日本国铁103系电力动车组
103系电力动车组是日本国有铁道所开发和使用的一款直流通勤型电联车。103系以101系为基础，鉴于101系制造成本高昂，考虑当时日本国铁的财政状况而设计的。从1963年3月到1984年1月的21年间，共制造出3,447节103系车厢，是日本历代制造数目最多的铁路车辆。
在国铁分割民营化之后，103系仍然活跃于由日本国铁拆分而出的东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）等铁路公司的路线上。虽然从首批车辆制造至今已超过50年，但103系尚未完全退役，较后期制造的车辆现时仍于西日本地区及九州的筑肥线服务。
概要
1958年时，日本国铁中央线101系投入服务，但是由于乘车率经常在100%以上的非常状况，催生了103系的诞生。103系以101系为基本，设计上重视经济性，考虑到在站间距离短的路线运行通勤列车，动力车与拖车比例设计为1比1，在1963年到1984年之间共新造3447辆车。另外从72系改造20辆，101系改造36辆编入，总数达到3503辆，成为战后日本国铁拥有数量最多的电车。但后来有的改造为105系，有的报废，同时营运中的车辆不及此数。1970~1980年代，东京、大阪及日本的大都市普遍都是使用103系作通勤输送目的。而全车均是使用普通钢制造的。
跟103系有关连的系列有：与东京地下铁东西线作直通运转用的铝制电车301系、地方电化路线用的105系、饭田线用的119系和日本国铁末期在四国地方投入的121系。
本型车基本设计来自101系电联车，包括切妻型车体、端面驾驶台挡风玻璃为三面、车侧有4扇两片滑门，宽1300mm，门之间有可容7人的长条座椅，车门与端面间的长条座椅则可容纳3人乘坐。转向架使用弹簧与翼簧悬吊等等。
由于被设计为通勤列车，用于车站之间的距离较短且行驶速度较低的路线上。牵引电机的励磁线圈强度降低35％，但在高速特性设置为与111系相同的水平。在设计时，许多路线的最高速度为95 km / h，除了非常特殊的线路以外，没有机会以高速行驶。但大量制造后，本型车行驶于站间距离长的路线和初始制动速度高的路线上的机会增加，因此需要高速性能的情况越来越多。有些车辆进行改造加速性能，以有车辆具有用于电动制动的抗电压设置。另外，由于首列投入使用的是山手线，也有传说本型车是山手线的专用列车，但当时却被相关人员否认。 最大速度为100km / h，但在动力－拖车比为1：1的情况下，极速约为95km / h 左右。
国铁私营化时，除JR北海道和JR四国外，各客运铁路公司接管了3,436辆列车，其中不包括2辆因事故报废的列车和65辆被改装为105系的列车。之后随著车厢老化报废及新车进入，JR东海与JR东日本分别于2001年与2009年将本型车全数退役，至2019年4月1日，本型车共有由JR西日本营运的48辆列车，及由JR九州用于筑肥线的63辆列车。
历史
基本
103系的车体是建基于101系。以下是103系和101系不同的地方：
* 车轮直径扩大（860mm→910mm），而车厢地板也随之而上升。
* 运转台窗口缩小
* 运转台下部加设入风口
* 方向幕扩大
* 新增了重开车门按钮
但是103系最为人诟病的地方就是噪音，经调查后是由它的MT55型电动机发出。例如埼京线及京叶线、一些站和站间距离较长的路线，因为它们普遍的行车速度（在这些路线）甚高，产生出非常大的噪音及震荡，所以经常被沿线居民投诉。
在整个103系生产年期中，新造车有3,447部，20部由72系改装，36部由101系改装，总数3,503部。不过65部在奈良线、樱井线及和歌山线中的103系0及1000番台就改装成105系。
车厢分类
番台分类
基本上来说，103系的制造年期长达21年。由于要切合服务需求，因此做成大量的「番台」，即是分支版本。以下是103系各番台的介绍：
900番台
是103系的先行试制车，1963年在山手线试车。和普通103系的主要分别就是在转向架方面。先行试作车当时是使用0番台这个名字来作称呼。八辆试作车是使用了以下的编号作标记：クハ103-901~904，モハ103-901、902、102-901、902。而这批试制车在它们晩年的时候是和量产车一起在山手线服务，直到1992年，因为全数的试验车寿命已差不多至极限而和一些的103系一起被淘汰。
0番台
由1964年至1984年都还在生产，是103系最基本型号。而在不同年期生产的版本都是有分别的。
1963年~1970年制造型号
* 103系的量产车第一条服务的路线是山手线，而使上面提到的试作车编号都改为サハ103型。两年后，即是1965年，京滨东北线也投入了103系，不过当年的列车制造厂并未能配合到103系的长度，所以出现过3+7（甚至是2+6）的编组，在这时候出现了クモハ103及Mc编组的偶数编号的驾驶车变成了クハ103-500番台。
* 在1967年投入的クハ103（常磐快速线用），转向架车轮的制轫方式改用了碟片刹车。
* 被喻为「103系之首」即1963年投入营运的クハ103-1，直至2011年3月才从JR西日本的阪和线退役，退役时为JR集团车龄最高的直流电车，使用达48年。退役后于2015年3月从吹田工场回送至京都铁道博物馆，于2016年3月开馆起展示。
冷气试作车（1970年制造）型号
* 在当时、京王帝都电铁（现在的京王电铁）的5000系及部分的私铁都在通勤电车上加设了冷气系统，所以日本国铁就在1个103系编组上试验冷气系统，这车也是投入到山手线去。为了比较各种的空调系统，每一个车箱的冷气都是不同型号的。而在冷气量产型号上的冷气电机试验车所使用的是有不同的。
在1978年的量产型クハ103的设计稍作修改，它的不同地方有：车窗排列、电动方向幕、前照灯改成1盏白热灯、运转席下的通风口仍保留原来的设计。
* クハ103-178及179、モハ103-279~281及102-434~436、サハ103-306及307，全数车辆由JR东日本接收。
1971年-1972年制造型号
* 承上文，这一批的103系就是上面所说的量产型，车头的照明灯由1盏白热灯变作2盏灯泡，俗称「1次改良车」。
* クハ103-180~212（这188个车厢当初是配属松户电车区作常磐快速线用，后来，再由中央·总武缓行线转到京叶线去了。也有部份是属于JR西日本明石电车区（モハ103-282~330、102-437~486，サハ103-308~323），任务是取代在京阪神缓行线的旧型电车。上面提到的（其中一列是クハ103-188）及余下的车辆就再重新编配到松户电车区，好让常磐快速线的编组增长（由之前的8节变作10节）。
1973年制造型号
* 在1973年，由于日本国铁的财政预算不足，原本预计在京滨东北线投入服务的冷气车组（モハ103-373~382、102-529~538）被迫变作「预备安装冷气」车组，此外，座位也有扩阔。
* クハ103-213~268，モハ103-331~413、102-487~569，サハ103-324~359（モハ103-373~382及102-529~538除外）这批的クハ103型大部分属于京阪神缓行线（高槻电车区）。所以导致JR西日本后来接收到的103系也是中期生产的103系。
* 余下的驾驶车，就和其他车厢组合在中央快速线服务，这批的电车就是日后在中央、总武缓行线（习志野电车区）黄色车身的103系，还有一部分的103系编入了陆前原之町电车区（现在的宫城野电车区）。RT235编组（クハ103-235共四列）日后将被205系取替。
1974年-1982年制造型号
* 为提防平交道事故（踏切事故），驾驶车使用了「高驾驶室」的设计。在驾驶车的窗口下加上了不锈钢饰带，为视觉上带来新的感觉。在这时候山手线及京滨东北线正式使用ATC系统，驾驶室后面部分放置了ATC的仪器。后来中央快速线及福知山线也采用ATC系统（797、799~808、810~815、817~844、846、848、850）。
* 经过北陆隧道列车火灾事故后、和地下铁作直通运转的1000番台符合了A-A基准，也设有贯通门。
1983年~1984年制造
* 这批的103系是最后制造的、车厢编号是モハ103-787-793及，モハ102-2044-2050
* 当时201系已开始制造了，所以这批的103系都混合了一些201系的元素。
* 车顶设计不同
地下铁直通车辆
现主力的东京地下铁车辆主要都是E233系、E231系或其私铁车辆。而日本国铁时代的车辆103系1200番台及301系大多都已经被引退了。
1000番台
1976年起10节16编组、一共160辆制造并配置在松户电车区，在常磐缓行线至帝都高速度交通营团千代田线直通服务、后来调配地上线服务。也有改造了105系电车。
1200番台
是日本国铁时代东京地下铁的主力电车，以蓝带作为车身的颜色，车头前有通过门可与301系并结行走。 103系1200番台图样是右边。
1500番台
属于JR九州的唐津运输中心，使用筑肥线至福冈市营地下铁空港线直通运转。
改造、改修番台
750番代（由101系改编）
1972年起由サハ101型改造サハ103型，差异有车体全高和转向架。改造内容是增加冷气、方向幕为布牌显示等。
2000·2050番代
为了解决关西本线（大和路线）、阪和线驾驶车辆的不足，由101系电车改造后编入。2000番代属于奈良电车区使用关西本线，2050番代属于日根野电车区使用阪和线。
3000番代
1985年在大井工场改造。是由原来的72系电车之中，用翻新车体的モハ72型970番代和クハ79型600番代，更新103系的机器而来的。配置在川越电车区。
其他型式的改造番台
JR分社后的状况
在JR分社后,有将近3500辆103系电车为JR各社承继
JR东日本
JR东海
JR西日本
JR九州
JR西日本进行的改造
N改造
NA改造
N40改造
40N改造
30N改造
特殊用途、试验改造车辆
退役
保存车
海外运营
印尼的103系
2004年，JR东日本把原京叶电车区的103系16辆列车（4组4辆编组列车）卖给印尼首都雅加达的PT KAI近郊铁道，用以支援早年卖给当地行走，但近年因老化故障率高的原东急电铁7000系及原东京都营6000型。这次让渡是日本国铁／JR史上第一次将退役的电车卖到外国铁道继续营运。
售予印尼的103系番号包括：
* クハ103-815-モハ103-752-モハ102-2009-クハ103-822
* クモハ103-105-モハ102-231-サハ103-246-クハ103-597
* クハ103-359-モハ103-654-モハ102-810-クハ103-384
* クモハ103-153-モハ102-321-サハ103-210-クハ103-632
由于当地铁道电化规格与日本JR/私铁所采用的架空电车线方式直流1500V相同，而路轨轨距规格同样是1067mm，故只需加装当地铁道的信号保安装置便可行走。
后来因日本私铁有不少不锈钢车身的通勤列车退役，而印尼方面亦考虑到不锈钢车身在保养方面较有成本效益，故后来相继引入东急8000系、东急8500系、东京地下铁5000系电力动车组及东叶高速铁道1000系，而103系就再没有被引入。印尼所有的103系已于2016年1月1日全数退役。