Oberlandesgericht Köln ()
Urteil vom 2001-01-17, Aktenzeichen 2 U 5/97
ECLI:DE:OLGK:2001:0117.2U5.97.00

Tenor

1

T a t b e s t a n d

2

3

Die Beklagte ist eine im Jahr 1953 als gemeinnützig gegründete
GmbH mit dem Gesellschaftszweck, durch die Bereitstellung eines
Flugplatzes den Flugsport zu fördern. Sie betreibt den
Verkehrslandeplatz B.-H.. Dieser liegt etwa 11 km südlich vom
Verkehrsflughafen K.-B.. In unmittelbarer westlicher Nähe des
Landeplatzes befindet sich eine Kaserne des Bundesgrenzschutzes, in
der eine Hubschrauberstaffel stationiert ist. Der Flugplatz H.
verfügt über eine asphaltierte Start- und Landebahn mit der
östlichen Richtung 113º (RWY ..) und der Richtung 293 º (RWY 29).
Mit Urkunde vom 11. November 1964 erteilte der Regierungspräsident
Düsseldorf der Beklagten die nach § 6 LuftVG erforderliche
Genehmigung "zur Anlage und zum Betrieb des Landeplatzes des
allgemeinen Verkehrs- und Segelfluggeländes B.-H." (Bl. 135 ff. d.
GA.), die in den Fassungen der Änderungsgenehmigungen vom 9.
September 1971 (Bl. 141 ff. d. GA.), vom 17. Juli 1991 (Bl. 279 ff.
d.GA.), vom 19. März 1993 (Bl. 1022 ff. d.GA.), vom 13. Dezember
1993 (Bl. 1027 ff. d.GA.), vom 27. November 1995 (Bl. 1200 ff.
d.GA.), 26. November 1997 und 7. September 1999 (Bl. 2423 ff.
d.GA.) bis heute fortgilt. Hiernach ist der Flugplatz zugelassen
für Motorflugzeuge und Drehflügler bis zu einem höchstzulässigen
Fluggewicht von 5.700 kg, selbststartende Motorsegler sowie
Segelflugzeuge und nicht selbststartende Motorsegler bei
Durchführung von Winden- und Flugzeugschlepp sowie
dreiachgesteuerten Ultraleichtflugzeugen. Der Flugbetrieb darf nur
während der Tagesstunden und nur unter Sichtflug-Wetterbedingungen
durchgeführt werden.

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Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre wurden der
Ortsteil N. und die Wohngegend D.Straße/P.W. für die Bebauung
freigegeben. Mittlerweile ist der Flugplatz, dessen Anfänge auf die
Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückgehen, teilweise von Wohnbebauung
umfaßt worden. Östlich vom Landeplatz befindet sich nunmehr ca.
1.000 m vom Ende der Start- und Landebahn entfernt eine
Wohnbebauung, die in diesem Bereich mit der Startbahn etwa auf
gleichem Niveau liegt. Weiter östlich vom Landeplatz steigt das
Gelände an.

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Der Kläger zu 1) und die früheren Kläger zu 2) bis 5) sind
Eigentümer von östlich des Landeplatzes gelegenen Wohngrundstücken
in St.A.. Die Grundstücke der Kläger zu 1), 2) und 5) liegen in
näherer Nachbarschaft zu der Flugschneise "RWY ..", die Grundstücke
der Kläger zu 3) und 4} sind von der Schneise weiter entfernt. Der
Kläger zu 1) hatte sein Hausgrundstück durch notariellen
Kaufvertrag vom 19. Juni 1985 (Urkunden-Nr. 1656/1985 des Notars B.
in B.; Bl. 1410 ff. d.GA.) zu einem Kaufpreis von 340.000,00 DM
erworben.

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Spätestens seit Ende der sechziger Jahre kam es zu Beschwerden
von Anwohnern gegen den Flugplatzbetrieb. Um zwischen den
Flugplatzbenutzern und der angrenzenden Wohnbevölkerung einen
Interessenausgleich zu erzielen, bildete die Beklagte 1982 einen
Lärmschutzbeirat im Sinne von § 32 b LuftVG. Dieser setzt sich
zusammen aus Vertretern der Beklagten, der Flugzeugführer, der
Bundesvereinigung gegen Fluglärm, des Regierungspräsidenten Köln,
des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte B. und St.A..

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Am 24. März 1983 versah der Regierungspräsident Düsseldorf die
für den Flugplatz H. erteilte Genehmigung mit einer Auflage, die
das Ziel hatte, die Anzahl der Flugbewegungen zu reduzieren und
damit die von dem Flugplatz ausgehenden Lärmauswirkungen
einzuschränken (Bl. 55 d.GA.). Danach wurden in der Zeit vom 1.
April bis 30. September an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen Flüge
von Motorflugzeugen mit einer Flugzeit von weniger als 60 Minuten
untersagt, davon ausgenommen Streckenflüge (Flüge mit Landung auf
einem anderen Flugplatz), Flüge zur gewerblichen
Personenbeförderung gemäß § 20 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, Flüge mit
Motorseglern und Flüge mit Motorflugzeugen, die andere
Luftfahrzeuge schleppen.

8

Der Flugplatz H. unterliegt zudem der Verordnung über die
zeitliche Einschränkung des Flugbetriebes mit Leichtflugzeugen und
Motorseglern an Landeplätzen vom 16. August 1976
(Landeplatzverordnung, BGBl I 2216; Bl. 147 d. GA.). Unter dem 26.
August 1986 traf der Regierungspräsident Düsseldorf für die
Durchführung des Flugplatzverkehrs auf dem Verkehrslandeplatz B.-H.
eine Regelung (- I - 185/86; Bl. 316 d.GA.), wonach Flüge mit einer
Flugzeit unter 20 Minuten werktags in der Zeit vor 8.00 Uhr, von
12.00 bis 14.00 Uhr und nach 18.00 Uhr, Sonn- und Feiertags in der
Zeit vor 8.00 Uhr und nach 12.00 Uhr untersagt sind.
Motorflugzeuge, die den erhöhten Schallschutzanforderungen nach § 4
Abs. 2 der Verordnung über zeitliche Einschränkungen des
Flugbetriebs mit Leichtflugzeugen und Motorseglern an Landeplätzen
vom 16. August 1976 entsprechen, sind von diesen Beschränkungen
ausgenommen.

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Aufgrund von Beschwerden der Anwohner des Flugplatzes wegen
Fluglärmbelästigungen beauftragte der Minister für Umwelt,
Raumordnung und Landwirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen mit
Erlaß vom 31. März 1988 die Landesanstalt für Immissionsschutz
Nordrhein-Westfalen (LIS), im Umfeld des Landeplatzes H.
Geräuschmessungen durchzuführen. Der von der LIS am 25. November
1988 erstellte Bericht (Bl. 42 ff., 60 ff. d.GA.) beruhte auf
Geräuschmessungen für die vom Landeplatz in Richtung Osten (RWY ..)
startenden Flugzeuge. Die Messungen erfolgten in den Monaten Juni,
Juli und August 1988 mit Hilfe einer dauernd betriebsbereiten
Meßstation auf dem Grundstück D.S. 49 a. Die festgestellten
maximalen Schalldruckpegel der Geräusche startender Flugzeuge lagen
am Meßpunkt D.S. im Bereich zwischen 56 und 92 dB (A). Der
Fluglärmbeurteilungspegel der Fluggeräusche betrug an Tagen mit
Flugbetrieb zwischen 36 und 63 dB (A). Weiterhin gelangte das LIS
zu dem Ergebnis, daß an dem Meßpunkt der maßgebliche
Fluglärmbeurteilungspegel von 55 dB (A) bei etwa 40 Starts pro Tag
in Richtung RWY .. und von 60 dB (A) bei 70 bis 90 Starts in
Richtung RWY .. erzeugt wird. Wegen weiterer Einzelheiten wird auf
den Bericht des LIS vom 25. November 1988 verwiesen.

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Am 17. Juli 1991 erließ der Regierungspräsident Düsseldorf eine
Änderung der Regelung des Flugplatzverkehrs auf dem
Verkehrslandeplatz B.-H. - I-171/91 - (Bl. 268, 279 ff. d.GA.).
Danach sind - modifiziert durch den Widerspruchbescheid vom 19.
März 1993 (Bl. 1022 ff. d.GA.) Flüge mit einer Flugzeit von weniger
als 30 Minuten an Werktagen vor 9.00 Uhr, zwischen 13.00 und 15.00
Uhr und nach 19.00 Uhr sowie an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen
vor 9.00 Uhr und nach 13.00 Uhr untersagt. In der Zeit vom 1. April
bis 30. September sind an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen
zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr generell alle nicht gewerblichen
Starts in Richtung "RWY .." untersagt, ausgenommen Leichtflugzeuge
und Motorsegler, die den erhöhten Schallschutzanforderungen gemäß §
4 Abs. 2 der VO über die zeitliche Einschränkung des Flugbetriebes
mit Leichtflugzeugen und Motorseglern an Landeplätzen vom 16.
August 1976. In dieser Zeit gilt zudem an Sonn- und gesetzlichen
Feiertagen ganztägig in Richtung .. ein Startverbot für den
Flugzeugschlepp. Ausgenommen hiervon sind ebenfalls Motorflugzeuge,
die den erhöhten Schallschutzanforderungen gemäß § 4 Abs. 2 der VO
vom 16. August 1976 entsprechen.

11

Der Betrieb auf dem Flugplatz der Beklagten unterliegt nunmehr
der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5. Januar 1999 (BGBl. I S.
35; Bl. 2094 ff. d.GA.). Für den Fluglatz H. sind zusätzlich
Sonderregelungen getroffen worden (Bl. 2097 d.GA.). Danach sind in
der Zeit vom 1. April bis 30. September, wenn die Startrichtung
"RWY .." in Betrieb ist, an Sonn- und Feiertagen zwischen 13.00 Uhr
und 15.00 Uhr Starts nur mit zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen
(Auspuff/Luftschraube) möglich. Von montags bis freitags vor 9.00
Uhr und nach 19.00 Uhr dürfen Flüge nur mit einer Mindestflugzeit
von 30 Minuten ("nach SS 60 Minuten") durchgeführt werden.

12

Eine erhebliche Quote der Motorflugbewegungen bezieht sich auf
Flüge der L.-L.-B. GmbH, die auf einem an den Flughafen
angrenzenden Gelände unter anderem eine Flugschule betreibt. Deren
Flüge werden ebenfalls über die Start- und Landebahn in H.
abgewickelt, wozu die Beklagte sich gegenüber der Bundesrepublik
Deutschland im Rahmen eines Mietvertrages verpflichtet hat.

13

Seit dem Jahre 1982 werden die Zahlen der Flugzeugstarts in H.
statistisch erfaßt. Diese betrugen an Sonn- und Feiertagen
durchschnittlich 104 für das Jahr 1982, 98 für 1983, 82 für 1984,
100 für 1985, 110 für 1986, 88 für 1987, 93 für 1988, 112 für 1989.
Im Jahre 1990 erfolgten insgesamt 28.784 Starts von Motorflugzeugen
(ohne Motorsegler), wovon 8.986 auf den gewerblichen und 19.798 auf
den nicht gewerblichen Verkehr entfielen. Die entsprechenden Starts
im Jahre 1991 beliefen sich auf 23.034, im Jahre 1992 auf 24.140,
im Jahre 1993 auf 23.552, im Jahre 1994 auf 23.827, im Jahre 1995
auf 23.519, im Jahre 1996 auf 22.438, im Jahre 1997 auf 18.975 und
im Jahre 1998 auf 18.506 (Aufstellung Bl. 2421 d.GA.).

14

Die Kläger haben die Auffassung vertreten, der von dem
Flugbetrieb des Flugplatzes H. ausgehende Lärm stelle eine
erhebliche Belästigung dar, so daß die Grundstückseigentümer von
der Beklagten Unterlassung der Beeinträchtigung verlangen könnten.
Sie haben behauptet, die Grundstücke sämtlicher Kläger seien in
gleicher Weise von dem Lärm der startenden Flugzeuge betroffen, da
die tatsächlichen Flugbahnen bis um einige hundert Meter von der
Ideallinie abwichen. Im übrigen seien die Grundstücke sämtlicher
Kläger auch ohne einen direkten Überflug unerträglichen
Lärmbelästigungen ausgesetzt. Die in dem LIS-Gutachten getroffenen
Feststellungen seien daher auf sämtliche Grundstücke anzuwenden.
Bei Schönwetterlagen des Sommer-Halbjahres starteten in einem
Abstand von ca. 2 Minuten täglich bis zu 275 Motorflugzeuge, was
auch zu einem akuten Sicherheitsproblem für die betroffenen
Anwohner führe. Sie haben die Ansicht vertreten, die gegenwärtige
und künftig zu erwartende Situation sei für sie unzumutbar und die
Beklagte sei für einen Unterlassungsanspruch passivlegitimiert.
Diese sei in der Lage, eine Beeinträchtigung der Grundstücke zu
verhindern. Die Störereigenschaft der Beklagten entfalle nicht
wegen ihrer Betriebspflicht als Landeplatzhalterin oder des
Flugplatzzwangs für die Luftfahrer. Sie - die Kläger - seien nicht
zur Duldung der Lärmeinwirkungen verpflichtet, da diese wesentlich
und nicht ortsunüblich seien. Die Frage der Wesentlichkeit einer
Beeinträchtigung sei anhand der Richtwerte der TA-Lärm und der
VDI-Richtlinie 2058 zu beurteilen. Diesbezüglich haben sie
behauptet, alle klägerischen Grundstücke seien durch die
Festsetzungen des geltenden Bebauungsplans als reines Wohngebiet
ausgewiesen, für welches tagsüber ein Richtwert von 50 dB (A)
gelte. Insoweit haben sie die Ansicht vertreten, der in dem
LIS-Gutachten verwendete Fluglärmbeurteilungspegel sei zur
Beurteilung heranzuziehen, während der dem Fluglärmgesetz
zugrundeliegende sogenannte äquivalente Dauerschallpegel
unerheblich sei. Zudem sei es sachgerecht, anders als das
LIS-Gutachten, einen Sonntagszuschlag von 6 dB (A) sowie einen
Zuschlag für besondere Töne vorzunehmen. Die Geräuscheinwirkungen
seien zudem nicht als ortsüblich hinzunehmen, was sich aus der
landschaftlichen Umgebung des Flugplatzes, der Siedlungspolitik der
Stadt St.A. und dem Umweltbewußtsein der Bevölkerung ergebe. Selbst
wenn man von einer Ortsüblichkeit der Fluglärmimmisionen ausginge,
wäre die Klage begründet, weil die Beklagte nicht den Nachweis
führen könne, daß ihr eine Abhilfe durch wirtschaftlich zumutbare
Maßnahmen unmöglich sei. Der Kläger zu 1) hat behauptet, beim
Erwerb des Grundstücks keine Kenntnis von den zu erwartenden
Belastungen, die von dem Flugplatz ausgingen, gehabt zu haben.

15

Die Kläger haben - unter Bezugnahme auf die Erläuterungen im
Schriftsatz vom 11. November 1993 (Bl. 571 f. d. GA.) -
beantragt,

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1.

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20

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die Beklagte zu verurteilen,

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a)

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26

27

Starts von Motorflugzeugen,
Hubschraubern und Motorseglern in östlicher Richtung

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30

- vor 08.00 Uhr und nach 20.00 Uhr
sowie zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr und an Sonnabenden, Sonn-
und Feiertagen ab 13.00 Uhr zu unterlassen,

31

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33

- in den Stunden von 08.00 Uhr bis
13.00 Uhr und 15.00 Uhr bis 20.00 Uhr auf 15 Starts pro Tag zu
beschränken; werde die Startrichtung während eines Tages
gewechselt, so soll in östlicher Richtung nur die Zahl von
Motorstarts erfolgen dürfen, die der auf diese Startrichtung
verwandten Zeit entspricht;

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b)

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keine Motorflugzeuge und Motorsegler in
östlicher Richtung starten zu lassen, deren Einzelschalldruckpegel
im Steigflug 70 dB (A) überschreitet;

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hilfsweise:

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Geräusche zu unterlassen, durch die der
maßgebliche Fluglärmbeurteilungspegel von 50 dB (A) vor den
geöffneten Fenstern der Häuser der Kläger überschritten wird;

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48

2.

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der Beklagten anzudrohen, daß für jeden
Fall der Zuwiderhandlung ein Ordnungsgeld bis zur Höhe von
10.000,00 DM gegen sie festgesetzt wird.

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Die Beklagte hat beantragt,

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die Klage abzuweisen.

56

Die Beklagte hat behauptet, sie habe keinen Einfluß auf den
Flugbetrieb, die Anzahl und den Zeitpunkt der Startbewegungen, sie
stelle lediglich das Flughafengelände zur Verfügung; sie sei daher
nicht passivlegitimiert. Im übrigen unterfalle die hier zu
beurteilende Frage der Regelungsgewalt der Luftverkehrsbehörden und
der Kompetenz der Verwaltungsgerichte. Der auf dem Flugplatz H.
abgewickelte Betrieb sei durch öffentlich-rechtliche Bestimmungen
eröffnet und nur hoheitlich beschränkbar. Weiter hat die Beklagte
die Ansicht vertreten, der dem Fluglärmgesetz zugrundeliegende
äquivalente Dauerschallpegel sei allein zur sachgerechten Erfassung
und Beurteilung von Fluglärm geeignet; die für die Bestimmung der
Schallgrenzen innerhalb von reinen Wohngebieten geltenden
Grenzwerte der TA-Lärm und DIN 18005 seien für die hier vorhandene
Gemengelage verschiedener Nutzungen nicht maßgeblich. Der
äquivalente Dauerschallpegel müsse deutlich über 60 oder 62 dB (A)
liegen; derartige Werte würden bei den Grundstücken der Kläger zu
1) bis 5) jedoch nicht überschritten. Hierbei sei auch zu
berücksichtigen, daß der Wohnbereich, zu dem die Grundstücke der
Kläger zu 1) bis 5) gehören, von Anfang an den Lärmbelästigungen
ausgesetzt war, die schon vor der Schaffung der Wohnbebauung von
dem Flugplatzbetrieb ausgingen. Die Beklagte hat geltend gemacht,
die Feststellungen des LIS-Gutachtens seien unzutreffend und zudem
durch die tatsächliche Entwicklung überholt. Die
Änderungsgenehmigung des Regierungspräsidenten vom 17. Juli 1991
habe zu einer Verringerung der Lärmbelastungen geführt, die Zahl
der Motorstarts sei stark rückläufig. Startbewegungen von mehr als
170 an einem einzigen Tag kämen praktisch nicht mehr vor. Auch habe
sich der sogenannte Flottenmix, d.h. die Zusammensetzung der
startenden Flugzeugtypen, zwischenzeitlich gewandelt, insbesondere
sei eine Umrüstung der Maschinen mit der Folge der Verminderung der
Lärmemissionen erfolgt und weiterhin im Gange.

57

Die Beklagte hat ferner behauptet, es gebe keine Fluggeräte, die
die Einhaltung der von den Klägern genannten Grenzwerte
sicherstellen könnten. Die Begrenzung der Flugbewegungen sei ihr
unmöglich. Die Erfüllung der klägerischen Anträge würde zu einer
Reduzierung des Flugbetriebes um 20 bis 30 % führen, zudem sei sie
kraft der ihr erteilten Landeplatzgenehmigung zum Flugbetrieb
verpflichtet. Die von den Klägern begehrten Maßnahmen kämen einer
teilweisen Betriebsstillegung gleich und wären mit § 11 LuftVG i.
V. m. § 14 BImSchG unvereinbar. Das Klagebegehren könne sie nur
durch Beantragung einer Änderungsgenehmigung erfüllen, eine
Einschränkung des Flugbetriebes aber werde der Regierungspräsident
nicht genehmigen. Außerdem würde die Start- und Landebahn von der
in H. stationierten Hubschrauberstaffel des Bundesgrenzschutzes
sowie von Fliegern der Bundeswehr genutzt, wozu sie, die Beklagte,
sich gegenüber der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen eines
Mietvertrages verpflichtet habe. Ansprüche aus § 906 BGB seien
gegenüber diesem hoheitlichen Flugbetrieb zu versagen. Im übrigen
hat sie die Ansicht vertreten, etwaige Unterlassungsansprüche seien
verwirkt, und hat hierzu behauptet, die Kläger hätten ihre Rechte
über ein Jahrzehnt nicht geltend gemacht, obwohl die Startzahlen
seit Mitte der sechziger Jahre konstant geblieben seien. Zudem hat
die Beklagte geltend gemacht, die Kläger hätten bei Erwerb und
Bebauung ihres Grundbesitzes die heutige Benutzerfrequenz des
Flugplatzes und damit den heutigen Geräuschemissionen
entsprechenden Flugbetrieb gekannt und die Geräuscheinwirkungen
wissentlich in Kauf genommen.

58

Das Landgericht hat eine Auskunft des Regierungspräsidenten
Düsseldorf eingeholt sowie Beweis erhoben durch Einholung eines
schriftlichen Gutachtens des TÜV R. und Inaugenscheinnahme. Wegen
des Inhalts und des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die
Verfügung vom 29. Oktober 1992 (Bl. 429 d. GA.), die schriftlichen
Auskünfte des Regierungspräsidenten Düsseldorf vom 26. Januar 1993
(Bl. 431 ff. d.GA.), vom 3. März 1993 (Bl. 447 ff. d. GA.), vom 18.
März 1993 (Bl. 451 ff. d.GA.), vom 19. März 1993 (Bl. 473 d.GA.),
den Beweisbeschluß vom 10. November 1993 (Bl. 563 ff. d.GA.) in
Verbindung mit den Beschlüssen vom 28. Mai 1994 (Bl. 599 d.GA.) und
vom 12. November 1994 (Bl. 653 d.GA.), auf das schriftliche
Sachverständigengutachten des TÜV R. vom 14. Oktober 1994 {Anlage
zum Schreiben vom 14. Oktober 1994, Bl. 643 d.GA.) und die
ergänzende Stellungnahme vom 13. Dezember 1994 (Bl. 659 ff. d.GA.)
sowie auf die Sitzungsniederschriften vom 13. Oktober 1993 (Bl. 553
ff. d.GA.), vom 28. Mai 1994 (Bl. 598 ff. d.GA.) sowie vom 12.
November 1994 (Bl. 651 ff. d.GA.) Bezug genommen.

59

Wegen des weitergehenden umfangreichen Sachvortrages der
Parteien in erster Instanz wird ergänzend auf den Tatbestand nebst
Verweisungen der angefochtenen Entscheidung, die Schriftsätze und
die überreichten Unterlagen Bezug genommen.

60

Durch Teilurteil vom 5. Mai 1995 (Bl. 744 ff. d.GA.) hat das
Landgericht der Klage des Klägers zu 1) teilweise stattgegeben und
die Beklagte verurteilt, Starts von Motorflugzeugen und
Motorseglern in östlicher Richtung werktäglich vor 8.00 Uhr und
nach 20.00 Uhr sowie zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr und an Sonn-
und Feiertagen an 13.00 Uhr zu unterlassen und täglich auf 100
Starts zu beschränken. Gleichzeitig hat es für jeden Fall der
Zuwiderhandlung die Festsetzung eines Ordnungsgeldes bis zur Höhe
von 10.000,00 DM angedroht. Die weitergehende Klage des Klägers zu
1) hat das Landgericht abgewiesen.

61

Gegen dieses Teilurteil haben sowohl der Kläger zu 1), die
Beklagte als auch die Nebenintervenienten zu 1) bis 14), die dem
Rechtsstreit mit der Berufungseinlegung auf Seiten der Beklagten
beigetreten sind, jeweils Rechtsmittel eingelegt. Mit Urteil vom 6.
März 1996 - 2 U 98/95 - (Bl. 1300 ff. d.GA.) in Verbindung mit dem
Berichtigungsbeschluß vom 26. August 1996 (Bl. 1455 ff. d.GA.) hat
der Senat die Entscheidung des Landgerichts Bonn aufgehoben und die
Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung, auch über die
Kosten des Berufungsverfahrens, an das Landgericht zurückverwiesen.
Zugleich hat er die Nebeninterventionen zu 1) bis 8) und 10) bis
14) zurückgewiesen und die Nebenintervention der
Nebenintervenientin zu 9) zugelassen.

62

Zur Begründung hat der Senat ausgeführt, das Landgericht habe
verfahrensfehlerhaft durch Teilurteil entschieden. Es bestehe die
Gefahr widersprüchlicher Entscheidungen über die Klage des Klägers
zu 1) einerseits und die Klagen der übrigen Kläger andererseits.
Zudem hat der Senat für die neue erstinstanzliche Verhandlung und
Entscheidung darauf hingewiesen, die Entscheidungskompetenz der
Zivilgerichte sei gegeben, soweit nicht die Einstellung des
Betriebs einer unanfechtbar genehmigten Anlage, wohl aber mögliche
und wirtschaftlich vertretbare Vorkehrungen verlangt würden, die
die behaupteten benachteiligenden Wirkungen ausschlössen (§ 14
BImSchG). Die Eigenschaft der Beklagten als Störerin könne nicht im
Hinblick auf die öffentlich-rechtliche Betriebspflicht in Frage
gestellt werden. Es könne nicht davon ausgegangen werden, daß eine
Verurteilung nicht durchsetzbar wäre. Es sei nicht ausreichend
dargelegt, daß keine teilweise Befreiung der Beklagten von ihrer
Betriebspflicht zu erreichen sei. Das Schreiben des
Regierungspräsidenten enthalte keine abschließende und auf Dauer
bindende Entscheidung. Die Klage könne auch nicht deshalb
abgewiesen werden, weil die festgestellten Werte für die
Lärmbelastung möglicherweise unter den Richtwerten des
Landesentwicklungsplans IV, des Fluglärmgesetzes, der TA-Lärm und
der DIN 18005 liegen. Auch nach der Ergänzung des § 906 Abs. 1 BGB
sei eine Einzelfallprüfung erforderlich. Beim Kauf eines Hauses in
einer beeinträchtigten Wohnlage komme eine Berücksichtigung der
Vorbelastung in Form einer Lockerung der Zumutbarkeitsgrenzen in
Betracht. Hierzu sei eine Würdigung der getroffenen und noch zu
treffenden Feststellungen erforderlich. Entscheidend sei mithin, ob
die das Grundstück des Klägers zu 1) treffenden Lärmbelästigungen
wesentlich oder unwesentlich und mithin vom Kläger zu 1) zu dulden
seien. Dies könne nur durch Erhebung und Bewertung der angetretenen
Beweise geklärt werden. Die Revision hat der Senat nicht
zugelassen, da die die Entscheidung tragenden Rechtsfragen -
Unzulässigkeit eines Teilurteils - höchstrichterlich entschieden
sind. Zugleich hat der Senat über die Kosten des Zwischenstreits
abschließend entschieden und die weitergehende Kostenentscheidung
dem Landgericht übertragen.

63

Nach der Zurückverweisung des Rechtsstreits an das Landgericht
haben die Kläger zu 2) bis 5) in der mündlichen Verhandlung vom 9.
Juli 1996 die Klage mit Zustimmung der Beklagten zurückgenommen
(Bl. 1442 d.GA.).

64

Der Kläger zu 1) hat auf seine früheren Ausführungen verwiesen
und ergänzend ausgeführt, es sei bereits seit der Wiederzulassung
des Motorflugbetriebes im Jahre 1955 zu Beschwerden von Anwohnern
gekommen. Der Beklagten sei eine Beschränkung des Flugbetriebes
auch wirtschaftlich zuzumuten. Gegebenenfalls müßten die
Startgebühren erhöht werden. Die Feststellung des TÜV Rheinland in
seinem Gutachten vom 14. Oktober 1994 und der ergänzenden
Stellungnahme vom 13. Dezember 1994 deckten sich mit denen der LIS
in puncto Maximalpegel, Zahl und Häufigkeit der Starts. Soweit eine
Divergenz bei der Errechnung der Mittelungspegel auftrete, beruhe
dies darauf, daß der TÜV nicht den gemäß DIN 45643 Teil 3 Abschnitt
6 vorgeschriebenen Zuschlag von 6 dB (A) für die Tagesrandstunden
berücksichtigt habe. Es treffe nicht zu, daß das Vorhandensein von
Schallschutzvorkehrungen wesentliches Kriterium für die Höhe der
Fluglärmpegel wären. Daher hätten der TÜV wie die LIS zutreffend
die Feststellungen zum Zusammenhang zwischen
Fluglärmbeurteilungspegel und Anzahl der Starts auf der Basis der
im jeweiligen Meßzeitraum tatsächlich erfolgten Startvorgänge
getroffen. Die von der Kammer noch für zulässig erachteten 100
Starts seien insbesondere dann unzumutbar, wenn sich die
"Startmenge" zeitlich balle.

65

Der Kläger hat nunmehr beantragt,

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67

68

1.

69

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71

die Beklagte zu verurteilen,

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a)

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76

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Starts von Motorflugzeugen,
Hubschraubern und Motorseglern in östlicher Richtung

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79

80

aa)

81

82

83

vor 08.00 Uhr und nach 20.00 Uhr sowie
zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr und an Sonnabenden, Sonn- und
Feiertagen ab 13.00 Uhr zu unterlassen,

84

85

86

bb)

87

88

89

in den Stunden von 08.00 Uhr bis 13.00
Uhr und 15.00 Uhr bis 20.00 Uhr die Zahl der Starts auf 15 pro Tag
zu beschränken, wobei im Falle des Wechsels der Startrichtung
während eines Tages und an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen in
östlicher Richtung nur die Zahl von Motorstarts erfolgen darf, die
der auf diese Startrichtung an dem jeweiligen Tag verwandten Zeit
entspricht; sich dabei ergebende Bruchteil von Starts sind
aufzurunden.

90

91

92

b)

93

94

95

keine Motorflugzeuge und Motorsegler in
östlicher Richtung starten zu lassen, deren Flugzeugführer nicht
zuvor durch ein gültiges Lärmzeugnis für Propellerflugzeuge
entsprechend dem Muster 1 a zu § 8 Abs. 2 Ziffer 6 der
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der Fassung vom 13. März 1979
(BGBl I S. 307) nachgewiesen haben, daß das Luftfahrzeug den
erhöhten Schallschutzanforderungen der Landeplatzverordnung vom 16.
August 1987 (BGBl I S. 2216) entspricht;

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98

2.

99

100

101

hilfsweise,

102

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104

für den Fall daß die Kammer mehr als 30
Starts pro Tag für zulässig hält, die Beklagten zu verurteilen,
höchstens 4 Starts pro Stunde durchführen zu lassen.

105

106

107

3.

108

109

110

der Beklagten anzudrohen, daß für jeden
Fall der Zuwiderhandlung ein Ordnungsgeld bis zur Höhe von
10.000,00 DM gegen sie festgesetzt wird.

111

Die Beklagte hat beantragt,

112

113

114

die Klage abzuweisen und den Klägern zu
2) bis 5) die insoweit entstandenen Kosten des Rechtsstreits
aufzuerlegen.

115

Die Nebenintervenientin zu 9) sowie der mit Schriftsatz vom 16.
September 1996 dem Rechtsstreit auf Seiten der Beklagten
beigetretene Nebenintervenient zu 15) haben sich dem Antrag der
Beklagten angeschlossen.

116

Die Beklagte hat ihren früheren Sachvortrag wiederholt und
ergänzend ausgeführt, sowohl die Bezirksregierung Düsseldorf als
die für den Betrieb des Flugplatzes H. zuständige Luftfahrtbehörde
als auch das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand,
Technologie und Verkehr als die zuständige Oberste Landesbehörde
seien auch in Kenntnis der im vorliegenden Rechtsstreit ermittelten
Werte über Lärmbelastungen und des Teilurteils der Kammer vom 5.
Mai 1995 und des Urteils des Senates vom 6. März 1996 - 2 U 98/95 -
nicht bereit, die Betriebspflicht im Umfange der erstinstanzlich
ausgeurteilten Beschränkungen einzuschränken. Diese lehnten
ebenfalls eine Befreiung nach § 45 LuftVZO ab. Die von dem
Landgericht in dem Teilurteil ausgeurteilten Vorkehrungen, mit
denen die Lärmbelastung verringert werden soll, seien
wirtschaftlich nicht vertretbar. Das Betriebsergebnis würde sich
durch den Einnahmeausfall und durch die Einstellung von
Kontrollpersonal jährlich um mehr als 240.000,00 DM verschlechtern.
Eine Erhöhung der Landegebühren sei am Markt nicht durchsetzbar.
Dies würde dazu führen, daß sie - die Beklagte - ihren Betrieb
einstellen müßte, da sie ansonsten illiquide und überschuldet
wäre.

117

Die Nebenintervenientin zu 9) hat sich den Ausführungen der
Beklagten angeschlossen und ergänzend geltend gemacht, für die
Frage der Wesentlichkeit der Beeinträchtigung sei das Gutachten des
TÜV Rheinland vom 14. Oktober 1994 nicht mehr repräsentativ, da sie
seit 1994 über eine halbe Million DM in den Lärmschutz investiert
habe. Auch andere Nutzer des Flugplatzes hätten
Lärmschutzeinrichtungen angeschafft. Der Kläger habe bei dem Kauf
des Hauses nicht nur den vom Flugplatz ausgehenden Lärm wahrnehmen,
sondern aus dem Wohnzimmerfenster den Verkehrslandeplatz sehen
können.

118

Der Nebenintervenient zu 15) hat sich darauf berufen, es könne
keine Beschränkung für alle Motorsegler ausgesprochen werden. Der
von ihm genutzte Flugzeugtyp sei zwar als Motorsegler einzustufen,
er werde aber von einer Seilwinde in die Luft gebracht und der
Motor sei nur als sogenannte "Heimkommhilfe" konzipiert.

119

Das Landgericht hat durch Beschluß vom 29. Oktober 1996 (Bl.
1496 ff. d.GA.) Beweis erhoben durch Vernehmung des Zeugen L..
Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das
Sitzungsprotokoll vom 15. November 1996 (Bl. 1517 ff. d.GA.)
verwiesen.

120

Mit Urteil vom 13. Dezember 1996 (Bl. 1540 ff. d.GA.) hat das
Landgericht die Beklagte verurteilt, Starts von Motorflugzeugen und
eigenstartenden Motorseglern in östlicher Richtung vor 8.00 Uhr und
nach 20.00 Uhr sowie werktäglich zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr
und an Sonn- und Feiertagen ab 13.00 Uhr nicht zuzulassen und
täglich auf 100 Starts zu beschränken. Zugleich hat es der
Beklagten für jeden Fall der Zuwiderhandlung die Festsetzung eines
Ordnungsgeldes bis zur Höhe von 10.000,00 DM angedroht.

121

Zur Begründung hat es im wesentlichen unter Bezugnahme auf die
Ausführungen in dem Teilurteil vom 5. Mai 1995 ausgeführt, dem
Kläger zu 1) stehe gegen die Beklagte aus § 1004 Abs. 1 BGB ein
Unterlassungsanspruch zu. Die durch den Flugbetrieb auftretenden
Beeinträchtigungen seien unter Berücksichtigung der Eindrücke, die
die Kammer während der beiden Ortstermine gewonnen habe, und der
Darlegungen des Sachverständigen wesentlich. Die Beeinträchtigungen
würden nicht durch eine ortsübliche Benutzung des
Flugplatzgrundstücks herbeigeführt. Die Beklagte sei
passivlegitimiert. Sie sei Störerin im Sinne des § 1004 Abs. 1 S. 1
BGB. Die auf das Grundstück des Klägers zu 1) einwirkenden
Geräuschemissionen seien ihr als Verursacherin zuzurechnen. Die
Beklagte stelle den Flugzeugführern Start- und Landebahnen zur
Verfügung, auf denen die Flugzeuge über die Flugschneise "RWY .."
die Nachbargrundstücke, unter anderem das des Klägers zu 1),
teilweise überflögen. Der Passivlegitimation der Beklagten stünden
deren vertragliche Bindungen sowie die erteilte Betriebsgenehmigung
nicht entgegen. Das Schreiben des Regierungspräsidenten Düsseldorf
vom 26. Januar 1993 führe zu keiner anderen Beurteilung. Selbst für
den Fall, daß die erforderliche Mitwirkung der Behörde nicht
erreicht werden könne, bestehe der Anspruch des Klägers zu 1) in
dem zuerkannten Umfang. Eine Flugplatzbetriebs- oder
Anlagegenehmigung könne aus Gründen des Lärmschutzes widerrufen
werden. Zwar liege der Widerruf eines Verwaltungsaktes im Ermessen
der zuständigen Behörde; dieses Ermessen sei jedoch rechtlich
gebunden. Ein Verhalten des Regierungspräsidenten, welches den
Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm nicht
berücksichtige, sei mit § 40 VwVfG nicht vereinbar. Zudem binde ein
Zivilurteil auch die Verwaltungsbehörde.

122

Der Kläger zu 1) könne von der Beklagten eine zeitliche und
zahlenmäßige Beschränkung der Starts von Motorflugzeugen und
Motorseglern - nicht Hubschraubern - in östlicher Richtung
verlangen. Dagegen könne der Kläger zu 1) keine Gestaltung des
Flugbetriebes fordern, bei der bestimmte Einzelschalldruckpegel
bzw. ein bestimmter Fluglärmbeurteilungspegel vor den geöffneten
Fenstern seines Hauses nicht überschritten werde. Bei einer
Beschränkung der täglich außerhalb der Ruhezeiten zulässigen
Startzahl auf 100 sei gewährleistet, daß die
Fluglärmbeeinträchtigung des Klägers zu 1) nicht mehr wesentlich
sei. Dies entspreche in etwa einem Beurteilungspegel von 55 dB (A).
Demgegenüber bestehe kein Anspruch des Klägers, in die
festgestellten Beschränkungen auch Hubschrauber mit einzubeziehen.
Der Sachverständige habe diesbezüglich festgestellt, daß deren
Geräuscheinwirkungen zu vernachlässigen seien.

123

Dem Unterlassungsanspruch des Klägers zu 1) stehe nicht
entgegen, daß die Bebauung in der unmittelbaren Umgebung des
Flughafens zeitlich nach der Inbetriebnahme des Flughafens
erfolgte. Ebensowenig schließe § 11 LuftVG in Verbindung mit § 14
BImSchG den ausgeurteilten Anspruch des Klägers zu 1) aus. Eine
Duldungspflicht des Klägers zu 1) folge schließlich nicht aus den
Grundsätzen der Beschränkung von Abwehrrechten gegenüber
gemeinwichtigen Betrieben. Duldungspflichten aus § 242 BGB und den
Grundsätzen des nachbarrechtlichen Gemeinschaftsverhältnisses kämen
neben § 906 BGB nicht in Betracht, da diese Norm den Ausgleich
nachbarlicher widerstreitender Interessen abschließend regele. Die
Beklagte könne sich nicht auf eine Verwirkung der Rechte berufen.
Ergänzend hat sich die Kammer den Ausführungen des Senates in dem
Urteil vom 6. März 1996 angeschlossen und zusätzlich ausgeführt,
der Vortrag der Beklagten, die Bezirksregierung und das Ministerium
für Wirtschaft lehnten eine Einschränkung der Betriebspflicht der
Beklagten und eine Befreiung ab, führe zu keiner anderen
Beurteilung.

124

Gegen das seinem erstinstanzlichen Prozeßbevollmächtigten am 2.
Januar 1997 (Bl. 1648 d.GA.) zugestellte Urteil hat der Kläger zu
1) mit einem am 31. Januar 1997 beim Berufungsgericht eingegangen
Schriftsatz (Bl. 1708 ff. d.GA.) Berufung eingelegt und diese nach
Verlängerung der Berufungsbegründung bis 1. April 1997 (Bl. 1770
d.GA.) mit an diesem Tag eingegangenem Schriftsatz (Bl. 1771 ff.
d.GA.) begründet.

125

Die Beklagte hat gegen das ihrem erstinstanzlichen
Prozeßbevollmächtigten am 30. Dezember 1996 (Bl. 1649 d.GA.)
zugestellte Urteil mit einem am 29. Januar 1997 beim
Berufungsgericht eingegangenen Schriftsatz (Bl. 1669 ff. d.GA.)
ebenfalls Berufung eingelegt und diese nach entsprechender
Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist (Bl. 1767 d.GA.) mit am
1. April 1997 eingegangenen Schriftsatz (Bl. 1788 ff. d.GA.)
begründet. Mit Schriftsatz vom 19. Februar 1997 (Bl. 1761 d.GA.)
ist die Nebenintervenientin zu 9) dem Berufungsverfahren auf Seiten
der Beklagten beigetreten.

126

Die Nebenintervenienten zu 16) bis 20) haben durch am 31. Januar
1997 beim Berufungsgericht eingegangenen Schriftsatz (Bl. 1680 ff.
d.GA.) Berufung eingelegt und diese nach entsprechender
Verlängerung der Berufungsbegründungsschrift (Bl. 1764 d.GA.) mit
einem am 1. April 1997 eingegangenen Schriftsatz (Bl. 1849 ff.
d.GA.) begründet.

127

Der Kläger verfolgt sein Klageziel weiter und wiederholt und
ergänzt hierzu sein bisheriges Vorbringen. Er begehrt weiterhin die
Einbeziehung der Hubschrauberstarts in die Startbeschränkungen und
macht geltend, bei dem Unterlassungsanspruch könne nicht zwischen
Starts von Motorflugzeugen und Hubschraubern differenziert werden.
Es fehle eine gesicherte Entscheidungsgrundlage, weil das
eingeholte Gutachten des TÜV Rheinland die von Hubschrauberstarts
ausgehende Lärmbeeinträchtigungen nicht gemessen habe. Demgegenüber
ergebe sich aus dem LIS-Gutachten, daß an den Tagen mit geringem
Flugbetrieb der Fluglärm durch Hubschrauberstarts um etwa 1 dB(A)
erhöht werde. Der Überflug eines Hubschraubers nach dem Start sei
mindestens ebenso störend wie der eines Motorflugzeugs.

128

Startbeschränkungen seien auch für Sonnabende in der Zeit ab
15.00 Uhr auszusprechen. Insoweit sei unter Berücksichtigung des
verstärkten Umweltbewußtseins ein erhöhtes Ruhebedürfnis der
Bevölkerung anzuerkennen. Die vom Landgericht ausgeurteilte
Beschränkung auf 100 Starts pro Tag beruhe auf einer unzutreffenden
Bewertung aller maßgeblichen Faktoren. Eine umfassende Würdigung
ergebe, daß nach dem Empfinden eines betroffenen verständigen
Durchschnittsmenschen die Beeinträchtigung maximal bei 15 Starts
pro Tag noch als unwesentlich angesehen werde. Die Einbeziehung
einer Vorbelastung durch die von Straßen ausgehenden
Geräuschimmissionen der Umgebung sei nicht gerechtfertigt. Die
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu den Auswirkungen
einer Gemengelage, die zu einer Art Mittelwertbildung führe, könne
nicht auf § 906 BGB übertragen werden. Aus den Grundsätzen des
nachbarlichen Gemeinschaftsverhältnisses könnten sich nur
ausnahmsweise Einschränkungen der Schutzwürdigkeit ergeben. Wegen
des Abstands zwischen dem Grundstück des Klägers und dem Flugplatz
fehle es bereits an einem solchen Gemeinschaftsverhältnis.
Zutreffend habe das Landgericht auf einen Mittelungspegel von 55
dB(A) abgestellt. Bei einer Gesamtwürdigung sei insbesondere auch
zu berücksichtigen, daß der Fluglärm keinen Geräuschpegel mit
geringen Schwankungen erzeuge, sondern erhebliche Spitzenpegel. Der
Trend in der heutigen Forschung gehe dahin, bei der Bestimmung der
Lästigkeit jede charakteristische Geräuschart getrennt zu
betrachten. So sei Fluglärm um 65 dB(A) in der Lästigkeit mit
Straßenverkehrslärm um 75 dB(A) vergleichbar. Nach einer
Beurteilung des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2000 (Bl. 2376 ff.
d.GA.) führten Fluglärmbelastungen von 55 dB(A) tagsüber und von 45
dB(A) nachts zu erheblichen Belästigungen und solche von 60 dB(A)
tagsüber und 50 dB(A) nachts ließen Gesundheitsbeeinträchtigungen
befürchten. Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung gewährleiste
keinen Schutz, da diese keine Immissionsgrenz- oder -richtwerte
vorschreibe.

129

Um wesentliche Beeinträchtigungen zu vermeiden, sei zudem bei
einem Wechsel der Startrichtungen sowie an Sonn- und Feiertagen die
zulässige Menge der Starts verhältnismäßig herabzusetzen.

130

Mit dem Klageantrag zu 1 b) verfolgt der Kläger zu 1) weiterhin
sein Begehren auf Unterlassung des Starts von Luftfahrzeugen, die
den erhöhten Schallschutzanforderungen der Landeplatzverordnung
nicht entsprechen. Er ist der Ansicht, im Hinblick auf die Lage des
Grundstücks im reinen Wohngebiet könne er verlangen, daß nur den
erhöhten Lärmschutzanforderungen genügende Luftfahrzeuge sein
Grundstück überfliegen. Mit dem Hilfsantrag zu 2) solle eine
gleichmäßige Verteilung für kurze Zeiträume der Ruhe auf dem
Grundstück erreicht werden. Zusätzlich behauptet der Kläger, die
Anzahl der Starts hätten in den letzten Jahren zugenommen. Die
Beklagte bemühe sich durch Werbemaßnahmen den Nutzungsgrad des
Flugplatzes zu steigern. Zudem begründe die von der Beklagten
geplante Verlängerung der Startbahn die Gefahr, daß über den
Flugplatz der Flughafenbetrieb von schweren Maschinen abgewickelt
werde und es zu einer stärkeren Inanspruchnahme des Flughafens
komme.

131

Weiterhin hat der Kläger Ausführungen zu dem erforderlichen
Interesse der Nebenintervenienten zu 16) bis 20) gemacht.

132

Der Kläger zu 1) beantragt,

133

134

135

136

unter teilweiser Abänderung des
angefochtenen Urteils der 3. Zivilkammer des Landgerichts Bonn vom
13. Dezember 1996 - 3 0 65/91 -

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138

139

140

1.

141

142

143

144

die Beklagte - unter Einbeziehung ihrer
teilweisen erstinstanzlichen Verurteilung - zu verurteilen, es bei
Vermeidung eines vom Gericht für jeden Fall der künftigen
Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu DM
500.000,00, ersatzweise Ordnungshaft, oder einer Ordnungshaft bis
zu sechs Monaten, zu vollziehen an den Geschäftsführern der
Beklagten, zu unterlassen,

145

Starts von Motorflugzeugen, Hubschraubern und Motorseglern in
östlicher Richtung,

146

vor 8.00 Uhr und nach 20.00 Uhr sowie zwischen 13.00 und 15.00
Uhr und an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen ab 13.00 Uhr
zuzulassen.

147

in den Stunden von 8.00 bis 13.00 Uhr und von 15.00 bis 20.00
Uhr in einer Anzahl von mehr als 15 Starts pro Tag zuzulassen,
wobei im Falle des Wechsels der Startrichtung während eines Tages
und an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen in östlicher Richtung nur
die Anzahl von Motorstarts erfolgen darf, die der auf diese
Startrichtung an dem jeweiligen Tag verwandten Zeit entspricht, und
sich hierbei ergebende Bruchteile von Starts aufzurunden sind,

148

Motorflugzeuge und Motorsegler in östlicher Richtung starten zu
lassen, deren Flugzeugführer nicht zuvor durch ein gültiges
Lärmzeugnis für Propellerflugzeuge entsprechend dem Muster 1a zu §
8 Abs. 2 Ziffer 6 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der
Fassung vom 13. März 1979 (BGBl. 1 S. 307) nachgewiesen haben, daß
das Luftfahrzeug den erhöhten Schallschutzanforderungen der
Landeplatzverordnung vom 16. August 1976 (BGBl. I S. 2216)
entspricht,

149

150

151

152

153

2.

154

155

156

157

hilfsweise

158

159

160

161

für den Fall, daß das Gericht mehr als
30 Starts pro Tag für zulässig erachtet, die Beklagte zu
verurteilen, es bei Vermeidung eines vom Gericht für jeden Fall der
Zuwiderhandlung bis zu DM 500.000,00, ersatzweise Ordnungshaft,
oder einer Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, zu vollziehen an den
Geschäftsführern der Beklagten, zu unterlassen, mehr als höchstens
4 Starts pro Stunde zuzulassen,

162

163

164

165

sowie die gegnerische Berufung
zurückzuweisen.

166

Die Beklagte beantragt,

167

168

169

170

unter teilweiser Abänderung des
angefochtenen Urteils die Klage in vollem Umfang abzuweisen.

171

Die Beklagte wiederholt und vertieft ebenfalls ihr bisheriges
Vorbringen. Sie ist weiterhin der Ansicht, eine zivilgerichtliche
Entscheidung könne nicht regelnd und nutzungsbeschränkend in den
Betrieb einer öffentlich-rechtlich genehmigten Verkehrsanlage
eingreifen. Sie verweist wiederum auf die ihr obliegende
Betriebspflicht und die hieraus resultierende Unmöglichkeit,
zivilrechtliche Ansprüche auf Einschränkung des Flugbetriebs zu
erfüllen. Aus dem Grundsatz der Freiheit des Luftverkehrs und der
Widmung des Flugplatzes als öffentliche Verkehrsanlage ergebe sich
ein Rechtsanspruch des Luftfahrzeugführers auf Nutzung des
Landeplatzes. Sie sei rechtlich nicht im Stande, in ihrer
Eigenschaft als Platzhalterin einem Flugzeugführer den Start in
östlicher Richtung zu verbieten, wenn bereits 100 andere
Flugzeugführer gestartet seien. Auf den Verkehr mit Hubschraubern
des Bundesgrenzschutzes habe sie keinen Einfluß. Zudem erhöhten die
Hubschrauberstarts den Beurteilungspegel der Geräuschimmission nur
ausnahmsweise und seien insoweit zu vernachlässigen. Die Beklagte
ist der Ansicht, einschränkende Auflagen könne ausschließlich die
Genehmigungsbehörde, die Bezirksregierung in Düsseldorf, machen.
Diese sei nicht bereit, die Betriebspflicht des Flughafenbetreibers
zumindest teilweise zu beschränken. Eine Verurteilung dürfe auch
deswegen nicht erfolgen, weil sicher feststehe, daß ein Widerruf
der Genehmigung nicht in Betracht komme. Weder seien die
Voraussetzungen für ihre Erteilung nachträglich entfallen noch habe
sie - die Beklagte - erteilte Auflagen nicht eingehalten. Es
fehlten zudem die Voraussetzungen für einen Widerruf, da die
Geräuschimmissionen keinesfalls den Tatbestand einer
Gesundheitsgefährdung erfüllten. Es könne allenfalls eine
Verurteilung unter dem Vorbehalt einer Änderung der luftrechtlichen
Genehmigung erfolgen. Des weiteren ist die Beklagte der Ansicht,
eine zeitweise Einstellung des Flugbetriebs sei keine Vorkehrung im
Sinne des § 14 Bundesimmissionsschutzgesetzes. Zudem sei sie
wirtschaftlich unvertretbar, da zusätzliche Mitarbeiter mit einem
zusätzlichen Aufwand von 200.000,00 DM eingestellt werden müßten.
Dies führt sie weiter aus.

172

Der Kläger zu 1) sei zur Duldung des Flugbetriebs verpflichtet.
Sein Grundstück werde durch die Lärmeinwirkungen nur unwesentlich
beeinträchtigt. Im Vergleich zu dem TÜV-Gutachten vom 14. Oktober
1994 seien zwischenzeitlich die Flugbewegungszahlen deutlich
zurückgegangen, und es habe sich der Anteil der leiseren
Motorflugzeuge erhöht. Nach einem Beschluß des Aufsichtsrates der
Beklagten sei die Anzahl der Dauermietverträge über die
Ab-/Unterstellung von Motorflugzeugen auf dem Gelände auf 103
beschränkt worden. Es würden nur noch Verträge mit Flugzeughaltern
abgeschlossen, deren Flugzeuge gemäß Lärmschutzzeugnis in die
Lärmkategorie "A" und "B" eingestuft sind.

173

Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts bestehe
eine Zumutbarkeitsgrenze von 55 dB (A) für das Rauminnere. Seit der
Änderung des § 906 Abs. 1 BGB durch das Sachenrechtsänderungsgesetz
vom 21. September 1994 könnten Lärmeinwirkungen, die den
öffentlich-rechtlichen Vorschriften entsprechen, nicht mehr als
wesentlich angesehen werden. Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung
unterliege § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB. Bei einer Einhaltung der
Regelungen dieser Verordnung liege nur eine unwesentliche
Beeinträchtigung vor. Zumindest sei diese Vorschrift entsprechend
anwendbar.

174

Zudem sei wegen des Gebietscharakters und der bestehenden
Vorbelastung für die Frage der Beurteilung einer wesentlichen
Lärmbelästigung ein Mittelwert zu bilden, der zwischen dem Wert
eines Gewerbegebiets und dem eines allgemeinen Wohngebiets liege.
Dieser Wert sei nicht überschritten, was die Beklagte näher
ausführt. Zudem sei dem Kläger mit Rücksicht darauf, daß die
Lärmbelastung des Grundstücks schon vor der Bebauung vorhanden
gewesen sei, auch ein Geschlossenhalten der Fenster zumutbar, zumal
lediglich an 21 % der Tage Starts in Ostrichtung stattfänden.

175

Die Lärmbelastung sei jedenfalls ortsüblich, da der 1909
errichtete Flugplatz wegen seines Charakters als überörtliche
Verkehrseinrichtung die Landschaft wesentlich präge. Ebenfalls sei
ein Unterlassungsanspruch deshalb ausgeschlossen, weil sich der
Kläger mit dem Grundstückserwerb im Jahre 1985 freiwillig in die
Konfliktsituation begeben habe. Unerheblich sei, ob der Kläger die
Situation erkannt habe. Entscheidend sei, daß er sie hätte erkennen
können. Im übrigen sei es ausgeschlossen, daß der Kläger nicht
gewußt habe, daß das Grundstück in unmittelbarer Nähe eines
Flugplatzes unter einer An- und Abflugschneise liege.

176

Die Beklagte bittet, wegen der grundsätzlichen Bedeutung der
Sache die Revision zuzulassen.

177

Die Nebenintervenientin zu 9) beantragt,

178

179

180

181

unter teilweiser Abänderung der
angefochtenen Entscheidung die Klage in vollem Umfang abzuweisen
und die Berufung des Klägers zu 1) zurückzuweisen.

182

Sie schließt sich dem Vorbringen der Beklagten an und vertieft
dieses. Ergänzend trägt sie vor, die Meßwerte im TÜV-Gutachten vom
14. Oktober 1994 seien nicht mehr repräsentativ. Neben ihr hätten
auch andere Flugplatznutzer Maßnahmen zur Lärmminderung an den
Flugzeugen getroffen. Von den insgesamt ca. 103 bei der Beklagten
stationierten Flugzeugen verfügten lediglich noch 10 über keine
erhöhten Lärmschutzeinrichtungen. Diese Maschinen würden so gut wie
nicht mehr eingesetzt. Da der Kläger zu 1) im Hinblick auf die
Zulässigkeit von Lärmimmissionen privatrechtlich nicht günstiger
gestellt werden dürfe als er öffentlich-rechtlich stehen würde,
hätte das Landgericht unter Berücksichtigung der Tatsache, daß das
streitbefangene Grundstück in einem Gebiet mit unterschiedlicher
Qualität und Schutzwürdigkeit liegt, im jetzigen Zeitpunkt nur noch
eine unwesentliche Beeinträchtigung annehmen müssen. Zudem müsse es
dem Störer überlassen bleiben, wie er eine Beeinträchtigung
abstelle. Neben der zahlenmäßigen Beschränkung der Startvorgänge
gebe es weitere - näher aufgezeigte Möglichkeiten zur
Lärmbeseitigung bzw. -verminderung ohne Einschränkung des
Flugverkehrs. Im übrigen weist die Nebenintervenientin darauf hin,
sie sei aus arbeitspolitischen und wirtschaftlichen Gründen darauf
angewiesen, ihre eigenen Flugzeuge mindestens in dem bisherigen
Umfang weiter zu betreiben. Sie rügt, das Landgericht habe die
umfangreichen Ausführungen der Beklagten zur wirtschaftlichen
Unvertretbarkeit der Maßnahmen nicht zur Kenntnis genommen und
verfahrensfehlerhaft die angebotenen Beweise nicht erhoben. Die von
der Beklagten geplante Verlängerung der Startbahn führe dazu, daß
die Flugzeuge bereits früher anrollen und abheben würden. Dies habe
eine Reduzierung der Lärmbelästigung zur Folge.

183

Der Kläger zu 1) habe auf jeden Fall aufgrund der eindeutigen
Hinweise auf sämtlichen Landkarten und zahlreichen Straßenschildern
beim Erwerb des Hauses Kenntnis von der Existenz des Flugplatzes
erhalten können. Zudem seien zum damaligen Zeitpunkt die
vorhandenen Bäume so niedrig gewesen, daß man jedenfalls vom Balkon
des Hauses des Klägers aus den Flugplatz einschließlich
Kontrollturm und Betonpiste sowie die gesamte breite Segelflugbahn
sehen konnte.

184

Nachdem der Nebenintervenient zu 20) vor Eintritt in die
mündliche Verhandlung seine Nebenintervention und Berufung
zurückgenommen hat (Bl. 1944 d.GA.), haben die Nebenintervenienten
zu 16) bis 19) beantragt,

185

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187

188

die Berufung des Klägers zu 1)
zurückzuweisen und

189

190

191

192

unter Abänderung des angefochtenen
Urteils nach dem erstinstanzlichen Schlußantrag der Beklagten zu
erkennen.

193

Sie schließen sich den Ausführungen der Beklagten an und machen
ergänzend geltend, das im Jahre 1994 eingeholte Gutachten des TÜV
RHEINLAND könne keine Grundlage einer Entscheidung mehr sein.
Seitdem seien die Geräusche bei Start und Landung aufgrund der
technischen Neuerungen wesentlich zurückgegangen. Es könne jetzt
auf jeden Fall nicht mehr von einer wesentlichen Beeinträchtigung
des Grundstücks des Klägers ausgegangen werden. Im übrigen seien
die ermittelten Ergebnisse falsch ausgewertet worden; lediglich in
20,9 % der Starttage sei in östlicher Richtung gestartet worden.
Hinsichtlich der Hubschrauberstarts von ADAC, BGS und
Katastrophenschutz treffe den Kläger zu 1) eine erhöhte
Duldungspflicht, da diese im öffentlichen Interesse erfolgen. Der
Kläger zu 1) könne ebensowenig Startbeschränkungen am Samstagen ab
13.00 Uhr beanspruchen. Der Samstag sei ein ganz normaler Werktag,
an dem zunehmend wieder gearbeitet werde.

194

Unrichtig sei die Auffassung des Landgerichts, die zuständige
Verwaltungsbehörde habe aufgrund eines zivilgerichtlichen Urteils
ihre Ermessensentscheidung erneut zu überprüfen. Hier liege eine
unter sorgfältiger Abwägung der Belange von Flugplatznutzern und
-nachbarn getroffene Verwaltungsentscheidung - der Bescheid vom 17.
Juli 1991 - vor. Die ordentlichen Gerichte könnte nunmehr
ausschließlich diese Entscheidung auf Ermessensfehler hin
überprüfen, wobei die zivilrechtlichen und die
öffentlich-rechtlichen Beurteilungsmaßstäbe einheitlich gesehen
werden müßten. Zudem sei davon auszugehen, daß dem Kläger die
Existenz des Flugplatzes bekannt gewesen sei. Außerdem sei die
Beklagte kein Störer. Eine Erfolgsaussicht, Einschränkungen des
Flugbetriebs durchsetzen zu können, bestehe angesichts der
Weigerung der Bezirksregierung nicht. Den Kläger treffe schließlich
eine Duldungspflicht, weil der Flugplatz ein in öffentlichem
Interesse stehender gemeinwichtiger Betrieb sei.

195

Die Nebenintervenienten zu 16) bis 19) sind der Auffassung, die
angefochtene Entscheidung schreibe zu Unrecht der Beklagten eine
bestimmte Art der Störungsbeseitigung vor. Außer einer
zahlenmäßigen und zeitlichen Beschränkung des Flugbetriebs sei eine
Verlegung der Startbahn oder eine Abänderung der Platzrunde
möglich. Außerdem könnte die Beklagte eine Umsetzung der
Lärmschutzmaßnahmen unmittelbar an den Flugzeugen zumindest
derjenigen Flugzeughalter einfordern, mit denen sie in
vertraglichen Beziehungen stehe.

196

Zudem führen die Nebenintervenieten aus, es sei noch nicht
sicher, ob es zu einer Verlängerung der Startbahn komme. Die
Umsetzung des Beschlusses des Aufsichtsrates hänge von der
Genehmigung der Aufsichtsbehörde und der Finanzierung ab. Die
Verlängerung der Startvorlaufstrecke führe zudem wegen der
Verlegung der Bodenrollstrecke um ca. 200 m nach Westen zu einer
Lärmminderung für den Kläger.

197

Der Senat hat durch Zwischenurteil vom 30. Juli 1997 (Bl. 1966
ff. d.GA.) die Nebeninterventionen der Nebenintervenienten zu 16),
18) und 19) zugelassen und die Nebeninterventionen des
Nebenintervenienten zu 17) zurückgewiesen. Zugleich hat er eine
Kostenentscheidung über die Gerichtskosten des Zwischenstreits
sowie die hierdurch entstandenen außergerichtlichen Kosten der
Nebenintervenienten zu 16) bis 20) getroffen (Bl. 1969 d.GA.).

198

Durch Auflagen- und Beweisbeschluß vom 30. Juli 1997 (Bl. 1960
ff. d.GA.) hat der Senat Beweis erhoben über das Ausmaß der
Lärmbeeinträchtigungen, die derzeit von den in östlicher Richtung
vom Flugplatz H. startenden Flugzeugen auf das Grundstück des
Klägers einwirken. Der TÜV RHEINLAND hat das Gutachten unter dem
16. März 1999 (Bl. 2101 ff. d.GA.) erstattet. Zu den von dem Kläger
mit den Schriftsätzen vom 27. Mai 1999 (Bl. 2134 ff. d.GA.), vom
18. Juni 1999 (Bl. 2183 ff. d.GA.) und vom 8. Juli 1999 (Bl. 2203
d.GA.) und den Nebenintervenienten zu 16), zu 18) und zu 19) im
Schriftsatz vom 27. Mai 1999 (Bl. 2168 ff. d.GA.) jeweils gegen das
Gutachten erhobenen Einwendungen hat der Senat durch Beschluß vom
16. Juni 1999 (Bl. 2179 ff. d.GA.) in Verbindung mit Beschluß vom
24. August 1999 den Sachverständigen ergänzend angehört. Zu den
Einzelheiten wird auf das schriftliche Gutachten des TÜV RHEINLAND
vom 25. November 1999 verwiesen (Bl. 2228 ff. d.GA.).

199

Weiterhin hat der Senat gemäß Beschluß vom 16. August 2000 (Bl.
2288 d.GA.) Beweis erhoben durch Inaugenscheinnahme der
Örtlichkeiten in Anwesenheit des Sachverständigen. Hinsichtlich des
Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Protokoll des
Ortstermins vom 23. September 2000 (Bl. 2319 ff. d.GA.) sowie die
Meßergebnisse des TÜV Rheinland (Bl. 2325 ff. d.GA.) Bezug
genommen. Zudem hat der Senat den Sachverständigen Dr. B. vom TÜV
RHEINLAND in der Sitzung vom 13. Dezember 2000 ergänzend angehört
(Protokoll der Sitzung vom 13. Dezember 2000, Bl. 2432 ff.
d.GA.).

200

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird
auf die von den Parteien und den Nebenintervenienten eingereichten
umfangreichen Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Tatbestände
der Urteile des Landgerichts vom 5. Mai 1995 und vom 13. Dezember
1996 (3 0 65/91 LG Bonn) sowie des Senats vom 6. März 1996 (2 U
98/95) einschließlich der darin enthaltenen Verweisungen Bezug
genommen.

201

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

202

I.

203

Die zulässige Berufung der Beklagten und der Nebenintervenienten
zu 16), 18) und 19) hat in der Sache Erfolg; demgegenüber ist die
Berufung des Klägers zu 1) zurückzuweisen.

204

Dem Kläger zu 1) steht gegen die Beklagte weder der als
Hauptantrag geltend gemachte Anspruch auf umfassende Beschränkung
der Flugbewegungen auf der Startbahn "RWY .." noch das als
Hilfsantrag verfolgte Begehren auf zahlenmäßige Reduzierung der
Anzahl der Starts pro Stunde zu.

205

1.

206

Der Kläger kann grundsätzlich gemäß § 1004 Abs. 1 BGB die
Unterlassung von Beeinträchtigungen seines Grundeigentums
verlangen. Die beim Start von Motorflugzeugen und Motorseglern in
östliche Richtung auf das Grundstück D.S. 51b in Sankt Augustin
einwirkenden Geräusche sind geeignet, den Kläger zu 1) in der
Nutzung seines Grundstücks zu beeinträchtigen. Als Beeinträchtigung
ist bereits eine bei zulässiger Nutzung des Eigentums für den
durchschnittlich empfindlichen Menschen deutlich wahrnehmbare
Geräuscheinwirkung anzusehen, sofern sie nach Art und Ausgestaltung
überhaupt als störend empfunden werden kann. Daß letzteres
grundsätzlich auf Fluglärm zutrifft, hat das Landgericht zutreffend
bejaht (§ 543 ZPO) und wird auch von der Beklagten im dem
vorliegenden Rechtsstreit nicht mit der Berufung angegriffen.

207

Der vom Kläger geltend gemachte Unterlassungsanspruch scheitert
entgegen der Ansicht der Beklagten allerdings nicht daran, daß
diese als Betreiberin des Flughafens nicht Störerin im Sinne des §
1004 Abs. 1 BGB ist. Zwar werden die auf das klägerische Grundstück
einwirkenden Geräuschimmissionen unmittelbar durch die das
Grundstück überfliegenden Flugzeuge erzeugt; diese
Geräuschbelästigungen sind jedoch, wie der Senat bereits in seinem
Urteil vom 6 März 1996, 2 U 98/96 ausgeführt hat, der Beklagten
zuzurechnen. Diese veranlaßt durch den von ihr betriebenen
Flugplatz "H." und die Aufrechterhaltung des Flugbetriebes die
Beeinträchtigung des Grundstücks des Klägers durch den Fluglärm
startender Flugzeuge in ursächlich adäquater Weise (vgl. allgemein:
BGHZ 59, 378 [380] mit weiteren umfangreichen Nachweisen für einen
Militärflughafen; BGH, NJW 1977, 1917 [1919] für den Flughafen
Düsseldorf; BGH, NJW 1997, 1920 [1921] für ein
Segelfluggelände/Verkehrslandeplatz auf dem auch
Motorsegler/Motorflugzeuge starten und landen; OLG Hamburg, OLGR
1999, 36 [38] für den Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel). Es besteht
zudem die Besonderheit, daß es zu einer Lärmbelästigung auf dem
Grundstück des Klägers nur dann kommt, wenn die Beklagte -
witterungsbedingt - für das Starten eine bestimmte Flugschneise
vorschreibt, die über das streitbefangene Grundstück führt.

208

2.

209

Vorliegend ist der Unterlassungsanspruch gemäß § 1004 Abs. 2 BGB
ausgeschlossen, weil der Grundstückseigentümer zur Duldung
verpflichtet ist.

210

Daher kann es dahinstehen, ob - dies ist zwischen den Parteien
im Streit - die Belästigungen durch eine ortsübliche Benutzung des
Flugplatzgrundstücks herbeigeführt wird (§ 1004 Abs. 1 BGB in
Verbindung mit § 906 Abs. 2 BGB). Ebenso bedarf es keiner
Erörterung, ob ein Zivilgericht regelnd und nutzungsbeschränkend in
den Betrieb einer öffentlich-rechtlichen Verkehrsanlage eingreifen
kann und ob die Störereigenschaft eines Flugplatzbetreibers nicht
schon deswegen entfällt, weil dieser im Hinblick auf den
Flugplatzzwang für die Luftfahrer (§ 25 LuftVG) einerseits und die
Betriebspflicht des Landeplatzhalters (§§ 52 Abs. 2, 53 Abs. 1 in
Verbindung mit §§ 42 Abs. 2 Ziffer 7, 45 Abs. 1 LuftVZO) sowie die
Landeplatzgenehmigung (§ 6 LuftVG) andererseits geltend macht,
keine rechtliche Möglichkeit zu haben, den beim Start verursachten
Lärm zu verhindern. Schließlich erübrigt sich auch eine
Stellungnahme seitens des Senates zu dem Vortrag der Beklagten, sie
könne im Hinblick auf ein Schreiben der Bezirksregierung Düsseldorf
vom 4. Juli 1996 (Bl. 1818 d.GA.) keine Teilbefreiung von der
Betriebspflicht (§ 45 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO) erreichen.

211

a)

212

Für die Beurteilung der Duldungspflicht ist im vorliegenden Fall
§ 906 BGB heranzuziehen. Danach kommt es darauf an, ob die
Geräuschentwicklung die Benutzung des gestörten Grundstücks nicht
oder nur unwesentlich beeinträchtigt (§ 906 Abs. 1 Satz 1 BGB).

213

Die beim Start von Motorflugzeugen in östlicher Richtung auf das
Grundstück D.S. 51b einwirkenden Geräusche überschreiten nach dem
Ergebnis der vom Senat durchgeführten Beweisaufnahme (§ 286 ZPO),
insbesondere in Ansehung der von dem Sachverständigen Dr. B. vom
TÜV RHEINLAND gemessenen Immissionswerte, den schriftlichen
Ausführungen des Sachverständigen und des vom Senat bei dem
Ortstermin vom 23. September 2000 gewonnenen persönlichen Eindrucks
von der Intensität der Lärmbelästigungen, noch nicht die
Wesentlichkeitsgrenze des § 906 Abs. 1 BGB.

214

aa)

215

Entgegen der von dem Kläger zu 1) mit der Berufung geltend
gemachten Auffassung ist die Lärmbeeinträchtigung nicht schon
deshalb wesentlich, weil die Anzahl von 30 Starts pro Tag
überschritten wird, die das Oberlandesgericht Hamm in seinem Urteil
vom 8. November 1990, 22 U 32/89, bei einem "schlechteren
Wohnumfeld" für den Verkehrslandeplatz P.W. als höchstens zumutbar
erachtet hat. Auch nach der Neuregelung des § 906 Abs. 1 BGB soll
es grundsätzlich bei der konkreten Einzelfallprüfung der Gerichte
bleiben (BT-Drs. 12/7425, 87 f.; Palandt/Bassenge, a.a.O., § 906
Rdnr. 19). Es ist daher allein entscheidend, ob die konkrete
Belastung für den Kläger als Eigentümer des streitbefangenen
Grundstücks wesentlich oder unwesentlich ist.

216

Für die Beurteilung der Wesentlichkeit oder Unwesentlichkeit
sind seit der Neufassung des § 906 Abs. 1 BGB durch das
Sachenrechtsänderungsgesetz vom 21. September 1994 (BGBl. I 2457)
nach den nunmehrigen Sätzen 2 und 3 des § 906 Abs. 1 BGB
öffentlich-rechtliche Vorschriften heranzuziehen. Danach ist in der
Regel eine Beeinträchtigung unwesentlich, wenn die in Gesetzen oder
Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach
diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht
überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen
Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 BImSchG erlassen worden sind
und den Stand der Technik wiedergeben. Derartige Vorschriften sind
indes nicht schematisch anzuwenden, sondern bilden lediglich einen
Anhaltspunkt für die Beurteilung des jeweiligen Einzelfalls, wobei
umgekehrt auch die Überschreitung der Werte nicht als Regelfall der
Wesentlichkeit gilt (OLG München, OLGR 1998, 354; Palandt/Bassenge,
BGB, 60. Auflage 2001, § 906 RdnR. 12).

217

Allgemeinverbindliche bundes- oder landesrechtliche Normen
darüber, bis zu welcher Grenze von Flugplätzen ausgehender Fluglärm
noch als unwesentlich anzusehen ist, fehlen indes (Giemulla/Schmid,
LuftVG, 32. Lieferung 2000, § 6 Rdnr. 17; OLG Hamburg, OLGR 1999,
36 [38]). Nicht einschlägig ist die aufgrund des § 43 Abs. 1 Satz 1
BImSchG erlassene VerkehrslärmschutzVO vom 12. Juni 1990. Diese
enthält nur Immissionsgrenzwerte für den Bau oder die Änderung von
öffentlicher Straßen sowie von Schienenwegen, nicht indes von
Flugplätzen (vgl. z.B.: OLG Hamburg, OLGR 1999, 36 [38]). Private
Umweltstandards wie zum Beispiel die DIN-Normen und VDI-Richtlinien
begründen ebenfalls keine Regelfälle im Sinne des § 906 Abs. 1 Satz
2, Satz 3 BGB. Ihre Einhaltung kann allenfalls Indizwirkung haben
(Palandt/Bassenge, a.a.O., § 906 Rdnr. 17).

218

Ebensowenig anwendbar ist die technische Anleitung zum Schutz
gegen Lärm - TA Lärm - vom 16. Juni 1968. Diese ist zwar gemäß § 66
Abs. 2 BImSchG bei der Konkretisierung des Begriffs der
Erheblichkeit im Sinne von § 3 BImSchG zu berücksichtigen und kann
auch als Maßstab gemäß § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB herangezogen werden
(Palandt/Bassenge, a.a.O., § 906 Rdnr. 19). Sie ist aber bereits
deswegen vorliegend nicht einschlägig, weil gemäß § 2 Abs. 2
BImSchG das Bundesimmisionsschutzgesetz nicht für Flugplätze
gilt.

219

Das Gesetz zum Schutze gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I
282) enthält keine verbindliche Festsetzung von Grenzwerten im
Sinne des § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB. Die in diesem Gesetz bestimmten
Dauerschallpegel sind dort als Grundlage für bestimmte
planungsrechtliche Regelungen festgesetzt. Sie stellen keine Richt-
oder Grenzwerte für die hier zu entscheidende Frage dar, ob die
Lärmeinwirkung auf das Grundstück eines Lärmbetroffenen wesentlich
ist im Sinne der vorgenannten Vorschrift (BGH, NJW 1977, 1920
[1922]; BGH, NJW 1993, 1700 [1702]). Im übrigen findet das Gesetz,
welches dem Schutz der Allgemeinheit vor Gefahren, erheblichen
Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm in der
Umgebung von Verkehrsflughäfen, die dem Fluglinienverkehr
angeschlossen sind, und militärischen Flugplätzen (§ 1 FluglärmG),
dient, auf den Verkehrslandeplatz B.-H. keine Anwendung.

220

Ob es sich entsprechend der Ansicht der Beklagten bei der
Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5. Januar 1999 (BGBl. I 35) um
eine Regelung im Sinne des § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB handelt, kann
dahinstehen. Diese Verordnung enthält zwar Regelungen zum Schutz
der Bevölkerung vor Fluglärm an Landeplätzen (so § 1 Abs. 1).
Werden diese Regelungen eingehalten, so mag für den geregelten
Zeitraum, von montags bis freitags vor 9.00 Uhr und nach 19.00 Uhr
und an Sonn- und Feiertagen zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr in der
Regel eine unwesentliche Beeinträchtigung vorliegen. Die Verordnung
trifft indes keine Bestimmung zu der Wesentlichkeit von Fluglärm
hinsichtlich der übrigen Zeiträume. Insoweit werden keine
Immissionsgrenz- oder -richtwerte festgeschrieben. Die Verordnung
regelt auch nicht den Konflikt zwischen Flughafen und
Flughafenumgebung in der Weise, daß durch die Festlegung von
zeitlichen Begrenzungen des Flugbetriebes ansonsten ein von der
Frage der Wesentlichkeit der Lärmbeeinträchtigung uneingeschränkter
Flugverkehr möglich ist.

221

bb)

222

Da es vorliegend an einer maßgeblichen Vorschrift im Sinne von §
906 Abs. 1 Satz 2 und Satz 3 BGB fehlt, ist die Wesentlichkeit
entsprechend den von der Rechtsprechung zu § 906 Abs. 1 BGB
aufgestellten Grundsätze zu beurteilen.

223

Dabei kommt es nicht entscheidend darauf an, daß der Kläger zu
1) sich subjektiv durch den Fluglärm erheblich belästigt fühlt. Die
Behauptung des eigenen subjektiven Empfindens reicht für die
Annahme einer "wesentlichen" Beeinträchtigung nicht aus. Die Frage,
wann Lärmbeeinträchtigungen wesentlich sind, ist nach ständiger
Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes, der sich der Senat
anschließt, anhand eines differenziert-objektiven Maßstabes zu
bestimmen. Bei der Beurteilung der Wesentlichkeit von Lärm ist auf
das Empfinden eines durchschnittlichen Menschen abzustellen, wobei
Natur und Zweckbestimmung des von der Beeinträchtigung betroffenen
Grundstücks in seiner konkreten Beschaffenheit eine entscheidende
Rolle spielen (BGH, NJW 1982, 440 [441]; BGH, NJW 1984, 1242 [1242
f.]; BGHZ 111, 63 [65] = BGH, NJW 1990, 2465; BGH, MDR 1999, 290
[291]). Wesentliche Geräuschimmissionen im Sinne von § 906 BGB sind
identisch mit den erheblichen Geräuschbelästigungen und damit
schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne von §§ 3 Abs. 1, 22 Abs. 1
BImSchG (BVerwG, NJW 1988, 2396 [2397]; BGHZ 111, 63 [65] = NJW
1990, 2465 [2466]; BGH, NJW 1993, 925 [929]; BGH, NJW 1993, 1700
[1701]). Schädliche Umwelteinwirkungen sind Immissionen, die nach
Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche
Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder
Nachbarschaft herbeizuführen.

224

Obwohl, wie vorstehend erörtert, allgemeinverbindliche bundes-
und landesrechtliche Normen darüber, bis zu welcher Grenze von
Flugplätzen ausgehender Fluglärm noch als zumutbar anzusehen ist,
fehlen, können die Richtwerte der Technischen Anleitung zum Schutz
gegen Lärm vom 16. Juli 1968 (TA-Lärm), die DIN 45643 Teil 3
"Messung und Beurteilung von Fluglärm" sowie die VDI-Richtlinie
2058 "Beurteilung von Arbeitslärm in der Nachbarschaft" und die DIN
18005 "Schallschutz für den Städtebau" als erste Anhaltspunkte für
einen Vergleich herangezogen werden (vgl. z.B.: BGH, NJW 1977, 1917
[1920]). So sieht zum Beispiel die TA Lärm als Immissionsgrenzwert
und auch die DIN 18005 für ein reines Wohngebiet einen äquivalenten
Dauerschallpegel von tagsüber 50 dB(A), für ein Allgemeines
Wohngebiet von 55 dB(A), für ein Gebiet mit gewerblichen Anlagen
und Wohnungen von 60 dB (A), sowie für Gewerbe- und
Industriegebiete von 65 bzw. 70 dB(A) vor. Eine Überschreitung
dieser Werte kann zwar im Einzelfall als wesentlich angesehen
werden (BGHZ 111, 63 [67]), wobei jedoch diese Richtwerte nicht
schematisch angewendet werden dürfen. Soweit sich die
Planungsrichtpegel nach Verkehrswegen und an der Grenze zu Gebieten
mit höherem Planungsrichtpegeln nicht einhalten lassen, können nach
der DIN 18005 Überschreitungen der Planungsrichtpegel zugelassen
werden, allerdings nur in besonderen Fällen um mehr als 10 dB(A)
(Giemulla/Schmid, a.a.O., § 6 Rdnr. 17 mit weiteren Ausführungen).
Überschreitungen bis zu 10 dB(A) können bei der Genehmigung der
Erweiterung eines bestehenden und deshalb den Nachbarschaftsraum
prägenden Flugplatzes wie auch bei der Ausweisung neuer Baugebiete
in Flugplatznähe ausgenutzt werden (Giemulla/Schmid, a.a.O., § 6
Rdnr. 17).

225

Für die vorzunehmende Einzelfallwürdigung ist zudem eine
Vorbelastung des Grundstücks von Bedeutung. Es ist allgemein
anerkannt, daß im Rahmen der Wesentlichkeit die Gebietsart und die
Lärmvorbelastungen zu berücksichtigen sind (BGH, NJW 1981, 1369
[1372]; BGH, NJW 1993, 925 [930]; BGH, NJW 1995, 1823 [1824] für
das Bauen eines Wohnhauses im Bereich des Flugplatzes Ramstein;
BGH, MDR 1999, 290 [292] für die Geruchsbelästigung durch einen
Schweinemastbetrieb in einem ländlichen Dorfbereich; BVerwGE 50, 49
[54]; BVerwGE 59, 253 [265]). Für die Gebietsart ist von der
bebauungsrechtlichen Situation der Grundstücke auszugeben, für die
tatsächlichen Verhältnisse spielen insbesondere
"Geräuschvorbelastungen" und "plangegebene" Vorbelastungen eine
Rolle. Zu den Vorbelastungen, die bei einem Wohngebiet in Betracht
zu ziehen sind, fallen grundsätzlich auch die bisherigen
Lärmeinwirkungen des Flughafens selbst. Sie gehören, weil sie
langjährig tatsächlich bestehen, zu den maßgeblichen Faktoren,
durch die die Situation des in ihrem Einwirkungsbereich liegenden
Grundstücks geprägt wird (BVerwG, NJW 1979, 64 [69]).

226

Hier ist als Vorbelastung des klägerischen Grundstücks zu
berücksichtigen, daß der Flugplatz H. längst da war, als die
Bebauung des Ortsteils N. und der Wohngegend um die D.S. begann.
Dabei ist auch von Bedeutung, daß ausweislich der vorgelegten
Statistik (zuletzt Bl. 2421 d.GA.) seit der Errichtung der
Wohnhäuser - Anfang der 70er Jahre - die Anzahl der Flugbewegungen
gegenüber den früheren nicht signifikant gestiegen ist. So betrug
die Anzahl der Starts und Landungen zwischen 1960 und 1971 zwischen
65.000 (1962) und 105.000 (1971). In den neunziger Jahren lagen sie
zwischen 56.000 (1998) und 86.000 (1990).

227

Diese Vorbelastung begründet eine Verpflichtung zur
gegenseitigen Rücksichtnahme (BGH, NJW 1995, 1823 [1824]; BVerwGE
50, 49 [54]; BVerwGE 59, 253 [265]). Dies führt nicht nur zur
Pflichtigkeit dessen, der Belästigungen verbreitet, sondern auch -
im Sinne der "Bildung einer Art von Mittelwert" - zu einer die
Tatsachen respektierenden Duldungspflicht derer, die sich in der
Nähe von als solchen legalen Belästigungsquellen ansiedeln (BVerwGE
50, 49 [54 f.]; BGH, NJW 1995, 132 [133]). Im Einzelfall muß ein
Mittelwert gefunden werden, weil Immissionsrichtwerte wie zum
Beispiel der TA Lärm eine solche Situation nicht erfassen (BGH, NJW
1995, 132 [133]). In diesen Wert muß man auch als Gesichtspunkt der
Rücksichtnahme einbeziehen, daß der Flugplatz H. vor der Bebauung
errichtet worden ist, so daß sich auch insoweit die schematische
Heranziehung eines Grenzwertes von 50 dB(A) für ein reines
Wohngebiet verbietet.

228

Soweit der Kläger zu 1) weiterhin geltend macht, er habe beim
Kauf des Hauses keine Kenntnis von dem "Vorhandensein des
Motorflugbetriebes und dem damit verbundenen Umfang der
Lärmbelästigungen" gehabt, kommt es hierauf nicht entscheidend an.
Daher bedarf es auch keiner weiteren Beweisaufnahme durch
Vernehmung der hierzu von der Beklagten benannten Zeugin v.O.. Die
Frage der Berücksichtigung einer bestehenden Vorbelastung eines
Grundstücks bei der Bildung eines erhöhten Mittelwertes hängt nicht
von der Frage der Kenntnis hiervon ab. Denn § 906 BGB stellt allein
auf das Bestehen der wesentlichen Beeinträchtigung der Benutzung
des Grundstücks ab. Eine Kenntnis hiervon verlangt diese Vorschrift
nicht. Im Verhältnis zwischen Flugplatz und Wohnbebauung kann es
zudem kaum entscheidend darauf ankommen, ob ein Käufer - ohne sich
je das Objekt angesehen zu haben - das Haus erwirbt oder ob er
sich, was wahrscheinlicher ist, umfassend vorher informiert. Es ist
nicht nachvollziehbar, daß für den umsichtigen Käufer eine Senkung
der Zumutbarkeitsgrenze wegen einer bestehenden Vorbelastung
eingreift, während ein unüberlegt Handelnder sich diesen Umstand
nicht zurechnen lassen muß. Daher bedarf es keiner weiteren
Vertiefung, ob sich der Kläger zu 1) gegebenenfalls das Verhalten
des Voreigentümers zurechnen lassen müßte, der in der Flugschneise
bei einer bestehenden Vorbelastung gebaut hat.

229

Schließlich können äquivalente Dauerschallwerte nicht allein als
Vergleichsmaßstab herangezogen werden. Da es sich hier (anders als
z.B. bei einem Volksfest; vgl. BGHZ 111, 63) um die
Beeinträchtigung durch rasch an- und abschwellende Geräusche von
verhältnismäßig kurzer Dauer handelt, die unregelmäßig und
unvorhersehbar auftreten und bei den Startvorgängen von
Motorflugzeugen wegen der dann entfalteten Schubkraft der Motoren
recht hohe Spitzenwerte erreichen, wird ein Vergleich mit einer
nach Mittelungsverfahren errechneten Dauerbelastung mit anderweitig
festgelegten Grenzwerten der Sachlage nicht gerecht (BGHZ 122, 76
[80 f.]; BGH, NJW 1981, 1369 [1371]; OLG Hamm, Urteil vom 8.
November 1990, 22 U 32/89). Vielmehr sind bei der Beurteilung der
Beeinträchtigung, die von der Zahl, Abfolge und Überflughöhe der
Motorflugzeuge abhängt, auch die Spitzenwerte zu beachten. Somit
hat eine wertende Gesamtbetrachtung aller für die Wahrnehmung
wichtigen Umstände zu erfolgen, wobei neben der Dauerbelastung
sowohl die Höhe der Spitzenwerte als auch deren Häufigkeit sowie
die Anzahl der Tage im Jahr zu berücksichtigen ist, an denen mit
einer entsprechenden Belastung zu rechnen ist.

230

b)

231

Ausgehend von diesen Grundsätzen wird der Kläger durch den von
dem Verkehrslandeplatz H. bei der Nutzung der östlichen Startbahn
ausgehenden Fluglärm nur unwesentlich beeinträchtigt.

232

Bei der notwendigen Gesamtbeurteilung stützt sich der Senat
zunächst auf die überzeugenden Ausführungen des vom Landgericht und
von ihm erneut beauftragten Sachverständigen Dr. B. vom TÜV
Rheinland in seinen Gutachten und ergänzenden Stellungnahmen vom
14. Oktober 1994, 13. Dezember 1994, 16. März 1999, 25. November
1999 und 25. September 2000.

233

Dieser gelangt bereits in dem vom Landgericht eingeholten ersten
Gutachten zu dem Ergebnis, daß im Jahre 1994 nur bei unter 30 %
aller Tage gut hörbare Startüberflüge über das klägerische
Grundstück stattfanden. Insgesamt hat der Sachverständige an
mehreren Tagen über einen Zeitraum von rund 33 Stunden 557
Startereignisse gemessen, von denen 508 auswertbar waren. Die dabei
auftretenden Pegel lagen meistens 20 Sekunden lang über den
vorhandenen Allgemeingeräuschen. Der Erwartungswert der
Maximalpegel lag bei etwas über 70 dB(A), wobei in Stunden mit
Spitzenbelastungen die Startabstände im Minutenbereich lagen. 72 %
aller startenden Flugzeuge verursachten einen Maximalpegel von
mindestens 70 dB(A). 33 % überschritten noch 75 dB(A), während 80
dB(A) nur noch von 10 % der Flugzeuge überschritten wurden. Der von
dem Sachverständigen ermittelte tagesbezogene Dauerschallpegel lag
bei der Nutzung der "Startrichtung .." zwischen 53 und 58 dB(A),
bei einem arithmetischen Mittelwert von 55 dB(A). Der einen
langfristigen Zeitraum beschreibende äquivalente Dauerschallpegel
betrug 49 dB(A). Die bei dem Ortstermin des Landgerichts am 12.
November 1994 durchgeführten zusätzlichen Messungen ergaben
Ergebnisse, die im unteren Bereich der Mittelungspegel des
Gutachtens vom 14. Oktober 1994 lagen.

234

Bei weiteren Messungen im Jahre 1998 ermittelte der
Sachverständige am 9. Mai 1998, 25. Juni 1998 und 10. August 1998
während der jeweiligen Meßdauer einen Mittelungspegel von 50 bis 59
dB(A), wobei der Tagesmittelungspegel bei 47 bis 55 dB(A) lag.
Hieraus ergab sich ein äquivalenter Dauerschallpegel von 45 dB(A).
Insgesamt hat der Sachverständige bei der Maximalpegelstatistik
gegenüber seinen früheren Messungen eine Pegelabnahme im mittleren
Bereich von 1,4 bzw. 1,7 dB(A) bemerkt. Die Zahl der
Fluglärmereignisse mit mehr als 75 dB(A) haben nach den
Feststellungen des Sachverständigen zudem mit 10 % abgenommen. Ein
tagesbezogener Mittelungspegel von 57 dB(A) wird erst bei 214 und
von 60 dB(A) bei 468 Starts pro Tag erreicht. Bei dem vom Senat
durchgeführten Ortstermin betrug nach den Messungen des
Sachverständigen der äquivalenten Dauerschallpegel über den
Zeitraum der nahezu zweistündigen Messung auf der Terrasse 59 dB(A)
und der mittlere Maximalpegel 76 dB(A).

235

Es bestehen keine Bedenken, diese Feststellungen des
Sachverständigen Dr. B. der Beurteilung der Wesentlichkeit der
Geräuscheinwirkungen zugrunde zu legen. Der Senat hat keinen
Zweifel daran, daß die Messungen des Sachverständigen zutreffend
sind und insbesondere die einschlägigen Meßverfahren angewandt
worden sind, zumal die Plausibilität der Werte anhand der vom Senat
beim Ortstermin persönlich erlebten Geräuscheinwirkungen überprüft
werden konnte. Die beobachteten Fluglärmereignisse wurden
protokolliert. Die ungekürzt vorgelegten Protokolle erlauben sowohl
den Parteien als auch dem Senat eine eigene Überprüfung der vom
Sachverständigen ermittelten Werte. Diese Aufstellung gibt auch
einen Eindruck davon, welcher Lärmpegel zu welchem Zeitpunkt, mit
welcher Intensität an den Meßtagen aufgetreten ist. Die
Begutachtung basiert auf der Akte einschließlich der von den
Parteien zu den Akten gereichten Unterlagen und der durchgeführten
Ortstermine. Dem Sachverständigen stand mithin eine ausreichende
Grundlage zur Beurteilung der Beweisfragen des Landgerichts und des
Senates zur Verfügung. Die vorgelegten Gutachten und ergänzenden
Stellungnahmen beantworten die Beweisfragen abschließend. Sie sind
insgesamt aus sich heraus überzeugend und von Sachkunde getragen.
Die einzelnen Untersuchungsergebnisses werden begründet. Zudem hat
sich der Sachverständige in seiner ergänzenden Stellungnahme vom
25. November 1999 mit den gegen sein Gutachten erhobenen
Einwendungen umfassend und nachvollziehbar auseinandergesetzt.
Schließlich ist den Parteien in dem Termin vor dem Senat vom 13.
Dezember 2000 hinreichend Gelegenheit gegeben worden, den
Sachverständigen ergänzend zu seinen gutachterlichen Ausführungen
und insbesondere zu seiner ergänzenden Stellungnahme vom 25.
November 1999 und zu den hiergegen erhobenen Einwendungen zu
befragen. Die Parteien, insbesondere der Kläger zu 1), hat von der
ihm insoweit gebotenen Möglichkeit keinen Gebrauch gemacht.
Letztlich bestand für den Senat kein Grund, die gutachterlichen
Ausführungen des Sachverständigen nicht zu seiner
Entscheidungsgrundlage zu machen.

236

Entgegen der Auffassung des Klägers ist nicht ersichtlich, daß
der Sachverständige Dr. B. bei seinem früheren bzw. seinen jetzigen
Gutachten wegen falscher oder unzureichender Meßergebnisse zu einem
falschen Gesamtergebnis gelangt ist. Der Gutachter hat das Ausmaß
der Lärmbelästigung entsprechend den einschlägigen Bestimmungen
durchgeführt: unter anderem der DIN IEC 651 "Schallpegelmesser",
Ausgabe Dezember 1981 ; die DIN IEC 804 "Integrierende
mittelwertbildende Schallpegelmesser", Ausgabe Januar 1987; die DIN
18005 "Schallschutz im Städtebau, Teil 1, Beiblatt 1:
Berechnungsverfahren, Schalltechnische Orientierungswerte für die
städtebauliche Planung; die DIN 45643 Teil 3 "Messung und
Beurteilung von Fluggeräuschen"; das Gesetz zum Schutz gegen
Fluglärm vom 30. März 1971 sowie die technische Anleitung zum
Schutz gegen Lärm (TA-Lärm) vom 16. Juli 1968. Er hat sie durch den
Beurteilungspegel und die Maximalpegelstatistik beschrieben. An der
Zuverlässigkeit der Meßmethode zu zweifeln, besteht kein Anlaß.

237

In dem Gutachten vom 14. Oktober 1994 werden die Meßgrößen und
die Vorgehensweise dargestellt und erläutert. Um eine
Vergleichbarkeit zu gewährleisten, ist nicht zu beanstanden, daß
Dr. B. bei den weiteren Messungen die Meßgrößen und die
Vorgehensweisen beibehalten hat. Soweit vom Sachverständigen nicht
die Meßgröße LAS(t) gewählt worden ist, hat er plausibel dargelegt,
daß die von ihm genutzte Methode eine der Aufgabenstellung
angemessene Beurteilungsgröße liefert und der DIN 45643, Teil 3
gerecht wird. Nach den von ihm durchgeführten Probemessungen war es
ebenfalls nicht erforderlich, einen Impulszuschlag zu vergeben, da
dieser kleiner als 1 dB war.

238

Nicht zu beanstanden ist die von dem Sachverständigen gewählte
Methode zur Berechnung des Mittelwertes und die Tatsache, daß die
Zeitspanne t10 während der der Schalldruckpegel Las(t) um nicht
mehr als 10 dB unter dem Maximalschalldruckpegel des
Flugereignisses liegt, nicht berücksichtigt worden ist. Der
Gutachter hat in seiner ergänzenden Stellungnahme vom 25. November
1999 und bei seiner Anhörung durch den Senat vom 13. Dezember 2000
überzeugend dargelegt, daß es mehrere Methoden zur Berechnung
dieses Wertes gibt. Die von ihm bevorzugte Integrationsmethode
gehört zu den zulässigen Berechnungsarten und ist bei allen
Gutachten verwendet worden, um eine Vergleichbarkeit zu
gewährleisten. Bei der gewählten Integrationsmethode ist die
Zeitspanne t10 nicht zu berücksichtigen; dies führt jedoch nicht zu
einer Unzulässigkeit der Mittelwert-Berechnung.

239

Insoweit stützt der Sachverständige sein sorgfältig begründetes
Ergebnis auf die bei mehreren Ortsterminen durchgeführten eigenen
Messungen. Anhaltspunkte, daß der Sachverständige wesentliche
Umstände übersehen hat und insoweit zu einem falschen Ergebnis
gelangt ist, sind nicht gegeben. Auch der Kläger zu 1) zeigt nicht
schlüssig auf, daß eine andere, insbesondere die von ihm
favorisierte Berechnungsmethode zu gravierenden abweichenden
Ergebnissen gelangt. Hierbei ist ebenfalls zu berücksichtigen, daß
bei der Gesamtwürdigung für die Frage des Wesentlichkeit im Sinne
des § 906 Abs. 1 BGB nicht nur auf den für die Lärmbelästigung
ermittelten Zahlenwert sondern insbesondere auch - wie nachstehend
noch ausgeführt wird - auf den persönlichen Eindruck abzustellen
ist, den der Senat bei dem Ortstermin von dem Ausmaß der
Beeinträchtigungen gewonnen hat.

240

Der Kläger zu 1) kann sich schließlich nicht darauf berufen, die
Messungen hätten in einem ungestörten Freifeld mit möglichst großen
Abständen zu reflektierenden Gegenständen vorgenommen werden
müssen. Vorliegend sind die auf das Grundstück des Klägers zu 1)
konkret einwirkenden Lärmbelastungen für die Beurteilung der
Wesentlichkeit maßgeblich. Daher ist nicht zu beanstanden, daß das
Landgericht in Übereinstimmung mit dem Kläger zu 1) beim Ortstermin
vom 5. März 1994 zwei Meßpunkte (Mitte Terrasse und in Höhe des
Schlafzimmerfensters) festgelegt hat, an denen der Fluglärm
beurteilt werden sollte. Diesen Vorgaben ist der Sachverständige
gefolgt, um so die Beweisfrage beantworten zu können und eine
Vergleichbarkeit der Meßergebnisse zu erreichen.

241

Die vom Landgericht und Senat durchgeführte Beweiserhebung
bietet eine hinreichend sichere Beurteilungsgrundlage. Der Kläger
zu 1) beanstandet zwar, daß im Jahre 1998 nur an drei Tagen
gemessen worden ist; er legt allerdings nicht substantiiert dar,
wie sich dies auf die Beurteilung ausgewirkt hätte. Für sich
genommen mögen drei Meßtage nicht repräsentativ sein. Die bei
diesen Terminen gewonnenen Ergebnisse reichen aber zusammen in
Verbindung mit den Messungen des Sachverständigen im Jahre 1994 und
beim Ortstermin vom 23. September 2000 in Verbindung mit den vom
Landgericht eingeholten Auskünften der Bezirksregierung Düsseldorf
über die Gesamtzahl von Starts sowie den vorliegenden Unterlagen
über die Verteilung von Starts nach Auffassung des Senates aus (§
286 ZPO), um tragfähige Schlüsse über die auftretenden Belastungen
zu ermöglichen. Auch der Kläger zu 1) zeigt nicht auf, daß die von
dem Sachverständigen für den 9. Mai 1998, 25. Juni 1998 und 10.
August 1998 ermittelten Lärmbelästigungen erheblich von denjenigen
an den sonstigen Tagen, an denen nicht gemessen worden ist,
abweichen.

242

Der Kläger kann sich ebensowenig darauf berufen, bei den
Immissionen seien die von den startenden Helikoptern ausgehenden
Geräusche einzubeziehen, schon ein Hubschrauber am Tag führe zu
einer Erhöhung des Beurteilungspegels um 5 dB(A). Der
Sachverständige ist aufgrund der im Jahre 1994 und 1998 vor Ort
getroffenen Feststellungen zu dem Ergebnis gelangt, daß die
Hubschrauberstarts bei der Ermittlung der Werte zu vernachlässigen
sind. Sie waren zwar hörbar. Einen Fremdpegel konnte der Gutachter
jedoch nicht messen, da die Hubschrauber nicht im Sichtbereich der
Terrasse flogen, zumal sie weder auf die Startbahn noch auf die in
östlicher Richtung verlaufende Flugschneise angewiesen sind.
Entgegen der Ansicht des Klägers sind diese Ausführungen des
Sachverständigen keinen Bedenken ausgesetzt. Seine Feststellungen
stimmen im wesentlichen mit dem Bericht der Landesanstalt für
Immissionsschutz vom 25. November 1988 überein. Dieser kommt zu dem
Ergebnis, daß die Starts von Hubschraubern die vom sonstigen
Flugbetrieb verursachten Beurteilungspegel nur um etwa 1 dB
erhöhen, und zwar nur an den Tagen mit geringem Flugbetrieb.

243

Schließlich läßt es die DIN 45643, Teil 3, wie der
Sachverständige nachvollziehbar dargelegt hat, ausdrücklich zu,
bestimmte Fluglärm-Beurteilungspegel nicht zu berechnen, wenn diese
"ohne Bedeutung" sind. Dies ist hier der Fall. Die
Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5. Januar 1999 schränkt die
Flughäufigkeit in den Zeiten mit erhöhter Empfindlichkeit ein.
Daher ergeben sich keine nennenswerten Abweichungen zu den Angaben
im Gutachten, weil in diesen Zeiten - zu denen der Start eines
Hubschraubers den Beurteilungspegel etwas erhöhen kann - nicht oder
nur eingeschränkt geflogen wird.

244

Ebensowenig besteht Veranlassung, die ermittelten Pegel mit
einem Zuschlag von 6 dB(A) zu versehen. Der Sachverständige hat in
seinem Gutachten ausgeführt, daß dies nicht erforderlich sei, da an
den Meßtagen im allgemeinen keine Auffälligkeiten, wie zum Beispiel
Einzeltöne oder Impulse auftraten. Auch in diesem Punkt schließt
sich der Senat den überzeugenden Ausführungen des Gutachters an.
Die Feststellungen des Sachverständigen decken sich zudem mit den
Ausführungen der Landesanstalt für Immissionsschutz
Nordrhein-Westfalen in dem vom Kläger zu 1) vorgelegten Bericht vom
25. November 1988. Auch das LIS ist zu dem Ergebnis gelangt, daß
ein Tonzuschlag nicht zu vergeben sei, "da aufgrund des subjektiven
Höreindrucks bei eigenen Beobachtungen am Meßpunkt D.S. weniger als
10 % der gestarteten Flugzeuge ein Geräusch verursachen, das als
pfeifend, kreischend, heulend, singend, brummend zu bezeichnen ist
und mit einem Zuschlag von 3 oder 6 dB versehen werden müßte".

245

Nimmt man die von dem Sachverständigen Dr. B. bereits für 1994
und erst recht für 1998 ermittelten tagesbezogenen Mittelwerte von
53 bis 58 dB(A) bzw. von 47 bis 55 dB(A) als Beurteilungsgrundlage,
so begründen diese nicht die Annahme einer wesentlichen
Beeinträchtigung. Dies gilt erst recht, wenn man auf den vom
Sachverständigen berechneten äquivalenten Dauerschallpegel
abstellt, der für 1994 bei 49 dB(A) (Seite 13 des Gutachtens vom
14. Oktober 1994) und bei 1998 bei 45 dB(A) (Seite 15 des
Gutachtens vom 16. März 1999) lag. Die tagesbezogenen Werte bewegen
sich bereits um den vom Landgerichts maßgeblich erachteten
Dauerschallpegel von 55 dB(A) und liegen auch nicht deutlich über
dem von der DIN 18005 für reine Wohngebiete der hier in Rede
stehenden Art vorgesehenen Planungsrichtpegel von 50 dB(A). Die auf
die sechs verkehrsreichsten Monaten bezogenen Werte liegen unter
diesen Grenzwerten.

246

Berücksichtigt man, daß - wie vorstehend erörtert - eine
Gemengelage besteht, die zu einer erhöhten Mittelwertbildung führt,
kann erst recht nicht von einer wesentlichen Beeinträchtigung im
Sinne des § 906 Abs. 1 BGB ausgegangen werden. Bei einer solchen
Flugplatz-/Wohnbebauungssituation besteht, wie vorstehend
aufgezeigt, planungsrechtlich grundsätzlich bereits die
Möglichkeit, den "Planungsrichtpegel" um bis zu 10 dB(A) zu
überschreiten. Das bedeutet, selbst der Planungsrichtpegel für ein
reines Wohngebiet könnte auf bis zu 60 dB(A) erhöht werden. Dies
hat zur Folge, daß auch Unterlassungsansprüche allenfalls bei dem
Bestehen eines äquivalenten Dauerschallpegels über dieser
Zumutbarkeitsgrenze in Betracht kommen. Diese sind vorliegend aber
nicht gegeben.

247

Zieht man weiterhin, wenn auch Fluglärm und Straßenlärm nicht
ohne weiteres miteinander verglichen werden können, § 3 Abs. 1 der
VerkehrslärmschutzVO vom 12. Juni 1990 heran, wonach bei dem Bau
oder der wesentlichen Änderung von Verkehrseinrichtungen in reinen
Wohngebieten der Immissionsgrenzwert von 59 dB(A) am Tag nicht
überschritten werden soll, so zeigt sich, daß der auf das
Grundstück des Klägers einwirkende Fluglärmpegel diesen Grenzwert
nicht erreicht. Dies gilt erst recht, wenn man berücksichtigt, daß
der Grenzwert nach dieser Verordnung nur auf den Bau oder die
wesentliche Änderung künftiger Anlagen abstellt und für die
Beurteilung der von bereits vorhandenen Anlagen ausgehenden
Immissionen nur mit Einschränkungen herangezogen werden kann.

248

Schließlich kann im Rahmen der Gesamtwürdigung nicht außer
Betracht bleiben, daß die Flugzeuge an den meisten Tagen im Jahr
nicht über die Startbahn "RWY .." starten. Es gibt im Laufe eines
längeren Zeitraumes somit immer wieder mehrere Tage, bei denen
diese Richtung überhaupt nicht zum Starten benutzt wird.

249

Die von dem Sachverständigen bei den ausgewerteten
Startvorgängen ermittelten Pegel liegen auch nicht so hoch, daß
etwa für die Zeiten gesteigerten Ruhebedürfnisses - am frühen
Morgen, in den Abendstunden und an Sonn- und Feiertagen - nicht
mehr als eine unwesentliche Beeinträchtigung angenommen werden
kann. Hierbei kann auch nicht unberücksichtigt bleiben, daß bereits
durch die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5. Januar 1999 und
die für den Fluglatz H. geltenden Sonderregelungen für diesen
Zeitraum dem Bedürfnis der Bevölkerung nach Schutz vor Fluglärm
Rechnung getragen worden ist.

250

Ebensowenig rechtfertigen es die bei der Beurteilung von
Fluglärm bedeutsame Anzahl von Spitzenschallpegeln (vgl. dazu BGHZ
122, 76 [80] m.w.N.), die auf das Grundstück des Klägers durch die
startenden Flugzeuge einwirkenden Fluglärmimmissionen als
wesentlich zu bezeichnen.

251

Zwar hat der Sachverständige sowohl im Jahre 1994 als auch 1998
bei verschiedenen Überflügen Maximalpegel gemessen, die über 75
dB(A) lagen. Solche Spitzenpegel werden bei einem Aufenthalt im
Freien oder bei geöffneten Fenstern im Wohnzimmer des Klägers
deutlich wahrgenommen und können auch während der Einwirkungsdauer
als störend empfunden werden. Sie führen jedoch bei einer
Gesamtbetrachtung nur zu einer unwesentlichen Beeinträchtigung des
Klägers. Die Überflüge mit diesen Spitzen- oder Beurteilungspegeln
treten im Vergleich zur Gesamtzahl der Flugbewegungen und des
Flugtages nur selten auf, sind von kürzerer Dauer und lagen zudem
bei einer gewerteten Betrachtungsweise in der Regel unter 75 dB(A).
Stellt man zudem in Rechnung, daß wegen der wetterbedingten
unterschiedlichen Flugrichtungen das Grundstück des Klägers zu 1)
keinesfalls jeden Tag überflogen wird, so daß langfristig gesehen,
weniger als 30 % der startenden Flugzeuge die Startbahn "RWY .."
benutzen, so führen auch die Höhe und die Häufigkeit der
Spitzenschallpegel nicht dazu, eine wesentliche Beeinträchtigung im
Sinne des § 906 Abs. 1 BGB annehmen zu können.

252

Zu dieser Einschätzung ist der Senat auch aufgrund des anläßlich
des Ortstermins vom 23. September 2000 gewonnenen persönlichen
Eindrucks gekommen. Zwar ist nicht zu verkennen, daß die das
Grundstück des Klägers überfliegenden startenden Flugzeuge -
insbesondere bei Nutzung der Außenterrasse - als akustische
Beeinträchtigungen wahrnehmbar sind. Der Schallpegel erreicht nur
kurzfristig ein Ausmaß, das Gespräche auf der Terrasse
beeinträchtigt, hob sich aber im übrigen nicht signifikant von den
übrigen Geräuschen der Umgebung, insbesondere vom Verkehrslärm ab.
Daher hat der Senat aufgrund des persönlichen Eindrucks - auch bei
einem besonders "lauten" Flugzeug mit einem Maximalpegel von 86,3
dB(A), gemessen am Meßpunkt 2 - keine Zweifel daran, daß die auf
das Grundstück einwirkenden Lärmimmissionen nicht ein derartiges
Ausmaß erreichten, daß sie als schädliche Umwelteinwirkungen etwa
im Sinne von § 3 Abs. 1 BImSchG erscheinen.

253

Der Senat konnte bei der Inaugenscheinnahme feststellen, daß die
vorhandenen Fenster und die ansonsten bei der Errichtung des
Gebäudes verwendeten Materialien zu einer dämmenden Wirkung im
Bezug auf die Fluglärmimmissionen führen, so daß im Wohnzimmer des
klägerischen Hauses die Überflüge von Flugzeugen bei geschlossenen
Türen kaum und bei geöffneter Türe nur dann wahrnehmbar war, wenn
man sich hierauf besonders konzentrierte.

254

Gegen das Ergebnis der Gesamtwürdigung spricht auch nicht die
von dem Kläger zu 1) vorgelegte jüngste Beurteilung des
Umweltbundesamtes zu den Auswirkungen von Fluglärm (Bl. 2376 ff.
d.GA.). Diese Stellungnahme nimmt, von Zweifeln an ihrer
Zuverlässigkeit abgesehen, zu der Frage der Wesentlichkeit einer
Lärmbeeinträchtigung im Sinne des § 906 Abs. 1 BGB nicht Stellung.
Sie will lediglich zu der Frage der Belästigung und der
Beeinträchtigung der Gesundheit durch Fluglärm Antworten geben.
Hierbei gelangt sie, wenn auch ohne vertiefende Begründung, zu dem
Ergebnis, daß bei dem hier maßgeblichen äquivalenten
Dauerschallpegel mit zunehmendem Belästigungserleben der
Betroffenen, nicht jedoch Gesundheitsbeeinträchtigungen zu rechnen
ist.

255

Soweit der Kläger nunmehr geltend macht, im Hinblick auf die
geplante Verlängerung der Landebahn sei eine Steigerung der
Lärmimmisionen zu befürchten, kann dies zu keiner anderen
Beurteilung führen. Im Rahmen der Prüfung, ob eine Einwirkung auf
ein Grundstück unwesentlich im Sinne des § 906 Abs. 1 BGB ist und
mithin eine Duldungspflicht gemäß § 1004 Abs. 2 BGB besteht, ist
auf die derzeitige konkrete Situation abzustellen. Die von dem
Kläger zu 1) aufgrund des Ausbaus der Start- und Landebahn
befürchteten künftigen zusätzlichen Lärmbelästigungen rechtfertigen
zum derzeitigen Zeitpunkt keinen Unterlassungsanspruch, zumal noch
nicht einmal feststeht, ob und in welchem Umfang es überhaupt zu
einer Erhöhung der auf das Grundstück des Klägers zu 1)
einwirkenden Störungen kommt.

256

Den Anträgen des Klägers, der Beklagten aufzugeben, die Liste
aller auf ihrem Flugplatz verkehrenden Flugzeuge mit der Angabe der
Lärmschutzklasse vorzulegen, die Entwicklung des Anteils der
Flugzeuge mit erhöhtem Lärmschutz in den letzten Jahren darzulegen
und eine Prognose für die kommenden Jahre abzugeben, und ihm
Einsicht in die kurz-, mittel- und langfristigen Planungen des
Flughafens H. zu geben, ist nicht zu entsprechen. Die
Voraussetzungen für eine entsprechende Vorlage- und
Offenlegungsverpflichtung der Beklagten sind nicht ersichtlich. Es
fehlen bereits konkrete Angaben dazu, wofür der Kläger die
gewünschte Aufstellung und Einsichtnahme in die Planungen benötigt
und wieso deren Inhalt für den vorliegenden Rechtsstreit relevant
ist.

257

Die Einholung eines Obergutachtens entsprechend dem Antrag des
Klägers zu 1) in dem Schriftsatz vom 28. März 2000 ist nicht
veranlaßt. Die Voraussetzungen für die Beauftragung eines anderen
Sachverständigen sind nicht gegeben. Gemäß § 412 Abs. 1 ZPO kann
das Gericht eine neue Begutachtung durch denselben oder einen
anderen Gutachter anordnen, wenn es das Gutachten für ungenügend
erachtet. Hieran fehlt es. Wie vorstehend dargelegt, sind zur
sicheren Überzeugung des Senates keine Anhaltspunkte ersichtlich,
daß dem Sachverständigen Dr. B. für die Erstellung der Gutachten
die erforderliche Sachkunde fehlt. Seine Gutachten sind sorgfältig
erstellt, in sich geschlossen und überzeugend. Mängel, die einer
Berücksichtigung der Gutachten entgegen stehen könnten, sind nicht
ersichtlich. Ebensowenig wird vom Kläger aufgezeigt, daß ein
anderer Sachverständiger über überlegene Erkenntnisquellen verfügen
könnte.

258

Für die von der Beklagten angeregte Zulassung der Revision (§
546 Abs. 1 Satz 2 ZPO) besteht kein Anlaß. Die Entscheidung des
Senates wirft keine Rechtsfragen von grundsätzlicher Bedeutung auf,
die einer höchstrichterlichen Klärung bedürfen. Die für die
Entscheidung erheblichen Gesichtspunkte sind durch die
Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes geklärt. Die von der
Beklagten angesprochenen Fragen, das Verhältnis eines
zivilrechtlichen Abwehranspruchs zu öffentlich-rechtlichen
Regelungen, die Unmöglichkeit der Durchsetzung eines
zivilrechtlichen Unterlassungsanspruchs angesichts bestehender
Vorgaben der öffentlichen Verwaltung und die Verjährung eines
Abwehranspruchs bei Fluglärmbelästigungen, sind für die vorliegende
Entscheidung nicht mehr relevant. Zudem weicht das Urteil des
Senates nicht von einer Entscheidung des Bundesgerichtshofes oder
des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes ab.

259

Wegen des neuen Tatsachenvortrages des Klägers in dem
Schriftsatz vom 7. Januar 2001 war die bereits geschlossene
mündliche Verhandlung nicht wieder zu eröffnen. Bei dem neuen
Vortrag in dem nicht nachgelassenen Schriftsatz handelt es sich
teilweise um im Kern neues tatsächliches Vorbringen und um neue
Einwendungen gegen das Sachverständigengutachten, die bisher nicht
Verfahrensgegenstand war; solches Vorbringen rechtfertigt die
Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung nicht (vgl. z.B.: BGHZ
30, 60 [65]; BGHZ 53, 245 [262]). Zudem hatte der Kläger zu 1) in
dem seit mehreren Jahren beim Senat anhängigen Rechtsstreit
hinreichend Gelegenheit zur Stellungnahme. Insbesondere ist ihm
auch in dem vom Senat bestimmten Termin zur Anhörung des
Sachverständigen die Möglichkeit eingeräumt worden, diesen
ergänzend zu anderen Forschungsergebnisse zu befragen.

260

II.

261

Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 Abs. 1, 97 Abs. 1, 269
Abs. 3 Satz 2, 100 Abs. 1, 100 Abs. 3, 708 Ziffer 10, 713 ZPO.

262

Streitwert für das Berufungsverfahren

263

(insgesamt) 50.000,00 DM

264

Berufung des Klägers 25.000,00 DM

265

Berufung der Beklagten 25.000,00 DM

266

Streitwert der Nebenintervention zu 9) 15.000,00 DM

267

Streitwert der Nebenintervention zu 16) 15.000,00 DM

268

Streitwert der Nebenintervention zu 18) 3.000,00 DM

269

Streitwert der Nebenintervention zu 19) 3.000,00 DM

270

(Es besteht keine Anlaß von der bisherigen Streitwertfestsetzung
des Landgerichts in den Urteilen vom 5. Mai 1995 und 13. Dezember
1996 und des Senates in dem Urteil vom 6. März 1996, 2 U 98/95 und
in dem Zwischenurteil vom 30. Juli 1997 sowie in den Beschlüssen
vom 13. November 1995 [Bl. 1111 d.GA.] und vom 16. Mai 1997 [Bl.
1876 d.GA.] abzuweichen.)

271

Beschwer des Klägers zu 1): unter 60.000,00 DM