Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-07-19, Aktenzeichen 20 D 40/04.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2005:0719.20D40.04AK.00

Tenor

Die Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Klägerinnen und Kläger sämtlicher Verfahren tragen jeweils ihre eigenen
außergerichtlichen Kosten. Für die weiteren Kosten gilt: Soweit sie bis zur
Verbindung der Verfahren entstanden sind, werden sie in den Verfahren zu I. bis III.
(20 D 86/03.AK, 20 D 113/03.AK und 20 D 5/04.AK) jeweils vom Käger und den
Klägerinnen voll, im Verfahren zu IV. (20 D 40/04.AK) von der Klägerin zu 27. zu 1/7
und von den Klägerinnen und Klägern zu 1. bis 26. sowie zu 28. bis 31. zu 6/7 in
jeweils gleichen Teilen getragen. Soweit sie nach der Verbindung entstanden sind,
werden sie von den Klägerinnen in den Verfahren zu II., III. und IV. 27. zu je 1/9, von
den Klägern und Klägerinnen in den Verfahren zu I. und IV. 1. bis 26. sowie 28. bis
31. zu 2/3 in jeweils gleichen Teilen getragen.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kostenentscheidung vorläufig vollstreckbar. Der
jeweilige Kostenschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe
des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der
Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand

2

Die Klägerinnen und Kläger (im Weiteren: Kläger) sind Gemeinden und
Privatpersonen aus der Umgebung des Verkehrsflughafens Rhein-Ruhr Düsseldorf
(im Weiteren: Flughafen). Sie wenden sich gegen die mit der 27. Verordnung zur
Änderung der 122. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung ("Festlegung
von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom
Flughafen Düsseldorf" vom 24. Juni 1993 - BAnz Nr. 131, 6503 -) vom 16. Juli 2003
(BAnz Nr. 143, 17501) - 27. ÄndVO 122. DV LuftVO - neu festgelegte Flugroute für
Abflüge vom Flughafen in südwestlicher Richtung nach Südwesteuropa, die zunächst
mit MODRU 4 T/4 L bezeichnet wurde.

3

Die drei Gemeinden (Klägerinnen zu II., III., IV.27) liegen mit dichtbesiedelten
Ortsteilen in unterschiedlicher Entfernung zum Flughafen entlang der genannten
Flugstrecke nordwestlich der Verlängerung der Start- und Landebahnen des
Flughafens. Sie besitzen öffentliche Einrichtungen sowie Wohngrundstücke in den
betroffenen Gemeindegebieten. Die übrigen Kläger wohnen in unterschiedlicher
Entfernung zum Flughafen entlang der betreffenden Flugroute in Meerbusch-
Büderich, Neuss, Meerbusch-Osterath, Kaarst, Willich und Krefeld. Sie sind
(überwiegend) Eigentümer/Miteigentümer bzw. Nießbraucher selbstgenutzter
Grundstücke.

4

Die Einführung der beklagten Flugroute löste die bisherigen Strecken für Abflüge
von Düsseldorf Richtung Westen mit Zielgebiet Südwesteuropa ab. Zum 30.
November 2000 waren im Grenzgebiet Belgien/Deutschland als Bestandteil einer
gesamteuropäischen Veränderung des Flugraums neue Routenstrukturen eingeführt
worden. In diesem Zusammenhang wurde im Bereich der Stadt Aachen die
bestehende Streckenführung u. a. für den Flughafen Düsseldorf verändert. Die
bisherige Strecke mit Gegenverkehr und häufigen Vertikalbewegungen wurde durch
mehrere Strecken mit Einbahnverkehr ersetzt. Das hatte zur Folge, dass die
bisherige Streckenanbindung für Abflüge von Düsseldorf Richtung Westen mit
Zielgebiet Südwesteuropa über die sog. NOR-Route Richtung Nörvenich nicht mehr
zur Verfügung stand. Diese führte in einem geradeauslaufenden Steigflug bis zum
BAB-Kreuz Kaarst, dann nach Süden bis an den Nordrand der Eifel, danach nach
Westen in den nordbelgischen Luftraum. Dabei wurden die Abflüge - von Nordosten
kommend - über den Streckenpunkt/Funkfeuer MODRU in den belgischen Luftraum
eingespeist. Der Wegfall dieser Streckenanbindung betraf etwa 20 % der Abflüge
vom Flughafen in westlicher Richtung (Flugrichtung 23). Für diese Abflüge wurde mit
der 21. ÄndVO 122. DV LuftVO vom 27. Oktober 2000 - BAnz 2000 Nr. 214, 21866 -,
gültig ab dem 30. November 2000 eine neue Abflugstrecke veröffentlicht.
Luftfahrzeuge von Düsseldorf nahmen seit diesem Datum zuerst einen nördlichen
Kurs, Richtung Funkfeuer RKN, MEVEL, SUKAM, in den bis dahin schon etwa 25-30
% der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung geführt wurden (sog.
Nordroute). Die neue Routenführung sah im weiteren Verlauf im Bereich Duisburger
Hafen (10,5 DMEDUS) eine Linkskurve und den Anflug auf das Funkfeuer LMA vor.
Nach Einschätzung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH (DFS) kam eine
Inanspruchnahme der direkt auf das Funkfeuer LMA zulaufenden Route, über die
etwa 2- 3 % der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung geführt werden, nicht
in Betracht, weil für Luftfahrzeuge mit Ziel Südwesteuropa auf dieser Strecke die für
die Einspeisung in den belgischen Luftraum grundsätzlich erforderliche Flughöhe
(21.000 Fuß) regelmäßig nicht zu erreichen sei.

5

Nach Einführung dieser Route für den Südwestverkehr (später MODRU 1T, 2T,
3T genannt) kam es zu Beschwerden betroffener Anwohner sowie u.a. der Stadt
Duisburg. Im Februar 2001 erhoben Anwohner aus den Düsseldorfer Stadtteilen
Wittlaer, Bockum und Kaiserswerth gegen die neue Routenführung Klage vor dem
erkennenden Gericht (20 D 15/01.AK), die nach der Einführung des vorliegend
streitigen Flugverfahrens zurückgenommen worden ist. Im März 2001 bat die am
Flughafen Düsseldorf gebildete Kommission nach § 32b LuftVG
(Fluglärmkommission) die DFS, die seit dem 30. November 2000 bestehende
Führung der Abflüge nach Südwesteuropa rückgängig zu machen (Beschluss
05/2001).

6

Die DFS prüfte die Möglichkeiten einer Rückverlegung. Es kam zu nationalen
und internationalen Verhandlungen sowie zu einer genaueren Prüfung und
Simulation durch die sog. Sechs-Staaten-Arbeitsgruppe, ob ein Abweichen von den
Ende 2000 aufgestellten Voraussetzungen, insbesondere der Einflughöhe in den
belgischen Luftraum, möglich sei. Dies wurde abgelehnt. Andernfalls seien für eine
große Zahl anderer Flugverfahren bis hin in den Luftraum über Paris erhebliche
Störungen zu erwarten. Die DFS prüfte daraufhin eine alternative Streckenführung
für den Südwestverkehr. Diese sollte nach eigener Erklärung einerseits die
Konditionen für die Übergabe in den belgischen Flugraum erfüllen, andererseits
technisch fliegbar sein und unter diesen Grundvoraussetzungen die geringste
Lärmbelastung der Bevölkerung insgesamt darstellen.

7

Unter neun von der Niederlassung Düsseldorf der DFS ausgearbeiteten
Denkansätzen wurde die im weiteren Verlauf des Verfahrens als MODRU-X
dargestellte Routenführung als die unter allen Prüfkriterien aus Sicht der DFS am
besten geeignete Routenführung herausgefiltert und einer detaillierten Konstruktion
und Darstellung auf topographischem Hintergrund unterzogen. Die Route, wie sie im
wesentlichen unverändert durch die 27. ÄndVO 122. DV LuftVO verordnet worden
ist, führt zunächst wie früher die NOR-Route bis kurz vor das BAB-Kreuz Kaarst,
biegt dann rechts nach Nordwesten ab, führt zwischen Willich und Osterath hindurch
am Westrand von Krefeld vorbei, überquert den Nordostrand von St. Tönis, einem
Ortteil der und führt in einer Linkskurve um Kempten herum zum Funkfeuer
MODRU.

8

In der 70. Sitzung der Fluglärmkommission am 8. April 2002 wurden die neue
Streckenführung erstmals beraten und weitere Verhandlungen zu diesem Thema
angesetzt. Zeitgleich vereinbarte die DFS mit der Fluggesellschaft LTU und dem
Flughafen Düsseldorf eine praktische Erprobung der danach MODRU-X genannten
Routenführung. Es sollten zusätzliche Werte in Form von aktuellen Lärmmessungen
und Auswertungen durch FANOMOS gewonnen werden. Während der Testphase
ergab sich eine zu starke Annäherung der Flugspuren an Kaarst. Daraufhin wurde
ein Wegepunkt in Richtung Startbahn verschoben.

9

Nach Vorlage des Abschlussberichts der DFS über den Testbetrieb und weiterer
Unterlagen beschloss die Fluglärmkommission in ihrer Sondersitzung am 10. Februar
2003 unter Beteiligung u. a. der neu aufgenommenen Mitglieder Willich und
Tönisvorst - - die DFS dahingehend zu beraten, die vorgeschlagene
Abflugroute MODRU-X einzuführen. Im März 2003 legte die Stadt Meerbusch der
DFS ergänzend ein in ihrem Auftrag von der B. GmbH - Ingenieurbüro für
Schall- und Schwingungstechnik - unter dem 12. Juni 2002 erstelltes Gutachten vor
("Schallimmissionsplan Fluglärm 2001 für den Bereich der Stadt Meerbusch unter
Berücksichtigung der Alternativflugrouten "MODRU X").

10

Im April 2003 empfahl die DFS dem Luftfahrt-Bundesamt unter Vorlage eines
zusammenfassenden Abschlussberichts und verschiedener Anlagen, die
Neufassung der MODRU 4 T/MODRU 2 U wie dargestellt zu verordnen. In dem
Abschlussbericht heißt es u. a.:

11

Ziel der Ausarbeitung der DFS war die
Überprüfung, ob es zur bereits beklagten Strecke
MODRU 3 T alternative Streckenführungen gibt, die
die Belastung im Bereich Lank-Latum, Wittlaer, Serm
und Mündelheim ... senken.

12

...

13

Die Routenführung MODRU X bietet dabei in der
Kurzbewertung folgende Vorteile:
-	geringstmögliches Konfliktpotential zu anderen
Flugverkehrsstrecken,
-	Streckenlänge entsprechend der Anforderung;
FL 210 über die verfügbare Distanz fast immer
erreichbar,
-	Rückführung der verlagerten Verkehrsmenge
zumindest im Bereich bis Kaarst im Sinne des
Beschlusses 5/2001,
-	größtmögliche Nutzung des unbebauten
Freiraums zwischen Willich und Osterath,
-	geringere Winkeldifferenz im Bereich des ersten
Kurvenfluges im Vergleich zur MODRU 3 T,
-	nach Meerbusch-Büderich kein direkter
"Überflug" von dicht besiedeltem Gebiet für 9 NM
Flugweg,
-	Annäherung an St. Tönis und Krefeld-West
(schmale Bebauungslücke) erst nach 11 NM
Flugweg,
-	Konstruktion nach den Vorgaben der ICAO
umsetzbar.

14

In einem Vermerk zu der dann mit der 27. ÄndVO 122. DV LuftVO des Luftfahrt-
Bundesamtes verordneten Flugroute MODRU 4T/4L heißt es u. a.:

15

Die von der DFS in ihren Beschreibungen und
Auswertungen dargelegten Erkenntnisse darüber,
dass sich der Streckenverlauf der Abflugstrecke
MODRU 4T/4L als flugsicherungsbetrieblich
vorteilhaft und in fluglärmrelevanter Hinsicht als -
gegenüber den neu betroffenen
Bevölkerungsteilen - nicht unzumutbar
benachteiligend darstellt, habe ich zur Kenntnis
genommen. Ich mache mir die entsprechenden
Darlegungen ausdrücklich zu eigen.

16

Die verordnete Flugroute gilt im wesentlichen unverändert nunmehr mit der
Bezeichnung MODRU 5 T /5 L in der Festlegung durch die 218. DV LuftVO vom 20.
August 2004 - BAnz Nr. 190, 21673, welche die 122. DV LuftVO abgelöst hat, in der
Fassung der 2. ÄndVO vom 12. April 2005, BAnz 2005, Nr. 85, 7118.

17

Der Kläger zu I. hat am 17. September 2003, die Klägerin zu II. am 2. Dezember
2003, die Klägerin zu III. am 23. Januar 2004 und die Kläger zu IV. haben am
18. März 2004 die vorliegenden Klagen erhoben.

18

Zur Klagebegründung tragen die Kläger im Wesentlichen vor:

19

Das Verfahren vor Erlass der streitigen Verordnung habe nicht den rechtlichen
Anforderungen entsprochen. Die DFS habe sich nicht neutral verhalten. Das gelte
zumindest für einen der ermittelnden Mitarbeiter. Diesem sei es - wie eine E-Mail an
das Luftfahrt-Bundesamt vom 6. März 2003 belege - nur um persönliche
Diffamierung gegangen. Das Luftfahrt-Bundesamt habe den Entscheidungsprozess
der DFS erkennbar nicht ernsthaft nachvollzogen. Sich aufdrängende Fragen seien
nicht gestellt worden; die Arbeit der DFS sei in keiner Weise zur Gewährleistung der
Einhaltung der erforderlichen rechtlichen Maßstäbe begleitet worden. Es bestehe
kein sachlich nachvollziehbarer Grund für die Festlegung der neuen Route. Der
diesbezügliche Vortrag der Beklagten sei unschlüssig. In dem gerichtlichen
Verfahren der Anwohner im Bereich der sog. Nordroute habe das erkennende
Gericht keine Anregung gegeben, eine Alternative für die MODRU-Streckenführung
zu entwickeln. Der Beschluss der Fluglärmkommission 05/2001 habe nur die
Rückgängigmachung, d. h. die Herstellung des alten Zustandes, gefordert, nicht aber
die Einführung einer neuen Route empfohlen. Überlegungen zu einem
Lärmlastenausgleich zugunsten der Bereiche Lank-Latum, Wittlaer, Serm und
Mündelheim seien nur vorgeschoben. Die Belastungen in Wittlaer seien seit Jahren
so gering, dass sie den Aufwand einer Flugroutenänderung nicht rechtfertigten. Die
Belastungen in Lank-Latum seien ebenfalls bis 2003 in einem Maße gesunken, dass
jeder Anlass für einen Lärmlastenausgleich entfallen sei. Der im Verlaufe der
Diskussion um die Flugroute MODRU-X aufgekommenen Vermutung, dass der
Flughafen eine Kapazitätserhöhung anstrebe, sei die DFS zwar stets
entgegengetreten. Sie habe eher eine Kapazitätsverringerung gesehen. Diese hätte
aber im Grunde Anlass geben müssen, MODRU-X aus Sicherheitsgründen, aus
Kapazitätsgründen oder aus wirtschaftlichen Gründen nicht weiter zu verfolgen. Der
genannte Anlass für eine Verlegung der Abflüge nach Südwesteuropa von der NOR-
Route, nämlich der für die Eifel erwartete militärische Luftraum, habe 2003 nicht
mehr bestanden. Das Luftfahrt-Bundesamt sei von einem unzutreffenden bzw. nicht
hinreichend unterbreiteten Sachverhalt ausgegangen. Die DFS habe dem Luftfahrt-
Bundesamt nur unvollständig eine Auswahl der Unterlagen vorgelegt. Eine deutliche
Verbesserung der Fluglärmsituation im vorderen Segment der Abflugstrecke bis zum
Bereich von etwa 10 NM, wie von der DFS zugrundegelegt, träte nicht ein. Die
Angaben der DFS in dem Schreiben vom 6. Juni 2003 an das Luftfahrt-Bundesamt
seien fehlerhaft. Die Ausführung für den Bereich 0 - 4 NM seien nicht
nachvollziehbar. Es fehle in dem in Bezug genommenen Abschlussbericht eine
weitere Betrachtung des Nahbereichs. Was den Bereich 4 - 9 NM angehe, zeigten
die Karten, dass entgegen der Angaben der DFS zwischen 5 und 6 NM der nördliche
Rand von Kaarst von der Ideallinie geschnitten, zwischen 6 und 7 NM Hardt
überflogen, bei 7 NM der westliche Rand von Osterath geschnitten und zwischen 7
und 9 NM einige Anwesen sowie bei 9 NM schließlich die Ortschaft Willicher Heide
überflogen werde. Das B. -Gutachten der Stadt Meerbusch belege, dass das
von der DFS konstatierte deutliche Verbesserungspotential in Meerbusch nur für
einen Teil der Bevölkerung, nämlich den in Lank zuträfe, und vor allem deutlich
geringer ausfalle als die Mehrbelastung in Büderich und Osterath. Das vorgelegte
Kartenmaterial gebe im Übrigen die tatsächliche Bebauungssituation nur
unzureichend wieder. Die DFS habe zudem nur betroffene Orte und Ortsteile in ihre
Betrachtung eingestellt, ohne die Bevölkerungszahl in den Blick zu nehmen. Eine
ohne weiteres mögliche Zusammenstellung hätte belegt, dass von der neuen
MODRU-Route mehr Personen betroffen seien als von der Nordroute. Aus einer
einfachen Modellrechnung ergäben sich 157.884 Betroffene gegen 109.133
Entlastete. Im Übrigen fehlten in den vorgelegten Karten die am stärksten belasteten
besiedelten Bereiche im Flughafennahbereich, nämlich die Ortslagen Büderich,
Kaarst und Neuss. Das Berechnungssystem NIROS könne im vorliegenden Fall
keine geeignete Unterstützung des Abwägungsprozesses sein. Die angegebenen
Ausgangsdaten seien nicht nachzuvollziehen. In entscheidungserheblichem Umfang
seien Lärmschutzinteressen nicht eingestellt bzw. ohne sachlichen Grund
zurückgesetzt worden. Dabei stünden die Kläger aus Büderich für die
Verschlechterung einer schwerwiegenden Fluglärmbelastung bis über die
Zumutbarkeitsschwelle, die Kläger aus dem Bereich Neuss und Kaarst für erhebliche
Mehrbelastungen, denen keine vergleichbaren Entlastungen auf den Nordrouten
gegenüberstünden, die Kläger aus Osterath für die Neubelastung bisher nicht
Fluglärmvorbelasteter, deren Vermeidung anfänglich entscheidendes Argument auch
der Fluglärmkommission für die Ablehnung einer Neuregelung gewesen sei, die
Kläger aus Krefeld und die Klägerinnen zu III. und IV. 27. für eine erhebliche
Belastung in einem Bereich, der von der Beklagten als unerheblich für die
Entscheidungsfindung betrachtet werde. Das Schutzkonzept des
Landesentwicklungsplanes des Landes Nordrhein-Westfalen sei nicht beachtet
worden. Es seien Bereiche entlastet worden, die dort als Schutzzone C
gekennzeichnet seien [ Leq (4) = 62-67 dB(A)] und solche Gebiete belastet worden,
die danach nicht mit hohen Fluglärmbelastungen zu rechnen hätten. Das Luftfahrt-
Bundesamt habe sich zu Unrecht auf eine Plausibilitätskontrolle beschränkt. Die
Beklagte verkenne, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts
jedenfalls wegen der Belastungen in Mehrbusch-Büderich mit Blick auf § 29b Abs. 2
LuftVG höhere Rechtfertigungsanforderungen bestanden hätten, insbesondere
betreffend die Frage nach Routenalternativen. Die Grenze zur Zumutbarkeit der
Fluglärmbelastungen sei nach der fachplanerischen Wertung der
Genehmigungsbehörde in der Genehmigung vom 21. September 2000 zur Änderung
der Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf
in der Fassung der Entscheidung im ergänzenden Verfahren vom 5. Juni 2003 bei
Leq (3) = 60 dB(A) anzusetzen. Jedenfalls liege sie aber nicht höher als Leq (3) = 62
dB(A). Die von der Genehmigungsbehörde zugrunde gelegte Zumutbarkeitsschwelle
sei bei den Klägern zu , jedenfalls aber bei den Klägern zu nach
Einführung der strittigen MODRU-Route überschritten worden. Diese Entwicklung sei
schon bei Festlegung der Flugroute bekannt gewesen. Der Umstand, dass in
Büderich früher bereits höhere Belastungen aufgetreten seien, sei unerheblich,
ebenso wie mögliche Ausgleichsregelungen in der aktuellen Betriebsgenehmigung
des Flughafens. Da die neue Flugroute mit der Erhöhung unzumutbarer Belastungen
erkauft würde, hätte eine lärmoptimierte Flugroutenführung gefunden werden
müssen. Eine solche hätte mit der bisherigen Routenführung über die Nordroute zur
Verfügung gestanden. Belastungen, die im Bereich der Unzumutbarkeit lägen,
dürften unter dem Gesichtspunkt der Lärmoptimierung nicht in gleicher Weise
bewertet werden, wie deutlich geringere. Die Beklagte habe dies erkennbar nicht
berücksichtigt.

20

Die Kläger der Verfahren und fassen ihre Vorwürfe wie folgt zusammen: Der
Beklagten werde vorgehalten,

21

-	dass sie weder den Anlass der Flugroutenänderung noch maßgebliche
abwägungserhebliche Gesichtspunkte überprüft habe und es hingenommen
habe, dass die wenigen von ihr an die DFS gestellten Fragen nicht
beantwortet und sie zudem eine offenkundige Falschdarstellung akzeptiert
habe,

22

-	dass sie die Rechtsprechung von Bundesverwaltungsgericht und
Oberverwaltungsgericht NRW zur Unzumutbarkeit ignoriert und geltend
gemacht habe, sich nicht an den höheren Anforderungen bei durch
Flugroutenänderungen hervorgerufenen unzumutbaren Belastungen messen
lassen zu müssen,

23

-	dass sie bis heute ignoriere, dass es keinen sachlichen Grund für die
Flugroutenänderung gebe, sondern allenfalls einen sachlichen Irrtum,

24

-	dass sie sich bis heute nicht mit dem einzigen sachlichen Grund, der
angeführt worden sei, auseinandergesetzt habe, nämlich mit der unhaltbaren
Behauptung, aus Lärmschutzgründen sei eine Umverteilung des Fluglärms
erforderlich gewesen,

25

-	dass sie in die Entscheidung nicht eingestellt habe, dass die neue Flugroute
nach Angaben der DFS sowohl unter Sicherheitsaspekten wie auch unter
Kapazitätsaspekten (und damit zugleich unter dem Gesichtspunkt der
sicheren, geordneten, flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs) Nachteile
gegenüber den vorhergehenden Flugrouten aufweise,

26

-	dass sie unzumutbare Belastungen nicht erkannt und abwägungsgerecht
gewichtet, sondern mit dem Argument, die Betroffenen bekämen nur wieder,
was sie schon einmal gehabt hätten, als bedeutungslos abgetan habe,

27

-	dass sie die Relevanz abwägungserheblichen, aber noch nicht unzumutbaren
Fluglärms in einer Entfernung von 10 NM - vom Flugplatz ab gerechnet - völlig
negiere, obgleich neben der Höhe der Belastung, die derjenigen ähnele, die
zur Flugroutenänderung geführt haben solle, auch die Belastungsverteilung
(starke Häufungen, insbesondere in den frühen Morgenstunden) die Relevanz
(gleich Erheblichkeit) der Fluglärmneubelastung zeige.

28

Die Gemeinden machen weitergehend einen Eingriff in ihre Planungsrechte und
in einfachgesetzlich geschützte Eigentumspositionen geltend. Die Klägerin zu II.
beruft sich im Wesentlichen auf ihr Eigentum an dem Schulgelände X. und dem
Gelände des Kindergartens B. . Die Nutzer dieser Einrichtungen seien
unzumutbarem Lärm ausgesetzt; die Nutzung der Einrichtungen werde
eingeschränkt. Die DFS habe keine lärmsensiblen Bauten wie Krankenhäuser,
Schulen oder auch Kindergärten eruiert. Es liege auch ein Eingriff in die
Planungshoheit vor. Mit den vorgelegten Bebauungsplänen (Nr. 51 W, Nr. 58 W,
Nr. 58 II W) stünde eine hinreichend konkretisierte und verfestigte Planung in Rede,
die nunmehr wesentlich vereitelt werde. Die Klägerin zu macht in diesem
Zusammenhang insbesondere die Betroffenheit der von den Bebauungsplänen TÖ
35 "Feldburgweg/Laschenhütte" und TÖ 49 "Fasanenstraße/Laschenhütte" erfassten
Gebiete geltend und verweist auf einen in der Aufstellung befindlichen neuen
Flächennutzungsplan.

29

Die Kläger beantragen,

30

festzustellen, dass § 4 Abs. 2 der zuletzt durch
die 2. Änderungsverordnung vom 12. April 2005
geänderten 218. Durchführungsverordnung zur
Luftverkehrsordnung die jeweiligen Klägerinnen und
Kläger in ihren Rechten verletzt, soweit darin unter
Nrn. 1 und 2 die Abflugverfahren MODRU 5T/5L von
den Startbahnen 23L bzw. 23R des Flughafens
Düsseldorf aus festgelegt sind.

31

Die Kläger in den Verfahren I. und IV. beantragen hilfsweise,

32

Beweis zu erheben,

33

1.	dass die in den Verwaltungsvorgängen
angesprochenen und im Ergebnis
wiedergegebenen NIROS-Untersuchungen unter
schwerwiegenden Mängeln leiden und
insbesondere nicht vollständig angewandt
worden sind - wobei sich Letzteres daraus ergibt,
dass entgegen andernorts erfolgter Ermittlung
behauptet wurde, die zugrunde gelegten
Bevölkerungszahlen könnten aus dem NIROS-
Programm nicht extrapoliert werden - durch
Einholung eines
Sachverständigengutachtens.

34

2.	dass auf den Grundstücken der Kläger zu
IV. 1., 2., 5. und 7. durch die MODRU-Route die
Schwelle eines äquivalenten Dauerschallpegels
von 62 dB = Leq (3) überschritten wird durch
Einholung eines
Sachverständigengutachtens.

35

3.	dass bei den Klägern zu IV. 1. bis 7. die
für die Herbeiführung der der Entscheidung im
ergänzenden Verfahren zur Genehmigung vom
21. September 2000 zugrunde gelegten
Rahmenbedingungen für die Bestimmung der
Zumutbarkeit aus tatsächlichen Gründen nicht
erreicht sind durch Einholung eines
Sachverständigengutachtens.

36

Die Beklagte beantragt,

37

die Klage abzuweisen.

38

Sie trägt im Wesentlichen vor: Der Anlass für eine neue Routenführung bedürfe
keiner besonderen Planrechtfertigung. Deren Fehlen führe auf keinen
Abwägungsausfall. Die Flugroutenplanung habe als ständiger Teil der gesetzlichen
Ausrichtung der Flugsicherung den Anforderungen des § 27c LuftVG zu gehorchen,
wonach der anfallende Flugverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln sei.
Anlass für die Neufestsetzung der Route für den Südverkehr sei die Erfüllung eben
diesen gesetzlichen Auftrags gewesen. Dem zufolge sei eine Flugroutenneuplanung
rechtlich nicht mit dem Kriterium eines "Lärmlastenausgleichs" zu begründen.
Unzumutbaren Lärmbelastungen sei keiner der Kläger durch die angegriffene
Flugroutenfestlegung ausgesetzt. Ihre Belange seien nicht willkürlich außer Acht
gelassen worden. Ein Widerspruch zum Lärmschutzkonzept im
Landesentwicklungsplan ergebe sich nicht.

39

Mit Schriftsatz vom 8. Juli 2005, eingereicht in dem Verfahren 20 D 40/04.AK,
den die Kläger als verspätet rügen, hat die Beklagte außerdem ausgeführt: Die
Abwicklung des nach Süden hin zu führenden Luftverkehrs habe nach Wegfall der
NOR-Route zunächst auf einer bestehenden Abflugroute erfolgen müssen. Hierfür
sei nur die Nordroute in Frage gekommen. Dieser Zustand sei von Anfang an nur als
zeitweiliger Zustand gedacht gewesen. Gleichzeitig mit den eingehenden
Beschwerden wegen der erhöhten Ausnutzung der Nordroute insbesondere aus
Lank-Latum und dem Versuch von der Fluglärmkommission, eine neue Abflugstrecke
für den Südverkehr einrichten zu lassen, habe sie zusammen mit der DFS nach
Wegen gesucht, die Abflüge nach Süden in ein grundsätzlich verbessertes
Abflugverfahren zu überführen. Die streitgegenständliche Routenführung sei primär
aus evident betrieblich-sicherheitlichen Gründen heraus festgelegt worden. Die
Nordroute habe wegen des im ersten Kurvenbereichs zu fliegenden Winkels
grundsätzlich Schwierigkeiten bereitet. Es würden höchste flugphysikalische
Ansprüche an Luftfahrzeugführer und Fluggerät gestellt. An den übrigen deutschen
Verkehrsflughäfen gebe es kaum vergleichbare Abflugrouten. Jede Entlastung der
Beanspruchung einer derartige Parameter aufweisenden Streckenführung stelle eine
dem gesetzlichen Auftrag der Flugsicherung in besonderem Maße entsprechende
Entspannung der Situation dar. Die streitige Strecke sei zudem um 9,3 NM kürzer als
die über die Nordroute und könne ohne Geschwindigkeitsbeschränkung infolge
geringeren Kurvenflugs bei somit gestiegener Auslastungsfähigkeit der Route
beflogen werden. Zur Beurteilung der Lärmsituation in Büderich sei nachzutragen,
dass die Lärmmessungen des Flughafens in einem Zeitraum von Februar bis
einschließlich August 2004 einen Dauerschallpegel von Leq (4) = 60,9 dB(A)
ergeben habe. Eine unzumutbare Lärmbelastung sei danach auszuschließen. Die
Grenze einer unzumutbaren Belastung sei erst erreicht, wenn
Gesundheitsbeeinträchtigungen zu befürchten stünden. Diese Grenze werde
allenfalls in Bereichen Leq (3) = 65 dB(A) erreicht.

40

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt
der jeweiligen Gerichtsakten und der dortigen Beiakten (3 Hefte in 20 D 40/04.AK, 6
Hefte bzw. Ordner in 20 D 86/03.AK, 5 Hefte bzw. Karten in 20 D 113/03.AK sowie 5
Hefte bzw. Karten in 20 D 5/04.AK) Bezug genommen.

41

Entscheidungsgründe

42

Die Klagen sind als Feststellungsklagen zulässig. Die Kläger sind klagebefugt.
Sie machen u. a. geltend, dass und aus welchen Gründen dem streitigen
Flugverfahren keine gerechte Abwägung ihrer rechtlich geschützten Interessen
zugrunde liege, vor (zusätzlicher) Lärmbeeinträchtigung durch Luftverkehr bewahrt
zu bleiben. Die Möglichkeit einer darauf beruhenden Verletzung ihrer Grundrechte
aus Art. 2 Abs. 2 und Art. 14 Abs. 1 GG bzw. ihrer Rechte aus Art. 28 Abs. 2 GG und
ihrer einfachgesetzlich geschützten Eigentumsrechte ist nicht von vornherein
auszuschließen. Die klagenden Privatpersonen wohnen in Gebieten, die erstmals
oder erneut an und unter der angegriffenen Flugroute liegen, über die ca. 20 % der
Abflüge vom Flughafen Düsseldorf in westlicher Richtung abgewickelt werden. Die
Gemeindegebiete der klagenden Gemeinden sind vergleichbar betroffen.

43

Die Klagen sind jedoch unbegründet. Die beantragte Feststellung scheidet aus,
weil die Kläger durch die Festlegungen des angegriffenen neuen, als MODRU-Route
bezeichneten Flugverfahrens nicht in ihren Rechten verletzt werden.

44

Die Festlegung der Abflugverfahren durch Rechtsverordnung beruht - wie in der
218. DV LuftVO und den weiteren Änderungsverordnungen zur 218. DV LuftVO
gemäß Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG angegeben - auf der Ermächtigung des Luftfahrt-
Bundesamtes aus § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, Abs. 3 Sätze 2 und 3 LuftVG iVm § 27a
Abs. 2 LuftVO. Formelle Fehler bei der Ausübung der Verordnungsermächtigung
durch das Luftfahrt-Bundesamt werden von den Klägern nicht gerügt und sind auch
sonst nicht festzustellen.

45

Die Kläger werden durch das angegriffene Flugverfahren auch nicht in
materiellen Rechtspositionen verletzt.

46

Die Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnung des Luftfahrt-
Bundesamtes gemäß § 27 a Abs. 2 LuftVO unterliegt in materieller Hinsicht einem
Abwägungsgebot.

47

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 -
4 C11.03 -, NVwZ 2004, 1229 = DVBl. 2004, 1554,
und - 4 C 15.03 -, juris.doc, sowie vom 26.
November 2003 - 9 C 6.02 -, BVerwGE 119, 245 =
DVBl. 2004, 382 = NVwZ 2004, 473; OVG NRW,
Urteil vom 30. März 2004 - 20 D 128/00.AK.
Mangels jeglicher Konkretisierung der Abwägungspflicht im Luftverkehrsgesetz oder
in der Luftverkehrs-Ordnung obliegt sie dem Luftfahrt-Bundesamt allerdings nur im
Umfang des rechtsstaatlich für jede Abwägung unabdingbar Gebotenen.
Dabei wirkt sich zum einen aus, dass Flugverfahren flugsicherungsbetriebliche
Vorkehrungen in Gestalt von Verkehrsregeln enthalten, die ganz vorrangig der
sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs im Flugbetrieb
verpflichtet sind und bleiben. Dies ergibt sich aus § 27c Abs. 1 LuftVG, aber auch
aus dem in § 27a Abs. 1 LuftVO betonten Zusammenhang der Flugverfahren mit den
Flugverkehrskontrollfreigaben nach § 26 LuftVO. Zum anderen ergibt sich eine
(weitere) - allein im öffentlichen Interesse stehende - Begrenzung des
Abwägungsspielraums daraus, dass sich das Luftfahrt-Bundesamt zwingend an der
anderweitig getroffenen Grundsatzentscheidung über den zulässigen Umfang der
Verkehrsmenge auszurichten hat. Damit geht es bei der Flugroutenfestlegung unter
Lärmschutzgesichtpunkten im Kern allein um die Verteilung des durch die
Betriebsgenehmigung für den jeweiligen Flughafen vorgegebenen Lärmpotentials.
Dies führt dazu, dass die Festlegung von An- und Abflugrouten auf die Klage
lärmbetroffener Gemeinden oder Anwohner rechtlich letztlich nur der Überprüfung
auf Einhaltung der Willkürgrenze unterliegt. Sie ist gerichtlich nur darauf überprüfbar,
ob das Luftfahrt-Bundesamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist,
ferner darauf, ob es den gesetzlichen Rahmen erkannt hat, der im Falle von
unzumutbarer Lärmbelastungen insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG geprägt ist,
und schließlich darauf, ob es die rechtlich schutzwürdigen Interessen der
Betroffenen, insbesondere deren Lärmschutzinteressen in die Abwägung eingestellt
und gegebenenfalls unter Einbeziehung eines selbst gesetzten Regelungskonzepts
nicht ohne sachlichen Grund gegenüber den öffentlichen Interessen zurückgesetzt
hat.

48

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C
11.03 -, a.a.O., und 4 C 15.03 -, a.a.O. , jeweils
m.w.N.
Dabei gilt es bei der Frage, welche Anforderungen im Konkreten an die
Rechtfertigung und die Nachweispflichten der Behörde zu stellen sind, zu
unterscheiden, ob die Flugverfahren auf der festgelegten Route für die dortige
Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind oder ob dies nicht
der Fall ist. Eine Flugroute, durch die Lärmbelästigungen unterhalb der
Zumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann willkürfrei, wenn sich
für sie sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen. Einer besonderen
Rechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen
nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Im Falle unzumutbarer Lärmeinwirkungen
- wie hier namentlich von den Klägern aus Büderich geltend gemacht - ist
demgegenüber im Besonderen die Wertung aus § 29b Abs. 2 LuftVG zu
berücksichtigen, wonach die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung
zuständigen Stellen "auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm
hinzuwirken" haben. Die Norm enthält eine Regelverpflichtung, das Entstehen
unzumutbaren Lärms zu verhindern, die allerdings unter dem Vorbehalt des
Machbaren steht.

49

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C
11.03 -, a.a.O., und 4 C 15.03 -, a.a.O.

50

Daraus folgt im Ergebnis, dass in den Fällen, in denen Lösungen mit
Lärmwirkungen sowohl unterhalb als auch oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur
Verfügung stehen, die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene
Anwohner verbundene Lösungen mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG
einem besonderen Rechtfertigungszwang unterliegt; hier können regelmäßig nur
sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Wahl einer Route rechtfertigen,
die unzumutbaren Lärm hervorruft. Davon zu unterscheiden sind bloße
Verteilungsfälle, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren
Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen auf keiner erwägenswerten Route
vermieden werden können und es deshalb nur darum geht, wer die Lärmbelastung
zu tragen hat. Hier bleibt es dem weiten Gestaltungsspielraum des Luftfahrt-
Bundesamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung
der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte des
Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut
werden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs
verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist
seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belange stärker auf den
Umfang der räumlichen Betroffenheiten oder die Zahl der betroffenen Bewohner
abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt
werden soll.

51

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 10. August 2004
- 4 B 43.04 - .

52

Maßgeblich für die Frage, ob die Festlegung einer Flugroute den genannten
Anforderungen entspricht, ist im Grundsatz die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt
des Erlasses der streitigen Entscheidung. Während des Rechtsstreits erfolgten
Überprüfungen und eventuellen normativen Änderungen der streitigen
Abflugverfahren sowie den hierfür maßgeblichen Erwägungen des Luftfahrt-
Bundesamtes ist aber Rechnung zu tragen ist.

53

Vgl. BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9
C 6.02 -, a.a.O; OVG NRW, Urteil vom 17. März
2005 - 20 D 42/02.AK u. a. -.

54

Gemessen an diesen Anforderungen stellt das verordnete Abflugverfahren
MODRU-5L/5T keine willkürliche, die Rechte der Kläger verletzende Regelung
dar.

55

Insoweit ist zunächst festzustellen, dass für einen Abwägungsausfall durch das
Luftfahrt-Bundesamt, der zur Rechtswidrigkeit der angegriffenen Regelung führen
müsste, nichts ersichtlich ist. Die Regelung beruht auf einer vom Luftfahrt-
Bundesamt in seiner Funktion als nach § 27 Abs. 2 LuftVO zuständiger
Verordnungsgeber in eigener Verantwortung getroffenen Entscheidung, der ein
Abwägen des Für und Wider der denkbaren Gestaltungsmöglichkeiten voranging,
wobei die Lärmeinwirkungen mit hohem Gewicht einbezogen wurden. In diesem
Zusammenhang lässt sich ausschließen, dass das Luftfahrt-Bundesamt den
Meinungsbildungsprozess der DFS nicht ernsthaft nachvollzogen oder sonst seine
Aufgaben und seine Verantwortung als Verordnungsgeber, insbesondere die für die
Einhaltung der vorstehend angeführten, bei der Festlegung von Flugrouten zu
beachtenden Vorgaben Sorge zu tragen, ignoriert hat. Die Bitte um weitere
Erläuterung an die DFS nach Vorlage von deren Abschlussbericht und der Vermerk
zur Verordnung dokumentieren vielmehr das Gegenteil. Aus dem Unterbleiben einer
von den Klägern als erforderlich erachteten weiteren Nachfrage lässt sich auf einen
Abwägungsausfall ebenfalls nicht schließen. Es sind auch keine Zweifel an der
Sachbezogenheit der Arbeit der DFS und deren Entschließung begründet, die auf die
Entscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes und die Rechtmäßigkeit der Verordnung
durchgreifen würden. Die von den Klägern zur Begründung der fehlenden Neutralität
der DFS angeführten Äußerungen eines Mitarbeiters über den Vorsitzenden einer
Bürgerinitiative in einer E-Mail vom 6. März 2003 gibt dafür nichts her.

56

Die Entscheidung, die streitigen Abflugverfahren MODRU wie heute normiert
festzulegen und nicht weiter zu verändern, lässt auch inhaltliche Abwägungsfehler zu
Lasten der Kläger nicht erkennen. Die Festlegung des Abflugverfahrens ist gerade
auch in Abgrenzung zu der in den Jahren 2001 bis 2003 gegebenen Streckenführung
unter Inanspruchnahme der sog. Nordroute ausreichend sachlich begründet. Sie
beruht auf einem zutreffenden, hinreichend aufgeklärten Sachverhalt. Die rechtlich
schutzwürdigen Interessen der Kläger sind angemessen eingestellt und dabei die
rechtlichen Vorgaben, die insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG geprägt sind, im
Ergebnis beachtet worden. Der Aspekt des Hervorrufens unzumutbarer
Lärmbeeinträchtigungen kommt - auch und gerade mit Blick auf Büderich - nicht zum
Tragen.

57

Maßgeblich für die Beurteilung ist dabei, dass mit der Neufestlegung des
strittigen Abflugverfahrens im Jahre 2003 im Grunde eine angemessene
Lärmverteilung aus Anlass des Wegfalls der bis November 2000 für Abflüge in den
Südwesten Europas genutzten sog. NOR-Route über Nörvenich verfolgt werden
sollte. Gesucht war erklärtermaßen eine Ersatzroute, welche die Konditionen für die
Übergabe in den belgischen Flugraum erfüllt, technisch fliegbar ist und unter
Einschluss des Gesichtspunktes einer angemessenen Lärmverteilung die
Lärmschutzgesichtspunkte betroffener Anwohner berücksichtigt. Hierfür standen
nach der Ausarbeitung der als MODRU-X bezeichneten Route zwei Alternativen zur
Auswahl: Die MODRU-Route sowie die zunächst festgesetzte Route unter
Ausnutzung der sog. Nordroute.

58

Dass die bisherige NOR-Route für den Südwestverkehr nicht mehr in Frage
kommt, steht zur Überzeugung des Gerichts fest. Die DFS hat bereits im November
2001 ausgeführt, dass nach Einführung des Ein-Richtungsverkehrs von der
belgischen Grenze nach Osten trotz des Wegfalls des militärisch genutzten
Luftraums über der Eifel ein Ausweichen über die Eifel nicht möglich sei, weil ein
wesentlich vergrößerter militärischer Luftraum über der Pfalz/dem Saarland
eingerichtet werde und diesbezüglich insbesondere die Verkehrsanteile mit
Zielrichtung Portugal, Kanarische Inseln zwangsläufig weiterhin über den
Streckenpunkt MODRU fliegen müssten. Im Übrigen würde diese Routenalternative
zu einer entsprechenden Belastung der Kläger in Büderich, Neuss und Kaarst
führen. Andere Alternativen standen nicht ernsthaft in Rede. Die Inanspruchnahme
der direkten Verbindung über die Flugroute LMA schied aus, weil sich auf der
genannten Route die grundsätzlich erforderliche Flughöhe für eine Einspeisung in
den belgischen Luftraum nicht erreichen lässt. Sie schied damit schon aus
Flugsicherungsgründen aus. Die verworfenen Denkansätze der DFS zu möglichen
Alternativen geben ebenfalls keinen Anhalt für ernsthafte Alternativen, zumal diese
ebenso wie die dann ausgearbeitete MODRU-X-Route im wesentlichen in
entsprechendem Umfang eine Rückverlegung der Abflugroute auf die NOR-Route
bis zum Funkfeuer Lauvenberg vorsahen.

59

Es spricht nichts dafür, dass einer weiteren Nutzung der Nordroute von
vornherein zwingende Gründe entgegenstanden oder das Luftfahrt-Bundesamt sonst
- sachlich unzutreffend - davon ausgegangen wäre, dass die Beibehaltung der
Nordroute nicht mehr ernsthaft als Alternative in Betracht zu ziehen wäre. Der
Vertreter der DFS hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar und zur
Überzeugung des Gerichts bestätigt, dass der Südverkehr auf der Nordroute sicher
und zuverlässig abgewickelt worden ist, jenseits der flugbetrieblichen und
flugsicherungstechnischen Gründe, die sich als Vorteil für die MODRU-Route
anführen ließen, wie etwa den der geringeren Winkeldifferenz im Bereich des ersten
Kurvensegments oder die kürzere Wegestrecke, die bereits in dem dem Luftfahrt-
Bundesamt vorgelegten Abschlussbericht enthalten gewesen seien. Die Diskussion
in der Fluglärmkommission, wie sie in den vorliegenden Akten dokumentiert ist,
belegt dies. Zwingende sicherheitliche Bedenken gegen die weitere
Inanspruchnahme der Nordroute sind von keiner Seite geltend gemacht worden.
Dies gilt namentlich auch für die Tischvorlagen der DFS vom 13. März 2002 bzw.
vom 2. Januar 2003 zur Vorbereitung der 70. bzw. 71. Sitzung der
Fluglärmkommission. Allerdings sind bereits in jenen Tischvorlagen die angeführten
flugbetrieblichen und flugsicherungstechnischen Aspekte - Kurvenradius nach dem
Start und Länge der Flugstrecke - angesprochen, wie sie sich auch in dem dem
Luftfahrt-Bundesamt vorgelegten Abschlussbericht finden.

60

Dem Luftfahrt-Bundesamt war auch geläufig, dass es keine gerichtliche
Aufforderung gab, zur Vermeidung eines etwaigen Unterliegens eine Alternativroute
auszuarbeiten. Schließlich war es selbst als Vertreter der Beklagten an dem von
Anwohnern der Nordroute angestrengten Klageverfahren vor dem erkennenden
Gericht beteiligt.

61

Gegen den Wegfall der NOR-Route als Ausgangspunkt für die Entwicklung der
MODRU-Route und dagegen, von der damaligen Sachlage ausgehend die
betroffenen Interessen - insbesondere auch die Interessen derjenigen, die bereits
von der alten Routenführung über den Streckenpunkt NOR betroffen waren - zu
bewerten, ist rechtlich nichts zu erinnern. Denn insoweit ist in den Blick zu nehmen,
dass das Luftfahrt-Bundesamt sich für den Abflug zum Streckenpunkt MODRU zur
streckenweisen Inanspruchnahme der Nordroute bei gleichzeitigen Erwägungen zu
deren Optimierung entschieden hatte, ohne zuvor ernsthaft in Überlegungen zu
alternativen Routen einzusteigen. Im Vordergrund standen ersichtlich die teilweise
Nutzung eines schon eingerichteten Abflugverfahrens und die Vermeidung von
Neubelastungen, ohne weitere Prüfung der damit verbundenen Mehrbelastungen für
die betroffenen Gebiete. Wenn in einer solchen Konstellation unmittelbar nach
Inkrafttreten der Route Bürgerprostete erfolgen, besteht - auch mit Blick auf Art. 3
Abs. 1 GG und Fragen der Selbstbindung - ein hinreichend sachlicher Grund, die
erfolgte Entscheidung zu überdenken und dabei den Aspekt, Neubelastungen bisher
nicht von Fluglärm betroffener Gebiete zu vermeiden, in Frage zu stellen und
gegebenenfalls zugunsten von Überlegungen zu einer angemessenen
Lärmlastenverteilung zurückzustellen.

Die Festlegung der neuen MODRU-Route für Abflüge nach Südwesteuropa anstelle
der weiteren Inanspruchnahme der Nordrouten stellt sich auch im Übrigen als
sachgerechte, die Rechte der Kläger hinreichend berücksichtigende Entscheidung
dar. Es entsprach dem weiten Gestaltungsspielraum der Beklagten, sich bei der
gegebenen Ausgangslage dafür zu entscheiden, die Lärmlast von etwa 50 % der
Abflüge nach Westen angemessen auf die Nordroute und eine neu zu verordnende
Strecke zu verteilen und dabei in Kauf zu nehmen, dass sich eine solche Verteilung
zwangsläufig im Bereich bis 4 NM - mangels anderer Möglichkeiten - nur durch eine
erneute höhere Lärmbetroffenheit der Anwohner im Anfangsbereich der früheren
NOR-Route verwirklichen lässt. Dies gilt zumal auch mit Blick auf die im
Abschlussbericht angeführten flugbetrieblichen und flugsicherungstechnischen
Vorteile der Route, wie etwa die der geringeren Winkeldifferenz im Verhältnis zum
Kurvenflug auf der Nordroute (unter 2.1.) und die so knapp bemessene
Streckenlänge, dass ein vorzeitiges Abdrehen von der Standardstrecke in Richtung
Funkfeuer MODRU nur in seltenen Fällen stattfinden kann (unter 4.2.). Dass damit
flugsicherungstechnische und flugbetriebliche Vorteile ansgesprochen sind, lässt sich
ohne weiteres nachvollziehen. Es erscheint plausibel, dass bei einem längeren
Geradeausflug und einer entfernteren Kurve im Grundsatz eine geringere
Abweichung von der Ideallinie zu erwarten steht und schon mit Blick auf die
Vorhersehbarkeit des Fluggeschehens flugsicherungstechnisch ein Interesse daran
besteht, Abflüge möglichst lange auf vorgegebenen Strecken zu führen. Den
Anwohnern im Anfangsbereich der früheren NOR-Route ist es auch unter
Berücksichtigung des § 29b Abs. 2 LufVG zuzumuten, die mit der erneuten höheren
Belegung dieses Routenabschnittes verbundene Fluglärmbelastungen hinzunehmen.
Das gilt auch gegenüber dem Umstand, dass sich für die weitere Belegung der
Nordroute ebenfalls sachliche Gründe anführen ließen und diese letztlich unter
Lärmschutzgesichtspunkten möglicherweise ebenfalls eine tragfähige Lösung
darstellte, dann nämlich, wenn man den Aspekt, keine Neubetroffenheiten zu
schaffen, oder eine Entlastung der Anwohner im Anfangsbereich der NOR-Route -
also in Büderich - in den Vordergrund gestellt hätte.

62

Entgegen der Auffassung der Kläger spricht nichts dafür, dass die für die Wahl
der verordneten MODRU-Route namentlich im Abschlussbericht der DFS
angeführten Überlegungen (kein Konfliktpotential mit anderen Strecken,
Streckenlänge entspricht der Anforderung, Rückführung der Verkehrsmenge im
Sinne des Beschlusses der Fluglärmkommission 5/2001 auf die alte NOR-Route
jedenfalls bis Kaarst, geringe Winkeldifferenz im Bereich des ersten Kurvenflugs,
nach Meerbusch-Büderich kein direkter Überflug von dichtbesiedeltem Gebiet für 9
NM Flugweg durch größtmögliche Nutzung des unbebauten Freiraums zwischen
Willich und Osterath, Annäherung an Sankt Tönis und Krefeld-West erst nach 11 NM
Flugweg) nur vorgeschoben und - unsachlich - andere Ziele verfolgt worden sind.

63

Konkrete Anhaltspunkte, welche anderen Gründe als die angeführten für die
verfügte MODRU-Route ausschlaggebend gewesen sein sollten, werden von den
Klägern nicht angeführt und sind auch sonst nicht ersichtlich. Für die im Vorfeld der
Routenverlegung geäußerte Vermutung, entscheidend sei der Wunsch des
Flughafens gewesen, die Kapazität zu erhöhen, spricht nichts. Die Ausführungen der
DFS gegenüber der Fluglärmkommission im Schreiben vom 5. Februar 2003
leuchten unmittelbar ein. Eine optimale Nutzung der Abflugkapazität bei einer
gleichmäßigen Verteilung der Abflüge in Richtung LMA, RKN (= Nordroute) und GMH
(= Südost, zunächst identisch mit NOR) ist nachvollziehbar. Davon ausgehend würde
sich die Führung der Abflüge nach Südwesteuropa über die Nordroute als das
zweitbeste Modell darstellen, während die MODRU-Route sich, zumal mit Blick auf
die Kreuzung mit der LMA-Route im Bereich St. Tönis, auf die Kapazität eher negativ
auswirken würde.

64

Auch sonst fehlen durchgreifende Indizien, dass im Vordergrund andere
- unsachliche - Erwägungen gestanden haben. Das Heranziehen des Beschlusses
05/2001 der Fluglärmkommission deutet darauf ebenso wenig wie die von den
Klägern als gering erachteten Lärmbelastungen in Lank-Latum, Wittlaer, Serm und
Mündelheim. Die Fluglärmkommission hat sich mit Beschluss 05/2001 für eine
Rückverlegung der Abflüge nach Südwesteuropa auf die bisherige Route
ausgesprochen. Diese Empfehlung zielte erkennbar auf die Entlastung der Anwohner
im Einwirkungsbereich der Nordroute und zeigt zugleich, dass die
Fluglärmkommission keine durchgreifenden Gründe gesehen hat, die von der
bisherigen Routenführung betroffenen Anwohner in den Bereichen Büderich, Neuss
und Kaarst zu entlasten. Die Empfehlung der Fluglärmkommission ist im Übrigen
ohne weiteres auch im Rahmen der Wahl zwischen zwei unter
Lärmverteilungsgesichtspunkten gleichermaßen in Betracht kommenden Routen ein
Umstand, der grundsätzlich sachgerecht in die Entscheidungsfindung eingestellt
werden kann. Dies ergibt sich schon aus ihrer Aufgabenstellung nach § 32b LuftVG,
die DFS über Maßnahmen des Lärmschutzes zu beraten. Die Einrichtung der
Fluglärmkommission und ihre Aufgabenstellung ist - wie ihre gesetzlich vorgesehene
regelmäßige Zusammensetzung zeigt - von der Vorstellung getragen, durch
Einbindung der Vertreter der verschiedenen widerstreitenden Interessen in einen
gemeinsamen Meinungsbildungsprozess über Maßnahmen zum Schutz vor
Fluglärm, möglichst konsensfähige, die verschiedenen Interessen berücksichtigende
Lösungen zu erreichen. Die Bedeutung, die der Gesetzgeber den Vorschlägen der
Fluglärmkommission beimisst, zeigt sich auch daran, dass die DFS verpflichtet ist,
sofern sie die vorgeschlagene Maßnahme für nicht geeignet oder für nicht
durchführbar hält, dies der Kommission unter Angabe der Gründe mitzuteilen (§ 32b
Abs. 3 Satz 2 LuftVG).

65

Entgegen der Auffassung der Kläger bieten auch die in Lank-Latum, Wittlaer,
Serm und Mündelheim durch die Messstellen der Flughafengesellschaft in den
Jahren 2001 bis 2003 gemessenen Belastungen keine tragfähigen Indizien, dass das
Bemühen um einen angemessenen Lärmlastenausgleich nur vorgeschoben
gewesen wäre. Zugleich ist - unter Willkürgesichtspunkten - nichts dagegen
einzuwenden, dass das Luftfahrtbundesamt diese Lärmbelastungen als im Rahmen
einer Entscheidung zwischen zwei möglichen Flugrouten beachtenswert erachtet hat.
Dabei ist unerheblich, dass die gemessenen Belastungen etwa in Lank-Latum in den
Jahren 2001 bis 2003 am Messpunkt 6 eine Abnahme des für die sechs
verkehrsreichsten Monaten gebildeten äquivalenten Dauerschallpegels von Leq (4) =
55,5 auf Leq (4) = 40,9 dB(A) ergeben haben. Dabei mag der Wert unter dem des
Jahres 2000 gelegen haben. Der Schluss, dass sich die Betroffenheiten damit
minimiert hätten und der Aspekt eines angemessenen Lärmlastenausgleichs nur
vorgeschoben gewesen sein könne, rechtfertigt sich daraus nicht. Denn auch wenn
die Abnahme des Dauerschallpegels zugleich auf eine Reduzierung der Anzahl der
Überflüge im Absoluten deuten sollte, behielt die Ausgangsfrage, ob aus Anlass des
Wegfalls der NOR-Routen für Abflüge nach Südwesteuropa die Anwohner der
Nordroute mit 50 % der Abflüge statt wie bisher mit ca. 20 bis 30 % belastet werden
soll, oder ob diese Flüge aus Gründen einer gleichmäßigen Lärmverteilung
anderweitig geführt werden sollten, ihre Berechtigung. Dagegen, dass das Luftfahrt-
Bundesamt bei Erlass der Verordnung die Entwicklung in Lank-Latum nicht im Blick
gehabt hätte, spricht schon der ausdrückliche Hinweis im Abschlussbericht der DFS,
dass mit Blick auf die zwischenzeitliche Optimierung der Routenführung die dortigen
Belastungen unter denen vor 1999 lägen.

66

Die Entscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes gründete auch auf einer
hinreichend sicheren Tatsachengrundlage. Dafür, dass die DFS dem Luftfahrt-
Bundesamt entscheidungserhebliches Material nicht vorgelegt hat, fehlt jeder Anhalt.
Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Beispiele geben hierfür
nichts her. Das gilt etwa für das im Verfahren zu I. geltend gemachte Fehlen eines
Auszugs aus dem Protokoll der 71. Sitzung der Fluglärmkommission am 2.
Dezember 2002, zumal die darin zum Ausdruck kommende - von dem Kläger als
entscheidungserheblich erachtete - Forderung der Bezirksregierung E. nach
einem weiteren Lärmgutachten sich auch aus dem Protokoll über die Sondersitzung
der Fluglärmkommission am 17. Juni 2002 ergab, das dem Luftfahrt-Bundesamt
vorlag. Des weiteren mag die mit der Klageschrift in dem Verfahren zu IV.
vorgelegte Anlage zur Niederschrift der Sondersitzung der Fluglärmkommission am
17. Juni 2002 belegen, dass im Rahmen der Diskussion der Lärmbetroffenheiten
immer auch schon Bevölkerungszahlen diskutiert worden sind. Die Nichtvorlage
dieser Anlage deutet aber keineswegs darauf, dass dem Luftfahrt-Bundesamt -
bewusst oder unbewusst - entscheidungserhebliche Aspekte, die gegen die neue
Routenführung gesprochen hätten, vorenthalten worden wären. Die Diskussion über
Bevölkerungszahlen ergibt sich hinreichend aus den vorgelegten Unterlagen.

67

Das vorliegende Kartenmaterial, die Messergebnisse und die Auswertung des
Testbetriebes boten hinreichend sachlichen Anhalt für die Annahme, dass die
gewählte MODRU-Route eine angemessene, die Belange der betroffenen Anwohner
hinreichend berücksichtigende Lärmverteilung darstellt, insbesondere auch im
Verhältnis zur zwischenzeitlich genutzten Alternative, die Abflüge zum Funkfeuer
MODRU eingangs über die Nordroute und dann erst nach Südwesten zu führen.

68

Die in Rede stehenden Lärmbelastungen der Betroffenen waren hinreichend
ableitbar. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die abwägende Entscheidung über
die Streckenführung, gerade auch was Lärmbetroffenheiten angeht, keine
eingehende Sachverhaltsermittlung erfordert, sondern eine generalisierende
Betrachtungsweise ausreicht.

69

Vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C
13.99 -, a.a.O.

70

Davon ausgehend waren insbesondere die vorgelegten Karten hinreichend
aussagekräftig. Sie gaben angemessenen Aufschluss über die Siedlungsstruktur in
den fraglichen Gebieten, auch wenn auf den Karten nicht jede Erweiterung des
Bebauungszusammenhangs bis Juli 2003 erfasst war, wie etwa die in Krefeld-
Fischeln. Die DFS arbeitet mit den aktuellsten topographischen Karten des
Landesvermessungsamtes. Die Aufstellung der Karten hat notwendig einen
gewissen zeitlichen Vorlauf. Vorbehaltlich von Besonderheiten, für die hier nichts
spricht, ist es nicht zu beanstanden, wenn von einer gleichmäßigen Entwicklung der
Ausbreitung von Bebauungszusammenhängen im Einzugsbereich alternativer
Routen ausgegangen wird.

71

Da eine generalisierende Betrachtungsweise ausreicht, ist entgegen der Ansicht
insbesondere der Klägerinnen zu II. und III. jedenfalls bei Beachtung der Entfernung
der Gemeindegebiete vom Flughafen nichts dagegen zu erinnern, dass die
vorgelegten Karten keine Hinweise auf besonders schutzwürdige Einrichtungen, wie
Krankenhäuser, enthielten.

72

Auf der Grundlage des vorliegenden aussagekräftigen Kartenmaterials erscheint
die vom Luftfahrt-Bundesamt in den Vordergrund seiner Abwägung der
Lärmbetroffenheiten gestellte Einschätzung, dass die gewählte Routenführung bei
großflächiger Betrachtung insgesamt zu einer gleichmäßigen und angemessenen
Lärmverteilung führt, vertretbar. Im Bereich 0 bis 4 NM der Flugstrecke wird bei der
MODRU-Route zwar dicht besiedeltes Gebiet (Büderich) überflogen, was dort eine
Rückführung auf den Zustand von 1999 bedeutet und zu Lärmbelastungen führt, die
absolut gesehen über denen in Lank-Latum liegen. Im Anschluss erfolgt indes auf
der Ideallinie zunächst kein weiterer direkter Überflug dicht besiedelter Ortslagen.
Der Korridor zwischen den Ortskernen Willich und Osterath wird eingehalten. Die
Route erreicht erst bei 9 NM wieder besiedeltes Gebiet. Nach 13 NM wird nurmehr
sehr dünn besiedeltes Gebiet überflogen. Demgegenüber führt die Nordroute im
Bereich 4 bis 9 NM über besiedeltes Gebiet, und zwar unmittelbar über
Siedlungsgebiete von Lank-Latum, Mündelheim und Ehingen. Es leuchtet ohne
weiteres ein, dass hier Lärmeinwirkungen in Rede standen und stehen, welche die
Lärmeinwirkungen im Vergleich zu denen überschreiten, die in den seitlich der
strittigen Route liegenden dicht besiedelten Gebieten der Ortsteile Willich und
Osterath in jenem Streckenabschnitt zu erwarten standen. Dies schon mit Blick auf
den Umstand, dass der bei Nutzung der Nordroute geflogene Kurvenbereich einen
nur geringen Steigflug ermöglicht und die Vorbelastung durch die bereits vorhandene
und verbleibende Belegung der Nordroute mit 20 bis 25 % der Abflüge nach Westen
mit Zielrichtung Nordeuropa bestand. Eine weitere Optimierung der Nordroute war
ausgereizt. Eine im Juli 2000 verordnete Ostverlagerung mit dem Ziel Lank-Latum zu
entlasten, war im November 2000 aus gewichtigen betriebstechnischen Gründen
zurückgenommen worden. Der Umstand, dass sich die MODRU-Route in einem
vergleichbar entfernten Streckenabschnitt dem Rand von Kaarst nördlich der
Autobahn nähert, deutet ebenso wenig auf etwas anderes, wie der Umstand, dass
die Route zwischen 6 und 7 NM über Willich-Hardt führt, den westlichen Rand des
Gemeindegebietes von Osterath schneidet und über die Ortschaft Heide führt, da
jeweils kein dicht besiedeltes Gebiet betroffen ist. Schließlich spricht nichts dagegen,
dass das Luftfahrt-Bundesamt auch in den Blick genommen hat, dass bei der
Inanspruchnahme der Nordroute nach 13 NM wieder dicht besiedeltes Gebiet
überflogen worden ist, zumal es auch von dort Beschwerden gegeben hatte.

73

Das von der Stadt Meerbusch in Auftrag gegebene Gutachten der B. GmbH
vom 12. Juni 2002 belegt die Vertretbarkeit der eingestellten Erwägungen ebenfalls.
Zugleich zeigt es das Ausmaß der in Rede stehenden Betroffenheiten in den
einzelnen Ortsteilen von Meerbusch hinlänglich auf. Es führt aus, dass sich bei der
alternativen Abflugroute MODRU-X - der jetzt angegriffenen Route - gegenüber dem
bisherigen Flugbetrieb über die Nordroute eine Reduktion der tagsüber mit einem
Beurteilungspegel von 50 dB(A) belasteten Flächen um etwa 13 % ergebe. Das mit
einem Beurteilungspegel von über 60 dB(A) belastete Gebiet vergrößere sich
dagegen um 25 %. Auch was die Anzahl der Lärmereignisse in sechs Monaten
angeht zeichnet das Gutachten eine deutliche Reduzierung für Lank-Latum in einem
Bereich von 70 bis 75 dB(A) vor, und zwar um etwa 40 % von über 10.000
Ereignissen auf etwas über 6.000. Im Bereich 65 bis 75 dB(A) ist der Verbleib von
ca. 4.000 Ereignissen prognostiziert. Für Osterath-Süd sind Lärmereignisse in dieser
Größenordnung als minimal prognostiziert. Für den Bereich 65 bis 75 dB(A) ist eine
erstmalige Belastung durch 1.000 Ereignisse und für den Bereich 60 bis 65 dB(A)
von etwas über 4.000 angesetzt. Für Büderich ist eine minimale Erhöhung für den
Bereich 90 bis 95 dB(A) erwartet. Unverändert bleiben die Bereiche 80 bis 85 dB(A)
und 70 bis 75 dB(A). Für den Bereich der Maximalpegel von 75 bis 80 dB(A) ist
allerdings eine Erhöhung von über 14.000 auf 19.000 in den sechs verkehrsreichsten
Monaten vorgezeichnet.

74

Das Fehlen konkreter Bevölkerungszahlen schadet nicht. Bei der allein
gebotenen generalisierenden Betrachtungsweise lassen die aktuellen Karten,
namentlich die visuellen Hervorhebungen auf den dem Luftfahrt-Bundesamt im Juni
2003 von der DFS vorgelegten Karten eine hinreichende Abschätzung zu, dass das
im Vorfeld der Entscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes von Anwohnern der neuen
MODRU-Route in den Raum gestellte zahlenmäßige Verhältnis der entlasteten
(51.000) zu den belasteten (230.000) Einwohnern nicht haltbar ist. An der
Aussagekraft dieser Karten und ihrer visuellen Hervorhebungen hat der Senat keine
Zweifel. Davon, dass hier bewusst zum Zwecke der Täuschung Betroffenheiten
einzelner Gebiete nicht angeführt oder fehlerhaft gekennzeichnet worden seien, kann
keine Rede sein. Kaarst und Büderich sind auf der Karte eingezeichnet. Eine
Hervorhebung unterblieb mit Blick auf die - im Grundsatz zutreffende - Überlegung,
dass dort bei Einbeziehung der aufgegebenen NOR-Route in die Betrachtung keine
Neubelastungen in Rede stehen.

75

Die Modellrechnung der Kläger über die betroffenen und entlasteten Einwohner
führt auf keine andere Bewertung. Die Überlegungen der Kläger sind von einer
kleinflächigen Betrachtung einzelner Lärmkonstellationen geprägt und blenden
zudem den entscheidenden Aspekt gänzlich aus, dass auf der Nordroute auch nach
Verlegung der Abflüge nach Südwesteuropa ca. 25 bis 30 % der Abflüge vom
Flughafen in Richtung Westen abgewickelt werden. Es geht in jenen Bereichen um
eine zusätzliche Betroffenheit von etwa 20 % der Abflüge. Insoweit unterliegt es - wie
bereits ausgeführt - dem weiten Gestaltungsspielraum des Luftfahrt-Bundesamtes,
welchen Schwerpunkt es bei der Lärmlastenverteilung in den Vordergrund stellt, den
eines Lärmlastenausgleichs unter Inkaufnahme der stärkeren Belegung des
Anfangsbereichs der früheren NOR-Route bis kurz vor das BAB-Kreuz Kaarst oder
den erstmaligen Belastungen zu vermeiden und die Nordroute höher zu
frequentieren.

76

Eines Rückgriffs auf die Ergebnisse der im Vorfeld der Verordnung
durchgeführten NIROS-Berechnungen bedarf es nicht. Sie lassen sich im Übrigen
schon angesichts der fehlenden Erläuterung der Eingangsdaten nicht weiter
nachvollziehen. Die Verordnung ist auch nicht auf diese Werte gestützt. Deshalb
kann auch auf sich beruhen, ob sie im Sinne der Behauptung der Kläger in den
Verfahren zu I. und IV. unter einem schwerwiegenden Mangel leiden und
insbesondere nicht vollständig angewandt worden sind. Entsprechend wird der auf
diese Behauptung gerichtete Hilfsbeweisantrag zu 1. als unerheblich abgelehnt.

77

Anhaltspunkte, dass weitergehende Belastungen oder Belange von Anwohnern
nicht hinreichend erkannt und eingestellt worden sind, fehlen. Solche ergeben sich
ungeachtet der Frage möglicher Relevanz im vorliegenden Zusammenhang aus den
Festsetzungen des Landesentwicklungsplans "Schutz vor Fluglärm" vom 17. August
1998 - GV NRW S. 512 - schon deshalb nicht, weil mit der gewählten Route keine
Lärmbetroffenheiten ausgelöst werden, die mit den dortigen Feststellungen nicht
übereinstimmten. Der Umstand, dass die bisherige Führung über die Nordroute
ebenso mit den Festsetzungen übereinstimmte, zeichnete nicht etwa deren
Vorzugswürdigkeit auf.

78

Dafür, dass einzelne Lärmbetroffenheiten etwa in Neuss und Kaarst oder Krefeld
von dem Luftfahrt-Bundesamt in die Abwägung nicht einmal eingestellt worden sind,
spricht nichts. Den vorliegenden Unterlagen ist zu entnehmen, dass gerade auch zu
diesen Bereichen Werte erhoben und im Vorfeld der Entschließung Erwägungen
angestellt worden sind. Es lässt sich auch ausschließen, dass das Luftfahrt-
Bundesamt die Größenordnung der in Rede stehenden Belastungen in einer Weise
verkannt hat, die für die Frage der Zumutbarkeit von Bedeutung wäre. Dies gilt nicht
zuletzt auch vor dem Hintergrund der Ergebnisse der aus Anlass des Testbetriebes
u. a. an Messstellen in Kaarst und Krefeld durchgeführten Lärmmessungen. Die
Anhebung der Messschwelle an der Messstelle in Kaarst auf 59 dB(A) ist dabei mit
der Hintergrundbelastung durch die Autobahn überzeugend begründet.

79

Dass die Belange vom Luftfahrt-Bundesamt als Verordnungsgeber im Ergebnis
nicht als durchgreifend relevant eingestuft und die Lärmschutzbelange der Anwohner
der Nordroute vorgezogen worden sind, führt für sich auf keine Verletzung der
Rechte der Kläger in jenen Bereichen. Im Übrigen sind die diesbezüglichen
Erwägungen der Kläger, insbesondere auch was die Rüge angeht, dass die
Belastungen in Neuss und Kaarst mit keiner vergleichbaren Entlastungen auf der
Nordroute korrespondiere, ebenfalls Ausdruck einer Betrachtung kleinräumiger
Lärmwirkungen ist, die nicht geeignet ist zu begründen, warum das Luftfahrt-
Bundesamt gehalten gewesen wäre, von dieser Routenführung Abstand zu nehmen.

80

Auch im Hinblick auf die einzustellenden Belastungen in Büderich fehlt jeder
Anhalt, dass das Luftfahrt-Bundesamt in tatsächlicher Hinsicht von einem
unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen wäre. Es lässt sich ausschließen, dass
sich das Luftfahrt-Bundesamt über Art und Umfang der in Büderich bei einer
Rückkehr zu einer Teilstrecke der ursprünglichen NOR-Route zu erwartenden
zusätzlichen Lärmeinwirkungen geirrt haben könnte. Die im Vordergrund stehende
Erwägung, dass die Lärmbelastungen in Büderich mit Einführung der MODRU X-
Route auf das Maß von 1999 zurückgeführt würden, deutet hierauf nicht. Vielmehr
war bekannt und den dem Luftfahrt-Bundesamt vorliegenden Unterlagen und Karten
ohne weiteres zu entnehmen, dass in Büderich Lärmbelastungen durch Fluglärm
bereits bis Ende 2000 in einem ganz beträchtlichen Umfang bestanden hatten. Laut
Aufstellung in der Tischvorlage der DFS für die 70. Sitzung der Fluglärmkommission
hatte der Äquivalente Dauerschallpegel Leq (4) (nach Fluglärmgesetz) der sechs
verkehrsreichsten Monate für die Messstelle in Büderich (MP 2) im Jahre 2000 61,8
dB(A) betragen. Dieser hatte sich nach der Entlastung von den Abflügen nach
Südeuropa im Jahre 2001 um 1,3 dB(A) reduziert und betrug danach noch 60,5
dB(A). Es lagen auch hinlänglich aussagekräftige Zahlen über die bei Einführung der
jetzt verordneten MODRU-Route zu erwartenden (zusätzlichen) Überflüge vor. Es
ging um ca. 20 % der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung mit Ziel
Südwesteuropa. Dies ließ nach dem von der Stadt Meerbusch in Auftrag gegebenen
Gutachten der Firma B. vom 12. Juni 2002 eine Zunahme der
Fluglärmereignisse mit Maximalpegel zwischen 75 bis 80 dB(A) um 30 % bzw. etwas
über 4000 Überflüge erwarten. Dass damit - die gebotene generalisierende
Betrachtungsweise zugrundegelegt - die Lärmsituation der aus Büderich
stammenden Kläger hinreichend erfasst worden ist, wird auch von den Klägern nicht
ernsthaft in Abrede gestellt.

81

Schließlich ist rechtlich nichts dagegen zu erinnern, dass das Luftfahrt-
Bundesamt die danach in ihrem tatsächlichen Ausmaß durchaus zutreffend
erkannten Lärminteressen der Anwohner der neuen Route zurückgestellt und den
Schwerpunkt auf eine großflächige Betrachtungsweise legend in der strittigen
MODRU-Route ein unter dem Aspekt einer gleichmäßigen Lärmlastenverteilung
gegenüber der alternativen Festlegung der Flugstrecke über die Nordroute
vorzugswürdige Alternative gesehen hat.

82

Das Luftfahrt-Bundesamt hat dabei den durch § 29b Abs. 2 LuftVG
vorgegebenen Rahmen jedenfalls im Ergebnis nicht verkannt. Dieser zeichnete
weder die Entscheidung für die Beibehaltung der Routenführung über die Nordrouten
vor, noch erforderte er eine weitergehende Rechtfertigung, warum die Nordroute
nicht als unter Lärmverteilungsgesichtspunkten angemessene Route angesehen und
ausgewählt (bzw. beibehalten) worden ist. Insbesondere ist keine Situation gegeben,
in der nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Festlegung der
MODRU-Route hätten rechtfertigen können.

83

Die MODRU-Route führt in keinem der hier streitigen Gebiete zu unzumutbaren
Lärmbelastungen i.S.d. § 29b Abs. 2 LuftVG, jedenfalls nicht zu solchen, die im
Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Entscheidung
zwingend vorgezeichnet, oder sonst eine weitergehende Rechtfertigung erfordert
hätte. Die Verpflichtung aus § 29b Abs. 2 LuftVG, auf den Schutz der Bevölkerung
vor unzumutbarem Lärm hinzuwirken, knüpft an den auch im luftrechtlichen
Zulassungsrecht und im sonstigen Luftrecht als unzumutbar zu bewertenden
Fluglärm an. Die einfachgesetzliche Grenzlinie der "Unzumutbarkeit" ist in § 29b Abs.
2 LuftVG nicht anders zu ziehen als im Anwendungsbereich des § 29 Abs. 1 Satz 3
LuftVG und im luftverkehrsrechtlichen Planungsrecht. Insbesondere ist die Vorschrift
- wie das Bundesverwaltungsgericht u.a. in seinem Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C
15/03 - betont hat - entgegen der Auffassung des Vertreters des Luftfahrt-
Bundesamtes in der mündlichen Verhandlung nicht auf die Abwehr etwaiger
Gesundheitsgefährdungen zugeschnitten.

84

Was im Einzelfall an Fluglärm unter planungsrechtlichen Gesichtspunkten
danach noch zumutbar ist, kann nicht in einem allgemeingültigen Messwert
ausgedrückt werden. Es bestimmt sich vielmehr durch eine auf das konkrete Objekt
bezogene und durch Inbezugsetzung zu den Belangen der Allgemeinheit wie des
Betreibers der Verkehrsanlage relativierte Gewichtung der Interessen.

85

Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C
51.89 -, BVerwGE 87, 332.

86

Dabei wird man im Zusammenhang mit der Festlegung von Flugrouten wegen
der angeführten Besonderheiten auch hier keine parzellenscharfe Ermittlung und
Bewertung sondern eine generalisierende Betrachtung und Bewertung zugrunde
legen müssen, so dass es auf Besonderheiten einzelner Kläger im Grundsatzsatz
nicht ankommen kann. Dies betrifft z.B. die Klägerin zu IV. 5., die geltend macht, an
ihrem Haus könne eine Dämmung nicht vorgenommen werden.

87

Für die Bewertung, was danach an Fluglärm zumutbar ist, bieten die präventiven
Richtwerte der "Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen
Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefahn, Jansen,
Scheuch und Spreng, Stand: Februar 2002 [ZfL 49 (202)] - im weiteren: Synopse -
einen gewichtigen Anhalt. Sie sind auch unter den Verhältnisses am Flughafen
Düsseldorf ohne weiteres sachlich verwertbar.

88

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 -,
20 D 134/00.AK u.a.

89

Danach ist im Grundsatz ein Wert tags von Leq (3) = 62 dB(A) als Grenze zur
erheblichen, nicht ohne weiteres und ohne flankierende Maßnahmen im Sinne des §
9 Abs. 2 LuftVG zumutbare Fluglärmbelastung anzuerkennen. Dieser Wert ist in der
Synopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur Vermeidung erheblicher
Belästigungen genannt und soll als zentraler Beurteilungswert aus medizinischer,
psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den
Gesundheitsbeeinträchtigungen auch die kritischen Toleranzwerte für
Kommunikation außen und Rekreation abdecken. Dafür, dass diese Werte in
Gebieten jenseits der früheren Streckenführung über die NOR-Route, d.h. ab dem
BAB-Kreuz Kaarst auch nur annähernd erreicht werden, spricht schlechthin nichts.
Das wird auch von den Klägern nicht anders behauptet.

90

Besonderheiten in jenen Bereichen, die eine abweichende Bewertung der
Lärmbelastungen als unzumutbar erfordern, sind auch sonst nicht ersichtlich.

91

Der Umstand, dass etwa im Gemeindegebiet der Klägerinnen zu II., III und IV.27.
öffentliche Einrichtungen betroffen sind, wie Krankenhäuser, führt zu keinen
Besonderheiten. Stellt man den Schallschutz durch die Umbauung ein (15 dB(A) bei
geöffnetem/gekipptem Fenster, bis zu 30 dB(A) bei geschlossenem Fenster) dürften
die in der Synopse für besonders schutzwürdige Bereiche angegebene Bereiche z.B.
Krankenhäuser und Kindergärten (Leq (3) = 36 dB(A) auf dem Gemeindegebiet der
klagenden Gemeinden durch die angegriffene Flugroute längst nicht erreicht werden.
Der Hinweis auf die DIN 18005 und den Umstand, dass die städtebaulichen
Beurteilungswerte für reine Wohngebiete überschritten seien, verfängt in diesem
Zusammenhang ebenfalls nicht. Bei den darin genannten Werten handelt es sich um
städtebauliche Orientierungs- oder Anhaltswerte, in denen Anforderungen an den
wünschbaren baulichen Schallschutz in Abhängigkeit von einer vorgegebenen
Schallbelastungen formuliert werden. Das bloße Eingreifen der DIN 18005 führt nicht
schon auf einen erheblichen Eingriff in die Planungshoheit betroffener Gemeinden,
zumal bei den für die Gemeindegebiete der Klägerinnen zu II., III. und IV.27. in Rede
stehenden Lärmwerten.

92

Besonderheiten ergeben sich für den Bereich jenseits des Kaarster Kreuzes
auch nicht aus dem Lärmschutzkonzept in der aktuellen, bereits im Zeitpunkt der
erstmaligen Verordnung des streitigen Abflugverfahrens erteilten
Betriebsgenehmigung des Flughafens für das Parallelbahnsystem vom 21.
September 2000 in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 5. Juni 2003,
worin die Grenze der von den Anwohnern des Flughafens nicht ohne Ausgleich
hinzunehmende Fluglärms bereits bei Leq (3) = 60 dB(A) angesetzt ist. Allerdings
handelt es sich bei dem jeweils aktuellen Lärmschutzkonzept eines Flughafens um
einen Umstand, der bei der Betrachtung einzustellen ist, ob unter
planungsrechtlichen Gesichtpunkten im Rahmen der Festlegung von Flugverfahren
unzumutbare Lärmeinwirkungen zu erwarten stehen, die nach § 29b Abs. 2 LuftVG
im Rahmen des Machbaren zu vermeiden sind. Der Umstand, dass ein solches
Lärmschutzkonzept auf einer planerischen Entscheidung der Landesbehörde beruht,
ist entgegen der Ansicht des Luftfahrt-Bundesamtes unerheblich. Die Frage, was an
Fluglärm planungsrechtlich aktuell zumutbar ist, erfordert - wie ausgeführt - eine
objektbezogene Interessenbewertung. Bei dieser gilt es namentlich auch den
Umfang der bestehenden und zulässigen Nutzung des Flughafens zu beachten.
Diese bestimmt die einzubeziehenden Interessen des Betreibers einerseits, prägt
aber zugleich auch die Interessen der im Einwirkungsbereich des Flughafens
betroffenen Anwohner und deren Grundstücke. Insoweit ist aus den Grenzwerten
des Lärmschutzkonzeptes, dem ein Flughafenbetreiber aufgrund der Entscheidung
der Genehmigungsbehörde unterliegt, vorbehaltlich einer Änderung dieses
Konzeptes, das abzuleiten, was Anwohner unter planungsrechtlicher Sicht - ohne
Ausgleich - hinzunehmen haben. Einer Vertiefung bedürfen diese Überlegungen hier
aber nicht, da der danach kritische Wert von Leq (3) = 60 dB(A) in jenen Bereichen
jenseits des BAB-Kreuzes Kaarst ebenfalls nicht erreicht werden.

93

In den Gebieten, die schon bei der früheren Streckenführung mit Flugverkehr
nach Südwesteuropa belastet waren, stand demgegenüber schon bei der
Verordnung des streitigen Abflugverfahrens zu erwarten, dass die kritischen Werte
der Synopse und auch der kritische Wert des - vom Flughafenbetreiber akzeptierten -
Lärmschutzkonzeptes aus der bereits genannten und im Juli 2003 bereits erteilten
aktuellen Betriebsgenehmigung erreicht bzw. - soweit schon zuvor erreicht - weiter
überschritten würden. Dies erschließt sich schon aus den Ergebnissen der
Messungen am Messpunkt in Büderich in den Jahren 2000 und 2001. Dabei geben
die in jener Betriebsgenehmigung - Fassung der Änderung im ergänzenden
Verfahren - in der Karte 3 gekennzeichneten Kurven der Tagesschutzzone, die durch
Bestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 60 dB(A) gebildet worden ist, und einer
Zone durch Bestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 62 dB(A) den kritischen
Bereich hinreichend verlässlich wieder, weil die der Genehmigung zugrundeliegende
Lärmprognose auf der Grundlage der bis 2000 bestehenden Streckenführung erstellt
worden ist, d.h. die Führung des Südwestverkehrs über Büderich auf der NOR-Route
einschloss. Betroffen sind danach - bei der angezeigten generalisierenden
Betrachtungsweise - die Bereiche, in denen die Kläger zu wohnen. Die Kläger
zu liegen demgegenüber nach eigenen Angaben selbst noch außerhalb der in
jener Genehmigung gebildeten Tagesschutzzone Leq (3) = 60 dB(A). Auch die
Kläger des Verfahrens zu IV. haben zuletzt - wie der Hilfsbeweisantrag zu 2. zeigt -
nur für die dortigen Kläger zu , deren Grundstücke innerhalb der
Lärmkonturen Leq (3) = 62 dB(A) bzw. = 60 dB(A) liegen, geltend gemacht, dass der
kritische Bereich der Synopse erreicht werde. Dieser Beweisantrag ist ebenfalls
abzulehnen, weil die behaupteten Lärmbetroffenheiten unterstellt werden können.
Sie führen auf kein Rechtsverletzungen der Kläger.

94

Denn es gilt Besonderheiten zu berücksichtigen, die eine andere Bewertung
erfordern und dazu führen, dass die mit der angegriffenen Routenverlegung
verbundenen Lärmeinwirkungen in jenem Gebiet, in dem allenfalls mit kritischen
Lärmwerten zu rechnen war, letztlich hinzunehmen sind.

95

Zum einen greift der Aspekt der tatsächlichen Vorbelastung. Denn die neu
festgesetzte MODRU-Route führt - wie auch für Büderich im Übrigen sowie für Neuss
und Kaarst - zu keiner "neuen" - erstmaligen oder zusätzlichen - Belastung. Der
Bereich ist bereits durch die Verordnung mehrerer in diesem Streckenabschnitt
identischer Abflugverfahren belastet. Die insoweit vorhandene Route wird im Grunde
nicht verändert, sondern nur in der Auslastung erhöht. Die höhere Frequentierung ist
ebenfalls nicht "neu", weil sie an diejenige Nutzung anknüpft, die (noch)
Ausgangspunkt auch der Neufestlegung im Jahre 2003 war. Durch die
zwischenzeitige Verlegung des Verkehrs auf die Nordroute ist diese Belastung nicht
endgültig beendet worden. Wie bereits angeführt, ist die neue MODRU-
Streckenführung nach dem sachlichen und - bezogen auf den Beginn der
Überlegungen - zeitlichen Zusammenhang das Ergebnis einer nachträglichen
Entscheidung dazu, wie die Streckenführung für westliche Abflüge nach
Südwesteuropa nach Wegfall der NOR-Routen in Zukunft zu erfolgen hat. Dies war
auch hinlänglich bekannt. Schutzwürdiges Vertrauen, dass es bei der
Streckenverlegung blieb, konnte sich nicht entwickeln. Unmittelbar nach Verlegung
der Streckenführung für Abflüge nach Südeuropa war es schon zu Bürgerprotesten
im Einzugsbereich der Nordroute gekommen. Bereits im Februar 2001 ist von
Anwohnern beim erkennenden Gericht Klage gegen die Routenfestlegung erhoben
worden (20 D 15/01.AK). Im März 2001 sprach die Fluglärmkommission die
Empfehlung aus, die seit November 2000 bestehende Führung des nach Südwesten
orientierten Verkehrs über den Düsseldorfer Norden rückgängig zu machen. Seither
stand das Gesamtkonzept in der Diskussion. Die Bürgerproteste sowie die
Empfehlung der Fluglärmkommission haben, insbesondere auch in den örtlichen
Medien in Meerbusch, Verbreitung gefunden. Deshalb ist letzthin auch zu
vernachlässigen, dass einige Kläger ihre Objekte zu einer Zeit erworben haben, als
über Büderich nur etwa 50 % der Abflüge von Düsseldorf in Richtung Westen
abgewickelt wurden.

96

Zum anderen ist zu berücksichtigen, dass die Kläger zu in einem Gebiet
mit (im wesentlichen) bereits vorhandenem passiven Schallschutz wohnen. Sie
liegen innerhalb der auf der Grundlage des § 4 Abs. 1 des Fluglärmgesetzes mit
Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Flughafen
Düsseldorf vom 4. März 1974 (BGBl. I 1974, 658) festgesetzten Schutzzone 2 [Leq
(4) = 67 dB(A)], die der Festsetzung im LEP und zugleich der planfestgestellten
Schutzzone 2 (Leq (4) = 67) entspricht. Das Gebiet unterlag seither also schon
entsprechenden Baubeschränkungen (§§ 6 und 7 Fluglärmgesetz) und es bestanden
auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983 in der
Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18. November 1985 für
Anwesen, die vor der Festsetzung der Lärmschutzzone errichtet worden sind oder
bauaufsichtlich genehmigt worden waren, entsprechende Ausgleichsansprüche für
bauliche Schallschutzmaßnahmen (vgl. A. 2.1 ff. des Planfeststellungsbeschlusses).
Mit der Betriebsgenehmigung für das Parallelbahnsystem in der Fassung der
Änderungsgenehmigung vom 5. Juni 2003 ist der Kreis der Ausgleichsberechtigten
wesentlich erweitert worden durch Festlegung einer Tagesschutzzone durch
Bestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 60dB(A). Die Tagesschutzzone erfasst
den gesamten Streckenabschnitt bis zur ersten Kurve, der mit der früheren Route
identisch ist. Dabei ist - wie bereits ausgeführt - die der Genehmigung
zugrundeliegende Lärmprognose auf der Grundlage der bis 2000 bestehenden
Streckenführung erstellt worden. Letztlich realisiert sich also für die Kläger, die
innerhalb jener Bereiche liegen, im Grunde nur der Fluglärm in einer Höhe, wie er im
Rahmen der aktuellen, zum Zeitpunkt der erstmaligen Verordnung des angegriffenen
Flugverfahrens bereits erlassenen Betriebsgenehmigung des Flughafens für jene
Bereiche prognostiziert und damit im Grundsatz zugelassen worden ist.

97

Sind aber im Rahmen eines vorhandenen Lärmschutzkonzepts im
Planfeststellungsbeschluss oder der Betriebsgenehmigung eines Flughafens bereits
für bestimmte Gebiete im Nahbereich des Flughafens im Grundsatz
planungsrechtlich unzumutbare Lärmbelastungen prognostiziert und ein nach § 9
Abs. 2 LuftVG erforderlicher Ausgleich für ansonsten unzumutbare Lärmbelastungen
gewährleistet, so ist der solchermaßen einen Ausgleich findende Fluglärm bei der
Entscheidung über die Lage von Flugrouten nach Maßgabe des § 29b Abs. 2 LuftVG
regelmäßig nicht weiter zu begründen als in den übrigen Fällen mit
Lärmbetroffenheiten unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle. Er ist - weil von der
aktuellen, von den Klägern nicht weiter angegriffenen Betriebsgenehmigung im
Konkreten schon so vorgesehen - von den Anwohnern hinzunehmen.

98

Dabei kann nicht übersehen werden, dass die Norm - anders als in der
Planfeststellung - an die Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle nicht die
Verpflichtung knüpft, einen - vorrangig physisch-realen - Ausgleich zu schaffen.
Vielmehr hält sie das Luftfahrt-Bundesamt lediglich dazu an, auf den Schutz der
Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm "hinzuwirken" und billigt also, dass unter
bestimmten Umständen selbst solche Fluglärmbeeinträchtigungen ohne Ausgleich
hinzunehmen sind, die fachplanungsrechtlich ohne Ausgleich unzumutbar wären.
Insoweit ist Rechtsschutz nur gegenüber der Flughafengenehmigungsbehörde zu
suchen.

99

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C
11.03 - und vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, jeweils
a.a.O.

100

Dieses Normverständnis führt zu dem Schluss, dass Fluglärmbeeinträchtigungen
durch die Festlegung von Flugverfahren im Nahbereich eines Flughafens, wie in
Büderich, für die planungs- bzw. genehmigungsrechtlich ein angemessener
Ausgleich in physisch-realer Weise erreicht ist bzw. die bereits im
Lärmschutzkonzept des geltenden Planfeststellungsbeschluss bzw. der aktuellen
Betriebsgenehmigung zugrunde gelegt worden sind und denen jedenfalls mit
Bestandskraft der Zulassungsentscheidung gegenüber den Betroffenen hinreichend
Rechnung getragen wird, als zumutbar anzusehen sind und keiner weitergehenden
Rechtfertigung bedürfen.

101

Besonderheiten, die eine andere Bewertung gebieten würden, ergeben sich
nicht. Es ist nicht ersichtlich, dass der bestehende Lärmlastenausgleich für den
Bereich Büderich planungsrechtlichen Grundsätzen nicht (mehr) genügen würde. Der
Senat hat den in der genannten Änderungsgenehmigung getroffenen
Lärmlastenausgleich gerade auch für den kritischen Bereich in Büderich als
ausreichend und die mit Blick auf die getroffenen Ausgleichsregelungen
prognostizierten Lärmbelastungen als planungsrechtlich unbedenklich erachtet. Er
hat festgestellt, dass die zugelassene Betriebsausweitung nicht zu Belastungen
führe, die der Umgebung nach dem Maßstab des § 9 Abs. 2 LuftVG unter
Berücksichtigung der in den Auflagen jener Genehmigung verfügten Schutz- und
Ausgleichsmaßnahmen nicht zugemutet werden dürfte.

102

OVG NRW, Urteil vom 12. Dezember 2004 - 20
D 134/00.AK u.a. -

103

Gründe für eine abweichende Bewertung sind nicht ersichtlich. Sie werden auch
von den Klägern nicht geltend gemacht. Sie haben das Lärmschutzkonzept
hingenommen und die Betriebsgenehmigung gerichtlich nicht angefochten. Auch
sonst fehlt jeder Anhalt, dass sich in Büderich entgegen der in dem Urteil des Senats
vom 12. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK - zum Ausdruck gekommenen
Einschätzung das in jenem Plan aufgestellte Schutzziel, dass in der Regel innerhalb
der Schutzzone in Aufenthaltsräumen ein zulässiger Maximalpegel von 55 dB(A)
eingehalten wird, unter Berücksichtigung aller möglichen Schallschutzmaßnahmen
bei sachlich gerechtfertigter Pauschalierung nicht typischerweise verwirklichen ließe.

104

Überlegungen zu Betroffenheiten des Außenwohnbereichs führen auf keine
andere Bewertung. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass für Außenwohnbereiche
wegen des Fehlens der lärmdämmenden Wirkung von Gebäudemauern generell
ohnehin eine höhere Lärmerwartung besteht. Die in der Synopse als präventiver
Richtwert zur Vermeidung von extraauralen Gesundheitsschäden ausgewiesene
Häufung eines Maximalpegels von L(max. 16 h) = 25 x 90 dB(A) wird nicht erreicht.
Die vorhandenen Unterlagen belegen, dass Maximalpegel von mehr als 90 dB(A)
auch in dem kritischen Gebiet von Büderich innerhalb der Tagesschutzzone allenfalls
vereinzelt durch abfliegende Luftfahrzeuge verursacht werden, wobei die
vorliegenden Unterlagen eine Zuordnung der registrierten Ereignisse zu dem
streitigen Luftverkehr Richtung Südwesteuropa nicht zulassen.

105

Aus den vorstehenden Ausführungen erschließt sich zugleich, dass auch der
Hilfsbeweisantrag zu 3. der Kläger zu als unerheblich abzulehnen ist. Es kommt
nicht darauf, ob bei den Klägern zu die für die Herbeiführung der der
Entscheidung im ergänzenden Verfahren zur Genehmigung vom 21. September
2000 zugrundegelegten Rahmenbedingungen für die Bestimmung der Zumutbarkeit
aus tatsächlichen Gründen nicht erreicht sind. Die Kläger zu wohnen schon
nicht in einem Bereich, für den bei der gebotenen generalisierenden
Betrachtungsweise im Zeitpunkt des Erlasses der strittigen Verordnung
Lärmbelästigungen einzustellen waren, die einen planungsrechtlich kritischen
Bereich erreicht hätten. Insoweit kann auch unterstellt werden, dass sie tatsächlich
außerhalb der Tagschutzzone 60 dB(A) liegen. Für die Kläger zu. IV. und ist
der Frage ebenfalls nicht nachzugehen, weil es im vorliegenden Zusammenhang
nicht auf die tatsächlichen Besonderheiten der einzelnen Kläger ankommt. Denn
auch für die Frage, ob eine bestimmte Routenführung mit unzumutbaren
Lärmbeeinträchtigungen verbunden ist, ist im Grundsatz auf eine generalisierende
Betrachtungsweise abzustellen, so dass es insbesondere nicht darauf ankommen
kann, ob nach Eintritt der Bestandskraft der Zulassungsentscheidung gegenüber
dem jeweiligen Betroffenen in jedem Einzelfall das Schutzkonzept greift und
ausreichender Lärmschutz tatsächlich erreicht wird. Gegebenenfalls hätte es an den
Klägern gelegen, sich mit der Begründung, das Schutzkonzept sei unzulänglich,
gegen die Betriebsgenehmigung zu wenden. Das gilt in Sonderheit für die Klägerin
zu , die geltend macht, bei ihrem denkmalgeschütztes Haus seien bauliche
Maßnahmen zur Erreichung eines angemessenen Lärmschutzes nicht möglich. Für
die Kläger zu ist im Übrigen nicht in Ansatz substantiiert, warum sie - soweit
deren Anwesen nicht bereits hinreichend mit Einrichtungen des passiven
Schallschutz versehen sind - die Rahmenbedingungen erfüllen sollten.

106

Es bestand auch kein Anlass, den Klägern zu durch Einräumung einer
Schriftsatzfrist Gelegenheit zu geben, ergänzend dazu Stellung zu nehmen, welche
Auswirkungen der Umstand bei der Bewertung der Zumutbarkeit der streitigen
Lärmeinwirkungen durch den Südwestverkehr nach Maßgabe des § 29b Abs. 2
LuftVG hat, dass sie innerhalb der in der Betriebsgenehmigung des Flughafens
ausgewiesenen Tagesschutzzone wohnen. Mit dieser Fragestellung sind weder in
tatsächlicher noch rechtlicher Hinsicht neue Gesichtspunkte eingeführt worden. Das
aktuelle Lärmschutzkonzept der Betriebsgenehmigung des Flughafens war den
Klägern bekannt. Deren mögliche rechtliche Relevanz bei der Betrachtung dessen,
was sie im Rahmen der Festlegung neuer Abflugverfahren nach Maßgabe des § 29b
Abs. 2 LuftVG hinzunehmen haben, folgt aus den bekannten allgemeinen Kriterien,
nach denen sich die Zumutbarkeit von Lärmeinwirkungen durch Fluglärm richtet.
Erforderlich ist eine objektbezogene Abwägung der Interessen, bei der es natürlich
auch gilt, den Umfang der bestehenden und der zulässigen Nutzung des Flughafens
einzustellen. Dies haben die Kläger im Grunde selbst herausgestellt, indem sie auf
die Maßgeblichkeit der nach der aktuellen Betriebsgenehmigung des Flughafens
geltenden Grenze dessen, was an Fluglärm ohne Ausgleich hinzunehmen ist,
abstellen.

107

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, 159 Abs. 1 VwGO iVm § 100
Abs. 1 und 2 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit aus § 167
VwGO, § 708 Nr. 10 ZPO. Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, §
132 Abs. 2 VwGO, liegen nicht vor.

108