Landgericht Düsseldorf (Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2001-05-31, Aktenzeichen 4 O 128/00
ECLI:DE:LGD:2001:0531.4O128.00.00

Tenor

In dem Rechtsstreit

hat die 4a. Zivilkammer des Landgerichts Düsseldorf auf die mündliche Verhandlung vom 5. April 2001 durch den Richter am Oberlandesgericht x, den Richter am Landgericht x und die Richterin am Landgericht x

für R e c h t erkannt:

I.

Die Klage wird abgewiesen.

II.

Die Kosten des Rechtsstreits werden der Klägerin auferlegt.

III.

Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von

14.000,- DM vollstreckbar.

Die Sicherheit kann auch durch die unbedingte Bürgschaft einer in Deutschland ansässigen, als Zoll- und Steuerbürgin anerkannten Bank oder Sparkasse erbracht werden.

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Tatbestand

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Die Parteien sind Wettbewerber auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugsantriebstechnik. Die Beklagte ist eingetragene Inhaberin des französischen Patents 2 637 666, das deutsche Prioritäten vom 15.11.1983, 2.12.1983 und 5.3.1984 in Anspruch nimmt, als Teilanmeldung aus der Anmeldung 84 17 477 vom 25.10.1984 hervorgegangen und dessen Erteilung am 18.11.1994 bekanntgegeben worden ist (Streitpatent I). Patentanspruch 8 des Streitpatents I hat - in deutscher Übersetzung - folgenden Wortlaut:

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Dämpfungseinrichtung mit zwei über eine Wälzlagerung koaxial zueinander angeordneten und entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung relativ verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine und die andere über eine Kupplung mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die aus mehreren Bauteilen bestehende eine Schwungmasse (3) ein flanschartiges Bauteil (18) besitzt, das radial innen auf einem Zwischenteil (21) aufgenommen ist, welches einen von der Abtriebswelle (5) der Brennkraftmaschine weg weisenden Ansatz (23) bildet, der das zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Wälzlager trägt, wobei das flanschartige Bauteil und das Zwischenteil radiale Bereiche besitzen, welche durch die Schrauben (6) zur Befestigung der Dämpfungseinrichtung an die Abtriebswelle (5) in Richtung einer Stirnfläche der Abtriebswelle (5) verspannbar sind.

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Sie ist außerdem eingetragene Inhaberin des französischen Patents 2 733 291, das die gleichen Prioritäten wie das Streitpatent I in Anspruch nimmt, das gleichfalls durch Teilung aus der Anmeldung 84 17 477 hervorgegangen und dessen Erteilung am 29.5.1998 bekanntgegeben worden ist (Streitpatent II) . Patentanspruch l des Streitpatents II lautet - in deutscher Übersetzung - wie folgt:

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1.

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Als vormontierte Montageeinheit ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine, bei der

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mindestens zwei koaxial zueinander angeordnete relativ zueinander verdrehbare Schwungmassen vorgesehen sind,

die eine der Schwungmassen drehfest an der	Brennkraftmaschine befestigbar, die andere über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abkuppelbar ist,

eine zwischen den Schwungmassen wirksame Dämpfungseinrichtung, die der Relativdrehung entgegenwirkende Kraftspeicher enthält,

die Kraftspeicher bei einem Momenteinfluß vom Motor zum Getriebe von dem mit der einen Schwungmasse verbundenen Eingangsteil beaufschlagbar sind und die Kraftspeicher ein

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radial innerhalb der Kraftspeicher mit der anderen Schwungmasse drehverbundenes Ausgangsteil beaufschlagen,

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die beiden Schwungmassen konzentrisch über eine Lagerung 13 zueinander gelagert sind,

das Eingangsteil ein flanschartiges Bauteil ist und das Langer an einem vom flanschartigen Bauteil getrennten Zwischenstück angeordnet gemeinsam an der Kurbelwelle über Schrauben befestigbar sind

und die beiden Schwungmassen (3, 4) mitsamt der Lagerung (13) und Zwischenstück (21) als Einheit an der Welle (5) eines Motors befestigbar sind.

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In der nachfolgend wiedergegebenen Abbildung wird ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel (jeweils Figur l der Klagepatentschriften) gezeigt:

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PL. I/4 22733291

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(Anm. der Redaktion: Hier folgt im Original eine Grafik)

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Die Klägerin bewirbt sich bei der X-AG in Köln um einen Auftrag, der die Belieferung mit einem mechanischen Torsionsdämpfer zum Gegenstand hat, mit einer Ausführungsform, wie sie aus dem im Tenor teilweise wiedergegebenen und als Anlage K l zu den Akten des gleichfalls vor der Kammer geführten Rechtsstreits 4a 0 10/00 gereichten Prospekt hervorgeht. Der mechanische Torsionsdämpfer (nachfolgend auch MTD genannt) der Klägerin soll in einen neuen Verbrennungsmotor mit der internen Bezeichnung New I4 eingebaut werden. Es ist geplant, die Produktion in Kürze aufzunehmen und und die Neuauflage des Volumenmodells x mit dem Motor auszustatten. Bezogen auf das Modell x trägt der MTD die Typenbezeichnung MTD-CD 132.

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Nachfolgend wird eine als Anlage B 5 eingereichte Konstruktionszeichnung wiedergegeben, die den MTD zeigt:

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(Anm. der Redaktion: Hier folgt im Original eine Grafik)

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Eine Kopie deses Schreibens haben wir den Firmen F und M zukommen lassen, um das entstehen von Schäden zu vermeiden und auch in der Überzeugung, daß diese Firmen geistige Eigentum Dritter beachten werden

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Mit freundlichen Grüßen

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(Unterzeichnung)

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(Anm. der Redaktion: Hier folgt im Original eine Grafik)

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* Anlagt zum Schreiben vom 14.12.1999

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Nachdem die Beklagte gegenüber x behauptete, die Klägerin verletze eine Vielzahl ihrer in- und ausländischen Patente, sandte die Klägerin der Beklagten ein Exemplar des für die Auslieferung an x bestimmten MTD sowie eine Konstruktionszeichung zu Prüfzwecken. Daraufhin antwortete die Beklagte mit dem nachfolgend wiedergegebenen Schreiben an die patentanwaltlichen Vertreter der Klägerin vom 14.12.1999:

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(Es folgt Schreiben an die Patentanwälte)

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Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer MTD der Firma G Antriebstechnik

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Sehr geehrte Herren,

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den oben genannten MTD haben wir am 23. November d. J. erhalten und die Zeichnung "Ford GD 132 14" mit Ihrem Schreiben vom 17.11.1999, eingegangen am 23.11., wobei letztere allerdings nicht alte im Modell verwirklichten Details enthält.

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Wenn mit der von Ihnen gewünschten Erklärung einer "Verletzungsfreiheit* des MTD eine solche Im Sinne einer Nicht-Abhängigkeit des MTD von L-Schutzrechten von Ihnen erwartet worden sein sollte, sehen wir uns nach dem derzeitigen Stand unserer Untersuchungen und den dabei ermittelten erteilten Schutzrechten hierzu nicht in der Lage.

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Aus früheren Äußerungen aus dem Hause G ist uns bekannt, daß man dort in Recherchen zur Untersuchung bezüglich einer Abhängigkeit des MTD von L-Schutzrechten einen erheblichen zeitlichen und finanziellen Aufwand betrieben hat. Sollten dabei nicht zumindest die aus der Anlage ersichtlichen Patente ermittelt worden sein, so besteht spätestens mit Zugang dieses Schreibens Kenntnis hiervon und wir bitten Sie um eine Erklärung für die Fa. G, daß diese Patente nun respektiert werden. Sollten wir eine solche Erklärung nicht bis zum

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21.12.1999

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im Hause vorliegen haben, werden wir gezwungen sein, die zum Schutz unserer Interessen erforderlichen Schritte zu unternehmen.

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Die oben erwähnten Recherchen sollten auch ergeben haben, daß neben den bereits erteilten Schutzrechten auch noch eine Reihe von Patentanmeldungen existiert, daran mögliche Schutzbereiche Im Falle der Erteilung den MTD berühren können. Die Geltendmachung von Rechten hieraus behalten wir uns vor.

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MTD Mechanischer Torsionsdämpfer

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Der mechanische Torsionsdämpfer MTD wurde entwickelt, um die große Lücke zwischen dem teuren Zweimassenschwungrad und der in ihren technischen Möglichkeiten stark eingeschränkten Reibscheibe zu schließen.

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Die Funktion des MTD

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Der Mechanische Torsionsdämpfer MTD ist ein Zweimassenschwungrad für Verbrennungsmotoren. Er besteht aus einer Primärmasse, die aus einem Blechträger, einem Schwungmassenring, dem Anlasserkranz und der Nabe zusammengesetzt ist, sowie einer Sekundärmasse. Beide Massen sind in trockenen Kunststofflagern zueinander zentriert. Die Sekundärmasse stellt zugleich die Reibfläche der Kupplung dar. Das Drehmoment wird von der Primärseite zur Sekundärseite übertragen durch ein Federkeilsystem, das 6-fach angeordnet ist. Der Schwungmassenring dient zugleich der Anpassung des primären Trägheitsmomentes an die Erfordernisse des Verbrennungsmotors.