深圳地铁11号线，曾称机场线，是深圳地铁的第一条通勤铁路，线路起于岗厦北站，经深圳宝安国际机场，终至碧头站，路线全长53.11公里，共设19座车站，代表色是暗紫色。11号线连接福田中心区、南山、前海、机场、福永、福海、沙井、松岗等片区，是深圳城市核心区与西部滨海地区的组团快线。因为中途经过深圳宝安国际机场，所以该线同时兼有机场快线的功能。与深圳地铁其他线路相比较，11号线具有站距长、速度高、运量大的特点，列车更首次配备商务车厢。11号线于2012年4月开工，全线车站于2015年5月11日主体部分施工完成，进入调试、内部修饰阶段，2016年3月30日三权移交试运行，在2016年6月28日通车，为深圳地铁第一条营运速度达120km/h的路线，比既有路线快50%。
虽然11号线与4号线在地铁线路图上相交，但两线并无转乘站，如需转乘，需使用其他路线（如1、2、3、5、6、7、9、10号线）接驳。
沿革
11号线原为穗深城际铁路的一部分，即穗深城际线在深圳境内的路段。2004年国务院常务会议审议通过《中长期铁路网规划》，随后深圳市编制了《国家铁路深圳地区布局规划》。根据该规划，广深间远期将有三条轨道交通线路，即广深铁路、广深港高速铁路和穗深城际线。由于穗深城际线与深圳规划中的机场快线重合，因此早即有两者共线的方案。此外，现有1号线的机场东站只能到达深圳宝安国际机场A、B航站楼。而随着T3航站楼的建成使用，A、B航站楼已不再使用，11号线亦是T3航站楼的交通接驳工程。
2006-2007年间，由于深圳机场T3航站楼和高铁福田站先期开工建设，有关部门进行了11号线的前期研究工作，并在T3航站楼和福田站预留了土建条件。2007年的《深圳市城市轨道交通建设规划（2011～2020）》中首次公开发布11号线之规划。该方案与现时方案的线路走向基本相同。但为了与穗深城际线直通运行，11号线使用动车组列车。
由于11号线与穗深城际铁路、港深机场铁路共线与否的问题一直未得到解决，11号线的前期工作进行得十分缓慢。2008年12月穗深城际线在宝安举行了声势浩大的开工仪式（是时的设计为与11号线共线），省委书记汪洋、省长黄华华均出席。然而由于设计更改，旋即停工。
2010年7月，中国铁道部部长刘志军与广东省常务副省长朱小丹在铁道部就加快广东省铁路建设举行会谈。珠三角城际轨道交通原由广东省政府主导，省部会谈后，改由铁道部主导。穗深城际线由原来的城市轨道交通制式改为国铁城际铁路制式。穗深城际线不再进入深圳市中心区。穗深城际线的旅客须在机场站或机场北站转乘11号线，进入深圳市区。又由于11号线采用地铁制式，因此已无与穗莞深线直通运行之可能。
11号线工程是中国大陆首条采用头等车+普通车编组（2+6）、时速120km、并兼顾机场功能的快线（形式与港铁东涌线、机场快线、东铁线近似），当时国内尚无相关规范及标准，亦无先例可循。同时本线地质条件复杂，有跨海及穿越填海区地段，建设方面难点较多。从2006年至2011年，历经5年时间，11号线分别完成了总体方案研究、工可研、总体设计、初步设计等阶段，完成了相关专题专项研究（如时速120km快线标准、头等车管理、空气压力波、多种介质同时存在下防腐问题等）。 在深圳地铁三期工程中，11号线成为进度最快，亦最先开工的一条路线。
建设
11号线采用“融资+设计施工总承包”的BT（Build-Transfer）模式建设。深圳市政府于2011年11月公开招标，共有五家公司投标。中国中铁以人民币255.5亿元中标，工程包括建造11号线、车公庙枢纽、上盖物业及其他附属工程。
2012年4月19日，11号线开工仪式在前海举行，标志着11号线正式动工。11号线已于2016年3月30日三权移交试运行，并于2016年6月28日建成通车，并由深圳市地铁集团有限公司运营。
线路走向及车站设置
11号线正线全长53.11公里，其中地下线长40.81公里，高架线长11.0公里，过渡段长1.3公里。高架线路有两段，分别位于碧海湾站至机场站之间（宝源路段），长约4.2公里，以及福永站至后亭站之间（宝安大道段），长约6.7公里。福田至碧海湾之间的区间以盾构法施工为主，局部段采用矿山法、明挖法施工，其中的车公庙至红树湾南、南山站至前海湾区间采用的是∅6.98米的非标准盾构。碧海至碧头之间的区间以高架为主，局部段采用盾构、明挖法施工。
11号线为城市组团快线，兼具机场快线功能。全线共设19座车站，其中地下站15座，高架站4座。11号线站点设置具有“南快北密”的特点，机场以南站点稀疏，追求速度；机场以北站点相对密集，以方便附近居民出行。但机场以南仍不断增设车站。应宝安区政府之要求，在宝安中心区增设宝安站；应碧海片区居民要求，增设碧海湾站；与12号线交叉处增设南山站；沙井站和福永站之间增设桥头站；北端由沙井站延长至碧头站；因深茂铁路和深圳机场T4航站楼的建设，福永站和机场站之间增设机场北站。全线车站数目增至18个，运行速度降低。福田至机场间的运行时间由24分钟延长至30分钟。尽管如此，11号线的运行速度仍远高于深圳地铁其他线路。
换乘站
已投入使用
* 松岗站：换乘6号线。建设时已作出预留，为十字节点转乘。
* 福永站：换乘12号线。建设时未作出预留，为通道转乘。
* 机场北站：换乘20号线。
* 前海湾站：转乘1号线和5号线。三线透过地下一楼的共用大厅进行转乘，并设有1、5的联络线。
* 南山站：换乘12号线。12号线月台位于11号线的站厅层，并将11号线的站厅一分为二，形成十字转乘。
* 后海站：转乘2号线。建设时未作出预留，需经由长300多米的换乘通道换乘，为大厅长通道转乘。
* 红树湾南站：换乘9号线。两线同步建设，为同台转乘，并设有9、11号线的联络线。
* 车公庙站：转乘1号线、7号线和9号线。1号线建设时未作出预留，与其余三线皆通过大厅通道转乘。
* 福田站：转乘2号线和3号线。三线同步建设，2号线与11号线因位处同层且平行，没有设跨月台转乘，可绕经大厅或经由3号线月台转乘；而3号线与上述两线皆为月台节点换乘。
* 岗厦北站：转乘2号线、10号线和14号线。2号线建设时未作出预留，与其余三线皆透过地下一楼新建的换乘大厅进行转乘；10号线透过月台节点换乘11号线和14号线（反之亦然），11号线和14号线同步建设，为平行同台换乘，并设有11、14的联络线。
将会成为换乘站的车站
* 长安汽车站：换乘东莞轨道交通3号线。
* 松岗站：换乘12号线。
* 机场北站：换乘深大城际铁路（33号线）。11号线和20号线建设时均未作出预留。
* 后海站：转乘13号线。2号线和11号线建设时均未作出预留，预计13号线月台将设于11号线东侧，届时13号线大厅将与11号线大厅透过长500多米的换乘通道连接；另外，因本站只方便2号线和11号线（300多米）、11号线与13号线（500多米）之间的转乘，2号线车站与13号线车站相距太远（有近800多米），因此2号线与13号线的转乘将以科苑站为主。
* 华强南站：换乘7号线。
行车间隔
所有列车均行驶全程，开通初期运营时间为06:30至23:00，行车间隔约为10分钟。全线行驶时间为55分钟，平均速度达到56公里/小时，其中福田至机场区段实际运行速度达到62公里/小时，从福田站到机场站只需要29分钟。开通初期共配列车33列，2016年6月底开通前交付列车15列。
现时已因应需求将班次加密到8分钟一班(2016年12月24日开始)，并因应服务机场旅客之需要，分别延迟福田及碧头开出的尾班车时间至23:30及23:34，以确保机场站于凌晨0时仍有地铁服务。
列车
列车历史
11号线使用8节编组的A型地铁列车(编号为11A3308株 1101-1133)，其中2节为商务车厢，6节为普通车厢。商务车厢采用锁闭1、5号门（实质上为车身铝板一部分，仅有装饰性质，只有2、3、4号门能打开），保留2、3、4号门的纵横向混合座椅布置形式，列车内部为全横排坐席，设行李架，为携带大件行李的乘客提供出行便利。乘坐商务车厢的旅客须购买商务车厢车票，支付额外车资（三倍于普通车厢）。其运作方式类似于港铁东铁线。普通车厢采用5车门标准地铁A型车。
11号线列车为超大编组的时速120公里等级的A型地铁列车。列车最大载客量达2564人，最高运行速度120km/h。
列车相关合约已于2013年12月7日签约，列车将由中国南车集团属下的南车株洲电力机车生产，首列车将于2015年9月底前交付。
2015年7月4日，深圳地铁11号线首列车（编号1101）在中车株机公司下线，该列车于2015年7月中前往北京环形铁道进行135km/h的构造速度试验。2015年9月底前运至深圳地铁11号线松岗车辆段，2016年6月底前新交付15列车。
2015年9月22日，首列车（编号1102）运抵松岗车辆段。
2015年12月28日，11号线开始正线热滑，分别以低、中、高的速度正线试跑，最高速度达到100km/h。列车运行十分平稳，有记者做了这样一个试验：将空的矿泉水瓶和笔倒立放在车厢上，能长时间屹立不倒。
车厢
商务车厢: 列车的7、8车厢为商务车厢，两节车厢共112个座位，商务车厢上的沙发软座为2+2式布局，和高铁座椅类似。座椅底部为架空结构，可放置小件行李，大件行李则有专设位置；车厢顶部是具有蓝天白云效果的顶灯，脚下是泛起点点水花的蓝色地板。同时，为了防止列车在高架段运行时阳光对车内乘客的影响，车厢窗户还特别安装了遮阳帘。
女士优先车厢: 2018年3月8日起，第1、6节车厢设为女士优先车厢。
车站设施及设计
* 11号线车站普遍设有洗手间，设于付费区外；部分车站（如松岗站）在付费区内设有洗手间。
* 11号线19个车站中，其中11个设有公共艺术墙，主要出现在地下车站（松岗站及福田站除外）。
* 11号线部分地下车站以网点拼砌图案装饰搪瓷板，如松岗站以网点拼砌成树状图案，而宝安站以网点拼砌成不同运动员的英姿。
* 由于商务车厢设于向碧头方向的两个车卡，为方便管理，这两个车厢的候车月台被铁马围封，只留一个开口，在开口旁边设置商务车厢核准机，并由地铁职员把守开口，以防止乘客逃票。
* 11号线部分车站为高架车站，这些高架车站采用自然通风，但仍安装类似地下站的全高安全门，而非4号线的半高安全门（情况与1、3、5、6号线的高架站相似）。
* 11号线所有车站（不论是地下站，高架站，换乘站，或者是东延段和北延段的车站）均采用岛式月台。
未来发展
东延方案
为了方便将来的机场客流，深圳市于2015年起已提出把11号线东延至福田区上海宾馆站，有关构想被纳入于2019年完成编制的「四期建设规划调整」，当中包括经深南路延长至罗湖区大剧院站（中途设岗厦北站和上海宾馆站）及经福华路、南园路延长至罗湖区红岭南站（中途设岗厦北站和华强南站）两个方案，其中福田站至岗厦北站段已率先被纳入2019年动工的岗厦北枢纽工程，已在2022年9月23日完成空载试运行，并于2022年10月28日与14号线一同完工开通。
福田站至岗厦北站段开通初期（2022至2025年）来回需要单线双程运行。
最终经由福华路、华强南站及南园路至红岭南站的方案于2020年3月获国家发改委审批通过，全长5.58公里，预计工期4年。同年4月，深圳市于方案中再加入中大八院站，并就岗厦北站至红岭南站段工程进行环境评估公示。
有关方面亦曾提出把11号线继续东延至国贸站、罗湖站及黄贝岭站的意向，唯有关构想暂未被列入任何规划中。
北延方案
本线未来将从碧头站北延到东莞市长安镇汽车站，并与东莞轨道交通3号线无缝换乘接驳。2020年，深圳地铁11号线延伸到长安镇列入交通运输部关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见。
2022年8月26日，11号线北延的深圳段已纳入深圳市城市轨道交通五期规划，但东莞段还暂未明确。
事故
* 2017年12月6日早7时许，因外部施工单位项目作业时未经申报擅自打桩施工，桩头击穿地铁11号线红树湾南站-后海站间下行盾构隧道结构，致11号线高速行驶列车撞断桩头，列车严重受损，相关地铁设备不同程度损伤，该段服务被迫中断约12小时，事故中无乘客受伤。经全力抢修和系统安全检查，地铁集团于晚上7时48分起恢复红树湾南-后海下行列车运行服务。目前，上述隧道事故点正进行隧道永久性修复加固的勘察工作，由于相关工作只能在非运营时间进行，预计完成永久性修复加固工作要延至2021年。
* 2017年12月23日，机场-碧海湾站区间发生人身事故，造成往福田站方向的列车延误。列车已经恢复正常通车，事故原因由警方调查。
运营问题
限速和安全隐患问题
深圳地铁11号线开通时最高运行速度为每小时120千米，现时由于路基、隧道风压、噪音和安全隐患等一系列问题，列车在部分区间段被限速至每小时80千米运行，引发争议。而限速原因被认为是与多起行车安全事件导致。自2016年11月3日至2018年1月8日，11号线累计发生211起撞击刮擦，共225处，涉及列车27列，累计的撞击刮擦中，找到关联异物的有11起，主要为轨道弹性扣件。时常造成列车部件损坏，正线多起列车清客以及引发少量乘客恐慌事件，轨道弹条的撞击对行车安全构成极大的威胁，严重影响正线列车的运营安全。目前深圳地铁方面正在进行曲线打磨，研发并使用新型板件来解决问题，预计2020年5月起试点更换新型扣件，以能尽快恢复每小时120千米的运营速度。