Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2008-05-21, Aktenzeichen 9 A 2725/06
ECLI:DE:OVGNRW:2008:0521.9A2725.06.00

Tenor

Der Antrag wird abgelehnt.

Die Klägerin trägt die Kosten des Zulassungsverfahrens mit Ausnahme der
Kosten der Beigeladenen, die diese selber trägt.

Der Wert des Streitgegenstandes wird auch für das Zulassungsverfahren auf
230,08 EUR festgesetzt.

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Gründe:

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Der Zulassungsantrag hat keinen Erfolg. Die Klägerin hat keinen Zulassungsgrund nach
§ 124 Abs. 2 VwGO entsprechend den Anforderungen des § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO
dargelegt.

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1. Aus dem Zulassungsvorbringen ergeben sich nicht die geltend gemachten ernstlichen
Zweifel an der Richtigkeit der angefochtenen Entscheidung (Zulassungsgrund nach § 124
Abs. 2 Nr. 1 VwGO). Die Klägerin meint, das Verwaltungsgericht habe sie zu Unrecht als
Veranlasserin im Sinne von § 13 Abs. 1 Nr. 1, 1. Fall VwKostG angesehen. Die im Streitfall
maßgebliche Pflicht zur Überwachung von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen betreffe
entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts nicht ihren Pflichtenkreis, sondern
ausschließlich denjenigen der Beigeladenen. Diese Überlegungen greifen nicht durch.
Vielmehr ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass die
stichprobenartige Überwachungsmaßnahme des Eisenbahn-Bundesamtes unmittelbar den
Pflichtenkreis der Klägerin betraf, weil dieser als Halterin des von der Beklagten überwachten
Eisenbahnfahrzeugs gemäß § 32 Abs. 1 Nr. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG, in
der Fassung des Zweiten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom
21. Juni 2002, BGBl. I S. 2191) die Verpflichtung oblag, dieses in betriebssicherem Zustand
zu halten.

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Indem § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG Pflichten für den Halter von nichtselbstständig am
Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugen aufstellt und nach Abs. 2 der Vorschrift die
Pflicht der betriebsführenden Eisenbahn, die Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand
zu halten, unberührt lässt, kommt es entgegen der Auffassung der Klägerin nach dem
Wortlaut der einschlägigen Vorschrift zu einer nebeneinander und unabhängig voneinander
bestehenden Verpflichtung des Halters auf der einen und der betriebsführenden Eisenbahn auf
der anderen Seite. Insbesondere lässt sich dem Wortlaut von § 32 Abs. 1 und Abs. 2 AEG
nicht entnehmen, dass die Pflicht des Halters von nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb
teilnehmenden Fahrzeugen - so die Klägerin - ausschließlich außerhalb des laufenden Betriebs
bestehen soll.

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Die weitere Erwägung greift nicht durch, unter systematischen Gesichtspunkten sei bei
der zu Grunde liegenden Überwachungsmaßnahme ausschließlich der Pflichtenkreis der
Beigeladenen betroffen gewesen. Die Klägerin meint, § 32 Abs. 1 und Abs. 2 AEG bestimme
die Pflichtenkreise von Halter und betriebsführender Eisenbahn nur generell, zur
Konkretisierung müssten weitere Rechtsvorschriften herangezogen werden. Als eine solche
sieht sie § 32 Abs. 2 und 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) an. Danach sind
Fahrzeuge planmäßig wiederkehrend, grundsätzlich mindestens alle sechs Jahre, zu
untersuchen. Die Klägerin meint insoweit zu Unrecht, die Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung statuiere keine fahrzeugbezogenen Pflichten, die den Halter im laufenden
Betrieb träfen. Dabei übersieht die Klägerin, dass nach § 2 Abs. 1 Satz 1 EBO u.a. Fahrzeuge
so beschaffen sein müssen, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen.
Gemäß § 2 Abs. 1 Satz 2 EBO gelten diese Anforderungen als erfüllt, wenn die Fahrzeuge
den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften
enthält, anerkannter Regeln der Technik entsprechen. Demgemäß konkretisiert § 2 Abs. 1
EBO die sich aus § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG ergebende Pflicht für den Halter von
nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugen dahin, dass dieser das
Eisenbahnfahrzeug in einem anerkannten Regeln der Technik entsprechenden
betriebssicheren Zustand zu halten hat. Einzuräumen ist der Klägerin, dass § 47 Abs. 2 Satz 1
EBO, wonach Betriebsbeamte verpflichtet sind, für die sichere und pünktliche Durchführung
des Eisenbahnbetriebes zu sorgen, u. a. für Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte im Sinne
von § 47 Abs. 1 Nr. 6 EBO betriebsbezogene Pflichten aufstellt. Diese Pflichten mögen, wie
die Klägerin ausführt, in der Richtlinie 936.0101 über die Behandlung von Wagen und
Ladungen durch Wagenmeister (in der Fassung vom 1. Juli 2004) weiter aufgegliedert sein.
Derartiges verdeutlicht indessen lediglich, dass die Verpflichtung der betriebsführenden
Eisenbahn detailliert geregelt worden ist. Dies lässt nicht den Rückschluss zu, dass der Halter
im laufenden Betrieb keine (fahrzeugbezogenen) Pflichten besitzt. Vielmehr werden
zahlreiche sicherheitserhebliche Fragen von der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
entweder gar nicht oder nur in Grundzügen geregelt.

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Vgl. Hermes/Schweinsberg, in: Hermes/Sellner, AEG, Kommentar, § 4 Rdnr. 63.

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Vor diesem Hintergrund mögen konkretisierende Rechtsvorschriften, wenn und soweit
solche bestehen, zur näheren Bestimmung von Pflichtenkreisen herangezogen werden.
Bezogen auf den Halter eines nichtselbstständig am Eisenbetrieb teilnehmenden Fahrzeugs
bedeutet dies aber lediglich, dass auf die generellen Vorschriften der §§ 2 Abs. 1 EBO, 32
Abs. 1 Nr. 1 AEG zurückzugreifen ist, sofern und solange nicht spezielle Regelungen der
Halterverantwortlichkeit bestehen.

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Nicht zu folgen ist der klägerischen Einschätzung, der Halter eines Fahrzeugs als
nichtselbstständiger Teilnehmer am Eisenbahnbetrieb sei zur Überwachung rechtlich nicht in
der Lage, weil ihm gemäß § 62 Abs. 1 und 2 EBO das Betreten der Bahnanlagen und
insbesondere der Gleisanlagen grundsätzlich verboten sei. Die §§ 62 bis 64 EBO sind nicht
einschlägig, wenn der Halter eines nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden
Fahrzeugs durch eigene oder aber Mitarbeiter der Eisenbahnen entsprechend den gesetzlichen
Anforderungen dafür Sorge tragen will, dass die verwendeten Eisenbahnfahrzeuge in
betriebssicherem Zustand gehalten werden. Die Vorschriften wenden sich mit ihren Verboten
nur an Reisende und Besucher der Bahn. Sie gelten nicht für Personen, die in Erfüllung
dienstlicher Aufgaben von den Bestimmungen abweichen müssen. Demgemäß regelt § 64 a
EBO ausdrücklich, dass die §§ 62 bis 64 EBO nicht für Bedienstete der Eisenbahnen in
Ausübung ihres Dienstes gelten.

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Vgl. Pätzold/Wittenberg/Heinrichs/Mittmann, Kommentar zur Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung, 4. Auflage 2001, § 64 a EBO Rdnr. 2, § 63 EBO Rdnr. 1.

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Entgegen der Auffassung der Klägerin gibt die Entstehungsgeschichte des § 32 AEG
nichts her für die von ihr angenommene geteilte Verantwortlichkeit für den betriebssicheren
Zustand von Eisenbahnfahrzeugen in der Form, dass ausschließlich die betriebsführende
Eisenbahn während des laufenden Betriebs und außerhalb hiervon der Halter heranzuziehen
ist. Die Klägerin stellt in diesem Zusammenhang auf die Begründung zu § 32 Abs. 2 AEG des
Gesetzentwurfs der Bundesregierung betreffend das Zweite Gesetz zur Änderung
eisenbahnrechtlicher Vorschriften ab. Darin (BT-Drs. 14/6929 S. 18) heisst es:

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"Die Verantwortung für den sicheren Bau von Eisenbahnfahrzeugen liegt allein beim
Halter, die für den sicheren Betrieb allein bei der Eisenbahn. Die Verantwortung dafür, dass
ein betriebssicherer Zustand erhalten bleibt, trifft sowohl den Halter als auch die Eisenbahn,
da je nach Sachlage nur der Halter (wiederkehrende Kontrollen des Eisenbahnfahrzeuges)
oder die Eisenbahn (Beschädigung im laufenden Betrieb) die notwendigen Informationen
besitzen."

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Hinsichtlich der Erhaltung eines betriebssicheren Zustands weist die einschlägige
Formulierung "sowohl ... als auch" auf eine kumulative Verantwortung des Halters und der
Eisenbahn hin. Die zur Begründung dieses Ergebnisses herangezogenen Gesichtspunkte
(wiederkehrende Kontrollen des Eisenbahnfahrzeuges auf der einen und Beschädigung im
laufenden Betrieb auf der anderen Seite) stellen ausschließlich mögliche Bezugspunkte zur
Begründung der Verantwortlichkeit dar. Dieses Ergebnis wird um so deutlicher, wenn man
sich die weitere Gesetzesbegründung vor Augen führt: Ausweislich der Erwägungen zu § 32
Abs. 1 AEG (BT-Drs. 14/6929, S. 18) beschränkt sich die Verantwortung des Halters auf die
Sicherheit des Fahrzeugs, wenn die betriebliche Verantwortung für das Bewegen von
Fahrzeugen bei einem Dritten liegt. D.h. dem Gesetzgeber schwebte vor, dass der Halter in
jedem Fall die Verantwortung für die Sicherheit des Fahrzeugs trägt. Mit dem
Verwaltungsgericht geht das beschließende Gericht insoweit davon aus, dass der Verweis auf
den Halterbegriff des § 7 StVG (vgl. BT-Drs. 14/6929, S. 17) für eine umfassende und nicht
nur punktuelle Verantwortlichkeit des Halters von Eisenbahnfahrzeugen spricht. Nicht weiter
führt in diesem Zusammenhang die Überlegung, der Halter könne im zu beurteilenden Fall
tatsächlich keine Abhilfe schaffen. Abgesehen davon, dass er es durch organisatorische
Maßnahmen und/oder zu treffende Vereinbarungen in der Hand hat, den betriebssicheren
Zustand des Eisenbahnfahrzeugs sicherzustellen, geht der Hinweis der Klägerin auf eine
diesbezügliche Literaturstelle fehl. Gemäß

13

Hermes/Schweinsberger, in: Hermes/Sellner, a.a.O., § 5 a Rdnr. 40,

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darf sich eine aufsichtsrechtliche Maßnahme nach § 5 a Abs. 2 AEG in der Fassung vom
27. Dezember 2004 insbesondere dann gegen das Eisenbahnverkehrsunternehmen richten,
wenn nur dieses durch seinen Einfluss auf den laufenden Betrieb die Gefahr abwenden kann,
die von einem Fahrzeug ausgeht. Damit ist nichts darüber ausgesagt, ob die Maßnahme nicht
auch gegenüber dem Halter des betreffenden Eisenbahnfahrzeugs ergehen kann.

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Nicht zu teilen ist die weitere Einschätzung der Klägerin, die vom Verwaltungsgericht
vorgenommene teleologische Auslegung des § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG greife zu kurz. Das
Gegenteil ist der Fall. Wie die Klägerin selbst zutreffend einräumt, wurde § 32 AEG
eingeführt, um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs durch Inpflichtnahme eines weiteren
Beteiligten, des Halters, zu erhöhen.

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Vgl. in diesem Zusammenhang Kunz, Eisenbahnrecht, Band I, Stand: 1. Juni 2007,
Erläuterung 1. zu § 31 AEG, Erläuterungen zu § 32 AEG.

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Wollte man - wie es der Klägerin offenbar vorschwebt - in den Fällen, in denen das
Eisenbahnfahrzeug im laufenden Betrieb keinen betriebssicheren Zustand aufweist,
ausschließlich die betriebsführende Eisenbahn als rechtlich verantwortlich ansehen, führte
dies zu einer § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG zuwiderlaufenden Entlastung des Halters. Für eine
derartige Reduktion dieser Vorschrift lässt sich weder dem Wortlaut noch der zuvor
beschriebenen Entstehungsgeschichte des Gesetzes ein greifbarer Anhaltspunkt entnehmen.
Aus den zuvor dargelegten Gründen wird insoweit vom Halter weder etwas rechtlich noch
etwas tatsächlich Unmögliches verlangt. Die Tatsache, dass die betreffenden
Eisenbahnfahrzeuge während des laufenden Betriebes nicht der Verfügungsgewalt des Halters
im Sinne einer jederzeitigen, aktuellen Zugriffsmöglichkeit unterliegen mögen, rechtfertigt
entgegen der Auffassung der Klägerin keine abweichende Beurteilung. Zum einen ist es
Sache des Halters, durch entsprechende Organisationsmaßnahmen bzw. Vertragsgestaltungen
seine Verfügungsgewalt sicherzustellen. Zum anderen führt eine etwaige Übertragung der
Pflichterfüllung auf einen Dritten nicht zu einer Entlastung des Halters als Pflichtigem.

18

Vgl. Kunz, a.a.O., Erläuterung 1. zu § 4 Abs. 1 AEG, m.w.N.

19

Vor diesem Hintergrund besteht auch kein Widerspruch zum Konzept der
nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb. Kennzeichnend hierfür ist, dass sich
das jeweilige Fahrzeug nicht aus eigener Kraft bewegt, sondern von einem anderen Fahrzeug
bewegt wird; hierbei liegt die betriebliche Verantwortung für das Bewegen des Fahrzeugs bei
einem Dritten.

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Vgl. Schmidt, in: Hermes/Sellner, a.a.O., § 32 Rdnr. 5.

21

Gerade diese Konstruktion ist ausweislich der Gesetzesbegründung,

22

vgl. BT-Drs. 14/6929, S. 18,

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Grundlage dafür, dass sich die Verantwortung des Halters auf die Sicherheit des
Fahrzeugs beschränkt. Mit anderen Worten bleibt der Halter gerade in den Fällen der in Rede
stehenden Art immer für die Sicherheit des Fahrzeugs (mit)verantwortlich. Auf die von der
Klägerin in den Blick genommene Fallgestaltung, bei der der Fehler des Eisenbahnfahrzeugs
außerhalb des (laufenden) Betriebs entdeckt wird, kommt es nach den vorstehenden
Darlegungen nicht mehr an. Der Halter hat im Streitfall die rechtliche und tatsächliche
Einwirkungsmöglichkeit, um für den gesetzlich geforderten betriebssicheren Zustand seines
Eisenbahnfahrzeugs zu sorgen.

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Der von der Klägerin auch in diesem Zusammenhang angeführte Gesichtspunkt der
Sicherheit des Eisenbahnbetriebs führt zu keiner abweichenden Beurteilung. Wie dargelegt
sind die §§ 62 ff. EBO nur für Reisende und Besucher der Bahn einschlägig, nicht aber für
Mitarbeiter u.a. der Klägerin in Ausübung ihres Dienstes. Entgegen deren Einschätzung legen
auch die Gebührentatbestände der Nrn. 101 und 102 der Anlage zu § 2 Abs. 1 der Verordnung
über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des
Bundes (BEGebV vom 5. April 2001, BGBl. I S. 562) nicht die von ihr angeführte
differenzierende Sichtweise nahe. Indem die Gebührentatbestände zwischen einer
"Überwachung im Bereich des Eisenbahnbetriebes" (Nr. 101) und einer "Überwachung im
Bereich der Betriebsanlagen und Fahrzeuge" (Nr. 102) unterscheiden, die (lediglich) eine
unterschiedliche Gebührenhöhe nach sich ziehen, ist über die Frage, wer "Betroffener" im
Sinne des jeweiligen Gebührentatbestandes ist, noch nichts ausgesagt. Dies bemisst sich, wie
geschehen, maßgeblich nach § 32 AEG.

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Soweit sich die Klägerin wegen der Verantwortungsteilung auf

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Schmidt, in: Hermes/Sellner, a.a.O., § 32 Rdnr. 16, 27,

27

beruft, wonach der Halter des nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden
Fahrzeugs seine Pflicht, dieses im betriebssicheren Zustand zu halten, (ausschließlich) durch
wiederkehrende Kontrollen des Fahrzeugs sicherzustellen hat, ist diesem Ansatz mit Blick auf
die Entstehungsgeschichte des § 32 AEG - wie dargelegt - nicht zu folgen. Demgemäß greift
der Hinweis der Klägerin nicht durch, gemäß § 32 Abs. 2 und 3 EBO habe der Halter (nur) für
die planmäßig wiederkehrende Untersuchung der Fahrzeuge zu sorgen. Bei der in § 32 Abs. 3
EBO genannten Frist handelt es sich schon nach dem eindeutigen Gesetzeswortlaut um eine
Höchstfrist, die nicht überschritten werden darf, im Einzelfall - etwa bei enorm hohen
Laufleistungen - nach den anerkannten Regeln der Technik aber unterschritten werden muss.

28

Vgl. Pätzold/Wittenberg/Heinrichs/Mittmann, a.a.O., § 32 EBO Rdnr. 12.

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Im Übrigen schränkt diese Bestimmung nicht die generelle Verpflichtung des Halters von
nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugen gemäß § 32 Abs. 1 Nr. 1
AEG ein.

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Dass es einem derartigen Halter und der betriebsführenden Eisenbahn freistehen mag, die
Übernahme anfallender Gebühren zivilrechtlich abweichend zu regeln, wirkt sich auf die
dargelegte Verantwortlichkeit des Halters nicht rechtserheblich aus. § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG
verlangt, dass die Klägerin ihre Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand hält. Wie
der Halter dieses Ziel erreicht, ist letztlich seine Sache.

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Die weitere Rüge bleibt erfolglos, dass die Heranziehung der Klägerin - ausgehend von
ihrer Eigenschaft als Veranlasserin im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 1, 1. Fall VwKostG -
ermessensfehlerhaft ist. Da die von der Klägerin aufgeführten Argumente, wie dargelegt,
nicht durchgreifen, sind sie auch nicht im Rahmen des Ermessens bei der Auswahl des
Gebührenschuldners zu berücksichtigen. Das gilt insbesondere für die etwaig fehlende
rechtliche und tatsächliche Möglichkeit einer Überwachung des betreffenden
Eisenbahnfahrzeugs durch den Halter während des laufenden Betriebs. Vor dem Hintergrund
der vorstehenden Ausführungen ist auch nicht erkennbar, warum der Gesichtspunkt
unerheblich sein soll, wem der wirtschaftliche Nutzen des Fahrzeugs zufließt.

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2. Die Berufung ist ferner nicht wegen der geltend gemachten besonderen tatsächlichen
oder rechtlichen Schwierigkeiten der Rechtssache (Zulassungsgrund nach § 124 Abs. 2 Nr. 2
VwGO) zuzulassen. Dieser Zulassungsgrund setzt voraus, dass die Angriffe des
Rechtsmittelführers gegen das erstinstanzliche Urteil entscheidungserhebliche Fragen solcher
Schwierigkeit aufwerfen, dass sich diese nicht ohne weiteres im Zulassungsverfahren,
sondern erst in einem Berufungsverfahren klären und entscheiden lassen. Die Darlegungen
der Klägerin zeigen die Erfüllung dieser Voraussetzungen aus den vorstehenden Gründen
nicht auf. Entgegen den Ausführungen in der Antragsbegründungsschrift lässt sich das
Vorhandensein besonderer tatsächlicher oder rechtlicher Schwierigkeiten auch nicht daraus
ableiten, dass das Verwaltungsgericht die Sache in Kammerbesetzung entschieden und sie
nicht auf den Einzelrichter übertragen hat. Die unterbliebene Übertragung auf den
Einzelrichter indiziert den Zulassungsgrund des § 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO nicht. Das ergibt
sich schon daraus, dass die Übertragung auf den Einzelrichter selbst bei Vorliegen der
Voraussetzungen des Übertragungstatbestandes im (intendierten) Ermessen des
Spruchkörpers liegt ("soll in der Regel").

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Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 31. Juli 1998 - 10 A 1329/98 -, NVwZ 1999, 202, und
vom 26. Januar 1999 - 3 B 2861/97 -, NVwZ-RR 1999, 696.

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3. Die Berufung ist schließlich nicht wegen der geltend gemachten grundsätzlichen
Bedeutung der Rechtssache (Zulassungsgrund nach § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO) zuzulassen.
Soweit die Klägerin die Rechtsfrage für grundsätzlich bedeutsam hält,

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wie die Pflichtenkreise des Halters eines nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb
teilnehmenden Fahrzeugs und der betriebsführenden Eisenbahn in Fällen des laufenden
Betriebs mit Blick auf die Anordnungsbefugnis nach § 5 a Abs. 2 AEG sowie hinsichtlich
einer Gebührenpflicht abzugrenzen sind,

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besitzt die Rechtssache nicht die geltend gemachte grundsätzliche Bedeutung. Bezüglich
der Anordnungsbefugnis nach § 5 a Abs. 2 AEG stellen sich im Streitfall keine
entscheidungserheblichen Rechtsfragen, weil es lediglich darum geht, ob die Beklagte die
Klägerin gebührenrechtlich in Anspruch nehmen konnte. Bezüglich des zuletzt genannten
Gesichtspunkts fehlt es an der Klärungsbedürftigkeit etwaiger Rechtsfragen. Denn diese
lassen sich, wie unter 1. dargelegt, auf der Grundlage des Gesetzeswortlauts nach den
allgemein gültigen Auslegungsregeln ohne Durchführung eines Berufungsverfahrens ohne
Weiteres beantworten. Mit Blick darauf, dass selbst bei Vorliegen der
Übertragungsvoraussetzungen im Sinne von § 6 Abs. 1 VwGO ein (intendiertes) Ermessen
bezüglich der Übertragung besteht, kann schließlich weder aus dem Unterbleiben der
Einzelrichterübertragung noch aus einer etwaigen Rückübertragung des Rechtsstreits auf die
Kammer (§ 6 Abs. 3 Satz 1 VwGO) auf die grundsätzliche Bedeutung des Rechtsstreits
geschlossen werden.

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Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO. Die
Streitwertfestsetzung beruht auf § 52 Abs. 3 GKG.

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Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, §§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3
Satz 3 GKG).

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