Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort (Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2014-01-13, Aktenzeichen 5 C 22/12 BSch
ECLI:DE:RSCHGDU:2014:0113.5C22.12BSCH.00

Tenor

Die Klage wird dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt, soweit der Kläger Schadensersatz für den Zeitraum Montag, 10. Oktober 2011 7:00 Uhr bis 18:00 Uhr begehrt.

Die weiteren Entscheidungen bleiben dem Schlussurteil vorbehalten.

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Tatbestand:

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Der Kläger ist Insolvenzverwalter über das Vermögen der M. GmbH. Das Insolvenzverfahren wurde durch Beschluss des zuständigen Amtsgerichts – Insolvenzgerichts – Deggendorf vom 01.02.2012 eröffnet.

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Das im Eigentum der Beklagten zu 1) stehende und von dem Beklagten zu 2) als Schiffsführer geführte TMS „P“ befand sich am 08.10.2011 auf der Bergfahrt von Rotterdam nach Bendorf. TMS „P“ hat bei einer Länge von 110 m, einer Breite von 11,40 m und einem maximalen Tiefgang von 3,49 m eine Tragfähigkeit von 2.995 t. Es war bei einem Tiefgang von 2,65 m mit 1.995 t Gasöl beladen.Am 08.10.2011 gegen 21:00 Uhr ging der Beklagte zu 2) linksrheinisch bei Rhein-km 838,1 vor Anker. Er übersah das am Ufer aufgestellte Tafelzeichen A 5 (Stillliegeverbot). Während des Ankermanövers kam TMS „P“ im linken Fahrwasser etwa 100 m vom Ufer entfernt an Steuerbord mittschiffs fest und verfiel anschließend mit dem Bug zum linken Ufer.Das Schiff lag nach den Feststellungen der WSP in dem Schiffsunfallbefundbericht vom 19.10.2011 „Kopf zu Berg“ vor Anker. Der Bug lag unterhalb der Hafeneinmündung Xantener Yachthafen etwa 20 m vom Ufer entfernt. Ein Buganker war quer vor der Einfahrt zum Yachthafen ausgebracht.

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Dem Beklagten zu 2) wurde von der WSP auferlegt, die in den Yachthafen ein- und ausfahrende Schifffahrt entsprechend zu warnen. Am 09.10.2011 unternommene eigene Freifahrversuche schlugen fehl.Unter Vermittlung der WSP kam TMS „P“ am 10.10.2011 gegen 14:45 mit Hilfe der Schubbote „A-M“ und „Th“ der Firma L. GmbH, Ort, die zuvor ebenfalls im Bereich des Baufeldes 7 lagen, wieder flott.

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Dem Beklagten zu 2) wurde wegen des Verstoßes gegen das Stillliegeverbot, § 7.02 Nr. 1 RheinSchPV, und nicht angepasster Abladetiefe, § 1.06 RheinSchPV, ein Bußgeld auferlegt.

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Die Einfahrt zum Xantener Yachthafen bildet zugleich die einzige Zufahrt zu dem seinerzeitigen Baufeld 7 des Bauvorhabens „Reeser Flutmulde“.

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Am 08.10.2011 standen die in der Klageschrift Seite 5 aufgelisteten Gerätschaften, denen eine Binnenschifffahrtsregisternummer zugeordnet ist, im Eigentum der M. GmbH.

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Die M. GmbH informierte die Beklagte zu 1) mit Schreiben vom 10.10.2011 über die Sperrung der Durchfahrt zum Baufeld 7 und kündigte ihre Inanspruchnahme für die Folgekosten an (Anlage K 11).

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Mit Schreiben vom 12.10.2011 verlangte die M. GmbH Ersatz der Stillstandskosten für den 10.10.2011 in Höhe von netto 40.363,17 €.Mit weiterem Schreiben vom 12.10.2011 verlangte die M. GmbH Ersatz der Stillstandskosten für den 11.10.2011 in Höhe von netto 34.557,54 €.Mit Schreiben vom 13.10.2011 verlangte die M. GmbH Ersatz der Stillstandskosten für den 12.10.2011 in Höhe von netto 32.069,40 €.Mit Schreiben vom 17.10.2011 verlangte die M. GmbH Ersatz der Stillstandskosten für den 13.10.2011 in Höhe von netto 9.620,82 €.Mit Schreiben vom 22.11.2011 mahnte die M. GmbH den Gesamtbetrag von 116.610,93 € unter Fristsetzung zum 09.12.2011 erfolglos an.

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Die klägerische Forderung wurde mit an den Kläger gerichtetem Anwaltsschreiben vom 02.03.2012 zurückgewiesen. Mit Schreiben vom 22.08.2012 forderten die Prozessbevollmächtigten des Klägers die Beklagten nochmals erfolglos zur Zahlung des Betrages von 116.610,93 € nebst Zinsen auf (Anlage K 20). Der Kläger hatte für die außergerichtliche Tätigkeit seiner Prozessbevollmächtigten eine 1,3 Geschäftsgebühr in Höhe von 1.860,30 € zu zahlen, deren Hälfte (930,15 €) er als Verzugsschaden ersetzt verlangt.

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Der Kläger behauptet,

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das Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein habe der M. GmbH unter Anderem den Zuschlag für die Bauarbeiten im Baufeld 7 des Bauvorhabens „Reeser Flutmulde“ erteilt.

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Am 08.10.2011 hätten sich sämtliche in der Aufstellung der Klageschrift vom 21.12.2012 Seite 5 enthaltene Gerätschaften im Bereich des Baufeldes 7 befunden.

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Die Bagger LH 924 und LH 853 hätten am 08.10.2011 im Eigentum der M. GmbH gestanden.

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Die in der Aufstellung als nicht im Eigentum der M. GmbH gekennzeichneten Geräte seien von ihr für die Arbeiten im Baufeld 7 angemietet worden.Das Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein habe am 10.10.2011 dem Bauleiter der M. GmbH, dem Zeugen W1., die Nutzung der Einfahrt zum Xantener Yachthafen untersagt. Die Untersagung sei nach einer am 13.10.2011 erfolgten Peilung der Tiefe der Einfahrt um 10:00 Uhr aufgehoben worden.TMS „P“ habe bei dem Ankermanöver aus Kies und Sand bestehende Rheinsohle in den Bereich der Zufahrt zum Xantener Yachthafen geschoben. Dadurch sei die Schwimmtiefe verringert worden. Abgesehen von der Untersagung durch das WSA sei die Ein/Ausfahrt aus dem Baufeld 7 für beladene Schuten wegen deren Tiefgang faktisch nicht nutzbar gewesen.Mit im Bereich des Baufeldes 7 liegenden Geräten sei die Zufahrt zunächst am 11.10.2011 zwischen 07:00 und 10:00 Uhr auf eine Schwimmtiefe von 1,80 m gebracht worden, so dass einige Geräte zu dem Baufeld 20 hätten geschoben und dort eingesetzt werden können. Durch weitere Arbeiten am 12.10.2011 sei die Einfahrt wieder auf die vorher vorhandene Schwimmtiefe von 2,80 m gebracht worden.

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Die von der M. GmbH in ihren Forderungsschreiben in Ansatz gebrachten Stillstandskosten entsprächen der Höhe nach den Sätzen, die sie mit dem WSA für den Einsatz dieser Geräte vereinbart habe.Die in Ansatz gebrachten Sätze seien angemessen.

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Die Klägerin ist der Ansicht,

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die Beklagte zu 1) hafte gemäß § 3 BinSchG für das schuldhafte Fehlverhalten des Beklagten zu 2), der seinerseits gemäß §§ 823 Abs. 1, 831 BGB zur Zahlung von Schadensersatz verpflichtet sei. Die Beklagten hätten das Eigentum, beziehungsweise bei den gemieteten Geräten den Besitz der M. GmbH dadurch verletzt, dass diese in dem angegebenen Zeitraum nicht hätten bestimmungsgemäß eingesetzt werden können. Die Rechtslage entspreche dem Sachverhalt, der der Entscheidung des BGH in dem „Fleetfall“ (BGH, Urt. vom 21.12.1970, NJW 1971,886) zugrunde gelegen habe.

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Der Kläger beantragt,

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die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an ihn 116.610,93 € nebst Zinsen in Höhe von 8 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 22.03.2013 zu zahlen.

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Die Beklagte zu 1) wird verurteilt, an den Kläger Zinsen in Höhe von 8 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz aus einem Betrag von 116.610,93 € seit dem 10.11.2011 bis zum 21.03.2013 sowie Rechtsanwaltsgebühren in Höhe von 930,15 € zu zahlen.

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Die Beklagten beantragen,

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die Klage abzuweisen.

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Sie behaupten,

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die Zufahrt zum Yachthafen Xanten und damit zum Baufeld 7 sei nie gesperrt gewesen. Es seien Schiffe, darunter auch solche der M. GmbH, ungehindert ein und ausgefahren.

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Die Beklagten sind der Ansicht,

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dem Kläger stehe kein Schadensersatzanspruch zu, da eine Eigentumsverletzung nicht vorliege. Eine eventuelle Behinderung der Führung des Gewerbebetriebes stelle lediglich einen nicht ersatzfähigen Vermögensschaden dar.Falls eine Eigentumsverletzung doch angenommen werde, sei diese überdies wegen der kurzen Dauer als schifffahrtsüblich hinzunehmen.

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Der Kläger müsse ersparte Aufwendungen gegen sich gelten lassen.

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Die Beklagten rügen die Höhe des geltend gemachten Zinssatzes.

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Wegen des Parteivorbringens im Übrigen wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze sowie die zur Akte gereichten Anlagen verwiesen.

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Das Gericht hat Beweis erhoben. Hinsichtlich des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Sitzungsniederschriften vom 10.09. und vom 19.11.2013 verwiesen.

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Entscheidungsgründe:

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Schifffahrtsüblich ergeht zunächst ein Grundurteil, da die Höhe des geltend gemachten Schadens in Streit steht und der Rechtsstreit insoweit nicht zur Entscheidung reif ist.

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Der Kläger hat Anspruch auf Schadensersatz gegen den Beklagte zu 2) gemäß § 823 Abs. 1 BGB und gegen die Beklagte zu 1) gemäß § 3 BinSchG.Der Beklagte zu 2) hat durch eine fahrlässig begangene unerlaubte Handlung das Eigentum, beziehungsweise den Besitz der Gemeinschuldnerin, der M. GmbH in Insolvenz, geschädigt. Die Beklagte zu 1) haftet für das schuldhafte Fehlverhalten des Beklagten zu 2).

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Die Beweisaufnahme hat zur Überzeugung des Gerichts ergeben, dass die Bagger LH 924 und LH 853 am 08.10.2011 im Eigentum der M. GmbH gestanden haben und – abgesehen von der Spaltklappschute „B 33“ - die in der Aufstellung als nicht im Eigentum der M. GmbH gekennzeichneten Geräte von ihr für die Arbeiten im Baufeld 7 angemietet worden sind. Das Gericht ist ebenfalls davon überzeugt, dass sich alle diese Gegenstände am 08.10.2011 im Bereich der Flutmulde Rees befunden haben. Dies folgt aus den Aussagen der Zeugen Sch. , Me. und L. Das Gericht hat keine Anhaltspunkte, dass diese Zeugen entgegen der Wahrheitspflicht zu Gunsten des Klägers ausgesagt haben könnten. Der Zeuge Sch. hat seine Bekundungen auf Unterlagen gestützt, die die Eigentumslage, bzw. die Mietverhältnisse hinsichtlich der bei dem erteilten Auftrag eingesetzten Geräte belegen. Die einzige offen gebliebene Frage, das Bestehen eines Mietverhältnisses hinsichtlich der Spaltklappschute „B 33“, kann im Hinblick auf das Grundurteil dahin stehen.

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Auf Grund des Ergebnisses der Beweisaufnahme geht das Gericht von dem nachfolgend wiedergegebenen Sachverhalt aus. Es bezieht sich dabei auf die als Anlage B1 zur Akte gelangte Zeichnung des Beklagten zu 2) in der Fassung der Kopie, auf die der Zeuge L. bei seiner Vernehmung am 19.11.2013 in rot weitere Eintragungen vorgenommen hat.

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Der Beklagte zu 2) beabsichtigte, mit TMS „P“ am 08.10.2011 bei Rhein-km 838,1 parallel zum linken Rheinufer vor Anker zu gehen. Er warf zunächst den Steuerbordanker aus und ließ das Schiff zurücktreiben, um den Backbordanker auszuwerfen. Dabei geriet das Schiff TMS „P“ auf Grund und zwar mittschiffs auf Höhe des Ladetanks 5 an Steuerbord. Das Schiff wurde durch die Strömung vertrieben und lag danach in der Position fest, die der Beklagte zu 2) in seiner Zeichnung dokumentiert hat. Der Bug befand sich etwa 20 m, das Heck etwa 100 m vom linken Rheinufer entfernt. Die Kette des allein ausgebrachten Steuerbordankers verlief nach dem Verfallen des Schiffes allerdings anders, als von dem Beklagten zu 2) eingezeichnet, nicht in einem Winkel von 90 Grad vom Rumpf des Schiffes in Richtung Rhein-Fahrrinne, sondern in einem erheblich stumpferen Winkel in den Bereich, den der Beklagten zu 2) in seiner Skizze als Einfahrt zur Flutmulde Rees gekennzeichnet hat. Dies folgt aus den glaubhaften Bekundungen der Zeugen L. und W2. Hätte der Beklagte zu 2) den Steuerbordanker tatsächlich an der von ihm vermerkten Stelle geworfen, so hätte der Backbordanker kaum mehr im Bereich des Fahrwassers, sondern möglicherweise bereits in der Fahrrinne ausgebracht werden müssen und das Schiff hätte bei Gelingen dieses Manövers die Bergfahrt behindernd unmittelbar am Rand der Fahrrinne geankert. Ein solches die Schifffahrt gefährdendes Ankermanöver schließt das Gericht aus.

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TMS „P“ lag lediglich mittschiffs auf Höhe des Ladetanks 5 an Steuerbord fest, da die Wassertiefe an dieser Stelle 2,55 m, die Abladetiefe dagegen 2,65 m betrug. Im Bereich des Bugs und des Hecks waren größere Wassertiefen gegeben. Dies geht aus dem Unfallbericht des Zeugen K. hervor, der die Havariestelle persönlich in Augenschein genommen und entsprechende Feststellungen getroffen hat. Er hat bestätigt, dass der Beklagte zu 2) Peilungen vorgenommen hat. Dieser hat auf seiner Skizze – insoweit unwidersprochen – vom Bug bis mittschiffs gepeilte Tiefen von 3,2 bis 3,0 m vermerkt. Die Bekundung des Zeugen L., TMS „P“ habe mit dem Kopf auf den Steinen gelegen, ist angesichts dessen eine bloße Vermutung gewesen, die nicht den Tatsachen entsprach.

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Die Behauptung des Klägers, TMS „P“ habe bei der Festfahrung aus Sand und Kies bestehende Rheinsohle nach Art einer Bugwelle vor sich her in die Mündung der Baustellenzufahrt geschoben, ist durch die Beweisaufnahme nicht bewiesen worden. Die hierzu benannten Zeugen haben diese Darstellung nicht bestätigt.

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Bei dem Freiturnen sind lediglich in der unteren Hälfte des von dem Zeugen L. in rot eingezeichneten Rechtecks (dem Bereich der ursprünglichen Position des Hecks und weiter zur Fahrrinne hin) Turnhaufen entstanden, nicht aber in dem Bereich der oberen Hälfte des Rechtecks (Bereich des Vorschiffs bis einschließlich Höhe Ladetank 3).

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In der gesamten oberen Hälfte des Rechtecks betrug die Wassertiefe im Zeitpunkt und nach der Festfahrung mehr als 2,65 m.Dies folgert das Gericht aus der bereits erwähnten Tatsache, dass das Schiff lediglich auf der Höhe des Ladetanks 5 fest kam und dass es überdies beim Ankern aus der ursprünglichen aufgestreckten Position nach steuerbord verfiel. Bei der Abladetiefe von 2,65 m überstrich der vordere Bereich des Schiffes den besagten oberen hälftigen Bereich des in rot eingezeichneten Rechtecks. Wären hier Wassertiefen von weniger als 2,65 m vorhanden gewesen, so wäre TMS „P“ mit dem Vorschiff in diesem Bereich auf Grund festgekommen.

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TMS „P“ ist mit Hilfe der Schubboote „A-M“ und „Th“, wie auf der Skizze durch Pfeile kenntlich gemacht, rückwärts aus dem Bereich des Fahrwassers in die Fahrrinne des Rheins freigeturnt worden. Die Schubboote waren dabei an Backbord, bzw. Steuerbord auf der Höhe der Ladetanks 5 und 6 festgemacht. Es ist nicht erfindlich, wie durch ihre und die Propellerbewegungen von „P“ Material bis in den oberen Bereich des roten Rechtecks verfrachtet worden sein könnte und das in einem solchen Umfang, dass stellenweise eine Wassertiefe von 1,50 m unterschritten worden wäre. In dem gesamten Bereich der Havarie besteht die Rheinsohle aus Kies und Sand. Bereits in Anbetracht der Strömung scheidet eine Verlagerung aufgewirbelten leichteren Materials flussaufwärts aus.Die Bekundungen, die der Zeuge W1 bei seiner Vernehmung vom 10.09.2013 hinsichtlich des Ausbaggerns gemacht hat, können sich mithin nicht auf den besagten oberen Bereich des roten Rechtecks beziehen. Der Zeuge hat sich an die Lage der Turnhaufen auch nicht genau erinnern können. Den Zeugen K. und W2 war ebenfalls nicht erinnerlich, wo sich Turnhaufen befunden haben. Der Zeuge L. hat bekundet, dass es in der Einfahrtschneise keine Anschwemmungen gegeben habe. Die Freibaggerungen seien unterhalb der Einfahrtschneise in dem Bereich erfolgt, wo der Beklagte zu 2) auf seiner Skizze das Schiff eingezeichnet hatte. Da aber am Kopf und Vorschiff Wassertiefen von drei Metern und mehr vorgelegen haben, schließt das Gericht aus, dass in diesem Bereich nach dem Freiturnen Ausbaggerungen stattgefunden haben.

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Die Klägerin hat das in der Flutmulde Rees ausgebaggerte Material zu Berg in das Reeser Eiland verschleppt.Es kann dahinstehen, ob die im Zuge des Freiturnens von TMS „P“ verursachten Turnhaufen die Einfahrt beladener Schiffe in der Bergfahrt in die Flutmulde Rees bis zum 13.10.2011 behindert haben können. Dies erscheint nach dem von dem Zeugen L. in roten Strichen skizzierten Einfahrkurs möglich, da er nahe der Turnhaufen im Bereich des Hecks von TMS „P“ verläuft.Die Beweisaufnahme hat dagegen die Behauptung des Klägers nicht bestätigt, die Ausfahrt aus der Flutmulde sei bis zum 13.10.2011 nicht möglich gewesen.Nach dem Freiturnen von TMS „P“ am 10.10.2011 war die Ausfahrt von Schubbooten mir vorgespannten abgeladenen Backs aus der Flutmulde Rees zu Berg durch von TMS „P“ hervorgerufene Turnhaufen nicht mehr behindert. Dies folgt aus den Eintragungen des Zeugen L. in der Skizze. Der Zeuge hat mit roten Punkten markiert, wie der Bereich der Flutmulde Rees in der Bergfahrt verlassen wird. Auch wenn die Schubboote bei diesem Manöver mit dem Heck in den Bereich gesteuert werden, in dem sich der Kopf, bzw. das Vorschiff von TMS „P“ befunden haben, bestand nach den Ergebnissen der Beweisaufnahme keine Gefahr, dass sie sich auf von dem Freiturnen des Schiffes verursachten Turnhaufen festfahren konnten. Insoweit vermag das Gericht den Bekundungen des Zeugen L. nicht zu folgen. Seine Mutmaßung, dass zu Berg drehende Schiffe „mit dem Hinterteil“ … „genau an diesen Untiefen angekommen“ wären, steht nicht in Übereinstimmung mit den gepeilten, 2,80 m überschreitenden Wassertiefen im oberen Bereich des von ihm eingezeichneten roten Rechtecks. Dass die Schubboote bei der Ausfahrt aus der Flutmulde mit dem Heck 50 bis 70 m mit dem Heck zu Tal in den Bereich der tatsächlich vorhandenen Turnhaufen verfallen sollten, bevor sie zu Berg in die Fahrrinne einbiegen könnten, ist nicht nachvollziehbar.

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Die Boote der Firma M. waren auch nicht durch eine Untersagungsverfügung der WSP oder des WSA an der Ausfahrt aus der Flutmulde Rees gehindert. Die Beweisaufnahme hat keinen Anhaltspunkt für eine derartige Untersagungsverfügung und deren Aufhebung am 13.10.2011 ergeben. Weder der Zeuge K., noch der Zeuge W2 haben eine solche Verfügung getroffen. Der Zeuge K. hat lediglich dem Beklagten zu 2) aufgegeben, in die Flutmulde Rees ein- und ausfahrende Schiffe vor der Ankerkette zu warnen.

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Das Wahrschaufloß und der Tonnenstrich haben die Boote ebenfalls nicht an der Ausfahrt aus der Flutmulde gehindert.Der Zeuge W2 hat anhand seiner Unterlagen bekundet, dass das Wahrschaufloß „X“ bei Rhein-km 838,3, mithin weit unterhalb der bei km 838,17 befindlichen Turnhaufen ausgelegt worden ist. Der Tonnenstrich hat die Nutzung der Ein- und Ausfahrt der Flutmulde ebenfalls nicht behindert. Er ist ebenso wie das Wahrschaufloß erst Anfang Dezember 2011 entfernt worden. Der Zeuge W2 hat im Übrigen betont, dass ihm gegenüber niemand eine Behinderung der Ein- und Ausfahrt durch diese Maßnahmen gemeldet hätte.

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Angesichts dessen hat die Behauptung des Klägers, die Arbeiten an der Flutmulde Rees hätten von Montag, 10.10. 7:00 Uhr bis Donnerstag, 13.10.2011 10:00 Uhr nicht fortgeführt werden können, weil mit Material beladene Schuten die Flutmulde nicht hätten verlassen können, lediglich für den aus dem Tenor ersichtlichen Zeitraum Bestätigung gefunden. Das Gericht hat dabei berücksichtigt, dass nach dem Ende des Freiturnens gegen 14:30 Uhr der von dem Zeugen L. gekennzeichnete Bereich zunächst noch in seinen Worten mit den Schubbooten „abgegrast“, also vermittels des Echolotes auf Untiefen abgesucht werden musste. Diese Maßnahme stand noch in ursächlichem Zusammenhang mit der Havarie von TMS „P“. Sie war erforderlich, um die Lage und die Höhe von in dem Ein- und Ausfahrtsbereich durch die Havarie, bzw. das Freiturnen verursachten Untiefen festzustellen. Den hierfür erforderlichen Zeitaufwand schätzt das Gericht gemäß § 286 ZPO auf die restlichen am 10.10.2011 zur Verfügung stehenden Arbeitsstunden bis 18:00 Uhr.

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Nach den Ergebnissen der Beweisaufnahme steht jedenfalls nicht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass der nautische Fehler des Beklagten zu 2) sich über Montag, den 10.10.2011 hinaus auf die von der Firma M. zu erbringenden Arbeiten ausgewirkt hat. Weshalb der Bauleiter, der Zeuge W1, beladene Schuten erst wieder am 13.10.2011, nach dem Ende aller Ausbaggerarbeiten im Rhein-Fahrwasser aus der Flutmulde ausfahren ließ, ist nicht nachvollziehbar. Seine Bekundungen, selbst unbeladene Schuten hätten erst nach Ausbaggern der Ausfahrt auf eine Wassertiefe von 1,50 m ausfahren können, sind nicht nachvollziehbar. Bei einer 1,50 m noch unterschreitenden Wassertiefe hätten nicht einmal die Schubboote ausfahren und TMS „P“ zu Hilfe kommen können. Von irgendwelchen derartigen Schwierigkeiten hat aber der Zeuge L. nichts berichtet.

48

Es liegt eine zum Schadensersatz verpflichtende Eigentumsverletzung, bzw. Verletzung des Besitzes im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB vor.Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung ist für eine Eigentumsverletzung im Sinne dieser Norm keine Beeinträchtigung der Sachsubstanz erforderlich. Es genügt eine sonstige tatsächliche Einwirkung auf die Sache, wenn dem Eigentümer dadurch der bestimmungsgemäße Gebrauch der Sache nicht nur kurzfristig entzogen wird (BGH, BGHZ 55, 153ff „Fleetfall“). Gleiches muss für die Verletzung eines Besitzrechts gelten. Wenn die Verletzung im Kern darin besteht, dass der Eigentümer die Sache nicht ihrer Bestimmung entsprechend nutzen kann, besteht im Hinblick hierauf kein wesentlicher Unterschied zwischen Eigentum und Besitz.

49

Bei der hier zu beurteilenden Sachlage ist entgegen der Auffassung der Beklagten die Schwelle der Eigentums- bzw. Besitzverletzung überschritten.Die von ihr ins Feld geführten Entscheidungen, in denen Eigentumsverletzungen im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB verneint worden sind, betreffen anders gelagerte Sachverhalte. Hier ist durch die Sperrung der Ausfahrt der Reeser Flutmulde nicht lediglich ein Schiff für einen Tag „eingesperrt“, oder - wie in dem von der Beklagten zitierten Fall eines Oberleitungsschadens (BGH, NJW-RR 2012,163) – eine Lokomotive über 11 Stunden an der Weiterfahrt gehindert worden. Der damit verbundene wirtschaftliche Schaden dürfte vergleichsweise gering gewesen sein. Es kann auch dahinstehen, ob die Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts St. Goar in seiner Entscheidung vom 06.10.2011, die Sperrung einer Wasserstraße für 14 Tage sei als sozial üblich hinzunehmen, zutrifft. In jenem Falle waren die Schiffe nicht daran gehindert, andere Ziele unterhalb der Sperre durch das havarierte TMS „W3“ anzusteuern.Bei der Beurteilung der Frage, ob die Schwelle zur Eigentums-, bzw. Besitzverletzung überschritten ist, kommt es nach Auffassung des Gerichts nicht entscheidend auf die Dauer der Beeinträchtigung der bestimmungsgemäßen Nutzung an, sondern auf deren Intensität, die sich an dem dadurch verursachten wirtschaftlichen Schaden bemisst.

50

Im vorliegenden Fall sind sämtliche Arbeiten der M. GmbH in diesem Bauvorhaben für einen Tag unmöglich gemacht worden. Die in der Flutmulde eingeschlossenen Schuten und Geräte konnten ebensowenig anderweitig eingesetzt werden, wie das zu ihrer Bedienung vorhandene Personal. Auch wenn die genaue Schadenshöhe noch nicht feststeht, ist doch bereits aufgrund der bisherigen Beweisaufnahme zur Überzeugung des Gerichts festgestellt, dass dadurch ein vergleichsweise hoher wirtschaftlicher Schaden verursacht worden ist.

51

Der Beklagte zu 2) hat die Eigentums-, bzw. Besitzverletzung fahrlässig verursacht. Er hat bei der Suche nach einem Ankerplatz nicht die nautische Sorgfalt an den Tag gelegt, der von ihm als verantwortlicher Schiffsführer gefordert und in der konkreten Situation zu erwarten war. Der Beklagte zu 2) hat selbst eingeräumt, dass er die Zeichen, die für den fraglichen Bereich ein Ankerverbot aussprachen, übersehen hatte.

52

Die Entscheidung zur Höhe des havariebedingt verursachten Schadens und die Nebenentscheidungen bleiben dem Schlussurteil vorbehalten.

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Rechtsbehelfsbelehrung (Rheinschifffahrtsgericht) :

54

Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der sich durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt sieht.

55

Der Berufungsführer hat die Wahl zwischen der Berufung zum Rheinschifffahrtsobergericht Köln oder zur Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Straßburg.

56

Berufung an das Rheinschifffahrtsobergericht:

57

Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Rheinschifffahrtsobergericht, Oberlandesgericht Köln, Reichensperger Platz 1, 50670 Köln eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils, gegen das sich die Berufung richtet, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten.

58

Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Schifffahrtsobergericht Köln zu begründen.

59

Die Parteien müssen sich vor dem Rheinschifffahrtsobergericht Köln durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem Rechtsanwalt unterzeichnet sein.

60

Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden.

61

Berufung zur Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Straßburg:

62

Voraussetzung für die Berufung ist eine Beschwer von mehr als 20 Sonderziehungsrechten.

63

Die Berufung muss innerhalb einer Frist von 30 Tagen nach Zustellung bei dem Amtsgericht -Rheinschifffahrtsgericht- Duisburg–Ruhrort, Amtsgerichtsstraße 36, 47119 Duisburg eingelegt werden. Sie muss die ausdrückliche Bemerkung enthalten, dass die Entscheidung der Zentralkommission verlangt werde.

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Die Berufungsbegründungsfrist beträgt 30 Tage und beginnt mit der Einlegung der Berufung bei dem Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort.

65

Die Parteien müssen sich vor der Zentralkommission durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem Rechtsanwalt unterzeichnet sein.

66

Name