Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 1998-11-27, Aktenzeichen 25 A 6005/96
ECLI:DE:OVGNRW:1998:1127.25A6005.96.00

Tenor

Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts
Düsseldorf vom 10. Oktober 1996 wird zurückgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. Die außergerichtlichen
Kosten der Beigeladenen im Berufungsverfahren sind erstattungsfähig.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die
Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages
abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung
Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand:

2

Der Kläger ist seit dem Jahre 1984 Eigentümer des
Mehrfamilien-Wohnhauses P. Straße in D. , in
dem er seit 1967 wohnt. Die P. Straße/D.
Straße ist in dem fraglichen Abschnitt eine vierspurige
Hauptverkehrsstraße, für die eine zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h angeordnet ist. Auf der
P. Straße/ D. Straße verkehren auch
Straßenbahnen der Beigeladenen, die den Ortsteil H. und
die Innenstadt verbinden. In H. befindet sich einer der
Straßenbahnbetriebshöfe der Beigeladenen, der über die
P. Straße/D. Straße angefahren wird. Die
Gleise der Straßenbahn sind im fraglichen Bereich
straßenbündig verlegt.

3

Mit Schreiben vom 7. Januar 1994 beantragte der Kläger bei
dem Beklagten, auf der P. Straße zwischen
N. straße und C. straße für die Schienenfahrzeuge
der Beigeladenen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h
anzuordnen und durch die Einrichtung entsprechender
Straßenverkehrszeichen kenntlich zu machen. Zur Begründung
seines Antrages führte er im wesentlichen aus, auf dem
genannten Teilstück der Straße führen die Straßenbahnen mit
annähernd 70 km/h und verursachten dadurch Lärmimmissionen,
die geeignet seien, Gesundheit, Leib und Leben zu schädigen.
Die Strecke sei stark befahren, da sie auch den
Straßenbahnverkehr zu dem Depot der Beigeladenen in H.
aufnehmen müsse. Wenn die Straßenbahnen mit mehr als 50 km/h
führen, verursachten sie bereits eine derartige
Geräuschentwicklung, daß bei geschlossenen Fenstern eine
Verständigung in den zur Straße hin gelegenen Räumen trotz
Isolierverglasung kaum mehr möglich sei. Insbesondere in den
zur Straße hin gelegenen Schlafräumen führe die
Geräuschimmission, die von den Straßenbahnen verursacht werde,
vor allem durch den Verkehr zum und vom Depot zur Nachtzeit zu
nachhaltigen Störungen der Nachtruhe, die eine
Gesundheitsgefahr darstellten. Bei einer Geschwindigkeit von
etwa 30 km/h entwickelten die Straßenbahnen dagegen nicht mehr
Geräuschimmissionen als ein normaler Pkw oder Lkw.

4

Mit Antwortschreiben vom 2. Februar 1994 wies der Beklagte
darauf hin, daß die P. Straße eine Hauptverkehrsstraße
mit gehobener Verkehrsbedeutung und entsprechendem
Verkehrsaufkommen sei. Zusätzlich zum Kraftfahrzeugverkehr
befinde sich in der Mitte der Straße ein zum größten Teil
abschraffierter Gleisbereich für die Straßenbahnen, der von
den übrigen Verkehrsteilnehmern nicht befahren werden dürfe.
Dadurch werde der Straßenbahnverkehr beschleunigt und
infolgedessen dessen Attraktivität gesteigert. Die Beigeladene
werde die Angelegenheit unter dem Aspekt des § 38 BImSchG
prüfen und ggf. vermeidbare Lärmbelästigungen unterbinden.
Eine Geschwindigkeitsreduzierung nur für die Straßenbahnen
komme aus verkehrlicher Sicht nicht in Betracht.

5

Mit Schreiben vom 17. März 1994 ergänzte der Kläger sein
Vorbringen und bat um förmliche Bescheidung seines
Begehrens.

6

Mit Schreiben vom 26. Juli 1994 teilte die Beigeladene dem
Beklagten auf entsprechende Anfrage u.a. mit, eine Überprüfung
des betroffenen Streckenabschnitts durch einen fachkundigen
Mitarbeiter der Beigeladenen habe ergeben, daß dort generell
ein mit hohen "Fremdgeräuschpegeln" verbundenes
Verkehrsaufkommen zu verzeichnen sei. Nach Einzelmessungen
verschiedener Fahrzeuge wie Lkw, Motorräder, Reisebusse, Pkw
und Straßenbahnen stehe fest, daß die Belastung der Anwohner
durch Verkehrsgeräusche nicht wesentlich auf die Fahrzeuge der
Beigeladenen zurückzuführen sei.

7

Mit Bescheid vom 10. August 1994 lehnte der Beklagte den
Antrag des Klägers auf Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit für Straßenbahnen in dem von dem Kläger
genannten Straßenabschnitt ab. Zur Begründung verwies er auf
die Feststellungen der Beigeladenen und hob insbesondere
hervor, eine Geschwindigkeitsreduzierung für die Straßenbahn
komme nicht in Betracht, da dies nicht mit dem vom Ordnungs-
und Verkehrsausschuß der Stadt beschlossenen
Beschleunigungsprogramm für den öffentlichen
Personennahverkehr vereinbar sei.

8

Der Kläger erhob am 25. August 1994 Widerspruch, mit dem er
u.a. vortrug, es sei nicht nachvollziehbar, daß die
Beigeladene selbst und nicht ein unabhängiger Sachverständiger
mit Lärmmessungen beauftragt worden sei.

9

Nach Berechnung des Beurteilungspegels für den
Schienenverkehr nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16.
BImSchV) wies die Bezirksregierung D. den Widerspruch
des Klägers mit Bescheid vom 13. Januar 1995, zugestellt am
24. Januar 1995, zurück. Zur Begründung führte die
Bezirksregierung im wesentlichen aus, die Beklagte habe den
Antrag des Klägers ermessensfehlerfrei abgelehnt.
Straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zum Schutz der
Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen kämen insbesondere dann
in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende
Mittelungspegel am Immissionsort in reinen und allgemeinen
Wohngebieten den Richtwert von 70 dB (A)/60 dB (A) tags/nachts
überschreite. Dies sei vorliegend nicht der Fall. Die von dem
Beklagten im Rahmen seiner Ermessensentscheidung vorgenommene
Abwägung der Belange sei auch im übrigen nicht zu
beanstanden.

10

Mit seiner am 17. Februar 1995 erhobenen Klage hat der
Kläger sein Vorbringen im Verwaltungsverfahren vertieft und
ergänzt: Der Beklagte habe sich nicht darauf beschränken
dürfen, den Lärmverursacher zu befragen und eine abstrakte
Berechnung des Mittelungspegels vorzunehmen. Der Schutz der
Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm setze keine Überschreitung
eines bestimmten Schallpegels voraus, sondern gewähre Schutz
vor unzumutbaren Lärmbelästigungen. Mit einer Reduzierung der
Geschwindigkeit der Straßenbahnen könne erreicht werden, daß
die für den Schallschutz im Städtebau maßgeblichen
Orientierungswerte nicht überschritten würden, die unter den
im Widerspruchsbescheid genannten Beurteilungspegeln lägen.
Auch Schallpegel von 61 dB (A)/59 dB (A) tags/nachts seien
gesundheitsschädlich. Der von den Straßenbahnen ausgehende
Lärm sei gegenüber dem von Kraftfahrzeugen ausgehenden Lärm
von größerer Lästigkeit und störe insbesondere den nächtlichen
Schlaf.

11

Der Kläger hat sinngemäß beantragt,

12

den Beklagten unter Aufhebung seines
Bescheides vom 10. August 1994 in der Gestalt des
Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung
D. vom 13. Januar 1995 zu verpflichten, für das
Teilstück der D. Straße/ P. Straße
zwischen N. straße und C. straße eine
zulässige Höchstgeschwindigkeit für
Schienenfahrzeuge von 30 km/h anzuordnen.

13

Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,

14

die Klage abzuweisen.

15

Mit dem angefochtenen Urteil - dem Kläger zugestellt am
5. November 1996 -, auf dessen Entscheidungsgründe Bezug
genommen wird, hat das Verwaltungsgericht die Klage
abgewiesen.

16

Mit der am 28. November 1996 erhobenen Berufung macht der
Kläger u.a. geltend, die Entscheidung stütze sich zu Unrecht
ausschließlich auf die für Bundesfernstraßen ermittelten
Grenzwerte, bei deren Überschreitung nachträglicher Lärmschutz
in Betracht komme. Der Beklagte habe bei seiner Lärmermittlung
ausschließlich auf die Lärmerzeugung durch die
Schienenfahrzeuge der Beigeladenen abgestellt und den übrigen
auf das Grundstück des Klägers einwirkenden Verkehrslärm außer
acht gelassen. Die in dem Urteil herangezogenen Grenzwerte von
70 dB (A)/60 dB (A) tags/nachts seien zu hoch, um die Grenze
einer gesundheitsschädigenden Lärmbeeinträchtigung darstellen
zu können. Dies ergebe sich bereits bei einem Vergleich mit
den deutlich niedrigeren Grenzwerten der 16. BImSchV. Die
Überschreitung dieser Werte führe dazu, daß sich das Ermessen
der Beklagten zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichte.
Sein Begehren richte sich gegen die Schienenfahrzeuge als
Hauptstörfaktoren. Eine eventuelle Verlängerung der Fahrzeit
der Straßenbahnen sei ihrer Größenordnung nach unerheblich.
Messungen, die ein Mieter des Nachbarhauses P. Straße
durchgeführt habe, hätten bei schnell vorbeifahrenden
Straßenbahnen Spitzenwerte von bis zu 88 dB (A) ergeben.

17

Der Kläger beantragt,

18

das Urteil des Verwaltungsgerichts D. vom
10. Oktober 1996 zu ändern und den Beklagten
unter Aufhebung des Bescheides vom
10. August 1994 in der Gestalt des
Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung
D. vom 13. Januar 1995 zu verpflichten, für das
Teilstück der D. Straße/P. Straße
zwischen N. straße und C. straße eine
zulässige Höchstgeschwindigkeit für
Schienenfahrzeuge von 30 km/h anzuordnen,

19

hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, zum
Zweck des Lärmschutzes für die Schienenfahrzeuge
der Beigeladenen auf dem vorgenannten Teilstück
geeignete Lärmschutzmaßnahmen durch
entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkungen
einzurichten.

20

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

21

die Berufung zurückzuweisen.

22

Zur Begründung macht der Beklagte u.a. geltend, es sei im
Hinblick auf den allseits propagierten Vorrang des
öffentlichen Personennahverkehrs schwer einzusehen, daß die
Schienenfahrzeuge eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h beachten sollten, während sich der Individualverkehr
mit doppelter Geschwindigkeit fortbewegen könnte. Nach
Eröffnung des R. -A. Tunnels habe sich der
Schienenverkehr in dem hier in Rede stehenden Bereich
reduziert, und im Vergleich zum früheren Zustand sei eine
nicht unerhebliche Entlastung eingetreten.

23

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes
wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der vom Beklagten und
der Bezirksregierung D. vorgelegten
Verwaltungsvorgänge (je ein Heft) Bezug genommen.

24

Entscheidungsgründe:

25

Die zulässige Berufung ist unbegründet, denn das
Verwaltungsgericht hat die Klage im Ergebnis zu Recht
abgewiesen.

26

Die angefochtenen Bescheide sind rechtmäßig und verletzen
den Kläger nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).
Der Kläger besitzt gegenüber dem Beklagten keinen Anspruch auf
die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung für den
Straßenbahnverkehr auf der D. Straße/P.
Straße zwischen N. straße und C. straße; dies gilt
sowohl für die mit dem Hauptantrag begehrte Maßnahme als auch
für die mit dem Hilfsantrag bezweckten Maßnahmen.

27

Der Beklagte ist nach den insoweit allein in Betracht zu
ziehenden Regelungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO
nicht befugt, eine besondere Geschwindigkeitsbeschränkung für
den Straßenbahnverkehr aus Lärmschutzgründen anzuordnen. Ob
dies schon aus den Tatbestandsvoraussetzungen der
vorbezeichneten Vorschriften selbst folgt, erscheint fraglich
(a), bedarf aber keiner abschließenden Klärung. Denn die
Anwendung des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO scheidet
in Fällen der vorliegenden Art jedenfalls mit Blick auf die
den Betrieb der Straßenbahn regelnden Normen der Verordnung
über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau-
und Betriebsordnung - BOStrab -) vom 11. Dezember 1987, BGBl.
I S. 2648, aus, die den Regelungen der StVO als
spezialgesetzliche Vorschriften vorgehen und aus denen sich
ergibt, daß besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen für
Straßenbahnen aus Lärmschutzgründen nur durch diejenigen
Stellen angeordnet werden können, die nach der BOStrab für die
Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnverkehrs zuständig sind
(b).

28

a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO können die
Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder
Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und
Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten.
Diese Vorschrift fußt auf § 6 Abs. 1 Nr. 3 d StVG in der
Fassung des Änderungsgesetzes zum StVG vom 6. April 1980
(BGBl. I S. 413). Danach erläßt der Bundesminister für Verkehr
mit Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen und
allgemeine Verwaltungsvorschriften u.a. über den Schutz der
Wohnbevölkerung und Erholungssuchenden gegen Lärm und Abgas
durch den Kraftfahrzeugverkehr. Nach Maßgabe dieser
Ermächtigungsgrundlage, deren Beschränkung auf den
Kraftfahrzeugverkehr gesetzeshistorisch bis auf die vom
Bundestagsausschuß für Verkehrswesen vorgeschlagene Fassung
des § 6 Abs. 1 Nr. 3 d des Straßenverkehrsgesetzes vom
19. Dezember 1952, BGBl. I S. 837, zurückzuführen ist,

29

vgl. schriftlichen Bericht des Ausschusses für
Verkehrswesen (27. Ausschuß) über den Entwurf
eines Gesetzes zur Bekämpfung von Unfällen im
Straßenverkehr, BT-Drucksache 1/3774, S. 2,

30

und in deren Rahmen sich der Verordnungsgeber ersichtlich
halten wollte,

31

vgl. amtliche Verordnungsbegründung, VkBl.
1980, S. 519,

32

sprechen überwiegende Gründe dafür, daß die Befugnisse der
Straßenverkehrsbehörde gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auf
solche Maßnahmen beschränkt sind, die dem Schutz vor Lärm und
Abgas von Kraftfahrzeugen dienen.

33

Vgl. BayVGH, Beschluß vom 7. Dezember 1995
- 11 CS 95/3741 -, DAR 1996, 112;
Jagusch/Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 34. Aufl.,
StVO § 45 Rdn. 29.

34

Schon unter diesem Gesichtspunkt dürfte § 45 Abs. 1 Satz 2
Nr. 3 StVO keine rechtliche Grundlage für eine besondere
Geschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen aus
Lärmschutzgründen bieten. Denn Straßenbahnen sind - ungeachtet
ihrer Teilnahme am Straßenverkehr - gemäß § 1 Abs. 2 StVG
keine Kraftfahrzeuge, weil sie an Bahngleise gebunden
sind.

35

Andererseits spricht vieles dafür, daß
verkehrsbeschränkende Maßnahmen, die sich an nicht zum
Kraftfahrzeugverkehr zählende "emittierende"
Straßenverkehrsteilnehmer richten, in der Generalklausel des
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO grundsätzlich einen hinreichenden
Ermächtigungstatbestand finden.

36

A.A. wohl BayVGH, a.a.O., S. 113, wo
ausgeführt wird, auf der Grundlage des § 45 Abs. 1
StVO seien lediglich Maßnahmen zum Schutz gegen
Lärm und Abgas des Kraftfahrzeugverkehrs zulässig,
anderseits allerdings auch auf den Straßenverkehr
im allgemeinen abgestellt wird.

37

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die
Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder
Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des
Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten.
Der Schutz vor Lärm ist Teil der öffentlichen Sicherheit und
Ordnung des Verkehrs im Sinne dieser Generalermächtigung. Es
ist anerkannt, daß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht nur die
Abwehr der dem Straßenverkehr selbst drohenden Gefahren
betrifft, sondern auch die Abwehr solcher Gefahren umfaßt,
die vom Straßenverkehr ausgehen und die Umwelt
beeinträchtigen. Dazu gehört auch der Verkehrslärm. Der
Ermächtigungstatbestand des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
rechtfertigt insoweit nicht den Schluß, der Verordnungsgeber
habe mit dieser Vorschrift den verkehrsrechtlichen Lärmschutz
verselbständigt und aus dem Schutzgut der öffentlichen
Sicherheit und Ordnung in der Generalklausel des § 45 Abs. 1
Satz 1 StVO gleichsam herausgenommen. Dies verdeutlicht
namentlich die Struktur der gesetzlichen
Ermächtigungsgrundlage in § 6 Abs. 1 Nr. 3 StVG, welche die
unter den Buchstaben a - g aufgeführten Einzelermächtigungen
nur als Beispiele nennt und die Annahme gebietet, daß die
diese Einzelermächtigungen umsetzenden Vorschriften des § 45
StVO gleichfalls keine abschließenden Regelungen
enthalten.

38

Vgl. dazu: BVerwG, Urteil vom 13. Dezember
1979 - 7 C 46.78 -, BVerwGE 59, 221 (228 ff.);
Senatsurteil vom 12. Januar 1996 - 25 A 2425/93 -,
NJW 1996, 3024.

39

b) Die vorstehend erörterten Fragen bedürfen vorliegend
jedoch keiner abschließenden Klärung. Denn ungeachtet ihrer
Beantwortung scheidet die Anordnung einer besonderen
Geschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen aus
Lärmschutzgründen jedenfalls mit Blick auf die Vorschriften
der BOStrab aus.

40

Gegenstand der BOStrab ist u.a. der Betrieb der
Straßenbahnen einschließlich des Fahrbetriebs (§ 1 Abs. 1, 4
und 5 BOStrab). Sie regelt in den §§ 49 ff. etwa das Fahren
auf Sicht (§ 49 Abs. 1 - 3 BOStrab), das Rechtsfahrgebot auf
zweigleisigen Strecken (§ 49 Abs. 4 BOStrab), das Befahren
eingleisiger Streckenabschnitte (§ 49 Abs. 5 BOStrab), die
zulässigen Geschwindigkeiten der Straßenbahnen (§ 50 BOStrab),
die Signale des Straßenbahnbetriebs (§ 51 BOStrab) sowie
Verhaltensregeln für das Abfahren, Beschleunigen, Bremsen und
Abstellen der Straßenbahnen (§ 54 Abs. 1, 3 und 8 BOStrab).
Die BOStrab normiert insoweit ein eigenes, besonderes
Verkehrsrecht der Straßenbahnen. Sie begründet zugleich
spezielle, die straßenabhängigen wie straßenunabhängigen
Bahnen (§ 1 Abs. 2 BOStrab, § 4 Abs. 1 und 2
Personenbeförderungsgesetz) erfassende Zuständigkeiten für die
Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnverkehrs: Für die
sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung ist zunächst der
Unternehmer (vgl. § 7 Abs. 1 BOStrab) und innerhalb des
Unternehmens insgesamt der Betriebsleiter verantwortlich (§ 8
Abs. 1 BOStrab). Die Technische Aufsichtsbehörde nach § 54
Abs. 1 Satz 3 Personenbeförderungsgesetz, in Nordrhein-
Westfalen mit landesweiter Zuständigkeit die Bezirksregierung
D. ,

41

vgl. § 2 Abs. 2 der Verordnung über die
zuständigen Behörden und über die Ermächtigungen
zum Erlaß vom Rechtsverordnungen nach dem
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 30. März
1995, GV NW 1990, S. 247,

42

überwacht die Einhaltung der Vorschriften der BOStrab (§ 5
Abs. 1 Satz 1 BOStrab) und ist nach Satz 2 der Vorschrift u.a.
berechtigt, die notwendigen Anordnungen zu treffen. Der
letztgenannte Rechtssatz weist der Technischen
Aussichtsbehörde als Generalklausel die allgemeine Befugnis
zu, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, wenn die
Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnbetriebs gefährdet
ist.

43

Vgl. dazu Verordnungsbegründung, BR-
Drucksache 74/87, S. 5.

44

Die Technische Aufsichtsbehörde wird insoweit zum Zwecke
der Gefahrenabwehr und mithin als Sonderordnungsbehörde (§ 12
Abs. 1 OBG) für den Straßenbahnverkehr tätig.

45

So auch zur Aufsicht der Genehmigungsbehörde
nach § 54 Abs. 1 Satz 1
Personenbeförderungsgesetz: OVG NW, Beschluß
vom 17. Oktober 1986 - 13 B 1282/86 -, VkBl. 1986,
622 (624).

46

Die §§ 49 ff. BOStrab regeln den Fahrbetrieb der
Straßenbahnen abschließend, soweit sie auf besonderen oder
unabhängigen Bahnkörpern (vgl. § 16 Abs. 4 Nr. 2 und 3, Abs. 6
und 7 BOStrab) einschließlich der Bahnübergänge nach § 20
BOStrab verkehren. Für diesen Bereich des Straßenbahnverkehrs
bestimmt § 55 Abs. 3 BOStrab ausdrücklich, daß die Züge nicht
am Straßenverkehr teilnehmen. Straßenverkehrsrecht ist
infolgedessen nicht anwendbar. Die Gewährleistung von
Sicherheit und Ordnung obliegt allein dem Unternehmer, dem
Betriebsleiter und der Technischen Aufsichtsbehörde.

47

Fährt die Straßenbahn dagegen - wie vorliegend - auf
straßenbündigen Bahnkörpern (§ 16 Abs. 4 Nr. 1 BOStrab), d.h.
auf Gleisen, die in Straßenfahrbahnen oder Gehwegflächen
eingebettet sind (vgl. § 16 Abs. 5 BOStrab), nimmt sie am
Straßenverkehr teil (§ 55 Abs. 1 Satz 1 BOStrab). Dabei müssen
die Fahrzeugführer - über die Regelungen der §§ 49 ff. BOStrab
hinaus - auch die sie betreffenden Vorschriften der
Straßenverkehrsordnung (etwa §§ 1, 3 Abs. 1 StVO) beachten,
wie durch § 55 Abs. 1 Satz 2 BOStrab klargestellt ist.

48

Vgl. zur Verbindlichkeit derartiger
Straßenverkehrsvorschriften für Straßenbahnführer
etwa: BGH, Urteil vom 30. Oktober 1990 - VI ZR
340/89 -, NZV 1991, S. 114; BayObLG, Beschluß
vom 16. Oktober 1990 - RReg 1 St 135/90 -, NZV
1991, S. 78.

49

Das Verhältnis der im Bereich des Straßenbahnbetriebs auf
straßenbündigen Gleisen konkurrierenden verkehrsrechtlichen
Vorschriften, nämlich derjenigen der BOStrab und jener der
StVO, ist dabei ersichtlich von dem Grundsatz geprägt, daß die
BOStrab die besonderen Verhaltensmaßregeln für
Straßenbahnführer normiert und die StVO insoweit um
Spezialvorschriften für den Straßenbahnverkehr ergänzt.
Dementsprechend enthält die StVO zwar Vorschriften, die das
Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer im Verhältnis zu den
Schienenbahnen regeln (vgl. etwa §§ 2 Abs. 3, 5 Abs. 7 Satz 2
bis 4 StVO), nicht aber Normen, die sich speziell an den
Führer einer Straßenbahn wenden. Dieses Nebeneinander
spezieller Verkehrsnormen für die Straßenbahnen, die ihre
Grundlage in der BOStrab haben, und allgemeiner, (zumindest
auch) für die übrigen Verkehrsteilnehmer erlassener
Vorschriften nach der StVO findet in § 50 BOStrab, der die
zulässigen Geschwindigkeiten der Straßenbahnen regelt,
besonders deutlichen Ausdruck. Diese Bestimmung nennt - neben
den in Absatz 4 bezeichneten besonderen Geschwindigkeiten bei
Vorbeifahrt an Bahnsteigen ohne Halt und beim "Befahren gegen
die Spitze von nicht formschlüssig festgelegten Weichen" -
folgende Geschwindigkeitsbegrenzungen für Straßenbahnen:

50

- die für das Streckennetz geltenden
Streckenhöchstgeschwindigkeiten, die die
Technische Aufsichtsbehörde festsetzt
(Abs. 1),

51

-	Beschränkungen der
Streckenhöchstgeschwindigkeit für einzelne
Streckenabschnitte, die vom Betriebsleiter nach
Bauart der Fahrzeuge und nach den
Streckenverhältnissen sowie aus besonderem
Anlaß festzulegen sind (Abs. 2), sowie

52

- "die für den übrigen Straßenverkehr jeweils
geltende Höchstgeschwindig-keit", die auf
straßenbündigen Bahnkörpern nicht
überschritten werden darf (Abs. 3).

53

Dem Wortlaut der insoweit abschließend und ohne Vorbehalt
hinsichtlich weitergehender Befugnisse der
Straßenverkehrsbehörde formulierten Vorschrift ist zu
entnehmen, daß besondere Geschwindigkeitsbeschränkungen für
Straßenbahnen , auch wenn sie auf straßenbündigen Bahnkörpern
verkehren und mithin am Straßenverkehr teilnehmen,
- entsprechend dem beschriebenen allgemeinen Verhältnis von
BOStrab und StVO - lediglich nach Maßgabe der BOStrab
festgesetzt werden können, und zwar durch die Technische
Aufsichtsbehörde (§ 50 Abs. 1 BOStrab) oder den Betriebsleiter
(§ 50 Abs. 2 BOStrab). Das Straßenverkehrsrecht und mithin die
Straßenverkehrsbehörde kann nach Abs. 3 der Bestimmung Einfluß
auf die Geschwindigkeit des Straßenbahnverkehrs auf
straßenbündigen Bahnkörpern hingegen nur durch allgemeine,
auch für den übrigen Straßenverkehr geltende
Geschwindigkeitsbeschränkungen nehmen. § 50 Abs. 3 BOStrab
kommt dabei insofern über § 55 Abs. 1 Satz 2 BOStrab
hinausgehende Bedeutung zu, als er auch solche
Geschwindigkeitsbeschränkungen der StVO erfaßt, die die
Straßenbahnführer nicht i. S. d. letztgenannten Vorschrift
betreffen, weil sie sich ausschließlich an den
Kraftfahrzeugverkehr wenden (vgl. namentlich § 3 Abs. 3 Nr. 1
StVO; anders - zumindest dem Wortlaut nach - § 41 Abs. 2 Nr. 7
Zeichen 274 StVO).

54

Der Verordnungsgeber hat sich bei der in § 50 BOStrab für
den Bereich der Geschwindigkeitsbeschränkungen normierten
Abgrenzung der Befugnisse der Technischen Aufsichtsbehörde
sowie des Betriebsleiters einerseits und der
Straßenverkehrsbehörde andererseits offenbar von der
Überlegung leiten lassen, daß die bei Teilnahme der
Straßenbahn am Straßenverkehr notwendige Integration der
Schienenbahn in ein durch Geschwindigkeitsbegrenzungen nach
der StVO realisiertes Verkehrssicherheitskonzept regelmäßig
und ausreichend gewährleistet ist, wenn der Straßenbahnführer
verpflichtet ist, die für den übrigen Verkehr geltenden
Höchstgeschwindigkeiten nicht zu überschreiten. Besondere mit
der Geschwindigkeit der Straßenbahn zusammenhängende
Gefahrenlagen sollen ausweislich der getroffenen Bestimmungen
dagegen der Regelung durch den Betriebsleiter oder die
Technische Aufsichtsbehörde vorbehalten sein, die mit den
technischen und betrieblichen Eigenarten des
Straßenbahnverkehrs besonders vertraut sind und insofern
regelmäßig über eine - im Verhältnis zur
Straßenverkehrsbehörde - größere Sachnähe und -kunde
verfügen.

55

Die in § 50 BOStrab normierten Regelungen sichern zugleich
die Klarheit und zweifelsfreie Erfaßbarkeit
geschwindigkeitsbegrenzender Beschilderungen: Dürfen besondere
Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Straßenbahnverkehr
lediglich durch die Technische Aufsichtsbehörde oder den
Betriebsleiter gemäß § 50 Abs. 1 und 2 BOStrab festgelegt
werden, erfolgt ihre Umsetzung stets durch
Geschwindigkeitssignale gemäß § 51 BOStrab i.V.m. Anlage 4
Nr. 6 BOStrab. Auf diesem Wege wird die Kombination von
Vorschriftszeichen nach § 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 274 StVO für
verschiedene Arten des fließenden Verkehrs vermieden, die die
Übersichtlichkeit der Beschilderung regelmäßig beeinträchtigt
und deswegen nach Nr. III 14 a cc der Verwaltungsvorschriften
zu §§ 39 bis 43 StVO,

56

abgedruckt bei Jagusch/Hentschel, a.a.O., StVO,
§ 39 Rdn. 5 ff.,

57

nur ausnahmsweise zulässig ist.

58

Hiervon ausgehend ist es der Straßenverkehrsbehörde gemäß
§ 50 BOStrab grundsätzlich verwehrt, besondere
geschwindigkeitsbegrenzende Anordnungen für den
Straßenbahnverkehr zu treffen. Es mag sich allenfalls die
Frage stellen, ob eine die Befugnisse der
Straßenverkehrsbehörde insoweit erweiternde Auslegung der Norm
- entgegen ihrem Wortlaut - für solche Sachverhalte in
Betracht zu ziehen sein könnte, in denen von der Straßenbahn
- trotz Anbindung an die für die übrigen Verkehrsteilnehmer
geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen - im Einzelfall eine
geschwindigkeitsbedingte Gefahr ausgeht, die spezifisch aus
ihrer Teilnahme am Straßenverkehr resultiert und etwa im
Bereich unübersichtlicher Straßenkreuzungen oder -einmündungen
eine besondere Geschwindigkeitsbegrenzung für den
Schienenverkehr im Rahmen einer komplexen verkehrlichen
Regelung der beteiligten Verkehrsströme erfordert. Insofern
könnte das Auslegungskriterium des Sachzusammenhangs,

59

vgl. dazu allgemein: Wolff/Bachof,
Verwaltungsrecht II, 4. Aufl., 1976, § 72 I c 3,

60

- namentlich auch mit Rücksicht auf mögliche wechselseitige
Beziehungen der für die verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu
treffenden Anordnungen - die Annahme einer ausnahmsweise
besondere Geschwindigkeitsregelungen für den
Straßenbahnverkehr umfassenden Regelungszuständigkeit der
Straßenverkehrsbehörde geboten erscheinen lassen. Andererseits
ist in Rechnung zu stellen, daß der Straßenverkehrsbehörde im
Regelfall die Möglichkeit offensteht, jedenfalls unter
Beteiligung der Technischen Aufsichtsbehörde auch die
Herbeiführung der besonderen für den Straßenbahnverkehr
erforderlichen Maßnahmen zu bewirken. Ferner ist anzunehmen,
daß der Verordnungsgeber die klar gefaßte Vorschrift des § 50
BOStrab in Kenntnis der in Rede stehenden Problemlage erlassen
hat. Diese Gesichtspunkte bedürfen vorliegend indessen keiner
weiteren Vertiefung. Denn die vom Kläger geltend gemachte
Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ist nicht
von der zuvor beschriebenen Art: Die von ihm angeführten
Lärmimmissionen wären grundsätzlich die gleichen, wenn die
Straßenbahn an derselben Stelle und mit den gegebenen
Geschwindigkeiten einen besonderen, etwa durch Bordsteine
abgegrenzten Bahnkörper befahren und mithin gemäß § 55 Abs. 3
BOStrab nicht am Straßenverkehr teilnehmen würde. Sie
begründen daher keine Gefahrensituation, die spezifisch aus
der Teilnahme der Straßenbahn am Straßenverkehr folgt. Mit dem
vom Kläger behaupteten Lärm der Straßenbahn realisiert sich
vielmehr eine allgemein in ihrem Betrieb liegende und von
ihrer Partizipation am Straßenverkehr im hier maßgeblichen
rechtlichen Sinne unabhängige Gefahr. Allein der Umstand, daß
Kraftfahrzeug- und Straßenbahnlärm tatsächlich
zusammentreffen, vermag es - ungeachtet dessen, daß der Kläger
über eine Geschwindigkeitsbegrenzung für den
Straßenbahnverkehr hinaus keine weiteren Maßnahmen begehrt -
nicht zu rechtfertigen, abweichend vom Wortlaut des § 50
BOStrab ausnahmsweise eine besondere
Geschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen auf Grundlage der
StVO für statthaft zu erachten.

61

Steht dem Kläger der geltend gemachte Anspruch auf
Anordnung einer besonderen Geschwindigkeitsbegrenzung für den
Straßenbahnverkehr aus Lärmschutzgründen gegenüber dem
Beklagten nach alledem nicht zu, folgt daraus allerdings
nicht, daß ihm insoweit öffentlich-rechtlicher Lärmschutz
versagt ist und er auf einen zivilrechtlichen Abwehranspruch
aus §§ 1004, 906 BGB gegen die privatrechtlich organisierte
Beigeladene beschränkt ist. Dabei kann offenbleiben, ob und
inwieweit der für eine hier einschlägige
(streckenabschnittsbezogene) Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß
§ 50 Abs. 2 BOStrab zuständige Betriebsleiter im Rahmen dieser
Rechtsgrundlage als mit Aufgaben der Gefahrenabwehr betrauter
Beliehener handelt oder aber eine Geschwindigkeitsbeschränkung
durch Signale gemäß § 51 BOStrab i.V.m. Anlage 4 Nr. 6 BOStrab
als betriebliche Anweisung an die Straßenbahnführer auf
privatrechtlicher Grundlage ausspricht. Im letzteren Fall wäre
öffentlich-rechtlicher Lärmschutz durch die Technische
Aufsichtsbehörde zu gewähren, die - wie dargelegt - gemäß § 5
Abs. 1 Satz 2 BOStrab allgemein befugt und verpflichtet ist,
die für die Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnbetriebs
notwendigen Anordnungen als Sonderordnungsbehörde zu treffen.
Dabei gehört der Schutz vor Lärm zur Sicherheit und Ordnung
des Straßenbahnbetriebs, ebenso wie er der Sicherheit und
Ordnung des Verkehrs i.S.v. § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO zuzuordnen
ist (vgl. o.). Sollten die vorliegend möglicherweise
betroffenen Belange hoheitlicher Gefahrenabwehr dagegen im
Rahmen des § 50 Abs. 2 BOStrab durch den Betriebsleiter als
Beliehenen wahrgenommen werden, so wäre der öffentlich-
rechtliche Anspruch auf Lärmschutz durch
geschwindigkeitsbegrenzende Maßnahmen gegen diesen gerichtet.

62

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3
VwGO. Es entspricht billigem Ermessen, die
außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen dem Kläger
aufzuerlegen, weil sich die Beigeladene mit einem Antrag
am Kostenrisiko beteiligt hat (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO).
Die Regelung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht
auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

63

Die Revision ist nicht zuzulassen, da die
Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind.
Der Rechtssache kommt grundsätzliche Bedeutung i.S.v.
Nr. 1 der Vorschrift jedenfalls deshalb nicht zu, weil
sich die Unzulässigkeit straßenverkehrsrechtlicher
Geschwindigkeitsbegrenzungen der hier streitigen Art - wie
dargelegt - unmittelbar dem Gesetz, nämlich § 50 BOStrab,
entnehmen läßt.

64

Vgl. zu diesem Kriterium etwa: BVerwG,
Beschluß vom 10. Dezember 1985 - 1 B 136/85 -,
NJW 1986, 2205 (2206).

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