嘉甸拿高速公路（Gardiner Expressway）是加拿大安大略省多伦多市的一条高速公路，西端于怡陶碧谷与427号省道和伊利沙伯皇后道交汇，东端则于多伦多市中心东南角与当河谷园林公路交汇，走线大致跟随安大略湖的湖岸线。
此公路以大多伦多市首任主席嘉甸拿（Frederick G. Gardiner）命名。含伯河以东的路段从1955年至1964年间由大多市政府动用省政府提供的款项修建而成，来回合共六条行车线，时速限制为90公里；含伯河以西的路段过去则属达致省道资格的伊利沙伯皇后道，来回合共十条行车线，时速限制为100公里。公路现时全线由多伦多市政府管理。
随著公路的状况渐趋残旧，市内各界亦提出不同的解决方案，包括将公路拆除或把市中心内的高架路段改为地底路段。当河以东的高架路段于2001年拆除，而市政府则从2021年起改置介乎渣佛士街和当河之间的高架路段。
走线
嘉甸拿高速公路西起伊利沙伯皇后道（QEW）和427号省道的交汇处，介乎此处与含伯河（Humber River）之间的路段走线笔直，来回八至十线行车。此路段过去曾是QEW一部分，于1960年代以省级400系列公路的设计标准改建，其规格亦因此较含伯河以东于1950年代修建的路段为高。介乎427号省道和皇家约克道（Royal York Road）的路段采用长短途行车线分流布局，时速限制为100公里，沿途经过民房、商业区和轻工业区。公路在含伯河西岸缩窄至来回六线行车，过河后驳上1950年代由大多伦多市政府修建的路段。
公路在含伯河以东紧随安大略湖的湖岸线，掠过史旺西区（Swansea）和海柏公园的南界。此段公路与GO通勤铁路湖滨西线的轨道平行，两者介乎道灵大道（Dowling Avenue）和德芙灵街（Dufferin Street）的路段皆较周围地面为低。公路在德芙灵街以东成为高架道路，掠过加拿大博览会会场的北界，而GO湖滨西线的会展车站亦置于此段公路之下。
公路越过斯特罗恩大道（Strachan Avenue）后从南面掠过约克堡（Fort York），抵达多伦多市中心。介乎巴佛士街和央街的路段南临市中心港畔区（Harbourfront）的办公和住宅大厦，北面则濒临罗渣士中心、CN塔和丰业银行体育馆等多伦多地标。公路在央街以东与GO通勤铁路湖滨东线的轨道平行，在当河（Don River）河口以西设高架交流道通往当河谷园林公路并到此为止。公路过去曾跨越当河并降回地面，在布斯大道（Booth Avenue）驳上湖滨大道（Lake Shore Boulevard）并以此终结；当河以东的路段于2021年移除。
历史
规划
此公路的规划工序在大多伦多市政府成立前便已展开；当时项目名为湖滨高速公路（Lakeshore Expressway）。二战后大多伦多地区每年增加约5万名居民，私家车数目亦随之上升，来往多伦多市中心和西部卫星城镇的道路不时出现交通挤塞的局面。有见及此，多伦多市政府规划部于1947年5月提出兴建一条四线公路来往含伯河和当河。市政府工务委员会于同年11月通过方案，计划动用600万元兴建一条西起加拿大博览会（CNE）会场、东至舰队街的四线公路，但方案仍需交由市民公投取决。计划并获市政府财务委员会通过，但市议会经过11小时的讨论后否决了方案，并将方案交回财务委员会检讨。财务委员会被告知公路沿线的桥梁因钢材短缺而无法兴建后，于同年12月放弃方案。
在大多伦多市政府成立的前夕，都会行政委员会（Metropolitan Executive Committee）于1953年7月通过重新启动湖滨高速公路的规划工序，预期中的公路为四线或六线行车，西起含伯河，东至活拜路，预算造价为2千万元。私人工程事务所于1954年4月完成详细的走线规划，公路从含伯河以东采地面运行，在CNE会场一带途经填湖而成的新土地，CNE会场以东则转为架空路段，到了当河则返回地面至葛士维路和皇后东街的交界处为止，造价上调至5千万元。项目并包括将皇后西街向西经海柏公园延伸至含伯河以西的皇后道（The Queensway）。
在多伦多市政府和多伦多港务局皆反对CNE会场旁湖滨走线的局面下，走线于1954年7月改为途经CNE会场的北面。这项改动令当局需收购CNE会场以西的住宅，令项目造价上升1100万元。另一方面，多伦多港务局亦建议将CNE会场与市中心之间的走线北移。当局遂决定率先兴建公路走线中没有争议的部分，以及跨越含伯河接驳伊利沙伯皇后道的桥梁和雪邦街以东的路段；中部高架路段则搁置兴建以便各界进一步商议。大多市在其1955年预算中通过拨款3300万元兴建公路的东部和西部路段，但没有提及跨越含伯河的桥梁。
另外，公路在CNE会场以东的走线途经古迹约克堡，而连接巴佛士街和公路西行线的匝道更正面掠过约克堡的上空，被受当地的历史协会以至多伦多市政府所批评；多伦多市政府更拒绝将该带的地皮转交大多市。嘉甸拿和大多市道路委员格兰特（George O. Grant）起初皆反对更改走线以避开约克堡，因为此举将令公路出现超过6°的弧度，令沿途交通需减速；但嘉甸拿于1958年3月连同多伦多市政府和历史协会的代表一起参观约克堡后则改变初衷。然而，省政府计划将400号省道南延并于约克堡一带与湖滨公路交汇的建议于1959年公布后，约克堡的去留再度成疑。嘉甸拿就此建议将约克堡迁至湖滨，费用由大多市和多伦多市政府共同分担。连接巴佛士街和公路西行线的匝道和400号省道的南延项目最终皆没有落实，约克堡亦在原址获得保留，但嘉甸拿公路仍途经约克堡部分土地的上空，而该段公路在兴建时亦预留位置与400号省道接驳，因此较其它路段宽阔。
工程
项目工程于1955年展开，最后一段于1966年完工，造价约为1亿1千万元（1966年金额，2012年约值7亿5300万元）。介乎含伯河和詹美臣路的路段于1958年落成，同年8月8日由时任安省省长弗罗斯特（Leslie Frost）和嘉甸拿开幕，公路亦命名为「嘉甸拿高速公路」。这段公路通车时并没有中央防撞栏分隔两边的交通；大多市待1965年才斥资20万元增设防撞栏。
介乎詹美臣路和士巴丹拿道的路段于1962年8月1日通车；介乎士巴丹拿道和约克街的西行线于同年12月3日通车，东行线则于1963年开通。约克街至当河谷园林公路的路段于1964年开通，而当河谷园林公路至利斯利街的路段则于1966年7月通车。公路的东端预留了位置与拟建的士嘉堡公路（Scarborough Expressway）接驳。
落成至今
1997年4月1日，安大略省运输厅取消伊利沙伯皇后道介乎427号省道和含伯河的省道资格，并将之下放予大多市政府，成为嘉甸拿高速公路的一部分；1998年大多六市合并后全线则归多伦多市政府管辖。
介乎当河和利斯利街的架空路段本来计划与拟建的士嘉堡公路接驳，但该公路项目最终被取消，而这段架空路段亦没有发挥预期的效用。其状况到20世纪90年代更越趋残旧，若继续对外开放的话当局需斥资巨款进行复修。一项于1996年发表的环境评估指出复修这段公路的费用为4800万元，但将之拆除却只需3400万元。市政府在2001年拆除这段公路，最终开支为3900万元。
多伦多市政府在冬季使用溶雪盐来清理路面积雪，但溶雪盐侵蚀嘉甸拿公路架空路段水泥支柱内的钢筋，导致水泥从支柱剥落。市政府从20世纪90年代起每年斥资800万元修复公路结构，而嘉甸拿公路的年度保养开支于2011年则达1200万元。然而，水泥从支柱剥落的事故仍不时发生，单在2012年便已发生了三次。
市政府于2009年就嘉甸拿公路的约克街/卑街/央街出口匝道和卑街入口匝道展开研究，以改善该带的行人和公园空间。研究建议移除约克街/卑街/央街出口并将之改置于闪高街（Simcoe Street），以及移除连接卑街北行线和嘉甸拿公路东行线的入口匝道。建议于2010年8月获市议会通过，项目环评报告则于2013年完成。项目工程于2016年展开，当中约克街/卑街/央街出口匝道于2017年4月封闭并开始拆除，市府随后兴建新设的闪高街出口，2018年1月完成。
另一方面，市政府职员于2013年向市议会呈交报告，指位于渣佛士街以东的嘉甸拿公路东端高架路段接近其设计寿命尾声，该段道路的去向亟需当局审视。在市议会指示下，市政府职员就该段道路去向研究三个选项，并估算每选项于未来一百年的开支。拆除该段高架道路的方案即时牵涉3亿2600万元，取而代之的地面道路未来一百年约需1亿3500万元维护，为众选项中最便宜。保持现状方案约需3亿4200万元修补固有的高架路段，未来一百年的维护费用则达5亿2200万元。混合方案包括将高架道路往北移并新建交流道通往当河谷园林公路，余下路段则拆除，工程耗资4亿1400万元，未来一百年的维护费用则达5亿500万元。市议会于2015年6月进行表决，以24票对21票通过接纳混合方案，26票对19票否决拆除方案，44票对1票否决保持现状方案。混合方案工程于2021年8月31日展开，当河谷园林公路交流道以东的嘉甸拿公路高架路段同日起封闭并开始拆卸。
出口列表
下列为嘉甸拿高速公路沿线的出入口，排序从西至东。此公路全线坐落多伦多境内，沿线出口从2016年起增设编号，因承袭自伊利沙伯皇后道的出口编号从139号起往东递增。