T-672-14
Sentencia T-051/11
Sentencia T-672/14
CONTAMINACION AUDITIVA-Caso habitantes que residen
cerca de donde transita un tren y alegan que éste causa ruido excesivo y
contamina el ambiente con partículas de carbón
TRANSPORTE FERREO-Relevancia constitucional
La Constitución nacional de 1991 no enuncia, a diferencia de su
antecesora, el tema del ferrocarril. Sin embargo, este medio de transporte sí
tiene relevancia constitucional. Aunque la Carta calle sobre el tema, existe en
nuestro ordenamiento una profusa y dispersa normativa en la materia. Un
reciente informe del Ministerio de Transporte hace un recuento de las
disposiciones que la regulan directa e indirectamente y enlista diez leyes,
siete decretos y seis resoluciones vigentes en temas como construcción,
operación, seguridad y, especialmente, organización del sector.
DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA
TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-Vulneración por ruido y tránsito de trenes
Aunque el transporte mediante trenes se considera amigable con el medio
ambiente, se ha detectado que puede tener impacto negativo en el entorno
natural. El principal es el ruido que provoca. En el caso de los trenes, este
se origina en su mayoría por los vagones de carga y por el uso de zapatas de
freno de hierro fundido, que rozan la superficie de la rueda provocando que
esta vibre y emita sonidos. Igualmente se ha detectado que un factor adicional es el mal estado de las vía. Como consecuencia,
el tránsito de trenes, si genera este tipo de contaminación, afecta
directamente el derecho colectivo a un medio ambiente sano, para cuya
protección el ordenamiento jurídico dispone, al menos en principio, de las
acciones populares. Esta Corporación ha precisado que el ruido puede constituir
una intromisión indebida en el espacio privado de las personas y en muchos
casos implica una trasgresión de los derechos a la intimidad personal y
familiar, a la paz y a la tranquilidad. En ese sentido, el tránsito de
ferrocarriles puede amenazar o vulnerar tales derechos.
DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA
TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA
La contaminación por ruido no solo puede vulnerar el derecho a la
intimidad y a la tranquilidad. Los niveles excesivamente altos de sonido
también pueden tener repercusiones nocivas en la salud humana y, por contera,
amenazar o violar el derecho fundamental a la salud reconocido en el artículo
49 de la Carta. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha señalado que las
consecuencias de la exposición al ruido urbano son consideradas como un
problema cada vez más importante de salud pública. Para este organismo, la
importancia para la salud de la contaminación acústica se da de acuerdo con las
ilaciones específicas que esta produce, tales como discapacidad auditiva
inducida por el ruido; interferencia con la comunicación oral; perturbación del
descanso y el sueño; efectos psicofisiológicos, de salud mental y de
rendimiento. No toda fuente de ruido constituye un peligro para la salud
humana; para que genere un perjuicio debe haber una frecuente exposición a los
mismos que supere los niveles de ruido tolerables.
CONTAMINACION AUDITIVA-Procedencia de tutela por
vulneración de derechos fundamentales
La acción de tutela es procedente en aquellos casos en los que,
cuando por causa de contaminación por ruido se afectan o amenazan los derechos
fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud.
CONTAMINACION AMBIENTAL-Emisión de partículas de
carbón vulnera derechos a la intimidad, a la vida y a la salud
El uso de los trenes para el transporte de carbón puede generar
contaminación por dispersión de partículas. Estas constituyen un daño al
medio ambiente y pueden implicar una amenaza o violación de los derechos
fundamentales a la vida, a la salud, a la intimidad y demás derechos de la
población circunvecina.
PRINCIPIO DE PRECAUCION
AMBIENTAL Y SU APLICACION PARA PROTEGER EL DERECHO A LA SALUD DE LAS PERSONAS-Actividad de transporte férreo
La actividad de transporte férreo, al poder generar menoscabo en
el medio ambiente, está sujeta al principio de precaución. Este se aplica
cuando –aunque haya un principio de certeza técnica- existe incertidumbre
científica respecto de los efectos nocivos de una medida o actividad. En ese
caso, debe preferirse la solución que evite el daño y no aquella que pueda
permitirla. El principio no solo está concebido para proteger el derecho al
medio ambiente sino también el derecho a la salud. Así, cuando por causa del
trasporte ferroviario exista contaminación por ruido o por emisión de
partículas de carbono, en caso de que exista duda razonable respecto de si
estas afectan el entorno natural o la salud de las personas, deben tomarse las
medidas que anticipen y eviten cualquier daño.
DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA
TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-No está acreditada la vulneración de
los derechos por la contaminación por polvo de carbón derivada de la operación
del tren que atraviesa el municipio donde habitan los actores
DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD
Y SALUD EN CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE SANO-Orden a FENOCO S.A. suspender
actividades de transporte de carbón en los lugares donde la vía se encuentre a
menos 100 metros a lado y lado de comunidades y/o viviendas
DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD
Y SALUD EN CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE SANO-Orden a FENOCO S.A. suspender
actividades de lunes a domingo incluido festivos entre las 10:30 PM y las 4:30
AM
DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD
Y SALUD EN CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE SANO-Orden a FENOCO S.A. incluir en su
plan de manejo ambiental medidas adicionales a la de las “zonas de convivencia”
DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA
TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-Orden a
la ANLA supervisar el pleno cumplimiento de las obligaciones de
FENOCO S.A. derivadas de esta sentencia, garantizando su acatamiento
CONTAMINACION AMBIENTAL-Orden a la ANLA hacer las
mediciones y estudios necesarios para establecer si se presenta contaminación
por polvo de carbón en el municipio de Bosconia
Referencia: expediente T-4.349.683
Acción de tutela interpuesta por Karen Johana
Vergara Alvear y otros contra la Agencia Nacional de Licencias Ambientales
–ANLA-, la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI-, el Municipio de Bosconia
y FENOCO S.A..
Magistrado Ponente:
JORGE IVÁN PALACIO PALACIO
Bogotá,
D.C., diez (10) de septiembre de dos mil catorce (2014).
La Sala Quinta de
Revisión de la Corte Constitucional, integrada por la Magistrada Gloria Estella
Ortiz Delgado y los Magistrados Jorge Ignacio Pretelt Chaljub y Jorge Iván
Palacio Palacio, quien la preside, en ejercicio de sus competencias
constitucionales y legales, profiere la siguiente:
SENTENCIA
Dentro del proceso de revisión
del fallo único de instancia dictado por el Tribunal Administrativo del Cesar
en la acción de tutela instaurada por Karen
Johana Vergara Alvear y otros 138 vecinos[1] del municipio de Bosconia, Cesar, contra la
Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA-, la Agencia Nacional de
Infraestructura –ANI-, el Municipio de Bosconia y FENOCO S.A..
I.
ANTECEDENTES.
1.     Hechos
motivo de la solicitud de amparo.
Los 139 demandantes, quienes
actúan por intermedio de apoderado, son residentes del municipio de Bosconia,
en el departamento del Cesar. Alegan que están siendo afectados por causa de la
cercanía de la línea férrea a sus lugares de vivienda en el barrio “La Estación”.
Indican que el paso de trenes es
frecuente, que estos hacen un ruido insoportable y que, como transportan
carbón, las partículas de este elemento se dispersan en el aire contaminándolo.
Aducen que el ruido y el polvo los afectan en su salud y causan severos daños
al medio ambiente. Los trenes son operados por la empresa FENOCO S.A.
También relatan que durante los
años 2008 y 2009 el Ministerio de Medio Ambiente expidió unos actos
administrativos instando a FENOCO a hacer un desvío de los rieles para evitar
la afectación de las personas[2].
No obstante lo anterior –aducen-, ante la impasividad de la ANLA para hacer
cumplir lo ordenando por el ministerio, FENOCO avanza en  la construcción de
una segunda calzada férrea, paralela a la que existe, lo que haría más gravosa
la afectación de sus derechos.
Recuerdan que por causa de la
contaminación sonora la Corporación Autónoma Regional del Cesar impuso, a
manera de medida cautelar, restricciones de circulación a los trenes en la
noche[3].
Sin embargo, estos han seguido transitando porque la ANLA levantó la medida.[4]
Por último, señalan que su
apoderado ha dirigido peticiones a las entidades demandadas para obtener el
cese de la afectación, sin obtener una respuesta efectiva a las mismas.
Piden al juez de tutela que
ampare sus derechos fundamentales de petición, a la salud, a tener un ambiente
sano, y que, en consecuencia, ordene a las demandadas cesar las perturbaciones
causadas por el tránsito del tren. En adición, que se suspenda la construcción
de la doble calzada y se implemente la construcción de alternativas.
Finalmente, que se ordene la revisión de todo el proceso por parte de la
Procuraduría y la Fiscalía General de la Nación.
2 Trámite de instancia y argumentos de las entidades demandadas.
2.1
La tutela fue presentada por los demandantes el quince (15) de enero de 2013 en
la oficina judicial de reparto de Bogotá y correspondió al Juzgado 10 Penal del
Circuito de dicha ciudad. Este, mediante providencia de diecisiete (17) del
mismo mes, se declaró incompetente para conocer del trámite de la acción, dado
que esta estaba dirigida, entre otras, contra varias autoridades del orden
nacional –la ANLA y la ANI-, por lo que correspondía su conocimiento, según las
reglas de reparto del decreto 1382 de 2000, a un tribunal del distrito. En consecuencia,
dispuso su remisión al Tribunal Superior de Bogotá. Este último, a su vez, en
auto de veintiuno (21) de enero, decidió no asumir conocimiento por factor
territorial y enviar la actuación al Tribunal Administrativo del Cesar.
Finalmente, doce (12) días después de su presentación, la tutela fue admitida a
trámite y se corrió traslado de la demanda a las entidades accionadas. Como
resultado de dicho trámite se obtuvieron las respuestas que se reseñan a
continuación:
2.2
En su escrito de contestación, FENOCO S.A solicita denegar el amparo
reclamado por los actores. Señala que no ha recibido petición del apoderado de
los demandantes, distinta de una citación a una conciliación prejudicial.[5]
Adicionalmente, que en relación
con la supuesta contaminación por ruido y por polvo de carbón, la acción de
tutela resulta improcedente porque los interesados deben acudir al trámite de
la acción popular. Indica que el demandante no presenta prueba de la violación
de derecho fundamental alguno. Alega que ha cumplido con todos los
requerimientos técnicos demandados por la autoridad ambiental y que es del todo
falso que esté construyendo una doble calzada férrea como lo afirman los
demandantes.
2.3 La Agencia Nacional de
Licencias Ambientales –ANLA- manifiesta no haber vulnerado derecho fundamental
alguno y, por ende, pide que sea negado el amparo. Indica que sí dio respuesta,
el 12 de noviembre de 2013, a la petición del apoderado de los demandantes.
Adicionalmente señala, ante la presunta contaminación por ruido, que ha
cumplido cabalmente sus funciones de seguimiento ambiental.
2.4 La Agencia Nacional de
Infraestructura –ANI- pide negar la tutela. Indica que la petición presentada
por el apoderado de los demandantes el 10 de agosto de 2012 fue contestada por
la entidad el 6 de diciembre de ese mismo año. Considera que la tutela es
improcedente para proteger derechos colectivos como los que están en discusión
en este caso.
2.5 El Municipio de Bosconia
guardó silencio.
II.
DECISIÓN OBJETO DE REVISIÓN.
Mediante sentencia única de
instancia de once (11) de febrero de 2014, el Tribunal Administrativo del Cesar
resolvió denegar el amparo. Constató que este resultaba improcedente porque lo
que se pretendía con él era la protección de derechos colectivos y no
fundamentales. Por lo anterior, añadió que los actores debían acudir a la
acción popular y no a la de tutela en procura de la defensa de sus intereses.
En relación con la presunta
violación del derecho de petición, no encontró probado que el apoderado de los
accionantes hubiera presentado alguna solicitud a FENOCO y al Municipio de
Bosconia. En relación con la ANLA y la ANI, observó que sí había obtenido
respuesta y, por ello, no procedía conceder la tutela.
Los interesados no presentaron
impugnación contra la anterior decisión.
III. PRUEBAS.
La Sala se referirá a las pruebas
relevantes que obran en los expedientes en el capítulo de esta sentencia en el
que efectúa el análisis del caso concreto.
IV. CONSIDERACIONES Y FUNDAMENTOS.
1.
Competencia.
Esta Corte es competente para dictar
sentencia de revisión, de conformidad con lo establecido en los artículos 86 y
241-9 de la Constitución Política y los artículos 31
a 36 del Decreto 2591 de 1991.
2.
Asuntos a tratar.
Con fundamento en los antecedentes descritos, la Sala debe
establecer si existe vulneración o amenaza de los derechos fundamentales de las
personas, en especial de los derechos a la intimidad, a la tranquilidad, a la
salud y el derecho a gozar de un ambiente sano, cuando un tren que transita en
cercanía a sus lugares de residencia  causa ruido excesivo y contamina el
ambiente con partículas de carbón. Para resolver la pregunta así planteada, la
Corte deberá tener también en consideración que tanto el operador de la línea
como la autoridad ambiental aducen que no se configura la situación de
contaminación, ya que el tren cumple con los niveles de ruido permitidos y no
dispersa polvo de carbón.
Por otra parte, la Sala tiene que decidir si existió o no
violación al derecho fundamental de petición de los actores.
Para efecto de resolver, la Sala
abordará el estudio de: (i) la relevancia constitucional del transporte férreo;
(ii) el ruido de los trenes y la amenaza de los derechos fundamentales a la
intimidad, a la tranquilidad y a la salud.; (iii) la amenaza de los derechos a la intimidad, a la vida y a la
salud por la emisión de partículas de carbón al ser trasportado en trenes;
(iv) el principio de precaución en materia ambiental
y su aplicación para proteger el derecho a la salud de las personas. Por
último, (v) efectuará el análisis del caso concreto.
3.
Relevancia
constitucional del transporte férreo.
3.1 Tradicionalmente,
el tren –tal y como lo concebimos hoy en día- ha sido sinónimo de progreso[6]. Desde la instalación
de las primeras líneas, a inicios del siglo XIX en Inglaterra[7], este medio de
transporte se incrustó en la modernidad. Es un invento de la revolución
industrial y a su vez permitió su desarrollo. Con la implementación de la
máquina de vapor fue posible lo imposible. El movimiento de carga y de
personas, históricamente ligado a medios de tracción animal como caballos,
mulas, bueyes y llamas, se hizo más ágil y más económico que nunca. Por primera
vez el ser humano podía trasportarse, así como los bienes que fabricaba y con
los que comerciaba, a una velocidad mayor y en cantidades superiores que las
que le permitía la naturaleza.
El florecimiento
de la industria y el comercio en muchos países se hizo de la mano del
desarrollo de la red férrea. Famoso es el caso de los Estados Unidos de América,
que en un notable periodo del siglo XIX amplió su territorio a través de la
construcción de líneas para trenes, en especial aquella que debía unir ambas
costas: la atlántica y la pacífica[8].
3.2 Colombia no
fue ajena a ese proceso. Desde una época muy temprana de su historia
republicana se reconoció lo vital que resultaba el ferrocarril para modernizar
el país. Se pensaba que, siguiendo experiencias de otras latitudes, pronto una
nación cuya dirigencia política tendía a considerar pobre y atrasada,
compartiría los beneficios del desarrollo. Y aunque los esfuerzos por traer al
territorio colombiano este portento de la ciencia que era la locomotora a vapor
empezaron en 1836, solo fue hasta 1855 cuando se inauguró el primer tramo.
La historia de
los trenes colombianos empieza en Panamá. El 6 de junio de 1836 el Congreso del
Estado de la Nueva Granada expide un decreto[9]
mediante el cual “concede privilegio para una comunicación intermarina por
el Istmo de Panamá”. Como se anotó anteriormente, la decisión del parlamento
claramente tenía por objetivo el desarrollo. Se lee en las consideraciones del
anotado decreto:
“El senado y la Cámara de Representantes de la Nueva Granada,
reunidos en Congreso, vistas las proposiciones hechas por varios individuos, en
que ofrecen tomar a su cargo la construcción del camino de carriles de hierro o
de macadam[10],
entre Panamá y los alrededores de Cruces, y el establecimiento de la navegación
del río Chagres en buques de vapor, o que sean movidas por potencia mecánica o
animal, y
CONSIDERANDO
1. Que semejante proyecto asegura grandes bienes a la nación, por el
impulso que recibirán el comercio y la agricultura de muchas provincias
granadinas, exportando sus frutos y artefactos por el Istmo de Panamá, sin los
retardos y graves costos que ahora se experimentan. (…)”.
De acuerdo con
lo anterior, el artículo 3º del decreto de 6 de junio de 1836 dispuso:
“Artículo 3º. Se concede también privilegio exclusivo al empresario
o empresarios para la construcción de un camino de carriles de hierro, o
carretero por el sistema de macadam, desde el punto en que cese la navegación
por el rìo Chagres, a la ciudad de Panamá, y en consecuencia se hará
exclusivamente en los carros u otros vehículos del empresario o empresarios,
durante el mismo periodo de cuarenta y cinco años.
Parágrafo único. Esta concesión no impide, en manera alguna, la
libertad de los transeúntes para que hagan sus marchas a caballo, por la parte
del mismo camino que se les destine, y dirijan sus equipajes en mulas u otras
bestias de carga.”
Aunque la norma
en comento preveía múltiples beneficios para el concesionario, adjudicándole
tierras en suficiencia para desarrollar el proyecto y eximiéndolo del pago de
aranceles, y contemplaba un plazo máximo de años para la ejecución de la obra,
tuvieron que transcurrir casi veinte años hasta que se completó; esto es, en
1855.
3.3 Lo que vino
refleja las vicisitudes del siglo. La construcción de vías férreas continuó,
pero desde la óptica de un país altamente fragmentado. En proyectos que
combinaban los esfuerzos de la política regional y la iniciativa privada de
comerciantes, fueron surgiendo empresas ferroviarias cuyo principal interés era
conectar los centros regionales de poder con los puertos marítimos y fluviales
más convenientes. Surgió primero el Ferrocarril del Bolívar[11], que emprendió el
trazado de la línea de Barranquilla a la bahía de Sabanilla (donde entonces
funcionaba el puerto). El modelo fue replicado en todo el país por el Ferrocarril
de Antioquia, el Ferrocarril de Girardot, el Ferrocarril del Norte, el
Ferrocarril de Puerto Wilches, el Ferrocarril de Santa Marta, el Ferrocarril de
la Dorada, el Ferrocarril de Cúcuta y el Ferrocarril de la Sabana y
Cundinamarca.[12]
Solo hasta final
del XIX e inicios del XX se concibió al tren como un proyecto nacional. Es el
inicio de la interconexión[13],
mediante la cual el gobierno pretendió unir los ferrocarriles regionales  y
crear corredores que unieran al país de sur a norte y a las principales
ciudades entre sí. Este impulso se explica en parte gracias a la bonanza del
café como producto de exportación y-paradójicamente- a la pérdida del istmo
donde había iniciado la historia ferroviaria de Colombia y que se separó en
1903[14].
Durante la administración de Pedro Nel Ospina los colombianos finalmente
recibieron la indemnización prometida por los Estados Unidos por la pérdida de
Panamá, que ascendía a veinticinco millones de dólares de la época. El gobierno
de Ospina impulsó la primera ley férrea integral, la 102 de 1922, previó la
adquisición de empréstitos para consolidar este modo de transporte y, al no
recibirlos, destinó gran parte del dinero  de “la danza de los millones” y de
los réditos del café para cumplir las metas fijadas por la citada ley.[15] Según Arias De Greiff,
el 60,4% de la indemnización estadounidense se invirtió en este concepto.[16]
Sin embargo, la
crisis de los años 30, la segunda guerra mundial y los efectos de esta sobre la
economía global, así como la prioridad que le dio la política al automóvil y la
construcción de carreteras, supuso la ralentización del proceso de
interconexión.[17]
Apenas a finales de los 40 comienza a reactivarse con el proyecto de creación
de la empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, que se hace realidad en
1954 mediante la expedición del decreto 3129 y que centraliza la administración
del servicio en 1961. El tren pasa por buenos momentos y sigue siendo un
elemento importante en la historia de los colombianos. Como señala Daniel
Samper Pizano, “nuestros trenes se incorporaron a la economía, la historia,
los sueños, la literatura y el folclor y, mal que bien, contribuyeron a su
desarrollo.”[18]
Sin embargo,
pese a su importancia, como lo explica Nieto, una sucesión de fracasos
administrativos y técnicos llevaron a los trenes al desastre. Ferrocarriles
Nacionales fue liquidada en 1988. Pasaron cuatro años de olvido y el gobierno
pretendió revivir la red férrea con la creación de una nueva empresa especializada
del orden nacional llamada Ferrovías. La vida de este esfuerzo fue breve, ya
que en 2003 el Gobierno liquidó la nueva compañía que contaba apenas con 11
años de existencia. En medio de los desaciertos en la administración de la red “el
ferrocarril pierde la importancia económica y social para el país y se sumerge
aceleradamente en la inviabilidad técnica y económica, abonando un  proceso
contundente de deterioro físico de todo el sistema y de pérdida de memoria, de
la cual había sido depositario.”[19]
3.4 Desde 2003 y
en la actualidad existe un sistema de concesiones parciales administrado en el
presente por la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI[20]. Este modelo opera
exclusivamente sobre  dos líneas de alto interés económico: la Red Férrea del
Atlántico, conformada por Bogotá – Santa Marta y los ramales Bogotá –Belencito
y Bogotá – Lenguazaque, con una extensión de 1.493 km, atravesando los
departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca,
Caldas; y la Red Férrea del Pacífico, que cubre 498 km, en el tramo
Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida, en los departamentos de Caldas.
Quindío, Risaralda y Valle.[21]
La primera fue entregada en concesión a FENOCO S.A. y la segunda a Trenes de
Occidente S.A., que las operan desde 1999 y 1998, respectivamente.
3.5 La Constitución
nacional de 1991 no enuncia, a diferencia de su antecesora[22], el tema del
ferrocarril. Sin embargo, como pasará detallar más adelante esta Sala, este
medio de transporte sí tiene relevancia constitucional. Aunque la Carta calle
sobre el tema, existe en nuestro ordenamiento una profusa y dispersa normativa
en la materia. Un reciente informe del Ministerio de Transporte hace un
recuento de las disposiciones que la regulan directa e indirectamente y enlista
diez leyes, siete decretos y seis resoluciones vigentes en temas como
construcción, operación, seguridad y, especialmente, organización del sector.[23] El mismo estudio
concluye:
“Existen diversas leyes y normas con referencias al sector ferroviario
y que le afectan, aunque únicamente algunas de ellas son específicas para el
mismo. Se considera que la legislación en vigor actualmente ha sido fruto de
las necesidades concretas en momentos determinados en función del estado del
sector, por ello se dispone de un conjunto de leyes y decretos no estructurados
ni organizados, siendo todos ellos muy genéricos en su alcance y ámbito de
aplicación.
No existe una Ley General que regule el sector ferroviario en
Colombia como ocurre en el resto de países con un cierto nivel de desarrollo de
este medio de transporte, sin embargo sí que se encuentra regulado someramente
el sistema de concesiones de las líneas ferroviarias así como el conjunto de
requisitos a cumplir por los concesionarios.
La legislación existente se encuentra considerablemente
desactualizada por lo que no se dispone de mecanismos que posibiliten la ágil
actuación de la Administración dentro del modelo actual de operadores
ferroviarios privados de Colombia.
Como consecuencia directa de lo anterior, se denota excesiva
autonomía para los operadores ferroviarios, ya que, en muchos casos, la
Administración Pública no tiene mecanismos legales suficientes para actuar
dentro del sistema.
Conociendo el consultor las políticas activas que en los últimos
años el Gobierno de Colombia está desarrollando en materia de promoción del
ferrocarril como transporte masivo de pasajeros y mercancías, es conveniente
la realización de un proyecto de ley general del sector ferroviario, que regule
el marco legal en el que se desenvolverán las futuras actuaciones previstas,
así como el régimen de su explotación.”(Subrayado
fuera del texto original).
Las anteriores
consideraciones permiten inferir que el desamparo del transporte férreo en
Colombia también es legal. Lo anterior resulta paradójico si se tiene en cuenta
que, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 80 de la Ley 336 de 1996, es un
servicio público esencial.[24]
Pero adicionalmente, como ya se insinuó, se trata de una actividad que es
constitucionalmente relevante.
3.6 Como se
recordará, el transporte férreo está íntimamente ligado al desarrollo de la
economía, en la industria y el comercio, así como resulta un medio de
locomoción para los bienes y las personas. En concordancia con lo anterior, es
un facilitador de los fines del estado (artículo 2º de la Carta), especialmente
en lo que concierne a la búsqueda de la prosperidad de todas las personas, de
cara a la prevalencia del interés general (artículo 1º). En el mismo sentido,
es un medio que estimula la libertad de locomoción (art. 24) y una
manifestación de la libertad económica, de empresa y de la iniciativa privada,
consagradas en el artículo 333 de la Carta. Adicionalmente, por su estrecha
vinculación con los hitos de nuestra historia republicana y su relación con las
artes en general, el tren y sus aditamentos pueden tener connotación de
patrimonio cultural de la nación y, en ese sentido, enmarcarse en lo dispuesto
en los artículos 8, 70 y 72 de la Carta[25].
3.7 No obstante
lo anterior, es necesario tener en cuenta que un estado social y democrático de
derecho como el que consagra nuestra constitución en su artículo 1º, no se
puede dar una prioridad general y abstracta al interés general y la visión
mayoritaria del “desarrollo” o el “progreso”, cuando se afecta con ello los
derechos fundamentales de las personas[26].
Así, por muy importante que resulte el transporte ferroviario, el ejercicio de
esa actividad debe armonizarse con tales derechos.
4.     El
ruido de los trenes y la amenaza de los derechos fundamentales a la intimidad,
a la tranquilidad y a la salud.
4.1 Aunque el
transporte mediante trenes se considera amigable con el medio ambiente, se ha
detectado que puede tener impacto negativo en el entorno natural. El principal
es el ruido que provoca[27].
El sonido estridente de pitos, chirridos y bufidos es inseparable del
imaginario popular que se ha construido en torno a locomotoras y vagones: la
mujer que lavaba ropas a orillas del río cuando el tren llegó a Macondo lo
describió como “un asunto espantoso como una cocina arrastrando un pueblo”. Fue
momentos antes de que la población fuera “estremecida por un silbato de
resonancias pavorosas y una descomunal respiración acezante”.[28]
El ruido
entendido como “el sonido inarticulado, por lo general desagradable”[29], ha venido siendo
catalogado como un agente contaminante del medio ambiente desde la Cumbre de la
Tierra llevada a cabo en Estocolmo en 1972[30].
En el caso de los trenes, este
se origina en su mayoría por los vagones de carga y por el uso de zapatas de
freno de hierro fundido, que rozan la superficie de la rueda provocando que
esta vibre y emita sonidos. Igualmente se ha detectado que un factor adicional
es el mal estado de las vías[31].
Como consecuencia, el tránsito de trenes, si
genera este tipo de contaminación, afecta directamente el derecho colectivo a
un medio ambiente sano (artículo 79 Superior), para cuya protección el
ordenamiento jurídico dispone, al menos en principio, de las acciones populares
(artículo 88 Constitución Política).
Efectivamente, la Constitución prevé en el
artículo 88 que los derechos colectivos podrán ser amparados mediante acciones
populares, reguladas en la Ley 472 de 1998.  Sin embargo, la acción de tutela
resulta procedente para salvaguardar el derecho al medio ambiente sano  cuando
se presenta en conexidad con la afectación de derechos fundamentales. Así
ocurre cuando del atentado contra bienes colectivos se derive también la
vulneración o amenaza individual, o a un grupo concreto, como una familia. En
aquellos eventos la jurisprudencia ha determinado unas reglas de ponderación,
como criterio auxiliar, que el juez puede tener en cuenta para eventualmente
conceder una tutela.
“1. Que exista conexidad entre la
vulneración de un derecho colectivo y la violación o amenaza a un derecho
fundamental de tal suerte que el daño o la amenaza del derecho fundamental sea
consecuencia inmediata y directa de la perturbación del derecho colectivo.
2. El peticionario debe ser la persona
directa o realmente afectada en su derecho fundamental, pues la acción de
tutela es de naturaleza subjetiva.
3. La vulneración o la amenaza del derecho
fundamental no deben ser hipotéticas sino que deben aparecer expresamente
probadas en el expediente.
4. La orden judicial debe buscar el
restablecimiento del derecho fundamental afectado y no del derecho colectivo en
sí mismo considerado, pese a que con su decisión resulte protegido, igualmente,
un derecho de esta naturaleza.”[32]
4.2 Pero los efectos del ruido no cesan ahí.
Esta Corporación ha precisado que el ruido puede constituir una intromisión
indebida en el espacio privado de las personas y en muchos casos implica una
trasgresión de los derechos a la intimidad personal y familiar, a la paz y a la
tranquilidad. En ese sentido, el tránsito de ferrocarriles puede amenazar o
vulnerar tales derechos.
Aunque la Corte no ha abordado directamente el
problema de la contaminación por ruido derivada de la actividad ferroviaria, sí
ha estudiado la incidencia de los sonidos excesivos en otros casos.
Uno de los primeros pronunciamientos de la
Corte sobre el particular fue la sentencia T-210 de 1994[33]. En esa oportunidad esta Corporación
sostuvo que “el derecho a no ser molestado que, a su vez,
hace parte del núcleo esencial del derecho fundamental a la intimidad personal
o familiar, incluye los ruidos ilegítimos, no soportables ni tolerables
normalmente por la persona en una sociedad democrática”.
En la Sentencia T-394 de 1997[34], al referirse al ruido como
limitante para ejercer derechos fundamentales, dijo lo siguiente:
“Ahora bien, en repetidas oportunidades esta Corporación ha
dicho que la contaminación auditiva puede constituir una intromisión indebida
en el espacio privado de las personas, y que, por contera, implica generalmente
la transgresión de los derechos a la intimidad personal y familiar, a la paz y
a la tranquilidad, sin perjuicio de los daños que aquélla pueda ocasionar a la
salud o a la calidad de vida.”
Posteriormente, la Corte en Sentencia T-589 de 1998[35] indicó:
“7. Según la jurisprudencia de esta
Corporación las molestias causadas por ruidos u olores no tienen, prima
facie, relevancia constitucional, salvo que tales molestias adquieran una magnitud
de tal entidad que lleguen a constituir una injerencia arbitraria sobre el
derecho a la intimidad (C.P., artículo 15) de las personas…”.
En sentido similar, esta Corporación en sentencia T-525 de
2008[36]
señaló:
“Ahora bien, en atención a las
circunstancias particulares  de la tutela de la referencia, es importante
recordar que el ruido excesivo, implica en los términos anteriores, una
injerencia arbitraria en la intimidad de una persona,  en especial, cuando
dentro del reducto exclusivo y propio de su domicilio interfieren
significativos niveles de ruido que la persona no está obligada a soportar.
(…)
De allí que aunque el ruido sea reconocido
como un agente contaminante del medio ambiente, una perturbación sonora a niveles que afecten a las personas,
ante la omisión de las autoridades de controlar las situaciones de abuso, es
una interferencia  que afecta  el  derecho a la  intimidad
personal y familiar y puede  en consecuencia, ser sometida a protección
constitucional.
5.2.3. Por otra parte, en lo
concerniente al derecho a la tranquilidad,  si bien la Carta no lo ha
reconocido expresamente como un derecho de carácter fundamental,
jurisprudencialmente en virtud de la interpretación sistemática de los
artículos 1º, 2º, 11, 15, 16, 22, 28, 95-6 y 189-4 de la Constitución Política, ha sido concebido como un derecho inherente a la
persona humana (Art. 94 C.P.), dada su relación estrecha con
el derecho a la vida, a la intimidad y a la
dignidad..
(…)
Por lo tanto, se ha estimado que ese
derecho implica el mantenimiento de unas condiciones que permitan la habitual
convivencia y el desarrollo personal de los miembros de una comunidad, a través
de las regulaciones legales y reglamentarias que aseguren a todos los
individuos el adecuado ejercicio de sus derechos y el respeto del orden
público. El desconocimiento de tales normas básicas de convivencia, permite a
las autoridades de policía exigir su cumplimiento y sancionar a quienes las
desconocen, para así evitar que los demás miembros de la comunidad sufran las
consecuencias negativas de tal actuación.
(…)” (Negrillas fuera de texto
original).
4.3 Pero la
contaminación por ruido no solo puede vulnerar el derecho a la intimidad y a la
tranquilidad. Los niveles excesivamente altos de sonido también pueden
tener repercusiones nocivas en la salud humana y, por contera, amenazar o
violar el derecho fundamental a la salud reconocido en el artículo 49 de la
Carta.
La Asociación Médica Mundial (AMM)
declaró que “el ruido afecta a las personas
de diversas maneras. Sus efectos están relacionados con la audición, el sistema
nervioso vegetativo, la psiquis, la comunicación oral, el sueño y el
rendimiento. Puesto que el ruido es un factor estresante, una carga mayor para
el cuerpo produce un mayor consumo de energía y más desgaste. Se sospecha que
el ruido puede favorizar (sic.) principalmente las enfermedades en que el
estrés tiene una función importante, como las enfermedades cardiovasculares,
que se pueden manifestar en la forma de hipertensión, infarto de miocardio,
angina de pecho o incluso apoplejía. Los efectos para el campo psicológico
también son graves. El estrés producido por ruido ambiental - en especial el
ruido del tráfico - es una preocupación principal, no sólo en los países
industrializados, sino también cada vez más en las naciones en desarrollo.”[37]
La Organización
Mundial de la Salud (OMS) ha señalado que las consecuencias de la exposición al
ruido urbano son consideradas como un problema cada vez más importante de salud
pública[38].
Para este organismo, la importancia para la salud de la
contaminación acústica se da de acuerdo con las ilaciones específicas que esta
produce, tales como “discapacidad auditiva inducida por el ruido;
interferencia con la comunicación oral; perturbación del descanso y el sueño;
efectos psicofisiológicos, de salud mental y de rendimiento”[39].
Las principales
fuentes de contaminación acústica, según la OMS, incluyen las carreteras, el
ferrocarril, el tránsito aéreo, las industrias, la construcción de obras
públicas, entre otras, siendo particularmente vulnerables las personas con
discapacidad auditiva o con determinadas enfermedades o problemas médicos (por
ejemplo presión arterial alta), las que se encuentran en hospitales o en
rehabilitación en el hogar, las que ocupan tareas cognitivas complejas, los
ancianos, los niños en el proceso de aprendizaje del lenguaje y los fetos[40].
No obstante lo
anterior, cabe señalar que no toda fuente de ruido constituye un peligro para
la salud humana; para que genere un perjuicio debe haber una frecuente
exposición a los mismos que supere los niveles de ruido tolerables.
La preocupación a
este respecto no ha sido exteriorizada solo por las organizaciones
internacionales, sino que ha sido reconocida igualmente por la legislación
colombiana, que a través de mecanismos regulatorios donde acepta la
problemática, ha tratado de encontrar alternativas de solución.
En este ámbito,
quien tiene la competencia para regular, vigilar, controlar y sancionar[41] cuando el impacto de
la fuente emisora afecta y altera la salud y bienestar de las personas[42] es el Ministerio de Salud[43]. Así mismo, las
autoridades territoriales están obligadas a “vigilar las
condiciones ambientales que afectan la salud y el bienestar de la población
generadas por ruido, tenencia de animales domésticos, basuras y olores, entre
otros.”[44]
La resolución
8321 de 1983, expedida por el Ministerio de Salud, definió la contaminación por
ruido como  “cualquier emisión de sonido que afecte adversamente la salud o
seguridad de los seres humanos, la propiedad o el disfrute de la misma”[45], estableció los
niveles sonoros máximos permisibles de acuerdo a la zonificación definida por
las autoridades competentes, reguló las formas de su medición y las sanciones
que deberían ser impuestas en caso de incumplimiento.
Sin  perjuicio
de la competencia del Ministerio de Salud, son las Corporaciones Autónomas
Regionales (CAR) las encargadas de establecer y ejecutar los planes de
descontaminación por ruido, y a su vez ejercer la evaluación, control,
seguimiento y sanción en caso de violación de las disposiciones ambientales, en
concurrencia con las atribuciones arrogadas al Ministerio del Medio Ambiente.
Con todo lo explicado, cuando las
circunstancias conllevan a determinar que los niveles de ruido a los que se ve
expuesta la población son de tal magnitud que tienen repercusiones que afectan
en alguna proporción la calidad de la salud, debe velarse por la garantía de dicho
derecho[46]. En ese caso, debe haber una
mayor intervención por parte de las autoridades administrativas y medidas encaminadas
a su restablecimiento.
4.4 Por último,
la Sala recuerda que la acción de tutela es procedente en aquellos casos en los
que, cuando por causa de contaminación por ruido se afectan o amenazan los
derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud.
Al respecto, en la sentencia T-460 de 1996[47] sostuvo que “la acción de
tutela es un mecanismo eficaz de protección de los derechos a la vida y a la
salud de personas que se encuentran en estado de indefensión frente a
particulares que contaminan auditivamente el medio ambiente, produciendo
disminución en la calidad de vida de los vecinos.”.
En igual sentido, el fallo T-428 de 1995[48] expuso que “prospera la tutela en cuanto
hay protección al derecho a la salud, puesto que hay amenaza de violar ese
derecho fundamental si ocurren ruidos contaminantes, por encima del nivel
permitido.”.
Posteriormente, la Corte en sentencia T-589 de 1998[49] indicó:
“7. Según la jurisprudencia de esta
Corporación las molestias causadas por ruidos u olores no tienen, prima
facie, relevancia constitucional, salvo que tales molestias adquieran una
magnitud de tal entidad que lleguen a constituir una injerencia arbitraria
sobre el derecho a la intimidad (C.P., artículo 15) de las personas que
deben soportar tales olores o ruidos. Si se llega a comprobar la anotada
magnitud y, además, se cumplen los restantes requisitos de procedibilidad de la
acción de tutela, la cuestión adquiere entidad constitucional y, el anotado
mecanismo procesal, se convierte en el instrumento adecuado para lograr el cese
de las emanaciones auditivas u olfativas que violan el derecho fundamental a la
intimidad.
(…)
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que, en el caso
sub-lite, se ha constatado la violación del derecho fundamental a la
intimidad, de carácter eminentemente individual, cuya protección y
restablecimiento oportuno no podrían emprenderse a través de una acción cuyo
objeto esencial radica en la protección de derechos e intereses colectivos y
cuyo trámite - según se desprende de lo dispuesto en los artículos 17 a 45 de
la Ley 472 de 1998 -, es mucho más dilatado y dispendioso que el de la acción
de tutela.”
4.5 En síntesis,
la actividad de transporte ferroviario es de relevancia constitucional. Sin
embargo, su ejercicio no puede desconocer los derechos fundamentales de las
personas sino que debe armonizarse con ellos. Uno de los efectos nocivos de los
trenes tiene que ver con los altos niveles de ruido que pueden llegar a
ocasionar y que pueden tener como consecuencia la amenaza o menoscabo del
derecho colectivo a un medio ambiente sano y de los fundamentales a la
intimidad, a la tranquilidad y a la salud de las personas. En caso de que se
configure tal afectación, la acción de tutela es el mecanismo principal para
obtener la protección de los derechos.
5.
Vulneración o
amenaza de los derechos a la intimidad, a la vida y a la salud por la emisión
de partículas de carbón al ser trasportado en trenes.
5.1 En adición al ruido, la circulación de trenes puede implicar
otro tipo de contaminación distinta a aquella provocada por el ruido. Es el caso
del transporte de carbón.
Según la jurisprudencia de esta Corporación, “la explotación, transporte y almacenamiento de carbón
genera dispersión de partículas, que afectan la pureza del aire, al igual que
la tierra y el agua donde finalmente caen.”[50]
. En virtud de lo anterior, esas actividades
deben estar sometidas a vigilancia, con específicas y severas medidas
sanitarias y de control, tendientes a proteger la indemnidad del ambiente, el
bienestar general y, particularmente, la salud, la integridad personal y demás
derechos de la población circunvecina.
5.2 En la sentencia T-203 de 2010 la Corte Constitucional estudió la
tutela promovida por un ciudadano que alegaba vulneración de sus derechos a la vida, a la salud y a gozar
de un ambiente sano. Ello porque vivía en el barrio San Salvador de la ciudad
de Barranquilla, en proximidad a la zona donde se efectuaba descargue,
almacenamiento y embarque de carbón en unas instalaciones portuarias de la
Sociedad Hermanos Michellmar Ltda.. Según el demandante, él y sus vecinos
a diario inhalaban polvillo de carbón, que les producía una gripa incurable,
ardor en los ojos y resequedad en la garganta, viendo afectada su salud. También
indicó que el interior  de las viviendas -muebles, ropa, agua e
incluso los alimentos- se encontraba cubierto por partículas del mineral.
Consideró la sentencia que
era evidente que, “al esparcirse las
partículas, además de la perturbación que producen en el medio ambiente en sus
componentes de aire y agua, con la propagación constante del polvillo de
carbón, contaminan el entorno, con repercusión contra las personas expuestas a
él, generando enfermedades respiratorias y pulmonares, comprometiendo así la
salud de la población circunstante.”[51]
Señaló adicionalmente:
“Los efectos nocivos de la diseminación del
polvillo del carbón se evidencian en varios estudios realizados en América
Latina, a que se hace mención en la experticia efectuada por la Asociación
Colombiana de Ingeniería Química, que incluyen índices de mortalidad y
morbilidad, por sus afectaciones contra la salud, con novedades respiratorias e
interferencia en las funciones vitales de niños y adultos.
Resulta viable señalar, entonces, que dicha
contaminación también genera restricción de la capacidad de autodeterminación
de las personas que viven cerca del puerto carbonífero, en la medida en que
están siendo sometidas a una arbitraria, constante e inescapable injerencia en
la intimidad y vida privada, por esparcirse el polvillo aún dentro de sus
residencias, lesionando así mismo la tranquilidad, el sosiego doméstico, el
aseo y la estética de los predios, en un grado inaceptable.”
En consecuencia, la Sala amparó los derechos a la vida, a la salud y a gozar de un
ambiente sano. Ordenó a la empresa implementar las medidas prescritas por la
autoridad ambiental local, el Departamento Técnico Administrativo del Medio
Ambiente de Barranquilla, (DAMAB) - y, a este último, controlar de manera
constante y cabal la erradicación de las emanaciones de partículas de carbón en
el puerto.
Adicionalmente, en la sentencia T-154 de 2013 la Corte resolvió una
solicitud de tutela presentada por un habitante del municipio de El Paso, en el
departamento de Cesar, quien alegaba afectación en sus derechos a la vida, a la salud, a la intimidad, al ambiente
sano y de los niños. Ello porque su lugar de residencia
se encontraba apenas a 300 metros de la mina de carbón operada por la empresa
Drummond. Según el actor, la explotación tenía como consecuencia la dispersión
de un polvillo, el cual se posaba sobre su casa, sus implementos de trabajo, los
animales, los alimentos, los afluentes de agua, etc. Esto provocaba afecciones a
su salud y a la de su familia (entre la que contaba hijos menores), tales como tos,
ojos irritados, molestias en sus oídos y, en algunos casos, fiebre y dificultad
para respirar.
Para la Corte Constitucional resultó evidente que al esparcirse las partículas de
carbón, además de la degradación que producen en el ambiente, directamente en
sus componentes de aire y agua, su propagación constante genera contaminación
hacia vegetales, animales y todo el entorno, con severa repercusión contra la
población humana, cuya salud compromete especialmente al causar enfermedades
respiratorias y pulmonares.
En esa ocasión, la  Sala accedió al amparo de los derechos referidos
por los demandantes y ordenó al Ministerio de Ambiente efectuar un plan de acción con el objetivo de erigir
una política nacional integral para optimizar y hacer cumplir prioritariamente
la prevención y el control contra la contaminación del aire y del agua causada
por la explotación y transporte de carbón. Igualmente,
conminó a la empresa implicada para que instalara maquinaria de última generación técnica, al igual
que amortiguadores, lavadores, cubiertas y recuperadores de carbón y sus
partículas, para contrarrestar el ruido y la dispersión del carbón, así como
que incluyera en su plan de manejo ambiental, en derredor de las zonas de
explotación, almacenamiento y trasporte de carbón, la plantación de barreras
vivas que coadyuven a erradicar el daño generado por la explotación
carbonífera.
5.3 En resumen, el uso de los trenes para el transporte de carbón
puede generar contaminación por dispersión de
partículas. Estas constituyen un daño al medio ambiente y pueden implicar una
amenaza o violación de los derechos fundamentales a la vida, a la salud, a la
intimidad y demás derechos de la población circunvecina.
6.     El principio de precaución en materia ambiental y su
aplicación para proteger el derecho a la salud de las personas. Reiteración de
jurisprudencia.
6.1 Al ser la férrea una actividad que, como
se ha visto hasta ahora, puede generar efectos ambientales negativos –tales
como la contaminación por ruido y por dispersión de partículas de carbón- que
repercutan en derechos fundamentales de las personas, es aplicable a tales
impactos el principio de precaución.
6.2 El Convenio sobre la Diversidad Biológica
de Río de Janeiro de 1992[52]
lo incluyó dentro de sus principios generales y, conforme a dicho instrumento
internacional, debe aplicarse así: “cuando haya peligro de daño grave e
irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse
como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los
costos para impedir la degradación del medio ambiente” (Negrillas
fuera del texto original).
En concordancia con lo anterior, el numeral 6°
del artículo 1° de la Ley 99 de consagró dicho principio, indicando que la
política ambiental se fundamenta en criterios y estudios científicos. Señaló la
norma que:
“las autoridades ambientales y los particulares darán
aplicación al principio de precaución conforme al cual, cuando exista
peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta
no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces
para impedir la degradación del medio ambiente”.
6.3 De acuerdo con la jurisprudencia de
esta Corte[53], el principio de precaución se
aplica cuando el riesgo o la magnitud del daño generado o que puede sobrevenir
no son conocidos con anticipación, porque no hay manera de establecer, a
mediano o largo plazo, los efectos de una acción, lo cual generalmente ocurre
por la falta de certeza científica absoluta acerca de las precisas
consecuencias de un fenómeno, un producto o un proceso.
Vale traer a colación a este respecto la sentencia
C-293 de 2002, mediante la cual la Corte estudió, entre otras disposiciones de
la Ley 99 de 1993, la constitucionalidad de dicho principio y concluyó que era
exequible. En su estudio el Tribunal indicó algunos requisitos para su
aplicación, a saber:
“1. Que exista
peligro de daño;
2. Que este sea
grave e irreversible;
3. Que exista
un principio de certeza científica, así no sea esta absoluta;
4. Que la
decisión que la autoridad adopte esté encaminada a impedir
la
degradación del medio ambiente.
5. Que el acto
en que se adopte la decisión sea motivado.”
Sobre la observancia del principio de precaución por los
particulares precisó:
“El deber de protección […] no recae sólo en cabeza del
Estado, dado que lo que está en juego es la protección ambiental de las
generaciones presentes y la propia supervivencia de las futuras. Por ello, el
compromiso de proteger el medio ambiente es responsabilidad de todas las
personas y ciudadanos e involucra a los Estados, trasciende los intereses
nacionales, y tiene importancia universal. En el ámbito nacional, se trata de
una responsabilidad enmarcada expresamente por la Constitución como uno de los
deberes de la persona y del ciudadano.”
Ese mismo año, mediante la sentencia C-339 de 2002, por
medio de la cual declaró exequibles los incisos
3º y 4º del artículo 34 de la ley 685 de 2001, Código de Minas, en el entendido
que la autoridad ambiental debía aplicar el principio de precaución[54], la Corte relacionó el principio de
precaución con la máxima “in
dubio pro ambiente”. Ratificó que en caso de duda sobre los efectos nocivos
que puedan ocasionarse en el medio ambiente con el desarrollo de una actividad,
esta cederá para la protección de aquel.
Otro precedente relevante en esta materia lo constituye la
sentencia C-595 de 2010. En esta oportunidad la Corte señaló que el principio
de precaución “constituye
una herramienta constitucional y de orden internacional de suma relevancia a
efectos de determinar la necesidad de intervención de las autoridades frente a
peligros potenciales que se ciernen sobre el medio ambiente y la salud pública.
La precaución no sólo atiende en su ejercicio a las consecuencias de los actos,
sino que principalmente exige una postura activa de anticipación, con un
objetivo de previsión de la futura situación medioambiental a efectos de
optimizar el entorno de vida natural.” (Negrillas
fuera de texto).
En esta providencia la Sala Plena trajo a colación el
estudio denominado “Análisis
del principio de precaución en derecho internacional público: perspectiva
universal y perspectiva regional europea”, que al enunciar los principios
estructurales del derecho internacional del medio ambiente señala los
siguientes: (i) el principio del desarrollo sostenible y de equidad
intergeneracional; (ii) el principio de cooperación con espíritu de solidaridad
mundial; (iii) el principio de prevención; y (iv) el principio de precaución. Afirma
la sentencia que, según el estudio en mención la diferencia entre los
principios de prevención y de precaución gira en función del conocimiento
científico del riesgo. Concretamente indica:
“La prevención se basa en dos ideas-fuerza:
el riesgo de daño ambiental podemos conocerlo anticipadamente y podemos adoptar
medidas para neutralizarlo. Por
el contrario, la precaución, en su formulación más radical, se basa en las
siguientes ideas: el riesgo de daño ambiental no puede ser conocido
anticipadamente porque no podemos materialmente conocer los efectos a medio y
largo plazo de una acción. La posibilidad de anticipación es limitada e
imperfecta al estar basada en nuestro grado o estadio de conocimientos
científicos, los cuales son limitados e imperfectos. En consecuencia, no es
posible adoptar anticipadamente medidas para neutralizar los riesgos de daños,
porque éstos no pueden ser conocidos en su exactitud.
[…] Es
necesario situar el principio de precaución en el actual clima de relativismo
del conocimiento científico en el que vivimos, el cual nos está llevando a
cuestionarnos acerca de nuestra propia capacidad de prevención, más entendida
ésta desde un perspectiva dinámica o activa, es decir, tras haber agotado
incluso las medidas constitutivas de lo hemos denominado acciones preventivas.
[…] El principio de cautela o precaución con ser importante, no puede ser
ensalzado o cuando menos entendido como una fase superior o más avanzada que la
prevención desde una perspectiva estrictamente jurídica, sino que debemos circunscribirlo por completo a
los riesgos de daños ambientales muy significativos o importantes, o más
estrictamente, a los irreversibles, luego, como un principio, no tanto
superior, más avanzado e incluso sustitutivo del principio de prevención, sino
complementario (y por tanto, actuante en su ámbito propio de aplicación) del
principio de prevención.
Y éste es a nuestro entender, el auténtico
sentido del Principio 15 de la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el
Desarrollo: ‘con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán
aplicar ampliamente el criterio de precaución conforme a sus capacidades.
Cuando haya peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza
científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción
de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del
medio ambiente´.”
6.4 Adicionalmente el
principio de precaución puede ser empleado para proteger el derecho a la salud.
Así lo reconoció este Tribunal en la sentencia T-1077 de 2012[55]:
En su Observación General No. 14 el Comité
de Derechos Económicos Sociales y Culturales desarrolló el contenido del
derecho a la salud, y a grandes rasgos señaló que se trata de un derecho
inclusivo que no sólo abarca la atención de salud oportuna y apropiada, sino
también los principales factores determinantes de la salud, como son el acceso
al agua limpia potable y a condiciones sanitarias adecuadas, el suministro
adecuado de alimentos sanos, una nutrición adecuada, una vivienda adecuada,
condiciones sanas en el trabajo y el
medio ambiente, entre otros.
En particular, determinó que el
mejoramiento de todos los aspectos de la higiene ambiental e industrial entraña
la reducción de la exposición de la población a sustancias nocivas tales como
radiaciones y sustancias químicas nocivas u otros factores ambientales
perjudiciales que afectan directa o indirectamente a la salud de los seres
humanos.
Al respecto, el Comité hace referencia al
principio 1 de la Declaración de Río de Janeiro de 1992, conforme al cual Los
seres humanos constituyen el centro de las preocupaciones relacionadas con el
desarrollo sostenible. Tienen derecho a una vida saludable y productiva en
armonía con la naturaleza.
Así pues, de conformidad con la
interpretación que el Comité DESC ha dado del derecho a la salud, el amparo de
éste conlleva, entre otras obligaciones, la de proteger el medio ambiente. Por
tanto, la aplicación del principio de precaución no sólo tiene como finalidad
la protección del medio ambiente, sino que también, indirectamente, tiene como
propósito evitar los daños que en la salud pueden tener los riesgos
medioambientales.
En desarrollo de tal
obligación estatal, la Ley 99
de 1993, además de definir el principio de precaución, consagra
expresamente algunas medidas a través de las cuales (i) se materializa este
principio y, (ii) la protección del medio ambiente lleva consigo la del derecho
a la salud. En este sentido, el artículo 85 de la norma mencionada
establece:
(…)
c) Suspensión de obra o actividad,
cuando de su prosecución pueda derivarse daño o peligro para los recursos
naturales renovables o la salud humana, o cuando la obra o actividad se
haya iniciado sin el respectivo permiso, concesión, licencia o autorización. (Negrillas y subrayas fuera del texto original)
La anterior disposición
fue demandada ante la Corte Constitucional, y mediante la sentencia C-293 de
2002, estableció que no se violaban los artículos constitucionales mencionados
por el actor (trabajo, propiedad, derechos adquiridos), si, como consecuencia
de una decisión de una autoridad ambiental que, acudiendo al principio de
precaución, con los límites que la propia norma legal consagra, procede a la
suspensión de la obra o actividad que desarrolla el particular, mediante el
acto administrativo motivado, si
de tal actividad se deriva daño o peligro para los recursos naturales o la
salud humana, así no exista la certeza científica absoluta.(Negrillas fuera
del texto)
Esta decisión evidencia
que, tanto la norma como la jurisprudencia constitucional, reconocen la
posibilidad de aplicar el principio de precaución,  para proteger la salud
de las personas.” (Resaltado fuera del texto original)
6.5 En consideración a lo hasta aquí expuesto, es menester concluir
que la actividad de transporte férreo, al poder generar menoscabo en el medio
ambiente, está sujeta al principio de precaución. Este se aplica cuando –aunque
haya un principio de certeza técnica- existe incertidumbre científica respecto
de los efectos nocivos de una medida o actividad. En ese caso, debe preferirse
la solución que evite el daño y no aquella que pueda permitirla. El principio
no solo está concebido para proteger el derecho al medio ambiente sino también
el derecho a la salud. Así, cuando por causa del trasporte ferroviario exista
contaminación por ruido o por emisión de partículas de carbono, en caso de que
exista duda razonable respecto de si estas afectan el entorno natural o la
salud de las personas, deben tomarse las medidas que anticipen y eviten
cualquier daño.
7.
Análisis del caso concreto.
En esta ocasión la Sala se ocupa de la revisión del fallo único de
instancia dictado por el Tribunal Administrativo del Cesar, que negó el amparo
a 139 demandantes del municipio de Bosconia, quienes alegan derivar un
perjuicio en sus derechos a la intimidad, a la salud y a tener un medio
ambiente sano por causa del continuo paso de los trenes operados por la empresa
FENOCO S.A. por una línea férrea ubicada en proximidad a sus lugares de
residencia. Según los actores, el ruido del paso de los vagones es perturbador
y, además, va dejando tras de sí un rastro de un polvillo de carbón que penetra
las vías respiratorias y causa problemas de salud. Aducen que la empresa está
construyendo una doble calzada para el paso de sus locomotoras sobre el mismo
espacio donde actualmente se emplaza la causa de tantos males. Indican que
desde 2008 y 2009 se viene planteando la necesidad de construir una vía de
desvío pero que esta solución no se ha hecho efectiva. Por último, señalan que
las demandadas no han dado respuesta a sendas peticiones que les hiciera su
apoderado.
FENOCO, la ANLA y la ANI niegan la gravedad del ruido y de las
partículas de carbón, aduciendo que son nimias. Además, que no está demostrada
ninguna afectación de los demandantes en sus derechos fundamentales. En cuanto a
la supuesta petición indican que, o bien nunca se les ha radicado –el caso de
FENOCO-, o ya fueron resueltas, como lo afirman la ANLA y la ANI.
El Tribunal Administrativo del Cesar no encontró probada la
violación al derecho de petición por hallar sustentadas las afirmaciones de los
demandados. En relación con los demás derechos en disputa declaró improcedente
el amparo por ser objeto de una acción popular y no de una de tutela.
Pasará entonces la Sala a evaluar, en primer lugar, lo concerniente
a la procedencia de la acción de tutela en este caso.
7.1 Examen de la
procedencia de la acción de tutela.
7.1.1 Legitimación
por activa. De conformidad con lo dispuesto
en los artículos 86 superior y 10 del Decreto 2591 de 1991, en armonía con la
jurisprudencia constitucional pertinente, Karen Johana Vergara Alvear y las
otras 138 personas que presentan la demanda están legitimadas para interponer
la acción de tutela en su nombre, ya que son titulares de los derechos
fundamentales que consideran vulnerados y pueden acudir a la jurisdicción en
procura de su defensa en nombre propio o a través de apoderado, como en este caso.
7.1.2 Legitimación por pasiva. Siendo el transporte férreo un servicio público esencial de
acuerdo con lo establecido en el artículo 80 de la Ley 336 de 1996, en
concordancia con lo estipulado en los artículos 86 de la Carta y 42 del decreto
2591 de 1991, interpretados a  la luz de las sentencias C-134 de 1994 y
C-378 de 2010, es evidente que la sociedad FENOCO S.A. está legitimada por
pasiva para ser demandada en este caso. La ANLA y la ANI son autoridades
públicas del orden nacional y por ende es procedente la tutela contra ellos a
la luz de lo dispuesto en el artículo 86 de la Carta.
7.1.3 Cumplimiento del requisito de subsidiariedad.  El Tribunal negó la tutela por considerar que es
improcedente por falta del presupuesto de subsidiariedad, dado que lo que procedía en este caso era la
presentación de una demanda de acción popular, por buscar la protección de
derechos colectivos.
Sobre el particular es preciso recordar que los accionantes
obran con el objeto de que se amparen sus derechos fundamentales de petición, a
la salud y a la intimidad, entre otros. Así, que lo que se pretende en este
caso es la tutela de derechos fundamentales subjetivos y concretos, que
obviamente no tienen la connotación de derechos colectivos a que se refieren
los artículos 88 de la Carta y 4 de la Ley 472 de 1998. En este caso, el
ejercicio de la acción de tutela no es incompatible con el de la acción
popular, dado que un mismo hecho puede generar la vulneración de derechos
colectivos y fundamentales.
7.1.4 De acuerdo con
lo anterior, es indiscutible que concurren todos los requisitos requeridos para
la procedencia de la acción.
7.2  Amenaza de los derechos fundamentales a la intimidad, a la
tranquilidad y a la salud por la operación del tren que atraviesa el municipio
de Bosconia.
El análisis efectuado en la sentencia que se revisa se centró, como
se dijo, en determinar si había existido o no menoscabo del derecho consagrado
en el artículo 23 de la Constitución[56],
por unas peticiones que presentaron los actores por conducto de su apoderado.
En este sentido, concluyó que no existía vulneración, dado que en el caso de
FENOCO y de la Alcaldía de Bosconia no había constancia de presentación de
escrito alguno y en cuanto la ANLA y a la ANI sí habían dado respuesta. Lo así
razonado por el juez único de instancia debe ser acogido por esta Sala, ya que
efectivamente no existe la prueba que echa de menos el Tribunal y sí aparece en
el expediente constancia de la contestación de las dos agencias.[57]
Sin embargo, en su estudio, la sentencia que se revisa omitió los
aspectos más importantes del caso, que tienen que ver con la afectación y
amenaza de los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la
salud, por cuenta de la contaminación por ruido y por partículas de carbón.
En este punto es necesario traer a colación que, como se señaló, la
actividad de transporte ferroviario es de vital importancia para Colombia y
resulta constitucionalmente relevante, ente otros aspectos, por ser un servicio
público esencial, impulsar el desarrollo y propender por el interés general,
facilitar la libre locomoción de las personas y ser un elemento importante de
la libertad económica, de empresa y de la iniciativa privada. Sin embargo, como
también se explicó, tal emprendimiento –en el marco del estado social de
derecho- está limitado por los derechos de las personas, entre los que se
encuentran aquel a disfrutar un medio ambiente sano y los fundamentales a la
intimidad, a la tranquilidad y a la salud.
Desde esta perspectiva, en el asunto bajo examen la vulneración o
amenaza de los derechos enunciados se podría estructurar en dos dimensiones:
(i) por la contaminación por ruido y (ii) por la polución derivada de la
dispersión de partículas de carbón en el entorno. La Corte estudiará por
separado ambos supuestos.
7.2.1 Amenaza del derecho colectivo al medio ambiente sano, en conexidad
con los fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud por la
contaminación por ruido derivada de la operación del tren que atraviesa el
municipio de Bosconia.
7.2.1.1 La Sala evidencia que sí existe una amenaza de los derechos
fundamentales  a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud de los
demandantes por la contaminación por ruido consecuencia de la operación del
tren. Así mismo, una vulneración a su derecho a un medio ambiente sano.
Existen tres pruebas que resultan pertinentes para llegar a tal conclusión:
un informe presentado por la Defensoría Regional del Pueblo del Cesar[58] y los conceptos
técnicos que hace parte integral de las resoluciones 1410 de 2012, expedida por
la Corporación Autónoma del Cesar, y 211 de 2013, proferida por la ANLA.
i) El informe de la Defensoría contiene las conclusiones de una
inspección realizada en Bosconia por el Defensor, el 12 de julio de 2013. Da cuenta
de la frecuencia y la dimensión de los trenes que atraviesan el municipio. Se
indica que son de 44 a 48 diarios, que circulan día y noche,  pasando cada 15 a
20 minutos, impulsados por tres locomotoras y arrastrando más de 100 vagones de
65 toneladas cada uno.
También da testimonio del ruido que provoca el paso de los trenes.
Califica el sonido como excesivo, especialmente al golpear los cambiavías y al tronar
las sirenas o pitos que activan los operarios. Como consecuencia de ello,
señala, hay una afectación a la tranquilidad, a la salud auditiva y al sueño,
especialmente de enfermos, adultos mayores y niños. Señala el documento:
“El excesivo ruido que produce el andar de los
vagones sobre los rieles, especialmente a si pasa por los suiches o cambiavías
que al igual que los polines de madera que sostienen aquello, se encuentran en
mal estado, esto sumado al excesivo y estridente sonido de las sirenas o pitos
que indiscriminadamente hacen sonar los operarios de las locomotoras, afecta la
tranquilidad, la salud auditiva e imposibilita conciliar el sueño,
especialmente a los enfermos, adultos mayores y los niños de los barrios
Lindaraja, Paraíso, Miramar, dieciocho de Febrero, Enrique Aragón San Francisco
de Asís y Villa Laura o Uribe Vélez. Es importante que estas irregularidades
pueden también causar un descarrilamiento con lamentables consecuencias para la
comunidad. “
Más adelante constata que en las márgenes de la línea funcionan un
colegio, un hogar geriátrico y la Casa de la Cultura de la ciudad, al igual que
muchas viviendas, y que todas estas estructuras presentan agrietamientos
causados por la vibración del paso de los trenes, lo que amenaza su estructura.
Anota que los estudiantes de la institución educativa, los adultos mayores que
residen en el mencionado hogar y la población en general, “incesantemente
reciben afectación por ruido”.[59]
Este reporte ofrece a la Sala elementos importantes de juicio, dado
que se deriva del testimonio directo de un funcionario público cuya función es
velar por los derechos fundamentales y que acudió a la zona en la que se
estructura la amenaza de los derechos de los actores. La experiencia directa
acerca de las condiciones en las que se desarrolla la actividad de transporte
de carbón por tren a través del municipio de Bosconia es un elemento de juicio
relevante al momento de establecer la realidad de la afectación.
ii) De manera complementaria a lo anterior, es pertinente mencionar
la resolución 1410 de 2012, mediante la cual la Corporación Autónoma del Cesar
impuso medidas preventivas por causa del ruido emitido por el tren operado por
FENOCO S.A.. El informe técnico en el que se basa ofrece un principio de
certeza científica, que es necesario para la aplicación del principio de incertidumbre.
Es importante recordar que Corpocesar, al hallar probada la contaminación por
ruido, dispuso “la suspensión de actividades de transporte ferroviario de
carbón, en los lugares donde la vía férrea se encuentre a menos de cien (100)
metros a lado y lado, de comunidades y/o viviendas asentadas en los municipios
de la jurisdicción del departamento del Cesar y de Corpocesar, los días lunes,
martes, miércoles, jueves, viernes, sábados, domingos y festivos entre las 10:30
PM y las 4:30 AM.”[60]
Dicho acto administrativo tuvo como fundamento el concepto técnico
001 de 10 diciembre de 2012, elaborado por la entidad, producto de un monitoreo
continuo durante tres días, en tres puntos de medición, en horario nocturno y
diurno. La metodología propuesta por Corpocesar resultaba, para la entidad,
representativa del área de influencia directa del paso del tren para las
comunidades aledañas, entre la que se encuentra el barrio La Estación, donde viven
demandantes de la presente tutela. En síntesis, el estudio verifica las
siguientes situaciones:
Respecto del primer punto de monitoreo “cruce de vía vehicular con
vía férrea”, la Corporación estableció que “… las dos principales fuentes
generadoras de ruido en el área son el tráfico vehicular pesado de la vía San
Francisco y el paso del tren carbonífero que es el que hace el aporte más
significativo al nivel equivalente.”
Adicionalmente observó que el paso de locomotoras y vagones es “a
determinadas horas, en repetidas ocasiones, durante todo el día en las cuales
se debe restringir el paso de los vehículos usando una señal sonora, en este
caso una sirena, la cual es en un tono puro de alta frecuencia a un nivel alto
para alertar a las personas y a los vehículos de no pasar ya que el tren viene
en camino, mas sin embargo, cuando el tren pasa este utiliza un pito que
alcanza altos niveles de ruido hasta de 105 dBA registrado en las mediciones,
(…) Por otra parte el motor de la locomotora también hace un aporte importante
al nivel global, siendo un ruido de baja frecuencia pero a gran nivel. Luego de
que la cabina pasa, el ruido que provocan los vagones traseros es moderado,
pero en ocasiones algunas de las ruedas de los vagones hacen fuerte fricción
con los rieles, generando un ruido de alta frecuencia a alto nivel, el cual
causa mucha molestia al oído humano…”[61]
En cuanto al segundo lugar de medición, “Escuela cercana a punto de
la línea donde se cruza el tren para cambio de sentido”, observó que el tren
emite “niveles de ruido al ambiente provenientes de los motores de sus dos y
hasta tres locomotoras, el pito del paso que se presenta varia veces con el
paso de un solo tren y la fricción del riel con las ruedas del tren”.[62]
Con base en las mediciones y observaciones concluyó “el paso del
tren no cumple en general con los estándares de la norma nacional de ruido
ambiental, especialmente en el horario nocturno, afectando el sueño y por ende
la salud, así como la tranquilidad e intimidad personal y familiar y medio
ambiente de los habitantes de buena parte del municipio de Bosconia”[63].
También cabe destacar que, de acuerdo con lo verificado por la
Corporación Autónoma, “no se tiene constancia plena dentro del presente
asunto que la empresa FENOCO haga de manera debida el control de ruido en la
fuente, analizando y disminuyendo el coeficiente de rozamiento en especial, ni
existe control de ruido mediante pantallas acústicas u otros tipos de
aislamiento que permitan la absorción de ondas sonoras entre la fuente y los
receptores. Los aislamientos acústicos mediante trincheras, plafones,
pantallas, taludes y/o vegetación, en algunos casos combinados, se encuentran
dentro de un rango de atenuación sonora eficaz, más aún si se tiene en cuenta
en el estudio y diseño de las barreras acústicas el índice de inserción, esto
es, la diferencia entre los niveles de presión sonora con y sin pantalla.”[64]
iii) Es de recordar que la resolución 211 de 2013 de la ANLA revocó
la medida impuesta por Corpocesar. Para decretar la revocatoria, este acto
administrativo tiene como fundamento principal la implementación de una medida
ambiental aprobada por la Agencia mediante la resolución 092 de 19 de febrero
de 2013, llamada “zonas de convivencia”. ¿En qué consiste? En algo muy
sencillo:  los trenes, al pasar por las zonas urbanas, como aquella en la que
habitan los demandantes, no hacen uso de pitos o sirenas –de las que refiere el
Defensor Regional del Pueblo- sino que hace sonar una campana. Para la Agencia
Nacional, esta medida redujo en un 80% el ruido nocturno y mejoró en un 100% la
percepción de la comunidad en relación con el problema, lo que justificaba el
levantamiento de lo dispuesto por Corporcesar.
Sin embargo, la Sala debe anotar un aspecto de la resolución en
comento que arroja duda sobre su idoneidad para desvirtuar las mediciones de la
Corporación Autónoma del Cesar. Se trata de que tanto las comprobaciones de
ruido como la encuesta de satisfacción efectuadas fueron realizadas
directamente por la empresa interesada (FENOCO) y que la actividad de la ANLA,
tal y como lo señala la resolución misma fue de acompañamiento. ¿Es garantía
suficiente para las personas y sus derechos que sea el mismo interesado el que
recaude la prueba de contaminación por ruido? En un informe rendido al Congreso
de la República por parte del director de Corporcesar, este cuestiona la
imparcialidad del resultado al señalar que mediante una circular específica se
ordenó a los operadores de los trenes que, a partir del 2 de febrero de 2013,
quedaba restringida de manera temporal el uso de las señales sonoras emitidas
con el silbato.[65]
7.1.1.2 El objetivo de la Sala no es otro que establecer si hay un
ruido contaminante y si este tiene la entidad de una afectación a los derechos
fundamentales de los demandantes y su derecho colectivo al medio ambiente sano..
En el sentido de lo anterior, considera que el hecho de que pocos meses después
de que se levantara la medida –con zonas de convivencia en funcionamiento- los
ciudadanos volvieran a verter su inconformidad por el ruido en forma de una
acción de tutela resulta en sí mismo un indicio de que la situación no se
encuentra superada y que, por el contrario, la problemática se mantiene.
El sentido común y la observación directa por parte del Defensor
Regional del Pueblo, el estudio de Corpocesar y el indicio anteriormente
referido deberían bastar para encontrar probada la amenaza cierta y relevante de
los derechos de los actores y por este motivo conceder el amparo. Sin embargo,
ante el surgimiento de una incertidumbre técnica originada por la resolución
211 de 2013, la Sala tiene el deber de aplicar el principio de precaución para
decantarse y estimar que la situación de los demandantes y de la comunidad en
general es de amenaza de sus derechos a la salud, a la intimidad y a un medio
ambiente sano por causa del ruido.  En términos sencillos, este principio
se puede traducir en que en caso de duda, no se
abstenga y por el contrario, proteja el derecho al medio a ambiente sano y a la
salud. Por este concepto habrá de concederse el
amparo de los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la
salud de los 139 demandantes.
7.1.1.3 Considera la Sala que la amenaza de los derechos los actores
es imputable a la empresa que opera el ferrocarril –FENOCO S.A.-, que es la
dueña de la fuente de la contaminación, y a la autoridad ambiental encargada de
controlarla –la ANLA-, en la medida en la que se observa que ha sido omisiva en
su rol de garante del derecho al medio ambiente sano y de los fundamentales de
la población afectada.[66]
La Corte no observa omisión o actuación relevante alguna por parte de la ANI.
7.1.1.4 Esclarecido lo anterior, ¿cómo amparar los derechos tutelados?
En primera medida, la Corte adoptará, como suya, de manera inmediata, la preventiva
dispuesta por Corpocesar, consistente en “la suspensión de actividades de
transporte ferroviario de carbón, en los lugares donde la vía férrea se
encuentre a menos de cien (100) metros a lado y lado, de comunidades y/o
viviendas asentadas en los municipios de la jurisdicción del departamento del
Cesar y de Corpocesar, los días lunes, martes, miércoles, jueves, viernes,
sábados, domingos y festivos entre las 10:30 PM y las 4:30 AM.”.
Adicionalmente, para mitigar los efectos del ruido, ordenará a
FENOCO S.A que, en un término que no exceda los seis (6) meses contados a
partir de la notificación de esta sentencia, incluya en su plan de manejo ambiental medidas adicionales a
la de las “zonas de convivencia”, encaminadas a (i) disminuir
el coeficiente de rozamiento e (ii) implemente mecanismos de control de ruido
mediante pantallas acústicas u otros tipos de aislamiento que permitan la
absorción de ondas sonoras entre la fuente y los receptores, tales como
trincheras, plafones, pantallas, taludes y/o vegetación. La medida de
suspensión de actividades se mantendrá hasta que esté concluida la
implementación de estos mecanismos.
Igualmente, ordenará
a la ANLA que supervise con absoluto rigor el
pleno cumplimiento de las obligaciones de FENOCO S.A. derivadas de esta
sentencia,  garantizando su acatamiento por los medios de su competencia  e
imponiendo o haciendo imponer, por el conducto correspondiente, las sanciones a
que haya lugar.
Por último, la Corte solicitará
al Defensor del Pueblo y al Defensor Regional del Pueblo de Cesar que, en el
marco de sus funciones constitucionales y legales, procuren que sean
efectivamente ejercidos y defendidos los derechos tutelados mediante esta
sentencia, de la cual se le enviará copia por conducto de la Secretaría General
de esta corporación.
7.1.1.5 De otra parte, la Sala observa que solo la ejecución cabal
de lo dispuesto en los autos 2952 de 2008 y 694 de 2009, proferidos en
su momento por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, que
plantearon la necesidad de trasladar la línea férrea del pueblo y construir una
variante, constituye una solución definitiva al problema que aqueja a los
habitantes de Bosconia. Por ello exhortará a la ANLA, al Ministerio de Ambiente
y Desarrollo Sostenible y a FENOCO para que cumplan a mayor brevedad lo
dispuesto en tales decisiones.
7.2.2 No está acreditada la vulneración o amenaza del derecho
colectivo a un ambiente en conexión con los fundamentales a la intimidad, a la
tranquilidad y a la salud por la contaminación por polvo de carbón derivada de
la operación del tren que atraviesa el municipio de Bosconia.
En relación con la posible contaminación por partículas de carbón,
la Sala no cuenta con prueba suficiente de violación de derechos por este
concepto. Tampoco se configuran los supuestos para que dé aplicación al
principio de precaución, ya que no existe una controversia del orden científico
que demande recurrir a él ni existe un principio de certeza científica. Ello a
diferencia de los casos reseñados en las consideraciones generales de esta
sentencia, en los que se disponía de estudios de carácter técnico que indicaban
la posibilidad de una afectación medioambiental y iusfundamental.
Sin  embargo, considerando el informe de la Defensoría Regional del
Pueblo y dada la seriedad del daño que podría configurarse de ser ciertas las
afirmaciones de los actores, la Sala ordenará a la ANLA que, en el término
máximo de dos (2) meses, contados a partir de la notificación de esta
sentencia, proceda a hacer las mediciones y estudios necesarios para establecer
si se presenta contaminación por este concepto. De ser así, actuando dentro del
marco de sus competencias, deberá proceder a tomar las medidas necesarias para
corregir la situación.
V. DECISIÓN.
En mérito de lo expuesto, la Sala Quinta de Revisión de la Corte
Constitucional, administrando justicia en nombre del pueblo y por mandato de la
Constitución,
RESUELVE
PRIMERO.-
REVOCAR parcialmente el fallo proferido el once (11) de febrero de 2014
por el Tribunal Administrativo de Cesar, que negó el amparo en la acción de
tutela instaurada Karen Johana Vergara Alvear y otras 138 personas contra la
Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA-, la Agencia Nacional de
Infraestructura –ANI-, el Municipio de Bosconia y FENOCO S.A.. En su lugar, CONCEDER
a los actores el amparo de sus derechos fundamentales a la intimidad, a la
tranquilidad y a la salud, en conexidad con el derecho a un medio ambiente
sano.
SEGUNDO.- ORDENAR  a FENOCO S.A. la suspensión
de actividades de transporte ferroviario de carbón, en los lugares donde la vía
se encuentre a menos de cien (100) metros a lado y lado de comunidades y/o
viviendas del municipio de Bosconia, los días lunes, martes, miércoles, jueves,
viernes, sábados, domingos y festivos entre las 10:30 PM y las 4:30 AM.
TERCERO.- ORDENAR a  FENOCO S.A que, en un término que no exceda los seis (6) meses
contados a partir de la notificación de esta sentencia, incluya en su plan de manejo ambiental
medidas adicionales a la de las “zonas de convivencia”, encaminadas a (i) disminuir el coeficiente de rozamiento e (ii) implemente mecanismos
de control de ruido mediante pantallas acústicas u otros tipos de aislamiento
que permitan la absorción de ondas sonoras entre la fuente y los receptores,
tales como trincheras, plafones, pantallas, taludes y/o vegetación. La medida
de suspensión de actividades se mantendrá hasta que esté concluida la
implementación de estos mecanismos.
CUARTO.- ORDENAR a la ANLA que supervise con absoluto rigor el pleno cumplimiento de las obligaciones de FENOCO
S.A. derivadas de esta sentencia,  garantizando su acatamiento por los medios
de su competencia  e imponiendo o haciendo imponer, por el conducto
correspondiente, las sanciones a que haya lugar.
QUINTO.- ORDENAR a la ANLA que, en el término
máximo de dos (2) meses, contados a partir de la notificación de esta
sentencia, proceda a hacer las mediciones y estudios necesarios para establecer
si se presenta contaminación por polvo de carbón en el municipio de Bosconia.
De ser así, actuando dentro del marco de sus competencias, deberá proceder a
tomar las medidas necesarias para corregir la situación.
SEXTO.- EXHORTAR a la ANLA,
al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y a FENOCO S.A. para que
cumplan a mayor brevedad lo dispuesto los autos 2952 de 2008 y 694 de 2009,
proferidos en su momento por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo
Territorial.
SÉPTIMO.- SOLICITAR al Defensor del Pueblo y al Defensor
Regional del Pueblo de Cesar que, en el marco de sus funciones constitucionales
y legales, procuren que sean efectivamente ejercidos y defendidos los derechos
tutelados mediante esta sentencia, de la cual se le enviará copia por conducto
parte de la Secretaría General de esta corporación
OCTAVO.- LÍBRESE por
Secretaría General la comunicación prevista en el artículo 36 del Decreto 2591
de 1991.
Notifíquese,
comuníquese, publíquese y cúmplase.
JORGE IVÁN PALACIO PALACIO
Magistrado
GLORIA STELLA ORTIZ DELGADO
Magistrada
JORGE IGNACIO PRETELT CHALJUB
Magistrado
ANDRÉS MUTIS VANEGAS
Secretario General (e)
Anexo Núm. 1
Demandantes
1 Karen Johana
Vergara Alvear
1.065.565.659
2 Elsy Leonor
Martínez Martínez
26.736.239
3 Carlina Beatriz
Escorcia Jarava
49.596.277
4 José Alfredo
Díaz Pérez
12.684.385
5 Urbano José
Charris Jiménez
19.706.832
6 Marelbis del Rosario
Barboza Badel
64.554.301
7 Jakelin del Rosario
Salgado Montes
22.864.768
8 Edwin Rafael
Montenegro Escorcia
8.646.900
9 Daimen Enrique
Ruiz Martínez
77.162.183
10 Luis Carlos
Cabarcas Pérez
3.748.647
11 Felicidad
Méndez Méndez
39.005.316
12 Carlos Enrique
Pulgarín Mejía
5.025.527
13 Delia Rosa
Cuadrado Cuesta
39.300.300
14 Ever Enrique
García Ortega
12.686.297
15 Federico del Carmen
Barros Beltran
12.641.010
16 Derfília
Rada Leal
57.340.306
17 Martín José
Canova Ariza
5.163.130
18 Lidis Farides
Guerrero Sierra
42.492.524
19 Juan de Dios
Pérez Pérez
36.620.123
20 Myriam Esther
Bolaño Martínez
36.620.582
21 Elvia Rosa
Barrios Arroyo
36.622.342
22 Luisa Isabel
García Ballestas
26.949.506
23 Liz Merys
Gutiérrez Serrano
49.596.201
24 Genoveva del Carmen
Domínguez Garda
36.620.837
25 Luis Alberto
Morales Ospino
19.708.763
26 Andrés Avello
Perea de Armas
12.640.291
27 Pedro Manuel
Barros Beltrán
79.409.283
28 Florentino
Bravo Mendoza
12.638.027
29 Elízabeth
Julio Viellard
26.212.565
30 Dalida Esther
Escorcia Vizcaíno
49.595.212
31 Zenith
De la Cruz de Aguas
36.620.688
32 Fabiola
Álvarez Pacheco
26.950.465
33 Yurleís Patricia
Pertuz Ordoñez
1.063.961.834
34 Beatriz Elena
Torres Campo
49.595.152
35 Ramón Enrique
Villareal Ortiz
19.515.450
36 Kelly Johana
Torres Campo
49.597.741
37 Selinda Rosa
Andrade Guette
26.925.187
38 Nidia Rosa
Noriega Pertuz
36.622.654
39 Carmen Sofía
Olivo Bolaño
36.622.093
40 José Daniel
Charris Jiménez
1.063.961.739
41 Nevis Maria
Socarraz Martínez
36.621.474
42 Marelvis
Méndez Méndez
49.595.607
43 Doris Mel
Escaldaferro Tobías
36.622.595
44 Manuela
Martínez García
39.010.503
45 Nelsy Vistoria
Bravo San Martín
36.624.729
46 Amariliz
Jiménez Rodríguez
36.620.771
47 Nidia Rosa
Miranda Acuña
1.063.946.479
48 Maria del Rosario
Gamarra Hernández
36.620.246
49 Magalís del Carmen
Santana Fontalvo
40.796.614
50 AmilkarJosé
Guerra Pina
1.063.949.861
51 José Antonio
Gutiérrez Serrano
12.685.712
52 Celmira Antonia
Escorcia Jaraba
49.597.795
53 Diana Patricia
Rivero Polo
1.063.954.126
54 Wilmer Antonio
Ortiz Rivera
19.705.601
55 José Luis
Agudelo Londoño
12.685.464
56 Nilson Rafael
Acosta Cabarcas
12.687.318
57 Juan Carlos
Cabarcas Guerrero
19.707.186
58 Luis Alberto
Sierra Sierra
5.123.909
59 Fabio
Domínguez Piñerez
7.474.296
60 Magdalena
Cabarcas Castelar
26.736.915
61 Ana Cenith
Polo Polo
57.435.315
62 Elsi Xiomara
Brochero Miranda
49.596.163
63 Emiro Sait
Vásquez Cabarcas
19.706.267
64 Yulibeth
De la Cruz Piña
1063.951.576
65 Isabel Cristina
Miranda Suarez
26.949.334
66 Consuelo Marina
Baena Castillo
36.623.716
67 Edgardo
Jaraba Lambrano
12.687.601
68 Yaneth
Cáceres Martínez
49.596.143
69 Maura Cecilia
Acuña Polo
26.754.415
70 Cecilia Leonor
Doria Castillo
39.066.596
71 Abimael Antonio
Escorcia Altamar
12.683.180
72 Abelíno
Ortiz Beltrán
36.622.285
73 Abel Horacio
Ochoa Tobías
7.585.589
74 José Joaquín
Parra Pabon
19.896.188
75 Gumercinda
San Martín de Bravo
30.029.447
76 Manyuri
Nuñez Díaz
1.063.955.471
77 Tachis Rubys
Ortega Julio
1.192.774.022
78 Francisco
Quiroz Benavides
19.705.670
79 Melquíades
Mozo Martínez
1.678.366
80 Lizander Enrique
Arrieta Guerrero
19.705.363
81 Manuel Gregorio
Castro de Angel
12.684.423
82 José Luis
Garcia Torres
1.063.951.063
83 Gregoria
Ochoa Fonseca
36.624.301
84 Aristides Manuel
Ibarra López
19.895.888
85 Martha
Aicendra Ortiz
36.620.610
86 Aida Maria
Pacheco Ramírez
39.029.055
87 Edilberto Rafael
Arrieta Guerrero
19.705.362
88 Donaldo Evaristo
Arrieta Contreras
970.657
89 Juana Isabel
Parra Marimon
36.624.598
90 Kelis Marcela
Nieto Negrette
1.063.947.206
91 Efrain
Orozco Rojano
5.027.690
92 Juana Silvera
Polo Fonseca
36.620.135
93 Carmen Edith
Osorio Carpió
49.596.912
94 ibeth
Villegas Aicendra
36.623.043
95 Lldys Yulieth
Blanco Castro
1.063.950.633
96 Juana Francisca
Palacin Castro
36.620.966
97 Jaime Enrique
Bermúdez Acuña
19.705.780
98 Ramón Alberto
Escorcia Altamar
12.641.359
99 Eleidis Isabel
Araque Borja
1.193.574.615
100 Teodora
Daza Machado
36.621.714
101 Ana Julia
Machado Gutiérrez
26.724.076
102 Julio Enrique
Méndez Laverde
2.241.905
103 Edilberto
Polo Polo
12.684.843
104 Selene María
Olivo Mendoza
49.596.107
105 Berlis Susana
Parra Ortiz
30.898.465
106 Arturo de Jesús
Pino Quintana
70.600.318
107 Rosina Rosa
Vergara Acuña
26.949.456
108 Martín Alonso
Gutiérrez Méndez
77.026.108
109 Nalfa Inés
Pava Rodríguez
36.622.808
110 Porfirio Antonio
García Pérez
12.685.030
111 Yair Enrique
Campo
19.706.050
112 Tomas Emilio
Díaz Acuña
12.718.261
113 Adriana
Villalobos Valencia
36.622.158
114 Paola Tatiana
Cuartas Arrieta
32.583.780
115 Mariis Maria
Murillo Campo
1.063.947.779
116 Jorge Eliecer
Gutiérrez Méndez
12.640.835
117 Geidi Isabel
De Aguas Domínguez
1.063.947.884
118 Ernesto
Díaz
2.390.503
119 Gloria Inés
Cuartas Arrieta
49.596.189
120 Eulogia Pasión
Escaldaferro Tobías
36.622.611
121 Carmen
Martínez Vda de León
49.687.577
122 Olga Maria
De Agua Carpió
23.242.308
123 Isabel Maria
Almeira Palacio
1.063.956.255
124 Gricela Matilde
Morales Espínoza
49.597.069
125 Katia Cecilia
Rivaldo Caceres
36.624.459
126 Luis Eduardo
Cabarcas Guerrero
1.063.952.854
127 Yoleinis
Miranda San Martin
49.597.014
128 Emíro
Castillo Vides
15.247.254
129 Maria Bernarda
Caceres Ortiz
57.370.042
130 Javier Antonio
Cabarcas Guerrero
19.707.491
131 Elisa Inés
Pérez Acuña
26.759.108
132 Apolinar Enrique
Ribaldo Ospino
15.246.479
133 Rosa María
Contreras Contreras
36.620.883
134 Luis Condorcet
Cano Reinel
12.639.838
135 Beatriz Elena
Montes Martínez
32.620.967
136 Jeneth
Negrette Castro
36.624.977
137 Tennys Julieth
Meza Angulo
1,063,960,018
138 Porfirio Antonio
Cotes Ascanio
36,622,541
139 Elizabeth
Caraballo Tobías
36,622,341
[1]
Ver Anexo.
[2]
Autos 2952 de 2008 y 694 de 2009.
[3]
Resolución 1410 de 2012.
[4]
Resolución 211 de 2013.
[5]
Citación cuyo objeto –se señala- era el de agotar el requisito
prejudicial para presentar una demanda de acción de grupo.
[6]
Se hace referencia a la aparición del tren moderno, impulsado
por máquinas de vapor. El ferrocarril, entendido como una forma de arrastrar un
vagón sobre rieles, existió antes del siglo XIX. Para mayor información se
puede consultar: http://www.trainhistory.net
[7]
Se asume que la primera línea moderna fue la  Stockton-Darlington,
inaugurada el 27 de septiembre de 1825. Sin embargo, este hecho es
controvertido. También se cita con frecuencia una instalada en el pueblo galés
llamado Merthyr Tydfi, que fue puesta en funcionamiento el 21 de febrero de
1804, pero que al parecer era demasiado lenta y tuvo graves problemas en su
funcionamiento. Ver: http://www.ferrocultura.net/encarrilando/cual-fue-el-primer-ferrocarril/ y http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/wales/3509961.stm
[8]
“Tal vez la mayor hazaña física de América
del siglo XIX fue la creación del ferrocarril transcontinental. Dos
ferrocarriles, el Central Pacific desde  de San Francisco y un nuevo
ferrocarril, el Union Pacífic desde Omaha, Nebraska, construirían la línea del
tren. Una enorme fuerza de inmigrantes, irlandeses principalmente para la Union
Pacific y chinos para la Central Pacific, cruzó montañas, excavó túneles y
puso rieles. Los dos ferrocarriles se unieron en Promontory, Utah, el 10 de
mayo 1869 y un remache de oro fue insertado en la línea terminada.” Tomado
de: http://www.ushistory.org/us/25b.asp. Traducción libre.
[9]
Señalaba el artículo 77 de la Constitución del Estado de la
Nueva Granada que, “Las leyes y decretos del congreso pueden tener origen en
cualquiera de las dos cámaras…”
[10]
Macadán o macadam: m. Pavimento de piedra machacada que una
vez tendida se comprime con el rodillo. Tomado de: http://lema.rae.es/drae/?val=macadam
[11]
No existía entonces el actual departamento de Atlántico y
Barranquilla pertenecía al estado de Bolívar.
[12]
Consultar Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la búsqueda de un
país. Apuntes 24 (1), 62-75. A manera de ejemplo, el Ferrocarril de
Antioquia se inició con el objetivo de unir la ciudad de Medellín con Puerto
Berrío, a orillas del Magdalena. El del Pacífico, para construir una línea que
conectara Cali con Buenaventura.  El de Girardot a la capital del país también
con el Magdalena.
[13]
Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la búsqueda de un país.
[14]
Ver: Pérez Ángel Gustavo. Nos dejó el tren. Edición digital.
2008. Págs. 77-85. 2008. Disponible en: http://www.ellibrototal.com/ltotal/?t=1&d=4888_4921_1_1_4888.
[15]
Ver: Arias de Greiff Jorge. Ferrocarriles en Colombia
1836-1930. En: Orígenes de la banca y la industria en Colombia 1850-1950;
Credencial Historia. 2011. Disponible en: http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/mayo2011/ferrocarriles-en-colombia-1836-1930 Igualmente
se puede consultar: Arias de Greiff Jorge. La mula de hierro. Carlos Valencia
Editores, Bogotá: 1986
[16]
Ídem.
[17]
Pérez. Op. Cit.
[18]
Samper Pizano, Daniel. El tren pasó… y no volverá. Publicado
en el diario El Tiempo. Fecha de publicación: 28 de septiembre de 2009. La Sala
se permite citar el siguiente pasaje del artículo en mención:
“A los
trenes cantaron poetas y compositores. León de Greiff lo hizo desde la estación
de Bolombolo:
Ahora,
para hacer camino a la locomotora,
las
lomas y los riscos disciplinaron
las
colinas; las abras se tornaron
sabios
cortes e insignes terraplenes...
Rafael
Escalona, desde Valledupar:
Paso
por Valencia, cojo la Sabana,
Caracolicito
y luego Fundación;
y
entonces me tengo que meter
en un
diablo al que le llaman tren,
que
sale, por toa la Zona pasa
y de
tarde se mete a Santa Marta.
Alberto
Ángel Montoya, desde su hacienda bogotana:
La
noche azul. La noche. Y un tren que va a lo lejos.
El
tiempo es ya la fuga de los trenes que pasan.
José
Barros, desde las orillas del Magdalena:
Adiós,
corazón, que te vaya bien,
dame el
último adiós, dame el último adiós,
que ya
pita el tren.
Fernando
Vallejo, desde su ventana en el tren que desciende de la cordillera al valle
del Cauca: "(La locomotora) emprende una veloz carrera resoplando por
entre plantaciones de caña de azúcar y potreros, con un estrépito de hierros
viejos y silbidos apremiantes, y un largo penacho de humo que se deshace en el
viento.".
El tren
aparece en la obra de Federico Rivas Frade, Juan Lozano y Lozano, Álvaro Mutis,
Gabriel García Márquez y muchos escritores más. La locomotora colombiana acabó
convertida en material lírico. Ahora prácticamente solo vive en sus páginas.
Después de nacer en 1885, de alcanzar su edad dorada en el primer tercio del
siglo XX y de caer en el abandono hace cosa de 50 años, el tren colombiano pasó
a ser un fantasma del pasado.”
[19]
Nieto. Op cit.
[20]
Que a su vez asumió las funciones del INCO, Instituto Nacional
de Concesiones, que existió entre el 2003 y el 2011.
[21]
https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=68#a485
[22]
El artículo 185 de la Carta del 86 indicaba que era
competencia de las Asambleas departamentales la construcción de vías férreas.
[23]
Ministerio de Transporte, Estudio para la elaboración del marco normativo
férreo colombiano enfocado en factores técnicos de diseño, construcción,
mantenimiento, operación, control y aspectos de seguridad. Bogotá: 2013.
Disponible en: https://www.mintransporte.gov.co/documentos.php?id=9&colorder=descripcion&order=DESC
[24]
Señala la norma en comento: “Artículo 80.- El modo de
transporte ferroviario, además de ser un servicio público esencial, se regula
por las normas estipuladas en esta ley y las normas especiales sobre la
materia.”
[25]
Mediante la expedición del decreto 746 de 1996 se avanzó en
este reconocimiento. Se declararon monumentos nacionales –hoy bienes de interés
cultural- el conjunto de estaciones del ferrocarril existentes en el país.
[26]
Ver sentencias T-135 de 2013, T-129 de 2011, entre otras.
[27]
International Union of Railways (UIC). Railway Noise in Europe:
a 2010 report on the state of the art. 2010.
[28]
García Márquez Gabriel. Cien años de soledad. Alfaguara, 2007.
Pág. 255. La cita completa es la siguiente:
“A
principios de otro invierno, sin embargo, una mujer que lavaba ropa en el río a
la hora de más calor, atravesó la calle central lanzando alaridos en un
alarmante estado de conmoción.
—Ahí viene —alcanzó a explicar— un
asunto espantoso como una cocina arrastrando un pueblo.
En ese
momento la población fue estremecida por un silbato de resonancias pavorosas y
una descomunal respiración acezante. Las semanas precedentes se había visto a
las cuadrillas que tendieron durmientes y rieles, y nadie les prestó atención
porque pensaron que era un nuevo artificio de los gitanos que volvían con su
centenario y desprestigiado dale que dale de pitos y sonajas pregonando las
excelencias de quién iba a saber qué pendejo menjunje de jarapellinosos genios
jerosolimitanos. Pero cuando se restablecieron del desconcierto de los silbatazos
y resoplidos, todos los habitantes se echaron a la calle y vieron a Aureliano
Triste saludando con la mano desde la locomotora, y vieron hechizados el tren
adornado de flores que llegaba con ocho meses de retraso. El inocente tren
amarillo que tantas incertidumbres y evidencias, y tantos halagos y
desventuras, y tantos cambios, calamidades y nostalgias había de llevar a
Macondo.”
[29]
Diccionario de la Real Academia Española.
[30]
Declaración de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
Medio Ambiente Humano - Estocolmo 1972.
[31]
International Union of Railways. Op cit.
[32]
SU-1116 de 2001.
[33]
Estudió la Corte la demanda de tutela presentada por una
persona que vivía en proximidad a la sede de un grupo religioso. Alegaba que
durante el culto el ruido era excesivo. La Corte concedió el amparo del derecho a la intimidad del petente y de su familia.
[34]
El demandante consideraba violados sus derechos por el funcionamiento de una
cantina y una caseta donde se organizaban bailes en el corregimiento en el que
vivía. La Corte otorgó la protección pedida.
[35]
En esta ocasión a la demandante le instalaron una fábrica de
herrajería al lado de su lugar de domicilio. Se oía el ruido de soldadores y
pulidoras. La Corte  amparó el derecho a la intimidad.
[36]
Nuevamente la fuente de ruido era una congregación religiosa.
La Sala de Revisión resolvió conceder la tutela y proteger los derechos a la
intimidad y tranquilidad de la solicitante y de su familia.
[37]
Declaración de la Asociación Médica Mundial sobre la
contaminación acústica. Adoptada por la 44ª asamblea médica mundial Marbella,
España, septiembre de 1992 y enmendada por la 58 Asamblea General de la AMM
Copenhague, Dinamarca, octubre de 2007.
[38]
Organización Mundial de la Salud. “Guidelines for community
noise”, abril de 1999.
[39]
Ibíd.
[40]
Ibíd.
[41]
De conformidad con el artículo 577 de la Ley 9 de 1979, “Por
la cual se dictan Medidas  Sanitarias”, las sanciones van desde la amonestación
hasta el cierre temporal o definitivo del establecimiento, edificación o
servicio respectivo.
[42]
Resolución 8321 de 1983, “Por la cual se dictan normas
sobre Protección y conservación de la Audición de la Salud y el bienestar de
las personas, por causa de la producción y emisión de ruidos”.Artículo 21: “Los
propietarios o personas responsables de fuentes emisoras de ruido están en la
obligación de evitar la producción de ruido que pueda afectar y alterar la
salud y el bienestar de las personas lo mismo que de emplear los sistemas
necesarios para su control con el fin de asegurar niveles sonoros que no
contaminen las áreas aledañas habitables. Deberán proporcionar a la autoridad
Sanitaria correspondiente la información que se les requiera respecto a la
emisión de ruidos contaminantes”
[43]
Resolución 8321 de 1983, artículo 62: “El Ministerio de Salud, los Servicios Seccionales de Salud y las
autoridades delegadas podrán tomar medidas sanitarias preventivas y de
seguridad e imponer las sanciones previstas en la Ley 9 de 1979, para estos
efectos se aplicará el procedimiento establecido en el Decreto 2104 del 26 de
julio de 1983.”
[44]
Artículo 44.3.3.2 Ley 715 de 200, “Por la cual se dictan
normas orgánicas en materia de recursos y competencias de conformidad con los
artículos 151, 288, 356 y 357 (Acto Legislativo 01 de 2001) de la Constitución
Política y se dictan otras disposiciones para organizar la prestación de los
servicios de educación y salud, entre otros.”
[45]
Artículo 1º Resolución 8321 de 1983 del Ministerio de Salud.
[46]
Entendido aquel como “(…) un estado
variable, susceptible de afectaciones múltiples, que inciden en mayor o menor
medida en la vida del individuo.”Corte Constitucional, sentencia T-597 de 1993. En este caso se protegió
el derecho a la salud de un menor que había sufrido un deterioro en una pierna,
en razón a la mala práctica de un servicio de salud que requería (una inyección
que se le aplicó), en un primer momento, y a la negativa posterior de la
institución (un Hospital) para atender las secuelas causadas a la salud del
menor, en un segundo momento.
[47]
Se trata de un caso en el que una señora demandó a la fábrica
de muebles vecina a su hogar por el excesivo ruido causado por la maquinaria.
La Corte concedió el amparo y ordenó a la Alcaldía de Neiva controlar la fuente
de ruido.
[48]
En esa oportunidad el vecino de una taberna demandó. Su motivo
fue el excesivo ruido, en especial el nocturno, que provocaba el
establecimiento de comercio. La Corte concedió la tutela y ordenó al
propietario del bar controlar los niveles de emisión de sonido.
[49]
Ver nota núm. 33.
[50]
Sentencia T-154 de 2013.
[51]
Sentencia T-203 de 2010.
[52]
Firmado por 150 Jefes de gobierno en 1992 durante la Cumbre para la Tierra.
Colombia hace parte de este Convenio, aprobado mediante la Ley 165 de 1994 y
declarado exequible por esta Corte mediante sentencia C-519 de 1994.
[53]
Ver sentencias C-293 de 2002, C-339 de 2002, C-071 de 2003,
C-988 de 2004, T-299 de 2008, C-595 de 2010, C-703 de 2010 y T-397 de 2014,
entre otras.
[54]
Dispuso la Corte: “SEXTO: Declarar EXEQUIBLES los incisos 3
y 4 del artículo 34 de la ley 685 de 2001, en el entendido que la autoridad
ambiental deberá aplicar el principio de precaución.”
[55]
Se trata de una acción de tutela interpuesta en interés de una
menor de edad que tiene cáncer y que vive a 31 metros de una estación base para
telecomunicaciones. La Corte concedió el amparo y ordenó retirar la estación.
[56]
ARTICULO  23. Toda persona tiene derecho a presentar peticiones respetuosas a
las autoridades por motivos de interés general o particular y a obtener pronta
resolución. El legislador podrá reglamentar su ejercicio ante organizaciones
privadas para garantizar los derechos fundamentales.
[57]
Folios 517 y 208 del expediente de tutela, respectivamente.
[58]
Folios 206, 207 y 246 del expediente de  tutela.
[59]
Folio 206R
[60]
Resolución 1410 de 2012.
[61]
Folio 228.
[62]
Folio 229.
[63]
Folio 230.
[64]
Folio 233.
[65]
Folio 254.
[66]
A diferencia, mediante resolución 644 de 2013, expedida cinco
días después de la 211, la agencia inició investigación ambiental por ruido a
FENOCO en otros once puntos del trayecto.