Niedersächsisches Oberverwaltungsgericht ()
Beschluss vom 2008-03-05, Aktenzeichen 7 MS 115/07

Gründe

I.

1

Der Antragsteller wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, der dem Beigeladenen, dem diese Aufgabe übertragen worden ist, den Ausbau der Bundeswasserstraße Jade im Bereich von km 7 bis km 15 und die Errichtung eines Tiefwasserhafens für Containerschiffe (Jade Weser Port - JWP -) östlich von Wilhelmshaven-Voslapp gestattet. Der Antragsteller ist Miteigentümer des Einfamilienhauses B. -Straße … in Voslapp, das - Luftlinie - ca. 1,8 km westlich der derzeitigen zweiten Deichlinie (Neuer Voslapper Seedeich) liegt. Die Entfernung zum westlichen Rand der geplanten Terminalfläche beträgt etwa 2,8 km, die zum östlichen Rand (Vorderkante Kaje) ca. 3,4 km.

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Zur Herstellung der neuen Hafenfläche soll nördlich an die Niedersachsenbrücke angrenzend auf einer Fläche von ca. 356 ha ein Hafengebiet aufgespült werden, das eine Terminalfläche mit Kaje, einen Hafengroden (Fläche für hafenbezogenes Gewerbe), Ufereinfassungen, Verkehrsflächen für Straßen und Schienen sowie eine Fläche für Sondernutzungen aufweist. Vorgesehen ist weiter die Aufspülung von insgesamt etwa 10 ha Deichvorland und rund 43 ha Wattfläche nördlich und südlich der Hafenfläche. Die Terminalfläche wird ca. 119,4 ha umfassen. Die Kajenlänge der Terminalfläche beträgt 1.725 m, die Tiefe 650 m; die hochwassersichere Endausbauhöhe ist mit NN+7,50 m geplant. Der für die Aufspülung benötigte Sand soll im Rahmen der Baggerungen der neuen Fahrrinne und des Zufahrtsbereiches sowie aus zwei bergrechtlich genehmigten Sandgewinnungsfeldern gewonnen werden. Der Hafengroden ist westlich der Terminalfläche angesiedelt. Die Gesamtfläche beträgt ca. 172 ha. Der Groden soll bis zu einem Niveau von NN+3,00 m aufgespült werden. Im Norden, Osten und Süden wird er von Verkehrsflächen umschlossen, im Westen durch den Neuen Voslapper Seedeich begrenzt. Als Verkehrsflächen für die Anlagen der Straßen- und Gleiserschließung werden etwa 32 ha der aufzuspülenden Fläche in Anspruch genommen.

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Zur wasserseitigen Verkehrsanbindung ist vorgesehen, die Jade-Fahrrinne zwischen Fahrrinnen-km 7 und 15 zu verlegen, und zwar zwischen km 7 und 13,6 bis zu 650 m nach Westen und zwischen km 13,6 und 15 um bis zu 100 m nach Osten. Planungsziel ist es, Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 16 m ein tideunabhängiges Anlaufen zu ermöglichen.

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Die Verkehrsanbindung des Hafens soll durch zusätzliche Bahnanlagen und Straßenanschlüsse gewährleistet werden.

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Vom vorhandenen Industriestammgleis Nord soll eine etwa 3.950 m lange eingleisige Zufahrtsstrecke abführen, die zunächst in nordöstlicher Richtung verläuft und den Alten Voslapper Seedeich quert. Weiter verläuft sie am Nordrand des südlichen Voslapper Grodens parallel zur Raffineriestraße und schwenkt etwa 900m weiter nach Süden, um dort parallel zum Neuen Voslapper Seedeich auf einem Bahndamm von etwa 800m Länge entlangzuführen. In der Mitte des Voslapper Grodens Süd knickt die Trasse nach Osten auf die aufgespülte Hafenfläche ab. Die dort geplante Gleis-Vorstellgruppe wird durch ein Zuführungsgleis erreicht. Die Vorstellgruppe besteht aus 16 parallelen Gleisen. Sie dient der Bereitstellung von Zügen zur Be- und Entladung. Die Vorstellgruppe wird durch ein ca. 300 m langes Gleis in Richtung Osten mit der Umschlaganlage verbunden. Diese umfasst 6 Ladegleise mit einer kranbaren Nutzlänge von jeweils 700 m.

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Für den Straßenverkehr ist vorgesehen, den Hafen südwestlich über den Niedersachsendamm direkt an die Bundesautobahn 29 anzuschließen. Die Niedersachsenbrücke wird im Zuge der Landgewinnung für die neue Hafenfläche in die südliche Ufereinfassung integriert. Die zu bauende Zufahrt wird in östlicher Richtung auf den Neuen Voslapper Seedeich geführt. Am Ende der - etwa in der Mitte des Grodenbereichs geplanten - Hauptzufahrt ist eine Straßenverbindung bis zur nordwestlich gelegenen Straße Am Tiefen Fahrwasser vorgesehen, die in Ausnahmefällen geöffnet sein soll und zusätzlich der Erreichbarkeit der Erschließungsstraße um die Vorstellgruppe Bahn dient.

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Die am 31. Oktober 2003 eingereichten Planunterlagen wurden in der Zeit vom 3. Mai 2004 bis zum 11. Juni 2004 in den umliegenden Gemeinden und Städten ausgelegt. Einwendungen konnten bis zum 25. Juni 2004 erhoben werden. Die später vorgelegten Planänderungsunterlagen lagen vom 3. April 2006 bis zum 2. Mai bei der Stadt Wilhelmshaven aus.

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Unter anderem mit mehreren am 25.Juni 2004 eingegangenen Schreiben, auch für die Bürgerinitiative „C.“, legte der Antragsteller „Einspruch gegen das Planfeststellungsverfahren zum Jade Weser Port“ ein, in dem er ausführlich u.a. die Themen (fehlende) Notwendigkeit des Vorhabens, Wertverlust des Wohneigentums, Verringerung der Lebensqualität, Schallimmissionen, Grundwasserspiegel sowie Straßen- und Eisenbahnanbindung ansprach.

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Am 1. Juni 2006 trat die Verordnung über die Erklärung des Voslapper Grodens-Süd zum Naturschutzgebiet und Europäischen Vogelschutzgebiet als Teil des ökologischen Netzes „Natura 2000“ in Kraft (Nds.MBl., 581).

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Mit Beschluss vom 15. März 2007 stellte die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest den Plan einschließlich der verkehrlichen Zufahrten unter zahlreichen Nebenbestimmungen sowie unter Zurückweisung der entgegenstehenden Einwendungen u.a. des Antragstellers fest. Sie ordnete die sofortige Vollziehung an, die im öffentlichen wie auch im überwiegenden Interesse des Vorhabensträgers geboten sei. Zur Begründung führte sie aus, dass die rechtlichen Voraussetzungen für das Projekt nach Abwägung aller dafür und dagegen sprechenden Belange vorlägen. Es sei als solches gerechtfertigt und von großer verkehrs- wie volkswirtschaftlicher Bedeutung. Die Lage der Terminal- und Grodenfläche wie auch die der Gleis- und Straßenanbindungen sei unter mehreren Varianten als bestgeeignet ermittelt und abgewogen worden. Zur Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens in Form von Lärmimmissionen hätten die Gutachten (Planunterlage G 6, Teil 1 bis 3) überzeugend ergeben, dass die Bewohner der benachbarten Gebiete in Voslapp durch den künftigen Hafenbetrieb weder mit Gefahren noch erheblichen Belästigungen zu rechnen hätten. Entsprechendes gelte für den hafenbedingten Straßen- und Schienenverkehr, und dies selbst bei kumulativer Bewertung. Die Grenzwerte der Regelwerke, soweit anwendbar, würden ohne weiteres eingehalten. Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Grundwasser würden als nicht erheblich bewertet. Insbesondere sei ein vorhabensbedingter Anstieg im Stadtteil Voslapp nicht zu erwarten. Eine bestimmte Fließrichtung im Bereich der Grodenflächen sei messtechnisch nicht nachweisbar. Die Grundwasserstände im entwässerten Siedlungsbereich würden bereits jetzt im Wesentlichen künstlich gesteuert (PfB Bl. 1070)

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Nach öffentlicher Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses bis zum 10. April 2007 hat der Antragsteller am 10. Mai 2007 Anfechtungsklage - mit hilfsweise gestellten Verpflichtungsanträgen - erhoben und zugleich beantragt, die aufschiebende Wirkung der Anfechtungsklage wiederherzustellen.

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Zur Begründung seines Aussetzungsantrages macht er geltend, die Voraussetzungen für die Anordnung des Sofortvollzugs, der die Ausnahme von der Regel der aufschiebenden Wirkung sein müsse, lägen nicht vor. Das Planvorhaben sei nicht so dringlich, dass mit seiner eventuellen Umsetzung nicht bis zur rechtskräftigen Entscheidung im Hauptsacheverfahren gewartet werden könnte. Schon die bisher eingetretenen Verzögerungen hätten die ursprüngliche Zeit- und Finanzplanung durcheinandergebracht. Die künftig weiter notwendigen Folgemaßnahmen am Schienen- und Straßennetz mit ihren Folgeproblemen sowie der Sandabbau ließen weitere Verzögerungen, wenn nicht sogar die Undurchführbarkeit des Gesamtprojekts, erwarten. Große Containerschiffe könnten weiter bereits bestehende Häfen an der Nordsee anlaufen; Engpässe seien auch ohne den JWP nicht zu erwarten. Die erhoffte Entlastung des Arbeitsmarktes durch das Projekt sei erfahrungsgemäß zweifelhaft, ebenso der volkswirtschaftliche Nutzen. Es gebe weder ein nationales noch ein europäisches Hafenkonzept.

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In der Sache stehe der sofortigen Vollziehung entgegen, dass der Planfeststellungsbeschluss erkennbar rechtswidrig sei. Dem Vorhaben fehle die Rechtfertigung, weil die mit ihm angestrebten Ziele nicht erreicht werden könnten. Denn es sei äußerst zweifelhaft, ob die reibungslose Abführung der erzeugten Verkehre möglich sei und die geplante Umschlagerweiterung stattfinden könne. Das bestehende Straßenanschlussnetz sei unzureichend; der zu erwartende Verkehr lasse erhebliche Störungen und Gefährdungen der Anwohner erwarten. Mit der nördlichen Standortalternative ließen sich die Verkehrsprobleme besser bewältigen. Entsprechendes gelte für den Schienenverkehr. Das bestehende Netz könne ohne Ertüchtigung das zusätzliche Aufkommen nicht bewältigen. Dabei werde die Abführung des Verkehrs etwa durch den Ort Sande wegen des zu erwartenden nächtlichen Lärms nicht möglich sein. Die vorgesehene Gleisanbindung durch ein Vogelschutzgebiet lasse sich zudem nicht mit dem Naturschutzrecht in Einklang bringen. Was speziell sein Grundstück anbelange, so habe dies bereits gravierend an Wert verloren; diese Tendenz werde anhalten. Es liege in einem reinen Wohngebiet. Er werde dort künftig mit einem negativ veränderten Landschaftsbild konfrontiert sein, etwa den über 100 m hohen Krananlagen. Nicht gebührend in die Abwägung habe die Beklagte auch eingestellt, dass sich Wohn- und Lebensqualität durch Bau und Betrieb des JWP erheblich verschlechtern würden. Dies sei einmal durch den zu erwartenden Lärm zu befürchten. Die analog auf die TA Lärm gestützten Bewertungen der Behörde enthalte verschiedene Fehler; u. a. berücksichtigten sie nicht alle bereits vorhandenen Vorbelastungen durch den Straßen- und Schienenverkehr. Es hätte eine Gesamtbetrachtung aller vorhandenen und zu erwartenden künftigen Lärmquellen angestellt werden müssen. Weiter stehe eine Erhöhung des Grundwasserspiegels im Stadtteil Voslapp zu erwarten, der vor seiner Entstehung Wasser- und Vordeichfläche gewesen sei. Der Spiegel sei tideabhängig und die Fließrichtung des Grundwassers seewärts ausgerichtet. Die mit ihren Profilen bis 40 m Tiefe vorgesehene Kaimauer berge die Gefahr, dass der Abfluss gehemmt werde, sich das Grundwasser aufstaue und damit in Voslapp der Pegel steige. Dies werde dazu führen, dass Keller nicht mehr nutzbar sein würden, womit ein teilenteignender Eingriff vorläge. Diese möglichen Auswirkungen seien im Tatsächlichen nicht ausreichend untersucht und bei der Abwägung nicht berücksichtigt worden.

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Der Antragsteller beantragt,

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die aufschiebende Wirkung der Klage vom 10. Mai 2007 gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 15. März 2007 für den Ausbau der Bundeswasserstraße Jade im Bereich vom km 7 bis km 15 durch die Errichtung eines Tiefwasserhafens für Containerschiffe (Jade-Weser-Port) wiederherzustellen.

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Die Antragsgegnerin beantragt,

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den Antrag abzulehnen.

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Sie entgegnet: Das erhebliche öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses sei gewichtiger als das Suspensivinteresse des Antragstellers. Das Vorhaben sei von großer wirtschaftlicher Bedeutung und dulde keinen unnötigen Aufschub. Es decke sich mit den Zielen des Bundeswasserstraßengesetzes, sei also planerisch gerechtfertigt. Die entstehenden Verkehre würden auch im Hinterland des Projekts über Schiene und Straße abführbar sein. Der Hafen wäre mit einem sog. Transshipment-Anteil von 55 bis 70% im Übrigen selbst ohne landseitige Verkehrsanbindungen sinnvoll nutzbar. Die vom Antragsteller insoweit behauptete Funktionsunfähigkeit werde jedenfalls nicht eintreten. Das kommunale Verkehrsnetz könne und werde entsprechend ertüchtigt werden. Eine Einbeziehung von Maßnahmen zur Verbesserung der Hinterlandanbindung (Straße und Schiene) schon in das vorliegende Verfahren sei rechtlich nicht möglich gewesen, weil dies den dafür zuständigen Behörden in eigenständigen Planungsverfahren vorbehalten bleiben müsse; das gleiche gelte für die später zu genehmigende Suprastruktur, also etwa die Umschlaganlagen. Es bestünden keine durchgreifenden Anhaltspunkte dafür, dass es insoweit zu unüberwindlichen Hindernissen kommen werde. Die Frage eines eventuellen Wertverlustes des Grundstücks des Antragstellers, für den es im Übrigen keine Anhaltspunkte gebe, sei wie auch die Frage nach Beibehaltung einer guten Lebensqualität im Planfeststellungsbeschluss angemessen behandelt; entsprechendes gelte für das Thema Landschaftsbild. Was die zu erwartenden Lärmauswirkungen betreffe, werde es an keinem der Immissionspunkte in Voslapp zu Richtwertüberschreitungen kommen. Dies sei auch speziell für den Wohnort des Antragstellers nochmals gutachtlich bestätigt worden. Fachlich hinreichend geklärt sei auch, dass das Vorhaben keine erheblich negativen Auswirkungen auf den Grundwasserhaushalt im Stadtteil des Antragstellers wie überhaupt haben werde. Seine Klage werde deshalb keinen Erfolg haben.

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Der Beigeladene beantragt ebenfalls,

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den Antrag abzulehnen.

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Die Anordnung der sofortigen Vollziehung sei zutreffend und überzeugend begründet. In der Sache überwiege das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung das Interesse des Antragstellers an einem Aufschub, weil sich übersehen lasse, dass seine Anfechtungsklage keinen Erfolg haben werde. Zum gleichen Ergebnis gelange man bei einer Interessenabwägung auf der Grundlage der Annahme, dass die Erfolgsaussichten offen seien, zumal der Antragsteller im Kern bei objektiver Betrachtung allenfalls Ergänzungsansprüche haben könne. Das Vorhaben sei planerisch gerechtfertigt. Auch seien Belange des Antragstellers in der fachplanerischen Abwägung nicht verkannt worden. Einen allgemeinen Anspruch auf Aufrechterhaltung einer als vorteilhaft empfundenen Umgebungssituation kenne die Rechtsordnung nicht. Sofern es tatsächlich zu einer Wertminderung des Grundstücks kommen sollte, sei dieser Punkt abgewogen und als hinzunehmen angesehen worden. Was die konkret zu wahrenden individuellen Rechte des Antragstellers anbelange, habe die Planfeststellungsbehörde die Lärmsituation bewertet. Selbst die durch Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehr bewirkte Gesamtbelastung werde beim Antragsteller die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung nicht überschreiten. Wenn der Antragsteller Defizite bei der Anwendung der TA Lärm rüge, sei darauf hinzuweisen, dass diese weder für Verkehrswege noch für Seehafenumschlaganlagen gelte; sie sei hier lediglich als Orientierungshilfe herangezogen worden. Die B. -Straße sei dabei zutreffend als allgemeines Wohngebiet mit den dazugehörigen Richtwerten beurteilt worden. Belästigende Lichtimmissionen würden sein Grundstück auf Grund der abgeschirmten Lage nicht erreichen. Untersucht und bewertet worden sei auch die Grundwasserproblematik. Weder existiere eine seewärts gerichtete oder überhaupt eindeutige Grundwasserströmung im Bereich der Grodenflächen noch werde die Spundwand in abdichtende Schichten eingebracht. Ein vorhabensbedingter Anstieg des Grundwasserspiegels in Voslapp stehe damit nicht zu erwarten.

II.

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Der Antrag hat keinen Erfolg.

23

Nach § 80a Abs. 3 S. 2 VwGO i.V.m. § 80 Abs. 5 VwGO kann das Gericht der Hauptsache - hier das nach § 48 Abs. 1 S. 1 Nr. 9 VwGO zuständige Oberverwaltungsgericht - die aufschiebende Wirkung einer Anfechtungsklage im Fall des § 80 Abs. 2 S. 1 Nr. 4 VwGO ganz oder teilweise wiederherstellen.

24

Der Antragsteller ist klage- und antragsbefugt, weil er Tatsachen vorträgt, die es nicht ausgeschlossen erscheinen lassen, dass er nach § 42 Abs. 2 VwGO durch negative Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens in eigenen Rechten verletzt ist.

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A. Der Antragsteller beanstandet zunächst die Anordnung der sofortigen Vollziehung als solche. Damit wird, was die gerichtliche Prüfung anbelangt, die Kontrolle der formellen Rechtmäßigkeit der Anordnung angesprochen. Diese ist indessen nicht zu beanstanden.

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Die formelle Rechtmäßigkeit besteht insbesondere im Begründungserfordernis des § 80 Abs. 3 S. 1 VwGO (vgl. auch § 39 Abs. 1 VwVfG). Notwendig ist insoweit eine auf die Umstände des konkreten Falles bezogene nicht formelhafte Darlegung, weshalb dem Interesse an der sofortigen Vollziehung gegenüber dem Aufschubinteresse der Betroffenen (oder diesen Gleichgestellten) der Vorrang eingeräumt wird (Schoch in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO, Rn. 178 zu § 80). Dem genügt die von der Antragsgegnerin im Planfeststellungsbeschluss (im Folgenden: PfB) gegebene Begründung (Bl. 1203 f.) in vollem Umfang. In ihr werden ausdrücklich das öffentliche Interesse an einer nicht längerfristig verzögerten Umsetzung des Planvorhabens, nämlich die Sicherung des Seehafenstandorts Deutschland, die Stärkung der Wirtschaftskraft der Region Wilhelmshaven und zeitgebundene finanzielle Zuschüsse, beschrieben und wird dies den potentiell gegenläufigen privaten Interessen - hier auch denen des Antragstellers an einem weiter möglichst ungestörten Wohnen in der Nachbarschaft - abwägend mit der Schlussfolgerung gegenübergestellt, dass letztere keinen Aufschub gebieten. Damit wird deutlich, dass die Planfeststellungsbehörde sich des prozessualen Ausnahmecharakters der sofortigen Vollziehung bewusst war. Einer weitergehenden gerichtlichen Prüfung, insbesondere einer wie auch immer zu verstehenden „Dringlichkeit“ des Projektes, bedarf es an dieser Stelle nicht.

27

B. Ob das überwiegende Interesse an der sofortigen Vollziehung des PfB, § 80 Abs. 2 S. 2 Nr. 4, Abs. 5 S. 1 VwGO, auch inhaltlich das Aufschubinteresse des Antragstellers überwiegt, ist Gegenstand einer eigenständigen gerichtlichen Ermessensentscheidung (vgl. etwa Bader/Funke-Kaiser/von Albedyll, VwGO, 4. A., Rn. 84 zu § 80 m.w.N.). Das Gericht ist dabei nicht an die von der Behörde angeführten Gründe gebunden. Gerade bei dreiseitigen Rechtsverhältnissen ist Maßstab vorrangig die Erfolgsaussicht des in der Hauptsache eingelegten Rechtsbehelfs (stdg. Rechtsprechung des Senats, vgl. etwa Nds.OVG, Beschl. v. 06.01.2006 - 7 MS 187/04 -, Rechtsprechungsdatenbank des Gerichts, Abdr. Bl. 6; dasselbe, Beschl. v. 28.12.2006 - 7 MS 216/05 -, juris, Rn. 36). Denn da der angefochtene Verwaltungsakt dem Genehmigungsinhaber eine Rechtsposition einräumt, die ihm ein Dritter streitig macht, stehen sich in Fällen dieser Art nicht allein öffentliches Vollzugsinteresse und das private Interesse an einer Beibehaltung des Status quo gegenüber. Vielmehr muss die vorläufige gerichtliche Regelung auch das Interesse des durch den Verwaltungsakt Begünstigten - hier des Beigeladenen - an der Beibehaltung der ihm eingeräumten Rechtsposition in den Blick nehmen. Dieses Interesse ist a priori nicht weniger gewichtig als das Interesse des Drittanfechtenden. Die Abwägung, wie die vorläufige Regelung auf der Grundlage von § 80 Abs. 5 S.1 VwGO ausfällt, wird daher interessengerecht vor allem von der erkennbaren Erfolgsaussicht der Klage gesteuert.

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Eine Klage- und Antragsbefugnis des Antragstellers besteht dabei nach § 42 Abs. 2 VwGO insoweit, als er in „seinen“, also ihn als Dritten schützenden, Individualrechten betroffen ist. Rechte anderer - wie etwa solche seiner Nachbarn - kann er nicht geltend machen. Als jemand, dessen Grundeigentum durch das Vorhaben nicht (unmittelbar) in Anspruch genommen wird, kann er weiter nicht die Verletzung solcher Vorschriften zur gerichtlichen Prüfung stellen, die etwa - wie die des Naturschutzrechts - ausschließlich im öffentlichen Interesse gelten (stdg. Rspr., beginnend mit BVerwG, Urt. v. 18.03.1983 - 4 C 80.79 -, BVerwGE 67, 74).

29

Lässt sich bereits hinreichend sicher übersehen, dass die Klage danach keinen Erfolg haben wird, ist es nicht zu rechtfertigen, dem Genehmigungsinhaber seine Rechtsposition auch nur zeitweise zu nehmen.

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So liegt es hier.

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1. Entgegen der Auffassung des Antragstellers liegt die Planrechtfertigung vor.

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Diese stellt neben den Vorgaben des strikten Rechts und des Abwägungsgebots, § 14 Abs. 1 S. 2 des Bundeswasserstraßengesetzes - WaStrG -, einen selbständigen Kontrollmaßstab dar. Denn eine hoheitliche Planung trägt ihre Rechtfertigung nicht schon in sich selbst, sondern ist im Hinblick auf die von ihr ausgehenden Einwirkungen auf Rechte Dritter für die jeweilige Planungsmaßnahme rechtfertigungsbedürftig (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.02.1975 - 4 C 21.75 -, BVerwGE 48, 56 <60>). Die Rechtsprechung zur Planrechtfertigung ist vor dem Hintergrund entwickelt worden, dass der PfB wegen seiner enteignungsrechtlichen Vorwirkung den Anforderungen des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG standhalten und deswegen zum Wohl der Allgemeinheit objektiv erforderlich sein muss. Wird der Eigentümer, wie hier der Antragsteller, lediglich mittelbar betroffen, ist die Planrechtfertigung nach neuerer Rechtsprechung ebenfalls zu prüfen. Allerdings beschränkt sich das Rügerecht dann auf die fachplanerische Zielkonformität (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, juris, Rn. 33 m.w.N.). Ein mittelbar in seinem Eigentum Betroffener kann deshalb geltend machen, dass für das beabsichtigte Vorhaben - gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes - kein Bedarf streitet. Eine wasserstraßenrechtliche Planung ist gerechtfertigt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben nach Maßgabe der vom WaStrG verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis besteht, es also mit den Zielen des Gesetzes übereinstimmt und für sich in Anspruch nehmen kann, in der konkreten Situation auf dieser Grundlage erforderlich zu sein. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten erscheint (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 -, BVerwGE 107, 142 <145>; v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116, Rn. 182).

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Hieran gemessen lässt sich dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss die Planrechtfertigung nicht absprechen. Die Verlegung der Fahrrinne und Errichtung eines neuen Hafens für Containerschiffe der neuen Generation zu Verkehrszwecken stellt eine wesentliche Umgestaltung, also einen Ausbau, der Bundeswasserstraße Jade nach den §§ 12 Abs. 1, Abs. 2 S. 1, 1 Abs. 1 Nr. 2 WaStrG dar. Das Projekt ist auch „vernünftigerweise geboten“, weil es den Schiffsverkehr auf der Jade an die moderne Containerschifffahrt anpasst und es die regionale wie nationale Hafenstruktur mit den damit in der Folge verbundenen positiven wirtschaftlichen Effekten nachhaltig verbessert. Der Planrechtfertigung kann mit Erfolg auch nicht entgegengehalten werden, das Konzept des Beigeladenen sei nicht zu verwirklichen, weil die landseitigen Verkehre nicht abführbar seien („Torso“). Das wäre allenfalls dann der Fall, wenn der Verkehrsabführung auf Dauer schlechthin unüberwindliche rechtliche Hindernisse entgegenstünden. Dafür fehlt es hingegen an jeglichem Anhaltspunkt. Die hierzu vom Antragsteller thematisierten Engpässe an der Kreuzung Niedersachsendamm/Flutstraße sowie an der Einmündung Flutstraße/Friesendamm sind lediglich Einschränkungen und dazu voraussichtlich lediglich temporär. Auch die unmittelbar abführende, am Rande des Vogelschutzgebietes geplante Gleisstrecke ist mit dem Naturschutzrecht durchaus nicht, wie der Antragsteller meint, von vornherein unvereinbar, sondern im Gegenteil bei Einhaltung der Schutzvorkehrungen vereinbar (vgl. das vom Senat zeitgleich entschiedene Parallelverfahren 7 MS 114/07). Hinsichtlich des Schienenverkehrs im künftigen weiteren Verlauf der Strecke ist im Bereich der besonders betroffenen Gemeinde Sande Lärmvorsorge vorgesehen, so dass auch das hier zu erwartende Lärmproblem lösbar erscheint (Schreiben des BMVBS v. 07.02.2007, GA Bl. 126).

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2. Soweit der Antragsteller durch das Hafenprojekt und seine Auswirkungen eine Minderung seiner Wohn- und Lebensqualität und eine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes befürchtet, sind damit immaterielle Nachteile angesprochen, die von vornherein außerhalb des von § 42 Abs. 2 VwGO erfassten Bereichs liegen (vgl. Bader u.a., a.a.O., Rn. 72 zu § 42). Auch das wirtschaftliche Interesse an der Beibehaltung des durch bisherige Lagevorteile bedingten Grundstückswerts wird als solches normativ grundsätzlich nicht geschützt. Anderes kann gelten, wenn ein Projekt mit Sicherheit zu einem massiven und praktisch vollständigen Wertverlust führt, der das Eigentum funktionslos werden ließe. Von einer derartigen Situation kann hier jedoch auch nicht annähernd die Rede sein. Es ist weder dargetan noch sonst ersichtlich, dass es infolge des Hafenprojekts überhaupt zu nennenswerten Wertverlusten von Anwesen in Voslapp kommen wird. Die Planfeststellungsbehörde hat dies erwogen und im Ergebnis eventuelle Ansprüche (auch des Antragstellers) abgelehnt, weil sich die zu erwartenden Auswirkungen jedenfalls im Rahmen der eigentumsrechtlichen Sozialbindung nach Art. 14 Abs. 1 S. 2, Abs. 2 GG hielten (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95, hier zitiert nach juris, Rn. 144). Das ist gerichtlich nicht zu beanstanden.

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3. Die Planfeststellungsbehörde hat die zu erwartende Lärmbelastung der Anwohner durch das Vorhaben umfassend untersucht und ist dabei ersichtlich fehlerfrei zu dem Ergebnis gelangt, dass der Antragsteller insoweit keinen unzumutbaren Beeinträchtigungen ausgesetzt sein wird, § 14 Abs. 1 S. 2 WaStrG. Es kann deshalb offenbleiben, ob bei Fehlerhaftigkeit dieser Einschätzung lediglich ein auf die Ausgewogenheit der Planung nicht durchschlagender Ergänzungsanspruch gegeben wäre, der im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes von vornherein einen Aussetzungsanspruch nicht begründen könnte (vgl. BVerwG, Urt. v. 07.07.1978 - IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110, LS 6).

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a. Der Antragsteller rügt zunächst im Grundsätzlichen zu Unrecht, hinsichtlich des zu erwartenden Betriebslärms seien (entgegen Nummer 2.4 Abs. 4 TA Lärm) nicht auch die durch den Straßenverkehr hervorgerufenen Fremdgeräusche berücksichtigt worden, so dass es zu keiner Gesamtbewertung gekommen sei.

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Die im Rahmen des Hafenbetriebes zu erwartenden Luftschallimmissionen wurden im Gutachten der Müller BBM GmbH, Immissionsschutzgutachten, Teil 1, v. 11.07.2003 ermittelt. Daneben wurden ergänzend die Luftschallimmissionen des Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehrs beurteilt. Die vom Antragsteller offenbar gewünschte Summenbildung der Verkehrs- und Betriebsgeräusche als Basis der Beurteilung ist rechtlich nicht vorgesehen. Das Lärmschutzsystem nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG - entfaltet sich vielmehr durch verschiedene Regelwerke, die jeweils auf bestimmte Lärmarten abheben, vgl. §§ 43, 48 BImSchG. Die sektorale Betrachtung und Bewertung verschiedener Lärmquellen führt erst dann nicht mehr zu tragfähigen Ergebnissen, wenn aufgrund der Zusammenwirkung verschiedener Lärmquellen der Bereich der Gesundheitsgefährdung erreicht wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116, hier zitiert nach juris, Rn. 390 m.w.N.). Dies ist hier indessen nicht ersichtlich und wird auch vom Antragsteller nicht behauptet. Zudem ist, wie die nachfolgenden Ausführungen belegen, hier keine atypische und besonders starke Vorbelastung durch Verkehrslärm gegeben, die etwa „besondere Umstände“ im Sinne von Nummer 3.2.2 TA Lärm begründen könnte.

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b. Nach Nummer 1 S. 2 g) TA Lärm gilt die in Ausführung von § 48 Abs. 1 BImSchG ergangene Verwaltungsvorschrift nicht für Seehafenumschlaganlagen. Die Behörde hat sie deshalb im Rahmen der §§ 22 Abs. 1 S.1, 24 BImSchG in nicht zu beanstandender Weise lediglich als Orientierungshilfe zur Beurteilung der zu erwartenden Betriebsgeräusche herangezogen. Danach hat der Antragsteller unter Berücksichtigung der zu erwartenden Zusatzbelastung durch Betriebslärm aus Hafen und Grodenfläche bei konservativster Betrachtung - etwa Nichtberücksichtigung der abschirmenden Wirkung der Bebauung in Voslapp und Ansatz der Vorbelastung trotz Vorliegens der Voraussetzungen von Nummer 3.2.1 Abs. 2 TA Lärm - eine Lärmgesamtbelastung von 37 dB(A) zu erwarten. Dieser Wert unterschreitet auch den einschlägigen Nachtrichtwert von 40 dB(A) nach Nummer 6.1 d) TA Lärm (entsprechend Einstufung nach deren Nummer 6.6 S. 2) deutlich (vgl. Müller-BBM, a.a.O., Tabelle 1, GA Bl. 131). Neben dem Mittelungspegel sind auch mögliche Maximalpegel betrachtet worden. Danach erscheint es aufgrund des großen Abstands zwischen Hafengelände und Voslapp ausgeschlossen, dass dort entgegen Nummer 6.1 S. 2 TA Lärm Geräuschspitzen von mehr als 30 dB(A) tags und 20 dB(A) nachts oberhalb der Richtwerte auftreten werden. Welche Zusatzbelastungen aus der Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke erwachsen werden, kann mangels jenes noch nicht begonnenen Verfahrens nicht gesagt werden und konnte deshalb konkret noch nicht in die Abwägung einfließen. Die Gutachter prognostizieren insoweit aber, dass sich dadurch die bisher bekannte und berechenbare Zusatzbelastung von 36 dB(A) nicht erhöhen wird (GA Bl. 136).

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c. Die dem Projekt aus dem Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehr zuzurechnende Gesamtbelastung durch Schallimmissionen unterschreitet auf dem Grundstück des Antragstellers mit 45 dB(A) tags und 39 dB(A) nachts die einschlägigen Immissionsgrenzwerte des § 2 Nr. 2 der 16. BImSchV - Verkehrslärmschutzverordnung - von 59/49 dB(A) um Größenordnungen (vgl. Stellungnahme der Müller-BBM v. 08.08.2007, Tabelle 2, GA Bl. 132). Dabei gilt die 16. BImSchV nach ihrem § 1 Abs. 1 nur für den Neubau oder die wesentliche Änderung öffentlicher Verkehrswege und damit nur für den Teil der Schallimmissionen der Gleisstrecke, die zur Anbindung des Terminals neu gebaut wird. Der gutachterlichen Betrachtung liegen dagegen zugunsten des Antragstellers die insgesamt zu erwartenden Lärmauswirkungen zugrunde, also auch die aus dem schon bestehenden Netz. Sie berücksichtigt ferner bereits die auf der Bundesautobahn A 29 zu erwartenden Schallimmissionen. Der Antrag, deren Verlängerung planfestzustellen, ist nach dem Erlass des hier angefochtenen PfB gestellt worden, so dass die Details erst Gegenstand jenes Verfahrens sein werden. Auch hinsichtlich der Vollständigkeit der Berechnungsgrundlagen sowie gegen deren Richtigkeit bestehen keine Bedenken. So sind die Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück bei Ein- und Ausfahrt mitberücksichtigt worden. Die Beurteilungspegel sind zutreffend nach den RLS-90 bzw. den entsprechenden Richtlinien für Schienenwege-Schall 03 berechnet und auch im Übrigen normenkonform im Berechnungsmodell nachgebildet worden.

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d. Selbst im Zusammenwirken von verkehrs- und anlagenbezogenen Geräuschen, für dessen Beurteilung es kein eingeführtes Verfahren gibt, werden mit 55,4 dB(A) tags und 40,9 dB(A) nachts die Grenzwerte der 16. BImSchV noch deutlich unterschritten. Die strengeren, nicht auf Verkehrsgeräusche zugeschnittenen Richtwerte von Nummer 6.1 d) der TA Lärm für allgemeine Wohn- und Kleinsiedlungsgebiete - 55/40 dB(A) - werden bei vollständiger Zusammenrechnung nur rechnerisch geringfügig überschritten, so dass insgesamt auch von einem Sonderfall nach Nummer 3.2.2 TA Lärm nicht die Rede sein könnte.

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4. Nicht weiter substantiiert hat der Antragsteller im vorliegenden Verfahren seine Bedenken bezüglich von Lichtimmissionen, Erschütterungen und Luftschadstoffen. Es mag insoweit von Seiten des Senats mit den Bemerkungen sein Bewenden haben, dass der Antragsteller von ersteren nicht einmal während der Bauphase betroffen sein wird (vgl. gutachtliche Stellungnahme v. 07.08.2007, GA Bl. 138), die abgeschätzten Erschütterungen selbst bei Annahme ungünstiger Randbedingungen um den Faktor 50 bis 100 unterhalb der Fühlschwelle des Menschen liegen (PfB Bl. 292, 911) und die Zunahme von Luftschadstoffen (etwa Cadmium, Kohlendioxid, Schwebstoffe, Ruß, Benzol) nach den Regelungen der TA Luft als irrelevant anzusehen sind (Gutachtl. Stellgn. v. 08.08.2007, GA Bl. 141 f.).

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5. Der Antragsteller befürchtet, infolge des Hafenbaus werde es im Bereich der Siedlung Voslapp zu einem Anstieg des Grundwasserspiegels kommen, der dort zu einer Schädigung der Wohngebäude, insbesondere zu einer Vernässung „der Keller“, führen werde.

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Dieser Einwand lässt nicht erkennen, wie der Keller des Hauses des Antragstellers beschaffen ist, ob und ggf. welche Schutzmaßnahmen gegen anstehendes Grundwasser dieser bereits jetzt aufweist und weshalb eventuelle zusätzliche Belastungen nicht bewältigt werden könnten. Vorliegend mag letzteres aber unterstellt werden; ebenfalls kann, wie einleitend zu 3.) ausgeführt, auch hier offenbleiben, ob eventuelle Defizite tatsächlich einen Aufhebungs- bzw. Aussetzungs- und nicht lediglich einen Ergänzungsanspruch begründen würden. Denn ein Abwägungsdefizit oder eine Fehlbewertung, § 14 Abs. 1 S. 2 WaStrG, ist auch hier nicht zu erkennen.

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Die Planfeststellungsbehörde hat auf der Grundlage der fachlichen Stellungnahme der zuständigen Unteren Wasserbehörde v. 16.09.2004, bestätigt mit Stellungnahme D - 05.1 - 30471 -18 des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz vom 19.05.2006 (u.a. GA Bl. 144), festgestellt, dass die Befürchtung keine Grundlage hat. Diese ließe sich rechtfertigen, wenn im angesprochenen Bereich eine seewärts gerichtet Grundwasserströmung tatsächlich existierte und der Vorbau (Spundwand) in abdichtende Schichten eingebracht würde. Das lässt sich nicht feststellen.

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Zwar wird bestätigt, dass es in weiten Teilen des Stadtgebiets von Wilhelmshaven eine gewisse Pumpwirkung im Tiderhythmus gibt. Beweissicherungsbrunnen lassen dabei eine bestimmte Fließrichtung indessen nicht erkennen. Das seewärts gerichtete Gefälle des Aquifers ist sehr gering und wird weiträumig durch die Intrusion salzhaltigen Meerwassers überlagert. Die Grundwasserstände des entwässerten Siedlungsbereichs werden dabei im Wesentlichen künstlich gesteuert. Der Vorstellung, die Spundwand werde einen „Rückstau“ des Grundwassers bewirken und damit zu einem Anstieg des Pegels u.a. in Voslapp führen, fehlt deshalb die Tatsachengrundlage. Hinzu kommt, dass die 1.750 m lange Kaje in der Tiefe umströmt werden kann, weil sie u.a. in wasserdurchlässige Sandschichten eingebracht wird. Die fachbehördliche Aussage, dass ein vorhabensbedingter Anstieg des Grundwassers im Stadtteil Voslapp nicht zu erwarten steht, ist damit hinreichend abgesichert. Weitere Untersuchungen sind danach nicht veranlasst.

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