T-031-02
REPÚBLICA DE COLOMBIA
Sentencia T-031/02
RESTRICCION DE CIRCULACION DE VEHICULOS DE
SERVICIO PUBLICO-No se presenta vulneración de
derechos fundamentales/RESTRICCION DE CIRCULACION DE VEHICULOS DE SERVICIO
PUBLICO-Mecanismo para racionalizar transporte
La Sala advierte que la restricción de la circulación de vehículos
de transporte público no es un acto aislado de poder sino que se trata de una
medida complementaria de otras que se han adoptado para solucionar el alto
flujo vehicular del Distrito Capital y que tiene respaldo en la Carta Política.
El Decreto 621 de 2001 proferido por el Alcalde Mayor del Distrito Capital es
un acto administrativo impersonal, general y abstracto que no vulnera ni
amenaza los derechos constitucionales fundamentales de los actores y que por lo
mismo torna improcedente el amparo constitucional pretendido.  Por lo demás, es
claro que ellos tienen a su disposición una jurisdicción especializada ante la
cual cuestionar su legalidad o ilegalidad.
Referencia: expedientes acumulados
T-503.746, T-504.403 y   T-505.122.
Acción de tutela de Jesús María Campos
Gutiérrez, Ciro Hernán Contreras Pérez y Germán Mancipe contra la Alcaldía
Mayor de Bogotá.
Magistrado Ponente:
Dr. JAIME CÓRDOBA TRIVIÑO
Bogotá, D.C., veinticuatro (24) de enero de dos mil dos (2002).
La Sala Cuarta de Revisión de la Corte Constitucional, en ejercicio
de sus competencias constitucionales y legales, ha proferido la siguiente
SENTENCIA
dentro del trámite de revisión de las tutelas instauradas por Jesús
María Campos Gutiérrez, Ciro Hernán Contreras Pérez y Germán Mancipe contra la
Alcaldía Mayor de Bogotá.
I.  ANTECEDENTES
A.  Reseña fáctica
La Alcaldía Mayor de Santafé de Bogotá expidió el Decreto 621 del 1°
de agosto de 2001  “por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del
tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D.C.”.  Por medio de él,
en ejercicio de las facultades señaladas en el artículo 38 del Decreto 1421 de
1993 y en los artículos 1°, 3° y 6° del Código Nacional de Tránsito Terrestre,
restringió en la ciudad de Bogotá, D.C. la circulación de vehículos de
transporte público colectivo e individual de pasajeros, de los vehículos
particulares que prestan servicio público de pasajeros vinculados a las
empresas de transporte periférico y de los vehículos prestadores de servicios
turísticos tipo individual.  La restricción se dispuso a partir del 6 de agosto
de 2001, entre las 05:30 y las 21:00 horas, de lunes a viernes y por dos días a
la semana.
B.  Las tutelas instauradas
Jesús María Campos Gutiérrez, Ciro Hernán Contreras Pérez y Germán
Mancipe interpusieron sendas acciones de tutela solicitando la protección de
sus derechos fundamentales a la igualdad, a la libre circulación, al trabajo y
a la propiedad privada; los que consideraban vulnerados por la decisión
adoptada por la Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.
Para apoyar las solicitudes de tutela los actores manifestaron que
su trabajo consistía en conducir vehículos de servicio público tipo taxi; que
ese trabajo era su única fuente de sustento; que para acceder a él habían
cumplido todos los requisitos impuestos por el Estado; que no se encontraban en
capacidad de realizar un trabajo diferente; que la sobreoferta de vehículos de
esa índole  -en caso de ser cierta-  era imputable a la administración y no a
los transportadores y que al obtener cupos para vehículos de servicio público
habían adquirido un derecho pleno y permanente sin restricción alguna.
Los actores manifestaron que si bien el Decreto 621 del 1° de agosto
de 2001 era impugnable ante la jurisdicción contencioso administrativa, acudían
a la acción de tutela como mecanismo transitorio de protección y con el fin de
evitar un perjuicio irremediable.
II.  SENTENCIAS JUDICIALES OBJETO DE REVISIÓN
Las acciones de tutela fueron conocidas en primera instancia por el
Juzgado 60 Civil Municipal, el Juzgado 34 Penal de Circuito y el Juzgado 20
Laboral de Circuito de Bogotá, D.C. y todas ellas fueron falladas negando el
amparo constitucional pretendido.   Los fundamentos de las sentencias
proferidas por tales despachos fueron los siguientes:
-  Ninguno de los actores ha demostrado que
con la aplicación del Decreto 621 se les vulnere algún derecho fundamental.
Simplemente se limitaron a afirmar que la restricción de la circulación de
vehículos de transporte público colectivo e individual de pasajeros producía
ese efecto.
-  No se trata de una situación particular
que involucra únicamente a los tres accionantes pues la restricción de la
circulación de los vehículos de transporte público colectivo e individual
abarca a la comunidad, a los transportadores, a los conductores, a los usuarios
del servicio público de transporte y a las autoridades.
-  Existe otro medio de defensa judicial pues
los actores pueden acudir ante la jurisdicción de lo contencioso administrativo
para cuestionar la legalidad del acto administrativo emitido y allí pueden
solicitar su suspensión provisional.  Pero esa pretensión no puede alentarse al
interior de un proceso de tutela.
-  Como los actores cuentan con otro medio de
defensa y como no se está ante un perjuicio irremediable, en tanto no concurre
ninguno de los presupuestos elaborados por la doctrina constitucional, la
acción de tutela no procede como mecanismo transitorio de protección.
III.
FUNDAMENTOS DE LA DECISIÓN
A.  Problema
jurídico
El problema jurídico que debe resolver la Corte es el siguiente:
¿La restricción de la circulación de vehículos de transporte público colectivo
e individual de pasajeros, de los vehículos particulares que prestan servicio
público de pasajeros vinculados a las empresas de transporte periférico y de los
vehículos prestadores de servicios turísticos tipo individual dispuesta por la
Alcaldía Mayor de Bogotá mediante el Decreto 621 del 1° de agosto de 2001,
vulnera los derechos fundamentales de igualdad, libre circulación y trabajo de
los actores?
B.  Solución al problema jurídico planteado
1.  La acción de tutela es un mecanismo de protección de los
derechos constitucionales fundamentales que procede en el evento de que sean
vulnerados o amenazados por autoridades públicas o excepcionalmente por
particulares y siempre que no exista otro medio de defensa judicial.  De ello
se infiere que aquellos derechos que no tengan la índole de fundamentales no
pueden ser protegidos por esa vía; que la vulneración o amenaza de tales
derechos debe originarse en la actuación u omisión de una autoridad pública o
de particulares, en este último evento sólo en las condiciones fijadas en la
ley, y que si concurren otros mecanismos de protección debe acudirse a ellos y
no a la acción de tutela pues ésta no es un instrumento alternativo de defensa
de tales derechos.  Finalmente, en caso de concurrir otros medios de
protección, la acción de tutela sólo procede como mecanismo transitorio de
defensa con el fin de evitar un perjuicio irremediable.
2.  En el presente caso la acción de tutela se interpone contra un
acto administrativo pues los actores manifiestan que el Decreto 621 del 1° de
agosto de 2001 proferido por el Alcalde Mayor del Distrito Capital de Bogotá
vulnera sus derechos constitucionales fundamentales a la igualdad, la libre
circulación y al trabajo y además el derecho a la propiedad.  A pesar de que
ese acto fue modificado mediante el Decreto 660 del 27 de agosto de 2001, la
Corte revisará las sentencias proferidas en los tres procesos acumulados pues
la medida a la que se le atribuye la vulneración de tales derechos
fundamentales, esto es, la restricción de la circulación de los vehículos de
transporte público individual y colectivo, se mantuvo incólume ya que sólo fue
disminuida en su intensidad.
Así, mientras el Decreto 621 disponía tal restricción de las 5:30 a
las 21:00 horas de lunes a sábado y por dos días a la semana, el Decreto 660 la
mantiene en el mismo horario pero con una intensidad de un día por semana.
Luego, como la restricción de la circulación de los vehículos de transporte
público dispuesta mediante el Decreto 621 ha sido señalada por los actores como
lesiva de sus derechos fundamentales y ya que ella se encuentra vigente, el
objeto del proceso se mantiene y por ello hay lugar al pronunciamiento de la
Corte.
Para decirlo en otros términos:  La acción se dirige contra la
medida fijada por la administración distrital, no contra su intensidad y como
ella se ha mantenido a pesar de la modificación del acto administrativo
inicialmente emitido, hay lugar a la revisión, por parte de esta Corporación,
de las sentencias proferidas.
De ese modo, la Corte pasará a determinar, de manera sucesiva, si en
razón de la restricción de la circulación de los vehículos de transporte público
se han vulnerado o no los derechos constitucionales fundamentales de los
actores;  de concurrir tal vulneración, la Corte establecerá si existen o no
otros mecanismos de protección que tornen improcedente el amparo y en caso de
contarse con tales medios establecerá si se impone la tutela transitoria de
tales derechos para evitar un perjuicio irremediable.
3.  En cuanto al fundamento normativo del Decreto 621 de 2001 hay
que indicar que el artículo 322 de la Carta  dispone que el régimen político, fiscal
y administrativo del Distrito Capital será el determinado por la Constitución,
las leyes especiales que para el mismo se dicten y las disposiciones vigentes
para los municipios.  De igual manera, establece que a las autoridades
distritales corresponderá garantizar el desarrollo armónico e integrado de la
ciudad y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.
Por otra parte, el Estatuto Orgánico del Distrito Capital, Decreto
Ley 1421 de 1993, dispone en el artículo 35 que el Alcalde es la primera
autoridad de policía de la ciudad y que con tal investidura dictará los
reglamentos, impartirá órdenes, adoptará las medidas y utilizará los medios de
policía necesarios para garantizar la seguridad ciudadana y la protección de
los derechos y libertades públicas.  Además, en el artículo 38, numeral 3, se
le asigna la atribución de dirigir la acción administrativa y asegurar el
cumplimiento de las funciones, la prestación de los servicios y la construcción
de las obras a cargo del Distrito.
De otro lado, los artículos 1°, 3° y 6°
del Decreto 1344 de 1970, modificado por los Decretos 1809 y 2591 de 1990,
disponen que el tránsito terrestre de personas, animales y vehículos por las
vías de uso público es libre pero que está sujeto a la intervención y
reglamentación de las autoridades para garantizar la seguridad y comodidad de
los habitantes; que los alcaldes son autoridades de tránsito y que los
organismos de tránsito dentro de su respectiva jurisdicción, expedirán las
normas y tomarán las medidas necesarias para el mejor ordenamiento del tránsito
de personas, animales y vehículos por las vías públicas.
Finalmente el artículo 8° de la Ley 336
de 1996 dispone que las autoridades que conforman el sector y el sistema de
transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la
actividad transportadora dentro de su jurisdicción.
Como puede advertirse, entonces, existe un claro fundamento
constitucional, legal y reglamentario que le atribuye al Alcalde Mayor el
carácter de primera autoridad de policía del Distrito Capital y que le impone
el deber de mantener el orden público y de garantizar la eficiente prestación
de los servicios públicos, incluido obviamente el de transporte[1].  Luego, cuando tal
funcionario emite un acto administrativo que restringe la circulación de
vehículos de transporte público colectivo e individual de pasajeros, está
ejerciendo una competencia legal y administrativa y no está desplegando un acto
de poder desprovisto de fundamento normativo alguno.
Ante ello, precisado el fundamento jurídico de la medida dispuesta
mediante el Decreto 621 de 2001, importa establecer si con ella el Alcalde
Mayor del Distrito Capital vulneró o no los derechos fundamentales de los
actores.
4.  Uno de los problemas que más afecta a las medianas y grandes
ciudades es la congestión vehicular pues el crecimiento descontrolado del
parque automotor no solo perjudica la actividad misma del transporte pues
también irradia sus nocivas consecuencias sobre otras actividades cotidianas,
terminando por trastocar las condiciones de vida de los habitantes.
La congestión de vehículos particulares y de servicio público
individual y colectivo tiene profundas implicaciones en la dinámica de las
ciudades y en la vida de sus habitantes pues incrementa los tiempos de
desplazamiento entre los domicilios y los sitios de estudio y trabajo; aumenta
los costos en tiempo y dinero del transporte particular y público; disminuye la
productividad de las empresas; eleva los índices de contaminación ambiental
ante la permanente e intensa emisión de gases tóxicos; afecta la tranquilidad y
salubridad de los ciudadanos; incrementa la inseguridad pues el caos generado constituye
un espacio propicio para la proliferación de actividades delictivas; y, en
últimas, deteriora la calidad de vida de los pobladores urbanos.
Ante unas implicaciones tan profundas es fácil advertir que la
congestión vehicular se convierte en un factor de perturbación del orden
público que impone el ejercicio de las atribuciones de las autoridades con el
fin de  eliminar o, al menos disminuir, sus consecuencias y rescatar así la
calidad de vida de los ciudadanos.
5.  Uno de los mecanismos a los que tradicionalmente se ha acudido
para superar la congestión vehicular de las medianas y grandes ciudades es el
mejoramiento y adecuado mantenimiento de la red vial.  Así, la construcción de
amplias autopistas, puentes y obras complementarias, sobre todo en las zonas de
mayor congestión, ha sido un propósito de muchas administraciones.
Con todo, la experiencia ha demostrado
que no existe proporción alguna entre las obras civiles construidas y el
incremento de los vehículos automotores pues éstos aumentan a un ritmo mayor
que el de la construcción de aquellas.  De ese modo, todo indica que la
solución al problema de la congestión vehicular tampoco está en ensanchar
permanentemente la infraestructura vial de las ciudades pues, aparte de que no siempre
se cuenta con los recursos económicos necesarios para emprender permanentemente
la construcción de obras de esa naturaleza, un proceder de esa índole
fomentaría aún más la ampliación del parque automotor y con ello conduciría a
un viraje en la concepción  misma de las ciudades:  De una ciudad concebida
originariamente como centro de convivencia ciudadana se pasaría a una ciudad
convertida, por fuerza de las circunstancias, en lugar de concentración de
vehículos automotores y conductores en el que se sacrificaría una amplia gama
de  intereses colectivos,  desde el espacio público hasta la tranquilidad de
sus habitantes.
Ante ello, soluciones diversas se vienen abriendo camino, cada vez
con más fuerza:  La masificación del transporte público acudiendo a medios de
transporte colectivo viables que no desconozcan la dignidad de los usuarios; el
fomento de medios de transporte alternativos; la restricción de la circulación
de vehículos particulares y de servicio público; la congelación del parque
automotor de transporte público e incluso el fomento de una nueva cultura
ciudadana.
Estos intentos de solución no son más
que el punto de llegada del tratamiento que las autoridades y la sociedad le
han dado al problema del alto tráfico vehicular y que ha pasado por diversas
etapas, como tuvo oportunidad de recordarlo la Corte:
“En el mejoramiento de la calidad de vida y en la misma protección a
la vida, el manejo del espacio público en las zonas urbanas (donde hoy vive la
mayor parte de la humanidad) es más que un tema urbanístico, ha llegado a ser
tema del constitucionalismo con rasgos humanos. Ese manejo está influenciado
por el tráfico en la ciudad,  problema éste que constituye uno de los mas
delicados en la sociedad moderna porque el transporte urbano alteró el cuadro
tradicional de las áreas locales y el desplazamiento de los peatones.
El origen del problema del tránsito en las grandes ciudades se debe
en parte a la superposición de miles de vehículos en calles cuyo trazo y
capacidad pertenece a diseños de antes de la Era Cristiana. [2]
En esa arremetida del vehículo autopropulsado, se puede decir, que
ha habido varios comportamientos de la sociedad y de sus autoridades:
a)
Preferencia de la motorización.
Determinada porque los medios de transporte masivo (trenes, tranvías,
autobuses) se convirtieron inicialmente en factores de desarrollo urbano sin
planificación. Posteriormente si se tuvo como algo inherente a la
planificación, no solo respecto a barrios periféricos sino también en la
proyección de importantes vías arterias. Esta preferencia inicial por lo
automotor se debió a que en todos los países después de la segunda guerra
mundial[3]
hubo una agresiva presencia en la calle de los automóviles, se hipnotizaron los
ciudadanos con el automóvil; y esto planteó  tareas colosales para la solución
del tráfico. Además, al crecer horizontalmente las grandes  ciudades, se
aumentó la dependencia del vehículo de motor. En esta perspectiva el transporte
era un tema para planificadores no para constitucionalistas. Y la ciudad se
principió a diseñar para los automotores (casos Camaberra y Brasilia); se decía
que ésta era la solución perfecta e integral.
b- Transporte balanceado. Se abogó, especialmente hacia 1960, por
preferenciar un transporte colectivo automatizado, rápido y de bajos costos (p.
ej. el metro, como medio de transporte que vendría a solucionar todos los
problemas). Se rediseñaron las vías, se presentaron como opción las vías
radiales y vías circulares para alojar los mayores volúmenes de tránsito, con
buenos niveles de servicio. Por supuesto  que la solución de agregar una red de
vías con altas especificaciones, sobre un trazo urbano anticuado, trajo consigo
muchos problemas de afectaciones, de construcción, de obras municipales
modificadas y de inversiones. Pero sobre todo es el gran costo de las obras lo
que guiará el problema de acción y la toma de decisiones. Es cuando aparece la
ingeniería de tránsito, y dentro de ésta, vuelve al orden del día el tema de
los peatones.
Esto porque, las máquinas empujaron al
peatón a los andenes, hasta el punto de que muchas normas locales consideraron
que el ancho de la senda sería sólo de 0.56 metros, era una calidad de servicio
deficiente, afectando el caminar, con bajo grado de confort y comodidad; se
olvidaba que el peatón es agredido por el peligro de ser atropellado, por el
ruido, por la contaminación del aire, por el clima, por los obstáculos que hay
en los andenes. Además, los vehículos invadieron el espacio propio de los
peatones. Todo ello obligaría a replantear el cuidado al peatón.
c- Preocupación ambiental. Se inicia hacia 1970. Esa preocupación no
sólo se refería a las depredaciones del ambiente sino a las contaminaciones
visuales y auditivas, especialmente a estas últimas. En este contexto  se
reconoce la necesidad de caminar como modo de transporte[4].  Era
apenas obvio que se tuviera en cuenta al hombre; además, en distancias
inferiores a los 400 metros no tiene sentido usar el vehículo automotor, el 35%
de los viajes citadinos se hacen a pie (del 50 al 65% en determinadas zonas) y
hay innumerables viajes de enlace hacia los automotores.
Por qué tardó tanto en llegar el interés
por los peatones? Por el peso político, financiero y tecnológico de los
propietarios de los medios motorizados de transporte y por el rechazo de
comerciantes y ediles a destronar el imperio de los automotores sobre los
espacios públicos.
En esta nueva etapa se requieren nuevas políticas de urbanismo y
circulación que no solamente obligan a ensanchar las áreas y remover los
obstáculos, sino a cierta eliminación de circulación de automóviles y
reconocimiento de calles peatonales, y, obviamente, a defender el espacio
peatonal”[5].
6.  Soluciones de este último tipo se
han venido desarrollando en el Distrito Capital y de allí porqué se haya
concebido un medio de transporte colectivo como Transmilenio, cuya primera
etapa ya está en funcionamiento; se haya restringido la circulación de
vehículos particulares sin que se hayan presentado mayores inconvenientes ante
la renovada conciencia que se tiene de la necesidad de solidarizarse con la
conformación de una ciudad distinta; se haya fomentado una experiencia
ciudadana como el Día del no carro y se haya restringido la circulación de
vehículos de servicio público individual y colectivo ante la sobreoferta
existente y su bajo nivel de ocupación.
Para esta última medida se consultó la
opinión de los propietarios y conductores de taxis contratando una
investigación con el Centro Nacional de Consultoría, la que permitió concluir
que con el mantenimiento de la demanda y la disminución de vehículos de
transporte público se generarían mayores niveles de ocupación.   En esa misma
dirección, la Secretaría de Tránsito y Transporte realizó un estudio para
determinar la viabilidad de la restricción vehicular al transporte público y
concluyó que la restricción era viable porque implicaba beneficios para la
circulación del tráfico y para los transportadores propiciando una explotación
más racional del servicio y reduciendo la emisión de contaminantes.
Con esos antecedentes el Alcalde Mayor del Distrito Capital expidió
el Decreto 621 de 2001, el que fue alentando por el propósito de organizar el
tráfico vehicular teniendo en cuenta los intereses que se encontraban en
juego:  Por una parte el interés general de la comunidad en acudir a mecanismos
que permitieran disminuir la congestión vehicular que se presenta en el
Distrito Capital y, por otra, el interés particular de las empresas
transportadoras, de los propietarios de los vehículos de servicio público y de
los conductores para que no resultaran afectadas sus expectativas económicas.
7.  En ese contexto, la Sala advierte que la restricción de la
circulación de vehículos de transporte público no es un acto aislado de poder
sino que se trata de una medida complementaria de otras que se han adoptado
para solucionar el alto flujo vehicular del Distrito Capital y que tiene
respaldo en la Carta Política.
Adviértase que no se trata del primer mecanismo que se pone en
funcionamiento para disminuir la congestión vehicular de la Capital de la
República.  Por el contrario, la restricción de la circulación de los vehículos
de transporte público individual y colectivo ha estado precedida de otras
medidas encaminadas al mismo propósito como la congelación del parque automotor
de transporte público, la restricción de la circulación de los vehículos particulares,
la construcción de una red de ciclo rutas, la modificación de sentidos viales,
el fomento de una nueva cultura ciudadana, etc.  Sólo ante la insuficiencia de
tales medidas, la administración distrital optó por aquella que los actores
estiman violatoria de sus derechos fundamentales a la igualdad, al trabajo y a
la libre circulación y también del derecho a la propiedad.
Ahora, no puede perderse de vista que una medida como la restricción
de la circulación de vehículos de transporte público orientada a la disminución
del alto flujo vehicular resulta coherente con varias disposiciones
constitucionales pues, por una parte, el artículo 79 de la Carta consagra el
derecho a un ambiente sano y, por otra, el artículo 366 señala como finalidades
sociales del Estado el bienestar general y el mejoramiento de la calidad de
vida de la población.  En ese marco, es claro que la restricción de la
circulación de los vehículos de transporte público individual y colectivo se
orienta también a la realización del derecho colectivo consagrado en el
artículo 79 y a la consecución del valor constitucional referido en el artículo
366 ya citado, derecho y valor a cuya realización también se encuentra
vinculada la administración distrital.
Por lo demás, las graves y variadas implicaciones del alto flujo
vehicular permiten que tal restricción se asuma como otro mecanismo concebido
para la racionalización del transporte público y como alternativa de
construcción de una ciudad viable.
8.  En ese marco, la Corte no advierte que con la restricción de la
circulación de los vehículos de transporte público individual y colectivo se
vulneren los derechos fundamentales de los actores.
Así, el derecho a la igualdad no se vulnera porque a ninguno de
ellos como conductores de vehículos de transporte público individual se lo está
discriminando injustificadamente.  La situación jurídica creada por el Decreto
621 de 2001 es idéntica para todos los vehículos de esa índole y por tanto de
él surgen límites legítimos para las actividades desplegadas por las empresas
transportadoras, por los propietarios de los vehículos de transporte público y
por los conductores de tales vehículos.  Esos límites no constituyen
vulneraciones infundadas del derecho constitucional fundamental de igualdad
pues se trata sólo de la limitación del ejercicio de actividades lícitas,
atendiendo el interés general y en procura de la realización de cometidos que
también encuentran asidero constitucional.
Tampoco el derecho al trabajo resulta vulnerado pues la sobreoferta
de vehículos de servicio público y su bajo nivel de ocupación evidencian la
existencia de un tráfico vehicular desorganizado que perjudica no solo a la
comunidad sino también al sector transportador.  Debe tenerse en cuenta que sólo
un tráfico vehicular organizado es susceptible de generar los espacios que se
requieren para un ejercicio cabal del derecho al trabajo en el ámbito del
servicio de transporte público y ello, a no dudarlo, beneficia a la comunidad
de los usuarios, a las empresas transportadoras, a los propietarios de los
vehículos y a los conductores que laboran en ellos.
Los mínimos contenidos de civilidad que impone la vida en comunidad
imponen aceptar que un derecho constitucional fundamental como el trabajo,
cuando se ejerce en el sector transportador, se racionaliza y potencia si se
realiza  de manera organizada, atendiendo el interés general y orientándolo a
suministrar a los pobladores urbanos la calidad de vida que suministra una
ciudad entendida como centro de pacífica convivencia de seres humanos y no como
simple punto de aglomeración de automotores.
Por otra parte, el derecho a la libre circulación de los actores
tampoco se desconoce pues la restricción dispuesta por el Alcalde Mayor del
Distrito Capital recae sobre los vehículos de transporte público individual y
colectivo y no sobre sus propietarios o sobre sus conductores como personas
naturales.  Tampoco el derecho a la libre circulación de los usuarios de tales
vehículos resulta vulnerado o amenazado pues nada se opone a que aquellos
ejerzan tal derecho movilizándose por otros medios de transporte[6].
Finalmente, bien se sabe que el derecho de propiedad no es un
derecho constitucional fundamental; que, ante ello, su protección resulta
improcedente a través de la acción de tutela y que el otorgamiento de una
licencia de funcionamiento para transporte público individual o colectivo,
según lo ha expuesto esta Corporación, no genera derechos adquiridos pues se
trata sólo de derechos temporales sujetos a la regulación legal y reglamentaria
del servicio público de transporte[7].
No obstante lo expuesto, es preciso advertir que las autoridades de
tránsito, si bien pueden perseguir la legítima finalidad de solucionar el alto
tráfico vehicular dadas las profundas implicaciones que tiene en la vida
moderna, deben obrar siempre de manera equilibrada, diseñando mecanismos
razonables y que resulten proporcionados con los fines pretendidos.  Ello es
así porque no se trata de imponer autoritariamente un nuevo paradigma urbano
sino de acompasar la solución de los problemas de las ciudades de hoy con el
interés general y de hacerlo de tal manera que se cause el menor traumatismo posible
a quienes puedan ver afectados derechos e intereses que también deben ser
tenidos en cuenta.
En suma, pues, el Decreto 621 de 2001 proferido por el Alcalde Mayor
del Distrito Capital es un acto administrativo impersonal, general y abstracto
que no vulnera ni amenaza los derechos constitucionales fundamentales de los
actores y que por lo mismo torna improcedente el amparo constitucional
pretendido.  Por lo demás, es claro que ellos tienen a su disposición una
jurisdicción especializada ante la cual cuestionar su legalidad o ilegalidad.
Todas estas circunstancias suministran fundamento suficiente para
confirmar las sentencias proferidas por los jueces de instancia.
IV. DECISIÓN
Con fundamento en las consideraciones expuestas en precedencia, la Sala
Cuarta de Revisión de la Corte Constitucional, administrando justicia en nombre
del pueblo y por mandato de la Constitución,
RESUELVE:
Primero.  Confirmar las
sentencias proferidas por el Juzgado 70 Civil Municipal, 34 Penal del Circuito
y 20 Laboral del Circuito de Bogotá el 23, el 24 y el 27 de agosto de 2001.
Segundo.  No tutelar los derechos a la
igualdad, a la libre circulación y al trabajo de Jesús María Campos Gutiérrez,
Ciro Hernán Contreras Pérez y Germán Mancipe.
Tercero.  Dése cumplimiento a lo
dispuesto en el artículo 36 del Decreto 2591 de 1991.
Notifíquese, comuníquese, cúmplase e insértese en la Gaceta de la
Corte Constitucional.
JAIME
CORDOBA TRIVIÑO
Magistrado
Ponente
RODRIGO ESCOBAR GIL                     MARCO GERARDO MONROY CABRA
Magistrado                                                       Magistrado
MARTHA
VICTORIA SACHICA MENDEZ
Secretaria
General
[1] Sobre la naturaleza del servicio público de transporte
puede consultarse, entre otras, la Sentencia C-066-99.  En ella, con ponencia
de los Magistrados Fabio Morón Díaz y Alfredo Beltrán Sierra, se indicó que
“...la actividad misma del transporte constituye un servicio público, que ha
de prestarse en forma permanente, regular y continua, dada la función económica
que con ella se cumple y, además, por cuanto resulta indispensable para el
desarrollo de las demás actividades de los usuarios, tanto si se trata del
desplazamiento de mercancías de un lugar a otro, como en el transporte de
pasajeros”.
[2] El trazo actual en cuadrículas rectangular, adoptadas
por los españoles para las ciudades del Nuevo Mundo, fue copiado del trazo de
los municipios españoles. A su vez, éstos copiaban en su trazo a las ciudades
romanas, que heredaron el trazo de las ciudades griegas. Hipodamo de Mileto, el
primer urbanista del mundo hizo el trazo de las ciudades de Rodas en la isla
del mismo modo rectangular, 300 años antes de Cristo.
[3] El factor que más contribuyó quizá, a la
multiplicación del vínculo de motor, fue la II Guerra Mundial, el deseo de
aprovechar las fábricas bélicas y la necesidad de dar empleo en la posguerra
formaron la producción masiva de automóviles y empezó la acelerada motorización
de los países más adelantados. Este fenómeno continúa hasta nuestros días.
[4] Ya hace varias décadas el Comité de transportes del
8º Plan del gobierno de Francia, invocando la calidad de vida de los ciudadanos
recomendó.
"-La organización de los
transportes urbanos debe fundamentarse en los desplazamientos de personas y no
sobre los desplazamientos de vehículos.
-El uso de los coches
individuales debe ser limitado en los centros más densos de las ciudades y en
las vías que llegan a estos centros.
-En esas regiones los
transportes colectivos, deben tener prioridad y sus condiciones de confort y
eficiencia deben ser mejoradas. Es de urgencia reconquistar de la circulación
automovilística los espacios necesarios a la circulación de peatones y ciclistas.
-Conviene construir para los
automóviles parques de disuasión en el límite de las zonas centrales de la
ciudad. Parques en que los vehículos hagan su estacionamiento sin tener que ir
al centro de la ciudad.
-Los metros franceses deben
desarrollar sus redes en razón de estos objetivos. No es tan solo desarrollar
las redes, mas desarrollarlas teniendo en cuenta estos objetivos.
-En las aglomeraciones
importantes es recomendable recorrer a fórmulas menos onerosas de transportes
colectivo como por ejemplo los tranvías, los trolebuses y los ómnibuses en
sitios propios."
[5] Corte Constitucional.  Sentencia T-0024-00.
Magistrado Ponente, Alejandro Martínez Caballero.
[6] En la Sentencia T-640-96, con ponencia del Magistrado
Vladimiro Naranjo, la Corte concluyó que la restricción del derecho a la
circulación en determinado medio de transporte no constituía una vulneración
del derecho a la libre circulación ya que éste bien podía ejercerse a través de
otros medios de transporte.
[7] Esta Corporación ya ha advertido que la licencia de
transporte público de pasajeros no genera derechos adquiridos.  Así se lo
expuso, por ejemplo, en la Sentencia C-043-98, con ponencia del Magistrado
Vladimiro Naranjo Mesa:  “No puede considerarse que el otorgamiento de
licencias de funcionamiento para operar el servicio público de transporte
genere derechos adquiridos a favor de los operadores de dicho servicio,
entendiendo como tales -lo ha dicho la Corte- aquellos que "se entienden
incorporados válida y definitivamente o pertenecen al patrimonio de una
persona".  Se trata simplemente de derechos temporales de operación, sujetos
a las nuevas condiciones y modificaciones que se deriven de la regulación legal
y reglamentaria, que busca, en todo caso, coordinarlos con los derechos e
intereses de la comunidad; ello, como ya se ha explicado, encuentra respaldo
constitucional en los principios fundantes y fines esenciales del Estado, como
lo son la prevalencia del interés general y el bienestar y mejoramiento de la
calidad de vida de la población”.