Verwaltungsgericht Minden (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2002-06-11, Aktenzeichen 3 K 46/00
ECLI:DE:VGMI:2002:0611.3K46.00.00

Tenor

Die Verkehrsanordnung des Beklagten vom 8. Juli 1999 und dessen
Widerspruchsbescheid vom 2. November 1999 werden aufgehoben.

Der Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar.

Der Beklagte darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des
beizutreibenden Betrages abwenden, wenn die Kläger nicht vor der Vollstreckung
Sicherheit in derselben Höhe leisten.

1

T a t b e s t a n d :

2

Mit ihrer Klage wenden sich die Kläger als Eigentümer und Bewohner des Grundstücks
X. straße 13 a in M. gegen die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung für die
X. straße.

3

Zu dem Problem, wie der Quell- und Zielverkehr in der Stadt M. insbesondere in/aus
Richtung Westen geführt werden kann, damit eine Benutzung der Bundesstraßen B 239 und
B 65 weitgehend vermieden wird, damit aber andererseits der Durchgangsverkehr weiterhin
diese Bundesstraßen nutzt, erstattete der Dipl.-Ing. S. im Auftrag des Beklagten das
Gutachten "Verkehrsuntersuchung X. straße" vom 1. August 1996, auf das Bezug
genommen wird (Bl. 15 bis 29 der Beiakte I). Von den von ihm untersuchten vier Varianten
einer geänderten Verkehrsführung sprach sich der Gutachter für die von ihm so bezeichnete
Variante 2 aus, nach der die zum damaligen Zeitpunkt als Einbahnstraße in Richtung Süden
ausgewiesene, 4,5 m breite X. straße von G. bis zur T. straße für den
Zweirichtungsverkehr geöffnet wird, zwischen der T. straße und der B 239 als
Einbahnstraße in Richtung Süden erhalten bleibt und die Fahrtbeziehung B 239 -
X. straße über die C. straße - T. straße hergestellt wird. Zur Begründung heißt es
dazu in dem Gutachten: Diese Variante biete ungefähr die gleiche verkehrliche Netzstruktur
wie die Variante 1, sei aber auf Grund der umwegigen Führung im Bereich
X. platz/C. straße/T. straße für den Durchgangsverkehr mit Fahrtrichtung
Norden/Westen nicht so attraktiv wie jene Variante. Die Verkehrsbelastung der X. straße
dürfte geringfügig niedriger als in der Variante 1 sein und geschätzt rund 1.500
Kraftfahrzeuge in der Zeit von 15.00 bis 19.00 Uhr und rund 4.800 Kraftfahrzeuge pro Tag
betragen. Weiter heißt es in dem Gutachten: Die Realisierung des Zweirichtungsverkehrs in
der X. straße werde zwei wesentliche positive verkehrliche Auswirkungen haben. Zum
einen werde der Schleichverkehr durch den Bereich X. straße/Auf dem H. (rund 60
bis 70 Pkw in der Spitzenstunde) gänzlich auf die X. straße verlagert, und zum anderen
werde für rund 2.000 Pkw-Fahrten pro Tag eine Fahrtverkürzung von rund 1 km eintreten.
Die Variante 2 erfülle die Forderung nach guter Anbindung der westlichen Innenstadt an die
südliche B 239, ohne aber eine optimale Strecke für den Durchgangsverkehr anzubieten.
Ergänzend werde empfohlen, keine überörtliche Wegweisung für die X. straße und ein
Durchfahrtverbot für Lastkraftwagen vorzusehen, das auf Grund der Fahrbahnbreite ohnehin
erforderlich sei, schließlich noch auf Grund der teilweise problematischen Sichtverhältnisse
und der Grundstückszufahrten eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zu
verfügen.

4

Nachdem die Kreispolizeibehörde dem von dem Beklagten beantragten Verkehrsversuch
"Zulassen des Gegenverkehrs auf dem südlichen Abschnitt der X. straße" zugestimmt
hatte, ordnete der Oberkreisdirektor des Kreises N. -M. auf den Antrag des Beklagten
mit Verfügung vom 10. August 1998 gegenüber dem Beklagten diese Maßnahme formell an,
und er bat den Beklagten, die Beschilderung und die notwendigen Markierungen
entsprechend einem der Verfügung beigefügten Plan auszuführen. Gleichzeitig legte er die
Dauer des Verkehrsversuchs auf ein Jahr fest. Zur Begründung heißt es in dieser Verfügung:
Nach dem Verkehrsgutachten vom 1. August 1996 sei die Variante 2 "Zulassen des
Gegenverkehrs auf der X. straße" zur Problemlösung vorgeschlagen und vom Planungs-
und Bauausschuss der Stadt M. am 28. August 1996 für eine einjährige Versuchsphase
beschlossen worden. Der Inhalt und Umfang einer straßenverkehrsrechtlichen Anordnung sei
dann in mehreren Gesprächen und Ortsterminen mit Stadtvertretern, der Polizei und dem
Verkehrsingenieur der Bezirksregierung erörtert worden. Die von den Fachbehörden
geforderten Voraussetzungen lägen nunmehr vor. Der auf ein Jahr beschränkte
Verkehrsversuch sei mittels monatlicher Verkehrszählungen zu begleiten. Die örtliche Polizei
solle ebenfalls das Verkehrsgeschehen monatlich dokumentieren.

5

Tatsächlich umgesetzt wurde der Verkehrsversuch ab dem 27. August 1998. Gegen die
versuchsweise geänderte Führung des Straßenverkehrs durch die X. straße erhoben die
Kläger nach erfolglosem Vorverfahren zum Aktenzeichen 1 K 4459/98 Klage. Dieses
Klageverfahren wurde von den Beteiligten, nachdem die einjährige Frist für den
Verkehrsversuch abgelaufen war, übereinstimmend für in der Hauptsache erledigt erklärt und
eingestellt.

6

Mit Verfügung vom 8. Juli 1999 ordnete der Beklagte als örtliche Verkehrsbehörde unter
Bezug auf die §§ 39 Abs. 1 und 45 Abs. 9 StVO an, dass die X. straße in M. unter
Beibehaltung der bisherigen Beschilderung dauerhaft für den Begegnungsverkehr geöffnet
bleibt: Der bisherige Verkehrsversuch sei am 7. Juli 1999 gemeinsam mit der
Kreispolizeibehörde N. -M. und dem Straßenverkehrsamt des Kreises N. -M.
ausgewertet worden. Die Versuchsphase sei positiv verlaufen. Es habe keinerlei
Gefährdungslage festgestellt werden können.

7

In der Niederschrift der Verkehrsbesprechung vom 7. Juli 1999, auf die die Verfügung
vom 8. Juli 1999 Bezug nimmt, heißt es u.a.: Diese Verkehrsbesprechung ersetze das
vorgeschriebene Anhörungsverfahren von Polizei und Straßenbaulastträger. Die einstimmig
getroffenen Entscheidungen dieser Niederschrift gälten gleichzeitig als straßenverkehrliche
Anordnung gegenüber der Baulastträgerin. Während des Auswertezeitraums habe sich bei
Öffnung der X. straße im Begegnungsverkehr ein durchschnittlicher täglicher Verkehr
von 5.727 Fahrzeugen ergeben. Im Vergleichszeitraum Juni 1997 seien es bei Öffnung der
X. straße in südlicher Richtung 3.190 Fahrzeuge gewesen. Dieser Vergleich zeige, dass
die X. straße nicht die befürchtete Funktion einer "kleinen Nord-Süd-Tangente"
angenommen habe. Der durchschnittliche tägliche Verkehr von 5.727 Kraftfahrzeugen
entspreche dem einer innerörtlichen Verbindungsstraße. Durch den erfolgten Ausbau und die
Beschilderung entspreche die X. straße den Anforderungen an eine innerörtliche
Verbindungsstraße. Dies sei von der Kreispolizeibehörde N. -M. bestätigt worden.
Während des Versuchszeitraumes habe es keinerlei Erkenntnisse über Unfälle oder
Gefährdungssituationen gegeben. Auf Grund des Gefälles der X. straße sei es im Winter
durch Schnee und Eis zu keinerlei Auffälligkeiten gekommen.

8

Gegen die Anordnung des Beklagten vom 8. Juli 1999 erhoben die Kläger am 24. August
1999 Widerspruch: Die bisherigen verwaltungsseitigen Erhebungen und Mitteilungen seien so
dürftig, dass feste und widerspruchsfreie Prognosen und Tatsachenfeststellungen nicht
möglich erschienen. Lediglich die Tatsache, dass die X. straße nunmehr sehr stark
befahren werde, scheine festzustehen, ebenso die Tatsache, dass eine bloße
Inaugenscheinnahme die Gefährlichkeit für den Zweirichtungsverkehr ergebe. Beide
Bordsteinkanten seien nämlich mit dickem Abrieb von Reifen versehen. Die diesseits
angeregten Untersuchungen und Feststellungen seien bislang noch nicht getroffen worden. Es
liege noch nicht einmal eine ordnungsgemäße Anordnung für die Sperrung der E. vor.
Abgesehen von der Tatsache, dass der Beklagte diesen Bereich für den Fall der endgültigen
Anordnung einer Verkehrsbeschränkung neu habe ordnen wollen, dies aber bis heute nicht
geschehen sei, lediglich Hindernisse im Straßenraum bereitet worden seien, spreche alles
dafür, dass der Beklagte eine endgültige Regelung im Bereich G. noch nicht getroffen
habe. Auch die Tatsache, dass die Straße C. straße/G. wegen des allgemeinen
Zustandes sanierungsbedürftig sein werde, spreche für unverzügliches Handeln. Nachdem
bereits in früheren Jahren die eingebauten Schwellen entfernt worden seien, sei nunmehr
festzustellen, dass sämtliche Gehwege und der Straßenbelag immer wieder defekt seien, dass
sie den Belastungen des Straßenverkehrs nicht standhielten und wohl objektiv der gewählte
Belag hinsichtlich der Bordsteine und Bürgersteine nicht tauglich sei.

9

Den Widerspruch der Kläger wies der Beklagte mit Widerspruchsbescheid vom 2.
November 1999 zurück. Zur Begründung führte er aus: Soweit sich die
Widerspruchsbegründung nicht auf die verkehrsrechtliche Anordnung zur Öffnung der
X. straße für den Begegnungsverkehr beziehe, sehe er davon ab, auf sie einzugehen. Im
Übrigen dürften nach § 45 Abs. 9 StVO Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen nur dort
angeordnet werden, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend geboten sei.
Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürften nur angeordnet
werden, wenn auf Grund der besonderen Verhältnisse eine Gefahrenlage bestehe, die das
allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich
übersteige. Die Entscheidung, die X. straße für den Begegnungsverkehr zu öffnen,
resultiere aus dieser Vorschrift sowie aus dem Ausbauzustand der Straße. Bis heute seien
keinerlei Gründe ersichtlich, die es zwingend geböten, die X. straße als Einbahnstraße zu
beschildern. Weder der Polizeiinspektion M. noch der Verkehrsbehörde lägen
Erkenntnisse über Verkehrsgefährdungen oder Unfallsituationen vor. Die Ausbaubreite der
Straße erlaube bei der angeordneten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h ohne
Probleme den Begegnungsverkehr von Personenkraftwagen und Kraftfahrzeugen mit einem
zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,5 t. Neben Verkehrszählungen seien zur Beurteilung
der Situation auch Geschwindigkeitsmessungen veranlasst worden. Die durchgeführten
Geschwindigkeitsmessungen am 26. November 1998, 18. Dezember 1998 und am 1. März
1999 hätten Durchschnittsgeschwindigkeiten von 31,3 km/h, 29,1 km/h bzw. 31,4 km/h
ergeben. Bei diesen Geschwindigkeiten sei keine objektive Gefährdung durch den
Begegnungsverkehr gegeben. Zudem dürfe der Fahrzeugführer nur so schnell fahren, dass er
sein Fahrzeug ständig beherrsche. Der vorhandene Reifenabrieb an den Bordsteinen der
X. straße sei das Ergebnis fehlerhaften Verhaltens der Verkehrsteilnehmer, nicht das
Ergebnis einer fehlerhaften verkehrsrechtlichen Anordnung. Entgegen der Behauptung sei der
Verkehrsversuch sowohl von der Polizeiinspektion M. als auch von der Örtlichen
Verkehrsbehörde der Stadt M. ausreichend begleitet worden. Im Anschluss an die
Versuchsphase seien von der Örtlichen Verkehrsbehörde der Stadt M. nach Anhörung der
Polizeiinspektion M. unter Einbeziehung aller sachgerechten Aspekte die Ergebnisse des
Verkehrsversuchs ausgewertet worden. Hierbei hätten sowohl die monatlichen
Verkehrszählungen als auch das tatsächliche Verkehrsgeschehen Berücksichtigung
gefunden.

10

Mit der rechtzeitig erhobenen Klage tragen die Kläger weiter vor: Ihnen stehe eine
Folgenbeseitigungsanspruch zu. Der gesamte Ablauf des Verwaltungsverfahrens erweise sich
schon bei oberflächlicher Betrachtung als grob fehlerhaft, rechtswidrig und die Kläger massiv
in ihren Rechten verletzend. Die X. straße sei vor der versuchsweisen Öffnung für den
Begegnungsverkehr seit Jahrzehnten als Einbahnstraße ausgelegt und ausgerichtet gewesen.
Bei einer Querschnittsöffnung von knapp 5 m sei es dem Beklagten nicht ratsam erschienen,
diese Straße für den Begegnungsverkehr freizugeben. Die mit etwa über 10 % Gefälle bis zur
Kuppe ansteigende Straße sei in Nord-Süd-Richtung für den Einbahnstraßenverkehr geöffnet
worden. An der Straße lägen ausschließlich Wohnhäuser. Es handele sich um eine
innerstädtische Straße. Der aus dem Süden kommende und von der Bundesstraße 239
abbiegende Verkehr sei in früheren Zeiten über die C. straße und G. auf die
X. straße im nördlichen Teilbereich gelenkt worden. Der frühere Einbahnstraßenverkehr
habe für die Anlieger noch hinnehmbare Auswirkungen gehabt. Insbesondere sei es für die
Anlieger relativ gefahrlos möglich gewesen, die Zufahrten zu den Grundstücken zu erreichen
und aus den Grundstücken auszufahren sowie in die Grundstücke einzufahren.

11

Die versuchsweise Zulassung des Begegnungsverkehrs in der X. straße für die Dauer
eines Jahres habe zu einer massiven Steigerung des Verkehrsaufkommens und zu einer
massiven Gefährdung der Grundstückszufahrten geführt. Angesichts des Querschnitts der
Fahrbahn sei ein gefahrloser Begegnungsverkehr für zwei Kraftfahrzeuge nicht gegeben.
Unfälle und Beinahe-Unfälle hätten sich bereits in der Erprobungsphase gehäuft, die
angeordneten Zählungen hätten in der Versuchsphase nicht stattgefunden. Soweit das
Straßenverkehrsamt und die Bezirksregierung Bedenken baulicher Art gegen die Öffnung der
X. straße für den Begegnungsverkehr gehabt hätten, seien diese nicht beseitigt worden.
Die endgültige Anordnung der Öffnung der Straße basiere nicht auf tragfähiger
Rechtsgrundlage. Auf Grund der besonderen Verhältnisse vor der beanstandeten Regelung
habe keine Gefahrenlage bestanden, erst durch die Anordnung des Begegnungsverkehrs sei
eine Gefahrenlage geschaffen worden, die nicht nur die Rechte der Kläger massiv
beeinträchtige, sondern auch die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Soweit sich der
Beklagte in seinem Widerspruchsbescheid darauf stütze, dass die Entscheidung, die
X. straße für den Begegnungsverkehr zu öffnen, aus § 45 StVO resultiere sowie aus dem
Ausbauzustand der Straße, bleibe zu fragen, woher die Rechtfertigungsgründe genommen
würden. Die Abänderung der bestehenden Lage stelle eine Beeinträchtigung dar. Der
Ausbauzustand der Straße sei generell und speziell nicht geeignet, den Verkehr aufzunehmen.
Sei früher ein relativ mäßiger Verkehrsstrom zu beobachten gewesen, der von nördlicher in
südlicher Richtung geflossen sei, herrsche nunmehr ein sehr starker Verkehr in beiden
Richtungen. Durch die Öffnung für den Begegnungsverkehr stelle sich aus der Sicht der
Kläger die Situation einer viel befahrenen Durchgangsstraße dar. Diese Situation habe der
Beklagte in keiner Weise zur Kenntnis genommen oder auch nur in irgendeiner Form in seine
Überlegungen einbezogen. Die Kläger würden durch die derzeitige Situation nachhaltig
beeinträchtigt. Für den Beklagten sei es absehbar gewesen, welche Folgen die Öffnung haben
werde. Aus der Sicht der Kläger habe sich zudem eine nachhaltige Wertverschlechterung
hinsichtlich der Werthaltigkeit des bebauten Grundstücks ergeben.

12

Die Kläger beantragen,

13

die Verkehrsanordnung des Beklagten vom 8. Juli 1999
und dessen Widerspruchsbescheid vom 2. November 1999
aufzuheben.

14

Der Beklagte beantragt,

15

die Klage abzuweisen.

16

Der Beklagte führt zur Begründung seines Antrags aus: Er
habe mit Datum vom 29. Juni 1999 bei der Örtlichen
Verkehrsbehörde als Unterer Staatlicher Verwaltungsbehörde
beantragt, den Verkehrsversuch X. straße zu beenden
und die befristete straßenverkehrsrechtliche Anordnung für die
Öffnung der X. straße für den Begegnungsverkehr in
eine dauerhafte Anordnung umzuwandeln. Am 7. Juli 1999 sei im
Rahmen einer Verkehrsbesprechung unter Beteiligung der
Kreispolizeibehörde N. , der Polizeiinspektion M. ,
des Straßenverkehrsamtes des Kreises N. -M. , der
Stadt M. als Trägerin der Straßenbaulast sowie der
Örtlichen Verkehrsbehörde der Stadt M. unter
Zugrundelegung der Ergebnisse der Verkehrszählungen, des im
Vorfeld des Verkehrsversuchs u.a. mit der Bezirksregierung
E. abgestimmten Ausbaus der Straße, der durchgeführten
Geschwindigkeitsmessungen und der Stellungnahmen der
Kreispolizeibehörde von allein Teilnehmern übereinstimmend
befürwortet worden, die X. straße dauerhaft für den
Begegnungsverkehr zu öffnen. Im Übrigen wiederholt der
Beklagte die Gründe seines Widerspruchsbescheides.

17

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes
wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, der Akte 1 K 4459/98
sowie auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten
Bezug genommen.

18

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

19

Das Gericht kann ohne mündliche Verhandlung entscheiden, da die Beteiligten ihr
Einverständnis hiermit erklärt haben (vgl. § 101 Abs. 2 VwGO).

20

Die Klage ist zulässig. Die Kläger sind insbesondere nach § 42 Abs. 2 VwGO
klagebefugt. Sie wehren sich mit der Klage gegen die ausdrücklich auf die §§ 39 Abs. 1 und
45 Abs. 9 StVO, nach dem Zusammenhang aber auch auf § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO gestützte
Anordnung des Beklagten, mit der dieser die Einbahnstraßenregelung für die X. straße in
Fahrtrichtung Süden von G. bis zur T. straße aufhebt und dieses Teilstück der Straße
wieder für den Zweirichtungsverkehr öffnet, gleichzeitig mit dem Ziel, auch bei einem
Zweirichtungsverkehrs die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs aufrechtzuerhalten, die
zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h festsetzt sowie für die Straße ein Verbot für
Fahrzeuge, deren Breite 2 m überschreitet, und ein absolutes Halteverbot festlegt. Nach § 45
Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen
oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken
oder verbieten und den Verkehr umleiten. Entsprechend ihrer ordnungsrechtlichen Funktion
bezweckt diese Vorschrift in erster Linie den Schutz der Allgemeinheit, daneben aber auch
die Wahrung von Individualinteressen. Dementsprechend kann der Einzelne aus ihr einen -
regelmäßig auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde begrenzten - Anspruch
ableiten, wenn und soweit vom Schutzgut der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, etwa in
der Ausgestaltung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO, mitumfasste Individualrechtsgüter
betroffen sind. Dazu gehören die Grundrechte aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG (körperliche
Unversehrtheit) und aus Art. 14 Abs. 1 GG (Eigentum) sowie in deren Vorfeld auch der
Schutz vor solchen Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung
zumutbare Maß übersteigen. Der Betroffene kann als eine Verletzung seiner Rechte geltend
machen, die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für eine auch ihn treffende
Verkehrsbeschränkung nach § 45 Abs. 1 StVO oder für die Aufhebung einer solchen auch in
seinem Interesse ergangenen Verkehrsbeschränkung seien nicht gegeben. Hinsichtlich der
behördlichen Ermessensausübung kann er allerdings in beiden Alternativen nur verlangen,
dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der
Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Verkehrsbeschränkung beziehungsweise
für deren Aufhebung sprechen.

21

Vgl. BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 - 7 C 46.78 -, BVerwGE 59, 221 (227
f.); Urteil vom 4.6.1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 (235 f.); Beschluss vom
3.7.1986 - 7 B 141.85 -, Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 17; Urteil vom
27.1.1993 - 11 C 35.92 -, BVerwGE 92, 32 (35).

22

Die Kläger haben hinreichend substanziiert Tatsachen vorgetragen, die es als möglich
erscheinen lassen, dass sie durch die angefochtene Anordnung in den genannten
Rechtspositionen beeinträchtigt sind.

23

Die Klage ist auch begründet. Die verkehrsregelnde Anordnung des Beklagten vom 8. Juli
1999 ist in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 2. November 1999 rechtswidrig und
verletzt die Kläger in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

24

Die Anordnung des Beklagten bezüglich der Aufhebung der
Einbahnstraßenregelung für die X. straße im Bereich
G. /T. straße und bezüglich der Einführung des
Zweirichtungsverkehrs in diesem Straßenabschnitt stellt nicht
eine allein durch die §§ 39 Abs. 1 und 45 Abs. 9 StVO bestimmte, rechtlich
gebundene Entscheidung dar. Auch der Beklagte geht nicht davon aus,
dass die Einbahnstraßenregelung immer schon oder seit einem
bestimmten, in der Vergangenheit liegenden Zeitpunkt ersatzlos
hätte entfallen, dass die X. straße ohne jegliche mit
der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs zu begründende
Einschränkung für den Verkehr auch in Gegenrichtung hätte
eröffnet werden können. Vielmehr liegen die besonderen
Verhältnisse bei der X. straße, die aus Gründen der
Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs auf § 45 Abs. 1 Satz 1
StVO gestützte Verkehrsbeschränkungen erfordern, immer noch
vor, nämlich die verhältnismäßig geringe Breite der Straße,
die an der schmalsten Stelle nur 4,50 m beziehungsweise 4,40 m
ausmacht, das auf einem Teilabschnitt 12 % betragende Gefälle,
die Straßenkuppe, die es ausschließt, dass die
Verkehrsteilnehmer einen über sie hinaus gehenden Überblick
bekommen, sowie der Verlauf der Straße, der den Überblick
zusätzlich erschwert und insbesondere bei der Ausfahrt von
Anliegergrundstücken auf die X. straße zu Problemen
führen kann. Dies bedeutet indessen entgegen der Auffassung
der Kläger nicht, dass der Beklagte die Einbahnstraßenregelung
in jedem Falle hätte beibehalten müssen. Vielmehr stand es ihm
frei, im Ermessenswege ein anderes Mittel auszuwählen, das
ausreichend wirksam ist, um Gefahren für die Sicherheit oder
Ordnung des Verkehrs unter Zugrundelegung der aufgeführten
Besonderheiten der Straße zu vermeiden. Hiernach kamen an sich
auch die von dem Beklagten zur Sicherung des Verkehrs auf der
X. straße ersatzweise angeordneten Maßnahmen in
Betracht, insbesondere die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit
auf 20 km/h, das Verbot für Fahrzeuge, deren Breite 2 m überschreitet, und das absolute
Halteverbot. Dass es auf dieser Grundlage zu einem Anwachsen des Unfallgeschehens oder
zu einer verstärkten Gefährdung der Verkehrsteilnehmer, ihrer körperlichen Unversehrtheit
und der ihnen gehörenden bedeutenden Sachwerte gekommen wäre, lässt sich den dazu in der
Gerichtsakte und in den beigezogenen Verwaltungsvorgängen enthaltenen Stellungnahmen
nicht entnehmen. Die Ersetzung der Einbahnstraßenregelung durch die weiter genannten
Maßnahmen ist, abgesehen von Bedenken gegen die die Grenze von 30 km/h unterschreitende
Geschwindigkeitsbegrenzung, wie sie in § 45 Abs. 1 d StVO nur bei einer
besonderen, hier nicht vorliegenden Fallgestaltung vorgesehen ist, wie sie auch in dem
Gutachten Verkehrsuntersuchung X. straße aus nachvollziehbaren Gründen abgelehnt
wird (S. 8 des Gutachtens), indessen deshalb rechtswidrig, weil sie in der Verkehrsanordnung
des Beklagten vom 8. Juli 1999 und in dessen Widerspruchsbescheid vom 2. November 1999,
auf den es wegen 79 Abs. 1 Nr. 1 VwGO entscheidend ankommt, nicht ermessensfehlerfrei
erfolgt ist. Denn der Beklagte hat im vorliegenden Fall die Belange der Kläger nicht mit dem
ihnen zukommenden Gewicht in die vorzunehmende Abwägung eingestellt.

25

Bei der Entscheidung über eine verkehrsregelnde Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1
StVO hat die zuständige Straßenverkehrsbehörde sowohl die Belange des Straßenverkehrs
und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen, als auch die Interessen etwa betroffener Anlieger in
Rechnung zu stellen, von übermäßigem Lärm und einer unzumutbaren Zunahme der
Abgasbelastung verschont zu bleiben, die durch die Wiederzulassung des
Zweirichtungsverkehrs, wenn auch verbunden mit einer niedrigen
Geschwindigkeitsbeschränkung sowie einem Verbot von Kraftfahrzeugen mit einer Breite
von mehr als zwei Metern und mit einem Halteverbot, eintreten können. Das
Lärmschutzinteresse und Abgasschutzinteresse des betroffenen Anliegers darf sie in Wahrung
allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange umso eher
zurückstellen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, der von der angeordneten
Verkehrsregelung ausgeht. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen die
für die Anordnung sprechenden öffentlichen Interessen schon von einigem Gewicht sein,
wenn die Behörde ihnen gegenüber dem Lärmschutzinteresse und Abgasschutzinteresse des
betroffenen Anliegers den Vorzug geben will. Jedenfalls darf die zuständige Behörde auch bei
erheblichen Lärmbeeinträchtigungen an der verkehrsregelnden Maßnahme festhalten, wenn
ihr dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Vorteile gerechtfertigt erscheint. Bei der zu
treffenden Ermessensentscheidung ist nicht nur auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit
und Schutzbedürftigkeit der Anlieger sowie auf das Vorhandensein beziehungsweise Fehlen
einer bereits gegebenen Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere
Besonderheiten des Einzelfalles.

26

Vgl. BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 - 7 C 46.78 -, BVerwGE 59, 221 (230);
Urteil vom 4.6.1986 - 7 C
76.84 -, BVerwGE 74, 234 (239 f.); OVG NRW, Urteil vom 12. Januar 1996 - 25
A 2475/93 -, NZV 1996, S. 293 ff.; HessVGH, Urteil vom 7.3.1989 - 2 UE 319/84
-, NJW 1989, S.2767 (2768 f.).

27

Diese von der höchstrichterlichen und obergerichtlichen Rechtsprechung für die
Ermessensentscheidung der Straßenverkehrsbehörde zum Schutz der Wohnbevölkerung vor
Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO entwickelten Maßstäbe gelten auch
für die Ermessensausübung der Straßenverkehrsbehörde im Rahmen ihrer Entscheidung nach
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO: Denn der sachliche Konflikt zwischen dem Lärmschutzinteresse des
Anliegers einerseits und dem öffentlichen Verkehrsinteresse andererseits, den die
Straßenverkehrsbehörde bei ihrer Ermessensentscheidung abwägend zu bewältigen hat,
besteht, wenn sich ein Straßenanlieger aus Lärmschutzgründen gegen eine verkehrsregelnde
Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO wendet, in gleicher Weise wie bei einem auf
Lärmschutz nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gerichteten Verpflichtungsbegehren. Es
macht insoweit lediglich einen verfahrensrechtlichen, aber keinen materiellrechtlichen
Unterschied, ob der Bürger sein Lärmschutzbegehren aus der Abwehrposition gegenüber
einer primär anderen Zwecken dienenden Verkehrsregelung geltend macht oder ob er es mit
einem gegen die Behörde gerichteten Leistungsbegehren verfolgt. Der
Ermächtigungstatbestand des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO rechtfertigt nämlich nicht etwa
den Schluss, der Verordnungsgeber habe mit dieser Vorschrift den verkehrsrechtlichen
Lärmschutz verselbstständigt und aus dem Schutzgut der öffentlichen Sicherheit und Ordnung
in der Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO herausgenommen. Im Gegenteil wird
durch die Struktur ihrer gesetzlichen Grundlage in § 6 Abs. 1 Nr. 3 StVG verdeutlicht, dass
jene Vorschrift als sachlich begrenztes Ordnungsrecht nicht nur die Abwehr der dem
Straßenverkehr selbst drohenden Gefahren betrifft, sondern auch vorwiegend die Abwehr
solcher Gefahren umfasst, die vom Straßenverkehr ausgehen und die Umwelt beeinträchtigen.
Dazu gehört auch der Verkehrslärm.

28

Vgl. BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 - 7 C 46.78 -, BVerwGE 59, 221
(228).

29

Dementsprechend sind bei der Bewertung der Zumutbarkeit der durch die
Wiederzulassung des Zweirichtungsverkehrs mit Geschwindigkeitsbeschränkung sowie einem
Verbot von Kraftfahrzeugen mit einer Breite von mehr als zwei Metern und mit einem
Halteverbot verursachten Lärmmehrbelastung zudem die vom Bundesminister für Verkehr zu
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO erlassenen "Vorläufigen Richtlinien für
straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)" vom 6.11.1981 (Verkehrsblatt 1981, S.428) sowie gegebenenfalls in
entsprechender Anwendung die allgemein zum Verkehrslärmschutz veröffentlichten
"Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes"
vom 6.7. 1983 (Verkehrsblatt 1983, S.306) in der Fassung der Änderung vom 15.1.1986
(Verkehrsblatt 1986, S.101) zu berücksichtigen. Diese hier einschlägigen
Verwaltungsvorschriften sind verwaltungsintern verbindlich; ihre Regelungen stimmen im
Ausgangspunkt mit den hier zu Grunde zu legenden Ermessensmaßstäben überein.

30

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4.6.1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 (239 f.);
OVG NRW, Urteil vom 12. Januar 1996
- 25 A 2475/93 -, NVZ 1996, S. 293 ff.; HessVGH, Urteil vom 7.3.1989 - 2 UE
319/84 -, NJW 1989, S.2767 (2768).

31

Die Lärmschutz-Richtlinien-StV sehen in ihrem 1. Abschnitt ("Allgemeines") vor, dass
vor der Anordnung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen die Vorteile und Nachteile der
Einzelmaßnahmen gegeneinander abzuwägen sind. Dabei sind in die Abwägung insbesondere
der Grad der Beeinträchtigungen, die Leichtigkeit der Realisierung von Maßnahmen, die
Schutzwürdigkeit des betroffenen Gebietes und eventuelle Einflüsse auf die
Verkehrssicherheit, auf den Energieverbrauch der Fahrzeuge, auf Erschwernisse bei der
Versorgung der Bevölkerung und die Einschränkung der Freizügigkeit des Verkehrs
einzubeziehen. Auch die Funktionen der Straßen sind zu berücksichtigen.

32

Legt man diese Maßstäbe hier zu Grunde, so hat der Beklagte sein Ermessen schon
deshalb fehlerhaft ausgeübt, weil er das Lärmschutzinteresse der Kläger nicht mit dem ihm
objektiv zukommenden Gewicht in die Abwägung der widerstreitenden Belange eingestellt
haben. Ob dasselbe auch auf den Abgasschutz und den von den Klägern in den Vordergrund
ihres Anfechtungsbegehrens gerückten Unfallschutz zutrifft, kann deshalb dahinstehen. Der
Beklagte hat es sicherlich für möglich gehalten, dass durch die von ihm angeordnete
Maßnahme die Lärmeinwirkungen auf das Grundstück der Kläger erhöht werden. Er hat aber
weder die Lärmvorbelastung dieses Grundstücks noch - etwa im Rahmen des in der Zeit vom
27. August 1998 bis zum 7. Juli 1999 durchgeführten Verkehrsversuchs - eine sich durch die
Wiederzulassung des Zweirichtungsverkehrs ergebende Lärmerhöhung konkret ermittelt.
Letzteres hat der Vertreter des Beklagte im Ortstermin auf Befragen bestätigt. Eine solche
konkrete Ermittlung der Belastungswerte wäre aber hier ebenso erforderlich gewesen wie sie
bei einer verkehrsregelnden Anordnung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und
Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO erforderlich ist.

33

Vgl., auch zum Folgenden, OVG NRW, Urteil vom 12. Januar 1996 - 25 A
2475/93 -, NVZ 1996, S. 293 ff.

34

Es versteht sich nämlich von selbst, dass der Grad der Lärmbeeinträchtigung nur dann
sachgerecht mit den für die Anordnung sprechenden öffentlichen Interessen abgewogen
werden kann, wenn die Behörde ihn positiv ermittelt hat. Wenn sie eine Erhöhung der
Lärmbeeinträchtigung, wie hier, nur als Möglichkeit in ihre Überlegungen einstellt, so
verkennt sie, dass es sich hierbei nicht um eine feste Größe handelt, deren Vorliegen sie ohne
nähere Ermittlungen zu Gunsten der Kläger unterstellen könnte. Nach der zitierten
Rechtsprechung ist für die zu treffende Ermessensentscheidung vielmehr von grundlegender
Bedeutung, welches Ausmaß der auf das Wohngrundstück der Kläger zuvor einwirkende
Lärm hatte (Lärmvorbelastung) und in welchem Umfang sich dieser Wert durch die
angeordnete Maßnahme erhöht hat.

35

Nach Nr. 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV ist der der straßenverkehrsbehördlichen
Bewertung zu Grunde zu legende Mittelungspegel im Allgemeinen nicht durch örtliche
Schallmessungen zu ermitteln, sondern nach den "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen,
Ausgabe 1990 (RLS-90)" vom 10.4.1990 (VkBl 1990, S.258; 1992, S.208) zu berechnen.
Diese Richtlinien befassen sich unter anderem mit verkehrsrechtlichen
Lärmschutzmaßnahmen zur Lärmsanierung (Lärmschutz an bestehenden Straßen), während
bei der Lärmvorsorge (Lärmschutz beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von
Straßen) die nach § 43 BImSchG erlassene Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)
vom 12.6.1990 (BGBl. I S. 1036) anzuwenden ist. Die RLS-90 beschreiben
Berechnungsverfahren zur quantitativen Darstellung der Lärmvorbelastung unter
Einbeziehung der auftretenden Verkehrsmenge, insbesondere des Lkw-Anteils, und der
sonstigen relevanten Straßenverhältnisse (zulässige Höchstgeschwindigkeit, Steigung/Gefälle,
Straßenbelag, Entfernung des Immissionsortes von der Straße).

36

Schließlich kann nach den von dem Beklagten beziehungsweise in seinem Auftrag vor
allem während des Verkehrsversuchs durchgeführten Verkehrszählungen für die
X. straße keinesfalls davon ausgegangen werden, dass die Zulassung des
Zweirichtungsverkehrs dort nicht zu einer spürbaren Erhöhung des von dem Verkehr auf der
X. straße ausgehenden Lärms geführt hat. So legt die Verkehrsuntersuchung des Dipl.-
Ing. S. in dem Gutachten Verkehrsuntersuchung X. straße vom 1. August 1996 für das
Jahr 1985 eine Belastung der X. straße mit rund 650 Kfz/4h und einen Tagesdurchschnitt
von 2.100 zu Grunde. Ohne die Auswirkungen des Zweirichtungsverkehrs geht der Gutachter
von einer Belastung der X. straße zur Zeit der Abfassung des Gutachtens von rund 680
Kfz/4h aus, was einer tagesdurchschnittlichen Belastung mit rund 2.200 Kraftfahrzeugen
entspricht. Bei Verwirklichung des Zweirichtungsverkehrs auf der X. straße
entsprechend der Variante 2 kommt der Gutachter zu einer Verkehrsbelastung dieser Straße
mit zwischen 4.800 und 5.100 Kraftfahrzeugen, was bereits mehr als einer Verdoppelung
entspricht. Im Juni 1997 - vor dem Verkehrsversuch - sind jeweils in der Zeit von 15.00 bis
19.00 Uhr im Durchschnitt rund 997 Fahrzeuge gezählt und sodann mit dem Faktor 3,2 auf
rund 3.190 Fahrzeuge je 24 Stunden hochgerechnet worden. Die während des
Versuchszeitraums gezählten Verkehrsbewegungen lagen demgegenüber bei einem täglichen
Durchschnitt von 5.727 Kraftfahrzeugen für die Zeit von September 1998 bis Juni 1999 mit
Spitzenwerten etwa für Mai 1999 mit durchschnittlich 6.753 Kraftfahrzeugbewegungen am
Tag, was insgesamt wiederum nahezu einer Verdoppelung entspricht. Jedenfalls eine solche
Steigerung entbindet den Beklagten, da eine Verdoppelung des Straßenverkehrs zu einem
deutlich hörbaren Anwachsen des Lärms um 3 dB (A) führt,

37

vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 22.5.1987 - 4 C
33-35.83 -, BVerwGE 77, 285 (293); Urteil vom 19.8.1988 - 8 C 51.87 -,
BVerwGE 80, 99 (101 f.); HessVGH, Urteil vom 7.3.1989 - 2 UE 319/84 -, NJW
1989, S.2767 (2770),

38

nicht von der Verpflichtung, durch den Straßenbaulastträger eine Lärmberechnung
vornehmen zu lassen.

39

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 12. Januar 1996 - 25 A
2475/93 -, NVZ 1996, S. 293 ff.

40

Die Frage, ob es einer Berechnung und/oder Messung des
Verkehrslärms im Bereich der von einer geänderten
Verkehrsregelung betroffenen Anlieger selbst dann bedarf, wenn
diese sich nicht zumindest vor der Entscheidung über ihren
Widerspruch gegenüber der Straßenverkehrsbehörde auf ihr
besonderes, nach § 45 Abs. 1 StVO in die Abwägung
einzubeziehendes Interesse berufen haben, stellt sich hier
nicht, da die Kläger ihr Interesse, von übermäßigem Lärm und
einer unzumutbaren Zunahme der Abgasbelastung verschont zu
bleiben, nicht nur in dem am 14. Mai 2002 durchgeführten
Ortstermin, sondern bereits sehr viel früher, etwa auch in der
mit Schriftsatz vom 7. Januar 1999 erfolgten Begründung ihrer
Klage in dem Verfahren 1 K 4459/98, sinngemäß und noch
ausreichend deutlich vorgetragen haben, wenn es dort nämlich
unter anderem heißt, seit der Öffnung der X. straße
für den Verkehr aus Richtung Süden betrage das
Fahrzeugaufkommen über 6.000 Kraftfahrzeuge pro Tag, die
vorgenommenen Begrenzungen auf eine angeordnete
Geschwindigkeit von 30 km/h und auf Kraftfahrzeuge bis 2,8 t
sowie mit einer Breite von nicht mehr als 2 m führe nicht
dazu, dass ihre Beeinträchtigung gemildert werde, und durch
die Öffnung der X. straße und die Einrichtung des
Begegnungsverkehrs werde der Wert ihres Grundstücks nachhaltig
gemindert. Ausdrückliche Beschwerden wegen erheblicher
Lärmbelästigung sind darüber hinaus von anderen Anliegern mit
zwei Schreiben vom 17. beziehungsweise vom 28. September 1998
an den Beklagten gerichtet worden (vgl. Bl. 73 ff. und 79 f.
der Beiakte BA I).

41

Abschließend neigt das erkennende Gericht, ohne dass dies
letztlich einer Entscheidung bedürfte, zu der Auffassung, dass
in der vorliegenden Sache die 16. BImSchV mit den in ihr
enthaltenen niedrigeren Beurteilungspegeln Anwendung findet.
Letztlich hängt dies davon ab, ob es sich bei den im Vorfeld
des Verkehrsversuchs vorgenommenen Bauarbeiten um wesentliche
Änderungen einer öffentlichen Straße im Sinne des § 1 und vor
allem im Hinblick auf § 1 Abs. 2 Nr. 2 16. BImSchV handelt,
weil sie den Zweirichtungsverkehr mit einer bei einem
Anwachsen des Verkehrs fast auf als das Doppelte als sicher
anzunehmenden Erhöhung des Verkehrslärms um 3 dB (A) durch die
Ausweitung des Einmündungsbereichs
X. straße/G. wie auch dadurch, dass die
X. straße mit einer Mindestbreite, einer einheitlichen
Fahrbahndecke und mit einem Fußweg ausgestattet wurde, erst
möglich gemacht haben.

42

Die Kostenentscheidung beruht auf den § 154 Abs. 1 VwGO,
die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf
§ 167 Abs. 1 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11 und 711
ZPO.

43