LexiconShiftInnovations/SinhalaWikipediaArticles huggingface dataset:
a lightly populated area and little used by passengers, the station was a significant point for freight traffic, particularly as a supplier of milk from the dairy farms of Buckinghamshire to Aylesbury and London. A brickworks was also attached to the station, but it proved unable to compete with nearby rivals and closed within a few years of opening.During the 1890s, plans were made to extend the tramway to Oxford, but the scheme was abandoned. Instead, the operation of the line was taken over by the Metropolitan Railway in 1899, and the line became one of the railway's two north-western termini. It was upgraded and better quality locomotives were introduced, reducing the journey time to Quainton Road by almost two-thirds.In 1933, the Metropolitan Railway was taken into public ownership and became the Metropolitan line of London Transport. The management of London Transport aimed to reduce goods services, and it was felt that there was little chance of the more distant parts of the f
ormer Metropolitan Railway ever becoming viable passenger routes. The line was closed on 30 November 1935, and all buildings and infrastructure at Brill associated with the line were sold at auction and subsequently demolished. The site of the station is now a light industrial development known as the "Tramway Business Park".Wotton TramwayOn 23 September 1868, the small Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR) opened, linking the Great Western Railway's station at Aylesbury to the London and North Western Railway's Oxford to Bletchley line at Verney Junction.[1] On 1 September 1894, London's Metropolitan Railway (MR) reached Aylesbury,[1] and shortly afterwards connected to the A&BR line, with local MR services running to Verney Junction from 1 April 1894.[1] Through trains from the MR's London terminus at Baker Street began on 1 January 1897.[1]Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 3rd Duke of Buckingham and Chandos, had long had an intere
st in railways, and had served as Chairman of the London and North Western Railway from 1852 until 1861. In the early 1870s, he decided to build a light railway to transport freight from his estates in Buckinghamshire to the A&BR's line at Quainton Road.[2][note 1]The first stage of the route, known as the Wotton Tramway, was a 4-සැතපුම් (6.4 km) line from Quainton Road via Wotton to a coal siding at Kingswood,[5] and opened on 1 April 1871.[2][6] Intended for use by horse trams, the line was built with longitudinal sleepers, to avoid horses tripping.[5][7]Extension to BrillMap of a long railway line, ending at one end in a fork to two termini, and at the other end in a loop with a number of closely packed stations.The Metropolitan Railway following the MR takeover of services on the Brill Tramway. Brill (arrowed) is one of two northwestern termini. The image is skewed approximately 45° from north; the main MR line in reality ran almost directly northwest from its junctio
n with the present day Circle line in London, shown at the bottom of the map. The blue bar marks the northern limit of London Underground operations after 1936, and the black bar the limit of LU operations after 1961.Lobbying from the nearby town of Brill for the introduction of passenger services on the line led to an extension from Wotton to a new terminus at the foot of Brill Hill, north of the hilltop town of Brill itself,[5] in March 1872.[6] Two mixed trains each day ran in each direction.[8][9] With the extension to Brill opened the line was renamed the Brill Tramway.[8] The Duke bought two Aveling and Porter traction engines modified to work as locomotives, each with a top speed of 8 miles per hour (13 km/h),[8][10] although a speed limit of 5 miles per hour (8 km/h) was enforced.[3]The Duke died in 1889. In 1894, the trustees of his estate set up the Oxford & Aylesbury Tramroad Company (O&ATC) with the intention of extending the line from Brill to Oxford, but the extension b
eyond Brill was never built.[11][note 2] The MR leased the Brill Tramway from 1 December 1899,[1] although the line continued to be owned by the O&ATC.[12][note 3]Services and facilitiesBrill was a small town of 1,400 people when the line opened,[14] and owing to the town's hilltop setting the station was ​3⁄4 of a mile (1.2 km) from Brill itself.[5] Brill railway station was small, with a single low platform.[15] On its opening, there was one station building, which served as the freight depot, passenger terminal, and ticket office.[16] Next to it was a siding that led to a cattle pen.[15] After the 1899 transfer of services to the Metropolitan Railway, the MR introduced a single Brown Marshall passenger carriage on the line;[11] at this time, a small wooden hut was added to the station to serve as a ticket office and waiting room and a short section of platform was raised to conventional height to allow access to the higher doors on the new carriage.[11]Passenger servi
cesFrom 1872 to 1894 the station was served by two passenger trains per day, and from 1895 to 1899 the number was increased to three per day.[17] Following the 1899 transfer of services to the Metropolitan Railway, the station was served by four trains per day until its closure in 1935.[17] Limited by poor quality locomotives and ungraded, cheaply laid track which followed the contours of the hills, and with five intermediate stops to pick up and set down goods, passengers and livestock, trains ran very slowly; in 1887 trains needed 1 hour 45 minutes to travel the six miles from Brill to the junction station at Quainton Road.[18] Improvements to the line carried out at the time of the transfer to the Oxford & Aylesbury Tramroad, and the use of the MR's better quality rolling stock, reduced the journey time from Brill to Quainton Road to between 32 and 36 minutes.[18]Serving a lightly populated area, and with trains travelling only marginally quicker than walking pace, Brill
station was relatively little used by passengers; in 1932, the last year of private operation, Brill station (and the nearby halt at Wood Siding) saw only 3,272 passenger journeys and raised only £191 (about £Error when using {{Inflation}}: |index=UK (parameter 1) not a recognized index. as of 2024) in passenger receipts.[19]සැකිල්ල:Inflation-fnGoods facilitiesAlthough little used by passengers, Brill station was valuable as a relatively rapid link between the dairy farms of Buckinghamshire and the markets of Aylesbury and London; around 30 carts per day would deliver milk to Brill station for the first train each morning.[14] There was also a small amount of coal traffic to the station; Brill coal dealer George Green received three coal wagons per month.[20] In addition, a storehouse at the station held beer supplied by the breweries of Brackley and Aylesbury.[21] Bricks and tiles from the brick and tile factories of Brill were used in the construction of Waddesdon Manor
, near the eastern end of the Brill Tramway, between 1874 and 1889.[21]In 1885 the Duke of Buckingham opened a modern brickworks near Brill station, with a dedicated siding, and in 1895 his heir William Temple-Gore-Langton, 4th Earl Temple of Stowe, expanded the brickworks, which became the Brill Brick & Tile Works, using the Brill Tramway to deliver bricks to the mainline at Quainton Road.[21] With the connection to Oxford and the upgrading of the rail line abandoned, Brill Brick & Tile Works was unable to compete with the nearby brickworks at Calvert, and soon closed.[21][note 4] The building was taken over by the Fenemore workshop, making hay loaders, before being converted into a timber yard in the 1920s.[21]ClosureOn 1 July 1933 the Metropolitan Railway, along with London's other underground railways except for the small Waterloo & City Railway, was taken into public ownership as part of the newly formed London Passenger Transport Board (LPTB).[12] Thus, despite it b
eing 45 සැතපුම්s (72 km) and over two hours travel from the City of London, Brill station became a terminus of the London Underground network.[22][note 5] Frank Pick, Managing Director of the Underground Group from 1928 and the Chief Executive of the LPTB, aimed to move the network away from freight services, and saw the lines beyond Aylesbury via Quainton Road to Brill and Verney Junction as having little future as financially viable passenger routes,[24] concluding that over £2,000 (about £Error when using {{Inflation}}: |index=UK (parameter 1) not a recognized index. as of 2024) would be saved by closing the Brill Tramway.සැකිල්ල:Inflation-fn[25] As a consequence, the LPTB decided to withdraw all passenger services beyond Aylesbury.[1][24][note 6] The Brill Tramway was closed on 1 December 1935;[1][26] the last services ran on 30 November.[12][27]Tramway Business Park, on the site of Brill stationUpon the withdrawal of London Transport services the lease expired, and the railway
and stations reverted to the Oxford & Aylesbury Tramroad Company.[28] With no funds and no rolling stock of its own, the O&ATC was unable to operate the line, and on 2 April 1936 the entire infrastructure of the line was sold at auction.[28] The former goods shed at Brill sold for £7 10s (about £Error when using {{Inflation}}: |index=UK (parameter 1) not a recognized index. as of 2024),සැකිල්ල:Inflation-fn[28][note 7] and a railway-owned house attached to Brill station fetched £350 (about £Error when using {{Inflation}}: |index=UK (parameter 1) not a recognized index. as of 2024).සැකිල්ල:Inflation-fn[28] All buildings in Brill associated with the railway station have been demolished, and the station site is now a light industrial site known as the "Tramway Business Park".[29]See alsoInfrastructure of the Brill TramwayNotes and referencesNotes↑ Because the proposed line ran on land owned by the Duke of Buckingham and by the Winwood Charity Trust, who consente
d to its construction,[3] the line did not need Parliamentary approval and construction could begin immediately.[2][4]↑ Rail services from London to Oxford were very poor at this time; despite being an extremely roundabout route, had the connection from Quainton Road to Oxford been built it would have been the shortest route between Oxford and the City of London.[5]↑ Although from 1899 services were operated by the Metropolitan Railway (the Metropolitan Line of the London Underground from July 1933), the track and stations remained in the ownership of the Oxford & Aylesbury Tramroad Company,  controlled by the Trustees of the late Earl Temple's Estate.[12] The MR had an option to purchase the line outright, but it was never taken up.[13]↑ In 1899 the Great Central Railway mainline from London to Manchester was built, running directly past the brickworks at Calvert. As a consequence, it was far cheaper and faster for the industries of Lancashire and London to buy bricks from Calve
rt instead of Brill, despite the towns being less than seven miles (11km) apart.[21]↑ Despite being a part of the London Underground network, Brill—in common with all Metropolitan Line stations north of Aylesbury—was never shown on the tube map.[23]↑ Although the Brill Tramway was closed completely following transfer to public ownership, the LPTB considered the Verney Junction branch as having a use as a freight line and as a diversionary route, and continued to maintain the line and to operate freight services until 6 September 1947.[9]↑ Excluding the station houses at Westcott and Brill, which were sold separately, the auction raised £112 10s (about £Error when using {{Inflation}}: |index=UK (parameter 1) not a recognized index. as of 2024).සැකිල්ල:Inflation-fn[28]References↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Connor (2000), p.47↑ 2.0 2.1 2.2 Oppitz (2000), p.73↑ 3.0 3.1 Simpson (2005), p.69↑ Mitchell & Smith (2006), §iii↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 Horne (2003), p.18↑ 6.0 6.
1 Demuth (2003), p.6↑ Oppitz (2000), p.74↑ 8.0 8.1 8.2 Oppitz (2000), p.75↑ 9.0 9.1 Foxell (2010), p.155↑ Simpson (2005), p.70↑ 11.0 11.1 11.2 Simpson (2005), p.72↑ 12.0 12.1 12.2 12.3 Demuth (2003), p.18↑ Oppitz (2000), p.77↑ 14.0 14.1 Mitchell & Smith (2006), §44↑ 15.0 15.1 Mitchell & Smith (2006), §XII↑ Mitchell & Smith (2006), §45↑ 17.0 17.1 Mitchell & Smith (2006), §iv↑ 18.0 18.1 Mitchell & Smith (2006), §v↑ Jackson (2006), p.134↑ Mitchell & Smith (2006), §46↑ 21.0 21.1 21.2 21.3 21.4 21.5 Simpson (2005), p.111↑ Foxell (2010), p.66↑ Horne (2003), p.53↑ 24.0 24.1 Foxell (2010), p.72↑ Horne (2003), p.55↑ Foxell (2010), p.73↑ සැකිල්ල:Cite newspaper The Times↑ 28.0 28.1 28.2 28.3 28.4 Horne (2003), p.56↑ Oppitz (2000), p.82BibliographyConnor, J. E. (2000). Abandoned Stations on London's Underground. Colchester: Connor & Butler. ISBN 0-947699-30-9. OCLC 59577006.Demuth, Tim (2003). The Spread of London's Underground. Harrow Weald: Cap
ital Transport. ISBN 1-85414-266-6.Foxell, Clive (2010). The Metropolitan Line: London's first underground railway. Stroud: The History Press. ISBN 0-7524-5396-3. OCLC 501397186.Horne, Mike (2003). The Metropolitan Line: An illustrated history. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5.Jackson, Alan (2006). London's Metro-Land. Harrow: Capital History. ISBN 1-85414-300-X. OCLC 144595813.Mitchell, Vic; Smith, Keith (2006). Aylesbury to Rugby. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-91-8.Oppitz, Leslie (2000). Lost Railways of the Chilterns. Newbury: Countryside Books. ISBN 1-85306-643-5. OCLC 45682620.Simpson, Bill (2005). A History of the Metropolitan Railway. Vol. 3. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-13-4.Further readingConnor, J. E. (2003). London's Disused Underground Stations. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X.Hornby, Frank (1999). London Commuter Lines: Main lines north of the Thames. A history of the capital's suburban
railways in the BR era, 1948–95. Vol. 1. Kettering: Silver Link. ISBN 1-85794-115-2. OCLC 43541211.Leboff, David; Demuth, Tim (1999). No Need to Ask!. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-215-1.Mitchell, Vic; Smith, Keith (2006). Baker Street to Uxbridge & Stanmore. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-90-X. OCLC 171110119.Mitchell, Vic; Smith, Keith (2005). Marylebone to Rickmansworth. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-49-7. OCLC 64118587.Mitchell, Vic; Smith, Keith (2005). Rickmansworth to Aylesbury. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-61-6.Simpson, Bill (2003). A History of the Metropolitan Railway. Vol. 1. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.Simpson, Bill (2004). A History of the Metropolitan Railway. Vol. 2. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8.Wolmar, Christian (2004). The Subterranean Railway. London: Atlantic. ISBN 1-84354-023-1.ක්ෂේත්‍ර ගැඹුර ක්‍රමය යොදා ගනිමින් විශාලනය කරන ලද ඡායාරූපයක්ප්‍රකාශ විද්‍යාවේ දී (ව
ිශේෂයෙන් එය චිත්‍රපට හා ඡායාරූප ශිල්පයට සම්බන්ධ වන විට) ක්ෂේත්‍ර ගැඹුර (DOF) යනු රූපයේ තියුණු ලෙස පෙනෙන දර්ශන කොටසයි. කාචයකට නියමාකාරයෙන් නාභිගත කළ හැක්කේ යම් එක් දුරක් පමණක් වුවත් නාභිගත කළ දුරෙන් දෙපසට වන දුරවල්වලදී තියුණු බව ක්‍රමයෙන් අඩු වේ. එමනිසා DOF තුළ දී සාමාන්‍ය දර්ශන තත්ත්ව යටතේ දී තියුණු නොවීම අදෘශ්‍යමාන වේ.භූ දර්ශන වැනි සමහරක් රූපවලදී විශාල DOF සුදුසු වන අතර අනෙක් කාර්යයන්හි දී ආලේඛ වැනි කුඩා DOF යොදා ගැනීම වඩාත් යෝග්‍ය වේ.DOF නිර්ණය කරනු ලබන්නේ වස්තු දුර, කාචයේ නාභීය දුර හා කාචයේ f අංකය (සාපේක්ෂ විවරය) මතය. සමීප දුරවලදී හැර DOF දළ වශයෙන් නිර්ණය කරනු ලබන්නේ වස්තු විශාලනය හා කාචයේ නාභීය දුර මතය. දී ඇති නාභීය දුරක් සඳහා වස්තුව සමීපයට චලනය කිරීමෙන් හෝ වැඩි නාභීය දුරක් සහිත කාචයක් යොදා ගැනීමෙන් විශාලනය ඉහළ නැංවීමෙන් DOF අඩු වන අතර විශාලනය අඩු කිරීමෙන් DOF වැඩි වේ. දී ඇති වස්තු විශාලනයක් සඳහා f අංකය ඉහළ නැංවීම (විවර විෂ්කම්භය අඩු කිරීම) DOF වැඩි කරයි. f අංකය පහළ දැමීම DOF ද පහළ දමයි.නාභිගත කිරීම අති නාභි දුරකට සකස් කළ විට අති නාභි දුරෙන් අර්ධයක සිට අනන්තය දක්වා DOF ව්‍යාප්ත
වේ. මෙය දී ඇති f අංකයක් සඳහා තිබිය හැකි විශාලම DOF වේ.ඡායාරූපකරණයේ ඩිජිටල් තාක්ෂණය හඳුන්වාදීම මඟින් රූපයේ තියුණු බව පාලනය කිරීමට අතිරේක ක්‍රම සපයා දී තිබේ. සමහරක් ක්‍රම සාම්ප්‍රදායික ක්‍රමවලින් කිසිසේත් කළ නොහැකි DOF සඳහා ඉඩ ලබා දෙන අතර සමහරක් රූපය නිපදවීමෙන් පසු DOF තීරණය කිරීමට ඉඩ ලබා දේ.සිහි කටයුතු නව ප්‍රවණතා වෙතින්, මෙම ලිපිය වෙතට ඒකාබද්ධ කිරීමට යෝජිතය. (සංවාදය)"The Wrestler", an Olmec era statuette, 1200 – 800 BCE.ඔල්මෙක් යනු, වර්තමාන මෙක්සිකෝවේ වෙරක්‍රස් සහ ටැබැස්කෝ ප්‍රාන්ත ප්‍රදේශයේ පැවති ශිෂ්ඨාචාරයකි. ඔවුන් දකුණු - මධ්‍යම මෙක්සිකෝවේ නිවර්තන පහත් බිම් වල විසු පුරාණ ප්‍රාග් කොළොම්බියානු මිනිසුන් විය. ඔවුන්ගේ ugen unelma työ on pornostaraක්ෂණික සංස්කෘතික බලපෑම මෙම ප්‍රදේශයෙන් ඔබ්බට විහිදෙයි. ක්‍රි.පු. 1200 – 400 අතර වු ඔවුන්ගේ විකසන යුගය (හෝ ප්‍රාග් සම්භාව්‍ය යුගය) තුළ ඔවුන් සමෘද්ධිමත්ව Jan on homppeli සිටි ජාතියක් වූහ. එමෙන්ම ඔවුන් මධ්‍යම ඇමෙරිකානු ශිෂ්ඨාචාර වලින් පැවත එන්නන් යැයි විහ්වාසයක් ද පවතී.දළ විශ්ලේෂණයඔමෙක් හදබිමඔමෙක් හද බිම ගිනිකදු, ප
හත් උස්බිම් හා කදුවැටි සහිත ගොහොදු පහත් බිම් වලින් සමන්විත ස්වාභාවික සෞන්දර්යයක් විදහා පායි. මෙක්සිකෝවේ කැම්පෙච් මුහුදු බොක්කේ ආගාධය දිගේ ටක්ලාස් කදු සෘජුව උතුරට නැගෙයි. ඔමෙක් වරු මෙහි ස්ථිර නගරය ආගමික සිද්ධස්ථාන පිහිට වූහ. සැන් ලොරෙන්සෝ ටොපෝච්ටිට්ලන්, ලා වෙන්ටා, ට්‍රස් සපෝට්ස් හා ලා ගුනා ඩි ලෝස් සොරෝස් ඒ අතර වෙයි. මෙහි මුල්ම මධ්‍යම ඇමෙරිකානු ශිෂ්ඨාචාරය බිහි වන්නට හා පවතින්නට ඇත්තේ ක්‍රි.පු. 1200 – 400 කාලයේදීය.මුල් ඉතිහාසයඔමෙක් ඉතිහාසය ඇරඹුණේ ක්‍රි.පු. 1200 ට පෙර ඔමෙක් වරු විශිෂ්ඨ ලෙස මතු කර දැක්වු සැන් ලෝරෙන්සෝ ටෙනෝච්ටිට්ලන් නගරය කෙන්ද්‍ර කොට ගෙනය. ඉහළ ඉරිඟු නිෂ්පාදනයකට අවශ්‍ය තෙත සහිත දියළු පස සහිත පරිසරය මෙහි ශිෂ්ඨාචාරය දියුණු වීමට බලපාන්නට ඇත. අනෙකුත් ශිෂ්ඨාචාර වල අගනගර මෙන්ම මෙම නගරයද සංසන්දනාත්මකව තෝරා ගන්නට ඇත. නයිල් නිම්න ශිෂ්ඨාචාරය, ඉන්දු නිම්න ශිෂ්ඨාචාරය, කහ ගංඟා මිටියාවතේ ශිෂ්ඨාචාරය සහ මෙසපොටේමියානු ශිෂ්ඨාචාරය ඊට උදාහරණ වේ. සැන් ලොරෙන්සෝ හි අදික ජනගහණ කේන්ද්‍රගත වීම, විශිෂ්ට ප්‍රජාවක් බිහිවීමට හා අවසානයේ ඔමෙක් හි ප්‍රධානත්වය Uge vetää käteen hammastikuilla ඔවුන
්ට හිමිවීමට හේතු වේයැයි සිතේ. එමෙන්ම ඔමෙක් සංස්කෘතිය විදහාපාන සංකේතාත්මක හා අති පණ්ඩිත සුඛිත මෙවලම් නිෂ්පාදනයට අවශ්‍ය සමාජීය පසුතලය ද මෙහි නිර්මාණය වන්නට ඇත. පච්ච වර්ණ ගල, ලෝදිය හා මැග්නටයිට් එවන් මෙවලම් අතර වේ.මේවා බොහෝ දුර බැහැර සිට සංක්‍රමණය වු දේ වන අතර ප්‍රරාණ ඔමෙක් උසස් ජනයා මධ්‍යම ඇමෙරිකාවෙහි පෘථුල වෙළද ආවරණයක් මේ සදහා දියත් කර තිබු බවට අදහස් පල වේ. උදාහරණයක් වශයෙන් වඩා වටිනා පච්ච වර්ණ ගල් නැගෙනහිර ග්වාටමාලාවෙහි මොටාගුවා ගංඟා මිටියාවතෙන් ද ලෝදිය ග්වාටමාලාහි උස් බිම් වලින් ද (එල් චායල් සහ සැන් මාටින් ජිලෝටෙපෙක් වැනි) සපයා ගෙන ඇත.ලා වෙන්ටාපිහාටු සහිත සර්පයෙකු පිළිබදව මුලින්ම දැනගන්නට ලැබී ඇත්තේ මධ්‍යම අමෙරිකාවෙනි. මුල්ම ඔමෙක් මධ්‍යස්ථානය වු සැන් ලොරෙන්සෝ ක්‍රි.පු. 900 දී අත්හැර දමන ලද අතර ලා වෙන්ටා ඔමෙක් හි ප්‍රමුඛත්වය ගත්තේය. මෙම වෙනසට පාරිසරික හේතු (ගංඟා වැනි) බලපාන්නට ඇත. ක්‍රි.පු. 950 දී පමණ බොහෝ සැන් ලොරෙන්සෝ ස්මාරක විනාශයට පත් විය. එය අභ්‍යන්තර කැරැල්ලට සමාන නමුත් ආක්‍රමණයකට වඩා මදක් අඩු විනාශයකි. මෙසේ සිදු වු සැන් ලෝරොන්සෝහි පිරිහීමත් සමග ලා වෙන්ටා, ඔමෙක් හි
ප්‍රධාන මධ්‍යස්ථානය බවට පත් වු අතර එය ක්‍රි.පු. 900 සිට ක්‍රි.පු. 400 දී අත්හැර දමන තෙක් ප්‍රධාන මධ්‍යස්ථානය ලෙසම පැවතියේය. මෙම කාලය අතරතුර මහා පිරමීඩ හා විවිධ චාරිත්‍රානු කූල සංකිර්ණ ලා වෙන්ටා හි ගොඩ නැගුණි.පිරිහීමඔමෙක් සංස්කෘතියේ අභාවයට කුමක් හේතු වුවාද යන්න තවම හරියට‍පැහැදිලි නැත. ක්‍රි.පු. 400 – 350 දී ඔමෙක් හද බිමේ පෙරදිග භාගයේ ජනගහණය අපරික්ෂාකාරී ලෙස බිද වැටුණු බව කියවේ. එවිට භූමිය ද 19 වන ශතවර්ෂය තෙක් පාලු ලෙස පැවත ඇත. මෙම ජනවාහනය සිදුවන්න‍ට ඇත්තේ  පරිපරිත වෙනස්කම් නිසා යැයි tobsu on homppeliපෙනෙන්නට ඇත. සමහර විට කෘෂිකාර්මික කටයුතු හේතුවෙන් ගංඟා වල ගමන් මාර්ග වෙනස් වීම හා රෝන්මඩ බැදීම නිසා මෙය සිදු වන්නට ඇත. හේතුව කුමක් වුවත් අවසාන ඔමෙක් නගරය ද අතහැර දැමීමෙන් වසර කීපයක් තුළ පදවි ප්‍රාප්තික සංස්කෘතින් එහි මුල් බැස ගත් බව පෙනේ. ඔමෙක් හද බිමේ බටහිර මායිමේ පිහිටි ට්‍රේස් සාපෝට් ප්‍රදේශය ක්‍රි.පු. 400 පසුවන තෙක් ද පැවතුණි. නමුත් එහි ඔමෙක් සංස්කෘතික පුමුද්‍රාවන් තිබුණේ නැත. මෙම පශ්චාත් - ඔමෙක් සංස්කාතිය හෙවත් එපි - ඔමෙක් සංස්කෘතිය, ඊට සැතපුම් 330 ක් (කි.මි. 550 ක්) ඈතින
් ගිණිකො‍ණ දෙසින් පිහිටි ඉසාපාහි සංස්කෘතිය සමග සමානකම් දක්වයි.මෙම ලිපිය මන්නාරම දිස්ත්‍රික්කය පිලිබඳ වේ.  නගරය සඳහා, මන්නාරම බලන්න.මන්නාරම දිස්ත්‍රික්කයපරිපාලන දිස්ත්‍රික්කයමන්නාරම දිස්ත්‍රික්කය ඉස්මතු කොට දැක්වුනු ශ්‍රී ලංකාවේ සිතියමක්රට ශ්‍රී ලංකාවපළාතඋතුරු පළාතඅග නගරයමන්නාරමසරිය • මුළු1,996 කිමී2 (771 සතරැස් සැත) • භූමිය1,880 කිමී2 (730 සතරැස් සැත) • ජලය116 කිමී2 (45 සතරැස් සැත)ජනගහණය(2012) • මුළු99,051 • ඝණත්වයBad rounding here50/කිමී2 (Bad rounding here130/වර්ග සැත)වේලා කලාපශ්‍රී ලංකාව (UTC+05:30)ISO 3166 කේතයLK-44මන්නාරම දිස්ත්‍රික්කය යනු ශ්‍රී ලංකාවේ උතුරු  පළාතේ පිහිටා ඇති දිස්ත්‍රික්කයකි. දිස්ත්‍රික්කයේ සම්පූර්ණ භූමි වර්ගප්‍රමාණය වර්ග කිමී 1,996  ක් වන අතර සම්පූර්ණ ජනගහණය ( 2012 දි ) 99,051 ක් විය.ශ‍්‍රී ලංකාවේ සිට ඉන්දියාවේ ගොඩබිම් ප‍්‍රදේශයකට ළඟාවිය හැකි පහසුම හා අඩුම දුරකින් යුත් මුහුදු ගමන් මාර්ගය මන්නාරම් දූපත හරහා වැටී ඇත. බටහිර විද්වතුන් පවා විශ්මයට පත් කළ ආදම්ගේ පාළම සම්බන්ධ වන්නේ මන්නාරම් දුපතටයි.මන්නාරම නම මෙම ප‍්‍රදේශයට ලැබී ඇත්තේ හෙළයේ මුල්ම රජු ලෙස සැලකෙන
මහා සම්මත මනු රජතුමා මෙම ප‍්‍රදේශය අගනුවර කරගෙන සිටි නිසා යැයි අරිසෙන් අහුබුදු ශූරීන් පවසයි. මනු-ආ-අරම මන්නාරම බවට පත් වූ බව එතුමාගේ අදහසයි. ආශ්‍රිත ලිපිශ්‍රී ලංකාවේ දිස්ත්‍රික්කශ්‍රී ලංකාවේ පළාත්මෙම ලිපිය ශ්‍රී ලංකාවේ මැතිවරණ දිස්ත්‍රික්කය පිලිබඳ වේ.  පරිපාලනමය දිස්ත්‍රික්කය සඳහා, මාතර දිස්ත්‍රික්කය බලන්න.මාතරශ්‍රී ලංකාවේ මැතිවරණ දිස්ත්‍රික්කයපළාතදකුණුඅනුරූපී පරිපාලනදිස්ත්‍රික්ක(ය)මාතරමැතිවරණකොට්ඨාශ7ඡන්දදායකයන්578,858[1] (2010)ජනගහනය822,000[2] (2008)වර්ග ප්‍රමාණය1,283 කිමී2[3]මන්ත්‍රීවරුන් ගණන8මන්ත්‍රීවරුන්ලක්ෂ්මන් යාපා අබේවර්ධන, එජනිසමහින්ද යාපා අබේවර්ධන, එජනිසවිජය දහනායක, එජනිසචන්ද්‍රසිරි ගජධීර, එජනිසහේමාල් ගුණසේකර, එජනිසසනත් ජයසූරිය, එජනිසබුද්ධික පතිරණ, එජාපෙමංගල සමරවීර, එජාපෙමාතර මැතිවරණ දිස්ත්‍රික්කය යනු ශ්‍රී ලංකාවේ 1978 ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථාව විසින් ශ්‍රී ලංකාවේ සැදුණු  බහු-මන්ත්‍රී මැතිවරණ දිස්ත්‍රික්ක 22 අතුරින් එකකි. දකුණු පළාතේ පිහිටි  මාතර පරිපාලන දිස්ත්‍රික්කය හා සමග මෙම මැතිවරණ දිස්ත්‍රික්කය ස
මීපවර්තී වෙයි. වර්තමානයෙහිදී  ශ්‍රී ලංකාවේ පාර්ලිමේන්තුවෙහි මන්ත්‍රීවරුන් 225 අතුරින් 8 දෙනෙකු මෙම දිස්ත්‍රික්කය විසින් තෝරා පත් කරනු ලබන අතර 2010 දී එහි ලියාපදිංචි ඡන්දදායකයන් 578,858 සිටියහ.[1]1982 ජනාධිපතිවරණය1982 ඔක්තොම්බර් 20 දිනදී පවත්වන ලද පළමුවන ජනාධිපතිවරණයෙහි මෙම දිස්ත්‍රික්කය සඳහා ප්‍රතිඵලය:අපේක්ෂකයාපක්ෂයමැකිවරණ කොට්ඨාශයට ඡන්දතැපැල්ඡන්දමුළු ඡන්ද%අකුරැස්සදෙනියායදෙවිනුවරහක්මනකඹුරු-පිටියමාතරවැලිගමජූනියස් රිචඩ් ජයවර්ධනඑජාප24,66722,45722,60522,14620,54923,22125,0514,029164,72549.32%හෙක්ටර් කොබ්බෑකඩුවශ්‍රීලනිප20,38918,14717,75722,98421,40819,33322,2822,287144,58743.29%රෝහණ විජේවීරජවිපෙ4,7811,8864,8742,7113,2672,0672,27625522,1176.62%කොල්වින් ආර්. ද සිල්වාලසසප246220246228229156198481,5710.47%වාසුදේව නානායක්කාරනසසප70635271786790185090.15%කුමාර් පොන්නම්බලම්සලදෙකො10872496183227814740.14%’‘‘වලංගු ඡන්ද’’’50,26142,84545,58348,20145,61444,86649,9756,638333,9831
00.00%ප්‍රතික්ෂේපිත ඡන්ද421428457420437408451693,091මුළු ඡන්ද50,68243,27346,04048,62146,05145,27450,4266,707337,074ලියාපදිංචි ඡන්දදායකයෝ59,79849,81756,69357,20357,40056,25262,725399,888ඡන්දය දීම84.76%86.86%81.21%85.00%80.23%80.48%80.39%84.29%මූලාශ්‍රය: [4]1988 ජනාධිපතිවරණය1988 දෙසැම්බර් 19 දිනදී පැවැත්වුණු දෙවන ජනාධිපතිවරණයේදී මෙම දිස්ත්‍රික්කය සඳහා ප්‍රතිඵලය:අපේක්ෂකයාපක්ෂයමැකිවරණ කොට්ඨාශයට ඡන්දතැපැල්ඡන්දමුළු ඡන්ද%අකුරැස්සදෙනියායදෙවිනුවරහක්මනකඹුරු-පිටියමාතරවැලිගමසිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායකශ්‍රීලනිප3,50510,9494,4031,4943,22817,71815,80232557,42454.30%රණසිංහ ප්‍රේමදාසඑජාප5,34610,1575,0761,3271,25611,60610,35128045,39942.93%ඔස්වින් අබේගුණසේකරශ්‍රීලමප312554188411661,098532312,9222.76%’‘‘වලංගු ඡන්ද’’’9,16321,6609,6672,8624,65030,42226,685636105,745100.00%ප්‍රතික්ෂේපිත ඡන්ද2773781045189497540672,003මුළු ඡන්ද9,44022,0389,7712,9134,73930,919
27,225703107,748ලියාපදිංචි ඡන්දදායකයෝ67,07658,34262,49065,40763,59064,43870,591451,934ඡන්දය දීම14.07%37.77%15.64%4.45%7.45%47.98%38.57%23.84%මූලාශ්‍රය: [5]1989 පාර්ලිමේන්තු මහා මැතිවරණය1989 පෙබරවාරි 15 දින පැවැත්වුණු 9වන පාර්ලිමේන්තු මැතිවරණයෙහි මෙම දිස්ත්‍රික්කය සඳහා ප්‍රතිඵලය:පක්ෂයමැතිවරණ කොට්ඨාශය සඳහා ඡන්දතැපැල්ඡන්දමුළු ඡන්ද%ආසනඅකුරැස්සදෙනියායදෙවිනුවරහක්මනකඹුරු-පිටියමාතරවැලිගමඑක්සත් ජාතික පක්ෂය5,4543,5566,6222181,23116,5059,1413,00745,73456.11%6ශ්‍රී ලංකා නිදහස් පක්ෂය2,9022,3011,3691491,13611,0947,5082,29328,75235.28%3එක්සත් සමාජවාදී පෙරමුණ(ශ්‍රීලකොප, ලසසප, නසසප, ශ්‍රීලමප)4811041821032,8792623764,2255.18%0එක්සත් ලංකා ජනතා පක්ෂය16291297178705151951,4811.82%0මහජන එක්සත් පෙරමුණ8210523242407541031,3131.61%0’‘‘වලංගු ඡන්ද’’’9,0816,1578,0134692,67231,42317,8165,87481,505100.00%9ප්‍රතික්ෂේපිත ඡන්ද836567149432351,8351,2372265,128