C-018-04
REPÚBLICA DE COLOMBIA
Sentencia
C-018/04
INMOVILIZACION
DE VEHICULO-No implica una segunda sanción/PRINCIPIO
NON BIS IN IDEM EN INMOVILIZACION DE VEHICULO-No vulneración/SANCION Y
ENJUICIAMIENTO-Distinción
ENJUICIAMIENTO-Sanciones complementarias
INMOVILIZACION
DE VEHICULO-Medida complementaria a la multa
INMOVILIZACION
DE VEHICULO EN MATERIA DE LIBERTAD DE LOCOMOCION-Medida
razonable
LIBERTAD DE
LOCOMOCION-Limitación razonable
LIBERTAD DE
LOCOMOCION Y CIRCULACION-Limitación razonable
INMOVILIZACION
DE VEHICULO-Sanción razonable
La sanción de inmovilización del
vehículo contemplada en las disposiciones contenidas en el artículo 131 del
CNTT es razonable bajo cada uno de los supuestos. Se trata de normas que
imponen una restricción a un derecho (libertad de locomoción), en pro de un fin
constitucionalmente importante (la protección de los derechos fundamentales de
las personas que transitan por las vías y la conservación del orden público
vial), a través de un medio que no esta prohibido (imponer como sanción la
retención temporal de un bien) y es efectivamente conducente para lograr el fin
buscado.
INMOVILIZACION
DE VEHICULO-No desconoce derechos a la subsistencia
ni la propiedad
CICLISTA Y
MOTOCICLISTA-Igual trato en actividades análogas
CICLISTA Y
MOTOCICLISTA-Espacio para transitar
MULTA POR
INFRACCION DE TRANSITO-Proporcionalidad
El valor de la multa debe ser
proporcional a la gravedad de la ofensa que implicó la infracción cometida
según los bienes jurídicos que el legislador haya decidido tutelar.
INHIBICION DE
LA CORTE CONSTITUCIONAL-Falta de argumentación
constitucional
Referencia:
expediente D-4696 y D-4697
Norma Acusada:
Demanda de inconstitucionalidad parcial, contra los incisos 1, 2 y 7 del
literal B, los incisos 1 y 14 del literal C, y los incisos 1, 2, 9, 16, y 17
del literal D del artículo 131 de la Ley 769 de 2002, y, demanda de
inconstitucionalidad parcial contra el artículo 2°, 94 y el literal A del
artículo 131 de la Ley 769 de 2002.
Demandante:
Rafael Patiño Londoño y José María Borrero Navia.
Magistrado
Ponente:
Dr. MANUEL JOSÉ
CEPEDA ESPINOSA
Bogotá, D. C., veinte (20) de enero de dos
mil cuatro (2004).
La Sala Plena de la Corte Constitucional,
en cumplimiento de sus atribuciones constitucionales y de los requisitos y de
los trámites establecidos en el decreto 2067 de 1991, ha proferido la
siguiente,
SENTENCIA
I. ANTECEDENTES
En ejercicio de la acción pública
consagrada en el artículo 241 de la Constitución, el ciudadano Rafael Patiño
Londoño solicitó a esta Corpo­ra­ción que declarara la inexequibilidad parcial
de los de los incisos 1, 2 y 7 del literal B; los incisos 1 y 14 del literal C;
y los incisos 1, 2, 9, 16 y 17 del literal D del artículo 131 de la Ley 769 de
2002 – Código Nacional de Tránsito Terrestre –; y el ciudadano José María
Borrero Navia solicito la inexequibilidad parcial del artículo 2°, 94 y el
literal A del artículo 131 del mismo Estatuto.
Las demanda de la referencia fueron
acumuladas y admitidas por el magistrado sustanciador por medio de auto de
nueve (9) de julio de dos mil tres (2003). Cumplidos los trámites consti­tu­­cionales
y legales propios de los procesos de constitucionalidad, la Corte procede a
decidir acerca de la demanda en referencia.
II. NORMA DEMANDADA
A continuación se transcribe el texto de la
norma acusada, resaltando la parte demandada:
LEY 769 DE 2002
(agosto 6)
por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito
Terrestre y se dictan otras disposiciones.
Título I
Disposiciones Generales
Capítulo  I
Principios
(…)
Artículo 2°. Definiciones.
Para la aplicación e interpretación de este código, se tendrán en cuenta las
siguientes definiciones:
Acera o andén: Franja longitudinal de la vía urbana,
destinada exclusivamente a la circulación de peatones, ubicada a los costados
de ésta.
Accesibilidad: Condición esencial de los servicios
públicos que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o interior el
fácil disfrute de dicho servicio por parte de toda la población.
Accidente de tránsito:
Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en
movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente
afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o
vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho.
Acompañante: Persona que viaja con el conductor de un vehículo
automotor.
Adelantamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo se
pone delante de otro vehículo que lo antecede en el mismo carril de una
calzada.
Agente de tránsito: Todo funcionario o persona civil
identificada que está investida de autoridad para regular la circulación
vehicular y peatonal y vigilar, controlar e intervenir en el cumplimiento de
las normas de tránsito y transporte en cada uno de los entes territoriales.
Alcoholemia: Cantidad de alcohol que tiene una persona
en determinado momento en su sangre.
Alcoholometría: Examen o prueba de laboratorio, o por
medio técnico que determina el nivel de alcohol etílico en la sangre.
Alcoholuria: Examen o prueba de laboratorio, o por
otro medio técnico que determina el nivel de alcohol etílico en la orina.
Alcohosensor: Sistema para determinar alcohol en aire
exhalado.
Año del modelo: Año que
asigna el fabricante o ensamblador al modelo del vehículo, de acuerdo con la
declaración de despacho para consumo.
Aprendiz: Persona que recibe de un instructor,
técnicas de conducción de vehículos automotores y motocicletas.
Automóvil antiguo: Automotor que haya cumplido 35 años y que
conserve sus especificaciones y características originales de fábrica,
presentación y funcionamiento.
Automóvil clásico: Automotor que haya cumplido 50 años y que
además de conservar sus especificaciones y características originales de
fábrica, presentación y funcionamiento, corresponda a marcas, series y modelos
catalogados internacionalmente como tales.
Autopista: Vía de calzadas separadas, cada una con
dos (2) o más carriles, control total de acceso y salida, con intersecciones en
desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras y con
control de velocidades mínimas y máximas por carril.
Bahía de
estacionamiento: Parte
complementaria de la estructura de la vía utilizada como zona de transición
entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento de vehículos.
Barrera para control
vehicular: Dispositivo
dotado de punzones pinchallantas para uso en retenes y puesto de control de las
fuerzas militares, la Policía Nacional, las autoridades de tránsito y
transporte.
Berma: Parte de la estructura de la vía,
destinada al soporte lateral de la calzada para el tránsito de peatones,
semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y tránsito de
vehículos de emergencia.
Bicicleta: Vehículo no motorizado de dos (2) o más
ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando
por medio de pedales.
Bocacalle: Embocadura de una calle en una
intersección.
Bus: Vehículo automotor destinado al
transporte colectivo de personas y sus equipajes, debidamente registrado
conforme a las normas y características especiales vigentes.
Buseta: Vehículo destinado al transporte de personas
con capacidad de 20 a 30 pasajeros y distancia entre ejes inferiores a 4
metros.
Cabina: Recinto separado de la carrocería de un
vehículo destinado al conductor.
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación
de vehículos.
Carreteable: Vía sin pavimentar destinada a la
circulación de vehículos.
Camión: Vehículo automotor que por su tamaño y
destinación se usa para transportar carga.
Camioneta picó: Vehículo automotor destinado al
transporte de personas en la cabina y de carga en el platón.
Camión tractor:
Vehículo automotor destinado a arrastrar uno o varios semirremolques o
remolques, equipado con acople adecuado para tal fin.
Capacidad de
pasajeros: Es el número de
personas autorizado para ser transportados en un vehículo.
Capacidad de carga: Es el máximo tonelaje autorizado en un
vehículo, de tal forma que el peso bruto vehicular no exceda los límites
establecidos.
Carretera: vía cuya finalidad es permitir la
circulación de vehículos, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito
de una sola fila de vehículos.
Carrocería: Estructura del vehículo instalada sobre
un chasis, destinada al transporte de personas o de carga.
Casco: Pieza que cubre la cabeza, especialmente
diseñada para proteger contra golpes, sin impedir la visión periférica adecuada
que cumpla con las especificaciones de las normas Icontec 4533 “Cascos
Protectores para Usuarios de Vehículos”, o la norma que la modifique o
sustituya.
Centro de
diagnóstico automotor:
Ente estatal o privado destinado al examen técnico-mecánico de vehículos
automotores y a la revisión del control ecológico conforme a las normas
ambientales.
Centro de enseñanza
para conductores:
Establecimiento docente de naturaleza pública, privada o mixtos que tenga como
actividad permanente la capacitación de personas que aspiran a conducir
vehículos automotores y motocicletas.
Centro de enseñanza
para formación de instructores: Establecimiento docente de naturaleza pública, privada o mixta, que
tenga como actividad permanente la formación de instructores en técnicas de
conducción de vehículos automotores y motocicletas.
Centro integral de
atención: Establecimiento
donde se prestará el servicio de escuela y c asa cárcel para la rehabilitación
de los infractores a las normas del Código de Tránsito. Podrá ser operado por
el Estado o por entes privados que a través del cobro de las tarifas por los
servicios allí prestados, garantizarán su autosostenibilidad.
Chasis: Conjunto de elementos que proporcionan
soporte a todas las partes del vehículo mediante un bastidor.
Chatarrización: Desintegración total de un vehículo
automotor.
Choque o colisión: Encuentro violento entre dos (2) o más
vehículos, o entre un vehículo y un objeto fijo.
Ciclista: Conductor de bicicleta o triciclo.
Ciclovía: Vía o sección de calzada destinada
ocasionalmente para el tránsito de bicicletas, triciclos y peatones.
Ciclorruta: Vía o sección de la calzada destinada al
tránsito de bicicletas en forma exclusiva.
Cilindrada: Capacidad volumétrica total de los
cilindros de un motor.
Cinturón de
seguridad: Conjunto de
tiras, provisto de hebilla de cierre, dispositivos de ajuste y de unión, cuyo
fin es sujetar a los ocupantes al asiento del vehículo, para prevenir que se
golpeen cuando suceda una aceleración, desaceleración súbita o volcamiento.
Clase de vehículo: Denominación dada a un automotor de
conformidad con su destinación, configuración y especificaciones técnicas.
Columna motorizada: Son todos los vehículos autopropulsados o
tractados que hacen parte de un mismo grupo de desplazamiento militar, bajo el
mando de un comandante que los dirige o coordina.
Combinación de
vehículos: Conjunto
acoplado de dos (2) o más unidades vehiculares.
Comparendo: Orden formal de notificación para que el
presunto contraventor o implicado se presente ante la autoridad de tránsito por
la comisión de una infracción.
Conductor: Es la persona habilitada y capacitada
técnica y teóricamente para operar un vehículo.
Conjunto óptico: Grupo de luces de servicio,
delimitadoras, direccionales, pilotos de freno y reverso.
Croquis: Plano descriptivo de los pormenores de un
accidente de tránsito donde resulten daños a personas, vehículos, inmuebles,
muebles o animales, levantado en el sitio de los hechos por el agente, la
policía de tránsito o por la autoridad competente.
Cruce e intersección: Punto en el cual dos (2) o más vías se
encuentran.
Cuatrimoto: Vehículo automotor de cuatro (4) ruedas
con componentes mecánicos de motocicleta, para transporte de personas o
mercancías con capacidad de carga de hasta setecientos setenta (770)
kilogramos.
Cuneta: Zanja o conducto construido al borde de
una vía para recoger y evacuar las aguas superficiales.
Discapacitado: Persona que tiene disminuida alguna de
sus capacidades físicas o mentales.
Embriaguez: Estado de alteración transitoria de las
condiciones físicas y mentales, causada por intoxicación aguda que no permite
una adecuada realización de actividades de riesgo.
Equipo de prevención
y seguridad: Conjunto de
elementos necesarios para la atención inicial de emergencia que debe poseer un
vehículo.
Espaciamiento: Distancia entre dos (2) vehículos
consecutivos que se mide del extremo trasero de un vehículo al delantero del
otro.
Estacionamiento: Sitio de parqueo autorizado por la
autoridad de tránsito.
Glorieta: Intersección donde no hay cruces directos
sino maniobras de entrecruzamientos y movimientos alrededor de una isleta o
plazoleta central.
Grúa: Automotor especialmente diseñado con
sistema de enganche para levantar y remolcar otro vehículo.
Homologación: Es la confrontación de las
especificaciones técnico - mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones,
comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva
aprobación.
Infracción: Transgresión o violación de una norma de
tránsito. Habrá dos tipos de infracciones: simple y compleja. Será simple
cuando se trate de violación a la mera norma. Será compleja si se produce un
daño material.
Instructor: Persona que imparte enseñanza teórica o
práctica para la conducción de vehículos.
Inmovilización: Suspensión temporal de la circulación de
un vehículo.
Licencia de conducción:
Documento público de carácter personal e intransferible expedido por autoridad
competente, el cual autoriza a una persona para la conducción de vehículos con
validez en todo el territorio nacional.
Licencia de tránsito: Es el documento público que identifica un
vehículo automotor, acredita su propiedad e identifica a su propietario y
autoriza a dicho vehículo para circular por las vías públicas y por las privadas
abiertas al público.
Línea de vehículo: Referencia que le da el fabricante a una
clase de vehículo de acuerdo con las características específicas técnico -
mecánicas.
Luces de emergencia: Dispositivos de alumbrado que utilizan
los vehículos en actos propios de su servicio, o vehículos para atención de
emergencia.
Luces de
estacionamiento: Luces del
vehículo que corresponden a las señales direccionales, pero en un modo de
operación tal que prenden y apagan en forma simultánea.
Luces exploradoras o
antiniebla: Dispositivos
de alumbrado especial que facilitan la visibilidad en zonas de niebla densa o
en condiciones adversas de visibilidad.
Maquinaria rodante
de construcción o minería:
Vehículo automotor destinado exclusivamente a obras industriales, incluidas las
de minería, construcción y conservación de obras, que por sus características
técnicas y físicas no pueden transitar por las vías de uso público o privadas
abiertas al público.
Marcas viales: Señales escritas adheridas o grabadas en
la vía o con elementos adyacentes a ella, para indicar, advertir o guiar el
tránsito.
Matrícula: Procedimiento destinado a registro
inicial de un vehículo automotor ante un organismo de tránsito en ella se
consignan las características, tanto internas como externas del vehículo, así
como los datos e identificación del propietario.
Microbús: Vehículo destinado al transporte de
personas con capacidad de 10 a 19 pasajeros.
Modelo del vehículo: Referencia o código que asigna la fábrica
o ensambladora a una determinada serie de vehículos.
Motocarro: Vehículo automotor de tres ruedas con
estabilidad propia con componentes mecánicos de motocicleta, para el transporte
de personas o mercancías con capacidad útil hasta 770 kilogramos.
Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en
línea, con capacidad para el conductor y un acompañante.
Mototriciclo: Vehículo automotor de tres ruedas con
estabilidad propia y capacidad para el conductor y un acompañante del tipo
SideCar y recreativo.
Multa: Sanción pecuniaria. Para efectos del
presente código y salvo disposición en contrario, la multa debe entenderse en
salarios mínimos diarios legales vigentes.
Nivel de emisión de
gases contaminantes:
Cantidad descargada de gases contaminantes por parte de un vehículo automotor.
Es establecida por la autoridad ambiental competente.
Norma de emisión de
ruido: Valor máximo
permisible de intensidad sonora que puede emitir un vehículo automotor. Es
establecido por las autoridades ambientales.
Número de serie: Número de identificación que cada
fabricante le asigna a un vehículo.
Organismos de
tránsito: Son unidades
administrativas municipales distritales o departamentales que tienen por
reglamento la función de organizar y dirigir lo relacionado con el tránsito y
transporte en su respectiva jurisdicción.
Pasajero: Persona distinta del conductor que se
transporta en un vehículo público.
Paso a nivel: Intersección a un mismo nivel de una
calle o carretera con una vía férrea.
Paso peatonal a
desnivel: Puente o túnel
diseñado especialmente para que los peatones atraviesen una vía.
Paso peatonal a
nivel: Zona de la calzada
delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino al cruce de
peatones.
Parqueadero: Lugar
público o privado destinado al estacionamiento de vehículos.
Parada momentánea: Detención de un vehículo, sin apagar el
motor, para recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal
funcionamiento del tránsito.
Peatón: Persona que transita a pie o por una vía.
Pequeños remolques: Vehículo no motorizado con capacidad
hasta de una tonelada, halado por un automotor y dotado de su sistema de luces
reflectivas y frenos.
Peso bruto vehicular: Peso de un vehículo provisto de
combustible, equipo auxiliar habitual y el máximo de carga.
Placa: Documento público con validez en todo el
territorio nacional, el cual identifica externa y privativamente un vehículo.
Prelación: Prioridad o preferencia que tiene una vía
o vehículo con respecto a otras vías u otros vehículos.
Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo
sobrepasa a otro que lo antecedía en el mismo carril de una calzada.
Registro nacional
automotor: Es el conjunto
de datos necesarios para determinar la propiedad, características y situación
jurídica de los vehículos automotores terrestres. En él se inscribirá todo
acto, o contrato providencia judicial, administrativa o arbitral, adjudicación,
modificación, limitación, gravamen, medida cautelar, traslación o extinción del
dominio u otro derecho real, principal o accesorio sobre vehículos automotores
terrestres para que surtan efectos ante las autoridades y ante terceros.
Registro terrestre
automotor: Es el conjunto
de datos necesarios para determinar la propiedad, características y situación
jurídica de los vehículos automotores terrestres. En él se inscribirá todo
acto, o contrato providencia judicial, administrativa o arbitral, adjudicación,
modificación, limitación, gravamen, medida cautelar, traslación o extinción del
dominio u otro derecho real, principal o accesorio sobre vehículos automotores
terrestres para que surtan efectos ante las autoridades y ante terceros.
Remolque: Vehículo no motorizado, halado por una
unidad tractora a la cual no le transmite peso. Dotado con su sistema de frenos
y luces reflectivas.
Retén: Puesto de control instalado técnicamente
por una de las autoridades legítimamente constituidas de la Nación.
Retención: Inmovilización de un vehículo por orden
de autoridad competente.
Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros
materiales para delimitar la calzada de una vía.
Semáforo: Dispositivo electromagnético o
electrónico para regular el tránsito de vehículos, peatones mediante el uso de
señales luminosas.
Semirremolques: Vehículo sin motor, a ser halado por un
automotor sobre el cual se apoya y le transmite parte de su peso. Dotado con un
sistema de frenos y luces reflectivas.
Señal de tránsito: Dispositivo físico o marca especial.
Preventiva y reglamentaria e informativa, que indica la forma correcta como
deben transitar los usuarios de las vías.
Señales luminosas de
peligro: Señales visibles
en la noche que emiten su propia luz, en colores visibles como el rojo,
amarillo o blanco.
Separador: Espacio
estrecho y saliente que independiza dos calzadas de una vía.
Sobrecarga: Exceso de carga sobre la capacidad
autorizada para un vehículo automotor.
Sobrecupo: Exceso de pasajeros sobre la capacidad
autorizada para un vehículo automotor.
STTMP: Sistema de Transporte Terrestre Masivo de
Pasajeros. Es el conjunto de infraestructura, equipos, sistemas, señales,
paraderos, vehículos, estaciones e infraestructura vial destinadas y utilizadas
para la eficiente y continua prestación del servicio público de transporte de
pasajeros en un área específica.
Taxi: Vehículo automotor destinado al servicio
público individual de pasajeros.
Taxímetro: Dispositivo instalado en un taxi para
liquidar el costo del servicio público a una tarifa oficialmente autorizada.
Tipo de carrocería: Conjunto de características que definen
la carrocería de un vehículo.
Tráfico: Volumen de vehículos, peatones, o
productos que pasan por un punto específico durante un periodo determinado.
Transformación de
vehículo: Procedimiento
físico y mecánico mediante el cual un vehículo automotor puede ser modificado
con el fin de cumplir una función diferente o mejorar su funcionamiento,
higiene o seguridad.
Tránsito: Es la movilización de personas, animales
o vehículos por una vía pública o privada abierta al público.
Transporte: Es el traslado de personas, animales o
cosas de un punto a otro a través de un medio físico.
Triciclo: Vehículo no motorizado de tres (3)
ruedas, accionado con el esfuerzo del conductor por medio de pedales,
Unidad tractora: Vehículo automotor destinado a arrastrar
un remolque, un semirremolque, o una combinación de ellos.
Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que
permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía
terrestre pública o privada abierta al público.
Vehículo agrícola: Vehículo automotor provisto de una
configuración especial, destinado exclusivamente a labores agrícolas.
Vehículo de
emergencia: Vehículo
automotor debidamente identificado e iluminado, autorizado para transitar a
velocidades mayores que las reglamentadas con objeto de movilizar personas
afectadas en salud, prevenir o atender desastres o calamidades, o actividades
policiales, debidamente registrado como tal con las normas y características
que exige la actividad para la cual se matricule.
Vehículo de servicio
particular: Vehículo
automotor destinado a satisfacer las necesidades privadas de movilización de
personas, animales o cosas.
Vehículo de servicio
público: Vehículo
automotor homologado, destinado al transporte de pasajeros, carga o ambos por
las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.
Vehículo de servicio
oficial: Vehículo
automotor destinado al servicio de entidades públicas.
Vehículo de servicio
diplomático o consular:
Vehículo automotor destinado al servicio de funcionarios diplomáticos o
consulares.
Vehículo de tracción
animal: Vehículo no
motorizado halado o movido por un animal.
Vehículo de
transporte masivo:
Vehículo automotor para transporte público masivo de pasajeros, cuya
circulación se hace por carriles exclusivos e infraestructura especial para
acceso de pasajeros.
Vehículo escolar: Vehículo automotor destinado al
transporte de estudiantes, debidamente registrado como tal y con las normas y
características especiales que le exigen las normas de transporte público.
Vía: Zona de uso público o privado, abierta al
público, destinada al tránsito de vehículos, personas y animales.
Vía arteria: Vía de un sistema vial urbano con
prelación de circulación de tránsito sobre las demás vías, con excepción de la
vía férrea y la autopista.
Vía de metro o
metrovía: Es aquella de
exclusiva destinación para las líneas de metro, independientemente de su
configuración y que hacen parte integral de su infraestructura de operación.
Vía férrea: Diseñada para el tránsito de vehículos
sobre rieles, con prelación sobre las demás vías, excepto para las ciudades
donde existe metro, en cuyos casos será éste el que tenga la prelación.
Vía peatonal: Zonas destinadas para el tránsito
exclusivo de peatones.
Vía principal: Vía de un sistema con prelación de
tránsito sobre las vías ordinarias.
Vía ordinaria: La que tiene tránsito subordinado a las
vías principales.
Vía troncal: Vía de dos (2) calzadas con ocho o más
carriles y con destinación exclusiva de las calzadas interiores para el
tránsito de servicio público masivo.
Zona escolar: Parte de la vía situada frente a un
establecimiento de enseñanza y que se extiende cincuenta (50) metros al frente
y a los lados del límite del establecimiento.
Zona de
estacionamiento restringido:
Parte de la vía delimitada por autoridad competente en zonas adyacentes a
instalaciones militares o de policía, teatros, bancos, hospitales, entidades
oficiales y de socorro, iglesias, establecimientos industriales y comerciales,
en la cual solo pueden estacionar los vehículos autorizados.
Título I I I
Normas de Comportamiento
Capítulo V
Ciclistas y motociclistas
Artículo 94. Normas
generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos.
Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y
mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas:
Deben transitar por la
derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la acera u orilla y
nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo.
Los conductores de este
tipo de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas
reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre
las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea
escasa.
(…)
Título IV
Sanciones y Procedimientos
Capítulo II
Sanciones por incumplimiento  de las normas de
tránsito
(…)
Artículo 131. Multas.
Los infractores de las normas de tránsito pagarán multas liquidadas en salarios
mínimos legales diarios vigentes así:
A. Será sancionado con
multa equivalente a cuatro (4) salarios mínimos legales diarios vigentes, el
conductor de un vehículo no automotor o de tracción animal que incurra en
cualquiera de las siguientes infracciones:
No transitar por la derecha de la vía.
Agarrarse de otro vehículo en circulación.
Transportar personas o cosas que disminuyan su visibilidad e incomoden
la conducción.
Transitar por andenes y demás lugares destinados al tránsito de
peatones.
No respetar las señales de tránsito.
Transitar sin los dispositivos luminosos requeridos
Transitar sin dispositivos que permitan la parada inmediata o con
ellos, pero en estado defectuoso.
Transitar por zonas prohibidas.
Adelantar entre dos (2) vehículos automotores que estén en sus
respectivos carriles.
Conducir por la vía férrea o por zonas de protección y seguridad.
Transitar por zonas restringidas o por vías de alta velocidad como
autopistas y arterias, en este caso el vehículo automotor será inmovilizado.
B. Será sancionado  con
multa  equivalente a ocho (8) salarios mínimos  legales diarios vigentes, el
conductor de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes
infracciones:
Conducir un vehículo  sin llevar consigo la licencia de conducción.
Conducir un vehículo con la licencia de conducción vencida.
(…)
En estos casos los vehículos serán inmovilizados:
No informar a la autoridad de tránsito competente el cambio de motor o
color de un vehículo.  En ambos casos, el vehículo será inmovilizado.
(…)
C. Será sancionado con
multa equivalente a quince (15) salarios mínimos legales diarios vigentes, el
conductor de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes
infracciones:
Presentar  licencia de conducción adulterada o ajena lo cual dará
lugar a la inmovilización del vehículo.
(…)
Transitar por sitios restringidos  o en horas prohibidas por la
autoridad competente.  Además, el vehículo será inmovilizado.
(…)
D. Será sancionado con
multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes, el
conductor de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes
infracciones:
Guiar un vehículo sin haber obtenido la licencia de conducción
correspondiente.  Además el vehículo será inmovilizado en el lugar de
los hechos, hasta que éste sea retirado por una persona autorizada por el
infractor con licencia de conducción.
Conducir sin portar los seguros ordenados por la ley.  Además, el
vehículo será inmovilizado.
(…)
Conducir un vehículo sin luces o sin los dispositivos luminosos de
posición, direccionales o de freno, o con alguna de ellas dañada, en las horas
o circunstancias en que lo exige este código.  Además, el vehículo será
inmovilizado, cuando no le funcionen dos (2) ó mas de esas luces.
(…)
Las autoridades de tránsito ordenarán la inmovilización inmediata de
los vehículos que usen para su movilización combustibles no regulados
como gas propano u otros que pongan en peligro la vida de los usuarios o de
los peatones.
Cambio del recorrido o trazado de la ruta para vehículo de servicio de
transporte público de pasajeros, autorizado por el organismo de tránsito
correspondiente.  En este caso, la multa se impondrá solidariamente a la
empresa a la cual esté afiliado el vehículo y al propietario.  Además, el
vehículo será inmovilizado.
(…)
III. LAS DEMANDAS
1. El ciudadano Rafael Patiño Londoño,
accionante en la demanda de la referencia D-4696, considera que los apartes de
la norma acusada violan la Consti­tución Política por desconocer los artículos
2°, 4°, 6°, 24, 25, 29 y 58.
El actor sostiene que la inmovilización de
los vehículos, concretamente  los de servicio público que prevé el Código
Nacional de Tránsito Terrestre:
1.1. Se aparta de los fines esenciales del
estado de garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes de
los ciudadanos respecto al trabajo; vulnera la libertad de locomoción y la
garantía a los bienes, derechos y libertades de los ciudadanos.  Presenta así
el cargo de la demanda,
“En las actuales
circunstancias económicas del país limitarle a un conductor, a través de la
inmovilización de su herramienta de trabajo, su oficio, no sólo atenta contra
los derechos del trabajador sino de toda la familia que depende de él en su
subsistencia, sus libertades resultan altamente comprometidas”.
(…)
“La imposición de la
sanción de un vehículo automotor desconoce los derechos fundamentales del
conductor y su familia, desconoce de raíz la función de las autoridades de
proteger la vida, bienes, derechos y libertades de los ciudadanos dedicados a
la labor de la conducción”.
Sostiene que la violación de la
Constitución Política con la sanción de inmovilización de los vehículos es
absolutamente innecesaria, ya que el Estatuto de Infracciones y Sanciones
contenido en el Decreto 176 de 2001[1]
contempla una serie de disposiciones todas tendientes a prevenir las conductas
que ahora se sancionan subsidiariamente con la inmovilización contemplada en la
norma acusada.
1.2. Viola el artículo 4° y 6° de la
Constitución en cuanto a la prevalencia de la Constitución y la responsabilidad
de los particulares y servidores públicos respectivamente porque,
“(…) [L]a
inmovilización que prevé el Código Nacional de Tránsito Terrestre desconoce la
prevalencia de la Constitución sobre las demás leyes o normas jurídicas, por
cuanto introduce unas limitaciones al principio universal de locomoción que
afecta no sólo a los vehículos, a las empresas de transporte, los deberes que
estas deben cumplir con unas rutas y horarios establecidos, sino los derechos
de los inversionistas, de los usuarios y conductores”.
(…)
“Con la inmovilización
de los vehículos de servicio público como sanción subsidiaria a la multa
contenida  en los respectivos apartes de las normas citadas como violatorias de
la Constitución Nacional se está propiciando y justificando una extralimitación
en el ejercicio de las funciones de los servidores públicos, Policía de
Tránsito que aplica sin fórmula de juicio una sanción excesiva de peor
repercusión económica, administrativa y social que la pena original de sanción
económica”.
1.3. Vulnera el artículo 24 de la Carta que
consagra la libertad de locomoción porque,
“La inmovilización de
vehículos sobre todo de servicio público atenta contra  una de las libertades
tradicionales más protegidas por nuestra Carta Política que es la libertad de
locomoción que se predica de todo colombiano y de todo residente en la
República de Colombia”.
(…)
“Son dos figuras
jurídicas contradictorias y ante la universalidad de la garantía constitucional
de la libertad de locomoción es preciso restringir la inmovilización hasta
donde lo permita la seguridad de las personas.  Pero no puede el código que
reglamenta, que regula la libertad de locomoción convertir la inmovilización de
los automotores especialmente los de servicio público, en una sanción
subsidiaria de las sanciones económicas.
La inmovilización debe
restringirse a conductas excepcionales y no como norma general de actividad de
Tránsito y Transporte.
Es necesario tener en
cuenta Honorables Magistrados que el ejercicio de las libertad de locomoción
constituye una condición y un medio para el logro de otros derechos
constitucionales fundamentales como la salud, el trabajo, la educación, la
recreación, el desarrollo de la personalidad y la asociación.
Cómo podría trasladarse
efectiva y cómodamente a los hospitales, clínicas, centros asistenciales si el
derecho de locomoción se ve limitado y entorpecido por el camino por una
autoridad que le limita su desplazamiento por la falta de un requisito como el
pase del conductor, el aviso a la autoridad de cambio de color, el pico y
placa, la falta de un seguro contractual y extracontractual, el cambio de ruta
por el respectivo conductor, son hechos que el Estado y la autoridad tiene
otros mecanismos más eficaces como son los reglamentos de transporte”.
1.4. Vulnera el derecho al debido proceso
consagrado en el artículo 29 de la Constitución porque,
“La inmovilización de
vehículos sobre todo los de servicio público contemplada en cada una de las
normas acusadas es una sanción subsidiaria de una principal de tipo económico
de ocho (8) quince (15) o treinta (30) salarios mínimos diarios legales
vigentes o sea sumas superiores a cien mil ($100.000) pesos hasta trescientos
cuarenta y dos mil ($342.000) pesos o sea bastante representativas en el
contexto social y económico que vive actualmente el país.  Ello quiere decir
que el conductor de servicio público puede perder en un instante la totalidad
de su salario legal mensual con el cual da sustento a su familia y a si mismo.
Ello constituye una sanción económica de suyo muy grave pero si a esto se
agrega la inmovilización de su herramienta  de trabajo por varios días el hecho
entraña una grave violación de la constitución política que prohíbe este juicio
y esta sanción dos veces por el mismo hecho; y sin fórmula de juicio porque  el
ciudadano conductor se encuentra ante una autoridad de tránsito que está ligado
por exigencia laboral a cumplir un número determinado de comparendos o de
informes de accidente de tránsito diarios todos con ingresos jugosos a los
fiscos distritales o municipales.
El ciudadano conductor
o propietario de un vehículo automotor no goza allí de ningún tipo de defensa,
es un ciudadano indefenso ante la autoridad policiva de tránsito que tampoco
distingue ella misma entre el doble juicio y la doble sanción para hacer un
juicio de valor que le permita ajustarse a la Constitución Política Colombiana.
Que la sanción
económica en salarios mínimos diarios vigentes, más la inmovilización del
automotor, por un solo hecho o infracción constituye una violación expresa y
directa de la Constitución, que prohíbe el doble juicio por el mismo hecho”[2].
1.5. Vulnera el artículo58 de la Carta
referente a la propiedad privada porque,
“El intervensionismo de
Estado en materia de transporte es tan amplio y exhaustivo que la misma
inversión en la compra de un vehículo  de servicio público está condicionada a
la autorización mediante reglamentos, implica disponibilidad de capacidad
transportadora dentro  de la empresa a la cual desea vincular el automotor”.
(…)
“Tanta exigencia no se
compadece con la irrazonable decisión de que el vehículo pueda ser inmovilizado
por motivos o razones  secundarios o subordinados.  Hoy en día la inversión en
un vehículo de servicio público colectivo urbano es multimillonaria y la
inmovilización de un vehículo de servicio público por determinado periodo de
tiempo implica para el inversionista el incumplimiento de  obligaciones civiles
y mercantiles muy significativas”.
2. Por su parte el ciudadano José María
Borrero Navia, accionante en la demanda de la referencia D-4697, considera que
los apartes de la norma acusada violan la Consti­tución Política por desconocer
los artículos 13 (derecho a la igualdad), 24 (derecho a la libre locomoción) y
82 (espacio público) de la Constitución.
2.1. Después de hacer referencia a algunas
ventajas del uso de la bicicleta frente al de vehículos motorizados[3], el demandante
considera que las disposiciones demandadas, atentan contra el derecho a la
igualdad consagrado en el artículo 13 de la Carta porque,
“Es evidente que en las
actuales condiciones de administración del tráfico, existe discriminación de
peatones y ciclistas y trato preferencial para los conductores de automotores,
quienes tienen un control casi hegemónico del viario.  Esta situación riñe con
el precepto constitucional que, de otra parte, en su inciso segundo prescribe
la obligación a cargo del Estado para promover ‘(…) las condiciones para que
la igualdad sea real y efectiva y adoptar medidas a favor de grupos
discriminados o marginados’[4].
Este precepto es básico
para garantizar la igualdad real entre los miembros de la sociedad en tanto
prescribe un principio de protección de los/as más vulnerables. En esta
categoría deben incluirse los niños, los ancianos, los minusválidos y, en
relación con el tráfico, los peatones y ciclistas, quienes siendo los actores
más vulnerables de la movilidad urbana requieren protección contra los peligros
inherentes al uso masivo de los automotores”.
El actor hace referencia al derecho de
todas las personas al uso del espacio público, y sostiene que,
“En aras de la justicia
ambiental es necesario restablecer  la igualdad de derechos de accesos al
viario y de opciones en la movilidad entre todos los usuarios, teniendo en
cuenta la ventaja que la sola conducción del automotor confiere a su conductor
frente a otros conductores vulnerables del tráfico, especialmente peatones y
ciclistas.  La justicia ambiental debe intervenir la asignación y uso del espacio
por parte de los peatones, de la bicicleta, del automotor privado, del
transporte público.
(…)
La inequidad en el
ejercicio de los derechos de acceso y  movilidad va en contravía de los
principios que inspiran la democracia social.  La jerarquía actual de usuarios
del viario que favorece a los automotores, especialmente al carro privado, es
abiertamente antidemocrática.  Democratizar  la movilidad y accesibilidad
urbanas, significa observar una jerarquía de actores viales que le asigne el
primer lugar al peatón; a los vehículos no  - motorizados y, entre ellos,
especialmente a la bicicleta, el segundo lugar; a los medios motorizados de
transporte colectivo, el tercer lugar; y, finalmente, al automóvil privado”.
El accionante dedica un acápite de la
demanda para hacer referencia a la naturaleza de las vulneraciones que generan
las normas acusadas.
El actor también considera que se
desconoció el derecho a la igualdad de los ciclistas por “meter en un mismo
saco bicicletas y motocicletas en el artículo 94”. El demandante sustenta su
cargo así:
(…)
“Se trata de un error
de jure y de facto.  De jure por cuando los legisladores
ignoraron los presupuestos jurídicos y jusfilosóficos para garantizar seguridad
jurídica a los ciclista en ejercicio de sus derechos a la igualdad, espacio
público y libre movilidad.  Desconociendo de paso los parámetros adoptados por
otras legislaciones respecto del espacio mínimo requerido por un ciclista[5]”.
“De facto porque
los legisladores desconocieron la realidad del tráfico urbano en Colombia, así
como la crítica situación de la infraestructura vial en al mayoría de ciudades
colombianas: ¿Cómo ordenar a los ciclistas a circular en un espacio de un
metro, en primer lugar, no demarcado para uso exclusivo; en segundo lugar, a lo
largo de los receptores de aguas lluvias (siempre instalados a la derecha de las
calzadas); en tercer lugar, expuestos a sortear las paradas de los buses tanto
en los sitios designados como en los no designados; y en último lugar,
compitiendo con las motocicletas en medio de la congestión vehicular, los
pitazos, la contaminación atmosférica y, en fin, los estados generales de
alarma orgánica?”.
2.2. Haciendo referencia a las multas para
los ciclistas contempladas en el literal A del artículo 131 del nuevo régimen
de tránsito, el actor considera que es una disposición que genera inequidad, es
desproporcionada e injusta.  Sustenta así su reparo,
“No existe proporción
entre el monto de las sanciones pecuniarias impuestas a los conductores de
vehículos no motorizados y aquellas que el mismo Código fija para los
motorizados (…)”.
“Esta injusticia se
hace aún más grave tras ponderar el peso específico que tiene una suma
equivalente a cuatro salarios mínimos en el presupuesto de ciudadanos que
devengan el salario mínimo mensual, o bien en el de aquellos del sector
informal de la economía, o “rebusque”, que perciben ingresos inferiores.  Se
trata nada más y nada menos que de una sexta parte del ingreso,
aproximadamente.  Como el gran grueso de los ciclistas urbanos pertenece
precisamente a estos segmentos sociales, de imponerles esta sanción se estará
privando de recursos básicos para la manutención y congrua subsistencia, suya y
de su familia”.
2.3. Sostiene que la Ley 769 de 2002, no
sólo ignora los presupuestos de “la justicia ambiental”, sino también,
información básica sobre los requerimientos de la movilidad y accesibilidad
ciclísticas. Haciendo referencia a las definiciones consagradas en el artículo
2° de dicha ley, considera que,
“(…) la definición de ciclovía
consignada en el artículo 2° (sobre definiciones) es equívoca. No se
trata sólo de la ‘vía o sección de la calzada destinada ocasionalmente
para el tránsito de bicicletas, triciclos y peatones’, como es definida por el
Código. Es, por el contrario, el nombre genérico dado a toda vía pública para
la circulación de bicicletas. Las vías ciclísticas pueden ser temporales o
permanentes, urbanas o interurbanas, o unidireccionales y bidireccionales,
según se permita en ellas la circulación en uno o en los dos sentidos. También
pueden ser de uso exclusivo para las bicicletas o de uso compartido con otros
modos de transporte.
Podría argumentarse que
el término carece de una definición adoptada por la Real Academia de la Lengua
Española, o de una legal previa­mente reconocida. Este argumentos sería
peregrino por cuanto en toda la literatura sobre el tema –jurídica y no
jurídica–, ciclovía es el genero de las vías ciclísticas.
Este equívoco delata la
nula o casi nula presencia del ciclista en el Nuevo Código de Tránsito
Terrestre, así como el desconocimiento de su entorno socio–ambiental y de sus
requerimientos para la movilidad y accesibilidad.  Omisión de la cual es
posible también colegir la ausencia del tema en el imaginario de los redactores
del proyecto legislativo que concluyó como ley de la república”.
El demandante considera que los redactores
del marco normativo del tránsito terrestre  en Colombia tenían la obligación de
enunciar y definir las diferentes clases de ciclovías[6] y no lo hicieron.
2.4. Haciendo referencia a las multas para
los ciclistas contempladas en el literal A del artículo 131 del nuevo régimen
de tránsito, el actor considera que es una disposición que genera inequidad, es
desproporcionada e injusta.  Sustenta así su reparo,
“No existe proporción
entre el monto de las sanciones pecuniarias impuestas a los conductores de
vehículos no motorizados y aquellas que el mismo Código fija para los
motorizados (…)”.
“Esta injusticia se
hace aún más grave tras ponderar el peso específico que tiene una suma
equivalente a cuatro salarios mínimos en el presupuesto de ciudadanos que
devengan el salario mínimo mensual, o bien en el de aquellos del sector
informal de la economía, o “rebusque”, que perciben ingresos inferiores.  Se
trata nada más y nada menos que de una sexta parte del ingreso, aproximadamente.
Como el gran grueso de los ciclistas urbanos pertenece precisamente a estos
segmentos sociales, de imponerles esta sanción se estará privando de recursos
básicos para la manutención y congrua subsistencia, suya y de su familia”.
2.5. Citando jurisprudencia de la Corte
Constitucional[7],
el actor sostiene que con las normas objeto de demanda, se está poniendo en
juego la dignidad del ser humano ciclista, el cual hace uso de la bicicleta
para sus desplazamientos cotidianos en la ciudad:
“Cuando la ley ignora
los requerimiento de jure y de facto para garantizar el ejercicio pleno de su
derecho a la libre movilidad, o prohíja disposiciones que conducen directa o
indirectamente a su discriminación y legitima su exclusión del espacio público,
incurre en una intolerable vulneración del ordenamiento jurídico de nuestra
sociedad, de los principios constitucionales que alientan el espíritu de la
convivencia.  Sin embargo, la afrenta más grave es inferida a la dignidad
humana del ser humano ciclista.”
2.6. Finalmente, en cuanto a la obligación
de usar casco protector para los ciclistas – inciso 8° del artículo 94, no
incluido dentro de las normas acusadas–  aduce que,
“Obligar a los motociclistas
a llevar casco es una decisión acertada en razón de la protección que puede
brindarle al conductor de un vehículo que se desplaza a altas velocidades.
Pero esta decisión es completamente equivocada tratándose del ciclista urbano.
La disposición que
impone a los ciclistas urbanos el uso obligatorio del casco no produce efecto
distinto que reforzar una falsa percepción del peligro inherente al uso de la
bicicleta.  Peligrosa no es la bicicleta, peligrosos son los carros.  En
efecto, tanto ciclistas como peatones sufren graves o fatales lesiones por una
causa común: los atropellos cometidos por vehículos motorizados”.
IV. INTERVENCIONES
Intervención del Ministerio de
Transporte.
El Ministro de Transporte participó en el
proceso de la referencia, por medio de apoderado para solicitar que se declare
la exequibilidad de las normas demandadas.
En primer término, advierte que las
demandas no guardan ninguna conexidad ni relación entre sí puesto que las
disposiciones impugnadas se refieren a dos temas absolutamente divergentes. En
esa medida, hace un análisis de cada una de las demandas por separado.
1. Expediente D-4696
1.1. En cuanto a la demanda de
inconstitucionalidad D-4696, inicia el Ministerio la defensa de las normas
explicando el sentido y alcance de la institución jurídica “inmovili­zación del
vehículos”; dice la intervención,
“(…) [E]s necesario
aclarar que la facultad de inmovilización está prevista  en el Código como una
sanción accesoria, que se justifica sólo en presencia de algunas infracciones
de tránsito que por su gravedad y el grado de perturbación real o potencial que
para éste representen, así lo ameriten.  Sin embargo, en estricto rigor,
consideramos que más que una sanción la inmovilización es una medida preventiva
tendiente a que con la infracción no se sigan poniendo en inminente riesgo,
intereses jurídicamente protegidos de suprema prevalencia, como a la sazón
resulta ser la seguridad de los usuarios”.
Por ello el demandante considera que la
“(…) inmovilización, definida en el artículo 125 del Código, es entonces una
medida administrativa, que supone suspender temporalmente la circulación del
vehículo, mientras se subsana la infracción que le dio origen”[8]. De hecho, la
intervención advierte que el Ministro de Transporte, mediante la Circular 01044
de 2003, ha fijado los criterios de aplicación de la “inmovilización”.
Ahora bien, aunque el argumento en contra
de la sanción de inmovilización se presenta en términos generales, esto es, sin
dar razones específicas y particulares de por qué para cada una de las
infracciones en cuestión imponer esta sanción no es razonable, el Ministerio
analiza algunas de las causales específicas en los siguientes términos,
“Examinemos
desprevenidamente algunos de los cuales está contemplada la sanción en el
artículo 131 del Código Nacional de Tránsito:
- Conducir un
vehículo sin portar licencia de conducción o sin haber obtenido licencia de
conducción. La finalidad de la licencia no es otra que acreditar que el
conductor de un vehículo automotor tiene la habilidad y la idoneidad necesaria
para conducirlo. Es claro entonces que el no portarla o no poseerla, es una
infracción que justifica la inmovilización de un vehículo por la autoridad, y
sólo es subsanable ante la presentación de tal documento.
- Presentar licencia
de conducción adulterada o ajena. En este caso al igual que en el anterior,
si no hay claridad sobre la autenticidad de la licencia o la identidad de quien
la porta, caben las mismas razones para la inmovilización, con el agravante de
que el hecho puede tener incluso consecuencias delictivas.
- Conducir sin
portar los seguros ordenados por la ley. Los seguros están establecidos
como garantía de cobertura a posibles daños causados a personas, animales o
cosas en desarrollo de una actividad altamente riesgosa como la conducción de
vehículos. Cómo no considerar procedente la medida preventiva de inmovilización
entonces ante tal omisión.
- Conducir un
vehículo sin luces en horas nocturnas. El riesgo notorio, inminente e
incuestionable que conlleva para el infractor, otros conductores y peatones
esta grave infracción, nos releva del comentario adicional.
- Conducir vehículos
que usen para su movilización combustibles no regulados que pongan en peligro
la vida de los usuarios o los peatones. Cabe la misma razón anterior.
En todos los eventos
mencionados, es patente que la imposición de la sanción de multa por sí sola,
no garantiza la adecuada intervención y tutela estatal, frente a una actividad
unánimemente considerada riesgosa como la conducción de vehículos, ni es
suficiente para garantizar la seguridad de los demás conductores,
peatones y ciudadanía en general, que es uno de los principios rectores de este
Código y la inmovilización sólo es subsanable, cuando cese la causa que le dio
origen.
(…) El sólo imponer una
sanción de multa a un conductor y permitir que continúe su recorrido cuando,
por vía de ejemplo: se trate de un vehículo con placas adulteradas o conducido
por una persona que carece de licencia de conducción o que transite sin luces
en horas nocturnas, es atentatorio de toda lógica y la real protección de los
intereses superiores tutelados, solo se concreta con la inmovilización del
automotor, y no con la sola sanción pecuniaria por drástica que ésta sea. (…)”
1.3. Con relación a la supuesta
innecesariedad de las normas acusadas, por cuanto ya existen en el Decreto 176
de 2001, normas que se encargan de garantizar los objetivos que aquellas
pretenden alcanzar, dijo el Ministerio,
“Digamos que el
mencionado decreto, es una norma eminentemente de transporte, entendido este
concepto genéricamente como el traslado de personas, animales o cosas de un
lado a otro.  La norma tiene su naturaleza autónoma, frente a la necesidad del
estado de garantizar un servicio público, de carácter esencial como es el
transporte, en condiciones óptimas de seguridad, comodidad y oportunidad para
los usuarios.  Al paso que las normas de la Ley 769 de 2002, regulan la
organización y correcto funcionamiento del concepto TRÁNSITO, entendido éste
como la movilización de personas, animales o vehículos por una vía pública o
privada abierta al público, y tal normatividad tiene como finalidad velar
además de la seguridad, por la correcta organización y la sana convivencia en
la vía, no sólo  de los usuarios del transporte, sino de todos los conductores
y pasajeros, indistintamente si el servicio es público o privado, así como de
los peatones, ciclistas, motociclistas, y en general de todos los factores que
de una u otra forma se integran cotidiana y permanentemente al sistema”.
1.4. Con relación a la eventual violación
del derecho de propiedad, por el elevado costo que conlleva para las empresas
de transporte público la inmovilización del vehículo, el Ministerio de
Transporte considera que no la hay, pues
“(…) como lo sugiere el
memorialista la garantía constitucional a la propiedad privada, que por lo
demás de antaño es sabido, que la propiedad es una función social que implica
obligaciones y su goce no puede predicarse de manera arbitraria y atentando
contra el orden y el bien común.  La inmovilización se reitera, es sólo una
medida preventiva, no confiscatoria, que como se vio en extenso tiene su
fundamento en proteger la vida y  bienes de los ciudadanos en general, frente a
acciones u omisiones de los infractores de las normas de tránsito, que por la
gravedad de su conducta, pongan en serio peligro la seguridad y correcta
organización del sistema de tránsito nacional”.
1.5. Finalmente, la intervención solicita
declarar de manera incondicional la exequibilidad total del artículo 131
parcial, literal B, apartes 1, 2 y 7; literal C, apartes 1 y 14; literal D,
apartes 1, 2, 9, 16 y 17 de la ley 769 de 2002, “pues tanto el espíritu como el
texto de los apartes de la norma cuestionada se encuentran perfectamente
armonizados y ajustados a los postulados constitucionales y a los principios
fundamentales que conforman el transporte y tránsito automotor contenidos en la
Ley 105 de 1993, cuales son el de la libre circulación con las restricciones
que impone el interés general y la seguridad, erigidos en prioridad del sistema
y del sector transporte (…)”.
2. Expediente D-4697
Con referencia a la demanda de
inconstitucionalidad D-4697, sostiene que si bien no desconoce que la
fundamentación filosófica contenida en la demanda tiene un gran valor
conceptual, es su deber rebatirlos desde el punto de vista eminentemente
jurídico.
2.1. En primer lugar, con relación a la
omisión de haber incluido ciertas definiciones se dice lo siguiente,
“El nuevo código, desde
el propio artículo 1°, enuncia a los ciclistas como uno de los grupos
destinatarios de las normas del mismo, y en tal sentido en el artículo 2°
introduce las definiciones de ciclista, ciclovía y ciclorruta.  Para el
actor, el código debe contener otras definiciones relacionadas con el tema,
tales como la de ciclorruta (está en el Código), ciclo carril, ciclo acera, vía
peatonal y ciclística y red de ciclovías.
Sólo en gracia de
discusión, aceptamos lo dicho por el memorialista en cuanto a que el legislador
pudo recurrir en alguna omisión, al no incluir otras definiciones relacionadas
con el tema, pero desde el punto de vista jurídico, esta posible omisión no es
de suficiente idoneidad para pretender por ello solicitar la
inconstitucionalidad de todo el artículo 2° del Código, como lo peticiona el
actor, por lo que de bulto es improcedente la declaratoria de inexequibilidad
de dicha disposición”.
2.2. En cuanto a las disposiciones acusadas
que establecen el deber de los ciclistas de transitar por la derecha de las
vías a distancia no mayor de un (1) metro de la orilla o acera, y nunca
utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo (art. 94, inc. 1°
y 2° de la ley 769 de 2002); y, el deber de uso de casco de seguridad por parte
de los ciclistas, el apoderado sostiene,
“[L]a circulación
entonces al costado derecho de la vía y en dirección del flujo vehicular, para
los ciclistas, es la tendencia universal y no un invento necio del legislador
colombiano”[9].
(…)
“De otro lado, la
obligación de usar casco de seguridad para los ciclistas urbanos, contenida en
el penúltimo inciso del artículo 94, tan criticada por el actor, busca
propender por la seguridad del ciclista y no causarle sólo incomodidades al
mismo con medidas inocuas.
Las estadísticas
contenidas en el informe denominado “Accidentalidad vial en Colombia 2002”,
documento producido por el Fondo de Prevención Vial, cuyo folleto se adjunta,
demuestran inequívocamente que a partir del uso obligatorio del casco para los
conductores de motocicleta a finales de 1998, así como la campaña en varias
ciudades para la concientización sobre el uso del mismo elemento en los
ciclistas urbanos desde el año 2001, han reducido notoriamente los índices de
accidentalidad de unos y otros, pasando en el caso de los primeros de 1738
muertos en el año de 1998 a 1140 en el año 2002 y para los segundos de 554
ciclistas muertos en el 2001 a solo 444 en el año 2002.  Las estadísticas por
ende, no dejan mentir en cuanto a la conveniencia de utilización del casco de
seguridad, contrario a lo que piensa el actor”.
Por último en cuanto a la vulneración del
derecho a la igualdad, el interviniente refiere,
“Ahora bien, frente a
la alegación del actor, centralizada en considerar conculcado el principio de
igualdad consagrado en el artículo 13 de la Carta, recordemos que la Corte
Constitucional ha sido reiterativa en que el legislador puede establecer
distinciones entre las personas o grupos sociales, para la consecución de un fin
determinado, siempre y cuando dichas distinciones tengan una justificación
objetiva y razonable, confrontando el denominado “test de igualdad o
razonabilidad”[10].
Al finalizar su intervención, el apoderado
solicita declarar de manera incondicional la exequibilidad total de los artículos
2°, 94° inciso 1° y 2° y 131 literal A de la Ley 769 de 2002 – Código Nacional
de Tránsito Terrestre – “por encontrarse éstos ajustados a derecho y ceñidos
integralmente a nuestra Carta Política”.
V. CONCEPTO DEL PROCURADOR GENERAL DE LA
NACIÓN.
El Procurador General de la Nación
intervino en el presente proceso mediante el concepto 3324 de agosto 25 de 2003
para solicitar se declare la exequibilidad de los artículos 2, 94, inciso 2,
131 literal A, literal  B incisos 1, 2 y 7, literal C incisos 1 y 14 y literal
D incisos 1, 2, 9, 16 y 17 de la Ley 769 de 2002; y se inhiba de emitir
pronunciamiento de fondo sobre la constitucionalidad del artículo 94 inciso 1°
de la Ley 769 de 2002 por inepta demanda.
1. Con relación a las acusaciones de que la
inmovilización del vehículo (medida que califica como sancionatoria de carácter
temporal y preventivo que no viola la Constitución) atenta contra el derecho al
trabajo, a la libre locomo­ción, al principio non bis in ídem y al
derecho de propiedad, sustenta la defensa de las normas acusadas como se
transcribe a continuación.
1.1. En cuanto al derecho al trabajo:
“(…) [E]l legislador
brinda la oportunidad al conductor de un vehículo  de servicio público de
subsanar la causa de la inmovilización, por lo que de llegar a producirse la
suspensión temporal de la circulación, ella devendría no sólo por la comisión
de la infracción de tránsito, sino además de la renuencia del infractor de
hacer cesar la misma, razones más que suficientes para aplicar la medida.
(…)
El derecho al trabajo
no es absoluto, en cuanto a su ejercicio debe someterse a la observación de la
ley y los reglamentos, de tal forma que si éste se realiza con violación del
ordenamiento jurídico resulta válida y por demás necesaria la intervención estatal
para restablecerlo (…).
En este orden de ideas,
la inmovilización del vehículo que constituye herramienta de trabajo no resulta
contraria a la Constitución Política, pues atiende a la preservación de la
seguridad y tranquilidad ciudadana; se trata entonces  de una medida
restrictiva imponible por razones de interés público o utilidad común”.
“(…) [L]a norma de
ninguna manera proscribe el ejercicio del oficio de conductor de vehículos de
servicio público, lo que consagra es una  consecuencia del ejercicio
inadecuado, es decir, contrario a la normatividad de tal actividad, en
perjuicio del interés social que va implícito en su reglamentación”.
1.2. En cuanto a la libertad de locomoción:
“Tampoco está llamado a
prosperar el cargo por violación al derecho de libre locomoción (artículo 24
Superior) por cuanto, de una parte, ésta garantía constitucional no es
predicable  de las cosas u objetos, como son los vehículos automotores.  Y, de
otro lado, la inmovilización del vehículo no incide en el derecho que tienen
las personas de movilizarse y circular libremente por el territorio nacional,
ya que tanto el propietario, como el conductor y los usuarios del servicio
público pueden libremente movilizarse, transportarse o trasladarse utilizando
otros medios de transporte.  Así las cosas, no es válido afirmar que las normas
acusadas impidan el derecho de locomoción.”
1.3. En cuanto a la eventual violación del
principio non bis in idem:
“Cuando el legislador
atribuye dos o más consecuencias jurídicas a un mismo supuesto de hecho no
incurre en violación del principio de non bis in ídem. En materia
sancionatoria, el legislador goza de una relativa discrecionalidad en cuanto
está facultado para consagrar las medidas que estime necesarias como política
pública en materia de tránsito, en este evento, siempre que no se opongan a los
valores y principios y postulados constitucionales, y además resulten
proporcionados y racionales”.
“(…) El legislador
determinó que las infracciones mencionadas en [las normas acusadas] debían ser
sancionadas con dos medidas concurrentes: multa e inmovilización del vehículo.
Ello no quiere decir que la ley permita la sanción dos veces por la misma
conducta, ignorando la existencia de una sanción previa de la misma naturaleza
–administrativa– , sino de la atribución de las competencias de la comisión de
la infracción.  Es decir, no se trata de juzgar y sancionar dos veces el mismo
comportamiento, lo que ciertamente implicaría un desconocimiento de la cosa
juzgada y del principio non bis in ídem, sino de la sanción una sola vez
de determinadas infracciones de tránsito, con dos medidas de diversa índole y
que persiguen fines igualmente distintos: la multa y la inmovilización del
vehículo”.
1.4. En cuanto al derecho de propiedad:
“La inmovilización del
vehículo, en concepto del Ministerio Público tampoco afecta el derecho de
propiedad que sobre el mismo se tiene, pues, como es sabido, este derecho
implica obligaciones, dentro de las cuales se encuentra su utilización con
observancia de los reglamentos del tránsito, por manera que si éstos se
incumplen, puede el legislador limitar el disfrute o uso del bien que se posee,
sin que ello constituya una eliminación o pérdida del derecho de propiedad que
sobre el automotor se tiene.
Como el derecho al
trabajo, el de propiedad tampoco es absoluto, de tal forma que puede ser
restringido por razones de interés público o utilidad común, como lo hacen las
normas demandadas, frente a situaciones que ponen en riesgo a la comunidad y
afectan la seguridad en el tránsito vehicular (sentencia C-1408 de 2002)”.
2. Por otra parte, en cuanto a la
reglamentación del uso de los vehículos no automotores y de tracción animal, el
Procurador señala que “es necesaria para garantizar la convivencia y seguridad
ciudadana”.  A este respecto considera que,
“Ahora bien, demanda
el señor BORRERO NAVIA la inconstitucionalidad de la definición de ciclovía
contenida en el artículo 2° de la Ley 769 de 2002 porque a su juicio es
equívoca y no contempla las distintas clases de ciclovía.  Al respecto, hay que
advertir, por un lado, que la Constitución Política no contiene ni establece
un concepto de lo que se debe entender por ciclovía, ni tampoco hace una
clasificación de la misma, de lo cual se infiere que el legislador tiene la
potestad de fijar el contenido y alcance del mencionado término y, por otro,
que una clasificación legislativa de la ciclovía no se impone por mandato
constitucional.
Es incuestionable que
el legislador debe ser preciso y claro en la redacción de las norma que dicta,
con el fin de evitar ambigüedades que permitan la arbitrariedad de las
autoridades en la aplicación de la ley.  En el presente evento, considera el
Ministerio público que el legislador atendió a tales condiciones pues define de
manera diáfana y sin lugar a equívocos lo que, para efectos de las normas de
tránsito terrestre, se debe entender por ciclovía”.
(…)
“Así las cosas, toda
vez que la Constitución no define el concepto de ciclovía como tampoco consagra
ni impone su clasificación, y que la definición realizada por el legislador es
clara y precisa, resulta procedente rechazar los cargos formulados por el
actor, no sin antes resaltar que la falta de correspondencia entre la
definición legislativa y las que realice la doctrina y la legislación foránea
no es causal para declarar la inexequibilidad de la norma demandada”.
El Director del Ministerio Público sostiene
que no existe una vulneración del artículo 94 inc. 2° de la Ley 769 de 2002 en
cuanto determina un mismo espacio para la  circulación de bicicletas,
triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos pues,
“(…) [S]i bien existen
características que los hacen diferentes, también concurre en ellos un elemento
que permite autorizar su movilización por una misma área: el volumen, factor
determinante para el establecimiento de condiciones de circulación, en este
aspecto, iguales.
Es así como la misma
disposición examinada, considerando que la necesidad de un espacio mayor está
determinada igualmente por el volumen del vehículo, impide que los triciclos,
bicicletas, motocicletas, motociclos y mototriciclos transiten por las vías
destinadas exclusivamente para el transporte de servicio público colectivo”.
(…)
“(…) [E]l Código
Nacional de Tránsito Terrestre no limita de manera arbitraria la movilización
de los ciclistas y peatones como lo indica el demandante, simplemente determina
qué espacios públicos pueden utilizar uno y otro, de modo que su movilización
resulte segura y pacífica”.
Ahora, en cuanto al inciso 1° del mismo
artículo – 94 del Estatuto la Ley 769 – el Ministerio Público considera que
existe inepta demanda por ausencia de cargos toda vez que en su argumentación,
el accionante no determina las razones por las cuales considera
inconstitucional el mencionado inciso.  En esa medida, solicita a la Corte
inhibirse de examinar y pronunciarse de fondo sobre la referida disposición.
Respecto del cuestionamiento del artículo
131, literal A de la ley en cuestión, referente a la desproporcionalidad de la
sanción fijada por la norma, el Procurador sostiene que tal cargo sólo estaría
llamado a prosperar si el quantum resultara abiertamente desproporcionado, lo
cual en el caso de la disposición acusada no se advierte. Además,
(…)
“Como lo dispone el
artículo 130 ídem, las sanciones corresponden a la gravedad de la infracción,
determinada por la puesta en peligro de peatones y automovilistas, más no a las
particulares condiciones económicas de quien decidió inobservar las reglas de tránsito.
Si la condición
económica del infractor fuera la que determinara el monto de la multa, y no la
gravedad de la conducta reprochada, como lo sugiere el demandante, ello
obligaría al señalamiento en todos los eventos de linderos sancionatorios entre
lo ínfimo y lo mayormente oneroso, ya sea que se trate de conductores de
vehículos motorizados o no, de servicio público o particular, pues siempre
existirá la posibilidad de que el conductor de un automotor no sea su
propietario y devengue ingresos reducidos, o se trate de un ciclista que
perciba altos ingresos, dejando de lado, además, cualquier consideración en
torno a la modalidad y gravedad de la infracción que da origen, es decir, a la
fuente de la sanción”.
Finalmente, en cuanto a la obligación de uso
del casco de seguridad por los ciclistas a la que hace referencia el
accionante, el concepto precisa que,
“[e]l señor BORRERO
NAVIA  al referirse a la seguridad vial para los ciclistas expone algunas
consideraciones en torno al deber de utilizar casco de seguridad, consagrado en
el inciso 10 del artículo 94 de la Ley 769 de 2002, las cuales no serán objeto
de pronunciamiento, pues no señaló dicha norma como demandada, ni así fue
admitida por el Magistrado Sustanciador, limitándose el examen al contenido del
inciso 2° enunciado como disposición demandada”.
VI.  CONSIDERACIONES Y FUNDAMENTOS.
1.  Competencia
En virtud de lo dispuesto por el artículo
241, numeral 4, de la Constitución, la Corte Constitucional es competente para
conocer de las acciones de inconstitucionalidad contra las leyes de la
República.
Debido a que la Corte debe estudiar dos
demandas que plantean diversos cuestionamientos a una serie de artículos, en su
mayoría sanciones, del Código Nacional de Tránsito Terrestre, las consideraciones
de la presente sentencia se estructurarán en función de cada una de las
cuestiones tratadas.
2. Imponer a un conductor la sanción
administrativa complementaria de inmovilización del vehículo no implica
sancionarlo dos veces por el mismo hecho
2.1. Para el demandante Rafael Patiño
Londoño (D-4696) los apartes demandados de los literales B, C y D del artículo
131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT, ley 769 de 2002)
desconocen el principio constitucional non bis in idem, en virtud del cual
no se puede sancionar dos veces a una persona por el mismo hecho. Se demanda
que las normas que además de la multa, imponen una segunda sanción al conductor
que comete la infracción: la inmovilización del vehículo.
2.2. Según el artículo 125 del CNTT la
inmovilización es una sanción que “consiste en suspender temporalmente la
circulación del vehículo por las vías públicas o privadas abiertas al público”,
la cual se impone en aquellos casos en que el vehículo o el conductor no
cumplen con alguno de los requisitos que se exige la ley para poder circular.
Según el propio artículo 125 del CNTT para inmovilizar un vehículo, éste “será
conducido a parqueaderos autorizados que determine la autoridad competente, hasta
que se subsane o cese la causa que le dio origen, a menos que sea subsanable en
el sitio que se detectó la infracción.”
2.3. Así pues, la inmovilización no es una
segunda sanción, autónoma e independiente a la multa, que conlleve juzgar
dos veces al conductor por haber cometido una sola infracción. Se trata de
dos sanciones complementarias, consecuencia jurídica de un mismo
“enjuiciamiento”. Considerar que las disposiciones contenidas en el artículo
131 del Código Nacional de Tránsito Territorial, violan el principio de non
bis in idem, supone confundir los conceptos de “sanción” y
“enjuiciamiento”. Precisamente, con ocasión del análisis de una demanda que
acusaba de inconstitucional otra norma sancionatoria de este mismo Código,
fundada en un argumento similar, esta Corte dijo en la sentencia C-526 de 2003
(M.P. Alfredo Beltrán Sierra),
“La Corte considera que
no le asiste razón al actor sobre la presunta violación del principio non
bis in idem, pues, de acuerdo con su explicación, se observa que está
confundiendo los términos sanción y enjuiciamiento.
En efecto, la
disposición acusada establece que si una persona incumple el deber legal de
suministrar una información a las autoridades de tránsito, esta conducta le
genera una doble sanción: de un lado, una sanción pecuniaria y del otro, la
imposibilidad de adelantar trámites de tránsito, ante estas autoridades hasta
que pague la multa y cumpla con la declaración requerida. En cambio, la
prohibición constitucional, en el artículo 29, se refiere es al doble
enjuiciamiento, así: ‘y a no ser juzgado dos veces por el mismo hecho’.”[11]
En este fallo la Corte decidió reiterar su
jurisprudencia sobre el tema, fundándose en la sentencia C-088 de 2002 (M.P.
Eduardo Montealegre Lynett), en la que se consideró que “(…) el hecho de que un
mismo comportamiento (abandono del cargo) pueda generar una doble consecuencia
negativa para el empleado de carrera (sanción disciplinaria y retiro de la
carrera) no representa obligato­riamente una violación de la prohibición de
doble enjuiciamiento, pues no sólo no es claro que ambos tipos de efectos
constituyan sanciones, sino que incluso si lo fueran, podrían tener fundamentos
normativos y finalidades distintas.”
2.4. La inmovilización es una medida
administrativa de carácter sancionatorio, complementaria a la multa, que se
impone en los eventos que la autoridad no puede permitir que el vehículo
sancionado continúe circulando.
Por ejemplo, cuando un conductor realiza un
giro prohibido, responde únicamente con el pago de una multa. Pero cuando la
infracción cosiste en no cumplir con alguno de los requisitos legales
existentes para que el vehículo pueda circular o para que el conductor pueda
manejar, la multa es una medida que ofrece una sanción insuficiente. Si la
autoridad competente no inmoviliza el vehículo luego de imponer la multa y le
permite al conductor continuar su camino, estaría autorizándolo a seguir
cometiendo el comportamiento por el cual lo sancionó.
2.5. La relación inescindible que existe
entre el incumplimiento de alguno de los requisitos para poder circular y la
sanción de inmovilización se muestra evidente en las normas. La ley exige que
exista efectivamente un impedimento para poder circular, como condición para
imponer la sanción de inmovilización a un vehículo. Además se trata de una
sanción que persiste hasta el momento en que se subsane el impedimento para
poder circular. Si la falencia puede corregirse en el lugar en que fue
inmovilizado el vehículo, entonces éste no será conducido a otro lugar. En este
mismo sentido, el parágrafo 3° del artículo 125 del CNTT indica que en “el caso
de vehículos de servicio público, cuando no sea posible subsanar la falta por
encontrarse el vehículo retenido, la autoridad de tránsito podrá ordenar la
entrega al propietario o infractor previa suscripción de un acta en la cual se
comprometa a subsanarla en un plazo no mayor a cinco días.” Adicionalmente,
debe señalar la Corte que tal como demostró el Ministerio de Transporte a
través de copias allegadas al expediente, la aplicación de estas normas ha sido
guiada por circulares ministeriales que orientan su interpretación de acuerdo
con el espíritu preventivo, propio de la inmovilización de vehículos.[12]
3. La inmovilización en estos casos es
una medida que limita razonablemente la libertad de locomoción del conductor.
3.1. Rafael Patiño Londoño (D-4696)
considera que la sanción de inmovilización contemplada en las normas acusadas
es inconstitucional por ser desproporcionada. A su juicio, la sanción de inmovilización
compromete exageradamente  (a) la libertad de locomoción de los conductores,
(b) el derecho a la subsistencia de la familia de quien deriva ingresos del
vehículo y  (c) el derecho a la propiedad de las compañías transportadoras que
dejan de percibir grandes sumas de dinero mientras los autos se encuentran
inmovilizados.
3.2. La Constitución señala (art.24,CP) que
“todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a
circular libremente por el territorio nacional a entrar y salir de él, y a
permanecer y residenciarse en Colombia.” Este derecho fundamental, junto con el
mandato constitucional según el cual “corresponde al Congreso hacer las leyes”
mediante las cuales deberá cumplir, entre otras,  la función de “unificar las
normas sobre policía de tránsito en todo el territorio de la República”
(art.150,num.25,CP), constituyen el fundamento constitucional del Código
Nacional de Tránsito Terrestre. Esta competencia expresa y exclusiva que le
confirió la Constitución al legislador para regular este tema, fue reiterada
por el Congreso mismo en el artículo 6° del CNTT. La norma fue demandada ante
esta Corporación, que la declaró exequible sobre la siguiente base: “(…) es al
Congreso de la República a quien corresponde la regulación de los derechos y
libertades como titular, por regla general, del poder de policía[13]
y que en este caso, además, la Constitución le atribuyó la competencia para
unificar las normas sobre policía de tránsito en todo el territorio de la
República.”[14]
3.3. Recientemente, la jurisprudencia
constitucional se pronunció acerca del sentido y de la relevancia
constitucional del Código Nacional de Tránsito Terrestre en los siguientes
términos,
“El legislador adoptó
el Código Nacional de Tránsito Terrestre con el fin de regular la
circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores,
motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito y vehículos por las vías públicas
y ciertas vías privadas (Art. 1º Ley 769/02).
El objetivo central de
dicha regulación es el de garantizar la seguridad y comodidad de los
habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y
mentales, así como la preservación de un ambiente sano con la protección del
uso común del espacio público. En este sentido, es evidente que las normas que
lo integran tienen relación directa con los derechos de los terceros y con el
interés público, pues éstos son los conceptos que principalmente se ven
involucrados en la ecuación vía – persona - vehículo.
Es claro que si no
existiera una regulación adecuada de la circulación de personas y vehículos
sobre las vías públicas, los derechos de los particulares, así como el interés
colectivo, se verían gravemente afectados: la descoordinación de las fuerzas
físicas que actúan en el escenario del tránsito vehicular y peatonal provocaría
la accidentalidad constante de sus elementos y el medio ambiente no resistiría
la ausencia de una normatividad que reglamentare la emisión de gases tóxicos
por parte de los automotores, para poner sólo los ejemplos más evidentes. Fines
tan esenciales al Estado como la prosperidad general y la convivencia pacífica
(Art. 2º C.P.) serían irrealizables si no se impusieran normas de conducta
claras y precisas para el ejercicio del derecho de circulación.
En este contexto, es el
Estado el que debe garantizar que esa coordinación exista y que los diferentes
factores que intervienen en el tráfico de vehículos y personas sea a tal punto
armónica, que su dinamismo se refleje en la consecución de niveles más altos de
salubridad y seguridad ciudadanas. De allí que, en materia de tránsito, no sólo
los individuos de a pie, sino los vehículos - cualquiera sea su naturaleza-
deban estar sometidos a regulaciones concretas que permitan su integración
armónica en la dinámica diaria de la circulación.”[15]
3.4. El legislador puede entonces,
legítimamente, imponer limitaciones a la libertad de locomoción, siempre y
cuando éstas sean razonables. No es de recibo, por tanto, el argumento de la
demanda según el cual “(…) la inmovilización de vehículos, concretamente los de
servicio público (…) desconoce la prevalencia de la Constitución sobre las
demás leyes o normas jurídicas, por cuanto introduce unas limitaciones al
principio universal de locomoción que afecta no sólo a los vehículos, a las
empresas de transporte, los deberes que éstas tienen que cumplir con unas rutas
y horarios establecidos, sino los derechos de los inversionistas, de los
usuarios y conductores.” La libertad de locomoción puede ser limitada en tanto
la restricción impuesta sea razonable.
3.5. Antes de establecer la razonabilidad
de las medidas acusadas, se pasa a caracterizar el grado de afectación del derecho.
Sin duda, las posibili­dades de locomoción y circulación de una persona que se
desplaza en un automóvil que se encuentra inmovilizado se afectan, pero no se
limitan significativamente, mucho menos excesiva o desproporcionadamente. La
persona, de hecho, puede circular por el territorio con plena libertad a pie o
por cualquier otro medio de transporte a su alcance; incluso, puede hacerlo
conduciendo un automóvil (siempre y cuando la inmovilización no haya tenido
lugar por no contar con una licencia de conducción vigente). Adicionalmente,
como se explicó en el apartado anterior, la inmovili­zación sólo se mantiene en
tanto persistan las condiciones por las cuales se le impidió circular. Es
decir, el tiempo durante el cual se limita el derecho depende, primordialmente,
del propio sancionado.
3.6. Así pues, teniendo en cuenta, por un
lado, que las disposiciones acusadas limitan una libertad constitucional, pero
por otro, que la restricción impuesta no es significativa y versa sobre un tema
respecto del cual la Constitución reconoce una competencia específica y
particular al legislador, la Corte analizará los apartes de los literales B, C
y D del artículo 131 del CNTT objeto de la presente demanda para determinar si
la limitación impuesta al derecho busca un fin constitucional importante,
a través de un medio que no está prohibido y que es efectivamente conducente
para lograr el fin buscado. De lo contrario, según la jurisprudencia reiterada
de esta Corporación, la limitación no será razonable.[16]
3.6.1. Según el Ministerio de Transporte,
la decisión del legislador de ordenar a la autoridad de tránsito que en ciertos
casos imponga, como sanción complementaria a la multa, inmovilizar el
automóvil, está orientada a evitar que “(…) se sigan poniendo en inminente
riesgo, intereses jurídicamente protegidos de suprema prevalencia, como (…) la
seguridad de los usuarios”.  Las normas sobre tránsito terrestre que imponen la
sanción de inmovilización, afirma el Gobierno, propenden al desarrollo “(…) de
los fines esenciales del estado colombiano previstos en la Constitución
Política, buscar la garantía y adecuada protección de la vida y bienes de los
asociados, así como asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden
justo.”  Por tanto, el doble fin buscado por el legislador (defender los
derechos fundamentales de quienes eventualmente podrían verse lesionados y
mantener el orden en las vías, calles y espacio público) al establecer la
inmovilización en los apartes del artículo 131 del CNTT acusados es
constitucionalmente importante.
3.6.2. El medio elegido por el legislador
en este caso consiste en inmovilizar el vehículo, es decir, en ordenar a la
autoridad de trasporte que retenga temporalmente un bien mueble. La retención
de bienes, en especial como medida preventiva, es un medio que no está en sí
mismo prohibido.
3.6.3. Finalmente la Corte debe establecer
si la medida adoptada (imponer la sanción de inmovilizar el vehículo del
infractor en las hipótesis contempladas en el artículo 131 del CNTT) es efectivamente
conducente para la consecución del fin propuesto (evitar que se pongan en
inminente riesgo los derechos fundamen­tales de las personas que se encuentren
en la calle y podrían verse lesionadas y mantener el orden público y el
correcto funcionamiento en el tránsito). Debido a que los comportamientos a
analizar son varios y diversos, a continuación se considerarán las infracciones
en cuatro grupos: (i) las referentes a la prueba de idoneidad del conductor,
(ii) las referentes al lugar por el que se transita,  (iii) las referentes a la
idoneidad del vehículo y  (iv) las referentes control del riesgo.
(i) El primer grupo está compuesto por
aquellas sanciones que se imponen a los conductores que circulan por la ciudad
sin contar con la licencia de conducción, prerrequisito básico por cuanto es el
criterio con el que socialmente se verifica la idoneidad del conductor. Esto
ocurre cuando se conduce “sin llevar consigo la licencia”;[17] “con la licencia
vencida”;[18]
“con la licencia adulterada o ajena,”[19]
o la más grave de todas, cuando se conduce “sin haber obtenido la licencia de
conducción correspondiente”.[20]
En estos casos, no inmovilizar el vehículo de alguien que incurrió en una de
estas conductas, implicaría que la autoridad de transito autorizaría a las
personas a desplazarse en vehículos sin llevar consigo la licencia de
conducción, teniéndola vencida, adulterada o ajena, o simplemente porque nunca
la han obtenido. Por tanto, inmovilizar el vehículo es un medio efectivamente
conducente para salvaguardar los derechos de los peatones y demás
conductores y pasajeros.
(ii) El segundo grupo de infracciones es el
de aquellas en que el conductor se encuentra transitando por un lugar vedado,
general o específicamente. Esto ocurre cuando se transita por “sitios
restringidos o en horas prohibidas por la autoridad competente”[21] o cuando se cambia “el
recorrido o trazado de la ruta para vehículo de transporte de pasajeros,
autorizado por el organismo de tránsito correspondiente.”[22] En ambos casos, por
razones de orden público, se han establecidos zonas de la malla vial en las que
permanente o temporalmente no se puede circular. En este segundo grupo de
casos, la sanción de inmovilización también constituye un medio conducente
para obtener el fin buscado (conservar el orden público y salvaguardar los
derechos de las personas que se encuentran en la calle). En efecto, la forma
concreta como se impide que se afecte el orden vial en estos casos es
deteniendo el vehículo que cometa la infracción. Una vez se logre este
cometido, lo que corresponde es retirar el automóvil de la vía, pues lo
contrario implica autorizar a la persona a continuar realizando el acto por el
cual precisamente fue sancionado, esto es, transitar por una zona que le está
vedada.
(iii) El tercer grupo de infracciones es el
de aquellas situaciones en que se circula por las vías con un vehículo que no
reúne las condiciones de seguridad exigidas por la ley, o no observa las reglas
que permiten identificarlo. Estas infracciones consisten en conducir un
vehículo sin haber informado “a la autoridad de tránsito competente el cambio
de motor o color de un vehículo”;[23]
conducirlo “con dos o más luces dañadas” durante los momentos del día en que se
exige su uso[24],
o conducirlo “empleando combustibles no regulados como gas propano u otros que
pongan la vida de los usuarios o de los peatones.”[25] Nuevamente, si un
carro representa un peligro por el combustible que porta, porque carece de
luces o porque no es identificable, es un carro que no puede circular. Esta
sanción es un medio conducente para obtener el fin de preservar el orden
público del tránsito y evitar que corran un riesgo alto e innecesario los
peatones y demás conductores y pasajeros.
(iv) La última clase de infracciones cuenta
con sólo un ejemplo en la presente demanda. En este caso no se trata de la
idoneidad del conductor, ni del espacio por el que se circula, ni de las
condiciones del vehículo; en este caso la infracción consiste en no asegurar
los riesgos a los que se somete a los terceros. Conducir vehículos es una
actividad peligrosa. En esa medida, quien usa un carro se expone no sólo a sí
mismo, sino también a los transeúntes y al público en general por donde
transita. Para enfrentar esta situación, la ley exige a los conductores contar
con un seguro que cubra los eventuales perjuicios que se causen a terceros. Así
pues, en este caso la falta consiste en conducir “sin portar los seguros
ordenados por la ley.” El legislador no permite conducir un vehículo sin portar
los seguros ordenados por la ley, pues de llegar a causársele un grave
perjuicio a una persona, la víctima carecería de una garantía real y efectiva
de que el daño será resarcido. Por tanto, en este caso la medida de
inmovilización también es conducente al fin buscado.
3.6.4. En conclusión, la sanción de
inmovilización del vehículo contemplada en las disposiciones contenidas en el
artículo 131 del CNTT es razonable bajo cada uno de los supuestos. Se trata de
normas que imponen una restricción a un derecho (libertad de locomoción), en
pro de un fin constitucionalmente importante (la protección de los
derechos fundamentales de las personas que transitan por las vías y la
conservación del orden público vial), a través de un medio que no esta
prohibido (imponer como sanción la retención temporal de un bien) y es efectivamente
conducente para lograr el fin buscado.
4. La inmovilización del vehículo es una
sanción que no desconoce los derechos a la subsistencia de la familia del
conductor ni su derecho de propiedad.
El accionante solicita que para evitar los
eventuales problemas que pueda conllevar la sanción de inmovilización del
vehículo, en términos de garantizar los ingresos de las familias de quienes se
dedican al oficio de conducir, se les permita continuar conduciendo el
vehículo. Para el accionante la multa es suficiente. Las limitaciones que
eventualmente conlleva para los derechos patrimoniales y familiares la
inmovilización del vehículo, cuando éste es una herramienta de trabajo, son a
su juicio innecesarias y por lo tanto injustificadas.
La Corte no comparte la posición del
accionante. Cuando a una persona le inmovilizan su vehículo, es porque ella
misma incurrió en una falta grave al desconocer uno de los prerrequisitos
básicos para poder circular. Ahora bien, por la estructura de la medida, la
inmovilización del carro es tan larga como el propio infractor lo decida. En el
momento en que el infractor pueda empezar a cumplir con el requisito que no
cumplía, se desvanecen los motivos que dan pie a la inmovilización; es más, si
puede subsanar el cumplimiento de dicho requisito en el lugar de los hechos, la
inmovilización se restringe únicamente a ese momento.
En conclusión, el supuesto del cual parte
el accionante es que una persona verá severamente afectados sus derechos porque
su vehículo se mantiene inmovilizado por un largo e inevitable lapso. Ya se
anotó que este supuesto no es cierto, salvo que la persona no realice las
acciones necesarias para reunir el requisito cuyo incumplimiento justificó la
inmovilización del vehículo. La afectación de los ingresos derivados del
trabajo del conductor o propietario del vehículo es razonable cuando, como
sucede en este caso, dicha afectación resulta de un acto voluntario y autónomo,
contrario a un mandato legal y su prolongación depende, también, de la decisión
libre del afectado.
5. Las sanciones a conductores de vehículo
automotor demandadas en el presente proceso no se encuentran contenidas en
otras normas del ordenamiento
5.1. Rafael Patiño Londoño (D-4696)
considera que la sanción de inmovilización impuesta a los conductores de
vehículo automotor que incurran en los comportamientos tipificados en los
apartes demandados del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre
(CNTT, Ley 769 de 2002) no se requieren, pues el “Estatuto de infracciones y
sanciones contenido en el Decreto 176 de 2001, contempla una serie de
disposiciones todas tendientes a prevenir las conductas que ahora se sancionan
subsidiariamente con la inmovilización.” Se trataría entonces, de medidas
inconstitucionales por cuanto conllevan restricciones irrazonables a la
libertad de locomoción.
5.2. Para el demandante, las restricciones
a la libertad de locomoción que conlleva la inmovilización no se requieren por
cuanto existen otras sanciones  “tendientes a prevenir las mismas conductas”.
No obstante,  en el presente caso (i) las sanciones del Decreto invocado por el
demandante no previenen las mismas conductas que las sanciones del CNTT (Ley
769 de 2002) acusadas, y (ii) si así fuera, en todo caso ello no implica que
las inmovilizaciones del Código “no se requieran”, tanto por la jerarquía normativa
como por el hecho de que se trata de medidas diferentes.
5.2.1. Las “inmovilizaciones” contempladas
en el artículo 131 del CNTT (Ley 769 de 2002) se imponen a todos los
conductores de vehículo automotor. Están encaminadas a prevenir la comisión de
algunas de las faltas básicas que puede cometer cualquier conductor en el
territorio nacional. Por su parte, el Decreto 176 de febrero 5 de 2001 tiene
por objeto “(…) establecer las obligaciones de las empresas de transporte
público terrestre automotor y fijar el régimen de sanciones aplicable a cada
modalidad de servicio” (art. 1). En la primera parte, el Decreto establece las
obligaciones generales de todas las empresas de transporte público terrestre y
las obligaciones particulares que tiene cada una de ellas, de acuerdo al tipo
específico de transporte terrestre que preste; en la segunda parte, el Decreto
establece las sanciones por incumplir dichas obligaciones.
Así pues, mientras las normas acusadas del
artículo 131 del CNTT (Ley 769 de 2002) van encaminadas a prevenir que se
cometan faltas básicas tales como conducir sin licencia, con la licencia
vencida, transitar por sitios restringidos o de noche y sin luces, el Decreto
176 de 2001 se ocupa de prevenir aquellas faltas generales que pueden cometer
las empresas trasportadoras de pasajeros,[26]
o aquellas que específicamente pueden cometer las empresas de Transporte
Público Terrestre Automotor Colectivo Metropolitano, Distrital y/o Municipal de
Pasajeros,[27]
los prestadores de servicio escolar en vehículo particular,[28] las empresas de
transporte público en vehículos taxi[29]
o las empresas de transporte público terrestre automotor de carga.[30]
5.2.2. En todo caso, si las sanciones
contempladas por el Decreto buscaran prevenir exactamente las mismas conductas
que pretenden evitar las sanciones de inmovilización contempladas por los
apartes acusados del artículo 131 del CNTT, no sería cierto que éstas últimas
serían innecesarias.  Por una parte, porque las normas del Código de Transporte
acusadas son disposiciones jurídicas de rango legal expedidas en el año 2002,
mientras que las del Decreto 176 son de rango reglamentario y fueron expedidas
en el año 2001. Es decir, porque las normas acusadas son (a) jerárquicamente
superiores y (b) posteriores a las del Decreto. Por otra parte, porque como ya
se indicó, las multas no cumplen el mismo objetivo que la “inmovilización”.
Mientras que la multa consiste en imponer una sanción dineraria a la persona,
la segunda es una medida que impide materialmente que continúe la conducta
sancionada.
6. Los ciclistas y los motociclistas
pueden recibir el mismo trato, en aquellos aspectos en los que ambas
actividades son análogas
6.1. El ciudadano José Borrero Navia
(D-4697) considera que el artículo 94 del CNTT desconoce el principio de
igualdad al someter al mismo trato a los ciclistas y a los motociclistas, es
decir, al tratar de forma igual situaciones que a su juicio son distintas y
merecen un trato jurídico diverso. El demandante controvierte los dos primeros
incisos de dicha disposición.[31]
6.2. En primer lugar, es preciso advertir
que la cuestión acerca de si los ciclistas y los motociclistas debe ser
regulados conjuntamente o no, es un falso dilema. Las bicicletas no son en sí,
de forma definitiva y esencial, iguales o diferentes a las motocicletas.
Dependiendo del contexto de la regulación y el sentido de la misma serán
comparables o no. Si se compara a los peatones con quienes usan vehículos,
ciclistas y motociclistas quedaran juntos; si se distingue a los vehículos con
motor de los que no lo tienen, quedarán separados; si se clasifican los
vehículos entre los de gran tamaño y los pequeños, quedan juntos. Dependiendo
del propósito que tenga el legislador al regular un tema, habrá de definir cuáles
son los criterios que empleará para clasificar y organizarlo.
Así pues, no es posible evaluar, en
abstracto, la constitucionalidad de una medida por haber dado el mismo
tratamiento a los ciclistas y a los motociclistas. Es necesario definir
respecto de qué se les trata igual o diferente y por qué. Sólo así es posible
determinar la razonabilidad de una medida legislativa. De acuerdo a ello el
primer inciso del artículo 94 no viola la Constitución al indicar que el resto
de incisos contemplan reglas comunes a las motos y a las bicicletas.
6.3. El demandante sólo acusa una regla
específica, el segundo inciso del artículo 94 del CNTT. La norma señala que
tanto conductores de motos y bicicletas, como de triciclos y mototriciclos,
“deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1)
metro y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público”. Considera
que la potencia y velocidad de las motos es una diferencia relevante que ha
debido tenerse en cuenta, pues considera que a la postre, al tener que competir
todos estos vehículos por el mismo espacio de un metro en la calle, terminarán
siendo excluidos los ciclistas.
6.3.1. Sin duda, lo ideal es que el
ciclista pueda ir por una vía exclusiva para él o compartida únicamente con vehículos
sin motor de similares características. Pero esta no es la hipótesis que
enfrenta el legislador en la norma acusada. Lo que se plantea en este caso, es
la regla que deben observar los ciclistas cuando transitan por vías que
comparten con cualquier otro tipo de vehículo. Así, la decisión del legislador
fue que las ciclas vayan por la derecha de la vía, no más allá de un metro de
la acera.
Ahora bien, para la Corte es razonable
brindar el mismo tratamiento a ciclistas y motociclistas respecto a cuánto
espacio tienen en la vía para transitar. Delimitar espacialmente el ámbito de
circulación en la vía pública a los vehículos pequeños no implica un criterio
sospechoso que esté prohibido y el medio es conducente para lograr un fin
constitucionalmente importante (organizar el tránsito vehicular por las
vías públicas, de forma segura y eficiente). En esta medida, el primer inciso
del artículo 94 del CNTT es constitucional, en lo que al derecho a la igualdad
respecta.
6.3.2. Con relación a la supuesta discriminación
que existiría por prohibir conjuntamente a conductores de motos y ciclas
“utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo”, es evidente
para la Corte que no existe. Teniendo en cuenta que se trata de vías
“exclusivas”, cualquier vehículo que no sea de servicio público colectivo, no
sólo las motos y las ciclas, tiene prohibido circular por ellas. Es claro pues,
que el fragmento final del segundo inciso del artículo 94 del CNTT no
constituye una discriminación a los ciclistas.
6.3.3. Por otra parte, con relación a los
comentarios del demandante según los cuales obligar a los ciclistas a circular
por la derecha implica aumentar el riesgo de accidentalidad, esta Corporación
acoge el concepto presentado por el Ministerio de Transporte, donde advierte
que si bien es cierto que en algunas vías los ciclistas se encontrarán con los
obstáculos que el demandante menciona, estos representan un menor riesgo para
los ciclistas que circular por la izquierda. En todo caso el legislador tiene
un margen suficiente para definir cuál es el menor riesgo. No resulta
manifiestamente irrazonable que el legislador haya estimado que si los
ciclistas van al costado izquierdo de la vía en la red vial nacional,
seguramente se toparán con vehículos que vienen en sentido contrario, si la
calle es de doble vía, o con vehículos que transitan por un carril de alta
velocidad, si la calle va en un solo sentido. Ir por la izquierda es más
riesgoso que ir por la derecha, pues independiente a si se aumenta o no la
probabilidad de sufrir un accidente, por la izquierda un accidente tiene una
altísima probabilidad de tener consecuencias mayores y más graves para la
integridad del ciclista o el motociclista.
7. Imponer multas de 4 salarios mínimos
diarios no es desproporcionado con relación a las multas para carros
7.1. José Borrero Navia alega en su demanda
(D-4697) que es absolutamente inequitativo imponer multas de 4 salarios mínimos
diarios a los ciclistas cuando cometen una infracción, por lo que a su juicio
es inconstitucional el literal A del artículo 131 del CNTT, en lo que a tan
desproporcionada sanción se refiere. Para el accionante no es admisible que
mientras una multa a un automóvil representa un ínfimo porcentaje del costo de
su vehículo, la multa que se impone al ciclista puede representar incluso la
totalidad del valor de su vehículo.
7.2. Para la Corte no es de recibo el
argumento de la demanda, por cuanto la forma de establecer si una multa es
desproporcionada o no, no es en atención al valor del vehículo. Si la base para
determinar el monto de la multa fuera el costo del vehículo que comete la
infracción, no sería igual el valor de la multa que se impondría a un vehículo
con varios años de uso si se pasa un semáforo en rojo, que el de la multa que
se le impondría  por el mismo acto a un lujoso auto, último modelo. Inclusive,
algunas bicicletas tendrían que pagar multas más costosas que algunos carros
viejos en muy mal estado.
7.3. El valor de la multa debe ser
proporcional a la gravedad de la ofensa que implicó la infracción cometida
según los bienes jurídicos que el legislador haya decidido tutelar. Así pues,
una multa es desproporcionada cuando es altísima y se impone a alguien por
cometer una falta menor, o el caso contrario, cuando es muy baja y se le impone
a quien cometió una infracción gravísima. Tal como lo señala la demanda, los
riesgos que genera un vehículo automotor son considerablemente más altos que
los riesgos generados por una bicicleta. En esa medida es más grave una
infracción automovilística que una ciclística y, por tanto, las multas de las
primeras deben ser superiores a las de las segundas.
Al comparar las multas que se imponen por
las diferentes infracciones que contempla el artículo 131 del Código de
Tránsito, se advierte, prima facie, que el legislador considera más
graves las infracciones en que incurren lo automotores. Mientras que a los
ciclistas no se les exige licencia y se les sanciona con multas de 4 salarios
mínimos diarios vigentes por “no respetar las señales de tránsito” o “por
transitar por zonas prohibidas”, a los conductores se les exige licencia y se
les sanciona con 8 salarios diarios mínimos vigentes si no la tienen con ellos
mientras conducen o si no pagan un peaje, o con 30 salarios diarios mínimos
vigentes a quien obstruya una ambulancia. El legislador dispone de un margen
suficiente para determinar el monto de las multas y no compete a la Corte
disminuir la cuantía de las multas para los ciclistas o aumentar el monto de
las multas para los automovilistas.
7.4. Dicho lo anterior, concluye la Corte
que no constituye una pena desproporcionada, en principio, imponer una multa de
4 salarios diarios mínimos a un ciclista, sin embargo, en la medida que no hay
cargos específicos contra ninguno de los comportamientos tipificados como
infracciones la Corte tan sólo declarará exequible el literal A del artículo
131 del CNTT en relación con los argumentos aquí analizados.
8. Inhibición con relación a las
definiciones acusadas
El ciudadano José Borrero Navia (D-4697)
considera que el artículo segundo incurre en dos yerros. El primero es que la
definición de “ciclovía” contemplada en el artículo 2° es equívoca por
cuanto no coincide con el uso que se le da al término en los ámbitos académicos
y técnicos, y en la literatura especializada acerca del tema. Según la
definición que estableció el legislador del 2002 en el Código Nacional de
Tránsito Terrestre, una ciclovía es una vía o sección de calzada que
sólo ocasionalmente se destina al uso de bicicletas, triciclos y
peatones. En cambio, afirma el demandante, en la literatura acerca del tema,
“ciclovía” se usa para hacer referencia a cualquier vía destinada al uso de los
ciclistas, bien sea exclusiva o compartida, pública o privada, temporal o permanente,
unidireccional o bidireccional, urbana o interurbana. El segundo yerro es que
el artículo 2° omitió incluir dentro de los conceptos definidos otros tipos de
vías destinados a bicicletas.
Con relación a este cargo la Corte
Constitucional se inhibirá por considerar que no es constitucionalmente
relevante. El actor no incluye un argumento constitucional de por qué la
definición propuesta por él ha debido ser incluida legalmente, ni de por qué se
han debido contemplar otras definiciones adicionales.
VII. DECISIÓN
En mérito de
lo expuesto, la Sala Plena de la Corte Constitucional, administrando justicia
en nombre del pueblo y por mandato de la Constitución,
RESUELVE
Primero.-
Declarar EXEQUIBLES, por los cargos analizados, los incisos 1, 2 y 7 del
literal B, los incisos 1 y 14 del literal C, y los incisos 1, 2, 9, 16, y 17
del literal D del artículo 131 de la Ley 769 de 2002, CNTT.
Segundo.-
Declarar EXEQUIBLES, por los cargos analizados, los incisos 1°
y 2° del artículo 94 y el literal A del artículo 131 de la Ley 769 de
2002, CNT.
Tercero.- INHIBIRSE
de pronunciarse con relación al artículo 2° de la Ley 769 de 2002, CNT.
Cópiese,
notifíquese, comuníquese, insértese en la Gaceta de la Corte Constitucional,
cúmplase y archívese el expediente.
CLARA
INÉS VARGAS HERNÁNDEZ
Presidenta
JAIME
ARAUJO RENTERÍA
Magistrado
ALFREDO
BELTRÁN SIERRA
Magistrado
MANUEL
JOSÉ CEPEDA ESPINOSA
Magistrado
JAIME
CÓRDOBA TRIVIÑO
Magistrado
RODRIGO
ESCOBAR GIL
Magistrado
MARCO
GERARDO MONROY CABRA
Magistrado
EDUARDO
MONTEALEGRE LYNETT
Magistrado
ÁLVARO
TAFUR GALVIS
Magistrado
IVAN
HUMBERTO ESCRUCERIA MAYOLO
Secretario
General (e)
Aclaración de voto a la Sentencia C-018/04
REF.:
Expedientes D-4696 y D-4697
Magistrado
Ponente:
MANUEL
JOSE CEPEDA ESPINOSA.
Con el respeto acostumbrado por las
decisiones de la Corte Constitucional, el suscrito Magistrado aclara el voto
como lo exprese en la Sala Plena, reitero que este caso es distinto a la
sentencia C-017 de 2004, pues en éste se trata de la inmovilización del
vehículo y otra muy distinta no renovar la licencia de conducción, por una
causa económica pues la riqueza como criterio para negar derechos es una
categoría sospechosa.
Fecha ut supra.
JAIME ARAUJO RENTERIA
Magistrado
[1] El actor transcribe los artículos 2°, 6°, 19, 20, 21 del Decreto
176 de 2001.
[2] El demandante sustenta su argumentación trascribiendo los procesos
previstos en la Ley de Tránsito Terrestre para el trámite de una sanción
económica y para el trámite de la respectiva inmovilización del automotor.
[3] “Una vez ponderadas las dos variables propuestas para caracterizar
los distintos actores del viario, podemos concluir que su participación no es
equitativa; que el transporte motorizado – especialmente el carro privado –
representa para las ciudades más problemas que beneficios; que el trasporte
motorizado no es eficiente energética ni ambiental ni socialmente, mientras que
la movilidad a pie y, especialmente en bicicleta, si lo son; y, que, en
consecuencia, las ciudades (también los propietarios de carros privados) tienen
una deuda ecológica y social con los peatones y los ciclistas”.
[4] El actor cita las sentencias T-373 de 1996 y T-384 de 1997 de la
Corte Constitucional.
[5] Para ilustrar este punto, el actor cita las regulaciones existentes
en la materia en lugares como Francia, Holanda y Andalucía.
[6] El demandante refiere la siguiente lista de conceptos: “1. CICLOVÍAS
DE USO EXCLUSIVO PARA CICLISTAS: ciclo-ruta, ciclo-carril, ciclo-acera,
ciclo-arcén; 2. CICLOVÍAS COMPARTIDAS: vía peatonal y ciclística, itinerario
ciclista, red de ciclovías”.
[7] T-499 de 1992, M.P., Dr. Eduardo Cifuentes Muñoz.
[8] El interviniente agrega: “Sobre la posibilidad de retención por vía
administrativa y su absoluta procedencia en casos precisos, incluso en la
máxima expresión que es la retención personal, la Corte ha sentado interesantes
precedentes: Sentencias C-1999 de 1998 (Función administrativa: finalidad
preventiva); T-276 de 1995 (Principio nadie puede alegar su propia culpa /
libertad de locomoción); T-483 de 1999 (Libertad de locomoción: alcances;
Libertad de locomoción: límites acorde con criterios de necesidad,
racionalidad, proporcionalidad y finalidad; Libertad de locomoción: límites en
relación con el orden público).
[9] El interviniente anota que en respaldo de sus
afirmaciones adjunta: 1. Extractos en idioma inglés (con traducción no oficial
del Código de Tráfico del Estado de California en los Estados Unidos y 2.
Artículo de la revista española “Tráfico”, edición marzo – abril de 2001, donde
es evidente que las normas en tales países, guardan gran similitud con las
adoptadas en nuestro Código Nacional de Tránsito.
[10] El demandante cita la sentencia C-022 de 1996 en el que la Corte
Constitucional desarrolló el Test de igualdad, y, al respecto, el apoderado
concluye que “[e]s importante anotar, que si bien el test exige que el
intérprete evalúe la necesidad del medio para el logro del fin perseguido, esta
facultad no puede entenderse como una exclusión de la potestad plena del
legislador para elegir entre diferentes alternativas las que, a su juicio,
mejor satisfagan el fin propuesto. En otras palabras, si los medios utilizados
son adecuados y proporcionados, el legislador podrá escoger el que estime más
conveniente, sin necesidad de probar que la medida elegida es la única
disponible para alcanzar su objetivo”.  (Sentencia C-337 de 1997).
[11] Corte Constitucional, sentencia C-526 de 2003 (M.P. Alfredo Beltrán
Sierra). En este caso la Corte resolvió declarar exequible el inciso
segundo del parágrafo 5 del artículo 8 de la Ley 769 de 2002 (CNTT) con base en
la siguiente decisión: “(…) no hay la violación de que habla el actor del
principio tantas veces mencionado [non bis in idem], pues la doble
sanción negativa, de distinta naturaleza, corresponde a las consecuencias del
mismo comportamiento del ciudadano incumplido y no a un doble enjuiciamiento
por la misma conducta (…)”.
[12] El Ministerio de Transporte, con “el propósito de unificar en todo
el territorio nacional, los criterios para inmovilizar los vehículos
automotores de acuerdo con lo dispuesto en el Nuevo Código Nacional de Tránsito
Terrestre”, expidió la circular 01044 el 21 de enero de 2003.
[13]
Sentencia C- 024/94 M.P. Alejandro Martínez Caballero. Ver los apartes citados
en las notas 43 y 44  precedentes.
[14] Corte Constitucional, sentencia C-568 de 2003 (M.P: Álvaro Tafur
Galvis) En este fallo la Corte resolvió declarar exequibles, por
los cargos formulados, las expresiones “Los gobernadores y los alcaldes, las
Asambleas Departamentales y los Concejos Municipales, no podrán, en ningún
caso, dictar normas de tránsito de carácter permanente, que impliquen adiciones
o modificaciones al código de tránsito”, contenidas en el primer inciso
del  parágrafo 3° del artículo 6 de la Ley 769 de 2002.
[15] Corte Constitucional, sentencia C-355 de 2003 (M.P. Marco Gerardo
Monroy Cabra). En este caso la Corte resolvió declarar exequible, condicional y
parcialmente, el artículo 98 del CNTT.
[16] Sobre una exposición y análisis de cómo ha de ser el juicio de
constitucionalidad en casos como éstos, ver la sentencia C-673 de 2001 (M.P.
Manuel José cepeda Espinosa).
[17]Artículo
133, literal B, inciso 1°, CNT.
[18] Artículo 133, literal B, inciso 2°, CNT.
[19] Artículo 133, literal C, inciso 1°, CNT.
[20] Artículo 133, literal D, inciso 1°, CNT.
[21] Artículo 133, literal C, inciso 14, CNT.
[22] Artículo 133, literal D, inciso 17, CNT.
[23] Artículo 133, literal B, inciso 7, CNT.
[24] Artículo 133, literal C, inciso 14, CNT.
[25] Artículo 133, literal D, inciso 16, CNT.
[26] El Decreto 176 de 2001 contempla sanciones a las empresas que dejen
de informar a la Autoridad de Transporte Competente los cambios de sede de
domicilio principal y oficinas; no suministren a la autoridad competente
durante los cuatro (4) primeros meses de cada año la documentación e
información requerida; no velen por que sus vehículos lleven los distintivos,
número de orden y razón social de la empresa; no vigilen y constaten que los
conductores de sus vehículos se encuentren afiliados al Sistema de Seguridad
Social o que no gestionen, obtengan y suministren oportunamente las tarjetas de
operación, entre otras conductas.
[27] El Decreto 176 de 2001 contempla sanciones a las empresas de
transporte colectivo que, por ejemplo, no mantengan el nivel de servicio
autorizado en cada una de las rutas; no efectúen los recaudos relacionados con
el Fondo de Reposición e informen mensualmente a la Autoridad de Transporte
Competente sobre los valores consignados para este efecto; no despachen los
vehículos vinculados desde los sitios autorizados o no despachen los vehícu­los
conducidos por personas idóneas.
[28] El Decreto 176 de 2001 contempla sanciones a los prestadores de
servicio escolar en vehículo particular que, entre otras conductas, no
mantengan las condiciones que dieron origen al permiso; no mantengan el
vehículo pintado con los colores y distintivos propios del servicio; no sometan
semestralmente a revisión técnico mecánica el vehículo con el fin de verificar
el correcto funcionamiento de acuerdo con la programación que para el efecto
fijen las autoridades municipales o que no mantengan durante la prestación del
servicio la presencia de un adulto para la protección y cuidado de los menores.
[29] El Decreto 176 de 2001 contempla sanciones a las empresas de
transporte público en vehículos taxi que no expidan oportunamente la tarjeta de
control para los vehículos a ella vinculados sin exigir cobro alguno por la
misma; no suministren las Planillas de Viaje Ocasional a los propietarios de
los vehículos vinculados, sin cobrar suma adicional a la establecida por el
Ministerio de Transporte para esta especie venal; no vigilen y constaten que
los vehículos sean conducidos por personas idóneas o que no presenten dentro de
los primeros cuatro (4) meses del año, el modelo de contrato que utilizarán
para la vinculación de los vehículos.
[30] El Decreto 176 de 2001 contempla sanciones a las empresas de transporte
público terrestre automotor de carga que no expidan la Remesa Terrestre de
Carga cuando esté obligada a ello; no desarrollen programas de capacitación a
través del Sena o de las entidades especializadas a todos los operadores de los
equipos propios, con el fin de garantizar la eficiencia y profesionalización de
los operarios; no verifiquen que el transporte de mercancías se realice previo
cumplimiento de los requisitos de embalaje y rotulado conforme a las exigencias
propias de su naturaleza; no expidan Manifiesto de Carga; no verifiquen que los
vehículos cuenten con la tarjeta "Registro Nacional de Transporte de
Carga" o que no verifiquen el cumplimiento de los requisitos para el
transporte de mercancías especiales y/o peligrosas, entre otras.
[31] CNTT, artículo 94. Normas generales para bicicletas,
triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos. Los conductores de
bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán
sujetos a las siguientes normas:  ||  Deben transitar por la
derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la acera u orilla y
nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo. (…)