Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2001-06-28, Aktenzeichen 20 B 1391/00.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2001:0628.20B1391.00AK.00

Tenor

Die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragsteller gegen
den Genehmigungsbescheid der Antragsgegnerin vom 30. Juni 2000 wird
wiederhergestellt, soweit der Genehmigungsbescheid unter A.I.2. Feststellungen zu
Stoppbahnen enthält. Im Übrigen wird der Antrag auf Wiederherstellung der
aufschiebenden Wirkung des Widerspruchs abgelehnt.

Die Antragsteller zu 1. und 2 tragen jeweils ein Viertel der Gerichtskosten und
der außergerichtlichen Kosten der Antragsgegnerin sowie der Beigeladenen. Die
Antragsgegnerin und die Beigeladene tragen jeweils ein Viertel der Gerichtskosten
und der außergerichtlichen Kosten jedes Antragstellers. Die außergerichtlichen
Kosten im Übrigen trägt jeder Beteiligte selbst.

Der Streitwert beträgt 20.000,-- DM.

1

G r ü n d e

2

Der Antrag mit dem Begehren,

3

die aufschiebende Wirkung des
Widerspruchs der Antragsteller gegen
den Genehmigungsbescheid der
Antragsgegnerin vom 30. Juni 2000
wiederherzustellen,

4

hat in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

5

Die dem Senat durch §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO
aufgegebene Interessenabwägung verlangt die Gegenüberstellung
einerseits des Interesses der Antragsteller daran, dass der
Flugplatz nicht auf der Grundlage auch des angefochtenen
Genehmigungsbescheides genutzt werden darf, bevor das
Widerspruchsverfahren und ein sich gegebenenfalls
anschließendes Klageverfahren abgeschlossen sind, und
andererseits des Interesses der Beigeladenen daran, die
baulichen und betrieblichen Nutzungsmöglichkeiten des
Flugplatzes potentiellen Nutzern sofort unter den neu
abgesteckten Rahmenbedingungen anbieten zu können, sowie des
öffentlichen Interesses am Vorhandensein leistungsfähiger
Einrichtungen der Luftverkehrsinfrastruktur. Hierbei sind die
Erfolgsaussichten des Widerspruchs jedes Antragstellers und
einer von ihnen eventuell zu betreibenden Klage vorrangig in
den Blick zu nehmen; eine Aufhebung des Genehmigungsbescheides
kommt in Betracht, wenn und soweit der Bescheid rechtswidrig
ist und außerdem Rechte des jeweiligen Antragstellers verletzt
(§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Ungewissheiten hinsichtlich der
Erfolgsaussichten, die aus der im Verfahren nach §§ 80 a
Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO lediglich möglichen und gebotenen
summarischen Prüfung der Sach- und Rechtslage herrühren, ist
durch Einbeziehung der sonstigen für die sofortige Vollziehung
des Genehmigungsbescheides bedeutsamen Umstände in die
Interessenabwägung Rechnung zu tragen.

6

Hiernach überwiegt das Aufschubinteresse der Antragsteller,
soweit der Genehmigungsbescheid Regelungen in Bezug auf die
Stoppbahnen enthält (A.I.2. Buchst. a und b des Bescheides).
Im Übrigen kommt dem Vollziehungsinteresse der Beigeladenen
und dem öffentlichen Interesse der Vorrang zu. Die Prüfung der
Erfolgsaussichten des Widerspruchs der Antragsteller ergibt
hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass der
Genehmigungsbescheid aufzuheben ist, nur hinsichtlich der
Regelungen zu den Stoppbahnen; hierbei handelt es sich um
einen eigenständigen, abtrennbaren Bestandteil des
Genehmigungsbescheides, der der isolierten Aufhebung
zugänglich ist. Die insoweit im Genehmigungsbescheid
getroffene Feststellung, dass die befestigten
Sicherheitsflächen vor Kopf der beiden Enden der Start- und
Landebahn als Stoppbahnen angelegt und betrieben und die dort
befindliche Überflurbefeuerung unter Flur verlegt werden
dürfen, ohne dass es hierfür der Durchführung eines
Planfeststellungs- oder Plangenehmigungs- oder
Genehmigungsänderungsverfahrens bedarf (A.I.2. Buchst. b),
stellt die angesprochenen Maßnahmen vom Erfordernis der
luftverkehrsrechtlichen Zulassung in einem der genannten
Verfahren frei. Mit Rechtsverbindlichkeit wird geklärt, dass
die Verwirklichung des Vorhabens nicht deshalb rechtswidrig
ist, weil es nicht in einem der luftverkehrsrechtlich bei
anlagenbezogenen bzw. betriebsbezogenen Änderungen regelmäßig
durchzuführenden planerischen Zulassungsverfahren im Wege der
förmlichen Gestattung freigegeben worden ist. Das beinhaltet
eine Zulassung des Vorhabens mit dem spezifischen
Regelungsgehalt, dass es ohne eine "eigentliche" Zulassung in
Gestalt von Planfeststellung, Plangenehmigung oder Genehmigung
ausgeführt werden darf und somit nicht wegen Unterbleibens
dieser Zulassung aufsichtsbehördlich unterbunden wird.

7

Vgl. Senatsurteil vom 26. August
1999 - 20 D 85/96.AK -, m.w.N.

8

Dem Vorhabenträger wird, anders als durch Planfeststellung,
Plangenehmigung oder Genehmigung nicht im Wege der
Rechtsgestaltung ein Recht zur Verwirklichung des Vorhabens
verschafft. Der Regelungsgehalt der Freistellung geht vielmehr
allein dahin, dass das Vorhaben der präventiven planerischen
Kontrolle nicht unterworfen wird; eine Planungsentscheidung
hinsichtlich der Zulässigkeit des Vorhabens, deren Kern die
umfassende planerische Abwägung der betroffenen,
widerstreitenden Belange ist, ergeht nicht. Das von der
Behörde bei der Entscheidung nach §§ 8 Abs. 3 Satz 1, 10
Abs. 1 Satz 3 LuftVG auszuübende Ermessen bezieht sich
demgemäß nicht auf die planerische Bewältigung von mit dem
Vorhaben einhergehenden Konflikten, sondern nur auf die
Möglichkeit, ein Planfeststellungs- oder
Plangenehmigungsverfahren trotz Vorliegens der Voraussetzungen
für ihr Unterbleiben durchzuführen.

9

Gegen die Rechtmäßigkeit der Feststellung zu A.I.2.
Buchst. b des Genehmigungsbescheides bestehen durchgreifende
Bedenken; diese Bedenken erfassen auch die Feststellung zu
A.I.2. Buchst. a des Genehmigungsbescheides, weil das dort
festgestellte funktionelle Vorhandensein der Stoppbahnen und
ihre Verwendbarkeit (§ 35 Abs. 2 der 1. DVOLuftBO) den unter
A.I.2. Buchst. b des Genehmigungsbescheides als rechtmäßig
festgestellten baulichen Zustand der Flugplatzanlage
voraussetzen. Der von der Antragsgegnerin im
Genehmigungsbescheid eingenommene Standpunkt, das die
Stoppbahnen betreffende Vorhaben der Beigeladenen beinhalte
die Änderung der baulichen Anlage des Flugplatzes und bedürfe
somit, vorbehaltlich einer Freistellung nach § 8 Abs. 3
LuftVG, der Planfeststellung oder doch zumindest der
Plangenehmigung (§ 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG), weil der
Flugplatz der Beigeladenen ein Landeplatz mit beschränktem
Bauschutzbereich ist, trifft zu. Die Ersetzung der
Überflurbefeuerung durch eine Unterflurbefeuerung stellt, da
die Befeuerungsanlage zur Flugplatzanlage zählt, für sich
genommen eine Anlagenänderung dar. Der Rahmen bloßer
Erhaltungs- oder Erneuerungsmaßnahmen wird beträchtlich
überschritten. Zudem war die Überflurbefeuerung auf den
vormals als "Sicherheitsflächen" befestigten und nunmehr zu
Stoppbahnen erklärten Streifen angebracht, sodass das Vorhaben
das in Gestalt der Befeuerungsanlage bestehende faktische
Hindernis einer Benutzung der Sicherheitsflächen zu
Rollvorgängen beseitigt. Unter dem Blickwinkel der äußerlichen
Beschaffenheit und der faktischen Nutzbarkeit für den
Flugbetrieb unterscheiden sich die Sicherheitsflächen nach der
Entfernung der Überflurbefeuerung nicht von der eigentlichen
Start- und Landebahn. Darüber hinaus erweitert die Schaffung
der Stoppbahnen mittels der vorgenommenen "Umwidmung" der
vorhandenen Sicherheitsflächen die Flugbetriebsflächen; auch
dies ist als Änderung der Flugplatzanlage im Sinne des § 8
Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG zu werten. Eine auf die
Betrachtung des Wechsels der betrieblichen Zweckbestimmung des
Baukörpers der Sicherheitsflächen verengte funktionale
Sichtweise, die den Weg zu einem
Genehmigungsänderungsverfahren (§ 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG)
weisen würde, vernachlässigt, dass eine solche "Umwidmung"
mangels spezieller Rechtsgrundlage nach den allgemeinen
Kriterien für die Abgrenzung der Anwendungsbereiche der §§ 6
und 8 LuftVG im Hinblick auf die Entstehung von
Flugplatzanlagen zu beurteilen ist, und verfehlt den Sinn des
§ 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG, Anlegung und Änderungen
einer Flugplatzanlage - und damit die tatsächliche Ausstattung
und Erscheinung - grundsätzlich von einer vorherigen
Planfeststellung oder Plangenehmigung abhängig zu machen.
Stoppbahnen zählen zu den Flächen eines Flugplatzes, die, wenn
auch nur im Falle eines notwendigen Startabbruchs, für das
Berollen mit Flugzeugen vorgesehen sind. Von
Sicherheitsflächen, die lediglich faktisch bei einem
außerplanmäßigen Abkommen von der Start- und Landebahn
Sicherheit gegenüber der Entstehung schwerwiegender Schäden
bieten können und sollen, unterscheiden sich Stoppbahnen durch
die sich aus den unterschiedlichen Funktionen ergebenden
abweichenden baulichen Anforderungen (Anhang 14, Kapitel 3,
Nrn. 3.4 und 3.6 des ICAO-Abkommens) und durch ihre
Einbeziehung in das regelgerechte Flugbetriebsgeschehen.
Stoppbahnen bilden mit der verfügbaren Startrollstrecke die
verfügbare Startabbruchstrecke (§ 35 Abs. 2 der 1. DVOLuftBO),
sodass ihre Anlegung nach vorangegangener Herstellung der
Startbahn (§ 35 Abs. 1 der 1. DVOLuftBO) die zulässige
Startmasse jedes einzelnen Flugzeugs - in dessen
Betriebsgrenzen - erhöht (§ 24 Abs. 2 Satz 1 LuftBO, §§ 38
Abs. 1 Nr. 1, 43 Abs. 2 Nr. 1, 47 Abs. 1 der 1. DVOLuftBO),
und dienen - je nach Startmasse des Flugzeugs im Einzelfall -
beim Startabbruch dazu, das Flugzeug zum Stehen bringen zu
können. In dieser Funktion für die sichere Abwicklung des
Flugbetriebs sind Stoppbahnen, sollen Flugzeuge eingesetzt
werden, deren erforderliche Startabbruchstrecke länger ist als
die verfügbare Startrollstrecke, unerlässliche bauliche und
rechtliche Voraussetzungen für das Antreten des jeweiligen
Fluges (§ 43 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 der 1. DVOLuftBO). Damit
erweitern die Stoppbahnen die Flugbetriebsflächen des
Flugplatzes der Beigeladenen und dessen luftseitige Kapazität.
Soweit die Antragsteller weitergehend geltend machen, faktisch
könne die Start- und Landebahn mit einer Länge von 1.440 m
genutzt werden, sodass Art und Zahl der einsetzbaren Flugzeuge
sowie nicht zuletzt die Sicherheit des Flugverkehrs hieran zu
messen seien, verhilft dieser Vortrag dem Anfechtungsbegehren
jedoch nicht zum Erfolg. Eine 1.200 m übersteigende Startroll-
bzw. Landestrecke des Flugplatzes ist behördlich nicht,
namentlich nicht durch den angegriffenen Genehmigungsbescheid,
zugelassen. Sollten die Stoppbahnen nicht nur zu dem in § 35
Abs. 2 der 1. DVOLuftBO beschriebenen Zweck verwendet werden,
was nicht ohne weiteres unterstellt werden darf, wäre dies
unabhängig vom Regelungsgehalt des angegriffenen
Genehmigungsbescheides rechtswidrig; rechtswidrige Benutzungen
einer Flugplatzanlage sind gegebenenfalls aufsichtsbehördlich
zu unterbinden.

10

Die Bedeutung sowohl baulicher als auch funktionaler
Merkmale für die Planfeststellungs- bzw.
Plangenehmigungsbedürftigkeit von Maßnahmen nach § 8 Abs. 1
Satz 1, Abs. 2 LuftVG schließt es aus, dass das Erfordernis
der Planfeststellung bzw. Plangenehmigung für die Stoppbahnen
allein deshalb entfällt, weil die als Stoppbahnen zu
verwendenden Flächen schon zu Sicherheitszwecken so befestigt
sind, dass sie den technischen Anforderungen an Stoppbahnen
standhalten und unter baulichen Gesichtspunkten schon
bestehen. Das Vorhandensein der Befestigung geht zurück auf
einen grundlegend anderen Zweck; dieser Zweck wird durch einen
anderen anlagenbezogen ersetzt, was die anlagenbezogene
Änderung ausmacht. Die Änderung bedarf zur Erreichung der
neuen Zweckbestimmung "Stoppbahnen" der planerischen
Zulassungsentscheidung. Die "Umwidmung" der Sicherheitsflächen
steht bezogen auf die Ausstattung der Flugplatzanlage der
baulichen Anlegung der Stoppbahnen gleich; die planerische
Zulassung ist zur Herbeiführung der neuen Zweckbestimmung der
befestigten Flächen nach Maßgabe des § 8 LuftVG mit Bezug auf
diese neue Zweckbestimmung vorzunehmen. Die tatsächlich
vorhandene Eignung als Stoppbahn ist dabei außer Betracht zu
lassen.

11

Die damit hinsichtlich der Stoppbahnen grundsätzlich
erforderliche Planfeststellung oder jedenfalls Plangenehmigung
konnte nur unterbleiben, wenn die in Frage stehende Änderung
von unwesentlicher Bedeutung ist. Ein Fall unwesentlicher
Bedeutung liegt, was Auswirkungen der Änderung auf Rechte
Dritter angeht, mit denen Vereinbarungen nicht getroffen
worden sind, vor, wenn unmittelbar durch die geänderte Anlage
Rechte anderer nicht beeinflusst werden (§ 8 Abs. 3 Satz 2
Nr. 2 LuftVG). Recht im Sinne dieser Vorschrift ist jedenfalls
jede Rechtsposition eines Betroffenen, welche diesem einen
Anspruch auf - notwendige - Schutzvorkehrungen (§ 9 Abs. 2
LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) vermittelt.

12

Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. August
1999 - 4 C 3.98 -, Buchholz 316 § 75
VwVfG Nr. 18 (zu § 75 Abs. 2 Satz 2
VwVfG).

13

Beeinflusst wird ein Recht nicht erst dann, wenn es
beeinträchtigt wird, sondern schon dann, wenn es durch das
Vorhaben in abwägungserheblicher Weise betroffen wird. Das
folgt aus dem Regelungszusammenhang der abgestuften
Entscheidungsformen nach § 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 und Abs. 3
LuftVG; werden Rechte anderer (nur) nicht beeinträchtigt, kann
an Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine
Plangenehmigung erteilt werden (§ 8 Abs. 2 LuftVG). Die durch
§ 8 Abs. 3 LuftVG eröffnete Möglichkeit, das Vorhaben von
jeder planerischen Zulassung auszunehmen, greift im Vorfeld
der Voraussetzungen für eine Plangenehmigung Platz. Die
Möglichkeit soll dann zum Tragen kommen, wenn ein Konflikt des
Vorhabens mit den rechtlich geschützten Belangen von
Planbetroffenen von vornherein ersichtlich ausgeschlossen ist,
das Vorhaben sich also nicht in planungsrechtlich relevanter
Weise nachteilig auf rechtlich geschützte Belange Dritter
auswirken kann.

14

Vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil
vom 13. April 2000 - 5 S 1136/98 -,
NVwZ 2001, 101; Kopp/Ramsauer, VwVfG,
7. Aufl., § 74 Rdnr. 177.

15

Denn ein durch das Vorhaben hervorgerufener oder mit ihm
verbundener Konflikt zwischen widerstreitenden rechtlich
geschützten Belangen ist planerisch mittels einer
Abwägungsentscheidung zu bewältigen, für die im Verfahren nach
§ 8 Abs. 3 LuftVG kein Raum ist. Ein solches Verfahren kann
voraussetzungsgemäß ausschließlich damit enden, dass der
Vorhabenträger das Vorhaben ohne Einschränkungen auch bloß in
Form von Schutzauflagen realisieren darf. Im Hinblick auf
Fluglärm hat sich die planerische Abwägung bei - an sich -
planfeststellungsbedürftigen Vorhaben auch auf Einwirkungen zu
beziehen, die unterhalb der Schwelle liegen, die durch eine
gerechte Abwägung nicht überwunden werden kann und ab der der
Schutz der Rechte anderer deshalb zwingend durch
Schutzauflagen sicher zu stellen ist. Abwägungserheblich ist
jede Lärmbeeinträchtigung, die nicht lediglich als nur
geringfügig einzustufen ist. Im Falle der Änderung einer
Flugplatzanlage ist die Abwägung auf den Zustand zu beziehen,
der sich infolge der Änderungsmaßnahme ergeben wird.

16

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober
1998 - 11 A 1.97 -, Buchholz 442.40 § 8
LuftVG Nr. 15.

17

Jedoch sind nicht sämtliche von dem Flugplatz ausgelösten
Lärmimmissionen gerade in dem die Änderung betreffenden
Verfahren planerisch zu bewältigen. Der Einbeziehung der von
der bisherigen Genehmigungslage unverändert gedeckten und
demnach dem bisherigen Bestand zuzurechnenden
Beeinträchtigungen bedarf es, sofern die hieraus erwachsende
Vorbelastung nicht bereits Grundrechte verletzt, nicht.

18

Vgl. BVerwG, Urteil vom
15. September 1999 - 11 A 22.98 -,
Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17.

19

Hieraus ergibt sich für die "Wesentlichkeit" einer Änderung
nach § 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 LuftVG, dass eine Vorbelastung
infolge der zu ändernden Anlage bereits bei der Prüfung einer
durch die Änderung verursachten unmittelbaren Beeinflussung
der Rechte anderer zu berücksichtigen ist; die Vorschrift des
§ 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG könnte die ihr zugedachte Funktion
der Freistellung von einer planerischen Abwägung wegen der bei
der Änderung eines Flugplatzes typischerweise bereits
bestehenden Lärmbetroffenheit der Umgebung nicht erfüllen,
wenn die Vorbelastung als Element einer Minderung der
Schutzwürdigkeit der nachteilig betroffenen Belange erst auf
der Stufe des abwägenden Ausgleichs der widerstreitenden
Belange in Ansatz zu bringen wäre.

20

Die Beeinflussung der Rechte anderer geschieht im Hinblick
auf Fluglärm "unmittelbar", wenn eine Wertung aller Umstände
ergibt, dass der Änderung der Anlage nach ihrer Eigenart und
Zielrichtung als typische Folge eine Steigerung des Fluglärms
zuzuordnen ist.

21

Vgl. BVerwG, Beschluss vom
11. Januar 2001 - 11 VR 16.00 -, DVBl.
2001, 402.

22

Maßgebend für das Vorliegen abwägungserheblicher Belange
der Umgebung, namentlich der Antragsteller, aus Anlass des
Vorhabens der Stoppbahnen ist mithin unter dem Blickwinkel von
Fluglärm die Kausalität der Stoppbahnen für die Belastung der
Umgebung des Flugplatzes mit zusätzlichem Fluglärm; auf Art
und Umfang des baulichen Aufwandes zur Anlegung der
Stoppbahnen kommt es auch insoweit nicht an. Es ist jedenfalls
nicht mit der gebotenen Verlässlichkeit festzustellen, dass
die Stoppbahnen Rechte anderer nicht beeinflussen; im
Gegenteil spricht Überwiegendes für eine Beeinflussung der
Rechte der Nachbarn des Flugplatzes. Die Verlängerung der
verfügbaren Startabbruchstrecke in beiden Startrichtungen um
jeweils 120 m ist im Allgemeinen und unter den Verhältnissen
am Flugplatz der Beigeladenen angesichts der lediglich 1.200 m
langen Startbahn auch im Besonderen flugverkehrs- und
fluglärmrelevant. Dabei kann auf sich beruhen, ob der Einsatz
von bislang am Flugplatz nicht verkehrenden Flugzeugtypen
überhaupt erst technisch ermöglicht wird und sich dies in
einer für die Umgebung des Flugplatzes nachteiligen
Veränderung der Fluglärmsituation auswirkt; eine unmittelbare
- und auch sonst wesentliche - Beeinflussung kann auch als
Folge einer Intensivierung eines seiner Art nach schon
stattfindenden Verkehrs eintreten.

23

Die durch die Existenz der Stoppbahnen nach dem oben
Gesagten bewirkte Erhöhung der zulässigen Startmasse
startender Flugzeuge führt jedenfalls unmittelbar zu einer
Anhebung der Nutzlast der bislang am Flugplatz der
Beigeladenen eingesetzten bzw. einsetzbaren Flugzeugtypen. Auf
die Herbeiführung dieses Ergebnisses zielt das Vorhaben ab. Es
soll eine (weitere) Voraussetzung dafür schaffen, dass die
Flugzeuge durch Passagiere und/oder Treibstoff in höherem Maße
als bislang ausgelastet werden. Pro Flug sollen mehr
Passagiere transportiert werden können; weiter entfernt
liegende Flugziele sollen ohne Zwischenlandung zum Auftanken
angesteuert werden können. Die diesbezüglich in der
Vergangenheit aufgetretenen "flugbetrieblichen Restriktionen"
haben nach eigener Auffassung der Antragsgegnerin dazu
beigetragen, dass der Regionalluftverkehr hinter der
prognostizierten Entwicklung zurückgeblieben ist und
Marktchancen für Strahlflugverkehr entgegen einem generellen
"Trend zum Jet" nicht genutzt werden konnten. Ins Auge gefasst
ist mit dem Vorhaben - sowie der Änderung des
Tragfähigkeitskennwertes - vor allem der erneute Einsatz des
von der Antragsgegnerin und der Beigeladenen wegen der
begrenzten Länge der Start- und Landebahn als "oberes
Referenzflugzeug" eingestuften Flugzeugtyps BAe-146/AVRO RJ;
nachdem - so der Genehmigungsbescheid - der "Trend zum Jet"
anfänglich nicht erkannt worden ist, soll ihm jetzt ein
entsprechendes flugplatzseitiges Angebot zur Verfügung
gestellt werden. Die Nutzlast von Flugzeugen ist augenfällig
entscheidend dafür, dass Flugzeuge auf dem Flugplatz der
Beigeladenen nicht nur technisch - und damit letztlich
hypothetisch - verkehren können, sondern dass diese
Möglichkeit sich auch im praktischen Flugbetrieb auswirkt,
weil der Verkehr wirtschaftlich und deswegen auf Dauer
tragfähig ist. Ohne eine wirtschaftlich sinnvolle Auslastung
von Flugzeugen durch zahlendes Publikum findet der von der
Beigeladenen erstrebte Regionalluftverkehr unter der zentralen
Marktbedingung des Verhältnisses von Kosten und Ertrag nicht
statt. Die durch die Erhöhung der Nutzlast wesentlich
(mit-)bestimmte wirtschaftliche Grundvoraussetzung für
Flugbewegungen ist mit der im Genehmigungsbescheid verwandten
Formulierung der Steigerung der "Attraktivität" des
Flugplatzes nicht zulänglich beschrieben. Angesichts dessen,
dass der genannte Strahlflugzeugtyp im Regionalluftverkehr
nach Meinung der Antragsgegnerin allgemein eine bedeutsame
Rolle einnimmt, Strahlflugzeuge am Flugplatz der Beigeladenen
zumindest zuletzt allein von dem inzwischen wirtschaftlich
gescheiterten Flugverkehrsunternehmen Debonair eingesetzt
worden sind und die Einstellung des Flugbetriebs seitens der
Debonair zumindest zeitweilig am Flugplatz der Beigeladenen zu
einem starken Einbruch des Bewegungsaufkommens im
Regionalluftverkehr geführt hat, geht es darum, den Flugplatz
baulich so herzurichten, dass realistische Marktchancen für
Strahlflugverkehr bestehen. Der Sache nach soll mittels der
Stoppbahnen eine (mit-)entscheidende Grundlage dafür gelegt
werden, dass sich das im Zusammenhang mit der Aufnahme des
Regionalluftverkehrs nach der Genehmigung vom 7. Juli 1995 für
den Verkehr nach Instrumentenflugregeln prognostizierte
Bewegungsaufkommen tatsächlich, nunmehr modifiziert
hinsichtlich des Anteils der Strahlflugzeuge, einstellt bzw.
unter Umständen übertroffen wird; die Stoppbahnen sind darauf
gerichtet, die Zahl der Flugbewegungen mit speziellen
- fluglärmrelevanten - Flugzeugen gegenüber dem derzeitigen
Stand zu steigern.

24

Das fluglärmtechnische Gutachten X. vom 7. August 1996
basiert zwar zahlenmäßig auf einem Start- und Landegeschehen,
wie es vor der Aufnahme des Regionalluftverkehrs im Jahre 1996
prognostiziert worden ist, weicht hiervon aber in der
Zusammensetzung des in erster Linie dem Regionalluftverkehr
zuzuordnenden Anteils der Bewegungen mit größeren und
schwereren Flugzeugen ab; von den 7.800 Bewegungen in den
sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres, die bisher
Flugzeugen der Klasse P2 zugeordnet wurden, werden jetzt 4.000
Bewegungen, also mehr als 50 %, als Verkehr mit
Strahlflugzeugen der Klasse S5 in die Prognose eingestellt.
Zusätzlich sind die in der Flugbetriebsprognose genannten
Flugziele seitens der Beigeladenen in erheblichem Maße
ausgetauscht und durch entfernter liegende Zielorte wie z.B.
Barcelona ersetzt worden. Die Stellungnahme N. (Aviation
Consultant) vom Juli 1999 zu den Flugleistungsbeschränkungen
nimmt, entsprechend der Aufgabenstellung seitens der
Beigeladenen, die erzielbaren Reichweiten für am Flugplatz der
Beigeladenen einsetzbare Flugzeuge zu ermitteln, mit den
Zielorten Mailand, Barcelona und Palma gleichfalls entfernte,
in der ursprünglichen Prognose für den Regionalluftverkehr
nicht aufgeführte Orte zum Gegenstand der Betrachtung. Da mit
zunehmender Entfernung der Flugziele bei Direktflügen als
Folge des höheren Teibstoffbedarfs der maximale
Auslastungsgrad mit Passagieren sinkt, der Zuspruch von
Passagieren aber gerade auch von den Flugzielen abhängt,
drängt sich hiernach die Annahme auf, dass ohne u.a. die
Stoppbahnen das lärmrelevante Bewegungsaufkommen am Flugplatz
der Beigeladenen weit hinter den insoweit im Zusammenhang mit
der Genehmigung vom 7. Juli 1995 prognostizierten Werten
zurückbleiben würde.

25

Schlägt die vorhabenbedingte Steigerung der höchst
zulässigen Nutzlast der Flugzeuge daher unmittelbar und
erheblich auf die Zahl der Flugbewegungen durch, ist auch bei
der Beurteilung der Beeinflussung der nachbarlichen
Lärmschutzbelange durch den den Stoppbahnen zuzurechnenden
Lärm nicht das fiktive Lärmgeschehen infolge eines theoretisch
am Flugplatz der Beigeladenen auch ohne die Stoppbahnen
abwickelbaren Flugverkehrs maßgebend. Entscheidend für eine
realitätsnahe Erfassung der Auswirkungen der Stoppbahnen ist
vielmehr, dass die Flugplatzanlage erstmalig auf die reale
Nachfrage nach von dem Flugplatz am Markt anzubietenden
Leistungen zugeschnitten werden soll, was gegenüber dem ohne
Durchführung (auch) des Vorhabens zu erwartenden Umfang der
Flugbewegungen zu einer starken Zunahme namentlich des
Strahlflugverkehrs führen soll. Das wiederum macht ein
erhebliches Mehr an Fluglärm für die Umgebung wahrscheinlich.

26

Dem Schluss auf eine Lärmmehrbelastung kann nicht
entgegengehalten werden, dass ein Überschreiten des bei Erlass
der Genehmigung vom 7. Juli 1995 prognostizierten
Bewegungsaufkommens nicht erwartet wird und eine signifikante
Lärmsteigerung gegenüber den insoweit im fluglärmtechnischen
Gutachten X. vom 18. Februar 1993 prognostizierten Ansätzen
von der Antragsgegnerin nicht angenommen wird. Nach eigener
Einschätzung der Antragsgegnerin im Genehmigungsbescheid ist
nicht zuletzt das Ausbleiben von Regionalluftverkehr mit
Strahlflugzeugen (mit-)ursächlich auf ohne die Stoppbahnen
gegebene Unzulänglichkeiten des Flugplatzes zurückzuführen.
Die 1993 erarbeitete Prognose ist daher aus der Sicht der bis
zum Erlass des angefochtenen Genehmigungsbescheides im Jahr
2000 zusätzlich gewonnenen Kenntnisse in nicht unerheblichem
Maße überholt; mit einer Herausbildung des ursprünglich - bei
Erteilung der Genehmigung vom 7. Juli 1995 - für
wahrscheinlich gehaltenen Fluggeschehens im
Regionalluftverkehr wird, sollte das Änderungsvorhaben
unterbleiben, nicht mehr gerechnet. Dass dennoch die 1995
gehegten Erwartungen zur Entwicklung der Anzahl der
Flugbewegungen noch im Jahre 2000 hinreichend sicheren
Aufschluss über die für wahrscheinlich zu erachtenden
Einwirkungen durch Fluglärm bieten sollen, ist nicht
nachzuvollziehen. Ebenso ist offen, warum die Abschätzung des
Bewegungsaufkommens nach wie vor auf das Jahr 2005 bezogen
ist, also ein im Vergleich mit in der Praxis üblichen
Prognosezeiträumen bemerkenswert kurzer Prognosehorizont
gewählt worden ist, obwohl vor dem Hintergrund der sonstigen
Begleitumstände nicht ansatzweise ein Anhaltspunkt dafür
erkennbar ist, der die Annahme eines sich ab 2005 ergebenden
zahlenmäßigen Stillstandes des Wachstums oder einer nicht
hinreichenden Verlässlichkeit der Prognosebasis stützen
könnte. Im angefochtenen Genehmigungsbescheid führt die
Antragsgegnerin u.a. die allgemeine Prognose zur Entwicklung
des Luftverkehrs an, die bis zum Jahr 2015 erhebliche
jährliche Steigerungsraten der Flugbewegungszahlen erwarten
lassen, und verweist auf allgemeine Anzeichen für eine
zunehmend größere Bedeutung des Regionalflugverkehrs und auf
die bislang ausgebliebene Etablierung des Flugplatzes der
Beigeladenen am Markt. Wenn die Nachfrage nach einem vom
Vorhaben abhängigen Angebot des Flugplatzes sich nicht in
einem völlig ungewissen Prognosejahr in nicht absehbarer
Zukunft einstellen soll, kann es im Sinne einer
Unvorhersehbarkeit weiterreichender Wirkungen (§ 75 Abs. 2
Sätze 2 bis 4 VwVfG) bei einer Planungsentscheidung im Jahre
2000 zumindest nicht ohne triftige Gründe sein Bewenden damit
haben, an dem 1995 gewählten Prognosehorizont festzuhalten und
so den prognostisch überblickten Zeitraum gegenüber 1995 trotz
der zwischenzeitlichen Erfahrungen um fünf Jahre zu verkürzen.
Im Rahmen der Neufassung der Auflage II.9 der Genehmigung vom
7. Juli 1995 nimmt die Antragsgegnerin denn auch eine
Neubegutachtung des Fluglärms spätestens zum 1. Januar 2010 in
den Blick.

27

Ferner ist die Veränderung in der Lärmbelastung der
Umgebung mit der vergleichenden Gegenüberstellung der
Prognosewerte der Gutachten X. vom 18. Februar 1993
einerseits und vom 7. August 1996 andererseits methodisch
nicht vollständig und sachgerecht erfasst. Der der 1993
erstellten Lärmprognose zugrunde liegende Umfang des
Flugbetriebs war bei Erlass des angegriffenen
Genehmigungsbescheides im Jahr 2000 bei weitem noch nicht
eingetreten. Statt der für den Regionalluftverkehr
wesentlichen 7.800 Flugbewegungen mit Flugzeugen der Klasse P2
in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres, die
seinerzeit für das Prognosejahr 2005 angesetzt worden waren,
waren im Regionalluftverkehr im gesamten Jahr 1998 rund 8.400
und im Jahr 1999 rund 7.000 Bewegungen angefallen; für das
Jahr 2000 setzte die Antragsgegnerin im angefochtenen
Genehmigungsbescheid unter Auswertung des Flugplans ein
Aufkommen von rund 8.300 Bewegungen an, sodass das 1993
prognostizierte Aufkommen lediglich zu etwa 60 % abgewickelt
wurde. Demgemäß blieb auch die tatsächliche Lärmbelastung im
Jahre 2000 hinter dem insoweit für 2005 prognostizierten
Ausmaß zurück; die Antragsgegnerin legt im angegriffenen
Genehmigungsbescheid demzufolge keine tatsächlich gegebene
Vorbelastung in dem von ihr berücksichtigten Umfang zugrunde.
Die als Folge der Genehmigung vom 7. Juli 1995 seinerzeit
prognostizierte Lärmbelastung durch Regionalluftverkehr ist
der Beurteilung des Änderungsvorhabens auch nicht etwa
vorgegeben in dem Sinne, dass sie - gleichsam wie ein
Lärmkontingent - die schon zugelassene Obergrenze für die
lärmmäßigen Auswirkungen von zum Regionalluftverkehr
gehörenden Maßnahmen der Beigeladenen und deswegen den
planerisch schon abgesicherten sowie von der Umgebung des
Flugplatzes unanfechtbar hinzunehmenden Ausgangswert für eine
Mehrbelastung bilden würde. Die bisherige Genehmigungslage
deckt die Lärmbelastung, die (mit-)ursächlich auf den
Stoppbahnen beruht, nicht ab; die bereits genehmigte
technische Kapazität des Flugplatzes,

28

vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom
15. September 1999 - 11 A 22.98 -,
a.a.O.,

29

wird, wie oben gesagt, durch die Stoppbahnen erhöht. Die
Antragsgegnerin nimmt gleichwohl eine plangegebene
Vorbelastung im Umfang mindestens der 1993 prognostizierten
Lärmbelastung an, hält also das Interesse der Umgebung an der
Vermeidung der tatsächlichen Zunahme des Verkehrs und des
damit einhergehenden Fluglärms für nicht schutzwürdig. Diese
Betrachtungsweise geht fehl; umso weniger geht es an, aus dem
Fehlen einer mengenmäßigen Betriebsbeschränkung in der
Genehmigung vom 7. Juli 1995 und der deshalb als eine
"letztlich unverbindlich bleibende Planungsfolge" eingestuften
Prognosebelastung auf eine noch höhere Vorbelastung der
Umgebung zu schließen. Eine plangegebene Vorbelastung, die
ebenso wie eine tatsächliche Vorbelastung Schutzansprüche
nachteilig betroffener Dritter in ihrem Umfang mindern kann,
ist gegeben, wenn aufgrund einer zwar noch nicht
verwirklichten, aber bereits verfestigten Planung Immissionen
zu erwarten sind. Der Betroffene muss mit der Verwirklichung
der Planung und den daraus sich ergebenden Belastungen
rechnen.

30

Vgl. BVerwG, Beschluss vom
5. Oktober 1990 - 4 B 249.89 -, NVwZ-RR
1991, 118.

31

Was an planbedingtem Lärm zu erwarten ist, ist - im Sinne
einer Obergrenze - nach den Verhältnissen im Zeitpunkt der
früheren Planung zu bestimmen; eine in diesem Zeitpunkt nicht
vorhersehbare Lärmzunahme zählt von vornherein nicht zu einer
plangegebenen Vorbelastung.

32

Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. November
1983 - 4 C 40 und 41.80 -, Buchholz
407.4 § 1 FStrG Nr. 5.

33

Für die Berücksichtigung als eine plangegebene Vorbelastung
im Rahmen einer späteren Planung ist erforderlich, dass die
insoweit eingestellte Lärmbelastung im Zeitpunkt der neuen
Planung noch konkret zu erwarten ist. Die plangegebene
Vorbelastung wird einer tatsächlichen Vorbelastung
gleichgestellt, weil die Verwirklichung der Planung und der
daraus wachsenden Belastungen für die Umgebung hinreichend
wahrscheinlich ist. Eine sich noch nicht in den tatsächlichen
Immissionsverhältnissen niederschlagende Planung für die
Schutzwürdigkeit von Grundstücken in der wechselseitigen
Beeinflussung von emittierender Nutzung (Flugplatz) und
immissionsbetroffener Nutzung (Umgebung) zugrunde zu legen,
den bei der Planung vorgestellten Endzustand also gedanklich
vorwegzunehmen, ist nur dann vertretbar, wenn und solange die
Planung ihrem Inhalt nach bei der nachfolgenden
Planungsentscheidung noch der Verwirklichung harrt.

34

Vgl. Senatsbeschluss vom 28. Mai
1999 - 20 B 675/98.AK -.

35

Mit einem der Planung entsprechenden Maß an Lärmbelastung
muss deshalb - ohne das Vorhaben, das Gegenstand der neuen
Planung ist - noch zu rechnen sein. So ist es hier bezogen auf
die von der Genehmigung vom 7. Juli 1995 umfasste Planung aber
gerade nicht. Die unter dem 7. Juli 1995 genehmigten Maßnahmen
sind durch die Beigeladene schon verwirklicht worden;
ausgeblieben in gewissem Umfang ist allerdings der Zugriff auf
das von der Beigeladenen hierdurch erbrachte Angebot im Wege
der Inanspruchnahme des Flugplatzes durch
Luftverkehrsunternehmen. Selbst wenn man die Einschätzung der
Nachfragesituation im Ansatz als Element der Planung mit Bezug
zur plangegebenen Vorbelastung versteht, obwohl die Nachfrage
selbst nicht Gegenstand der Planung ist, sondern eine
- abzuschätzende - Folge der Planung, ist die Vorbelastung
zumindest auf das beschränkt, was an Nachfrage im Jahr 2000
noch konkret anstand.

36

Mit den Stoppbahnen reagiert die Beigeladene darauf, dass sich der Flugverkehr
an ihrem Flugplatz gerade nicht so entwickelt hat, wie im Zusammenhang mit der
Genehmigung vom 7. Juli 1995 prognostiziert worden war; der Flugverkehr ist
seinem Umfang nach hinter der Prognose erheblich zurückgeblieben. Es ist schlicht
ein Widerspruch in sich, trotzdem den Standpunkt einzunehmen, der 1995 erwartete
Flugbetrieb würde auch ohne das jetzige Vorhaben abgewickelt und stehe noch zur
Verwirklichung an. Wäre das so, bestünde keinerlei Veranlassung, mit dem
Vorhaben das Verkehrsgeschehen mit der Zielrichtung der Vermehrung des
Flugverkehrs im Regionalluftverkehr dahin zu beeinflussen, dass der schon 1995 in
Aussicht genommene Flugbetrieb doch noch, jedoch in modifizierter Form,
stattfindet. In Wahrheit werden die Voraussetzungen für den Flugbetrieb
nachgebessert, weil - so der angefochtene Genehmigungsbescheid ausdrücklich an
anderer Stelle - der 1995 nicht bedachte "Trend zum Jet" das Vorhaben aus der
Sicht der Beigeladenen unumgänglich gemacht hat. Der Sache nach leitet die
Antragsgegnerin aus der Genehmigung vom 7. Juli 1995 ein "Lärmkontingent" des
Flugplatzes ab, dessen Ausfüllung unter Vornahme 1995 nicht berücksichtigter
baulicher und betrieblicher Maßnahmen von der Umgebung ohne weiteres
hinzunehmen sei. Für eine solche Betrachtungsweise, die die realen
Ursachenzusammenhänge weitgehend ausblendet, gibt es keine Grundlage.
Deswegen bedarf die Beurteilung der "Wesentlichkeit" des Vorhabens der
Stoppbahnen keiner Erörterung unter den sonst von den Antragstellern
vorgebrachten Gesichtspunkten, insbesondere des Unfallrisikos und der
zusammenfassenden Betrachtung mit sonstigen Vorhaben ("Salamitaktik").

37

Dass der vorhabenbedingte Fluglärm die Schwelle der
Abwägungserheblichkeit dennoch nicht erreicht, wird durch das
Gutachten X. vom 7. August 1996 wegen dessen konzeptionell
fehlerhaften - bzw. für die gebotene Prüfung unergiebigen -
Ausrichtung nicht belegt, sondern sogar widerlegt. Die
angestrebte Steigerung des Einsatzes von Strahlflugzeugen wird
dem Gutachten zufolge schon gegenüber den zuvor
prognostizierten - im Jahr 2000 nicht mehr realitätsnahen -
Verhältnissen in der näheren Umgebung des Flugplatzes, vor
allem unter bzw. nahe der Anfluggrundlinie, zu einer Anhebung
der äquivalenten Dauerschallpegel um bis zu mehr als 1 dB(A)
führen. Auch die mittleren Maximalpegel werden in bestimmten
Bereichen in einem Maße steigen, das nicht von vornherein
vernachlässigt werden kann. Wird die Tatsache berücksichtigt,
dass aus den vorgenannten Gründen die Abschätzung der Zunahme
des Fluglärms der Korrektur bedarf, und ferner eingestellt,
dass unter Umständen auch die erhöhte Zahl der
Einzelschallereignisse von Bedeutung ist, weist nichts auf
eine lediglich geringfügige und deshalb nicht
abwägungserhebliche Veränderung hin.

38

Die Abwägungserheblichkeit der Zunahme des Fluglärms
infolge der Stoppbahnen entfällt nicht deshalb, weil durch den
Genehmigungsbescheid gleichzeitig der Tragfähigkeitskennwert
geändert worden ist, sodass es auf die Erfolgsaussichten des
Vorgehens der Antragsteller gegen diese Regelung im
vorliegenden Zusammenhang nicht ankommt. Die Neufestsetzung
des Tragfähigkeitskennwertes ist ebenfalls darauf gerichtet,
"flugbetriebserschwerende Umstände" zu beseitigen und die Zahl
der Flugbewegungen, insbesondere derjenigen mit
Strahlflugzeugen, zu erhöhen. Um das Ziel des
Genehmigungsbescheides zu erreichen, sind nach Einschätzung
der Antragsgegnerin sowohl die Stoppbahnen als auch der höhere
Tragfähigkeitskennwert nötig. Ausgangspunkt jeder planerischen
Abwägung sind das jeweilige Vorhaben und die von ihm
ursächlich ausgehenden Wirkungen. Werden funktionell und in
ihren Auswirkungen für den Vorhabenträger sich zu einem
einheitlichen Ganzen zusammenfügende Maßnahmen nicht zu einem
gemeinsam zu bescheidenden Vorhaben zusammengefasst und
folglich im Hinblick auf die behördliche Zulassung
unterschiedlich behandelt, kann das zu praktischen
Zurechnungsschwierigkeiten bei der Beurteilung der
Immissionsverhältnisse führen. Das Zusammentreffen mehrerer
Vorhaben eines Vorhabenträgers kann aber jedenfalls keinen
Einfluss darauf haben, dass das einzelne Vorhaben jeweils
eigenständige Ursachenbeiträge für die Immissionsverhältnisse
insgesamt, d.h. für zusätzlichen Flugverkehr und Fluglärm,
bildet. Bei Mitursächlichkeit mehrerer Vorhaben für eine
Veränderung des Fluggeschehens und des Fluglärms sind die
Vorhaben nebeneinander planerisch zu bewältigen.

39

Den durchgreifenden Zweifeln an der Rechtmäßigkeit der
Entscheidung, hinsichtlich der Stoppbahnen kein
Planfeststellungs-, Plangenehmigungs- oder
Genehmigungsänderungsverfahren durchzuführen, steht
schließlich nicht entgegen, dass die Antragsgegnerin im
angefochtenen Genehmigungsbescheid eine Abwägung vorgenommen
hat, in die sie dem Wortlaut nach auch die Auswirkungen der
Stoppbahnen einbezogen hat. Die Antragsgegnerin hat hierbei
zugrunde gelegt, die fluglärmrelevanten Folgen der
aktualisierten Flugbetriebsprognose würden gleichermaßen durch
den neuen Tragfähigkeitskennwert und die Stoppbahnen
ausgelöst, und ist unter Hinweis auf das Gutachten X. vom
7. August 1996, das sich auf das prognostizierte Fluggeschehen
insgesamt bezieht, nicht gesondert auf die einzelnen
Ursachenbeiträge eingegangen. Die nach den Ausführungen im
Genehmigungsbescheid durchgeführte Abwägung auch der
Auswirkungen der Stoppbahnen auf die Umgebung besagt aber
nicht, dass die Antragsgegnerin entgegen der von ihr insoweit
verfügten Regelung nach § 8 Abs. 3 LuftVG doch eine
planerische Zulassungsentscheidung unter ordnungsgemäßer
abwägender Berücksichtigung der rechtlich geschützten Belange
der Fluglärmbetroffenen getroffen hätte. Zwar ist nicht zu
verkennen, dass eine im Rahmen der Begründung des
Genehmigungsbescheides erfolgte Abwägung nicht mit der unter
A.I.2. des Genehmigungsbescheides ausgesprochenen und
eingehend begründeten Feststellung harmoniert, durch die das
Vorhaben für planerisch zulassungsfrei erklärt wird. Diese
Unstimmigkeit zwischen dem Entscheidungssatz des
Genehmigungsbescheides und Teilen der gegebenen Begründung
ändert jedoch weder etwas an der Eindeutigkeit der verfügten
Regelung (§§ 133, 157 BGB) noch etwas daran, dass das Vorgehen
nach § 8 Abs. 3 LuftVG der Antragsgegnerin notwendig die
Erkenntnis versperrt hat, in wertender Ausfüllung eines
planerischen Gestaltungsspielraums über das "Ob" sowie "Wie"
der Stoppbahnen entscheiden zu dürfen und zu müssen.
Jedenfalls entkräften die im Genehmigungsbescheid enthaltenen
Ausführungen zur Abwägung nicht den Aussagegehalt der
angegriffenen Feststellung und belegen nicht, dass die
Antragsgegnerin sich entgegen der im Entscheidungssatz
fixierten Regelung ihrer Entscheidungsmöglichkeiten bewusst
und außerdem entschlossen gewesen wäre, ihre objektiv
gegebenen Entscheidungsmöglichkeiten auszuschöpfen. Die
Würdigung der Lärmsituation seitens der Antragsgegnerin und
die Erwägung, auf eine Ermittlung der durch die Stoppbahnen
bedingten Lärmmehrbelastung könne verzichtet werden, deuten im
Gegenteil darauf hin, dass die Antragsgegnerin der im Hinblick
auf den Tragfähigkeitskennwert nach eigenem Verständnis
zwingenden Abwägung nach ihrem Dafürhalten für das Ergebnis
unerhebliche Formulierungen im Hinblick auf die Stoppbahnen
hinzugefügt hat. Auf Fragen der Fehlerhaftigkeit bzw.
Fehlerfreiheit der Abwägung ist daher an dieser Stelle nicht
einzugehen.

40

Eine zur Teilaufhebung des Genehmigungsbescheides führende
Verletzung von Rechten der Antragsteller als Folge des
Verstoßes gegen § 8 Abs. 3 LuftVG liegt nahe, ist zumindest
zureichend wahrscheinlich. Allerdings zieht das Unterbleiben
einer an sich notwendigen Planfeststellung oder
Plangenehmigung die Aufhebung der Entscheidung nach § 8 Abs. 3
LuftVG nicht ohne Rücksicht auf das Ergebnis in der Sache nach
sich. Die Wahl der Verfahrensart gehört zu den Anforderungen
des Verfahrensrechts, die Schutz allein im Hinblick auf die
Verwirklichung einer materiell-rechtlichen Rechtsposition
gewähren. Auswirkungen in der Sache hat ein Verstoß gegen
Verfahrensbestimmungen dann, wenn nach den Umständen des
jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die
Entscheidung ohne den Verfahrensfehler anders ausgefallen
wäre.

41

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Dezember
1998 - 11 A 14.98 -, NVwZ-RR 1999,
296.

42

Diese Möglichkeit besteht. Sie folgt daraus, dass bei
zutreffender Erkenntnis der Wesentlichkeit der Änderung des
Flugplatzes durch die Stoppbahnen eine Abwägungsentscheidung
der Antragsgegnerin erforderlich gewesen wäre, was notwendig
mit Entscheidungsalternativen einhergegangen wäre. Diese
Alternativen sind nicht nur abstrakt denkbar, sondern aufgrund
der oben angesprochenen Bedenken gegen die ordnungsgemäße
inhaltliche Bewältigung der Fluglärmproblematik konkret
greifbar. Bei sachgerechter Ermittlung der vorhabenbedingten
Zunahme des Fluglärms und bei hierauf aufbauender fehlerfreier
Abwägung hätte sich die Antragsgegnerin zumindest mit der
Frage anderer bzw. zusätzlicher Lärmschutzauflagen zum
Ausgleich von Mehrbelastungen befassen können und müssen. Es
ist nicht erkennbar, dass die Grenzziehung für die Zuerkennung
passiven Lärmschutzes - Dauerschallpegel von mehr als
65 dB(A) - anhand von nach Lage der Dinge allein vertretbaren
Gewichtungen vorgenommen worden ist und eine für die Umgebung
des Flugplatzes günstigere Lärmschutzkonzeption rechtlich zu
beanstanden wäre. Einer Ergänzung im Sinne des § 10 Abs. 8
Satz 2 LuftVG ist die Entscheidung nach § 8 Abs. 3 LuftVG
nicht zugänglich, weil hier voraussetzungsgemäß
Schutzvorkehrungen zum Ausgleich widerstreitender Belange
nicht erforderlich sein können und damit rechtlich nicht
zulässig sind. Die fehlende normative Festlegung der
Zumutbarkeit von Fluglärm bringt es mit sich, dass die
Zumutbarkeitsgrenze im Einzelfall anhand der konkreten
Gegebenheiten zu bestimmen ist. Die Antragsgegnerin ist des
Weiteren nicht gehindert, in Ausfüllung ihres planerischen
Ermessensspielraums über das Lärmschutzniveau hinauszugehen,
das aus der äußersten Grenze der gerechten Abwägung abzuleiten
ist.

43

Hiervon werden in konkreter Weise auch die Antragsteller
betroffen, weil zum Abwägungsmaterial deren rechtlich
geschützte Belange gehören.

44

Die Antragsteller sind nach ihren unwidersprochen
gebliebenen Angaben Eigentümer selbstgenutzter Wohngrundstücke
im Lärmeinwirkungsbereich des Flugplatzes. Das Grundstück des
Antragstellers zu 1. liegt im Ortsteil O. der Stadt
N. bach etwa 800 m vom nordwestlichen Ende der
Start- und Landebahn entfernt, etwa 500 m südlich der
Fluggrundlinie. Im Gutachten X. vom 7. August 1996 sind für
den nächst benachbarten Einzelpunkt 5 (O. Nord) ein
äquivalenter Dauerschallpegel von 62,5 dB(A) und ein mittlerer
Maximalpegel von 73,0 dB(A) prognostiziert. Das Grundstück des
Antragstellers zu 2. befindet sich etwa 1,5 km südlich der
Start- und Landebahn zwischen V. im Westen und
I. , einem Stadtteil von L. , im Osten.
Benachbart sind diesem Grundstück die Einzelpunkte 18
(V. -Mitte) und 19 (I. -West) des Gutachtens
X. vom 7. August 1996, das insoweit äquivalente
Dauerschallpegel von 56,4 dB(A) bzw. 56,2 dB(A) und mittlere
Maximalpegel von 67,2 dB(A) bzw. 65,3 dB(A) prognostiziert.
Sämtliche Prognosewerte für die Einzelpunkte 5, 18 und 19
- ausgenommen die mittleren Maximalpegel für I. West
- übersteigen die entsprechenden Werte der Prognose für die
Genehmigung vom 7. Juli 1995. Das bedeutet, ohne dass auf
sonstige Einzelheiten der Veränderung der Lärmsituation
eingegangen werden müsste, dass beide Grundstücke
vorhabenbedingt stärker durch Fluglärm betroffen werden als
zuvor. Anhand der vorliegenden Erkenntnisse kann auch nicht
mit der notwendigen Verlässlichkeit festgestellt werden, dass
die Lärmzunahme die Schwelle der Abwägungserheblichkeit nicht
erreicht. Die Intensivierung der Lärmbelastung mag sich in
Grenzen halten. Die Ergebnisunterschiede der vorgenannten
Gutachten X. können - wie erwähnt - indessen für die
Abschätzung nicht zugrunde gelegt werden; die Prognose für die
Genehmigung vom 7. Juli 1995 ist nicht als tauglicher
Bezugspunkt für die Ermittlung der Veränderung des
Lärmgeschehens anzuerkennen. Als eher gering dürfte auch die
Dauerschallbelastung des Grundstücks des Antragstellers zu 2.
zu veranschlagen sein. Jedoch setzt die Antragsgegnerin im
angefochtenen Genehmigungsbescheid selbst im Anschluss an für
die Verwaltungspraxis bislang vielfach bedeutsamen Kriterien
des Gutachters Jansen die Schwelle zur nicht nur geringfügigen
Belästigung (schon) bei einem äquivalenten Dauerschallpegel
von 55 dB(A), der hier bei beiden Grundstücken überschritten
wird, an; darüber hinausgehend schlägt etwa das
Umweltbundesamt in der im Jahre 2000 herausgegebenen
Stellungnahme "Fluglärmwirkungen" eine deutliche Verschärfung
des vorstehenden Maßstabs vor.

45

Demgegenüber wird der Widerspruch der Antragsteller
dagegen, dass der in der Genehmigung vom 24. Oktober 1968 auf
"LCN 25" festgesetzte Tragfähigkeitskennwert durch das Merkmal
"PCN 30" ersetzt wird (A.I.1. des Genehmigungsbescheides),
voraussichtlich nicht zur Aufhebung dieser Regelung führen.
Eine Verletzung von Rechten der Antragsteller wegen eines
Verstoßes gegen Verfahrensvorschriften ist insoweit nicht
wahrscheinlich. Zwar dürfte Überwiegendes dafür sprechen, dass
an Stelle des von der Antragsgegnerin durchgeführten
Genehmigungsänderungsverfahrens nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG
ein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren nach § 8
Abs. 1 oder Abs. 2 LuftVG geboten war, da die Festlegung des
Tragfähigkeitskennwertes ebenfalls als Regelung über die
Änderung der baulichen Anlage des Flugplatzes zu verstehen
sein dürfte. Das kann aber dahinstehen; denn auf den dann sich
ergebenden Verstoß gegen § 8 LuftVG könnte die Teilaufhebung
des Genehmigungsbescheides nicht gestützt werden. Den
konkreten Umständen sind keine zureichenden Anhaltspunkte
dafür zu entnehmen, dass die Antragsgegnerin aufgrund eines
Verfahrens nach § 8 Abs. 1 oder Abs. 2 LuftVG anders, zu
Gunsten der Antragsteller, entschieden hätte; die
Antragsteller zeigen eine solche Möglichkeit nicht
substantiiert auf. Die Antragsgegnerin hat die Gestaltung des
Verfahrens einem Planfeststellungsverfahren - ohne
Erörterungstermin - angenähert, vor allem die in ihrem
Aufgabenbereich betroffenen Träger öffentlicher Belange
beteiligt sowie die Öffentlichkeit im Wege der öffentlichen
Bekanntmachung, der Auslegung der Antragsunterlagen sowie der
Möglichkeit der Anbringung von Anregungen und Bedenken
angehört. Die Antragsgegnerin hat ferner die von der
Beigeladenen erstellte Flugbetriebsprognose sowie Erkenntnisse
aus dem Verfahren zur Genehmigung vom 7. Juli 1995
herangezogen und sich anhand des öffentlich ausgelegten
fluglärmtechnischen Gutachtens X. vom 7. August 1996 einen
Überblick über die zu erwartende Fluglärmbelastung der
Umgebung des Flugplatzes verschafft. Die Entscheidung hat die
Antragsgegnerin schließlich in planerischer Abwägung
getroffen. Soweit die von der Antragsgegnerin ausgewerteten
Unterlagen keinen oder keinen zutreffenden Aufschluss über
entscheidungserhebliche Gesichtspunkte geben mögen, ist nicht
zu erkennen, dass der hieraus folgende Mangel des Fehlens
einer vollständig und richtig ermittelten
Sachverhaltsgrundlage für die Abwägungsentscheidung ursächlich
auf das Unterbleiben eines Verfahrens nach § 8 LuftVG
zurückgeht. Die Einschätzung des Aussagewertes der im
Verfahren nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG beigezogenen
Unterlagen durch die Antragsgegnerin ist nicht verknüpft mit
den Besonderheiten des durchgeführten Verfahrens im Verhältnis
zu einem Verfahren nach § 8 LuftVG. Es gibt auch keinen
tatsächlich greifbaren Anhalt dafür, dass bei dem in einem
Planfeststellungsverfahren durchzuführenden Erörterungstermin
neue oder zusätzliche Umstände hervorgetreten wären, die auf
eine andere, für die Antragsteller günstigere Gewichtung
abwägungserheblicher Belange hingewiesen oder wenigstens der
Antragsgegnerin Veranlassung zu weiterer
Sachverhaltsaufklärung gegeben hätten. Soweit inhaltliche
Mängel der Abwägung in Rede stehen - worauf noch einzugehen
ist -, ist auch vor dem Hintergrund möglicher Ansprüche der
Antragsteller auf ergänzende Schutzauflagen nicht erkennbar,
dass diese Mängel gerade darauf beruhen, dass ein Verfahren
nach § 8 LuftVG nicht durchgeführt worden ist. Ihre
Behauptung, das Unterbleiben eines Verfahrens nach § 8 LuftVG
habe Mängel der Sachverhaltsaufklärung und, hieraus folgend,
eine unzulängliche Berücksichtigung u.a. von
Sicherheitsaspekten nach sich gezogen, haben die Antragsteller
nicht ansatzweise auf konkrete tatsächliche Umstände gestützt.
Hinsichtlich der Sicherheit des Flugverkehrs lassen sie zudem
außer Acht, dass die Antragsgegnerin diesem Problem im
Verfahren zur Genehmigung vom 7. Juli 1995 nachgegangen ist,
womit sich der Senat in dem vom Antragsteller zu 1. geführten
Klageverfahren 20 D 87/96.AK befasst hat, ohne dass die
Antragsteller auf die Ausführungen des Senats inhaltlich
eingegangen wären. Die von den Antragstellern vorgetragene
Verschlechterung der Voraussetzungen für einen sicheren
Startabbruch ist angesichts der stets zu beachtenden
rechtlichen Vorgaben für das Vorhandensein einer den konkreten
Startverhältnissen einschließlich des jeweiligen
Flugzeuggewichts angepassten Startabbruchstrecke (§§ 38 Abs. 1
Nr. 1, 43 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 der 1. DVOLuftBO) nicht einmal
in groben Umrissen dargetan. Soweit die Antragsteller eine
Gesamtplanung für den Flugplatz einfordern und hierbei in der
Vergangenheit durchgeführte Vorhaben, die vom
Genehmigungsbescheid erfassten Vorhaben sowie - neben der
Errichtung eines Flugzeughangars - absehbare Entwicklungen
sämtlich berücksichtigt sehen wollen ("Salamitaktik"),
übergehen sie nicht nur die Bestandskraft schon vorliegender
Regelungen und die im Verfahren zur Genehmigung vom 7. Juli
1995 vom Bundesverwaltungsgericht und vom Senat erörterten
sonstigen generellen Bedenken gegen eine derartige
"Gesamtbetrachtung"; sie enthalten sich vielmehr weiterhin
jeder überprüfbaren Konkretisierung dessen, welche nachteilige
Auswirkungen gerade das kritisierte Vorgehen der
Antragsgegnerin und der Beigeladenen auf ihre - der
Antragsteller - materiellen Rechte haben soll.

46

Für das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung
gilt Entsprechendes. Die Antragsteller behaupten zwar auch
insoweit ein hierdurch verursachtes Ermittlungsdefizit.
Konkret aufzuklärende abwägungserhebliche Belange, die gerade
aufgrund des Fehlens einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht
oder nicht zureichend aufgeklärt worden sind und deshalb im
Rahmen der Abwägung nicht einbezogen oder fehlgewichtet worden
sind, benennen sie aber nicht. Umso weniger präzisieren sie,
inwieweit die von ihnen vermisste Ermittlungstätigkeit
Auswirkungen gerade auf ihre eigenen materiellen
Rechtspositionen haben kann. Dass eine
Umweltverträglichkeitsprüfung sich auf die hierfür
einschlägigen Schutzgüter und damit u.a. auf die Gesundheit
von Immissionsbetroffenen zu beziehen hat, genügt den
Anforderungen an einen zureichend substantiierten Sachvortrag
wegen der schon vorliegenden Unterlagen zur Risikobeurteilung
nicht. Es sind auch sonst keine Tatsachen dafür zu Tage
getreten, dass durch eine Umweltverträglichkeitsprüfung
tatsächlich nicht oder nur unzureichend berücksichtigte,
entscheidungserhebliche Umweltbelange in das Blickfeld der
Antragsgegnerin gerückt worden wären oder an Gewicht im Rahmen
der Abwägung gewonnen hätten. Diese Annahme wird bestätigt
durch die von der Antragsgegnerin hinsichtlich der Stoppbahnen
aufgrund der gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben (Art. 4 Abs. 2
Satz 1 Buchst. a, Abs. 3, Anhang II Nr. 10 d, Nr. 13 der UVP-
Richtlinie in der Fassung der UVP-Änderungs-Richtlinie vom
14. März 1997) durchgeführte Einzelfalluntersuchung. Die
Antragsgegnerin ist insoweit zum Ergebnis gelangt, eine
Umweltverträglichkeitsprüfung sei nicht notwendig, und hat
hierbei die prognostizierte Fluglärmmehrbelastung in vollem
Umfang den Stoppbahnen zugerechnet. Unter dem Blickwinkel der
für eine Umweltverträglichkeitsprüfung wesentlichen und der
von der Antragsgegnerin bei der Einzelfalluntersuchung
berücksichtigten Kriterien (Art. 4 Abs. 3, Anhang III der UVP-
Richtlinie in der Fassung der UVP-Änderungs-Richtlinie) weisen
die Stoppbahnen und die Anhebung des Tragfähigkeitskennwertes
auch keine bedeutsamen Unterschiede auf, die darauf schließen
lassen könnten, dass hinsichtlich des Tragfähigkeitskennwertes
eine abweichende Auffassung der Antragsgegnerin im Bereich des
konkret Möglichen liegen würde. Beide Vorhaben zielen auf den
vermehrten Einsatz schwererer und größerer Flugzeuge
- hauptsächlich Strahlflugzeuge - auf dem Flugplatz ab und
setzen, um dieses Ziel zu erreichen, an für das zulässige
Start- und Landegewicht des jeweiligen Flugzeugs herausragend
wichtigen Faktoren der Beschaffenheit der Start- und Landebahn
an.

47

In materieller Hinsicht ist die Genehmigung des neuen Tragfähigkeitskennwertes
in Abwägung der einander wiederstreitenden Belange ergangen; ein
Abwägungsmangel mit der Folge einer Teilaufhebung des Genehmigungsbescheides
ist nicht festzustellen. Für die von den Antragstellern befürchtete Steigerung von
Sicherheitsrisiken infolge einer Verkürzung der Startabbruchstrecke gibt es wegen
der rechtlichen Anforderungen an die Zulässigkeit des Antretens eines Starts keinen
greifbaren Anhaltspunkt; die vorgebrachten Szenarien eines Flugzeugabsturzes nach
Abheben in "Hauptwindrichtung" oder nach "Rückkehr wegen Startschwierigkeiten"
lassen einen konkreten Bezug zur Änderung des Tragfähigkeitskennwertes nicht
erkennen. Unter Berücksichtigung der Lage der Grundstücke beider Antragsteller
abseits der Fluggrundlinie ist es auch nicht nachvollziehbar, dass die Antragsteller
denkbaren Absturzrisiken stärker ausgesetzt sein könnten als die Allgemeinheit. Die
Erwägungen des Senats in dem die Genehmigung vom 7. Juli 1995 betreffenden
Verfahren,

48

vgl. Senatsurteil vom 26. August
1999 - 20 D 87/96.AK -,

49

werden nicht annähernd erschüttert. Der ferner geltend
gemachten Beeinträchtigung durch Fluglärm ist
entgegenzuhalten, dass dem planerischen Mangel unzureichenden
Lärmschutzes typischerweise mit Schutzauflagen (§ 9 Abs. 2
LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) begegnet werden kann. Ein
Mangel des planerischen Lärmschutzkonzeptes kann nur dann die
Aufhebung einer Planungsentscheidung nach sich ziehen, wenn er
für die Planungsentscheidung von so großem Gewicht ist, dass
dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines
abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird.
Ist das nicht der Fall, besteht für den Lärmbetroffenen ein
gerichtlich mittels eines Verpflichtungsbegehrens zu
verfolgender Anspruch auf ergänzende Anordnung von
Schutzauflagen - ggf. auf Entschädigung in Geld nach Maßgabe
des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG -, jedoch kein Anspruch auf
Aufhebung der Planungsentscheidung. Dieser für
Planfeststellungsbeschlüsse entwickelte Grundsatz,

50

vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Juni
1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40
§ 8 LuftVG Nr. 14,

51

findet bei einer Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG,
die die in Frage stehenden Änderungen luftverkehrsrechtlich
abschließend zulässt und bei der es sich deshalb gleichermaßen
um eine planerische Abwägungsentscheidung handelt, ebenfalls
Anwendung.

52

Vgl. Senatsurteil vom 17. September
1998 - 20 A 3483/91 - m.w.N.

53

Die Antragsteller tragen nichts dafür vor, dass die
Gesamtkonzeption der Planung, den Flugplatz unter Beibehaltung
der für seine Nutzbarkeit besonders wichtigen Länge der Start-
und Landebahn zu ertüchtigen und hierdurch seine Auslastung
durch schwerere bzw. größere Flugzeuge zu steigern, durch das
Absehen von zusätzlichem aktiven oder passiven Lärmschutz aus
Anlass des Genehmigungsbescheides bedingt wäre. Auch das
Vorbringen der übrigen Beteiligten und der Inhalt der
Verwaltungsvorgänge lassen nicht den Schluss zu, dass die
bisherige Ausgestaltung des Lärmschutzkonzeptes (A.II.1. des
Genehmigungsbescheides) ausschlaggebende Bedeutung besitzt für
die Planung insgesamt. Insbesondere ergibt sich zumal in
Anbetracht der nach dem fluglärmtechnischen Gutachten X.
vom 7. August 1996 in Rede stehenden Lärmbelastungen der
Umgebung kein aussagekräftiger Hinweis darauf, dass die
Zulassung des Vorhabens damit steht und fällt, ob die
Beigeladene hierfür den "Preis" von Lärmminderungsmaßnahmen
erbringen muss.

54

Soweit der Widerspruch der Antragsteller die Änderung der
Auflage II.9 der Genehmigung vom 7. Juli 1995 betrifft (A.I.3.
des Genehmigungsbescheides), wird er voraussichtlich nicht zur
Aufhebung des Genehmigungsbescheides führen. Durch die Auflage
wird die Beigeladene verpflichtet, erneut ein physikalisches
Fluglärmgutachten vorzulegen, und zwar spätestens zum
1. Januar 2010, und früher, wenn die dem Gutachten X. vom
7. August 1996 zugrunde liegenden Eckpunkte der
Flugbetriebsprognose überschritten werden. Damit soll die
Auflage als Bestandteil des Lärmschutzkonzeptes sicherstellen,
dass die Antragsgegnerin von Steigerungen der
Fluglärmbelastung über das prognostizierte Maß hinaus Kenntnis
erlangt und gegebenenfalls regelnd eingreifen kann. Da das
Lärmschutzkonzept als ein Element und Ergebnis planerischer
Abwägung nur entweder mit der Genehmigung vom 7. Juli 1995
oder mit der vorliegend angefochtenen Genehmigung der Änderung
des Tragfähigkeitskennwertes verbunden sein kann, ist bei
etwaigen Mängeln nach den vorstehenden Ausführungen von
vornherein an Stelle eines Aufhebungsanspruchs lediglich ein
Anspruch auf Verbesserung des Lärmschutzkonzepts um
Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung zu ziehen. Im Übrigen ist die
Beigeladene mit dem Gutachten X. vom 7. August 1996 der
Auflage in ihrer ursprünglichen Fassung nachgekommen, nachdem
die dort festgelegte Zahl von 200 Instrumentenflugbewegungen
mit Strahlflugzeugen im Flugbetrieb überschritten worden war.

55

Das Gewicht, das den Erfolgsaussichten des Widerspruchs der
Antragsteller bei der Interessenabwägung nach §§ 80 a Abs. 3,
80 Abs. 5 VwGO zukommt, wird durch sonstige Umstände nicht
aufgewogen. Es gibt keinen zureichenden Grund, der
Beigeladenen die Ausnutzung des Tragfähigkeitskennwertes trotz
der wahrscheinlichen Erfolglosigkeit des Anfechtungsbegehrens
zu verwehren. Es besteht auch kein Anlass, der Beigeladenen
trotz des absehbaren Ausgangs des Widerspruchsverfahrens
bezüglich der Stoppbahnen die Möglichkeit der Aufnahme eines
Flugbetriebs unter Berücksichtigung der Stoppbahnen zu
eröffnen. Auf Seiten der Antragsteller ist hierbei zu
berücksichtigen, dass sie die durch die Stoppbahnen bedingte
zusätzliche Lärmbelastung während der nicht konkret absehbaren
Dauer der sofortigen Vollziehung des Genehmigungsbescheides
auch dann endgültig zu tragen haben, wenn ihrem Widerspruch
stattgegeben wird. Die Entscheidung über den Widerspruch wirkt
nur für die Zukunft und beendet außerdem den Streit nicht
endgültig, weil sich hieran gegebenenfalls ein mehrjähriges
Klageverfahren anschließt. Das Ausmaß der zusätzlichen
Lärmbelastung ist nicht verlässlich ermittelt und geklärt. Es
ist indessen, geht man von der mit dem angefochtenen
Genehmigungsbescheid vorgebrachten Nachfrage nach auf das
Vorhandensein der Stoppbahnen angewiesenem Flugverkehr aus,
konkret spürbar. Zumindest wird den Antragstellern das Risiko
aufgebürdet, dass der Flugbetrieb den mit dem Vorhaben
bezweckten und zu einer Verschärfung der Lärmsituation
führenden Aufschwung nimmt. Dem Interesse der Antragsteller,
diese Verschärfung zu vermeiden, steht auf Seiten der
Beigeladenen sowie der öffentlichen Infrastrukturbelange kein
gleichwertiges Interesse gegenüber. Die Beigeladene hat den
Regionalluftverkehr noch 1996 unter bestimmten
Rahmenbedingungen gerade hinsichtlich der Startabbruchstrecke
als aussichtsreich und reibungslos machbar aufgenommen. Ein
überzeugender Grund dafür, dass diese Bedingungen dennoch
nicht einmal mehr übergangsweise ohne schwerwiegende Nachteile
hingenommen werden können und mit besonderer Dringlichkeit
durch die Stoppbahnen verbessert werden müssen, fehlt. Andere
Flugzeugmuster als bislang sollen nach den Angaben der
Beigeladenen und der Antragsgegnerin nicht eingesetzt werden.
Es ist nicht im Einzelnen dargetan worden, dass die bisherige
Nutzlast der Flugzeuge sich tatsächlich in Einschränkungen an
sich beabsichtigter Betriebsabläufe nennenswert bemerkbar
gemacht hat. Die Beigeladene hat lediglich einen Flug genannt,
bei dem ein hoher Auslastungsgrad und ein entfernt liegendes
Flugziel zusammentrafen, ohne auch nur in Umrissen Tatsachen
zu bezeichnen, denen entnommen werden könnte, dass dieses
Ereignis als repräsentatives Beispiel für im täglichen Betrieb
auftretende Unzulänglichkeiten gelten kann. Ebenso ist kein
Beleg für die Annahme beigebracht worden, die Stoppbahnen
würden sich gegenwärtig oder jedenfalls kurzfristig in einer
entsprechenden Nachfrage niederschlagen und so die
wirtschaftliche Lage der Beigeladenen spürbar verbessern bzw.
das Fehlen von Stoppbahnen werde eine wirtschaftliche
Auslastung des Flugplatzes mangels an einer Nutzung
interessierter Luftverkehrsunternehmen von vornherein
vereiteln. Der gesehene "Trend zum Jet" war Ausgangspunkt
schon für das Gutachten X. vom 7. August 1996, das die
Beigeladene und die Antragsgegnerin für aussagekräftig auch
für den mit Hilfe der später (1999) als Vorhaben angezeigten
Stoppbahnen abzuwickelnden Flugverkehr halten. Es ist nicht
deutlich gemacht worden, dass die Stoppbahnen aufgrund von
Einsichten, die nach Erarbeitung des Gutachtens X. vom
7. August 1996 erzielt worden sind, als zwingendes Erfordernis
eines wirtschaftlich lebensfähigen Flugbetriebes auf dem
Flugplatz und dessen "Etablierung" einzustufen sind. Soweit
hierbei weniger die Erhöhung des Auslastungsgrades der
Flugzeuge mit Passagieren als die Vergrößerung der Reichweite
der Flugzeuge eine Rolle spielen sollte, gibt die Beigeladene
die 1995 in der Flugbetriebsprognose verlautbarte örtliche
Ausrichtung des Flugbetriebes auf, ohne hierfür in Würdigung
der tatsächlichen Gegebenheiten eine Erläuterung zu geben und
eine sofort oder doch alsbald abzudeckende Bedarfsituation
aufzuzeigen. Die unter weitgehender Beibehaltung der
Erwägungen im Genehmigungsbescheid vom 7. Juli 1995
vorgebrachte Argumentation im angefochtenen
Genehmigungsbescheid, die verkehrspolitischen Aufgaben und die
Entlastungsfunktion des Flugplatzes erforderten das Vorhaben,
ist lediglich allgemeiner Ausdruck des Angebotscharakters des
Vorhabens, nicht aber Ergebnis einer detaillierten Analyse,
die die bisherige Entwicklung des Regionalluftverkehrs vor dem
Hintergrund der hierbei 1995 angenommenen Eckpunkte sowie die
mit dem Vorhaben realistischerweise zu erwartenden
Marktchancen einbezieht. Sollte aufgrund der bisherigen Dauer
der sofortigen Vollziehbarkeit des Genehmigungsbescheides
Flugbetrieb unter funktionsgerechter Ausnutzung der
Stoppbahnen aufgenommen worden sein, ist die Einräumung einer
Übergangsfrist bis zur Wiederherstellung der aufschiebenden
Wirkung des Widerspruchs nicht angezeigt. Die Beigeladene hat
auf eigenes Risiko gehandelt; die für die Ausnutzung der
Stoppbahnen zentralen Umstände eines Starts sind umgehend
durch Beeinflussung der Passagierzahl und/oder der
Treibstoffaufnahme steuerbar. Welche Dispositionen auf der
Grundlage des Genehmigungsbescheides lediglich "innerhalb
eines angemessenen Zeitraums reversibel" sind, ist der von der
Antragsgegnerin gegebenen Begründung für die Anordnung der
sofortigen Vollziehung nicht zu entnehmen.

56

Damit ist die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs
hinsichtlich der zu den Stoppbahnen getroffenen Feststellungen
wiederherzustellen. Jedoch besteht, soweit die Beigeladene von
der Regelung zu A.I.2. Buchst. b des Genehmigungsbescheides
bereits durch Umbau der Befeuerungsanlage Gebrauch gemacht
hat, unabhängig von allem anderen jedenfalls kein zureichender
Anlass, weitergehend im Sinne einer Regelung nach § 80 Abs. 5
Satz 3 VwGO die Rückgängigmachung der erfolgten Ausnutzung des
Genehmigungsbescheides durch Wiederherstellung der
Überflurbefeuerung anzuordnen. Dem Anliegen der Antragsteller,
nicht infolge der Einbeziehung der vormaligen
"Sicherheitsflächen" in den Flugbetrieb mit zusätzlichem
Fluglärm belastet zu werden, ist dadurch ausreichend Genüge
getan, dass die Sicherheitsflächen weiterhin ausschließlich zu
ihrem bisherigen Zweck und nicht als Stoppbahnen verwendet
werden dürfen. Die Rechtmäßigkeit des Flugbetriebes insoweit
erforderlichenfalls wirkungsvoll durchzusetzen, ist Aufgabe
der behördlichen Überwachung des Flugplatzes. Derzeit ist eine
Erforderlichkeit, zum Schutz der Antragsteller vorsorglich
einer möglichen rechtswidrigen Benutzung der
Sicherheitsflächen tatsächlich durch die Überflurbefeuerung
vorzubeugen, nicht zu erkennen.

57

Hinsichtlich der Neufestsetzung des
Tragfähigkeitskennwertes scheidet eine Auslegung oder
Umdeutung des Antragsbegehrens dahingehend aus, dass die
Antragsteller jedenfalls hilfsweise den Erlass einer
einstweiligen Anordnung in Bezug auf einen möglichen Anspruch
auf Lärmschutzauflagen begehren (§ 123 Abs. 1 VwGO). Für ein
solches Rechtsschutzziel würde es absehbar an einem
Anordnungsgrund fehlen. Eine einstweilige Anordnung, die den
Antragstellern für die Dauer des Widerspruchsverfahrens bzw.
des sich anschließenden Klageverfahrens die in der Hauptsache
erstrebte Rechtsposition vermitteln würde, würde die
Hauptsache - wenn auch zeitlich befristet - vorwegnehmen. Die
Hauptsache darf nur vorweggenommen werden, wenn dies zur
Abwendung sonst drohender unzumutbarer Nachteile geboten ist.
Derartige Nachteile für die Antragsteller sind nicht zu
befürchten; es ist den Antragstellern zuzumuten, ihre
Rechtspositionen im Hauptsacheverfahren zu wahren. Die
Mehrbelastung der Antragsteller mit Fluglärm als Folge des
neuen Tragfähigkeitskennwertes wird nicht sogleich zu
tatsächlich wahrnehmbaren Beeinträchtigungen führen. Die vom
Gutachter X. ermittelte Fluglärmsituation ist für einen
Flugbetrieb prognostiziert, mit dem erst in einigen Jahren
gerechnet wird; Bezugspunkt des Gutachtens ist ein
Bewegungsaufkommen im Regionalluftverkehr - mit Flugzeugen der
Klassen P2 und S5 - von 7.800 Flugzeugen in den sechs
verkehrsreichsten Monaten. Das derzeitige Aufkommen im
Regionalluftverkehr bleibt zahlenmäßig hinter den
Prognoseansätzen deutlich zurück. Der Strahlflugzeugtyp
BAe-146/AVRO RJ, bei dem der bisherige Tragfähigkeitskennwert
sich im Betrieb nachteilig ausgewirkt hat, wird dem
Genehmigungsbescheid zufolge gegenwärtig ebenso wenig
eingesetzt wie andere Strahlflugzeuge. Welche Erfolge das
Bemühen der Beigeladenen um die Zunahme des Flugverkehrs, der
den Wert "LCN 25" überschreitet, haben wird, ist ungewiss und
wird sich erst in Zukunft erweisen. Nach jetzigem Stand ist
auch nicht davon auszugehen, dass die Entscheidung in der
Hauptsache nicht ergehen wird, bevor sich das prognostizierte
Bewegungsaufkommen mit der hierdurch ausgelösten
Lärmbetroffenheit der Antragsteller verwirklicht hat. Es ist
auch nicht zu erwarten, dass während der Dauer des
Hauptsacheverfahrens vollendete Tatsachen geschaffen werden,
die über den Zeitpunkt der Entscheidung in der Hauptsache
hinauswirken. Sollte, was von der Beigeladenen und der
Antragsgegnerin verneint wird, infolge des neuen
Tragfähigkeitskennwertes der Einsatz bislang am Flugplatz
nicht verkehrender Flugzeugtypen stattfinden und sollten
Lärmschutzmaßnahmen gerade hiergegen zu ergreifen sein, lässt
sich die Einbindung dieser Flugzeuge in den Flugbetrieb
erforderlichenfalls rückgängig machen; hinsichtlich des
Flugzeugtyps BAe-146/AVRO RJ ist eine Rückkehr zur früheren
Praxis der Veränderung des Reifendrucks möglich.

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Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 3, 155 Abs. 1
Satz 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO und
orientiert sich am jeweiligen Obsiegen bzw. Unterliegen der
Beteiligten. Die Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 20 Abs. 3,
13 Abs. 1 GKG.

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