Supremo Tribunal de Justiça — 1.ª Secção (Cível)

Recurso de Revista nº 5808/09.9TVLSB.L1.S1

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Acordam no Supremo Tribunal de Justiça

I - RELATÓRIO

AA, S.A., com sede na Av...., nº ..., Lisboa, intentou acção declarativa de condenação, com processo ordinário, contra BB – ..., S.A., que também usa a marca comercial CC, com sede no Edifício …, ….º, Aeroporto de Lisboa, pedindo a sua condenação a pagar-lhe a quantia de 64.369,28€, acrescida dos juros que se vierem a vencer, a contar da data da citação e até efectivo pagamento.

Para tanto, alegou, em síntese, que celebrou com a DD, Lda. um contrato de seguro, em Novembro de 2007, através do qual segurou o transporte, para Luanda/Angola, de 80 computadores portáteis Sony Vaio, modelo VGN-FZ29VN, no valor total de 74.566,31€.

A mercadoria segurada deveria ser transportada para Luanda no voo TP..., no dia …, e levantada pela sociedade EE - ..., SARL, a quem havia sido vendida pela sociedade FF - Sociedade de Telecomunicações, Lda., que, por seu turno, havia encarregado o agente de carga aérea DD de proceder à necessária exportação da mercadoria para Angola, por via aérea, e de proceder à celebração do contrato de seguro.

A mercadoria foi entregue no terminal de carga, a 26/11/07, acondicionada em dois volumes com o peso total de 412 kgs, mas apenas veio a ser embarcada no dia 27/12/07, por não ter sido apresentada pela ré para embarque, pelo que, entre estas datas ficou depositada no terminal de carga, à guarda e cuidado da ré.

Aquando da entrega da mercadoria em Luanda, constatou-se que os volumes se encontravam arrombados e que, dos 80 computadores entregues para transporte, apenas chegaram ao destino 13 unidades, sendo que o desaparecimento dos 67 computadores ocorreu no período temporal em que a mercadoria se encontrou à guarda e cuidado da ré.

Alega, por último, que a perda dos 67 computadores implicou um prejuízo no valor de 62.449,28€, que a autora teve de suportar, por estar incluído na cobertura do contrato de seguro, tendo, ainda, suportado o pagamento de 1.920,00€, a título de diligências relativas à regularização do sinistro.

A ré contestou, por excepção, invocando a ilegitimidade passiva e activa, e, por impugnação, alegando que não se provou a imputação que lhe é feita da causa do dano e que não é possível determinar e provar a sua conduta dolosa, devendo, quando muito, a sua responsabilidade ser limitada, nos termos da Convenção de Varsóvia, modificada pelo Protocolo de Haia de 1955, concluindo, deste modo, pela sua absolvição da instância ou do pedido.

A autora replicou, concluindo pela improcedência das excepções invocadas pela ré e, no mais, como na petição inicial.

Foi proferido despacho saneador, decidindo-se pela legitimidade das partes, tendo-se seleccionado a matéria de facto relevante considerada assente e a que passou a constituir a base instrutória da causa, com reclamação parcialmente deferida.

Realizada a audiência de discussão e julgamento, foi fixada a matéria de facto, sem reclamações, e, de seguida, proferida sentença que julgou a acção procedente e condenou a ré a pagar à autora: “a) a quantia desde já liquidada de € 56.912,65, acrescida de juros de mora a contar da citação até integral e efectivo pagamento; e b) o que se liquidar em incidente ulterior, até ao valor máximo de € 7.456,63 (correspondente a 8 computadores), consoante o número de computadores, entre 13 e 20, que em concreto se apure que estavam contidos nos 113 Kgs de carga” (fls. 491 a 503).

Inconformada, a ré interpôs recurso de apelação, tendo a Relação de Lisboa, por Acórdão do pretérito dia 10/09/13, por unanimidade, decidido negar provimento ao recurso, confirmando aquela decisão (fls. 578 a 610).

Manifestando a sua discordância, veio a ré interpor recurso de revista excepcional para o STJ, ex vi do art. 672.º, n.º 1, al. a) do Novo Código de Processo Civil

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Apreciados os pressupostos específicos de admissibilidade, pela Formação de Juízes a que se refere o n.º 3 daquele art. 672.º, a revista excepcional foi admitida ao abrigo da respectiva alínea a).

A recorrente alinhou, além do mais e no que aqui releva

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, as seguintes extensas e prolixas conclusões:

“ (…) D) Que, salvaguardado o devido respeito, a Recorrente entende que nem a douta sentença proferida em 1.ª instância, nem o douto acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa fizeram, por um lado, a correcta subsunção dos factos provados ao direito, como, por outro lado, também não está conforme a interpretação e aplicação do direito aplicável no caso em apreço e que daquelas resulta.

E) Que em função dos factos acima provados, a Recorrente veio, na sua defesa, clamar pela aplicação do regime estatuído nos artigos 25.°-A e 22.°, n.° 2, da Convenção de Varsóvia de 12 de Outubro de 1929, modificada pelo Protocolo da Haia de 28 de Setembro de 1955, à luz do qual se prevê a aplicação dos limites de responsabilidade do transportador aéreo aos seus agentes.

F) Que a douta sentença do Tribunal de 1.ª Instância veio condenar a Recorrente ao ressarcimento integral do dano peticionado pela A..

G) Que o Tribunal de Recurso veio, através do douto acórdão a quo proferido nos autos, negar provimento ao recurso e confirmar a douta sentença apelada.

H) Que para o efeito, o Tribunal de Recurso a quo julgou, por aplicação dos conceitos de direito assentes pela jurisprudência nacional dos tribunais superiores, e construídos a propósito e no contexto interno da responsabilidade objectiva do comitente prevista no art. 500.°, n.º 2, do Código Civil, que da matéria de facto apurada resulta que os danos sofridos pela segurada da autora não foram consequência adequada do exercício das funções da Recorrente, pelo que não poderia esta beneficiar dos limites de responsabilidade previstos no art. 22.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 aplicáveis ao agente do transportador aéreo por força do art. 25.°-A daquela Convenção modificada.

I) Que considerou ainda, para o efeito, que a matéria dos tratados internacionais encontra-se regulada pela Convenção de Viena, de 23 de Maio de 1969, sobre o Direito dos Tratados, a qual entrou em vigor em 31 de Janeiro de 1990 e foi ratificada por Portugal, mediante o Decreto do Presidente da República n" 46/2003, de 7 de Agosto, devendo, nos termos do art. 31.°, n.° 1, da referida Convenção, a interpretação dos tratados realizar-se à luz do princípio da boa-fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz do respectivo objecto e fim.

J) Que a fls. 28, terceiro parágrafo, a 29 do douto acórdão a quo, o Tribunal de Recurso valorou factos não provados nos autos e que, se provados, conduziriam, quiçá, à imputação da causa adequada do dano a propostos da Recorrente e respectiva identificação, julgando, assim, com base em meras suspeitas não provadas.

K) Que a aplicação da interpretação normativa decorrente das regras do Direito dos Tratados consagradas na Convenção de Viena de 1969, sem prejuízo das regras que decorrem do direito internacional público geral ou comum, faz-se unicamente em relação aos tratados concluídos por Estados após a entrada em vigor da referida Convenção internacional sobre o Direito dos Tratados – art. 4.° da Convenção de Viena de 1969. Tal significa que a Convenção de Viena de 1969 não produz efeitos retroactivos, pelo que as suas regras não se aplicam a tratados cuja vigência seja anterior à sua. Ora, isso é, precisamente, o que se verifica com respeito à Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 que goza de vigência internacional desde 1 de Agosto de 1963 e vincula Portugal desde 15 de Dezembro de 1963 – conforme aprovação para ratificação pelo DL n.º 26706, de 20.06.1936 e Aviso de Adesão publicado no DG, n.° 185, I.ª Série, de 10.08.1948 e DL n.° 45069, de 12.06.1963, rectificado no DG, n.° 196, I.ª Série, de 19.06.1963, com ratificação em 16 de Setembro de 1963, conforme Aviso de ratificação publicado no DG, n.° 259, I.ª Série, de 5.11.1963 –, sendo, por isso, anterior à Convenção de Viena de 1969 sobre o Direito dos Tratados.

L) Que tal facto não impede, todavia, que se invoquem normas de direito internacional público geral ou comum, de origem consuetudinária, cujo conteúdo possa estar enunciado na Convenção de Viena de 1969 sobre o Direito dos Tratados, pensando-se que isso se verifica com as regras de interpretação normativa dos tratados que mandam atender ao princípio da boa-fé, designadamente, quanto ao sentido comum a atribuir aos termos do tratado em função do seu contexto e à luz dos respectivos objecto e fim – art. 31.°, n.° 1, da Convenção de Viena de 1969 – vide tb. C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo ... » cit., pp. 222-228 (n. 221).

M) Que, assim, na interpretação dos tratados, os seus termos (1.°) não podem ser interpretados por forma a privar o tratado de efeito prático ou útil; (2.°) não podem conduzir ao absurdo; (3.°) devem ser interpretados de forma funcional ou teleológica devendo o sentido a atribuir estar em consonância ou harmonia com o fim da Convenção; (4.°) devem compreender os meios que sejam indispensáveis para a realização do fim estabelecido (teoria dos poderes implícitos). Desta forma, nesse exercício pode o intérprete recorrer à prática seguida ulteriormente na aplicação do tratado, aos trabalhos preparatórios e às circunstâncias em que foi concluído o tratado - arts. 31.° e 32.° da Convenção de Viena de 1969.

N) Que, nestes termos, o Tribunal a quo não julgou bem ao interpretar os termos da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 no contexto interno da responsabilidade objectiva do comitente prevista no art. 500.°, n.° 2, do Código Civil, sem atender ao contexto internacional, à finalidade dos termos da Convenção e às circunstâncias em que esses termos foram acordados pelos Estados Contratantes.

O) Que, na verdade, é indiscutível que o contexto internacional em que a Convenção de Varsóvia se desenvolveu tenha tido, em matéria de responsabilidade civil, como finalidade criar um regime de protecção do transportador aéreo propício ao desenvolvimento e afirmação da actividade comercial de transporte aéreo, o que também se justificava porque os riscos da actividade eram conhecidos do utilizador do transporte aéreo.

P) Que acresce, pelas razões acima enunciadas, que a principal finalidade do legislador internacional acabou por se traduzir na criação de um regime de responsabilidade civil do transportador aéreo de natureza especial, uniforme, universal e exclusivo e, por isso, alheio à summa divisio que separa a responsabilidade obrigacional da responsabilidade não obrigacional - cfr. C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo ... » cit., pp. 443 e 668.

Q) Que nestes termos e por ser essa a razão – criação de um regime especial, uniforme, universal e exclusivo –, o regime da responsabilidade civil do transportador aéreo conexa com a prestação de serviço de transporte aéreo está sujeito ao princípio da exclusividade (exclusive remedy) cuja consagração se encontra expressa no art. 24.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 ao estatuir, no seu n.° 1, que «[nJos casos previstos nos artigos 18.° e 19.° qualquer acção de responsabilidade, por qualquer título que seja, não pode ser exercida senão nas condições e com os limites previstos na presente Convenção».

R) Que para além das finalidades acima enunciadas quanto ao regime específico da responsabilidade civil do transportador aéreo consagrado ao abrigo da Convenção de Varsóvia, o princípio da exclusividade VISOU também permitir alcançar a uniformidade internacional e a certeza e segurança jurídica no comércio internacional. Por ser esse o objectivo a alcançar, o princípio da exclusividade, conforme resulta da própria designação, produz o efeito preclusivo ou efeito de preclusão (preemptive effect) «impedindo o recurso ao direito privado comum interno» dos Estados - cfr. C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo …» cit., pp. 674-675; tb. pp. 372-373 e, em especial, referência aos trabalhos preparatórios e jurisprudência comparada a nota 394 (pp. 373-375).

S) Que em função do exposto, conclui-se que o Tribunal a quo incorreu em erro formal de julgamento ao fundamentar o douto acórdão a quo nas regras de interpretação dos tratados internacionais aprovadas pela Convenção de Viena de 1969 que apenas entrou internacionalmente em vigor em 1990, e na interpretação normativa da Convenção de Varsóvia feita no contexto interno e nacional do art. 500.°, n.° 2, do Código Civil.

T) Que em consequência do exposto, do ponto de vista material, a interpretação normativa subjacente ao douto acórdão a quo descura, por conseguinte, o contexto e as finalidades subjacentes ao regime de responsabilidade civil do transportador aéreo fixados na Convenção de Varsóvia, bem como os pressupostos e o regime da sua extensão ao agente do transportador aéreo através do Protocolo da Haia de 1955.

U) Que, como é sabido, a Convenção de Varsóvia, pelas razões já acima expostas no que concerne às finalidades e ao contexto que lhe estão subjacentes, veio estabelecer a responsabilidade limitada do transportador aéreo com fundamento em presunção de culpa deste – art. 18.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 –, podendo o transportador aéreo afastar ou atenuar a sua responsabilidade se provar, em sua defesa, que ele e os seus propostos tomaram todas as medidas necessárias para evitar o prejuízo ou que lhes era impossível tomá-las (unavoidable event) – art. 20.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 -, ou, por outro lado, que foi culpa da pessoa lesada que causou o dano ou para ele contribuiu (contributory negligence ou concurso da culpa do lesado) – art. 21.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

V) Que, no entanto, o regime de responsabilidade civil conexa com a prestação de serviço de transporte aéreo internacional, introduzido pela Convenção de Varsóvia de 1929, na sua versão primitiva, e de acordo com o respectivo elemento literal, apenas aparentava aproveitar o transportador aéreo nas acções judiciais que contra si fossem intentadas, o que, a ser assim, deixava desprotegidos, no sentido de não poderem invocar as cláusulas que excluem ou limitam a responsabilidade, os trabalhadores, propostos ou agentes do transportador aéreo.

W) Que tais consequências frustravam, de facto, a finalidade da Convenção ao adoptar um regime especial de protecção do transportador aéreo em matéria de responsabilidade civil (responsabilidade limitada), esvaziando, nessa parte, a Convenção do seu efeito útil.

X) Que, por esse facto, a jurisprudência norte-americana desenvolveu uma interpretação do texto da versão primitiva da Convenção de Varsóvia de 1929 em função da qual o termo “carrier”, ou seja, transportador, referido na Convenção, deveria compreender não só a alusão ao transportador propriamente dito, mas também aos propostos ou agentes daquele.

Y) Que seguindo o mesmo entendimento mas restringindo a aplicação da Convenção de Varsóvia aos casos em que os agentes do transportador se encontrem no exercício de funções essenciais requeridas ao transportador enquanto tal, e que, por isso, constituam actos de execução do contrato de transporte aéreo (i. e, «in the course of performing a contract for intemational transportation by air»; «in furtherance of the contract») foi desenvolvida uma outra corrente jurisprudencial nos EUA, de que são testemunho e referência, no domínio da jurisprudência comparada, as decisões judiciais proferidas nos julgamentos (case law) supra citados a este propósito.

Z) Que a incompleição acima enunciada e que resultava do texto primitivo da Convenção de Varsóvia, no que concerne à aplicação dos limites de responsabilidade do transportador aéreo aos seus agentes ou propostos, para além daquela que foi a orientação jurisprudencial e doutrinal na matéria, viria também a justificar a alteração posteriormente introduzida na Convenção com o aditamento do 25.°-A daquela Convenção por força do Protocolo da Haia de 1955 – neste sentido, não deixa dúvidas a intenção do legislador internacional expressa nos trabalhos preparatórios que conduziram à aprovação do art. 25.°-A da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, in ICAO, «Intemational Conference on Private Air Law – The Hague, September 1955», Montreal, Canadá, 1956, voI. I (Minutes), Documento ICAO n.º 7686, pp. 214-223 (excertos supra transcritos).

AA) Que estatui o art. 25.°-A, n.º 1, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 que «[s]e é intentada uma acção contra um agente da entidade transportadora por danos a que se refere a presente Convenção, esse agente, se provar que agiu no exercício das suas funções, poderá fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do artigo 22».

BB) Que conforme se disse, esta norma visou responder a uma preocupação que a jurisprudência e a doutrina vinham resolvendo pela via do recurso às regras da hermenêutica jurídica e que visava evitar a frustração da finalidade subjacente às regras da responsabilidade civil do transportador aéreo consagradas na Convenção.

CC) Que, na verdade, tratava-se de impedir que entrasse pela janela aquilo que se pretendia impedir que entrasse pela porta, ou seja, a responsabilidade sem limites, por via indirecta, do transportador aéreo, devolvendo ao texto da Convenção aquilo que justificava a sua finalidade prática e efeito útil.

DD) Que, para isso, a Convenção exige que o demandado, sendo agente do transportador aéreo, faça prova “que agiu no exercício das suas funções”.

EE) Que, como também se viu supra, a jurisprudência comparada tem interpretado a expressão agir “no exercício das suas funções” como o exercício de funções essenciais requeridas ao transportador enquanto tal, e que, por isso, constituam actos de execução do contrato de transporte aéreo (i. e, «in the course of performing a contract for international transportation by air»; «in furtherance of the contract»).

FF) Que esse princípio-regra já se encontrava consagrado no art. 25.° do texto primitivo da Convenção de Varsóvia que dispunha nos seguintes termos:

«1. O transportador não terá o direito de se prevalecer das disposições da presente Convenção que excluem ou limitam a sua responsabilidade, se o dano provém de dolo da sua parte ou de culpa que, segundo a lei do tribunal competente, é considerada como equivalente ao dolo.

2. Esse direito ser-lhe-á igualmente recusado se o dano for causado nas mesmas condições por um dos seus propostos agindo no exercício das suas funções».

GG) Ou seja, se se tratasse de uma acção judicial em que o transportador aéreo fosse a parte demandada, e se o dano fosse causado (de forma dolosa) por um dos seus agentes ou propostos, o transportador aéreo não poderia invocar os limites de responsabilidade apenas se esse seu agente tivesse agido no exercício das suas funções e que isso tivesse sido a causa do dano.

HH) Que tal significava que se o agente do transportador aéreo tivesse agido à margem dos actos que constituem o “exercício das suas funções”, ou seja, praticando um acto ilícito de furto ou roubo, que, pela sua natureza não constitui acto de execução do contrato de transporte aéreo (i.e., «in the course of performing a contract for international transportation by air»; «in furtherance of the contract»), o transportador aéreo poderia sempre invocar os limites de responsabilidade (e outras defesas) previstas na Convenção.

II) Ora, o mesmo raciocínio deve ser aplicado ao art. 25.°-A introduzido na Convenção pelo Protocolo da Haia de 1955.

JJ) Que, assim, para que o agente do transportador aéreo possa beneficiar do regime de responsabilidade limitada previsto na Convenção terá que provar “que agiu no exercício das suas funções”, ou seja, no âmbito da execução do contrato de transporte aéreo (i. e., «in the course of performing a contract for international transportation by air»; «in furtherance of the contract»).

KK) Que se tratou, com semelhante enquadramento, de estabelecer um regime de responsabilidade especial e uniforme e que isso apenas tinha justificação em função dos riscos próprios de actividade (tipo de acção) conexa com o transporte aéreo, não fazendo sentido fora desse alcance, pelo que, nesses casos, estranhos à actividade de transporte aéreo, por força do efeito de preclusão subjacente ao princípio da exclusividade da Convenção, uma vez verificados os respectivos pressupostos, a sua aplicabilidade resulta auto-excluída em benefício da aplicabilidade do direito interno - não foi por acaso que a Convenção ficou designada formalmente de "Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional";

LL) Que, no caso concreto, no momento em que a perda parcial do bem se dá, as funções que estavam cometidas à Recorrente, enquanto agente do transportador aéreo, eram funções de execução do contrato de transporte aéreo enquanto depositário da mercadoria durante o período de transporte aéreo (art. 18.°, n.ºs 1 e 2, da Convenção), ou seja, a mercadoria encontrava-se à sua guarda, tendo parte daquela desaparecido por facto intencional que não se provou ter sido praticado nem pela Recorrente, nem pelos seus propostos.

MM) Que, por essa razão, e para efeitos do art. 25.°-A, n.° 1, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, não se tendo provado a autoria do “roubo” com recurso a arrombamento ou violação da embalagem, do qual resultou a perda parcial da mercadoria, não fica a recorrente inibida de provar, quanto a si, que a perda se deu no exercício das funções enquanto depositária da mercadoria, podendo, em consequência, invocar em sua defesa os limites de responsabilidade previstos no art. 22.° da Convenção e aplicáveis ao transportador aéreo.

NN) Que, sublinhe-se, no entanto, que essa seria também a solução interpretativa a seguir se se tivesse provado nos autos que a autoria do acto de arrombamento/violação da mercadoria era imputável aos propostos da Recorrente, pois, nesse caso, apenas a estes, pessoal e individualmente, por terem praticado actos ilícitos à margem do âmbito das suas funções, era interdita a invocação de quaisquer limites de responsabilidade caso fossem eles os demandados. Repare-se que, nos termos do art. 25.° da Convenção de Varsóvia – já referido supra –, ao próprio transportador aéreo assiste o direito a invocar os limites de responsabilidade se os seus propostos praticarem de forma dolosa e fora do exercício das respectivas funções os actos causadores do dano.

OO) Que, assim, por exemplo, se se provar que um trabalhador do transportador aéreo praticou um acto de violação de mercadoria que se encontra à guarda do transportador, este último não fica inibido de invocar os limites de responsabilidade previstos no art. 22.° por força da aplicação do art. 25.° da Convenção de Varsóvia. Da mesma forma, não seria coerente que, provando-se que um trabalhador do handler do transportador aéreo praticou um acto de violação de mercadoria que se encontrava à guarda do handler do transportador, ficasse o handler inibido de invocar igual regime de protecção e que lhe é facultado à luz do art. 25.°-A da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

PP) Que acresce que a Convenção só se aplica ao transportador aéreo ou aos seus agentes (directos) se no exercício de actos de execução do contrato de transporte aéreo sempre que qualquer daqueles seja parte demandada nos autos. Aplica-se, assim, aos trabalhadores do transportador aéreo que agem em nome, no interesse e por conta dos transportador (como se fosse o transportador a exercer tais actos) e a outros agentes contratados directamente pelo transportador quando no exercício de actos de execução do contrato de transporte aéreo que, de outro modo, seriam exercidos pelo próprio transportador aéreo (v.g. handler ou empresa de handling responsável pela assistência em escala).

QQ) Que A Convenção não se aplica a agentes indirectos ou subcontratados por agentes directos do transportador aéreo. Relativamente a estes últimos, sendo parte demandada, não podem os mesmos invocar a aplicação do regime de responsabilidade da Convenção. Tal é o que decorre do art. 25.°-A, n.ºs 1 e 3, em conjunto com o disposto no art. 25.°, ambos da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

RR) Que tal conclusão implica também que o que releva para efeitos de invocação, pelo agente (directo) do transportador aéreo, dos limites de responsabilidade aplicáveis ao transportador aéreo é o tipo de acção desenvolvida por esse agente no momento em que o dano se deu – ou seja, se a mesma se enquadra no âmbito do exercício das suas funções por se tratar de acto de execução do contrato de transporte aéreo, não tendo, no entanto, que ser essa sua acção a causa directa do dano.

SS) Que, assim, se o dano resultar do assalto levado a cabo por terceiros quando o agente está na posse do bem para o carregar na aeronave, não fica o agente inibido de invocar os limites de responsabilidade.

TT) Que o agente não pode, no entanto, invocar outras defesas, como por exemplo, o art. 20.° da Convenção (unavoidable event), sendo, por isso, responsável por esse risco independentemente de culpa sua. Esta será a única diferença face ao regime de responsabilidade que beneficia o transportador aéreo e que resulta directamente do elemento literal do art. 25.°-A, n.° 1, in fine da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 (tb. C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo... » cit., p. 568 (n. 556) e jurisprudência alemã aí citada produzida no caso julgado Bundesgerichtshof 6-X-1981, [1983] 18 Eur Tr L 539, não considerando aplicável o art. 28.° da Convenção de Varsóvia às acções de responsabilidade interpostas contra os trabalhadores do transportador aéreo).

UU) Que da mesma forma, quando o agente (directo) do transportador aéreo, age através de trabalhadores seus, apenas releva para efeitos de aplicação dos limites de responsabilidade da Convenção o tipo de acção em que o agente directo está investido e envolvido, mesmo que a causa directa do dano tenha sido perpetrada por trabalhador seu à revelia do exercício das funções que a este último estavam cometidas. Assim, se o agente (directo) do transportador aéreo for demandado por acto de violação de mercadoria cometido por trabalhadores seus, poderá sempre invocar os limites de responsabilidade se a sua acção pessoal se enquadrar no exercício dos actos correspondentes à execução do contrato de transporte aéreo, tal como o transportador aéreo pode invocar esses limites ainda que a causa directa do dano tenha sido cometida por trabalhador seu mediante a prática de acto ilícito estranho ao exercício da sua função (cfr. art. 25.° in fine da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955).

VV) Que, deste modo, o douto acórdão a quo peca por erro de julgamento (1) ao imputar à Recorrente o acto de perda parcial da mercadoria por "arrombamento", quando, na verdade, essa autoria não ficou provada nem com respeito à Recorrente (que é, aliás, uma pessoa colectiva), nem sequer com respeito aos seus propostos; (2) ao confundir o momento e tipo de acção/função desenvolvida/actividade pela Recorrente enquanto agente do transportador aéreo com o acto que causou o dano (perda parcial), isto é, a causa directa cuja autoria se deve a terceiros não identificados.

WW) Que o sentido do douto acórdão a quo, pelos resultados a que permite chegar, não revela coerência lógica nem intrínseca, nem face aos interesses que se pretendem acautelar na Convenção de Varsóvia: (1) bastará, por um lado, pensar que se os factos tivessem ocorrido há poucos anos atrás, na altura em que a Recorrente não detinha personalidade jurídica por constituir uma Direcção da TAP (o transportador aéreo em nome de quem a Recorrente guardava a mercadoria parcialmente perdida nos presentes autos), nos termos do art. 25.° da Convenção de Varsóvia modificada na Haia, poderia aquela opor à Autora a limitação de responsabilidade prevista no art. 22.º da Convenção (mesmo que nos autos se provasse que o roubo/arrombamento da mercadoria havia sido da autoria dos trabalhadores da Recorrida então também TAP ou transportador); (2) em contrapartida, por outro lado, e mesmo não se tendo provado nos presentes autos a autoria dos actos de violação da mercadoria – se terceiros ou se trabalhadores da Recorrida –, ainda assim, a Recorrida fica, simplesmente, inibida de invocar os limites de responsabilidade previstos no art. 22.° da Convenção modificada na Haia, sendo que, quando a perda parcial da carga se dá, a Recorrida agia como depositária da mercadoria, ou seja, no exercício das suas funções como agente do transportador, em que o tipo de acção por si desenvolvida corresponde a actos de execução do contrato de transporte aéreo que poderiam ser exercidos directamente pelo transportador aéreo durante o período de transporte aéreo, considerando-se como tal o período durante o qual os bens se encontram à guarda do transportador aéreo ou de agente seu.

XX) Que, deste modo, in casu, haverá, por isso e quando muito, uma imputação da responsabilidade da Recorrente com fundamento em presunção de culpa (mera culpa ou negligência) no cumprimento do dever de custódia que sobre ela impendia enquanto investida do exercício de funções que constituem execução do contrato de transporte aéreo, e, por conseguinte, deve a responsabilidade ser limitada.

YY) Que para que a Recorrente seja condenada ao ressarcimento do dano integral, enquanto agente do transportador aéreo – como, aliás, sucedeu no acórdão a quo e com o qual a Recorrente não se conforma –, teria a Autora nos presentes autos que provar, nos termos do art. 25.°-A, n.º 3, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, que o dano resultou de omissão intencional do dever geral de cuidado e de diligência da Recorrente enquanto depositária do bem quando este se encontrava à sua guarda na qualidade de agente do transportador aéreo.

ZZ) Que esse e apenas esse é o entendimento correcto e a forma como a Convenção deveria ter sido interpretada pelo Tribunal a quo. Não o tendo feito, o Tribunal a quo veio atribu