Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 1999-12-14, Aktenzeichen 20 A 1138/97
ECLI:DE:OVGNRW:1999:1214.20A1138.97.00

Tenor

Die Berufung wird zurückgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der
außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung
durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages
abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung
Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 20.000,-- DM festgesetzt.

1

Gründe
I.
Der Kläger wendet sich als sogenannter Nordanlieger des von
der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens
E. gegen den Planfeststellungsbeschluß (PFB) des
Beklagten vom 16. Dezember 1983 - ergänzt mit
Planänderungsbeschluß vom 18. November 1985 -, mit dem der
Beklagte den Plan für die Erweiterung des Flughafens um eine
zweite Start- und Landebahn nördlich der vorhandenen
(Haupt-)Bahn festgestellt und betriebliche Regelungen für die
Nutzung des Parallelbahnbetriebes getroffen hat. Das vom
Kläger seit 1971 bewohnte, ca. 1000 qm große Hausgrundstück
liegt nordwestlich der planfestgestellten Parallelbahn in der
Lärmschutzzone 2, und zwar sowohl nach dem Ist-Flugbetrieb des
Jahres 1978 als auch nach dem für 1990 prognostizierten
Betrieb (vgl. Plankarten 4 und 9 PFB).
Der Flughafen E. entwickelte sich ab den 20er Jahren
aus einem Landeplatz. Dem Beklagten wurde 1950 von der
britischen Besatzungsmacht, die erstmals eine Betonpiste von
2.400 m Länge angelegt hatte, die Genehmigung für den Betrieb
des Flughafens erteilt, auf dem seit 1949 wieder ziviler
Flugverkehr stattfand. Der Beklagte übertrug die Genehmigung
im Dezember 1950 auf die Beigeladene. Unter dem 16. Dezember
1958 erteilte er ihr eine "Genehmigungsurkunde" als Ersatz für
die durch Kriegsereignisse verloren gegangene. Unter demselben
Datum lehnte er den Antrag der Beigeladenen vom 18. Februar
1958, den Flughafen durch Verlängerung der Start- und
Landebahn auszubauen, mit der Begründung ab, die
Landesregierung habe am 26. November 1958 aus
Lärmschutzgründen den Flughafen L. -X. (heute:
L. /C. ) "für den interkontinentalen Direktverkehr mit
Düsenflugzeugen" bestimmt. In der Folgezeit traf der Beklagte
verschiedene Regelungen für den Betrieb mit Strahlflugzeugen.
Unter dem 20. September 1963 genehmigte er die Verlängerung
der vorhandenen Bahn und legte dabei die Nutzung durch
Strahlflugzeuge zugrunde. Die zugehörige Planfeststellung
erfolgte durch Beschluß vom 2. Januar 1964. Von umliegenden
Gemeinden eingeleitete gerichtliche Verfahren gegen diesen
Beschluß wurden durch einen Vergleich beendet, in dem ein
Generalausbauplan der Beigeladenen, der die nunmehr
planfestgestellte zweite Bahn umfaßt, unter Beschränkung der
Nutzung dieser Bahn auf Zeiten der Betriebsunterbrechung auf
der vorhandenen Bahn und auf Zeiten des Spitzenverkehrs über
Tage hingenommen wurde (sogenannter Angerland-Vergleich).
Nachdem ein Antrag auf Genehmigung der Errichtung der zweiten
Bahn aus dem Jahre 1963 zunächst nicht weiterverfolgt worden
war, erneuerte die Beigeladene ihr Begehren im Jahre 1969 mit
geänderten Unterlagen. Der Beklagte erteilte unter dem
3. Oktober 1976 die Genehmigung zur Errichtung der neuen,
2.700 m langen und 45 m breiten Bahn im Abstand von 500 m zu
der vorhandenen Bahn. Er beschränkte die Nutzung der neuen
Bahn auf die Zeiten der Betriebsunterbrechung auf der
vorhandenen sowie des Spitzenverkehrs zwischen 6.00 Uhr und
22.00 Uhr (Auflage 5) und begrenzte die Anzahl der
Flugbewegungen auf beiden Bahnen auf die Endkapazität der
vorhandenen Bahn, die er mit 91.000 Flugbewegungen in den
sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres angab
(Auflage 6). Die für die vorhandene Bahn geltenden
betrieblichen Beschränkungen wurden auf die neue Bahn
übertragen.
Die Beigeladene beantragte unter dem 1. Juni 1977 die
Feststellung des Plans der genehmigten Erweiterung ihres
Flughafens. Der Regierungspräsident E. als
Anhörungsbehörde ließ die Planunterlagen in der Zeit vom
24. Oktober 1977 bis zum 24. November 1977 in den Gemeinden
zur Einsicht auslegen, die von dem veränderten
Bauschutzbereich betroffen sind oder auf deren Gebiet sich die
Zone eines äquivalenten Dauerschallpegels des Fluglärms von
62 dB(A) erstreckt, und beteiligte zahlreiche Träger
öffentlicher Belange. In der Folgezeit gingen mehrere
10.000 Einwendungen ein. Der Regierungspräsident E.
erörterte die Einwendungen in 39 auf die Gemeinden verteilten
Terminen und die Äußerungen der Träger öffentlicher Belange in
fünf Terminen. Unter dem 23. Juli 1981 nahm er zusammenfassend
zu dem Plan der Beigeladenen Stellung. Er hielt den Bau der
geplanten Bahn und deren Nutzung in Zeiten der Unterbrechung
des Betriebs auf der vorhandenen Bahn zur Sicherung der
Betriebsbereitschaft für notwendig. Gegen die Mitbenutzung in
Spitzenzeiten äußerte er Bedenken, wenn eine Lärmsteigerung
nicht durch die Beschränkung der Zahl der Flugbewegungen gemäß
der Kapazität der vorhandenen Bahn - diese wurde mit
30 Flugbewegungen je Stunde zugrunde gelegt - ausgeschlossen
werde. Ferner regte er die Einholung weiterer Erkenntnisse zum
Lärm und zu den Abgasen an. Der Beklagte ging durch Einholung
von Gutachten und Berücksichtigung anderweitig erstellter
Gutachten sowie sonstiger Stellungnahmen der Frage der
Immissionen und der Kapazität des Flughafens der Beigeladenen
nach. Unter dem 16. Dezember 1983 stellte er den Plan der
Beigeladenen über die Anlegung der weiteren Start- und
Landebahn nebst Zusatzeinrichtungen fest. Er änderte die
Genehmigung vom 3. Oktober 1976 dahin ab, daß er zur Auflage 5
die Zeiten des Spitzenverkehrs umschrieb - "wenn für
Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten
bestehen" - und zur Auflage 6 die Zahl der Bewegungen im
gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen über 5,7 t
höchstzulässiger Startmasse in den 91.000 Bewegungen der sechs
verkehrsreichsten Monate auf 71.000 begrenzte sowie für die
vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland
koordinierten Flüge des vorgenannten Verkehrs einen Eckwert
von 34 pro Stunde festsetzte. Ferner traf er unter
Berücksichtigung des Zeitpunktes der erstmaligen Festlegung
von Lärmschutzbereichen Regelungen zur Erstattung von
Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen durch die
Beigeladene. Die gegen das Vorhaben der Beigeladenen und das
Verfahren gerichteten Einwände sowie die weitergehenden
Begehren, die gegen den Betrieb des Flughafens der
Beigeladenen im allgemeinen sowie auf Entschädigung und
dergleichen gerichtet waren, wies er zurück. Wegen der
Einzelheiten wird auf den Planfeststellungsbeschluß Bezug
genommen. Der Beschluß wurde im Ministerialblatt für das Land
Nordrhein-Westfalen vom 6. Januar 1984 bekanntgemacht und in
der Zeit vom 24. Januar bis zum 7. Februar 1984 in den
Gemeinden ausgelegt, in denen auch die Planunterlagen
offengelegt worden waren. Durch Beschluß vom 18. November 1985
- bekanntgemacht im Ministerialblatt vom 14. Februar 1986 und
in der Zeit vom 4. bis 17. März 1986 wie der
Planfeststellungsbeschluß ausgelegt - ergänzte der Beklagte
A II 1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (Auflage 6 der
Genehmigung) dahin, daß der Eckwert von 34 Flugbewegungen pro
Stunde nur in sechs Stunden ausgeschöpft werden darf, während
in den übrigen Stunden zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr nicht
mehr als 30 Flugbewegungen pro Stunde koordiniert werden
dürfen. Unter dem 26. Januar 1989 ordnete er die sofortige
Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses insoweit an, als
dieser die Errichtung der neuen Bahn und deren Nutzung als
Ersatzbahn betrifft. Die sofortige Vollziehung der Regelung
über die Mitbenutzung der neuen Bahn in Zeiten des
Spitzenverkehrs ordnete er unter dem 12. Dezember 1997 an.
Mit seiner am 6. März 1984 erhobenen Klage hat der Kläger
geltend gemacht: Der Planfeststellungsbeschluß und die
Genehmigung vom 3. Oktober 1976 seien rechtswidrig. Es hätten
befangene Personen mitgewirkt; der Beklagte sei praktisch
Antragsteller und Genehmiger in einer Person. Es seien
Gutachten zugrunde gelegt worden, die nicht ausgelegt,
erörtert oder sonstwie bekanntgemacht worden seien. Die
Genehmigung enthalte keine Begründung und sei teilweise
unbestimmt. Die Genehmigung vom 3. Oktober 1976 hätte im
übrigen schon deshalb nicht ergehen dürfen, weil der
Flugbetrieb mit Düsenflugzeugen am Flughafen E. nicht
ordnungsgemäß genehmigt sei. Auf eine Verwirkung des
Klagerechts könne sich der Beklagte insoweit nicht berufen.
Bereits nach der Rechtslage bei Erlaß des
Planfeststellungsbeschlusses hätte ein Raumordnungsverfahren
für den E. Flughafen durchgeführt werden müssen. Da
die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der gerichtlichen
Entscheidung maßgebend sei, müsse auch das während des
Klageverfahrens in Kraft getretene UVP-Gesetz vom 12. Februar
1990 berücksichtigt werden. Die unter A II 1.1 des
Planfeststellungsbeschlusses verfügte Regelung des
Flugbetriebes sei nicht hinreichend bestimmt, weil u.a. die
Begriffe "Spitzenverkehr" und "Wartezeiten" nicht eindeutig
seien. Der Planfeststellungsbeschluß lasse eine
Mitbenutzbarkeit der Parallelbahn zu, die dem Sinn des
Angerland-Vergleichs widerspreche. Die Errichtung und
Inbetriebnahme der Parallelbahn seien nicht erforderlich. Der
im öffentlichen Interesse liegende Teil des nordrhein-
westfälischen Luftverkehrsaufkommens könne ohne die neue Bahn
abgewickelt werden. Bei einer entsprechenden Reduzierung werde
die Grunderneuerung der Hauptbahn, die ohnehin nie
beabsichtigt gewesen sei, nur in wesentlich größeren
Zeitabständen erforderlich oder gar überflüssig; kleinere
Reparaturen und Wartungsarbeiten könnten wie bisher während
der Nachtzeit oder in betriebsärmeren Tagesstunden
durchgeführt werden. Bei Pannen könne der Flugverkehr zu
anderen Flughäfen umgeleitet werden. Durch eine Zusammenarbeit
mit anderen Flughäfen könne der Flugverkehr auch in
Spitzenzeiten ohne Parallelbahn bewältigt werden. Die
angenommene Bahnkapazität mit 91.000 Flugbewegungen entspreche
nicht (mehr) den Erfordernissen der Betriebsbereitschaft und
müsse nach unten korrigiert werden. Der Stunden-Eckwert müsse
derart festgesetzt werden, daß Flugbewegungen stets ohne
vermeidbare Wartezeiten abgewickelt werden könnten. Eine
Parallelbahnmitbenutzung in Spitzenzeiten stelle zudem eine
unzulässige Kapazitätsausweitung für Kurzzeiträume dar. Durch
das Heranrücken der Parallelbahn an sein Grundstück werde er,
der Kläger, einer unzumutbaren Mehrbelastung durch Lärm und
Luftschadstoffe ausgesetzt. Dies folge allein schon daraus,
daß er und alle anderen Nordanlieger um den von
Flughafenverantwortlichen immer wieder versprochenen
Lärmminderungseffekt aus dem Einsatz leiseren Fluggeräts
betrogen würden. Im übrigen lägen in der Zunahme von Lärm und
Abgas Eingriffe in seine absolut geschützten Rechtsgüter.
Schon die ohne Parallelbahn bestehende Lärmbelastung sei
unzumutbar, wie sich aus den von der Beigeladenen gemessenen
Werten und aus einschlägigen VDI-Richtlinien ergebe. Daher sei
grundsätzlich jede noch so kleine Lärmsteigerung erheblich und
unzumutbar. Die Zumutbarkeitsgrenze sei nicht an der maximalen
Belastbarkeit des Menschen zu orientieren, sondern an der
bestmöglichen Erhaltung von Gesundheit und Wohlbefinden. Die
Vorbelastung durch Straßenbahn- und Autoverkehr in seinem
Wohngebiet rechtfertige keine Anhebung der
Zumutbarkeitsgrenze. Diese Vorbelastung überschreite
ihrerseits die Zumutbarkeitsgrenze und könne ihm nicht
schutzmindernd entgegengehalten werden, weil sie von der
Beigeladenen und vom Beklagten verursacht worden sei. Die
Lärmmehrbelastung werde auch durch passive
Schallschutzmaßnahmen nicht hinreichend ausgeglichen. Das im
Planfeststellungsbeschluß vorgegebene Lärmschutzziel sichere
keinen angemessenen Lärmschutz. Die K. -Gutachten, auf die
sich der Beklagte im wesentlichen gestützt habe, hätten sich
allesamt wissenschaftlich als unbrauchbar erwiesen, um die
Gesundheit der Flughafenanlieger ausreichend zu schützen.
Aufenthalte im Freien (auf Balkonen, Terrassen und in
Hausgärten) blieben völlig ungeschützt. Deshalb hätten die
Nordanlieger neben einem Anspruch auf Entschädigung für
Wertminderungen unter anderem einen Anspruch auf
weitergehenden passiven Schallschutz. Luftverschmutzung und
Geruchsbelastung, die schon jetzt unzumutbar seien, würden
weiter zunehmen. Die Sicherheitsbelange der Anlieger seien
nicht hinreichend berücksichtigt worden. Der Beklagte und die
Beigeladene versuchten, die Regelungen des
Planfeststellungsbeschlusses, der hinsichtlich der
Kapazitätsbeschränkungen drittschützende Wirkung entfalte,
durch das Hinauszögern der Inbetriebnahme der Parallelbahn zu
unterlaufen und durch neue Planungen, wie etwa die Errichtung
von Bauwerken oder die Einführung einer sog.
Lärmkontingentierung, zu seinen Lasten ständig neue Fakten zu
schaffen. Die ganz offensichtlich noch geplanten
Expansionsvorhaben seien in die Prüfung der Gesamtauswirkungen
des Vorhabens einzubeziehen. Zur weiteren Begründung seiner
Klage hat der Kläger auf das Vorbringen anderer Kläger in
Parallelverfahren verwiesen.
In der mündlichen Verhandlung haben die Beteiligten das
Verfahren insoweit für in der Hauptsache erledigt erklärt, als
der ursprüngliche Planfeststellungsbeschluß durch den Beschluß
vom 18. November 1985 geändert worden ist.
Der Kläger hat sodann beantragt,
"den Parallelbahn-
Planfeststellungsbeschluß des Beklagten
vom 16.12.83 in der Fassung des
Änderungsplanfeststellungsbeschlusses
vom 18.11.85 aufzuheben.

Hilfsweise,
A.	den
Parallelbahnplanfeststellungsbeschl
uß - sinngemäß - zu ergänzen durch
folgende Auflage:
Die Beigeladene ist mit Wirkung für
sich und etwaige Rechtsnachfolger
sowohl gegenüber dem Beklagten als auch
gegenüber jedem Eigentümer eines
Lärmzonen-Wohnobjektes (hilfsweise:
gegenüber dem Kläger bzw. dem
jeweiligen Eigentümer des klägerischen
Lärmzonen-Wohnobjektes) verpflichtet,
alle Antragstellungen und
Rechtshandlungen zu unterlassen und
bereits gestellte Anträge
zurückzunehmen,
a)	die auf eine Nutzung der
Parallelbahnkapazität für
Expansionszwecke abzielen,
b)	die eine Nutzung der Parallelbahn
zur Abwicklung von Nachtflugbetrieb
zum Ziele haben,
c)	die bezwecken, die auf das
sogenannte 71.000er-Limit
festgelegte Hauptbahnkapazität
- maximal 91.000 Flugbewegungen pro
verkehrsreichstem Halbjahr, davon
bis zu 71.000
Großflugzeugbewegungen (über 5,7 t)
plus bis zu 20.000
Kleinflugzeugbewegungen (bis
5,7 t) - zu erhöhen.
B.	Den
Parallelbahnplanfeststellungsbeschl
uß - sinngemäß - zu ergänzen durch
die Auflage:
1.	Die Parallelbahn darf nicht auch
als Ausweichbahn in Spitzenzeiten,
sondern nur als reine Ersatzbahn in
technisch und organisatorisch
unvermeidbaren bzw. unabwendbaren
Hauptbahnausfallzeiten mitbenutzt
werden.
Hilfsweise zu B.1.,
2.	Die Parallelbahn darf außer als
Ersatzbahn in unvermeidbaren bzw.
unabwendbaren
Hauptbahnausfallzeiten nur in
solchen Unvermeidbarkeitsfällen als
Spitzenzeiten-Ausweichbahn
mitbenutzt werden, die trotz
richtiger Eckwert-Festsetzung bzw.
richtiger Eckwertausnutzung (siehe
Hilfsantrag C) entstehen können.
C.	Den
Parallelbahnplanfeststellungsbeschl
uß - sinngemäß - zu ergänzen durch
folgende Auflage:
Die Beigeladene darf den jeweils
festgesetzten Stunden-Eckwert stets nur
insoweit ausnutzen, daß normalerweise
keine Wartezeiten (Bodenstau und/oder
Luftstau) entstehen können, somit also
zwischen den eingeplanten Starts und
Landungen hinreichend Zeit verbleibt
zur Zwischendurchabwicklung der im
Luftverkehr - erfahrungsgemäß -
üblicherweise anfallenden
Verspätungsflüge und Umleitungsflüge.
Der Beklagte wird - womit zwangsläufig
eine Reduzierung der Hauptbahnkapazität
verbunden ist - stets dann unverzüglich
für eine Reduzierung des Eckwerts bis
auf denjenigen Eckwert sorgen, der es
gewährleistet, daß der
Hauptbahnflugbetrieb mit der für
ordnungsgemäßen Flugverkehr
erforderlichen Betriebsbereitschaft
derart abgewickelt werden kann, daß
normalerweise eine Mitbenutzung der
Parallelbahn nicht zu erwarten ist.
D.	Den
Parallelbahnplanfeststellungsbeschl
uß zu ergänzen um die Auflage:
Die Beigeladene ist verpflichtet, zu
jedem Parallelbahn-Nutzungsfall den
Nutzungszeitpunkt und den Nutzungsgrund
zu erfassen, über vom Antragsteller
bezeichnete Einzelnutzungsfälle auf
Antrag Auskunft über die zugehörigen
Daten zu geben und analog dem
monatlichen Lärm-Bulletin alle
Nutzungs-Daten monatlich zu
veröffentlichen.
E)	Auflage, die die Beigeladene
verpflichtet, auf Antrag zu 100 %
Kostenersatz zu leisten für
diejenigen Schallschutzaufwendungen
an Wohngebäuden, die erforderlich
sind, um flugbetriebsbedingten
Lärm,
a)	auf 35 dBA im Wohnungsinneren
bei geschlossenen Fenstern und
eingeschaltetem
Lüftungsaggregat zu dämmen,
wenn Fluglärm, der 60 dBA
Außenlärm übersteigt, zu
Erholungszeiten
- Nachterholungszeiten (22-6
Uhr) und Tageserholungszeiten
(6-8, 13-15, 20-22 Uhr),
samstags ab 15 Uhr und sonntags
ganztägig - verursacht wird
bzw.
b)	auf 45 dBA im Wohnungsinneren
bei geschlossenen Fenstern und
eingeschaltetem
Lüftungsaggregat zu dämmen,
wenn nur außerhalb der
Erholungszeiten, also nur zu
normalen Tages-Arbeitszeiten,
Flugbetrieb stattfindet, der
mehr als 70 dBA Außenlärm
verursacht.
E1)	Hilfsweise für E):
Auflage, die die Beigeladene
verpflichtet, auf Antrag zu 100 %
Kostenersatz zu leisten für diejenigen
Schallschutzaufwendungen an
Wohngebäuden, die erforderlich sind, um
flugbetriebsbedingten Lärm,
a)	nachts auf einen mittleren
Maximalpegel von 35 dB(A) in
Schlafräumen unter Verwendung von
Schallschutzfenstern mit
schallgedämpfter Zwangsbelüftung zu
begrenzen, wenn an mindestens
14 Tagen im Jahr unmittelbar vor
den Schlafraumfenstern entweder ein
Außenpegel von 70 dB(A) zweimal
oder ein Außenpegel von 65 dB(A)
sechsmal überschritten werden kann,
b)	tags auf einen mittleren
Maximalpegel von 45 dB(A) zu
begrenzen, wenn an mindestens
14 Tagen im Jahr unmittelbar vor
den Wohnraumfenstern ein Außen-
Beurteilungspegel Lr von 50 dB(A)
überschritten werden kann.
F)	Auflage, die die Beigeladene
verpflichtet, auf Antrag eine
Entschädigung in Höhe von 1/4 des
Einheitswertes zu leisten, wenn an
mindestens 14 Tagen im Jahr an
irgendeiner Stelle auf dem
Grundstück des Antragstellers
entweder ein Beurteilungspegel von
Lr = 65 dB(A) oder 10 Spitzenpegel
von 79 dB(A) überschritten werden
können. Bei möglichen Pegeln, die
um 4 dB(A) höher sind als die
vorstehenden, ist die Entschädigung
auf 1/3 des Einheitswertes zu
erhöhen.
G)	Auflage, die die Beigeladene
verpflichtet, jedem
Lärmzonenbewohner
a)	für dessen Wohnobjekt sich die
zu E bzw. E1
- Lärmschutzkostenerstattung -
genannten Schutzziele (35 dBA-
bzw. 45 dBA-Dämmung) aus
technischen Gründen nicht
realisieren lassen, oder
b)	dessen Wohnobjekt im
Außenbereich (Balkon, Terrasse,
Hausgarten) von einer durch
Fluglärm bedingten
Lärmbelastung derart - mit mehr
als 62 dBA Außenlärm -
betroffen wird, daß von ihm
eine sinnvolle Nutzung des
Außenbereichs als nicht mehr
möglich erachtet wird, eine
"Aussiedlung ohne
Vermögenseinbuße" zu
ermöglichen, und zwar dadurch,
daß die Beigeladene das
Wohnobjekt zum marktgerechten
Preis, bei dem
flugbetriebsbedingte
Wertminderungen nicht zu
berücksichtigen sind, ankauft,
bei der Beschaffung eines
gleichwertigen Ersatzobjektes
zum marktgerechten Preis
behilflich ist und die mit dem
Ersatzobjektkauf verbundenen
Erwerbsnebenkosten und die
Umzugskosten ersetzt.
H)	Auflage, mit der gesichert wird,
daß die Parallelbahn nur von
solchen Flugzeugen benutzt werden
darf, die in bezug auf geringste
Lärmentwicklung jeweils dem Stand
der Technik - zur Zeit mindestens
den Anforderungen für sog. Kap. 3-
Flugzeuge nach ICAO-Annex 16 -
entsprechen.

2

I)	Soweit einem Hilfsantrag nicht
voll, sondern nur teilweise
entsprochen werden kann, wird
hilfsweise letzteres beantragt."
Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie sind dem Vorbringen entgegengetreten und haben
insbesondere hervorgehoben: Die wesentliche Regelung zur
Nutzung des Flughafens nach Errichtung der zweiten Bahn liege
in der Beschränkung auf die Kapazität der vorhandenen Bahn.
Die weiteren Regelungen seien nur Konkretisierungen. Maßnahmen
zur Minderung der vorhandenen Belastung aus Anlaß der Änderung
des Flughafens seien getroffen worden, so daß die Frage der
Notwendigkeit solcher Regelungen dahinstehen könne. Diese
Maßnahmen seien im Rahmen des Einschätzungsermessens und in
ihrer Orientierung an den Vorgaben des Gesetzes zum Schutz
gegen Fluglärm und der Schallschutzverordnung ausreichend.
Eine Ausrichtung des Schutzes gegen die Auswirkungen der
geplanten Bahn an einer Abwicklung des gesamten Verkehrs über
diese Bahn sei wegen des nur vorübergehenden Charakters einer
solchen Belastung nicht geboten.
Das Verwaltungsgericht hat in Parallelverfahren Beweis erhoben
und die Ergebnisse in das vorliegende Verfahren eingeführt.
Durch das angefochtene Urteil, auf das wegen der weiteren
Einzelheiten des Sachverhalts Bezug genommen wird, hat das
Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen.
Mit seiner rechtzeitigen Berufung, mit der der Kläger zunächst
auf die Schlußanträge in der mündlichen Verhandlung vor dem
Verwaltungsgericht Bezug genommen hat, verweist er auf sein
erstinstanzliches Vorbringen und auf die Stellungnahme des
Herrn J.H. C. vom 25. November 1996. Weiter macht er
geltend: Die Planfeststellung sei rechtswidrig, weil kein
vorgelagertes Raumordnungsverfahren stattgefunden habe, was
für die Beeinträchtigung seiner Rechte von ganz entscheidender
Bedeutung sei. Ergänzend zu seinen Ausführungen im
Klageverfahren sei auf die landesplanerische Entscheidung des
Ministers für Wirtschaft und Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen vom 16. Dezember 1958 hinzuweisen. Darin sei
substantiiert dargelegt, daß und warum die Landesregierung als
Flughafen für den interkontinentalen Direktverkehr mit
Düsenflugzeugen den Flughafen L. -X. bestimmt habe. Es
handele sich um eine eindeutige Funktionszuweisung für
Düsenflugbetrieb bzw. um eine Standortzuweisung, die
vergleichbar sei mit der Ausweisung eines Standortes im
Landesentwicklungsplan. Diese Entscheidung sei nie aufgehoben
worden, an ihrer Wirksamkeit bestehe kein Zweifel.
Dementsprechend sei für den Flughafen der Beigeladenen eine
Düsenfluggenehmigung nie erteilt worden. Die Entscheidung sei
die einzige vorgelagerte landesplanerische Maßgabe für das
streitige Planfeststellungsverfahren. Eine gegen sie
verstoßende Planfeststellung sei in sich widersprüchlich.
Aufgrund der Zuweisung des interkontinentalen
Düsenflugbetriebs nach L. sei auch die Planrechtfertigung
entzogen, was in den bisherigen gerichtlichen Entscheidungen
übersehen worden sei. Weiter sei zu beanstanden, daß eine
Umweltverträglichkeitsprüfung nicht stattgefunden habe. Zwar
seien die entsprechende EG-Richtlinie und das UVP-Gesetz noch
nicht in Kraft gewesen; doch seien durch Bekanntmachungen des
Bundesinnen- und des Bundesverkehrsministers von 1975 schon
"Grundsätze für die Prüfung der Umweltverträglichkeit
öffentlicher Maßnahmen des Bundes" eingeführt gewesen. In
Anbetracht der Bedeutung des streitigen Vorhabens hätte sich
dem Beklagten die Anwendung dieser Grundsätze des Bundes
aufdrängen müssen, um zu einer qualifizierten
Planungsentscheidung zu kommen. Somit habe es schon ab 1975
gewichtige Gründe zumindest für eine materielle
Umweltverträglichkeitsprüfung gegeben, die mindestens im
Rahmen der Sachaufklärungspflicht der Planfeststellungsbehörde
hätten beachtet werden müssen. In einer
Umweltverträglichkeitsprüfung hätte sich aber der Charakter
des Flughafens als "Wohngebietsflughafen" herausgestellt. Da
die Prüfung unterblieben sei, seien die Belange des Städtebaus
und seines und der übrigen Anlieger Wohlergehens
offensichtlich fehlgewichtet worden. Die Anwendung der
genannten Grundsätze hätte sich auch dann aufdrängen müssen,
wenn in Anbetracht von Umsetzungsdefiziten eine
Umweltverträglichkeitsprüfungspflicht im Lande Nordrhein-
Westfalen noch nicht eingeführt gewesen sei. Dem Vorhaben
fehle auch die Planrechtfertigung. Angesichts der Schwere des
Eingriffs durch im wesentlichen tourismusbedingte Lärm- und
Schadstoffimmissionen und wegen alternativer
Abwicklungsmöglichkeiten auf dem Landwege stelle sich diese
Frage in besonderer Weise. Neueren Untersuchungen des
Umweltbundesamtes zufolge leiste die streitgegenständliche
Angebotsplanung ihren eindrucksvollen Beitrag zur
katastrophalen Entwicklung der Lärm- und Schadstoffbelastungen
durch tourismusbedingten Flugverkehr. Die Angebotsplanung
provoziere diese negative Entwicklung, weil sie, insbesondere
hinsichtlich der Kapazitätsobergrenze, nicht hinreichend
bestimmt sei, um ihre Schutzfunktion, die auch zu seinen
Gunsten bestehe, entfalten zu können. Die Unbestimmtheit liege
vor allem im Fehlen einer näheren Spezifizierung der
Nutzungszeiten und einer Differenzierung hinsichtlich des
nutzungsberechtigten Fluggeräts. Die Auflage Nr. 6 sei nicht
hinreichend bestimmt, um ihm ein durchsetzbares Abwehrrecht
zur Einhaltung der Kapazitätsobergrenze zu gewährleisten.
Diese Grenze werde infolgedessen von der Beigeladenen
unterlaufen und vom Beklagten nicht durchgesetzt. Dies habe
sich im gerichtlichen Verfahren zur Einhaltung der
Kapazitätsobergrenze vor dem erkennenden Senat (20 D 80/92.AK)
erwiesen. Überdies führe es zu einer deutlichen Ausweitung der
Stundenkapazität des Flughafens und zu einem entsprechenden
Anstieg des Fluglärms, wenn die Parallelbahn außer bei
Betriebsunterbrechungen auch in Zeiten des Spitzenverkehrs
über Tage jederzeit mitbenutzt werden dürfe. Vor weiteren
Ausbaumaßnahmen, Kapazitätserhöhungen und damit verbundenem
weiteren Lärm werde er ebenfalls nicht geschützt. Der
Planfeststellungsbeschluß sei demnach ungeeignet, ein für
allemal festzustellen, daß keine neuen Erweiterungen des
Flughafens möglich sein sollen. Auch das Gesetz zum Schutz
gegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) vom 30. März 1971, BGBl.
I S. 282, könne seine Grundrechte nicht schützen, da es
offenkundig Regelungslücken enthalte, die zur
Verfassungswidrigkeit führten. Die darin vorgesehenen
Maßnahmen seien völlig unzureichend, den Schutz der Gesundheit
gegen Fluglärm zu sichern, wie insbesondere Untersuchungen aus
den Jahren 1986 bis 1996 zeigten; die festgelegten Grenzwerte
seien fast 30 Jahre nach seinem Erlaß unter Berücksichtigung
der neuesten lärmmedizinischen Untersuchungen nicht mehr
haltbar. Der Dauerschallpegel sei grundsätzlich kein
geeigneter Maßstab. Der Gesetzgeber habe daher seine Pflicht,
die Bürger vor gesundheitsgefährdendem Fluglärm wirksam zu
schützen, durch unterlassene Nachbesserung des
Fluglärmschutzgesetzes evident verletzt. Das Gesetz verstoße
ferner wegen der Ungleichbehandlung mit anderen Verkehrsarten
und wegen der Behandlung von Tag- und Nachtfluglärm gegen das
Gleichbehandlungsgebot. Daher beantrage er ausdrücklich die
Problematik der Verfassungswidrigkeit des
Fluglärmschutzgesetzes dem Bundesverfassungsgericht zur
Entscheidung vorzulegen. Der Planfeststellungsbeschluß gehe
weit über das hinaus, was der Angerland-Vergleich erlaube. Die
Parallelbahn werde als vollwertige Ersatzbahn ausgestaltet;
der Spitzenzeitbegriff sei nicht mit demselben Begriff des
Vergleichs identisch. Auf den Vergleich könne er sich, wie
jeder von Fluglärm betroffene Flughafenanwohner, unmittelbar
berufen, denn dieser sei ein Vertrag mit Schutzwirkung
zugunsten Dritter. Schließlich werde er durch den
Planfeststellungsbeschluß Gesundheitsgefahren und -schäden
durch Lärm und Schadstoffe ausgesetzt. Dies belegten Messungen
des Fluglärms an seinem Wohnhaus, die am 20. Oktober 1997
durch Dr.-Ing. C. vorgenommen worden seien. Danach liege
der Dauerschallpegel auf seinem Grundstück bei 65,7 bzw.
64,2 dB(A), die maximalen Geräuschpegel bewegten sich zwischen
65,8 und 77,8 dB(A). Mit den Hilfsanträgen bezwecke er,
zumindest die Dauerhaftigkeit des 71.000er-Limits zu sichern,
die durch den Planfeststellungsbeschluß nicht gewährleistet
sei. Damit wäre das Thema "Lärmkontingentierung" für alle
Zeiten erledigt, der technische Fortschritt käme den
Wohnanliegern ungekürzt zugute. Auf die Einhaltung des Limits
könne er sich aus Gründen des Vertrauensschutzes berufen. Auch
aus dem Angerland-Vergleich ergebe sich ein derartiger
Anspruch.
Der Kläger beantragt mit Schriftsatz vom 6. Januar 1998:
"Hauptantrag:

Der Parallelbahn-
Planfeststellungsbeschluß des Beklagten
vom 16.12.1983 in der Fassung des
Änderungsplanfeststellungsbeschlusses
vom 18.11.1985 wird aufgehoben.

Hilfsantrag A 1:

Der Beklagte wird keine Anträge der
Beigeladenen genehmigen, die eine
Einschränkung oder Aufhebung der
Grundsatzbestimmungen des
Parrallelbahn-
Planfeststellungsbeschlusses zur Folge
haben können.

Hilfsantrag A 2:

Die Beigeladene ist gegenüber dem
jeweiligen Eigentümer des klägerischen
Grundstücks verpflichtet, Anträge zu
unterlassen und bereits gestellte
Anträge zurückzunehmen, die eine
Einschränkung oder Aufhebung der
Grundsatzbestimmungen des Parallelbahn-
Planfeststellungsbeschlusses zur Folge
haben können.

Hilfsantrag B:

Die laut Parallelbahn-
Planfeststellungsbeschluß vom
16.12.1985 in der Fassung vom
18.11.1985 zulässige Mitbenutzbarkeit
der Parallelbahn darf nur insoweit
ausgenutzt werden, als damit nicht
gegen den Angerlandvergleich vom
13.5.1965 verstoßen wird."
Der Beklagte und die Beigeladene haben sich zur Berufung nicht
geäußert.
Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der
Gerichtsakte, der beigezogenen Verwaltungsvorgänge (vgl.
insoweit insbesondere S. 67 f des angefochtenen Urteils) sowie
der weiteren von den Beteiligten vorgelegten Unterlagen Bezug
genommen.
II.
Der Senat entscheidet nach Anhörung der Beteiligten durch
Beschluß nach § 130a VwGO. Denn er hält die Berufung
einstimmig für unbegründet und eine mündliche Verhandlung
nicht für erforderlich.
Das Berufungsverfahren ist nicht, wie vom Kläger beantragt,
gemäß Art. 100 Abs. 1 Satz 1 GG, § 80 Abs. 2 BVerfGG
auszusetzen. Die von ihm aufgeworfene "Problematik zur
Verfassungswidrigkeit des Fluglärmschutzgesetzes" - IV. der
Berufungsbegründung vom 6. Januar 1998 - gibt keine
Veranlassung, eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts
einzuholen. Das Fluglärmschutzgesetz ist kein Gesetz, auf
dessen Gültigkeit es im Sinne der genannten Vorschriften für
die vorliegende Entscheidung ankommt. Der Kläger übersieht,
daß seine grundrechtlichen Schutzansprüche im
Planfeststellungsverfahren eigenständig und unabhängig vom
Fluglärmschutzgesetz sicherzustellen sind und ggf. effektiv
gerichtlich eingefordert werden können. Daher ergeben die
Ausführungen des Klägers keine Hinweise, daß seine Rechte in
verfassungswidriger Weise gefährdet sein könnten, selbst wenn
der vom Fluglärmschutzgesetz gewährte Schutz unzureichend sein
sollte. Soweit der Senat auf Berechnungsmethoden,
Bemessungsgrößen und gesetzliche Wertungen zurückgreift, die
in diesem Gesetz niedergelegt sind und deren Heranziehung in
Rechtsprechung und Wissenschaft lange anerkannt ist, spricht
der Kläger schon keinen Gesichtspunkt an, der Bedenken wecken
könnte.
Die Berufung hat insgesamt keinen Erfolg.
Die Klage ist nach wie vor zulässig. Sie ist nicht - auch
nicht teilweise - durch die wiederholte Neufassung bzw.
Ersetzung der Auflage Nr. 6 der Genehmigung von 1976 (A II 1.2
PFB) erledigt. Hinsichtlich der Genehmigung vom 10. Dezember
1997 - Az.: 612-31-21/3 DL - (MinBl. NRW. 1998, 912) gilt dies
schon deswegen, weil der Senat deren Vollziehung ausgesetzt
hat, u.a. auf Antrag des Klägers mit Beschluß vom 25. Mai 1999
- 20 B 440/98.AK -. Die anschließend erteilte, wiederum sofort
vollziehbare Interimsgenehmigung vom 2. November 1999 - Az.:
512-31-21/3 DL - hat der Kläger mit beim Senat anhängiger
Klage und mit einem Aussetzungsantrag angegriffen (OVG NRW 20
D 122/99.AK und 20 B 1971/99.AK), so daß sie dem Kläger
ebenfalls nicht als rechtlich beachtlich entgegengehalten
werden kann.
Die Klage ist unbegründet. Der angefochtene
Planfeststellungsbeschluß ist nicht aus Gründen rechtswidrig,
die eine Rechtsverletzung des Klägers beinhalten und eine
Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses rechtfertigen
(§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).
Mit Rügen, wie sie ähnlich auch der Kläger erhoben hat, hat
sich der Senat im einzelnen bereits in den am 28. April 1989
verkündeten Urteilen zu den Anfechtungsklagen anderer Kläger
gegen den umstrittenen Planfeststellungsbeschluß befaßt (vgl.
auch die veröffentlichte Fassung des Urteils im Verfahren 20 A
1853/87, ZLW 1991, 61-86). Das Verwaltungsgericht ist dem
Vortrag des Klägers detailliert nachgegangen und hat die Sach-
und Rechtslage unter Aufbereitung und Darstellung der
bisherigen Rechtsprechung zutreffend gewürdigt (vgl. den
amtlichen Abdruck des angefochtenen Urteils S. 71 ff.).
Hierauf wird Bezug genommen, soweit das Verwaltungsgericht dem
Senat gefolgt ist. Ergänzend wird auf die dort zitierten
Senatsurteile vom 28. April 1989 verwiesen, die dem Kläger
bekannt sind. Eine erneute Beschäftigung mit diesen Fragen
erübrigt sich damit, soweit der Kläger, der hierzu
erstinstanzlich keine weiterführenden Aspekte beigetragen hat,
im Berufungsverfahren auf seine Argumentation nicht
ausdrücklich zurückgekommen ist oder seinen bisherigen Vortrag
nur pauschal in Bezug genommen hat. Mit Blick auf das
Berufungsvorbringen ist vertiefend und ergänzend folgendes
auszuführen:
Der Planfeststellungsbeschluß verstößt nicht gegen
Bestimmungen über die Raumordnung und Landesplanung. Dieser
Beurteilung zugrunde zu legen ist der Rechtszustand bei Erlaß
der Planungsentscheidung. Denn nach einem lange anerkannten
Grundsatz ist ein Planfeststellungsbeschluß rechtmäßig, wenn
er mit dem im Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung
für ihn maßgebenden Recht übereinstimmt. Ob eine
rechtsfehlerfreie Planungsentscheidung vorliegt, läßt sich von
den Gerichten nur an Hand der tatsächlichen und rechtlichen
Situation beurteilen, die die Behörde bei ihrer
Planungsentscheidung zu beachten hatte. Spätere Entwicklungen
sind nach diesem Grundsatz außer Betracht zu lassen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978
- 4 C 79.76 -, Buchholz 442.40 § 8
LuftVG Nr. 2 (S. 11) für das
Luftverkehrsrecht; Urteil vom 23. April
1997 - 11 A 7.97 -, BVerwGE 104, 337
(347); Beschluß vom 26. Juni 1992 - 4 B
1-11.92 -, DVBl. 1992, 1435 (Ls. 5c)
und UA S. 37, 42 f.; Beschluß vom
9. Mai 1989 - 7 B 185.88 -, NVwZ 1989,
967; Urteil vom 1. Juli 1988 - 4 C
49.86 -, BVerwGE 80, 7 (13).
Danach läßt das Vorbringen des Klägers nicht einmal
ansatzweise Verstöße gegen Raumordnungs- bzw.
Landesplanungsrecht erkennen, so daß die Frage auf sich
beruhen kann, was der Kläger aus solchen Rechtsfehlern für
sich herleiten könnte.
Vgl. dazu BayVGH, Urteil vom 10. Mai
1996 - 20 A 95.40001 u.a. -, UA
S. 17 ff.
Ein gesondertes - der Planfeststellung vorgelagertes -
Raumordnungsverfahren war nicht durchzuführen. Eine darauf
gerichtete Verpflichtung ergab sich weder aus dem
Luftverkehrsgesetz noch aus dem Raumordnungsgesetz in deren
auf den streitigen Planfeststellungsbeschluß anzuwendenden
Fassungen noch aus dem nordrhein-westfälischen Landesrecht:
§ 6 Abs. 2 LuftVG in der Fassung der Bekanntmachung vom
14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61), dessen Entscheidungsprogramm
auch für die Planfeststellung verbindlich war, sah dies nicht
vor. Zwar hatte nach Satz 1 dieser Vorschrift auch die
Planfeststellungsbehörde zu prüfen, ob das geplante Vorhaben
den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung
entsprach. Doch bedeutete dies nicht, daß die zu beachtenden
Erfordernisse gerade in einem (besonderen)
Raumordnungsverfahren festzustellen waren. Die Vorschrift
enthielt schon nach ihrem Wortlaut keinen Vorbehalt zugunsten
eines derart gestuften Verfahrensablaufs. Auch Sinn und Zweck
des § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG gab dafür nichts her. Es ist
regelmäßig Aufgabe des Planfeststellungsverfahrens selbst,
alle für die Planung erheblichen Belange unter Beachtung
gesetzlicher Zielsetzungen zu ermitteln und einer gerechten
Abwägung zuzuführen. Dem Gesetzgeber bleibt es unbenommen, die
in der planerischen Entscheidung zu beachtenden Belange näher
zu kennzeichnen und sie in ihrer jeweiligen Bedeutung zu
gewichten. Hierauf zielte auch § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG. Ein
besonderes Verfahren für die raumordnerische Beurteilung eines
Vorhabens war damit bundesrechtlich aber nicht verbunden.
Soweit § 4 Abs. 5 Satz 1 ROG (hier: Fassung vom 8. April 1965,
BGBl. I S. 306, mit nachfolgenden Änderungen) die öffentlichen
Planungsträger zur Abstimmung ihrer Maßnahmen verpflichtete,
überließ es § 4 Abs. 5 Satz 3 ROG ausdrücklich den Ländern,
die Mitwirkung der für die Raumordnung zuständigen
Landesbehörden bei der Abstimmung zu regeln.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember
1986 - 4 C 13.85 -, Buchholz 442.40 § 8
LuftVG Nr. 6 (S. 11 f.) zum
seinerzeitigen Bundesrecht.
Das nordrhein-westfälische Landesrecht forderte für
Flugplatzmaßnahmen kein besonderes, der Planfeststellung
vorausgehendes Raumordnungsverfahren. Nichts anderes gilt
übrigens heute auf der Grundlage der §§ 23a ff. LPlG i.d.F.
der Bekanntmachung vom 29. Juni 1994 (GV. NRW. S. 474) i.V.m.
der 6. DVO zum Landesplanungsgesetz vom 17. Januar 1995
(GV. NRW. S. 151). Ein gesondertes Raumordnungsverfahren ist
vielmehr bundesrechtlich erstmals durch Gesetz zur Änderung
des Raumordnungsgesetzes vom 11. Juli 1989 (BGBl. I S. 1417)
als § 6a ROG eingeführt worden und gemäß § 1 Nr. 12 RoV vom
13. Dezember 1990 (BGBl. I S. 2766) für
planfeststellungspflichtige Vorhaben nach § 8 LuftVG "in der
Regel" durchzuführen.
Demgemäß stellte § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG nur die inhaltliche
Frage, ob die angegriffene Entscheidung den damaligen
Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung entsprach.
Auch insoweit ist auf der Grundlage des Klage- und
Berufungsvorbringens gegen den Planfeststellungsbeschluß
nichts zu erinnern. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß
setzt sich auf S. 87-98 mit den einschlägigen Vorgaben
gründlich auseinander. Das Ergebnis, die planfestgestellte
Erweiterung mit dem festgelegten Flugbetriebsumfang entspreche
den Zielen der Raumordnung und Landesplanung, wird mit Blick
auf den Bescheid des Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom
16. Dezember 1958 nicht fragwürdig. Die in der Begründung
dieses Bescheides mitgeteilte Bestimmung des Flughafens L. -
X. "für den interkontinentalen Direktverkehr mit
Düsenflugzeugen" durch die seinerzeitige Landesregierung ist
schwerlich als bindende Standortentscheidung oder
"Funktionszuweisung" zu qualifizieren, zu der sich der
angefochtene Planfeststellungsbeschluß rechtlich in
Widerspruch setzen könnte. Sie ist keine in einem
landesplanerischen Verfahren gewonnene und von daher mit
Verbindlichkeit gegenüber dem Beklagten ausgestattete Maßgabe.
Diese Annahme des Klägers liegt wegen des seinerzeitigen
Fehlens entsprechender gesetzlicher Vorschriften von
vornherein neben der Sache. Auch bleibt der Kläger eine
Begründung für seine Behauptung schuldig, die Entscheidung der
Landesregierung beanspruche weiterhin Verbindlichkeit.
Insofern wäre nicht nur § 28 Abs. 3 Buchst. a des
Landesentwicklungsprogramms vom 19. März 1974 (GV. NRW. S 96)
zu erörtern; vor allem wäre auf die Entscheidungen im
Zusammenhang mit dem streitigen Vorhabens selbst einzugehen.
Dies mag indes auf sich beruhen. Denn jedenfalls besteht der
behauptete Widerspruch inhaltlich nicht. Der Kläger
mißversteht den Wortlaut des Bescheides, der sich allein zum
interkontinentalen Direktverkehr - hierauf liegt die
Betonung - mit Düsenflugzeugen, nicht aber zu
"Düsenflugbetrieb" schlechthin verhält, also keine
diesbezügliche "Funktionszuweisung" beinhaltet. Der
Planfeststellungsbeschluß ermöglicht nämlich keinen solchen
Direktverkehr vom Flughafen der Beigeladenen aus, und er trägt
zu einem solchen Verkehr auch nichts bei. Wie noch auszuführen
ist, bezwecken die planfestgestellten Maßnahmen die
Sicherstellung der ständigen Betriebsbereitschaft des
Flughafens im Rahmen der vorhandenen Kapazität. Diese aber
läßt - bis heute - einen interkontinentalen Direktverkehr
nicht bzw. nur unter erheblichen Einschränkungen zu, die aus
der gegebenen Länge der Hauptstartbahn resultieren - davon
geht der Kläger im Schriftsatz vom 27. Oktober 1999 selbst
aus - und durch den planfestgestellten Bau der (kürzeren)
Parallelbahn und den Betrieb des Parallelbahnsystems nicht
berührt werden. Dementsprechend gibt noch D. I. 3.2.3 des
Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen vom 11. Mai 1995
(GV. NRW. S. 532, 560) als anzustrebendes Ziel vor, den
Verkehrsflughafen E. "so zu entwickeln und
auszubauen, daß auch für interkontinentale
Luftverkehrsverbindungen über sehr große Entfernungen Non-
Stop-Flüge angeboten werden können"; dies ist nach den
Erläuterungen in D. I. 3.3.3 für Flüge nach Japan und
Südostasien weiterhin, auch mit modernem Fluggerät, nicht
möglich.
Der Planfeststellungsbeschluß ist weiterhin nicht deshalb
rechtswidrig, weil vor seinem Erlaß keine förmliche
Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde. Eine
Rechtspflicht hierzu bestand im maßgeblichen
Beurteilungszeitpunkt weder nach nationalem noch nach
europäischem Recht. Für das Luftverkehrsrecht wurde sie erst
durch Art. 12 des (Umsetzungs-)Gesetzes vom 12. Februar 1990
(BGBl. I S. 205) eingeführt, nämlich mit der dort
vorgenommenen Ergänzung der §§ 6 Abs. 1 und 8 Abs. 1 LuftVG in
Umsetzung der Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die
Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und
privaten Projekten (85/337/EWG). Da der
Planfeststellungsbeschluß vor Bekanntgabe der Richtlinie an
die Mitgliedsstaaten (am 3. Juli 1985) erlassen wurde und die
Umsetzungsfrist am 3. Juli 1988 ablief (vgl. Art. 12 der
Richtlinie 85/337/EWG), kann mit Blick auf den streitigen
Planfeststellungsbeschluß nicht einmal ansatzweise von
Versäumnissen aufgrund von Umsetzungsdefiziten gesprochen
werden. Daher kommt es insbesondere auch nicht darauf an, daß
der Europäische Gerichtshof eine verspätete Umsetzung der
Richtlinie durch das UVP-Gesetz festgestellt hat, zumal eine
Vertragsverletzung nach der genannten Rechtsprechung nur
hinsichtlich solcher Projekte in Betracht kommt, für die das
Genehmigungsverfahren nach dem Zeitpunkt des Ablaufs der
Umsetzungsfrist eingeleitet worden ist.
Vgl. EuGH, Urteil vom 22. Oktober 1998
- C-301/95 -, Sammlung der
Rechtsprechung 1998, S. I-6135; Urteil
vom 9. August 1994 - C-396/92 -,
Sammlung der Rechtsprechung 1994, S. I-
3717.
Es ist auch ausgeschlossen, eine Rechtspflicht zur
Durchführung einer förmlichen Umweltverträglichkeitsprüfung
aus den Grundsätzen für die Prüfung der Umweltverträglichkeit
öffentlicher Maßnahmen des Bundes (Bekm. des BMI vom
12. September 1975, GMBl. S. 717 und Bekm. des BMV vom
25. November 1975, VkBl 1975, 666) herleiten zu wollen.
Insofern handelte es sich um bloße Verwaltungsvorschriften,
die als Innenrecht Bindungswirkung allenfalls für die
Verwaltungstätigkeit der Behörden des Bundes entfalteten. Die
streitige Planfeststellung ist aber schon keine Maßnahme des
Bundes (vgl. Art. I Abs. 1 der Grundsätze), sondern eine
solche des Landes Nordrhein-Westfalen, wenngleich gemäß
Art. 87d Abs. 2 GG, § 10 Abs. 1 LuftVG im Bereich der
Auftragsverwaltung.
Vgl. dazu BVerwG, Beschluß vom 11. März
1981 - 4 B 237, 238.80 -, BVerwGE 62,
30.
Erkennbar fehl geht der Kläger im übrigen auch mit seiner
Auffassung, aufgrund der vorbezeichneten Grundsätze hätte sich
dem Beklagten als zuständiger Planfeststellungsbehörde
"aufdrängen" müssen, eine förmliche, d.h. gesonderte
Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Abgesehen davon,
daß der Kläger in diesem Fall aus einem Verstoß für sich
nichts herleiten könnte, zielten die genannten Grundsätze
ausdrücklich nicht auf ein gesondertes Prüfungsverfahren ab;
sie sollten lediglich sicherstellen, daß Belange des
Umweltschutzes in den Entscheidungsprozeß integriert werden
(vgl. Begründung B. 3.1 der Bekm. des BMI; Nr. 3 der Bekm. des
BMV). Demgemäß fanden sie keine Anwendung, soweit aufgrund von
Rechtsvorschriften, wie insbesondere in einem
Planfeststellungsverfahren, spezielle Bestimmungen zum Schutz
der Umwelt getroffen waren (vgl. Art. I Abs. 4, Art. IV Abs. 2
Nr. 1 der Grundsätze). Danach hätte sich dem Beklagten
allenfalls "aufdrängen" können, eine materielle
Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Diese aber ist im
Planfeststellungsbeschluß vorgenommen worden, wie namentlich
die Ausführungen unter C II 2 (S. 87 ff. PFB) zu den
Auswirkungen des Vorhabens belegen. Die Berufungsbegründung
zeigt übrigens nichts auf, was eine gesonderte oder
ausdrückliche Umweltverträglichkeitsprüfung hätte mehr leisten
können oder welche zusätzlichen abwägungserheblichen
Gesichtspunkte sie ergeben hätte. Es unterliegt etwa, wie der
Senat mehrfach herausgearbeitet hat, keinem Zweifel, daß
namentlich die vorhandene Umfeldbebauung und die damit
einhergehende Belastung mit Fluglärm, deren ungenügende
Erfassung der Kläger mit dem Begriff "Wohngebietsflughafen"
anprangern will, bei der Planfeststellung zutreffend ermittelt
und gewichtet worden sind. Wenn der Kläger - ohne dies zu
substantiieren - meint, von der Planfeststellungsbehörde
weiteres fordern zu können, so beruht dies auch auf einer
Überschätzung der Leistungsfähigkeit des Verfahrens der
Umweltverträglichkeitsprüfung und auf Anforderungen an die
Ermittlung von Umweltwirkungen, die sich nicht einmal dem
geltenden Recht entnehmen lassen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996
- 4 C 19.94 -, BVerwGE 100, 370
(376 f.).
Die Fassung des Planfeststellungsbeschlusses läßt keinen den
Kläger berührenden Mangel erkennen. Insbesondere ist dem
Bestimmtheitserfordernis, § 37 Abs. 1 VwVfG NRW, genügt. Dies
hat der Senat in seinen vorgenannten Urteilen (vgl. ZLW 1991,
61 <66>) näher dargelegt. Hieran ist festzuhalten; der Vortrag
des Klägers gibt keine anderslautenden Hinweise. Seine Kritik,
der Planfeststellungsbeschluß sei in einer Weise unbestimmt,
die ein Unterlaufen bzw. Leerlaufen der festlegten
"Kapazitätsobergrenze" ermögliche - gemeint sind offenbar die
flugbetrieblichen Beschränkungen der Auflage Nr. 6. -,
verkennt die sachlichen und prozeßrechtlichen Zusammenhänge:
Die mangelnde Einhaltung der flugbetrieblichen Beschränkungen
geht maßgeblich darauf zurück, daß die Regelungen des
Planfeststellungsbeschlusses infolge der aufschiebenden
Wirkung von Anfechtungsklagen - nicht zuletzt der vorliegenden
des Klägers - nicht vollziehbar waren, so daß die Beigeladene
von den planfestgestellten Betriebsmöglichkeiten des
Parallelbahnsystems nicht in einer Weise Gebrauch machen
konnte, die im Gegenzug eine Beachtung der
Flugbetriebsbeschränkungen rechtlich geboten hätte. Auf diese
mangelnde Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses bis
Ende 1997 und nicht auf eine mangelnde Bestimmtheit der
Kapazitätsregelungen, die durch zureichend klare Begriffe und
im übrigen durch Zahlen ausgefüllt sind, ist es
zurückzuführen, daß sich der Flugbetrieb auf dem Einbahnsystem
des Flughafens der Beigeladenen unabhängig vom
Planfeststellungsbeschluß entwickeln konnte. Dies, und nur
dies, hat der Senat in dem vom Kläger angeführten Verfahren 20
D 80/92.AK mit Urteil vom 1. Dezember 1994 im einzelnen
dargelegt.
Fehl geht weiter die Ansicht des Klägers, der
Planfeststellungsbeschluß sei unbestimmt, weil er nicht
geeignet sei, ihn vor weiteren Ausbaumaßnahmen und einer damit
verbundenen Lärmzunahme zu schützen. Der Kläger unterstellt
dem Planfeststellungsbeschluß damit zu Unrecht das Ziel, in
unveränderbarer Weise einen Endausbau- oder Endbetriebszustand
des Flughafens der Beigeladenen festzuschreiben. Der
Planfeststellungsbeschluß verhält sich in keiner Weise zu
Erweiterungen, die über den planfestgestellten Status
hinausgehen und je eigene Zulassungsakte erforderten, die dem
dann geltenden Recht unterlägen und selbständiger
gerichtlicher Kontrolle zugänglich wären. Ob die
flugbetrieblichen Vorgaben im übrigen geeignet sind, die mit
ihnen verfolgten Zwecke zu verwirklichen, ist keine Frage der
Bestimmtheit.
Der Planfeststellungsbeschluß leidet nicht an Mängeln der
rechtlichen Grundlagen, die auf eine Rechtsverletzung des
Klägers führen. Insbesondere bedarf es in diesem Zusammenhang
keines weiteren und vertieften Eingehens auf die
zulassungsrechtliche "Vorgeschichte" des Flughafens. Dies hat
das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluß vom 20. August
1990
- 4 B 146-148.89 -, ZLW 1991, 50 (53-55
zu Nr. 10) = Buchholz 442.40 § 8 LuftVG
Nr. 9,
mit dem es die Nichtzulassungsbeschwerden gegen die Urteile
des Senats vom 28. April 1989 zurückgewiesen hat, in näherer
Auseinandersetzung mit Rügen klargestellt, die gegen die
Ausführungen des Senats zur Verwirkung von Abwehrrechten
gerichtet waren. Daher kann der Kläger weder die Nutzung im
Rahmen der Kapazität des Einbahnsystems noch die Durchführung
des Flugbetriebs mit Strahlflugzeugen in Frage stellen, so daß
sich Erwägungen dazu erübrigen, ob und mit welchen
Konsequenzen in diesem Zusammenhang § 71 Abs. 2 LuftVG i.d.F.
des Elften Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom
25. August 1998 (BGBl. I S. 2432) zu berücksichtigen ist.
Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß genügt - jedenfalls
gegenüber den Rechten und Belangen des Klägers - den
materiellen Anforderungen, die an eine planerische
Entscheidung zu stellen sind. Das verfolgte Ziel ist
vernünftigerweise geboten und wird unter Berücksichtigung der
entscheidungserheblichen, zutreffend gesehenen Tatsachen sowie
hinreichend fundierten Prognosen und Einschätzungen auf
sachlich geeignetem Weg in gerechter Abwägung erreicht.
Die Planung entbehrt nicht der sogenannten Planrechtfertigung,
auch wenn man diese nicht nur als Position innerhalb des
Abwägungsvorgangs, sondern als eigenständige erste Stufe der
Rechtsbindung versteht, die bei luftverkehrsrechtlichen
Planfeststellungen auch dann gerichtlich unbeschränkt
überprüfbar ist, wenn der festgestellte Plan keine
enteignungsrechtliche Vorwirkung entfaltet.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978,
a.a.O. S. 7 f.; Beschluß vom 17. Juni
1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40
§ 8 LuftVG Nr. 14 (S. 10); Urteil vom
8. Juli 1998 - 11 A 53.97 -, Buchholz
442.40 § 10 LuftVG Nr. 8 (S. 4);
zurückhaltend hingegen: Urteil vom
9. März 1990 - 7 C 21.89 -, Buchholz
451.22 AbfG Nr. 37 (S. 71 f.) im
Anschluß an Kühling, Fachplanungsrecht
(1988), Rdnr. 166.
Das Ziel der Planfeststellung ist hier - wie schon oben
angesprochen - mit der im Planfeststellungsbeschluß wiederholt
gebrauchten Formulierung "Sicherstellung der ständigen
Betriebsbereitschaft" des Flughafens zu umschreiben: Der
Verkehr, den die vorhandene Start- und Landebahn ermöglicht,
soll gegen Störungen abgesichert werden, die sich aus einer
mangelnden Verfügbarkeit der Bahn selbst sowie aus
Unregelmäßigkeiten im Fluggeschehen ergeben. Dies bedeutet,
über die bloße Verfügbarkeit einer Ausweichmöglichkeit bei
Ausfall der vorhandenen Start- und Landebahn hinaus, allgemein
die Sicherstellung eines ordnungsgemäßen Betriebsablaufs zur
Vermeidung von Verzögerungen. Die vom Kläger zutreffend
gesehene Kapazitätserhöhung, die die geplante Bahn bringt, ist
zwar nicht für den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate
eines Jahres, wohl aber für Kurzzeiträume gewollt. Mit der
Vorgabe, in der Flugplankoordinierung die Zahl von stündlich
34 Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen über
5,7 t höchstzulässiger Startmasse nicht zu überschreiten, wird
nach der eindeutigen Konzeption des
Planfeststellungsbeschlusses die zusätzliche
Nutzungsmöglichkeit durch die geplante Bahn allein dem Abbau
von Wartezeiten zugewiesen, die infolge von Störungen im
Flugverkehr auftreten und zu weiteren Störungen führen können.
Die Mitbenutzung ist daher ein integrierter Bestandteil der
Planungsentscheidung und nicht nur der gewissermaßen
mitgenommene Nebeneffekt eines aus anderen Gründen erfolgenden
Bahnbaus.
Daß die Planung mit dem so umschriebenen Ziel
vernünftigerweise geboten, mithin gerechtfertigt ist, hat der
Senat in den genannten Urteilen wegen der Bedeutung des
Flughafens der Beigeladenen, die vom Beklagten mit rechtlich
nicht zu beanstandenden Annahmen und Einschätzungen zugrunde
gelegt worden ist, bejaht und im einzelnen belegt. Soweit der
Kläger in diesem Zusammenhang einwendet, dem
Planfeststellungsbeschluß sei die Planrechtfertigung aufgrund
einer im Bescheid des Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom
16. Dezember 1958 enthaltenen "Funktionszuweisung" von
Düsenflugbetrieb an den Flughafen L. /C. entzogen, ist
das Nötige oben ausgeführt worden. Soweit er vermeintliche
Alternativen anspricht, etwa eine Zurückführung des
Flugbetriebs insgesamt, handelt es sich nicht um Fragen der
Planrechtfertigung.
Die dem Planfeststellungsbeschluß zugrundeliegenden Annahmen
über die Kapazität des Flughafens ohne die zweite Start- und
Landebahn sind rechtlich nicht zu beanstanden. Dem
Planfeststellungsbeschluß liegt - wie schon der Genehmigung -
die Auffassung zugrunde, daß der Begriff der möglichen
Endkapazität der näheren Umschreibung bedarf; dem dienen die
zahlenmäßige Festlegung auf 91.000 Bewegungen in den sechs
verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und die weiteren
Ausführungen in A II 1.2 PFB, mit denen innerhalb der zugrunde
gelegten möglichen Endkapazität die Zusammensetzung des
Flugverkehrs und die Verteilung der Flugbewegungen auf kürzere
Zeiteinheiten beeinflußt werden sollen. Diese Regelungen gehen
über die Verdeutlichung der möglichen Endkapazität hinaus.
Ihnen ist eine lärmbegrenzende Funktion zugewiesen (C II
2.4.3., S. 122 bis 126 und C II 1.5, S. 86 f PFB). Daß der
Bestimmung der stündlich zu koordinierenden Flugbewegungen
keine Bedeutung im Sinne der strikten Bindung der Nutzung
beider Bahnen an die mögliche Endkapazität der vorhandenen
Bahn in Kurzzeiträumen zukommt, diese Bindung vielmehr nur für
die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres gilt, ist in
betrieblichen Notwendigkeiten begründet und gerechtfertigt,
wie der Senat wiederholt klargestellt hat. Der Eckwert im
Sinne des Grenzwertes für die Koordination (s. S. 124 PFB)
soll gewährleisten, daß bei planmäßig verlaufendem Betrieb
nicht mehr Bewegungen stattfinden, als ohne die geplante Bahn
möglich wären; demgemäß spricht der Planfeststellungsbeschluß
nur von einem "grundsätzlich angestrebten" Ziel, einen Anstieg
des Lärms in Kurzzeiträumen zu vermeiden, und verweist im
übrigen auf den Ausgleich durch Lärmentlastung zu anderen
Zeiten (S. 123, 126 PFB). Den so strukturierten Komplex der
Kapazitätsbestimmung und -begrenzung hat der Beklagte auf der
Grundlage von Feststellungen geregelt, die jedenfalls nicht zu
Lasten des Klägers unrichtig sind.
Die mögliche Endkapazität über die Zahl der Flugbewegungen in
den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres zahlenmäßig
zu konkretisieren, ist sachgerecht. Der zahlenmäßigen
Festlegung der Kapazität liegen neben empirischen auch
planerische Elemente zugrunde.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember
1986 - 4 C 13.85 -, UA S. 72 (in
Buchholz a.a.O. nicht abgedruckt).
Das Luftverkehrsgeschehen verläuft - insbesondere bei
Berücksichtigung der allgemeinen Luftfahrt - nicht in einer
quantitativ gleichförmigen, sondern in einer maßgeblich vom
wechselnden Bedarf bestimmten Weise. Dies bedingt und
rechtfertigt eine Orientierung am größeren Rahmen.
Die Begrenzung der Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit
Flugzeugen über 5,7 t höchstzulässiger Startmasse in den sechs
verkehrsreichsten Monaten eines Jahres erfüllt die ihr
zugewiesene Aufgabe der Lärmbegrenzung. Hierdurch ist wirksam
der Weg verschlossen, die Zahl der insgesamt zulässigen
Flugbewegungen durch Abdrängen der allgemeinen Luftfahrt, die
überwiegend leichtes Fluggerät benutzt, für größere Flugzeuge
auszuschöpfen. Die Begrenzung durch einen Eckwert (A II 1.2
PFB) bezweckt einen Ausgleich zwischen einem für den
Flugbetrieb vorteilhaften Zuwachs an Bewegungsmöglichkeiten
gerade in Zeiten des Spitzenverkehrs und einer für die
Flughafenumgebung negativen Steigerung der Lärmereignisse in
Kurzzeiträumen bei Einhaltung der Zahl für die sechs
verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Der im
Planfeststellungsbeschluß beschrittene Weg zielt nicht darauf
ab, auch für Kurzzeiträume nur die Bewegungszahl zuzulassen,
die auf der vorhandenen Bahn möglich ist. Es sollen vielmehr
gerade Bewegungen aufgefangen werden, die zusätzlich in Zeiten
anfallen, in denen die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Bahn
durch geplante Flüge ausgeschöpft ist (S. 125 PFB); darin
liegt eine eng begrenzte Kapazitätserweiterung für
Kurzzeiträume, die in Verbindung gesetzt wird zum Entfallen
der zeitlich außer Plan liegenden Bewegungen in anderen
Kurzzeiträumen desselben Tages (S. 126 PFB). Durchgreifende
Bedenken hiergegen bestehen nicht. Auf die Darstellung von
Einzelheiten wird verzichtet, da der Kläger im
Berufungsverfahren gegen die ihm bekannte Ableitung des Senats
keine Einwände erhoben hat.
Der Beklagte hat die Belange der Flughafenumgebung nicht zu
Lasten des Klägers verkannt:
Insofern ist es in mehrfacher Hinsicht verfehlt, wenn sich der
Kläger aufgrund des sogenannten Angerland-Vergleichs gegen den
Planfeststellungsbeschluß wendet. Der Kläger ist kein
Berechtigter aus diesem Vergleich, der zwischen damals
bestehenden Gemeinden, dem Beklagten und der Beigeladenen des
vorliegenden Verfahrens geschlossen wurde. Für die Ansicht des
Klägers, der Vergleich sei ein "Vertrag mit Schutzwirkung
zugunsten Dritter", fehlt jeglicher Anhaltspunkt. Soweit der
Kläger damit meinen sollte, der Vergleich sei als Vertrag
zugunsten Dritter im Sinne der §§ 328 ff. BGB anzusehen,
spricht zwar viel dafür, daß diese Konstruktion, die seit
Erlaß der Verwaltungsverfahrensgesetze 1977 über § 62 Satz 2
VwVfG im öffentlichen Recht zulässig ist,
vgl. Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,
5. Aufl., § 62 Rdnr. 36; Palandt, BGB,
57. Aufl., § 328 Rdnr. 1,
für öffentlich-rechtliche Verträge schon im Zeitpunkt des
Vergleichsschlusses anerkannten Rechts war. Doch bedürfte es
eines Rechtserwerbs des Klägers, d.h. der gewillkürten
Einräumung einer rechtlichen - nicht nur tatsächlichen -
Begünstigung durch die Vergleichspartner. Ob eine solche
vorliegt, ist im Wege der Auslegung des Vergleichs zu
entscheiden (vgl. § 328 Abs. 2 BGB).
Vgl. Palandt, a.a.O. Rdnr. 3.
Der Wortlaut und die sonstigen auslegungserheblichen Umstände
bieten indes nicht den geringsten Anhalt dafür, daß die
Einhaltung des Vergleichs von jedem Flughafenanwohner bzw.
jedem einzelnen von Fluglärm betroffenen Bürger sollte
eingefordert werden können. Der Zweck des Vergleichs spricht
eindeutig und mangels abweichender Anhaltspunkte
durchschlagend gegen eine Drittbegünstigung: Der Vergleich
sollte einen Rechtsstreit befrieden, bei dem ausschließlich
die Rechtspositionen der Prozeßparteien gesichert werden
sollten, vornehmlich also die Planungshoheit der klagenden
Gemeinden. Damit ist auch nichts dafür erkennbar, daß die
Vergleichspflichten - über einen bloßen Rechtsreflex hinaus -
im Sinne der Schutznormtheorie Drittwirkung entfalten könnten,
also dem Schutz jedes einzelnen Flughafenanwohners, und gerade
auch des Klägers, dienen sollten. Dies bedarf aber keiner
Vertiefung, denn der angefochtene Planfeststellungsbeschluß
widerspricht nicht dem Angerland-Vergleich, wie der Senat in
seinen Urteilen vom 28. April 1989 (vgl. ZLW 1991, 61 <80>) im
einzelnen dargelegt hat. Dort ist namentlich näher ausgeführt,
was der Kläger nunmehr erneut problematisieren will: daß
Ausstattung und zugelassene Nutzung der Parallelbahn nicht
über den Vergleich hinausgehen und daß sich der Begriff
"Zeiten des Spitzenverkehrs" im Planfeststellungsbeschluß mit
dem gleichlautenden Begriff im Vergleich sachlich deckt.
Hieran wird festgehalten, weil der Vortrag des Klägers jede
Auseinandersetzung mit den Gründen der genannten Urteile
vermissen läßt und inhaltlich keine bisher unberücksichtigt
gebliebenen Aspekte aufzeigt.
Der Planfeststellungsbeschluß löst auch sonst keine Wirkungen
aus, die den Kläger in seinen Rechten verletzen würden. In der
Beurteilung der Wirkungen des Vorhabens ist grundsätzlich zu
trennen zwischen den Auswirkungen, die kausal auf die
planfestgestellte Maßnahme zurückzuführen sind, und denen, die
der Flughafen bereits ohne die planfestgestellte Maßnahme
hervorruft. Während planfeststellungsbedingte Belastungen
stets und unmittelbar Gegenstand der Abwägung und gerechten
Problembewältigung durch die Planfeststellungsbehörde sind,
erlangen die schon gegebenen Auswirkungen der von der
Planfeststellung betroffenen Anlage wegen deren
Bestandsschutzes erst ab der Grenze Bedeutung im Sinne des § 9
Abs. 2 LuftVG, oberhalb derer das Grundrecht auf körperliche
Unversehrtheit, Art. 2 Abs. 2 GG, verletzt würde oder das
Recht auf Nutzung des Eigentums, Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG, nur
gegen Entschädigung eingeschränkt werden dürfte.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. März 1985
- 4 C 63.80 -, BVerwGE 71, 150 (155)
und ferner den die
Nichtzulassungsbeschwerde in
Parallelsachen zurückweisenden Beschluß
vom 20. August 1990, ZLW 1991, 50 (57).
Der wesentliche Ansatzpunkt für kausale Lärmauswirkungen des
umstrittenen Planfeststellungsbeschlusses ist die Verschiebung
von Lärmgeschehen um den Abstand zwischen der vorhandenen und
der geplanten Bahn nach Nordwesten. Dadurch werden zusätzliche
Flächen von Immissionen der Start- und Landevorgänge betroffen
und ergeben sich nach Art und Umfang Veränderungen innerhalb
bereits belasteter Bereiche. Eine weitere Folge der
planfestgestellten Maßnahme ist die kurzfristige Erhöhung der
Zahl der Lärmereignisse bei unplanmäßig anfallenden
Flugbewegungen, die über die Leistungsfähigkeit der
vorhandenen Bahn hinausgehen und durch die Mitbenutzung der
geplanten Bahn aufgefangen werden. Eine allgemeine Erhöhung
des Verkehrs auf dem Flughafen der Beigeladenen wird - wie
ausgeführt - wegen der getroffenen betriebsbezogenen
Regelungen durch den Planfeststellungsbeschluß aber nicht
hervorgerufen.
Mit der möglichen Erhöhung der Zahl der Flugbewegungen in
Kurzzeiträumen hat sich der Beklagte in dem angefochtenen
Planfeststellungsbeschluß unter Hinweis auf das Entfallen
entsprechender Lärmereignisse in anderen Zeiten desselben
Tages befaßt (S. 125 f PFB). Dagegen ist die Notwendigkeit,
die vorhandene Belastung durch den Flughafen in die Erwägungen
einzustellen, nicht im einzelnen geprüft worden. Ein Verkennen
abwägungserheblicher Belange zu Lasten des Klägers ist darin
jedoch nicht zu sehen. Der Beklagte hat seiner Entscheidung
eine zusammenfassende Betrachtung der Flughafenumgebung
zugrunde gelegt. Er ist von einer Vorbelastung der Umgebung
durch den Flughafen ausgegangen, die durch den Ist-Flugbetrieb
des Jahres 1978 bestimmt ist, und hat entscheidend darauf
abgestellt, daß es danach nicht zu einer Verschlechterung der
Lärmsituation komme. Diese Betrachtung und Bewertung durch den
Beklagten ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der Ist-
Flugverkehr 1978 gibt die Vorbelastung (durch Fluglärm)
angemessen wieder; die künftige Nichtüberschreitung der durch
ihn bedingten Belastung steht einer rechtlich erheblichen
Beeinträchtigung durch die planfestgestellte Maßnahme selbst
entgegen; dem Gesichtspunkt einer so schwerwiegenden
Vorbelastung, daß sie nicht vergleichend herangezogen werden
darf, ist Rechnung getragen. Dies alles hat der Senat - und
ihm beipflichtend das Verwaltungsgericht - in den zitierten
Urteilen (auf der Grundlage der Gutachten von Koppe-Matschat-
N. ) eingehend dargelegt. Der Kläger geht hierauf mit
seiner Berufung nicht ein, so daß Wiederholungen oder
Vertiefungen nicht angezeigt sind.
Ausgehend von der Maßgeblichkeit einer Gegenüberstellung der
Auswirkungen des Ist-Flugverkehrs des Jahres 1978 und des für
1990 prognostizierten Verkehrs ist eine Verletzung von Rechten
des Klägers nicht festzustellen. Sein Grundstück liegt nach
beiden Betrachtungen in der Lärmschutzzone 2, wobei nach der
Lärmprognose die Grenze der Lärmschutzzone C bei
Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens sogar etwas
näher an das Grundstück des Klägers heranrückt. Der
Dauerschallpegel, der allgemein als geeignetes
Lärmbewertungsmaß für Verkehrslärm anerkannt ist, ergibt
danach bei alleiniger Zugrundelegung der Lärmprognose keinen
Anhaltspunkt für eine faßbare Verschlechterung der
Grundstückssituation. Die Verschiebung eines Teils des
Lärmgeschehens nach Nordwesten, also in Richtung auf das
Grundstück des Klägers, läßt schon angesichts dessen ebenfalls
nicht auf eine Verschlechterung schließen, die Rechte des
Klägers beeinträchtigt. Dies ist auch für Kurzzeiträume ohne
weiteres nachvollziehbar, weil der Bahnabstand keine
gleichzeitigen Start- und Landevorgänge und damit keine
Beschallung des Grundstückes durch parallel stattfindende
Flugbewegungen erlaubt. Im übrigen führt die Mitbenutzung der
geplanten Bahn und die damit einhergehende Verlagerung von
Einzelschallereignissen nicht zu einer Dauerbelastung, sondern
ist auf kürzere Zeiträume des Spitzenverkehrs beschränkt.
Die Berücksichtigung der Vorbelastung ist nicht mit der
Erwägung auszuschließen, daß diese bereits zu einer Verletzung
der körperlichen Unversehrtheit führt oder eine Einschränkung
der Nutzung des Eigentums darstellt, die eine Entschädigung
erfordert. Die Feststellung, der Fluglärm habe ein Leben auf
dem klägerischen Grundstück nur unter Bedingungen erlaubt, die
die körperliche Unversehrtheit in Frage stellen, ist nicht zu
treffen. Der Beurteilung ist der Zustand zugrunde zu legen,
der bei Erlaß des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses
gegeben war. Zur Beurteilung des Lärms hat der Senat in seinen
Urteilen in Parallelverfahren (z.B. in 20 A 2427/86, UA
S. 72 - 75) ausgeführt:
"Die vorliegenden medizinischen
Gutachten K. vom 7. Juli 1982
- bezogen auf den Flughafen der
Beigeladenen und erstellt auf
Veranlassung des Petitionsausschusses
des Landtages - und N. -M. aus
dem April 1979 - bezogen auf den
Flughafen N. am Standort F. -
G. und erstellt im Auftrag des
Freistaates Bayern u.a. aus Anlaß
geäußerter Kritik an einem
vorausgegangenen Gutachten des
Sachverständigen K. - bieten in
ihrer umfassenden Betrachtung aufgrund
eigener Untersuchungen der
Sachverständigen sowie der Auswertung
wissenschaftlichen Materials und nicht
zuletzt wegen der unterschiedlichen
Ansätze in wesentlichen Bereichen eine
taugliche und hinreichende Grundlage
für die gerichtliche Beurteilung. Eine
abschließende Festlegung auf eines der
Gutachten ist nicht erforderlich;
ebensowenig bedarf es einer vertieften
Auseinandersetzung mit dem Begriff der
körperlichen Unversehrtheit im Sinne
des Art. 2 Abs. 2 GG -
vgl. dazu BVerfG, Beschluß vom
14. Januar 1981 - 1 BvR
612/72 -, a.a.O. [scil.: NJW
1981, 1655]
In den hier entscheidenden Aussagen ist
eine relevante Diskrepanz zwischen den
Gutachten nicht gegeben; die
körperliche Unversehrtheit ist
jedenfalls im Gutachten N. -
M. in einem weiten Sinne zugrunde
gelegt.
Der wesentliche räumliche Bereich für
die Betrachtung der Auswirkungen auf
die körperliche Unversehrtheit sind die
Innenräume. Sie stellen entsprechend
den allgemeinen, insbesondere durch die
Witterung mitbestimmten
Lebensgewohnheiten den eindeutig
überwiegenden Aufenthaltsbereich dar.
Die in ihnen gegebenen Lärmeinwirkungen
sind in zeitlicher Hinsicht von
Bedeutung. Daß die Einwirkungsdauer von
entscheidender Bedeutung ist, wird in
beiden Gutachten deutlich. N. -
M. weist insbesondere bei der
Erörterung der Lärmschwerhörigkeit
wiederholt darauf hin, daß die
Außenpegel von geringer Bedeutung sind,
weil die Menschen ihnen nicht ständig
ausgesetzt sind (S. 31 und 136).
Kurzfristige Erhöhungen und
hervortretende Einzelschallereignisse,
wie sie vor allem beim Aufenthalt im
Freien - soweit dieser nicht ohnehin
auf Zeiten geringer Belastung
beschränkt wird -, beim Lüften oder bei
einzelnen besonders lautstarken
Flugzeugen anzunehmen sind, haben keine
prägende Bedeutung. Das ergibt sich aus
den Ausführungen von K. zur
Ableitung des Lärmgefährdungsgebietes,
das durch die Zahl und die Stärke von
Schallereignissen bestimmt wird, und
seinem Hinweis auf das Verkraften
kurzzeitiger Maximalpegel im
Zusammenhang mit der Frage der
Lärmschwerhörigkeit (S. 40 und 94 ff).
Auch N. -M. weist darauf hin,
daß die von ihm angegebenen Werte
Überschreitungen nicht ausschließen
(S. 46 und 58). Für die Innenräume auf
dem klägerischen Grundstück ist nach
den Ausführungen von K. zur
Beeinflussung des physiologischen
Gleichgewichts und zu organischen
Erkrankungen durch Lärm eine
Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen,
da er diese an die das
Lärmgefährdungsgebiet ausmachenden 19
Ereignisse von 99 dB(A) knüpft (S. 96),
die für den hier zu beurteilenden
Bereich nach der Darstellung des
Lärmgefährdungsgebietes gemäß dem
sachverständig ausgewerteten
Istflugbetrieb des Jahres 1978 nicht
zutreffen. Daß diese Darstellung falsch
sei, wird von Klägerseite nicht unter
Bezugnahme auf den maßgeblichen
Zeitpunkt konkret behauptet. Darauf
braucht aber ohnehin nicht weiter
eingegangen zu werden, weil unter
Berücksichtigung des festgestellten
Bauschalldämmaßes und der obigen
Ausführungen zum Aufenthalt in
Innenräumen nichts dafür spricht, daß
Personen tatsächlich 19
Schallereignissen der genannten Stärke
pro Tag ausgesetzt sein könnten. Ob die
Betrachtung K. überzeugt oder die
Einwände N. -M. (vgl.
insbesondere S. 32 f) zutreffen, bedarf
keiner abschließenden Prüfung. Daß der
Fluglärm in der Umgebung von Flughäfen
unter Bedingungen, die hinter den von
K. aufgezeigten Kriterien
zurückbleiben, zu einer Häufung von
Erkrankungen führt, sagt N. -
M. nicht; er verweist vielmehr
darauf, daß eine dahingehende sichere
Entscheidung nicht getroffen werden
kann, und zeigt nur einige mögliche
Zusammenhänge auf (S. 34 und 223). Sein
Abstellen auf den Artikulationsindex
ist nicht ein Widerspruch zur Aussage
K. über die Umstände, unter denen
sich bei einigen Menschen
Gesundheitsbeeinträchtigungen der
erörterten Art zeigen können, sondern
ein anderer Weg, um die Voraussetzungen
für lärmschützende Maßnahmen
aufzuzeigen, nachdem er den Weg über
die extraauralen Erkrankungen als
ungeeignet abgelehnt hat. Auch K.
stellt nicht allein auf die
Beeinflussung des physiologischen
Gleichgewichts und organische
Erkrankungen ab, sondern mißt den
psychologischen und soziologischen
Lärmwirkungen eine ganz wesentliche
Bedeutung bei; er stellt daher
ebenfalls die Kommunikationsstörung
heraus und verneint nur deren
Aussagekraft für gesundheitliche
Aspekte (S. 115). Nach beiden
Sachverständigen kann davon ausgegangen
werden, daß im Bereich ihrer Aussagen
zum Ausschluß von
Kommunikationsstörungen
Gesundheitsbeeinträchtigungen - und
zwar in einem weitverstandenen Sinne -
jedenfalls nicht zu besorgen sind. Die
diesbezüglichen Angaben liegen kaum
auseinander; daher erübrigt sich jede
Auseinandersetzung mit der Frage des
Ansatzes bei der Satzverständlichkeit
oder dem Silbenindifferenzindex.
K. spricht sich für einen
Maximalpegel von 55 dB(A) aus (S. 115),
N. -M. nennt denselben
Maximalpegel bei Flugzeugstarts und
- unter bestimmten Rahmenbedingungen -
einen solchen von 45 dB(A) bei
Landungen (S. 282). Da beide
Sachverständigen die Aussagen zur Frage
des angemessenen Ausgleichs der Belange
machen und der entscheidenden Behörde
insofern noch eine Interessen- und
Güterabwägung (K. S. 115) oder
einen weiten Ermessensspielraum
(N. -M. S. 58) zuweisen,
N. -M. zudem betont, den
Artikulationsindex gewählt zu haben, da
dieser jedenfalls auf der sicheren
Seite liege (S. 30), bedarf es nicht
der Auflösung der gegebenen Diskrepanz
zwischen den
Sachverständigenäußerungen. Ebensowenig
ist es geboten, die in den hier zu
betrachtenden Innenräumen gegebenen
Maximalpegel im einzelnen
festzustellen. Die Orientierung beider
Gutachten an der fachplanerischen
Zumutbarkeitsgrenze läßt für die hier
entscheidende Frage nach der Grenze
tatsächlicher Beeinträchtigungen der
körperlichen Unversehrtheit noch eine
- wie die Vorbehalte der
Sachverständigen und insbesondere
N. -M. Verzicht auf eine
klare Aussage zur nicht mehr
tolerierbaren Häufigkeit von
Unterschreitungen des
Artikulationsindex zeigen -
beträchtliche Spannweite, die
vorliegend mit Sicherheit nicht
überschritten ist. ... Für die
Beurteilung der Gefahr von
Schlafstörungen ergibt sich nichts
anderes. Die Sachverständigen stellen
hierzu übereinstimmend für die
Aufweckreaktion auf 60 dB(A) ab und
halten einzelne Überschreitungen für
möglich (K. 121 und 126, N. -
M. 32 und 45 f.). Gegen die
Einhaltung ergeben sich nach dem
Vorstehenden ebenfalls keine Bedenken."
Das Vorbringen des Klägers gibt keinen Anlaß, von dieser
Bewertung abzuweichen. Die angesprochenen möglichen Folgen
einzelner Lärmereignisse und der daraus resultierenden
dauernden Lärmbelastung sind in den Gutachten behandelt.
Rechtserhebliche neue Aspekte der Bewertung hat der Kläger
nicht dargetan; sie sind auch sonst nicht ersichtlich. Soweit
der Kläger sich auf Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung
beruft, die in den Jahren 1986 bis 1996 gewonnen worden sind,
dürften diese außer Betracht zu lassen sein. Wegen des
maßgeblichen Beurteilungszeitpunktes verbietet sich eine
"Dynamisierung" des Verfahrens, in der Bewertungen der
Planfeststellungsbehörde, die fehlerfrei am seinerzeitigen
Stand der Wissenschaft orientiert waren, bis zur Bestandskraft
der Entscheidung dem wissenschaftlichen Erkenntnisfortschritt
unterworfen werden. Insofern kann nur durch spätere
Verwaltungsakte in die Position des durch den
Planfeststellungsbeschluß Begünstigten eingegriffen werden.
Vgl. Senatsurteil vom 7. Juni 1990 - 20
AK 25/87 -, UA S. 48 m.w.N.
Letztlich mag dies dahinstehen. Denn auch bei Einbeziehung der
vom Kläger angeführten und dem Senat im übrigen zugänglichen
Erkenntnisse ergeben sich keine Anhaltspunkte für eine
Gesundheitsgefährdung des Klägers. In der Rechtsprechung
werden selbst in Berücksichtigung neuerer Erkenntnisse und
normativer Bewertungen unter dem Gesichtspunkt der
Gesundheitsgefährdung Dauerschallpegel (außen) erst in einer
Größenordnung von 70-72 dB(A) tags bzw. 60-62 dB(A) nachts als
äußerste Grenze des Zumutbaren angesehen.
Vgl. BayVGH, Urteil vom 5. Dezember
1997 - 20 B 94.2266 -, NVwZ-RR 1998,
639 (640) m.w.N.
Wenn der Kläger unter Bezugnahme auf Messungen vom 20. Oktober
1997 - also hinsichtlich eines Flugverkehrs, der zahlenmäßig
deutlich über den planfestgestellten hinausgeht - geltend
macht, einem Dauerschallpegel von 65,7 bzw. 64,2 dB(A)
ausgesetzt zu sein, so ist dem entgegenzuhalten, daß auch
heute ein Dauerschallpegel von 65 dB(A) nicht als gesicherte
Schwelle zur Gesundheitsgefährdung anerkannt ist.
Vgl. BVerwG, Beschluß vom 29. Dezember
1998 - 11 B 21.98 - BA S. 7;
Ising/Babisch/ Günther/Kruppa, ZfL 44
(1997), 1 ff.; Umweltgutachten 1996,
BT-Drucksache 13/4108, Tz. 2.3.6.2
(S. 196); Jahresbericht des
Umweltbundesamtes 1995, S. 245
(Tz. 12).
Ein weiteres Eingehen auf die Frage einer Beeinträchtigung der
körperlichen Unversehrtheit ist nicht angezeigt, weil das
Vorbringen des Klägers zu seinen persönlichen Verhältnissen
überaus dürftig und letztlich unfundiert ist. Gerade insoweit
sind aber Darlegungen erforderlich, die mehr enthalten als
bloße Hinweise auf allgemeine Erkenntnisse der
Lärmwirkungsforschung,
vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998
- 11 C 3.97 -, NVwZ 1999, 67 (68),
zumal der Kläger als Eigentümer eines vor dem Stichtag
errichteten, in der Schutzzone 2 gelegenen Wohngebäudes
Schallschutzmaßnahmen beanspruchen kann (PFB A II 2.1).
Die Nutzbarkeit des klägerischen Grundeigentums ist nicht in
einer Weise gemindert, die nur gegen Entschädigung hinzunehmen
ist. Daß ein Wohnen dort möglich ist, die zugewiesene Funktion
also erfüllt werden kann, ergibt sich aus dem Vorstehenden.
Der Beeinträchtigung der Außenflächen ist, wie schon das
Verwaltungsgericht zutreffend dargelegt hat (UA S. 151 f.),
keine entscheidende Bedeutung beizumessen. Der Kläger hat auch
im Berufungsverfahren keine Umstände aufgezeigt, die es
rechtfertigen könnten, in seinem Falle schon von einem nicht
ohne Entschädigung hinzunehmenden Nutzungsentzug zu sprechen.
Der Beklagte hat die durch das Vorhaben der Beigeladenen
aufgeworfenen Probleme zutreffend gesehen, die denkbaren
Lösungsmöglichkeiten aufgegriffen und die betroffenen Belange
abwägend in einer Weise berücksichtigt, die zu ihrer
objektiven Gewichtigkeit nicht außer Verhältnis steht.
Vgl. zum Abwägungsergebnis BVerwG,
Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C
13.85 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG
Nr. 6 (S. 33).
Daß eine zweite Start- und Landebahn auch bei einem Abstand,
der gleichzeitige Start- oder Landevorgänge ausschließt, die
Möglichkeit einer spürbaren allgemeinen Kapazitätsausweitung
bietet und darin ein wesentliches Problem für die
Flughafenumgebung liegt, ist erkannt worden. Der Weg, den der
Beklagte gewählt hat, ist - wie oben dargestellt - geeignet,
um die so drohende allgemeine Mehrbelastung der Umgebung
auszuschließen. Die verbleibende, mögliche Zusatzbelastung in
Zeiten des Spitzenverkehrs bei ungeplanter Erschöpfung der
Kapazität der vorhandenen Bahn ist den Betroffenen zuzumuten.
Der Nachteil für die Umgebung wird zu einem gewissen Grad
aufgefangen, im übrigen stehen ihm spürbare Vorteile für die
Flughafenbenutzer gegenüber; vorzugswürdige, andere
Lösungsmöglichkeiten sind nicht gegeben.
Wegen der weiteren Einzelheiten - auch soweit es sich um
sonstige Immissionen handelt - werden die Gründe des
angefochtenen Urteils und die den Beteiligten bekannten
Ausführungen des Senats in Parallelsachen in Bezug genommen.
Da der Planfeststellungsbeschluß nach alldem in formeller und
materieller Hinsicht Rechte des Klägers nicht verletzt, ergibt
sich folgendes: Die vom Kläger mit der Berufung
weiterverfolgte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses
scheidet aus. Die Hilfsanträge sind unzulässig, wobei davon
auszugehen ist, daß nurmehr über die im Schriftsatz vom
6. Januar 1998 formulierten Hilfsanträge zu entscheiden ist.
Die in I. Instanz gestellten Hilfsanträge, die das
Verwaltungsgericht übrigens zutreffend abgehandelt hat, hält
der Kläger im Berufungsverfahren nicht aufrecht, sondern will
sie durch die später angekündigten Anträge ersetzt wissen.
Dies ergibt ein Vergleich der Berufungsschrift vom 18. Februar
1997, in der noch einschränkungslos auf die Schlußanträge
I. Instanz Bezug genommen wird, mit dem Begründungsschriftsatz
vom 6. Januar 1998, mit dem der Kläger Haupt- und Hilfsanträge
neu gefaßt hat, ohne auf die früheren Hilfsanträge
zurückzukommen. Die Neufassung der Hilfsanträge ist mit Blick
auf die bisher verfolgten Hilfsanträge entsprechend § 264
Nr. 2 ZPO nicht als Klageänderung im Sinne des § 91 Abs. 1
VwGO anzusehen. Mit seinen neugefaßten Hilfsanträgen zu A
verfolgt der Kläger, wie schon mit einem Teil der früheren
Hilfsanträge, Ziele jenseits der streitgegenständlichen
Planung, nämlich "die Sicherung der Dauerhaftigkeit des
71.000-Limits". Dazu soll, wie die Fassung der Hilfsanträge
ahnen läßt, nach dem Hilfsantrag zu A 1 der Beklagte bzw. nach
dem Hilfsantrag zu A 2 die Beigeladene zu einem bestimmten
künftigen Verhalten in Form der Ablehnung, Unterlassung oder
Rücknahme von Genehmigungsanträgen verurteilt werden. Was den
Beklagten anlangt (A 1), beansprucht der Kläger damit eine
Beschränkung der diesem aus §§ 6, 8, 10 LuftVG zustehenden
Ermächtigung zur luftverkehrsrechtlichen Fachplanung. Es ist
nach keiner Richtung ersichtlich, aus welcher Rechtsgrundlage
dem Kläger ein solcher Anspruch zustehen könnte, nämlich schon
jetzt im Sinne des Hilfsantrags auf die damit verbundene
planerische Gestaltungsfreiheit des Beklagten einzuwirken. Der
Hilfsantrag zu A 2 wäre wörtlich genommen schon im Ansatz
Bedenken ausgesetzt, weil er dann darauf gerichtet wäre, ein
Sachurteil unmittelbar gegen die Beigeladene zu erstreiten.
Dafür ist kein Raum, weil Beigeladene als Beteiligte am
fremden Prozeß weder Kläger noch Beklagte sind.
Vgl. Redeker/von Oertzen/Redeker, VwGO,
12. Aufl. 1997, § 66 Rdnr. 3; Kopp/
Schenke, VwGO, 11. Aufl. 1998, § 66
Rdnr. 12.
Deshalb ist der Antrag sachgerechterweise dahin zu verstehen,
daß er auf eine Verpflichtung der Beigeladenen durch den
Beklagten abzielt. Auch mit dieser Präzisierung kommt ein
Anspruch des formulierten Inhalts schlechthin nicht in
Betracht, schon weil dem Beklagten keinerlei Befugnis zusteht,
der Beigeladenen künftige Planungen zu untersagen, die über
den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluß
hinausgehen. Wie derartige Anträge zu bescheiden wären, steht
auf einem anderen Blatt und kann vom Kläger im vorliegenden
Verfahren nicht thematisiert werden. Im übrigen sind die
Anträge unbestimmt, weil unklar bleibt, was mit
"Grundsatzbestimmungen des Parallelbahn-
Planfeststellungsbeschlusses" gemeint ist. Der Hilfsantrag zu
B ist unzulässig, weil der Kläger - wie zum Hauptantrag
dargelegt - aus dem Angerland-Vergleich nichts herleiten kann;
im übrigen stimmt der Planfeststellungsbeschluß mit dem
Vergleich überein.
Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3
VwGO, die Entscheidung über ihre vorläufige Vollstreckbarkeit
aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen
nach §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind,
§§ 130a Satz 2, 125 Abs. 2 Satz 4 VwGO.
Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 13 Abs. 1 Satz 1
GKG.

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