墨丘利号列车 (美国)
墨丘利号列车（英文原名：Mercury）是对纽约中央铁路公司一批运行在美国中西部地区的豪华旅客列车的统称，现已停运。墨丘利号列车由工业设计师Henry Dreyfuss主持设计，采用Streamliner牵引，尾部设有流线型瞭望车。Henry Dreyfuss设计的墨丘利号列车和1938年版20th Century Limited同时是美国历史上的经典旅客列车。“墨丘利号列车”的名字来源于罗马神话中为众神传递信息的使者——墨丘利，寓意是“像墨丘利一样快”。 墨丘利号列车在当时又被称为“明日火车”。
墨丘利号列车1936年7月15日首次上线运营，最初的线路为克利夫兰↔底特律。 后来又增加了运行在芝加哥↔底特律的“芝加哥墨丘利号列车”，和运行在辛辛那提↔底特律的“辛辛那提墨丘利号列车”。 最后停运的墨丘利号列车是1959年7月11日停运的“克利夫兰墨丘利号列车”。 墨丘利号列车因运行里程及时间均不长，全车只有豪华软座，没有卧铺。
同样运行在芝加哥↔辛辛那提间的James Whitcomb Riley (train)在运营初期亦采用和墨丘利号列车相似的设计。James Whitcomb Riley (train)于1941年上线运营至1968年属纽约中央铁路公司，1968年至1971年属宾州中央铁路公司，1971年至1977年停运期间属美铁。但停运前夕已不采用Streamliner牵引。
类别
* 克利夫兰墨丘利号列车：车次为75次（西行）/76次（东行），大致走向为底特律↔托莱多↔克利夫兰。
* 芝加哥墨丘利号列车：车次为375次（西行）/376次（东行），大致走向为芝加哥↔卡拉马祖↔杰克逊↔底特律。
* 辛辛那提墨丘利号列车：初期车次为421次（西行）/424次（东行），停运前夕的1956年至1957年车次改为401次/402次，大致走向为辛辛那提↔代顿↔哥伦布↔克利夫兰。
历史
20世纪30年代，纽约中央铁路公司开始着重改善其在美国中西部的旅客列车的服务质量。包括引入由Streamliner牵引的旅客列车，以提高运营速度。1934年，Henry Dreyfuss设计的由Streamliner牵引的范德比尔特海军准将号列车受到了纽约中央铁路公司的重视。 这是Henry Dreyfuss第一个铁路设计作品，他的作品还包括电话机、钢笔、吸尘器。1935年，纽约中央铁路公司邀请Henry Dreyfuss参加新型旅客列车设计项目（后来的墨丘利号列车）。墨丘利号列车的第一节车厢是用Henry Dreyfuss认为利用率不高的市郊通勤车厢改建而来。 
墨丘利号列车于1936年6月首次试运行，首次试运行路线为印第安纳波利斯↔谢夫。 此次测试线路总长度约320公里，最高速度达150千米/小时。 位于餐厅车和休闲车之间的两节软座车为1936年7月初增加。
1936年6月至7月初的首次运营前夕，墨丘利号列车的运营方纽约中央铁路公司曾对其进行公开展出。 1936年6月25日在印第安纳波利斯举行命名典礼，并在当地公开展出。 1936年6月28日至29日在纽约大中央车站展出。 1936年7月6日墨丘利号列车在芝加哥拉塞尔街车站的公开展示中，约有17,250名观众参观。
1936年7月15日，墨丘利号列车首次开行。首次开行的是“克利夫兰墨丘利号列车”，中间仅在托莱多停靠。 1936年9月，纽约中央铁路公司发现墨丘利号列车开通后，其它运行在这一线路上的旅客列车的客源并未减少，因而认为墨丘利号列车成功的经验可在其它线路上复制。 之后又增加“芝加哥墨丘利号列车”，“芝加哥墨丘利号列车”于1939年10月在印第安纳波利斯公开展出，1939年11月12日正式上线运营。 
运行在辛辛那提↔芝加哥间的James Whitcomb Riley (train)于1941年4月28日上线运营。James Whitcomb Riley (train)的名称来自美国流行诗人James Whitcomb Riley 。James Whitcomb Riley (train)的设计与墨丘利号列车基本相同，均无卧铺。
二战之后，墨丘利号列车采用了减重版车厢。 1950年2月，因燃煤短缺，墨丘利号列车缩减班次，直至1950年3月才恢复。在这一燃煤短缺期间，Interstate Commerce Commission一度要求各铁路公司缩减燃煤蒸汽机车的开行班次。
墨丘利号列车是1956年纽约中央铁路公司开行在芝加哥↔底特律间的6趟豪华旅客列车之一，另外5趟是：狼獾号列车、密歇根号列车、Twilight Limited、汽车城号列车（Motor City Special）、North Shore Limited。 墨丘利号列车的运营速度自始至终都可以达到130千米/小时，也有资料称可达160千米/小时。
辛辛那提墨丘利号列车是最先停运的墨丘利号列车，大致于1957年10月停运。 芝加哥墨丘利号列车大致于1958年4月停运。 最后停运的克利夫兰墨丘利号列车于1959年7月11日停运。
设计
初期编组
由Henry Dreyfuss设计的墨丘利号列车在运营初期编组为：头部机车+9节车厢。
墨丘利号列车的车厢在纽约中央铁路公司位于美国印第安纳州Beech Grove, Indiana的工厂制造。1936年6月首次试运行，首次试运行路线为印第安纳波利斯↔谢夫。 此次测试线路总长度约320公里，最高速度达150千米/小时。 位于餐厅车和休闲车之间的两节软座车为1936年7月初增加。
机车和外部
的火车设计作品中的机车部分十分引人注目，以至于有些人甚至完全忽视了他设计的客车车厢部分。牵引墨丘利号列车的蒸汽机车通过整流罩实现流线型车体，将包括汽笛、管道在内的许多外露部件包裹在整流罩内部，但驱动轮是外露的。
墨丘利号列车的机车每侧的驱动轮处各设有3个50瓦灯泡和两个15瓦灯泡（可能是白炽灯），能够在夜晚展示出迷人的灯光效果。 墨丘利号列车的车轴使用滚柱轴承，这使得运营速度可达130千米/小时，但也使刹车变得更为困难。 尽管运营速度限制在130千米/小时以内，但有资料称最高速度可达160千米/小时。
机车与车厢均采用银灰色外部涂装。车厢两侧均有银色墨丘利号列车标识——带着翅膀、穿着拖鞋的经典墨丘利形象。
内部
的设计理念包括让墨丘利号列车列车的内外各个部分风格统一。车厢内部犹如私人会所，一扫以往旅客列车的局促、呆板的形象。 
墨丘利号列车车厢部分的车门位于两节车厢连接处，车门内侧为圆形门厅（由两个分别位于两节车厢的半圆形部分组成，和中国大陆的多数铁路客车不同）。两节车厢连接处的过道宽大1.6米。转向架的弹簧上方设由织物和橡胶组成的减震装置。
在车厢内部设置了多处隔断，以减少车厢内部细长的感觉。例如，在第二节车厢（软座车），他打破了传统的座位的排列顺序，在车厢中间的过道上放置了两对面对面的座位。“软座/厨房合造车”仅包括软座、厨房和食品储藏室，餐厅则位于其后方的“餐厅车”内。“餐厅车”部分餐椅为传统餐椅，部分为沙发椅，另外在等候区还设有6个座位。
引入的在当时旅客列车中流行的尾部瞭望车。为了让尾部瞭望车有更好的视野，瞭望车后部观景窗为30厘米高的低窗台设计，瞭望车后部观景窗高1.23米。瞭望车后部观景区座位位于车厢中间，面朝车窗。
墨丘利号列车的车厢过道中间也设有速度表。
事故
因墨丘利号列车的运营速度可达km/h，因而许多事故发生在平交道上。墨丘利号列车在1936年7月15日第一次开行时就曾撞死汽车司机。  1938年时在俄亥俄州的一处平交道与一辆卡车相撞，造成卡车司机当场身亡，卡车被撞出数百英尺。 1940年又曾在密歇根州的一处平交道与汽车相撞，事故造成汽车司机身亡，被撞汽车亦被推出约1.2千米。 1940年12月，还有人在密歇根州Niles, Michigan利用墨丘利号列车自杀未遂。 
并非所有的墨丘利号列车发生在平交道上的相撞事故均会导致人员死亡。在1958年发生在俄亥俄州Millbury, Ohio一带的一处平交道的一起与汽车相撞的事故中，汽车司机与车上乘客全部在相撞前及时跳车，未造成一人死亡，仅有乘客外套被扯坏。
1938年墨丘利号列车在俄亥俄州的一处平交道与汽车相撞后停车调查期间，晚发车5分钟的范德比尔特准将号列车（Commodore Vanderbilt）又与该列墨丘利号列车追尾，造成至少50人受伤，其中一些人伤势严重。 范德比尔特准将号列车的司机虽及时刹车，但因铁轨湿滑，追尾事故仍未避免。 这是1938年美国发生的几起重特大铁路事故之一，之后3年美国铁路乘客中仅有10人在事故中丧生。
别的地方出现铁路事故同样会影响到墨丘利号列车。比如1957年7月25日，一列货运火车中的22节车厢在俄亥俄州伊利县的锡兰脱轨。致使纽约中央铁路公司的所有主要客运列车全部改走一条较少使用的支线铁路，以避开事故路段。当日开行的墨丘利号列车也因此晚点1小时。