法兰克福地铁（Frankfurt U-Bahn），是德国法兰克福的城市轨道交通系统，与法兰克福城铁、法兰克福有轨电车共同构成法兰克福的公共交通系统。法兰克福地铁于1968年开通运营，属于准地铁系统，以有轨电车的技术、车辆，运行于地下隧道。目前，法兰克福地铁共有9条营运线路，行驶于3个主要干线与其支线，路网共有85个车站，84个营运中，总长度达64.85公里。59%的地铁线路为地下线，年运量达1.44亿人次。
准地铁
准地铁是指在修建过程中，部分或全部路段按照地铁的水准修建的轻轨或有轨电车系统，一方面节省经费，同时以便日后升级成地铁。法兰克福地铁即属于此种准地铁运输系统，虽然一半以上的路段在地下运行，但车辆、电气化和供电方式、运营模式都更贴近有轨电车，因此通常不被列入地铁中。
历史
规划
1950年代法兰克福的私用车辆暴增，同时有轨电车已经不堪负荷城市庞大的运输需求，建设新的大众运输工具的诉求与规画出现，当时出现的几种可能的轨道运输型态包括：单轨铁路、准地铁 (地下有轨电车)与地铁。1960年市议会委托城市规划专家比较单轨列车、准地铁 和地铁三者的成本。最终在 1961 年底做出了支持准地铁系统的决定，并分三个阶段向地铁系统转变，在第一个阶段只在市区建地下隧道，其余地区则使用有轨电车的轨道；第二阶段隧道向市郊延伸，非地下路段路权逐步独立；第三节段则完全转变为地铁系统。
建设与开通
1963年埃舍尔兰大街下的隧道动工，然而一年之后建设就面临财务问题，税收收入的下降和以联邦和州政府利益为导向的税收政策已使许多地方的市政当局濒临崩溃。1964 年，法兰克福是德国负债最重的城市，达到14 亿德国马克，而市政预算仅为 7.33 亿马克。在稳定赤字的压力下，市议会削减了 1964 年至 1965 年的长期投资计划，甚至表示在隧道工程完成后将无法投入营运。
1966 年 8 月 17 日，有轨电车的首次试驾在埃舍尔兰大街下已经完工的 500 米隧道中进行。然而 8 月 23 日，市议会下令暂时冻结刚刚开工的建设B 干线的地下二期工程 。1968年10月4日地下有轨电车A线的主干线正式开通。法兰克福地铁的开通被称为：「继柏林和汉堡之后的德国第三条地铁，以及世界上第 35 条地铁。」
扩张
开通后不久，网络扩展的概念受到批评，因为地面铁路和地下铁路出地段切断了城市。因此，在 1970 年代，市政当局开始建造更多隧道。1971年A2线开通，1973 年主线南延至威利布兰特广场，1978年A1、A3线全线通车，1984年主线再延伸至法兰克福南站，A线的其他车站于1997年完全开通。
1974 年，第二条地下线路--B线的主线部分路段投入运营，1978 年西端延伸至法兰克福火车总站，东端延伸B1线完工。1980 年B2线开通至博恩海姆。
从博肯海姆大本营到动物园的C线主干道于 1986 年秋季通车，内城地下轨道网络基本建成，1992 年C1线通车 延伸至恩克海姆，1999 年 5 月 30 日，开通至法兰克福东站的CIV支线。C线西的两条支线端利用既有的有轨电车线，东端的C1线铺设于地面，这两个路段铁路在独立的轨道上运行，但有平交道口。
21世纪的扩张
构成市中心路网的A、B、C主干线通车后，城市西侧的D线工程也开始进行，法兰克福火车总站到博肯海姆大本营的DI 线于2001年通车，但博肯海姆大本营到金海姆的DII路段建设遭遇阻力。2005年地方选举之后，新政府宣布冻结DII路段的建设，导致D线无法见成为一条主干线，DI 线实际上成为B线的西端延伸线，原本预计编入D线的A1路段，至今仍以A1线名义运营。
2008年，B2线向东延伸，与C1线连接，U4运营延伸至恩克海姆，在东端与U7共线。
2010年，DIV路段通车，成为A2与A3线之间的连接线，VGF利用DIV线开通营运路线--U8与U9，其中U9线成为营运路线中，首条没有经过市中心的路线。
U5线站台翻新
2013年VGF开始B1线 (营运路线U5)站台的改造，B1线最初使用有轨电车路线运营，最初使用的列车也是有轨电车改造的Pt型列车，相较于准地铁2.65公尺的车身，Pt的车身仅有2.35公尺，导致极大的站台间隙，因此当1980年B2线完工后，VGF宣布U5不再运行于B线的主干线，其营运路线缩短，只在B1线上营运。
车身宽度的问题在1998年引入加宽的Ptb型列车后解决，U5重新在B线的主线上运营。不过B1线的站台高度仍不足，只适合低地板的有轨电车列车，对身障人士不利，因此VGF在2013年开始加高B1线的站台高度与长度，并在2016年完工，完工后Ptb型有轨电车退出营运，改以U5型列车营运，所有有轨电车车型的列车退出法兰克福地铁的路线。B1线站台翻新原先规划翻新8个车站，关闭2个旧车站，不过在市议员争取下，新犹太公墓站决定加入翻新计划，该站目前关闭，直到翻新工程于2021年完工。
路线
轨道线
法兰克福地铁的轨道由3条主干线和数条连接线和支线组成。
营运路线
法兰克福地铁共有9条营运线路。
列车
法兰克福地铁曾经使用过5种准地铁列车 (高地板)，以及2种有轨电车车辆 (低地板)，目前仅有其中2种准地铁列车在路线上营运。列车通过600伏特直流电驱动，采用架空电缆供电，保留有轨电车系统的电气化系统。准地铁列车宽2.65公尺，有轨电车车宽仅2.35公尺。站台长度与列车宽度限制下，新建路段最长可使用4节编组列车，使用既有有轨电车路段者，只能容纳3节编组的有轨电车车型列车。
准地铁列车
U1型
U1型是由乌丁根车辆制造厂制造，依照过去有轨电车设计，只制造了2列原型车车厢。最初称为U6，源自其机车轴式，之后改称为U1，1976年之后就退出营运，两列原型车主要用于驾驶训练。另外VGF也透过U1测试各种列车涂装，最终确定以红、白两色为主的涂装。目前U1保留1列2节车厢的列车，自1986年之后保存于博物馆。
U2型
U2型是由乌丁根车辆制造厂制造，以U1为基础进行改进，两节列车为一组，于1968到1974年分3批制造97组列车，1980的车辆机厂发生火灾，造成5节车厢毁损，因此1984-1985年间增购7组列车。U2最初设计时车辆地板为97公分高，车门处有一个68公分高的台阶，因此U2可以使用于当时高度32或56公分的A线站台列车地板高度不可低于站台高度。。每一组U2型列车有64个座位，162个站位，载客量226人。
A线的站台增高工程进行的同时，U2的列车地板高度也相应改变，台阶升高至87公分高，与车辆地板仅有10公分差距，可以使用于80公分高的新A线站台，被称为U2h型。A线引入U4型列车之后，U2型转移到营运路线U7，为此拆除车门处的台阶，一样在U7线运营的U3型车门处也没有台阶，这些列车成为U2e型。U5型投入A线营运后，又有14组U2h车厢被改为U2e型，用于2008年延伸至恩克海姆的 U4 线。
U2型曾在B1与DIV以外 (营运路线U5、U8和U9以外)的轨道线上使用，2008年U5交付后，U2型开始退役，至2012年A线仅剩2节U2h供必要时使用，2015年U2e也结束在U4线的营运，转为储备车辆，2016年4月3日U2型进行最后一次常规载客服务，结束其48年的营运服务。U2型的涂装最初为红/白两色，1984年之后改为橙色与象牙白，1996年又改为VGF的代表色「subaru vista blue」(蓝绿色)subaru vista是一种宝石。，在退役之后，VGF将其中最早交付的3组重新漆上红/白涂装，用于展示和纪念性行驶。除了法兰克福地铁之外，加拿大的爱民顿轻铁、卡加利轻轨、美国加州的圣迭戈有轨电车、阿根廷的门多萨地铁，都曾经或正在使用U2型列车，其中在爱民顿、卡加利、门多萨，U2型为现役列车。
U3型
U3型也是由乌丁根车辆制造厂制造，U3 型于 1980 年首次交付给VGF共 27 组，同年开通的投入U4线营运，直到2015年之前都只在U4线营运。C线1986年通车之后，VGF计划增购U3型列车，但由于成本原因，该计划没有实施，而是以有轨电车P型车取代。U3型的地板高度为 97 公分，其专为 87 公分高的B、C线站台设计，入口处没有台阶。每一组U3型列车有64个座位，182个站位，载客量246人。
1990年代，两组经过特殊改装的U3型列车（476号和477号）在夜间，系统不提供载客服务时，成功地在B线进行了自动驾驶的测试。然而，该自动驾驶车辆从未真正用于载客，测试结束后，车辆就恢复原样。
U3最初采用橙色与象牙白涂装，1996年改为VGF的蓝绿色系代表色。U3型于2017年结束常规运行，2018年结束最后一次在法兰克福载客，VGF保留其中3组，剩下24组翻新改装后，于2019年出售给墨西哥的蒙特雷地铁使用，预计能继续使用至少20年。
U4型
U4型也是由乌丁根车辆制造厂制造，1986年C线开通时，VGF原计划增购U3型，但因财务问题而搁置。然而，由于1990年代初期路网的扩张和乘客人数的增加，如果不扩大车队，很快就会出现车辆短缺。市政当局最初决定采购 39 组新车，新车原本以 U3 为基础设计。因此，最初的型号是「U3-2000」，但后来被赋予了自己的系列名称，因为新设计存在显著差异，尤其是在技术层面。
U4 系列分为两个交付。第一个系列包括 18 组车辆，于 1994 年至 1995 年秋季交付。第二个交付系列包括 21组车辆。两者仅在大灯上的银色边框上有所不同。从技术上讲，这两个系列可以混编。随著最后一辆车于1998年8月7日交付，U4系列完成交付。在U4之后交付使用的U5型列车，也可以与U4混编，U4与U5的混编于2014年被技术监督单位批准。
U4主要于U1、U2和U9线运营，实际上U4车型可以在各条营运路线上使用。U4的车身地板高度较低，仅有80公分，与A线的站台高度相同，可以提供无障碍的进出。每一组U4型列车有63个座位，111个站位，载客量174人。2007年U4型于法兰克福南站发生事故，导致2组列车被迫除役。
U5型
U5型是由庞巴迪制造，属于庞巴迪Flexity Swift的一个系列。与过去不同，U5型的订购并不是因为路网、客流增加，而是为了替换旧的列车，预计被替换的包括U2、U3型、与有轨电车Ptb型，在经过与州政府长期争论与招标之后， 2005 年 12 月 2 日宣布庞巴迪获得新列车的标案，庞巴迪提供VGF三种车型：
* U5-ZR，2节一组，两端都有驾驶室，两组U5-ZR连接成的列车称为U5-25型。
* U5-ER，2节一组，只有一端有驾驶室，两组U5-ER反向连接成的列车称为U5-50型。
* U5-MW，不带驾驶室的中间车。
2008年U5-ZR开始交付，2011年U5-ER紧接著开始交付，U5交付后首先在A线使用，取代U2h型列车，之后陆续投入C、B两线，2016年B1线的站台改造完工后，U5线也可以使用U5型列车，取代有轨电车Ptb型。2017年庞巴迪完成U5-ZR与U5-ER的交付，共交付96组U5-ZR与130组U5-ER，不过其中2组U5-ZR于2010年在庞巴迪的车厂检修时，遭遇洪水，目前这两组列车已经不再投入营运，因此目前VGF共有224组U5列车。
另外VGF所有的U5-ER都由两组连接运行，两组列车之间连通，车身长度达50公尺，因此又称为U5-50型；相对地，U5-ZR则以原有一组列车长度25公尺，命名为U5-25型。2018年，VGF宣布订购23组U5-MW，预计2021-2022年间交付，可以与U5-ER连接，编成6节或8节，长度75或100公尺的列车。U5也可以与U4混编，U4与U5的混编于2014年被技术监督单位批准。
U5-ZR一组有48个座位，136个站位，载客量184人；U5-ER一组有47个座位，142个站位，载客量189人，每组都另外有6个可折叠座位，该空间必要时可以提供给身障人士使用。
有轨电车车辆
VGF曾在法兰克福地铁使用过两种有轨电车车辆，目前都已经退出地铁路线，随著B1线的站台增高完成，未来VGF不会在法兰克福地铁路线中使用有轨电车车辆。
Mt型
由于成本因素，1968年开通A线之后，VGF将26组乌丁根车辆制造厂制造的有轨电车M型车改造，使其可以在地铁路线中运行，称之为Mt型，t代表隧道兼容。Mt型列车在车门处增加宽度，以避免有轨电车较窄的车身与站台之间的间隙，同时在车身处配置可折叠的台阶，使其可以同时适用于地铁和有轨电车不同高度的站台。
随著U2型交付数量增加，Mt型有轨电车最终于1978年结束在A线营运，之后它们又被改造恢复为有轨电车的车身，继续在电车线营运，直到1998年除役，大部分被卖给东欧的城市，在那里继续使用。
Pt型
与经过改造的Mt型不同，Pt型在订购时就同时生产了兼容有轨电车与地铁路线的车型，每一组Pt型列车有62个座位，180个站位，载客量为242人。
P型也是由乌丁根车辆制造厂制造，总共交付100组列车，1972年交付第一批30组，带有可折叠台阶，用于1974年开通的B线。由于第二批交付列车只能在有轨电车路线营运，为了区分将第一批改称为Pt型；随后1978年完成第三批交付。1986年C线开通之后，VGF将第三批中的27组列车改装为Pt型，1992年C1线开通，VGF又将剩余的所有P型都改装为Pt型。
2005年为了与U2和U3型列车混编，VGF将编号692至750的59组列车车门处加宽，称为Ptb型，其他Pt型则退出地铁营运，改为在有轨电车路线作为储备列车使用，并在2007年停止常规营运，其中17组15组可营运与2组毁损的零件备用车。出售给土耳其的加济安泰普电车，2010年波兰的西里西亚市际铁路购买11组。
Ptb型则一直使用直到2016年B1线的站台增高工程完工，期间有3组Ptb于2013年因营运需求，被改回Pt型，重新使用于有轨电车路线。2016年B1线站台增高工程完工之后，Ptb型退出地铁路线营运，未来VGF不会在法兰克福地铁路线中使用有轨电车车辆。2018年又有5组Ptb列车被改回Pt型，重新使用于有轨电车路线，直到新的有轨电车交付使用。其余 Ptb 型列车的进一步用途不得而知。
未来计划
A线
A线的计划包括2个延伸计划，与地下隧道延长计划。 延伸计划中，北端支线A2 (营运路线U2)计划延伸至巴特洪堡市中心，该工程获得多数民意支持，但原计划因为环评问题，以及和现有莱茵-美因城市快铁S5线路线平行，因此受到阻碍。为此法兰克福改变计划，新计划将路线改为地下化，下穿城铁路线。新计划于2011年提出，2016年通过，新计划长1.7公里，新建车站1座，并改建原本的终点站，使其地下化，因为新计划将在原终点站前190米处便开始地下化，新的终点站为城铁S5线的巴特洪堡车站。2018年10月28日，A2线延伸在巴特洪堡进行公投，投票率63.8%，延伸计划获得70.3%的投票选民支持，建设资金的80%将由州政府资助。预计2023年开工建设，2028年开始营运。
相较于北端延伸，另外两个计划目前前景不明，南端延伸因为失去联邦政府资金支持，在1990年代停止。隧道延长计划则计划延伸A线主干线的地下隧道，A线近市区的地面轨道，自开通以来已经造成超过30人死亡，但市议会拒绝这项成本效益低的工程。
B线
2005年，法兰克福决定开发原有的铁路货运站用地，为此计划将B线向西延伸，2011年市议会决定该路线修建，计划2012年年动工，2017年完工。然而2012年市议会基于成本考量，改变原本全线地下化的计划，大约一半的路段在地面行驶。新计划将建设2.7公里的延伸线，其中1.4公里为地下路段，1.3公里为地面路段；新建车站4座，其中1座地下车站，3座地面车站。路线从法兰克福火车总站开始，经过地下段后在欧罗巴大道出地，并在欧罗巴大道中央铺设的轨道行驶，欧罗巴大道被设计为一条林荫大道，并在抵达终点站前与道路一同，经过隧道下穿欧罗巴公园。
西延伸工程于2014年开始前期工程，2017年9月26日举行象征性的动工仪式，目前因为盾构机损坏，通车时间自原定的2024年延后至2025年，西端还有继续延伸的可能性。
除了西端之外，东端的B1线 (营运路线U5)目前也有延伸计划，计划向北延伸1.7公里，新建3座车站，终点站位于城铁S6线的法兰克福堡车站，目前并没有详细时程，可能在2028年开通。
D线
由于DII路段未能动工开通，目前通车DI与DIV在路网中只是两条支线，为了使D线成为主干线，VGF必须完成DII路段的建造，原计划的DII路段在有轨电车16号线的轨道地下，但被联盟90/绿党反对，他们希望保留有轨电车16号线，2006年市政选举后，绿党与基民盟组成联合政府，阻止原计划得通过。2010年市议会决定寻求替代方案，其中公民倡议组织「拯救U5」提出的「金海姆曲线」方案效益最高，同时也能保留有轨电车16号线，该方案将建设3座新车站，绕道避开有轨电车16号线。2015年市议会表示原则上支持该路段建设，但并未决定使用哪一种路线。