Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2014-09-17, Aktenzeichen 8 A 10101/14
ECLI:DE:OVGRLP:2014:0917.8A10101.14.0A

Die Berufungen der Kläger gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Mainz vom 16. Oktober 2013 werden zurückgewiesen.

Die Kläger haben die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu je 1/3 zu tragen.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Den Klägern wird nachgelassen, die Vollstreckung der Beklagten und der Beigeladenen gegen Sicherheitsleistung in Höhe der jeweils vollstreckbaren Kosten abzuwenden, wenn nicht die Beklagte und die Beigeladene zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leisten.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1

Die Kläger wenden sich gegen eine der Beigeladenen für bestimmte Containerfrachtschiffe erteilte Erlaubnis zur Vorschleusung auf dem Neckar.

2

Alle drei Kläger sind Partikuliere, die den Rhein und seine Nebenflüsse mit Gütermotorschiffen befahren und auf dem Neckar im Wesentlichen Massengüter wie z. B. Schrott, Kies und Sand, bei Bedarf auch Schwergut wie Maschinen und Maschinenteile transportieren. Die Beigeladene betreibt ein Schifffahrtsunternehmen, das den Neckar mit zur Zeit drei Containerschiffen in Berg- und Talfahrt zwischen dem Containerterminal Stuttgart und Mannheim befährt, von wo aus die Container in der Regel (zum Teil nach Umladung auf Rheinschiffe) zu den Nordseehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen (sog. ARA-Häfen) weitertransportiert werden.

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Seit dem Jahre 1996 verfolgt die Beklagte gemeinsam mit der Landesregierung Baden-Württemberg das verkehrspolitische Ziel, durch Fördermaßnahmen für die Containerschifffahrt mehr Güterverkehr von Straße und Schiene auf die Wasserstraße zu verlagern. Hierzu wurde - zunächst im Rahmen eines Pilotprojekts - auch die Einräumung eines Rechts auf Schleusung außer der Reihe (Vorschleusungsrecht) für fahrplanmäßigen Containerverkehr auf dem Neckar vorgesehen, der über 27 Schleusen verfügt, davon 23 auf der im Containerverkehr befahrenen Strecke zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Mannheim-Feudenheim.

4

Im Rahmen dieses Pilotprojekts wurde der Beigeladenen erstmals mit Bescheid vom 23. August 1996 ein befristetes Vorschleusungsrecht auf dem Neckar für zwei Containerschiffe für den Transport von Containern vom Hafen Stuttgart nach Rotterdam für die Berg- und Talfahrt eingeräumt.

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Aufgrund des Schifffahrtspolizeilichen Hinweises Nr. 53/2012 an die Neckarschifffahrt vom 15. August 2012 erfolgen die Schleusungsvorgänge seither in der Weise, dass das ankommende Containerschiff mit Vorschleusungserlaubnis die Schleusung des nächst anstehenden Startplatzliegers abzuwarten hat, bevor es vorrangig vor allen anderen bereits auf Schleusung wartenden Schiffen geschleust wird.

6

Mit Bescheid vom 4. Juli 2012 erteilte die Beklagte der Beigeladenen die auf § 6.29 Nr. 5 b der Binnenschifffahrtsstraßenordnung (BinSchStrO) gestützte, zum 31. Juli 2017 befristete Erlaubnis zum Vorrecht auf Schleusung für den Neckar - im Wechseldienst - für die Fahrzeuge MS „N...“, „E...“, „J... G...“, „F... G...“ und „Ö…“. Der Bescheid enthält unter Ziffer 3 folgende Nebenbestimmung: „Ein an der Schleuse ankommendes Containerschiff muss immer zuerst den Startplatzlieger (§ 6.29 Nr. 2 BinSchStrO) schleusen lassen, der als nächstes zur Schleusung ansteht. Erst nach diesem kann es sein Vorschleusungsrecht geltend machen und direkt geschleust werden.“ Der Bescheid sieht außerdem vor, dass sechs Monate vor Ablauf der Erlaubnis eine Überprüfung erfolgt, ob die Erteilung eines Vorschleusungsrechts für die Containerschifffahrt weiterhin erforderlich ist.

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Den gegen diesen Bescheid gerichteten Widerspruch der Kläger wies die Beklagte mit Widerspruchsbescheid vom 5. April 2013 zurück. Zur Begründung wurde ausgeführt, die Erteilung des Vorschleusungsrechts für die Containerschiffe der Beigeladenen sei zu recht auf § 6.29 Nr. 5 b BinSchStrO gestützt worden. Die Vorschrift ermögliche nicht nur die Erteilung einer Erlaubnis für eine Einzelschleusung. In die Abwägung bei der Gewährung des Vorschleusungsrechts dürften auch verkehrspolitische Erwägungen einfließen, wie hier die Förderung der Containerschifffahrt, um vermehrt Transporte auf die Wasserstraße zu bringen. Die Behörde habe ermessensfehlerfrei über die Notwendigkeit der Erteilung des Vorschleusungsrechts für die Beigeladene entschieden. Die Containerschifffahrt habe feste Termine in den ARA-Häfen und sei auf verlässliche Laufzeiten für die Strecke von Stuttgart zu den ARA-Häfen angewiesen; sie habe eine fahrplanmäßige Ausrichtung, da sie wöchentlich zu den gleichen Daten stattfinde. Infolge der Vielzahl von Schleusen am Neckar und wegen deren beschränkter Betriebszeiten (Montag bis Samstag von 06:00 bis 22:00 Uhr sowie sonntags von 08:00 bis 16:00 Uhr, dazu fakultativer Nachtbetrieb von 22:00 bis 06:00 Uhr nur nach Voranmeldung) werde der Containerverkehr in seinem Betriebsablauf besonders eingeschränkt, da ihm feste Ablieferungszeiten vorgegeben seien und hierzu insbesondere der Neckar rechtzeitig über die Schleuse Feudenheim verlassen werden müsse; dies sei unabhängig davon, ob die Containerschiffe in der „Betriebsform A“ (14-Stunden-Betrieb mit anschließender Ruhezeit von 10 Stunden) oder in der „Betriebsform B“ (24-Stunden-Betrieb) betrieben würden, da die Betriebsform keinen Einfluss auf die durch die Vielzahl der Schleusungsvorgänge entstehende Zeitverzögerung habe; unerheblich sei insoweit auch, ob die Container in Mannheim auf größere Rheinschiffe umgeladen würden, denn auch dies ändere nichts an der Notwendigkeit der Einhaltung der festen Ablieferungszeiten für die Container. Demgegenüber hätten die Kläger keine konkreten wirtschaftlichen Nachteile von Gewicht darzulegen vermocht. Es sei allenfalls zu erwarten, dass sie mit ihren Schiffen einem Schiff der Beigeladenen einmal je Berg- und Talfahrt begegneten, was eine maximale Fahrtverzögerung von jeweils etwa einer halben Stunde bedeute. Bei Abwägung dieses geringfügigen Nachteils mit dem volkswirtschaftlich erstrebten Ziel, mit der Containerschifffahrt vermehrt Verkehr auf die Wasserstraße zu bringen, überwiege das öffentliche Interesse an der Förderung der Containerschifffahrt. Mit der Auflage, dass jedes an der Schleuse ankommende Containerschiff immer zuerst den Startplatzlieger schleusen lassen müsse, habe die Behörde im Rahmen ihrer Ermessensausübung mögliche Wartezeiten für die übrige Güterschifffahrt weiter reduziert.

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Zur Begründung ihrer hiergegen gerichteten Klage machten die Kläger im Wesentlichen geltend, der der Beigeladenen erteilten Vorschleusungsgenehmigung fehle es an einer Rechtsgrundlage. Die Vorschrift des § 6.29 Nr. 5 b BinSchStrO ermögliche keine Einschränkung des nach §§ 5 und 6 WaStrG an Wasserstraßen bestehenden Gemeingebrauchs allein zu Gunsten der Containerschifffahrt im Wege einer „Sammel-Dauergenehmigung“. Die Vorschrift erlaube schon ihrem Wortlaut nach nur die Erteilung einer Vorschleusungserlaubnis für bestimmte Fahrzeuge im Einzelfall. Auch der allgemeine Umstand, dass Containerschiffe den Neckar zu regelmäßigen Zeiten beführen und Auslauftermine in den Seehäfen sowie Lieferfristen einzuhalten seien, könne die wirtschaftliche Benachteiligung der überwiegenden Anzahl von Gütermotorschiffen durch längere Wartezeiten nicht rechtfertigen, zumal diese bei den 27 Schleusen des Neckars eine Reisezeitverlängerung von bis zu einem Tag bedeuten könnten. Die Betreiber von Containerschiffen könnten zudem ihren Termindruck selbst durch verlängerte Betriebszeiten in der Betriebsform B auffangen, ohne dass der übrigen Schifffahrt Nachteile entstünden. Im Übrigen seien auch sie selbst als Transporteure von Massengütern wie alle Schiffsführer an Lieferfristen gebunden. Ferner sei durchaus zu berücksichtigen, dass die über den Neckar transportierten Container nicht erst in den ARA-Häfen vom Binnen- auf das Seeschiff umgeladen, sondern zunächst in Mannheim auf größere Schiffe umgeschlagen würden. Tatsächlich seien immer nur wenige Container einer von der Beigeladenen durchgeführten Fahrt auf dem Neckar für die Seehäfen bestimmt; auf der Bergfahrt würden zudem zahlreiche Leercontainer transportiert. Spielten demnach die Abfahrtzeiten der Seeschiffe für die Fahrzeiten auf dem Neckar keine entscheidende Rolle, so könnten sie zur Begründung des Vorschleusungsrechts nicht herangezogen werden. Hinzuweisen sei schließlich darauf, dass die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt mit Urteil vom 10. Februar 2003 (Az. 415 P. 1/03; sog. „Herweck-Urteil“) aufgrund der Vorschriften der „Mannheimer Akte“ entschieden habe, dass die Einräumung von Vorschleusungsrechten für „fahrplanmäßig verkehrende“ Containerschiffe rechtswidrig sei. Das Urteil sei auf den vorliegenden Fall übertragbar, weil die der dort streitgegenständlichen Vorschleusungsgenehmigung zugrunde gelegte Vorschrift des § 6.29 der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung - RheinSchPV - nahezu wörtlich § 6.29 Nr. 5 b BinSchStrO entspreche. Hinzu komme, dass die von der Beigeladenen mit ihrem Antrag der Beklagten vorgelegten „Fahrpläne“ lediglich einen üblichen Schiffsreiserhythmus beinhalteten, bei dem sogar fraglich sei, ob die Schiffe der Beigeladenen ihn überhaupt einhielten.

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Die Kläger haben beantragt,

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den der Beigeladenen erteilten Bescheid der Beklagten vom 4. Juli 2012 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 5. April 2013 aufzuheben.

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Die Beklagte hat beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Sie hat an ihrer Auffassung festgehalten, aufgrund § 6.29 Nr. 5 b BinSchStrO zur Erteilung eines Vorschleusungsrechts auch an das einzige derzeit auf dem Neckar die Containerschifffahrt betreibende Unternehmen für bestimmte Schiffe berechtigt zu sein. Das Binnenschifffahrtsaufgabengesetz - BinSchAufgG - ermächtige zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs im allgemeinen deutschen Interesse und lasse damit verkehrspolitische Erwägungen auch zu Gunsten der Containerschifffahrt zu. Da Container wegen ihrer standardisierten Maße besonders geeignet seien, zwischen verschiedenen Verkehrsträgern umgeladen zu werden, böten sie in besonderem Maß die Möglichkeit, verstärkt Güter auf die Wasserstraße zu verlagern. Von der infolge der Containerschifffahrt auf dem Neckar fakultativ eingeführten Nachtschleusung habe die gewerbliche Schifffahrt insgesamt profitiert. Die Kläger hätten nicht nachvollziehbar dargelegt, inwiefern ihnen bei einer allenfalls einmal je Berg- und Talfahrt zu erwartenden Begegnung mit einem Schiff der Beigeladenen eine Reisezeitverzögerung von bis zu einem Tag entstünde. Das von ihnen zitierte sog. Herweck-Urteil sei nicht einschlägig.

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Die Beigeladene hat ebenfalls beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Zur Begründung hat sie ausgeführt, für den Containertransport spiele die zeitliche Kalkulierbarkeit eine deutlich gewichtigere Rolle als beim Massengütertransport, weil in Containern in der Regel hochwertigere Güter - in ihrem Falle auf den Talfahrten bis zu 80 % Maschinenbauteile, größtenteils aus der Automobilindustrie - transportiert würden. Die von ihr auf dem Neckar beförderten Container seien sämtlich für die ARA-Häfen bestimmt; sie dürften nicht zu spät im Seehafen ankommen, wegen der hohen dortigen Standkosten aber auch nicht zu früh. Für die rechtzeitige Ankunft in den Seehäfen sei es auch wichtig, dass zunächst das Neckarschiff und anschließend das Rheinschiff sich zuverlässig auf die Einhaltung bestimmter Zeiten verlassen könnten. Die zeitliche Kalkulierbarkeit des Transports könne allein mit einer Umstellung auf die Betriebsform B (24-Stunden-Betrieb) nicht sichergestellt werden. Im Übrigen bestehe wegen der Unterschiede bei den transportierten Gütern auch keine unmittelbare Konkurrenzsituation zwischen Container- und Massengüterschifffahrt: Während der Binnenschiffstransport bei Massengütern konkurrenzlos sei, konkurriere die nach Fahrplan durchgeführte Bahn mit der Containerschifffahrt, deren Reisedauer für die Verladerschaft deshalb zumindest annähernd so genau kalkulierbar sein müsse. Gerade die Containerschifffahrt bedürfe zur Erreichung eines Containerlinienverkehrs der Unterstützung durch Vorschleusungsrechte, um gegenüber LKW und Bahn konkurrenzfähig zu sein und damit die volkswirtschaftlich erwünschte Verlagerung von Güterverkehr auf die Binnenwasserstraße gewährleisten zu können. Da sie derzeit 4,5 Fahrten auf dem Neckar pro Woche durchführe, treffe die Annahme zu, dass die Kläger einem ihrer Schiffe allenfalls einmal je Berg- und Talfahrt begegneten.

17

Das Verwaltungsgericht Mainz hat die Klage mit Urteil vom 16. Oktober 2013 abgewiesen und zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt, das der Beigeladenen eingeräumte Vorschleusungsrecht finde seine Rechtsgrundlage in § 6.29 Nr. 5 b BinSchStrO. Die Beklagte sei insbesondere nicht gehindert gewesen, der Beigeladenen eine solche Erlaubnis auf eine bestimmte Dauer für eine Mehrzahl von namentlich benannten Containerschiffen für jede ihrer Fahrten einzuräumen. Weder der Wortlaut noch Systematik oder Sinn und Zweck der Regelung gäben etwas dafür her, dass Vorschleusungsrechte nur für jede Einzelfahrt eines einzelnen Schiffes gewährt werden dürften. Auf das sog. „Herweck-Urteil“ könnten sich die Kläger nicht berufen, weil dieses nur die Rechtslage auf dem Rhein nach der „Mannheimer Akte“ betreffe und im Übrigen offenlasse, ob nicht aus öffentlichem Interesse ein Schleusungsvorrecht auch nach dortiger Rechtslage zulässig wäre.

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Die Kläger würden durch das der Beigeladenen eingeräumte Vorschleusungsrecht auch nicht in eigenen Rechten verletzt. Auf den für Bundeswasserstraßen geltenden Gemeingebrauch nach § 6 WaStrG könnten sie sich nicht berufen, da die Ausübung der Schifffahrt keine Inanspruchnahme eines Gewässers im Rahmen des Gemeingebrauchs, sondern eine andere zulässige Benutzung bestimmter Gewässer nach Maßgabe schifffahrtsrechtlicher Vorschriften sei.

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Die Kläger würden durch die angefochtene Vorschleusungserlaubnis und die damit für sie verbundenen wirtschaftlichen Belastungen auch nicht in ihrer durch Art. 12 Abs. 1 GG geschützten Berufsfreiheit verletzt. Zwar stelle die Vorschleusungsgenehmigung eine Berufsausübungsregelung dar, die zumindest mittelbar geeignet sei, die Berufsfreiheit der Kläger zu beeinträchtigen. Der mit dem Vorschleusungsrecht für sie verbundene Eingriff sei jedoch verfassungsrechtlich gerechtfertigt. Mit der Förderung der Containerschifffahrt auf dem Neckar mittels Einräumung eines Schleusungsvorrangs an den 27 Schleusen dieser Bundeswasserstraße verfolge die Beklagte das allgemeine Ziel, insbesondere aus verkehrspolitischen und ökologischen Gründen Verkehr von den Straßen und der Schiene auf die Wasserstraßen zu verlagern. Damit stütze sie sich auf vernünftige Gründe des Allgemeinwohls, die den damit für die übrige Gütermotorschifffahrt verbundenen wirtschaftlichen Eingriff in die Berufsausübungsfreiheit zu legitimieren geeignet seien. Die Bevorrechtigung der Containerschifffahrt auf dem Neckar sei zur Umsetzung dieses Ziels bei einer Gesamtbetrachtung der maßgeblichen Verhältnisse legitimiert. Entscheidend hierfür sei, dass die Containerschiffe wegen der regelmäßigen Weiterverschiffung der beförderten Container nach Übersee in der Regel Schiffsabfahrtzeiten in den ARA-Häfen zu beachten hätten und deshalb auch auf der Wasserstraße auf verlässliche Fahrtzeiten angewiesen seien; diese seien aber wegen der 27 Schleusen auf dem Neckar und der dadurch bedingten Wartezeiten nur schwer kalkulierbar. Wegen der relativ unproblematischen Verladbarkeit der normierten Container zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln bedürfe es eines Anreizes für das Umsteigen auf den Wasserweg; dieser sei nur gegeben, wenn der Transport auf dem Wasserweg zeitlich planbar sei, um nicht gegenüber dem Transport auf der Straße oder Schiene hinterherzuhinken. Demgegenüber würden die von der Gütermotorschifffahrt ansonsten überwiegend beförderten Massengüter ohnehin überwiegend auf dem Wasserweg befördert. Vor diesem Hintergrund sei die Zielsetzung, gerade für den Containertransport durch bevorzugte Schleusung einen Anreiz zum Umstieg auf den Transport auf der Wasserstraße zu bieten, von dem im Bereich wirtschaftlicher Eingriffe bestehenden Beurteilungs- und Handlungsspielraum der Beklagten gedeckt.

20

Dass die Beklagte ausschließlich oder primär eine Förderung des Unternehmens der Beigeladenen bezwecke, sei nicht ersichtlich. Der Vorrang für Containerschiffe diene der Bevorrechtigung einer besonderen Konditionen unterworfenen Binnenschifffahrtssparte, die eine Sonderstellung rechtfertigten und die Möglichkeit einer Zielerreichung auch erwarten ließen. Dies werde gerade für die Containerschifffahrt auf dem Neckar durch die von der Beklagten für das Jahr 2009 zu diversen Wasserstraßen erhobenen Transportzahlen belegt: Danach finde auf dem Neckar im Vergleich zu 7 anderen Wasserstraßen infolge der wirtschaftlichen Stärke der Region und des Ausbaus der Binnencontainerhäfen Stuttgart und Heilbronn der stärkste Containerverkehr statt.

21

Hingegen beeinträchtige es die Zielverwirklichung nicht, dass die den Neckar befahrenden Containerschiffe der Beigeladenen ihre Ladung in Mannheim auf größere Rheinschiffe umladen müssten, die allein die ARA-Häfen ansteuerten und die dort geltenden Abfahrtzeiten einzuhalten hätten. Denn die Zwischenverladung hebe die Terminbindung nicht auf, die vielmehr die gesamte Transportkette beeinflusse. Diese Termingebundenheit bringe es auch mit sich, dass das Schleusungsvorrecht auch für Transporte zu Berg mit zumindest teilweise leeren Containern gelten müsse.

22

Die Gewährung des Vorschleusungsrechts zu Gunsten von Containerschiffen sei zur Verfolgung des legitimen Gemeinwohlziels auch erforderlich. Ein anderes gleich wirksames Mittel mit geringeren Folgen für die Belasteten bestehe nicht. Insbesondere könne ein Wechsel der Betriebsform von A zu B ein Vorschleusungsrecht nicht entbehrlich machen. Zwar erfordere die Betriebsform B keine Ruhezeiten, gleichwohl bliebe bei einer reinen Fahrtzeit von 22 bis 24 Stunden zwischen Stuttgart und Mannheim bei 27 Schleusen die Unsicherheit der zeitlichen Planbarkeit wegen der notwendigen Wartezeiten grundsätzlich bestehen und werde durch eine längere Betriebszeit allenfalls abgemildert.

23

Die Einräumung eines Schleusungsvorrangs zu Gunsten der Containerschiffe der Beigeladenen wirke gegenüber der dadurch betroffenen übrigen Gütermotorschifffahrt typischerweise auch nicht übermäßig belastend. Dies ergebe sich aus den Modalitäten, unter denen das Vorrecht auf Schleusung auf dem Neckar durchgeführt werde, insbesondere aufgrund des verfügten Vorrangs des sog. Startplatzliegers. Das sich daraus ergebende abwechselnde Fahren wirke sich in der Praxis zu Gunsten der Massengüter befördernden Güterschifffahrt aus, weil diese auf dem Neckar gegenüber den Containerschiffen der Beigeladenen deutlich überrepräsentiert sei. Zusätzlich sei die von der Beklagten für die gesamte Neckarschifffahrt eingeführte fakultative Nachtfahrt zu berücksichtigen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass es nur einen geringen Begegnungsverkehr von vorrangberechtigten mit nicht vorrangberechtigten Güterschiffen auf dem Neckar geben werde; insoweit sei die Darstellung der Beigeladenen, wonach allenfalls mit einer Fahrtverzögerung von ca. 30 Minuten für das nicht vorschleusungsberechtigte Fahrzeug zu rechnen sei, nachvollziehbar.

24

Ein Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz nach Art. 3 Abs. 1 GG sei ebenfalls nicht feststellbar, weil die unterschiedlichen Verhältnisse im Massengüter- und Containerverkehr eine differenzierende Betrachtung und ein abweichendes Anreizsystem zuließen. Zudem sei der Schleusungsvorrang durch einen legitimen Zweck gerechtfertigt. Ebensowenig sei die Eigentumsgarantie des Art. 14 Abs. 1 GG verletzt, da durch dieses Grundrecht kein Schutz vor einer Beeinträchtigung bloßer Chancen und Verdienstmöglichkeiten gewährt werde.

25

Zur Begründung ihrer vom Senat zugelassenen Berufung verweisen die Kläger auf ihr erstinstanzliches Vorbringen und tragen ergänzend insbesondere noch vor: Die angefochtene Vorschleusungsgenehmigung konterkariere das gesetzgeberische Ziel der „Förderung der Binnenflotte und des Binnenschiffsverkehrs im allgemeinen deutschen Interesse“ gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 1 BinSchAufgG, weil durch die Gewährung des Vorschleusungsrechts für fünf Schiffe die gesamte sonstige Güterschifffahrt auf dem Neckar behindert werde. Das Verwaltungsgericht hätte die Behauptung der Beigeladenen, alle auf ihren Containerschiffen verladenen Container müssten termingebunden in den ARA-Häfen ankommen, nicht ungeprüft übernehmen dürfen. Im Übrigen könne die Beigeladene, die nach eigenen Angaben wöchentlich auch einen kompletten Güterzug zu den ARA-Häfen verlade, mit diesem die termingebundenen Container innerhalb von 36 Stunden dorthin verbringen lassen; es sei davon auszugehen, dass mit termingebundenen Containern auch tatsächlich so verfahren werde.

26

Es könne auch nicht davon ausgegangen werden, dass bei einem Wegfall des Vorschleusungsrechts sämtliche sonst per Schiff transportierte Container auf LKW über die Straße zu den ARA-Häfen transportiert würden. Denn der Preis für den Transport eines 20-Fuß-Containers (1 TEU) per LKW von Stuttgart zu den ARA-Häfen sei viermal so hoch wie bei einem Transport per Schiff. Es sei daher anzunehmen, dass für die Mehrheit der Verlader das Vorschleusungsrecht keine Bedeutung für die Wahl des Transportmittels habe.

27

Es sei daran festzuhalten, dass die Beigeladene, die ihre durch die Vorschleusungsgenehmigung begünstigten Containerschiffe ausschließlich in der Betriebsform A (14-Stunden-Betrieb mit anschließender Ruhepause von mindestens 10 Stunden) betreibe, schon allein durch einen Wechsel zur Betriebsform B (24-Stunden-Betrieb ohne vorgeschriebene Ruhezeit) sicherstellen könne, dass etwaige termingebundene Container rechtzeitig ihr Ziel in Mannheim erreichten. Denn durch den Wegfall der vorgeschriebenen Ruhezeit seien die Schiffe 10 Stunden früher am Ziel; diese Zeit stehe für Wartezeiten an den Schleusen zur Verfügung. Im Übrigen würde die Einführung der 24-Stunden-Schleusung, die es nur auf dem Neckar bisher noch nicht gebe, das Vorschleusungsrecht überflüssig machen.

28

Die Vorschleusungserlaubnis sei auch deshalb rechtswidrig, weil sie auf einer fehlerhaften Tatsachengrundlage erteilt worden sei. Die Beklagte habe die angegriffene Vorschleusungserlaubnis auf der Grundlage eines von der Beigeladenen vorgelegten Fahrplans vom 19. Juni 2012 gewährt; die Beigeladene habe jedoch inzwischen bestätigt, dass dieser Fahrplan überhaupt nicht eingehalten werden könne.

29

Es sei nach wie vor nicht nachvollziehbar, weshalb das Vorschleusungsrecht auch für die Bergfahrt eingeräumt worden sei. Die Behauptung der Beigeladenen, auch diese Container - ob beladen oder leer - seien termingebunden, werde bestritten.

30

Es fehlten weiterhin konkrete Anhaltspunkte dafür, dass das verkehrspolitische Interesse, vermehrt Container-Transporte von der Straße auf die Wasserstraße zu verlagern, mit der angegriffenen Vorschleusungsgenehmigung erreicht werden könne. Der enorme Kostenunterschied - vierfache Kosten eines Straßentransports von Stuttgart zu den ARA-Häfen - spreche gegen einen solchen Ursachenzusammenhang. Der Beigeladenen gehe es offenbar nur darum, die Vorteile des Vorschleusungsrechts auszunutzen und gleichzeitig die zusätzlichen Lohnkosten für bei Wahl der Betriebsform B benötigte weitere Besatzungsmitglieder zu sparen.

31

Entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts führe die Erteilung der Vorschleusungsgenehmigung zu unzumutbaren Belastungen für sie. Die Kläger, insbesondere die Kläger zu 2.) und 3.), die mit ihren Schiffen ausschließlich den Neckar beführen, verzeichneten in einer Betriebswoche mindestens zwei Begegnungen mit den Containerschiffen der Beigeladenen. Die durch die Vorschleusung eines Containerschiffes bewirkte zusätzliche Wartezeit belaufe sich im Mittel auf 45 Minuten. Gehe man davon aus, dass hierdurch zusätzliche Betriebskosten von etwa 100 € entstünden, so errechne sich bei nur zwei Vorschleusungen je Woche ein jährlicher Verlust von 10.400,00 € für die Kläger. Seit Beginn der Erteilung von Vorschleusungsgenehmigungen zu Gunsten der Beigeladenen im Jahre 1996 sei danach bei den Klägern ein Verlust von mindestens 150.000,00 € zu verbuchen gewesen. Diesen bei den Klägern entstandenen und bei Fortbestand der Vorschleusungsgenehmigung weiter entstehenden Schaden hätten weder die Beklagte noch das VG bei ihren Entscheidungen berücksichtigt. Hinzu kämen noch Kosten durch verspätete Entladung, entgangene Frachten, Wartezeiten nach Betriebsschluss der Schleusen usw.

32

Vor dem Hintergrund, dass der Containerverkehr auf dem Neckar durch die Vorschleusungsgenehmigung nicht gefördert werden könne, das Ziel der Termineinhaltung vielmehr durch einen Wechsel der Betriebsform ohne Belastung der Kläger und der übrigen Schifffahrt erreichbar sei, erweise sich ihre Benachteiligung durch die Vorschleusungsgenehmigung als unverhältnismäßig.

33

Die Kläger beantragen,

34

unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts nach ihrem erstinstanzlichen Antrag zu erkennen.

35

Die Beklagte beantragt,

36

die Berufung zurückzuweisen.

37

Sie verteidigt das erstinstanzliche Urteil und führt insbesondere noch aus, der von den Klägern angeführte „Fahrplan“ der Beigeladenen sei nicht Grundlage für die Erteilung des Vorschleusungsrechts gewesen, sondern habe nur einen Überblick geliefert, welche Fahrzeuge und wie diese das Schleusungsvorrecht für die Containerschifffahrt nutzten. Er diene zudem als Information für die Wasser- und Schifffahrtsämter, wann die Schleusen mit der Nutzung von Vorschleusungsrechten durch Containerschiffe rechnen müssten.

38

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

39

die Berufung zurückzuweisen.

40

Sie tritt der Berufung unter Wiederholung und Vertiefung ihres bisherigen Vorbringens entgegen und führt insbesondere noch aus: Entgegen der Behauptungen der Kläger seien sämtliche zu den Seehäfen transportierten Container dergestalt „termingebunden“, dass sie zu einem bestimmten Termin bei einem bestimmten Seeschiff eingetroffen sein müssten. Bereits vor Abfahrt des Containerschiffes in Stuttgart stehe genau fest und müsse auch genau feststehen, mit welchem Seeschiff der jeweilige Container in welchem Zeitpunkt zu welchem Zielseehafen weiterbefördert werde. Diesem ständigen Termindiktat könne sie nur gerecht werden, wenn der Transport der Container mit dem Binnenschiff zu den Seehäfen auch in zeitlicher Hinsicht einigermaßen kalkulierbar sei. Hierzu sei sie auf das ihr zuerkannte Vorschleusungsrecht angewiesen.

41

Entgegen der Behauptung der Kläger werde von ihr nicht wöchentlich ein kompletter Güterzug mit Containern zu den ARA-Häfen verladen; vielmehr versende sie lediglich teures Expressgut per Bahn nach Rotterdam, das mit der regulären Containerbeförderung per Binnenschiff nicht konkurriere.

42

Nicht zutreffend sei ferner die Behauptung, dass sie ihre Containerschiffe ausschließlich in der Betriebsform A 1 betreibe. Tatsächlich werde diese Betriebsform von ihr lediglich in ca. 35 % der Fahrten verwendet. Im Übrigen führen ihre Schiffe bereits in den Betriebsformen A oder B, was jedoch an Wochenenden und Feiertagen aufgrund beschränkter Schleusenzeiten nicht uneingeschränkt möglich sei. Einer weiteren Ausdehnung der Betriebsform B stehe auch entgegen, dass diese für die Besatzungen gerade auf dem Neckar mit seinen vielen Schleusen eine erhebliche Belastung darstelle, weil es wegen der vielen An- und Ablegemanöver in den Schleusen an den notwendigen Erholungsphasen fehle.

43

Des Weiteren sei zu betonen, dass die wenigsten zu Berg fahrenden Containerschiffe ausschließlich mit Leercontainern beladen seien. Ganz überwiegend würden auch fristgebundene Vollcontainer zu Berg befördert.

44

Schließlich sei eine unverhältnismäßige Belastung der Kläger weiterhin nicht hinreichend dargelegt worden. Es werde bestritten, dass jeder der Kläger in jeder Betriebswoche mindestens zwei Begegnungen mit Containerschiffen habe, bei denen es aufgrund des Vorschleusungsrechts zu zusätzlichen Wartezeiten für die Schiffe der Kläger komme. Auch seien die von den Klägern behaupteten Betriebskosten ihrer Schiffe nicht nachvollziehbar und viel zu hoch angesetzt. Im Übrigen habe eine Auswertung der Schleusentagebücher der Schleusen Schwabenheim und Hirschhorn ergeben, dass dort im Monat März 2013 nur bei 1,5 % bzw. 0,4 % der Schleusungen ein Vorschleusungsrecht der Containerschifffahrt zum Tragen gekommen sei.

45

Die weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes ergeben sich aus der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens und den beigezogenen Verwaltungsakten, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

Entscheidungsgründe

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Die zulässigen Berufungen sind nicht begründet.

47

Das Verwaltungsgericht hat zutreffend entschieden, dass die der Beigeladenen erteilte Vorschleusungsgenehmigung vom 4. Juli 2012 i.d.F. des Widerspruchsbescheides vom 5. April 2013 rechtmäßig ist und die Kläger nicht in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

48

Die angefochtene Vorschleusungsgenehmigung findet ihre Rechtsgrundlage in § 6.29 Nr. 5b) der Binnenschifffahrtsstraßenordnung (1.). Die gesetzlichen Grenzen des Ermessens bei der Erteilung dieser Erlaubnis sind auch im Hinblick auf die Rechtspositionen der Kläger gewahrt (2.).

49

1. Wie das Verwaltungsgericht zu Recht entschieden hat, kann die der Beigeladenen für fünf Containerschiffe erteilte, befristete Erlaubnis zur bevorrechtigten Schleusung auf dem Neckar auf § 6.29 Nr. 5b) der Binnenschifffahrtsstraßenordnung (BinSchStrO) in der seit dem 1. Februar 2012 geltenden Fassung (BGBl. I, S. 2) gestützt werden.

50

Nach § 6.29 Nr. 5 werden auf Verlangen mit Vorrang in nachstehender Reihenfolge vor anderen als den in Nr. 4 des § 6.29 genannten Fahrzeugen (insbesondere der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes) geschleust:

51

a) ein Tagesausflugsschiff, das nach einem festen Fahrplan nach § 9.01 fährt;

52

b) ein Fahrzeug mit Erlaubnis der zuständigen Behörde.

53

Diese Regelung, die nach ihrem Wortlaut nur festlegt, welche Fahrzeuge mit Vorrang geschleust werden, enthält inzident auch die Ermächtigung der zuständigen Behörde, die Vorschleusungserlaubnis zu erteilen. Dabei ergibt sich aus dem Umstand, dass normative Voraussetzungen für die Erteilung der Erlaubnis in der Vorschrift selbst nicht geregelt werden, dass die Erteilung der Erlaubnis im pflichtgemäßen Ermessen der zuständigen Behörde steht (vgl. dazu Kopp/Ramsauer, VwVfG, 13. Aufl. 2012, § 40, Rn. 43, m.w.N.; s.a. VGH BW, Urteil vom 1. Dezember 1997 - 5 S 2197/96 -, NuR 1998, 551 und juris, Rn. 34 f., zu § 28 Abs. 1 des Bundesjagdgesetzes). Gemäß § 40 VwVfG hat die zur Entscheidung nach Ermessen ermächtigte Behörde ihr Ermessen entsprechend dem Zweck der Ermächtigung auszuüben und die gesetzlichen Grenzen des Ermessens einzuhalten. Die von der Beklagten getroffene Ermessensentscheidung begegnet auch nach Überzeugung des Senats keinen Bedenken.

54

So steht die Entscheidung der Beklagten, zur Förderung der Containerschifffahrt auf dem Neckar der Beigeladenen eine Vorschleusungserlaubnis für fünf Containerschiffe zu erteilen, mit dem Zweck der Ermächtigung im Einklang. Die erforderliche gesetzliche Ermächtigungsgrundlage für § 6.29 Nr. 5b) BinSchStrO findet sich in § 3 Abs. 1 Nr. 1 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes - BinSchAufgG -. Darin wird das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (jetzt: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) ermächtigt, im Rahmen des § 1 Abs. 1 Nr. 1 bis 5 oder 7 BinSchAufgG Rechtsverordnungen u.a. über das Verhalten im Verkehr zu erlassen. Der insoweit in Bezug genommene § 1 Abs. 1 Nr. 1 BinSchAufgG bestimmt, dass dem Bund auf dem Gebiet der Binnenschifffahrt auch die „Förderung der Binnenflotte und des Binnenschiffsverkehrs im allgemeinen deutschen Interesse“ obliegt. Damit steht auch eine sektorale Förderung von Teilbereichen des Binnenschiffsverkehrs - wie hier der Containerschifffahrt - im Einklang, sofern damit ein im allgemeinen deutschen Interesse liegendes Ziel verfolgt wird. Dies ist hier zu bejahen, denn die Förderung der Containerschifffahrt durch Erteilung von Vorschleusungserlaubnissen auf dem Neckar verfolgt erklärtermaßen die im allgemeinen deutschen Interesse liegende verkehrs- und umweltpolitische Zielsetzung, mehr Güterverkehr von Straße und Schiene auf die Wasserstraße zu verlagern.

55

Anders als die Kläger meinen, ist § 6.29 Nr. 5b) BinSchStrO auch nicht dahin auszulegen, dass die Vorschrift lediglich zur Erteilung von Vorschleusungserlaubnissen ad hoc für jede Einzelfahrt ermächtigt, aber nicht zu dauerhaften Vorschleusungsgenehmigungen im Vorhinein und für eine Mehrzahl namentlich benannter Schiffe. Der Senat teilt vielmehr die Auffassung des Verwaltungsgerichts, dass weder der Wortlaut der Vorschrift selbst noch derjenige der Ermächtigungsgrundlage zu einer derartigen einschränkenden Auslegung zwingen. Insbesondere kann aus der erst seit der Neufassung der Binnenschifffahrtsstraßenordnung mit Wirkung vom 1. Februar 2012 vorgenommenen sprachlichen „Singularisierung“ (statt von „Fahrzeugen“ ist jetzt durchgängig von „einem Fahrzeug“ die Rede) nichts für die Auffassung der Kläger hergeleitet werden. Die Formulierung „ein Fahrzeug“ betrifft vielmehr nur die konkrete Situation vor Ort; dabei stellt § 6.29 Nr. 5b) BinSchStrO im Zusammenwirken mit § 6.29 Nr. 5 Satz 3 durch Bezugnahme auf einzelne bevorrechtigte Fahrzeuge sicher, dass nicht zwei vorschleusungsberechtigte Fahrzeuge hintereinander ihr Vorschleusungsrecht geltend machen können, sondern ein abwechselndes Fahren von bevorrechtigten und nicht bevorrechtigten Fahrzeugen stattfindet. Damit wird aber die Ermächtigung der Behörde, im Voraus und gegebenenfalls auch für mehrere Fahrzeuge eines Typs eine Vorschleusungserlaubnis für einen längeren Zeitraum zu gewähren, nicht tangiert. Vielmehr deutet die Formulierung „vor anderen als den in Nr. 4 genannten Fahrzeugen“ in § 6.29 Nr. 5 Satz 1 darauf hin, dass der Verordnungsgeber auch zur Erteilung dauerhafter Vorschleusungserlaubnisse für Schiffe eines bestimmten (z.B. nach der Art der Ladung konkretisierten) Typs ermächtigen wollte. Im Übrigen ist auch das generelle Vorschleusungsrecht für Tagesausflugsschiffe, die nach einem festen Fahrplan fahren, gemäß § 6.29 Nr. 5a) BinSchStrO auf eine schiffstypenbezogene Dauergenehmigung ausgerichtet, trotz der Verwendung der sprachlichen Singularform. Hätte der Verordnungsgeber davon abweichend für die Erteilung der Erlaubnis für sonstige Fahrzeuge nach § 6.29 Nr. 5b) trotz des damit zwangsläufig verbundenen unverhältnismäßigen und kaum praktikablen Verwaltungsaufwands nur zu einer ad-hoc-Genehmigung im Einzelfall ermächtigen wollen, hätte es nahegelegen, dies im Wortlaut der Vorschrift eindeutig zum Ausdruck zu bringen.

56

2. Die Beklagte hat darüber hinaus bei der Erteilung der angegriffenen Vorschleusungsgenehmigung die gesetzlichen Grenzen des Ermessens auch im Hinblick auf rechtlich geschützte Belange der Kläger als Drittbetroffene gewahrt.

57

a. Die Kläger werden durch die der Beigeladenen erteilte Vorschleusungsgenehmigung zunächst nicht in ihrem Recht auf Gleichbehandlung gemäß Art. 3 Abs. 1 GG verletzt.

58

So können sie nicht mit Erfolg geltend machen, die Erteilung von Vorschleusungsrechten zu Gunsten der Containerschifffahrt verletze sie in ihrem Recht auf freie und gleiche Schifffahrt für alle Gütermotorschiffe auf dem Neckar.

59

Zwar hat die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt mit Urteil vom 10. Februar 2003 - 415 P-1/03 - (sog. „Herweck-Urteil“, vgl. den Abdruck Bl. 15 ff. der GA) entschieden, dass die Einräumung eines Schleusungsvorrechts nach der (mit § 6.29 Nr. 5b) BinSchStrO inhaltlich übereinstimmenden) Vorschrift des § 6.29 b der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung nur „mit der Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit oder mit dem öffentlichen Interesse“ begründet werden darf und dass „der alleinige Umstand, dass Containerschiffe Lieferfristen einhalten müssen, die Einräumung eines Vorschleusungsrechts nicht rechtfertigen kann“. Das Verwaltungsgericht hat jedoch bereits überzeugend darauf hingewiesen, dass diese Entscheidung auf der besonderen Rechtslage für den Rhein nach der Mannheimer Akte beruht. Sie ist Ausfluss besonderer zwischenstaatlicher Vereinbarungen, wonach die freie Schifffahrt auf dem Rhein nur zur Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit eingeschränkt werden darf und kann daher nicht zur Auslegung binnenschifffahrtsrechtlicher Regelungen für andere, allein innerstaatlichem Recht unterliegende Bundeswasserstraßen wie dem Neckar herangezogen werden. Denn auf dem Neckar besteht ein derartiges, nur aus Gründen der Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit eingeschränktes Recht auf freie und gleiche (Güter-)Schifffahrt nicht. Wie bereits dargelegt, können Rahmenbedingungen der Güterschifffahrt z. B. auf dem Neckar vielmehr auch aus verkehrspolitischen Gründen geändert werden.

60

Gegenüber solchen, die Modalitäten der Schleusennutzung in einer ihnen gegenüber nachteiligen Weise ändernden Regelungen können sich die Kläger auch nicht auf ein Recht auf Gemeingebrauch an Bundeswasserstraßen gemäß § 6 Satz 1 des Bundeswasserstraßengesetzes - WaStrG - berufen. Wie vom Verwaltungsgericht bereits zutreffend ausgeführt, hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Grundsatzurteil vom 4. Juli 1969 - VII C 26.65 - (BVerwGE 12, 299 und juris, Rn. 32) klargestellt, dass die Benutzung einer Wasserstraße durch die Schifffahrt kein Ausfluss des Gemeingebrauchs an Bundeswasserstraßen im Sinne dieser Vorschrift ist. Vielmehr handelt es sich bei dem Befahren von Bundeswasserstraßen mit Fahrzeugen um eine andere zulässige Benutzung, die durch § 5 Abs. 1 WaStrG als Benutzungsrecht im Rahmen der Widmung und der schifffahrtsrechtlichen Vorschriften gewährleistet wird (vgl. dazu Friesecke, BWaStrG, Kommentar, 6. Aufl. 2009, § 5, Rn. 2). Insoweit ist allerdings anerkannt, dass § 5 Abs. 1 WaStrG ein subjektiv-öffentliches Recht gewährt, die Bundeswasserstraßen mit Wasserfahrzeugen zu befahren, dessen Einschränkung eines rechtfertigenden Grundes bedarf (vgl. Friesecke, a.a.O., m.w.N.). Ein solcher rechtfertigender Grund für die Änderung der Modalitäten der Schleusenbenutzung durch Einräumung eines Vorschleusungsrechts für Containerschiffe ist jedoch in dem damit verfolgten, legitimen verkehrspolitischen Ziel der Verlagerung von Güterverkehren von der Straße und der Schiene auf das Binnenschiff zu sehen, zu dessen Förderung die Bevorzugung der Containerschifffahrt aufgrund deren besonderer Konkurrenzsituation mit den anderen, ebenfalls containerbefördernden Verkehrsträgern geeignet und erforderlich erscheint (s. dazu im Einzelnen noch die Ausführungen unten zu Art. 12 Abs. 1 GG). Darin liegt zugleich der sachlich rechtfertigende Grund i.S.v. Art. 3 Abs. 1 GG für die Bevorzugung der Containerschifffahrt gegenüber der sonstigen Gütermotorschifffahrt bei der Einräumung von Vorschleusungsrechten.

61

b. Die Kläger werden durch die der Beigeladenen erteilte Vorschleusungsgenehmigung auch nicht in ihrem Grundrecht der Berufsausübungsfreiheit gemäß Art. 12 Abs. 1 GG verletzt.

62

Der Schutzbereich dieses Grundrechts ist allerdings betroffen. Zwar wird durch die Erteilung der Vorschleusungsgenehmigung an die Beigeladene nicht zugleich unmittelbar gegenüber den Klägern eine deren Berufsausübungsfreiheit einschränkende Regelung getroffen; sie kann ihnen gegenüber lediglich faktische Auswirkungen haben, die einer Einschränkung ihrer freien Berufsausübung gleichkommen könnten. Das Verwaltungsgericht ist aber zutreffend davon ausgegangen, dass die Erteilung der Vorschleusungsgenehmigung an die Beigeladene den Schutzbereich der Grundrechte der Kläger aus Art. 12 Abs. 1 GG berührt, weil sie geeignet erscheint, deren Berufsausübungsfreiheit mittelbar zu beeinträchtigen. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass Art. 12 Abs. 1 GG nicht nur vor Beeinträchtigungen schützt, die sich gerade auf die berufliche Betätigung beziehen und diese unmittelbar zum Gegenstand haben, sondern dass dieses Grundrecht auch durch Vorschriften und Maßnahmen berührt werden kann, die nur in ihren tatsächlichen Auswirkungen und mittelbar geeignet sind, die Berufsfreiheit zu beeinträchtigen (vgl. z.B. BVerwG, Urteil vom 16. Januar 2007 - 6 C 15.06 -, NJW 2007, 1478 und juris, Rn. 31, m.w.N.). Voraussetzung ist, dass die Maßnahmen die Rahmenbedingungen der Berufsausübung verändern und infolge ihrer Gestaltung in einem so engen Zusammenhang mit der Ausübung des Berufs stehen, dass sie objektiv eine berufsregelnde Tendenz haben; eine solche liegt vor, wenn die maßgeblichen Normen oder Maßnahmen im Schwerpunkt Tätigkeiten betreffen, die typischerweise beruflich ausgeübt werden (vgl. BVerwG, a.a.O., sowie BVerfG, Urteil vom 17. Februar 1998 - 1 BvF 1/91 -, BVerfGE 97, 228, 254; zu mittelbaren Beeinträchtigungen von Art. 12 Abs. 1 GG s.a. BVerfG, Beschluss vom 12. Juni 1990 - 1 BvR 355/86 -, BVerfGE 82, 209 und juris, Rn. 63 sowie Urteil vom 20. April 2004 - 1 BvR 1748/99 u.a. -, BVerfGE 110, 274, 288; Wieland, in: Dreier, GG-Kommentar, 3. Aufl. 2013, Band I, Art. 12, Rn. 71, m.w.N.). Eine solche objektiv berufsregelnde Tendenz von hinreichendem Gewicht in Bezug auf die drittbetroffenen Binnenschiffer ist der Gewährung von Vorschleusungserlaubnissen nach § 6.29 Nr. 5b) BinSchStrO zuzuerkennen: Sie betrifft vor allem solche Betreiber von Binnenschiffen, die die Binnenschifffahrt beruflich ausüben, und sie verändert die Rahmenbedingungen der Berufsausübung nicht nur unwesentlich, weil sie die Modalitäten des Zugangs zu Schleusen an Bundeswasserstraßen regelt, die für den Erfolg der Berufsausübung von wesentlicher Bedeutung sein können.

63

Als objektiv die Berufsausübungsfreiheit von Drittbetroffenen mittelbar beeinträchtigende Maßnahme ist die angegriffene Vorschleusungsgenehmigung an den Schranken für Eingriffe in die Berufsausübungsfreiheit zu messen: Mit der Maßnahme muss der - zu ihrem Erlass ermächtigende - Gesetz- bzw. Verordnungsgeber Gemeinwohlziele verfolgen, die auf vernünftigen Erwägungen beruhen und daher die Beschränkung der Berufsausübung legitimieren können (vgl. z.B. BVerfG, Beschluss vom 12. Dezember 2006 - 1 BvR 2576/04 -, BVerfGE 117, 163 und juris, Rn. 61, m.w.N.). Die Maßnahme muss zur Erreichung der legitimen Gemeinwohlziele geeignet und auch erforderlich sein (vgl. auch dazu BVerfG, Beschluss vom 12. Dezember 2006, a.a.O., Rn. 80 und 82). Darüber hinaus muss die Maßnahme auch angemessen sein, d.h. das Maß der Belastung des Einzelnen muss noch in einem vernünftigen Verhältnis zu den der Allgemeinheit erwachsenden Vorteilen stehen, was eine Abwägung zwischen den Gemeinwohlbelangen, zu deren Wahrnehmung die Beeinträchtigung des Grundrechts erforderlich ist, und den Auswirkungen auf die Rechtsgüter der davon Betroffenen erfordert (vgl. ebenfalls BVerfG, Beschluss vom 12. Dezember 2006, a.a.O., Rn. 95, m.w.N.).

64

Diese Voraussetzungen sind hier sämtlich zu bejahen.

65

(1) So steht zunächst außer Zweifel, dass die Beklagte mit der Erteilung von Vorschleusungsgenehmigungen für die Containerschifffahrt auf dem Neckar auf vernünftigen Erwägungen beruhende Gemeinwohlziele verfolgt. Das Verwaltungsgericht hat bereits überzeugend dargelegt, dass mit der Förderung der Containerschifffahrt auf dem Neckar mittels Einräumung eines Schleusungsvorgangs an den 23 Schleusen zwischen Stuttgart und Mannheim das auf vernünftigen verkehrs- und umweltpolitischen Erwägungen beruhende allgemeine Ziel verfolgt wird, vermehrt Güterverkehr von der Straße sowie von der Schiene auf die Wasserstraße zu verlagern. Diese allgemeine Zielsetzung ist Teil der Verkehrspolitik sowohl der Bundesregierung (in Bezug auf alle Bundeswasserstraßen, aber auch speziell für den Neckar) als auch der baden-württembergischen Landesregierung (in Bezug auf den Neckar). So wird in den Koalitionsverträgen auf Bundes- und Landesebene hinreichend deutlich zum Ausdruck gebracht, dass die Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasserstraße aus verkehrspolitischen (Entlastung der durch LKW-Güterverkehr überlasteten Straßen, Nutzung der auch im Vergleich zur Schiene noch erheblichen Kapazitätspotentiale der Binnenschifffahrt) wie auch aus umweltpolitischen Gründen (Binnenschiff als umweltfreundlichstes Gütertransportmittel wegen des im Vergleich mit LKW und Bahn mit Abstand geringsten Ausstoßes von Klimagasen und Luftschadstoffen je Tonnenkilometer) angestrebt wird (vgl. Koalitionsvertrag für die Große Koalition, S. 42 und 43; Koalitionsvertrag für die Rot/Grüne Koalition in Baden-Württemberg, S. 28). Auf der Homepage des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur wird zusätzlich die wachsende Bedeutung des Containertransports auf dem Binnenschiff hervorgehoben (www.bmvi.de; Stichwort: „Wasserstraßen als Verkehrswege“), während die Homepage des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg besonders die Umweltfreundlichkeit des Gütertransports auf dem Binnenschiff im Einzelnen hervorhebt (www.mvi.baden-wuerttemberg.de; Stichwort: „Wasserstraßen“); in diesem Zusammenhang wird jeweils auch das Ziel einer besseren Verzahnung der verschiedenen Verkehrsträger hervorgehoben, wofür sich der Containertransport wegen der systembedingten Umlademöglichkeit zwischen den Verkehrsmitteln besonders eignet (www.mvi.baden-wuerttemberg.de, Stichwort: „Häfen - Umschlagplätze für Gütertransporte“). Speziell im Hinblick auf die Förderung des Containerverkehrs auf dem Neckar durch Einräumung von Vorschleusungsrechten ergibt sich diese verkehrs- und umweltpolitische Zielsetzung insbesondere aus den aktenkundigen Verlautbarungen im Rahmen des Pilotprojekts „Containerverkehr auf dem Neckar“ (vgl. z.B. Bl. 223 f., 238 f. in Band 2 der VA, Bl. 223 in Band 4 der VA) sowie aus der Begründung des Widerspruchsbescheides.

66

Demgegenüber können die Kläger der Beklagten nicht mit Erfolg vorhalten, sie betreibe mit der Vorschleusungsgenehmigung nur eine einseitige Förderung („Subventionierung“) des Unternehmens der Beigeladenen. Wie vom Verwaltungsgericht schon ausgeführt, geben die Verwaltungsvorgänge für eine derartige Unterstellung nichts her. Der Umstand, dass bisher offenbar nur das Unternehmen der Beigeladenen in den Genuss der Vorschleusungserlaubnis für Containerschiffe auf dem Neckar gelangt ist, beruht vielmehr maßgeblich darauf, dass derzeit kein anderes Binnenschifffahrtsunternehmen Containerschifffahrt auf dem Neckar jedenfalls ab dem Containerterminal Stuttgart betreibt. Es besteht aber die allgemein bekundete Bereitschaft, gegebenenfalls auch weiteren Unternehmen bei Aufnahme eines Containerverkehrs auf dem Neckar Vorschleusungserlaubnisse zu erteilen.

67

(2) Auch an der Geeignetheit der Gewährung von Vorschleusungsgenehmigungen an die Containerschifffahrt auf dem Neckar zur Erreichung der genannten verkehrs- und umweltpolitischen Zielsetzungen bestehen keine durchgreifenden Bedenken. Bei der Prüfung von Berufsausübungsregelungen im Bereich der wirtschaftlichen Betätigung ist zu berücksichtigen, dass dem Gesetzgeber bei der Bestimmung wirtschaftspolitischer Ziele wie auch der zu ihrer Verfolgung geeigneten Maßnahmen ein weiter Beurteilungs- und Handlungsspielraum eingeräumt ist (vgl. dazu z.B. BVerfG, Beschluss vom 19. März 1975 - 1 BvL 20/73 u.a. -, BVerfGE 39, 210 und juris, Rn. 46); in diesem Zusammenhang genügt bereits die Möglichkeit der Zweckerreichung (vgl. z.B. BVerfG, Beschluss vom 12. Dezember 2006, a.a.O., Rn. 81, m.w.N.).

68

Wie vom Verwaltungsgericht bereits überzeugend dargelegt, ergibt sich die Geeignetheit der Bevorrechtigung der Containerschifffahrt auf dem Neckar durch Gewährung von Vorschleusungsrechten zur Erreichung der verkehrs- und umweltpolitischen Ziele aus einer Gesamtbetrachtung der maßgeblichen Verhältnisse. Danach ist die Förderung gerade der Containerfrachtschifffahrt - auch gegenüber der übrigen Gütermotorschifffahrt - aus einer Reihe von Gründen besonders geeignet:

69

So steht die Containerschifffahrt wegen der unproblematischen Umlademöglichkeit von Containern zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern in einem unmittelbaren Konkurrenzverhältnis zu den Angeboten für Containertransporte mit der Bahn auf der Schiene und mit dem LKW auf der Straße, weshalb es geeignet erscheint, mit Maßnahmen, die die Attraktivität des Containertransports auf dem Binnenschiff erhöhen, gerade in dieser Sparte der Binnenschifffahrt den erwünschten Verlagerungseffekt zu erzielen. Demgegenüber besteht beim Transport von Massengütern bereits eine gewisse Dominanz des Binnenschifftransports gegenüber anderen Verkehrsträgern aufgrund der Möglichkeit, von den anderen Verkehrsträgern nicht bereitstellbare Ladekapazitäten pro Fahrzeug zu außerdem erheblich günstigeren Preisen pro Tonnenkilometer anbieten zu können.

70

Zugleich erscheint auch dem Senat durchaus nachvollziehbar, dass die Containerschifffahrt weit mehr als die übrige Gütermotorschifffahrt darauf angewiesen ist, ihren Kunden die Einhaltung kalkulierbarer Abfahrts- und Ankunftszeiten zu garantieren, um mit den anderen Verkehrsträgern (Straße und Schiene) beim Containertransport konkurrieren zu können. Dies gilt in besonderem Maße für die durch die angefochtene Vorschleusungserlaubnis begünstigten Schiffe der Beigeladenen. Diese hat überzeugend dargelegt und auch durch Vorlage entsprechender Ladelisten (vgl. Bl. 311 ff. der GA) näher belegt, dass die von ihr auf dem Neckar eingesetzten Schiffe kalkulierbare Fahrzeiten einhalten müssen, damit die von ihren Auftraggebern für konkrete Ziele in Übersee bestimmte Containerfracht - gegebenenfalls auch nach Umladung der Container in Mannheim auf ein größeres Rheinschiff - das hierfür jeweils gebuchte Seeschiff am Liegeplatz im sogenannten ARA-Hafen rechtzeitig vor der dort festgelegten „Closing-Time“ erreichen zu können. Denn nur dann kann die Beigeladene ihren Teil dazu beitragen, dass zum Beispiel die in den Containern regelmäßig beförderten hochwertigen Maschinen und Maschinenteile den Endabnehmer in Übersee fristgerecht - nach Maßgabe der von ihren Auftraggebern mit deren Kunden getroffenen just-in-time-Vereinbarungen - erreichen. Die Einhaltung kalkulierbarer Fahrtzeiten wird jedoch gerade auf dem Neckar wegen der zahlreichen Schleusen mit ihren nicht vorhersehbaren Wartezeiten erheblich erschwert. Zugleich bietet gerade die besondere Dynamik des Wirtschaftsraumes Rhein-Neckar mit hohen Wachstumsraten beim Containertransport über Neckar und Rhein zu den ARA-Häfen die Chance, das Ziel der Verlagerung von Fracht auf das Binnenschiff durch Ausschöpfung der hier noch vorhandenen Kapazitätsreserven zu befördern (vgl. dazu auch das vom Bundesverkehrsministerium kürzlich eingeholte Gutachten zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenhäfen, wonach für den Hafen Stuttgart eine Steigerung des Containerverkehrs von 85.000 TEU im Jahr 2010 auf 209.000 TEU im Jahre 2025, also eine Steigerung um fast 150 % prognostiziert wird; vgl. www.bmvi.de, Stichwort: „Gutachten zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenhäfen“, Tabelle 1 auf S. 11 des Gutachtens).

71

Die hiergegen von den Klägern vorgebrachten Einwände sind nicht stichhaltig. So kann die besondere Termingebundenheit der Containerschifffahrt auf dem Neckar nicht unter Hinweis darauf in Abrede gestellt werden, dass die von den Beigeladenen beförderten Container häufig in Mannheim auf größere Rheinschiffe umgeladen werden müssen. Vielmehr hat das Verwaltungsgericht dazu bereits zutreffend ausgeführt, dass dies an der Termingebundenheit nichts ändert, da im Zuge der mehrgliedrigen Transportkette zunächst das Rheinschiff innerhalb eines kalkulierbaren Zeitkorridors erreicht werden muss, um den pünktlichen Weitertransport zum ARA-Hafen und die rechtzeitige Erreichung des konkreten, dort für den Transport der jeweiligen Containerfracht zum endgültigen Zielhafen bereitliegenden Seeschiffs zu gewährleisten. Ebenso wenig kommt es darauf an, ob die Schiffe der Beigeladenen nach einem „festen Fahrplan“ verkehren und ob dieser auch tatsächlich eingehalten wird. Soweit in diesem Zusammenhang der Begriff „fahrplanmäßig“ verwendet worden ist, ist er nicht wörtlich zu verstehen. Wie die Beklagte und die Beigeladene überzeugend erläutert haben, geht es nicht um die Gewährleistung der Einhaltung fester Fahrpläne nach Art einer Fähre oder eines Passagierlinienschiffes, sondern um die Ermöglichung des Angebots kalkulierbarer Zeitkorridore für die Nachfrage von Containertransportleistungen, innerhalb deren ein rechtzeitiges Erreichen zunächst des Rheinschiffs und sodann des Seeschiffs in einer Weise zugesagt werden kann, die ein erfolgreiches Konkurrieren mit den anderen Verkehrsträgern ermöglicht und dadurch die Entscheidung für einen Umstieg auf das Binnenschiff erleichtert. Dabei mögen zwar auch die im Vergleich zum Containertransport für LKW und Bahn deutlich günstigeren Frachtkosten pro TEU eine gewisse Rolle spielen. Es erscheint aber nachvollziehbar, dass gerade für Nachfrager nach Containertransportleistungen für termingebundene Fracht der Frachtpreis nicht ausschlaggebend, sondern die zeitliche Kalkulierbarkeit des Transports wichtiger ist. Andererseits kann der Beigeladenen aber auch nicht vorgehalten werden, sie würde alle termingebundenen Container tatsächlich per Güterzug befördern lassen. Insoweit hat die Beigeladene vielmehr dargelegt, dass sich der Güterzugtransport nur für erheblich teureres Expressgut anbiete, das mit der regulären Containerbeförderung per Binnenschiff ohnehin nicht konkurriere.

72

(3) Das Verwaltungsgericht hat des Weiteren zu Recht bejaht, dass zur Verfolgung des legitimen Gemeinwohlziels, aus verkehrs- und umweltpolitischen Erwägungen die Verlagerung von Containerverkehr auf die Wasserstraße Neckar zu fördern, die Gewährung von Vorschleusungsrechten zu Gunsten der Containerschifffahrt erforderlich ist.

73

Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts ist ein Eingriff in die Berufsfreiheit nur dann erforderlich, wenn ein anderes, gleichwirksames, aber die Berufsfreiheit weniger einschränkendes Mittel nicht zur Verfügung steht. Auch soweit die Freiheit der Berufsausübung betroffen ist, dürfen Eingriffe nicht weiter gehen, als es die rechtfertigenden Gemeinwohlbelange erfordern. Allerdings steht dem Gesetzgeber auch bei der Beurteilung dessen, was er zur Verwirklichung der von ihm verfolgten Gemeinwohlzwecke für erforderlich halten darf, ein weiter Einschätzungs- und Prognosespielraum zu, der je nach der Eigenart des in Rede stehenden Sachbereichs, den Möglichkeiten, sich ein hinreichend sicheren Urteil zu bilden, und der auf dem Spiel stehenden Rechtsgüter gerichtlich nur begrenzt überprüft werden kann (vgl. zum Ganzen: BVerfG, Beschluss vom 12. Dezember 2006, a.a.O., Rn. 83, m.w.N.). Wie das Verwaltungsgericht bereits zu Recht angenommen hat, gelten diese Maßstäbe auch für wirtschaftslenkende bzw. wirtschaftsfördernde Maßnahmen der Verwaltung nach Ermessen aufgrund einer Ermächtigung durch den Gesetz- und Verordnungsgeber zu einer entsprechenden Ermessensentscheidung.

74

In Anwendung dieser Maßstäbe kann hier nicht festgestellt werden, dass der Beklagten zur Zielerreichung ein anderes gleichwirksames, aber die Berufsausübungsfreiheit der mittelbar betroffenen übrigen Gütermotorschifffahrt weniger einschränkendes Mittel zur Verfügung steht.

75

Ein solches gleichwirksames, aber weniger belastendes Mittel kann insbesondere nicht in der Verweisung der Beigeladenen auf die Möglichkeit des (vollständigen) Wechsels ihrer Containerschiffe von der Betriebsform A zur Betriebsform B gesehen werden (vgl. hierzu jetzt die ab 1. Januar 2009 geltende Vorschrift des § 3.03 des Anhangs zur Binnenschiffsuntersuchungsordnung - BinSchUO 2008 Anh IX -, der die Betriebsformen A bis D regelt). Ein zur Zielerreichung gleichgeeignetes Mittel stellt der Wechsel zur Betriebsform B schon deshalb nicht dar, weil das von der Beklagten legitimerweise verfolgte Ziel, gerade durch Förderung der Containerschifffahrt eine Verlagerung weiteren Güterverkehrs auf das Binnenschiff zu erreichen, unter Wahrung der bisher bestehenden betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen, d.h. namentlich unter Beibehaltung der bislang kalkulierten Betriebskosten erreicht werden soll. Auch die Kläger gehen jedoch davon aus, dass ein umfassender Wechsel zur Betriebsform B für die Beigeladene - wegen der Notwendigkeit, eine zweite Schiffsbesatzung einsetzen zu müssen - mit nicht unerheblichen Mehrkosten verbunden wäre. Ein etwaiger Zeitvorteil, soweit er mit der Betriebsform B in der Praxis - trotz eingeschränkter Schleusenbetriebszeiten insbesondere an Sonn- und Feiertagen - überhaupt erreichbar wäre, müsste daher mit einem Betriebskostennachteil „erkauft“ werden. Dies widerspräche dem Förderziel.

76

Im Übrigen teilt der Senat die Auffassung des Verwaltungsgerichts, dass es sich bei der Verweisung auf die Möglichkeit eines Wechsels der Betriebsform schon deshalb nicht um ein gleichwirksames Mittel handelt, weil sich das Problem der zeitlichen Kalkulierbarkeit des Containertransports unabhängig von der Betriebsform stellt: Auch bei einem 24-Stunden-Betrieb bleibt das Problem der unkalkulierbaren Wartezeiten an den Schleusen bestehen, das nach Lage der Dinge nur durch Einräumung eines Vorschleusungsrechts spürbar abgemildert werden kann. Ferner hat die Beigeladene auch plausibel dargelegt, dass sie ständige 24 Stundenfahrten ihren Schiffsbesatzungen dauerhaft nicht zumuten kann, weil die mitreisende zweite Besatzung an Bord die von ihr jeweils einzuhaltenden Ruhezeiten gerade auf dem Neckar wegen der zahlreichen, mit erheblicher Unruhe verbundenen An- und Ablegemanöver an den 23 zu passierenden Schleusen kaum einhalten kann.

77

Das Verwaltungsgericht hat ferner zu Recht entschieden, dass die angefochtene Vorschleusungserlaubnis auch nicht insoweit gegen das Übermaßverbot verstößt, als sie auch die sogenannte Bergfahrt (von Mannheim nach Stuttgart) mit einbezieht, und zwar unabhängig davon, ob bei der Bergfahrt auch oder sogar überwiegend Leercontainer befördert werden. Denn im Zuge des termingebundenen Transportkreislaufs, wie er für die von der Beigeladenen durchgeführten Containertransporte typisch und prägend ist, kommt es auch darauf an, dass das jeweils eingesetzte Binnenschiff mit den für die Terminfracht benötigten Leercontainern zu kalkulierbaren Ankunftszeiten am Containerterminal in Stuttgart eintrifft, um zu gewährleisten, dass die mit der vorgesehenen Fracht befüllten Container rechtzeitig talwärts nach Mannheim und von dort weiter zu dem gebuchten Seeschiff im ARA-Hafen befördert werden können. Der Behauptung der Kläger, dies sei nicht erforderlich, weil in Stuttgart ständig eine große Zahl von Leercontainern vorgehalten würde, ist die Beigeladene überzeugend entgegengetreten. Danach erscheint nachvollziehbar, dass die typischerweise im Eigentum der Reedereien und nicht der Beigeladenen stehenden Leercontainer nicht für diese ohne weiteres verfügbar vorgehalten werden. Im Übrigen sind die Kläger auch dem Vortrag der Beigeladenen, dass sie regelmäßig neben Leercontainern auch befüllte Container, deren Ankunft in Stuttgart ebenfalls einer Terminbindung unterliege, zu Berg befördere, letztlich nicht überzeugend entgegengetreten. Ist danach davon auszugehen, dass mit den in der Genehmigung benannten Schiffen auch befüllte Container zu Berg befördert werden, so wäre eine Differenzierung der Vorschleusungserlaubnis danach, ob auch Leercontainer zu Berg befördert werden oder nicht, derart unpraktikabel, dass sie die Erreichung des Förderziels gefährden würde.

78

(4) Die Kläger können schließlich auch nicht mit Erfolg geltend machen, dass ihnen infolge der Erteilung der Vorschleusungsgenehmigung an die Beigeladene Beeinträchtigungen drohen, die außer Verhältnis zu den mit der Regelung verfolgten Vorteilen für die Allgemeinheit stehen und sie deshalb unzumutbar belasten. Vielmehr ergibt eine Gesamtabwägung zwischen den Gemeinwohlbelangen, zu deren Wahrnehmung die Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit der Kläger erforderlich ist, und den - nach dem Vorbringen der insoweit darlegungspflichtigen Kläger erkennbaren - Auswirkungen auf deren Rechtsgüter und wirtschaftliche Interessen, dass die Vorschleusungsgenehmigung ihnen gegenüber nicht übermäßig belastend wirkt.

79

So hat das Verwaltungsgericht zunächst zutreffend hervorgehoben, dass die Beklagte die Vorschleusungsgenehmigung von vornherein unter Betriebsmodalitäten bewilligt hat, die geeignet erscheinen, die mit dem Vorschleusungsrecht für die 5 benannten, im Wechseldienst fahrenden Containerschiffe der Beigeladenen einhergehenden Belastungen, namentlich Zeitverzögerungen, für die übrige Gütermotorschifffahrt und damit auch für die Kläger spürbar zu reduzieren.

80

Dies gilt in erster Linie für den durch die Nebenbestimmung Ziffer 3 im angefochtenen Bescheid verfügten absoluten Vorrang des sogenannten Startplatzliegers (i.S.v. § 6.29 Nr. 2 BinSchStrO) bei jedem Schleusungsvorgang, auch gegenüber einem durch Vorschleusungserlaubnis begünstigten Containerschiff. Zusammen mit der Regelung in § 6.29 Nr. 5 Satz 3 BinSchStrO, der zufolge nach der Schleusung eines bevorrechtigten Containerschiffs stets ein zurückgestelltes Fahrzeug ohne Vorrecht zu schleusen ist, ergibt sich daraus ein abwechselndes Schleusen nach einer Art Reißverschlusssystem. Wie das Verwaltungsgericht bereits überzeugend dargelegt hat, wirkt sich dies in der Praxis schon aufgrund der deutlichen Überrepräsentanz der übrigen, im Wesentlichen Massengüter befördernden Gütermotorschiffe gegenüber den Containerschiffen auf dem Neckar (Verhältnis nach Klägerangaben 25 : 1) erheblich zu Gunsten der übrigen Gütermotorschifffahrt und damit auch der Kläger aus.

81

Hinzu kommt, dass die Beklagte - gerade auch auf Beschwerden der nichtbevorrechtigten Gütermotorschifffahrt - die Möglichkeit der fakultativen Nachtschleusung an allen Schleusen in 5 Nächten der Woche auf Voranmeldung eingeführt hat. Dies erscheint grundsätzlich geeignet, zusätzlich zur Entzerrung des Betriebs an den Schleusen und damit zur weiteren Abmilderung von Belastungen auch für die Kläger beizutragen. Soweit es dabei zu praktischen Umsetzungsschwierigkeiten gekommen sein sollte, ist dem Verwaltungsgericht beizupflichten, dass diese nicht grundsätzlich gegen die Berücksichtigung der Nachtschleusungsoption im Rahmen der Abwägung sprechen. Die Beklagte bleibt aber aufgefordert, im Rahmen der ständigen Kontrolle ihrer Ermessensentscheidung Beschwerden nachzugehen und auf eine sachgerechte Umsetzung vor Ort hinzuwirken.

82

Unter Berücksichtigung all dessen hat die Annahme der Beklagten, dass es in der Praxis nur in relativ geringem Umfang überhaupt zu Begegnungen zwischen Schiffen der Kläger und solchen der Beigeladenen kommen kann, bei denen letztere zu Lasten der Kläger von ihrem Vorschleusungsrecht Gebracht machen, eine hohe Plausibilität. Als Indiz hierfür hat das Verwaltungsgericht zu Recht die von der Beklagten vorgelegte Tabelle über die Anzahl der Schleusungen von Containerschiffen der Beigeladenen an der Schleuse Untertürkheim im Jahre 2011 (vgl. Bl. 199 in Band 4 der VA) herangezogen. Danach haben die Containerschiffe der Beigeladenen nur in etwa 10 % der Fälle (30 von insgesamt 287 Schleusungen) von ihrem Vorschleusungsrecht (zu Lasten anderer Schiffe, aber nicht unbedingt solcher der Kläger) Gebrauch gemacht. Ein weiteres Indiz für die Richtigkeit der Einschätzung der Beklagten liefert die von der Beigeladenen als Anlage B 3 zum Schriftsatz vom 20. Mai 2014 vorgelegte Auskunft der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zum Anteil der von Containerschiffen an den Schleusen Hirschhorn und Schwabenheim im Monat März 2013 in Anspruch genommenen Vorschleusungsrechte. Danach betrug dieser Anteil nur 1,5 bzw. 0,4 % aller Schleusungen (vgl. Bl. 321 f. der GA). Danach erscheint die vom Verwaltungsgericht geteilte konkrete Einschätzung der Beklagten, dass es nur höchstens einmal je Fahrt eines Schiffes der Kläger zu einer Begegnung mit einem das Vorschleusungsrecht in Anspruch nehmenden Containerschiff der Beigeladenen kommen wird, grundsätzlich plausibel.

83

Diese Einschätzung der Beklagten haben die Kläger nicht überzeugend in Frage zu stellen vermocht. Soweit sie behaupten, es komme wöchentlich zu mindestens zwei Begegnungen mit Containerschiffen der Beigeladenen mit zusätzlichen Wartezeiten von im Durchschnitt jeweils mindestens 45 Minuten wegen der Ausübung des Vorschleusungsrechts, haben sie diese ohnehin wenig substantiierte Angabe nicht näher belegen oder auch nur plausibel machen können. In der mündlichen Verhandlung hat der Vertreter der Klägerin zu 1) eingeräumt, lediglich bei jeder zweiten Reise trete eine Kollision mit dem Vorschleusungsrecht zu Gunsten der Beigeladenen auf. Der Kläger zu 3) hat klargestellt, dass er lediglich die Strecke zwischen Mannheim und Neckarsteinach mit nur insgesamt fünf Schleusen befahre. Soweit die Kläger vortragen, es müsse deshalb von einer größeren Zeitverzögerung als den von der Beklagten für den Regelfall veranschlagten 30 Minuten je Schleusung ausgegangen werden, weil in der Regel nach der Schleusung eines Containerschiffes unmittelbar ein weiteres Schiff aus der Gegenrichtung geschleust werde, ist darauf hinzuweisen, dass es sich dabei im Regelfall nicht um der erteilten Vorschleusungsgenehmigung zurechenbare zeitliche Verzögerungen handeln kann. Wird etwa bei Einkammerbetrieb einer Schleuse unmittelbar nach der Schleusung eines bevorrechtigten Containerschiffes der Beigeladenen ein weiteres Schiff aus der Gegenrichtung geschleust, so entspricht dies dem üblichen, dem Wasserstand der Schleuse angepassten Betriebsablauf und bewirkt keine zusätzliche Zeitverzögerung. Wird zusätzlich zu einem aufgrund Einzelerlaubnis bevorrechtigten Containerschiff ein nach § 6.29 Nr. 4 oder 5a) BinSchStrO generell bevorrechtigtes Schiff - etwa ein nach Fahrplan verkehrendes Tagesausflugsschiff - geschleust, so ist dies eine Folge normativer Vorgaben dieser Vorschrift und deshalb von den Klägern grundsätzlich hinzunehmen. Da sich der Tagesausflugsverkehr mit Passagierschiffen auf dem Neckar zudem nach den übereinstimmenden Angaben der Beteiligten im Wesentlichen auf die Teilstrecke zwischen Heidelberg und Neckarsteinach (mit 5 Schleusen) beschränkt und er auch nur saisonal auftreten wird, handelt es sich im Übrigen um eine bei typisierender Betrachtungsweise in der Gesamtabwägung für die Erteilung eines Schleusungsvorrechts für die 23 Schleusen umfassende Strecke zwischen Mannheim und Stuttgart nicht wesentlich ins Gewicht fallende Zusatzbelastung der drittbetroffenen übrigen Gütermotorschifffahrt.

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Selbst wenn man aber einmal als richtig unterstellt, dass es pro Ausübung des Vorschleusungsrechts durch Containerschiffe der Beigeladenen tatsächlich zu einer durchschnittlichen Zeitverzögerung von 45 Minuten für jedes betroffene Schiff der Kläger kommen kann, so kann darin noch keine unangemessene, die Kläger unverhältnismäßig belastende Auswirkung der angefochtenen Vorschleusungsgenehmigung gesehen werden. Dies ergibt sich zunächst aus der geringen Wahrscheinlichkeit des Begegnungsfalls und damit des Eintritts der behaupteten Zeitverzögerung, von der nach dem oben Gesagten auszugehen ist. Im Übrigen haben die Kläger die Höhe des für sie mit einer solchen Zeitverzögerung jeweils eintretenden Kostennachteils nicht nachvollziehbar zu kalkulieren vermocht. Ihre Angabe, wonach ihnen jeweils bei zwei Vorschleusungen je Woche ein jährlicher Verlust von 10.400,00 € entstehe, beruht zum einen auf der nach dem oben Gesagten nicht plausiblen Annahme, dass es tatsächlich regelmäßig zu mindestens 2 Begegnungen mit Containerschiffen der Beigeladenen kommt, bei denen diese zu ihren Lasten vom eingeräumten Vorschleusungsrecht Gebrauch machen. Zum anderen hat die Beigeladene den der Berechnung dieses Betrages zugrunde gelegten Ansatz stündlicher Betriebskosten in Höhe von 128,00 bis 160,00 €, mindestens aber 100,00 € pro Schiff der Kläger als völlig überhöht kritisiert, ohne dass die Kläger ihre Angaben daraufhin näher belegt hätten. Soweit sie daneben noch geltend machen, dass ihnen infolge der Vorschleusungserlaubnis weitere Kostennachteile durch verspätete Entladung, entgangene Frachten, Wartezeiten nach Betriebsschluss der Schleusen usw. entstünden, ist weder ein Ursachenzusammenhang mit der erteilten Erlaubnis dargelegt worden noch wurden diese Kosten ihrer Höhe nach auch nur annäherungsweise substantiiert.

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Dabei ist zu berücksichtigen, dass den Klägern hinsichtlich der Darlegung in ihre geschäftliche Sphäre fallender Umstände, wie hier der Kalkulation verzögerungsbedingter zusätzlicher Betriebskosten, eine gesteigerte Mitwirkungspflicht obliegt, deren Nichterfüllung zur Verringerung der Anforderungen an die Aufklärungspflicht des Gerichts nach § 86 Abs. 1 VwGO führt (vgl. dazu z.B. Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 86, Rn. 11 f., mit Rechtsprechungsnachweisen).

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Ist danach das Verwaltungsgericht zu Recht davon ausgegangen, dass die den Klägern als Folge der Erteilung der angefochtenen Vorschleusungsgenehmigung drohenden wirtschaftlichen Nachteile als eher geringfügig einzuschätzen sind, so stehen diesen Nachteilen als deutlich gewichtiger einzustufende Vorteile der Beigeladenen und dadurch zugleich auch der Allgemeinheit gegenüber.

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Wie sich aus dem oben Gesagten ergibt, ist die Erteilung der Vorschleusungsgenehmigung ein geeignetes und erforderliches Mittel, die Attraktivität der Containerschifffahrt auf dem Neckar zu erhöhen, weil es der Beigeladenen dadurch besser ermöglicht wird, ihre Fahrtzeiten zu Berg und zu Tal trotz der Vielzahl der zu passierenden Schleusen genauer zu kalkulieren. Dies ist wiederum Voraussetzung dafür, dass die Beigeladene den Nachfragern nach Containertransportleistungen gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähige Angebote unterbreiten kann, weil nur bei hinreichend genau kalkulierbaren Fahrzeiten auf dem Neckar gewährleistet ist, dass die in der Regel termingebundene Containerfracht das für den anschließenden Transport zu Zielen in Übersee gebuchte Seeschiff in einem der ARA-Häfen rechtzeitig erreichen kann. Wie der Geschäftsführer der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar vorgetragen hat, war das Bestehen der Vorschleusungsgenehmigung - und nicht etwa ein Kostenvorteil der Binnenschifffahrt - wegen der damit gegebenen besseren Kalkulierbarkeit der Fahrtzeiten auf dem Neckar eine ganz wesentliche Voraussetzung dafür, dass überhaupt Kunden für einen Wechsel zum Containertransport per Binnenschiff auf dieser Relation gewonnen werden konnten. Die erteilte Vorschleusungsgenehmigung liefert somit eine wesentliche Rahmenbedingung für den anhaltenden Erfolg des von der Beigeladenen mit hohem Eigenrisiko ab Mitte der 1990er Jahre vorgenommenen Markteinstiegs in den Containerfrachtverkehr und ist daher für sie von erheblichem Nutzen.

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Damit geht zugleich ein als erheblich zu gewichtender Vorteil für die Allgemeinheit einher: Sichert die Erteilung der Vorschleusungsgenehmigung die Konkurrenzfähigkeit des Angebots von Containerbeförderungsleistungen auf dem Neckar, so trägt sie wesentlich zur Erreichbarkeit des Ziels einer Verlagerung zusätzlicher Güterverkehrsleistungen auf die Wasserstraße und zur Förderung der damit verbundenen verkehrs- und umweltpolitischen Zielsetzungen bei. Der Senat teilt danach die Einschätzung des Verwaltungsgerichts, dass im Rahmen einer Gesamtabwägung die mit der Erteilung der Vorschleusungsgenehmigung verbundenen Nutzen auch für die zu fördernden Gemeinwohlbelange die bei den Klägern zu erwartenden Nachteile deutlich überwiegen.

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c. Ist danach keine Verletzung der Kläger in ihrem Grundrecht der Berufsausübungsfreiheit gemäß Art. 12 Abs. 1 GG festzustellen, so liegt auch kein Eingriff in ihr Eigentumsgrundrecht gemäß Art. 14 Abs. 1 GG vor. Wie das Verwaltungsgericht zutreffend entschieden hat, können sich die Kläger auf eine Verletzung ihres Grundrechts aus Art. 14 Abs. 1 GG schon deshalb nicht berufen, weil der Schutzbereich der Eigentumsgarantie nicht betroffen ist: Art. 14 Abs. 1 GG scheidet als Prüfungsmaßstab aus, weil sich die streitige Regelung auf die Art der Berufsausübung und nicht auf das Ergebnis der beruflichen Tätigkeit bezieht (vgl. z.B. BVerfG, Beschluss vom 12. Juni 1990 - 1 BvR 355/86 -, BVerfGE 82, 209 und juris, Rn. 95, m.w.N.). Im Übrigen würden durch etwaige vorschleusungserlaubnisbedingte Verzögerungen beim Befahren des Neckars lediglich Erwerbschancen und Verdienstmöglichkeiten der Kläger beeinträchtigt, die durch Art. 14 Abs. 1 GG nicht geschützt sind (vgl. z.B. BVerfG, Beschluss vom 19. März 1975 - 1 BvL 20/73 u.a. -, BVerfGE 39, 210 und juris, Rn. 65).

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Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

91

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten beruht auf §§ 167 VwGO i.V.m. 708 ff. ZPO.

92

Gründe für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Beschluss

93

Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Verfahren in beiden Rechtszügen auf 30.000,00 € (10.000,00 € je Kläger) festgesetzt (§§ 47 Abs. 1, 52 Abs. 1, 63 Abs. 3 GKG i.V.m. Ziffern 1.1.3 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013, abgedruckt in LKRZ 2014, 169).