皇家巴伐利亚国家铁路（Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen，缩写为 K.Bay.Sts.B.）是巴伐利亚王国的国有铁路运营商，成立于1844年。在第一次世界大战结束前，其铁路运营总里程达到8,526公里（包括在1909年1月1日起接管的Pfälzische Eisenbahnen），是当时仅次于Preußische Staatseisenbahnen的德国第二大国家铁路。
随着巴伐利亚的君主制体系在一战后退位，巴伐利亚国家铁路中的“皇家”称谓被撤销，并在1920年4月24日以巴伐利亚集团管理局（Gruppenverwaltung Bayern）的名义并入新成立的德意志国铁路。巴伐利亚境内的铁路网络分别由设于奥格斯堡、慕尼黑、纽伦堡和雷根斯堡的4个德意志国铁路分局管理，原普法尔茨铁路则由路德维希港分局管理。至1933年10月1日，德意志国铁路中唯一的集团管理局——巴伐利亚集团管理局宣告解散。
历史
当私营铁路运营商于1835年在纽伦堡至菲尔特间、以及1839年在慕尼黑至奥格斯堡间成功进行铁路运营后，巴伐利亚的国营铁路也开始自1841年起作为“皇家铁路纽伦堡建设委员会”（Königlichen Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg）成立，并组织修建了由林道经奥格斯堡和纽伦堡至霍夫的铁路。
皇家巴伐利亚国营铁路最初专注于以下三条主要线路的建设：
* 1844年至1854年间兴建、全长548公里的Ludwig-Süd-Nord-Bahn。它分3个标段同期动工：其中北段由纽伦堡经班贝格和Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)接入萨克森王国的铁路网络；中段由奥格斯堡经多瑙沃特至讷德林根，在这里可接入符腾堡王国的铁路网络，路线从讷德林根起经贡岑豪森和普莱因费尔德继续延伸至纽伦堡，为了确保与首府慕尼黑的连接，私营的München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft所运营的62公里铁路也被皇家巴伐利亚国营铁路以440万古尔登的价格收购。南段由奥格斯堡经布洛埃、考夫博伊伦和肯普滕至博登湖畔的林道。
* 1852年至1854年间兴建并部分开通，全长约100公里的Ludwigs-West-Bahn。线路由路德维希南北铁路中的班贝格引出，沿美茵河谷穿越施魏因富特和维尔茨堡至阿沙芬堡，并在当地接入黑森大公国。
* 1853年至1860年间兴建，由符腾堡边境新乌尔姆自西向东经过既有线慕尼黑－奥格斯堡铁路通往奥地利的Bayerische Maximiliansbahn。其中西段由奥格斯堡－金茨堡－新乌尔姆全长85公里。东段经由Großhesseloher Brücke跨越伊萨尔河，并沿霍尔茨基兴抵达罗森海姆。在那里线路被形成两条分支，一条向南通往库夫施泰因，另一条则向东经特劳恩施泰因至萨尔茨堡。
由于面临资金紧张的局势，巴伐利亚议会于1856年3月19日通过了一项法律，允许成立私营铁路公司在政府的担保下对铁路建设进行融资。因此自1856年4月12日起，国王马克西米利安二世向Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen授予了以下线路的特许建设及经营权牌照：
* 由纽伦堡经安贝格至雷根斯堡；
* 由慕尼黑经兰茨胡特至多瑙河畔的施特劳宾；
* 由雷根斯堡经施特劳宾及帕绍至奥地利边境；
* 由施万多尔夫经富尔特伊姆瓦尔德至Länder der Böhmischen Krone边境。
这些线路在工程师保罗·丹尼斯（Paul Denis）和建筑师海因里希·许戈尔（Heinrich Hügel）的带领下，仅用时5年便建成通车。在1862年1月3日和1869年8月3日的续牌中，特许建设及经营权范围进一步被放宽至支线铁路和简化的干线铁路，例如里程较短的雷根斯堡经诺伊马尔克特至纽伦堡的线路。自1874年起，因面临利息担保的需求，巴伐利亚政府在1875年4月15日决定全面进行接管，东部铁路公司也在1876年1月1日并入国家铁路。
1870年1月1日，在Rheinkreis境内的三家铁路公司，Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft、Pfälzische Maximiliansbahn-Gesellschaft和Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen合并为Pfälzische Eisenbahnen。与此同时，普法尔茨北部铁路还接管了Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft的全部股权。至1909年1月1日，作为当时德国最大的私营铁路公司，普法尔茨铁路更名为“皇家巴伐利亚路德维希港铁路局”（Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen），被正式纳入国家铁路编制。这一部分铁路的运营里程已达870公里，其中包括60公里的窄轨铁路。为完成这项收购，巴伐利亚政府共花费了3亿马克。
在接下来的数十年中，国家铁路网络得到了不断的建设和加密。20世纪初遍布各地的大部分铁路网络均是在政府的帮助下开发的。随着巴伐利亚的君主制体系在1918年11月结束，国营铁路中的“皇家”称谓被撤销，并在1920年4月24日以巴伐利亚集团管理局的名义并入新成立的德意志国铁路。
管理架构
区域性的管理机构最初被称为“铁路局”（Bahnämter）或“上级铁路局”（Oberbahnämter），后者分别设于奥格斯堡、班贝格、因戈尔施塔特、肯普滕、慕尼黑、纽伦堡、雷根斯堡、罗森海姆、魏登和维尔茨堡。在1886年以前，它们又被称为“皇家交通管理总局”（Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten），并自那时起至1906年改称“皇家巴伐利亚国家铁路管理总局”（Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen）。铁路专家Heinrich von Frauendorfer在1904年至1912年就任新成立的Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft und Medien, Energie und Technologie部长，并在这样一个新的管理机构中主持了电气化铁路的推进工作。自1906年起，“Eisenbahndirektion”成立，这些机构包括奥格斯堡、路德维希港、慕尼黑、纽伦堡、班贝格、雷根斯堡和维尔茨堡的分局，它们除了班贝格（被并入纽伦堡）外，其余都在1920年被德意志国铁路接管。
铁路车辆
准轨机车
与大多数国营铁路一样，巴伐利亚国家铁路也使用由它们本国制造商所生产的的铁路机车。因此，Joseph Anton von Maffei和Georg Krauss成为巴伐利亚国家铁路的主要供应商。它们在1899年和1901年购入4台由美国鲍尔温机车厂生产的机车，并对其现代化的建造技术进行研究。这项研究成果也被运用至新造的巴伐利亚型机车中。
特殊机车
产量仅有1台的Bayerische S 2/6是在玛菲机车工厂的首席设计师Anton Hammel的领导下在5个月内研发成功，并在1906年的纽伦堡地区博览会中首次亮相。展会结束后，它于1906年11月21日交付巴伐利亚国国家铁路使用。1907年7月，这台机车在慕尼黑－奥格斯堡的线路中运行速度达到154.5km/h，创造了蒸汽机车的最高速度世界纪录。在1925年退役后，这台机车被陈列于纽伦堡交通博物馆。
继成功研发了这款创纪录的机车后，安东·哈梅尔又在Badische IV f的基础上研发了用于巴伐利亚王国的Pacific (Lokomotive)，但其轴重达到16吨。这一套被定型为巴伐利亚S3/6型蒸汽机车同样获得了巨大成功，并在德意志国铁路时期按18.4和18.5的型号被进一步生产。
1914年，巴伐利亚最强大的蒸汽机车、首个搭载Mallet (Lokomotive)煤水车的Bayerische Gt 2×4/4（德意志国铁路96型蒸汽机车）开始投入服务。它们主要用于巴伐利亚境内陡峭坡道上的补机运行。