Supremo Tribunal de Justiça — 4.ª Secção (Social)

Acordam na Secção Social do Supremo Tribunal de Justiça:

I

1. "A" intentou, em 12 de Julho de 2000, no Tribunal do Trabalho do Porto, acção, com processo especial, emergente de acidente de trabalho contra COMPANHIA DE SEGUROS B, S. A., e C - TRANSPORTES DE MERCADORIAS, L.da, pedindo a condenação das rés, conforme a sua responsabilidade, no pagamento das pensões e indemnizações a que se julga com direito, com fundamento no acidente de trabalho e, simultaneamente, de viação, que sofreu em 28 de Março de 1998, quando exercia a sua actividade de motorista de transportes internacionais rodoviários de mercadorias ao serviço da segunda ré, em consequência do qual sofreu lesões de que resultaram sequelas incapacitantes para o trabalho.

A ré seguradora contestou, reconhecendo o acidente de viação descrito nos autos como acidente de trabalho, bem como o nexo de causalidade entre as lesões sofridas pelo autor e esse sinistro, aceitando apenas a sua responsabilidade pelo salário realmente transferido de 98.200$00 x 14 meses.

A ré entidade patronal contestou por excepção e por impugnação, tendo deduzido reconvenção, que foi liminarmente indeferida; na contestação defendeu, em substância, que o acidente ocorreu, exclusivamente, por falta grave e indesculpável do autor, que não respeitou a regra estradal do limite de velocidade, concluindo pela improcedência da acção e consequente absolvição do pedido.

O autor respondeu, refutando a invocada descaracterização do acidente.

Realizado julgamento, foi proferida sentença que dando como provada a culpa grave e indesculpável do sinistrado no acidente de viação ocorrido, julgou improcedente a acção, absolvendo as rés de todos os pedidos.

2. Inconformado, apelou o autor, tendo o Tribunal da Relação do Porto concluído «que não está demonstrada nos autos qual a verdadeira causa do despiste do veículo conduzido pelo autor e, como tal, não estão provados os requisitos previstos na Base VI, n.º 1, alínea b), da LAT, que permitiriam afastar a responsabilidade das rés pelo acidente de trabalho em causa»; todavia, considerando que a matéria de facto dada como provada «é manifestamente insuficiente para calcular a indemnização por incapacidades temporárias e a pensão anual do autor, da responsabilidade da ré patronal», impondo-se «apurar qual a quantia mensal ou média mensal que o autor recebia da ré patronal a título de quilómetros percorridos - quesito 5.º do questionário - e se essa importância absorvia ou não as prestações quesitadas sob os números 3.º e 4.º do questionário», decidiu «anular a sentença recorrida, devendo o Tribunal da 1.ª instância repetir o julgamento apenas para a produção de prova sobre a matéria de facto quesitada sob os ns. 3.º, 4.º e 5.º do questionário», proferindo, seguidamente, nova sentença, em conformidade.

Daí a presente revista interposta pela ré entidade patronal, em que formula as seguintes conclusões:

«1.ª Decidiu o douto acórdão recorrido a fls. 797: "Para concluir, dizemos que não está demonstrada nos autos qual a verdadeira causa do despiste do veículo conduzido pelo autor e, como tal, não estão provados os requisitos previstos na Base VI, n.º 1, b), da LAT, que permitiriam afastar a responsabilidade das rés pelo acidente de trabalho em causa";

2.ª Balizou o douto acórdão sub judice tal decisão, em síntese, nos seguintes fundamentos:

1.º A insuficiência da matéria que [a] 1.ª instância considerou provada em resposta ao quesito 16.º constante integralmente da certidão do Instituto de Meteorologia a fls. 261 dos autos para se afirmar peremptoriamente que à hora e no local do acidente a "chuva era forte", que soprava "vento forte" e que a visibilidade horizontal era "muito fraca", reduzida a valores de 4 a 6 metros, não estando assim demonstrado nos autos, com a segurança e a certeza que o direito impõe, que à hora e no local do acidente chovesse, que o piso estivesse escorregadio e que a visibilidade horizontal fosse reduzida por efeito da chuva;

2.º A inexistência de nexo causal entre a velocidade a que o veículo circulava e o seu despiste;

3.º O equívoco que o douto acórdão diz existir entre o que vem provado sob o n.º 3 do elenco da matéria de facto, isto é, que o acidente descrito nos autos ocorreu às 02.45 horas do dia 29/03/1998 (a hora e o dia que constam na participação do acidente de viação à Direcção--Geral de Viação e ao Ministério Público, pela Brigada de Trânsito da GNR - fls. 141 dos autos), ou seja, 1 hora e 3 minutos depois do último registo avaliado pelos senhores peritos a fls. 391;

3.ª Inexiste qualquer equívoco entre o que se dá como provado sob o n.º 3 do elenco da matéria de facto provada na douta sentença a fls. 645 e o último registo avaliado pelos senhores peritos a fls. 391 perante o previsto no DL 17/96, de 8 de Março, em conjugação com o previsto nos artigos 12.º, 15.º, n.º 2 e n.º 3, e pontos 6.1 e 6.2 do Anexo, todos do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985 - relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários;

4.ª Rezam os artigos 1.º e 2.º do DL 17/96, de 8 de Março:

"Artigo 1.º

1. A hora legal de Portugal continental coincide com o tempo universal coordenado (UTC) no período compreendido entre a 1 hora UTC do último domingo de Outubro e a 1 hora UTC do último domingo de Março seguinte (hora de Inverno).

2. A hora legal coincide com o tempo universal coordenado aumentado de sessenta minutos no período compreendido entre a 1 hora UTC do último domingo de Março e a 1 hora UTC do último domingo de Outubro (hora de Verão)."

"Artigo 2.º

As mudanças de hora efectuar-se-ão adiantando os relógios de sessenta minutos à 1 hora UTC do último domingo de Março e atrasando-se de sessenta minutos à 1 hora UTC do último domingo de Outubro seguinte."

5.ª No caso dos vertente dos autos (sic), o dia 29 de Março de 1998 - dia do sinistro - foi o último domingo do mês de Março daquele ano em que os relógios foram pela 1 hora do dia 29 de Março de 1998 adiantados cerca de sessenta minutos, ou seja, para as 2 horas UTC;

6.ª Reza o artigo 15.º, n.º 2 e n.º 3, do invocado Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985 - relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários:

"Artigo 15.º

1.

2. Os condutores devem utilizar as folhas de registo sempre que conduzem, a partir do momento em que tomem o veículo a seu cargo. A folha de registo não pode ser retirada antes do fim do período de trabalho diário, a menos que esta operação seja autorizada de outra forma. [...].

3. Os condutores devem: certificar-se da concordância entre a marcação horária na folha e a hora legal do país onde o veículo foi matriculado,[...]."

7.ª Nos termos transcritos - artigo 15.º, n.º 2 e n.º 3, do invocado Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985 - o condutor não podia proceder a tal alteração enquanto não terminasse a condução que iniciou no dia 28 de Março de 1998 pelas 22.55 horas (sábado) conforme resulta do relatório pericial a fls. 391 e do documento junto a fls. 382 (relatório junto aos autos elaborado pela sociedade de direito alemão SIEMENS VDO);

8.ª O relatório pericial a fls. 391 faz do disco de tacógrafo constante de fls. 370 e 383 uma leitura literal do seu conteúdo;

9.ª Conclui-se, assim, não existir qualquer discordância entre o que vem provado em 3.º dos factos provados referidos na douta sentença conforme documento de fls. 141 - participação de acidente de viação emitida pela Brigada de Trânsito da Guarda Nacional Republicana - que indica 2H 45M como hora do acidente e o que resulta do relatório pericial a fls. 391: "Entre as 22.55 e as 23.30 horas o máximo de velocidade atingido foram 90 km/hora. Entre as 23:45 e as 23:50 horas a velocidade máxima atingida foram 85 km/hora. Recomeçou a condução às 01:05 tendo atingido um pico de 100,5 km/hora às 01:16 e um segundo pico de 100,05 km/hora às 01:35 horas e às 01:42, antes de se imobilizar, atingiu um pico de 101 km/hora";

10.ª O motorista sinistrado ao introduzir o disco de tacógrafo pelas 22.55 horas do dia 28 de Março de 1998 (sábado) fê-lo tendo em consideração a hora legal no território nacional nesse momento, ou seja, 22.55 horas;

11.ª A alteração da hora legal que aconteceu pela 1 hora do dia 29 de Março somente poderia ser registada no disco de tacógrafo logo que findasse o período de trabalho diário do motorista sinistrado já no dia 29 de Março de 1998 (domingo);

12.ª Não existe, assim, qualquer equívoco ou contradição entre o que se refere no relatório pericial a fls. 391 e o que se dá como provado em 3.º dos factos provados constantes da douta sentença, assim como, não existe qualquer contradição entre o que verte o citado n.º 3 dos factos provados em sede de especificação na douta sentença a fls. 645 e o que consta de 21.º das respostas ao questionário em sede de factos provados na mesma douta sentença a fls. 648;

13.ª O que se descreve nos factos provados na douta sentença em 3.º e em 21.º são eventos e factos que ocorreram no mesmo momento temporal, diferindo apenas na hora legal UTC conforme supra concluído e por força do DL 17/96 de 8 de Março e do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985;

14.ª Não procede o que verte o douto acórdão do Tribunal da Relação sub judice, nomeadamente quanto ao que conclui a fls. 17 e 18, uma vez que tal silogismo resulta, salvo melhor opinião, de manifesto erro de direito;

15.ª Face ao concluído supra não poderá ser objecto de crítica e de anulação o que se dá como provado em 21.º da matéria de facto, ou seja, que: "no momento do acidente especificado em C) o autor circulava a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 e os 107 km/hora";

16.ª Considerando o limite mínimo de 95 km/hora a que pelo menos seguia o veículo sinistrado conduzido pelo recorrido/motorista, não resulta dúvida que no momento do despiste/sinistro o motorista/recorrido violou:

- O artigo 27.º do Código da Estrada então em vigor que estabelecia em 70 km/hora o limite de velocidade instantânea para veículos pesados com reboque nas vias públicas, fora das localidades e das auto--estradas;

- O artigo 24.º do mesmo Código - "O condutor deve regular a velocidade de modo que, atendendo às características e estado da via e do veículo, à intensidade do tráfego e a quaisquer outras circunstâncias relevantes, possa em condições de segurança, executar as manobras cuja necessidade seja de prever, e especialmente, fazer parar o veículo no espaço livre e visível à sua frente";

17.ª Considerando o invocado limite de 95 km/hora a que seguia o veículo pesado no momento do despiste/sinistro, tal factualidade também corporiza contra-ordenação grave, nos termos do artigo 146.º do mesmo Código da Estrada então em vigor, considerando apenas a circunstância de se tratar de um veículo pesado e com reboque;

18.ª Resulta também da matéria de facto provada na douta sentença em 24.º e 25.º "24º. - O veículo conduzido pelo autor despistou-se (resp. ques. 18.º); 25.º - E introduziu-se na faixa de rodagem reservada ao sentido contrário (Porto/Lisboa), galgando as barras de protecção da ponte e vindo a cair da mesma ponte, imobilizando-se em posição contrária àquela em que seguia (resp. que. 19.º)"; [assim], parece indesmentível que o autor/recorrido propiciou e motivou o acidente por sua culpa exclusiva e indesculpável;

19.ª Lê-se no douto acórdão do Tribunal da Relação do Porto proferido em 8/10/2001, no âmbito do proc. n.º 0140680 (http://www.dgsi.ptjtrpt.nsf/):

I.;

II.;

III.;

IV. A ultrapassagem da linha contínua e a invasão da faixa de rodagem contrária constitui uma falta grave e indesculpável da vítima e descaracteriza o acidente de viação causado por essa manobra;

V. Não obsta à descaracterização o facto de serem desconhecidas as circunstâncias que determinaram aquela manobra;

20.ª Lê-se, de igual modo, no douto acórdão do Tribunal da Relação do Porto proferido em 7/04/2003, no âmbito do proc. n.º 0311196 (http://www.dgsi.ptjtrpt.nsf/):

"I. Nos termos do artigo 7.º, n.º 1, al. b), da Lei 100/97 não dá direito a reparação o acidente que tiver resultado exclusivamente de negligência grosseira do sinistrado;

II. Por negligência grosseira deve entender-se, tal como se entendia na vigência da Lei n.º 2127, o comportamento temerário, inútil e indesculpável, reprovado pelo mais elementar sentido de prudência, sem ligação directa com o trabalho;

III. É temerário e indesculpável o comportamento do sinistrado que, circulando no seu motociclo a mais de 100 km/hora, quando no local existia um sinal proibindo circular a mais de 90 km/hora, transpõe duas linhas longitudinais contínuas, ultrapassa o veículo que segue à sua frente, apesar de no local existir um sinal de proibição de ultrapassagem e vai embater de frente [no] veículo que circula em sentido contrário na outra faixa de rodagem";

21.ª Quanto à inexistência de nexo causal entre a velocidade a que o veículo circulava e o seu despiste e quanto ao não estar demonstrado nos autos, com a segurança e a certeza que o direito impõe, que à hora e no local do acidente chovesse, que o piso estivesse escorregadio e que a visibilidade horizontal fosse reduzida por efeito da chuva, lê-se no douto acórdão ora em análise: "da factualidade provada não resulta qualquer nexo causal entre a velocidade a que o veículo circulava e o seu despiste, mesmo que, porventura, aquela tenha sido superior ao limite fixado por lei"; acrescenta ainda que: "O despiste é a única certeza que há (cfr. n.º 24 da matéria de facto), mas a sua origem é desconhecida, pois, tanto pode ter sido por acção do Autor (velocidade excessiva para aquele concreto local, como é alegado pela recorrente), por acção de terceiro (como é alegado pelo Autor na resposta à contestação - veículo que entrou na via inopinadamente), por qualquer outra causa não apurada, como por exemplo, uma avaria mecânica ou o estado de sonolência do sinistrado ou pela conjugação de duas ou mais causas. É bom não esquecer que o acidente ocorreu na madrugada do sétimo dia de trabalho do Autor, sem descanso intermédio (cfr. n.os 28.º e 30.º da matéria de facto);

22.ª Perante a matéria de facto provada conclui-se ter sido causa do despiste não só a velocidade a que seguia o veículo que o levou a invadir a faixa de rodagem de sentido contrário na forma descrita, mas também outra factualidade que nos autos se deu como provada e que se passa a analisar;

23.ª Na douta sentença e quanto à matéria de facto lê-se:

"I - Da especificação

1) A Ré - C, Transportes de Mercadorias, L.da, dedica-se ao transporte rodoviário de veículos automóveis - (Al. A);

2) O autor desempenhava as funções de motorista de transportes internacionais rodoviários de mercadorias, carregando e descarregando os veículos entre Portugal, Espanha e França, nos pesados porta-automóveis da ré ‘C’ - (Al. B);

3) No dia 29.03.1998, domingo, pelas 02.45, o autor sofreu um acidente de viação, quando desempenhava as funções especificadas em B), conduzindo um veículo pesado composto por veículo a motor e reboque, com as matrículas FC e P, respectivamente, quando circulava na E.N.-1 ao km 132,9 na Ponte da Madalena, no distrito de Leiria - (Al. C);

8) Na mesma tentativa de conciliação, a ré ‘C’, entidade patronal do autor/sinistrado, não se conciliou, porque não aceitou o acidente especificado em C) como de trabalho, nem as quantias apresentadas pelo autor como constituindo retribuição e quesitadas em 3.º a 5.º - (Al. H);

12) A ré ‘C’ fez aprovar um ‘regulamento interno’ junto do Instituto de Desenvolvimento e Inspecção das Condições de Trabalho (IDICT), tudo conforme doc. junto ao processo a fls. 130/140 e que aqui se dá por integralmente reproduzido - (Al. L)";

I I - Matéria provada em sede do questionário ou base instrutória:

14.º Em 28.03.1998, o autor auferia da ré ‘C’ a remuneração-base mensal de 98.200$00 x 14 meses, acrescida de uma quantia variável mês a mês, calculada e paga em função dos kms percorridos pelo autor, em substituição de todas as outras prestações contratualmente previstas, quantia essa que era de montante superior à soma das quantias referidas nos artigos 3.º, 4.º e 5.º deste questionário, ou seja, superior a 226.438$00 (resp. ques. 2.º);

17.º O ‘regulamento interno’ especificado em L), foi dado a conhecer aos trabalhadores da empresa ré ‘C’ categorizados como motoristas de pesados, nomeadamente ao autor, quer pessoalmente quer mediante a sua afixação em local bem visível, junto da entrada da oficina e garagem da empresa (resp. ques. 10.º);

18.º O autor, ao iniciar o exercício das suas funções ao serviço da ré ‘C’, tomou conhecimento de todo o conteúdo do ‘regulamento interno’, tendo-lhe sido entregue um duplicado (resp. ques. 11.º);

19.º O autor, na viagem em que sofreu o acidente especificado em C) regressava de França e durante a viagem, em todos os dias, chegou a atingir velocidades situadas entre um mínimo de 95 kms/hora e máximo de 113 kms/hora (resp. ques. 13.º);

20.º E não respeitou os tempos máximos de condução legalmente previstos (resp. ques. 14.º);

21.º No momento do acidente especificado em C), o autor circulava a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 kms/hora e os 107 kms/hora (resp. ques. 15.º);

22.º Provado o que consta do doc. de fls. 261 dos autos (resp. ques. 16.º);

23.º No local do acidente - Ponte da Madalena -, as bermas da dita ponte estavam protegidas por barras metálicas (resp. ques. 17.º);

24.º O veículo conduzido pelo autor despistou-se (resp. ques. 18.º);

25.º E introduziu-se na faixa de rodagem reservada ao sentido contrário (Porto/Lisboa), galgando as barras de protecção da ponte e vindo a cair da mesma ponte, imobilizando-se em posição contrária àquela em que seguia (resp. ques. 19.º);

28.º No dia 23.03.1998, o autor partiu para a viagem, saindo de Gondomar com o porta-automóveis vazio para Vigo, onde carregou na ‘Citroen’ veículos para St. Nazaire (França), seguindo depois vazio para Paris onde carregou automóveis usados que descarregou num sucateiro na Benedita (resp. ques. 31.º);

29.º Quando se deu o acidente, circulava da Benedita para Gondomar (resp. ques. 32.º);

30.º Tendo andado continuamente ao serviço da ré, nesse período, sem qualquer dia de descanso (resp. ques. 33.º);

31.º O veículo, descontrolado, acabou por rebentar o gradeamento da ponte e de se despenhar no leito da ribeira (resp. ques. 44.º)";

24.ª Da matéria de facto provada em 12.º da douta sentença é citado o regulamento interno a fls. 130/140. Reza nas suas normas 14.ª e 15.ª tal regulamento interno:

"Artigo 14.º

1. Salvo autorização expressa e escrita da gerência é expressamente proibido a realização de trabalho extraordinário."

"Artigo 15.º

1. No exercício das funções inerentes às categorias de motoristas de pesados e ajudantes de motoristas, deverão os trabalhadores respectivos cumprir, além do presente regulamento, todas as normas laborais em vigor, inclusivamente a legislação relativa ao cumprimento dos horários de trabalho nos transportes rodoviários a saber:

a) o DL 272/89, de 19 de Agosto (tempos de condução e de repouso dos trabalhadores rodoviários);

b) o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985;

c) o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985";

25.ª Por outro lado, matéria factual provada em 22.º, a fls. 261 consta uma certidão emitida pelo Instituto Nacional de Meteorologia onde se lê:

"CERTIDÃO

D, Directora de Serviços do Instituto de Meteorologia, certifica por lhe ter sido solicitado que, na região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03horas, o céu se apresentou encoberto, o vento soprou fraco a moderado com rajadas e ocorreram períodos de chuva.

Da análise das informações disponíveis, designadamente cartas sinópticas do tempo e observações nas Estações Meteorológicas, somos de parecer que, na região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03horas, a quantidade de precipitação tenha sido da ordem de 08 a 15mm, a intensidade máxima de precipitação tenha atingido valores de 2 a 3mm em 10 minutos, a intensidade máxima instantânea do vento possa ter atingido valores de cerca de 45 km a 55 km/h e a visibilidade horizontal se tenha reduzido para valores de 04 a 06 km.

A presente certidão leva o selo branco deste Instituto.

Lisboa, 2001/06/19 A Directora de Serviços"

26.ª É de relevar os documentos juntos a fls. 206 e 207 - livretes dos veículos conduzidos pelo motorista sinistrado - donde resulta que tais veículos no seu conjunto pesavam cerca de 15.130 kg, ou seja, cerca de 15 toneladas: o veículo DAF de matrícula FC possuía uma tara de 9000 kg; o veículo reboque VOGELZANG de matrícula P-possuía uma tara de 6130 kg;

27.ª É essencial para aquilatar da existência de nexo de causalidade entre o excesso de velocidade e o despiste o já citado limite de velocidade de circulação na Estrada Nacional n.º 1 no local do sinistro que se encontrava condicionada aos seguintes limites: velocidade legalmente permitida ao veículo em questão composto por veículo pesado a motor e reboque é de 70 kms/h - artigo 27.º do Código da Estrada então [em] vigor;

28.ª Na região da Ponte da Madalena/Leiria, a quantidade de precipitação foi da ordem de 08 a 15mm, a intensidade máxima de precipitação atingiu valores de 2 a 3mm em 10 minutos, a intensidade máxima instantânea do vento atingiu valores de cerca de 45 km a 55 km/h e a visibilidade horizontal se tenha reduzido para valores de 04 a 06 km;

29.ª Quanto a esta última conclusão, e perante o provado na douta sentença em 22.º é facto notório e do conhecimento geral - artigo 514.º do Código de Processo Civil - que pelas 2H.45M do dia 29/03/98, no local do sinistro a estrada se apresentava molhada e a visibilidade se não reduzida a poucos metros, pelo menos era acentuadamente reduzida por ser noite e se encontrar o tempo chuvoso;

30.ª Há efectivo e ostensivo lapso quando se refere "04 km a 06 km de visibilidade horizontal" no documento de fls. 261 (certidão do Instituto de Meteorologia). Na verdade, a visibilidade horizontal referida na transcrita "certidão" só pode referir-se a metros e nunca quilómetros! Visibilidade quantificada em várias unidades de quilómetros nas circunstâncias referidas é manifesta, absoluta e fisicamente impossível para qualquer condutor de veículo pesado (ou ligeiro) ou mesmo para qualquer peão;

31.ª Afirma Maurice Barisien, citado por António Serra Amaral, no Código da Estrada, 2.ª edição, revisão de 1998, Almedina, página 51:

Cálculo de distância de paragem

Velocidade (km/hora) Distância total percorrida até à paragem (metros)

81 57,7

91 70,7

100 85,4

32.ª O autor ora recorrido violou voluntária e conscientemente não só o artigo 27.º do Código da Estrada, então em vigor, circulando a uma velocidade superior ao limite legal em pelo menos 25 km/h, com tempo chuvoso, mas também o artigo 24.º do Código da Estrada: "1 - O condutor deve regular a velocidade de modo que, atendendo às características e estado da via e do veículo, à carga transportada, às condições meteorológicas ou ambientais, à intensidade de trânsito e a quaisquer outras circunstâncias relevantes, possa, em condições de segurança, executar as manobras cuja necessidade seja de prever e, especialmente, fazer parar o veículo no espaço livre e visível à sua frente";

33.ª Violou, também, as alíneas f) e g) do n.º 1 do artigo 25.º do Código da Estrada então em vigor, onde se reproduzia:

"Artigo 25.º

(Velocidade moderada)

1. A velocidade deve ser especialmente moderada:

[...]

f) Nas curvas, cruzamentos, entroncamentos, rotundas, lombas e outros locais de visibilidade reduzida;

g) Nas pontes, túneis e passagens de nível";

34.ª Tais comportamentos, consciente e voluntariamente adoptados pelo autor/recorrido, constituíram contra-ordenações classificadas no Código da Estrada então vigente nos termos do seu artigo 146.º, alíneas b) e d), como contra-ordenações graves;

35.ª O autor, como motorista profissional, teria sempre a obrigação de controlar a sua condução, a velocidade em função das características e estado da via e, além disso, dos restantes elementos referidos pelo citado artigo 24.º do Código da Estrada;

36.ª Lê-se na douta sentença a fls. 649, "sobre todos os utentes das vias públicas e em especial dos condutores de veículos motorizados, e ainda ‘especialissimamente’ sobre os motoristas profissionais e entre eles, mais ainda, sobre aqueles de Transportes Internacionais Rodoviários, como era o caso do autor/sinistrado, dado o especial risco e a especial gravidade das consequências que normalmente advêm para os utentes das estradas, quando ocorre um acidente envolvendo um destes veículos, impende um dever geral de diligência, qual seja o de realizar a condução de modo a abster-se de praticar actos que comprometam a segurança de todos os utentes das vias;

37.ª A douta sentença de fls. 642 e ss. mostra-se em total concordância com o decidido doutamente nos transcritos acórdãos do Tribunal da Relação do Porto;

38.ª Por se referir de forma expressa à questão do nexo de causalidade reveja--se o douto acórdão do Tribunal da Relação do Porto de 8/10/2001, designadamente as suas conclusões IV e V:

"IV. A ultrapassagem da linha contínua e a invasão da faixa de rodagem contrária constitui uma falta grave e indesculpável da vítima e descaracteriza o acidente de viação causado por essa manobra;

V. Não obsta à descaracterização o facto de serem desconhecidas as circunstâncias que determinaram aquela manobra";

39.ª Da factualidade imputada ao autor/recorrido constata-se:

- O excesso de velocidade de pelo menos 25 km/h para além do limite legal dos 70 km/h;

- O facto de tal excesso de velocidade ter acontecido em circunstâncias de especial perigosidade: chuva, vento e piso molhado como é facto notório face à certidão do Instituto de Meteorologia de fls. 261;

- Ainda que à velocidade de 95 km/hora carecia de cerca de 75 metros para uma travagem prudente, devendo, ainda, ter-se em consideração que conduzia um tractor e reboque;

- A consciência do autor/recorrido quanto à possibilidade real de surgir o sinistro e também da probabilidade de ter embatido (sic) com veículos que poderiam circular quer na sua faixa quer na faixa contrária à que seguia causando com toda a certeza mortes e feridos graves;

40.ª O concluído em 41.ª (sic) é causa adequada do acidente sofrido pelo autor/sinistrado, já que verificados tais factos deveria ter previsto o dano (sinistro) como uma consequência natural ou como um efeito da sua conduta;

41.ª Tais factos geradores do sinistro não se mostram circunstâncias excepcionais, anormais, extraordinárias ou anómalas, que tenham intercedido no acidente, pelo contrário, foram efectivamente a sua causa adequada;

42.ª É evidente a culpa do autor na verificação do sinistro que nunca teria ocorrido caso o autor, ora recorrido, tivesse actuado com a diligência exigida a qualquer condutor, nomeadamente de veículo pesado com reboque que pesavam no seu conjunto 15 toneladas;

43.ª O comportamento do autor foi, assim, gravemente culposo e temerário, reprovado por um elementar sentido de prudência, tendo existido da parte dele uma imprudência e temeridade inútil, indesculpável, mas voluntária;

44.ª Tratando-se de um veículo pesado com reboque, como se tratava, com um peso total de 15 toneladas, um motorista profissional e diligente deveria circular, face às circunstâncias envolventes no momento (tempo chuvoso, piso molhado, estrada escorregadia, noite cerrada, fraca visibilidade) a uma velocidade muito inferior ao próprio limite legal de 70 km/h, que deveria balizar-se certamente entre os 40 km/h a 50 km/h;

45.ª Considerando, por mera e absurda hipótese académica, ainda que fosse possível ao autor/recorrido ter um campo de visão horizontal de 4 km a 6 km, tal seria despiciendo e inócuo e em nada alteraria a sua imprudência e temeridade inútil, indesculpável, e voluntária ao violar de forma clara os supra citados artigos do Código da Estrada;

46.ª Reza o acórdão da Relação de Évora de 9/10/80, Col. Jur., 1980, T.4, pag. 262:

"Excesso de velocidade: apesar de, em princípio, um veículo automóvel poder ser conduzido a uma velocidade de 60 km/h numa localidade, tal velocidade é excessiva quando, perante as circunstâncias concretas do local, se mostra inadequada à indispensável segurança, não permitindo a paragem no espaço visível às sua frente. Assim, é exigível uma maior redução de velocidade em locais onde circulam pessoas em grande número; e, se tal não tiver acontecido, pode ser inferida culpa do condutor;"

47.ª Nesse sentido a douta sentença reza, "[é] que, não é a velocidade em absoluto que se torna perigosa, mas sim a velocidade relativa, pois um veículo pode ser absolutamente inofensivo a 120 km/hora e constituir um grave perigo a 20 km/hora ..."; acrescentando a douta sentença a fls. 651, "[e], atrevemo-nos a dizer que, naquelas condições atmosféricas e de via em que o veículo conduzido pelo aqui autor/sinistrado circulava, muito provavelmente, a mais de 20/30 km/hora, estaria em excesso de velocidade e em violação ao disposto no artigo 24.º, n.º 1, do Código da Estrada";

48.ª O autor/recorrido violou o que consta do "regulamento interno" da entidade empregadora aplicável aos motoristas, que ordena que cumpram integral e escrupulosamente os tempos de condução, ou seja, violou o autor/sinistrado, em concreto, ordens expressamente emanadas pela sua entidade empregadora, mediante "regulamento interno";

49.ª Lê-se no douto acórdão da Relação de Lisboa, no âmbito do processo n.º 0076184 de 08/05/91 (http:www.dgsi.pt): "nos termos da Lei 1942, de 27 de Julho de 1936, a descaracterização do acidente de trabalho só ocorreria quando houvesse por parte do sinistrado culpa grave e indesculpável ou desobediência a ordem expressa da entidade patronal ou de representante seu";

50.ª Reza, ainda, o acórdão do Tribunal da Relação do Porto no processo n.º 9831125, de 5/11/98, in http:www.dgsi.pt, acerca da definição e existência de nexo de causalidade:

"I. Para que haja, em acidente de viação, nexo de causalidade (adequada) é preciso que o dano seja efeito do facto lesivo, à luz das regras práticas da experiência;

II. Para o aferimento da causalidade, o nexo entre a acção e o dano não tem que ser directo e imediato, bastando que