Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2006-05-17, Aktenzeichen 8 A 1388/05
ECLI:DE:OVGNRW:2006:0517.8A1388.05.00

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts
Aachen vom 1. März 2005 wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die
Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages
abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe
leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand:

2

Die Klägerin, ein in den Niederlanden ansässiges Transportunternehmen,
begehrt die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen für fünf Lastkraftwagen, die im
grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden sollen.

3

Mit Schreiben vom 29. Januar 2003 beantragte sie, ihr nach Maßgabe des § 70
Abs. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr
(IntKfzVO) Ausnahmegenehmigungen von den Vorschriften über die zulässige
Achslast eines Sattelanhängers und des Gesamtgewichts von
Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen (§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6
Nr. 5 StVZO) für die Fahrzeuge des Herstellers B. mit den amtlichen
Kennzeichen zu erteilen. Diese Fahrzeuge sind in den Niederlanden
mit einer Achslast bis 27 t und einem Gesamtgewicht bis 42 t zugelassen. Die
Klägerin beabsichtigt, diese Lastkraftwagen in der Bundesrepublik Deutschland zum
Transport von Kies und Sand von der Auskiesungsstätte der Firma H. P. Kies
GmbH & Co. KG in X. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S.
einzusetzen. Der Transportweg verläuft auf deutschem Gebiet ca. 1,14 km über die
Kreisstraße K und ca. 4,7 km über die Landstraße L 117. Nach den Angaben in den
Anträgen beträgt die Fahrtstrecke auf niederländischem Gebiet noch bis zu 100 km.
Das Ladegut soll teilweise auf Binnenschiffe umgeschlagen werden.

4

Mit Bescheid vom 11. März 2003 lehnte die Beklagte die Anträge ab und führte
zur Begründung aus: Zur Gewährung eines einheitlichen Vorgehens bei der
Genehmigung und Versagung solcher Ausnahmen sei sie gehalten, Ausnahmen nur
dann zu erteilen, wenn alle zumutbaren Möglichkeiten zur Einhaltung der
Vorschriften der StVZO voll ausgeschöpft seien. Bei dem Transport von Sand und
Kies handele es sich um eine teilbare Ladung, so dass zweifelsfrei die technische
Möglichkeit bestehe, mit der Fahrzeugkombination die vorgeschriebenen
Gesamtgewichte einzuhalten. Das öffentliche Interesse an der Einhaltung der
Vorschrift und das Interesse am Schutz des Straßenkörpers seien höher zu bewerten
als das rein wirtschaftlich motivierte Interesse der Klägerin, möglichst wenige
Transporte durchführen zu müssen. Auch die kurze Fahrtstrecke bis zur
niederländischen Grenze lasse keine Gründe erkennen, die eine Ausnahme
rechtfertigen würden.

5

Hiergegen legte die Klägerin mit Schreiben vom 19. März 2003 Widerspruch ein,
den sie wie folgt begründete: Die Beklagte habe ihren Ermessensspielraum nicht
vollständig ausgeschöpft, weil sie allein auf das Kriterium der Teilbarkeit der Ladung
abgestellt habe. Es sei unberücksichtigt geblieben, dass sie die
Ausnahmegenehmigungen nur für eine kurze Fahrtstrecke begehre. Die Beklagte
könne sich insoweit auch nicht auf die Richtlinie des Bundesministers für Verkehr aus
dem Jahre 1980 stützen, da diese das Kriterium der Distanz nicht berücksichtige und
rechtswidrig sei. Im Übrigen habe sich die Beklagte trotz dieser Richtlinie im Jahr
1989 nicht gehindert gesehen, für eine kurze Distanz eine solche
Ausnahmegenehmigung zu erteilen. Auch die Bezirksregierung Düsseldorf habe für
eine Distanz von 800 m entsprechende Ausnahmegenehmigungen erteilt. Aber
selbst wenn man von der Maßgeblichkeit dieser Richtlinie ausgehe, sei die
Entscheidung der Beklagten fehlerhaft. Denn die Richtlinie stelle im Kern auf die
Zerlegbarkeit einer Ladung ab. Auf Schüttgüter sei die Richtlinie damit gar nicht
anwendbar, da sich diese noch nie in einem zerlegbaren Zustand befunden hätten.
Darüber hinaus habe die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht die
zwischenzeitlichen Veränderungen durch das EU-Recht berücksichtigt. So sei in
Umsetzung der Richtlinie 92/106/EWG für den "kombinierten Verkehr" in § 36 Abs. 6
Nr. 6 StVZO die Entfernung als Kriterium eingefügt worden. Danach sei bei dieser
Verkehrsart eine Erhöhung des Gesamtgewichts um 10 % zulässig und mit dem
Zweck der Straßenschonung vereinbar, wenn die Fahrt aus einem Umkreis von 150
km Luftlinie zu einem Binnen- oder Seehafen erfolge, bei dem der Umschlag
vorgenommen werde. Im vorliegenden Fall hätte berücksichtigt werden müssen,
dass die Strecke zwischen der Abgrabungsstätte und der deutsch-niederländischen
Grenze weniger als 6 km betrage.

6

Am 23. Juni 2003 hat die Klägerin beim Verwaltungsgericht Köln
Untätigkeitsklage erhoben.

7

Mit Beschluss vom 1. August 2003 hat sich das Verwaltungsgericht Köln für
örtlich unzuständig erklärt und den Rechtsstreit an das Verwaltungsgericht Aachen
verwiesen.

8

Während des anhängigen Rechtsstreits wies die Beklagte den Widerspruch der
Klägerin durch Widerspruchsbescheid vom 5. August 2003 zurück. Zur Begründung
führte sie aus: Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO zur
Achslast und dem Gesamtgewicht einer Fahrzeugkombination entsprächen den
Erfordernissen der Richtlinie 96/53/EG. Die von der Klägerin zitierte Richtlinie
92/106/EWG regele den kombinierten Verkehr und komme im vorliegenden Fall nicht
zur Anwendung. Aus der vergangenen Antragspraxis der Klägerin sei bekannt, dass
sie geneigt sei, auch noch größere Fahrzeuge zum Transport einzusetzen. Seit 1992
habe sie - die Beklagte - keine Ausnahmegenehmigungen mehr von den Vorschriften
des § 34 StVZO für Schüttgut, Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe erteilt.
Die Erteilung der beantragten Ausnahmegenehmigungen würde hinsichtlich der
Klägerin und auch anderer Antragsteller eine gewisse Präzedenz- und
Bindungswirkung für die Zukunft entfalten und damit zu einer erheblichen
zusätzlichen Belastung der Straßen führen. Studien hätten belegt, dass weniger die
Anzahl der Lastkraftwagen, sondern vor allem ihre Achslast maßgeblich
Auswirkungen auf die Lebensdauer einer Straße hätten. Die Fahrtstrecke von 5,8 km
auf deutschem Gebiet könne nicht als geringfügig angesehen werden. Für die
Klägerin bestehe die Möglichkeit, die Ladung in den Niederlanden auf dort zulässige
Fahrzeuge mit höherem Gewicht umzuladen. Eine unzulässige Beeinträchtigung im
Wettbewerb mit anderen Unternehmen sei nicht festzustellen, da auch die
Konkurrenten die deutschen Bestimmungen einzuhalten hätten. Eine Auflage, dass
die Straße auf Kosten der Klägerin untersucht und ggf. Ausgleichskosten gezahlt
werden, sei in der Praxis kaum durchführbar und wäre mit weiterem
Verwaltungsaufwand verbunden.

9

Zur Begründung der Klage hat die Klägerin im Wesentlichen ihr Vorbringen aus
dem Verwaltungsverfahren wiederholt und ergänzend vorgetragen: Die Beklagte
habe nicht erkannt, dass sich im vorliegenden Fall ihr Ermessen, insbesondere
wegen der kurzen Fahrtstrecke, zu einer Pflicht zur Erteilung der Genehmigungen
verdichtet habe. Die Versagung der Ausnahmegenehmigungen habe eine
unbeabsichtigte und erhebliche Fernwirkung der StVZO zur Folge, weil der größere
Streckenanteil in den Niederlanden zurückgelegt werde und dort höhere
Fahrzeuggewichte zulässig seien. Die in § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO enthaltenen
Wertungen seien auch außerhalb des kombinierten Verkehrs anwendbar. Die von
der Beklagten befürchtete Gefahr von Berufungsfällen bestehe im Hinblick auf die
Besonderheiten des vorliegenden Falles nicht. Ausweislich des Protokolls der
mündlichen Verhandlung vom 6. Mai 1996 halte es auch das Oberverwaltungsgericht
für das Land Nordrhein-Westfalen - 25 A 3558/95 - für wenig wahrscheinlich, dass
bei kurzen Strecken vergleichbare Fälle aufträten, wenn gesichert sei, dass
überlastbedingte Schäden an der Straße nicht entstünden oder beseitigt würden. Die
Mutmaßung der Beklagten, dass zukünftig auch sechsachsige Fahrzeuge mit einem
noch höheren, in den Niederlanden zulässigen Gesamtgewicht eingesetzt werden
sollten, sei spekulativ. Die Beklagte hätte den Straßenschutz durch
Nebenbestimmungen in den Ausnahmegenehmigungen, wie z.B. eine
Haftungsklausel, sichern können. Dass die Beklagte seit 10 Jahren keine
entsprechenden Ausnahmegenehmigungen mehr erteilt habe, werde mit Nichtwissen
bestritten. Aber selbst wenn dies zuträfe, könne daraus für die Rechtmäßigkeit der
Versagung der nunmehr beantragten Genehmigungen nichts hergeleitet werden.
Eine Umladung der Fracht auf niederländischem Gebiet sei weder logistisch noch
wirtschaftlich sinnvoll zu realisieren.

10

Die Klägerin hat beantragt,

11

die Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003
und des Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die unter dem
29. Januar 2003 beantragte Ausnahmegenehmigung gemäß § 70 Abs. 1 StVZO in
Verbindung mit § 13 der Verordnung über den internationalen Kraftfahrzeugverkehr
(VOInt.) von den Vorschriften der §§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) (Achslast des
Sattelanhängers) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO (Gesamtgewicht der
Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen) für die Fahrzeuge mit den
Kennzeichen/ Fahrgestellnummern: und hinsichtlich der in den
Anträgen vom 29. Januar 2003 näher bezeichneten Fahrtstrecke vom
Abgrabungsgelände der Firma H. P. Kies GmbH & Co.KG in P. zur
niederländischen Staatsgrenze für eine Zeit von sechs Jahren zu erteilen.

12

Die Beklagte hat beantragt,

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die Klage abzuweisen.

14

Zur Begründung hat sie vorgetragen: Die Ablehnung der begehrten
Ausnahmegenehmigungen sei ermessensfehlerfrei erfolgt. Ein Verstoß gegen die
Vorschriften über die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht stelle
eine Ordnungswidrigkeit dar. Daraus folge, dass der Verordnungsgeber den
Belangen des Straßenkörpers und der Verkehrssicherheit überragende Bedeutung
beimesse. Dies wiederum bedinge eine sehr restriktive Handhabung der Ausnahmen
nach § 70 Abs. 1 StVZO. Das von der Klägerin vorgetragene wirtschaftliche Interesse
rechtfertige eine Ausnahmegenehmigung nicht. Für die Entscheidung sei
unerheblich, dass in den Niederlanden höhere Gewichte erlaubt seien. Auch die
Distanz sei nur einer unter vielen in die Abwägung einzubeziehenden
Gesichtspunkte. Die von der Klägerin beantragten Fahrzeugkombinationen
überschritten die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht nicht nur
geringfügig. Ferner müsse die einheitliche Anwendung der Richtlinie 96/53/EG des
Rates vom 25. Juli 1996 gewährleistet sein. Bei dem Transportgut Sand und Kies
handele es sich um eine teilbare Ladung i.S.d. Art. 2 dieser Richtlinie. Die Klägerin
habe nicht dargelegt, warum es ihr unzumutbar sei, die Transportmengen dem in §
34 StVZO erlaubten Maß anzupassen. Die Regelung in § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO
beinhalte hinsichtlich der Wegstrecke kein zwingendes Ermessenskriterium
zugunsten einer Ausnahmeerteilung.

15

Das Verwaltungsgericht hat die Klage durch Urteil vom 1. März 2005 mit der
Begründung abgewiesen, die Beklagte habe die begehrten
Ausnahmegenehmigungen ermessensfehlerfrei abgelehnt. Die §§ 34 und 70 Abs. 1
Nr. 1 StVZO stünden in einem strengen Regel-/Ausnahmeverhältnis zueinander.
Eine besondere Härte sei im Fall der Klägerin nicht ersichtlich, zumal das
Transportgut aus einer teilbaren Ladung bestehe. Die wirtschaftlichen Interessen der
Klägerin hätten gegenüber dem öffentlichen Interesse an der Erhaltung des
Straßenkörpers kein überragendes Gewicht. Die Beklagte habe die Fahrtstrecke von
5,8 km auf deutschen Straßen zu Recht als nicht mehr zu vernachlässigende Größe
gewertet. Das Argument, dass in den Niederlanden, in denen das beantragte höhere
Gesamtgewicht zulässig sei, weit längere Strecken gefahren würden, sei
unbeachtlich. Die für den Bereich des kombinierten Verkehrs in § 34 Abs. 6 Nr. 6
StVZO enthaltenen Wertungen hinsichtlich des tolerablen Gesamtgewichts und der
Distanz seien auf andere Fälle des Gütertransportes nicht übertragbar. Dass die
Klägerin im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sei, führe ebenfalls nicht zu einer
Ermessensreduzierung. Die Beklagte habe die einschlägigen zwischenstaatlichen
und europäischen Vorschriften eingehalten. Anhaltspunkte für eine
Existenzbedrohung der Klägerin seien weder dargelegt noch sonst ersichtlich. Durch
die von der Klägerin vorgeschlagenen Nebenbestimmungen könne dem
gesetzgeberischen Ziel des Straßenschutzes nicht effektiv Rechnung getragen
werden.

16

Der Senat hat mit Beschluss vom 13. März 2006 auf den Antrag der Klägerin die
Berufung zugelassen.

17

Die Klägerin begründet ihre Berufung unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen
Vortrages im wesentlichen damit, dass sich allein die Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigungen als ermessensfehlerfrei erweise. Der Zweck des
§ 70 StVZO liege darin, einer besonderen Ausnahmesituation Rechnung tragen zu
können. Die besonderen Umstände des vorliegenden Falles seien darin begründet,
dass sie das generell zulässige Gesamtgewicht um eine vergleichsweise geringe
Menge - ein Zwanzigstel bzw. 5 % - zu steigern beabsichtige. Zudem betreffe die
Zuladung nur eine äußerst kurze - gut ausgebaute - Strecke. Ohne die Zuladung von
2 t seien ca. 10 % mehr Transportfahrten erforderlich, um dieselbe Menge Sand und
Kies zu transportieren. § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO gebe ein Koordinatensystem mit
Orientierungswerten vor und sei auch im Rahmen der nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO
zu treffenden Ermessensausübung zu berücksichtigen. Hingegen spiele der
Gesichtspunkt eventueller zuladungsbedingter Straßenschäden bei der Ausübung
des Ermessens lediglich eine untergeordnete Rolle; ihm könne im Rahmen von
Nebenbestimmungen ausreichend Rechnung getragen werden. Eine Transitsituation
sei nicht gegeben, da es um den Transport eines standortgebundenen, in Grenznähe
anfallenden Gutes gehe. Die faktische Beschränkung des zulässigen
Gesamtgewichts auf 40 t auf dem in den Niederlanden zu befahrenden
Streckenabschnitt verstoße gegen Art. 49 EGV. Danach seien nicht nur
diskriminierende Ungleichbehandlungen, sondern auch sonstige Beschränkungen
verboten, die sich aus der unterschiedlosen Behandlungen von in- und
ausländischen Dienstleistungserbringern ergäben. Es könne offen blieben, ob der
Gesichtspunkt der Straßenschonung einen zur Versagung der
Ausnahmegenehmigung zwingenden Grund des Allgemeinwohls darstelle. Die im
Regierungsbezirk Düsseldorf seit Jahren geübte Erteilungspraxis zeige, dass
vorliegend nichts für das Eintreten der von der Beklagten befürchteten Nachteile
spreche. Soweit in den Beneluxländern generell höhere Gesamtgewichte zulässig
seien, könne dies nicht als Sonderstatus bezeichnet werden. Wenngleich noch eine
europaweite Harmonisierung der zulässigen Gesamtgewichte ausstehe, bewege sich
die Diskussion über zulässige Gesamtgewichte nicht in die von der Beklagten
angegebene Richtung niedrigerer Gesamtgewichte. Nach Angaben des BDI seien in
Dänemark und Italien Gesamtgewichte von 44 t bis zu 50 t, in Finnland und
Schweden sogar bis zu 56 t generell zulässig. Im Rahmen innovativer
Nutzfahrzeugkonzepte seien in den Niederlanden Versuche mit dem Einsatz von
Fahrzeugen bis zu 60 t unternommen worden. Daran zeige sich, dass eine
Harmonisierung in Richtung höherer Gesamtgewichte zu erwarten sei. Bei der
Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts auf 40 t handele es sich nach
gegenwärtigen europarechtlichen Bestimmungen für den grenzüberschreitenden
Verkehr um die unterste Grenze. Entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts
seien mit der Beschränkung auf 40 t auch wirtschaftlich relevante Nachteile
verbunden. Die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen würde weder
eine großzügige Ausnahmepraxis darstellen, noch zu einer Vielzahl von
Berufungsfällen und deshalb auch nicht zu einer Aushöhlung des
Regelungsanliegens des § 34 StVZO führen. Ausweislich des Jahresberichts 2005
des Kraftfahrtbundesamtes habe der grenzüberschreitende Verkehr an allen in der
Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen Anteil von 6,6
%. Eine weitere Verengung ergebe sich aus dem Ladegut. Denn die wenigsten
Transporte beträfen standortgebundene und in Grenznähe liegende Rohstoffe wie
Sand und Kies. Im Übrigen hätte die Beklagte die Ausnahmegenehmigungen mit
einem Widerrufsvorbehalt versehen und die Genehmigungen jederzeit aufheben
können, wenn wider Erwarten Straßenschäden entstanden wären. Vor diesem
Hintergrund bestehe zumindest ein Anspruch auf Neubescheidung wegen
Ermessensfehlern.

18

Die Klägerin beantragt,

19

das Urteil des Verwaltungsgerichts Aachen vom 1. März 2005 zu ändern und die
Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 und
ihres Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die mit den
Anträgen vom 29. Januar 2003 beantragten Ausnahmegenehmigungen von den
Vorschriften des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) StVZO (Achslast des Sattelanhängers) und des
§ 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO (Gesamtgewicht der Fahrzeugkombinationen mit mehr als
vier Achsen) für die Fahrzeuge mit den Kennzeichen/Fahrgestellnummern:
und für eine Zeit von sechs Jahren zu erteilen.

20

Die Beklagte beantragt,

21

die Berufung zurückzuweisen.

22

Sie führt zur Begründung ergänzend aus: Die gesetzgeberischen Wertungen
hinsichtlich des Spezialfalls des kombinierten Verkehrs seien auf die hier in Rede
stehende Verkehrsart nicht übertragbar. Die von der Klägerin geäußerte
Rechtsansicht, für die Privilegierung des kombinierten Verkehrs sei es grundsätzlich
unerheblich, in welchem Verhältnis die auf der Straße zurückgelegte Strecke zu
derjenigen unter Nutzung eines anderen Verkehrsträgers stehe, sei unzutreffend.
Das um 4 t erhöhte zulässige Gesamtgewicht im kombinierten Verkehr trage dem
Umstand Rechnung, dass die Güter bereits auf der Straße in dem zum Umschlag
erforderlichen Container transportiert werden müssten. Es solle den
Verkehrsteilnehmern, die andere Verkehrswege nutzten und die Straße entlasteten,
jedoch kein Wettbewerbsnachteil durch das Eigengewicht des Containers entstehen.
Die Erteilung der Ausnahmegenehmigungen würde gegen EU-Recht verstoßen. Der
deutsche Gesetzgeber habe die Vorgaben der zugrundeliegenden Richtlinie
96/53/EG für Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen nicht nur für den
grenzüberschreitenden, sondern auch für den innerstaatlichen Verkehr umgesetzt.
Eine Ausnahme von den in der Richtlinie vorgegebenen Werten könne nur für solche
Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen gemacht werden, die eine unteilbare
Ladung beförderten. Hierbei handele es sich nach der Richtlinie um eine Ladung, die
für die Zwecke der Beförderung auf der Straße nicht ohne unverhältnismäßig hohe
Kosten oder Schadensrisiken in zwei oder mehr Einzelladungen geteilt und die
aufgrund ihrer Abmessungen oder Massen nicht von einem Kraftfahrzeug, Anhänger,
Lastzug oder Gelenkfahrzeug befördert werden könne. Diese Voraussetzungen
erfülle die Klägerin nicht.

23

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug
genommen auf die Gerichtsakte und den beigezogenen Verwaltungsvorgang der
Beklagten.

24

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:

25

Die zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung der Klägerin hat
keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Die
Versagung der beantragten Ausnahmegenehmigungen durch den Bescheid der
Beklagten vom 11. März 2003 in der Gestalt des Widerspruchbescheides vom
5. August 2003 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten
(§ 113 Abs. 5 VwGO).

26

Die Klägerin hat weder einen Anspruch auf Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigungen (I.), noch kann sie eine erneute ermessensfehlerfreie
Entscheidung über ihren Antrag verlangen (II.).

27

I. Die Klägerin hat nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über
internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO) keinen Anspruch auf Erteilung der
begehrten Ausnahmegenehmigungen für eine Überschreitung der nach § 34 Abs. 4
Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Werte für die Achslast und das
Gesamtgewicht.

28

1. Um mit den im Klageantrag aufgeführten fünf Sattelschleppern in einer
Fahrzeugkombination mit mehr als vier Achsen in Deutschland im öffentlichen
Straßenverkehr fahren zu dürfen, bedarf die Klägerin einer Ausnahmegenehmigung
nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO für deren Erteilung die Beklagte als höhere
Verwaltungsbehörde zuständig ist (vgl. § 68 StVZO, § 1 Abs. 2 der Verordnung über
die Bestimmung der zuständigen Behörden nach der StVZO vom 6. Januar 1999,
GV. NRW. S. 32, zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. April 2005, GV. NRW.
S. 332). Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO können die höheren Verwaltungsbehörden in
bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte einzelne Antragsteller
Ausnahmen unter anderem von den Bestimmungen des § 34 StVZO über das
höchstzulässige Gewicht genehmigen. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge sind in
den Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen
gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine
zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t. Damit überschreiten
diese Fahrzeuge sowohl die nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) vorgegebene Achslast von bis
zu 24 t als auch das insoweit nach § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO festgelegte zulässige
Gesamtgewicht von bis zu 40 t.

29

2. Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO steht die Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigung im Ermessen der Behörde.

30

Die Vorschrift soll Abweichungen von den generellen Bestimmungen der StVZO
ermöglichen, um besonderen Ausnahmesituationen Rechnung zu tragen, die bei
strikter Anwendung der Bestimmungen nicht hinreichend berücksichtigt werden
könnten. Ob ein solcher besonderer Ausnahmefall vorliegt, bemisst sich nach dem
Ergebnis eines Vergleichs der Umstände des konkreten Falles mit dem typischen
Regelfall, welcher dem generellen Verbot zugrunde liegt. Das so gewonnene
Merkmal einer Ausnahmesituation ist sodann unverzichtbarer Bestandteil der
einheitlich zu treffenden Ermessensentscheidung.

31

Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. Februar 2002 - 3 C 33.01 -, a.a.O., und vom 13.
März 1997 - 3 C 2.97 -, BVerwGE 104, 154.

32

Dies setzt wiederum voraus, dass der typische Regelfall der jeweiligen
Verbotsnorm vor dem Hintergrund von Sinn und Zweck der Regelung sowie der
damit verbundenen Intention des Verordnungsgebers ermittelt wird. Die in § 34
StVZO geregelten Gewichtsgrenzen sind zum Zwecke der Straßenschonung
festgelegt worden.

33

Vgl. Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, München 2005, § 34 StVZO,
Rdnr. 2.

34

Über das auf die Räder übertragene Gesamtgewicht und die Achslast werden in
den Deckschichten der Fahrbahnen Spurrinnen und Risse verursacht.

35

Da es sich bei dem Aspekt der Straßenschonung im grenzüberschreitenden
Güter- und Schwerlastverkehr nicht nur um eine innerstaatliche Problematik handelt,
sondern auch die europäische Verkehrspolitik betroffen ist, hat die Europäische
Union zum Zwecke der Harmonisierung des europäischen Binnenverkehrs zunächst
mit der Richtlinie 85/3/EWG des Rates vom 19. Dezember 1984 (ABl. L 2 vom 3.
Januar 1985, S. 14) und schließlich mit der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25.
Juli 1999 (ABl. L 235 vom 17. September 1996, S. 59) in der Fassung der Änderung
vom 18. Februar 2002 (ABl. L 67 vom 9. März 2002, S. 47)
auf der Grundlage des Art. 75 EGV Vorgaben für die höchstzulässigen
Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und
grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der
höchstzulässigen Gewichte im grenzüberscheitenden Verkehr gemacht. Gemäß Art.
249 EGV hat die Bundesrepublik Deutschland diese Richtlinien unter anderem durch
eine entsprechende Änderung des § 34 StVZO und eine Anpassung der darin
festgelegten Grenzwerte für das Fahrzeuggewicht in nationales Recht
umgesetzt.

36

Vgl. Begründung zu den Änderungsverordnungen vom 23. März 2000, BR-Drs.
720/99, S. 53; vom 23. Juni 1993, VkBl. 1993, S. 612 und vom 23. Juli 1990, VkBl.
1990, S. 494.

37

Damit ist im Rahmen der Ermessenentscheidung auch die Intention und die
Zielrichtung des europäischen Normgebers zu berücksichtigen, der gerade durch
entsprechende Gewichtsvorgaben für Kraftfahrzeuge eine Harmonisierung und
Beseitigung von Diskriminierungen im Binnenverkehr anstrebt.

38

3. Ausgehend von diesen Grundsätzen hat die Klägerin keinen Anspruch auf
Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO.
Der Ermessensspielraum der Beklagten ist bei dieser Entscheidung nicht derart
eingeschränkt, dass allein die Erteilung der Genehmigungen sich als einzig
verbleibende rechtsfehlerfreie Ausübung des eingeräumten Ermessens erweist
(Ermessensreduktion auf Null).

39

a) Das behördliche Ermessen ist nicht durch europarechtliche Vorschriften in der
Weise eingeschränkt, dass die begehrten Ausnahmegenehmigungen von der
Beklagten zwingend zu erteilen wären.

40

aa) Nach Art. 3 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie 96/53/EG dürfen die Mitgliedstaaten
in ihrem Gebiet den Einsatz von Fahrzeugen, die in einem der Mitgliedstaaten
zugelassen oder in Betrieb genommen sind, im grenzüberschreitenden Verkehr nicht
aus Gründen, die die Gewichte und Abmessungen betreffen, verweigern oder
verbieten, wenn diese Fahrzeuge mit den in Anhang I dieser Richtlinie festgelegten
Grenzwerten übereinstimmen. Insoweit ist in Anhang I festgelegt, dass mehrachsige
Sattelkraftfahrzeuge - wie im vorliegenden Fall - ein höchstzulässiges
Fahrzeuggewicht von 40 t (vgl. Nr. 2.2.2. a und b) und eine Achslast von 24 t (vgl. Nr.
3.3.2.) einzuhalten haben. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und § 34 Abs. 6
Nr. 5 StVZO entsprechen diesen Vorgaben. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge
der Klägerin sind in den Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den
Antragsunterlagen gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen
Bestimmungen eine zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t, so
dass damit die Vorgaben des Anhangs I der Richtlinie 96/53/EG nicht eingehalten
werden und sich hieraus kein (gebundener) Anspruch auf Erteilung einer
Ausnahmegenehmigung ergibt.

41

bb) Etwas anderes ergibt sich auch nicht mit Blick auf die Regelung in Art. 3 Abs.
1 Satz 2 b) der Richtlinie 96/53/EG, wonach Satz 1 auch dann gilt, wenn die
zuständige Behörde des Mitgliedstaates, in dem die Fahrzeuge zugelassen bzw. in
Betrieb genommen sind, Grenzwerte zugelassen hat, die in Art. 4 Abs. 1 nicht
genannt sind und die in Anhang I festgelegten Grenzwerte überschreiten. Mit dieser
Regelung hat der Richtliniengeber klargestellt, dass für den grenzüberschreitenden
Verkehr grundsätzlich die nach Maßgabe des Anhangs I europäisch harmonisierten
Bestimmungen maßgebend sind, unabhängig davon, ob ein Mitgliedstaat - wie hier
die Niederlande - innerstaatlich höhere Grenzwerte z.B. hinsichtlich der
Gewichtsregelung zugelassen hat. Der Wortlaut der französischen ("Cette disposition
est applicable nonobstant le fait que: a) … b) …") und der englischen Fassung ("This
provision shall apply notwithstanding the fact that: a) ... b) ...") bringt dies deutlicher
als die deutsche Fassung zum Ausdruck, wenn jeweils der Satz 1 von Art. 4 Abs. 1
ungeachtet der unter a) und b) genannten Voraussetzungen für anwendbar erklärt
wird.

42

Für dieses Verständnis sprechen auch die Erwägungen des Rates zum Erlass
dieser Richtlinie und deren Systematik sowie Sinn und Zweck. So wird in Nr. 12 der
Erwägungen des Rates zu der Richtlinie 96/53/EG darauf hingewiesen, dass die
Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet hinsichtlich der "anderen Merkmale" (u.a.
Gesamtgewicht und Achslast) nur dann von dieser Richtlinie abweichende Werte
gestatten dürfen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt
werden. Demgemäß bestimmt Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG, dass die
Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet für die innerstaatliche Güterbeförderung
Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zulassen dürfen, die den Merkmalen des
Anhangs I Nr. 1.3, 2, 3, 4.1 und 4.3 (u.a. Höhe, Achslast, Gesamtgewicht) nicht
entsprechen. Art. 3 Abs. 1 Satz 2 b) nimmt hierauf Bezug, wenn er für die nicht in Art.
4 Abs. 1 der Richtlinie 96/53/EG genannten, also für die in Art. 4 Abs. 2 erwähnten
Grenzwerte eine Klarstellung trifft. Für die in Art. 4 Abs. 1 genannten Grenzwerte
bedarf es einer solchen Klarstellung schon deshalb nicht, weil die Mitgliedstaaten
insoweit ohnehin nicht zu einer abweichenden Grenzwertfestlegung - auch nicht
innerstaatlich - befugt sind. Dass die Zulassung von Fahrzeuggewichten über die
gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Werte hinaus nur dann dem
Gemeinschaftsrecht entspricht, wenn der jeweilige Staat die Zulassung des
betreffenden Fahrzeugs auf den innerstaatlichen Verkehr begrenzt, ergab sich auch
schon aus der Richtlinie 85/3/EWG, der Vorgängerregelung zur Richtlinie 96/53/EG.
Dort ist in den Erwägungen des Rates ebenfalls ausdrücklich ausgeführt, dass es
zweckmäßig erscheine, den Mitgliedstaaten, in deren Gebiet höhere Gewichte und
größere Abmessungen zugelassen sind, als in dieser Richtlinie vorgesehen, zu
ermöglichen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt
werden.

43

Hierfür spricht auch der Sinn und Zweck der Regelungen in der Richtlinie
96/53/EG. Denn es soll hinsichtlich der zulässigen Abmessungen und
Fahrzeuggewichte eine Harmonisierung des Gemeinschaftsrechts auf der Grundlage
des Anhangs I dieser Richtlinie erfolgen. Ein Mitgliedstaat, der entgegen diesen
gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben seine Regelungen zu Gewicht und
Abmessungen der bei ihm zugelassenen Fahrzeuge hinsichtlich des
grenzüberschreitenden Verkehrs nicht anpasst und für seine Gewerbetreibenden
sogar noch Vorteile daraus zieht, dass bei ihm zugelassene Fahrzeuge mit nicht
gemeinschaftsrechtskonformen Abmessungen und Gewichten auch in den anderen
Mitgliedstaaten fahren dürfen, wird keine Veranlassung haben, seine Regelungen
entsprechend dem Gemeinschaftsrecht zu harmonisieren. Überdies ergäbe sich eine
Benachteiligung der Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, die -
wie die Bundesrepublik Deutschland - ihr Recht entsprechend dem Anhang I in der
Richtlinie 96/53/EG harmonisiert haben. Denn auf dem eigenen Staatsgebiet könnten
sich die Benutzer nur auf die gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Grenzwerte
berufen, während sich Fahrzeugbenutzer aus anderen Mitgliedstaaten auf die höher
festgesetzten Grenzwerte berufen könnten. Dies würde zu einer Verzerrung des
Wettbewerbs führen und gerade einer gemeinsamen Verkehrspolitik i.S.d. Art. 70
EGV zuwiderlaufen. Diese Zielsetzung wird auch durch die von der Klägerin selbst
mit Schriftsatz vom 17. April 2003 in das Verwaltungsverfahren eingeführte Richtlinie
92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 (ABl. L 368 vom 17. Dezember
1992, S. 38) bestätigt, die innerstaatlich durch § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO sowie die 53.
Ausnahmeverordnung zur StVZO vom 2. Juli 1997 (BGBl. I S. 1665) umgesetzt
worden ist. Danach können im kombinierten Güterverkehr - ohne dass es hierzu auf
weitere Detailfragen ankommt - zwischen den Mitgliedstaaten Fahrzeuge mit einem
zulässigen Gesamtgewicht bis 44 t eingesetzt werden. Hiervon werden
Verkehrskombinationen zwischen Straße und Schiene oder Binnenwasserstraße
oder See erfasst, wobei die Entfernung zwischen Be- oder Entladestelle zu dem
Bahnhof oder Hafen grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie betragen darf. Für die
Unternehmen soll damit ein Anreiz geschaffen werden, den Transport von der Straße
auf umweltfreundlichere Verkehrswege zu verlagern.

44

Vgl. Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG; Begründung zur 53.
Ausnahmeverordnung zur StVZO, VkBl. 1997, 514.

45

Mit dem Zweck dieser Regelung wäre es jedoch nicht zu vereinbaren, wenn
Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, in denen die
entsprechenden Grenzwerte nicht harmonisiert sind, berechtigt wären, diese
Fahrzeuge in den anderen Mitgliedstaaten ohne jegliche Streckenbegrenzung
einzusetzen. Letztlich hat diese Bewertung auch ihren Niederschlag in § 3 IntKfzVO
gefunden, wonach auch ausländische Kraftfahrzeuge und Anhänger hinsichtlich
Gewicht und Abmessungen unter anderem der Regelung des § 34 StVZO
entsprechen müssen.

46

Damit ist festzuhalten, dass das der Beklagten in § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO
eingeräumte Ermessen nicht durch das Gemeinschaftsrecht in der Weise
eingeschränkt ist, dass nur die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen
die einzig verbleibende ermessensfehlerfreie Entscheidung wäre. Andererseits
schließt das Europarecht aber auch die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung
durch die zuständige Behörde in dem jeweiligen Mitgliedstaat nicht aus.

47

b) Das Ermessen der Beklagten ist auch nicht aus sonstigen Gründen in der
Weise eingeschränkt, dass die Genehmigungen erteilt werden müssen.

48

aa) Der Annahme einer Ermessensreduzierung zu Gunsten der Beklagten steht
entgegen, dass ein besonderer Ausnahmefall der eine Abweichung von den
typischen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO genannten Regelfällen
erfordert, nicht vorliegt.

49

(1) Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen von der
Auskiesungsstätte in X1. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. ist
nicht so kurz, dass die Überschreitung der maßgeblichen Gewichtsgrenzen im
Hinblick auf den Regelungszweck unerheblich wäre. Der beabsichtigte Transportweg
soll über zwei Streckenabschnitte verlaufen, nämlich 1,14 km über die K 34 und ca.
4,7 km über die L 117. Bei der L 117 handelt es sich ausweislich des den
Antragsunterlagen beigefügten Kartenmaterials nicht um einen untergeordneten
Nebenweg, sondern um die Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. . Die
Länge der Strecke ist auch nicht vergleichbar mit dem Fall, der dem
Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in dem Verfahren 25 A
3558/95 zur Beurteilung vorlag und der sich durch die Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigung erledigt hatte. Denn Gegenstand jenes Verfahrens war ein
Streckenabschnitt in einer Länge von lediglich 800 m, während der hier in Rede
stehende Transportweg über das Siebenfache dieser Strecke hinausgeht.

50

(2) Entsprechendes gilt hinsichtlich des Maßes der Gewichtsüberschreitung. Die
Klägerin begehrt mit den Ausnahmegenehmigungen eine Überschreitung der
zulässigen Achslast von 3 t und des zulässigen Gesamtgewichts von 2 t. Im
Verhältnis zu den durch die Richtlinie 96/53/EG Anhang I vorgegebenen und in § 34
Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO umgesetzten Grenzwerten von 24 t Achslast
und 40 t Gesamtgewicht handelt es sich keineswegs um geringfügige
Überschreitungen. Die Klägerin zieht nicht in Zweifel, dass höhere Fahrgewichte
generell geeignet sind, Spurrillen und Risse in der Fahrbahn zu verursachen. Dies
gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Straßenschäden nicht linear, also in
gleichem Maße wie die Achslast eines Fahrzeugs, sondern überproportional
zunehmen.

51

Vgl. Manstein/Stiller, Anwendung der Materialintensitätsanalyse nach dem MIPS-
Konzept auf österreichische Verkehrsträgersysteme, Studie im Auftrag des
österreichischen Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr vom 28. Februar
2000, im Internet abrufbar unter: www. faktor10. at/Dokumente/MIPSVerkehr_de.
pdf

52

Der Senat war in diesem Zusammenhang auch nicht veranlasst, dem in der
mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag der Klägerin nachzugehen. Soweit
diese für den zu Protokoll erklärten Vortrag,

53

- "Ein Verschleiß durch ein höheres Gesamtgewicht wird sich nicht ausschließen
lassen. Dieser Mehrverschleiß bewegt sich in Anbetracht der geringen
Verkehrsbewegungen im Verhältnis zum Gesamtverkehr auf der
streitgegenständlichen Strecke in einem nicht messbaren Bereich. Schäden, also die
Beschädigung von z.B. Banketten oder dem sonstigen Straßenkörper, können bei
dem guten Ausbauzustand der zu befahrenden Fahrtstrecke vorliegend
ausgeschlossen werden" -,

54

eine Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens
beantragt hat, ist das Beweisthema zum einen nicht hinreichend substantiiert. Denn
es ist insoweit nicht in ausreichendem Maße präzisiert und differenziert worden, auf
welche Anzahl von Verkehrsbewegungen und vor allem auf welche Art von Schäden
am Straßenkörper sich eine sachverständige Untersuchung erstrecken soll, zumal
die Klägerin bereits selbst dem Grunde nach Verschleißerscheinungen und damit
Substanzeinbußen am Straßenkörper durch ein höheres Gesamtgewicht der
Fahrzeuge nicht ausschließt. Worin die Klägerin den Unterschied zwischen
Verschleißerscheinungen und Schäden sieht, wird nicht hinreichend deutlich. Zum
anderen enthält dieser Vortrag keine entscheidungserheblichen Tatsachen. Denn es
kommt nicht darauf an, ob durch die Fahrzeuge der Klägerin Schäden an den
Straßen bzw. den Banketten nachweisbar hervorgerufen werden. Vielmehr ist im
Rahmen einer typisierenden Betrachtung mit Blick auf den Sinn und Zweck der
Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO darauf abzustellen, dass
Fahrzeuge mit höherem Achs- und Gesamtgewicht grundsätzlich geeignet sind,
Spurrillen und Risse an einer Fahrbahn zu verursachen. Dabei ist auch
einzubeziehen, dass die Beklagte im Falle der Erteilung einer
Ausnahmegenehmigung aus Gründen der Gleichbehandlung einer Vielzahl ähnlich
lautender Anträge von Mitbewerbern entsprechen müsste. Mit Blick auf die
Gesamtheit des bereits bestehenden und dann im Falle einer
Genehmigungserteilung noch - oberhalb der durch § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6
Nr. 5 StVZO vorgegebenen Gewichtsgrenzen - zu erwartenden Schwerlastverkehrs
ist der Vortrag der Klägerin nicht geeignet, in Frage zu stellen, dass die generelle
Gefahrenabschätzung, die der Festlegung von Höchstgewichten zugrunde liegt, auch
in Bezug auf den hier in Rede stehenden Straßenabschnitt zutrifft. Dass mit einem
erhöhten Verschleiß zu rechnen ist, räumt die Klägerin ausdrücklich ein.
Vergleichbare Erwägungen hat auch die Beklagte ihrem Bescheid vom 11. März
2003 zugrundegelegt. Sie ist angesichts des insgesamt zu erwartenden
Schwerlastverkehrs bei typisierender Betrachtung von dem Entstehen von
Straßenschäden im Sinne eines höheren und schnelleren Verschleißes der Straße
ausgegangen.

55

Soweit die Klägerin die Anzahl solcher vergleichbarer Fälle dadurch in Frage zu
stellen versucht, dass der grenzüberschreitende Verkehr ausweislich des
Jahresberichts 2005 des Kraftfahrt-Bundesamtes,

56

im Internet abrufbar unter: www.kba.de,

57

an allen in der Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich
einen Anteil von 6,6 % gehabt habe, ist allerdings zu berücksichtigen, dass insoweit
die anteilige Beförderungsleistung im Vergleich zur Gesamtbeförderung
36,4 % betragen hat, so dass es sich überwiegend um Schwerlastverkehr gehandelt
hat. Abgesehen davon kommt es nicht darauf an, welche Art von teilbarer Ladung
transportiert werden soll, so dass grundsätzlich eine nicht überschaubare Anzahl an
Unternehmen ein Interesse an entsprechenden Ausnahmegenehmigungen haben
kann.

58

(3) Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht daraus, dass im sogenannten
kombinierten Verkehr nach Maßgabe des § 34 Abs. 6 Nr. 6 i.V.m. der 53.
Ausnahmeverordnung zur StVZO mit entsprechenden Fahrzeugkombinationen bis zu
einem Gesamtgewicht von 44 t eine Distanz von bis zu 150 km zurückgelegt werden
darf. Mit dieser Regelung sind die Vorgaben der Richtlinie 92/106/EWG in nationales
Recht umgesetzt worden. Entgegen der Ansicht der Klägerin wird mit dieser
Regelung - unabhängig von weiteren Detailfragen - jedoch kein "Koordinatensystem
mit Orientierungswerten" vorgegeben, das für das Regel-/Ausnahmeverhältnis in §
34 StVZO Allgemeingültigkeit entfaltet. Dabei kommt es auch nicht entscheidend
darauf an, dass sich die Fahrzeuge der Klägerin im Rahmen des insoweit zulässigen
Gesamtgewichts des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO halten. Denn zum einen handelt es
sich bei den von der Klägerin beabsichtigten Transporten nicht um einen
kombinierten Verkehr. Zum anderen handelt es sich bei den Regelungen zum
kombinierten Verkehr um einen Sonderfall, der mit den Transporten der Klägerin
nicht vergleichbar ist. So betrifft der kombinierte Verkehr die Beförderung von ISO-
Containern mit einer Länge von 40 Fuß, also von Ladungen, die nicht weiter
aufgeteilt werden können. Ausweislich der Erwägungen des Rates zur Richtlinie
92/106/EWG soll der kombinierte Verkehr gerade zu einer Entlastung der Straßen
führen. Auch im Interesse des Umweltschutzes und der Sicherheit im Straßenverkehr
soll für diese Verkehrsform ein Anreiz geschaffen werden, auf andere Verkehrsträger
wie Bahn, Binnen- und Seeschifffahrt auszuweichen. Allein vor diesem Hintergrund
ist die Regelung zu verstehen, dass im Rahmen dieser Verkehrsform Fahrzeuge mit
einem Gesamtgewicht von bis zu 44 t ohne Ausnahmegenehmigung auf Strecken
grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie bis zum nächsten Umschlagplatz eingesetzt
werden dürfen. Diese gesetzgeberischen Wertungen können aber nicht ohne
Weiteres auf die anderen Verkehrsformen übertragen werden. So können
Schüttgüter wie der von der Klägerin transportierte Sand und Kies grundsätzlich
geteilt und wieder zusammengeführt werden. Durch derartige Maßnahmen kann das
für den Regelfall vorgegebene höchstzulässige Gesamtgewicht von 40 t ohne
Weiteres eingehalten werden. Die Teilbarkeit einer Ladung ist auch ein zulässiges
Differenzierungskriterium. Diese Begriffsbestimmung ist ebenfalls in Art. 2 und 3 der
Richtlinie 96/53/EG enthalten. Nichts anderes ergibt sich auch aus Richtlinie 8 a) und
f) der Richtlinien des Bundesministers für Verkehr vom 12. Mai 1980 (VkBl. 1980,
433) in der Fassung vom 10. Dezember 1985 (VkBl. 1986, 13), in der auch auf das
Kriterium der Teilbarkeit einer Ladung abgestellt wird. Dass es sich bei den in Rede
stehenden Schüttgütern um eine teilbare Ladung handelt, kann entgegen der
Auffassung der Klägerin nicht ernsthaft in Abrede gestellt werden. Würde man die
Bestimmungen zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke in der
Ausnahmeregelung des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO auf die anderen Verkehrsformen
übertragen, würde dies zum einen zu einer Umgehung der gemeinschaftsrechtlich
harmonisierten Bestimmungen zum höchstzulässigen Gewicht der Fahrzeuge führen.
Zum anderen stehen Sinn und Zweck der Ausnahmeregelung für den kombinierten
Verkehr einer solchen Auslegung entgegen. Denn wenn die Regelungen für den
kombinierten Verkehr zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke
auch auf die anderen Verkehrsformen ausgedehnt würden, gäbe es für den
kombinierten Verkehr und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger keinen
besonderen Anreiz mehr. Zudem würde dies gerade zu einer weiteren Belastung der
Straßen führen und damit dem Zweck der Regelung zuwiderlaufen.

59

Soweit die Klägerin vorträgt, dass es ausweislich des Positionspapiers des BDI
vom 2. Juli 2005 in der Europäischen Union Harmonisierungsbestrebungen und
Versuche in den Niederlanden dahingehend gebe, den Einsatz von Fahrzeugen mit
einem Gesamtgewicht bis zu 60 t zuzulassen, kommt dem im Rahmen der
Ermessensbetätigung der Beklagten keine maßgebliche oder gar das Ermessen
einschränkende Bedeutung zu, da es sich hierbei zum gegenwärtigen Zeitpunkt
nicht um normative, bindende Festsetzungen handelt. Die europäisch harmonisierten
Grenzwerte für Fahrzeuggewichte verbindlich im Anhang I der Richtlinie 96/53/EG
geregelt.

60

(4) Entgegen der Ansicht der Klägerin entfaltet § 34 StVZO auch keine
unzulässige "Fernwirkung" in die Niederlande hinein, mit der Folge, dass die
Beklagte vor diesem Hintergrund in ihrer Ermessensbetätigung zu Gunsten der
Klägerin eingeschränkt wäre. Vielmehr haben die Niederlande für den
innerstaatlichen Güterverkehr Grenzwerte für das höchstzulässige Gesamtgewicht
von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen festgelegt, die über die durch die
Richtlinie 96/53/EG, Anhang I, gemeinschaftsrechtlich harmonisierten und in § 34
StVZO umgesetzten Gewichtsregelungen für den grenzüberschreitenden
Güterverkehr hinausgehen. Eine solche Regelung ist für den innerstaatlichen
Verkehr mit Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG vereinbar, führt jedoch
umgekehrt nicht dazu, dass diese im Hinblick auf den grenzüberschreitenden
Verkehr nicht harmonisierten Grenzwerte eine bindende Fernwirkung für die anderen
Mitgliedstaaten bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen entfalten.

61

(5) Die Ermessensbetätigung der Beklagten war auch nicht durch ihre
Entscheidungspraxis dergestalt gebunden, dass sie die begehrten
Ausnahmegenehmigungen hätte erteilen müssen. Dies gilt insbesondere vor dem
Hintergrund, dass die Beklagte nach eigenen Angaben - die von der Klägerin nicht
substantiiert in Frage gestellt wurden - seit 1992, mithin seit 14 Jahren für Schüttgut,
Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe keine Ausnahmegenehmigungen
mehr erteilt hat. Die Entscheidungspraxis der Bezirksregierung Düsseldorf bindet die
Beklagte jedenfalls schon deshalb nicht, weil deren zu den Verwaltungsvorgängen
gereichte Bescheide vom 18. Juni 2002 und 11. Februar 1998 eine mit diesem Fall
nicht vergleichbare Strecke von lediglich 800 m betreffen.

62

II. Auch der von dem Verpflichtungsbegehren inzident mit umfasste Antrag auf
Neubescheidung hat nach den obigen Ausführungen keinen Erfolg. Das Gericht kann
die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen
Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem
Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114
VwGO). Die Behörde hat bei ihrer Entscheidung über die Erteilung einer solchen
Ausnahmegenehmigung im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens einerseits das
öffentliche Interesse an der Einhaltung der durch § 34 StVZO vorgegebenen
Gewichtsvorschriften zu würdigen und andererseits die individuellen, auch
wirtschaftlichen Interessen der Klägerin in Rechnung zu stellen.

63

Die Beklagte hat die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen
ermessensfehlerfrei abgelehnt. Sie hat unter sachgerechter Einbeziehung aller
ermessensrelevanten Gesichtspunkte dem öffentlichen Interesse an der Einhaltung
der Regelungen des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO Vorrang vor den
wirtschaftlichen Interessen der Klägerin eingeräumt.

64

Wie oben dargelegt ist die Beklagte zu Recht davon ausgegangen, dass ein
Ausnahmefall hier nicht vorliegt.

65

Eine mit der Beschränkung des höchstzulässigen Gesamtgewichts auf 40 t
verbundene besondere Ausnahmesituation, wie etwa eine Existenzbedrohung, ist
seitens der Klägerin weder dargelegt worden noch sonst ersichtlich. Dass ohne die
Zuladung von 2 t nach Angaben der Klägerin ca. 10 % mehr Transportfahrten
erforderlich sind, reicht dazu nicht aus. Ergänzend sei angemerkt, dass der Anteil der
mit der Ausnahmegenehmigung angestrebten Zuladung - nach Abzug des
Eigengewichts des Fahrzeugs - lediglich 6 % beträgt. Dass damit unzumutbare, nicht
hinnehmbare wirtschaftliche Nachteile verbunden sind, ist nicht erkennbar. Ebenso
wenig ist damit eine Beschränkung des freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs
gemäß Art. 49 EGV oder eine diskriminierende Ungleichbehandlung verbunden. Die
von der Klägerin transportierte Ladung kann dem Grunde nach ohne
Handelsbeschränkungen von Deutschland in die Niederlande gebracht werden.
Soweit das höchstzulässige Gesamtgewicht für Fahrzeuge und
Fahrzeugkombinationen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf 40 t begrenzt
ist, handelt es sich nicht um eine Einschränkung des freien Dienstleistungs- und
Warenverkehrs. Die Gewichtsbegrenzung ist vielmehr Ausdruck einer gemeinsamen
europäischen Verkehrspolitik nach Art. 70 EGV, die ihre Konkretisierung in der
Richtlinie 96/53/EG und den darin unter anderem für den grenzüberschreitenden
Verkehr harmonisierten verkehrsrechtlichen Bestimmungen gefunden hat. Auch eine
Wettbewerbsverzerrung ist hiermit nicht verbunden, da auch die anderen
Transportunternehmen diese europäisch harmonisierten Bestimmungen im
grenzüberschreitenden Güterverkehr einzuhalten haben.

66

Eine fehlerhafte Ermessenbetätigung der Beklagten ergibt sich auch nicht
daraus, dass dem gesetzgeberischen Ziel der Straßenschonung durch
entsprechende Nebenbestimmungen hätte Rechnung getragen werden können.
Soweit die Klägerin darauf abstellt, dass die Ausnahmegenehmigungen jeweils unter
Widerrufsvorbehalt hätten erteilt werden können, ist festzustellen, dass mit einer
solchen Nebenbestimmung Straßenschäden nicht in geeigneter Weise abgewendet
werden können. Denn eine solche Regelung kann allenfalls dann eingreifen, wenn
bereits Straßenschäden aufgetreten sind. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und
Abs. 6 Nr. 5 StVZO dienen jedoch dem Zweck, Straßenschäden durch Fahrzeuge
und Fahrzeugkombinationen über 40 t nach Möglichkeit von vornherein zu
vermeiden. Es begegnet auch keinen Bedenken, dass die Beklagte im vorliegenden
Fall die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen unter Einbeziehung einer
Haftungsklausel abgelehnt hat. Ausweislich der Antragsunterlagen und der
beigefügten Pläne verläuft der Großteil der geplanten Strecke (ca. 4,7 km) über die L
117. Hierbei handelt es sich um die Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. ,
so dass in Anbetracht des Fahrzeugverkehrs auf dieser Strecke eine eindeutige
Zuordnung der Schadensurheberschaft nicht möglich ist. Entsprechendes gilt für die
ca. 1,14 km lange Strecke auf der K 34, bei der es sich um eine Durchgangsstrecke
handelt, die mehrere Ortschaften mit der Gemeinde X1. verbindet, so dass
auch mit einer solchen Nebenbestimmung dem Ziel des Straßenschutzes jedenfalls
im vorliegenden Fall nicht hinreichend hätte Rechnung getragen werden können.

67

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO, die Entscheidung über
die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und
711 ZPO.

68

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO
liegen nicht vor.

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