Supremo Tribunal de Justiça — 1.ª Secção (Cível)

Acordam no Supremo Tribunal de Justiça – 1.ª Secção

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:

I. Relatório

Sogestão – Administração e Gerência, SA., intentou, em 22/12/2009, a presente ação declarativa de condenação, sob a forma de processo ordinário, contra AeroVip – Companhia de Transportes e Serviços Aéreos, SA., actualmente denominada Sevenair, S. A., (1.ª ré) e AA (2.º réu), melhor identificados nos autos, pedindo:

1. Que a 1.ª ré seja condenada a:

a) Ressarcir a autora do montante despendido com a hangaragem forçada da sua aeronave nas instalações desta, na quantia de 4.500,00 €;

b) Restituir os 3.000,00 € entregues pela A. por conta de adiantamento de despesas;

2. Que os RR sejam condenados solidariamente a:

c) Reembolsar a autora do valor despendido com a formação do 2.º réu nas instalações do fabricante da aeronove em ....., França, no valor de 20.000,00 €;

d) Indemnizar a autora do montante incorrido com a reparação da turbina danificada por acção do 2.º réu, no valor de 152.341,00 €;

e) Pagar à autora a indemnização pela privação do uso da sua aeronave, no montante de 14.277,11 €;

f) Os juros de mora vincendos sobre as referidas quantias a partir da citação até integral pagamento.

Para tanto, alegou, em resumo, que celebrou com a 1.ª ré um contrato de prestação de serviços, nos termos do qual esta se obrigou a prestar-lhe serviços de piloto profissional de avião, através da cedência do 2.º réu, e que este causou uma avaria na aeronave monomotor de que é proprietária, causando-lhe os prejuízos que agora peticiona.

Os réus contestaram separadamente, por excepção, invocando a incompetência territorial, e por impugnação, concluindo pela improcedência da acção.

A 1.ª ré deduziu reconvenção, pedindo a condenação da autora reconvinda no pagamento de 28.800,00 €, acrescida de juros moratórios a partir da notificação desta, correspondente ao custo que teve de pagar ao 2.º réu nos termos do mesmo contrato e que a reconvinda se obrigou pagar.

Os réus requereram a intervenção principal provocada de BB e da Companhia de Seguros La Reunion Aérienne, como associados de ambos, o que foi deferido.

Ambos os chamados contestaram.

O chamado BB pugnou pela procedência da acção e pela sua absolvição “de todos os pedidos contra o mesmo formulados”.

Foram apresentadas réplicas e tréplicas.

Na audiência prévia realizada, foram julgadas improcedente a excepção da incompetência territorial e procedente a excepção da ilegitimidade passiva da chamada Seguradora, a qual foi absolvida da instância. Foi proferido despacho saneador, bem como foi fixado o objecto do litígio e foram enunciados os temas de prova, sem reclamações.

Teve lugar a audiência de discussão e julgamento, após o que foi proferida sentença, em 15/7/2019, onde se decidiu:

“1. Condenar a ré Aerovip – Companhia de Transportes e Serviços Aéreos, S.A. a pagar à autora a quantia de € 103.591,88, acrescida de juros, contados da citação até efectivo e integral pagamento, a título de reparação da aeronave.

2. Condenar a ré a pagar à autora 68% da quantia que se venha a apurar em sede de liquidação de sentença, respeitante ao dano de privação do uso.

3. Condenar a ré Aerovip a pagar à autora a quantia de € 12.087,68, respeitante ao despendido com a formação do piloto, funcionário da ré, acrescida de juros desde a citação até efectivo e integral pagamento.

4. Absolver a ré Aerovip do restante contra si peticionado.

5. Condenar a autora a pagar á ré Aerovip a quantia de € 6.866,65, subtraída da quantia já entregue de € 3.000,00, a título de prestação contratual acordada, sendo a quantia de € 3.866,65, acrescida de juros desde a notificação da reconvenção, tal qual consta do pedido.

6. Absolver os réus AA e BB do pedido.

7. Condenar a autora e a ré Aerovip nas custas do processo, na proporção do respectivo decaimento.”

Inconformadas com o assim decidido, interpuseram recurso de

apelação

a autora/reconvinda e a ré/reconvinte.

A primeira pugnou pela alteração da matéria de facto e pela consequente condenação integral no pedido e pela sua absolvição do pedido reconvencional.

A segunda também impugnou a matéria de facto e, feita a alteração, sustenta que deve ser absolvida do pedido ou, subsidiariamente, pela sua condenação em percentagem não superior a 10%.

O Tribunal da Relação de ....., por acórdão de 22/10/2020, por maioria (com um voto de vencido do 2.º Adjunto) deliberou julgar a apelação parcialmente procedente e revogar a sentença impugnada, “condenando, apenas e em consequência, a Ré/reconvinte Aero Vip- Companhia de Transportes e Serviços Aéreos, S.A. (actualmente, designada Sevenair, S.A.) a pagar à Autora/reconvinda Sogestão – Administração e Gerência, S.A., as quantias de €152.341,00 e €4.500,00, a que acresce a importância eventualmente liquidada em execução de sentença, pela privação do uso da aeronave, acrescidas de juros legais, a contar da citação e até integral pagamento, mantendo-se a parte restante da sentença impugnada”.

Ainda irresignada, a 1.ª ré Sevenair interpôs recurso de revista e apresentou as correspondentes alegações com as seguintes

conclusões

(omitindo-se aqui a referência à dupla conforme e à revista excepcional, também interposta a título subsidiário):

“…

D) Apesar da falta de poderes do Supremo Tribunal de Justiça para sindicar novamente a fixação dos factos materiais da causa, não lhe é vedado fazer diferente interpretação dos mesmos, aplicando o direito aos factos em consonância com essa interpretação distinta;

E) A decisão da Relação denota completo alheamento relativamente à dinâmica com que se sucederam os actos causadores dos danos reclamados, e bem assim, total dificuldade de compreensão sobre o modo como, na vida real, os processos psicológicos internos determinam e condicionam a actuação humana;

F) Essas arduidades traduzem-se na inalteração da resposta dada à alínea aa) dos factos provados, à qual devia ter sido acrescentado que o 2º Réu tinha a convicção de que BB era qualificado no tipo TBM, pois foi demonstrado um conjunto de factos e indícios que levariam um homem médio colocado no lugar do 2º Réu, a ficar convicto dessa circunstância, mesmo sem ter visto qualquer prova documental;

G) As dificuldades assinaladas são ainda mais notórias na fundamentação de manutenção da resposta dada quanto ao facto provado cc), sendo produzidas afirmações totalmente desprovidas de lógicas e de fundamento técnico ou científico;

H) É absolutamente infundada a afirmação de que a introdução de dados no GPS é comum a todos os pilotos, porque a Relação parte do pressuposto de que todas aeronaves são iguais ou semelhantes entre si, o que não é o caso, sendo necessário ter formação específica – qualificação no tipo – para saber operar com cada aeronave em concreto;

I) Questão diferente, mas igualmente confundida pelo Tribunal “a quo”, é o momento em que a introdução dos dados no GPS é realizada, o qual não é aleatório (ou no dizer do Acordão “…no taxear ou antes deste…”), e se dúvidas houvesse, estão a demonstrá-lo os presentes autos, estando provado que foi a distracção causada pela exigência de BB de que queria introduzir esses dados durante a fase de arranque do motor que provocou a distração do 2º Réu, e não durante o taxear, como é habitual e recomendado;

J) Estes e outros raciocínios erradamente expendidos é que podem explicar o obscuro e indevido afastamento da imputação de responsabilidades à Recorrida, decisão que deve ser revogada e proceder-se a uma correcta imputação de responsabilidades;

K) Tendo em conta o acervo probatório dos autos, exigia-se que a Relação de ..... tivesse tido um melhor entendimento relativamente à matéria do facto provado gg), não sendo de concluir que houve uma mera «solicitação» do 3º Réu ao 2º Réu para o «ajudar» a introduzir os dados no GPS;

L) Correctamente ponderados o depoimento do 2º Réu e de CC sobre o perfil de BB, impunha-se concluir que este, na sua qualidade de «patrão», terá dado ordens inequívocas para introduzir imediatamente os dados no GPS;

M) Por outro lado, não tem aderência à realidade asserção de que a «…Ré Aero Vip e o seu auxiliar, o réu AA, não estavam, em termos jurídicos, sujeito à autoridade e direcção da Sogestão…», pois naquele concreto momento, naquele concreto avião, mostra-nos a experiência da vida real que o 2º Réu não terá «parado para pensar» que, no plano jurídico, provavelmente, não tinha de obedecer a ordens ou «solicitações» (mais assertivas) de BB, nem lhe era exigível tal conduta;

N) O 2º Réu não tem formação jurídica, não é advogado, e menos ainda juiz e por conseguinte, nesse momento «pensou» como o piloto que é, habituado toda uma vida a obedecer a ordens e instruções, e a levar até ao fim com espírito de «missão» os voos;

O) O quadro mental do piloto sentado naquele cockpit – o 2º Réu –não lhe permitiu ter o discernimento que a Relação de ..... artificialmente exige em «termos jurídicos»;

P) É errada a asserção de que o 2º Réu sabia que BB não estava habilitado a dar ordens, por não estar qualificado no tipo TBM, pois todos os indícios, já supra indicados, apontavam nesse sentido, de entre eles, o certificado de seguro da aeronave dos autos emitido pela companhia de seguros La Reunion Aerienne, e do qual consta que aquele tem mais de 1.000 horas de voo e é «qualificado no tipo», nenhuma prova tendo sido produzida de que o 2º Réu sabia do contrário, nem Relação indica algum elemento probatório capaz de sustentar tão inusitada conclusão

Q) É igualmente errada a asserção que considera que o facto de o 2º Réu ser o comandante da aeronave “…legitimava a rejeição, liminar, de toda e qualquer “interferência” nos comandos da aeronave”;

R) Mesmo que o 2º Réu tivesse tido a possibilidade de «rejeitar liminarmente» a interferência de BB – e não teve - pela exacta razão de esta ter tido lugar durante a fase de “arranque e estabilização da turbina”, sempre o resultado danoso se teria produzido, porque estando em causa operações que exigem concentração total e que duram apenas alguns segundos, uma distração de alguns segundos é o suficiente para “queimar” ou “saltar” alguma etapa, com o inevitável sobreaquecimento da turbina;

S) O 2º Réu não tinha o controlo das operações durante a fase de arranque do motor, pois a definição de «controlo» tem subjacente a ideia de domínio dos actos, e como pressuposto a possibilidade de executar determinada actividade do modo mais conveniente e minucioso, e não é compatível com a existência de interferências, interrupções, intromissões ou ingerências na realização de determinada actividade;

T) Se tais interferências não são desejadas pelo executante da actividade, mas este não tem o poder de as evitar, isso significa inexoravelmente que não tem o controlo dessa actividade, não tem o domínio total dos actos que pratica;

U) O 3º Réu causou uma interferência acentuada durante a fase de arranque do motor da aeronave, que não permitiu ao 2º Réu controlar, dominar, as operações da aeronave do modo mais adequado e como sempre faz;

V) A realidade dos factos demonstrada em julgamento não permite ter quaisquer dúvidas que o 2º Réu, materialmente, não teve possibilidade de controlar a operação de arranque do motor, pelo que se impõe concluir que o Tribunal “a quo” confunde a responsabilidade funcional do Comandante com a responsabilidade material do 2º Réu;

W) Aliás, tendo passado a dar-se por assente na alínea rr. dos factos provados que é necessário a verificação posterior pelo checklist do procedimento de arranque realizado, o facto de existir apenas um checklist que se encontrava na posse do 3º Réu retira qualquer responsabilidade ao 2º Réu pela não confirmação dos referidos procedimentos;

X) A perturbação de BB constitui causa directa, única e própria à produção do resultado danoso, sendo a única que integra o respectivo nexo de causalidade adequado, pelo que as consequências daí resultantes só a ele podem ser imputadas;

Y) Assim, não se vislumbra fundamento atendível para a repartição de responsabilidades pelo resultado danoso, e menos ainda que esta deva pender, com maior agravamento, para o lado da Recorrente;

Z) Mas ainda que assim não se entenda, sem conceder, essa divisão deve atribuir a maior parte dessa responsabilidade à Recorrida, e uma solução justa e equitativa nunca poderia imputar à Recorrente mais de 10% da responsabilidade ou, quando menos, inverter a grandeza da proporção de responsabilidades propugnada no próprio voto de vencido, no limite e sempre sem conceder quanto ao alegado supra, com aplicação apropriada do critério da equidade previsto no artigo 570º, n.º 1, do Código Civil;

AA) É que, tal como se salienta na sentença e no voto de vencido do aresto em crise, o réu BB tinha um dever acrescido de não interferir nas operações de arranque do motor da aeronave, fase que ele próprio caracterizou de «altamente sensível»;

BB) Esse dever superior resulta de várias circunstâncias que o Tribunal “a quo” apreendeu, mas não logrou valorar adequadamente em sede da atribuição da responsabilidade pelo dano.

CC) Ao dever acrescido de BB corresponde uma responsabilidade acrescida da Recorrida;

DD) Doutro passo, a Recorrente nunca auferiu qualquer remuneração na vigência do contrato celebrado com a Recorrida, despendeu com pagamentos ao 2º Réu a quantia de 36.000,00 €, pelo que a decisão que agrava, agora, a sua responsabilidade e a condena a pagar a quantia de cerca de 157.000€, ainda acrescida dos danos correspondentes à privação do uso da aeronave mostra-se acentuadamente desequilibrada e injusta e advoga uma grave distorção no comércio jurídico, com grave prejuízo para a mesma;

EE) O aresto em crise não julgou de acordo com critérios de bom senso, razoabilidade, justiça natural, justa medida das coisas, igualdade, oportunidade e conveniência, revelando elevada insensibilidade e desconsideração pelas circunstâncias do caso concreto;

FF) Ao decidir como fez, o Tribunal “a quo” violou o disposto no artigo 570º, n.º 1, do CC que deveria ter sido aplicado no sentido de excluir a responsabilidade da Recorrente ou, no limite e sem conceder, atribuindo uma mais substancial quota-parte de responsabilidade à Recorrida, não condenando a Recorrente a mais de 10% dos danos, ou por força das já referidas circunstâncias do caso sub iudice, invertendo, maxime, a proporção de 75%/25% defendida no voto de vencido;

GG) O Acordão recorrido violou, ainda, o disposto no artigo 494º do Código Civil, que deveria ter sido aplicado e interpretado no sentido de fixar a indemnização a pagar à Recorrida em montante inferior ao dos danos, ponderado o grau de culpabilidade do 2º Réu, a situação económica da Recorrente com referência ao benefício económico retirado do contrato com aquela celebrado, e as demais circunstâncias do caso concreto;

…

Termos em que, com os mais de direito que doutamente serão supridos por V/ Exas.:

i) Deve o Acordão da Relação de ..... ser revogado e substituído por outro que absolva a ora Recorrente dos pedidos formulados pela Recorrida, e condene a Recorrida a pagar à ora Recorrente a quantia de 6.866,65 €, deduzida da quantia de 3.000,00 € por aquela entregue a título de adiantamento.

Quando assim não se entenda, sem conceder,

ii) Deve o referido aresto ser revogado e substituído por outro que, por aplicação do regime da culpa do lesado previsto no artigo 570º do CC, e por razões de equidade e de justiça material do caso concreto, condene a ora Recorrente a pagar à Recorrida não mais do que a proporção de 10% dos pedidos formulados pela Autora, ou no limite e sem conceder, que inverta a proporção de 75%/25% defendida no voto de vencido, sempre sem prejuízo da condenação da Recorrida a pagar à ora Recorrente a quantia de 6.866,65 €, deduzida da quantia de 3.000,00 € por aquela entregue a título de adiantamento.

Decidindo como se requer, farão V. Exas. a costumada Justiça!.”

A autora contra-alegou pugnando, para além da inadmissibilidade da revista normal e excepcional, esta interposta subsidiariamente, pela confirmação do acórdão recorrido.

O recurso foi admitido como de revista normal, com subida imediata, nos próprios autos e com efeito meramente devolutivo, modo de subida e efeito que foram mantidos pelo actual Relator que decidiu a questão prévia da inadmissibilidade do recurso, suscitada pela recorrida.

Tudo visto, cumpre apreciar e decidir o mérito do presente recurso.

Sabido que o seu objecto e âmbito estão delimitados pelas conclusões da recorrente, não podendo este Tribunal conhecer de matérias nelas não incluídas, a não ser em situações excepcionais de conhecimento oficioso, e tendo presente que se apreciam questões e não razões, as questões que importa dirimir consistem em saber:

1. Se pode/deve ser modificada a matéria de facto dada como provada por erro na apreciação da prova;

2. Se deve ser excluída a responsabilidade da recorrente ou, sendo responsável, qual a sua quota de culpa na produção do evento lesivo.

II. Fundamentação

1. De facto

No acórdão recorrido, após reapreciação da matéria de facto impugnada, foram dados como provados os seguintes factos (indicando-se aqui a negrito os que foram alterados pela Relação):

a. A Autora Sogestão – Administração e Gerência, S.A., é proprietária de uma aeronave monomotor turbo prof. TBM 700C2, com a matrícula G-MCMC;

b. A ré AeroVip – Companhia de Transportes e Serviços Aéreos, S.A., é uma sociedade comercial anónima que desenvolve a sua actividade de escola de pilotagem, serviços e transportes aéreos e tem ao seu serviço pilotos comerciais de aviões;

c. O réu AA é funcionário da ré AeroVip, desempenhando funções de piloto comercial, sendo detentor da licença do INAC CPL(A) P-3252;

d. A autora Sogestão e a ré AeroVip celebraram um contrato de prestação de serviços, com data de 20 de Janeiro de 2009, através do qual esta se obrigou a prestar àquela serviços de piloto profissional de avião, a serem prestados pelo funcionário da ré AeroVip, AA, uma vez que este se encontrava habilitado para comandar a aeronave em questão;

e. Antes da assinatura deste contrato, a ré AeroVip propôs a prestação de serviços por dois pilotos profissionais, solução que não foi aceite pela autora Sogestão;

f. O contrato acima referido foi assinado em Abril de 2009;

g. Para desempenho dos serviços contratados, a ré AeroVip obrigou-se a exercer a sua actividade com cuidado e a tratar com zelo o avião e todos os materiais e equipamentos que lhe fossem entregues pela autora Sogestão, utilizando todos os recursos da sua experiência e saber; as partes acordaram que os serviços de pilotagem seriam prestados pelo réu AA;

h. Para desempenho dos serviços prestados, a ré AeroVip obrigou-se, ainda, a prestar os seguintes serviços: a) pilotagem da aeronave monomotor turbo prof. TBM 700C, em voos nacionais e no estrangeiro; b) coordenar as operações de voo, proceder à análise das viagens solicitadas, assegurando todo o planeamento operacional; c) preparar voos de instrumentos e assegurar as condições de aeronavegabilidade; d) assegurar e coordenar transportes do aeroporto para o destino; e) assegurar o bom cumprimento do programa de manutenção ou outras rotinas necessárias à aeronavegabilidade da aeronave nas datas apropriadas ou em função das datas de caducidade constantes do manual de manutenção da aeronave e sua demais documentação; f) manter actualizados, no avião, todos os manuais necessários da JEPPSEN e das diversas cartas digitais que integram os instrumentos de navegação do avião; g) representar a autora Sogestão junto dos organismos oficiais, nomeadamente o Instituto Nacional de Aviação Civil, no que ao avião diz respeito; h) manter actualizados e organizados todos os documentos e assuntos do avião e respectivas viagens a fazer ou efectuadas;

i. A título de remuneração pelos serviços prestados pela ré AeroVip, numa base de aproximadamente 80 horas de voo por ano, as partes acordaram que a autora Sogestão pagaria € 2.000,00 mensais, acrescidos de IVA em vigor, nos primeiros 8 dias do mês seguinte ao da prestação dos serviços;

j. Aquando da celebração do contrato de prestação de serviços, a autora Sogestão entregou à ré AeroVip a quantia de € 3.000,00, a título de adiantamento por conta de despesas;

k. As partes acordaram que os serviços de pilotagem seriam prestados pelo piloto da ré AeroVip, o réu AA, com o qual contratou, por escrito, em Março de 2009, por causa do acordo que havia celebrado com a autora Sogestão;

l. As partes acordaram que o réu AA estaria à disposição a partir de Janeiro de 2009, de modo a fazer a qualificação, na Socapa, em ....., França, naquele mês, de acordo com a vontade da autora Sogestão;

m. Tal como veio a suceder;

n. A autora Sogestão e a ré AreroVip acordaram que os “serviços de piloto (…) serão efectuados nas datas a indicar pela 1ª Contraente (…)”;

o. A autora Sogestão, de acordo com o estipulado na cláusula 5ª, n.º 2 do contrato, suportou os custos decorrentes da formação do réu AA, nas instalações do fabricante da aeronave, Daher-Socata, em ....., França, num total de € 20.000,00;

p. A autora Sogestão e a ré AeroVip acordaram, na clausula 8ª que: “1. Os contraentes podem ainda rescindir o presente contrato, a todo o tempo e sem invocação de causa, com uma antecedência mínima de trinta dias relativamente à data que pretendem a cessão dos seus efeitos, sendo que neste caso não será devida qualquer indemnização, sem prejuízo do estabelecido na cláusula seguinte. 2. Se o presente contrato for declarado extinto pela 2ª Contraente, seja por denúncia ou rescisão, antes de terem decorrido trinta e seis meses da vigência do mesmo, fica esta obrigada a reembolsar a 1ª Contraente o respectivo custo “pro rata”, calculado mediante o produto de 1/36 sobre 20.000,00 €, pelo número de meses ou fracções que à data da produção dos efeitos de tal extinção faltem para que se completassem 36 meses de duração efectiva do contrato”;

q. O réu AA concluiu a formação em 13 de Fevereiro de 2009;

r. A ré AeroVip não teve intervenção na formação e qualificação do réu AA, tendo sido a autora Sogestão que escolheu a entidade formadora, o tipo de formação a frequentar e período em que decorreria;

s. À data de 13 de Fevereiro de 2009, a aeronave encontrava-se em França, nas instalações do fabricante, para a realização de trabalhos de manutenção, designadamente, revisão da hélice, revisão das 100 horas de voo, reparação da iluminação do piloto automático, revisão do trem de aterragem e mudança de local da sonda de ar condicionado;

t. No final de Março, foram concluídos os trabalhos de manutenção, tendo a aeronave regressado a Portugal;

u. A autora Sogestão solicitou à ré AeroVip a disponibilização do réu AA para a realização do voo entre ..... e ......;

v. O réu BB decidiu que, no regresso de ........, o nível de voo seria FL160 e não FL070, como foi sugerido pelo réu AA;

w. Foi indicada, no plano de voo, uma duração de 35 minutos;

x. No dia 03 de Maio de 2009, em ........, o réu BB ordenou ao réu AA que reabastecesse o avião com 60 USGAL e não 30/40 USGAL, como era intenção deste, porque pretendia ter mais autonomia na aeronave;

y. No dia 03 de Maio de 2009, no Aeródromo de ........, na fase de arranque da aeronave da pista, ocorreu uma avaria na turbina;

z. A bordo da aeronave encontravam-se o réu AA, sentado à esquerda, o Presidente do Conselho de Administração da autora Sogestão, o réu BB, sentado à direita, e a sua família;

aa. O réu AA sabia que o réu BB era piloto;

bb. Da apólice de seguro consta o nome do réu BB, com a qualidade de tripulante;

cc. À data, o réu BB detinha licença de piloto privado e não tinha qualificações para comandar TBM;

dd. O réu BB tinha, à data, cerca de 1000 horas de experiência em aeronaves que não a TBM 700;

ee. O réu AA possui licença de voo desde 1971, tendo formação de piloto comercial e na vertente militar da aviação;

ff. O réu AA declarou, no plano de voo, que o voo era particular;

gg. O réu AA, a solicitação do réu BB, ajudou-o a introduzir os pontos de GPS;

hh. O réu AA observou que a introdução desses dados era feita, habitualmente, durante taxear e o réu BB replicou que “queria fazer agora”;

ii. Desviando, por isso, a sua atenção do procedimento de arranque e estabilização da turbina, só, mais tarde, se voltando a concentrar nos aparelhos indicadores do controle de arranque da turbina;

jj. O réu AA tinha 20 horas voadas em TBM;

kk. À data, o réu AA tinha, pelo menos, 5.500 horas de voo, em diversas aeronaves;

ll. A avaria da turbina foi provocada pelo seu sobreaquecimento;

mm. O sobreaquecimento resultou do facto de a manete do combustível ter permanecido na posição “Low Idle”, com o motor de arranque ligado, por mais de 460 segundos, altura em que o motor foi desligado;

nn. De acordo com o manual de manutenção, o tempo máximo permitido para a manete de combustível permanecer naquela posição é de 60 segundos;

oo. A operação de arranque da turbina comporta as seguintes operações materiais: a) ligar o motor de arranque; b) colocar a manete do combustível em “Low Idle”; c) desligar o motor de arranque; d) colocar a manete do combustível em “High Idle”;

pp. Declarado não escrito por ser conclusivo.

[3]

qq. Tais operações, feitas exclusivamente pelo comandante, são procedimentos automatizados e que obrigam a que estejam as duas mãos do piloto sempre ocupadas com as manetes;

rr. A operação de arranque da aeronave do Tipo TBM 700 é feita de memória, mas está sujeita a verificação posterior do procedimento por check-list;

ss. É função do comandante o controlo da temperatura interna da turbina/ITT, de modo a obstar ao sobreaquecimento da mesma;

tt. O réu AA não passou a manete do combustível da posição de “low idle” para a posição “hight idle” e não desligou o motor de arranque;

uu. O réu AA, ao ligar o bleed com a manete do combustível em “low idle” e com o motor de arranque ligado originou o sobreaquecimento da turbina e a sua danificação;

vv. O motor de arranque não pode estar ligado mais de 60 segundos;

ww. O motor de arranque foi desligado ao fim de 460 segundos aquando da paragem do motor;

xx. No dia 3 de Maio de 2009, o réu BB telefonou ao fabricante da aeronave – Daher-Socapa – a comunicar a avaria verificada;

yy. Em Maio de 2009, a autora comunicou à ré AeroVip a verificação da avaria na turbina da aeronave, requerendo que procedesse às participações para as companhias de seguros de ambas as partes;

zz. Em 13 de Maio de 2009, a ré AeroVip declinou a responsabilidade pelos danos causados à aeronave da autora Sogestão, alegando que a avaria verificada “ficou a dever-se apenas a uma deficiente intervenção do proprietário na normal operação da mesma”;

aaa. Em 28 de Maio de 2019, a autora Sogestão procedeu à devolução de duas facturas referentes ao pagamento das mensalidades de Abril e Maio e declarou suspenso o contrato de prestação de serviços de pilotagem, atenta a imobilização da aeronave em consequência da avaria;

bbb. E solicitou o envio do recibo referente ao pagamento de € 3.000,00 por adiantamento das despesas;

ccc. E requereu a nomeação e a formação de novo piloto pela ré AeroVip para a pilotagem da sua aeronave, dado que, no seu relatório de 5 de Maio, o réu AA se recusou a realizar novos voos, caso o Presidente do Conselho de Administração, o réu BB, estivesse a bordo da aeronave;

ddd. Em 2 de Junho de 2009, a ré AeroVip declinou novamente a responsabilidade, alegando que o incidente tinha ocorrido “no chão”;

eee. O período de serviço de voo corresponde ao intervalo de tempo compreendido entre o momento em que o tripulante se apresenta para efectuar o voo e o momento em que a aeronave se imobiliza ou estaciona no local do destino e os motores param;

fff. A autora Sogestão, no dia 19 de Junho de 2009, declarou resolvido o contrato de prestação de serviços celebrado com a ré AeroVip, invocando incumprimento e violação do mesmo;

ggg. A 8 de Maio de 2009, a autora Sogestão interpelou a ré AeroVip para proceder ao pagamento, no prazo máximo de 10 dias, a contar da recepção da comunicação, da quantia de € 123.916,16, que alegava ser “devida pela reparação da turbina danificada pelo seu piloto”, o que, até á data, não fez;<