Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-03-24, Aktenzeichen 3 S 345/04

Tenor

Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 12. Dezember 2003 - 10 K 4532/02 - geändert.

Der Beklagte wird verpflichtet, an die Klägerin für das Jahr 2001 weitere Ausgleichszahlungen in Höhe von 38.935,39 EUR (76.151,-- DM) zu leisten. Der Bescheid des Regierungspräsidium Stuttgart vom 10. Juli 2002 und dessen Widerspruchsbescheid vom 9. September 2002 einschließlich der Festsetzung der Widerspruchsgebühr in Höhe von 200,-- EUR werden aufgehoben, soweit sie dem entgegenstehen.

Der Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1

Die Klägerin führt mit acht Omnibussen u.a. auf der Schnellbuslinie Nr. ... von Kirchheim/Neckar über Neckarwestheim, Lauffen, Talheim, Flein nach Heilbronn Linienverkehr durch. Neben dieser umstrittenen Linie betreibt die Klägerin noch den Citybus Lauffen und eine Verbindung von Talheim nach Ilsfeld, bei der es sich nach Angaben der Klägerin um eine reine Schülerverkehrslinie handelt. Vom Beklagten erhält die Klägerin für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs Ausgleichsleistungen nach § 45 a PBefG.

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Mit Antrag vom 29.5.2002 beantragte die Klägerin entsprechende Ausgleichsleistungen für das Kalenderjahr 2001 sowie Vorauszahlungen für das Kalenderjahr 2002 und gab dabei an, u.a. auch auf der allein streitigen Linie 651 Orts- und Nachbarortslinienverkehr durchzuführen. Auf Nachfrage des Regierungspräsidiums teilte die Klägerin mit Schreiben vom 2.7.2002 mit, sie betreibe eindeutig Orts- und Nachbarortslinienverkehr, denn zwischen Heilbronn, Flein, Talheim und Neckarwestheim bzw. zurück verkehrten täglich werktags, montags bis freitags 22 Fahrtenpaare, am Samstag 10 Fahrtenpaare und sonn- und feiertags vier Fahrtenpaare. Für alle Orte gelte der Zonentarif des Heilbronner Verkehrsverbunds. Außerdem bestünden schulische Beziehungen zwischen Heilbronn, Flein, Talheim und Neckarwestheim, Lauffen, Neckarwestheim und Talheim sowie Talheim und Ilsfeld. Enge wirtschaftliche Verbindungen durch die Industrie- und Gewerbegebiete seien zwischen Heilbronn, Flein, Talheim und Neckarwestheim gegeben. Da im Gewerbegebiet Flein/Talheim fast ausschließlich Heilbronner Firmen ausgesiedelt seien und dort inzwischen nahezu 2.000 Arbeitnehmer beschäftigt würden, befördere die Klägerin den überwiegenden Teil der Berufstätigen von Heilbronn nach Flein/Talheim. Ein weiterer wichtiger Faktor sei die Einrichtung einer neuen Beschützenden Werkstätte mit über 100 Arbeitsplätzen, für die aus Heilbronn ca. 30 bis 35 Behinderte und aus Lauffen/Neckar ca. 20/25 Behinderte schon jetzt werktäglich befördert würden. Schließlich seien in dem Liniennetz der Klägerin durch die Einführung des Heilbronner Verkehrsverbundes auch idealste Umsteigebeziehungen in Heilbronn gegeben, die von Berufstätigen wie auch von Gelegenheitsfahrgästen sehr rege genutzt und durch ständige Zusammenarbeit mit dem Heilbronner Verkehrsverbund verbessert würden. Dies zeige auch die steigende Anzahl der Beförderungsfälle von über 30 % seit Einführung des Heilbronner Verkehrsverbunds im Jahre 1997.

3

Mit Bescheid vom 10.7.2002, mit dem die Ausgleichsleistungen für das Kalenderjahr 2001 sowie die Vorauszahlungen für 2002 festgesetzt wurden, lehnte das Regierungspräsidium Stuttgart den Antrag der Klägerin u.a. insoweit ab, als der Ausgleichsberechnung der (höhere) Kostensatz für Orts- und Nachbarortslinienverkehr mit 0,338 DM/Pkm angesetzt worden ist und legte stattdessen die Kostensatzgruppe 3 für Überlandlinienverkehr mit 0,307 DM/Pkm zugrunde. Zur Begründung führte das Regierungspräsidium aus, die sog. Schnellbuslinie Nr. 651 von Kirchheim/Neckar - Neckarwestheim - Lauffen - Talheim - Flein - Heilbronn sei als Überlandlinienverkehr anzusehen. Die nacheinander gemäß Fahrplan bedienten Orte seien nicht mehr Nachbarorte von Heilbronn. Allein wegen der in räumlicher Hinsicht fehlenden Einheit seien diese Orte nicht in das Verkehrsflächennetz der Stadt Heilbronn einbezogen worden und hätten ihre Anbindung durch den Überlandverkehr. Die Linienlänge sei ein weiteres Indiz dafür, dass kein Orts- und Nachbarortslinienverkehr vorliege. Die Verflechtung der Orte sei nicht so eng, dass sie eine dem Ortslinienverkehr vergleichbare Verkehrsbedienung bewirke.

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Auf den hiergegen am 22.7.2002 erhobenen Widerspruch änderte das Regierungspräsidium Stuttgart die Festsetzung der Ausgleichsleistung im Hinblick auf eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zu Gunsten der Klägerin ab und legte eine Reiseweite von 10,84 km der Berechnung zugrunde. Hinsichtlich des im vorliegenden Verfahrens allein noch streitigen Ansatzes der Kostensatzgruppe für Nachbarorts- oder Überlandlinienverkehr wies es den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom 9.9.2002 zurück mit der Begründung, hinsichtlich des Kostenansatzes sei zutreffend die Kostensatzgruppe 3 für Überlandlinienverkehr angesetzt worden.

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Auf den am 11.9.2002 zugestellten Widerspruchsbescheid hat die Klägerin am 9.10.2002 beim Verwaltungsgericht Stuttgart Klage erhoben, zu deren Begründung sie daran festhält, dass der Berechnung des Ausgleichsanspruchs die Kostensatzgruppe 2 für Orts- und Nachbarortslinienverkehr zugrundezulegen sei. Hinsichtlich der allein umstrittenen Schnellbuslinie Nr. 651 Kirchheim/Neckar - Neckarwestheim - Lauffen - Talheim - Flein - Heilbronn sei anzumerken, dass zwar Kirchheim/Neckar zum Landkreis Ludwigsburg als dessen nördlichste Gemeinde gehöre, andererseits diese Gemeinde wie auch alle übrigen von der Linie bedienten Gemeinden nach der wirtschaftlichen und verkehrlichen Verknüpfung auf die Stadt Heilbronn als Oberzentrum ausgerichtet sei. Heilbronn liege näher zu Kirchheim/Neckar als sämtliche Mittelzentren in der Umgebung. Auch die zweite Voraussetzung, mindestens 12 Fahrtenpaare, sei erfüllt. Zwar werde Kirchheim/Neckar nur zweimal täglich bedient, indessen sei der eigentliche Ausgangspunkt der Linie 651 Lauffen, das mindestens 12-mal täglich angefahren werde. Kirchheim/Neckar sei lediglich genehmigungsrechtlich der Ausgangspunkt der Linie.

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Das beklagte Land ist der Klage entgegengetreten und trägt ergänzend vor, die von der Klägerin verfolgte Absicht, eine überörtliche Schnellbuslinie zu schaffen, sei einem Ortslinienverkehr wesensfremd. Zudem spreche die anerkannte mittlere Reiseweite von 10,84 km gegen einen Orts- und Nachbarortslinienverkehr. Der Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg (Urteil vom 11.6.1986 - 10 S 2405/83 -, UA S. 21), in dem das WIBERA-Gutachten zitiert worden sei, sei zu entnehmen, dass die mittlere Reiselänge im städtischen Verkehr erfahrungsgemäß höchstens 6,5 km betrage und dass in aller Regel von Überlandlinienverkehr auszugehen sei, wenn die mittlere Reiseweite deutlich darüber liege.

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Mit Urteil vom 12.12.2003 hat das Verwaltungsgericht Stuttgart die Klage hinsichtlich des im vorliegenden Berufungsverfahrens allein noch streitigen Punktes, ob die Klägerin überwiegend Orts- und Nachbarortslinienverkehr betreibt, abgewiesen
.
In den Entscheidungsgründen heißt es, die Klägerin betreibe keinen Nachbarortslinienverkehr. Zwischen den Beteiligten bestehe Einigkeit darüber, dass entscheidend für die Einstufung in die Kostengruppen der Kostensatzverordnung die von der Klägerin betriebene Linie 651 zwischen Heilbronn und Kirchheim/Neckar sei. Für den Begriff des Linienverkehrs, der sich aus § 42 PBefG ergebe, seien maßgeblich die in der Genehmigung genannten Ausgangs- und Endpunkte, vorliegend die Orte Heilbronn und Kirchheim. Da die Klägerin die Gemeinde Kirchheim/Neckar nur zweimal pro Tag als Stichfahrt von Neckarwestheim aus bediene, sei damit auf der Gesamtstrecke die nach Nr. 15.1 Satz 2 Buchst. a der Verwaltungsvorschrift zu § 45 a PBefG für die Einstufung als einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplangestaltung erforderliche Häufigkeit von mindestens 12 Fahrtenpaaren nicht erfüllt. Aus dem Umstand, dass Heilbronn-Neckarwestheim mit einer erheblich höheren Frequenz, die den Anforderungen der Ziff. 15.1 Satz 2 Buchst. a VwV zur § 45 a PBefG entspreche, befahren werde, könne nicht gefolgert werden, dass die Voraussetzungen des Begriffs des „überwiegenden“ Betreibens im Sinne der Kostensatzverordnung erfüllt seien. Dieser Begriff sei auf das anspruchsberechtigte Gesamtunternehmen und alle von diesem betriebenen Linien bezogen. Auch ein Herausgreifen einzelner Teile aus der Gesamtlinie sei nicht zulässig. Dem stehe der formale Liniebegriff des § 42 Abs. 1 PBefG entgegen. Überdies sei ein solches Herausgreifen auch unvereinbar mit einer praktikablen Handhabung der Ausgleichsberechnung, die durch Typisierungen und Pauschalierungen bei der Festsetzung der Kostensätze ermöglicht werden soll. Ob die nach Kirchheim führende Teilstrecke eine verkehrlich untergeordnete Bedeutung habe - wie die Klägerin vortrage -, oder verzichtbar wäre, sei nach dieser Betrachtungsweise nicht maßgeblich. Allerdings stehe dieses Argument wohl auch der Annahme einer engen wirtschaftlichen und verkehrlichen Verflechtung von Kirchheim/Neckar mit dem Heilbronner Raum entgegen. Das Verwaltungsgericht hat die Berufung im Hinblick auf die grundsätzliche Bedeutung der Frage, ob für die Bestimmung des „überwiegenden“ Verkehrs im Sinne der ÖPNV-Kostensatzverordnung allein der formale Linienbegriff des § 42 Abs. 2 PBefG maßgeblich ist, zugelassen.

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Gegen dieses ihr am 29.12.2003 zugestellte Urteil hat die Klägerin am 28.1.2004 Berufung eingelegt, die sie mit Schriftsatz vom 1.3.2004, eingegangen am selben Tag, einem Montag, begründet hat. Sie führt aus, der vorliegende Fall unterscheide sich von den Sachverhalten der bislang vorliegenden obergerichtlichen Entscheidungen so erheblich, dass die von der Rechtsprechung zum Orts- und Nachbarortslinienverkehr entwickelten Grundsätze keine Anwendung finden könnten. Das Teilstück zwischen Neckarwestheim und Kirchheim/Neckar, das die für einen Nachbarortsverkehr erforderliche Fahrtenhäufigkeit nicht aufweise, mache gerade einmal knapp 1 % der Gesamtbetriebsleistung auf der Linie 651 aus. Die Kostensatzgruppe 2 privilegiere den Orts- und Nachbarortslinienverkehr wegen dessen typischerweise höheren Kosten, weshalb schon aus diesem Grunde der Klägerin die Zuerkennung der Kostensatzgruppe 2 nicht vorenthalten werden könne, denn sie erbringe mehr als 99 % ihrer Verkehrsleistungen auf der Linie 651 unter den betrieblichen und kostenmäßigen Bedingungen des Orts- und Nachbarortslinienverkehrs.

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Die Klägerin beantragt,

10

das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 12.12.2003 - 10 K 4532/02 - zu ändern und den Beklagten zu verpflichten, an sie (für das Jahr 2001) weitere Ausgleichszahlungen in Höhe von 38.935,39 EUR (76.151,-- DM) zu leisten und den Bescheid des Regierungspräsidium Stuttgart vom 10.7.2002 und dessen Widerspruchsbescheid vom 9.9.2002 aufzuheben, soweit sie dem entgegenstehen, und außerdem die Widerspruchsgebühr in Höhe von 200,-- DM aufzuheben.

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Der Beklagte beantragt,

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die Berufung zurückzuweisen.

13

Er verteidigt das angefochtene Urteil. Entgegen der Auffassung der Klägerin seien für den vorliegenden Sachverhalt eindeutige obergerichtliche Maßstäbe entwickelt worden. Danach müsse die zu fordernde wirtschaftliche und verkehrsmäßige Verbindung der Nachbarorte in einer Gesamtschau festgestellt werden. In diese seien etwa einzustellen die Kriterien der Entfernung, des Kundeneinzugsbereichs, der Pendlerbewegung, der Schülerströme und der vergleichsweise gebotenen Fahrtenhäufigkeit. Erforderlich sei eine vergleichende Betrachtung mit den angeschnittenen Ortslinienverkehren. Die Fahrtenhäufigkeit sei dabei lediglich ein zusätzliches Kriterium. Auch nach Ziff. 15.1 der VwV des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg zur Durchführung des § 45 a PBefG und des § 6 AEG sei nicht automatisch bei der Ausführung von 12 Fahrtenpaaren ein Ortslinienverkehr zu bejahen. Vielmehr müsse es sich um eine Linie zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen mit enger wirtschaftlicher Verflechtung und verkehrlichen Bedingungen handeln, die in einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan und Tarifgestaltung Ausdruck finde. Diese Voraussetzungen seien weder für den Endpunkt Kirchheim/Neckar noch für die anderen angefahrenen Orte der Linie 651 schlüssig dargetan. Die Frage, weshalb das Verwaltungsgericht Stuttgart die Berufung zugelassen habe, ob nämlich für die Bestimmung des überwiegenden Verkehrs im Sinne der ÖPNV-Kostensatzverordnung allein der formale Linienbegriff des § 42 Abs. 1 PBefG maßgeblich sei, sei bereits vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in seinem Urteil vom 25.2.1993 eindeutig in diesem Sinne beantwortet. Auch könnten nicht innerhalb einer Linie Verkehrsleistungen für den Ausbildungsverkehr und die sonstigen Fahrgäste aufgespalten werden. Ebenso könne nicht ein eigenständiger ausgleichsrechtlicher Begriff des Nachbarortslinienverkehrs hergeleitet werden, dieser sei vielmehr identisch mit dem genehmigungsrechtlichen Begriff des Nachbarortslinienverkehrs. Die Privilegierung der Kostensatzgruppe 2 für den Orts- und Nachbarortslinienverkehr folge aus den höheren Kosten dieser Verkehrsform. Dabei sei die Kostenhöhe insbesondere von Besiedlungsdichte, Bebauungsart, Wirtschaftsstruktur und Verkehrsdichte abhängig, wobei auch wesentliche Bedeutung die Reisegeschwindigkeit und die mittlere Reiselänge habe. Die Behauptung der Klägerin, sie erbringe mehr als 99 % ihrer Verkehrsleistungen auf der Linie 651 unter kostenmäßigen Bedingungen des Orts- und Nachbarortsverkehrs werde bestritten. Im Übrigen könnten individuell höhere Kosten der Klägerin auf dieser Linie nicht berücksichtigt werden, weil das Berechnungsverfahren nach § 45 a PBefG auf Pauschalierungen angewiesen sei.

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Dem Gericht liegen die einschlägigen Akten des Beklagten und des Verwaltungsgerichts Stuttgart sowie das WIBERA-Gutachten vom 27.4.1979 („Grundsätze und Grundlagen für die Auswahl repräsentativer Verkehrsunternehmen des ÖPNV und für die Ermittlung verkehrsspezifischer Kostensätze als Ausgangsbasis für Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr gemäß § 45 a Abs. 2 PBefG und § 6 a Abs. 2 AEG“) vor. Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf diese Akten und die gewechselten Schriftsätze der Beteiligten verwiesen.

Entscheidungsgründe

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Die Berufung ist nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht Stuttgart statthaft und auch sonst zulässig. Sie ist fristgerecht und ordnungsgemäß begründet.

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Sie hat auch in der Sache Erfolg. Die Klage ist zulässig und begründet. Die Klägerin hat einen Anspruch auf weitere Ausgleichszahlungen in Höhe von 38.935,39 EUR. Darüber hinaus hat sie einen Anspruch darauf, dass die Widerspruchsgebühr in Höhe von 200,-- EUR aufgehoben wird. Entsprechend waren das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart und die Bescheide des Beklagten aufzuheben, soweit sie dem entgegenstehen.

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Nach § 45 a Abs. 1 PBefG ist im Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen dem Unternehmer für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs auf Antrag ein Ausgleich nach Maßgabe des Abs. 2 der Norm zu gewähren, wenn und soweit der Ertrag aus den für diese Beförderungen genehmigten Beförderungsentgelten zur Deckung der nach Abs. 2 Satz 2 zu errechnenden Kosten nicht ausreicht, und der Unternehmer innerhalb eines angemessenen Zeitraums die Zustimmung zu einer Anpassung der in den genannten Verkehrsformen erhobenen Beförderungsentgelte an die Ertrags- und Kostenlage beantragt hat. Dieser Ausgleich wird nach § 45 a Abs. 2 Satz 1 PBefG in Höhe von 50 v.H. des Unterschiedsbetrags zwischen dem Ertrag, der für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs erzielt worden ist, und dem Produkt aus den in diesem Verkehr geleisteten Personen-Kilometern und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten gewährt.

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Vorliegend hat der Beklagte bei der Berechnung der Ausgleichszahlung rechtswidrig die durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten zu niedrig angesetzt. Denn die Klägerin hat einen Anspruch darauf, dass der von ihr betriebene Verkehr als Orts- und Nachbarortslinienverkehr eingestuft wird.

19

Als durchschnittliche verkehrsspezifische Kosten gelten nach § 45 a Abs. 2 Satz 2 PBefG die Kostensätze je Personen-Kilometer, die von den Landesregierungen oder den von ihnen durch Rechtsverordnung ermächtigten Behörden durch Rechtsverordnung nach Durchschnittswerten einzelner repräsentativer Unternehmen, die sparsam wirtschaften und leistungsfähig sind, pauschal festgelegt werden. In § 1 Abs. 1 Nr. 2 der vorliegend anzuwendenden Verordnung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr über die Festlegung der Kostensätze für den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr 1999 vom 28.11.2000 (ÖPNV - Kostensatzverordnung 1999; GBl. S. 734) ist für Unternehmen, die überwiegend Orts- und Nachbarortslinienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, ein Kostensatz von 0,338 DM/Pkm bzw. 0,173 EUR/Pkm festgelegt, während für Unternehmen, die überwiegend sonstigen Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (Überlandlinienverkehr) betreiben, nach § 1 Abs. 1 Nr. 3 der Verordnung ein Kostensatz von 0,307 DM/Pkm bzw. 0,157 EUR/Pkm gilt.

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Was unter Orts- und Nachbarortslinienverkehr zu verstehen ist, wird u.a. in § 3 Abs. 4 der PBefAusglV i.d.F. vom 25.11.2002 definiert. Danach ist Nachbarortslinienverkehr der Verkehr zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen, wenn diese wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass der Verkehr nach der Tarifgestaltung und nach gegenwärtiger oder in naher Zukunft zu erwartender Häufigkeit einem Ortslinienverkehr vergleichbar ist. Die Verbindung mehrerer Nachbarortslinien fällt nicht unter den Begriff „Nachbarortslinienverkehr“ (§ 3 Abs. 4 Satz 2). Diese Definition entspricht der Definition in § 13 Abs. 2 c Satz 4 und 5 PBefG i.d.F. bis zum 31.12.1995 (= a.F.). Die Verwaltungsvorschrift des Verkehrsministeriums zur Durchführung des § 45 a des PBefG und des § 6 a des allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 30.10.1995 (nachfolgend VwV) enthält zu § 3 PBefAusglV - Ermittlung der Personen-Kilometer - unter Ziff. 15.1 folgende Vorgabe für Nachbarortslinienverkehre: Diese müssen die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 c Satz 4 PBefG in der bis zum 31.12.1995 gültigen Fassung erfüllen. Von einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan- und Tarifgestaltung kann ohne weitere Prüfung stets dann ausgegangen werden, wenn a) werktags außer an Samstagen mindestens 12 Fahrtenpaare fahrplanmäßig ausgeführt werden und b) dem Fahrpreis ein Einheits-, Teilstrecken- oder Zonentarifsystem zugrunde liegt.

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Die Frage, ob es sich um Orts- und Nachbarortslinienverkehr oder Überlandlinienverkehr handelt, ist nach Auffassung des Senats jedoch nicht nach schematischen Maßstäben (beispielsweise mindestens 12 Fahrtenpaare pro Tag) zu beurteilen, sondern nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalls. Wie das Verwaltungsgericht zutreffend unter Hinweis auf die Rechtsprechung des erkennenden Gerichtshofs entschieden hat, kommt eine Aufspaltung des genehmigten Linienverkehrs in Abschnitte und die Einstufung eines dieser Abschnitte als Nachbarortslinienverkehr mit Rücksicht auf den in § 42 Satz 1 PBefG bestimmten Begriff des Linienverkehrs nicht in Betracht. Danach ist Linienverkehr eine eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten. Diese beiden Punkte werden durch die erteilte Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb eines Linienverkehrs bestimmt. Dabei kann bei der Vergabe der Konzession gerade auch von Bedeutung sein, dass - wie vorliegend hinsichtlich des Ortes Kirchheim - eine Ortschaft in die Linienführung einbezogen wird, die entsprechend ihrer Bedeutung nicht mit einer vergleichbaren Fahrtenhäufigkeit angefahren wird, wie die übrigen Ortschaften. Indessen kommt es für die Beurteilung, ob Orts- und Nachbarortsinnenverkehr oder aber Überlandlinienverkehr betrieben wird, auf eine „Gesamtschau“ der Linie zwischen den Ausgangs- und Endpunkten an (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.2.1993 - 14 S 1279/92 -, DÖV 1993, 827), bei der eine Teilstrecke, die nicht mit einer entsprechenden Fahrtenhäufigkeit bedient wird, unter Umständen außer Betracht bleiben kann.

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Stellt man im Rahmen dieser Gesamtschau auf die Umstände des Einzelfalls ab, kann zum Einen von Bedeutung sein, ob der in Frage stehende Linienverkehr auf Grund der gebotenen Fahrtenhäufigkeit eine echte Einbeziehung in das (konkrete) städtische Verkehrsflächennetz zu bieten vermag, d.h. nicht lediglich das Umland an die Stadt anbindet, sondern zugleich in einem ganz erheblichen Umfang das Stadtgebiet erschließt und insoweit jeweils die Aufgaben eines Ortslinienverkehrs erfüllt (OVG Lüneburg, Urteil vom 18.9.1986 - 7 A 122/85 -, DÖV 1987, 156). Zum Anderen ist zu fragen, ob die mit durch den Linienverkehr verbundenen Orte wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass eine dem örtlichen Verkehrsbedürfnis vergleichbare Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsleistungen befriedigt wird, wobei nicht lediglich auf die absolute Zahl der Fahrtenumläufe abzustellen ist, sondern mitentscheidend ist, dass ein in regelmäßigen Zeitabständen durchgeführter Fahrtenumlauf stattfindet. Im Innerortsverkehr sind nämlich nicht nur die auf die Hauptverkehrszeiten konzentrierten Verkehrsbedürfnisse der Berufstätigen und Auszubildenden zu befriedigen, sondern auch eine über den Tag verteilte Nachfrage sonstiger Verkehrsnutzer. Mit Rücksicht auf dieses Bedürfnis ist das Erfordernis der Vergleichbarkeit mit einem Ortslinienverkehr in der Regel dann nicht gewahrt, wenn der Linienverkehr erhebliche Lücken in der Fahrtenfolge aufweist (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.2.1993, a.a.O., UA S. 17). Die Unterscheidung zwischen Überlandlinienverkehr bzw. Orts- und Nachbarortslinienverkehr beruht auf Untersuchungen, die ergeben haben, dass die spezifischen Kosten der Verkehrsunternehmen davon abhängig sind, ob sie überwiegend Stadtverkehr oder überwiegend Überlandverkehr betreiben, dass dabei insbesondere die Kostenhöhe von der Besiedlungsdichte, Bebauungsart, Wirtschaftsstruktur und der Verkehrsdichte abhängig ist (WIBERA-Gutachten, S. 20) und dass außerdem wesentliche Bedeutung für die Kostenhöhe die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, die ein Unternehmen erzielen kann, sowie die mittlere Reiselänge haben können (ebenda S. 31 f.). Aus diesem Grund sind all diese Gesichtspunkte im Rahmen einer konkreten vergleichenden Betrachtung in den Blick zu nehmen. Einzubeziehen sind dabei auch die Kriterien der Entfernung, des Kundeneinzugsbereichs, der Pendlerbewegung, der Schülerströme und der vergleichsweise gebotenen Fahrtenhäufigkeit (vgl. z.B. auch OVG Lüneburg, Urteil vom 21.3.1990 - 7 A 42/88 -; StädteT 1991, 173).

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Davon ausgehend führt im vorliegenden Fall die Betrachtung des Einzelfalles im Rahmen dieser Gesamtschau zu dem Ergebnis, dass die Klägerin Orts- und Nachbarortslinienverkehr betreibt. Ausweislich des von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Übersichtsplans liegen ca. 2/3 der Strecke innerhalb der Stadt Heilbronn bzw. innerhalb der Nachbarorte, die unmittelbar an Heilbronn angrenzen, ohne dass dazwischen längere Fahrten auf freier Strecke mit entsprechend höherer Reisegeschwindigkeit zurückgelegt werden können. So sind die Ortschaften Flein und Talheim doch überwiegend Wohnortgemeinden der Stadt Heilbronn, sie sind nahezu zusammengewachsen und insoweit hier dem innerstädtischen Bereich zuzuordnen. Lediglich zwischen Talheim und Neckarwestheim führt die Linie eine zeitlang außerhalb weniger dicht besiedelter Gebiete. Andererseits wird diese Strecke wiederum unterbrochen durch die Abzweigung nach Lauffen, die zwangsläufig eine Geschwindigkeitsreduktion zur Folge hat.

24

Zieht man die mittlere Reiselänge für die Einstufung der umstrittenen Linie heran, so ist hierzu folgendes zu bemerken: Vorliegend beträgt sie 10,84 km und liegt damit über dem Wert von 6,5 km, den das WIBERA-Gutachten für einen Innerortsverkehr ermittelt hat. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass sich die Verhältnisse im öffentlichen Personennahverkehr und die Siedlungsstruktur seit Erstellen des Gutachtens im Jahre 1979 erheblich verändert haben. So haben sich größere Städte - wie z.B. auch Heilbronn - deutlich ins Umland ausgedehnt; ehemals durch eine Grünzäsur getrennte Ortschaften sind zusammengewachsen. Gleichzeitig ist das Mobilitätsinteresse der Bevölkerung stark gestiegen, was sowohl im Hinblick auf den Ausbildungsverkehr als auch die berufstätige Bevölkerung gilt. All dies hat zu einer erheblichen Zunahme von Individualverkehr geführt und erforderte mit Blick auf umweltschonende Verkehrsmittel auch eine Ausweitung des öffentlichen Personennahverkehrs. Danach steht nach Einschätzung des Senats vorwiegend die mittlere Reiselänge von 10,84 km der Annahme eines Orts- und Nachbarortsverkehrs nicht entgegen.

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Nennenswerte Fahrplanlücken, die gleichfalls für einen Überlandlinienverkehr sprechen würden (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.2.1993, a.a.O., UA S. 17) weist der Fahrplan der Linie 651 bezüglich der Ortschaften Heilbronn, Talheim, Flein, Neckarwestheim und Lauffen nicht auf. Die Fahrtenumläufe beginnen in Neckarwestheim um 5.20 Uhr, die letzte Fahrt endet in Neckarwestheim um 20.44 Uhr. Die Busse verkehren halbstündlich bis stündlich, lediglich am Morgen klafft von Heilbronn Richtung Kirchheim bei der Abfahrt zwischen 9.00 Uhr und 10.50 Uhr eine Lücke von 1 Std. 50 Min.

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Ein weiteres Indiz für das Vorliegen eines Orts- und Nachbarortsverkehrs ist die Fahrtenhäufigkeit von 25 Fahrtenpaaren zwischen Heilbronn-Talheim-Flein bzw. 23 Fahrtenpaaren zwischen Talheim und Neckarwestheim. Die Fahrtenhäufigkeit liegt so erheblich über der in Ziff. 15.1 a VwV geforderten Häufigkeit von 12 Fahrtenpaaren, dass für diese Strecke allein betrachtet zweifellos von einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan- und Tarifgestaltung auszugehen ist, was auch der Beklagte nicht bestreitet. Im Rahmen einer Gesamtbetrachtung der Linie 651 Heilbronn-Kirchheim sprechen nach alledem so viele Gesichtspunkte für die Einstufung als Orts- und Nachbarortsverkehr, dass die geringe Fahrtenhäufigkeit auf der letzten, im Vergleich zur Gesamtlänge eher unbedeutenden Teilstrecke von Neckarwestheim nach Kirchheim nicht ins Gewicht fällt.

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Auch die wirtschaftliche Verbundenheit der von der Linie 651 erfassten Ortschaften zu Heilbronn und untereinander sowie die Schülerströme und Pendlerbewegungen unterstützen die Annahme eines Nachbarortslinienverkehrs. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen eine enge Verflechtung der genannten Ortschaften dargestellt. Zwischen Neckarwestheim und Lauffen existiert ein Schulverbund für Schüler mit dem Gymnasium, der Realschule, der Hauptschule und der Sonderschule. Außerdem steht die Beschützende Werkstätte in Talheim den Behinderten der umliegenden Orte als Arbeitsstätte zur Verfügung, und das Gewerbegebiet Talheim/Flein ist Anfahrtspunkt für Berufstätige bis hinein nach Heilbronn. Schließlich werden sowohl die Hauswirtschaftliche Schule in Flein als auch sämtliche weiterbildenden Schulen, wie Gymnasium, Realschule, gewerbliche und kaufmännische Berufsschulen, in Heilbronn von Schülern der Umgebung besucht. Lediglich zwischen Neckarwestheim und Kirchheim besteht nur eine Verkehrsanbindung an den Bahnhof Kirchheim/Neckar mit einer Stichfahrt am Morgen und einer Stichfahrt am Nachmittag bei einer täglich beförderten Fahrgastzahl von ca. 10 Personen. Angesichts der von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vorgelegten detaillierten Auflistung, wonach sie ca. 2.400 Fahrgäste pro Werktag befördert, muss daher auch unter dem Gesichtspunkt der wirtschaftlichen Verbundenheit dieser kleine Teilabschnitt der Linie außer Betracht bleiben.

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Da die Klägerin nach alledem mit ihrer Klage Erfolg hat, ist der Bescheid des Beklagten und der Widerspruchsbescheid aufzuheben, und damit auch die Festsetzung der Widerspruchsgebühr in Höhe von 200,-- EUR.

29

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

30

Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

Gründe

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Die Berufung ist nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht Stuttgart statthaft und auch sonst zulässig. Sie ist fristgerecht und ordnungsgemäß begründet.

16

Sie hat auch in der Sache Erfolg. Die Klage ist zulässig und begründet. Die Klägerin hat einen Anspruch auf weitere Ausgleichszahlungen in Höhe von 38.935,39 EUR. Darüber hinaus hat sie einen Anspruch darauf, dass die Widerspruchsgebühr in Höhe von 200,-- EUR aufgehoben wird. Entsprechend waren das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart und die Bescheide des Beklagten aufzuheben, soweit sie dem entgegenstehen.

17

Nach § 45 a Abs. 1 PBefG ist im Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen dem Unternehmer für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs auf Antrag ein Ausgleich nach Maßgabe des Abs. 2 der Norm zu gewähren, wenn und soweit der Ertrag aus den für diese Beförderungen genehmigten Beförderungsentgelten zur Deckung der nach Abs. 2 Satz 2 zu errechnenden Kosten nicht ausreicht, und der Unternehmer innerhalb eines angemessenen Zeitraums die Zustimmung zu einer Anpassung der in den genannten Verkehrsformen erhobenen Beförderungsentgelte an die Ertrags- und Kostenlage beantragt hat. Dieser Ausgleich wird nach § 45 a Abs. 2 Satz 1 PBefG in Höhe von 50 v.H. des Unterschiedsbetrags zwischen dem Ertrag, der für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs erzielt worden ist, und dem Produkt aus den in diesem Verkehr geleisteten Personen-Kilometern und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten gewährt.

18

Vorliegend hat der Beklagte bei der Berechnung der Ausgleichszahlung rechtswidrig die durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten zu niedrig angesetzt. Denn die Klägerin hat einen Anspruch darauf, dass der von ihr betriebene Verkehr als Orts- und Nachbarortslinienverkehr eingestuft wird.

19

Als durchschnittliche verkehrsspezifische Kosten gelten nach § 45 a Abs. 2 Satz 2 PBefG die Kostensätze je Personen-Kilometer, die von den Landesregierungen oder den von ihnen durch Rechtsverordnung ermächtigten Behörden durch Rechtsverordnung nach Durchschnittswerten einzelner repräsentativer Unternehmen, die sparsam wirtschaften und leistungsfähig sind, pauschal festgelegt werden. In § 1 Abs. 1 Nr. 2 der vorliegend anzuwendenden Verordnung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr über die Festlegung der Kostensätze für den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr 1999 vom 28.11.2000 (ÖPNV - Kostensatzverordnung 1999; GBl. S. 734) ist für Unternehmen, die überwiegend Orts- und Nachbarortslinienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, ein Kostensatz von 0,338 DM/Pkm bzw. 0,173 EUR/Pkm festgelegt, während für Unternehmen, die überwiegend sonstigen Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (Überlandlinienverkehr) betreiben, nach § 1 Abs. 1 Nr. 3 der Verordnung ein Kostensatz von 0,307 DM/Pkm bzw. 0,157 EUR/Pkm gilt.

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Was unter Orts- und Nachbarortslinienverkehr zu verstehen ist, wird u.a. in § 3 Abs. 4 der PBefAusglV i.d.F. vom 25.11.2002 definiert. Danach ist Nachbarortslinienverkehr der Verkehr zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen, wenn diese wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass der Verkehr nach der Tarifgestaltung und nach gegenwärtiger oder in naher Zukunft zu erwartender Häufigkeit einem Ortslinienverkehr vergleichbar ist. Die Verbindung mehrerer Nachbarortslinien fällt nicht unter den Begriff „Nachbarortslinienverkehr“ (§ 3 Abs. 4 Satz 2). Diese Definition entspricht der Definition in § 13 Abs. 2 c Satz 4 und 5 PBefG i.d.F. bis zum 31.12.1995 (= a.F.). Die Verwaltungsvorschrift des Verkehrsministeriums zur Durchführung des § 45 a des PBefG und des § 6 a des allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 30.10.1995 (nachfolgend VwV) enthält zu § 3 PBefAusglV - Ermittlung der Personen-Kilometer - unter Ziff. 15.1 folgende Vorgabe für Nachbarortslinienverkehre: Diese müssen die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 c Satz 4 PBefG in der bis zum 31.12.1995 gültigen Fassung erfüllen. Von einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan- und Tarifgestaltung kann ohne weitere Prüfung stets dann ausgegangen werden, wenn a) werktags außer an Samstagen mindestens 12 Fahrtenpaare fahrplanmäßig ausgeführt werden und b) dem Fahrpreis ein Einheits-, Teilstrecken- oder Zonentarifsystem zugrunde liegt.

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Die Frage, ob es sich um Orts- und Nachbarortslinienverkehr oder Überlandlinienverkehr handelt, ist nach Auffassung des Senats jedoch nicht nach schematischen Maßstäben (beispielsweise mindestens 12 Fahrtenpaare pro Tag) zu beurteilen, sondern nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalls. Wie das Verwaltungsgericht zutreffend unter Hinweis auf die Rechtsprechung des erkennenden Gerichtshofs entschieden hat, kommt eine Aufspaltung des genehmigten Linienverkehrs in Abschnitte und die Einstufung eines dieser Abschnitte als Nachbarortslinienverkehr mit Rücksicht auf den in § 42 Satz 1 PBefG bestimmten Begriff des Linienverkehrs nicht in Betracht. Danach ist Linienverkehr eine eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten. Diese beiden Punkte werden durch die erteilte Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb eines Linienverkehrs bestimmt. Dabei kann bei der Vergabe der Konzession gerade auch von Bedeutung sein, dass - wie vorliegend hinsichtlich des Ortes Kirchheim - eine Ortschaft in die Linienführung einbezogen wird, die entsprechend ihrer Bedeutung nicht mit einer vergleichbaren Fahrtenhäufigkeit angefahren wird, wie die übrigen Ortschaften. Indessen kommt es für die Beurteilung, ob Orts- und Nachbarortsinnenverkehr oder aber Überlandlinienverkehr betrieben wird, auf eine „Gesamtschau“ der Linie zwischen den Ausgangs- und Endpunkten an (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.2.1993 - 14 S 1279/92 -, DÖV 1993, 827), bei der eine Teilstrecke, die nicht mit einer entsprechenden Fahrtenhäufigkeit bedient wird, unter Umständen außer Betracht bleiben kann.

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Stellt man im Rahmen dieser Gesamtschau auf die Umstände des Einzelfalls ab, kann zum Einen von Bedeutung sein, ob der in Frage stehende Linienverkehr auf Grund der gebotenen Fahrtenhäufigkeit eine echte Einbeziehung in das (konkrete) städtische Verkehrsflächennetz zu bieten vermag, d.h. nicht lediglich das Umland an die Stadt anbindet, sondern zugleich in einem ganz erheblichen Umfang das Stadtgebiet erschließt und insoweit jeweils die Aufgaben eines Ortslinienverkehrs erfüllt (OVG Lüneburg, Urteil vom 18.9.1986 - 7 A 122/85 -, DÖV 1987, 156). Zum Anderen ist zu fragen, ob die mit durch den Linienverkehr verbundenen Orte wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass eine dem örtlichen Verkehrsbedürfnis vergleichbare Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsleistungen befriedigt wird, wobei nicht lediglich auf die absolute Zahl der Fahrtenumläufe abzustellen ist, sondern mitentscheidend ist, dass ein in regelmäßigen Zeitabständen durchgeführter Fahrtenumlauf stattfindet. Im Innerortsverkehr sind nämlich nicht nur die auf die Hauptverkehrszeiten konzentrierten Verkehrsbedürfnisse der Berufstätigen und Auszubildenden zu befriedigen, sondern auch eine über den Tag verteilte Nachfrage sonstiger Verkehrsnutzer. Mit Rücksicht auf dieses Bedürfnis ist das Erfordernis der Vergleichbarkeit mit einem Ortslinienverkehr in der Regel dann nicht gewahrt, wenn der Linienverkehr erhebliche Lücken in der Fahrtenfolge aufweist (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.2.1993, a.a.O., UA S. 17). Die Unterscheidung zwischen Überlandlinienverkehr bzw. Orts- und Nachbarortslinienverkehr beruht auf Untersuchungen, die ergeben haben, dass die spezifischen Kosten der Verkehrsunternehmen davon abhängig sind, ob sie überwiegend Stadtverkehr oder überwiegend Überlandverkehr betreiben, dass dabei insbesondere die Kostenhöhe von der Besiedlungsdichte, Bebauungsart, Wirtschaftsstruktur und der Verkehrsdichte abhängig ist (WIBERA-Gutachten, S. 20) und dass außerdem wesentliche Bedeutung für die Kostenhöhe die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, die ein Unternehmen erzielen kann, sowie die mittlere Reiselänge haben können (ebenda S. 31 f.). Aus diesem Grund sind all diese Gesichtspunkte im Rahmen einer konkreten vergleichenden Betrachtung in den Blick zu nehmen. Einzubeziehen sind dabei auch die Kriterien der Entfernung, des Kundeneinzugsbereichs, der Pendlerbewegung, der Schülerströme und der vergleichsweise gebotenen Fahrtenhäufigkeit (vgl. z.B. auch OVG Lüneburg, Urteil vom 21.3.1990 - 7 A 42/88 -; StädteT 1991, 173).

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Davon ausgehend führt im vorliegenden Fall die Betrachtung des Einzelfalles im Rahmen dieser Gesamtschau zu dem Ergebnis, dass die Klägerin Orts- und Nachbarortslinienverkehr betreibt. Ausweislich des von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Übersichtsplans liegen ca. 2/3 der Strecke innerhalb der Stadt Heilbronn bzw. innerhalb der Nachbarorte, die unmittelbar an Heilbronn angrenzen, ohne dass dazwischen längere Fahrten auf freier Strecke mit entsprechend höherer Reisegeschwindigkeit zurückgelegt werden können. So sind die Ortschaften Flein und Talheim doch überwiegend Wohnortgemeinden der Stadt Heilbronn, sie sind nahezu zusammengewachsen und insoweit hier dem innerstädtischen Bereich zuzuordnen. Lediglich zwischen Talheim und Neckarwestheim führt die Linie eine zeitlang außerhalb weniger dicht besiedelter Gebiete. Andererseits wird diese Strecke wiederum unterbrochen durch die Abzweigung nach Lauffen, die zwangsläufig eine Geschwindigkeitsreduktion zur Folge hat.

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Zieht man die mittlere Reiselänge für die Einstufung der umstrittenen Linie heran, so ist hierzu folgendes zu bemerken: Vorliegend beträgt sie 10,84 km und liegt damit über dem Wert von 6,5 km, den das WIBERA-Gutachten für einen Innerortsverkehr ermittelt hat. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass sich die Verhältnisse im öffentlichen Personennahverkehr und die Siedlungsstruktur seit Erstellen des Gutachtens im Jahre 1979 erheblich verändert haben. So haben sich größere Städte - wie z.B. auch Heilbronn - deutlich ins Umland ausgedehnt; ehemals durch eine Grünzäsur getrennte Ortschaften sind zusammengewachsen. Gleichzeitig ist das Mobilitätsinteresse der Bevölkerung stark gestiegen, was sowohl im Hinblick auf den Ausbildungsverkehr als auch die berufstätige Bevölkerung gilt. All dies hat zu einer erheblichen Zunahme von Individualverkehr geführt und erforderte mit Blick auf umweltschonende Verkehrsmittel auch eine Ausweitung des öffentlichen Personennahverkehrs. Danach steht nach Einschätzung des Senats vorwiegend die mittlere Reiselänge von 10,84 km der Annahme eines Orts- und Nachbarortsverkehrs nicht entgegen.

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Nennenswerte Fahrplanlücken, die gleichfalls für einen Überlandlinienverkehr sprechen würden (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.2.1993, a.a.O., UA S. 17) weist der Fahrplan der Linie 651 bezüglich der Ortschaften Heilbronn, Talheim, Flein, Neckarwestheim und Lauffen nicht auf. Die Fahrtenumläufe beginnen in Neckarwestheim um 5.20 Uhr, die letzte Fahrt endet in Neckarwestheim um 20.44 Uhr. Die Busse verkehren halbstündlich bis stündlich, lediglich am Morgen klafft von Heilbronn Richtung Kirchheim bei der Abfahrt zwischen 9.00 Uhr und 10.50 Uhr eine Lücke von 1 Std. 50 Min.

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Ein weiteres Indiz für das Vorliegen eines Orts- und Nachbarortsverkehrs ist die Fahrtenhäufigkeit von 25 Fahrtenpaaren zwischen Heilbronn-Talheim-Flein bzw. 23 Fahrtenpaaren zwischen Talheim und Neckarwestheim. Die Fahrtenhäufigkeit liegt so erheblich über der in Ziff. 15.1 a VwV geforderten Häufigkeit von 12 Fahrtenpaaren, dass für diese Strecke allein betrachtet zweifellos von einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan- und Tarifgestaltung auszugehen ist, was auch der Beklagte nicht bestreitet. Im Rahmen einer Gesamtbetrachtung der Linie 651 Heilbronn-Kirchheim sprechen nach alledem so viele Gesichtspunkte für die Einstufung als Orts- und Nachbarortsverkehr, dass die geringe Fahrtenhäufigkeit auf der letzten, im Vergleich zur Gesamtlänge eher unbedeutenden Teilstrecke von Neckarwestheim nach Kirchheim nicht ins Gewicht fällt.

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Auch die wirtschaftliche Verbundenheit der von der Linie 651 erfassten Ortschaften zu Heilbronn und untereinander sowie die Schülerströme und Pendlerbewegungen unterstützen die Annahme eines Nachbarortslinienverkehrs. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen eine enge Verflechtung der genannten Ortschaften dargestellt. Zwischen Neckarwestheim und Lauffen existiert ein Schulverbund für Schüler mit dem Gymnasium, der Realschule, der Hauptschule und der Sonderschule. Außerdem steht die Beschützende Werkstätte in Talheim den Behinderten der umliegenden Orte als Arbeitsstätte zur Verfügung, und das Gewerbegebiet Talheim/Flein ist Anfahrtspunkt für Berufstätige bis hinein nach Heilbronn. Schließlich werden sowohl die Hauswirtschaftliche Schule in Flein als auch sämtliche weiterbildenden Schulen, wie Gymnasium, Realschule, gewerbliche und kaufmännische Berufsschulen, in Heilbronn von Schülern der Umgebung besucht. Lediglich zwischen Neckarwestheim und Kirchheim besteht nur eine Verkehrsanbindung an den Bahnhof Kirchheim/Neckar mit einer Stichfahrt am Morgen und einer Stichfahrt am Nachmittag bei einer täglich beförderten Fahrgastzahl von ca. 10 Personen. Angesichts der von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vorgelegten detaillierten Auflistung, wonach sie ca. 2.400 Fahrgäste pro Werktag befördert, muss daher auch unter dem Gesichtspunkt der wirtschaftlichen Verbundenheit dieser kleine Teilabschnitt der Linie außer Betracht bleiben.

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Da die Klägerin nach alledem mit ihrer Klage Erfolg hat, ist der Bescheid des Beklagten und der Widerspruchsbescheid aufzuheben, und damit auch die Festsetzung der Widerspruchsgebühr in Höhe von 200,-- EUR.

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Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

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Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

Sonstige Literatur

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Rechtsmittelbelehrung

32

Die Nichtzulassung der Revision kann durch Beschwerde angefochten werden.

33

Die Beschwerde ist beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Schubertstraße 11, 68165 Mannheim oder Postfach 10 32 64, 68032 Mannheim, innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Urteils einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils zu begründen.

34

Die Beschwerde muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

35

In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

36

Für das Beschwerdeverfahren besteht Vertretungszwang; dies gilt auch für die Einlegung der Beschwerde und für die Begründung. Danach muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt, durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können sich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen im höheren Dienst, Gebietskörperschaften auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt der zuständigen Aufsichtsbehörde oder des jeweiligen kommunalen Spitzenverbandes des Landes, dem sie als Mitglied zugehören, vertreten lassen.

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Beschluss vom 23. März 2005

38

Der Streitwert für das Verfahren wird gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG auf 39.135,39 EUR festgesetzt.

39

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.