S.A., ação que foi julgada improcedente por sentença que absolveu o Réu de todos os pedidos contra este formulados.

Inconformado, o Autor interpôs reclamação e recurso, mas os mesmos foram rejeitados por extemporâneos pelo Relator. Reclamou, então, para a conferência do despacho do Relator, tendo sido proferido Acórdão que, por maioria, julgou a reclamação improcedente e confirmou o despacho recorrido.

Novamente inconformado o Autor recorreu do referido Acórdão, pedindo que fosse proferida decisão que determinasse a apreciação, em sede de matéria de facto e de direito, do recurso apresentado junto do Tribunal da Relação de Lisboa ou, pelo menos, que o recurso fosse apreciado em matéria de direito.

Foi proferido, por este Tribunal Acórdão que concedeu parcialmente a Revista, admitindo o recurso em matéria de direito, “devendo o Tribunal da Relação tomar conhecimento desse segmento do recurso”.

Em conformidade, o Tribunal da Relação conheceu o recurso em matéria de direito e proferiu, por maioria, Acórdão, negando provimento à apelação e mantendo a sentença recorrida.

O Autor, novamente inconformado, interpôs recurso de revista com as seguintes Conclusões:

“ – O processo disciplinar que conduziu ao despedimento do Recorrente, referia dois processos judiciais de índole criminal, que correu [sic] termos no Tribunal da Relação de Lisboa, 3a Secção, o Processo n.º 95/15.2PEPDL.Ll, provindo do Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa Oeste Cascais - Juízo de Instrução Criminal - Juiz 1. e o Processo n.º 1111l/16.6T9PDL, Comarca de Lisboa Oeste, Juízo de Instrução Criminal de Cascais - 2a Seção, respetivamente;

– Relativamente ao primeiro processo-crime movido pela entidade patronal/Recorrida, o trabalhador/Recorrente, foi proferido um despacho de não pronúncia, o qual foi confirmado pelo Tribunal da Relação de Lisboa;

– No que tange ao segundo processo, movido pelo administrador CC, ao trabalhador/Recorrente foi proferido um despacho de não pronúncia e não houve recurso do mesmo;

– Estas decisões judiciais são posteriores à entrada do Recurso Laboral;

– S.m.o., se as presentes decisões judiciais criminais fossem prévias às decisões criminais, crê o Recorrente, que outro seria o desfecho final do processo laboral;

– O processo disciplinar que esteve na base do despedimento do Recorrente, mencionava um conjunto de imputações que naufragaram, atenta a fragilidade da sua factualidade, sobrando o post no facebook;

– Recorta-se do Douto Acórdão do Tribunal da Relação no ponto 2. As questões jurídicas da Apelação (página 14). O post - "(…)";

– Não se encontra mencionado o nome de qualquer administrador. Não se encontra qualquer referência feita a empresa, pelo que, não podem os tribunais inferiores, inferirem que o post seja dirigido especificamente a alguém em concreto ou a uma empresa específica;

– O comandante de um avião é a sua autoridade máxima, encontrando-se os demais passageiros num plano de igualdade perante aquele;

– O quadro anterior em que trabalhador responde ao administrador - que no voo o administrador era um passageiro igual a todos os outros, - é expressão da verdade, o CCO/administrador é efetivamente um passageiro igual aos demais perante o comandante da aeronave;

– Perante o exposto, não se verificou pelo Recorrente qualquer violação dos deveres e outras obrigações a que alude o art. 128.º/1 CT, e que se encontram elencadas nas diversas alíneas, designadamente o art. 128.º/1, al. a) CT, - o dever de respeitar e tratar o empregador, os superiores hierárquicos, os companheiros de trabalho e as pessoas que se relacionem com a empresa, com urbanidade e probidade;

– Consequente, não se mostram preenchidos os requisitos da justa causa de despedimento, art. 351.º/1 CT, ou seja, não se verificou um comportamento culposo do trabalhador/ Recorrente, que pela sua gravidade e consequências, tenha tornado de imediato e praticamente impossível a subsistência da relação laboral;

– Razão pela qual, a sanção aplicada ao trabalhador/Recorrente foi manifestamente abusiva e o seu despedimento ilícito, tanto mais, que o Empregador podia, eventualmente, socorrer-se de uma outra sanção mais leve, das que se encontram previstas no art. 328.º CT;

– De todo exposto, recorta-se do voto vencido: “… o conjunto de factos que fundamentam o despedimento, e aqueles que subsistem (...) a publicação do post, entendo que o comportamento sendo censurável, não justifica a sanção aplicada.

Disposições violadas: art.º 128.º/1, art.º 351.º/1., al. a) e n.º 3 e art.º 328.º, todos do CT.”

E rematava pedindo que o recurso fosse julgado procedente e fosse proferida decisão que condenasse “a entidade patronal/ Recorrida nos precisos termos peticionados pelo trabalhador”.

Fundamentação

De Facto

Foram os seguintes os factos provados nas instâncias:

1. AA (trabalhador) foi admitido ao serviço da BB, S.A. no dia ...de … de …;

2. Detinha a categoria profissional de piloto comandante;

3. Incumbiam-lhe as seguintes funções: 'Tripulante devidamente qualificado pela autoridade aeronáutica competente para o exercício das funções de comando de aeronaves. No desempenho das funções de comando de uma aeronave será responsável perante a empresa pelas operações técnica, administrativa e comercial. A responsabilidade inerente ao exercício do comando de uma aeronave abrange igualmente:

4. A segurança e integridade dos passageiros, restantes tripulantes, carga e equipamento durante o voo.

5. O cumprimento de regulamentos internacionais, nacionais e das normas internas da Empresa.

6. A representação desta, quer em território nacional quer no estrangeiro, sempre que no local onde se encontre não exista representante legal da mesma.

7. A tomada de decisão sobre o conjunto de acções e decisões necessárias à execução de voo, tais como: o conhecimento prévio, ou durante o voo, das informações operacionais pertinentes, a manipulação dos comandos do avião nas várias fases do voo (pilotagem), a utilização dos equipamentos, nomeadamente radioeléctricos e electrónicos de comunicação e navegação, o controle (através do chefe de cabine) do nível de assistência a passageiros, qualquer alteração às rotinas ou normas operacionais estabelecidas sempre que as circunstâncias o exijam e justifiquem.

8. O exercício de poderes de direcção sobre todos os membros da sua tripulação, entendendo-se por poderes de direcção os de prever, organizar, autorizar e controlar;

9. Para além destas funções, o trabalhador foi nomeado, em 2009, para exercer na BB, as funções de auditor de monitorização da conformidade;

10. Exercendo nesta conformidade e em consequência, as funções constantes do manual de funções, designadamente

11. Preparar todo o processo preliminar de uma auditoria;

12. Executar inspeções ou auditorias de Monitorização de Conformidade;

13. Elaborar relatórios de Auditorias e submeter o mesmo ao gestor da Monitorização da Conformidade para parecer;

14. Auferindo nessa qualidade um subsídio no montante de € 700,00 por mês;

15. No dia …, o trabalhador desempenhou as funções de comandante do voo ..., de … para ….;

16. O voo tinha hora prevista de descolagem às 16h;

17. Ao chegar à aeronave, o trabalhador constatou que a mesma estava a ser alvo de uma intervenção pelos serviços da manutenção;

18. O trabalhador verificou que existia uma avaria no painel de instrumentos;

19. Painel que serve para aproximações de precisão;

20. A janela que indica '-3.0', não fornecia quaisquer dados, privando o comandante do alerta/aviso necessário às aproximações de baixa visibilidade;

21. O trabalhador aguardou, então, até que os serviços de manutenção concluíssem a sua intervenção e dessem a aeronave como apta para voar;

22. O trabalhador chamou os serviços de manutenção que o informaram que iriam requisitar um painel de substituição à TAP, o qual poderia demorar algum tempo a chegar, considerando que tinha de ser obtido junto de área de armazenagem;

23. O trabalhador foi questionado pelo departamento de operações de voo da empresa, entidade empregadora, sobre a razão do atraso no voo ...;

24. Isto porque, o CCO - Centro de Coordenação Operacional - havia entretanto contactado com tal departamento de operações da empresa, na sequência do contacto de um administrador da entidade empregadora, que se encontraria a bordo, e queria saber a que se devia o atraso;

25. Na sua qualidade de comandante de voo, o trabalhador respondeu ao departamento de operações da empresa, da empregadora que já tinha comunicado a razão do atraso e que aguardava a resolução da intervenção técnica solicitada;

26. Enquanto o ora trabalhador prestava tais esclarecimentos, o mecânico que se encontrava a bordo da aeronave a proceder à intervenção técnica solicitada de substituição do painel de instrumentos, foi contactado telefonicamente pela respectiva chefia;

27. Tal chefia (do supra referido mecânico), na sequência de um contacto do CCO – Centro de Coordenação Operacional –, questionou o mecânico sobre a documentação em falta, e o porquê da aeronave não prosseguir para o seu destino;

28. O mecânico informou a respectiva chefia que se estava a aguardar a chegada de um painel e, logo que o mesmo chegasse e fosse substituído, instalado e conferido o seu adequado funcionamento, a aeronave seria declarada apta para realizar o voo S...;

29. Nesse voo seguia também CC;

30. CC era então vogal do conselho de administração;

31. Após os passageiros se encontrarem dentro do autocarro que os conduziria ao avião, terem sido solicitados para sair do mesmo, tendo regressando à entrada da porta de embarque, CC contactou telefonicamente a chefe de escala do aeroporto de Lisboa, DD, questionando o motivo do atraso;

32. CC ocupou o lugar 1 da fila A:

33. Cerca de 30 minutos após os passageiros se encontrarem todos dentro da aeronave, o trabalhador, na qualidade de comandante do voo, efetuou um anúncio a comunicar que o atraso do voo se devia a razões técnicas;

34. Os membros do conselho de administração da empregadora não figuravam na lista VIP de passageiros (Entidades Oficiais – por exemplo, Presidente da Região Autónoma, Presidente da Assembleia Regional, Ministro para a República), fornecida pela empresa, i.e., que sejam credores de tratamento específico;

35. No decurso da referida comunicação, o trabalhador identificou-se como comandante e não pelo nome próprio;

36. A empregadora não tinha em vigor qualquer manual de discursos padronizados para o cockpit, designadamente para as comunicações do comandante, e que incluísse a identificação com nome próprio;

37. Em face da explicação dada, CC contactou o CCO (Coordenação e Controlo Operacional), na pessoa do trabalhador EE, e pediu para ser informado do que se estava a passar;

38. O CCO ligou para o departamento de operações da empresa, para FF, questionando se tinham hora estimada de partida do voo;

39. Como as operações também não sabiam a que horas descolava o voo, EE pediu à trabalhadora das operações, FF, que entrasse em contacto com o trabalhador, para lhe perguntar se ele sabia a hora estimada de partida do voo, tendo em consideração que havia um membro da administração a bordo do voo, e que este queria saber;

40. FF replicou: “sabem quem é o comandante?”;

41. EE insistiu por informação quanto à hora prevista de descolagem;

42. Passado pouco tempo, a trabalhadora FF contactou o EE, transmitindo-lhe as informações que lhe foram dadas pelo trabalhador: que era um problema de manutenção que tinha de ser resolvido, que não tinha previsões de descolagem, e que o administrador era um passageiro como outro qualquer;

43. O CCO, desta vez na pessoa do trabalhador GG, informou então CC que o atraso se devia a questões de manutenção, nomeadamente, um painel no cockpit que não estava conforme, apesar de a manutenção ter proposto um despacho por MEL (Minimum Equipment List);

44. MEL é a lista de equipamento mínimo do operador, aprovada pelo INAC, I.P. (actualmente ANAC), que deve refletir os níveis de redundância dos sistemas essenciais ao suporte das operações de 180 minutos, incluindo uma margem de segurança adicional para além dos 180 minutos;

45. MEL (Lista de Equipamento Mínimo) é, por definição, uma lista que estabelece, para a operação de aeronaves, de acordo com condições específicas, determinados equipamentos inoperantes, sendo elaborada por um operador em conformidade com a MMEL ou com requisitos mais restritivos, e criada para cada tipo de aeronave;

46. MMEL – Lista de Equipamento Mínimo de Referência (MMEL) – é uma lista elaborada para um determinado tipo de aeronave pela organização responsável pela sua conceção de acordo com a aprovação do Estado de conceção que identifica os equipamentos que podem estar individualmente inoperantes no início de um voo. A MMEL pode estar associada a condições, limitações ou procedimentos especiais de operação;

47. O trabalhador transmitiu que não iria efectuar o voo por despacho MEL, e que a manutenção teria de substituir a referida peça;

48. Mais informou o CCO que o atraso não se devia a questões de legalidade da operação;

49. Perante tal sequência de contactos, o trabalhador chamou o chefe de cabine do referido voo, a quem questionou, se sabia quem era o elemento da administração que se encontrava a bordo e qual o lugar que ocupava na aeronave;

50. Um avião não pode ser despachado, com múltiplos itens MEL/CDL, sem o comandante, primeiro, ter determinado que alguma relação dos sistemas inoperativos ou componentes não possa resultar na degradação dos níveis de segurança e/ou numa indevida sobrecarga de trabalho para a tripulação;

51. É política internacional da BB envidar todos os esforços para manter a navegabilidade a 100%, devendo a rectificação ser iniciada logo que for prático;

52. No que tange a procedimentos e responsabilidades, quanto à tripulação de voo — a tripulação tem que consultar a caderneta técnica do avião, as acções correctivas de avarias anteriores assim como, o tipo de serviço realizado e a certificação de aeronavegabilidade, quando requerido;

53. No que diz respeito à aceitação da caderneta técnica do avião, antes do início do voo, a caderneta técnica deve estar preenchida pelo mecânico, que irá registar, itens como combustível a bordo e confirmar a aptidão do avião para o serviço, declarando as condições de despacho (CAT I,II ou III, RVSM e ETOPS quando aplicável);

54. No campo do critério para despacho, a decisão do comandante do voo de ter itens autorizados inoperativos corrigidos antes do voo, tem precedência sobre as disposições contidas no MEL;

55. Deverá ser enquadrada e contextualizada com as normas da BB, a saber: “Operations Manual”, Part.,A-8.6, “É política da BB, que seja feito todo o esforço para manter 100% de operacionalidade, com as reparações a serem efectuadas na primeira oportunidade. Um avião não deve ser despachado, com múltiplos itens do MEL/CDL, sem o Comandante primeiro ter determinado que alguma relação dos sistemas inoperativos ou componentes, não possa resultar na degradação dos níveis de segurança e/ou numa indevida sobrecarga de trabalho para a tripulação”. “Operations Manual”, Part.A-8.1.11, pág.4 8.1.11.2.2. Procedimentos e responsabilidades, Tripulação de Voo: A tripulação tem que consultar na Caderneta Técnica do Avião, as ações corretivas de avarias anteriores, assim como o tipo de serviço realizado e a certificação de aeronavegabilidade, quando requerido. Nesta altura, os autocolantes/placards do avião devem ser revistos de acordo com o MEL. Se os requisitos de aeronavegabildade do MEL, não estiverem satisfeitos, ele deve requerer a correção desta condição. 8.1.11.2.3. Aceitação da Caderneta Técnica do Avião 1. Geral “Antes do início do voo, a Caderneta Técnica deve estar preenchida pelo Mecânico, que irá registar, itens como combustível a bordo e confirmar a aptidão do avião para serviço, declarando as condições de despacho; CAT I, II ou III, RVSM e ETOPS (quando aplicável). A assinatura completa do Mecânico deve ser registada, imediatamente a seguir à descrição da inspeção ou trabalho realizado, numa letra legível e a caneta, lápis não está autorizado.' Operations Manual”. Part. A -8.1.12, pág.4 8.1.12.4. Documentos específicos do voo (CAT.GEN.MPA 180): BB assegura que os seguintes documentos são levados em cada voo: “1. Registo da jornada 2. Caderneta Técnica do Avião de acordo com o Anexo I (Part M)”. Operations Manual, Part A -8.1.12, pág.5 8.1.12.6, Informação retida em terra (CAT.GEN.MPA 185): BB deve assegurar que pelo menos durante a duração do voo, ou séries de voos: “2. Cópia da parte relevante da Caderneta Técnica do Avião”, Minimum Equipement List, Preâmbulo, Secção 02, revisão n.°20, data 20.02.2014, pág.1, 3. Critério para despacho: “A decisão do Comandante do voo de ter itens autorizados inoperativos, corrigidos antes do voo, tem precedência nas disposições contidas no MEL”;

56. A referida aeronave não poderia ser dada como apta para iniciar o voo S..., se o trabalhador não preenchesse o Aircraft Logbook de aceitação da aeronave;

57. A decisão de descolar por despacho MEL uma aeronave, em tais condições, pertence em exclusivo ao comandante, naquele caso o aqui trabalhador;

58. O comandante pode requerer requisitos acima dos mínimos enunciados, quando no seu julgamento esse equipamento é essencial para a segurança desse voo em particular, nas condições especiais que prevalecem na altura. "Minimum Equipement List”, Preâmbulo, Secção 02, revisão n.° 19, data 30.01.2012, pág. 2: “O MEL não pode ter em conta todas as múltiplas inoperacionalidades. Daí, antes de despachar um avião com múltiplas MEL inoperativos, deve ser assegurado que a relação ou inter-relação entre os itens inoperativos não resulta numa degradação do nível de segurança e/ou numa indevida sobrecarga de trabalho para a tripulação. É particularmente nesta área de múltiplas discrepâncias e de discrepâncias em sistemas relacionados, que o bom julgamento, baseado nas circunstâncias do caso, incluindo condições climáticas ou em rota, deve ser usado”. 4. Ações da Manutenção: “Todos os esforços devem ser feitos pela Manutenção para corrigir todos os defeitos, o mais cedo que seja praticável, e que o avião seja liberto da base de manutenção na condição de completamente operacional. O Comandante deve ser informado pela Manutenção assim que possível, se for impossível reparar o item inoperativo antes da partida”;

59. O voo S..., tinha como destino último ... (…);

60. E o referido painel de instrumentos, existia em armazém em Lisboa, tendo para os serviços da empresa, aqui entidade empregadora recorrido à TAP para o fornecer;

61. O procedimento do trabalhador visou salvaguardar os interesses da empresa e a segurança dos passageiros;

62. O comandante HH, que viajava em DHC (altitude de decisão), iria realizar o serviço de voo subsequente, com o mesmo avião;

63. Tendo sido consultado pelo aqui trabalhador, na sequência da referida avaria;

64. Após os telefonemas, o trabalhador saiu do cockpit, em mangas de camisa, envergando nos passadores da camisa, os 4 galões largos que o identificam como comandante de avião e, era portador do cartão de identidade aeroportuária/crew suportado por uma fita BB;

65. O Regulamento de Fardamento da BB (OD-DRH-05/01 Revisão 01) não impõe ao comandante que se desloque de casaco no interior do avião;

66. Nos termos do mesmo, sob a designação de 03.06 Farda do Colaborador Masculino, a seguinte indicação: “A farda completa é para ser obrigatoriamente utilizada, no verão e inverno, nos seguintes momentos: Momentos protocolares; Actos de representação da empresa; Percurso aeroporto/avião e avião/aeroporto; Embarque e Desembarque (excepto PNT quando se encontra no cockpit e restante tripulação, em situações de temperatura elevada, quando dispensado pelo comandante). Nos momentos acima identificados, as combinações possíveis são as seguintes: Calça + Camisa + Casaco de fato + Gravata; Calça + Camisa + Casaco de fato + Gravata + Casaco de malha (opcional); Calça + Camisa + Casaco de fato + Gravata + Pullover (opcional)”;

67. Não se estava num momento protocolar, não se estava em representação da empresa, ou em trânsito em terra e o embarque já havia terminado;

68. Pelo que, o comandante podia autorizar — e por maioria de razão “autorizar-se” — nos termos regulamentares a durante o embarque e/ou desembarque não fazer-se uso da farda completa;

69. O trabalhador dirigiu-se a CC e disse “posso ajudá-lo?”, acrescentando que lhe estavam a ligar das operações, a fazer perguntas sobre o atraso, e que o que tinha a dizer já tinha dito no anúncio aos passageiros;

70. CC respondeu “eu sou administrador da BB, tenho o direito de questionar...”;

71. E o trabalhador respondeu-lhe que ele ali era um passageiro igual a todos os outros;

72. Ao que o CC respondeu que eventualmente seria mais simpático da parte do trabalhador se o cumprimentasse e apresentasse, uma vez que não o conhecia;

73. O trabalhador retorquiu que já estava a perder muito tempo, e CC disse que não tinha mais nada a falar com o trabalhador;

74. Na ocasião os passageiros e a tripulação sentiam o tempo como quente (de calor);

75. No lugar da janela do outro lado, estava o comandante da empresa, HH, e nos lugares atrás de CC encontrava-se II, acompanhada da sua filha;

76. Pelo menos para II a conversa entre o trabalhador e CC foi parcialmente audível;

77. II percecionou a situação como constrangedora, e que se tratava de um administrador da empresa;

78. CC exercia as funções de CCO (Chief Commercial Officer) da empregadora, cabendo-lhe estar informado de todas as situações que envolvem atrasos, com consequentes incómodos para os passageiros;

79. No dia …, o trabalhador era o piloto comandante do voo S…, na rota … — … — Lisboa;

80. À saída de …, a aeronave teve um problema no APU (Auxiliary Power Unit), que não funcionou à primeira tentativa;

81. Em virtude disso, o voo chegou com um atraso de 25 minutos a …;

82. Em …, a aeronave foi alvo de manutenção, o que atrasou a saída para Lisboa em mais cerca de 50 minutos;

83. Depois de ter falado com o trabalhador, a supervisora de serviço em Ponta Delgada informou a coordenação e controlo operacional que em virtude das manutenções feitas, a tripulação ia 'queimar', i.e., ia ser ultrapassado o limite do período de serviço de voo legalmente imposto às tripulações, o que impossibilitaria o voo de … para Lisboa;

84. O trabalhador, após consultar a tripulação, comunicou ao Crew Control, que para utilizar a prerrogativa do Comandante (Cláusula 30.ª do Anexo II do AE), tinha de ser concedido um dia de folga extra a toda a tripulação, técnica e de cabina;

85. Os passageiros já se encontravam a bordo;

86. Não era possível substituir toda a tripulação do voo por outros tripulantes;

87. JJ, enquanto coordenadora do Planeamento e Gestão de Tripulações, aceitou tal concessão;

88. Em virtude disso, foi concedido a toda a tripulação como dia de folga o dia …;

89. Nesse dia, o trabalhador estava de Stand-By, assim como o piloto KK, e a chefe de cabina LL e a assistente de bordo MM, o que impossibilitou a empresa de lhes atribuir serviços de voo em caso de necessidade;

90. Os tripulantes NN, OO, PP e QQ tinham voos programados, tendo a empregadora recorrido a outros tripulantes para os realizar;

91. No dia …, o trabalhador foi preventivamente suspenso das suas funções, no âmbito de processo de inquérito;

92. Nesse mesmo dia, às 16:14h, o trabalhador publicou na sua página de Facebook o seguinte: «(...)»;

93. O administrador a quem o trabalhador se refere na publicação (post) em causa é CC;

94. Nome que não consta da mesma (publicação/post);

95. O trabalhador tinha 837 “amigos” na sua página do facebook:

96. A sua página era acessível e a publicação referida em 92

[1]

era então visível pelos amigos no facebook;

97. Nas definições de perfil da conta não constava a informação que o trabalhador tinha por empregador a BB;

98. Eram amigos na aludida conta outros trabalhadores da BB, designadamente RR, SS, TT e UU;

99. O post em causa foi lido por, pelo menos, 59 pessoas, que nele apuseram “like”;

100. Tendo merecido, pelo menos 30 comentários;

101. E foi escrito pelo trabalhador após ter conhecimento da sua suspensão, num momento de indignação;

102. Pelo menos até à sua suspensão o trabalhador era considerado como um trabalhador que prestigiava e credibilizava a BB;

103. Ao trabalhador (antecedentes disciplinares) fora aplicada, em 03/09/2015, a sanção disciplinar de repreensão registada, por publicações feitas pelo mesmo num grupo público e aberto do Facebook, consideradas atentatórias e difamatórias do bom nome e imagem da empresa empregadora e sua administração;

104. No dia 8 de Setembro de 2015 foi decidido pelo conselho de administração da ré instaurar processo disciplinar ao trabalhador, nos termos de fls. 5 - 13 do procedimento disciplinar;

105. Conforme consta da ficha individual do trabalhador, a última morada fornecida pelo mesmo como sendo a da sua residência é a sita na Rua …, n.° …, Bloco …, …., … …;

106. Após realização de diversas diligências de inquérito, foi deduzida nota de culpa com intenção de despedimento, a qual foi recebida em mão pelo trabalhador no dia 8 de Outubro de 2015;

107. O trabalhador apresentou resposta à nota de culpa no dia 22 de Outubro de 2015, tendo requerido como diligências de prova a inquirição de 7 testemunhas;

108. Todas as testemunhas arroladas foram inquiridas à exceção das testemunhas LL e VV, cuja inquirição foi prescindida pelo trabalhador;

109. Por deliberação do conselho de administração da empregadora, tomada em 15 de Dezembro de 2015, foi o trabalhador “despedido com justa causa, em virtude de violação dolosa dos seus deveres de lealdade, de obediência, de respeitar e tratar o empregador, os superiores hierárquicos, com urbanidade e probidade, previsto nas alíneas a) e c) do n.° 1 do artigo 128° do Código do Trabalho, de promover ou executar todos os actos tendentes à melhoria da produtividade da Empresa e de velar pela salvaguarda do prestígio interno e internacional da Empresa, previsto nas alíneas c) e g) da Cláusula 13.ª do Acordo de Empresa em vigor”;

110. Dessa decisão foi dado conhecimento ao trabalhador em 21 de Dezembro de 2015, por comunicação que lhe foi entregue por carta registada com aviso de receção nessa data;

111. Nessa data auferia, a título de retribuição base, a quantia de € 6500,00;

112. A suspensão e a decisão de despedimento causaram no trabalhador perda de ânimo e atingiram o seu orgulho profissional;

113. O trabalhador goz