C-533-02
REPUBLICA DE COLOMBIA
Sentencia
C-533/02
TRANSPORTE AEREO
MUNDIAL-Unificación y
modernización de distintos instrumentos internacionales
TRANSPORTE AEREO
INTERNACIONAL-Armonización
para protección de intereses de usuarios
TRANSPORTE AEREO
INTERNACIONAL-Indemnización
de daños
CONVENIO PARA LA
UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL-Finalidad
TRANSPORTE AEREO-Régimen universal de responsabilidad/TRANSPORTE
AEREO INTERNACIONAL-Protección derechos de pasajeros
TRANSPORTE AEREO
INTERNACIONAL-Protección
de integridad de pasajeros
ESTATUTO DE LA
COMISION LATINOAMERICANA DE AVIACION CIVIL
TRANSPORTE
AEREO INTERNACIONAL-Protección
derechos de usuarios y bienes
TRANSPORTE
AEREO INTERNACIONAL-Jurisdicción
para promover acciones de indemnización de daños
TRANSPORTE
AEREO INTERNACIONAL-Mecanismos
para solución de problemas
Referencia:
expediente LAT- 213
Revisión
constitucional de la Ley 701 del 21
noviembre de 2001. Por medio de la cual se
aprueba el "Convenio para la unificación de ciertas reglas para el
transporte aéreo internacional" hecho en Montreal, el veintiocho (28)
de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999).
Magistrada
Ponente:
Dra. CLARA INES VARGAS HERNANDEZ
Bogotá D.C., dieciséis (16) de julio de dos
mil dos (2002)
La Sala Plena de la Corte Constitucional,
en cumplimiento de sus atribuciones constitucionales y de los requisitos y
trámites establecidos en el Decreto  2067 de 1991, ha proferido la siguiente
SENTENCIA
2.ANTECEDENTES
El día veintisiete (27) de
noviembre de dos mil uno (2001), la Secretaria Jurídica de la Presidencia de la
República remitió a esta Corporación, en cumplimiento de lo dispuesto en el
numeral 10 del artículo 241 de la Carta Política, fotocopia autenticada de la
Ley 701 del 21 noviembre de 2001. Por medio de la cual se aprueba el "Convenio
para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo
internacional" hecho en Montreal, el veintiocho (28) de mayo de mil
novecientos noventa y nueve (1999).
El día quince (15) de enero de dos mil dos
(2002), la Magistrada Ponente avocó el conocimiento del presente asunto, y
ordenó la práctica de algunas pruebas
relacionadas con el trámite legislativo de la citada ley. Recibidas las mismas
se ordenó que por Secretaría General, se procediera a la fijación en lista del
proceso para permitir la intervención ciudadana y se corrió traslado del
expediente al señor Procurador General de la Nación,
para efectos de recibir el respectivo concepto.
Cumplidos los trámites constitucionales y
legales propios de este tipo de procesos la Corte Constitucional procede a
decidir acerca del asunto de la referencia.
3.
EL
TEXTO DEL CONVENIO QUE SE REVISA Y DE SU LEY APROBATORIA
A continuación, se transcribe el texto de la Ley
cuya constitucionalidad se revisa, conforme a su publicación en el diario
oficial No. 44.628 del 27 de noviembre de 2001.
LEY
701 DE 2001
(noviembre 21)
Por medio de la cual se aprueba el "Convenio para
la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional"
hecho en Montreal, el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y
nueve (1999).
EL CONGRESO DE COLOMBIA
Visto el texto del "Convenio para la unificación
de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional", hecho en Montreal
el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999).
(Para ser transcrito: Se adjunta fotocopia del texto
íntegro del instrumento internacional mencionado, debidamente autenticado por
el Jefe de la Oficina Jurídica del Ministerio de Relaciones Exteriores).
«CONVENIO Para la unificación de ciertas reglas para
el transporte aéreo internacional
Los Estados Partes en el presente convenio:
Reconociendo la importante contribución del
Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en adelante
llamado "Convenio de Varsovia", y de otros instrumentos conexos para
la armonización del derecho aeronáutico internacional privado;
Reconociendo la necesidad de modernizar y
refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos;
Reconociendo la importancia de asegurar la
protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional
y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de
restitución;
Reafirmando la conveniencia de un
desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de
la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios
y objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago
el 7 de diciembre de 1944;
Convencidos de que la acción colectiva de
los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que
rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio
más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo;
Ha convenido lo siguiente:
CAPITULO I.
DISPOSICIONES GENERALES.
ARTÍCULO 1o. AMBITO DE APLICACIÓN.
1. El presente convenio se aplica a todo
transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves,
a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito
efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
2. Para los fines del presente convenio, la
expresión transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a
lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o
no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el
territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte
si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque
éste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio
de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro
Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente
convenio.
3. El transporte que deban efectuar varios
transportistas sucesivamente constituirá, para los fines del presente convenio,
un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado como una sola
operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de
contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo
contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el
territorio del mismo Estado.
4. El presente Convenio se aplica también
al transporte previsto en el Capítulo V, con sujeción a las condiciones
establecidas en el mismo.
ARTÍCULO 2o. TRANSPORTE EFECTUADO POR EL ESTADO Y
TRANSPORTE DE ENVÍOS POSTALES.
1. El presente convenio se aplica al
transporte efectuado por el Estado o las demás personas jurídicas de derecho
público en las condiciones establecidas en el artículo 1o.
2. En el transporte de envíos postales, el
transportista será responsable únicamente frente a la administración postal
correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a las relaciones
entre los transportistas y las administraciones postales.
3. Salvo lo previsto en el párrafo 2o. de
este artículo, las disposiciones del presente convenio no se aplicarán al
transporte de envíos postales.
CAPITULO II.
DOCUMENTACIÓN Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES
RELATIVAS
AL TRANSPORTE DE PASAJEROS, EQUIPAJE Y
CARGA.
ARTÍCULO 3o. PASAJEROS Y EQUIPAJE.
1. En el transporte de pasajeros se
expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga:
a) La indicación de los puntos de partida y
destino;
b) Si los puntos de partida y destino están
situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más
escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de
esas escalas.
2. Cualquier otro medio en que quede
constancia de la información señalada en el párrafo 1o. podrá sustituir a la
expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de
esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración
escrita de la información conservada por esos medios.
3. El transportista entregará al pasajero
un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado.
4. Al pasajero se le entregará un aviso
escrito indicando que cuando sea aplicable el presente convenio, éste regirá la
responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción,
pérdida o avería del equipaje, y por retraso.
5. El incumplimiento de las disposiciones
de los párrafos precedentes no afectará a la existencia ni a la validez del
contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del
presente Convenio incluyendo las relativas a los límites de responsabilidad.
ARTÍCULO 4o. CARGA.
1. En el transporte de carga, se expedirá
una carta de porte aéreo.
2. Cualquier otro medio en que quede
constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición
de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista
entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga
que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que
quedó constancia conservada por esos medios.
ARTÍCULO 5o. CONTENIDO DE LA CARTA DE PORTE AÉREO O
DEL RECIBO DE CARGA.
La carta de porte aéreo o el recibo de
carga deberán incluir:
a) La indicación de los puntos de partida y
destino;
b) Si los puntos de partida y destino están
situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más
escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de
esas escalas; y
c) la indicación del peso del envío.
ARTÍCULO 6o. DOCUMENTO RELATIVO A LA
NATURALEZA DE LA CARGA. Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las
formalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que
entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no
crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad
resultantes de lo anterior.
ARTÍCULO 7o. DESCRIPCIÓN DE LA CARTA DE
PORTE AÉREO.
1. La carta de porte aéreo la extenderá el
expedidor en tres ejemplares originales.
2. El primer ejemplar llevará la indicación
"para el transportista", y lo firmará el expedidor. El segundo
ejemplar llevará la indicación "para el destinatario", y lo firmarán
el expedidor y el transportista.
El tercer ejemplar lo firmará el
transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga.
3. La firma del transportista y la del
expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello.
4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de
porte aéreo, se considerará salvo prueba en contrario, que el transportista ha
actuado en nombre del expedidor.
ARTÍCULO 8o. DOCUMENTOS PARA VARIOS BULTOS. Cuando haya más de un bulto:
a) El transportista de la carga tendrá
derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte aéreo separadas;
b) El expedidor tendrá derecho a pedir al transportista que entregue
recibos de carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el
párrafo 2 del artículo 4o.
ARTÍCULO 9o. INCUMPLIMIENTO DE LOS
REQUISITOS PARA LOS DOCUMENTOS. El incumplimiento de las disposiciones de los
artículos 4o. a 8o. no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de
transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio,
incluso las relativas a los límites de responsabilidad.
ARTÍCULO 10. RESPONSABILIDAD POR LAS INDICACIONES
INSCRITAS EN LOS DOCUMENTOS.
1. El expedidor es responsable de la
exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la carga inscrita
por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o hechas por él o en su
nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para que
se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el
párrafo 2o. del artículo 4o. Lo anterior se aplicará también cuando la persona
que actúa en nombre del expedidor es también dependiente del transportista.
2. El expedidor indemnizará al
transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con
respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las
indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él
o en su nombre.
3. Con sujeción a las disposiciones de los
párrafos 1o. y 2o. de este artículo, el transportista deberá indemnizar al
expedidor de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con
respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las
indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por
el transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia
conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2o. del artículo 4o.
ARTÍCULO 11. VALOR PROBATORIO DE LOS
DOCUMENTOS.
1.Tanto la carta de porte aéreo como el
recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la
celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de
transporte que contengan.
2. Las declaraciones de la carta de porte
aéreo o del recibo de carga relativas al peso, las dimensiones y el embalaje de
la carga, así como al número de bultos constituyen presunción, salvo prueba en
contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas a la cantidad,
el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el
transportista, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia del expedidor
y se hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o el recibo de carga, o que
se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga.
ARTÍCULO 12. DERECHO DE DISPOSICIÓN DE LA CARGA.
1. El expedidor tiene derecho, a condición
de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a
disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o
deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar
en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del
destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto
de partida. El expedidor no ejercerá este derecho de disposición de forma que
perjudique al transportista ni a otros expedidores y deberá reembolsar todos
los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.
2. En caso de que sea imposible ejecutar
las instrucciones del expedidor, el transportista deberá avisarle
inmediatamente.
3. Si el transportista cumple las
instrucciones del expedidor respecto a la disposición de la carga sin exigir la
presentación del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga
entregado a este último será responsable, sin perjuicio de su derecho a
resarcirse del expedidor, del daño que se pudiera causar por este hecho a quien
se encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la carta de porte aéreo
o del recibo de carga.
4. El derecho del expedidor cesa en el
momento en que comienza el del destinatario, conforme al artículo 13. Sin embargo,
si el destinatario rehusa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor
recobrará su derecho de disposición.
ARTÍCULO 13. ENTREGA DE LA CARGA.
1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido
su derecho en virtud del artículo 12, el destinatario tendrá derecho, desde la
llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le
entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del
cumplimiento de las condiciones de transporte.
2. Salvo estipulación en contrario, el transportista
debe avisar al destinatario de la llegada de la carga, tan pronto como ésta
llegue.
3. Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no
ha llegado a la expiración de los siete días siguientes a la fecha en que
debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el
transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.
ARTÍCULO 14. EJECUCIÓN DE LOS DERECHOS DEL
EXPEDIDOR Y DEL DESTINATARIO. El expedidor y el destinatario podrán hacer valer,
respectivamente, todos los derechos que les conceden los artículos 12 y 13,
cada uno en su propio nombre, sea en su propio interés, sea en el interés de un
tercero, a condición de cumplir las obligaciones que el contrato de transporte
impone.
ARTÍCULO 15. RELACIONES ENTRE EL EXPEDIDOR Y EL
DESTINATARIO Y RELACIONES ENTRE TERCEROS.
1. Los artículos 12, 13 y 14 no afectan a
las relaciones del expedidor y del destinatario entre sí, ni a las relaciones
entre terceros cuyos derechos provienen del expedidor o del destinatario.
2. Las disposiciones de los artículos 12,
13 y 14 sólo podrán modificarse mediante una cláusula explícita consignada en
la carta de porte aéreo o en el recibo de carga.
ARTÍCULO 16. FORMALIDADES DE ADUANAS, POLICÍA U OTRAS
AUTORIDADES PÚBLICAS.
1. El expedidor debe proporcionar la in
formación y los documentos que sean necesarios para cumplir con las
formalidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad pública antes de la
entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el
transportista de todos los daños que pudieran resultar de la falta,
insuficiencia o irregularidad de dicha información o de los documentos, salvo
que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes.
2. El transportista no está obligado a
examinar si dicha información o los documentos son exactos o suficientes.
CAPITULO III.
RESPONSABILIDAD
DEL TRANSPORTISTA
Y MEDIDA DE LA INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO.
ARTÍCULO 17. MUERTE Y LESIONES DE LOS PASAJEROS–DAÑO
DEL EQUIPAJE.
1. El transportista es responsable del daño
causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón
de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de
la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
2. El transportista es responsable del daño
causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la
sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el
transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la
naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de
equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es
responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.
3. Si el transportista admite la pérdida
del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la
expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber
llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que
surgen del contrato de transporte.
4. A menos que se indique otra cosa, en el
presente Convenio el término "equipaje" significa tanto en equipaje
facturado como el equipaje no facturado.
ARTÍCULO 18. DAÑO DE LA CARGA.
1. El transportista es responsable del daño
causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola
razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte
aéreo.
2. Sin embargo, el transportista no será
responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de
la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto
o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga,
realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus
dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública
ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.
3. El transporte aéreo, en el sentido del
párrafo 1 de este artículo, comprende el período durante el cual la carga se
halla bajo la custodia del transportista.
4. El período del transporte aéreo no
comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interiores
efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se
efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de
carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario,
como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un
transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o
parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como
transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro
modo se considerará comprendido en el período de transporte aéreo.
ARTÍCULO 19. RETRASO. El transportista es responsable del daño
ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga.
Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por
retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las
medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
ARTÍCULO 20. EXONERACIÓN. Si el transportista prueba que la
negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide
indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o
contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de
su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta
negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido
a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de
la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente
exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que
pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó
el daño o cont ribuyó a él. Este Artículo se aplica a todas las disposiciones
sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1o. del
artículo 21.
ARTÍCULO 21. INDEMNIZACIÓN EN CASO DE MUERTE O
LESIONES DE LOS PASAJEROS.
1. Respecto al daño previsto en el párrafo
1o. del artículo 17 que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por
pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.
2. El transportista no será responsable del
daño previsto en el párrafo 1 del Artículo 17 en la medida que exceda de
100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:
a) el daño no se debió a la negligencia o a
otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes;
o
b) el daño se debió únicamente a la
negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.
ARTÍCULO 22. LÍMITES DE RESPONSABILIDAD RESPECTO AL
RETRASO, EL EQUIPAJE Y LA CARGA.
1. En caso de daño causado por retraso,
como se especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la
responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro
por pasajero.
2. En el transporte de equipaje, la
responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o
retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que
el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado,
una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de
destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este
caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del
importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior
al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
3. En el transporte de carga, la
responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o
retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a
menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una
declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y
haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el
transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la
suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real
de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
4. En caso de destrucción, pérdida, avería
o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para
determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del
transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los
bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso
de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de
otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo
recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma
constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2o. del
artículo 4o., para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en
cuenta el peso total de tales bultos.
5. Las disposiciones de los párrafos 1o. y
2o. de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado
de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con
intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría
daño; siempre que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o
agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.
6. Los límites prescritos en el artículo 21
y en este artículo no obstarán para que el tribunal acuerde además, de
conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las
costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive
intereses. La disposición anterior no regirá, cuando el importe de la
indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio,
no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al
demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que
causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
ARTÍCULO 23. CONVERSIÓN DE LAS UNIDADES MONETARIAS.
1. Se considerará que las sumas expresadas
en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren
al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La
conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos
judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales
de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro,
de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario
Internacional se calculará conforme al método de valoración aplicado por el
Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en
la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la
moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario
Internacional se calculará de la forma determinada por dicho Estado.
2. Sin embargo, los Estados que no sean
miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita
aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este Artículo podrán declarar, en el
momento de la ratificación o de la adhesión o ulteriormente, que el límite de
responsabilidad del transportista prescrito en el Artículo 21 se fija en la
suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos
judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por
pasajero, con respecto al párrafo 1o. del artículo 22; 15.000 unidades
monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 2o. del artículo 22; y 250
unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párrafo 3o. del artículo 22.
Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro
con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda
nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de estas sumas en
moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado.
3. El cálculo mencionado en la última oración del párrafo 1 de este
artículo y el método de conversión mencionado en el párrafo 2 de este artículo
se harán de forma tal que expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en
la medida posible, el mismo valor real para las sumas de los Artículos 21 y 22
que el que resultaría de la aplicación de las tres primeras oraciones del
párrafo 1 de este Artículo. Los Estados Partes comunicarán al depositario el
método para hacer el cálculo con arreglo al párrafo 1 de este Artículo o los
resultados de la conversión del párrafo 2 de este Artículo, según sea el caso,
al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del
presente Convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto
a dicho método o a esos resultados.
ARTÍCULO 24. REVISIÓN DE LOS LÍMITES.
1. Sin que ello afecte a las disposiciones
del artículo 25 del presente convenio, y con sujeción al párrafo 2o. que sigue,
los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 21, 22 y 23 serán
revisados por el depositario cada cinco años, debiendo efectuarse la primera
revisión al final del quinto año siguiente a la fecha de entrada en vigor del
presente Convenio o, si el convenio no entra en vigor dentro de los cinco años
siguientes a la fecha en que se abrió a la firma, dentro del primer año de su
entrada en vigor, con relación a un índice de inflación que corresponda a la
tasa de inflación acumulada desde la revisión anterior o, la primera vez, desde
la fecha de entrada en vigor del Convenio. La medida de la tasa de inflación
que habrá de utilizarse para determinar el índice de inflación será el promedio
ponderado de las tasas anuales de aumento o de disminución del índice de
precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho
especial de giro mencionado en el párrafo 1o. del artículo 23.
2. Si de la revisión mencionada en el párrafo
anterior resulta que el índice de inflación ha sido superior al diez por
ciento, el Depositarlo notificará a los Estados Partes la revisión de los
límites de responsabilidad. Dichas revisiones serán efectivas seis meses
después de su notificación a los Estados Partes. Si dentro de los tres meses
siguientes a su notificación a los Estados Partes una mayoría de los Estados
Partes registra su desaprobación, la revisión no tendrá efecto y el Depositario
remitirá la cuestión a una reunión de los Estados Partes. El depositario
notificará inmediatamente a todos los Estados Partes la entrada en vigor de
toda revisión.
3. No obstante el párrafo 1 de este
Artículo, el procedimiento mencionado en el párrafo 2o. de este artículo se
aplicará en cualquier momento, siempre que un tercio de los Estados Partes
expresen el deseo de hacerlo y con la condición de que el índice de inflación
mencionado en el párrafo 1o. haya sido superior al treinta por ciento desde la
revisión anterior o desde la fecha de la entrada en vigor del presente convenio
si no ha habido una revisión anterior. Las revisiones subsiguientes efectuadas
empleando el procedimiento descrito en el párrafo 1o. de este artículo se
realizarán cada cinco años, contados a partir del final del quinto año siguiente
a la fecha de la revisión efectuada en virtud de este párrafo.
ARTÍCULO 25. ESTIPULACIÓN SOBRE LOS
LÍMITES. El
transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a
límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente
convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad.
ARTÍCULO 26. NULIDAD DE LAS CLÁUSULAS
CONTRACTUALES. Toda
cláusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar
un límite inferior al establecido en el presente Convenio será nula y de ningún
efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato,
que continuará sujeto a las disposiciones del presente Convenio.
ARTÍCULO 27. LIBERTAD CONTRACTUAL. Ninguna de las disposiciones del presente
convenio impedirá al transportista negarse a concertar un contrato de
transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del presente
convenio, establecer condiciones que no estén en contradicción con las
disposiciones del presente convenio.
ARTÍCULO 28. PAGOS ADELANTADOS. En caso de accidentes de aviación que
resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo
exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas
físicas, que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus
necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un
reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad
posteriormente pagada como indemnización por el transportista.
ARTÍCULO 29. FUNDAMENTO DE LAS
RECLAMACIONES.
1. En el transporte de pasajeros, de
equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en
el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier
otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de
responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte
a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus
respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una
indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea
compensatoria.
ARTÍCULO 30. DEPENDIENTES, AGENTES – TOTAL DE LAS
RECLAMACIONES.
1. Si se inicia una acción contra un
dependiente del transportista, por daños a que se refiere el presente Convenio,
dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus
funciones, podrán ampararse e n las condiciones y los límites de
responsabilidad que puede invocar el transportista en virtud del presente
convenio.
2. El total de las sumas resarcibles del
transportista, sus dependientes y agentes, en este caso, no excederá de dichos
límites.
3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones
de los párrafos 1o. y 2o. de este artículo no se aplicarán si se prueba que el
daño es el resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de
causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
ARTÍCULO 31. AVISO DE PROTESTA OPORTUNO.
1. El recibo del equipaje facturado o la
carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo
prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de
conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los
otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 3o. y en el párrafo 2 del
artículo 4o.
2. En caso de avería, el destinatario
deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber
sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para
el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de
su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro
de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido
puestos a su disposición.
3. Toda protesta deberá hacerse por escrito
y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados.
4. A falta de protesta dentro de los plazos
establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles,
salvo en el caso de fraude de su parte.
ARTÍCULO 32. FALLECIMIENTO DE LA PERSONA
RESPONSABLE. En
caso de fallecimiento de la persona responsable, la acción de indemnización de
daños se ejercerá dentro de los límites previstos en el presente Convenio,
contra los causahabientes de su sucesión.
ARTÍCULO 33. JURISDICCIÓN.
1. Una acción de indemnización de daños
deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los
Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su
oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha
celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino.
2. Con respecto al daño resultante de la
muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los
tribunales mencionados en el párrafo 1o. de este artículo, o en el territorio
de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y
permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista
explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o
en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el
transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde
locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que
tiene un acuerdo comercial.
3. Para los fines del párrafo 2o.
a) "Acuerdo comercial" significa
un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y
relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de
pasajeros;
b) "Residencia principal y
permanente" significa la morada fija y permanente del pasajero en el
momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor
determinante al respecto.
4. Las cuestiones de procedimiento se
regirán por la ley del tribunal que conoce el caso.
ARTÍCULO 34. ARBITRAJE.
1. Con sujeción a lo previsto en este
Artículo, las partes en el contrato de transporte de carga pueden estipular que
toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista prevista en
el presente Convenio se resolverá por arbitraje. Dicho acuerdo se hará por
escrito.
2. El procedimiento de arbitraje se llevará
a cabo, a elección del reclamante, en una de la jurisdicciones mencionadas en
el artículo 33.
3. El árbitro o el tribunal arbitral
aplicarán las disposiciones del presente convenio.
4. Las disposiciones de los párrafos 2o. y
3o. de este artículo se considerarán parte de toda cláusula o acuerdo de
arbitraje, y toda condición de dicha cláusula o acuerdo que sea incompatible
con dichas disposiciones será nula y de ningún afecto.
ARTÍCULO 35. PLAZO PARA LAS ACCIONES.
1. El derecho a indemnización se extinguirá
si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de
la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber
llegado o la de la detención del transporte.
2. La forma de calcular ese plazo se
determinará por la ley del tribunal que conoce el caso.
ARTÍCULO 36. TRANSPORTE SUCESIVO.
1. En el caso del transporte que deban
efectuar varios transportistas sucesivamente y que esté comprendido en la
definición del párrafo 3o. del artículo 1o., cada transportista que acepte
pasajeros, equipaje o carga se someterá a las reglas establecidas en el
presente convenio y será considerado como una de las partes del contrato de
transporte en la medida en que el contrato se refiera a la parte del transporte
efectuado bajo su supervisión.
2. En el caso de un transporte de esa
naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga derecho a una
indemnización por él, sólo podrá proceder contra el transportista que haya
efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o el retraso,
salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer transportista haya
asumido la responsabilidad por todo el viaje.
3. Si se trata de equipaje o carga, el
pasajero o el expedidor tendrán derecho de acción contra el primer
transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la entrega
tendrán derecho de acción contra el último transportista, y uno y otro podrán, además,
proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el
cual se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos
transportistas serán solidariamente responsables ante el pasajero o ante el
expedidor o el destinatario.
ARTÍCULO 37. DERECHO DE ACCIÓN CONTRA TERCEROS.
Ninguna de las disposiciones del presente
convenio afecta a la cuestión de si la persona responsable de daños de
conformidad con el mismo tiene o no derecho de acción regresiva contra alguna
otra persona.
CAPITULO IV.
TRANSPORTE COMBINADO.
ARTÍCULO 38. TRANSPORTE COMBINADO.
1. En el caso de transporte combinado
efectuado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte,
las disposiciones del presente Convenio se aplicarán únicamente al transporte
aéreo, con sujeción al párrafo 4o. del artículo 18, siempre que el transporte
aéreo responda a las condiciones del artículo 1o.
2. Ninguna de las disposiciones del
presente convenio impedirá a las partes, en el caso de transporte combinado,
insertar en el documento de transporte aéreo condiciones relativas a otros
medios de transporte, siempre que las disposiciones del presente convenio se
respeten en lo que concierne al transporte aéreo.
CAPITULO V.
TRANSPORTE AÉREO EFECTUADO POR UNA PERSONA
DISTINTA
DEL TRANSPORTISTA CONTRACTUAL.
ARTÍCULO 39. –TRANSPORTISTA
CONTRACTUAL–TRANSPORTISTA DE HECHO.
Las disposiciones de este Capítulo se
aplican cuando una persona (en adelante el "transportista
contractual") celebra como parte un contrato de transporte regido por el
presente Convento con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que
actúe en nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el
"transportista de hecho") realiza, en virtud de autorización dada por
el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con
respecto a dicha parte del transporte un transportista sucesivo en el sentido del
presente Convenio. Dicha autorización se presumirá, salvo prueba en contrario.
ARTÍCULO 40. RESPONSABILIDADES RESPECTIVAS
DEL TRANSPORTISTA CONTRACTUAL Y DEL TRANSPORTISTA DE HECHO. Si un transportista de hecho realiza todo
o parte de un transporte que, conforme al contrato a que se refiere el artículo
39, se rige por el presente Convenio, tanto el transportista contractual como
el transportista de hecho quedarán sujetos, excepto lo previsto en este
Capítulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero con respecto a
todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto
al transporte que realiza.
ARTÍCULO 41. RESPONSABILIDAD MUTUA.
1. Las acciones y omisiones del
transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en
el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al
transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones
del transportista contractual.
2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus
dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones,
se considerarán también, con relación al transporte realizado por el
transportista de hecho, como del transportista de hecho. Sin embargo, ninguna
de esas acciones u omisiones someterá al transportista de hecho a una
responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artículos 21, 22,
23 y 24. Ningún acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma
obligaciones no impuestas por el presente Convenio, ninguna renuncia de
derechos o defensas establecidos por el Convenio y ninguna declaración especial
de valor prevista en el artículo 21 afectarán al transportista de hecho, a
menos que éste lo acepte.
ARTÍCULO 42. DESTINATARIO DE LAS PROTESTAS
E INSTRUCCIONES.
Las protestas e instrucciones que deban dirigirse al transportista en virtud
del presente Convenio tendrán el mismo efecto, sean dirigidas al transportista
contractual, sean dirigidas al transportista de hecho. Sin embargo, las
instrucciones mencionadas en el Artículo 12 sólo surtirán efecto si son
dirigidas al transportista contractual.
ARTÍCULO 43. DEPENDIENTES Y AGENTES. Por lo que respecta al transporte realizado
por el transportista de hecho, todo dependiente o agente de éste o del
transportista contractual tendrán derecho, si prueban que actuaban en el
ejercicio de sus funciones, a invocar las condiciones y los límites de
responsabilidad aplicables en virtud del presente convenio al transportista del
cual son dependiente o agente, a menos que se pruebe que habían actuado de
forma que no puedan invocarse los límites de responsabilidad de conformidad con
el presente convenio.
ARTÍCULO 44. TOTAL DE LA INDEMNIZACIÓN. Por lo que respecta al transporte
realizado por el transportista de hecho, el total de las sumas resarcibles de
este transportista y del transportista contractual, y de los dependientes y
agentes de uno y otro que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no
excederá de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos
transportistas en virtud del presente convenio, pero ninguna de las personas
mencionadas será responsable por una suma más elevada que los límites
aplicables a esa persona.
ARTÍCULO 45. DESTINATARIO DE LAS
RECLAMACIONES. Por
lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la
acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante,
contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra
ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la acción únicamente contra uno
de estos transportistas, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro
transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal
que conoce el caso.
ARTÍCULO 46. JURISDICCIÓN ADICIONAL. Toda acción de indemnización de daños
prevista en el artículo 45 deberá iniciarse, a elección del demandante, en el
territorio de un o de los Estados Partes ante uno de los tribunales en que
pueda entablarse una acción contra el transportista contractual, conforme a lo
previsto en el artículo 33, o ante el tribunal en cuya jurisdicción el
transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal.
ARTÍCULO 47. NULIDAD DE LAS CLÁUSULAS
CONTRACTUALES. Toda
cláusula que tienda a exonerar al transportista contractual o al transportista
de hecho de la responsabilidad prevista en este Capítulo o a fijar un límite
inferior al aplicable conforme a este Capítulo será nula y de ningún efecto,
pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que
continuará sujeto a las disposiciones de este Capítulo.
ARTÍCULO 48. RELACIONES ENTRE EL
TRANSPORTISTA CONTRACTUAL Y EL TRANSPORTISTA DE HECHO. Excepto lo previsto en el artículo 45,
ninguna de las disposiciones de este capítulo afectará a los derechos y
obligaciones entre los transportistas, incluido todo derecho de acción
regresiva o de indemnización.
CAPITULO VI.
OTRAS DISPOSICIONES.
ARTÍCULO 49. APLICACIÓN OBLIGATORIA. Toda cláusula del contrato de transporte y
todos los acuerdos particulares concertados antes de que ocurra el daño, por
los cuales las partes traten de eludir la aplicación de las reglas establecidas
en el presente Convenio, sea decidiendo la ley que habrá de aplicarse, sea
modificando las reglas relativas a la jurisdicción, serán nulos y de ningún
efecto.
ARTÍCULO 50. SEGURO. Los Estados Partes exigirán a sus
transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en
virtud del presente convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista
explota servicios podrá exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un
seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente convenio.
ARTÍCULO 51. TRANSPORTE EFECTUADO EN
CIRCUNSTANCIAS EXTRAORDINARIAS. Las disposiciones de los Artículos 3 a 5, 7 y 8
relativas a la documentación del transporte, no se aplicarán en el caso de
transportes efectuados en circunstancias extraordinarias que excedan del
alcance normal de las actividades del transportista.
ARTÍCULO 52. DEFINICIÓN DE DÍAS. Cuando en el presente convenio se emplea
el término "días", se trata de días del calendario y no de días de
trabajo.
CAPITULO VII.
CLÁUSULAS FINALES.
ARTÍCULO 53. FIRMA, RATIFICACIÓN Y ENTRADA
EN VIGOR.
1. El presente convenio estará abierto en
Montreal, el 28 de mayo de 1999, a la firma de los Estados participantes en la
Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico, celebrada en Montreal del 10
al 28 de mayo de 1999. Después del 28 de mayo de 1999, el convenio estará
abierto a la firma de todos los Estados en la Sede de la Organización de
Aviación Civil Internacional, en Montreal, hasta su entrada en vigor de
conformidad con el párrafo 6 de este artículo.
2. El presente convenio estará igualmente
abierto a la firma de organizaciones regionales de integración económica. Para
los fines del presente convenio, "organización regional de integración
económica" significa cualquier organización constituida por Estados soberanos
de una región determinada, que tenga competencia con respecto a determinados
asuntos regidos por el convenio y haya sido debidamente autorizada a firmar y a
ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al presente Convenio. La referencia a
"Estado Parte" o "Estados Partes" en el presente convenio,
con excepción del párrafo 2o. del artículo 1o., el apartado b) del párrafo 1o.
del artículo 3o., el apartado b) del artículo 5o., los artículos 23, 33, 46 y
el apartado b) del artículo 57, se aplica igualmente a una organización
regional de integración económica. Para los fines del artículo 24, las
referencias a "una mayoría de los Estados Partes" y "un tercio
de los Estados Partes" no se aplicará a una organización regional de
integración económica.
3. El presente Convenio estará sujeto a la
ratificación de los Estados y organizaciones regionales de integración
económica que lo hayan firmado.
4. Todo Estado u organización regional de
integración económica que no firme el presente convenio podrá aceptarlo,
aprobarlo o adherirse a él en cualquier momento.
5. Los instrumentos de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión se depositarán ante la Organización de
Aviación Civil Internacional, designada en el presente como Depositario.
6. El presente Convenio entrará en vigor el
sexagésimo día a contar de la fecha de depósito del trigésimo instrumento de
ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el Depositario entre los
Estados que hayan depositado ese instrumento. Un instrumento depositado por una
organización regional de integración económica no se tendrá en cuenta para los
fines de este párrafo.
7. Para los demás Estados y otras
organizaciones regionales de integración económica, el presente convenio
surtirá efecto sesenta días después de la fecha de depósito de sus instrumentos
de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión.
8. El depositario notificará inmediatamente
a todos los signatarios y Estados Partes:
a) Cada firma del presente convenio y la
fecha correspondiente;
b) El depósito de todo instrumento de
ratificación, aceptación, aprobación o adhesión y la fecha correspondiente;
c) La fecha de entrada en vigor del
presente convenio;
d) La fecha de entrada en vigor de toda
revisión de los límites de responsabilidad establecidos en virtud del presente
convenio;
e) Toda denuncia efectuada en virtud del
artículo 54.
ARTÍCULO 54. DENUNCIA.
1. Todo Estado Parte podrá denunciar el
presente Convenio mediante notificación por escrito dirigida al depositario.
2. La denuncia surtirá efecto ciento ochenta días después de la fecha
en que el Depositario reciba la notificación.
ARTÍCULO 55. RELACIÓN CON OTROS
INSTRUMENTOS DEL CONVENIO DE VARSOVIA. El presente convenio prevalecerá sobre toda regla que
se aplique al transporte aéreo internacional:
1. Entre los Estados Partes en el presente
convenio debido a que esos Estados son comúnmente Partes de:
a) El Convenio para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia
el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia);
b) El Protocolo que modifica el convenio
para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el
28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya);
c) El Convenio, complementario del convenio
de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte
aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado
en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el Convenio de
Guadalajara);
d) El Protocolo que modifica el convenio
para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el
Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de
Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad
de Guatemala);
e) Los Protocolos adicionales núms. 1 a 3 y
el Protocolo de Montreal núm. 4 que modifican el Convenio de Varsovia
modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado por
el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en
Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los Protocolos de
Montreal); o
2. Dentro del territorio de cualquier
Estado Parte en el presente Con-venio debido a que ese Estado es Parte en uno o
más de los instrumentos mencionados en los apartados a) a e) anteriores.
ARTÍCULO 56. ESTADOS CON MÁS DE UN SISTEMA JURÍDICO.
1. Si un Estado tiene dos o más unidades
territoriales en las que son aplicables diferentes sistemas jurídicos con
relación a cuestiones tratadas en el presente Convenio, dicho Estado puede
declarar en el momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o
adhesión que el presente Convenio se extenderá a todas sus unidades
territoriales o únicamente a una o más de ellas y podrá modificar esta
declaración presentando otra declaración en cualquier otro momento.
2. Esas declaraciones se notificarán al
Depositario e indicarán explícitamente las unidades territoriales a las que se
aplica el convenio.
3. Respecto a un Estado Parte que haya
hecho esa declaración:
a) Las referencias a "moneda
nacional" en el artículo 23 se interpretarán como que se refieren a la
moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y
b) La referencia en el artículo 28 a la
"ley nacional" y se interpretará como que se refiere a la ley de la
unidad territorial pertinente de ese Estado.
ARTÍCULO 57. RESERVAS. No podrá formularse ninguna reserva al
presente convenio, salvo que un Estado Parte podrá declarar en cualquier
momento, mediante notificación dirigida al Depositario, que el presente
convenio no se aplicará:
a) Al transporte aéreo internacional
efectuado directamente por ese Estado Parte con fines no comerciales respecto a
sus funciones y obligaciones como Estado soberano; ni
b) Al transporte de personas, carga y
equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en
ese Estado Parte, o arrendadas por éste, y cuya capacidad total ha sido
reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas.
En testimonio de lo cual los
plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados, firman el presente
convenio.
Hecho en Montreal el día veintiocho de mayo
de mil novecientos noventa y nueve en español, árabe, chino, francés, inglés y
ruso, siendo todos los textos igualmente auténticos. El presente Convenio
quedará depositado en los archivos de la Organización de Aviación Civil
Internacional y el Depositario enviará copias certificadas del mismo a todos
los Estados Partes en el presente Convenio, así como también a todos los
Estados Partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el Convenio
de Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los Protocolos de
Montreal.
El Suscrito Jefe de la Oficina Jurídica del
Ministerio de Relaciones Exteriores,
HACE CONSTAR:
Que la presente reproducción es fiel fotocopia tomada del texto
certificado, en idioma español, tomada del "Convenio para la Unificación
de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal el
veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999), que reposa
en los archivos de la Oficina Jurídica de este Ministerio.
Dada en Santa Fe de Bogotá, D. C., a los
quince (15) días del mes de febrero
de dos mil (2000).
HÉCTOR ADOLFO SINTURA VARELA,
Jefe Oficina Jurídica.»
RAMA EJECUTIVA DEL PODER PUBLICO
PRESIDENCIA DE LA REPUBLICA
Santa Fe de Bogotá, D. C., 15 de diciembre de 1999
Aprobado. Sométase a la consideración del honorable
Congreso nacional para los efectos constitucionales.
(Fdo.) ANDRES PASTRANA ARANGO
El Ministro de Relaciones Exteriores,
(fdo.) Guillermo Fernández de Soto.
DECRETA:
ARTÍCULO 1o. Apruébase el "Convenio para la
Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional",
hecho en Montreal el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve
(1999).
ARTÍCULO 2o. De conformidad con lo dispuesto en el
artículo lo. de la Ley 7a. de 1944, el "Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional" hecho en Montreal
el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999), que por
el artículo primero de esta ley se aprueba, obligará al país a partir de la
fecha en que se perfeccione el vínculo internacional respecto del mismo.
ARTÍCULO 3o. La presente ley rige a partir de la fecha de
su publicación.
El Presidente del honorable Senado de la República,
CARLOS GARCÍA ORJUELA.
El Secretario General del honorable Senado de la
República,
MANUEL ENRÍQUEZ ROSERO.
El Presidente de la honorable Cámara de
Representantes,
GUILLERMO GAVIRIA ZAPATA.
El Secretario General de la honorable Cámara de
Representantes,
ANGELINO LIZCANO RIVERA.
REPUBLICA DE COLOMBIA – GOBIERNO NACIONAL
COMUNÍQUESE Y CÚMPLASE.
Ejecútese, previa revisión de la Corte Constitucional,
conforme al artículo 241-10 de la Constitución Política.
Dada en Bogotá, D. C., a 21 de noviembre de 2001.
ANDRES
PASTRANA ARANGO
El Ministro de Relaciones Exteriores,
GUILLERMO FERNÁNDEZ DE SOTO.
El Ministro de Transporte,
GUSTAVO ADOLFO CANAL MORA.
III.    INTERVENCIÓN DEL MINISTERIO DE
RELACIONES EXTERIORES
La ciudadana
Nancy Zamora Rendón, actuando como apoderada del Ministerio de Relaciones
Exteriores, intervino en este proceso para solicitar la declaración de
exequibilidad del instrumento público internacional bajo revisión y de su ley
aprobatoria.
Comienza por señalar
que el “Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte
Aéreo Internacional”, tiene sus orígenes en los trabajos realizados durante
la décadas por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil
Internacional OACI, foro en el que se consideró la conveniencia de refundir en
un documento único los diversos instrumentos del denominado “Sistema de
Varsovia” el cual se había caracterizado por su falta de uniformidad, teniendo
en cuenta que no todos los Estados eran partes en los mismos Instrumentos que
conforman dicho sistema, razón por la cual no tuvo  la aceptación esperada en
la comunidad internacional.
Advierte igualmente
que el convenio objeto de estudio, se erige como un instrumento cuya finalidad
es la de resolver en forma equilibrada los problemas relativos al régimen de
responsabilidad civil en el transporte aéreo, actualizando de manera concreta y
directa el complejo sistema de convenios y protocolos que modifican el Sistema
de Varsovia a través de una nueva legislación fundada en una mayor claridad y
transparencia jurídica, todo ello con el fin de modernizarlo y acondicionarlo a
las necesidades actuales en esta materia.
Seguidamente
describe brevemente la estructura general del convenio, precisando como su
principal aspecto la consagración de un verdadero régimen unificado de
responsabilidad en el transporte aéreo respecto de los pasajeros, el equipaje y
la carga.
Finalmente,
estima que el convenio sub examine cumplió a cabalidad con los lineamientos establecidos
en los artículos 150 numeral 16 y 189 numeral 2 del Ordenamiento Superior,
ajustándose plenamente a la Carta Política y desarrollando de manera concreta
los principios del derecho internacional consagrados en el artículo 9 Superior,
al igual que en lo referente a la promoción de la internacionalización de las
relaciones económicas, sociales y políticas de nuestro país con las diversas
naciones del mundo (CP art. 226 y 227), por lo cual concluye, que el convenio
bajo estudio representa una valiosa herramienta en la búsqueda total de la
protección de los derechos de los usuarios de la aviación civil internacional.
IV. CONCEPTO DEL PROCURADOR
GENERAL DE LA NACIÓN
El señor Procurador General de la Nación en
concepto No. 2861, recibido el día dieciocho (18) de abril de dos mil dos
(2002), solicita a la Corte declarar la exequibilidad del “Convenio para la
Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional”,
hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 y de la Ley 701 de 2001 aprobatoria del
mismo, con fundamento en las siguientes consideraciones:
En primer término, analiza la competencia
de las autoridades que participaron por Colombia en la firma de dicho convenio,
indicando que durante el trámite de negociación y suscripción del mencionado
Instrumento Internacional actúo en representación de nuestro país ante la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) el Mayor General ® Jaime
Hernández López, quien había sido investido de los plenos poderes otorgados por
el Presidente de la República el día 24 de noviembre de 1999 dando de esta
manera cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 7 de la Convención de Viena
de 1969 sobre el Derecho de los Tratados. En virtud de ello, no encuentra
reparo de constitucionalidad alguno respecto de la competencia para la
suscripción del mismo.
Seguidamente el Procurador entra a analizar
el trámite legislativo de la Ley aprobatoria del convenio y su incorporación a
la legislación interna, concluyendo que durante la misma se cumplieron con las
exigencias constitucionales y legales relativas a la materia.
Luego, la Vista Fiscal estudia el contexto
material del convenio determinando que tal instrumento no vulnera en ningún
aspecto la Constitución Política, pues el mismo se limita a consagrar de manera
armónica un sistema normativo para el transporte aéreo internacional, con el
objetivo primordial de minimizar los daños humanos y materiales que sufran las
personas y los objetos transportados.
De igual forma señala que el convenio en
revisión centra su atención en la adopción de medidas tendientes a proteger
derechos fundamentales como la vida (CP art. 11), la salud (CP art. 49), la
propiedad (CP art. 58) y la libre empresa (CP art. 333). Por ello considera que
resulta totalmente valido y ajustado al ordenamiento Superior el contenido
normativo del convenio sometido a estudio, pues el referido instrumento no se
opone en ningún momento a la soberanía nacional ni se constituye en una
limitante a la plenitud de los postulados constitucionales establecidos en los
artículos 116 y 229.
V.
CONSIDERACIONES Y FUNDAMENTOS
1. La Competencia y el objeto
de control
Según lo previsto en el
artículo 241 numeral 10 de la Constitución Política corresponde a la Corte el
control automático de constitucionalidad sobre los tratados internacionales y
las leyes que los aprueban.
2. La constitucionalidad del convenio y de
la ley aprobatoria en sus aspectos formales
La revisión de
constitucionalidad del convenio materia de estudio, así como de su ley
aprobatoria, por aspectos de forma, comprenderá tanto la facultad de
representación del Estado Colombiano para la firma del respectivo instrumento
internacional, como la verificación del trámite legislativo de la Ley
aprobatoria del mismo en el Congreso de la República.
2.1. La representación del Estado Colombiano en la
firma del convenio
Con base en la certificación expedida por
el Jefe de la Oficina Jurídica del Ministerio de Relaciones Exteriores
incorporada al presente expediente[1] se aprecia que el convenio sub examine fue
suscrito el día 15 de diciembre de 1999 por el Mayor General ® Jaime Hernández
López representante de Colombia ante la Organización Civil Internacional, quien
había sido investido para el efecto de plenos poderes otorgados por el
Presidente de la República el día 24 de noviembre de 1999.
No obstante lo anterior, el día 15 de
diciembre de 1999 el Presidente de la República confirmó dicho acto al
impartirle la respectiva aprobación ejecutiva y someterlo a consideración del
Congreso de la República[2], lo cual de conformidad con el artículo 8
de la Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados, incorporada
a nuestro ordenamiento mediante la Ley 406 de 1997, subsana cualquier vicio
sobre la representación del Estado Colombiano.
2.2.
Examen del
trámite de la Ley 701 de 2001
Con fundamento en los antecedentes
legislativos, las actas publicadas en las Gacetas del Congreso de la República
y las certificaciones remitidas a la Corte por el Senado de la República y la
Cámara de Representantes, se pudo determinar que el trámite surtido en esa
Corporación para la expedición de la Ley No. 701 de 2001, fue el siguiente:
a)     El día 25 de julio de 2000, el Gobierno
Nacional a través de los Ministros de Relaciones Exteriores y Transporte
presentó ante el Senado de la República el proyecto de ley aprobatoria de la
convención materia de estudio, el cual fue radicado bajo el número 29/00 Senado
y publicado junto con la respectiva exposición de motivos en la Gaceta del
Congreso No. 295 del 1° de agosto de 2000 (páginas 1 a 9)[3]
b)    La ponencia para primer debate en la
Comisión Segunda del Senado de la República, fue presentada por el congresista
Antonio Guerra de la Espriella, siendo publicada en la Gaceta del Congreso No.
383 del 22 de septiembre de 2000 (páginas 27 y 28)[4]
c)     De conformidad con la certificación
expedida por el Secretario de la Comisión Segunda del Senado de la República de
fecha 28 de enero de 2002[5], dicha comisión aprobó en primer debate el
proyecto de ley en la sesión llevada a cabo el día 10 de octubre de 2000, con
una votación de 11 senadores a favor y ninguno en contra.
d)    La ponencia para segundo debate fue
presentada por el Senador Antonio Guerra de la Espriella, la cual fue publicada
en la Gaceta del Congreso No. 418 del 12 de octubre de 2000 (páginas 18 y 19)[6]
e)     De conformidad con la certificación
expedida por el Secretario General del Senado de la República[7], el proyecto de ley fue aprobado en la
plenaria del Senado el 15 de diciembre de 2000[8], con un quórum de 92 senadores de 102.
f)      Radicado el proyecto de ley en la Cámara de
Representantes con el número 144/01, se le repartió a la Comisión Segunda
Constitucional Permanente, siendo designado como ponente el Representante Manuel
Ramiro Velásquez Arroyave, cuya ponencia fue publicada en la gaceta del
Congreso No. 300 del 14 de junio de 2001 (páginas 2 a 6)[9].
g)     De conformidad con la certificación
expedida por el Secretario de la Comisión Segunda de la Cámara de
Representantes de fecha 19 de febrero de 2002[10], dicha comisión aprobó por unanimidad en
primer debate el proyecto de ley en la sesión llevada a cabo el día 22 de
agosto de 2001.
h)    La ponencia para segundo debate presentada
por el Representante Manuel Ramiro Velásquez Arroyave, fue publicada en la
Gaceta del Congreso No. 492 del 26 de septiembre de 2001 (páginas 11 a 15)[11]
i)       De conformidad con la certificación
expedida por el Secretario General de la Cámara de Representantes[12] el proyecto de ley fue aprobado en la
plenaria de esta corporación legislativa el día 16 de octubre de 2001[13], mediante 136 votos afirmativos.
j)
El Presidente
de la República, Doctor Andrés Pastrana Arango, sancionó la Ley 701 el 21 de
noviembre de 2001.
k)
El texto
de dicha Ley fue remitido a la Corte Constitucional para su revisión el día 27
de noviembre del mismo año, dentro del término máximo de 6 días señalados para
el efecto por el artículo 241 numeral 10 de la Carta Política.
Por lo tanto la Corte concluye que no
existe ningún vicio de forma en el trámite de la Ley 701 de 2001, por cuanto el
Congreso de la República tramito el proyecto de ley de acuerdo a lo dispuesto
por la Constitución, iniciando su curso en el Senado de la República como lo
exige el artículo 154 de la Constitución; fue publicado antes de darle trámite
en las comisiones respectivas; aprobado en primero y segundo debate en cada una
de las cámaras legislativas; las ponencias respectivas tanto en las comisiones
como en las plenarias fueron publicadas antes de iniciarse los debates
correspondientes; y, entre el primero y segundo debate en cada Cámara mediaron
los términos a que alude el artículo 160 de la Constitución.
3. Examen material del convenio objeto de
revisión
El examen de fondo que le
corresponde efectuar a la Corte Constitucional, consiste en comparar los artículos
del texto del convenio que se revisa con la totalidad de las disposiciones
constitucionales, para determinar si las primeras se ajustan a ésta
independientemente de consideraciones de conveniencia, oportunidad,
efectividad, utilidad o eficiencia las cuales son ajenas a la competencia de
esta Corporación.
El convenio sub examine contiene 57
artículos divididos en 7 títulos, mediante los cuales los Estados Partes
reconocen la imperiosa necesidad que ha surgido para la comunidad internacional
de unificar y modernizar los distintos instrumentos internacionales relativos
al transporte aéreo mundial, de manera tal que se logre su armonización a fin
de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo
internacional y el reconocimiento de una indemnización equitativa fundada en el
principio de restitución, si hubiere lugar a ello; todo esto dentro del
desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de
la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios
y objetivos relativos al derecho aeronáutico internacional privado.
El capítulo I comprende los artículos 1 y
2, mediante los cuales se consagra las disposiciones generales del convenio,
señalando de una parte que su ámbito de aplicación se circunscribe al ejercicio
de todo tipo de transporte internacional de personas, equipaje o carga que se
efectúe en aeronaves bien sea en forma onerosa o gratuita, siempre y cuando
dicha actividad sea prestada por personas de derecho público o privado,
señalando de igual forma que las normas relativas al presente convenio no son
aplicables al transporte de envíos postales.
El capítulo II abarca los artículos 3 a 16,
mediante los cuales se regula las normas sobre la documentación y las
obligaciones de las partes tanto para el transporte de pasajeros, como para el
de equipaje y carga; en cuanto al primero se exige la expedición de un
documento de transporte individual o colectivo, el cual deberá indicar aspectos
tales como los puntos de partida y destino, si ellos se encuentran situados en
un solo Estado Parte o se han previsto una o más escalas en el territorio de
otro Estado. Igualmente se señala la obligación del transportista de entregar a
cada pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto facturado y
de expedir en el caso de transporte de carga, la correspondiente carta de porte
aéreo la cual debe contener cierta información a efectos de facilitar su envío;
se expresa también dentro de este capítulo las consecuencias relativas al incumplimiento
de las disposiciones que consagran los requisitos que deben contener los
documentos anteriormente mencionados, fijando además, el grado de
responsabilidad que asumen tanto el expedidor de la mercancía como el
transportista por la información contenida en ellos y su valor probatorio, de
otra parte se estipula la forma como se debe proceder a la entrega de la carga
y la manera como los destinatarios pueden hacer valer sus derechos en contra de
los expedidores o transportistas por el incumplimiento de cualquiera de las
obligaciones relativas al transporte de determinada carga, finalmente se
expresa que el expedidor de la mercancía debe proporcionar toda la información
y la documentación que sea necesaria para que las aduanas, la policía y cualquier
otra autoridad pública cumpla con sus tareas antes de la entrega de la carga a
su correspondiente destinatario.
El capítulo III comprende los artículos 17
a 37, mediante los cuales se alude al tema de la responsabilidad del
transportista y la medida de la indemnización por el daño sufrido. En cuanto a
la responsabilidad respecto a los pasajeros por muerte o lesión, o por los
daños que sufra su equipaje el artículo 17 determina los casos en que ésta
procede; igual consagración se hizo en cuanto al daño de equipaje, la carga o
el retraso en su entrega. El artículo 20 del convenio consagra las causales de
exoneración de responsabilidad. El artículo 21 determina el monto de la
indemnización en caso de muerte o lesión de los pasajeros estableciendo para
ello dos niveles de responsabilidad en atención a la cuantía y el 22 determina
el límite a la responsabilidad en los eventos de retraso en el transporte de
pasajeros, equipaje y carga, situaciones estas que son revisables cada cinco
años por el depositario de conformidad con lo previsto en el artículo 24
ibídem. El artículo 25 hace referencia a la estipulación sobre los límites de
responsabilidad por parte del transportista. El artículo 26 alude a que toda
cláusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o
mediante la cual se fije un límite inferior al contenido en el convenio será
considerada como nula. El artículo 27 señala que ninguna de las disposiciones
del presente convenio impedirá al transportista negarse a concertar un contrato
de transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del
presente convenio o establecer condiciones que no estén en contradicción con
las normas de este instrumento internacional.
El artículo 28
contempla los casos en los que es procedente efectuar por parte del
transportista pagos adelantados a la persona o personas físicas, que tengan
derecho a reclamar indemnización en caso de accidentes de aviación de los
cuales se derive la muerte o lesiones de los pasajeros, a fin de satisfacer sus
necesidades económicas inmediatas; los artículos subsiguientes aluden a la
documentación que sirve de fundamento para iniciar en contra de un
transportista la correspondiente reclamación tendiente a obtener el
reconocimiento de una indemnización por los daños sufridos; el grado de
responsabilidad de dependientes o agentes del transportista frente a cualquier
tipo de reclamación que se inicie tendiente al resarcimiento de un determinado
daño; el terminó oportuno para ejercer el aviso de protesta en caso de que el equipaje
facturado o la carga transportada hubiere sufrido algún tipo de avería.
El artículo 33
prevé que la acción de indemnización de daños deberá iniciarse a elección del
demandante en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el domicilio
del transportador aéreo o de su oficina principal, o del lugar en que tenga
oficina o por cuyo conducto se haya celebrado el contrato o ante el tribunal
del lugar de destino. Sin embargo, el artículo 34 permite el sometimiento de la
resolución de los conflictos que surjan con ocasión de un contrato de
transporte de carga a un árbitro o un tribunal arbitral para que el mismo lo
dirima; el artículo 35 determina el plazo para el ejercicio de las
correspondientes acciones indemnizatorias, preceptuando que ellas se
extinguirán si no son iniciadas dentro de los dos años siguientes a la fecha de
llegada al destino o la del día en que la aeronave debía haber llegado o la
detención del transporte.
El capitulo IV se
contrae al artículo 38 a través del cual se regula el tema concerniente al
transporte combinado, es decir, el efectuado en parte por aire y por cualquier
otro medio de transporte, pero en el se advierte que las normas de dicho
Convenio sólo serán aplicables en el primer evento.
El capítulo V comprende los artículos 39 a
48 mediante los cuales se establecen las disposiciones que se aplican en el
evento en que el transporte aéreo lo preste una persona distinta del
transportista contractual, esto es, el transportador de hecho como lo denomina
el mismo Convenio fijando a su vez su grado de responsabilidad; la de sus
dependientes o agentes; los destinatarios de las protestas en caso de que el
equipaje facturado o la carga transportada hubiere sufrido algún tipo de
avería; los montos de las indemnizaciones; los destinatarios de las
reclamaciones; el señalamiento de la jurisdicción ante la cual se ejerce la
correspondiente acción indemnizatoria la cual es básicamente la misma que
consagra el artículo 33 del convenio, adicionando la posibilidad para el
reclamante de acudir ante el tribunal en cuya jurisdicción el transportista de
hecho tenga su domicilio o su oficina principal; la nulidad de las cláusulas
contractuales que tiendan a exonerar al transportista contractual o de hecho de
su responsabilidad o mediante la cual se fije un límite inferior al contenido
en el convenio y las relativas a las relaciones surgidas entre el transportista
contractual y el transportista de hecho.
El capítulo VI abarca los artículos 49 a
52, en los cuales se señalan otras disposiciones relativas a la aplicación
obligatoria del Convenio a todas las cláusulas del contrato de transporte y a
todos los acuerdos particulares concertados antes de que ocurra el daño,
estableciéndose de igual forma que las disposiciones que acuerden las partes
para tratar de eludir la aplicación de las reglas establecidas en el mismo, o
las que indiquen la ley que deberá aplicarse o modifiquen las reglas relativas
a la jurisdicción serán nulas y no surtirán efecto alguno.
Así mismo se impone a los Estados Partes la
obligación de exigir a sus transportistas un seguro que cubra la
responsabilidad que pueda surgir del cumplimiento del Convenio.
El capítulo VII contiene las cláusulas
finales; el artículo 53 prevé que el Convenio estará abierto para la firma de
los Estados participantes en la Conferencia Internacional hasta su entrada en
vigor permaneciendo en la Sede de la Organización de Aviación Civil
Internacional, en Montreal; igualmente señala que este convenio estará sujeto a
la ratificación tanto de los Estados Partes como de las organizaciones
regionales que lo hayan firmado; indicando a su vez que quienes no lo firmen
podrán con posterioridad aceptarlo, aprobarlo o adherirse a él en cualquier
momento.
Se advierte además, que los instrumentos de
ratificación, aceptación, aprobación, o adhesión se depositarán ante la
Organización de Aviación Civil Internacional quien es designado como
Depositario del Convenio.
En cuanto a la entrada en vigor del
Convenio se precisa que esta se producirá a partir del sexagésimo día contado a
partir de la fecha de depósito del trigésimo instrumento de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión ante el Depositario, y para los demás Estados
y organizaciones regionales de integración económica el convenio surtirá efecto
sesenta días después de la fecha de depósito de sus instrumentos de
ratificación, aceptación, aprobación o adhesión; finalmente este artículo
señala las funciones que le son atribuidas al depositario en relación con el
convenio ante todos los signatarios y Estados Partes.
El artículo 54 autoriza a los Estado Parte para que
denuncien el Convenio mediante notificación por escrito dirigida al
Depositario, la que surtirá efectos ciento ochenta días después de la fecha en
que aquél reciba la notificación.
El artículo 55 prevé la relación del
convenio con otros instrumentos del Convenio de Varsovia, precisando que este
prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional.
El artículo 56 señala el procedimiento a
seguir para la entrada en vigor del Convenio en el evento en que un Estado
Parte tenga dos o más unidades territoriales en las que se apliquen diferentes
sistemas jurídicos en relación con cuestiones que versen sobre el convenio.
El artículo 57, establece que las
disposiciones del presente convenio no podrán ser objeto de reservas, salvo que
un Estado Parte notifique que el Convenio no es aplicable al transporte aéreo
internacional prestado directamente por aquél con fines no comerciales y
respecto a las funciones y obligaciones como Estado soberano; ni al transporte
de personas, carga y equipaje contratado que sea prestado por autoridades
militares en aeronaves matriculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por éste
y cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en nombre de
las mismas.
Finalmente se establece que los textos del
convenio escritos en español, árabe, chino, francés, ingles y ruso son
auténticos, señalando además que el Convenio quedará depositado en los archivos
de la Organización de Aviación Civil Internacional.
3.2. El
Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional, y su compatibilidad con la Carta.
Los propósitos enunciados en la parte
inicial del Convenio bajo estudio estructuran su marco de acción estableciendo
claramente  que a través del mismo se pretende de una parte modernizar y
refundir el Convenio de Varsovia y sus instrumentos conexos en un solo texto; y
por otro lado crear un verdadero régimen universal de responsabilidades de los
transportadores aéreos, protegiendo los derechos de los pasajeros durante el
desarrollo de esta actividad, todo ello dentro de un régimen estandarizado de
tiquetes aéreos, boletos de equipaje, hojas de ruta, responsabilidad del
transportador y disposiciones relacionadas con el transporte combinado, a fin
de garantizar el reconocimiento de una indemnización equitativa y la búsqueda
de un equilibrio entre los intereses de los Estados, los transportadores y los
pasajeros.
Por consiguiente
y dentro del contexto mostrado anteriormente se puede concluir, que el
contenido del instrumento público en revisión no vulnera en ningún aspecto
nuestra Constitución Política, pues por el contrario, dicho convenio consagra
una serie de disposiciones que regulan la actividad comercial del transporte
aéreo internacional no sólo en cuanto se refiere a los pasajeros, sino también
al equipaje y la carga, protegiendo a su vez los eventuales riesgos que puedan
surgir durante la prestación de este servicio.
Ahora bien es claro que el Convenio en
estudio, se erige dentro del ámbito internacional como un valioso elemento para
asegurar de manera adecuada la unificación de los distintos instrumentos normativos
que regulaban la materia y que se encontraban dispersos y desactualizados,
situación ésta que impedía en muchos casos su aplicación en forma coherente en
detrimento de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional.
Por tanto y en consideración a la
problemática que afrontaba la comunidad internacional en cuanto al tema el
contexto del Convenio en revisión centra su atención en la protección de una
multiplicidad de derechos fundamentales entre los cuales sobresale la vida, la
salud, la propiedad y la libre empresa responsable (artículos 2, 11, 49 y 58
Constitucionales), mediante la imposición al transportador de una serie de
obligaciones con el objeto exclusivo de proteger la integridad de los
pasajeros, el equipaje y la carga transportada, asegurando a su vez el
cumplimiento de los principios generales de derecho internacional que regulan
la materia, a los cuales se hace alusión en el artículo 9 del Ordenamiento
Superior, en cuanto refiere que el fundamento de las relaciones exteriores del
Estado se basa en la soberanía nacional, el respeto por la autodeterminación de
los pueblos y el reconocimiento de los principios del derecho internacional
aceptados por nuestro país.
Desarrolla de
igual forma lo establecido en el artículo 226 de la Constitución que establece:
"El
Estado promoverá la internacionalización de las relaciones políticas,
económicas, sociales y ecológicas sobre bases de equidad, reciprocidad y
conveniencia nacional", pues el convenio hace participe activo
a nuestro país en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a
través del desarrollo y aplicación de este convenio, con lo cual el Estado
Colombiano estaría promoviendo de manera efectiva la internacionalización de
sus relaciones económicas, tal como lo prescribe nuestro Ordenamiento Superior.
Al efecto es
conveniente recordar que nuestro país suscribió el “Estatuto de la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC)” hecho en la ciudad de México el
catorce (14) de diciembre de mil novecientos setenta y tres (1973), el cual fue
aprobado mediante la Ley 622 de 2000, y sobre el que esta Corporación mediante
Sentencia C-834 de 2001 al efectuar el control respectivo sobre su
constitucionalidad expresó:
“…el Tratado que se revisa permite también
al Estado cumplir con obligaciones contraídas en otros tratados públicos
internacionales relativos a la aeronavegación, pues dispone que dentro de las
funciones que se encomiendan a la Comisión, estará la de “alentar la aplicación
de las normas y métodos recomendados de la OACI en materia de facilitación.”
Así pues, el Convenio bajo examen
desarrolla diversas normas y objetivos de rango superior, y además, por
tratarse de la creación de un organismo consultivo, cuyas conclusiones,
recomendaciones y resoluciones estarán sujetas a la aprobación posterior de
cada uno de los Gobiernos, lo hace dentro de los parámetros de respecto a la
soberanía nacional y sobre la base de la equidad, la reciprocidad y la
conveniencia nacional, con lo cual se adecua al artículo 9° de la Constitución.
Adicionalmente, como sucede con todos los
instrumentos internacionales que suscribe Colombia con naciones amigas, el
presente Convenio contribuye a la internacionalización de nuestras relaciones
políticas, económicas, y sociales, en los términos del artículo 226 de la
Carta.”
De la misma manera este instrumento
desarrolla el artículo 227 Superior, que impone al Estado la misión de promover
la integración económica, social y política con las demás naciones mediante la
celebración de tratados sobre bases de equidad, igualdad y reciprocidad,
fortaleciendo los lazos de cooperación con los demás Estados y con las
entidades de derecho internacional que regulan la materia.
También guarda perfecta armonía con lo
previsto en el artículo 333 Superior que establece que “la actividad
económica y la iniciativa privada son libres, dentro de los límites del bien
común” pues de manera directa se les exige a las empresas prestadoras del
servicio de transporte aéreo internacional garantizar el cumplimiento de sus
responsabilidades en condiciones en las cuales se asegure la protección de los
derechos de los usuarios y sus bienes, motivo por el cual considera esta
Corporación que resulta válido y ajustado al Ordenamiento Superior y en
especial en lo que respecta al artículo 58 ibídem, la imposición hecha
por el convenio a los Estados Partes en el sentido de exigir a los
transportadores aéreos la adopción de un seguro adecuado que cubra cualquier
tipo de responsabilidad que se derive de la ocurrencia de un determinado
acontecimiento que llegare a afectar a los pasajeros o a las cosas
transportadas.
Ahora bien en lo que corresponde a la
definición de la jurisdicción para promover las acciones de indemnización de
daños, considera la Corte que las disposiciones contenidas en el Convenio en lo
que respecta al tema no transgreden el concepto de soberanía nacional (CP art.
3 y 9), ni el acceso a la administración de justicia (CP art. 229), pues de
conformidad con el artículo 33 del instrumento publico objeto de revisión se le
concede al demandante la facultad de elegir el lugar en el cual puede iniciar
la correspondiente acción judicial, con la observancia total de los
procedimientos establecidos por la legislación de Tribunal que conozca el caso,
con lo cual se aseguraría de dicha manera la plenitud del “principio de territorialidad, fundamento esencial de la
soberanía, de acuerdo con el cual cada Estado puede prescribir y aplicar normas
dentro de su respectivo territorio, por ser éste su "natural" ámbito
espacial de validez. Forman parte integral de este principio, las reglas de
"territorialidad subjetiva" (según la cual el Estado puede asumir
jurisdicción sobre actos que se iniciaron en su territorio pero culminaron en
el de otro Estado) y "territorialidad objetiva" (en virtud de la cual
cada Estado puede aplicar sus normas a actos que se iniciaron por fuera de su
territorio, pero culminaron o tuvieron efectos sustanciales y directos dentro
de él. Por su solidez e importancia, se puede considerar al principio de
territorialidad como la regla general a aplicar, y a los demás principios como
sus excepciones, puesto que legitiman el ejercicio extraterritorial de la
jurisdicción”[14].
De igual forma se
adviene a la Constitución la disposición prevista en el artículo 45 del
convenio sub examine que consagra la posibilidad de acudir a una
jurisdicción adicional a fin de someter las controversias que se susciten con
un transportista de hecho, pues su utilización deriva de la convergencia de una
circunstancia especifica como lo es la iniciación de la respectiva acción legal
con la plena observancia de la normatividad regente en el país en el cual dicho
transportista tiene su domicilio o su oficina principal, respetándose de dicha
manera los principios del derecho internacional aceptados por Colombia.
Por su parte en lo
que corresponde a la posibilidad de someter las controversias originadas en la
responsabilidad surgida de un contrato de transporte de carga a un arbitro o
tribunal arbitral, tal como lo prevé el artículo 34 del Convenio, la Corte
considera que este hecho no contraviene el Ordenamiento Superior pues dicha
eventualidad se encuentra claramente permitida por el inciso final del artículo
116, en concordancia con lo preceptuado en el artículo 8o. de la Ley
Estatutaria de la Administración de Justicia, que posibilita la utilización de
este mecanismo para solucionar de manera pacifica y con prontitud los
conflictos que se presenten entre las partes que intervienen en el contrato de
transporte aéreo internacional relacionados con el régimen de responsabilidad
civil, todo ello, con el objetivo exclusivo de buscar un verdadero equilibrio
entre los intereses de los Estados, los transportadores y los usuarios.
En efecto en
relación con este tema la Corte ha señalado que “una visión integral de la
Constitución permite concluir que ésta busca, como uno de sus propósitos
fundamentales, la resolución pacífica de los conflictos. Para el logro de este
objetivo consagra una serie de mecanismos que tienden a desconcentrar la
administración de justicia y a establecer mecanismos alternativos de solución
de controversias tales como las jurisdicciones especiales, los jueces de paz,
la conciliación o el arbitramento. En razón de la naturaleza de las diferencias
que pueden suscitarse con ocasión de las inversiones de que trata el Tratado
sub examine, puede llegar a ser mucho más conveniente y pacífico que sea un
organismo internacional especializado o un tribunal de arbitraje quien las
solucione”[15].
Por ende, la
adopción de mecanismos diseñados por el derecho internacional privado para
solucionar problemas propios de esta materia en ningún momento afecta la
soberanía nacional, pues los mismos corresponden a la necesidad urgente de
asegurar la prevalencia de los principios y valores constitucionales dentro del
marco general del fomento de la internacionalización de las relaciones
comerciales.
Finalmente, es claro
que el Convenio en estudio igualmente se ajusta a lo dispuesto en el artículo
365 Superior según el cual “los servicios públicos son inherentes a la
finalidad social del Estado” y sobre el cual esta Corporación expresó lo
siguiente:
“A juicio de la Corte, el Estatuto bajo
examen no solo no contradice la Constitución, sino que desde varios puntos de
vista constituye su adecuado desarrollo. En efecto, el propósito que persigue
la CLAC facilita al Estado el cumplimiento de varios deberes suyos de rango
superior, como lo son el de garantizar la efectividad del derecho a la vida y a
la seguridad de las personas usuarias del transporte aéreo internacional, así
como el de ejercer la responsabilidad por la adecuada prestación de ese servicio
público que debe llevarse a cabo en forma permanente regular y continua. De
esta manera se cumple, respecto del referido servicio, el mandato contenido en
el artículo 365  de la Carta, que indica: Los servicios públicos son inherentes
a la finalidad social del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación
eficiente a todos los habitantes del territorio nacional”[16]
En conclusión
considera la Corte que la Ley 701 del 21 de noviembre de 2001 “Por medio de
la cual se aprueba el Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el
Transporte Aéreo Internacional”, hecho en Montreal el 28 de mayo de mil
novecientos noventa y nueve (1999), así como el respectivo Convenio, no
adolecen de vicio alguno de inconstitucionalidad y, por tanto, serán declarados
exequibles por esta Corporación, ya que los mismos se ajustan a las
disposiciones de nuestra Carta Política.
VI. DECISIÓN
En mérito de lo expuesto, la Corte Constitucional,
en nombre del pueblo y por mandato de la Constitución,
RESUELVE:
Primero.- Declarar EXEQUIBLE el “Convenio
para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional”,
hecho en Montreal el 28 de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999).
Segundo.- Declarar EXEQUIBLE la Ley 701 del 21
de noviembre de 2001 “Por medio de la cual se aprueba el Convenio para la
Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional”,
hecho en Montreal el 28 de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999).
Tercero.- ORDENAR
la comunicación de la
presente sentencia al Presidente de la República, a los Ministros de Relaciones
Exteriores y Transporte, para los fines contemplados en el numeral 10 del
artículo 241 de la Carta Política.
Notifíquese,
comuníquese, publíquese, insértese en la Gaceta de la Corte Constitucional y
archívese el expediente.
MARCO GERARDO MONROY CABRA
Presidente
JAIME ARAUJO RENTERIA
Magistrado
ALFREDO BELTRÁN SIERRA
Magistrado
MANUEL JOSE CEPEDA ESPINOSA
Magistrado
JAIME CORDOBA TRIVIÑO
Magistrado
RODRIGO ESCOBAR GIL
Magistrado
EDUARDO MONTEALEGRE LYNNET
Magistrado
ALVARO TAFUR GALVIS
Magistrado
CLARA INES VARGAS HERNANDEZ
Magistrada
MARTHA VICTORIA SACHICA MENDEZ
Secretaria General
[1] Folio 31
[2] Folio
27
[3]  Folios 227 a 235
[4] Folios 237 y 238
[5] Folios 176 y 177
[6] Folios 240 y 241
[7] Folio 38
[8]
Gaceta del Congreso No. 51 del 14 de febrero de 2001 (página 49) –Folio 244-
[9] Folios 253 a 255
[10] Folio 252
[11] Folios 299 a 303
[12] Folio 271
[13] Gaceta del Congreso
No. 568 del 9 de noviembre de 2001 (página 16) -Folio 320-
[14] Sentencia
C- 1189 de 2000 M.P. Dr. Carlos Gaviria Díaz
[15] Sentencia
C-379 de 1996 M.P. Dr. Carlos Gaviria Díaz
[16] Sentencia
C- 834 de 2001 M.P. Dr. Marco Gerardo Monroy Cabra