Landgericht Kiel ()
Urteil vom 2005-01-13, Aktenzeichen 15 S 1/04
ECLI:DE:LGKIEL:2005:0113.15S1.04.0A

Tenor

Die Berufung wird zurückgewiesen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens trägt die
Berufungsklägerin.

Dieses Urteil ist vollstreckbar.

Tatbestand

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Von der Darstellung des Tatbestandes wird gemäß § 543 Abs. 1 ZPO abgesehen.

Entscheidungsgründe

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Die zulässige Berufung der Nebenintervenientin hat in der Sache keinen Erfolg. Das Amtsgericht hat die Beklagte zu Recht verurteilt, an die Klägerin 4.041,50 € nebst der tenorierten Zinsen zu zahlen. Zur Begründung wird zunächst auf die Gründe der angefochtenen Entscheidung Bezug genommen.

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Im Hinblick auf die angefochtene Berufung ist lediglich auszuführen:

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Das Amtsgericht konnte den Rechtsstreit ohne Beweisaufnahme entscheiden, da der entstandene Schaden dargelegt und bestätigt worden ist, dieser Schaden während der Obhut des Frachtführers eingetreten ist und die Schadenshöhe ausreichend belegt ist.

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Im Einzelnen:

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1. Aus der Empfangsbescheinigung vom 02.01.2003, die von dem Schiffsführer Sp. und dem Entlader unterzeichnet worden ist, folgt unmittelbar, dass an einer Teilmenge der Ladung von 18 bis 20 t beim Löschen der Ladung ein Nässeschaden festgestellt worden ist. Außerdem hat die Nebenintervenientin in der mündlichen Verhandlung ebenfalls vortragen lassen, dass sich unterhalb des trockenen Düngers Dünger befand, der sichtbar durchfeuchtet gewesen ist, was bei der Entladung festgestellt worden sei.

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2. Der Nässeschaden ist während der Obhut des Frachtführers eingetreten, wie das Amtsgericht zu Recht festgestellt hat.

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a) Die Vermutungswirkung des Vermerks „clean on board“ auf der „bill of lading“ hat die Nebenintervenientin auch im Berufungsrechtszug nicht erschüttern können. Insoweit ist ohne Belang, ob dieser Vermerk vorgedruckt und vom Schiffsführer inhaltlich verstanden worden ist. Es kommt nicht darauf an, ob der Schiffsführer bei der Verladung durch Augenscheinseinnahme geprüft hat, dass die Ladung sich in einem äußerlich beanstandungsfreien Zustand befunden hat und ob er dies aufgrund seiner eigenen Fachkunde prüfen konnte. Mit der Unterzeichnung der „bill of lading“ und der Bestätigung „clean on board“ ohne jeden Vorbehalt einer abweichenden Feststellung oder nur des Umstandes, dass solche aufgrund eigener Sachkunde nicht getroffen werden können, hat der Schiffsführer verbindlich erklärt, dass die Ladung in einem äußerlich einwandfreien Zustand an Bord genommen worden ist. Denn die Übernahme der Ladung gegen eine vorbehaltlose Quittung „clean on board“ soll gerade die Diskussion über Ursachen eines Ladungsschadens entbehrlich machen, die bei der Verladung äußerlich erkennbar sind. Hieran muss sich der Frachtführer grundsätzlich festhalten lassen, auch wenn sich der Schiffsführer nicht die Zeit genommen hat, die Unauffälligkeit des Transportgutes bei der gesamten Verladung zu prüfen. Im vorliegenden Fall hat die Nebenintervenientin in diesem Zusammenhang in der mündlichen Verhandlung vor der Kammer vortragen lassen, der Schiffsführer sei nicht bei der gesamten Verladung zugegen gewesen und habe die Feststellung „clean on board“ überhaupt nicht für den gesamten Zeitraum treffen können.

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Bei einem Nässeschaden wie dem vorliegenden, der am Ende eines ca. 3-wöchigen Schiffstransportes festgestellt worden ist, wird die Vermutung des „clean on board“ nicht schon durch die Behauptung erschüttert, die Laderäume seien vor der Beladung trocken gewesen. Denn die Beladung auf eine feuchte oder nasse Schiffsstrau stellt nur eine von vielen denkmöglichen Ursachen dar, die für den vorliegenden Schaden auf einem solchen Transport eintreten können. Wie allgemein bekannt ist, findet Wasser nach dem Gesetz der Schwerkraft folgend oftmals unerkannt seinen Weg und ist schließlich erst im Schadensbild erkennbar. Auf welche Art und Weise das Wasser zum eigentlichen Schadensort gelangt ist, lässt sich oftmals im Nachhinein nur schwer oder gar nicht feststellen.

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Die Kammer hält die Erklärung der Nebenintervenientin, die Teilladung sei unerkannt und unmerkbar schon mit höherem Feuchtigkeitsgrad an Bord genommen worden, der dann mittels der normalen Raumfeuchte zu dem Schaden geführt habe, für in höchstem Maße unwahrscheinlich, da ein abgegrenzter Teil des Düngers unstreitig von unten bis zu einer gewissen Höhe feucht war und sich auf diesen Teil unstreitig trockener Dünger befand. Selbst wenn man von allen physikalischen Bedenken gegen diese zudem rein theoretische Schadensursache absieht, hätte sich dann in dem Laderaum eine so große Menge Feuchtigkeit befinden müssen, die geeignet war, rund 18 bis 20 t Dünger sichtbar feucht werden zu lassen. Bei einer solchen Feuchtigkeitsmenge hätte es sich keinesfalls mehr um „normale Raumfeuchte“ handeln können. Vielmehr würde schon der Transport einer stark hygroskopischen Ladung wie Düngemittel in derart luftfeuchten Räumen die Haftung nach § 425 HGB begründen.

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b) Die Nebenintervenientin hat nicht dargelegt, dass sie die Ladung in einem ordnungsgemäßen Zustand bis zur Entladungsstelle gebracht und die letzten 18 bis 20 t Ladung erst während des Löschens, genauer gesagt, erst gegen Ende des Löschvorgangs durch Fehler beim Entladen feucht geworden sind. Dafür trägt sie die Darlegungs- und Beweislast (vgl. Koller, Transportrecht, 5. Aufl., § 425 Rdnr. 43 und 84). Deshalb kann im vorliegenden Fall offengelassen werden, ob die Obhutspflicht des Frachtführers erst mit der vollständigen Löschung der Ladung endete. Der Vortrag der Nebenintervenientin zur Schädigung des Düngers durch Entladen bei Regen ist angesichts des festgestellten Schadensbildes nicht plausibel, worauf schon das Amtsgericht hingewiesen hat. Da sich der feuchte Dünger unterhalb des trockenen Ladungsteils befunden hat, kann ausgeschlossen werden, dass der Dünger durch Regen feucht geworden ist. Außerdem erscheint ausgeschlossen, dass allein durch den nunmehr spezifizierten Regen, also leichten Nieselregen, 18 bis 20 t Dünger sichtbar durchfeuchtet werden.

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Insgesamt betrachtet bleibt die genaue Schadensursache im Dunkeln. Fest steht jedoch, dass die Ladung aufgrund unwiderlegter Vermutung „clean on board“ genommen worden ist und der Schaden am Ende des Transportes eingetreten war, mithin im Obhutszeitraum des Frachtführers.

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3. Die Voraussetzungen der §§ 426 und 427 HGB sind auch im Berufungsrechtszug nicht dargelegt worden. Die Nebenintervenientin kennt die wahre Schadensursache nicht, sie kann nur mehrere aus ihrer Sicht denkmögliche Schadensursachen aufzeigen. Sie konnte deshalb auch nicht vortragen, dass die wirkliche Schadensursache trotz größtmöglicher Sorgfalt nicht zu vermeiden gewesen ist. Ein Schadenseintritt beim Entladen ist ebenfalls nicht schlüssig dargelegt, wie bereits ausgeführt worden ist.

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4. Die von der Nebenintervenientin bestrittene Höhe des eingetretenen Schadens steht gemäß § 287 ZPO zur Überzeugung der Kammer aufgrund des vorgelegten Schreibens der Rechtsanwälte des Transportversicherers vom 11.02.2004 mit 4.041,50 € fest, da dieses Schreiben eine den Schaden auf diesen Betrag begrenzende Abfindungserklärung enthält und damit zugleich diese Schadenshöhe ausreichend belegt.

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Nach alledem war die Berufung auf Kosten der Nebenintervenientin (§ 97 Abs. 1 ZPO) zurückzuweisen.