Supremo Tribunal de Justiça — 1.ª Secção (Cível)

I. – RELATÓRIO.

Em contramão com a decisão proferida na apelação que, na respectiva improcedência, confirmou a decisão prolatada em primeira instância, que havia julgado a acção que o demandante, AA, havia interposto contra “BB – ..., ACE” e “Metro do Porto, S.A.”, totalmente improcedente, recorre, de revista, para este Supremo Tribunal de Justiça, havendo a considerar para a respectiva apreciação de mérito os sequentes,

I.1. – Antecedentes Processuais.

AA, arquitecto, residente em Rua de ..., …, ... – Porto, instaurou a presente acção contra, “Metro do Porto, S.A.”, e “BB – ..., ACE,”, Rua do ..., … – Porto, tendo pedido:

a) Se reconheça que as RR., sem a sua autorização, utilizaram na execução das obras de construção e implantação da linha de metro do Porto Campanhã-Gondomar, a ideia de traçado, de inserção urbanística e de projecto da autoria do Autor;

b) Se reconheça e declare que os RR., sem consulta prévia ao Autor, introduziram alterações no referido projecto;

c) Se condenem as RR., solidariamente, a pagar ao Autor os danos patrimoniais (nunca inferiores ao que resultar da aplicação dos critérios estabelecidos para o cálculo de honorários referentes a projectos de obras públicas) e morais causados, em montante a liquidar em execução de sentença.

Para os pedidos que requesta, alinhou a factualidade que, em síntese apertada, se recorta no seguinte:

- Na qualidade de arquitecto, e enquanto prestador de serviços, contratado pela Câmara Municipal do Porto, incoou por ser encarregue de elaboração do “Plano de Pormenor das Antas”, tendo, em determinado momento do inicio da concepção do traçado da linha de Metro que faria a ligação “Porto (Campanha) – Gondomar (S. Cosme), elaborado o programa-base do mencionado projecto da linha de metro do Porto no traçado Porto/Campanha –Antas -Gondomar,

- No desenvolvimento da referida concepção deu corpo em peças escritas e desenhadas a ideias suas sobre o traçado, nomeadamente, a utilização do espaço-canal do viaduto de Contumil, ideias estas que foram apresentadas e acolhidas pela Câmara Municipal do Porto e pela empresa Metro do Porto, de quem o Autor terá recebido instruções para efectuar os respectivos estudos necessários à sua implementação, nas vertentes de traçado, inserção urbanística e projecto de infra-estruturas do Metro. Posteriormente, já em 1996, a CM do Porto e a Junta Metropolitana do Porto aprovaram as ideias apresentadas pelo Autor, e veio este último, ainda, a elaborar diferentes projectos, corporizados em peças escritas e desenhadas relativas a cada um dos troços em que se subdividia o traçado da linha de Metro por si idealizada, entre a estação de Campanhã e a estação das Antas, entre as Antas e o limite do concelho do Porto e deste limite até ao centro de Gondomar.

No que respeita ao primeiro troço (Campanhã-Antas), o Autor elaborou um projecto com elevado grau de detalhe, ao nível de projecto de execução, de modo a garantir a exequibilidade das obras de adaptação a realizar no viaduto de Contumil-Campanhã; ao nível do segundo troço (Antas-limite do concelho do Porto) elaborou desenhos e peças desenhadas ao nível do anteprojecto; e no que concerne ao terceiro troço (limite do concelho do Porto-centro de Gondomar) elaborou projectos ao nível de programa-base – planeamento e concepção urbanística.

Sucede, no entanto, que veio a Ré “ BB “ – a quem a Ré “METRO DO PORTO “ adjudicou, por contrato celebrado em Dezembro de 1998, a concepção, construção, equipamento e operação do SMLAMP – a construir e implantar, na linha Campanhã-Gondomar e no troço compreendido entre Campanhã e Antas, o traçado idealizado e projectado pelo aqui Autor, nele incluindo a solução técnica prevista para o viaduto de Contumil e aproveitamento do vão ali reservado para o efeito de passagem do metro, o que foi feito sem o consentimento do mesmo e com algumas poucas alterações que também não foram por si consentidas.

Concluiu, assim, o Autor no sentido de que os Réus utilizaram, nas obras de construção e implantação da Linha de Metro do Porto, Campanhã-Gondomar (S. Cosme), o projecto de traçado e inserção por ele concebido e corporizado em várias peças escritas e desenhadas, o que fizeram sem a sua autorização e consentimento e sendo certo que nunca ele cedeu ou transmitiu a nenhuma entidade, pública ou privada, os direitos patrimoniais de autor que detém sobre aquele projecto de traçado e inserção urbanística.

Posteriormente, já em 2010, veio o Autor oferecer articulado superveniente (admitido por despacho já transitado em julgado), na qual sustentou, no essencial, que a Ré “ METRO DO PORTO “ veio, em 2009, a dar continuidade às obras de construção do SMLAMP, agora no troço entre Antas e Gondomar utilizando, de novo, as ideias, o projecto de traçado e inserção urbanística por si elaborado, sem o mesmo seu consentimento ou sua autorização.

Formulava o seguinte pedido:

Os Réus contestaram.

Na contestação que apresentou a Ré “BB “ sustentou que o eventual direito do Autor estaria prescrito pois que os trabalhos de construção civil relativos ao traçado (plataforma e via) do sub-troço Campanhã-Bonjóia-Antas se concluíram em 6.02.2004 e 26.02.2004 e os demais trabalhos a 30.05.2004, sendo certo que o dito sub-troço entrou em exploração comercial a 7.06.2004.

Assim, à data da sua citação, teriam já decorrido mais de três anos, como previsto no art. 498º do Cód. Civil.

No que respeita à matéria alegada pelo Autor impugnou parte significativa da mesma e sustentou que, ao contrário do afirmado pelo Autor, não executou ela qualquer projecto de traçado ou inserção urbanística na linha do Metro do Porto, no troço compreendido entre Campanhã-Gondomar (S. Cosme), sendo certo que o contrato inicial por si celebrado com a co-Ré “Metro do Porto “ não tinha tal objecto.

É certo que veio esse contrato a ser objecto de aditamento, mas esse aditamento tinha apenas por objecto a execução de trabalhos de construção civil de parte do referido troço, mais concretamente o troço Campanhã-Bonjóia-Antas, e a elaboração de projectos de especialidades, mais concretamente, os de elevadores e escadas rolantes, distribuição de média tensão, catenária, subestações de tracção, telecomunicações, escada e bilhética, estando, expressamente, excluídos do objecto de tal aditamento a elaboração de projectos de construção civil, nomeadamente projectos de traçado e inserção urbana, sendo estes últimos da única responsabilidade da dona da obra, ou seja da Ré “ Metro do Porto “.

Assim, ao contrário do alegado pelo Autor, nunca a Ré utilizou quaisquer ideias ou projectos da autoria do Autor na elaboração dos projectos que lhe foram contratados pela aludida dona da obra, “ Metro do Porto”, razão porque não faria sentido que tivesse a Ré solicitado ao Autor autorização para o que quer que fosse.

Concluía pela procedência da excepção de prescrição por si invocada ou, assim não se entendendo, pela improcedência da causa.

Por seu turno na contestação que apresentou, a Ré “ METRO DO PORTO “ invocou também a prescrição do direito do Autor em termos semelhantes aos invocados pela sua co-Ré. Por outro lado, tendo impugnado parte muito substancial da matéria alegada pelo Autor.

No que respeita já ao SMLAMP referiu que em 1997 existiam estudos preliminares de viabilidade da sua implantação, estudos esses e assessoria técnica que foram, em Julho de 1995, contratados por si “ Metro do Porto “ ao “Consórcio CC, SA e DD, AEIE” e por este último consórcio elaborados, no que respeita ao troço Campanhã-Gondomar, em Outubro de 1997. Assim, segundo esta Ré, não existia, da sua parte, um projecto inicial (como invocado pelo Autor), antes de meros estudos preliminares e que não eram sequer seus, antes da aludida equipa de consultores. Acresce, no que respeita ao alegado «viaduto de Campanhã-Contumil», o respectivo estudo prévio e projecto de execução da passagem do metro entre Bonjóia e Contumil, na denominada «passagem inferior da VCI», foram executados pela empresa “EE, SA”, conforme contratado em Outubro de 2001 entre ela Ré e a dita empresa. Quanto aos trabalhos de construção civil da dita passagem inferior da VCI foram eles executados pela empresa “FF, SA” e “GG, SA”, conforme contrato de empreitada autónomo outorgado em 2002. Assim, nunca a Ré contestante contratou ao Autor qualquer serviço ou o incumbiu da elaboração, preparação ou concepção de qualquer projecto, sendo também certo que nunca o Autor lhe apresentou, formal ou informalmente, alguma sua ideia, descoberta ou projecto. Os únicos contactos que teve ela Ré contestante com o Autor foram por indicação e como representante, ao nível da implantação do SMLAMP, da CM do Porto.

No que se reporta já à intervenção da co-Ré “BB” na elaboração de projectos de traçado e/ou inserção urbanística no troço entre Campanhã-Gondomar corroborou a Ré “METRO DO PORTO” a versão daquela primeira, alegando que tais projectos foram adjudicados, por contrato de prestação de serviços autónomo, celebrado a 7.12.2001, ao consórcio “HH”. Assim, segundo a dita Ré, nem o Autor é o criador intelectual da obra referente ao troço de Campanhã-Gondomar do SMLAMP, nem foi ele incumbido de tal tarefa pela Ré, antes essa tarefa foi cometida e contratualizada pela Ré com terceiros, antes aludidos.

No saneador afirmou-se a validade e regularidade da instância e relegou-se para final o conhecimento da excepção da prescrição invocada pela R. “Metro do Porto, S.A.”

Condensado o processo, procedeu-se ao julgamento. Após as respostas à matéria da base instrutória (fls. 1747/1761), foi proferida sentença (fls. 1799 a 1831) que julgou a acção improcedente, absolvendo as Rés dos pedidos contra si formulados.

No recurso que interpôs para o Tribunal da Relação do Porto, tendo sido escrutinadas para apreciação do recurso duas questões: 1) Se a prova produzida impunha diferentes respostas aos artigos 31º, 32º, 34º, 41º, 42º, 43º, 44º e 45º da base instrutória; 2) Se os factos provados impõem a procedência da acção.

A ambas as questões deu o Tribunal resposta negativa, pelo que mantendo a sua dissensão com o decidido manter o alor recursivo, tendo interposto recurso, de revista para este Supremo Tribunal, de que se extracta o quadro conclusivo que a seguir queda extractado.

I.2. – Quadro Conclusivo.

“I. O ora recorrente é autor da concepção e projecto da linha de metro do Porto Campanha-Gondomar, S.Cosme, que inclui a passagem sob o viaduto rodoviário de Contumil, aproveitando o espaço aí existente.

II. Esta concepção e projecto da autoria do ora recorrente constitui uma obra que reúne todos os requisitos de que depende a tutela jus-autoral, recondutível à cláusula geral do art. 1.º /1 do CDADC, designadamente a originalidade e a exteriorização.

III. O ora recorrente é, pois, nos termos do art. 9.º do CDADC, titular do direito patrimonial de aproveitamento, utilização e aproveitamento exclusivos dessa sua obra e dos direitos morais à sua paternidade, genuinidade e integridade.

IV. A concepção e projecto de que o ora recorrente é autor constitui uma obra de natureza complexiva que incorpora, num todo unitário e incindível, aspectos de obra de arquitectura e aspectos de obra de urbanismo.

V. Não é requisito para que se verifique a protecção jus-autoral das obras de arquitectura e urbanismo que a obra esteja completamente acabada, sendo os estádios intermédios da obra arquitectónica (nomeadamente, esboços, croquis, desenhos, maquetas, planos, estudos prévios, projectos base, ante-projectos, projectos intermédios, projectos de execução não assinados) susceptíveis de protecção e, inclusive, exploração autónoma, uma vez que a obra arquitectónica, embora una, inclui uma fase bidimensional e outra tridimensional.

VI. A criação arquitectónico-urbanística de que o ora recorrente é autor foi suficientemente exteriorizada, não se confundindo, pois, com uma mera "ideia geral ou conceito geral".

VII. Embora, no caso dos autos, o ora recorrente tenha exteriorizado a sua obra em documentos com nível de programa-base e de projecto de execução, a protecção jurídico-autoral das obras de arquitectura e urbanismo não depende da sua corporização em qualquer dessas espécies documentais, nem em quaisquer outras das previstas na Portaria de 5 de Fevereiro de 1972 (entretanto substituída pela Portaria n.º 701-H/2008, de 29 de Julho).

VIII. O que realmente importa, para que a exteriorização da obra atinja o limiar indispensável à tutela jus-autoral, é que se ofereça num modo de expressão que permita apreender, pelos sentidos humanos, os seus "traços caracterizadores essenciais" - o que, abundantemente, sucede no caso dos autos.

IX. Daí que sejam susceptíveis de protecção jus-autoral "estádios intermédios da obra, como esboços, fragmentos, de um modo geral obras incompletas, desde que a obra tenha saído do estádio de mera ideia e tenha ganho já uma expressão individual" – como sucedeu, manifestamente, no caso.

X. O termo "projecto", utilizado nos arts. 25.º e 68.º, 2-1) do CDADC, deve ser entendido em sentido amplo: tanto pode tratar-se de plano, de estudo base, de anteprojecto, de projecto de execução, como pode referir-se a fases mais incipientes como esboços e croquis. O que interessa é garantir que haja já uma exteriorização que permita que a concepção global não seja apenas uma ideia per se.

XI. Se Interpretadas no sentido, restritivo, que lhe é atribuído pelo acórdão recorrido, de que a extensão do conceito de "projecto" a que o legislador se atém se cinge aos específicos suportes documentais do "programa-base" e do "projecto de execução" (e a outros que, à semelhança destes, tenham sido previstos na Portaria de 5 de Fevereiro de 1972, entretanto substituída pela Portaria n.º 701-H/2008, de 29 de Julho), as normas dos arts. 25.º e 68.º/2-1) do CDADC são inconstitucionais, por violação da liberdade fundamental de criação cultural, que, nos termos do arte 42.º°/2 da CRP, "compreende o direito à invenção, produção e divulgação da obra científica, literária ou artística, incluindo a protecção legal dos direitos de autor. "

XII. Norma constitucional que deve ser interpretada sob a égide art. 27.º/2 da Declaração Universal dos Direitos do Homem, que proclama que "todos têm direito à protecção dos interesses morais e materiais ligados a qualquer produção cientifica, literária ou artística da sua autoria".

XIII. O tribunal recorrido violou, por conseguinte, as normas dos arts. 1.º/1, 2.0/1-g) e 1), 9.º, 10.º, 68.º/2-1) e 25.º do CDADC, o art. 42.º/2 da CRP, e o art. 27.º/2 da Declaração Universal dos Direitos do Homem.”

Em contra-alegações, a recorrida “BB – ..., ACE” – cfr. fls. 23994-2395 – extractou as conclusões que quedam transcritas infra.

A. O R. "BB" não praticou qualquer facto violador de qualquer direito do Recorrente, "maxime" de direitos de autor a que este se arroga;

B. Não se verifica, pois, em relação ao R. "BB", ora Recorrido, qualquer dos pressupostos que condicionam a obrigação de indemnizar em caso de responsabilidade por factos ilícitos - art. 483.º do C. Civil;

C. As ideias não são, por si só e enquanto tais, protegidas nos termo do Código dos Direitos de Autor e dos Direitos Conexos - art. 1°, n.º 2 do cit. Código.

D. Não existem nos autos, como definitivamente consolidado, quaisquer elementos escritos ou desenhados, da autoria do A., concretos e com um mínimo de precisão, designadamente, qualquer estudo prévio, ante-projecto ou projecto, relativamente ao traçado e inserção urbana das linhas Campanhã - Antas ­Gondomar, que mereçam tutela legal, em sede de protecção de direitos de autor;

E. Não houve, quer por parte da douta sentença do Tribunal de primeira instância, quer do douto Acórdão recorrido, qualquer violação do disposto no CDADC, do n.º 2 do artigo 42.º da CRP e, ou, do artigo 27.º, n.º 2 da Declaração Universal dos Direitos do Homem.

F. Não merece qualquer reparo o douto Acórdão recorrido.”

Omissas de conclusões, foram apresentadas contra-alegações pelo “Metro do Porto, S.A.” – cfr. fls. 2407 a 2416.

I.3. – Questões a serem apreciadas no recurso.

O recurso apresentado pelo recorrente pretende ver debatidas/apreciadas três questões nucleares que desdobra em sub-questões. Alinhando na enunciação das questões-fundamento operada pelo recorrente, fixar-se-ão como questões a apreciar, não deixando de, no desenvolvimento que vier a ser feito relativamente a cada uma delas, serem tomadas em consideração as questões compósitas em que se projectam e precipitam as questões nucleares.

Assim, constituirão objecto de apreciação:

A – Exteriorização da obra;

B – Conceito de projecto (para efeito dos artigos 25.º e 68.º, n.º 2, al. J), do CDADC)

C – Concepção arquitectónico-urbanística exteriorizada em suportes documentais por terceiros como origem criativa da Linha do Metro Porto-Gondomar.

II. – FUNDAMENTAÇÃO.

II.A. – De Facto.

Vem adquirida das instâncias a factualidade que a seguir queda extractada.

“1. Entre o aqui Autor Arq. AA e Câmara Municipal do Porto foi celebrado, a 22.02.1996, o contrato junto a fls. 43 46 dos autos, denominado de “prestação de serviços”, cujo teor se dá por reproduzido. (alín. A)

2. O contrato antes referido foi assinado na sequência da deliberação da CM do Porto nesse sentido, deliberação essa que ocorreu na reunião da mesma CM do Porto a 14.11.1995. (alín. B)

3. Através de contrato celebrado a 16 de Dezembro de 1998, a Ré Metro do Porto, SA, (então denominada “Metro da Área Metropolitana do Porto”) cometeu ao Réu “BB – ..., ACE ” a execução de todos os serviços, trabalhos, fornecimentos e demais prestações necessárias, úteis ou convenientes à concepção, projecto, fabrico, construção, equipamento, montagem, demonstração e operação do Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto 4. 1ª Fase, conforme documento a fls. 81 a 90 dos autos, cujo teor se dá por reproduzido. (alín. C)

5. A identificação e delimitação física daquele Sistema, objecto do dito negócio, consta do anexo n.º 33 ao negócio referido em C), dele não fazendo parte a linha Campanhã – Gondomar (S. Cosme), que se encontrava prevista para a 2ª Fase - Cfr. documento a fls. 91 a 98 dos autos, cujo teor se dá por reproduzido. (alín. D)

6. O Conselho de Ministros, por via da sua Resolução n.º 84/2003 de 23.07, aprovou que o sub – troço Campanhã – Bonjóia – Antas, antes inserido na 2ª Fase do Sistema, passasse a integrar a 1ª Fase, o que veio a ser acolhido através do DL n.º 166/2003 de 24.07. (alín. E)

7. Nesta sequência, “ BB, ACE ” e “ Metro do Porto, SA ” celebraram o aditamento ao contrato referido em C) e constante de fls. 100 a 103 dos autos, cujo teor se dá por reproduzido. (alín. F)

8. O sub-troço do sistema de Metro do Porto Campanhã – Bonjóia entrou em exploração comercial a 7.06.2004. (alín. G)

9. A presente acção deu entrada na Secretaria das Varas Cíveis do Porto a 4.06.2007, tendo sido distribuída a 8.06.2007, após o envio da petição inicial por meio de carta registada e expedida a 1.06.2007 – Vide petição inicial a fls. 2 e documento a fls. 67 dos autos. (alín. H)

10. O Autor é Arquitecto, tendo-se licenciado na Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto, com a média de 14 valores, e com inscrição em vigor na Ordem dos Arquitectos (resposta ao art. 1º).

11. O Autor obteve, em 1995, na Universidade da Catalunha, sob orientação do Arquitecto II, o grau de Mestre em Urbanismo, com classificação final de «Excelente» (resp. art. 2º).

12. Com a obtenção deste Mestrado, o demandante obteve elevadas competências teóricas e práticas na específica matéria do urbanismo (art. 3º).

13. Em razão da sua formação académica e da sua experiência entretanto acumulada, o Autor é hoje um arquitecto com muito boa reputação profissional, em particular na área do urbanismo e na cidade do Porto, onde exerce a sua actividade profissional (art. 4º).

14. Em conformidade com o estabelecido no contrato referido em A) dos factos assentes, o ora Autor ficou incumbido da tarefa de elaborar o Plano de Pormenor das Antas, pela importância de quarenta e seis milhões e oitocentos e sessenta e seis mil escudos, mais o respectivo IVA, nos termos do Programa/Termos de referência composto de seis folhas e bem assim da proposta de clausulado de contrato, composta de oito folhas, o que foi aceite pelo Autor (art. 4º-A)

15. O “Plano de Pormenor das Antas” a que se refere o contrato aludido em A) dos factos assentes, destinava-se a definir os parâmetros da reorganização territorial, funcional e urbanística da zona das Antas (art. 5º).

16. Zona esta circunscrita ao espaço ocupado pelo então existente Estádio das Antas e áreas adjacentes, situadas entre a Avenida Fernão Magalhães e a via rodoviária IP1/VCI (art. 6º).

17. O PPA cingia-se, inicialmente e á data da celebração do contrato referido em A) dos factos assentes, ao serviço de planeamento – reorganização territorial, funcional e urbanística – do espaço territorial cingido à mencionada zona das Antas (resp. art. 7º).

18. Desde data anterior à adjudicação ao Autor dos serviços atinentes ao dito PPA pela CMP, estava cometida à empresa “ Metro do Porto, SA ”, sobre orientação política da Junta Metropolitana do Porto e da mesma CM do Porto, a função de coordenar, organizar e preparar a implantação do sistema do metro ligeiro da área metropolitana do Porto (SMLAMP) (resp. art. 8º).

19. Em 1995/1996 o SMLAMP estava ainda numa fase inicial de consideração e estudo prévio das várias hipóteses de traçado e implantação do sistema de metro no âmbito da área metropolitana do Porto (resp. art. 9º)

20. A ideia inicialmente aventada e em discussão a propósito da implantação do sistema do metro do Porto e do seu acesso a Gondomar – conhecida e trabalhada pela “Metro do Porto, SA ”, conhecida das várias entidades envolvidas no projecto, nomeadamente, as Câmaras Municipais e Junta Metropolitana e também do conhecimento do Autor – baseava-se numa linha que seguia um eixo poente-nascente, partindo de Campanhã, prosseguindo pelo vale de Campanhã, e até Gondomar (S. Cosme). (Resposta aos artigos 10º e 11º)

21. A concretização desta ideia sobre a implementação do metro e seu acesso a Gondomar teria custos financeiros elevados por via das expropriações que exigiria e por via das estruturas que seria necessário edificar (resp. art. 12º).

22. Por outro lado, esse traçado, sobretudo no atravessamento da via IP1/VCI, descendo da cota da Estação de Campanhã para a da via IP1/VCI, exigiria a realização de volumosas e dispendiosas obras, que muito encareceriam o empreendimento (art. 13º).

23. Esta ideia, referida sob o art. 11º, apresentava limitações ao nível da sua exploração comercial por servir, pelo menos em parte da sua implantação, zonas com reduzida densidade populacional (resp. art. 14º)

24. Nesta ideia de traçado – referida sob o art. 11º – não estava previsto que o sistema de metro chegasse à zona das Antas e do seu parque desportivo (Estádio) e, portanto, que ali existisse uma qualquer estação de metro (resp. art. 15º)

25. O Autor, no contexto dos serviços prestados à CM do Porto no âmbito do PPA, e por forma a conseguir que aquela utilidade (serviço de metro) pudesse ser integrada e compatibilizada com as redes viárias existentes na área urbana do dito PPA, procedeu ao estudo da zona envolvente e das infra-estruturas viárias e ferroviárias já existentes e em construção (de que eram responsáveis a JAE e o Gabinete do Nó Ferroviário do Porto), chegando à conclusão de que seria possível fazer chegar o metro à zona das Antas, com a criação de uma estação, e daí para Gondomar, utilizando-se, para tanto, as infra-estruturas viárias e ferroviárias sitas no viaduto Campanhã-Contumil, à data em construção (resp. art. 16º)

26. Esta outra ideia do Autor distinguia-se da ideia referida sob o art. 11º quanto ao trajecto da linha de metro até Gondomar, evitando a utilização de zona com pouca densidade populacional (vale de Campanhã), e pressupondo ela a possibilidade de utilização de um espaço-canal disponível no viaduto Campanhã-Contumil e sob a via rodoviária IP1/VCI, atravessando-a (resp. art. 17º).

27. Nesta outra ideia de ligação a Gondomar estava previsto que o metro servisse as zonas de Rio Tinto e Fânzeres, zonas com grande densidade populacional (resp. art. 18º).

28. Esta ideia preconizada pelo Autor traduzia-se no atravessamento, a nível inferior, da via rodoviária IP1/VCI, levada a cabo pela JAE, por meio da utilização de um espaço-canal, integrado num projecto ferroviário do gabinete do Nó Ferroviário do Porto, obras estas que estavam já em execução (resp. arts. 19º e 20º).

29. Sob a estrutura deste viaduto acomodava-se um feixe de várias linhas ferroviárias: a linha do comboio suburbano Douro e Minho; a linha do comboio regional Douro e Minho; a linha do comboio pendular; e a linha de leixões, destinada a composições de mercadorias (art. 21º).

30. E a linha de Leixões tinha uma particularidade que a distinguia das demais: para passar do lado Nascente, onde se situa em Campanhã, para o lado Poente daquele feixe de linhas, que vem a tomar já em Contumil, desenvolve-se, em passagem inferior, sob as restantes (art. 22º).

31. Devido a esta particularidade, o vão da estrutura do viaduto Contumil-Campanhã era, na parte correspondente à linha de Leixões, muito superior ao espaço disponível sobre as demais linhas (art. 23º).

32. E este vão que, assim, se abria entre a linha de Leixões e a parte inferior do tabuleiro do viaduto Contumil–Campanhã, correspondia a um amplo espaço-canal completamente livre e disponível (art. 24º).

33. A ideia do Autor consistia na utilização desse espaço canal no viaduto de Campanhã-Contumil, e tendo em vista o acesso do metro à zona das Antas e, depois, a Gondomar, implicando a implantação de uma laje acima da cota das catenárias e abaixo da plataforma do IP1 (resp. art. 25º).

34. Assim, tornando-se possível a utilização do viaduto Contumil-Campanhã, sem necessidade de realização de qualquer nova infra-estrutura e usando apenas espaço público, com a inerente poupança do tempo e meios financeiros (art. 26º).

35. Para a concretização prática do atravessamento do IP1/VCI através do viaduto Campanhã-Contumil e pelo já referido espaço-canal nesse viaduto seria necessário efectuarem-se alterações na parte já em construção do mesmo viaduto por parte do Gabinete do Nó Ferroviário do Porto e, ainda, na própria parte rodoviária do mesmo viaduto-IP1/VCI também em construção levada a cabo pela JAE (resp. art. 27º).

36. Esta ideia do Autor previa também o acesso do metro das Antas a Gondomar, como referido em 25º, acesso este que sempre esteve previsto e (com) prometido a nível político (resp. art. 28º).

37. Em data não apurada, mas entre os anos de 1995 e 1996, esta ideia foi apresentada pelo Autor aos serviços urbanísticos da CM do Porto, que, por sua vez, a apresentaram ao conhecimento e a defenderam junto do então presidente da CM do Porto e Presidente da Junta Metropolitana do Porto - Dr. JJ -, que a aceitou (resp. art. 29º).

38. Esta ideia foi acolhida e aprovada pela CMP, pelos serviços urbanísticos e pela Junta Metropolitana do Porto, atenta a importância que a mesma assumia para os objectivos subjacentes ao Plano de Pormenor das Antas (PPA) e para o próprio sistema do metro do Porto (resp. art. 30º).

39. Esta ideia foi aceite e acolhida pela CM do Porto, pela Junta Metropolitana do Porto, e, por via desse acolhimento pelas entidades antes referidas, foi ela também dada a conhecer ao Director Geral da “ Metro do Porto, SA. ”, Engº KK, que a acolheu, após estudos levados a cabo pelo consultor técnico “ DD/CC ”, estudos estes que garantiam a viabilidade técnica de tal ideia (resp. art. 31º).

40. O Dr. JJ, na dupla qualidade de Presidente da CM do Porto e da Junta Metropolitana do Porto, deu instruções para que o Autor avançasse no PPA com a preparação e fundamentação desta ideia de levar o metro à zona das Antas através da utilização do aludido espaço-canal no viaduto de Contumil (resp. art. 32º).

41. Este outro encargo não estava previsto no contrato de prestação de serviços celebrado entre o Autor e a CM do Porto e constante de fls. 43-46 dos autos (resp. art. 33º).

42. O Autor elaborou alguns desenhos e cortes explicativos da ideia por si preconizada e atinentes à utilização do aludido espaço canal no viaduto de Contumil pelo sistema de metro, com acesso à zona das Antas e prevendo o posterior prosseguimento da linha de metro para Gondomar, passando pela zona de Rio Tinto, Fânzeres e terminando em S. Cosme (Gondomar) (resp. art. 34º).

43. Em 1996 o Autor foi credenciado pela CM do Porto e no âmbito do PPA, atenta a conexão deste Plano de Pormenor com o traçado do metro na zona das Antas, para efeitos de contactos com todas as entidades envolvidas no processo de implantação do serviço de metro (“ Metro do Porto ”, “ CC /DD ”) e na edificação do viaduto de Contumil, seja na parte ferroviária (Gabinete do Nó Ferroviário do Porto/Refer), seja na parte rodoviária (Junta Autónoma de Estradas) (resp. arts. 35º a 37º).

44. O Autor teve vários contactos e reuniões com estas entidades (resp. art. 38º).

45. O aludido Gabinete do Nó Ferroviário/Refer e a JAE, sobre orientação superior do então Ministro das Obras Públicas, Engº LL, autorizaram a realização das obras necessárias de adaptação do viaduto Campanhã-Contumil, tendo em vista a utilização do espaço-canal disponível existente no mesmo, e em ordem ao acesso do metro à zona das Antas (resp. art. 39º)

46. A 12.08.1996, o Director-Geral da “ Metro do Porto, SA” (Engº KK) confirmou à CM do Porto que, segundo o parecer técnico obtido junto das consultoras técnicas, “ CC/DD ”, da dita “ Metro do Porto, SA ”, seria viável a utilização para o metro do dito espaço canal no viaduto de Contumil, como proposto pela CM do Porto (resp. art. 40º)

47. Durante o ano de 1997, o consórcio MM/EE, projectista da obra do viaduto Contumil-Campanhã, contratado pela JAE e pelo Gabinete Ferroviário do Porto (depois Refer), acordou com aquelas entidades as condições contratuais de elaboração do projecto de engenharia civil de adaptação do viaduto (em construção) para permitir a passagem do metro (resp. art. 47º)

48. Depois de obter elementos fornecidos pelo Autor e de ter tido reuniões com o Autor e outras entidades, o dito consór