Vì sao lốp xe liên tục nổ ở Grand Prix Anh?
Hình ảnh Lewis Hamilton về đích với lốp trái trước vỡ nát là minh họa rõ nhất cho những sự cố về lốp tại đường đua Silverstone cuối tuần qua.
Màn kết kịch tính của Grand Prix Anh chứng kiến ba xe bị nổ lốp trước bên trái. Hamilton đua gần như toàn bộ vòng cuối chỉ với ba bánh xe còn nguyên vẹn để thắng Max Verstappen bám sát đằng sau với bộ lốp hoàn toàn mới. Hai vòng trước đó, Valtteri Bottas mất vị trí thứ hai và tụt xuống thứ 11 vì lý do giống hệt người đồng đội. Giữa hai sự cố của Mercedes, Carlos Sainz rớt từ thứ tư xuống thứ 14, rồi về đích thứ 13, sau khi chiếc McLaren MCL-35 gặp sự cố tương tự.
Hãng lốp Pirelli đã điều tra nguyên nhân. Theo đó, sự kết hợp giữa tỷ lệ hao mòn cao hơn mong đợi và những vết đâm cắt từ các mảnh vỡ còn sót lại trên đường đua bởi cánh trước bị vỡ trên xe của Kimi Raikkonen. Hai yếu tố này khiến lốp xe trở nên rất mỏng và dễ bị hư hại khi về cuối cuộc đua.
Vậy, tại sao lốp nhanh bị hư hỏng? Và tại sao điều đó làm cho chúng dễ bị tổn thương?
Sự hao mòn khác biệt với sự xuống cấp. Xuống cấp ở đây là thay đổi về hóa học trong lốp xe do quá nóng và giảm độ bám, còn hao mòn được hiểu là sự giảm sút về mặt vật lý khi lốp xe trượt trên mặt đường đua. Một lốp xe mòn rõ ràng không thể được phục hồi cũng như không thể kéo dài thời gian trên lốp đó.
Thực tiễn sử dụng lốp trong buổi đua thử hôm thứ Sáu 31/7 khiến hầu hết các đội tin rằng Grand Prix Anh 2020 phù hợp với chiến thuật thay lốp một lần. Năm ngoái với cùng một loại lốp xe như năm nay, chiến thuật một lần thay lốp chỉ khả thi khi cuộc đua đã diễn ra, cho phép kế hoạch hai lần thay lốp được chuyển thành 1 pit.
Chiến thuật 1 pit khiến bộ lốp phải hoạt động trong thời gian dài. Do đường đua Silverstone có đặc thù là các góc cua dài và tốc độ rất cao, lốp xe phải hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt nhiều hơn so với phần lớn đường đua khác trên lịch thi đấu. Trong đó, lốp xe phía trước bên trái chịu sự khắc nghiệt lớn hơn cả.
Việc kéo dài tuổi thọ làm việc của lốp do chiến thuật 1 pit chỉ khiến cho vấn đề trầm trọng hơn. Hơn nữa, xe an toàn xuất hiện tại vòng 13 do tai nạn của Daniil Kvyat khiến các tay đua thay lốp sớm 10 vòng so với dự định. Bộ lốp thứ hai, vì thế, phải hoạt động tới khoảng 40 vòng, lâu hơn dự tính rất nhiều. Kết luận về chiến thuật sử dụng lốp sau các buổi đua thử hóa ra có nhiều sai sót.
Tải trọng tác động lên lốp xe phụ thuộc nhiều vào trọng lượng xe và tốc độ cua. Nhưng sự gia tăng tải trọng tác động không thay đổi tuyến tính với tốc độ mà biến thiên theo hàm bình phương. Năm nay, chiếc xe của Mercedes có tốc độ trung bình ở các góc cua nhanh hơn khoảng 10 km/h so với năm ngoái. Điều đó khiến lốp xe chịu tải lớn hơn, làm ảnh hưởng lớn đến kết cấu và độ hao mòn của lốp.
Độ bền kết cấu lốp chưa bị nghi vấn, nhưng độ hao mòn của lốp chắc chắn cao hơn dự tính. Dẫn chứng đầu tiên là Romain Grosjean - người không vào thay lốp dù các xe còn lại đều làm như vậy khi xe an toàn xuất hiện - đã đưa bộ lốp trung bình trên chiếc VF-20 tới tuổi thọ 36 vòng. Grosjean thừa nhận cảm thấy chiếc lốp không thể sử dụng thêm lúc chạy trên đường về pit
Những xe khác bắt đầu cảm thấy rung mạnh ở phía trước bên trái khi cuộc đua còn khoảng 10 vòng, họ buộc phải giảm tốc độ để giữ an toàn. Nếu chỉ như vậy, các xe lẽ ra đều an toàn về đích. Nhưng khi còn 4 vòng đua, cánh trước trên chiếc C39 của Raikkonen bị vỡ vụn khi chạy qua các góc cua Maggotts và Becketts. Sự cố này đã để lại các mảnh vỡ nằm rải rác trên đường đua.
Red Bull gọi Max Verstappen về pit để chuyển sang bộ lốp mềm nhằm lập fastest-lap, kiếm thêm một điểm. Và họ nhận thấy bộ lốp vừa tháo ra có khoảng 50 vết cắt. Đó là bằng chứng rõ ràng về thiệt hại do các mảnh vụn trên đường đua, dù trong trường hợp Verstappen, nó chưa đủ để làm nổ lốp.
Bottas, Sainz và Hamilton không may mắn như vậy. Những hư hỏng có vẻ đã xảy ra xung quanh khu vực vai ngoài của lốp. Khi lốp mòn, khu vực này dễ bị tổn thương hơn cả, nhất là khi áp suất lốp cao. Ở Silverstone, áp suất lốp rất cao, với mức tối thiểu 25psi, do Pirelli quy định cho lốp trước (21psi với lốp sau).
Thông số này cao hơn khoảng 4psi so với tại các đường đua trung bình khác như Red Bull Ring (Áo). Áp suất thấp hơn sẽ cho phép độ bám lớn hơn, nhưng do đó, cũng làm tăng tải trọng tác động vào thân vỏ lốp xe. Tốc độ cua càng cao, Pirelli càng có xu hướng tăng mức áp suất tối thiểu để giữ cho kết cấu lốp được an toàn. Nhưng, tác dụng phụ của điều này là lốp bị phồng hơn.
Vì vậy, các sự cố về lốp tại Silverstone là hệ quả từ việc gia tăng tải trọng tác động vào lốp khi cua trên một chiếc lốp xe với áp suất tối thiểu cao và hoạt động trong thời gian dài. Chiến thuật 1 pit yêu cầu lốp xe phải đạt hiệu suất cao ngay cả khi đã xuống cấp. Lốp xe, vì thế, nhanh đến giới hạn bền. Tác động thêm từ áp suất cao của lốp cùng các vết cắt do những mảnh vỡ trên đường đua càng khiến vấn đề nghiêm trọng hơn.
Sau những vấn đề về lốp ở chặng đua vừa qua, Pirelli hứa hẹn sẽ phải thay đổi ở cuộc đua kỷ niệm 70 năm diễn ra chặng đua F1, cũng được tổ chức tại Silverstone cuối tuần này.
Minh Phương (theo formula1.com)