城际2型列车 (德国铁路)
城际2型列车（Intercity 2）简称IC2，是德铁长途运输以双层列车组成的一款城际列车车辆，自2015年12月起投入营运。
庞巴迪Twindexx
订购及交付
由于既有的机车车辆日益过时，德国铁路于2011年决定用双层列车补充其城际列车（IC）车队。为了在短期内实现这一目标，德铁使用了基于Bombardier Twindexx平台、原本是为德铁区域设计的双层车厢选项，并从庞巴迪订购了这些车厢的变体和机车，以满足长途运输的要求。2011年发包予庞巴迪运输的合同价值估计为3.62亿欧元。一列5节车厢加一台146.5型本务机车的造价为1,700万欧元。
第一节车厢在2014年的InnoTrans上向公众展出。第一列原型车则于2014年秋季在柏林和莱比锡展出。它招致了许多批评，例如行李空间太小、座位不太舒服，或者不设快餐车或餐车。
根据2011年的计划，首列双层客车应在2013年投入使用，但这个日期已不断推迟。庞巴迪辩称交付延误是由于需要通过Eisenbahn-Bundesamt的适航审批，在此背景下，德国铁路已多次要求其提供额外证据。直至2015年7月，双层客车才开始在杜塞尔多夫和莱比锡等多个车站展出。联邦铁路局于2015年9月批出适航证，之后将车辆移交给德铁长途运输，并开始人员培训。截至2017年1月，庞巴迪共交付了25组列车。而原计划是在2013年底前交付首批27组列车。
2013年9月，德国铁路又订购了17组双层IC列车，订单价值为2.93亿欧元。在从斯图加特至瑞士的路线上，这些列车将暂时由146型机车牵引，自2019年开始则使用适配瑞士通行能力的147型机车，但这并没有实现。
2017年3月底，德国铁路再次订购了25组双层IC列车。2020年1月，德铁长途运输因软件问题拒绝接收第第二批次第二部分的25组列车。
结构与技术参数
不含机车的IC2列车编组长度为134.50米，它由五节车厢组成：除了控制车（“服务车厢”，DBpbzfa 668.2型，序列号1）外，还有3节二等座中部车厢（DBpza 682.2型，序列号2－4）和一节一等座中部车厢（DApza 687.2型，序列号5）。每组列车都由基于庞巴迪TRAXX平台、速度为160公里/小时的电力机车牵引，根据不同的配置，它们可使用146型、147型或TRAXX 3型。
IC2列车的最高速度为160公里/小时。德国铁路最初的目标是后续批准最高速度至185公里/小时。但根据该公司的说法，由于IC2几乎不会用于最高速度超过160公里/小时的路线，因此潜在的时间优势将是微不足道的，故而没有进一步追求。此外，由于ETCS的要求，更高速度的审批成本也很高，并且双层列车本身还存在能耗和侧风敏感性等问题。具有中等速度的低成本IC2列车可以负担得起长途运输的维护成本并将其扩展到乡郊路线；而在高速路线上，使用具有更高速度的ICE动车组会更高效。
列车共设468个座位，其中包括70个一等座和6个折叠式座椅。共有9个泊位可供Fahrradmitnahme，其中控制车有6个、其它3节二等座车各有1个。此外，列车还提供头垫、脚踏板、支持LTE技术的移动信号放大器和电源插座。WLAN系统也自2019年起被集成至IC2列车内。
根据德铁的信息介绍，“可能”计划对车载餐厅进行改造，但没有实施。取而代之的是在线路的各区间提供送餐到座服务。乘务员以“IC Café”的名义为乘客提供冷热饮料、小吃和烘焙食品。这项服务最初由汉莎航空子公司汉莎天厨实施，自2021年年冬季运行图调整以来则改由德铁长途运输接管。
控制车的乘降门净宽为1,300毫米，中部车厢则为1,800毫米。在55厘米的站台上，轮椅使用者可以通过间隙踏板无障碍进出控制车，对于38至76厘米的站台高度，列车则提供坡道。因此，只有从下层才能无障碍且水平地进入控制车。那里同时还设有无障碍厕所。上层并非无障碍环境，需要走两段楼梯才能到达，那里设有座椅和儿童游乐区。在所有的中部车厢（包括唯一的一等座车厢）上车时始终需要爬楼梯，下层和上层的所有座位只能通过入口区域的另一座楼梯到达。车厢的入口处宽约1.90米，中部车厢的扶手会将入口分为两部分。二等座提供820毫米的膝部间距，一等座则提供910毫米的膝部空间。
相较于以往使用的单层车辆，双层车厢的结构导致了一些限制。由于车内高度较低和与净空相关的弯折部，在座椅上方只能安装小型行李架，故而无法放置大件行李。同样是出于空间原因，空调系统的风道也必须沿着车内足部区域的墙壁布线，这严重限制了靠窗座椅的脚部空间。第一批次的IC2列车使用146.5型机车牵引，它们主要用于下萨克森州内以及前往德累斯顿和莱比锡的路线。第二批次的本务机车为147.5型，这17组列车的主要运用范围在巴登-符腾堡州。列车将配备ETCS用于通往瑞士的班次，但制造商并未获得瑞士当局的批准。
根据德国铁路发布的数据，IC2列车的里程成本为每公里18欧元，而旧的客运列车每公里成本为25欧元。
运用
在2015年12月的调图中，IC 56号线（科特布斯/莱比锡－汉诺威－诺德代希）首次使用双层城际列车——即现在的城际2型列车（IC2）运营。时至今日，这条路线仍然仅使用第一批次的车底。自2016年3月20日起，IC 35号线（科布伦茨－科隆－明斯特－诺德代希）也开始使用城际2型列车。然而，由于2016年12月起IC 55号线需要车底，因此在接下来的运行图中的使用中断了一到两年，其中自2016年9月4日起，有一对使用双层城际列车的班次一直在运行。根据运行图计划，共需要18组列车。首批5组于2016年投入运行，至2016年底已有25组投入使用。德铁长途运输订购的第一批列车将在莱比锡ICE车辆段进行保养，那里已为此进行了扩容。德铁最初曾考虑由德铁区域的子公司德铁运输（DB Verkehr GmbH）来营运双层城际列车，从而利用德铁区域所提供的双层车厢的保养能力。
在2017年5月完成试运行后，这些列车自2017年12月10日起在斯图加特和辛根之间图定运行，使用第二批次车组。由于ETCS设备是在瑞士铁路网络中使用的先决条件，而庞巴迪列车并未获得瑞士批准，因此其前往苏黎世的班次最初被推迟到2020年底，继而于2021年取消。早在2019年12月，媒体就报道了使用施泰德KISS动车组作为直通班次的替代选择。
自2021年冬季调图以来，新设立的IC 34号线（法兰克福－锡根－多特蒙德（－明斯特－诺德代希））已使用双层城际列车营运。
问题与批评
技术故障的积累，包括乘降门和车辆控制系统的故障，以及车辆在线路某些路段令人不快的晃动，使得有必要对第一批列车进行改进。因此，原计划于2016年2月在IC 55号线（德累斯顿－汉诺威－科隆）上使用的车辆不得不推迟到2016年12月中旬。为了减少侧倾，减振器进行了重新调整，所有Radsatz均采用更具圆锥形的轮廓以降低横向运动。自2016年2月19日起，IC2列车在哈勒至莱比锡-莫考之间路段的最高限速已降至120公里/小时，并通过撤销莱比锡/哈勒机场的停站作为弥补。根据联邦铁路局的说法，审批过程中的所有侧倾摆动都在允许值的范围内。媒体则报道称晃动会令乘客感到不适。
另一方面，第二批次的列车一再受到照明故障的影响。由于列车设备存在问题，IC2列车只能开往辛根，因此乘客必须换乘已获得瑞士铁路网络所批准的IC列车。在卡尔斯鲁厄－斯图加特－纽伦堡的路线上，由于第3批次车辆的软件问题，IC2列车已于2021年3月底被IC-1型列车取代。
2020年1月，德国铁路拒绝接收第三批次的25组新列车，因为事实证明自2015年以来，该车型在营运中非常容易受到故障的影响，并经常引发延误。媒体报道表明，民众对这种类型的IC2列车的看法存在较大差异。他们一方面对内饰和儿童隔间表示赞赏，另一方面则提到了行李空间不足和WLAN覆盖较低等问题。另有报刊将其形容为“一款糟糕的区域快车”。
2019年6月，德国铁路承认斯图加特－纽伦堡路线的延误和取消数量高于全国平均水平，尤其是在改用IC2列车之后。
施泰德KISS
2019年，德国铁路从西部铁路购买了施泰德KISS双层动车组，并让施泰德对城际服务的内部进行了一些修改，以满足德国法规的要求。动车组采用四节编组，最高速度可达200公里/小时。该车型自2020年3月8日起在罗斯托克－柏林－德累斯顿的路线上图定运行。
德国铁路计划从2022年12月起在斯图加特至苏黎世之间的IC 87号线上使用已从西部铁路接手和改装的施泰德KISS动车组。这些计划是在更换机辆模式IC2的背景下制定的，因后者仍然没有瑞士铁路网络的适航证，因此只运行到辛根后需要转车。新的动力分散式车辆被称为“城际2K型列车”。
当前及规划运用