日本海翡翠线是一条连结新潟县糸鱼川市的市振站至同县上越市的直江津站，属于越后心动铁道的铁路线。
路线资料
* 管辖、路线距离（営业キロ）：
 * 越后心动铁道（第一种铁道事业者）：
  * 市振－直江津间 59.3公里
  * :距离标采用移管前的北陆本线（米原起计）为准，线内各平交道记载的距离数也是米原起计算。
  * :资产上的管理路段是富山县境－直江津间的60.3公里。
 * 日本货物铁道（第二种铁道事业者）：
  * 市振－直江津间 59.3公里
* 轨距：1067毫米（窄轨）
* 站数：12个（包括起终点站）
* 复线路段：全线
* 电气化路段：全线
 * 市振站－糸鱼川站间 交流电20,000V、60Hz
 * 糸鱼川站－直江津站间 直流电1500V
  * 中性区：糸鱼川站－梶屋敷站间…车上切替式
* 闭塞方式：复线自动闭塞式
* 保安装置：ATS-SW、Ps（只限直江津站构内）
* 最高速度：110公里/小时
* 运转指令所：（上越市内）
 * 开业至2017年4月6日时与爱之风富山铁道委托金泽综合指令所（JR西日本）进行。
营运模式
由于越后心动铁道现时营运两条路线：本线及妙高跃马线，两线均以直江津站为总站，所以在班次编排上，亦以两线能在合理时间内换乘为首要考虑；另外糸鱼川站因是北陆新干线的转乘站，班次安排上亦作为次要考虑因素。除了少数班次外，大部份列车皆会于系鱼川站作运转停留。
所有行走全线的班次，均能直通至爱之风富山铁道线的泊站，再转至富山或金泽方向。在JR西日本营运路段的时期，部份车站为特急「白鹰」及「北越」的停车站，但当转手至越后心动铁道后，所有特急列车也被废除，只余下普通列车及个别快速列车运行，同时原来大部份由直江津站开出的普通列车，可以直达至富山或金泽的安排也取消，改在泊站进行转乘。由于沿线大部份路段均为客量低迷的区域，超过一半车站的一天乘降客量只有数十至一百多人，这都是导致班次相对较为疏落。根据2020的时间表，每天的班次数目如下：
班次数量上与JR西日本的最后营运时期相约。
一般时段下，上、下行为60至90分钟一班；繁忙时段则为25-40分钟一班，班次上暂时与JR西日本时期相约。不过，为了减轻营运成本，列车编成上，则由JR西日本时代的3辆（个别为6辆），改为只采用1辆编成列车，并实行单人驾驶模式及于车内缴付车费制度，只有繁忙时段才增并车厢，以2辆编成运行（但仍为单人驾驶模式）。另外，全线虽架设了电网，但因同时存在交流电与直流电两种区间，如使用交直流两用电动列车的话，购车及养护成本昂贵，因此以成本较低的气动车运行。只有与爱之风富山铁道线的直通运行列车，才会使用电动列车，不过派车全来自爱之风富山铁道，亦只有这些列车在本线道内有车掌，且以糸鱼川站为止。
2017年，开线时唯一的快速列车也被取消，而2018年起，则首度安排早上一班列车在到达直江津后，直通至妙高跃马线的新井站，至于每日2班来回由糸鱼川站开出，直通爱之风富山铁道线泊站以西的班次则一直维持至今。
承继JR西日本时期的制度，开线时已设有站员（包括业务委托站）的车站共有6个：泊站、青海站、糸鱼川站、能生站、筒石站及直江津站，然而因节省成本，2019年3月起，青海站和筒石站改为无人站。当中筒石站只会在「雪月花」豪华列车到达时，才会安排职员及地区人士在场作协助，而青海站和本身早已无人化的名立站，也设置了自动售票机或简易式自动售票机；至于其他的无人站，因未有设置简易自动售票机，故必须在列车上购票、付款及进行精算。
至于JR货物，现于青海站设有线外货运站，隶属关西支社，平日并没有货运列车到达，而是采用货柜车将货柜运送至富山货物站，再利用货运列车送至其他地方，每天2班。除此以外，由于原来的北陆本线早于1969年时已是全复线路段，因此成为了货运铁路运输的其中一条主要通道，现时仍有大量的货运列车通过此段铁路，并采用交直流两用的电力机车牵引。
历史
* 1910年4月16日：日本国铁北陆线鱼津站～泊站开业。
* 1911年7月1日：信越线直江津站～名立站开业，郷津駅、谷滨站、名立站开业。
* 1912年：
* 10月15日：泊站～青海站延伸开业，市振站、亲不知站、青海站开业。
* 12月16日：信越线名立站～糸鱼川站延伸开业，筒石站、能生站、梶屋敷站、糸鱼川站开业。
* 1913年4月1日：青海站～糸鱼川站开业，全线开通，并将原属信越线的糸鱼川～直江津一段编入北陆本线。
* 1914年12月14日：筒石站附近发生山泥倾泻，站舍、月台及部份路基受损及移位，停驶1天。
* 1922年2月3日：亲不知～青海站一列列车遇上雪崩脱轨，造成近90人死亡的严重事故，称为「北陆线列车雪崩直撃事故」。
* 1929年8月10日：能生～浦本间三处发生山泥倾泻事故。其中位于滨木浦地区、有列车被山泥冲落而脱轨，停驶10天。
* 1930年4月1日：距离修正，改以公里表示。北陆本线全长改为366.5km。
* 1931年3月21日：一列货物列车于浦本站附近遇上山泥倾泻而脱线，1死4伤。
* 1938年1月23日：能生～浦本间的滨木浦地区再次受山泥倾泻影响。有列车被山泥冲落而脱轨，停驶10天。
* 1945年3月：名立～有间川间一列列车受山泥倾泻影响而脱线，死伤者5名。
* 1946年：
* 9月1日：名立～谷滨站间增设有间川临时乘降场。
* 12月12日：筒石駅附近发生山泥倾泻，路基移位，停驶4天。
* 1947年7月1日：有间川临时乘降场升格为车站。
* 1950年1月28日：浦本站开业。
* 1957年：
* 10月1日：泊～市振间开设越中宫崎信号场。
* 11月15日：市振～亲不知间开设风波信号场。
* 11月20日：越中宫崎信号场升格为车站。
* 1961年9月29日：青海～糸鱼川间开设姬川信号场。
* 1962年9月28日：能生～筒石间开设百川信号场。
* 1963年：
* 3月16日：能生～筒石间有列车被山泥倾泻而脱线。
* 10月20日：筒石～名立间开设西名立信号场。
* 1964年9月22日：浦本～能生间开设木浦信号场。
* 1965年：
* 8月31日：青海～姬川信号场间复线化。
* 9月30日：市振～风波信号场、黑岩信号场～青海间复线化；泊～糸鱼川间交流电化。
* 1966年：
* 3月24日：风波信号场～亲不知间复线化，废除风波信号场。
* 12月15日：亲不知～黑岩信号场复线化。废除黑岩信号场。
* 1967年1月20日：有间川～谷滨间，因应复线化而兴建的长滨隧道发生倒塌事故，5名工人死亡。
* 1968年：
* 9月16日：姬川信号场～糸鱼川间复线化，废除姬川信号场。
* 9月25日：有间川～谷滨间复线化。
* 1969年：
* 6月4日：糸鱼川～梶屋敷间复线化。
* 6月19日：梶屋敷～浦本间复线化。
* 9月16日：亲不知站附近发生山泥倾泻。有列车被山泥导致脱轨。
* 9月29日：浦本～有间川间复线化。列车改利用颈城トンネル，能生站、筒石站及名立站往内陆迁移，废除木浦信号场、百川信号场、西名立信号场。
* 10月1日：谷滨～直江津间复线化，改行经新路段，废除乡津站。糸鱼川～直江津间直流电化，全线复线化及电化完成。缩短营业距离2.8km。
:* 青海～糸鱼川间缩短0.1km；
:* 谷滨～直江津间缩短0.3km；
:* 名立～有间川间缩短0.4km；
:* 浦本～能生间缩短0.5km；
:* 筒石～名立间缩短2.4km；
:* 有间川～谷滨间延长0.1km；
:* 市振～亲不知间延长0.2km；
:* 能生～筒石间延长1.1km；
:* 由浦本至直江津间总距离共缩短2.4km。
* 1987年4月1日：国铁分割民营化，北陆本线全线改由西日本旅客铁道承继；日本货物铁道为第二种铁道事业者。
* 1995年10月1日：市振～直江津站管理由JR西日本金泽支社，改至糸鱼川地域铁道部直辖。
* 2000年2月8日：近江盐津～直江津间采用中央控制行车(CTC)。
* 2011年：
* 1月31日：北陆地方受大规模大雪影响，为进行除雪作业工作，长滨～直江津间列车全日运休。是自民营化以来，首次全线运休。
* 4月2日 - 4月7日：受东日本大震灾影响，位于福岛县内的车辆部件工场受灾，由未能确保有足够备件使用，线内部份普通列车班次及编成被缩减。
* 2013年12月12日：因应北陆新干线开业，JR西日本提出在来线并行区间金泽～直江津间废止要请。
* 2015年3月14日：北陆新干线开业，市振～直江津间改交由越后心动铁道经营，路线名称改称为「日本海翡翠线」。
* 2019年9月12日：国土交通省北陆信越运输局批准于糸鱼川～梶屋敷间兴建新车站，暂称「押上新站」。
* 2020年8月9日：公布新站名称为「越后押上翡翠海岸站」（えちご押上ひすい海岸駅），并将于2021年3月时间表改正时启用。
车站列表
为方便起见，一并记载市振侧所有旅客列车直通的爱之风富山铁道线泊站－市振站间。
* 站名：◇、■：货物处理站（货物专用站除外。◇没有定期货物列车发着，■是线外货运站）
* 现时所有客运班次皆为普通列车，不计算特别日子运行的「雪月花号」观光列车
* 轨道：全线复线
线内车站中，直营站有糸鱼川站及直江津站；委托站有青海站、能生站及筒石站，其余均为无人站。当中筒石站因车站结构源故，与直营站同为全日站员配置站（但窗口服务时间则非全日）。