Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2003-01-21, Aktenzeichen 8 A 4230/01
ECLI:DE:OVGNRW:2003:0121.8A4230.01.00

Tenor

Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts
Minden vom 12. September 2001 wird zurückgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die
Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages
abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe
leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand:

2

Der Kläger ist Eigentümer des mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks
Gemarkung C. Flur 17 Flurstück 594. Das Grundstück liegt nach den
Festsetzungen des Bebauungsplans Nr. I/B7 der Stadt C. in einem reinen
Wohngebiet. Östlich des Grundstücks verläuft die Bundesstraße 61 n
(P. damm), die im Süden nach ca. 700 m in die B 61/B68 (T. ring) mündet.
Ungefähr in Höhe des Grundstücks des Klägers führt die Auffahrrampe, die von dem
T. ring aus ansteigt, in den P. damm. Im Bereich des klägerischen
Grundstücks befindet sich ein Lärmschutzwall. Wegen der Einzelheiten der
Örtlichkeit wird auf das vom Beklagten übersandte Luftbild, Beiakte Heft 8, und die
beigezogenen Planungsunterlagen, Beiakte Hefte 2-6, Bezug genommen.

3

Grundlage des Ausbaus der B 61 n sind Planfeststellungsbeschlüsse vom
31. Januar 1979 und 28. November 1980. Für das Wohngebiet des Klägers wurden
bei der Planung der Lärmschutzmaßnahmen Richtpegel von 55/45 dB (A)
tags/nachts zu Grunde gelegt. Der Antrag des Klägers nach § 75 Abs. 2 Satz 2 des
Verwaltungsverfahrensgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen auf nachträgliche
Anordnungen zum Lärmschutz mit der Begründung, dass sich die Verkehrsbelastung
verdoppelt habe, wurde mit Beschluss des Oberverwaltungsgerichts für das Land
Nordrhein-Westfalen - OVG NRW - vom 12. Februar 1999
- 23 A 1497/96 - rechtskräftig abgelehnt.

4

Mit Schreiben vom 13. August 1993 stellte der Kläger bei dem Beklagten den
Antrag, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, damit er weder als Verkehrsteilnehmer
im Bereich des P. damm noch als Anwohner durch verkehrsbedingte Lärm-
und Abgasbelastung in seinem Recht auf körperliche Unversehrtheit und in seinem
Eigentumsrecht verletzt werde. Der Beklagte lehnte den Antrag mit Bescheid vom
5. November 1996 ab. Zwar stehe dem Kläger ein Anspruch auf
ermessensfehlerfreie Entscheidung zu. Er, der Beklagte, sehe jedoch keine
Notwendigkeit für eine verkehrsrechtliche Anordnung nach § 45 Abs. 1 StVO. Die
Bestimmung setze keinen bestimmten Schallpegel voraus, sondern gewähre Schutz
vor solchen Lärmbelästigungen, die unter Berücksichtigung der Belange des
Verkehrs ortsüblich nicht zumutbar seien. Beschränkungen der widmungsgemäßen
Nutzung einer Bundesstraße setzten immer eine besonders schwer wiegende
Lärmbelästigung voraus. Bei einer Abwägung des Individualinteresses des Klägers
mit dem öffentlichen Interesse an der Verkehrsfunktion des P. damm und des
T. ring bestehe zurzeit keine Veranlassung zu verkehrsregelnden Maßnahmen, da
zunächst vorrangig passive und aktive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden
könnten.

5

Der Kläger legte unter dem 27. November 1996 Widerspruch ein. Zur
Begründung führte er aus: Aus verschiedenen Veröffentlichungen ergebe sich, dass
Geschwindigkeitsbegrenzungen erhebliche Verringerungen der Lärm- und
Abgaswerte bewirken könnten. Durch die starken Beschleunigungs- und
Abbremsvorgänge in Höhe seines Grundstücks entstünden erhebliche Lärm- und
Abgasemissionen. Diese örtlichen Gegebenheiten müssten berücksichtigt werden.
Der Beklagte habe die im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Grenzwerte zu
beachten. Nach dem Ergebnis der Geschwindigkeitsmessungen vom 30. Juni 1997
mache eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nur Sinn, wenn
gleichzeitig eine fest installierte Geschwindigkeitskontrolle angeordnet werde.

6

Die Bezirksregierung Detmold wies den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid
vom 20. Mai 1998 zurück. Zur Begründung führte sie aus, das Ermessen der
Straßenverkehrsbehörde im Rahmen des § 45 Abs. 1 StVO werde u.a. gesteuert
durch die "Vorläufigen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum
Schutz der Bevölkerung vor Lärm" (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 6. November
1981 (Verkehrsblatt 1981, S. 428). Danach komme straßenverkehrsrechtlicher
Lärmschutz in reinen Wohngebieten dann in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr
herrührende Mittelungspegel tags 70 dB(A) oder nachts 60 dB(A) überschreite. Am
Immissionsort des Gebäudes Von-N. -Straße 23 a, das am ungünstigsten vom
Lärm belastet werde, ergäben sich auf der Grundlage der bundesweiten
Verkehrszählung 1995, hochgerechnet auf das Jahr 1998, errechnete
Immissionspegel von tags 56,8 dB(A) und nachts von 49,5 dB(A). Sie lägen damit
deutlich unterhalb der Richtwerte. Im Übrigen sei die vom Kläger geforderte
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h nicht geeignet, eine vom menschlichen
Ohr wahrnehmbare Reduzierung des Lärmpegels herbeizuführen. Lkw wären von
der angestrebten Geschwindigkeitsbegrenzung von derzeit 100 km/h auf 80 km/h
nicht betroffen, hätten jedoch einen überproportional großen Einfluss auf den
Lärmpegel. Die Abgassituation rechtfertige ebenfalls keine verkehrsbeschränkenden
Maßnahmen.

7

Am 23. Juni 1998 hat der Kläger Klage erhoben. Zur Begründung trägt er vor:
Die Lärmdaten, von denen der Beklagte ausgehe, seien lediglich berechnet worden
und lägen tatsächlich viel höher. Teile der Wohnbebauung im Nahbereich des
P. damm lägen nachts im Grenzbereich von 60 dB(A) und teilweise darüber.
Außerdem seien die zahlreichen Geschwindigkeitsüberschreitungen bei dem
Berechnungsverfahren nicht berücksichtigt worden. Abgesehen davon hätte in die
Berechnung die besondere Situation der Auffahrrampe in der Nähe seines
Grundstücks einbezogen werden müssen. Auch wenn dort eine
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 70 km/h gelte, diene die Rampe als
Beschleunigungsstrecke. Die Beschleunigungsvorgänge führten zu
Pegelerhöhungen von ca. 4 dB(A). In der entgegengesetzten Fahrtrichtung kämen
Abbremsgeräusche hinzu, da der P. damm in den T. ring münde. Der Wind
wehe häufiger aus der Richtung des P. damm. Das Schlafen sei bei geöffneten
Fenstern unmöglich und bei geschlossenen Fenstern erschwert. Er leide an Schlaf-
und Konzentrationsstörungen sowie einer Einschränkung seiner Leistungsfähigkeit.
In die Ermessensausübung müsse einbezogen werden, dass eine
Geschwindigkeitsreduzierung nur einen relativ geringen Eingriff in die Rechte der
Autofahrer bedeute. Der Beklagte gehe selbst davon aus, dass weder die Sicherheit
und Leichtigkeit des Verkehrs noch die Leistungsfähigkeit des P. damm
negativ beeinflusst würden. Die neue Verkehrswegezählung werde eine erheblich
höhere Verkehrsbelastung des P. damm belegen. Außerdem müsse
berücksichtigt werden, dass eine Verminderung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auch zu einer Reduzierung der tatsächlich gefahrenen
Spitzengeschwindigkeiten führe, da die Hemmschwelle hierfür größer werde. Bei der
Ermessensausübung müsse auf die Grenzwerte der Sechzehnten Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verkehrslärmschutzverordnung - 16.BImschV) vom 12. Juni 1990 (BGBl I S. 1036)
abgestellt werden, weil die gesundheitlichen Beeinträchtigungen für die Anwohner
beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung von Verkehrswegen genau so zu
beurteilen seien wie für die Anwohner an bestehenden Straßen.

8

Der Kläger hat beantragt,

9

den Beklagten unter Aufhebung seines
Bescheides vom 5. November 1996 und des
Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung
Detmold vom 20. Mai 1998 zu verpflichten, auf dem
Teilstück des P. damm, der an seinem
Grundstück, N. Straße 8, vorbeiführt, Tempo
80 einhergehend mit der Installation von
Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen
anzuordnen,

10

hilfsweise,

11

den Beklagten unter Aufhebung seines
Bescheides vom 5. November 1996 und des
Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung
Detmold vom 20. Mai 1998 zu verpflichten, seinen
Antrag vom 13. August 1993 unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts neu zu
bescheiden.

12

Der Beklagte hat beantragt,

13

die Klage abzuweisen.

14

Zur Begründung hat er ergänzend ausgeführt, es sei zu beachten, dass gemäß § 45
Abs. 9 Satz 1 StVO Verkehrszeichen nur dort anzuordnen seien, wo dies auf Grund
der bestehenden Umstände zwingend geboten sei. Die Mittelungspegel lägen nach
den korrigierten Berechnungen des Landesbetriebs Straßenbau immer noch so
erheblich unter den Grenzwerten der Lärmschutz-Richtlinien-StV, dass keine andere
Entscheidung geboten sei. Die amtliche Ausgabe der Zählergebnisse der
bundesweiten Verkehrszählung aus dem Jahr 2000 brauche nicht abgewartet
werden, weil selbst eine Verdoppelung der Verkehrsbelastung im Vergleich zu den
Verkehrszählungen von 1998 nur zu einer Pegelerhöhung von 3 dB(A) führen würde,
die den vom menschlichen Ohr wahrnehmbaren Bereich gerade erst erreiche. Auch
wenn er bei seiner Ermessensausübung von den Grenzwerten der 16. BImSchV von
59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts ausgehe, sei lediglich der Wert für die Nacht
(51,5 dB(A)) leicht überschritten. Zudem sei zu berücksichtigen, dass eine
anzuordnende Maßnahme auch tatsächlich zur Abwehr der festgestellten Gefahr
geeignet sein müsse. Dies sei vorliegend nicht der Fall, weil sich nach der
Stellungnahme des Landesbetriebes Straßenbau Nordrhein-Westfalen vom 27. März
2001 der Verkehrslärm bei einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 100 km/h auf 80 km/h lediglich um ca. 1,1 dB(A) verringern würde und damit für
das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar sei.

15

Das Verwaltungsgericht Minden hat die Klage mit Urteil vom 12. September 2001
abgewiesen. Zur Begründung hat es auf die angefochtenen Bescheide Bezug
genommen und hinsichtlich des begehrten Einschreitens aus Lärmschutzgründen
ergänzend ausgeführt: Die Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
seien nicht gegeben. Eine konkrete straßenverkehrsrechtliche Gefahr bestehe nicht.
Hinsichtlich der Lärmbelastung werde das Ermessen des Beklagten durch die vom
Bundesminister für Verkehr erlassenen Lärmschutz-Richtlinien-StV gesteuert. Auf
das Bundes-Immissionsschutzgesetz komme es insoweit nicht an. Dieses Gesetz
enthalte sich vielmehr einer Regelung zur Frage der Lärmsanierung. Der
Gesetzgeber habe sich dazu entschieden, in erster Linie Lärmschutz auf höherem
Niveau zunächst in solchen Fällen anzustreben, in denen der Staat eine neue
Eingriffslage durch den Bau oder die wesentliche Änderung von Verkehrswegen
schaffe. Dies sei verfassungsrechtlich hinzunehmen. Nach Nr. 2.3 der Lärmschutz-
Richtlinien-StV sei der der straßenverkehrsbehördlichen Bewertung zu Grunde zu
legende Mittelungspegel im Allgemeinen nicht durch örtliche Schallmessungen zu
ermitteln, sondern nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe
1990 (RLS-90) vom 10. April 1990 (Verkehrsblatt 1990, S. 258) in der Fassung der
Berichtigung vom 18. März 1992 (Verkehrsblatt 1992, 208), zu berechnen. In den
RLS-90 seien für das Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und das
Beschleunigen keine Zuschläge vorgesehen. Ein Zuschlag für eine Steigung wäre
danach nur zulässig, wenn der P. damm im Bereich des Gebäudes des
Klägers eine größere Steigung als 5% hätte. Dies sei nicht der Fall. Die von dem
Beklagten vorgelegten Werte unterschritten deutlich die vorgesehenen Richtwerte.
Bei dieser Sachlage brauche das Gericht neuere Verkehrszähldaten nicht
abzuwarten. Selbst bei einer Verdoppelung der Verkehrsbelastung würde sich der
Lärmpegel lediglich um 3 dB(A) erhöhen. Zudem würden die zulässigen Richtwerte
auch dann nicht erreicht. Zwar setze ein Einschreiten des Beklagten nicht die
Überschreitung eines bestimmten Schallpegels voraus. Es genüge, dass der Lärm
Beeinträchtigungen mit sich bringe, die jenseits dessen lägen, was unter
Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich
hingenommen und damit zugemutet werden müsse. Der Beklagte habe hierbei in
nicht zu beanstandender Weise berücksichtigt, dass der P. damm die Funktion
einer Haupterschließungsstraße habe und grundsätzlich nachteilige Wirkungen eines
Vorhabens bei der Planfeststellung im Rahmen der planerischen Abwägung zu
berücksichtigen und die sich hieraus ergebenden Probleme im
Planfeststellungsbeschluss zu bewältigen seien. Im Planfeststellungsverfahren seien
Lärmschutzmaßnahmen zu Gunsten der Anlieger vorgesehen worden. Der Beklagte
habe auch davon ausgehen dürfen, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung von
100 km/h auf 80 km/h ohnehin nur den Pkw-Verkehr betreffe und zudem lediglich zu
einer Verringerung des Verkehrslärms führe, die nach den Gesetzen der Akustik
kaum im Bereich des Hörbaren liege.

16

Auf den Antrag des Klägers hat der Senat die Berufung mit Beschluss vom
24. April 2002 zugelassen, soweit der Kläger ein straßenverkehrsrechtliches
Einschreiten aus Gründen des Lärmschutzes begehrt.

17

Zur Begründung seiner Berufung trägt der Kläger vor: Es sei nicht geregelt, ab
wann im Rahmen des § 45 StVO eine Prüfungspflicht der Behörden einsetze. Bei
Überschreitung der Grenzwerte der 16. BImSchV bzw. der "Richtlinien für den
Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes"
- VLärmschR 97 - vom 2. Juni 1997 (Verkehrsblatt 1997, S. 434) könne sich das
Ermessen der Behörde bereits zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Das
Verwaltungsgericht habe nicht die Ortsüblichkeit im konkreten Einzelfall untersucht.
Vor dem Bau des P. damm hätten an sein Grundstück lediglich
landwirtschaftlich genutzte Flächen angegrenzt. Von einer Vorbelastung könne somit
keine Rede sein. Die angeführte Relevanzschwelle von 3 dB(A) sei nur bei
gleichmäßigem Ton im Labor anzuwenden. Nur dann führe die Pegeländerung von
3 dB(A) zu keiner hörbaren Veränderung. Dies sei im Straßenverkehr anders. Die
von dem Verwaltungsgericht herangezogenen RLS-90 seien Richtlinien, aber kein
Gesetz. Sie stellten ein Hilfsmittel dar, um Lärmimmissionen an Straßen zu ermitteln.
Sie habe sich in vielen Fällen bewährt, besitze in einigen Bereichen aber Schwächen
bzw. sei fehlerhaft. Wissenschaftlich belegte Pegeländerungen von ca. 4 dB(A) bei
Beschleunigungsvorgängen von bis zu 7 dB(A) bei
Geschwindigkeitsüberschreitungen und solche bei Steigungen würden ignoriert, weil
sie in der RLS-90 nicht vorgesehen seien. Insbesondere die extrem häufigen
Geschwindigkeitsüberschreitungen seien zu erfassen. Wenn der Beklagte selbst
davon ausgehe, dass sich niemand an die angeordneten
Geschwindigkeitsbegrenzungen halte, weil keine Kontrollen statt fänden, gebe er
selbst zu, dass in dem fraglichen Abschnitt die Wahrscheinlichkeit für erhebliche
Geschwindigkeitsübertretungen sehr groß sei.

18

Der Kläger zweifelt die vorgelegten Berechnungen des Landesbetriebs an.
Ausgerechnet in seiner Umgebung sei es zu systematischen Fehlern bei der
Ermittlung der LKW-Anteile gekommen. Zudem seien in seiner Nähe in den letzten
Jahren eine Reihe neuer Gewerbebetriebe, u.a. Ikea, errichtet worden. Diese hätten
zusätzlichen Verkehr in erheblichem Umfang verursacht. Die angeblich festgestellte
Abnahme des LKW-Verkehrs am Tage und die nur unwesentliche Zunahme des
Gesamtverkehrs erschienen daher wenig plausibel. Nach dem Schreiben des
Westfälischen Straßenbauamtes C. vom 6. Dezember 2000 sei ein
Gebäudeabstand zur Straßenachse von 107 m zu Grunde zu legen. Die Steigung
der Auffahrrampe betrage 4,919 % und sei damit sehr nahe an der 5%-Grenze der
RLS-90. Hinzu komme, dass die Fahrzeuge von ca. 20 km/h auf eine höhere
Geschwindigkeit beschleunigten.

19

Bei Tempo 80 km/h statt 100 km/h gehe das Umweltbundesamt an
Wochenenden von einer Lärmreduktion von 2,4 dB(A) aus. Die Beeinträchtigung der
Autofahrer durch eine Verminderung ihrer Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h sei
dermaßen gering, zumal auf anderen Teilstücken des P. damm bereits eine
entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet sei, dass diese bei einer
Abwägung gegenüber den gesundheitlichen Belangen der Anwohner als zumutbar
erscheine. Eine andere Lösung wäre allenfalls eine Erhöhung des Lärmschutzwalles
bzw. eine Lärmschutzwand als Aufsatz.

20

Der Kläger beantragt,

21

das erstinstanzliche Urteil abzuändern und den
Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom
5. November 1996 und des Widerspruchsbescheides
der Bezirksregierung Detmold vom 20. Mai 1998 zu
verpflichten, auf dem P. damm zwischen dem
Knoten R. und dem T. ring in beiden
Fahrtrichtungen eine Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 80 km/h einhergehend mit der Installation von
Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen
anzuordnen, soweit dort bislang eine
Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zulässig
ist.

22

hilfsweise,

23

den Beklagten unter Aufhebung seines
Bescheides vom 5. November 1996 und des
Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung
Detmold vom 20. Mai 1998 zu verpflichten, seinen
Antrag auf Anordnung einer
Geschwindigkeitsbegrenzung unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts neu zu
bescheiden.

24

Der Beklagte beantragt,

25

die Berufung zurückzuweisen.

26

Zur Begründung führt er aus, dass nach den korrigierten Angaben des
Landesbetriebs Straßenbau auch unter Zugrundelegung der Werte der 16. BImschV
nur für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr im Obergeschoss des Hauses des
Klägers eine geringfügige Überschreitung festzustellen sei. Diese sei für das
menschliche Ohr nicht wahrnehmbar. Auch bei einer erneuten Abwägung des
Individualinteresses des Klägers mit dem öffentlichen Interesse an der
Verkehrsfunktion des P. damm als Hauptverbindungsachse zwischen dem
Zentrum und dem Süden C. , sei eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit
nicht zwingend erforderlich.

27

Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat mit Schreiben vom 25. Juli 2002,
5. September 2002, 19. November 2002, 13. Januar 2003 und 16. Januar 2003
weitere Berechnungen und einen schalltechnischen Lageplan - Beiakte Heft 9 -
vorgelegt sowie Erläuterungen zum Berechnungsverfahren gegeben. Hierauf nimmt
der Senat Bezug.

28

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt
der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge verwiesen.

29

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:

30

Die hinsichtlich des begehrten straßenverkehrsrechtlichen Einschreitens aus
Lärmschutzgründen zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung des
Klägers hat weder mit dem Haupt- noch mit dem Hilfsantrag Erfolg. Das
Verwaltungsgericht hat die Klage, soweit sie noch anhängig ist, zu Recht
abgewiesen. Der Bescheid des Beklagten vom 5. November 1996 und der
Widerspruchsbescheid der Bezirksregierung Detmold vom 20. Mai 1998 sind, soweit
sie Streitgegenstand des Berufungsverfahrens sind, rechtmäßig und verletzen den
Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 VwGO.

31

Dem Kläger steht weder ein Anspruch auf Erlass der begehrten
verkehrsregelnden Anordnung gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Abs. 9
StVO in der Fassung der Verordnung vom 16. November 1970 (BGBl. I, S. 1565),
zuletzt geändert durch Verordnung vom 7. Mai 2002 (BGBl. I, S. 1529), noch auf
erneute Bescheidung seines Begehrens zu.

32

1. Die tatbestandlichen Voraussetzungen für ein Einschreiten des Beklagten
liegen lediglich für die Nachtzeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr vor, nicht jedoch für die
übrige Zeit. Für die Nachtzeit hat der Beklagte ermessensfehlerfrei die Anordnung
einer Geschwindigkeitsbeschränkung abgelehnt (unter 2.).

33

a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die
Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken
zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder
verbieten oder den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, eingefügt durch die
Verordnung vom 7. August 1997 (BGBl. I, S. 2028), verlangt zudem für
Beschränkungen des fließenden Verkehrs, dass die Anordnung von Verkehrszeichen
und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände zwingend geboten ist.
Nach Satz 2 dieser Bestimmung ist eine Gefahrenlage erforderlich, die auf
besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer
Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

34

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In
der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf
ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf
verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten
Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit
oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die Grundrechte
wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG).
Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach
allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45
Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm
und Abgasen vorsieht. Soweit die Bestimmung gegen derartige
grundrechtsgefährdende oder billigerweise nicht mehr zuzumutende
Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein öffentlich-rechtlicher
Individualanspruch eines Straßenanliegers gegeben sein.

35

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C
76.84, BVerwGE 74, 234 (236); Bay. VGH, Urteil
vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, VRS 103
(2002), Nr. 12, S. 34 (40 f.).

36

Die vorstehenden Grundsätze zum Anspruch eines Anwohners auf
straßenverkehrsbehördliches Einschreiten bzw. auf eine ermessensfehlerfreie
Entscheidung darüber haben durch die Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO keine
Veränderung erfahren. Der Individualanspruch des Straßenanliegers bei billigerweise
nicht mehr zumutbaren Verkehrseinwirkungen setzt zugleich besondere örtliche
Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung
übersteigen, im Sinne des § 45 Abs. 9 StVO voraus.

37

Vgl. zu § 45 Abs. 9 StVO: BVerwG, Urteil vom
5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139;
OVG Bremen, Urteil vom 10. November 1998
- 1 BA 20/97 -, VRS 98 (2000), Nr. 21, S. 53;
Hentschel, Die StVO-Novelle vom 7.8.1997, in: NJW
1998, 344 (347 f.).

38

b) Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3
StVO nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich
ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen
liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als
ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des
billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte
Grenzwerte festgelegt.

39

Die Vorschriften der 16. BImSchV finden bei der Beurteilung der zumutbaren
Lärmbelästigung im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zwar nicht unmittelbar
Anwendung. Diese Verordnung bestimmt die Schwelle der Zumutbarkeit von
Verkehrslärm nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen
Straßen. Die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV können aber im
Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe
herangezogen werden, weil sie ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum
Ausdruck bringen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende
Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

40

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993
- 11 C 45.92 -, DBVl. 1994, 758 (759); Bay. VGH,
a.a.O, S. 41 f.; VG Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995 -
11 A 568/93 -, NVwZ-RR 1996, 257 (258 f.).

41

Die Orientierung an der 16. BImschV trägt auch der linienförmigen Ausbreitung der
Verkehrsimmissionen Rechnung und berücksichtigt die durch Pegelspitzen geprägte
Geräuschcharakteristik des Straßenverkehrslärms.

42

Vgl. Hofmann, Der Schutz vor
Verkehrsimmissionen - Maßnahmen des fließenden
Verkehrs, verkehrsbezogene Abgaben,
Verkehrsinfrastruktur, in: ZUR 2000, 173 (176).

43

Demgegenüber ist die Straßenverkehrsbehörde nicht an die im
Planfeststellungsverfahren für die Frage des Lärmschutzes zu Grunde gelegten
Richtpegel gebunden. Insoweit ist der betroffene Straßenanlieger nach Abschluss
des Planfeststellungsverfahrens auf die Möglichkeit nachträglicher Anordnungen
gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW zu verweisen.

44

Vgl. hierzu im Falle des Klägers bereits OVG
NRW, Beschluss vom 12. Februar 1999
- 1497/96.A -.

45

c) Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch
dann grundsätzlich "nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn
die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer
Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei
straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu
prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den Preis gebessert werden können, dass an
anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im Ergebnis würde sich die
Gesamtsituation verschlechtern, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des
Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder wegen
Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierende Lärmbeeinträchtigungen von
Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die Straßenverkehrsbehörde darf von
Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist,
dem entgegen gewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen
Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende Verkehrsbedürfnisse und
Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese
verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben. Bei
Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte - in
reinen Wohngebieten 70 dB (A) tags/60 db (A) nachts - überschreiten, kann sich das
Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine
Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

46

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986, a.a.O.;
Bay. VGH, Urteil vom 18. Februar 2002, a.a.O.; OVG
NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997, NVwZ 1998,
627 (628).

47

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welcher Verkehrslärmschutz im Einzelfall
geboten ist, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit
sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer bereits gegebenen
Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des
Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei
insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen
funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

48

Vgl. BVerwG, Urteile vom 15. Februar 2000 - 3 C
14.99 - NJW 2000, 2121 (2122), und vom 4. Juni
1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., S. 239 f.; Hess. VGH,
Urteil vom 7. März 1989 - 2 UE 319/84 -, NJW 1989,
2767 (2769); VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16. Mai
1997 - 5 S 1842/95 -, NVwZ-RR 1998, 682
(683).

49

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer
Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw.
einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung
ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne
Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

50

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986, a.a.O.,
S. 239; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 -
25 A 4997/96 A -, NVwZ-RR a.a.O. S. 629.

51

d) Gemessen an diesen Grundsätzen hat nur die Lärmbelastung für das
Obergeschoss des Hauses des Klägers nachts in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr
die Schwelle überschritten, die einen Anspruch auf ermessenfehlerfreie
Entscheidung begründet. Für die übrige Zeit liegen bereits die tatbestandlichen
Voraussetzungen nicht vor.

52

Das Grundstück des Klägers liegt nach den Festsetzungen des Bebauungsplans
in einem reinen Wohngebiet. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV sieht für ein reines
Wohngebiet als Immissionsgrenzwerte 59 dB (A) am Tag und 49 dB (A) in der Nacht
vor. Diese Werte sind - wie dargelegt - Orientierungspunkte für die Bestimmung der
Grenze, deren Überschreitung die Straßenverkehrsbehörde zur Ermessensausübung
verpflichtet. Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat nach den zuletzt vorgelegten
Berechnungen, die dem Senat unter dem 5. September 2002 übersandt worden sind
- Beiakte Heft 7 -, unter Berücksichtigung einer durchschnittlichen täglichen
Verkehrsmenge von 45500 Kfz/24 h einen Mittelungspegel von 55,6/48,6 dB (A)
tags/nachts für das Erdgeschoss und von 56,8/49,8 dB (A) tags/nachts für das
Obergeschoss des Hauses des Klägers ermittelt. Nach dieser Berechnung werden
die angeführten Immissionsgrenzwerte nur nachts im Obergeschoss geringfügig
überschritten.

53

Die Einwände des Klägers gegen die ermittelten Werte führen zu keinem
anderen Ergebnis. Der Beurteilungspegel ist nach der 16. BImSchV nicht - wie der
Kläger geltend gemacht hat - durch örtliche Schallmessungen zu ermitteln, sondern
zu berechnen. Die Orientierung an den Lärmwerten der 16. BImSchV ist nur möglich,
wenn zur Ermittlung der Lärmbelastung das nach dieser Verordnung vorgesehene
Berechnungsverfahren angewendet wird. Die Berechnung der Beurteilungspegel
kann nicht durch Lärmmessungen ersetzt werden. Ein direkter Vergleich
rechnerischer Werte mit gemessenen Werten ist nicht möglich.

54

Vgl. Schulze-Fielitz, Rechtsfragen der
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BimSchV), in:
UPR 1994, 1 (6); vgl. zur Heranziehung der RLS-90
auch OVG NRW, a.a.O., S. 628; Bay. VGH, Urteil
vom 18. Mai 2002 - 11 B 00.1769 -, a.a.O., S. 42.

55

Lärmwerte erlangen ihre Aussagekraft nur im Zusammenspiel mit dem Mess- oder
Berechnungsverfahren, nach dem sie zu ermitteln sind. Ohne Bezugnahme auf ein
derartiges Verfahren wären die Werte unbestimmt; ihnen fehlte die maßgebende
Bezugsebene. Die Belastung des Menschen durch Lärm hängt von einem Bündel
von Faktoren - z.B. Stärke, Dauer, Häufigkeit, Tageszeit,
Frequenzzusammensetzung, Auffälligkeit - ab, die vielfach nur unvollkommen in
einem einheitlichen Wert erfasst werden können. Unterschiedliche Verfahren können
damit nicht ohne Weiteres miteinander verglichen werden.

56

Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 - 4 C
9.95, BVerwGE 100, 1 (4), und vom 20. Oktober
1989 - 4 C 12.87 -, BVerwGE 84, 31 (40 ff.).

57

Die Berechnung des Verkehrslärms trägt darüber hinaus dem Umstand Rechnung,
dass direkte Lärmmessungen vor Ort abhängig von der Witterungslage, den
konkreten Verkehrsströmen und anderen Einflussfaktoren zu unterschiedlichen und
nicht repräsentativen Ergebnissen führen. Nur die Anwendung eines einheitlichen
Berechnungsverfahrens führt insoweit zu aussagekräftigen und vergleichbaren
Werten.

58

Vgl. Kuschnerus, Der Schutz vor unzumutbarem
Straßenverkehrslärm, in: DVBl. 1986, 429 (430).

59

Die RLS-90 sind eine Rechenkonvention mit zahlreichen Vereinfachungen, die sich
zumeist zum Vorteil der betroffenen Straßenanlieger auswirken. Nach der Anlage 1
zu § 3 der 16. BImSchV bzw. der RLS-90 werden neben der Berechnung des
Mittelungspegel für besondere, auch durch Messungen nicht erfassbare
Geräuschsituationen Zu- oder Abschläge gemacht. Die vorgesehene energetische
Mittelung des Schalldruckpegels führt zu einer stärkeren Berücksichtigung der
Spitzenpegel, als dies bei einer arithmetischen Mittelung der Fall wäre. Die Summe
aus Mittelungspegel und Zuschlägen ergibt den Beurteilungspegel, der mit den
jeweiligen Grenz- bzw. Richtwerten verglichen werden kann.

60

Vgl. Schulze-Fielitz, a.a.O., S. 6.

61

Mögliche geringe Nachteile für Betroffene bei einzelnen Rechenschritten werden
nach den dem Senat vorliegenden Erkenntnissen im Allgemeinen überkompensiert,
so dass der Mittelungspegel nur selten zu Ungunsten Betroffener zu niedrig ausfällt.
Der Berechnung wird beispielsweise generell das nur auf Autobahnen anzutreffende
Mischungsverhältnis von 75% mehrachsigen zu 25 % zweiachsigen Lkw zu Grunde
gelegt. Im Stadtverkehr ist das Verhältnis aber eher umgekehrt, so dass die
Auffassung vertreten wird, die Emissionen des Lkw-Verkehrs würden insoweit um 1
bis 2 dB(A) zu hoch angesetzt. Auch bei Landes- und Kreisstraßen wird der Anteil
schwerer Lkw geringer eingeschätzt. In Bezug auf die Witterung werden ebenfalls für
die Betroffenen ungünstige Verhältnisse unterstellt.

62

Vgl. im Einzelnen: Ullrich, Eine Analyse der
Verfahren zur Berechnung von Beurteilungspegeln
nach den "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
RLS-90", Beitrag zur 5. Konferenz "Verkehrslärm an
Straßen" 1996.

63

Soweit das Berechnungsverfahren in Sonderfällen die Lästigkeit bestimmter
Lärmeinwirkungen nicht ausreichend erfasst,

64

vgl. Hendlmeier, Zwei Jahre Erfahrung mit der
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), in:
NuR 1992, 463 (467),

65

kann dem gegebenenfalls abweichend von dem Berechnungsverfahren durch
einen Zuschlag zum Mittelungspegel Rechnung getragen werden.

66

Vgl. Bay. VGH, Urteil vom 13. Mai 1997
- 8 B 96.3508 -, BayVBl. 1999, 118 (119).

67

Die von dem Landesbetrieb angesetzte durchschnittliche tägliche
Verkehrsmenge von 45500 Kfz/Tag und die dabei berücksichtigten Lkw-Anteile sind
nicht zu beanstanden. Anlage 1 zu § 3 der 16.BImschV sowie die RLS-90 sehen vor,
dass die stündliche Verkehrsstärke M (in Kfz/h) und der maßgebende Lkw-Anteil p
(über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) in Prozent als Mittelwert über alle Tage des
Jahres berechnet werden. Die Berechnung der Lärmbelastung durch den
Landesbetrieb beruht zutreffend nicht auf der bei der Planung prognostizierten
Verkehrsmenge, sondern berücksichtigt die aktuelle Verkehrsentwicklung und
-belastung. Bei der amtlichen Verkehrszählung für das Jahr 2000 ist für den
P. damm im Bereich des klägerischen Grundstücks eine Verkehrsmenge von
41989 Kfz/24 h ermittelt worden. Der Einwand des Klägers, diese Werte stünden
nicht mit dem bundesweiten Trend in Einklang und auf anderen Strecken in der
Bielefelder Umgang sei ein Zuwachs zwischen 20 % bis 30 % zu verzeichnen, stellt
die ermittelten Werte nicht substantiiert in Frage. Zudem hat der Landesbetrieb den
wesentlich höheren Wert von 45500 Kfz/Tag aus der Prognose für das Jahr 2001
berücksichtigt, die sich aus dem vorgelegten Verkehrsgutachten der
Heusch/Boesefeldt GmbH für die Planung der A 33 ergibt. Der Landesbetrieb hat
hierzu im Einzelnen das Verfahren zur Ermittlung der DTV-Werte nachvollziehbar
erläutert. Nach dem methodischen Ansatz der 16. BImschV und den RLS-90 erfolgt
die Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke auf Grund eines
Verfahrens, in das nicht nur Zählwerte, sondern sowohl tatsächliche Erhebungen als
auch Berechnungen anhand von Prognose- und Erfahrungswerten eingehen, weil
nur so der maßgebliche Durchschnittswert in Gestalt des Jahresmittelwerts gefunden
werden kann.

68

Vgl. hierzu auch BVerwG, Urteil vom 11. Januar
2001 - 4 A 13.99 -, juris.

69

Der Senat hat keine Anhaltspunkte dafür, dass die angewandte Zählmethode
ungeeignet oder dass bei der Auswertung ein beachtlicher Fehler unterlaufen ist. Der
zu Grunde gelegte DTV-Wert von 45500 Kfz/24 h als Jahresmittelwert erscheint auch
in Anbetracht der vorgetragenen Ansiedlung neuer Gewerbebetriebe in der näheren
Umgebung plausibel und fügt sich in das vorhandene Zahlenmaterial ein. Wie der
Kläger im Verfahren des VG Minden 9 K 2585/93 (OVG NRW 23 A 1497/96)
vorgetragen hat, hat er selbst im Jahre 1990 eine DTV von 32.880 Kfz/24 h ermittelt.
Bei einer automatischen Zählung im August 1994 hat sich eine Verkehrsbelastung
von 39.339 Kfz/24 h ergeben. Der Hinweis des Prozessbevollmächtigten des Klägers
auf die Verkehrsbelastung während einer von ihm durchgeführten Ortsbesichtigung
ist nicht geeignet, die Fehlerhaftigkeit dieses Ansatzes zu belegen. Im Übrigen würde
eine tatsächlich geringfügig größere Verkehrsmenge nicht ins Gewicht fallen, weil
sich selbst bei einer - hier nicht ansatzweise in Betracht kommenden - Verdoppelung
die Lärmbelastung "lediglich" um 3 db(A) erhöhen würde.

70

Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 A
10.95 -, NVwZ 1996, 1006; OVG NRW, Beschluss
vom 27. Mai 1999 - 8 B 414/99 -, Beschlussabdruck
S. 16.; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 9. Oktober 2000
- 5 S 1887/99, juris.

71

Auch gegen die zu Grunde gelegten LKW-Anteile bestehen keine Bedenken. Die
Berechnung geht auch insoweit im Wesentlichen zugunsten des Klägers nicht von
den tatsächlich ermittelten LKW-Anteilen von 6,8 %/ 13,3 % tags/nachts, sondern
von den in der bereits erwähnten Prognose angenommenen Anteilen von 11 %/ 13%
tags/nachts aus. Schon deshalb ist der Einwand des Klägers, der Wert von 6,8 % am
Tag sei nicht plausibel, unberechtigt. Hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass die
Werte zum Nachteil des Klägers zu niedrig sein könnten, bestehen nicht. Sie
ergeben sich insbesondere nicht aus dem vorgelegten Luftbild, Beiakte Heft 8, bei
dem es sich lediglich um eine nicht aussagekräftige Momentaufnahme handelt. Auch
aus den in der 16. BImSchV vorgesehenen höheren Werten für die Lkw-Anteile ergibt
sich nichts Abweichendes. Sie gehen auf Auswertungen einer manuellen Zählung
aus dem Jahr 1970 zurück. Zudem sollten in der 16. BImschV Lkw-Anteile
festgesetzt werden, die an mindestens 85 % des jeweiligen Straßennetzes nicht
erreicht werden. Spätere Erhebungen haben ergeben, dass die Lkw-Anteile deutlich
überschätzt worden sind.

72

Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001
- 4 A 13/99 -, a.a.O.; Ullrich, a.a.O., S. 2 und 4.

73

Die von dem Landesbetrieb zu Grunde gelegten Werte sind vor diesem Hintergrund
nicht zu beanstanden. In dem vom Landesbetrieb mit Schriftsatz vom 19. November
2002 vorgelegten Bericht des Büros für angewandte Statistik M. wird im
Einzelnen erläutert, auf welcher Grundlage und in welchem Verfahren die Lkw-
Anteile ermittelt worden sind. Gründe, die die Berechnung als fehlerhaft erscheinen
lassen könnten, sind nicht erkennbar. Die für die Lkw-Anteile ermittelten Werte
passen sich in die von dem Kläger selbst vorgetragenen Ergebnisse für die Jahre
1990 und 1995 an den maßgeblichen Zählstellen ein.

74

Auch die Berechnung nach dem sog. Teilstück-Verfahren (Nr. 4.4.2 der RLS-90)
begegnet keinen Bedenken. Einwände gegen dieses Verfahren hat der Kläger nicht
vorgebracht. Das Verfahren für "lange, gerade" Fahrstreifen schied aus, weil die
Lärmemissionen und die Bedingungen für die Schallausbreitung im vorliegenden
Fall nicht über die gesamte maßgebende Länge annähernd konstant sind.

75

Vgl. zum Teilstück-Verfahren: OVG NRW,
Urteil vom 29. August 2002 - 11 D 90/96.AK -, UA
S. 11.

76

Der Landesbetrieb hat zutreffend die Abstände des Gebäudes zur jeweiligen Achse
der äußeren Fahrstreifen nach Nr. 4.3 der RLS-90 berücksichtigt. Danach ist zur
Berechnung des Mittelungspegels einer mehrstreifigen Straße je eine Schallquelle in
0,5 m Höhe über den Mitten der beiden äußeren Fahrstreifen anzunehmen. Für diese
werden die Mittelungspegel getrennt berechnet und energetisch zu einem
Mittelungspegel Lm zusammengefasst (Nr. 4.3 und 4.4.2 der RLS-90).

77

Die Berechnung des Landesbetriebs wird auch nicht dadurch in Frage gestellt,
dass nach den Angaben des Klägers die bei der Berechnung berücksichtigte
zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf dem P. damm häufig
überschritten wird. Es fehlt hierzu bereits an einer plausiblen Darlegung, dass es in
Höhe des klägerischen Grundstücks tatsächlich in dem vom Kläger beschriebenen
Umfang zu Geschwindigkeitsüberschreitungen kommt. Die von dem Kläger
angeführte Geschwindigkeitsmessung aus dem Jahre 1997 fand in einem anderen
Abschnitt des P. damm statt. Zudem endet die Straße auf der zum Grundstück
des Klägers gelegenen Fahrbahn in Richtung T. ring - gemessen von der Höhe des
klägerischen Grundstücks - nach ca. 700 Metern. Schon wegen des absehbaren
Endes der Straße und des Straßenverlaufs ist es eher unwahrscheinlich, dass hier in
nennenswerten Umfang Spitzengeschwindigkeiten von weit über 100 km/h gefahren
werden. Für die Gegenrichtung gilt Entsprechendes. Bereits aus dem Vortrag des
Klägers ergibt sich, dass dort Spitzengeschwindigkeiten zunächst gar nicht gefahren
werden können, sondern hierfür erst beschleunigt werden muss. Hinzu tritt, dass
bereits ab ca. 840 m vor der Einmündung in den T. ring eine
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h besteht. Es folgt dann eine Herabsenkung
auf 60 bzw. 40 km/h bis zur Einmündung. In der entgegen gesetzten Fahrtrichtung
besteht für die Auffahrrampe eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 70 km/h
ungefähr bis in Höhe des Grundstücks des Klägers. Diese
Geschwindigkeitsbeschränkungen sind - wie die Vertreter des Landesbetriebs in der
mündlichen Verhandlung näher erläutert haben - bei der Berechnung zugunsten des
Klägers nicht in vollem Umfang berücksichtigt worden.

78

Abgesehen davon ist im Planungsrecht anerkannt, dass es dem Vorhabenträger
unbenommen ist, sich an der zulässigen Höchstgeschwindigkeit als
Berechnungsfaktor zu orientieren, auch wenn es keine absolute Gewähr dafür gibt,
dass sie von allen Verkehrsteilnehmern eingehalten wird.

79

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Juli 1999 - 4 A 52.98 -,
S. 19 des Urteilsabdrucks, und Beschluss vom 15. Juni
2000 - 4 B 38.00 -, S. 2 f. des Beschlussabdrucks
m.w.N.; OVG NRW, Urteil vom 29. August 2002 - 11 D
90/96.AK -, UA S. 15.

80

Diese Erwägungen haben auch bei der Ermittlung der Lärmbelastung zur Prüfung
straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ihre Berechtigung. Die Behörde würde sich
zu ihren eigenen Geschwindigkeitsanordnungen in Widerspruch setzen, wenn sie bei
der Berechnung des Verkehrslärms von einer höheren als der tatsächlich zulässigen
Höchstgeschwindigkeit ausginge. Die Argumentation des Klägers liefe sonst darauf
hinaus, dass die Straßenverkehrsbehörde eine niedrigere als die gebotene
Höchstgeschwindigkeit anordnen müsste, damit die tatsächlich gefahrenen
Geschwindigkeiten zu einer erträglichen Lärmbelastung führen.

81

Schließlich führt auch der Einwand des Klägers, die Steigung bzw. das Gefälle
der Auffahr- bzw. Abfahrrampe seien bei der Berechnung des Landesbetriebs nicht
berücksichtigt worden, zu keiner anderen Bewertung. Nach der Tabelle C der Anlage
1 zu § 3 der 16. BImSchV erfolgt eine Korrektur der Berechnung für Steigungen und
Gefälle von mehr als 5%. Dieser Wert wird hier - bei einer maximalen Steigung von
ca. 4,9% - nicht erreicht. Im Übrigen käme selbst bei einer Steigerung von 5,5%
lediglich eine Erhöhung des Beurteilungspegels um ca. 0,3 db(A) in Betracht.
Darüber hinaus ist es für die Abfahrtsrampe zum T. ring schon wegen der
Entfernung zum Grundstück des Klägers nicht nachvollziehbar, dass es auf Grund
von Abbremsgeräuschen zu einer nennenswert höheren Lärmbelastung für das
Grundstück des Klägers kommen kann. Es spricht insoweit viel dafür, dass durch die
Geschwindigkeitsbeschränkungen vor dem Ende des P. damm trotz möglicher
Abbremsgeräusche insgesamt betrachtet weniger Lärm verursacht wird. Dass ein
Sonderfall eines besonders lästigen Lärms vorliegen könnte, dem wie dargelegt
abweichend von dem Berechnungsverfahren durch einen Zuschlag zum
Mittelungspegel Rechnung getragen werden könnte, ist nicht ersichtlich.
Entsprechendes gilt auch für die Beschleunigungsvorgänge auf der vom Grundstück
des Klägers entfernter gelegenen Auffahrt in der Gegenrichtung, auf der die
Geschwindigkeit auf 70 km/h beschränkt ist. In der vom Kläger in dem Verfahren des
VG Minden 9 K 2585/93 (GA 111 f. und 122) vorgelegten Berechnung des Herrn
T. vom 27. November 1994 bzw. 3. April 1995 wird dem entsprechend für die
Abfahrt keine Korrektur vorgeschlagen und zudem ausgeführt, dass die
Auffahrrampe durch die Fahrbahnen selbst zum Teil abgeschirmt wird.

82

e) Nach den oben erörterten Grundsätzen ist somit bei einer Orientierung an den
Lärmwerten der 16. BImschV die Schwelle, die einen Anspruch auf
ermessensfehlerfreie Entscheidung begründen kann, für die Zeit von 6.00 Uhr bis
22.00 Uhr nicht überschritten. Für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr besteht
demgegenüber ein solcher Anspruch. Sonstige Umstände, die bei der Bewertung der
Zumutbarkeit der Lärmbelastung berücksichtigt werden könnten, sind nicht
erkennbar. Insbesondere kann der Kläger - wie dargelegt - nicht verlangen, dass die
Straßenverkehrsbehörde die Einhaltung der im Planfeststellungsverfahren zu Grunde
gelegten Richtpegel zu beachten hat.

83

2. Der Beklage hat den Antrag des Klägers hinsichtlich einer
Geschwindigkeitsbeschränkung für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr
ermessensfehlerfrei abgelehnt. Die Ermessensentscheidung kann das Gericht nur
darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens
eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung
entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).

84

a) Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die
zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die
Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die
Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits vor
übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder
verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei in Wahrung
allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von
derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der
Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei
erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden
Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies mit Rücksicht auf die damit
verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen
Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder
verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und
Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht
auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

85

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Oktober 1999
- 3 B 105/99 -, NZV 2000, 386, und Urteil vom 4. Juni
1986, a.a.O., S. 240; OVG NRW, Urteil vom
2. Dezember 1997, a.a.O., S. 628; zur
Ermessensreduzierung bei Überschreiten von
70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts siehe oben unter
1. c).

86

Werden in erster Linie die Nacht-Werte der vorgesehenen Richtwerte überschritten
und haben die betroffenen Anlieger bereits passive Schallschutzmaßnahmen
erhalten, so können sie jedenfalls bei einer entsprechenden Vorprägung des
Grundstücks darauf verwiesen werden, zur Erhaltung der Nachtruhe Fenster nachts
grundsätzlich geschlossen zu halten. Denn in der Rechtsprechung ist geklärt, dass
bei fehlender tatsächlicher Möglichkeit, etwa aktive Schallschutzmaßnahmen zu
ergreifen, Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen
mit der Folge, dass sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der
Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.

87

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996
- 11 A 86.95 -, BVerwGE 101, 73.

88

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss
erst recht für die im vorliegenden Verfahren erstrebte Lärmsanierung durch eine
Geschwindigkeitsbeschränkung gelten.

89

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997,
a.a.O., S. 628.

90

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche
Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder
-ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und
erforderlich sind.

91

Vgl. BVerwG, Urteile vom 25. April 1980 - 7 C
19.78 -, DVBl. 1980, 1045 (1046), und vom
27. Januar 1993 - 11 C 35.92 -, BVerwGE 92, 32
(36); Beschluss vom 23. März 1990 - 3 B 25.90 -,
juris; OVG NRW, a.a.O., S. 627 f.

92

Im Rahmen der Ermessensabwägungen hat eine in Aussicht genommene
Geschwindigkeitsbeschränkung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm
um so geringeres Gewicht je geringfügiger die rechnerische Reduzierung des
Beurteilungspegels durch die Maßnahme sein würde. Dabei ist zu berücksichtigen,
dass eine Differenz beim Dauerschallpegel von bis zu 2 dB(A) nach allgemeinen
Erkenntnissen der Akustik für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbar ist.

93

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. November
1996 - 11 B 65.96 -, NVwZ 1997, 394 (395);
Beschluss vom 19. Februar 1992 - 4 NB 11.91 -,
NJW 1992, 2844; Urteile vom 19. August 1988 - 8 C
51.87 -, BVerwGE 80, 99 (108), und vom 22. Mai
1987 - 33.83 u.a., BVerwGE 77, 285 (293); Hess.
VGH, Urteil vom 31. März 1996
- 2 UE 2346/96 -, NJW 1999, 2057 (2058); vgl. § 1
Abs. 2 Nr. 2 BImSchV; Nr. 3.5 und 4.1 der
Lärmschutz-Richtlinie-StV.

94

b) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung des Beklagten
nicht zu beanstanden. Der Beklagte hat, wie sich aus dem Bescheid vom
5. November 1996 ergibt, ein Einschreiten ausdrücklich nicht von der Überschreitung
eines bestimmten Grenzwertes abhängig gemacht, sondern ausgeführt, dass unter
Berücksichtigung der Angaben des (damaligen) Westfälischen Straßenbauamtes
keine besonders schwer wiegende Lärmbelastung gegeben sei, die eine
Notwendigkeit für eine verkehrsregelnde Maßnahme erkennen lasse. Auch aus der
Stellungnahme des Beklagten vom 1. Oktober 2002 zu den aktuellen Berechnungen
des Landesbetriebs wird eine Ermessensbetätigung hinreichend deutlich. Er führt
aus, dass bei einer erneuten Abwägung der Individualinteressen des Klägers mit
dem öffentlichen Interesse an der Verkehrsfunktion des P. damm eine
Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit nicht zwingend erforderlich sei. Die
unbedenklich zur Ermessenssteuerung herangezogenen Werte der Lärmschutz-
Richtlinien würden nicht annähernd erreicht.

95

Der Beklagte durfte nach den oben dargelegten Grundsätzen auch
berücksichtigen, dass die begehrte Geschwindigkeitsbeschränkung lediglich zu einer
allenfalls geringfügigen bzw. kaum wahrnehmbaren Verbesserung der Lärmsituation
führen würde. Nach den Berechnungen des Landesbetriebs, die wie ausgeführt nicht
zu beanstanden sind, würde durch eine Beschränkung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h lediglich eine Reduzierung um 0,7 db(A) nachts
erreicht. Zudem sind hierbei die bereits bestehenden
Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht in vollem Umfang berücksichtigt worden, so
dass die Differenz tatsächlich noch geringer ausfallen dürfte.

96

Soweit der Kläger demgegenüber auf eine vom Umweltbundesamt in Auftrag
gegebene Studie verweist, nach der bei einer Beschränkung auf 80 km/h von einer
Lärmreduktion von 2,4 dB(A) auszugehen sei, liegt dieser Berechnung ein Lkw-Anteil
von 0% zu Grunde. Sie ist deshalb auf die hier vorliegende Situation nicht
übertragbar. Zudem wird aufgrund neuerer Erkenntnisse vertreten, dass die
Abhängigkeit des Mittelungspegels von der Geschwindigkeit - insbesondere wegen
der gestiegenen Fahrzeugemissionen durch die Verwendung von Breitreifen -
geringer sei als in den RLS-90 angenommen. Dadurch ergebe sich für den reinen
Pkw-Verkehr eine geringere Wirksamkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Bei
einem Lkw-Anteil von 20 % soll eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h
auf 80 km/h daher lediglich eine Minderung des Mittelungspegels um 0,2 dB (A) statt
0,6 dB (A) bewirken,

97

vgl. Ullrich, a.a.O., S. 6 f.

98

Ob straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen, die zu einer Schallpegelminderung von
weniger als 2 bzw. 3 db(A) führen, in den Fällen einer besonders starken
Lärmbelastung besonderes Gewicht gewinnen, weil dem rechnerischen
Mittelungspegel dann nur eingeschränkte Aussagekraft zukommt und der Wegfall
bzw. das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel einen für das akustische Empfinden
des Betroffenen durchaus bemerkbaren Unterschied ergeben kann,

99

vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996
- 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024 (3027),
und vom 17. Februar 1997 - 25 A 546/95 -,
UA S. 20 ff.,

100

ist im vorliegenden Verfahren unerheblich. Ein solcher Fall liegt hier - wie
dargelegt - nicht vor. Zudem ließen sich die von dem Kläger als besonders lästig
hervorgehobenen Abbrems- bzw. Beschleunigungsgeräusche schon deshalb nicht
verringern, weil im Bereich der Auffahrt bzw. Abfahrt bereits weiter gehende
Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet sind.

101

Sonstige Umstände, die bei der erforderlichen Abwägung zu Gunsten des
Klägers hätten berücksichtigt werden müssen, sind nicht ersichtlich. Insbesondere
wird die Lärmbelastung durch die widmungsgemäße Nutzung der Bundesstraße
verursacht. Der Beklagte hat daher in nicht zu beanstandener Weise darauf
abgestellt, dass die Verkehrsbelastung auf dem P. damm der Verkehrsfunktion
dieser Straße, die im Flächennutzungsplan als Hauptverkehrsstraße ausgewiesen
und in beiden Fahrtrichtungen mit je zwei Fahrspuren ausgebaut sei, entspreche. Die
Straße habe in der Vergangenheit insbesondere auch dem überörtlichen Verkehr
gedient und werde auch in der Zukunft diese Funktion haben. Bei dieser Sachlage ist
es nicht zu beanstanden, dass der Beklagte zur Vermeidung von Eingriffen in den
Verkehrsablauf auf die Möglichkeit weiter gehender passiver und aktiver
Lärmschutzmaßnahmen durch den Träger der Straßenbaulast verweist.

102

3. Da der Beklagte somit den Antrag des Klägers auf Anordnung einer (weiteren)
Geschwindigkeitsbeschränkung ermessensfehlerfrei abgelehnt hat, kommt auch die
begehrte "einhergehende" Installierung einer Geschwindigkeitsüberwachungsanlage
nicht in Betracht. Der Senat weist allerdings im Hinblick auf das Vorbringen der
Beteiligten darauf hin, dass der Beklagte nach § 48 Abs. 3 Satz 2 OBG NRW
unbeschadet der Zuständigkeit der Polizeibehörden zuständig ist für die
Überwachung der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an
Gefahrenstellen. Nach Auffassung des Senats ist der Begriff der Gefahrenstelle im
Sinne dieser Bestimmung nicht - wie im Erlass des Innenministeriums des Landes
Nordrhein-Westfalen - auf Unfallhäufungsstellen und schutzwürdige Zonen in
unmittelbarer Nähe von Kindergärten, Schulen und Seniorenheimen beschränkt.

103

Vgl. Erlass des Innenministeriums vom
19. Dezember 1997 und das vorgelegte Schreiben
der Bezirksregierung Detmold vom 5. Juni 1997.

104

Zwar hatte der Gesetzgeber ausweislich der Entstehungsgeschichte der Bestimmung
vor allem Unfallschwerpunkte und besonders gefährdete Zonen bei der Schaffung
der Regelung im Blick.

105

Vgl. Gesetzentwürfe der Landesregierung,
Drucksache 10/5034, S. 6 ("insbesondere")
und 11/7599; Bick/Kiepe, Geschwindigkeits-
überwachung, in: NZV 1990, 329.

106

Der Wortlaut der Bestimmung gibt für eine nur eingeschränkte Zuständigkeit des
Beklagten jedoch nichts her. Er spricht vielmehr dafür, die Zuständigkeit der
Kreisordnungsbehörden und der Großen kreisangehörigen Städte für
Geschwindigkeitsüberwachungen bei jeder konkreten Gefährdung eines relevanten
Schutzgutes anzunehmen. Daher kann auch eine unzumutbare Lärmbelastung der
Straßenanlieger, die durch Geschwindigkeitsüberschreitungen - insbesondere durch
die dadurch verursachten Spitzenpegel - herbeigeführt wird, die
Kreisordnungsbehörden und großen kreisangehörigen Städte im Einzelfall zu
Geschwindigkeitsmessungen veranlassen.

107

4. Der hilfsweise geltend gemachte Anspruch auf Neubescheidung bleibt aus den
vorstehenden Erwägungen ebenfalls ohne Erfolg.

108

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Die Entscheidung über
die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711
ZPO.

109

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2
VwGO nicht vorliegen.

110