1号百老汇-第七大道慢车（1 Broadway–Seventh Avenue Local），又称纽约地铁1号线，是纽约地铁A分部的地铁服务（运行系统）。由于该线全线使用IRT百老汇-第七大道线，因此其路线徽号为红色。
1号线列车全日服务，并停靠里弗代尔的范科特兰公园-242街至曼哈顿下城的南码头各站。
本线自开通以来北端总站一直为布朗克斯的范科特兰公园，但该线在96街以南的走线曾多次改动。1918年引入了现时IRT「H」系统，而早期干线服务也随之中止。本线在96街以南的部分曾同时出现以慢车前往南码头，或以快车前往布鲁克林两种模式共存的情况，但后者在1959年停运。1989年至2005年间，1号线在繁忙时段以隔站停靠服务模式停靠，并与9号线在同一路线上形成互补隔站停靠。2001年九一一袭击事件之后1号线及9号线曾一度绕道，此后在2002年恢复原有服务模式，但1号线直至2018年才不停靠世贸科特兰车站。
历史
二战以前
1904至1908年第一条地铁启用时，其中一个主要服务模式为西城支线，即现时1号线列车的模式，由曼哈顿下城开出前往Van Cortlandt Park的列车途经现时的IRT莱辛顿大道线、42街接驳线以及IRT百老汇-第七大道线。该线同时提供快慢车服务，快车在96街以南使用快车轨道。部分快车在尖峰时段途经Joralemon Street Tunnel前往布鲁克林的大西洋大道，而其他列车在市政府或南码头外圈调头。
1917年6月3日，百老汇-第七大道线在时报广场-42街以南的第一段、前往34街-宾州车站的接驳线通车，并开行了前往34街的接驳服务。这个接驳服务于1918年7月1日南延至南码头，并在布鲁克林支线设有较短的接驳服务来往钱伯斯街及华尔街。最后，新的“H”字形系统在1918年8月1日实行，将百老汇-第七大道线的两半连系起来，原先在时报广场以南行驶的西城线列车服务得以向北延伸。
截至1934年，所有1号线快车列车在平日和星期六的日间由242街开往新地段大道，黄昏和星期六下午则交替前往新地段大道和夫拉特布什大道，而在星期日早上，列车在布鲁克林博物馆分拆，南半前往新地段大道而北半前往夫拉特布什大道。所有1号线慢车列车在日间和黄昏由137街（尖峰时段延长至迪克曼街）前往南码头，深夜则来往242街和新地段大道以及夫拉特布什大道。
1937年9月5日起，取消在周日早晨于布鲁克林博物馆拆分快车列车的运行模式，此时段的快车改为交替前往新地段大道和夫拉特布什大道，列车由10节编组缩减为7节编组。1938年7月1日起，所有傍晚及周日列车均只前往新地段大道。1945年，1号线尖峰时段慢车服务全部由迪克曼街缩短至137街。
二战以后
自1946年5月10日起，所有1号线布鲁克林列车在深夜时均为快车，每12分钟1班。过去所有1号线列车在凌晨12时30分至5时30分期间都以慢车行走，交替前往夫拉特布什大道和新地段大道。1946年12月20日，所有深夜列车改道前往夫拉特布什大道，但星期日的服务维持不变。1949年6月12日，星期日137街往南码头的慢车中止，但于1950年3月5日恢复，同时星期日的服务也改道前往新地段大道。1954年3月15日，平日137街往南码头的慢车中止，而周末布鲁克林列车则改道前往夫拉特布殊大道。
1955年1月14日，运输局曾尝试将快车服务北延，尖峰时段繁忙方向在137街和96街之间慢车和快车交替运行。然而该模式不成功，并于1956年6月28日取消。同时在布鲁克林，工作日列车于1957年12月20日起改道到夫拉特布殊大道，而傍晚137街到南码头的慢车在1958年5月23日中止。
在一项1亿美元的重建计划实施下，1号线尖峰时刻将增加班次并延长线路。1959年2月6日，96街车站以北的一个转辙器被移除，即日起1号线列车全日来往242街和南码头，由于使用新的R21型和R22型列车，运行时间与旧快车服务相近，线路开始冠以「高速慢车」（Hi-Speed Locals）之名。另外在尖峰时段，部分繁忙方向经242街的列车不停靠迪克曼街车站和137街车站之间的所有车站（除168街车站以外），不停靠的车站则由途经迪克曼街的慢车停靠。
傍晚尖峰慢车/快车服务于1959年2月2日中止，而早上尖峰快车服务于1962年1月8日改为225街至迪克曼街和168街至137街之间不停靠。此快车服务在1976年5月24日中止，所有1号线列车自此停靠所有车站。
隔站停靠模式
1988年4月，纽约市运输局（New York City Transit Authority, NYCTA）宣布百老汇-第七大道线将引进隔站停靠模式，以提高旅速，但部分本地官员反对该项计划。最初，隔站停靠的计划是在116街车站以北实行，1号线列车不停靠125街、157街、207街及225街车站，另外还有新开通的9号线列车行驶百老汇-第七大道线轨道，不停靠145街、181街、迪克曼街、215街及238街车站。纽约市运输局在隔站停靠计划中，曾研究使用中间轨道开行快车，但考虑到中间轨道存在两个中断区间，需要复杂的转辙操作才能开行快车，最终没有实行。新模式实行下，大部分乘客的候车时间有所缩短：之前1号线列车有三分之一以137街车站为终点站，而新模式下，所有列车均行驶全程至242街车站；此前，137街车站以北的所有站点列车均为10分钟一班，新模式下，被跳过的车站候车时间最多不超过10分钟，而所有列车停靠的车站候车时间将压缩至5分钟。实行隔站停靠的列车将不会全速通过车站，而是根据运输局的规定，以不高于kph的速度通过。
1988年7月，运输局宣布1号线及9号线的隔站停靠模式将于1988年8月29日起实施，预计96街车站以北近一半的乘客乘车时间将有所缩短。但在1988年8月，由于公众反对，运输局不得不暂缓实行该模式，官员意识到实施新模式前未充分告知公众，并表示将作进一步研究。而受此影响，IRT佩勒姆线6号线类似的的隔站停靠计划也无限期推延。1988年9月，MTA委员会正式表决通过推迟1号线及9号线的隔站停靠计划。运输局则计划在1989年1月启动宣传活动，并在该年晚些时候实行隔站停靠计划。1988年10月，运输局向沿线居民告知，将于1989年春季实行隔站停靠计划，但受到英伍德和华盛顿高地社区居民的强烈反对，因为线路在这两个社区的大多数车站将被跳过，而居民并没有参与相关计划的决策。
1989年3月，运输局表示隔站停靠计划暂无明确时间表，最迟可能到秋季才可实行。为说服沿线居民，运输局与居民召开会议，并分发传单宣传新模式，而为了得到支持，运输局还将隔站停靠的服务名称改为“快车服务”。
1989年6月27日，运输局召开关于隔站停靠模式的听证会。隔站停靠模式的最终目标是扩展至前往242街车站的所有列车，为大部分乘客节省乘车时间，降低车厢拥挤度，提高服务可靠性。1987至1988年间，运输局就1号线开行快车服务的多个可选方案进行分析，其中包括使用中间轨道开行快车的计划，该计划中快车于工作日早上6:30至晚间7:00提供服务，而原本以137街车站为终点的列车服务延伸至242街车站，避免了大幅缩减慢车车站服务的需要，不过125街车站的列车服务仍将大幅缩减。所有列车停靠的车站和被跳过的车站将基于平均分配1号线及9号线乘客数目的原则设置，并将顾及相反方向通勤的需要，所有列车将停靠日客流量超过8000人次的车站，客流量较少的车站将实施隔站停靠。此后根据居民反馈，1988年的开行计划有所调整，181街车站将改为所有列车停靠的站点。该计划实施下，快车服务将节省约2.5分钟，所有列车停靠的站点候车时间将压缩2.5分钟，整体乘车时间将节省6至9分钟，幅度达19%。由于中间轨道并非为开行快车而设计，而145街车站以南的轨道长度不足以让快车超越慢车，并会导致列车在103街车站延误，且96街车站以北的几个最繁忙车站将被跳过，却无法节省乘车时间，因此使用中间轨道开行快车的计划被取消。此外，将所有慢车服务延伸至242街车站，以及新增列车服务的计划，均需要更多列车，而当时的条件无法满足，因此也未实行。
1989年7月28日，MTA委员会一致通过经修改的1号线、9号线隔站停靠计划，并预定于1989年8月21日起实行。经修改的计划与原计划不同，1号线将跳过145街、191街、207街及225街车站，9号线将跳过157街、迪克曼街、215街及238街车站。
1989年8月21日星期一早晨6:30起，1号线、9号线开始实行隔站停靠模式，列车服务冠以1/9的编号，均在范科特兰公园-242街车站及南码头车站之间运行。隔站停靠原先计划在116街-哥伦比亚大学车站以北实行，但由于受到反对，尤其是受到不希望125街车站被跳过的乘客反对，隔站停靠模式仅在137街-市立学院车站实行，实行时段为工作日早上6:30至下午7:00。1994年9月4日起，隔站停靠模式不再于中午时段实行，191街车站改为隔站停靠车站。
九一一以后
九一一袭击事件以后，在世界贸易中心正下方通过的IRT百老汇-第七大道线在双子塔倒塌时受到严重破坏，所有1号线列车需要改道，只能来往242街和14街，96街以北为慢车、以南为快车。隔站停靠的9号线暂停服务。在96街车站发生数次转辙器故障导致的延误后，列车服务在9月19日调整，1号线列车在除深夜外所有时间停靠由242街到新地段大道（经克拉克街隧道和IRT东公园道线）之间的所有车站，以取代总站改在14街车站的3号线（以为总站），1号线在深夜则以曼哈顿的钱伯斯街车站为总站。2002年9月15日，1号线恢复以南码头循环车站为总站，而9号线隔站停靠服务也恢复，然而位于世界贸易中心正下方的科特兰街在清理时被拆除，并作为世界贸易中心交通枢纽一部分重建。该站在2018年9月8日重新启用，更名为世贸科特兰车站。
9号线于2005年5月27日终止运营，所有1号线列车自此停靠所有车站。自2005年起，由于实行隔站停靠的车站候车时间过长，受益于隔站停靠模式的乘客越来越少，而MTA估计取消隔站停靠只会增加2分半钟至3分钟的行车时间（对于最北端242街车站和238街车站的乘客），但对不少乘客来说列车班次却加倍，等候时间减少，反而有助缩短出行时间。
2008年10月，MTA同意资助纽新航港局重建位于格林尼治街和九一一纪念碑正下方的科特兰街车站，该站将成为世界贸易中心交通枢纽的一部分。车站的计划开放日期由2014年推迟至2018年。工程期间，轨道以墙壁隔离以保护工人。由于世界贸易中心遗址需要大规模挖掘，1号线列车暂时使用密封的高架结构通过站址。车站重启时将设有连通道前往世界贸易中心交通枢纽和福尔顿街。
2009年3月16日，新的南码头车站启用，取代原先的循环车站。然而在2012年10月，1号线的服务受飓风桑迪影响，新南码头车站发生严重淹水，雷克托街车站成为临时总站，直至2013年4月4日1号线总站临时改回重新启用的循环车站。新南码头车站于2017年6月27日恢复使用。
路线
服务形式
1号线列车在任何时候都在同一条路线上使用相同的服务形式。