阿拉斯加航空261号班机空难
阿拉斯加航空261号班机是一架国际航班，起飞自墨西哥哈利斯科州巴亚尔塔港Licenciado Gustavo Díaz Ordaz International Airport，计划降落在美国华盛顿州西雅图－塔科马国际机场，中间经停美国加利福尼亚州旧金山国际机场。坠机事故发生于2000年1月31日当地时间下午4时20分，失事飞机为一架MD-83，在经历了灾难性的俯仰失控之后，飞机坠毁于加利福尼亚州安那卡帕岛以北4.3公里（2.7英里）的太平洋里。飞机上的2名飞行员、3名空服员以及83位乘客全部遇难。
NTSB的事后调查查明飞机机件维修不足导致过度磨损，并在飞行过程中引发了飞行控制系统灾难性故障。空难的可能原因是「因飞行途中水平尾翼平衡调节系统起重螺杆顶部螺母的螺纹失效而造成俯仰失控。螺母螺纹的失效归因于阿拉斯加航空对其所装配起重螺杆装备润滑不足导致的过度磨损。」
失事客机
这架飞机制造于1992年，在坠毁前飞行总计超过26,000小时。
事件经过
机组人员
这架航班的飞行员有着非常丰富的驾驶经验。机长Ted Thompson，53岁，累计飞行时数达到17750小时。其中超过4000小时是在MD-80系列飞机上完成的。副机长William "Bill" Tansky，57岁，累计飞行有8140小时。其中大约8060小时是以副机长身份在MD-80系列飞机上完成的。在这个空难之前，两位飞行员均从未出过任何事故。
乘客
机上共有47名乘客和三名空乘人员。乘客中，五人预定前往西雅图，32名乘客飞往旧金山，3名乘客飞往俄勒冈州尤金市，另有一人的最终目的地是阿拉斯加费尔班克斯。机上乘客中一人是墨西哥籍，一人是英国籍，其余均为美国公民。
机上乘客中，至少35名乘客是阿拉斯加航空公司或地平线航空公司的相关人员，其中包括12名公司员工。阿拉斯加航空公司表示，依照惯例，在航空淡季，航空公司一般会允许员工乘坐没有售出的空席。很多公司员工自发悼念那些在事故中遇难的同事。空难发生后第二天，许多表达哀悼的花束被送往阿拉斯加航空公司位于华盛顿西塔图－塔科马的总部。
最初的飞行阶段
阿拉斯加航空261班机的最终飞行路线
261号班机于太平洋标准时间下午1时37分离开巴亚尔塔港，随后攀升至巡航高度飞行高度层310（即31,000英尺）。
起飞约两个小时后，机组人员第一次联系了位于华盛顿西塔科的航空公司签派处和位于洛杉矶国际机场的调度和维护控制设备的部门，报告水平尾翼有卡住的问题，并且讨论了改降洛杉矶机场的可能。卡住的水平尾翼妨碍了水平安定翼的自动操作；在正常情况下，这个系统会作出轻微的修正使飞行控制面保持飞机航行的稳定。以他们当时的巡航高度和速度，卡住的水平尾翼迫使机长要施以约10磅（44.55牛顿）的力量去拉动控制杆以保持飞机平直飞行。机组人员和航空公司的维护部门都不能判定水平尾翼被卡住的原因。飞行员亦多次尝试过使用主要和备用平衡调节系统，试图解决卡住的问题，但殊不知这样反而使问题恶化，最后以失败坠毁告终。
在此期间，机组人员曾与联合管制中心多次商讨是应该继续按计划前往旧金山，还是转降到洛杉矶。最终飞行员选择了转降。事后国家运输安全委员会发现，虽然「飞行员决定转降到洛杉矶……是明智而正确的」，但「阿拉斯加航空的调度人员似乎试图说服机组员继续飞往旧金山……而不是转降至洛杉矶」。座舱语音记录器的通话誊本显示，签派员关切飞机转降后对班机飞行进度的影响。
首次俯冲并恢复正常
下午4时09分，机组终于使被卡住的水平尾翼活动了一下，但水平尾翼一下子就进入使飞机机头向下的位置，迫使飞机进入俯冲。在大约80秒的时间内，阿拉斯加261号航班从大约31500英尺的高度一下子俯冲到23,000至24,000英尺左右。两名飞行员拼命夺回飞机的控制权，通过在操纵杆上施加130磅至140磅的拉力（约59.1至63.6千克），终于控制住这架以6,000英尺每分钟的速度下降的飞机，并将其稳定在约24400英尺高度。
阿拉斯加261号航班随后将飞机的控制问题报告给空中交通管制（ATC），并表示打算迫降在洛杉矶国际机场。空管询问是否需要降低至海拔较低的高度进行降落准备，机长回复说想在海湾上空飞行一段距离，确认自己是否能控制飞机。后来在事故的听证会上，国家运输安全委员会的调查员们特别提出这一点，认为飞行员们决定不飞越人口稠密的地区的决定是非常正确的。在这段期间，机组经过讨论，决定不再进行任何尝试修复失控的水平尾翼的举动。他们下降到一个较低的高度，并开始准备降落在洛杉矶国际机场。
第二次俯冲和坠毁
下午4时19分左右，CVR记录了至少四声“砰砰”的声响。17秒后，一声“非常响亮的噪音”之后，飞机开始向下直线俯冲坠落。空中交通管制事先曾告知在附近盘旋的几架飞机，让他们目视注意261号航班的动向，这几架航班立刻联系了空管局。一名飞行员通过无线电报告说261号航班“正在急剧俯冲下降。”另一个飞行员报告说“是的，啊，他们，嗯，绝对的机头向下，呃，高度下降得很快。”一架天西航空客机的机组人员报告说“飞机很明显是失控了。”ATC试图联系阿拉斯加261号航班，尽管驾驶舱通话记录器记录到副机长曾发出坠机呼救，但在最后的坠毁过程中，ATC没有收到来自261号航班的任何信息。驾驶舱通话记录器记录的最后一句话是在坠毁前0.9秒已贴近海面的时候，机长说出的"Ah here we go." 
驾驶舱通话记录器的数据显示出在下坠期间飞行员仍努力尝试夺回飞机的控制权，甚至当意识到无法扬起机头的时候，他们还尝试让飞机在上下颠倒的状态下继续飞行。然而此刻飞机水平安定面系统毁损已是无力回天，在81秒内，飞机头朝下翻转，以超过13,300英尺每分钟（约151.1英里每小时）的速度急速下坠了18000英呎，高速撞击海面后坠毁，机上所有人员无一生还，飞机也在巨大冲力下变成碎片。在附近飞行的飞行员们目睹了这一悲剧时刻。
事故原因
残骸打捞及分析
被打捞出的螺旋螺杆——其周围旋转的“金属丝”是顶部螺母脱落的螺纹。这也导致了顶部螺母对螺旋螺杆失去了约束作用，使得一开始水平尾翼即处于头锥朝下的位置。最后在气流载荷的作用之下，固定螺旋螺杆的装置也损坏，从而整个螺旋螺杆完全失效。
通过测扫声纳系统，遥控探测车和一艘商用拖网渔船，工人们打捞上了85%的机身（包括尾部）和大部分的机翼。两个引擎，飞行数据记录仪FDR和座舱通话记录仪CVR也被一并打捞出水。所有残骸均被运往加利福尼亚州的怀尼米港进行检查和记录。两个水平尾翼平衡调节系统的起重螺杆和他们顶部用来的螺母也被找到了。当起重螺杆旋转时，它本应在顶部的固定螺母里上下运动。这个上下运动可以控制水平尾翼的平衡调节系统。当起重螺杆被找到时，可以看到它的周围被细金属丝包裹着。后来这些细金属丝被证实是顶部螺母残留的螺纹。
日后的分析表明，顶部螺母大约90%的螺纹已经磨损掉，以至于在飞机失事的过程中，整个螺母都已完全脱落。当螺母的螺纹失效后，水平尾翼在气流的影响下无法起到作用，所以完全失效了。基于对最近一次对起重螺杆的检查，NTSB发现螺母螺纹的磨损速率明显的高于平均值（0.012英尺每1000飞行小时，预计时间则为0.001英尺每1000飞行小时） NTSB研究了诸多可能导致这种极速磨损的原因，包括怀疑因为阿拉斯加航空在飞机制造商麦克唐纳-道格拉斯公司的准许下用了新的Aeroshell 33的润滑剂，而不是之前获批的Mobilgrease 28。但调查人员发现Aeroshell 33的应用和本次事故无关。润滑不足也被认为是可能原因之一。通过对起重螺杆和其顶部螺母的检查发现，当事故发生时，整个系统中没有任何润滑剂在起作用。最终认定缺少润滑剂和其引发螺母的极度磨损是导致这起事故的直接原因。
乘客身份辨认
由于客舱在坠毁时收到的严重冲击，仅有少数遇难乘客的遗体是完整的。通过指纹，牙医记录，纹身，个人物品以及法医人类学检测，所有乘客的身份均被辨认。
不充足的润滑和“端隙检查”
调查人员随后就进行调查为什么计划中维护的没有给予螺旋螺杆充足的润滑。在访问了阿拉斯加航空旧金山国际机场最后一次做润滑维护的机械师之后，调查人员发现该项维护仅耗时大约一小时就完成了。而实际上，飞机制造商预计这项维护工作需要大约四个小时才能完成。
这个和其它的证据都在提示NTSB，1999年9月在旧金山国际机场负责该项润滑维护的机械师，并没有能胜任他的工作。实验室的测试表明，从1999年9月到飞机失事的四个月的时间不可能达到残骸所示的极度磨损情况。所以，NTSB最终结论是，“螺旋螺杆没有正确完成或是缺失了不止一次的润滑维护”。
“端隙检查”是一项对螺旋螺杆的定期检查。NTSB研究了为什么最近一次的在1997年9月的端隙检查没有发现它极度磨损的状况。调查发现，阿拉斯加航空所用的装配式端隙检查工具并不符合制造商的要求。测试表明阿拉斯加航空所用的非标准工具会得到不准确的检查结果。事实上，如果在最近一次的端隙检查中得到了正确的检查结果，有可能检测结果可以指明螺纹的极度磨损情况并提示应该更换受损零件。
事后发展
空难遇难者纪念日晷
空难发生后，阿拉斯加航空管理层表示会采取类似瑞士航空公司处理111号班机空难时所采取的的及时公布信息和安抚受害者家属的做法，而不是类似环球航空公司处理环球航空公司800号班机空难的方式。
经过遇难者家属同意后建造的纪念日晷被放置在怀尼米港。日晷由圣巴巴拉艺术家James "Bud" Bottoms所设计；每年1月31日下午4时22分，日晷都会把阴影投射到空难纪念碑上。
为了表彰机长特德·汤普森和副机长比尔·坦斯其在紧急时刻选择避开人口密集区的决定，他们两人被飞行员协会追授英勇金章。这是该奖章唯一一次授予给已逝世的获奖者。阿拉斯加航空在之后亦以两位遇难飞行员的名字命名了「特德·汤普森／比尔·坦斯基」奖学金。
波音和阿拉斯加航空公司最终承担了坠机责任，并且和几乎所有死者家属达成庭外和解。但很多人仍然对阿拉斯加航空公司的安全性产生疑虑。
阿拉斯加航空261号班机这一事件在各种各样的预付款诈骗电子邮件骗局中出现。骗徒在这些骗局中利用了空难中某个遇难者的名字，声称遇难者在一个国外银行账户中留下一大笔无人认领的钱，并借此来引诱毫无戒备的受害人将钱转给他们。在骗局中Morris Thompson、Ronald和Joyce Lake的名字被利用为诱饵，但实际与他们无关。
截止2011年11月， 261号班机已经不复存在。现在执行这条航线的是221号班机。阿拉斯加航空继续营运著这一航线，同时还营运了从巴亚尔港不落地直飞西雅图－塔科马的203号班机。阿拉斯加航空在2008年淘汰所有MD-80系客机，机队全数改为波音737客机进行运营。
电视和电影上的261号班机
2004年，261号班机空难的故事被制成空难纪录片空中浩劫第一季第五集，题为「Cutting Corners」（加拿大版标题）或「Fatal Error」（美国版标题）；2022年时被重制成第二十二季第五集，重制版的标题为「Pacific Plunge」。
在由罗伯特·泽米吉斯执导的2012年电影《迫降航班》中讲述了一起类似的发生在MD-83上的空难，而电影中机上102人只有六人遇难（包括四名乘客和两名机组人员）。电影中，NTSB调查人员判定空难可能原因是由于过度磨损和差劣的维护造成螺杆疲劳。剧本作者John Gatins之后称电影故事中的空难「大致上根据」261号班机空难而成。