Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 1997-09-18, Aktenzeichen 20 D 103/95.AK
ECLI:DE:OVGNRW:1997:0918.20D103.95AK.00

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der
außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Klägerin wird
nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe
des jeweils beizutreibenden Betrages abzuwenden, sofern die jeweilige
Vollstreckungsgläubigerin nicht zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand

2

Die Klägerin wendet sich mit dem Begehren einer
Planergänzung gegen einen eisenbahnrechtlichen Beschluß des
Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1995, mit dem dieses den
Plan für die Ausbaustrecke Köln-Aachen (ABS 4) und die S-Bahn
Köln-Horrem-Düren (S 13), Abschnitt Köln-Lövenich, von
Strecken-km 7,0 + 00 bis Strecken-km 11,7 + 62 auf den
Gebieten der Städte Köln und Pulheim festgestellt hat.

3

Im planungsbetroffenen Abschnitt wird die Bahnstrecke Köln-
Aachen bislang zweigleisig geführt. Die Planung sieht vor, zur
Einbindung der Strecke in ein europäisches Schnellbahnnetz die
Gleisanlagen hochgeschwindigkeitstauglich zu erweitern und
umzubauen. Die Gleise der Fernbahnstrecke sollen künftig
nördlich neben den vorhandenen Gleisen verlaufen, während
letztere für die geplante S 13 genutzt werden sollen.

4

Die Klägerin ist Eigentümerin des Grundstücks G. -
T. -Straße in L. , das nach den Festsetzungen des
maßgeblichen Bebauungsplans in einem reinen Wohngebiet liegt.
Das Grundstück ist mit einem eingeschossigen Wohnhaus mit
ausgebautem Dachgeschoß bebaut. Die Bahnstrecke verläuft
nördlich des Grundstücks, von diesem durch einen ca. 40 m
breiten Waldstreifen getrennt. Es ist geplant, zum Schutz der
Wohnbebauung südlich der Bahnstrecke im Bereich von km 8,0 +
44 bis 10,8 + 83 eine Lärmschutzwand in Höhe von 2,50 m über
Schienenoberkante zu errichten.

5

Nach Auslegung der Planunterlagen erhob die Klägerin
Einwendungen und machte damit unter anderem geltend: Das
Lärmschutzkonzept des Planungsträgers sei unstimmig. Während
die Lärmschutzwand in dem Teil des Wohngebiets, zu dem ihr
Grundstück gehöre, trotz ebenerdigen Verlaufs der Gleise nur
2,5 m hoch ausgeführt werden solle, sei zum Schutz des weiter
stadteinwärts gelegenen Teils entlang der dort in einem
Einschnitt verlaufenden Strecke eine 3 m hohe Wand vorgesehen.
Bei einem viergleisigen Bahnkörper müsse eine Schallschutzwand
mindestens eine Höhe von 3,5 m aufweisen; im Straßenbau kämen
in der Regel sogar noch höhere Anlagen zum Einsatz. Schon aus
Gründen der Gleichbehandlung aller Anlieger sei eine Erhöhung
der geplanten Wand auf 3,5 m geboten.

6

Durch Beschluß vom 16. März 1995 stellte das Eisenbahn-
Bundesamt den Plan für die Baumaßnahme fest. Den
planfestgestellten Unterlagen ist informationshalber eine im
Auftrag der Deutschen Bundesbahn erarbeitete schalltechnische
Untersuchung der Akustikberatung Peutz GmbH vom 11. Februar
1992 beigefügt, in der für das dem Grundstück der Klägerin
benachbarte Grundstück G. -T. -Straße (Meßpunkt )
die Vorbelastung mit bahnbedingtem Lärm und die nach
Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens einschließlich
der vorgesehenen Lärmschutzwand auftretende Lärmbelastung
ermittelt worden sind. Die Untersuchung weist für den Meßpunkt
Ist-Werte von 63 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts bezogen auf
das Erdgeschoß sowie 64 dB(A) tags und 63 dB(A) nachts bezogen
auf das erste Obergeschoß aus (Anlage 9 zum
Untersuchungsbericht); die Prognosewerte mit Lärmschutz
betragen 58 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts bezogen auf das
Erdgeschoß sowie 60 dB(A) tags und 61 dB(A) nachts bezogen auf
das erste Obergeschoß (Anlage 14 zum Untersuchungsbericht). Zu
den die Lärmproblematik betreffenden Einwendungen der Klägerin
wird im Planfeststellungsbeschluß im wesentlichen ausgeführt:
Die schalltechnische Untersuchung sei aufgrund der
Verkehrslärmschutzverordnung unter Anwendung der Richtlinie
zur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen,
Ausgabe 1990 "Schall 03", erstellt worden. Grundlage der
Entscheidung über die Höhe der Lärmschutzwand sei, daß die
Effektivität der Schutzmaßnahme gewährleistet sein müsse.
Ergänzend zu den Vorkehrungen aktiven Schallschutzes werde dem
Grund nach passiver Schallschutz zugesprochen.

7

Ausfertigungen des Planfeststellungsbeschlusses und des
festgestellten Plans lagen vom 3. bis 17. Mai 1995 bei der
Stadt L. und der Stadt Q. aus. Der verfügende Teil
des Planfeststellungsbeschlusses wurde mit
Rechtsmittelbelehrung und einem Hinweis auf die Auslegung im
Verkehrsblatt vom 29. April 1995, im Amtsblatt der Stadt L.
vom 24. April 1995 und in den Ausgaben der örtlichen
Tageszeitungen vom selben Tage bekanntgemacht.

8

Mit ihrer am 19. Juni 1995, einem Montag, erhobenen Klage
macht die Klägerin geltend: Die unterschiedliche
Höhenfestsetzung für die geplanten Lärmschutzwände sei aus
lärmschutztechnischer Sicht nicht nachvollziehbar und verstoße
gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung. Unabhängig davon sei
eine 4,5 m hohe Wand im Bereich ihres Grundstücks geboten. Bei
einer Höhe von bloß 2,5 m könne die Wand die Einhaltung der in
der Verkehrslärmschutzverordnung festgesetzten Werte nicht
sichern. Das gelte auch für den Tageswert; sie bestreite, daß
dieser nur 58 dB(A) betragen werde. Eine Erhöhung der Wand um
2 m könne die Lärmbelastung wesentlich vermindern. Die
Minderung betrage mehr als die von der Beklagten behaupteten
4 dB(A). Die anfallenden Mehrkosten stünden nicht außer
Verhältnis zum Nutzen einer solchen Vorkehrung. Sie lägen
unter dem von der Beklagten angegebenen Betrag von 400.000 DM.
Selbst eine Summe dieser Größenordnung sei geringfügig
angesichts eines Investitionsvolumens von 1,5 Milliarden DM
für die Realisierung des Planungsvorhabens. Für ihr Vorbringen
zum prognostizierten Lärmpegel tags, zur Wirkung einer
Erhöhung der Lärmschutzwand um 2 m und zu den damit
verbundenen Mehrkosten berufe sie sich auf die Einholung eines
Sachverständigengutachtens.

9

Die Klägerin beantragt,

10

die Beklagte unter teilweiser
Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses vom
16. März 1995 zu verpflichten, diesen
dahingehend zu ändern, daß die südlich
der Trasse vorgesehene Lärmschutzwand
im Streckenbereich von km 8,0 + 44 bis
km 10,8 + 83 um 2 m auf 4,50 m über
Schienenoberkante erhöht wird.

11

Die Beklagte beantragt,

12

die Klage abzuweisen.

13

Zur Begründung trägt sie unter Vorlage ergänzender
Stellungnahmen der Akustikberatung Q. GmbH vor: Die
Entscheidung, auf weitergehende Vorkehrungen aktiven
Schallschutzes zu verzichten, sei ermessensfehlerfrei
getroffen worden. Die Kosten für eine Erhöhung der
Lärmschutzwand stünden außer Verhältnis zum damit erzielbaren
Nutzen. Bei einer Erhöhung der Wand um jeweils einen halben
Meter sinke der Tagwert lediglich um je 1 dB(A) ab. Wegen der
großzügig zugeschnittenen Grundstücke komme diese
Lärmminderung nur einer vergleichsweise geringen Zahl von
Anwohnern und Gebäuden zugute. Andererseits lägen die
Mehrkosten für zusätzliche aktive Schutzvorkehrungen sehr
hoch, nämlich für eine Wanderhöhung um 2 m bei knapp
400.000 DM. Diese Mehrkosten seien nicht in Relation zum
Investitionsvolumen des Vorhabens, sondern zum Aufwand für
passiven Lärmschutz zu setzen. Selbst bei einer Erhöhung der
Lärmschutzwand um 2 m sänken aber die Lärmwerte nachts nicht
so ab, daß sich passiver Schallschutz erübrigte. Außerdem sei
zu berücksichtigen, daß sich Lärmschutzwände von 4 m Höhe oder
mehr nicht oder doch nur sehr schwer in das Landschaftsbild
einbinden ließen und daß die Lärmwerte im Vergleich zur
vorhandenen Belastung schon bei einer Wandhöhe von 2,5 m
wesentlich verringert würden. Die differenzierten
Höhenfestsetzungen für Lärmschutzwände im Verlauf des
planfestgestellten Streckenabschnitts trügen unterschiedlichen
topographischen Gegebenheiten Rechnung und bewirkten jeweils
annähernd gleichen Schallschutz. Nicht die absolute Wandhöhe
entscheide über die Qualität des Schallschutzes, sondern der
sogenannte Umweg, den die Schallwellen infolge der Wand
zurücklegen müßten; dieser sei bei einer im Einschnitt
errichteten Wand geringer als bei einer ebenerdig errichteten
Wand gleicher Höhe.

14

Die Beigeladene unterstützt das Vorbringen der Beklagten,
stellt aber keinen Antrag.

15

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes
wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen
Verwaltungsvorgänge der Beklagten einschließlich des
Planfeststellungsbeschlusses und der planfestgestellten
Unterlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

16

Die Klage ist zulässig. Namentlich ist das
Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen für
die Entscheidung sachlich zuständig. Seine erstinstanzliche
Zuständigkeit folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO.

17

Danach entscheidet das Oberverwaltungsgericht u.a. über
Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau
oder die Änderung neuer Strecken von öffentlichen Eisenbahnen
oder den Bau oder die Änderung von Rangier- und
Containerbahnhöfen betreffen. Planfeststellungsverfahren für
den Bau oder die Änderung von Eisenbahnanlagen werden also
nicht generell erfaßt, sondern können nur insoweit unter die
Regelung fallen, als sie sich auf Bahnstrecken bzw. die näher
bezeichneten Bahnhöfe beziehen. Kennzeichnend für eine Strecke
ist die Führung einer Verkehrsverbindung im Raum; Maßnahmen,
die die Gleisführung des Verkehrsweges unberührt lassen, sind
daher weder Bau noch Änderung einer Eisenbahnstrecke.
Dementsprechend hat der Senat entschieden, daß Maßnahmen zur
bloßen Betriebsänderung wie die Installierung von Weichen oder
die Schließung höhengleicher Bahnübergänge nicht unter § 48
Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO fallen.

18

Vgl. Beschluß vom 15. August 1996
- 20 D 34/96.AK -, S. 3 ff. des
amtlichen Umdrucks.

19

Der angegriffene Planfeststellungsbeschluß hat demgegenüber
eine streckenbezogene Maßnahme zum Gegenstand. Denn die
festgestellte Planung richtet sich über die veränderte Nutzung
der vorhandenen Gleise hinaus darauf, weitere Gleise zu
verlegen, um eine Trennung des Fernverkehrs und des mittels
einer S-Bahn-Linie abzuwickelnden Nahverkehrs zu erreichen.
Das bedeutet eine Trassenerweiterung und stellt somit eine
streckenbezogene Maßnahme dar.

20

Ob darin sogar der Bau einer neuen Strecke - in Anlehnung
an die vorhandene - zu sehen ist, kann offenbleiben.
Anderenfalls handelt es sich nämlich um eine Streckenänderung
nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Der Senat hat allerdings,
ohne daß dies tragend geworden wäre, in dem erwähnten Beschluß
vom 15. August 1996,

21

a.a.O., S. 5 des amtlichen Umdrucks,

22

nur die Änderung einer "neuen" Strecke als Streckenänderung
im Sinne der Zuständigkeitsnorm verstanden. Er hat hierzu
ausgeführt, dem (Strecken-)Attribut "neu" komme Bedeutung in
erster Linie nicht für den Bau, sondern für die Änderung zu,
weil letztere sich im Gegensatz zum Bau sowohl auf neue als
auch auf alte (bestehende) Strecken beziehen könne. So
verstanden wäre eine Streckenänderung im Sinne des § 48 Abs. 1
Satz 1 Nr. 7 VwGO nur die Änderung einer noch nicht
bestehenden Strecke, mithin eine Änderung vor Realisierung,
wie sie bei einer Umplanung nach Erlaß des
Planfeststellungsbeschlusses über eine Neubaustrecke denkbar
wäre. Obgleich diese Auslegung durch den Gesetzestext
nahegelegt wird, in dem sowohl von dem Bau als auch der
Änderung "neuer Strecken" die Rede ist, schließt sich der
Senat nunmehr der in Rechtsprechung und Schrifttum
verbreiteten Gegenmeinung an, wonach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7
VwGO auch die Änderung bestehender Strecken erfaßt.

23

Vgl. Schleswig-Holsteinisches OVG,
Beschluß vom 29. Juli 1994 - 4 M
58/94 -, S. 2 ff. des amtlichen
Umdrucks; Bayerischer VGH, Beschluß vom
9. August 1995 - 20 AS 95.40054 -, S. 8
f. des amtlichen Umdrucks; VGH Baden-
Württemberg, Urteil vom 7. Dezember
1995 - 5 S 1525/95 -, NVwZ-RR 1997, 76
f.; Niedersächsisches OVG, Urteil vom
30. April 1997 - 7 K 3387/96 -, S. 7 f.
des amtlichen Umdrucks; Bier, in:
Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner,
Verwaltungsgerichtsordnung, § 48
Rdnr. 30; Ziekow, in: Sodan/Ziekow,
Nomos-Kommentar zur
Verwaltungsgerichtsordnung, § 48
Rdnr. 23.

24

Denn die neben dem Wortlaut für die Auslegung maßgeblichen
Aspekte führen zu dem Ergebnis, daß die sprachliche Fassung
der Vorschrift auf einem Redaktionsversehen beruht und das
Attribut "neu" Bedeutung nur für den Bau einer Strecke
hat.

25

Für dieses Verständnis der Norm sprechen vor allem ihre
Entstehungsgeschichte und die darin zum Ausdruck gekommene
gesetzgeberische Zielsetzung. § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO
sah in seiner vor Inkrafttreten des
Planungsvereinfachungsgesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I
S. 2123) geltenden Fassung die erstinstanzliche Zuständigkeit
des Oberverwaltungsgerichts für solche Streitigkeiten vor, die
"Planfeststellungs-verfahren für den Bau neuer Strecken von
Straßenbahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den
Bau von Rangier- und Containerbahnhöfen" betrafen. Art. 7
Nr. 2 des Planungsvereinfachungsgesetzes änderte die
Vorschrift, indem er bestimmte, ihr jeweils nach dem Wort
"Bau" die Wörter "oder die Änderung" einzufügen. In der
Einzelbegründung des zugrunde liegenden Gesetzentwurfs der
Bundesregierung (BT-Dr. 12/4328, S. 24) wird hierzu
ausgeführt:

26

"Die Verwaltungsgerichtsordnung
sieht in der geltenden Fassung die
erstinstanzliche Zuständigkeit der
Oberverwaltungsgerichte nur für
Streitigkeiten vor, die den Neubau von
Straßenbahnen, Eisenbahnen, Rangier-
und Containerbahnhöfen sowie von
Binnenwasserstraßen betreffen. Die
Änderung des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6,
7 und 9 führt die erstinstanzliche
Zuständigkeit der
Oberverwaltungsgerichte auch für die
Änderung bzw. den Ausbau der genannten
Verkehrswege und -anlagen ein, um das
verwaltungsgerichtliche Verfahren zu
beschleunigen."

27

Die Begründung stellt dem "Neubau" also die "Änderung"
gleich, ohne zwischen den in § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO
aufgeführten Anlagenarten zu differenzieren. Sie macht damit
deutlich, daß es dem Gesetzgeber auch bei den
Streckenänderungen nicht um bloße Planänderungen noch nicht
realisierter Vorhaben, sondern ebenso wie bei den beiden
anderen Anlagenarten generell um planfestgestellte Änderungen
ging. Im Gesetzgebungsverfahren wurde ersichtlich übersehen,
daß die bloße Einfügung der Worte "oder die Änderung" ohne die
Streichung des Wortes "neuer" oder zusätzliche Einfügung des
Wortes "bestehender" den gesetzgeberischen Willen nur
mißverständlich zum Ausdruck brachte. Gegen ein enges
Verständnis des gesetzgeberischen Willens und damit für ein
Redaktionsversehen spricht auch das Deckblatt des
Gesetzentwurfs, in dem als Maßnahme zur Planungsbeschleunigung
die Einführung der "erstinstanzliche(n) Zuständigkeit der
Oberverwaltungsgerichte für alle Klagen gegen
Verkehrswegevorhaben" bezeichnet wurde (BT-Dr. 12/4328, S. 2).

28

Die Gesetzessystematik bestätigt diese Auslegung. Der
Begriff der "Änderung" hat im Zuständigkeitskatalog des § 48
Abs. 1 Satz 1 VwGO an keiner anderen Stelle die Bedeutung
einer bloßen Planänderung. Das gilt insbesondere auch für die
übrigen Verkehrsanlagen betreffenden Arten von
Änderungsvorhaben (§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6, Nr. 7 vorletzte
und letzte Alternative und Nr. 8 VwGO), die zum Teil ebenfalls
erst durch das Planungsvereinfachungsgesetz erfaßt worden
sind. Warum das Gesetz insoweit trotz des einheitlich
verfolgten Ziels der Verfahrensbeschleunigung zwischen
streckenbezogenen Änderungen im Sinne von § 48 Abs. 1 Satz 1
Nr. 7 VwGO und den anderen Änderungen differenzieren sollte,
ist nicht ersichtlich. Unter dem Blickwinkel der bezweckten
Verfahrensbeschleunigung würde es einen deutlichen
Wertungswiderspruch bedeuten, wenn bezogen auf Rangier- und
Containerbahnhöfe alle planfestgestellten Änderungen, bezogen
auf Bahnstrecken aber nur Planänderungen dem
Oberverwaltungsgericht zugewiesen wären.

29

Beruht der Gesetzeswortlaut nach alldem auf einem
Redaktionsversehen, so steht er einer dem wahren Willen des
Gesetzgebers Rechnung tragenden Auslegung nicht entgegen,
wonach die gesetzliche Regelung auch die Änderung vorhandener
Strecken erfaßt. Das muß um so mehr gelten, als eine allein am
Wortlaut orientierte Auslegung der novellierten
Gesetzesfassung keinen nennenswert erweiterten
Anwendungsbereich verschaffen würde. Die wenigen Fälle von
Planänderungen vor Realisierung von Neubaustrecken, die dann
unter die Änderungsalternative fallen könnten, ließen sich
nämlich zwanglos auch schon unter die bereits vorher geltende
Neubaualternative fassen.

30

Die Klage ist aber nicht begründet.

31

Der von der Klägerin mit ihrem Verpflichtungsbegehren
geltend gemachte Planergänzungsanspruch findet in den
maßgeblichen Bestimmungen der §§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG,
41 BImSchG keine Grundlage. Das Eisenbahn-Bundesamt hat ohne
Rechtsfehler die Planung der Beigeladenen, die im Bereich des
Grundstücks der Klägerin eine 2,5 m hohe Lärmschutzwand und
ergänzenden passiven Schallschutz vorsieht, gebilligt und die
von der Klägerin erhobene Forderung einer Erhöhung der Wand
abgelehnt.

32

Das Maß des aktiven Schallschutzes, das die Klägerin
beanspruchen kann, richtet sich nach §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1
Nr. 1 BImSchG iVm mit § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV. Nach
dieser Regelung ist bei einer wesentlichen Änderung eines
vorhandenen Schienenwegs, um die es sich hier schon mit
Rücksicht auf die durchgehende Erweiterung um zwei Gleise
handelt (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV),
grundsätzlich sicherzustellen, daß der nach § 3 der
16. BImSchV berechnete Beurteilungspegel in Wohngebieten
Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts
nicht überschreitet; dies gilt nicht, soweit die Kosten der
Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten
Schutzzweck stünden.

33

Das Eisenbahn-Bundesamt hat seine Entscheidung, der
Beigeladenen weitergehende Vorkehrungen aktiven Schallschutzes
nicht aufzugeben, auf der Grundlage der im
Planfeststellungsverfahren eingeholten schalltechnischen
Untersuchung der Akustikberatung Q. GmbH vom 11. Februar
1992 getroffen. Nach den darin enthaltenen Feststellungen wird
am Meßpunkt , dem Haus auf dem östlichen Nachbargrundstück
der Klägerin, unter Berücksichtigung der vorgesehenen
Lärmschutzwand der Immissionsgrenzwert für den Tag im
Erdgeschoß um 1 dB(A) unter- und im ersten Obergeschoß um
1 dB(A) überschritten; die Nachtpegel liegen um 10 dB(A) bzw.
12 dB(A) über den insoweit geltenden Grenzwerten. Verglichen
mit den nach dem Gutachten ohne Schutzvorkehrungen
eintretenden Lärmpegeln bedeutet dies eine Reduzierung um
7 dB(A) tags und nachts im Erdgeschoß und 6 bzw. 5 dB(A) für
den Tag bzw. die Nacht im Obergeschoß, verglichen mit der
Vorbelastung eine Reduzierung um 5 dB(A) tags und 3 dB(A)
nachts im Erdgeschoß und 4 dB(A) tags bzw. 2 dB(A) nachts im
ersten Obergeschoß. Diese Werte sind auf das Haus der Klägerin
übertragbar, dessen Lage zu den Bahngleisen derjenigen des
Nachbarhauses entspricht.

34

Die Ermittlung der Pegel ist nicht zu beanstanden. Die
Gutachter haben, wie sich aus dem Untersuchungsbericht ergibt,
ihren Berechnungen die Vorgaben der Anlage 2 zu § 3 der
16. BImSchV und ergänzend der darin in Bezug genommenen
Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von
Schienenwegen (Schall 03 Ausgabe 1990) zugrunde gelegt. Nach
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat sich der
Verordnungsgeber mit dem darin gewählten Berechnungsverfahren,
insbesondere auch mit der Festlegung eines Schienenbonus von
5 dB(A), im Rahmen seines normativen Ermessens gehalten.

35

Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997
- 11 A 25.95 -, DVBl. 1997, 831
(833 f.).

36

Dem folgt der Senat. Daß den Gutachtern bei der Durchführung
der Berechnungen Fehler unterlaufen wären, ist ebenfalls nicht
zu erkennen; weder aus dem Untersuchungsbericht selbst noch
aus sonstigen Umständen ergeben sich Anhaltspunkte dafür. Im
Gegenteil belegt der Untersuchungsbericht, daß den
Berechnungen vorsichtige Annahmen - über die Prognosen der
Zugfolge hinausgehende Vollauslastung der Strecke,
durchgängige Verwendung von Betonschwellen auf allen vier
Gleisen - zugrunde liegen. Die Klägerin bestreitet zwar die
ermittelten Pegel einschließlich derjenigen, die für den Fall
einer Erhöhung der Lärmschutzwand auf die geforderten 4,5 m
errechnet worden sind, gibt dafür aber keinerlei Gründe an.
Unter diesen Umständen besteht kein Anlaß, ihren insoweit
schriftsätzlich gestellten Beweisanträgen Folge zu leisten und
weitere Gutachten einzuholen. Das Gericht ist nicht gehindert,
im Planfeststellungsverfahren und nachträglich von der
Planfeststellungsbehörde eingeholte Gutachten als
Urteilsgrundlage zu verwerten. Der Einholung eines
Obergutachtens bedürfte es nur, wenn die vorliegenden
Untersuchungen grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare
Widersprüche aufwiesen, wenn sie von unzutreffenden sachlichen
Voraussetzungen ausgingen oder Anlaß zu Zweifeln an der
Sachkunde oder der Unparteilichkeit der Gutachter
bestünde.

37

Vgl. BVerwG, Beschluß vom
4. Dezember 1991 - 2 B 135.91 -,
Buchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO
Nr. 238.

38

Nichts davon trifft hier zu. Gleiches gilt im übrigen auch für
die von den Gutachtern ermittelten Mehrkosten für eine
Erhöhung der Lärmschutzwand. Auch insoweit ist deshalb dem
Beweisbegehren der Klägerin nicht Folge zu leisten.

39

Da aber auch die im Planfeststellungsverfahren ermittelten
Beurteilungspegel trotz der vorgesehenen Lärmschutzwände die
maßgeblichen Grenzwerte teilweise überschreiten, hängt der
Anspruch der Klägerin auf weitergehenden aktiven Schallschutz
davon ab, daß die Kosten der in Betracht kommenden
Schutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum angestrebten
Schutzzweck stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG). Ob ein solches
Mißverhältnis vorliegt, ist in umfassender Weise daran zu
messen, mit welchem Gewicht die widerstreitenden Belange
einander gegenüberstehen. Bei dieser Prüfung, die untrennbar
mit der allgemeinen fachplanerischen Abwägung verbunden ist,
muß auch berücksichtigt werden, ob und inwieweit das Gewicht
der privaten Belange der Anwohner durch Vorbelastungen von dem
zu ändernden Schienenweg gemindert ist, ob öffentliche Belange
namentlich des Landschaftsschutzes der Ausschöpfung aller
technischen Möglichkeiten aktiven Schallschutzes
entgegenstehen und mit welchen Mehrkosten der Schutz der
Außenwohnbereiche im Verhältnis zu wirksamem passivem
Schallschutz verbunden ist. Bei dieser Entscheidung besteht
für die Planfeststellungsbehörde ein Abwägungsspielraum, der
vom Gericht nur auf die Einhaltung seiner rechtlichen Grenzen
überwacht werden kann. Die Maßstäbe dafür sind dem
Abwägungsgebot zu entnehmen.

40

Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März
1997, a.a.O., S. 836.

41

Erhebliche Abwägungsfehler im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG
sind insoweit nicht ersichtlich. Die Erwägungen, die für die
Ausgestaltung des Schallschutzes maßgeblich waren, ergeben
sich in erster Linie aus dem lärmtechnischen
Untersuchungsbericht. Danach beruht die getroffene
Entscheidung für eine Kombination aktiven und passiven
Schallschutzes auf dem Umstand, daß sich angesichts der hohen
Nachtpegel im Nahbereich allein durch aktive Vorkehrungen die
Grenzwerte nicht einhalten ließen. Die Wandhöhe ist auf 2,5 m
beschränkt worden, weil eine weitere Erhöhung den Lärm im
Verhältnis zum technischen und wirtschaftlichen Aufwand sowie
zur optischen Beeinträchtigung nur geringfügig vermindern
würde. Ausweislich der ergänzenden Erläuterungen im
Klageverfahren berücksichtigte das Eisenbahn-Bundesamt
außerdem die hohe Vorbelastung des Grundstücks, der gegenüber
schon durch die planfestgestellten Vorkehrungen eine Besserung
eintreten wird. Diese Erwägungen sind sachgerecht. Die ihnen
zugrunde liegenden tatsächlichen Annahmen zum Nutzen einer
weiteren Erhöhung der Lärmschutzwand und dem dafür
erforderlichen Kostenaufwand sind durch spätere ergänzende
Untersuchungen des Gutachterbüros bestätigt und konkretisiert
worden. Diese Untersuchungen belegen, daß zum einen selbst bei
einer Wandhöhe von 4,5 m der Nachtwert des § 2 Abs. 1 Nr. 2
der 16. BImSchV wesentlich, nämlich um 6 bzw. 7 dB(A),
überschritten würde und daß für eine Wand dieser Höhe zum
anderen gravierende Mehrkosten, nämlich in einer Größenordnung
von ca. 400.000 DM, entstünden. Zwar enthalten die ergänzenden
gutachtlichen Stellungnahmen keine Angaben dazu, wie vielen
Häusern eine Erhöhung der Lärmschutzwand zugute käme und
welcher Kostenaufwand für passiven Schallschutz den
Mehraufwendungen für zusätzlichen aktiven Schallschutz
gegenüberzustellen wäre. Dadurch wird aber nicht die Aussage
in Frage gestellt, daß letztere ungleich höher lägen. Das
folgt schon aus der Überlegung, daß selbst bei einer Wandhöhe
von 4,5 m Nachtpegel verblieben, die passiven Lärmschutz für
Schlafräume erforderten. Nimmt man hinzu, daß die Einhaltung
der Tagwerte - soweit überhaupt überschritten - nach der
schalltechnischen Untersuchung bereits durch - in neueren
Gebäuden standardmäßig eingebaute - isolierverglaste Fenster
erreicht wird, ist der Schluß gerechtfertigt, daß den
Mehraufwendungen für aktiven Schallschutz keine nennenswerten
Ersparnisse beim passiven Schallschutz gegenüberstünden. Auf
diese Relation und nicht auf das Verhältnis der
Mehraufwendungen zum gesamten Investitionsvolumen der
Planungsmaßnahme kommt es entscheidend an. Angesichts des
geringen Nutzeffekts einer weiteren Wanderhöhung, der hohen
Vorbelastung durch Schienenlärm und der gewichtigen
zusätzlichen Beeinträchtigung des Landschaftsbildes ist die
Beurteilung der Planfeststellungsbehörde, die Mehrkosten
zusätzlicher aktiver Schutzvorkehrungen stünden außer
Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck, mit § 41 Abs. 2
BImSchG vereinbar.

42

Die Entscheidung über die Dimensionierung der
Lärmschutzwand verstößt auch nicht gegen den Grundsatz der
Gleichbehandlung. Das Eisenbahn-Bundesamt hat in seiner
Klageerwiderung unter Bezugnahme auf die gutachterliche
Stellungnahme der Akustikberatung Q. GmbH vom 19. Juni
1995 plausibel dargelegt, daß ebenerdig errichtete
Lärmschutzwände einen höheren Wirkungsgrad haben als solche in
einem Einschnitt. Die der Stellungnahme als Anlagen 1 bis 3
beigefügten Zeichnungen veranschaulichen diese Erläuterungen
und erklären, warum für die von der Klägerin zum Vergleich
herangezogene Lärmschutzwand in einem Einschnitt eine größere
Höhe planfestgestellt worden ist.

43

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3
VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit
der Kostenentscheidung aus § 167 VwGO iVm §§ 708 Nr. 10, 711
ZPO.

44

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen
der §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.

45