Landgericht Bonn (Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Grundurteil vom 2004-01-16, Aktenzeichen 3 O 313/99
ECLI:DE:LGBN:2004:0116.3O313.99.00

Tenor

Die Klage ist dem Grunde nach gerechtfertigt.

Die Kostenentscheidung bleibt dem Schlussurteil vorbehalten.

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Tatbestand:

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Die Kläger machen gegenüber der Beklagten einen Ausgleichsanspruch in Geld in Höhe von 376.020,98 DM nebst Zinsen aus § 906 BGB wegen Fluglärms geltend, den die den internationalen Flughafen der Beklagten benutzenden Flugzeuge auf den bis zu ihrer Veräußerung in den Jahren 1999 bzw. 2001 in ihrem Eigentum stehenden Grundstücken hervorrufen. Begehrt werden insoweit ein Betrag von 95.686,98 DM für durchgeführte Schallschutzmaßnahmen, 4.584,- DM für die Einholung eines Sachverständigengutachtens sowie insgesamt 275.750,- DM für die Wertminderung der beiden Hausgrundstücke.

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Die Kläger errichteten auf den vormals in ihrem Eigentum stehenden Grundstücken B-Str. in M in den Jahren 1963/64, als es sich noch um ein zusammenhängendes Grundstück handelte, ein ebenerdiges Einfamilienhaus als sogenanntes "Flachdach-Scheibenhaus", mit

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sehr großen, einfach verglasten Fensterflächen. Im Jahre 1971 wurde ein Zimmer dieses Einfamilienhauses vergrößert. Im Jahre 1977 erbauten die Kläger auf diesem Grundstück ein weiteres Einfamilienhaus, ebenfalls als "Flachdach-Scheibenhaus", wobei dessen Fenster mit Thermoverglasung versehen wurden. Die beiden Häuser waren durch ein gemeinsames Schlafzimmer miteinander verbunden. Im Verlauf des Rechtsstreits wurde das 1977 erbaute Einfamilienhaus mit dem angrenzenden Schlafzimmer des im Jahre 1963 erbauten Hauses sowie einem entsprechenden Grundstücksteil mit notariellem Kaufvertrag vom 15.09.1995 zu einem Kaufpreis von 471.750,- DM an eine der Töchter der Kläger, die bereits zuvor in diesem Haus gewohnt hatte, veräußert. Der Kaufvertrag sieht eine fluglärmbedingte Wertminderung in Höhe von 83.250,- DM (15 %) vor (Ziffer I.3. des Kaufvertrages). Ansprüche aus dieser fluglärmbedingten Wertminderung gegen Dritte sollten gemäß Ziffer III.1. des notariellen Vertrages bei den Verkäufern verbleiben. Das Hausgrundstück wurde in der Folgezeit mit notariellem Kaufvertrag vom 18.11.1999 von der Tochter der Kläger weiter veräußert zu einem Kaufpreis "mit Rücksicht auf die Fluglärmbelästigung" von 460.000,- DM. In Ziffer IV.1. des Vertrages heißt es, dass eventuelle Ansprüche wegen Fluglärmbelästigung des Objektes nicht an den Käufer abgetreten werden. Die Kläger verpflichteten sich, die noch bestehende Verbindung zwischen den Häusern zu schließen, was auch geschah.

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Das im Jahre 1963/1964 errichtete Einfamilienhaus wurde von den Klägern mit notariellem Kaufvertrag vom 02.02.2001 zu einem Kaufpreis von 725.000,- DM veräußert. Ausweislich Ziffer (2) 2. des Kaufvertrages wurde bei der Bemessung des Kaufpreises die besondere Lage des Kaufobjektes in dem Bereich der Einflugschneise des Flughafens Köln/Bonn und den sich hieraus ergebenden Beeinträchtigungen der Anwohner durch Fluglärm berücksichtigt. In Ziffer (8) 1. des genannten Vertrages heißt es, dass eventuelle Ansprüche wegen bestehender Fluglärmbelästigungen nicht an den Käufer abgetreten, sondern beim Verkäufer verbleiben. Wegen der Einzelheiten der baulichen Gegebenheiten und der erwähnten notariellen Kaufverträge wird auf die zu den Akten gereichten Fotokopien der Baupläne (Anlage 1ff. zur Klageschrift) und die notariellen Kaufverträge vom 15.09.1995 (Bl. 419ff. d.A.), vom 18.11.1999 (Bl. 1443ff. d.A.) und vom 02.02.2001 (Bl. 1511ff. d.A.) Bezug genommen.

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Die Beklagte betreibt den Flughafen Köln/Bonn in Wahn. Die Haupt-Start- und Landebahn 14L-32R wurde unter dem 12.12.1958 nach §§ 7 LuftVG, 32 Abs.2 Verordnung über Luftverkehr in ihrer damals gültigen Fassung genehmigt. Die "endgültige Genehmigung zum Betrieb des Verkehrsflughafens Köln/Bonn" wurde mit Urkunde vom 03.01.1959 erteilt. Die Bahn 14L-32R, über die ca. 90 % des Flugverkehrs abgewickelt werden, bildet eine Achse von Nordwesten nach Südosten, in deren südöstlicher Verlängerung sich das Grundstück der Kläger in einer Entfernung von ca. 4 km befindet. Das Grundstück, welches entweder direkt oder nur geringfügig seitlich versetzt in einer Höhe von ca. 400 m überflogen wird, liegt in der Lärmschutzzone 2 nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm aus dem Jahre 1971. Die Beklagte unterhält in der Nähe der vormals klägerischen Grundstücke die Fluglärmmessstelle 6.

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Im Jahre 1991 bot die Beklagte bestimmten Anwohnern, darunter auch den Klägern, im Rahmen eines sogenannten "Lärmschutzprogrammes" die Erstattung bestimmter Kosten für passive Lärmschutzmaßnahmen wie den Austausch von Schlafzimmerfenstern und Nebenarbeiten an. In einem hierzu vorgesehenen Vertrag, der von den Klägern nicht unterzeichnet wurde, waren Abfindungserklärungen bezüglich der mit entsprechenden Lärmschutzvorkehrungen ausgestatteten Räume vorgesehen. Wegen der Einzelheiten wird auf das zu den Akten gereichte Prospekt der Beklagten (Anlage B 7, Bl. 94 ff. d.A.) verwiesen.

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Die Kläger behaupten, bei Errichtung des Einfamilienhauses in den Jahren 1963/1964 habe auf dem von der Beklagten betriebenen Flughafen lediglich ein geringes Verkehrsaufkommen, insbesondere ohne Düsenflugzeuge und ohne Nachtbetrieb, geherrscht. Überflüge hätten tagsüber nur im Abstand von Stunden mit Propellermaschinen stattgefunden. Der Flugverkehr sei in diesen Jahren derartig gering und leise gewesen, dass Belästigungen für sie hieraus nicht entstanden seien. Auch im Jahre 1977 sei der Nachtflugverkehr derart unbedeutend gewesen, dass er zu keinen unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen auf den klägerischen Grundstücken geführt habe. Im Jahre 1978 seien beispielsweise nur drei Flüge je Nacht aufgezeichnet worden. Bis Ende der 80er Jahre hätten sie nachts von Fluglärm ungestört bei offenem Fenster schlafen können. Auch tagsüber sei es im Jahre 1977 nur zu einer hinnehmbaren Zahl an Überflügen gekommen. Insoweit vertreten die Kläger die Ansicht, dass der Fluglärm weder in den Jahren 1963/64 noch im Jahr 1977 bereits unzumutbar gewesen sei und schon aus diesem Gesichtspunkt eine eventuell Fluglärmvorbelastung der Grundstücke nicht berücksichtigt werden könne. Selbst wenn bereits in diesen Zeitpunkten eine unzumutbare Fluglärmvorbelastung vorgelegen hätte, könne diese hier auf Grund der erheblichen Zunahme der Geräuschbelastung in der Zeit nach 1977 in Form einer zusätzlichen unzumutbaren Belastung nicht zu einem Anspruchsausschluss führen. Die zukünftige Entwicklung sei zu diesem Zeitpunkt noch nicht erkennbar gewesen, was insbesondere für den Nachtflugverkehr, der - so die Behauptung der Kläger - zu dieser Zeit praktisch nicht stattgefunden habe, gelte. Im übrigen sind sie der Ansicht, dass es ihnen angesichts der noch vorhandenen unbebauten Fläche auf ihrem Grundstück nicht zuzumuten gewesen sei, dass 1977 erbaute zweite Einfamilienhaus an einem anderen Ort zu errichten.

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Die Kläger behaupten, der Gesamtflugverkehr habe sich seit 1976/1977 bis in das Jahr 1990 verdoppelt. Insbesondere der Anteil von Flugbewegungen mit Düsenmaschinen habe sich in dieser Zeit erheblich vergrößert. Erst seit dem Jahre 1987 seien der Nachtflugverkehr, aber auch das übrige Flugverkehrsaufkommen massiv angestiegen. In den Jahren 1991/1992 habe es beispielsweise im Jahresdurchschnitt 150 Flugbewegungen täglich gegeben, d.h. durchschnittlich habe alle 9,6 Minuten eine Flugbewegung über ihrem Hausgrundstück stattgefunden. In der Nacht hätten in dieser Zeit durchschnittlich 31 Überflüge stattgefunden, die sich insbesondere auf die Zeit zwischen 3.00 Uhr und 5.00 Uhr morgens konzentriert hätten. Es gebe aber auch Nächte mit mehr als 50 Überflügen. Seit 1993 sei es zu einem weiteren massiven Anstieg der Fluglärmbelastung ihrer Grundstücke gekommen. Der von den einzelnen Flugbewegungen ausgehende Lärm habe sich dabei über die Jahre nicht geändert. Nachts lägen eine Vielzahl von Einzelschallereignissen über 75 dB(A), einzelne sogar bis 96,5 dB(A). Darüber hinaus werde sich der ständig steigende Bedarf an Frachtflugverkehr auch in der Zukunft auf dem Flughafen der Beklagten in Köln/Bonn konzentrieren und damit zu einem weiteren ständigen Anstieg des Nachtflugverkehrs führen. Der Passagiercharterverkehr würde sich in der Zukunft entsprechend entwickeln.

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Die Kläger behaupten, sie seien durch diesen Fluglärm nachts ständig geweckt und am Wiedereinschlafen gehindert worden, weshalb sie sich morgens wie "gerädert" fühlten. Der Nachtflugverkehr mache im Hausinneren selbst am Ohr des Schlafenden einen unzumutbaren Lärm. Auch tagsüber seien die Bewohner in ihren privaten und beruflichen Tätigkeiten aufgrund des von den Überflügen ausgehenden Lärms beeinträchtigt. Innerhalb des Hauses könnten sie immer wieder wegen plötzlich auftretenden Fluglärms Sprache und Musik aus Radio und Fernsehen nicht richtig hören und verstehen, müssten Gespräche, Telefonate und Diktate unterbrechen und würden insbesondere in Phasen gesteigerter Ruhebedürftigkeit, nämlich am späten Nachmittag und am frühen Abend, beim Ausruhen, beim Lesen sowie auch beim Arbeiten etc. gestört. Aufgrund der Fluglärmbeeinträchtigungen seien sie auch an einer angemessenen Nutzung der ihnen vormals gehörenden Grundstücke mit - unstreitig - mehreren Außenterrassen und einem Schwimmbad, Garten und Außenanlage gehindert. Der Fluglärm störe sie in einer unvertretbaren, ihre Gesundheit angreifenden Weise.

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Den massiven Fluglärmeinwirkungen, denen die Häuser ausgesetzt seien, könne nicht in zureichendem Maße durch entsprechende passive Schallschutzmaßnahmen begegnet werden. Im Übrigen vertreten die Kläger die Ansicht, dass es den Bewohnern dieser Häuser auch nicht zumutbar sei, sich ständig bei vollständig geschlossenem Fenster im Hausinneren aufzuhalten.

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Die Klägerin sind der Ansicht, dass bereits die Dauerschallpegel der ihre vormaligen Grundstücke überfliegenden Flugzeuge die Grenze der zumutbaren Belästigung überschreiten würden. Gleiches gelte für die einzelnen Spitzenschallpegel sowie die Dauer und Häufigkeit der Überflüge. Gerade die hohen Schallpegel mit hoher Frequenz führten zu erheblichen gesundheitlichen Beeinträchtigungen und seien deshalb nicht zumutbar.

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Während die Kläger im Hinblick auf den Gebietscharakter zunächst vorgetragen haben, dass es sich um eine Bebauung im ruhigen Außenbereich gehandelt habe, behaupten sie nunmehr, dass es sich bereits im Jahre 1963/1964 bei Errichtung des ersten Hauses bei dem Gebiet um ein reines Wohngebiet gehandelt habe. Da von der - unstreitig - in der Nähe verlaufenden Autobahn nur zeitweise und bei bestimmten Windrichtungen ein gleichbleibendes Rauschen zu vernehmen sei, sind die Kläger der Ansicht, dass auch dies keine Beeinträchtigung der Grundstücke darstelle.

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Den ihnen nach ihrer Ansicht zustehenden Ausgleichsanspruch gemäß § 906 Abs. 2 BGB in Höhe von 376.020,98 DM begehren die Kläger einerseits für die bereits durchgeführten Schallschutzmaßnahmen, andererseits für lärmbedingte Wertminderungen ihrer zwischenzeitlich veräußerten Grundstücke. Die durchgeführten Schallschutzmaßnahmen mit einem von den Klägern errechneten und von der Beklagten bestrittenen Kostenaufwand in Höhe von 112.572,91 DM abzüglich 10 % "neu für alt" und 5 % wegen Energieersparnis, d.h. 95.686,98 DM, beziehen sich mit Ausnahme eines Teilbetrages von 6.249,10 DM für den Einbau von Schallschutzfenstern im Schlafzimmer des 1977 erbauten Hauses alleine auf das im Jahre 1963/1964 errichtete Einfamilienhaus. Im Hinblick auf die Wertminderungen, die nach Ansicht der Kläger 25 % des Verkehrswertes der Hausgrundstücke betragen, werden nach der Darstellung der Kläger derzeit nur Teilbeträge geltend gemacht und zwar für das 1963 errichtete Haus von einer nach Ansicht der Kläger gegebenen Wertminderung in Höhe von 225.000,- DM ein Teilbetrag von 192.500,- DM und für das 1977 errichtete Haus von einer angenommenen Wertminderung in Höhe von 150.000,- DM ein Betrag von 83.250,- DM.

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Nachdem die Kläger zunächst mit der Klageschrift vom 28.12.1993 (Bl.1 d.A.) die Verurteilung der Beklagten zur Zahlung von 290.255,- DM nebst 4 % Zinsen seit dem 22.01.1994 beantragt haben, haben sie die Klageforderung mit Schriftsatz vom 12.08.1996 (Bl.414 d.A.) auf 332.651,62 DM nebst 4 % Zinsen aus 290.255,- DM für die Zeit vom 22.01.1994 bis zum 19.08.1996 und von 332.651,62 DM ab dem 20.08.1996 erhöht, dann mit Schriftsatz vom 30.09.1996 (Bl.444, 448 d.A.) um 4.500,- DM zurückgenommen. Mit Schriftsatz vom 05.05.1998 (Bl.666, 669 d.A.) haben sie die Zahlung von 381.256,91 DM nebst 4 % Zinsen aus 262.211,19 DM für die Zeit vom 22.01.1994 bis zum 11.08.1996, von 300.007,75 DM für die Zeit ab dem 12.08.1996 bis zum 13.05.1998 und von 381.256,91 DM ab dem 14.05.1998 beantragt.

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Die Kläger beantragen nunmehr (Bl.1340, 1371 d.A.),

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die Beklagte zu verurteilen, an sie 376.020,98 DM nebst Zinsen in Höhe von 4 % jährlich aus 262.211,19 DM für die Zeit vom 22.01.1994 bis zum 11.08.1996, aus 300.007,75 DM ab dem 12.08.1996 bis zum 13.05.1998 sowie aus 376.020,98 DM ab dem 14.05.1998 zu zahlen.

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Die Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Die Beklagte rügt zunächst die Zulässigkeit des Zivilrechtswegs gemäß

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§ 13 GVG.

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In der Sache behauptet sie, dass der von ihr betriebene Flughafen Köln/Bonn als internationaler Flughafen bereits seit seiner Eröffnung von Düsenmaschinen der ersten Generation angeflogen worden sei. Auch Nachtflugverkehr habe bereits in den Jahren 1963/1964 stattgefunden. Die Zunahme des Düsenflugverkehrs, des Nachtverkehrs sowie des Flugverkehrs im Ganzen sei für die Kläger aufgrund der allgemeinen Entwicklung auch vorhersehbar gewesen. In diesem Zusammenhang vertritt sie die Ansicht, dass den Klägern auf Grund entsprechender Veröffentlichungen bereits Anfang der 60er Jahre die dynamische Entwicklung des Flugverkehrs hätte bekannt sein müssen und der seitens der Kläger geltend gemachte Ausgleichsanspruch damit bereits aufgrund der hieraus resultierenden Vorbelastung der Grundstücke scheitere. Wegen der schon zu Beginn der 60er Jahre aufgetretenen massiven Lärmbelastung seien die Kläger darüber hinaus für die vorliegende Klage auch nicht aktivlegitimiert, da die Kläger das Grundstück, was zwischen den Parteien unstreitig ist, erst später erworben hätten. Weiterhin behauptet die Beklagte, dass trotz eines Anstiegs der Flugbewegungen der Fortschritt im Flugzeugbau sowie eine immer stärkere Einschränkung der Nachtflugmöglichkeiten zu einer Verringerung des Fluglärms geführt hätten. Zu einer weiteren Reduzierung habe die am 01.11.1992 in Kraft getretene Nachtflugregelung mit der Begrenzung auf leisere Flugzeuge, die Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen auf dem Verkehrsflughafen Köln/Bonn durch Bescheid des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen vom 26.08.1997 zum 01.11.1997, nach der in der Zeit zwischen 22 und 6 Uhr - unstreitig - nur noch Strahlflugzeuge starten und landen dürften, die besonders lärmarm und nach ICAO Annex 16, Band I, Kapitel 3 und einer besonderen Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums als lärmarm eingestuft sind, sowie der Ablauf des Bestandsschutzes zum 01.11.2002 für die bis zu diesem Zeitpunkt noch verkehrenden Flugzeuge, die nach den oben genannten Vorgaben nicht besonders lärmarm sind, geführt. Soweit Spitzenpegel beispielsweise im Jahre 1993 über 90 dB(A) gelegen hätten, habe es sich lediglich um Einzelfälle gehandelt, welche jedoch auch bereits im Jahre 1964 vorgekommen seien. Das von ihr angebotene Programm zum passiven Schallschutz sei vor diesem Hintergrund ausreichend.

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Die Beklagte ist der Ansicht, dass der beispielsweise im Jahre 1993 unter 60 dB(A) liegende energieäquivalente Dauerschallpegel unter Berücksichtigung der Lärmvorbelastung der vormals klägerischen Grundstücke nicht zu einer Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle führe. Zum einen seien hier die Grenzwerte nach dem Fluglärmschutzgesetz einschlägig, was sich insbesondere aus einer Bindungswirkung aus dem Berufungsurteil des Oberlandesgerichts Köln vom 16.02.1988 (Aktenzeichen 8 U 160/96) im vorliegenden Verfahren ergebe. Zum anderen müsse berücksichtigt werden, dass es sich bei den beiden den Klägern vormals gehörenden Anwesen um eine Bebauung im Außenbereich im Sinne des § 35 BauGB handele. Im Hinblick auf den Gebietscharakter müssten sich die Kläger insoweit an ihrem prozessualen Geständnis festhalten lassen. Im Außenbereich sei die Zumutbarkeitsschwelle im Vergleich zu anderen Wohngebieten jedoch wesentlich höher.

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Im Übrigen seien Ansprüche der Kläger verwirkt, da sie 1971 und 1977 in Kenntnis entsprechender Fluglärmereignisse die Erweiterungs- und Neubauten vorgenommen hätten.

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Die Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung und vertritt hierzu die Ansicht, dass die Wesentlichkeitsschwelle - wenn überhaupt - spätestens im Jahre 1961 mit Aufnahme des interkontinentalen Düsenflugverkehrs überschritten worden sei. Sie behauptet, bereits zu diesem Zeitpunkt seien die Beeinträchtigungen auch auf den vormals klägerischen Grundstücken fühlbar geworden.

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Im Hinblick auf die durchgeführten Schallschutzmaßnahmen bestreitet die Beklagte deren Erforderlichkeit und wendet sich im Übrigen auch gegen die Höhe der einzelnen Positionen. Sie behauptet, bei dem im Jahre 1977 errichteten Einfamilienhaus seien die nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm erforderlichen baulichen Schallschutzanforderungen nicht beachtet worden und vertritt insoweit die Ansicht, nicht zu einer nachträglichen Finanzierung der diesbezüglichen Versäumnisse der Kläger verpflichtet zu sein.

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Das Landgericht Köln (Aktenzeichen 22 O 601/93) hat in diesem Verfahren am 10.10.1996 ein Grund- und Teilurteil erlassen, mit dem es den seitens der Kläger geltend gemachten Ausgleichsanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und im Hinblick auf die durchgeführten Schallschutzmaßnahmen einen Betrag in Höhe 87.000,- DM zugesprochen hat. Hinsichtlich der geltend gemachten Wertminderung der Grundstücke hat es eine weitere Beweiserhebung angeordnet. Das Oberlandesgericht Köln (Aktenzeichen 8 U 160/96) hat das Urteil des Landgerichts Köln mit Berufungsurteil vom 16.02.1998 aufgehoben und den Rechtsstreit zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht Köln zurückverwiesen. Aufgrund einer von der Beklagten erhobenen Zuständigkeitsrüge wurde der Rechtsstreit sodann mit Beschluss des Landgerichts Köln vom 20.08.1998 an das Landgericht Bonn verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf das Urteil des Landgerichts Köln vom 07.11.1996 (Bl. 483ff. d.A), das Urteil des Oberlandesgerichts Köln vom 16.02.1998 (Bl. 626ff. d.A.) und den Beschluss des Landgerichts Köln vom 20.08.1999 (Bl. 1292 d.A.) verwiesen.

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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

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In diesem Verfahren wurde Beweis erhoben durch Einholung schriftlicher Sachverständigengutachten der Sachverständigen Dr. L und N sowie durch Inaugenscheinnahme im Rahmen verschiedener Ortstermine. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Gutachten des Sachverständigen Dr. L vom 25.03.1996 (Bl. 303ff. d.A.), 10.05.2002 (Bl. 1792ff. d.A.), 21.05.2003 (Bl. 1981ff. d.A.) und 28.07.2003 (Bl. 2195 d.A.) sowie die ergänzenden Ausführungen in den mündlichen Verhandlungen vom 03.12.1998 (Bl. 895ff. d.A.) und vom 05.08.2003 (Bl. 2233f. d.A.), die Gutachten des Sachverständigen N vom 14.12.1998 (Bl. 946ff. d.A.) und 18.06.1999 (Bl. 1245ff. d.A.) sowie dessen mündliche Erläuterung in den Verhandlungen vom 22.11.1998 (Bl. 999ff. d.A.) und 21.06.1999 (Bl. 1259ff. d.A.), die Ortstermine vom 18.09.1998 (Bl. 77 d.A.), 14.10.1998 (Bl. 801 d.A.), 02.06.1998 (Bl. 1187ff. d.A.), 07.06.1999 (Bl. 1197ff. d.A.), 23.04.2002 (Bl. 1734ff. d.A.), 30.04.2002 (Bl. 1738ff. d.A.), 22.06.2002 (Bl. 1776ff. d.A.) sowie die Beweisbeschlüsse vom 01.09.1994 (Bl. 204ff. d.A.), 12.10.1998 (Bl. 796ff. d.A.), 01.02.2002 (Bl. 1646 ff. d.A.) und 10.05.2002 (Bl. 1744ff. d.A.) verwiesen.

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Entscheidungsgründe:

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Die Klage ist dem Grunde nach gerechtfertigt.

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Da die Höhe des geltend gemachten Anspruches streitig ist und einer weiteren, gegebenenfalls umfänglichen Aufklärung bedarf, hat die Kammer vorab über den Anspruchsgrund der Klage gemäß § 304 Abs. 1 ZPO entschieden.

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I. Die auf § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB gestützte Klage ist zulässig, insbesondere ist der Rechtsweg zu den Zivilgerichten eröffnet.

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1. Der Zivilrechtsweg nach § 13 GVG ist nicht schon aufgrund der gesetzlichen Fiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz ausgeschlossen. Zwar gilt der Flughafen Köln/Bonn nach der genannten gesetzlichen Regelung als im Plan festgestellt, da er auf Grund erstmaliger Genehmigung aus dem Jahre 1958 in dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland nach dem Stand bis zum 03.10.1990 betrieben wird (vgl. OVG Münster, Urteil vom 10.07.2003, Aktenzeichen 20 D 78/00.AK). Jedoch schließt dies die Geltendmachung von Entschädigungsansprüchen nach § 906 BGB in Verfahren vor den Zivilgerichten nicht aus (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 22.02.2002, Aktenzeichen 8 U 52/00).

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2. Ein solcher Ausschluss ergibt sich auch nicht aus einer entsprechenden Anwendung von §§ 9 Abs. 2, 3 Luftverkehrsgesetz, 75 Abs. 2 VwVfG.

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§ 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG schließt Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlage oder auf Unterlassung ihrer Benutzung aus, soweit und sobald der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden ist. Dies gilt auch zugunsten solcher Vorhaben, für die aufgrund besonderer gesetzlicher Vorschriften ein Plan als bestandskräftig festgestellt gilt (vgl. BVerwG, LKV 1998, 148, 149; OVG Berlin, DVBl. 1997, 73 ff.). Dem entsprechend schließt auch § 9 Abs. 3 Luftverkehrsgesetz Beseitigungs- und Änderungsansprüche gegenüber rechtskräftig planfestgestellten Anlagen aus. Treten in einem solchen Fall nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlage nach Unanfechtbarkeit des Planes auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sind solche Vorkehrungen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung nach §§ 75 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 VwVfG in Geld. Ein solcher Anspruch ist gegenüber der Planfeststellungsbehörde gegebenenfalls im Rahmen des Verwaltungsrechtsweges geltend zu machen (vgl. BGH Z 140, 285, 297). Gleiches gilt für die Geltendmachung der in § 9 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz vorgesehenen Auflagen.

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Im vorliegenden Verfahren machen die Kläger hingegen keine Maßnahmen nach den genannten gesetzlichen Bestimmungen geltend. Sie wenden sich nicht gegen die Planfeststellungsbehörde, sondern gegen die Beklagte als Betreiberin des Flughafens und machen dieser gegenüber privatrechtliche Ansprüche nach § 906 BGB geltend. Ob und inwieweit sich die beschriebene Ausschlusswirkung nach §§ 9 Abs. 2, 3 Luftverkehrsgesetz, 75 Abs. 2 VwVfG auch auf die hier geltend gemachten zivilrechtlichen Ansprüche erstreckt, ist damit nicht eine Frage der Zulässigkeit des Zivilrechtsweges, sondern eine solche der Begründetheit (vgl. OLG Köln, a.a.O.).

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3. Auch aus der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 24.10.2000 (NVwZ 2001, 209), in der eine direkt gegen § 71 Abs.2 Satz 1 LuftVG gerichtete Verfassungsbeschwerde nicht zur Entscheidung angenommen worden ist und die Beschwerdeführer auf die Möglichkeit verwiesen worden sind, im Verwaltungsrechtsweg Klage auf die begehrte nachträgliche Betriebsbeschränkung zu erheben, folgt nicht, dass zivilrechtliche Ansprüche gegen den Flughafenbetreiber selber nach § 906 BGB alleine wegen der gesetzlichen Fiktionswirkung nach § 71 Abs.2 Luftverkehrsgesetz nicht im Zivilrechtsweg geltend gemacht werden können (vgl. OLG Köln, a.a.O.).

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4. Gleiches gilt hinsichtlich der Entscheidung des Oberlandesgerichts Stuttgart vom 05.04.2001 (NJW-RR 2001, 1313, 1314), da der dort geltend gemachte Schadensersatzanspruch gegen den Betreiber einer Bahnanlage aus materiellen Gründen, d.h. auf Grund der rechtskräftigen Planstellung nach § 75 Abs.2 Satz 1 VwVfG, und nicht wegen fehlender Zulässigkeit des Rechtsweges abgelehnt worden ist.

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5. Der Zulässigkeit des Zivilrechtsweges steht auch nicht § 11 Luftverkehrsgesetz i.V.m. § 14 Bundesimmissionsschutzgesetz entgegen. Selbst wenn diese Bestimmungen auf den vorliegenden Fall anwendbar wären, wären die diesbezüglichen Ansprüche ebenfalls im Zivilrechtsweg geltend zu machen, da es sich um gegen den Betreiber der Anlage selber gerichtete Ansprüche privatrechtlicher Natur handelt (vgl. OLG Köln, a.a.O., m.w.N.)

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II. Der somit in zulässiger Weise auf dem Zivilrechtsweg geltend gemachte Ausgleichsanspruch wegen zu duldenden Fluglärms steht den Klägern gegenüber der Beklagten nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB dem Grunde nach zu.

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1. Die Klage ist nach den obigen Ausführungen unter I.2. nicht von vorneherein unbegründet.

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Aus der nach § 71 Abs. 2 Satz 1, Abs. 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz folgenden Fiktionswirkungen bezogen auf den Planfeststellungsbeschluss folgt kein Ausschluss der im vorliegenden Verfahren geltend gemachten zivilrechtlichen Ansprüche.

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Ein solcher Ausschluss ergibt sich insbesondere nicht aus einer entsprechenden Anwendung der §§ 9 Abs. 2, Abs. 3 Luftverkehrsgesetz, 75 Abs. 2 - 4 VwVfG. Soweit diese Regelung in der höchstrichterlichen Rechtsprechung auch in Fällen fingierter Planfeststellungsbeschlüsse entsprechend angewandt wurde (vgl. BVerfG, NVwZ RR 2001, 209; BVerwG, LKV 1998, 148 ff.), war Gegenstand der dort entschiedenen Streitigkeiten ein Antrag auf nachträgliche Betriebsbeschränkung bzw. Reduzierung des Flugbetriebes. Dies lässt sich indes auf privatrechtliche Ansprüche gegen den Betreiber einer nach § 71 Abs.2 Satz 1 Luftverkehrsgesetz im Plan festgestellt geltenden Anlage auf Grund von Sinn und Zweck der genannten Vorschriften nicht übertragen. Wesentlicher Gesichtspunkt für den Ausschluss privatrechtlicher Ansprüche in §§ 9 Abs. 2, Abs. 3 Luftverkehrsgesetz, 75 Abs. 2 - 4 VwVfG ist, dass bereits im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens über mögliche Schutzmaßnahmen und gegebenenfalls auch Entschädigungsansprüche von Betroffenen entschieden wurde und der Betroffene damit vorab die Möglichkeit hatte, den Planfeststellungsbeschluss anzugreifen und weitere Schutzmaßnahmen zu verlangen (vgl. OLG Stuttgart, NJW RR 2001, 1313 ff., m.w.N.). In dem Planfeststellungsverfahren soll damit eine Gesamtentscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens sowie eventuell erforderliche Folgemaßnahmen getroffen werden. Im Rahmen dieser abschließenden Gesamtentscheidung müssen auch die Interessen der eventuell von der Anlage betroffenen Anlieger berücksichtigt werden.

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Bei einer nach der gesetzlichen Fiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1, Abs. 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz als im Plan festgestellt geltenden Anlage hat eine solche abwägende Gesamtentscheidung im Vorfeld indes nicht stattgefunden, so dass die Kläger, die hier im Rahmen eines ordentlichen Planfeststellungsverfahrens nicht die Möglichkeit hatten, ihre Interessen in hinreichendem Maße einzubringen, nicht auf die Geltendmachung öffentlichrechtlicher Ansprüche nach § 75 Abs. 2 VwVfG bzw. § 9 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz verwiesen werden können.

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Ein solcher Ausschluss privatrechtlicher Ansprüche ergibt sich auch nicht aufgrund der gesetzlichen Regelung in § 11 Luftverkehrsgesetz i.V.m. § 14 Bundesimmissionsschutzgesetz. Der gemäß § 11 Luftverkehrsgesetz anzuwendende § 14 Bundesimmissionsschutzgesetz schließt bei unanfechtbarer Genehmigung des Betriebes einer Anlage privatrechtliche Abwehransprüche insoweit aus, als deren Einstellung begehrt wird. Nach dieser Regelung können damit nach unanfechtbarer Genehmigung nur noch Vorkehrungen verlangt werden, die die benachteiligenden Wirkungen ausschließen und - soweit dies nicht möglich oder vertretbar ist - den Betroffenen Schadensersatzansprüche gewähren. Ein möglicher Anspruch nach § 906 BGB bleibt hiervon jedoch unberührt (vgl. Giemulla, Luftverkehrsgesetz, § 11 Rdnr. 10, 12, § 9 Rdn. 11, 12).

47

2. Nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB kann der Eigentümer eines Grundstücks, der gemäß § 906 Abs. 2 S. 1 BGB eine von einem anderen Grundstück ausgehende wesentliche Beeinträchtigung durch ortsübliche Benutzung zu dulden hat, von dem Benutzer des störenden Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung die ortsübliche Nutzung seines Grundstücks über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt. Die Beklagte ist nach dieser Vorschrift als Betreiberin des Flughafens Köln/Bonn zur Erfüllung der Ausgleichsansprüche verpflichtet, die den Klägern als vormaligen Eigentümern der belasteten Grundstücke daraus erwachsen sind, dass deren Benutzung durch die Fluggeräusche der den Flughafen Köln/Bonn benutzenden Flugzeuge in unzumutbarer Weise beeinträchtigt wurde (vgl. BGH Z 69, 105 ff.; BGH Z 59, 378 ff.; OLG Düsseldorf, Urteil vom 28.07.1993, Aktenzeichen.: 9 U 85/92).

48

a) Bei dem Betrieb des Flughafens Köln/Bonn durch die Beklagte handelt es sich um eine ortsübliche Benutzung. Die Beklagte betreibt den Flughafen aufgrund behördlicher Genehmigung, so dass die von diesem ausgehenden Einwirkungen auf die vormals klägerischen Grundstücke nicht rechtswidrig sind. Die Kläger waren von daher nach § 906 Abs. 2 S. 1 BGB zur Duldung der durch den Fluglärm verursachten Störungen auf ihren Grundstücken verpflichtet. Der von der Beklagten betriebene Flughafen Köln/Bonn ist seit Jahrzehnten für den Charakter der Landschaft der östlich des Rheins zwischen Bonn und Köln gelegenen Wahner Heide einschließlich des Ortes M in kilometerweiter Ausdehnung sowohl nord- und südwärts als auch ost- und westwärts von bestimmendem Einfluss. Die Beklagte ist auch nicht in der Lage, die durch die Fluggeräusche der den Flughafen, insbesondere die Start- und Landebahn 14 L - 32 R benutzenden Flugzeuge ausgehenden Beeinträchtigungen der vormals klägerischen Grundstücke durch wirtschaftlich zumutbare Maßnahmen zu verhindern. Nach dem derzeitigen Stand der Technik ist das Entstehen von Fluglärm sowohl beim Starten als auch beim Landen von Flugzeugen nicht zu vermeiden. Ein Unterlassungsanspruch nach § 1004 BGB, der grundsätzlich gegenüber dem Ausgleichsanspruch nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB vorrangig geltend zu machen gewesen wäre, stand den Klägern daher zu keinem Zeitpunkt zu.

49

b) Die Kläger sind zur Geltendmachung der hier in Rede stehenden Ausgleichsansprüche nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB auch aktiv legitimiert. Soweit die Beklagte in diesem Zusammenhang behauptet, dass die Zumutbarkeitsschwelle des § 906 BGB bereits Anfang der 60er Jahre überschritten worden sei, als die Kläger unstreitig noch nicht Eigentümer der hier in Rede stehenden Grundstücke waren, läßt sich dies weder dem vorgelegten Datenmaterial noch der Beweisaufnahme entnehmen. Die von der Beklagten angegebenen Flugbewegungen lassen einen Schluss auf eine unzumutbare Beeinträchtigungen in dieser Zeit noch nicht zu, wie sich aus den Ausführungen des Sachverständigen N, der unter anderem die Fluglärmbelastung der vormals klägerischen Grundstücke in den Jahren 1963/1964 dargestellt hat, ergibt. Auf die Einzelheiten seiner sachverständigen Feststellung ist zu einem späteren Zeitpunkt einzugehen.

50

Die Tatsache, dass die Kläger die beiden streitgegenständlichen Hausobjekte im Verlauf des vorliegenden Rechtsstreits veräußert haben, steht ihrer Aktivlegitimation im vorliegenden Verfahren ebenfalls nicht entgegen. Nach § 265 ZPO sind die Kläger zur weiteren Geltendmachung der hier streitgegenständlichen Ansprüche befugt. Beide Erwerber der Grundstücke haben den Klägern Ansprüche aus einer Wertminderung der Hausgrundstücke wegen Fluglärmbeeinträchtigungen abgetreten und die Kläger zur weiteren gerichtlichen Geltendmachung ermächtigt.

51

c) Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, dass der auf die vormals klägerischen Grundstücke einwirkende Fluglärm sowohl im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung als auch zur Zeit der Veräußerung der Grundstücke in den Jahren 1999 und 2001 bzw. bei Durchführung der Schallschutzmaßnahmen, deren Kostenerstattung mit der vorliegenden Klage unter anderem begehrt wird, eine wesentliche Beeinträchtigung darstellte, die die ortsübliche Benutzung der vormals klägerischen Grundstücke über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigte und vor diesem Hintergrund seitens der Kläger nicht entschädigungslos hinzunehmen war.

52

aa) Nach Änderung des § 906 BGB durch das Sachenrechtsänderungsgesetz vom 21.09.1994 liegt nach § 906 Abs. 1 S. 2 und S. 3 BGB eine unwesentliche Beeinträchtigung in der Regel dann vor, wenn die Einwirkungen die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte oder die Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundesimmissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben, nicht überschreiten. Nach ständiger Rechtsprechung sind insoweit in Betracht kommende öffentlich-rechtliche Vorschriften im Sinne der zitierten Bestimmung jedoch nicht schematisch anzuwenden, sondern bilden lediglich einen Anhaltspunkt für die Beurteilung des jeweiligen konkreten Einzelfalles (vgl. OLG Köln, Urteil vom 17.01.2001, Aktenzeichen: 2 U 5/97; Palandt/Bassenge, 62. Auflage, § 906 Rdnr. 17).

53

bb) Für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm fehlen solche allgemein verbindlichen bundes- oder landesrechtlichen Normen zu der Frage, bis zu welcher Grenze von Flugplätzen ausgehender Fluglärm noch als unwesentlich anzusehen ist (vgl. OLG Hamburg, OLGR 1999, 36, 38; OLG Köln, Urteil vom 17.01.2001, Aktenzeichen: 2 U 5/97).

54

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30.03.1971 und die darin festgelegten Richtwerte enthalten keine verbindliche Festsetzung von Grenzwerten im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB. Das Fluglärmschutzgesetz dient nicht der Beurteilung individueller Lärmbeeinträchtigungen, sondern ist lediglich Grundlage für die Festlegung von Lärmschutzzonen im Sinne dieses Gesetzes (vgl. Palandt/Bassenge, § 906, Rdnr. 17; BGH, NJW 1977, 1920, 1922; NJW 1993, 1700, 1702). Die dort vorgesehenen Richtwerte stellen alleine den Maßstab für bestimmte planungsrechtliche Regelungen im Bereich der Festsetzung von Lärmschutzzonen dar. Soweit das Oberlandesgericht Köln in seinem Berufungsurteil in dieser Sache davon ausgegangen ist, dass das Fluglärmschutzgesetz ein Gesetz im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB darstellt, mit der Folge, dass im Grundsatz eine Unterschreitung des dort vorgesehenen Richtwertes von 67 dB(A) als Regelfall für die Unwesentlichkeit der Beeinträchtigung gelten würde, besteht eine diesbezügliche Bindungswirkung entgegen der Ansicht der Beklagten nicht. Die Bindung bei einer Zurückverweisung ist auf die rechtliche Beurteilung durch das Berufungsgericht beschränkt und umfasst insoweit nur solche Rechtsauffassungen des Berufungsgerichts, die den Grund für die Aufhebung des Urteils bilden (vgl. BGH, NJW 1958, 59, 60; NJW 1964, 2956 ff.; BGH Z 31, 358 ff.; 51, 131, 135). Im vorliegenden Fall wurde der Rechtsstreit alleine auf Grund wesentlicher Verfahrensmängel an das Landgericht Köln zurückverwiesen. Die Ausführungen, die das Oberlandesgericht Köln im Rahmen seines Berufungsurteils in der Sache gemacht hat, lagen der Zurückverweisung hingegen nicht zugrunde und entfalten somit nach der oben zitierten zutreffenden Rechtsprechung auch keine Bindungswirkung für eine weitere Sachentscheidung.

55

Ebenfalls nicht unmittelbar anwendbar ist die technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) vom 26.08.1998. Diese ist nach § 66 Abs. 2 Bundesimmissionsschutzgesetz bei der Konkretisierung des Begriffs der Erheblichkeit im Sinne von § 3 Bundesimmissionsschutzgesetz zu berücksichtigen und kann grundsätzlich in diesem Zusammenhang auch als Maßstab gem. § 906 Abs. 1 S. 2 BGB herangezogen werden (vgl. Palandt/Bassenge § 906, Rdnr. 19). Für den vorliegenden Fall ist die TA-Lärm jedoch nicht unmittelbar einschlägig, da das Bundesimmissionsschutzgesetz nach § 2 Abs. 2 Bundesimmissionsschutzgesetz nicht für Flugplätze gilt.

56

Die vom Bundesgerichtshof für Wohngebiete bei Verkehrslärmimmissionen entwickelte enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle kann ebenfalls nicht zugrunde gelegt werden, da diese nach zutreffender Rechtsprechung deutlich über der fachplanungsrechtlichen Erheblichkeitsschwelle liegt, die im privaten Nachbarrechtsverhältnis der Grenze entspricht, bis zu der der Eigentümer Beeinträchtigungen entschädigungslos hinnehmen muss (vgl. BGH, NJW 1993, 1700 ff.; BGH Z 122, 76, 79).

57

cc) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sind wesentliche Geräuschimmissionen im Sinne des § 906 BGB identisch mit den erheblichen Geräuschbelastungen und damit schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne der §§ 3 Abs. 1, 22 Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz (vgl. BGH, NJW 1993, 1700 ff.). Umwelteinwirkungen in diesem Sinne sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder Nachbarschaft herbeizuführen. Nicht erforderlich ist insoweit der Eintritt eines tatsächlichen gesundheitlichen Schadens. Vielmehr ist die Grenze der Zumutbarkeit bereits dann überschritten, wenn bei einer zeitlich anhaltenden Belästigung das psychische und physische Wohlbefinden der betroffenen Personen ungünstig beeinflusst wird (vgl. BGH, NJW 1981, 1369 ff.).

58

Bei Fluglärm ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs im Grundsatz - nicht anders als bei sonstigem Verkehrslärm - in erster Linie auf den Mittelungspegel abzustellen, wobei daneben insbesondere aufgrund der Besonderheiten bei Düsenflugzeugen im Rahmen der tatrichterlichen Einzelfallbeurteilung auch den Spitzenpegeln und der Art und Dauer des Lärms wesentliche Bedeutung zukommt (vgl. BGH, NJW 1995, 1823 ff.). Auch wenn die Festlegung von Grenzwerten in den privatrechtlichen Umweltstandards wie z.B. DIN-, VDI- und VDE-Normen für die Frage der Wesentlichkeit oder Unwesentlichkeit im Sinne des § 906 BGB bei durch Fluglärm hervorgerufenen Beeinträchtigungen nach den obigen Ausführungen keine Regelfälle gemäß § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB darstellen, so können sie dennoch als Orientierungshilfen und Anhaltspunkte für die Beurteilung und Einordnung von Fluglärm herangezogen werden (vgl. Palandt/Bassenge, § 906, Rdnr. 17). Anhaltspunkte bei der Frage der Wesentlichkeit von Flugplätzen ausgehenden Fluglärms in diesem Sinne können beispielsweise die Richtwerte der TA-Lärm vom 26.08.1998, die DIN 45643 Teil 3 "Messung und Beurteilung von Fluglärm" sowie die VDI-Richtlinie 2058 "Beurteilung von Arbeitslärm in der Nachbarschaft" und die DIN 18005 "Schallschutz für den Städtebau" sein. So sehen etwa die genannten TA-Lärm und die DIN 18005 den Immissionsgrenzwert für ein reines Wohngebiet bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von tagsüber 50 dB(A) und nachts 40 dB(A) und für ein allgemeines Wohngebiet von tagsüber 55 dB(A) und nachts 45 dB(A). Die VDI-Richtlinie 2058 sieht bezogen auf äquivalente Dauerschallpegel in allgemeinen Wohngebieten die Grenzwerte bei 55 dB(A) tagsüber und 45 dB(A) nachts. Soweit die in der Verkehrslärmschutzverordnung nach der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung für Wohngebiete genannten Grenzwerte von 59 dB(A) tagsüber und 49 dB(A) nachts hier als Orientierungshilfe herangezogen werden, muss jedoch beachtet werden, so die nachvollziehbaren und schlüssigen Ausführungen des Sachverständigen Dr. L, dass Fluglärm im allgemeinen als wesentlich lästiger empfunden wird als Straßenverkehrslärm, auf den sich die genannte Verordnung eigentlich bezieht.

59

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sind diese Werte, die nach den obigen Ausführungen ohnehin allenfalls Anhaltspunkte für die Beurteilung der Fluglärmbelastung bieten können, jedoch nicht schematisch anzuwenden, sondern bilden lediglich einen Anhaltspunkt für die Beurteilung des jeweiligen Einzelfalles, wobei auch umgekehrt die Überschreitung der Werte nicht als Regelfall für die Wesentlichkeit angesehen werden kann. Die Zumutbarkeitsgrenze ist vielmehr anhand einer wertenden Betrachtungsweise innerhalb eines gewissen Spektrums von Möglichkeiten im Rahmen tatrichterlicher Würdigung des Einzelfalles zu ermitteln (vgl. BGH, NJW 1995, 1823 ff.). Abzustellen ist dabei nicht auf das subjektive Empfinden des konkret Betroffenen, vielmehr ist maßgeblich das Empfinden eines verständigen, durchschnittlichen Benutzers des betroffenen Grundstücks in seiner örtlichen Beschaffenheit, Ausgestaltung und Zweckbestimmung, wobei die Umstände des konkreten Einzelfalles gleichwohl zu berücksichtigen sind (vgl. OLG Köln, Urteil vom 16.02.1998, Aktenzeichen: 8 U 130/96; OLG Köln vom 17.01.2001, Aktenzeichen: 2 U 5/97). In diesem Zusammenhang sind nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht nur das Ausmaß des Lärms, sondern auch die Art des Lärms sowie die Gebietsart und eine mögliche Lärmvorbelastung des betroffenen Grundstückes zu berücksichtigen, wobei im Rahmen der tatrichterlichen Gesamtbetrachtung nicht nur den Mittelungspegeln, sondern auch den Spitzenpegeln wesentliche Bedeutung zukommen kann, was nach der insoweit herrschenden Rechtsprechung insbesondere dann nahe liegt, wenn es um die Beurteilung durch Düsenflugzeuge verursachten Lärms geht (vgl. BGH, NJW 1995, 1823 ff.; NJW 1986, 2423 ff.; NJW 1993, 1700 ff.; NJW 1981, 1369 ff.). Bei diesem besteht die Besonderheit, dass er gegenüber anderen Lärmbeeinträchtigungen durch kurzzeitige verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet ist und sich daher beispielsweise gegenüber Straßenverkehrslärm mit gleicher Pegelfrequenz als wesentlich störender für den Betroffenen darstellt.

60

dd) Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht unter Zugrundelegung der vorgenannten Erwägungen zur hinreichenden Überzeugung der Kammer fest, dass die vormals klägerischen Grundstücke in einer die Grenzen der Zumutbarkeit deutlich übersteigenden Weise wesentlichen, von den den Flughafen der Beklagten benutzenden Flugzeugen ausgehenden Lärmbeeinträchtigungen insbesondere zur Nachtzeit ausgesetzt waren. Bei der insoweit notwendigen Gesamtbeurteilung stützt sich die Kammer auf die überzeugenden, in jeder Hinsicht nachvollziehbaren und von Sachkunde getragenen Ausführungen des gerichtlich beauftragten Sachverständigen Herrn Dr. L in seinen Gutachten sowie den ergänzenden mündlichen Erläuterungen, denen sie sich vollumfänglich anschließt, sowie die protokollierten Ergebnisse der in diesem Verfahren durchgeführten Ortstermine.

61

Der Sachverständige Dr. L hat im vorliegenden Verfahren für einen Zeitraum von mehreren Jahren Berechnungen auf der Grundlage eigener Messungen auf den vormals klägerischen Grundstücken sowie in dem 1963/1964 errichteten Einfamilienhaus sowie der eingereichten Protokolle der Messstation 6 der Beklagten durchgeführt, die letztlich sämtlich für eine unzumutbare Lärmbeeinträchtigung der beiden vormals zusammen gehörenden Grundstücke sprechen.

62

Im Einzelnen:

63

(1) Der Sachverständige Dr. L hat zur Vorbereitung seines ersten Gutachtens in diesem Verfahren eine Dauermessung in der Zeit vom 26.05.1995 bis zum 22.06.1995 durchgeführt. Der Sachverständige ist im Rahmen dieser Messung zu einem durchschnittlichen energieäquivalenten Dauerschallpegel nach Leq 3 (Mittelungspegel) von tagsüber 57,7 dB(A) und nachts (22.00-6.00 Uhr) von 57,1 dB(A) gelangt. Die von dem Sachverständigen gemessenen Spitzenpegel betrugen tags 78,9 dB(A) bzw. an lauten Tagen 80,1 dB(A) und nachts 78,3 dB(A) bzw. in lauten Nächten 80,4 dB(A). In der Zeit von 3.00 bis 5.00 Uhr nachts betrug der mittlere Maximalpegel nach den Ausführungen des Sachverständigen 87 dB(A), der maßgebliche Beurteilungspegel nach DIN 456433 58 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts, in lauten Nächten 67 dB(A), der äquivalente Dauerschallpegel nach Leq 4 tagsüber 52,6 bis 55,9 dB(A) und nachts 48-52,2 dB(A). Hinsichtlich der Anzahl der Überflüge hat der Sachverständige in der Zeit von 3.00 bis 5.00 Uhr nachts mehr als 5,5 Überflüge pro Stunde gemessen, insgesamt lagen davon 9,5 Überflüge über einem mittleren Maximalpegel von 87 dB(A). Wegen der weiteren diesbezüglichen Einzelheiten wird auf die Tabelle 5.1 des Gutachtens vom 25.03.1996 (Bl.321 d.A.) verwiesen.

64

Die Pegeldifferenzen im Haus betrugen nach den weiteren Messungen des Sachverständigen im Wohnzimmer des 1963/1964 errichteten Hauses 23 dB(A), im dortigen Schlafzimmer 25 dB(A) und im Wohnzimmer des 1977 errichteten Hauses 26 dB(A). Der mittlere Maximalpegel betrug danach bei geschlossenem Fenster nachts zwischen 3 und 5 Uhr 64 dB(A) im Wohnzimmer, 62 dB(A) im Schlafzimmer und 61 dB(A) in dem zweiten Haus, wobei sich nach den weiteren nachvollziehbaren Angaben des Sachverständigen die Werte bei gekipptem Fenster um jeweils 15 dB(A) erhöhen.

65

(2) Im Rahmen seines Gutachtens vom 28.08.2002 hat der Sachverständige Dr. L die Entwicklung der äquivalenten Dauerschall- und Spitzenschallpegel zwischen den Jahren 1995 und Mitte 2002 begutachtet.

66

Im Hinblick auf den äquivalenten Mittelwert ist der Sachverständige dabei zu dem Ergebnis gelangt, dass dieser für die Zeit von 1995 bis 2001 unter Zugrundelegung der sechs verkehrsreichsten Monate 59,6 dB(A) betrug. Im Hinblick auf die Entwicklung der Spitzenschallpegel hat der Sachverständige in diesem Gutachten festgestellt, dass die überwiegende Anzahl der Flugereignisse insbesondere zur Nachtzeit zwischen 22.00 und 6.00 Uhr unter bzw. um 80 dB(A) lagen und sich der Spitzenpegel damit um 7 dB(A) im Vergleich zu dem 1995 gemessenen Zeitraum reduziert hat. Im Hinblick auf die Anzahl der Flugbewegungen, so der Sachverständige, sei demgegenüber keine wesentliche Verringerung eingetreten. Zusammenfassend hat der Sachverständige in diesem Gutachten in einer für das Gericht nachvollziehbaren Weise ausgeführt, dass eine signifikante Änderung sowohl im Hinblick auf die Tages- und Nachtmittelungspegel als auch die Anzahl der Flugbewegungen in der Zeit zwischen 1995 und Mitte 2002 nicht eingetreten ist. Die Anzahl der Flugbewegungen sei, gestützt auf die auch den Parteien vorliegenden Messungen des Ingenieurbüros H und Partner, die in einem anderen Verfahren durchgeführt wurden, um 50 % angestiegen, so dass die festgestellte Reduzierung der Spitzenpegelbelastung teilweise durch die höhere Anzahl an Flugereignissen in diesem Zeitraum kompensiert werde. Insoweit steige auch die Wahrscheinlichkeit von Aufweckreaktionen und Störungen des Nachtschlafes um mehr als 50 % an.

67

(3) Der Sachverständige hat im Rahmen des dritten Gutachtens vom 21.05.2003, welches insbesondere der Klärung der Frage diente, ob durch die Herausnahme bestimmter Flugzeugtypen wegen des entfallenden Bestandschutzes für laute Flugzeuge eine erhebliche Reduzierung der Lärmbelästigung zur Nachtzeit festzustellen ist, die seitens der Beklagten übersandten Daten der Flugbewegungen in der Zeit vom 01.11.2001 bis zum 01.02.2002 und vom 01.11.2002 bis zum 01.02.2003 ausgewertet. Hier ist der Sachverständige zu dem Ergebnis gelangt, dass die mittlere Anzahl der Flugbewegungen um 1,3 Bewegungen pro Nacht zurückgegangen ist und sich der Mittlungspegel für die Nachtzeit damit um 0,4 dB(A) reduziert hat. Tagsüber ist es nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen hingegen zu einem Anstieg des äquivalenten Pegels nach Leq 4 um 0,9 dB(A) gekommen. Dies sei auf einen Anstieg der Flugbewegungen um rund 10 % zurückzuführen. Zur Nachtzeit seien hingegen die sehr lauten Flüge mit Maximalwerten zwischen 81 und 96 dB(A) entfallen.

68

(4) Der Sachverständige Dr. L hat in seiner Ergänzung zur gutachterlichen Stellungnahme vom 21.05.2003 tabellarisch aufgrund weiterer seitens der Beklagten zur Verfügung gestellter Daten die Entwicklung des nächtlichen Fluglärms in der Zeit von Anfang Februar 2002 bis Anfang Juni 2002 und Anfang Februar 2003 bis Anfang Juni 2003 dargestellt. Diese Tabelle hat er in der mündlichen Verhandlung ergänzt durch die Daten für das Jahr 1995 aus der Tabelle 5.1 des Gutachtens vom 25.03.1996.

69

Die Entwicklung der mittleren nächtlichen Fluglärmpegel nach Leq (3) und der Flugbewegungen stellt sich danach wie folgt dar:

70

Zeit
1995
Pegel dB(A)
2002
01.02.- 01.06.
Pegel dB(A)
2003
01.02.-01.06.
Pegel dB(A)
1995
Anzahl
2002
Anzahl
2003
Anzahl

22-23
55,6
53,3
52,9
2,4
3,1
2,7

23-00
51,1
53,7
53,7
1,4
4,4
3,7

00-01
56,2
57,3
55,4
4,2
6,7
5,0

01-02
52,8
54,8
52,9
1,5
2,6
1,9

02-03
49,6
57,6
54,4
0,7
4,4
2,9

03-04
61,1
60,4
59,5
4,8
9,5
7,3

04-05
61,2
60,9
59,9
5,7
10,4
7,1

05-06
54,5
56
55,4
1,6
4,1
2,9

Gesamt
57,1
57,7
55,2
(22,3)
45,2
33,5

Aufweckreaktion
91 %
86,8 %
78,8 %

71

Bei der Beurteilung der in der Tabelle dargestellten Messwerte sind zwei weitere - bereits dargestellte - Aspekte zu beachten:

72

Zwar handelt es sich bei den von dem Sachverständigen gemessenen Werten sämtlich um solche Werte, die im Außenbereich der vormals klägerischen Grundstücke gemessen wurden, jedoch ist nach der zutreffenden Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs bei der Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm nicht entscheidend auf die Werte bei geschlossenem Fenster abzustellen, da ein Wohnen bei ständig geschlossenen Fenstern und Türen den Betroffenen nicht zumutbar ist und zum Wohnen auch die angemessene Mitbenutzung der Außenwohnanlage gehört (vgl. BGH, NJW 1986, 2423 ff.).

73

Im Rahmen der anzustellenden Gesamtbeurteilung der Zumutbarkeit des Fluglärmes kann im übrigen nicht alleine auf den Dauerschallpegel abgestellt werden, da dieser alleine keine geeignete Bemessungsgrundlage für die von Fluglärm ausgehenden störenden Beeinträchtigungen darstellt. Hier ist, wie bereits ausgeführt wurde, auch die Art des Lärms zu berücksichtigen, die bei Fluglärm gegenüber anderen Verkehrslärmimmissionen durch kurzzeitige, plötzlich auftretende, verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet ist. Vor diesem Hintergrund kommt dem Spitzenschallpegel nach herrschender Meinung bei der Beurteilung von Fluglärm, der von Düsenflugzeugen verursacht wird, im Rahmen der anzustellenden Gesamtbetrachtung eine wesentliche Bedeutung zu. Nach den Messungen und Berechnungen des Sachverständigen Dr. L aufgrund der von der Beklagten überreichten Daten für die Messstelle 6 hat sich der Spitzenpegel von 87 dB(A) im Mittel in der Zeit zwischen 3 und 5 Uhr nachts im Jahre 1995 auf 80 dB(A) in der Zeit bis ins Jahr 2001 reduziert. Ab dem Jahr 2001 ist es dann nach den Feststellungen des Sachverständigen zu einer weiteren Reduzierung der Spitzenpegel gekommen, insbesondere da in dieser Zeit die Flugereignisse mit dB(A)-Werten von über 81 dB(A) zur Nachtzeit entfallen sind.

74

(5) Nach den weiteren Ausführungen von Herrn Dr. L geht die Kammer auch davon aus, dass es sich bei den seitens des Sachverständigen gemessenen und zuvor dargestellten Lärmwerten um die Zumutbarkeitsgrenze des § 906 BGB überschreitende Beeinträchtigungen handelt. Der Sachverständige hat insoweit ausgeführt, dass unter Zugrundelegung sämtlicher herrschender Bewertungskriterien hier von einer unzumutbaren Beeinträchtigung der Kläger auszugehen ist, da aufgrund der Lärmbeeinträchtigungen, die von dem seitens der Beklagten betriebenen Flughafen ausgehen, mit hoher Wahrscheinlichkeit insbesondere bei älteren Menschen mit einer Änderung der Schlaftiefe und Aufweckreaktionen zu rechnen ist. Zu diesem Ergebnis gelangt der Sachverständige im Rahmen seiner detaillierten und für das Gericht nachvollziehbaren Ausführungen ausgehend von verschiedenen anerkannten Studien und wissenschaftlichen Abhandlungen auf diesem Gebiet, wie der Ausarbeitung von Griefhahn, dem Bewertungsverfahren des holländischen Gesundheitsrates, der Schlafstudie des DLR sowie auch einer eigenen aus verschiedenen Bewertungskriterien entwickelten Formel, welcher er in seiner Stellungnahme vom 28.07.2003 ausführlich dargelegt hat und auf die wegen der Einzelheiten Bezug genommen wird, nach denen sämtlich bei den vorliegenden Messwerten von einer Unzumutbarkeit der Lärmbeeinträchtigungen auszugehen ist.

75

Im Rahmen wissenschaftlicher Untersuchungen hat nach den Ausführungen des Sachverständigen in seinem letzten Gutachten vom 28.07.2003 eine Befragung von Betroffenen ergeben, dass sich 10 % der Bevölkerung bei Fluglärm von 54 dB(A), Straßenverkehrslärm von 59 dB(A) und Schienenverkehrslärm von 64 dB(A) stark belästigt fühlten. Ein Grenzwert im Hinblick auf die Frage der erheblichen Belästigungen von Fluglärm kann nach der nachvollziehbaren und detaillierten Darstellung des Sachverständigen in diesem Gutachten unter Zugrundelegung vorgenannter Feststellungen bezüglich der unterschiedlichen Lästigkeit verschiedener Lärmereignisse den zur 16. Bundesimmissionsschutzverordnung ("Verkehrslärmschutzverordnung") entwickelten Grenzwerte für Straßenverkehrslärm entnommen werden. Diese legt den Grenzwert für Wohngebiete bei Straßenverkehrslärm bei 59 dB(A) tagsüber und 49 dB(A) nachts fest. Eine Übertragung dieser Grenzwerte auf die sich durch die Befragung ergebende Feststellung, dass sich bei einer Lärmbelästigung von 59 dB(A) 10 % der Bevölkerung stark belästigt gefühlt haben, ergibt nach den Ausführungen des Sachverständigen Dr. L, denen sich die Kammer anschließt, unter Zugrundelegung der gleichen Maßstäbe für Fluglärm eine Schwelle für den mittleren Tagespegel von 53 dB(A) und den mittleren Nachtpegel von 43 dB(A). Diese Werte entsprechen einem Prozentsatz stark belästigter Personen von 10 %. Zu denselben Ergebnissen gelangt man nach den weiteren Feststellungen des Sachverständigen, wenn man von den Grenzwerten der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung für Fluglärm einen Malus von 6 dB(A) in Ansatz bringe, wie dies etwa im Rahmen der ISO 9613-1 vorgesehen ist. Eine solche Malusbetrachtung ist - so der Sachverständige - international üblich und hat auch Eingang in die ISO 1996-1 gefunden, die seit April 2003 aufgrund der Zustimmung des Deutschen Instituts für Normung als Mitgliedsorganisation internationale Geltung erlangt hat. Dort ist für Fluglärm ein Malus von 3 - 6 dB(A) eingeführt, so dass die Bonus-Malus-Betrachtung nach den Angaben des Sachverständigen als Stand der Technik bei Lärmbelästigung angesehen werden kann. Die Schwelle der Unzumutbarkeit liegt damit unter Beibehaltung dieser Grundsätze für Fluglärm bei 61 dB(A) tagsüber und 51 dB(A) nachts. Dieses Ergebnis korrespondiert nach Darstellung des Sachverständigen mit einer Versuchsanordnung von Prof. Dr. Griefhahn, nach der mit kardiovaskulären Reaktionen durch Geräuschepisoden auszugehen sei, wenn deren Dauerschallpegel zwischen 62 und 80 dB(A) liege. Selbst wenn insoweit die einzelnen Grenzwerte für sich genommen in der jeweiligen fachwissenschaftlichen Diskussion streitig sind, ergibt sich jedoch aus der Gesamtschau die Richtigkeit der die unzumutbare Belastungsgrenze beschreibenden hier angenommenen Schwellenwerte.

76

Wie die seitens des Sachverständigen durchgeführten Messungen gezeigt haben, werden Werte über dem dargestellten Grenzwert von 51 dB(A) nachts bereits im Mittel regelmäßig überschritten, was auch die Gegenüberstellung der Entwicklung der mittleren nächtlichen Flugpegel und der Flugbewegungen in der Tabelle unter Ziffer (4) zeigt. Aus dieser ergibt sich für die Zeit von 3 bis 5 Uhr nachts im Hinblick auf die Messungen aus den Jahren 1995, 2002 und 2003 ein durchschnittlicher mittlerer Pegel von über 60 dB(A), so dass nach den oben dargestellten Grundsätzen von einer unzumutbaren Beeinträchtigung auszugehen ist. Hingegen ist es nach der zutreffenden Rechtsprechung nicht Voraussetzung, dass diese Beeinträchtigungen ein Ausmaß erreichen, bei dem mit einer etwaigen Gesundheitsgefährdung der Betroffenen zu rechnen ist. Im Rahmen des § 906 Abs. 2 S. 2 BGB geht es wesentlich um einen sächlichen Ausgleich widerstreitender, nachbarrechtlicher Interessen, der nicht erst dann zu gewähren ist, wenn bereits Gesundheitsgefährdungen der Beteiligten eingetreten oder jedenfalls ernsthaft zu befürchten sind. Vielmehr ist nach der bereits oben zitierten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs die Grenze der entschädigungslos hinzunehmenden Zumutbarkeit schon dann überschritten, wenn bei einer zeitlich anhaltenden Belästigung in dem festgestellten Ausmaß das physische und psychische Wohlbefinden der betroffenen Person ungünstig beeinflusst wird (vgl. BGH, NJW 1981, 1369 ff.; vgl. auch OLG Düsseldorf, Urteil vom 28.07.1993, Aktenzeichen: 9 U 85/92). Hiervon ist indes auf Grund der obigen Feststellungen auszugehen. In diesem Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, dass die Tabelle in Ziffer (4) lediglich die mittleren Pegel nach Leq (3) darstellt, während die Spitzenpegel, die nach den obigen Ausführungen gerade bei Fluglärm von entscheidender Bedeutung sind, dort gar nicht aufgeführt sind.

77

Die Tatsache, dass sich die Pegel, insbesondere die Maximalpegel zur Nachtzeit im Vergleich zu den 1995 durchgeführten Messungen reduziert haben, hat nach den nachvollziehbaren Darstellungen des Sachverständigen, denen sich das Gericht anschließt, die Aufweckwahrscheinlichkeit nicht gravierend verändert.

78

Ausgehend von den Daten aus dem Jahre 1995 ist nach den Feststellungen des Sachverständigen bei im Mittel 22,3 deutlich wahrnehmbaren Überflügen pro Nacht davon auszugehen, dass bei 92 % der in dieser Situation mit gekipptem Fenster Schlafenden eine Änderung der Schlaftiefe mit Aufweckreaktion eintritt. Diese Aufweckwahrscheinlichkeit hat sich ausweislich der Gegenüberstellung des Sachverständigen entsprechend der Tabelle in Ziffer (4) lediglich auf 86,8 % für die Zeit vom 01.02.2002 bis 01.06.2002 und 78,8 % für die Zeit vom 01.02.2003 bis zum 01.06.2003 reduziert. Maßgeblich für die Aufweckwahrscheinlichkeit ist - so die nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen - nämlich primär die Anzahl der Flugereignisse, nicht hingegen die von den einzelnen Flugereignissen ausgehende Lärmbeeinträchtigung, die sich hier, wie die Tabelle ebenfalls zeigt, in der Tat seit Mitte der 90er Jahre reduziert hat. Die Aufweckhäufigkeit hat sich damit auf Grund der Zunahme der Flugereignisse trotz geringerer Lärmbeeinträchtigung durch das einzelne Flugereignis nach den Ausführungen des Sachverständigen in seinem Gutachten vom 21.05.2003 aufgrund der festgestellten Pegelreduzierung lediglich geringfügig auf rund 78 % reduziert. Zumutbar ist nach den Ausführungen des Sachverständigen in Anlehnung an die einschlägigen von ihm näher dargelegten Studien hingegen lediglich eine Aufweckwahrscheinlichkeit von rund 20 %. Selbst wenn man diesen Schwellenwert noch in Zweifel ziehen möchte, so ist jedenfalls eine Aufweckwahrscheinlichkeit von weit über der Hälfte aus der Sicht des vernünftigen objektiven Betrachters nicht mehr zumutbar. Hinzu kommt, dass die Frage, wann Lärm nachts als erheblich belästigend einzustufen ist, auch eng mit der Häufigkeit und der Höhe der Schallereignisse verknüpft ist. In diesem Zusammenhang ist - so der Sachverständige weiter - entsprechend den Forschungsergebnissen der verschiedenen Studien wesentlich auf die Spitzenpegel als Kenngröße abzustellen. Danach folgen die Störungen des Nachtschlafes nicht alleine dem Energieäquivalenzprinzip, sondern sind nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen Dr. L sehr stark mit der Anzahl der Flugereignisse verknüpft. Die Schwelle zur Unzumutbarkeit sei in diesem Zusammenhang nach einer in der Stellungnahme vom 28.07.2003 näher erläuterten Veröffentlichung von Griefhahn, Jansen, Scheuch und Spreng, die auch mit den Ergebnissen der Studie des holländischen Gesundheitsrates in Einklang stehe, bei 13 und mehr Ereignissen über 53 dB(A) erreicht, während auch nach dieser Studie bei einer Überschreitung von 6 Ereignissen über 60 dB(A) nach wissenschaftlichen Grundsätzen eine Gesundheitsgefährdung nicht mehr ausgeschlossen werden könne.

79

Die Spitzenpegel bewegen sich nach den oben dargestellten Messungen des Sachverständigen Dr. L in der für die Aufweckwahrscheinlichkeit besonders relevanten Zeit von 3 bis 5 Uhr nachts trotz einer Reduzierung gegenüber den Messungen aus dem Jahr 1995 bei nach wie vor bis zu 80 dB(A). Die Zunahme der Flugbewegungen verstärkt - wie die obigen Ausführungen zeigen - dagegen die darauf beruhenden Beeinträchtigungen.

80

(6) Dem stehen auch die Feststellungen der Kammer anlässlich der durchgeführten Ortstermine nicht entgegen. Zu berücksichtigen ist zunächst, dass es sich bei solchen Ortsterminen stets nur um eine auf einen kurzen Zeitraum beschränkte Wahrnehmung handeln kann, die im Hinblick auf die durchschnittliche Lärmbelastung nicht unbedingt repräsentativ sein kann. Dies hat die Kammer z.B. beim Ortstermin am 23.04.2002 erfahren müssen, als keine Flugbewegungen vorkamen. Die Kammer hat im Rahmen ihrer Ortstermine aber festgestellt, dass überfliegende Flugzeuge sowohl tags als auch nachts bei geschlossenem Fenster mit entsprechender Aufmerksamkeit deutlich wahrnehmbar waren und sich diese Bemerkbarkeit bei gekipptem Fenster bzw. geöffneter Kaminklappe des 1963 gebauten Hauses verstärkt hat. Im Außenbereich hat die Kammer die Lärmbeeinträchtigung beim Überfliegen der Flugzeuge als laut empfunden. Insoweit wurde im Rahmen der durchgeführten Ortstermine der von den querenden Flugzeugen ausgehende Lärm von der Kammer durchaus als Beeinträchtigung empfunden. Soweit die Unzumutbarkeit sich im Wesentlichen aus dem nächtlichen Fluglärm ergibt, war auch zu berücksichtigen, dass die Situation im Rahmen von Ortsterminen eine andere ist als eine reale Schlafsituation, auf die es im vorliegenden Fall im Hinblick auf eine Aufweckwahrscheinlichkeit jedoch entscheidend ankommt. Angesichts der im Ortstermin wahrgenommen Geräuschbelastung durch Fluglärm bei gleichzeitig verminderten sonstigen Umgebungsgeräuschen ist die vom Sachverständigen unter Auswertung des Schrifttums errechnete Aufweckwahrscheinlichkeit aufgrund der Zahl der Überflüge jedoch nachvollziehbar und plausibel. Dies betrifft im Übrigen aufgrund der benachbarten Lage beide Grundstücke in gleicher Weise.

81

d) Maßgeblicher Zeitpunkt für die Bewertung für den seitens der Kläger geltend gemachten Ausgleichsanspruch nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB war bezüglich der bereits durchgeführten Schallschutzmaßnahmen der Zeitpunkt von deren Durchführung und bezüglich des geltend gemachten Anspruchs auf Ersatz der Wertminderungen der Zeitpunkt der jeweiligen Veräußerung der Hausgrundstücke. Soweit in der Rechtsprechung bei der Frage der Unzumutbarkeit der Lärmbelästigungen auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung abgestellt wird, kann dahinstehen, ob dies den Besonderheiten des vorliegenden Falles gerecht würde, da sich insoweit für die Feststellung des Vorliegens des Anspruchsgrundes keine Unterschiede ergeben. Den Klägern sind bereits im Rahmen der Durchführung der Schallschutzmaßnahmen bzw. bei der Veräußerung der Hausgrundstücke Belastungen entstanden, die auf die Lärmbeeinträchtigungen durch den von der Beklagten betriebenen Flughafen zurückzuführen sind. Die Tatsache, dass die Kläger die beiden streitgegenständlichen Grundstücke zwischenzeitlich veräußert haben und bei dieser Veräußerung auch einen Wertverlust in hier noch nicht festzustellender Höhe haben hinnehmen müssen, hat nicht zugunsten der Beklagten zu einem Ausschluss der den Klägern jedenfalls vor Veräußerung der Grundstücke zustehenden Ausgleichsanspruchs geführt. Dessen ungeachtet ergibt sich im Übrigen aus den Auswertungen des Sachverständigen Dr. L bezüglich der Messdaten für die Jahre 2002 und 2003, dass auch im heutigen Zeitpunkt die Lärmbeeinträchtigungen, die von dem Flughafen ausgehen, noch ein Maß erreichen, welches die Zumutbarkeitsschwelle des § 906 BGB deutlich übersteigt. Vor diesem Hintergrund kommt es auf die Frage des maßgeblichen Zeitpunktes für die Bewertung letztlich im Ergebnis nicht an.

82

3. Der von den Klägern geltend gemachte Ausgleichsanspruch ist auch nicht schon deshalb dem Grunde nach ausgeschlossen, weil sie die Häuser in Kenntnis der Existenz des Flughafens und der von diesem ausgehenden Beeinträchtigungen auf den Grundstücken errichtet haben. Eine den Ausgleichsanspruch der Kläger nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB ausschließende Lärmvorbelastung lag sowohl bezüglich des in den Jahren 1963/64 errichteten Einfamilienhauses als auch bezüglich des im Jahre 1977 errichteten Einfamilienhauses nicht vor.

83

Eine mögliche Lärmvorbelastung haftet einem Grundstück kraft seiner Situationsgebundenheit an und muss vom jeweiligen Eigentümer grundsätzlich hingenommen werden; sie erhöht die Zumutbarkeitsschwelle im Rahmen des § 906 BGB. Aus einer möglichen Vorbelastung resultiert die Verpflichtung zur gegenseitigen Rücksichtsnahme, die nicht nur zu einer Pflichtigkeit dessen führt, der die Belästigungen verbreitet, sondern auch zu einer die Tatsachen respektierenden Duldungspflicht desjenigen, der sich in der Nähe einer solchen legalen Belästigungsquelle ansiedelt (vgl. OLG Köln, Urteil vom 17.01.2001, Aktenzeichen: 2 U 5/97). Ausgleichsansprüche kommen in einem solchen Fall nur noch dann in Betracht, wenn sich durch das weitere Hinzutreten von Immissionen zu der Geräuschvorbelastung der Pegel des Gesamtgeräusches in beachtlicher Weise erhöht hat und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare und damit entschädigungspflichtige Belastung liegt (vgl. OLG Köln vom 16.02.1998, Aktenzeichen: 8 U 160/96; LG Bonn, Urteil vom 14.03.2000, Aktenzeichen: 10 O 419/93; OLG Düsseldorf, Urteil vom 28.07.1993, Aktenzeichen: 9 U 85/92; BGH, Baurecht 1988, 204 ff.; BGH Z 49, 148). Diese Voraussetzungen sind hier gegeben. Zwar waren die vormals im Eigentum der Kläger stehenden Grundstücke - damals handelte es sich noch um ein Grundstück - bereits von Beginn an den Belastungen, die von dem Flughafen Köln/Bonn ausgehen, ausgesetzt. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht jedoch zur hinreichenden Überzeugung der Kammer fest, dass die damaligen Belastungen noch nicht zu einer den Ausgleichsanspruch ausschließenden Vorbelastungen der Grundstücke geführt haben.

84

Die Kammer stützt sich insoweit auf die nachvollziehbaren und in jeder Hinsicht schlüssigen gutachterlichen Ausführungen des seitens des Gerichts eingesetzten Sachverständigen N, denen sich die Kammer anschließt.

85

a) Der Sachverständige hat in seinem Gutachten vom 14.12.1998 (Bl. 946 ff. d.A.) für die Zeit ab Oktober 1963 eine deutliche Zunahme des Anteils an Flugzeugen mit Abfluggewichten von mindestens 70 Tonnen zwischen 22 und 7 Uhr festgestellt, jedoch den Flugverkehr zwischen 3.00 und 5.00 Uhr nachts als unterdurchschnittlich bezeichnet. Das einmalige Auftreten eines Maximalpegels von 71 dB(A) sei zu vernachlässigen. Den äquivalenten Dauerschallpegel tagsüber hat der Sachverständige in dieser Zeit mit unter 55 dB(A) errechnet. Nach den diesbezüglichen Ausführungen des Sachverständigen, welchen sich das Gericht voll umfänglich anschließt, kann von einer maßgeblichen Vorbelastung im Zeitpunkt der Errichtung des ersten Einfamilienhauses in den Jahren 1963/64 nicht ausgegangen werden. Aus der von dem Sachverständigen in diesem Gutachten aufgezeichneten Tabelle ergibt sich, dass sowohl bezüglich der Starts als auch bezüglich der Landungen in der Zeit zwischen Januar 1963 und Dezember 1964 im wesentlichen propellergetriebene Flugzeuge vorherrschten, während die Anzahl der strahlgetriebenen Flugzeuge mit durchschnittlich 2,9 Starts pro Monat und 6,2 Landungen in der Zeit von 22.00 bis 7.00 Uhr gering war.

86

Der Ansicht der Beklagten, dass bei objektiver, auch den Klägern möglicher Betrachtung die weitere zukünftige Entwicklung des Flugverkehrs auf dem von ihr betriebenen Flughafen erkennbar gewesen sei, schließt sich die Kammer nicht an. Zum einen hat sich der eingesetzte Flugzeugtyp erst nach diesem Zeitpunkt maßgeblich dahingehend geändert, dass zunehmend wesentlich lautere Maschinen, insbesondere Düsenflugzeuge eingesetzt wurden, zum anderen ist es nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen erst in der Folgezeit zu einer maßgeblichen Lärmbeeinträchtigung durch die deutliche Zunahme des Nachtflugverkehrs gekommen. Eine solche Entwicklung mag zwar möglicherweise im Jahre 1963 bereits für die Fachwelt erkennbar gewesen sein, nicht ersichtlich ist jedoch, dass dies auch für die Allgemeinheit zum damaligen Zeitpunkt galt. Auch aus den seitens der Beklagten vorgelegten Zeitungsartikeln folgt eine entsprechende Wertung nicht. Soweit diesen eine technische und wirtschaftliche Weiterentwicklung im Flugverkehr zu entnehmen ist, war für den Laien jedoch jedenfalls nicht das konkrete Ausmaß und insbesondere die tatsächlichen Auswirkungen auf die von dem Flughafen ausgehenden Lärmbeeinträchtigungen zu entnehmen.

87

b) Hinsichtlich der Entwicklung bis in das Jahr 1977, als die Kläger das zweite Einfamilienhaus auf dem Grundstück errichteten, kann zwar eine deutliche Zunahme des Flugverkehrs verzeichnet werden, diese ist nach den Ausführungen des Sachverständigen N, denen sich die Kammer auch insoweit anschließt, jedoch nicht geeignet, im vorliegenden Fall einen Ausgleichsanspruch der Kläger bezüglich dieses Einfamilienhauses gänzlich auszuschließen. Nach den beiden Gutachten des Sachverständigen N sowie seinen ergänzenden Erläuterungen ist es zwar bereits seit 1975 zu einer deutlichen Zunahme des nächtlichen Flugverkehrs gekommen. Zu der dadurch bereits 1977 vorhandenen Geräuschvorbelastung, die möglicherweise bereits einzelne Schallschutzmaßnahmen beim Hausbau erforderten, sind jedoch durch die weiteren massiven Erhöhungen der Flugbewegungen Fluglärmgeräusche hinzugetreten, die die Situation des Grundstückes gegenüber 1977 in einem Maße verschlechtert haben, dass dadurch eine zusätzliche unzumutbare und damit entschädigungspflichtige Belastung der Kläger hervorgerufen wurde. Der Sachverständige hat zur weiteren Entwicklung an Hand der ihm vorliegenden Flugdaten ausgeführt, dass es nach 1986 zu einer deutlichen Steigerung der Flugbewegungen bis zu einer Verdoppelung im Jahre 1988 gegenüber dem Jahr 1977 und einer nochmaligen Verdoppelung bis 1990 gekommen sei. Die geringer werdende Lautstärke der einzelnen Maschinen sei dabei durch die starke Zunahme der Flugbewegungen überkompensiert worden; eine Feststellung die insoweit auch mit den Angaben des Sachverständigen Dr. L übereinstimmt, der mehrfach ausgeführt hat, dass für die Frage der Belästigung primär nicht die Lautstärke der Ereignisse, sondern die Anzahl der einzelnen Flugbewegungen entscheidend ist. Nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen N haben sich die Maximalpegel gegenüber 1977 deutlich verschlechtert, Außenschallpegel von 82 dB(A) seien in der Folgezeit regelmäßig erreicht, Schallpegel von 76 dB(A) mehr als 6 mal überschritten worden. Bei geöffnetem Fenster seien 65 dB(A) durchschnittlich mehr als 4 mal in der Nacht überschritten worden. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass nach den Feststellungen des Sachverständigen N es in der Folgezeit jedoch durch die Ausweitung des Frachtverkehrs auf dem Flughafen Köln/Bonn zum einen zum Einsatz von Maschinen anderer, lauterer Flugzeugtypen gekommen ist, zum anderen sich dadurch die Zeit der Starts und Landungen vermehrt in die Nacht- bzw. frühen Morgenstunden verlagert hat.

88

Danach ist ein Ausgleichsanspruch der Kläger für das im Jahr 1977 errichtete Einfamilienhaus und das damit verbundene Grundstück zwar nicht ausgeschlossen. Die tatsächliche, durch die Zunahme der Flugbewegungen seit 1963 bestehende Vorbelastung des Grundstückes ist jedoch im Rahmen des noch durchzuführenden Betragsverfahrens bei der Höhe des den Klägern zustehenden Ausgleichsanspruchs zu berücksichtigen. Gleiches gilt bezüglich des seitens der Kläger bestrittenen Einwands der Beklagten, die Kläger hätten bei Errichtung des zweiten Einfamilienhauses im Jahre 1977 die erforderlichen baulichen Schallschutzanforderungen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nicht beachtet.

89

4. Die Kläger waren auch auf Grund der Gebietsart des Grundstückes nicht verpflichtet, Lärmbeeinträchtigungen hier in einem größeren Umfang hinzunehmen.

90

Nach der insoweit zutreffenden Ansicht der Beklagten kommt es im Rahmen der Wesentlichkeit einer Immission auch auf die Gebietsart, in welcher sich das Grundstück befindet, an. Dies führt im vorliegenden Fall jedoch nicht dazu, dass die Kläger hier den von dem seitens der Beklagten betriebenen Flughafen ausgehenden Fluglärm in größerem Umfange hätten hinnehmen müssen. Nach den unbestrittenen Feststellungen, welche im Rahmen der Ortstermine getroffen werden konnten, handelt es sich mittlerweile um ein im reinen Wohngebiet liegendes Grundstück. In diesem Zusammenhang kann dahin stehen, ob es sich auch bereits Anfang der 60er Jahre, als das erste Einfamilienhaus von den Klägern erbaut wurde, um ein reines Wohngebiet handelte. Selbst wenn es sich um ein Gebiet im Außenbereich handelte, ist nicht ersichtlich und auch seitens der Beklagten nicht substantiiert vorgetragen, dass es sich zum damaligen Zeitpunkt um ein Gebiet handelte, in dem mit besonderen Lärmbelastungen zu rechnen war. Zwar kann einem Betroffenen im Außenbereich dem Gebietscharakter entsprechend im allgemeinen ein höheres Maß an Verkehrsimmissionen zugemutet werden, als in einem reinen Wohngebiet, jedoch ist innerhalb des Außenbereichs stets auch nach den jeweils gegebenen tatsächlichen Verhältnissen, der konkreten "Situation" des Grundstückes zu differenzieren, so dass auch ein Grundstückseigentümer im Außenbereich grundsätzlich darauf vertrauen darf, dass dort keine Nutzung entsteht, die mit seiner Wohnnutzung nicht mehr verträglich ist (vgl. BGH, NJW 1995, 1823 ff., 1993, 1700 ff.). Die Kläger haben insoweit seit Beginn des Verfahrens vorgetragen, dass es sich um eine Bebauung im ruhigen Außenbereich gehandelt habe. Dem ist die Beklagte nicht mit substantiiertem Vortrag zu weiteren Lärmimmissionen außer denen des von ihr betriebenen Flughafens entgegengetreten.

91

Zwar zählen zu den Vorbelastungen, die hier in Betracht zu ziehen sind, auch die bisherigen Lärmeinwirkungen des Flughafens selbst, da diese, weil sie seit langen Jahren tatsächlich bestehen, zu den maßgeblichen Faktoren gehören, durch die die Situation der Grundstücke geprägt wurde (vgl. BVerwG, NJW 1979, 64, 69) und der Flughafen auch bereits vor Erwerb der Grundstücke durch die Kläger und Errichtung der beiden Einfamilienhäuser betrieben wurde. Wie die Ausführungen zu Ziffer II.3., die sich im wesentlichen auf die seitens des Sachverständigen N ausgewerteten Daten der Beklagten stützen, gezeigt haben, war das Ausmaß der Beeinträchtigungen im damaligen Zeitpunkt aber gering und hat erst nach 1977 bis in die 90er Jahre so zugenommen, dass die Grenze der Zumutbarkeit überschritten wurde.

92

Im übrigen werden der Gebietscharakter und die in diesem vorherrschende Lärmbelästigung auch nicht wesentlich durch den Autobahnlärm von der in der Nähe der vormals klägerischen Grundstücke verlaufenden Autobahn geprägt. Hierzu hat bereits der Sachverständige Dr. L in seinem Gutachten vom 25.03.1996 in einer für das Gericht nachvollziehbaren Weise ausgeführt, dass diese mit 50 dB(A) tagsüber und 47 dB(A) nachts relativ hohe Vorbelastung des Grundstückes, die maßgeblich wohl durch den Straßenverkehr, insbesondere den Autobahnlärm geprägt sei, die Beeinträchtigungswirkung durch den Fluglärm nicht ändere, da es sich insoweit um eine nahezu kontinuierliche Vorbelastung handele. Die diesbezüglichen Feststellungen des Sachverständigen sind auf Grund des anlässlich der von der Kammer durchgeführten Ortstermine gewonnen persönlichen Eindrucks in vollem Umfang bestätigt worden. Zwar war die Autobahn als Hintergrundgeräusch in diesen Ortsterminen tagsüber deutlich wahrnehmbar, jedoch wie dies schon im Protokoll des Ortstermins vom 07.06.1999 (Bl.1197ff. d.A.) zutreffend beschrieben ist, in Form eines gleichmäßigen, sich nicht aufdrängenden und keine Unterhaltung störenden Rauschens. Zur Nachtzeit traten die Autobahngeräusche deutlich zurück und waren kaum noch wahrnehmbar.

93

5. Auch dem Einwand der Beklagten, die von ihr im Rahmen des sogenannten Schallschutzprogrammes angebotenen Schallmaßnahmen seien ausreichend gewesen, die betroffenen Grundstücke vor dem auf sie einwirkenden Fluglärm zu schützen, kann nicht gefolgt werden. Wie bereits ausgeführt wurde, ist bei der Beurteilung der Wesentlichkeit von Lärmbelästigungen maßgeblich auch auf Natur und Zweckbestimmung des von der Beeinträchtigung betroffenen Grundstücks in seiner konkreten Beschaffenheit abzustellen. Weiter hat der Bundesgerichtshof, wie ebenfalls bereits dargelegt, in zutreffender Weise entschieden, dass ein Wohnen mit ständig geschlossenen Fenstern und Türen nicht zumutbar sei und auch die angemessene Mitbenutzung der Außenwohnanlagen zum Wohnen dazugehöre. Im vorliegenden Fall handelt es sich, wovon die Kammer sich im Rahmen der verschiedenen Ortstermine überzeugen konnte, ausweislich der Protokolle um großzügig angelegte Grundstücke mit einer entsprechenden ebenfalls großzügigen Außenanlage. Insbesondere vor dem Hintergrund dieser örtlichen Gegebenheiten wäre es den Klägern bzw. ihren Rechtsnachfolgern nicht zumutbar, ihren Aufenthalt im Außenbereich zu beschränken und sich auch im Innenbereich nur noch bei geschlossenen Fenstern aufzuhalten. Gerade bei der räumlichen Lage der klägerischen Grundstücke in grundsätzlich ruhiger Umgebung mit einer ansprechenden und großen Außenanlage gehört zum Wohnwert auch die Nutzung dieser Außenanlage und der Aufenthalt im Außenbereich sowie die Möglichkeit, sich im Inneren bei geöffneten Fenstern und Türen aufhalten zu können.

94

6. Der seitens der Kläger geltend gemachte Anspruch ist auch nicht verjährt. Es gelten die Verjährungsfristen nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch in seiner bis zum 01.01.2002 geltenden Fassung. Gemäß Artikel 229 § 6 Abs. 1 S. 1 EGBGB gilt für am 01.01.2002 bestehende und noch nicht verjährte Ansprüche zwar grundsätzlich das neue Verjährungsrecht gemäß der §§ 194 ff. BGB in seiner ab dem 01.01.2002 geltenden Fassung. Dies gilt jedoch nicht für Ansprüche, die zu diesem Zeitpunkt bereits gerichtlich geltend gemacht waren und bezüglich derer bereits die Unterbrechung der Verjährung gemäß § 209 BGB a.F. eingetreten war. Für solche Ansprüche gilt bis zum Zeitpunkt der Unterbrechung bzw. Hemmung der Verjährung der Lauf der Verjährungsfristen nach altem Recht.

95

Die Kläger haben in dem vorliegenden Rechtsstreit ihre Klage bereits im Dezember 1993 erhoben. Für die von ihnen geltend gemachten Ausgleichsansprüche nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB gilt daher gemäß § 195 BGB a.F. die 30-jährige Verjährungsfrist.

96

Eine Verjährung der geltend gemachten Ansprüche im Zeitpunkt der Klageerhebung kann nicht festgestellt werden. Die insoweit darlegungs- und beweispflichtige Beklagte hat weder konkret und substantiiert vorgetragen noch ist anderweitig ersichtlich, dass die hier geltend gemachten Ansprüche bereits im Dezember 1963 entstanden sind, d.h. zum damaligen Zeitpunkt Flugverkehr bereits in einem unzumutbaren Ausmaß herrschte. Aufgrund der Ausführungen des Sachverständigen N ist vielmehr davon auszugehen, wie bereits unter Ziffer II.3. dargelegt, dass jedenfalls in den Jahren 1963/64 die von dem seitens der Beklagten betriebenen Flughafens ausgehenden Lärmbeeinträchtigungen die Zumutbarkeitsschwelle des § 906 BGB noch nicht überschritten haben.

97

7. Das Vorbringen der Parteien in den nach der mündlichen Verhandlung eingereichten Schriftsätzen erfordert keine erneute Anhörung des Sachverständigen oder die Einholung eines Obergutachtens noch rechtfertigt es aus anderen Gründen eine Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung. Der Sachverständige hat zu allen Einwendungen umfassend und - wie oben ausgeführt nachvollziehbar - in und vor der mündlichen Verhandlung Stellung genommen.

98

8. Nach den obigen Ausführungen steht damit fest, dass die Kläger wegen der auf ihre vormaligen Grundstücke einwirkenden unzumutbaren Fluglärmbeeinträchtigungen gegenüber der Beklagten einen Anspruch auf angemessenen Ausgleich in Geld haben. Ihr hierauf gestützter Anspruch auf Zahlung sowohl einer Wertminderung bezogen auf die beiden Grundstücke bei deren Verkauf als auch auf Erstattung der Kosten für die bereits durchgeführten Schallschutzmaßnahmen ist damit dem Grunde nach gerechtfertigt. In diesem Zusammenhang ist von der Rechtsprechung anerkannt, dass der Anspruchsberechtigte im Rahmen des Ausgleichsanspruch nach § 906 BGB die Differenz zwischen dem Verkehrswert seines Grundstückes infolge der unzumutbaren Beeinträchtigung und dem fiktiven Verkehrswert bei einer noch zumutbaren Beeinträchtigung sowie die Erstattung der notwendigen Kosten für eine angemessene Schallisolierung verlangen kann, wenn diese alleine nicht zu einer hinreichenden Beseitigung der unzumutbaren Beeinträchtigung führt (vgl. Palandt/Bassenge, § 906 Rdnr. 3 m.w.N.). Auch wenn die Höhe des klägerseits geltend gemachten Anspruches im Einzelnen zwischen den Parteien streitig ist und einer näheren Aufklärung bedarf, steht jedenfalls zur Überzeugung der Kammer fest, dass die Beklagte einen noch näher zu bestimmenden Ausgleichsbetrag an die Kläger auf die geltend gemachten
Ansprüche zu zahlen hat. Vor diesem Hintergrund konnte über den Anspruch der Kläger vorab dem Grunde nach durch Grundurteil entschieden werden.