Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2008-08-27, Aktenzeichen 20 D 5/06.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2008:0827.20D5.06AK.00

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Die bis zur Verbindung der Verfahren entstandenen Kosten werden jeweils den
Klägerinnen und Klägern des Verfahrens zu I. und der Klägerin des Verfahrens zu II.
auferlegt, die danach entstandenen Kosten werden zwischen den Klägerinnen und Klägern des
Verfahrens zu I. und der Klägerin des Verfahrens zu II. im Verhältnis acht Neuntel zu einem
Neuntel geteilt. Der auf die Klägerinnen und Kläger des Verfahrens zu I. entfallende Anteil
wird dahingehend verteilt, dass die Kläger zu 17. und 27. je 2/33 und die verbleibenden
Klägerinnen und Kläger je 1/33 tragen. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind
erstattungsfähig.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Jeder Vollstreckungsschuldner
darf die gegen ihn gerichtete Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils
beizutreibenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der
Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand

2

Die Klägerinnen und Kläger des Verfahrens zu I. sind Anwohner aus verschiedenen
Städten in der Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen internationalen
Verkehrsflughafens Düsseldorf. Sie verfügen dort zum Teil über Grundeigentum bzw.
dingliche Nutzungsrechte oder haben dort ihre Erwerbsgrundlage. Die Klägerin zu II. ist eine
Stadt aus der Umgebung des Flughafens. Die Kläger wenden sich gegen Änderungen der
Betriebsgenehmigung für den Flughafen, die der Beklagte im Wesentlichen mit Bescheid vom
9. November 2005 verfügt hat.

3

Der Flughafen ist nach den Passagierzahlen bundesweit der drittgrößte. Er verfügt über
zwei parallele, von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und Landebahnen. Wegen
ihres geringen Querabstandes können diese Bahnen nur in wechselseitiger Abhängigkeit
genutzt werden. Im Zusammenhang mit der Zulassung des weiteren Ausbaus der südlichen
Bahn (Hauptbahn) auf die gegenwärtige Länge schlossen 1965 der Beklagte, die Beigeladene
(seinerzeit: E. G. mbH - E1. ) sowie Gemeinden des Amtes Angerland,
in deren Rechtsposition zum Teil die Stadt Ratingen eingerückt ist, den sog. Angerland-
Vergleich. Dieser enthält Aussagen über die seinerzeit schon ins Auge gefasste nördlich
gelegene Bahn (Parallelbahn). Unter anderem heißt es unter a) 1. Teil, A.
„Generalausbauplan":

4

II. Die beigeladene E1. erklärt: Die im Generalausbauplan in einem Achsabstand von
mindestens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn
(...). Sie wird nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in
den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben ...

5

III. Der Antragsgegner erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen E1. genehmigen
wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des
Generalausbauplanes und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene
Regelung hinausgeht.

6

Die Parallelbahn wurde in ihrer heutigen Gestalt 1983 planfestgestellt. Zum Umfang ihrer
Nutzung enthält der Planfeststellungsbeschluss unter II. „Änderung der Genehmigung,
Auflagen und Hinweise" u.a. die Aussage, dass sie nur in den Zeiten der
Betriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage
benutzt werden darf. Dabei sind Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten definiert, in denen für
Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen. Weiter ist die Nutzung des
Parallelbahnsystems danach auf die Kapazität der Hauptbahn begrenzt (sog.
Einbahnkapazität).

7

Darüber hinaus sind im gegebenen Zusammenhang erhebliche Regelungen des Betriebes
des Flughafens im Änderungsbescheid vom 21. September 2000 mit anschließender
Änderung vom 5. Juni 2003 enthalten. Ein maßgebliches Mittel zur Regelung des
Betriebsumfanges sind danach Vorgaben zum Umfang der pro Stunde maximal zulässigen
sog. Zeitnischen (Slots), d.h. die Start- und Landemöglichkeiten pro Stunde, die vom
Flughafenkoordinator für die Bundesrepublik Deutschland einzelnen Flugunternehmen
bezogen auf die jeweilige Flugplanperiode für den Flughafen Düsseldorf für im voraus
planbare Flüge eingeräumt werden. Ferner bestehen bereits seit Ende der 1950ger Jahre
Nachtflugbeschränkungen. Sie enthalten im wesentlichen Beschränkungen für
Strahlflugzeuge und seit dem 1. November 2007 entsprechende Regelungen für
Propellermaschinen mit einem maximalen Abfluggewicht (MTOM) über 9 t. Die Regelungen
gelten inzwischen unbefristet (vgl. Neufassung vom 20. September 2007, MBl. NRW 2007,
651).

8

Die vorliegend streitige Genehmigungsänderung vom 9. November 2005 enthält im
wesentlichen folgende Neuregelungen:

9

Betreffend die Nutzung der Parallelbahn ist die an Wartezeiten anknüpfende Definition
von Zeiten des Spitzenverkehrs durch die Bestimmung ersetzt worden, dass Zeiten des
Spitzenverkehrs höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens über Tage (6.00 bis 22.00
Uhr) sind (III.5 Satz 2 i.V.m. Satz 1). Weiter ist vorgegeben, die Parallelbahn in der Zeit von
21.00 bis 22.00 Uhr mitzubenutzen. Dazu hat die Beigeladene die nutzungsfreie Zeit der
Parallelbahn wöchentlich im Voraus festzulegen und der Regionalstelle der Flugsicherung
und dem Beklagten mitzuteilen (III.6.3). Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem
Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf insgesamt
131.000 festgeschrieben, davon 122.176 im Linien- und Charterverkehr (III.6.1). Die
bestehenden Vorgaben für die je Stunde im voraus zu vergebenden Slots werden wie folgt neu
geregelt: Der Koordinierungseckwert für Linien- und Charterflugverkehr (d. h. die maximale
Anzahl vergebbarer Slots) wird für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der
Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots festgelegt; für die restlichen Tagesstunden auf
40 Slots (III.6.2 Satz 1). Der letztgenannte Wert darf um bis zu 5 Slots je Stunde erhöht
werden, wenn nachgewiesen wird, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch für diese
zusätzlichen Flugbewegungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer
exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten (III.6.2 Satz 2). Vorher galt für die Zeit
zwischen 6.00 und 21.00 Uhr pro Stunde zuletzt ein Eckwert von 38, für die Zeit zwischen
21.00 und 22.00 Uhr ein solcher von 35. Für sonstige Flüge nach Instrumentenflugregeln -
sog. IFR-Verkehr - dürfen nach der streitigen Genehmigung in den Stunden mit den
Eckwerten 45 in bis zu 8 Zeitstunden pro Tag bis zu zwei zusätzliche Slots vergeben werden.
Im übrigen müssen sich die sonstigen Flüge im Rahmen des Koordinierungseckwertes von 40
Slots halten (III.6.5). Früher waren 2 zusätzliche Slots pro Stunde zulässig. In der ersten
Nachtstunde, das ist die Zeitstunde von 22.00 bis 23.00 Uhr, sah die streitgegenständliche
Genehmigung zunächst 36 Slots, beschränkt auf Landungen im Linien-, Charter- und
sonstigen IFR-Verkehr vor (III.6.4). Durch Prozesserklärung vom 8. Mai 2007 in der in
parallelen Klageverfahren (20 D 128/05.AK u.a.) durchgeführten mündlichen Verhandlung
hat der Beklagte die Regelung unter Bezugnahme auf die Ergänzende Entscheidung vom 7.
Mai 2008 dahin neu gefasst, dass in dieser Zeit die Zahl von 33 koordinierten Landungen
nicht überschritten werden darf. Bisher waren die koordinierten Landungen in der
Winterflugplanperiode auf 15 und in der Sommerflugplanperiode auf 25 begrenzt. Des
weiteren wird die Beigeladene verpflichtet, die Umsetzung der festgesetzten Betriebsregeln
nachzuhalten und hierzu u. a. ein „Slot Performance Monitoring Committee" (SPMC)
einzurichten und das elektronische Flughafeninformationssystem um ein "Mismatch-
Reporting-System" (MMR) zu ergänzen (III.6.6.1 und 2). Der angefochtene Bescheid regelt
ferner Ausgleichsleistungen. Es sind erneut ein Tagschutzgebiet, ein Nachtschutzgebiet nebst
weiterer Nachtkontur sowie ein Entschädigungsgebiet festgesetzt worden. Für zu
Wohnzwecken bebaute Grundstücke innerhalb des Tagschutzgebietes sind nach näheren
Maßgaben Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen zu erstatten. Diese haben zu
gewährleisten, dass Maximalpegel von 55 dB(A) in Aufenthaltsräumen bei geschlossenem
Fenster regelmäßig nicht überschritten werden. Das Gebiet ist durch eine nach AzB99
berechnete Kontur Leq(3) = 60 dB(A) bestimmt (III.9.1). Das Nachtschutzgebiet ist durch
eine für die Zeit zwischen 22.00 und 1.00 Uhr berechnete Kontur Lmax = 8 x 71 dB(A)
umrissen. Für Wohngrundstücke, die innerhalb des Gebietes liegen, sind nach näheren
Maßgaben Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen einschließlich Belüftungsanlagen für
Schlafräume zu erstatten. Diese haben zu gewährleisten, dass bei geschlossenen Fenstern
keine höheren Maximalpegel als 55 dB(A) und kein höherer Dauerschallpegel als Leq(3) = 35
dB(A) auftreten. Im Bereich der Nachtkontur (Leq(3) = 50 dB(A)) sind Aufwendungen für
Belüftungsgeräte in Schlafräumen zu erstatten (III.9.2). In der bereits angeführten
mündlichen Verhandlung in parallelen Verfahren hat der Beklagte das genannte
Maximalpegelkriterium für den Tag mit einer zulässigen Pegelhäufigkeit von 16 pro Tag
kombiniert. Das Maximalpegelkriterium für die Nacht hat er dahin ergänzt, dieses sei als
NAT-Kriterium zu verstehen. Zu gewährleisten sei, dass nicht mehr als 8 Einzelpegel über 55
dB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr im Rauminneren auftreten. Das Entschädigungsgebiet
bleibt über eine Kontur nach Leq(3) = 65 dB(A) definiert. Es führt weiterhin zu einer
Entschädigung in Höhe von 2 % des Grundstückswertes zum Ausgleich für
Beeinträchtigungen der Nutzung von Außenwohnbereichen (III.9.3). Die Beigeladene hat die
Konturen des Tagschutz- und Entschädigungsgebietes nach Ablauf des ersten Betriebsjahres
unter Ausnutzung der Genehmigung auf der Grundlage der Betriebssituation der sechs
verkehrsreichsten Monate des Jahres gutachterlich neu berechnen und kartografisch darstellen
zu lassen. Erstmals wird in der angefochtenen Genehmigung Eigentümern von
Wohngrundstücken, die außerhalb des Tagschutzgebietes und Nachtschutzgebietes gelegen
sind, zudem ausdrücklich die Möglichkeit eingeräumt, durch eine Einzelfallprüfung das
Erfordernis von Schallschutzmaßnahmen nachzuweisen bzw. - nach der in der mündlichen
Verhandlung am 25. August 2008 zu Protokoll erklärten Erklärung - das Erfordernis
schallgedämmter Belüftungsgeräte. Soweit im Ausgangsbescheid auch für die
Außenwohnbereichsentschädigung die Möglichkeit eines Einzelfallnachweises formuliert
war, hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a.
zu Protokoll erklärt, dass dieser Absatz ersatzlos entfalle.

10

Der den Betriebsregelungen zugrunde liegende Antrag der Beigeladenen aus Oktober
2004 ging in einigen Punkten über das ihr Zugestandene hinaus. So sollte die Zulassung von
45 Slots im Linien- und Charterverkehr für alle Tagesstunden gelten. In der ersten
Nachtstunde sollten 45 Slots zugelassen werden. Zur Begründung ihres Antrages verwies die
Beigeladene insbesondere darauf, die Erhöhung der Koordinierungseckwerte sei
Voraussetzung dafür, die bei der Genehmigung 2000 vorgestellte Gesamtzahl von
Flugbewegungen zu erreichen. Die Anhebung der Zahl der Landungen in der ersten
Nachtstunde sei geboten, um eine wirtschaftliche Umlaufplanung zu ermöglichen.

11

Gegen die erteilte Genehmigung haben die Kläger neben anderen Anwohnern und
Umlandgemeinden rechtzeitig Klage erhoben. Mit Blick auf die Anordnung der sofortigen
Vollziehung haben u.a. auch die Kläger zu I. ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes
angestrengt. Dieses hatte zunächst teilweise Erfolg (Beschluss vom 26. Juni 2006 - 20 B
156/06.AK -). Wegen der Erhöhung der Zahl der zulässigen Landungen in der ersten
Nachtstunde hat der Senat die Notwendigkeit weiterer Prüfungen des Bedarfs gesehen.
Daraufhin hat der Beklagte gutachterliche Stellungnahmen zur Bedarfslage hinsichtlich des
nächtlichen Flugverkehrs eingereicht und, wie bereits erwähnt, unter Einbeziehung der
Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2008 im Verlauf der in parallelen Klageverfahren (20
D 128/05.AK u.a.) durchgeführten mündlichen Verhandlung am 8. Mai 2007 den
Koordinierungseckwert für die erste Nachtstunde auf 33 festgesetzt. Zugleich hat er die
bereits erwähnten Beschränkungen für den nächtlichen Flugverkehr mit Propellermaschinen
von mehr als 9 t MTOM für die Zeit ab 1. November 2007 entsprechend den
Nachtflugbeschränkungen für die Bonuslisten-Strahlflugzeuge verfügt sowie die im übrigen
geltenden Nachtflugbeschränkungen aus Oktober 2002 (MBl. NRW 2002, S. 1159f.), die bis
zum 31. Oktober 2007 befristet waren, entfristet.

12

Mit inzwischen rechtskräftigem Urteil vom 16. Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - hat der
Senat die parallelen Klagen verschiedener Anwohner und Umlandgemeinden, u.a. der Stadt
Ratingen, abgewiesen. Den Klägern wurde eine Abschrift des Protokolls der mündlichen
Verhandlung nebst Anlagen zugegleitet. In der Folge hat der Senat auf den Antrag der
Beigeladenen in Abänderung seines Beschlusses vom 26. Juni 2006 - 20 B 156/06.AK - die
Anträge der Kläger zu I. auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes auch insoweit abgelehnt,
als ihnen zunächst stattgeben worden war (Beschluss vom 29. November 2007 - 20 B
1275/07.AK -). Die Anhörungsrüge dagegen hatte keinen Erfolg (Beschluss vom 7. Mai 2008
- 20 B 2062/07.AK - ). Bereits zuvor im Dezember 2006 hatten einzelne Kläger um
vorläufigen bzw. einstweiligen Rechtsschutz zur Durchsetzung der ursprünglichen
Aussetzungsentscheidung nachgesucht. Der Senat hatte diesen Antrag mit Beschluss vom 21.
Dezember 2006 - 20 B 2452/06.AK - abgelehnt. Im Verlaufe des Verfahrens haben die Kläger
zu I. gegen die Berufrichter des erkennenden Senats ein Ablehnungsgesuch angebracht.
Dieses ist, ebenso wie das entsprechende Ersuchen im Verfahren betreffend die erwähnte
Anhörungsrüge, durch die geschäftsverteilungsgemäß zur Entscheidung berufenen
Vertretungsrichter abgelehnt worden (vgl. Beschlüsse vom 6. März 2008 - 20 D 5/06. AK -
und - 20 B 2062/07.AK - ).

13

Zur Klagebegründung bringen die Kläger zu I. im wesentlichen Lärmschutzinteressen und
Sicherheitsaspekte vor. Die Klägerin zu II. sieht ihre Planungshoheit und den Schutz
einzelner öffentlicher Einrichtungen nicht hinreichend beachtet.

14

Im Wesentlichen führen die Kläger zur Klagebegründung folgendes an: Ein
Erörterungstermin sei durchzuführen gewesen. Einzelne Einwendungen seien nicht in die
Abwägung einbezogen worden. Das Verfahren sei unzulänglich gewesen. Die zugelassene
betriebliche Erweiterung verstoße gegen den Planfeststellungsbeschluss aus 1983. Insoweit
habe sich der Beklagte unzulässigerweise von der planerischen Vorstellung der sog.
Einbahnkapazität des Flughafens verabschiedet. Jedenfalls ergebe sich aus dem
Planfeststellungsbeschluss ein schutzwürdiges Vertrauen auf Beibehaltung der bisherigen
Betriebsbeschränkungen. Die Regelungen über das zulässige Verkehrsgeschehen wiesen
schon für sich verschiedene Mängel auf. Sie seien nicht zielführend. Die Regelungen zur
Mitbenutzung der Parallelbahn seien mit dem Angerland-Vergleich unvereinbar. Anwohner
und umliegende Gemeinden seien in den Schutzbereich des Vergleichs einbezogen. Jedenfalls
habe sich auf seiner Grundlage ein besonderer Vertrauenstatbestand entwickelt. Die Vorgaben
aus dem Angerland-Vergleich seien wesentlicher Bestandteil des planfestgestellten
Lärmschutzkonzeptes am Flughafen. Der Bezug von Zeiten des Spitzenverkehrs auf 50 % der
Wochenbetriebsstunden widerspreche Wortlaut und Sinn der vertraglichen Regelung. Ferner
sei die Ausweitung des Betriebs unnötig. Ein ausreichender Bedarf lasse sich nicht aus den
Slotbestellungen der Flugunternehmen herleiten. Die betriebliche Erweiterung finde keine
(ausreichende) Grundlage in den landesplanerischen Zielsetzungen. Das derzeitig zur
Verfügung stehende Bewegungskontingent sei noch nicht ausgeschöpft. Ein erforderlicher
qualifizierter Bedarf für die verstärkte Nutzung der ersten Nachtstunde bestehe nicht. Die
nachgereichten Gutachten seien nicht aussagekräftig. Sie seien spekulativ, beruhten auf
fehlerhaften Annahmen und seien weder methodisch noch in ihren Schlussfolgerungen
nachvollziehbar. Jedenfalls sei nicht erkennbar, dass sich ein eventueller Mehrbedarf nicht
gegebenenfalls noch in der letzten Tagesstunde abwickeln ließe. Positive Effekte für den
Arbeitsmarkt seien nicht zu erwarten. Der zusätzlich genehmigte Verkehr führe zu einer
signifikanten, nicht zumutbaren Zunahme der Lärmbelastung. Die Lärmauswirkungen seien
nicht ausreichend betrachtet und nur unzulänglich bewertet worden. Die Lärmprognosen und
die Berechnungen der Vorbelastung seien fehlerhaft. Darauf deuteten privat in Auftrag
gegebene Messungen hin. Es bestünden Abweichungen der Berechnungen im Vergleich zu
den Messergebnissen einzelner von der Beigeladenen betriebener Messstellen. Die den
Berechnungen zugrunde liegenden Eingabedaten seien fehlerhaft. Sie seien zum Teil nicht
nachvollziehbar, beruhten auf fehlerhaften Erwägungen und/oder berücksichtigten
naheliegende Entwicklungen nicht bzw. nur unzureichend. Das betreffe den Flugzeugmix, die
Verteilung der Flugbewegungen auf die Tages- und Nachtzeit, die Belegung der Bahnen, die
Verteilung auf die Flugrouten sowie die Betriebsrichtungsverteilung. Die Auswirkungen der
Festsetzungen der Ergänzenden Entscheidung sowie der verfügten Änderungen der bis 31.
Oktober 2007 gültig gewesenen Nachtflugbeschränkungen seien gutachterlich nicht
abgesichert. Ein Übergang vom Tagesgeschehen zur Nacht sei namentlich für die Anwohner
in der jeweiligen Anflugsektion nicht mehr wahrnehmbar. Die Lärmbelastung durch andere
Lärmquellen, wie Straßenlärm und Fluglärm, der von anderen Flugplätzen ausginge, sei
unberücksichtigt geblieben. Die Beigeladene leiste zur planerischen Bewältigung des
aufgeworfenen Lärmkonflikts keinerlei eigenen Beitrag. Die inzwischen erklärten
weitergehenden Einschränkungen des Flugverkehrs für die Nachtzeit seien nicht ausreichend.
Schließlich sei das gewählte Schutzkonzept unzureichend. Die Regelungen zu den
Ausgleichs- und Erstattungsansprüchen seien zu unbestimmt, in sich inkongruent und
unschlüssig. Neuere Erkenntnisse in der Lärmwirkungsforschung seien unberücksichtigt
geblieben. Das gelte sowohl im Hinblick auf die Kriterien, nach denen die Konturen der
Schutzzonen bemessen seien, als auch in Bezug auf die genannten Schutzziele. Einzelheiten
des Schutzkonzeptes seien nur unzureichend geregelt. Das gelte im Besonderen für die Frage
nach den Voraussetzungen, im Wege des Einzelnachweises einen Ausgleich für passive
Schallschutzmaßnahmen zu erhalten. Der zugelassene stärkere Verkehr erhöhe zudem das
Unfallrisiko unangemessen. Das Sicherheitsgutachten sei nicht verwertbar. Die Erwägungen
zur Kapazität seien nicht tragfähig. Die tatsächliche Verkehrsentwicklung belege, dass die
Kapazität der Hauptbahn keine 40 Flüge erreiche. Eine effektive Überwachung der
Einhaltung der genehmigten Flugbewegungen sei nicht zu erwarten.

15

Im Einzelnen werden u. a. noch angeführt: Eine besondere Stresssituation bei
Überflugereignissen, befürchtete Schlaf- und Entwicklungsstörungen bei Kindern,
verschiedene Erkrankungen, eine häusliche Pflegesituation, ein besonderer Echoeffekt wegen
der Lage des Grundstücks am Hang, das Entstehen eines Ölfilms in einem
Außenschwimmbecken und Kerosingerüche bei Windrichtungen vom Flughafen,
Lärmreflektionen durch benachbarte versiegelte Flächen, das Entstehen von Vibrationen am
Gebäude sowie der Lärmminderungsplan der Stadt Ratingen. Der Kläger zu 17. fürchtet
zudem um die Existenz des von ihm betriebenen Restaurant - und Hotelbetriebes.

16

Die Klägerinnen und Kläger zu I.3., 5., 11., 12., 17. bis 19., 21., 24. und 29. vermissen
eine hinreichend aussagekräftige gutachterliche Neuberechnung und kartografische
Darstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen nach der Neufassung der Regelung III.9.1
Abs. 5 der Betriebsgenehmigung.

17

Die Kläger zu I. und II. beantragen,

18

die Genehmigung des Beklagten zur Änderung der Betriebsregelungen für das
Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf vom 9. November 2005 in der
Fassung der Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 sowie der weiteren
Protokollerklärungen aus der mündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a.
vom 8., 10., 11. und 14. Mai 2007 und der heutigen Protokollerklärung insoweit aufzuheben,
als sie Ziffer III.5 Satz 2 und Ziffer III.6.1 bis 6 betrifft,

19

hilfsweise,

20

insgesamt aufzuheben.

21

Die Kläger zu I. beantragen weiter hilfsweise,

22

den Beklagten unter teilweiser Aufhebung der Neufassung der Ziffern III.9.1 bis 9.8 der
Betriebsgenehmigung für den Flughafen der Beigeladenen gemäß der vorbezeichneten
Genehmigung zu verpflichten, sie, die Kläger, hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm und
Bodenlärm des Flughafens der Beigeladenen sowie hinsichtlich der Entschädigung für
verbliebene Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

23

Die Klägerinnen und Kläger zu I. 3., 5., 11, 12., 17., 18., 19., 21., 24. und 29.

24

beantragen hierzu weiter hilfsweise,

25

den Beklagten zu verpflichten, der Beigeladenen eine gutachterliche Neuberechnung und
kartografische Darstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen der Beigeladenen nach der
Regelung unter III.9.1 Absatz 5 der Betriebsgenehmigung in der Fassung der oben
bezeichneten Genehmigung aufzugeben, diese ihnen, den Klägern, zur Verfügung zu stellen
und sie, die Kläger, auf der Grundlage der gutachterlichen Neuberechnung und
kartografischen Darstellung hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm erneut zu bescheiden,

26

hilfsweise,

27

den Klägern nachzulassen, zu den in der mündlichen Verhandlung überreichten
Unterlagen über die Befolgung der Nebenbestimmung III.9.1 Absatz 5 binnen zwei Wochen
Stellung zu nehmen.

28

Die Kläger zu I. beantragen schließlich hilfsweise,

29

Beweis zu erheben gemäß den als Anlage zum Protokoll gegebenen Anträgen 1. bis
15..

30

Die Klägerin zu II. beantragt weiter hilfsweise,

31

den Beklagten unter teilweiser Aufhebung der Neufassung der Ziffern III.9.1 bis 9.8 der
Betriebsgenehmigung für den Flughafen der Beigeladenen gemäß der vorbezeichneten
Genehmigung zu verpflichten, sie, die Klägerin, hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm des
Flughafens der Beigeladenen erneut zu bescheiden.

32

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

33

die Klagen abzuweisen.

34

Sie verteidigen die angefochtene Genehmigung und treten dem Vorbringen der Kläger im
Einzelnen entgegen.

35

In der mündlichen Verhandlung am 21. August 2008 hat der Senat durch Beschluss die
Verfahren der Klägerinnen und Kläger zu I. und das Verfahren der Klägerin zu II. zur
gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden.

36

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf
den Inhalt der Gerichtsakten, insbesondere auf die Sitzungsniederschrift nebst Anlagen, auf
den Inhalt der Gerichtsakten der zugehörigen Eilverfahren (20 B 156/06.AK, 20 B
2452/06.AK, 20 B 1275/07.AK und 20 B 2062/07.AK) nebst der von den Beteiligten
eingereichten Unterlagen, auf den Inhalt der zu den jeweiligen Verfahren beigezogenen
Verwaltungsvorgänge, insbesondere derjenigen Vorgänge, die ursprünglich zum Teil in den
parallelen Klageverfahren 20 D 128/05.AK und 20 D 133/05.AK nebst zugehörigem
Eilverfahren 20 B 2129/05.AK (20 B 814/07.AK) beigezogen waren, sowie auf den Inhalt der
Sitzungsniederschrift der im Mai 2007 in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. durchgeführten
mündlichen Verhandlung nebst Anlagen.

37

Entscheidungsgründe

38

Die Klagen haben keinen Erfolg. Sie sind, was die auf eine eingeschränkte Aufhebung der
streitigen Änderungen der Betriebsgenehmigung gerichteten Hauptanträge angeht, bereits
unzulässig. Im Übrigen sind die Klagen jedenfalls unbegründet; die hilfsweise gestellten
Beweisanträge werden abgelehnt.

39

I.1. Die mit dem Hauptantrag und ersten Hilfsantrag jeweils verfolgten
Aufhebungsbegehren sowie der weiter hilfsweise geltend gemachte Anspruch auf
Neubescheidung betreffen den Bescheid vom 9. November 2005 in der Fassung der
Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 sowie der weiteren Protokollerklärungen aus der
mündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. vom 8., 10., 11. und 14. Mai
2007 und der Protokollerklärung aus der mündlichen Verhandlung vom 25. August 2008. Die
Notwendigkeit und Statthaftigkeit der Einbeziehung dieser Rechtshandlungen in die Klagen
folgt aus ihrer materiell-rechtlichen Einwirkung auf den Streitgegenstand. Diese entspricht der
aus einem allgemein anerkannten Grundsatz des Fachplanungsrechts folgenden Befugnis des
Beklagten, auch zur Behebung gesehener Abwägungsdefizite oder sonstiger Unklarheiten
Regelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung noch nach
Klageerhebung zu verändern und Abwägungsgesichtspunkte nachzuschieben.

40

Vgl. allgemein zu diesem Grundsatz: BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B
19.05 - und Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl.
2005, 38.

41

Die nachträglichen Regelungen sind mit der erfolgten Bekanntgabe an die Beigeladene
als die - alleinige - Adressantin wirksam geworden, § 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG, und gestalten
nach dem Rechtsmittelverzicht der Beigeladenen - der materiell-rechtlich Beschwerten - den
Inhalt des Bescheides vom 9. November 2005 objektiv um, ohne seine Identität als solche zu
berühren. Eine teilweise Erledigung der Aufhebungs- bzw. Neubescheidungsbegehren ist
dadurch nicht eingetreten. Einer weitergehenden Feststellung hierzu bedarf es nicht, nachdem
die Kläger an ihrer - einseitig gebliebenen - Teilerledigungserklärung nicht weiter
festgehalten haben. Entsprechendes gilt für die im Vorfeld der mündlichen Verhandlung
erfolgte Erklärung des Klägers zu I.27. zu einer teilweisen Klagerücknahme. Durch die
Veräußerung seiner Mietobjekte hat sich allein seine Interessenlage in Bezug auf sein in erster
Linie verfolgtes Aufhebungsbegehren verändert; Auswirkungen auf den Streitgegenstand
haben sich daraus nicht ergeben. Die Erklärung ging ins Leere.

42

Die Klagen sind, soweit die Kläger im Hauptantrag eine Teilanfechtung des streitigen
Bescheides verfolgen, bereits unzulässig. Denn selbst unterstellt, die Zulassung des
erweiterten Betriebes in dem angefochtenen Umfang wiese Rechts- oder Abwägungsmängel
zu Lasten der Kläger auf, ließe sich die vorgestellte Teilaufhebung unter keinem rechtlichen
Gesichtspunkt erzielen. Denn die vom Antrag nicht erfassten Regelungen des Bescheides -
vor allem die verfügte Kontrolle der Umsetzung der Betriebsregelungen und die
Neugestaltung der Schutzgebiete sowie der in ihnen zu erbringenden Leistungen - bilden
ersichtlich nach dem Erlasswillen des Beklagten und dem Verständnis der Beigeladenen als
der von den nicht angegriffenen Regelungen Beschwerten eine untrennbare Einheit mit den
zugelassenen Erweiterungen. Diese Sichtweise hat der Beklagte in der mündlichen
Verhandlung bestätigt. Die Regelungen dienen in ihrer Gesamtheit der Bewältigung von
Problemstellungen, die im Zusammenhang mit der zugelassenen Betriebserweiterung
aufgeworfen sind, namentlich der Schaffung eines angemessenen Lärmschutzkonzeptes
einschließlich einer effektiven Überwachung der Einhaltung der Vorgaben für den erweiterten
Verkehr. Das gilt gerade auch für die Einführung des Slot Performance Monitoring
Committees (SPMC) und eines Mismatch-Reporting-Systems (MMR). Ihr Bestand ist
entsprechend vom Bestand der Zulassung abhängig. Daran ändert nichts, dass der Beklagte -
wie ausdrücklich im Bescheid angeführt - bei seiner Entschließung, solcherart
Kontrollinstrumente anlässlich der Betriebserweiterung zu implementieren, auch eingestellt
hat, dass Anwohner bereits im Vorfeld der Änderungsgenehmigung Unzulänglichkeiten bei
der Einhaltung der zulässigen Stundeneckwerte bemängelt und eine Intensivierung der
Kontrolle der Einhaltung der zulässigen Stundeneckwerte gefordert hatten.

43

Soweit die Kläger zu I. mit ihren Hilfsanträgen die umfängliche Aufhebung der streitigen
Genehmigung bzw. die Neubescheidung, namentlich hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm,
verfolgen sind ihre Klagen allerdings ohne weiteres zulässig. Insbesondere sind sie
klagebefugt. Sie machen im gegebenen Zusammenhang ausreichend substantiiert die
Möglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen der
Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen
Anspruch auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange verletzt zu sein. Sie berufen sich
zulässigerweise auf eine als unzumutbar empfundene Betroffenheit ihres Eigentums bzw.
eigentumsähnlicher Rechte und auf besorgte Gesundheitsbeeinträchtigungen, die sie
insbesondere aus Lärmbelastungen und einer befürchteten Erhöhung des Unfallrisikos
herleiten.

44

Demgegenüber erscheint es fraglich, ob die Klägerin zu II. zur Begründung der hilfsweise
begehrten Aufhebung des streitigen Bescheides bzw. Neubescheidung hinsichtlich des
Schutzes vor Fluglärm schon hinreichend deutlich die Möglichkeit aufgezeigt hat, dass die
Betriebserweiterung ihre schutzwürdigen Interessen tangiert, namentlich ernsthaft zu
(weiteren) Einschränkungen ihrer Planungsmöglichkeiten oder zu
Funktionsbeeinträchtigungen von städtischen Einrichtungen wie Schulen oder Kindergärten
führen kann. Konkretisierte Planungen sind nicht näher erläutert. Die zuletzt eingereichte
Kartierung besagt zum jeweiligen Stand der ausgewiesenen geplanten Wohngebiete nichts
weiter. Auch zu Art und Umfang der befürchteten Planungseinschränkungen ist nichts weiter
ausgesagt, obschon für das Stadtgebiet der Klägerin ohnehin - auch was die Nachtzeit angeht -
selbst in den durch Fluglärm besonderes beaufschlagten Stadtteilen eher geringe
Lärmbelastungen in Rede stehen, die ohne gravierende Einschränkung bauleitplanerisch zu
bewältigen sein dürften. Zu den befürchteten Betroffenheiten städtischer Einrichtungen ist
ebenfalls im Grunde nichts Konkretes ausgeführt. Eine Vertiefung der Frage nach den
Darlegungsanforderungen ist letztlich aber nicht veranlasst, weil die Hilfsanträge der Klägerin
jedenfalls unbegründet sind.

45

2. Die Kläger können weder die begehrte Aufhebung der streitigen Genehmigung
erreichen, noch verlangen, dass der Beklagte sie hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm und
Bodenlärm des Flughafens der Beigeladenen sowie die Kläger zu I. auch hinsichtlich der
Entschädigung für verbliebene Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche unter Beachtung
der Rechtsauffassung des Gerichts neu bescheidet. Die streitige Genehmigungsänderung weist
keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der Kläger auf.

46

Einschlägig sind die maßgeblichen Wertungen und Feststellungen, die den Senat
veranlasst haben, die entsprechenden Klagen verschiedener privater Anwohner des
Flughafens und umliegender Städte mit Urteil vom 16. Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. -
abzuweisen. Lage und Betroffenheit der Wohn- bzw. Nutzgrundstücke der Kläger zu I.
unterscheiden sich nicht wesentlich von denen, die in jenen Klagen angeführt waren. Das
Gebiet der Klägerin zu II. ist im Kern im Vergleich zu einzelnen der beschiedenen Städte
sogar eher geringer betroffen. Das Vorbringen der Kläger geht in den Kernpunkten nicht
über das hinaus, was der Senat bereits in jenem Urteil berücksichtigt und behandelt hat. Der
Senat hält nach erneuter Überprüfung an jenen Bewertungen und Feststellungen - auf die
Bezug genommen wird - fest. Im Einzelnen gilt:

47

Durchgreifende formelle Fehler zu Lasten der Kläger liegen nicht vor. Der streitige
Bescheid findet seine Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wonach eine Änderung der
(Betriebs-)Genehmigung eines Flughafens erforderlich ist, wenn die Anlage oder der Betrieb
wesentlich erweitert oder geändert werden soll.

48

2.1 Für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens war kein Raum. § 8 Abs. 1
Satz 1 LuftVG unterwirft nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige
(technische) Kapazität des Flugplatzes bestimmen, der Planfeststellungspflicht.
Demgegenüber handelt es sich bei den streitigen Neuregelungen ausschließlich um solche,
welche die bautechnisch festgelegte Kapazität unberührt lassen und nur deren betriebliche
Nutzung verändern. Sie unterliegen der Genehmigungsänderung nach § 6 Abs. 4 Satz 2
LuftVG. Das gilt unabhängig davon, welche Bedeutung die geänderten Betriebsregelungen
ursprünglich für die Konzeption des Flughafens und die Gesamtplanung seiner Verwendung
hatten.

49

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07 -.

50

Durch den angefochtenen Bescheid wird allein der Umfang (neu) geregelt, in welchem
die vorhandene Infrastruktur, wie sie Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses aus
1983/1985 ist, der Allgemeinheit zur Verfügung stehen soll. Die Neufestsetzung von
Koordinierungseckwerten wirkt sich nur im Sinne eines rechtlichen Dürfens auf die Kapazität
der planfestgestellten Anlage aus; der Bestand der flugbetrieblichen Anlagen und deren
luftseitige technische Kapazität sind nicht betroffen.

51

Selbst ein Einwirken auf die Nutzungsart ist mit den neuen Regelungen nicht verbunden.
Die Bereitstellung der Infrastruktur als Verkehrsflughafen für den internationalen Luftverkehr
mit der Nutzung beider Bahnen als Start- und Landebahnen für den zivilen Luftverkehr bleibt
unverändert erhalten. Schon deswegen greift auch der Aspekt einer baulich wirkenden
Nutzungsänderung als Anknüpfungspunkt für das Erfordernis einer Planfeststellung nicht.
Das gilt auch, soweit der Beklagte davon ausgeht, mit der Zulassung von 45 Slots in 56
Wochenbetriebsstunden, jedenfalls aber in Verbindung mit den zugelassenen weiteren zwei
Flugbewegungen, werde die Kapazität der Hauptbahn überschritten, sowie für die
Neugestaltung der (Mit-)Benutzung der Parallelbahn. Auch insoweit geht es ausschließlich
um den Umfang der zulässigen Nutzung der vorhandenen Infrastruktur im Rahmen ihres
schon planfestgestellten (baulichen) Bestandes. Der Beklagte löst sich zwar insoweit
ausdrücklich von planerischen Vorstellungen über die betrieblichen Abläufe, die dem
Planfeststellungsbeschluss für das Parallelbahnsystem zugrunde lagen. Danach sollte die
durch die Anlage der Parallelbahn entstandene zusätzliche Kapazität hinsichtlich des
Bezugszeitraums „sechs verkehrsreichste Monate des Jahres" überhaupt nicht und hinsichtlich
des Bezugszeitraums „Stunde" nicht für zusätzliche flugplanmäßige Flüge ausgenutzt werden
dürfen. Die Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und ihre Grundlagen stehen damit -
wie auch die Regelungen über die Koordinierungseckwerte, soweit sie von der Vorstellung
getragen sind, dass die zugelassenen Bewegungen die Kurz-Zeit-Kapazität der Hauptbahn
übersteigen - zwar in engem Zusammenhang mit einem wesentlichen Element des
planerischen Konzepts des planfestgestellten Flughafens. Dies verdeutlichen auch die von den
Klägern angeführten Verlautbarungen im Vorfeld der Planfeststellung und die von ihnen
hervorgehobenen Erläuterungen im Planfeststellungsbeschluss zur Begründung der
Regelungen zur Bahnbenutzung. Eine weitergehende verfahrensrechtliche Bindung folgt
daraus allerdings nicht. Überlegungen dazu, dass die hierauf bezogenen Regelungen im
Planfeststellungsbeschluss für die Anlage und ihren planfestgestellten Bestand
inhaltsbestimmende Wirkungen entfalten, greifen nicht. Denn es handelt sich nicht um
Aussagen, die den Regelungskern des Planfeststellungsbeschlusses, die Änderung eines
bereits angelegten Flughafens, § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, durch die Errichtung einer
zusätzlichen Verkehrsanlage, betreffen. Vielmehr ist allein aus Anlass der baulichen
Erweiterung des Bahnsystems der Umfang der Nutzung der vorhandenen Infrastruktur in
ihrem (planfestgestellten baulichen) Bestand, d.h. sind betriebliche Vorgaben geändert
worden. Entsprechend sind die Regelungen im Planfeststellungsbeschluss auch unter II.
„Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise 1. Flugbetrieb" verortet worden.
Betriebliche Regelungen unterliegen aber gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ausdrücklich und
uneingeschränkt auch dann (nur) der Änderungsmöglichkeit für Genehmigungen nach § 6
Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wenn sie zusammen mit den Regelungen über die Errichtung bzw.
Erweiterung der Flughafenanlage im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses getroffen
worden sind; danach, ob ihnen maßgebliche Erwägungen zur Schaffung des Flughafens oder
einzelner Bestandteile zugrunde liegen, ist nicht weiter differenziert. Das schließt es
allerdings je nach den Umständen des Einzelfalls nicht aus, die Abkehr von früher
bedeutsamen Vorstellungen im Rahmen der Abwägung einstellen zu müssen. Ebenso wenig
entfalten die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen betrieblichen Regelungen
materiellrechtlich zwingende Bindungswirkungen.

52

2.2 Aus Vorstehendem folgt zugleich, dass der Beklagte zu Recht von einer
Umweltverträglichkeitsprüfung abgesehen hat. Nach § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist die
Umweltverträglichkeit im Genehmigungsverfahren (nur) für Flugplätze zu prüfen, die einer
Planfeststellung bedürfen. Vorhaben, die - wie hier - lediglich eine Veränderung des Betriebs
eines bereits angelegten und planfestgestellten Flughafens betreffen, sind nicht UVP-pflichtig.
Selbst eine Vorprüfung ihrer Auswirkungen nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 i.V.m. § 3c Satz 1 und 3
UVPG ist nicht erforderlich. Gemäß § 3 Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.12 unterliegt
allein der Bau eines Flugplatzes der Verpflichtung zur Durchführung einer UVP. Das
entspricht dem in der zugrundeliegenden Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die
Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten -
85/337/EWG - (Abl. L 175/40), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG vom 26.
Mai 2003 (Abl. L 156/17), verwendeten Merkmal. Entsprechend erfordern unter dem Aspekt
der Änderung nur solche Vorhaben gemäß § 3e UVPG eine (erneute) UVP oder jedenfalls
eine Vorprüfung, welche die Errichtung des Flughafens selbst betreffen, d.h. auf eine
Änderung der den zivilen Flughafen ausmachenden Infrastrukturanlage oder einzelner ihrer
Teile zielen. Dazu zählen keine Vorhaben, die sich allein auf den Umfang der zulässigen
Nutzung bei ansonsten unveränderter Infrastrukturanlage und Betriebssituation beziehen.

53

2.3 Auch im Übrigen weist die angefochtene Genehmigung keine durchgreifenden
formellen Mängel auf. Die Kläger mussten weiter als im Verwaltungsverfahren geschehen
nicht beteiligt werden. Die ihnen eingeräumte Informations- und Äußerungsmöglichkeit
deckt in der Sache auch die während des Klageverfahrens erfolgten Änderungen des
angegriffenen Bescheids ab. Im Übrigen haben die Kläger nicht aufgezeigt, was sie zusätzlich
vorgetragen hätten und für den Ausgang des Verfahrens von Bedeutung hätte sein können.
Unzulänglichkeiten in der Begründung der Entscheidung, welche deren Wirksamkeit oder
Rechtmäßigkeit in Frage stellen, liegen nicht vor. In den Gründen der Genehmigung sowie
der Ergänzenden Entscheidung hat der Beklagte die aus seiner Sicht für wesentlich erachteten
Grundlagen seiner Entscheidungen angeführt.

54

2.4 Durchgreifende - die Wirksamkeit betreffende - Bedenken gegen die Bestimmtheit
der oder einzelner Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und zum Umfang der
zugelassenen betrieblichen Erweiterungen bestehen nicht. Die Regelungen weisen keine
unüberbrückbaren Widersprüche auf und lassen hinreichend deutlich den zugelassenen und in
seinen Auswirkungen von den Klägern hinzunehmenden Luftverkehr hervortreten.

55

Die Koordinierungseckwerte nebst den zugehörigen zeitlichen Bezugsgrößen sowie die
Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn ergeben zwar ein komplexes Regelungsgefüge,
das aber dennoch hinreichend Aufschluss über den zugelassenen Flugverkehr gibt. Es lässt
auch eine Überprüfung zu, ob der durchgeführte Betrieb genehmigungskonform abläuft. Die
Vorgabe von Koordinierungseckwerten anstelle einer (absoluten) Begrenzung der in einer
Stunde maximal zulässigen tatsächlichen Flugbewegungen ist Gründen der Praktikabilität
geschuldet und vom Senat auch schon früher als hinreichend bestimmt und im Übrigen auch
als Methode zur angemessenen Begrenzung des Fluglärms zur Konfliktlösung akzeptiert
worden.

56

Vgl. schon Urteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -.

57

Es führt auch zu keinem inneren - unauflöslichen und damit die Bestimmtheit der
Regelungen ausschließenden - Widerspruch, wenn einerseits für die Beurteilung, ob ein Flug
den Betriebsvorgaben entspricht, auf den jeweiligen Stand der Koordinierung vor dem
Flugereignis abgestellt wird, anderseits aber die Forderung gestellt wird, die nutzungsfreien
vollen Zeitstunden der Parallelbahn unter Beachtung des aktuellen Koordinierungsstandes
wöchentlich im Voraus festzulegen. Die Regelungen beziehen sich auf jeweils andere
Sachverhalte, wobei ersichtlich ein zulässiger Betrieb nur der ist, der beiden Anforderungen
gleichermaßen genügt. Einerseits geht es um Vorgaben, nach denen sich bemisst, ob bei
Durchführung einer koordinierten Bewegung die zahlenmäßigen flugbeschränkenden
Regelungen aus III.6.2 eingehalten sind. Anderseits geht es um die Beschränkung des
zeitlichen Umfangs der Nutzung der Parallelbahn. Das eine schließt das andere nicht aus.
Entsprechendes gilt für das Verhältnis der höchst zulässigen Stundeneckwerte zum zulässigen
Betriebsumfang über die sechs verkehrsreichsten Monate. Nur soweit beide Vorgaben
eingehalten werden, ist der Betrieb zulässig. Werden die Koordinierungseckwerte zwar
während der sechs verkehrsreichsten Monate genau eingehalten, wird die
Gesamtbewegungszahl jedoch überschritten, was rein rechnerisch durchaus möglich ist, liegt
ein unzulässiger Betrieb vor.

58

Die Vorgaben zur Nutzung der Parallelbahn sind ebenfalls hinreichend bestimmt. Die
Nutzung darf wie bisher nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung und in Zeiten des
Spitzenverkehrs erfolgen. III.5 Satz 1 der geltenden Betriebsgenehmigung bleibt unverändert.
Die anschließende Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs ist allerdings weggefallen; der
neu verfügte Satz 2 enthält nicht etwa eine neue Definition, sondern legt nur eine Höchstdauer
der Nutzung fest. Bezugspunkt sind die Wochenbetriebsstunden tagsüber und zwar gemessen
nach vollen Zeitstunden. Dies erschließt sich aus der Verpflichtung, die nutzungsfreien Zeiten
der Parallelbahn nach vollen Zeitstunden wöchentlich im Voraus festzulegen. Zudem ist
Entsprechendes ausdrücklich in der Begründung der Genehmigung ausgeführt, die zur
Auslegung der Regelung herangezogen werden kann. Fragen der Zulässigkeit einer
summierenden, blockweisen Nutzung oder der Betrachtung flexibler - rollender - Stunden
verbleiben danach nicht. Zweifel, dass die in III.6.3 zwingend vorgegebene Mitnutzung in der
Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr in die Höchstbegrenzung von 50 % der Betriebszeiten
einbezogen ist, ergeben sich nicht. Ebenso klar ist, dass die Regelung III.6.3 Satz 3 die
Nutzung der Parallelbahn ohne Anrechnung auf die 50 % in Fällen der Unterbrechung des
Betriebes auf der Hauptbahn zulässt; diese Funktion ist schon im Angerland-Vergleich
anerkannt und neben der Nutzung während der Spitzenzeiten möglich.

59

Der Wegfall der bisherigen Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs führt nicht zur
Unbestimmtheit und damit Unwirksamkeit der künftig maßgeblichen Regelungen über die
Nutzung der Parallelbahn. Der Begriff „Zeiten des Spitzenverkehrs" ist den Aussagen des
Angerland-Vergleichs über die Nutzung der Parallelbahn entnommen. Er ist wie in jenem
Vertrag ohne eine weitergehende inhaltliche Definition zwar auslegungsbedürftig, aber
zugleich auslegungsfähig.

60

Vgl. Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 D 53/99.AK -.

61

Zeiten des Spitzenverkehrs liegen danach vor bei besonders starker Inanspruchnahme
einer Verkehrsanlage in Abweichung vom Grad der üblichen Nutzung.

62

Vgl. Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.

63

Ob die Mitbenutzungsregelungen gemäß dem streitigen Bescheid diesem Kriterium
genügen und ob es der Beklagte zu Recht weitestgehend der Beigeladenen überlässt, die
entsprechenden Stunden festzulegen, weil die Mitnutzung allein für die letzte Tagesstunde
vorgegeben und im Übrigen bis zur Hälfte der Wochenstunden über Tage zur wöchentlichen
Vorabbestimmung freigestellt ist, betrifft schon die Frage der materiellen Rechtmäßigkeit.
Insofern sind die Regelungen nach den Ausgangsüberlegungen des Beklagten zur Kapazität
und zum bestehenden Nachfragedruck ersichtlich von der Erwartung getragen, dass
diejenigen Stunden für die Mitbenutzung gewählt werden, in denen das Verkehrsinteresse
besonders hoch ist. Unter Bestimmtheitsgesichtspunkten ist jedenfalls nichts zu erinnern; wie
im weiteren noch ausgeführt wird, steht damit auch keine Verkehrssituation zu erwarten,
deren Genehmigung dem Beklagten nach dem Angerland-Vergleich verboten wäre.

64

3. In materieller Hinsicht ergeben sich ebenfalls keine durchgreifenden Mängel zu Lasten
der Kläger.

65

Inmitten steht der Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Beachtung klägerischer Rechte und
Belange, auf die sich die genehmigte Erweiterung des Betriebes vorrangig durch die
Lärmwirkungen auswirkt, wobei jede nicht nur geringfügige Lärmbelastung erheblich ist. Das
gilt auch für die Klägerin zu II., der als lärmbetroffene Gebietskörperschaft in der
Flughafenumgebung ein subjektiv-öffentliches Recht auf gerechte Abwägung namentlich
ihrer planerischen Kompetenzen zusteht. Die luftverkehrsrechtliche Genehmigung ist
Unternehmergenehmigung und Planungsentscheidung, wobei letzteres vor allem dann
Bedeutung erlangt, wenn es - wie vorliegend - um die Erhöhung und zeitliche Verteilung von
Flugbewegungen und Änderungen im bisherigen Lärmschutzkonzept geht. Solcherart
Regelungen stehen ohne Frage in einem engen sachlichen Zusammenhang mit der Konzeption
des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung.

66

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261.

67

Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und die
aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Dabei steht der
Genehmigungsbehörde der planerische Gestaltungsspielraum zu. Für die Frage der
Rechtmäßigkeit der Entscheidung kommt es dementsprechend nicht darauf an, ob auch andere
planerische Reaktionen, einschließlich der, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen oder es
nur unter weiteren modifizierenden Einschränkungen oder Auflagen zuzulassen, rechtlich
zulässig wären. Maßgeblich ist allein, ob die äußeren Grenzen eingehalten sind, die dem
planerischen Gestaltungsspielraum der Genehmigungsbehörde durch die Rechtsordnung
gesetzt sind. Dementsprechend haben Anwohner und kommunale Gebietskörperschaften (nur)
einen Anspruch darauf, dass für die betrieblichen Änderungen als Grundvoraussetzung für
jede Abwägungsentscheidung, die mit Einwirkungen auf Rechte Dritter verbunden ist, eine
hinreichende Rechtfertigung anzuführen ist und im Übrigen ihre Belange, insbesondere ihr
Interesse, von (weiterem) Fluglärm (weiterhin) verschont zu bleiben, mit dem ihnen
zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben
angeführten Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zum objektiven
Gewicht der Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der gegenläufigen
Belange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die
Darlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll und sind im Hinblick auf
die Zulassung von (weiterem) Nachtflugverkehr insbesondere die Wertungsvorgaben des §
29b Abs. 1 LuftVG zu beachten.

68

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.; zu den
Anforderungen an die Abwägung im Hinblick auf den Nachtflug vgl. auch BVerwG Urteil
vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95.

69

Dabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben berührten
öffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen Rechtsgrundsatz des
Planungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das
Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Es gilt der Vorrang der Planerhaltung.
Mängel, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass die Gesamtkonzeption der
Planung in einem wesentlichen Punkt berührt wird, wie regelmäßig bei Mängeln, die allein
die Frage der hinreichenden Schutzgewährung betreffen, vermitteln entsprechend keinen
Aufhebungsanspruch, sondern allenfalls einen Anspruch auf (erneute) Entscheidung über
Schutzmaßnahmen.

70

Eine weitergehende umfassende Überprüfung, ob das Vorhaben insgesamt den objektiv-
rechtlichen Vorgaben entspricht, können die Kläger nicht verlangen. Insbesondere entfaltet
die Genehmigungsänderung für keinen der privaten Kläger enteignungsrechtliche
Vorwirkungen.

71

Vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ
2005, 940, m.w.N.

72

Das wäre nur der Fall, wenn sie als Planungsentscheidung unmittelbar die Entziehung
des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur Folge haben könnte.
Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es vorliegend indes nicht um
Rechtsentzug, sondern um Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit von Wohneigentum wegen als
gesundheitsgefährdend empfundenen Lärmeinwirkungen.

73

Dass die Betriebsgenehmigung für einen Flughafen grundsätzlich geändert werden kann,
es also keinen allgemeinen Rechtsanspruch auf Fortbestand bisheriger Regelungen gibt, zeigt
bereits § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG und wird auch von den Klägern nicht in Frage gestellt.
Entgegen der Auffassung der Kläger gibt es in Bezug auf den Flughafen der Beigeladenen
auch keine besonderen Umstände, die einer betriebserweiternden neuen
Planungsentscheidung der hier angefochtenen Art von vornherein entgegenstehen. Sie können
daher lediglich beanspruchen, dass bei der Änderung der Regelungen die Vorschriften und
Grundsätze beachtet werden, die ihrem Schutz dienen. Dabei ist auch das Interesse an der
Erhaltung wesentlicher Bestandteile des bisherigen Lärmschutzkonzeptes gegen die
Interessen an der beabsichtigten Änderung abzuwägen.

74

Den Klägern steht aus dem sog. Angerland-Vergleich kein über den Abwägungsanspruch
hinausgehender vertraglicher Abwehranspruch zu. Sie gehören nicht zu dem Kreis der aus
dem Vergleich Berechtigten. Auf die Rechtsprechung des Senates, die den Beteiligten
bekannt ist, wird insoweit Bezug genommen.

75

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O., m.w.N.

76

Letztlich mag all dies aber ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob und in welchem
Umfang die Kläger an den Besonderheiten des Nachbarschaftsverhältnisses zwischen der
Beigeladenen und den am Vergleich beteiligten Gemeinden, wie etwa der Stadt Ratingen,
dadurch teilhaben, dass der Vergleich die bisherige Genehmigungslage und das zum
Interessenausgleich geschaffene Lärmschutzkonzept maßgeblich bestimmt hat. Denn es wird
mit den betrieblichen Neuregelungen keine Betriebssituation zugelassen, deren Genehmigung
nach dem Angerland-Vergleich dem Beklagten untersagt wäre. Das ist im Verhältnis zur Stadt
Ratingen bereits rechtskräftig entschieden. Anlass für ein abweichendes Verständnis der
Regelungen des Angerland-Vergleiches im Verhältnis zu den Klägern sieht der Senat nicht.
Insoweit gilt das bereits im Urteil vom 16.Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - Gesagte:

77

Im Hinblick auf die Erhöhung der Koordinierungseckwerte für die erste Nachtstunde
scheidet eine Vertragsverletzung von vornherein aus, weil die Genehmigung weiterhin die
Nutzung der Parallelbahn außer in Fällen der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn nur über
Tage zulässt.

78

Der genehmigte Umfang des Betriebes über Tage verstößt ebenfalls nicht gegen den
Vertrag. Es wird keine betriebliche Situation ermöglicht, die den Regelungen des Vertrages
widerspricht. Die Parallelbahn bleibt eine Ausweichbahn im Sinne der vertraglichen
Regelung, die nicht außerhalb von „Zeiten des Spitzenverkehrs" betrieben wird.

79

In der Rechtsprechung des Senats,

80

vgl. Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.,

81

ist geklärt, dass die in dem Vertrag angesprochene Ausweichfunktion nicht mehr bedeutet
als eine Nachrangigkeit der Nutzung und die Bezugnahme auf die „Zeiten des
Spitzenverkehrs über Tage" letztlich eine bewusst weitgefasste Spezifizierung in
Anknüpfung an den Sprachgebrauch enthält. Nähere Aussagen über die zulässige Anzahl der
auf den einzelnen Bahnen abwickelbaren Bewegungen oder das Verhältnis der
Nutzungsanteile der jeweiligen Bahnen beinhaltet der Vertrag dabei ebenso wenig wie eine
Bindung an die Leistungsfähigkeit der Hauptbahn. Ihm lässt sich auch keine Festlegung der
zulässigen Benutzung auf bestimmte Uhrzeiten, Stunden oder sonstige Zeiträume entnehmen,
auf die sich der Begriff des Spitzenverkehrs beziehen soll. Konkretere Vorstellungen zu
Einzelheiten und Voraussetzungen der Nutzung haben keine vertragliche Absicherung
gefunden. Insbesondere ist keine Festschreibung auf die sog. Einbahnkapazität erfolgt
und/oder die Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung von unplanmäßigen
Nachfrageüberhängen beschränkt worden. Das ist nicht zuletzt auch aus der Zielsetzung der
Regelung erklärlich. Das Nachbarschaftsverhältnis zwischen Flughafen und
Umlandgemeinden sollte betreffend die Zulassung der Parallelbahn (nur) im Grundsatz
geregelt werden. Dabei war - wie der Senat schon in seinem Urteil vom 28. April 1989 - 20
A 1853/87 - zum Ausdruck gebracht hat - klar, dass die gebilligte Zulassung der
Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs eine deutliche - und gewollte -
Erweiterung der Nutzungsmöglichkeit des Bahnsystems jedenfalls in Kurzzeiträumen
bedeutet. Angesichts dessen wäre zu erwarten gewesen, dass weitergehende detaillierte
Vorstellungen über Nutzungszeiten und den Umfang, in dem die Infrastruktur der
Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden soll - wenn sie denn übereinstimmend dem
Willen aller Vertragsparteien entsprochen hätten - ausdrücklich zum Vertragsgegenstand
gemacht worden wären. Das ist nicht geschehen, wodurch dem Beklagten als
Genehmigungsbehörde ein weiter Raum für eine konkretisierende Ausgestaltung des Betriebs
belassen worden ist. Diese Sicht steht in Einklang mit der erwähnten Zielsetzung und führt
angesichts der erheblichen Beschränkungen, denen die Beigeladene zum einen in der Nutzung
der Parallelbahn, zum anderen aber auch in der Entwicklung der Gesamtanlage des
Flughafens weiterhin unterworfen bleibt, keineswegs zu einer Unausgeglichenheit des
Vergleichs.

82

Davon ausgehend hält sich die Neuregelung noch im Rahmen des Vertrags. Das
Kriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs", wie es in den Zusammenhängen des Angerland-
Vergleiches zu verstehen ist, bleibt gewahrt. Es wird insbesondere nicht dadurch in Frage
gestellt, dass der Beklagte die bisherige Beschränkung der Nutzung der Parallelbahn auf die
Abwicklung unplanmäßig anfallender Flüge in Kurzzeiträumen aufgehoben hat und den
Abbau sowie die Verhinderung von Verspätungen nur noch und beschränkt auf die Zeit von
21.00 bis 22.00 Uhr als Argument für die Mitbenutzung anführt. Die bisherige Einschränkung
war - wie der Senat bereits in seinem Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -
ausgeführt hat, allein dem zum Planfeststellungsbeschluss entwickelten Lärmschutzkonzept
geschuldet, das den Betrieb auf die sog. Einbahnkapazität beschränkte. Das verdeutlichen
nicht zuletzt auch die hierauf bezogenen Begründungserwägungen im
Planfeststellungsbeschluss. Hiervon durfte der Beklagte aber - wie dargelegt - abweichen,
soweit das Kriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs" eingehalten bleibt. Dies ist hier der Fall.
Konkrete zeitliche Einschränkungen oder die Spezifizierung weiterer qualitativer Vorgaben
sind nicht gefordert. Das Kriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs" setzt nicht schon vom
Wortsinn her einen wesentlich geringeren Zeitrahmen als 50 % der Betriebszeiten pro Woche
voraus. Die seitens der Kläger in diesem Zusammenhang angeführten namentlich auf
abstrakte mathematische bzw. geometrische Vorstellungen zurückgehenden Überlegungen
zum Wortsinn „Spitze" werden der gegebenen Problemlage nicht gerecht. Der Begriff „Zeiten
des Spitzenverkehrs" erschließt sich nicht im Wege der denkgesetzlichen Logik, sondern
unterliegt der Auslegung.

83

BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 44.07.

84

Bei dieser ist einzustellen, dass es um die Bewertung von Verkehrsquantitäten in
Ansehung der gegebenen konkreten Situation des Flughafens unter Berücksichtigung der
Zielsetzung des Angerland-Vergleichs geht. Dabei ist zunächst zu vergegenwärtigen, dass der
Angerland-Vergleich zu einem Zeitpunkt abgeschlossen worden ist, zu dem der Flughafen
noch keiner relevanten faktischen und/oder rechtlichen Einengung durch Koordinierung
unterlag, und deshalb für die Abgrenzung der Zeiten des Spitzenverkehrs von Normalzeiten
offensichtlich die Vorstellung zugrunde lag, dass die Hauptbahn in Kurzzeiträumen einer
konkret und unmittelbar an den Flughafen herangetragenen Nachfrage von
Luftverkehrsgesellschaften nach Start- und Landemöglichkeiten zur reibungslosen
Verkehrsabwicklung nicht mehr genügte. In solcher Situation sollte die Möglichkeit bestehen,
Verkehrsvorgänge auf die Parallelbahn zu verlagern und so die zusätzliche Kapazität, die sich
aus dem Vorhandensein einer zweiten Bahn ergibt, zumindest in begrenztem Umfang
verkehrssteigernd zu nutzen. Diesem Vorstellungsbild entspricht auch die mit dem
Planfeststellungsbeschluss aus 1983 in die Betriebsgenehmigung eingeführte und nunmehr
aufgegebene Definition der Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten, in denen „in der Luft oder
am Boden Wartezeiten bestehen". Aufgrund der Entwicklung zum vollkoordinierten
Flughafen mit Koordinierungsvorgaben, die auf die Kapazität der Hauptbahn abgestimmt
sind, hat das gewählte Wartezeitenkriterium allerdings seine Tauglichkeit als Indiz für Zeiten
einer besonderen - aus der Normalzeit herausragenden - Verkehrsnachfrage weitgehend
eingebüßt. Durch den Bezug der Slotvorgaben auf die Stunde und die Beschränkung der
Koordinierungseckwerte auf die vorgestellte Kapazität allein der Hauptbahn entfernt sich der
tatsächlich zugelassene und abgewickelte Verkehr immer mehr von einer sich frei
entfaltenden Nachfrage. Entwickelt sich nämlich bei einem vollkoordinierten Flughafen wie
dem der Beigeladenen die Slotvergabe so, dass schon die geplante Inanspruchnahme die zur
Verfügung stehenden Slots wenn nicht durchweg so doch schon in ganz erheblichem
zeitlichen Umfang erschöpft, kann der Ansatz der Wartezeiten in der Luft oder am Boden
nicht (mehr) vergleichbar dazu dienen, dem Flughafen über die Mitbenutzung der
Parallelbahn jedenfalls in den Zeiten einer besonders hohen Nachfrage nach
Verkehrsleistungen die Möglichkeit zu eröffnen, seine Kapazität - ausnahmsweise - über das
Einbahnsystem hinaus zu erhöhen. Diese Möglichkeit sollte aber nach dem Vergleich dem
Flughafen durchaus bleiben. Die Wartezeit als brauchbares Indiz einer Nachfragespitze
versagt in einer solchen Situation. Anknüpfend an das Vorstellungsbild des Vergleichs
erscheint es dann aussagekräftiger, auf diejenigen Stunden abzustellen, in denen der Druck
auf die Verfügbarkeit einer erhöhten Kapazität besonders stark ist. Dies verfolgt die streitige
Neuregelung, indem sie die Koordinierungseckwerte nicht mehr zwingend und durchgehend
auf eine vorgestellte Stunden-Kapazität der Hauptbahn ausrichtet, sondern die
Parallelbahnnutzung unter Überschreiten der vorgestellten Stunden-Kapazität für einen
bestimmten Teil der Wochentagesstunden zulässt. Dabei ist - ein wirtschaftliches Verhalten
der Beigeladenen sowie ein verkehrsorientiertes Verhalten des Flughafenkoordinators, bei
dem die Slotanmeldungen erfolgen und dem die Beigeladene die Bestimmung der Stunden
der Mitbenutzung überlässt, als selbstverständlich zugrundegelegt - hinreichend gesichert,
dass die Stunden, in denen mehr Slots als nach der von der Genehmigung vorgestellten
Einbahnkapazität koordiniert werden, gemessen an den Slotanmeldungen die jeweils
nachfragestärksten Stunden sind, und sich die Festlegung der nutzungsfreien Zeit der
Parallelbahn entsprechend ausrichtet. Dies belegen auch die Abläufe im Jahre 2006, die die
Beigeladene in dem den Klägern zur Kenntnis zugeleiteten Schriftsatz vom 30. April 2007 in
dem Verfahren der Stadt Ratingen - 20 D 138/05.AK - beschrieben hat, in denen der Betrieb
über Tage auf der Grundlage der angeordneten sofortigen Vollziehung bereits in Ausnutzung
der Genehmigungsänderung erfolgt ist.

85

Angesichts des für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden hohen Nachfragedrucks
widerspricht auch die Ausdehnung der Möglichkeit der Mitbenutzung der Parallelbahn auf 50
% der Betriebswochenstunden über Tage nicht dem Kriterium der Spitzenzeit. So zeigt
beispielsweise die von der Beigeladenen eingereichte, auf die Stunden gegliederte Darstellung
„Beantragung" für die Musterwoche S 2006 (37. KW), dass selbst eine mit 45 Slots
angesetzte Kapazität der Hauptbahn in nahezu allen Tagesstunden erreicht wird, das Interesse
darüber hinaus - ausgenommen die Wochenendtage - zunächst relativ stabil bleibt und erst ab
60 Slotnachfragen mit 47 Stunden ansetzend spürbar zeitlich ausgedünnt wird; das trägt die
Vorstellung einer herausragenden Nachfrage. Weitergehende Untersuchungen zur
Größenordnung der für bestimmte Zeiten zu erwartenden Nachfrageüberhänge und eine
darauf aufbauende Festlegung konkreter Stunden zur Gewährleistung der Zeiten des
Spitzenverkehrs sind nicht erforderlich. Denn der Beklagte konnte der Beigeladenen eine
flexiblere Steuerung ihrer betrieblichen Abläufe jedenfalls schon deshalb eröffnen, weil
zugrunde gelegt werden kann, dass der Flughafenkoordinator und die Beigeladene
entsprechend ihrer eigenen Aufgabe bzw. Interessenlage ohnehin Stunden auswählen, für die
sich über die Nachfrage nach Slots ein besonders hohes Verkehrsinteresse zeigt.

86

Auch soweit die Genehmigung unabhängig von den für diese Stunde im
Koordinierungsverfahren beantragten Slots die Nutzung der Parallelbahn in der letzten
Tagesstunde vorschreibt, verhält sich der Beklagte vergleichskonform. Die Verpflichtung soll
erklärtermaßen Verspätungen in die erste Nachtstunde verhindern. Es wird also dem Umstand
Rechnung getragen, dass auf der letzten Tagesstunde wegen der nachfolgenden Restriktionen
auch jenseits der im voraus vergebenen Slots ein besonderer Nachfragedruck liegt.

87

Insgesamt gesehen verbleibt es bei der im Angerland-Vergleich angelegten Abstufung der
Bahnen. Schon in zeitlicher Hinsicht kann von einer gleichwertigen Nutzung bei einem
Verhältnis von 112 Wochenbetriebstunden über Tage für die Hauptbahn zu maximal 56
Wochenbetriebsstunden der Parallelbahn keine Rede sein. In verkehrlicher Hinsicht steht bei
den vorgegebenen Koordinierungseckwerten ebenfalls nicht in Rede, dass über die
Parallelbahn eine auch nur annähernd vergleichbare Menge abgewickelt wird wie über die
Hauptbahn. Unter Berücksichtigung vorgegebener saisonaler und tageszeitlicher
Schwankungen der Nachfrage steht vielmehr zu erwarten, dass die Nutzung der Parallelbahn
bezogen auf alle Flugbewegungen unter dem Anteil bleiben wird, der sich bei der Ausnutzung
der bisherigen Genehmigung ergeben hat und zuletzt bei über 35 % lag.

88

4. Dem Anspruch der Kläger auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die
Auswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs
beziehenden Rechte und Belange ist genügt. Für das Vorhaben ist eine ausreichende
Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung mit
möglicher Drittbelastung belegt (4.1). Der Beklagte hat seine Entscheidung auf einer
tragfähigen Basis getroffen. Er hat die aus dem nunmehr zugelassenen Flugbetrieb
resultierenden Folgen für die Umgebung ohne durchgreifende Mängel gewertet und ermittelt
(5.) und auch die Interessen, die für die betriebliche Erweiterung sprechen, zutreffend erfasst
und gewichtet (6.). Schließlich hat er die Belange der Kläger und die Verkehrsbelange zu
einem angemessenen Ausgleich geführt (7.). Dabei hat er insbesondere die normativen
Anforderungen, wie sie in der Rechtsprechung konkretisiert sind, zugrundegelegt und
zugleich die besondere Lage des Flughafens innerhalb eines dicht besiedelten Gebietes
hinreichend beachtet. Schließlich hat er mit dem gewählten Schutzkonzept hinreichende
Vorsorge getroffen, dass sich die künftigen Lärmauswirkungen des Flughafens der
Beigeladenen im Bereich des planerisch Zumutbaren halten (8. und 9.).

89

Anlass zu zweifeln, ob der Beklagte überhaupt eine abwägende Entscheidung getroffen
hat, sieht der Senat nicht. Insbesondere hat der Beklagte, wie seine Ausführungen in der
Genehmigung ab S. 163 ff. belegen, eine umfassende Betrachtung der Fluglärmentwicklung
vorgenommen und auf dieser Grundlage die für und wider das Vorhaben sprechenden
Interessen gegeneinander abgewogen. Vorgebrachte Bedenken, der Beklagte habe mangels
Sachkompetenz die Ergebnisse der Gutachten nicht verantwortlich in seine eigene
Willensbildung übernehmen können, sind zum einen ausweislich der Bescheidbegründung
haltlos und betreffen im Übrigen nicht den Abwägungsvorgang, sondern das
Abwägungsergebnis. In Bezug auf die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes
ergeben sich keine Besonderheiten. Die Behauptung, der Beklagte habe jedenfalls bei der
getroffenen Ergänzenden Entscheidung mit Auswirkung auf die Rechtmäßigkeit der
angefochtenen Genehmigungsänderung in ihrer jetzigen Gestalt einseitig und im Sinne eines
Abwägungsausfalls allein die Interessen der Beigeladenen betrachtet, namentlich die
Lärmbetroffenheiten der Kläger nicht (mehr) im Auge gehabt, entbehrt jeglicher Grundlage.
Es ging vielmehr stets und gerade um die Frage eines verantwortbaren Ausgleichs.

90

4.1 Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung belegt. Dieses Erfordernis
als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung ist (bereits) erfüllt, wenn für
das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes ein
Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist.

91

BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116.

92

Dem ist hier genügt. Die betriebliche Erweiterung zielt darauf, den gewachsenen und
wachsenden Verkehrsinteressen im Einzugsbereich des Flughafens, dem Rhein-Ruhr-
Ballungsraum als dem größten Verkehrsmarkt in Deutschland und drittgrößten in Europa,
entgegen zu kommen. Der Flughafen soll nach den planerischen Vorstellungen des Beklagten
gemäß seiner Funktion und Aufgabe als internationaler Flughafen den auf seinen
Einzugsbereich bezogenen Verkehrsinteressen weitergehend als bisher geöffnet werden,
nachdem er seit 1995 trotz weitgehender Nutzung seiner betrieblichen Möglichkeiten im
Verhältnis zu anderen internationalen Flughäfen nur ganz unterproportional in der Lage war,
mit der allgemeinen Luftverkehrsentwicklung Schritt zu halten. Das nachhaltig geringere
Wachstum am Flughafen der Beigeladenen im Vergleich zu Entwicklungen an anderen
Flughäfen hat nach Überzeugung des Gerichts eine wesentliche Ursache in den geltenden
betrieblichen Beschränkungen. Denn gewichtige andere Gründe wie etwa regionale
Nachfrageschwäche oder eine sonst fehlende Attraktivität des Flughafens sind nicht
festzustellen. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Entwicklungen,
wie etwa der Trend zu kleineren Maschinen oder der Einbruch im Wachstum des
Luftverkehrs, insbesondere nach dem 11. September 2001, betreffen Aspekte, die sich - wenn
auch gegebenenfalls in unterschiedlicher Stärke - auch an anderen Flughäfen feststellen
lassen. Sie geben keinen Hinweis auf eine spezifische, regionale Nachfrageschwäche als
Erklärung für die jahrelange unterproportionale Teilhabe des Flughafens Düsseldorf an der
allgemeinen Verkehrsentwicklung. Dass einzelne der von den Klägern angeführten
Unterschiede im Zahlenmaterial aus statistischer Sicht als signifikant zu bewerten sein
mögen, sagt für sich nichts weiter aus. Entsprechendes gilt für die im Beweisantrag 2
festgehaltenen Sachverhalte, wonach die Anzahl der Passagiere von 1995 bis 2004 nur um 0,9
% gestiegen und die Auslastung der Passagiermaschinen von 1997 bis 2004 um 9,1%
gesunken sei. Eine sachverständige Abklärung ihrer statistischen Signifikanz ist nicht
veranlasst. Denn die Sachverhalte lassen - jenseits ihrer statistischen Bewertung - weder auf
eine spezifische regionale Nachfrageschwäche am Flughafen Düsseldorf schließen noch ist
ihnen sonst ein entscheidender Aussagewert beizumessen. Insbesondere ist zur aktuellen
Nachfragesituation mit den getroffenen Feststellungen nichts ausgesagt. Ohne Aussagewert
ist auch der von den Klägern weiter angeführte Vermerk aus den Verwaltungsvorgängen vom
15. Januar 2004, der letztlich nur den nach 2002 insgesamt zu verzeichnenden Einbruch im
Luftverkehr spiegelt.

93

Es geht also darum, einen aktuellen und sich noch weiter entwickelnden
Nachfrageüberhang nach Dienstleistungen im Luftverkehr zu bedienen. Dieses Ziel verliert
sein Gewicht nicht dadurch, dass nicht für jede Stunde und jeden Tag ein nicht zu
befriedigendes Verkehrsinteresse gleicher Größe gegeben ist. Denn ein Auf und Ab der
Nutzungsintensität über kürzere und längere Phasen ist für eine Verkehrsinfrastruktur
geradezu typisch und resultiert aus unterschiedlichen verkehrsunabhängigen Bedarfslagen
über den Tag oder über das Jahr. Hierin liegt auch ein maßgeblicher Grund dafür, dass sich
die mit der voraufgegangenen Genehmigungsänderung aus dem Jahr 2000 verfolgte
Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen nicht voll eingestellt hat - was nach der Vorstellung
des Beklagten mit der jetzt erfolgten Änderung im Wesentlichen nachgeholt werden soll. Eine
Orientierung am Verkehrsbedürfnis und der Verkehrserwartung entspricht jedenfalls eher den
Zielen der Verkehrsgesetze als eine mangels dirigistischer Eingriffsmöglichkeiten faktisch
zwangsweise Steuerung des Verkehrs durch Kapazitätsengpässe.

94

Die Betriebserweiterung steht mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang
(fachplanerische Zielkonformität). Es geht darum, eine bereits vorhandene Infrastruktur
quantitativ in einem erweiterten Umfang als bisher zur Verfügung zu stellen, um eine im
Wesentlichen bereits vorhandene Nachfrage von Fluggesellschaften besser abschöpfen zu
können. Die Planung kann zugleich für sich in Anspruch nehmen, in der konkreten Situation
erforderlich zu sein. Die betriebliche Erweiterung ist in Ansehung der Bedarfslage
vernünftigerweise geboten; es handelt sich keinesfalls um eine greifbare Fehlplanung. Im
Einzelnen ist dazu zu bemerken:

95

Für die zugelassene Erweiterung des Umfangs des Betriebes über Tage einschließlich der
vorgesehenen Möglichkeit, bei entsprechenden Nachweisen 5 weitere Slots in den Zeiten
vorauszuplanen, in denen bisher nur 40 zugelassen sind, manifestiert sich ein bestehender
Bedarf schon hinreichend in der Größenordnung, in der in der Vergangenheit Anfragen um
eine Zeitnischenzuteilung für den Flughafen in den Betriebszeiten zwischen 6.00 und 22.00
Uhr zurückgewiesen worden sind. Das gilt unabhängig von den dokumentierten
Schwankungen in der Größenordnung des Nachfrageüberhanges. Diese rechtfertigen nicht
einmal im Ansatz die Annahme, dass die Nachfrage in absehbarer Zeit insgesamt und gar
unter die bisher zugelassenen Slotzahlen sinken könnte.

96

Die planerische Vorstellung, durch die Erhöhung der Koordinierungseckwerte unter
Festschreibung von maximal 131.000 Bewegungen innerhalb der sechs verkehrsreichsten
Monate eine bessere Auslastung der Infrastrukturanlage erreichen zu können, ist sachlich
fundiert. Die Nachfrage von Flugunternehmen nach Slots lässt auf ein bestehendes, jedenfalls
aber ohne Weiteres generierbares Interesse an Luftverkehrsleistungen in der Bevölkerung im
Einzugsbereich des Flughafens schließen. Der Einholung eines sachverständigen
Prognosegutachtens zum Verkehrsbedarf bedurfte es bei dieser Sachlage nicht. Denn dem
gezeigten Nachfrageverhalten seitens der Luftverkehrsunternehmen liegen zweifellos
entsprechende Rentabilitätserwägungen zugrunde.

97

Den in diesem Zusammenhang von den Klägern angeführten Vorbehalten, dass die
Slotanmeldungen zu einem beträchtlichen Teil nur auf Vorrat gingen oder Versuche des
Auslotens von Alternativen seien, brauchte der Beklagte nicht weiter nachzugehen, auch nicht
im Zusammenhang mit der Frage der Gewichtung der erkennbaren Überhänge der Nachfrage.
Denn bei diesem Ansatzpunkt in der Motivation von Luftverkehrsunternehmen gerät jede
Betrachtung in den Bereich des Spekulativen, wobei die angestellte Spekulation im Übrigen
keinesfalls mehr für sich hat als diejenige, Luftverkehrsunternehmen könnten in Kenntnis der
Situation am Flughafen der Beigeladenen von vornherein von einer Slotanmeldung abgesehen
haben. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Äußerungen des
Geschäftsführers der Beigeladenen in der 22. Sitzung des Koordinierungsausschusses im
September 2006 führen auf keine andere Bewertung. Abgefragt waren Expansionswünsche,
die auf die Erweiterungsstufe der streitigen Genehmigung zielten. Im Geschäftsleben
erscheint es indes nicht ungewöhnlich, sich im Vorfeld einer Betriebserweiterung nicht nur
einen Überblick über einen tatsächlich bestehenden, bislang nicht gedeckten Bedarf
verschaffen zu wollen, sondern sich bei potentiellen Interessenten auch darüber zu
informieren, ob diese im Falle der Verwirklichung der Betriebserweiterung ihre Nachfrage
erweitern. Eine weitere Aufklärung der Vorgänge erübrigt sich. Dass die Äußerungen wie in
dem Protokoll der Sitzung festgehalten erfolgt sind, ist zwischen den Beteiligten nicht streitig.
Auch liegen die entsprechenden Auszüge aus dem Protokoll vor. Der hierauf gerichtete
Beweisantrag 3 geht insoweit ins Leere.

98

Entscheidend bleibt vielmehr, dass der Blick auf die Slotanmeldungen jedenfalls in
Verbindung mit der Betrachtung der bereits aufgezeigten allgemeinen Entwicklungen im
Luftverkehr einen Aussagewert auch für das Gewicht der Nachfrageinteressen hat.
Tragfähige Anknüpfungspunkte für bevorstehende einschneidende Einschränkungen des
Luftverkehrs, welche die vorliegende betriebliche Erweiterung tangieren, waren zum
Zeitpunkt des Erlasses der streitigen Genehmigungsänderung nicht absehbar und zeichnen
sich letztlich auch heute nicht konkret ab. Das betrifft namentlich die Diskussionen zum
„Klimawandel" und die Preisentwicklung auf dem Rohölmarkt.

99

Im Übrigen spricht für die Validität der Annahmen des Beklagten zur weitergehenden
Nutzung des Flughafens der Beigeladenen der Umstand, dass es schon bei teilweiser
Ausnutzung der erweiternden Genehmigungsänderung im Jahre 2006 erstmals seit 20 Jahren
wieder deutliche Zuwachsraten im Passagierbereich gab. Bestätigend - ohne dass es
entscheidend darauf ankäme - lassen sich in diesem Zusammenhang auch das Intraplan- und
das Kossak-Gutachten anführen. Die Gutachten verdeutlichen, dass der in einem
überschaubaren Prognosezeitraum zu erwartende Verkehrsbedarf im Einzugsgebiet des
Flughafens - gerade auch was den Bedarf für Tagesflüge angeht - noch weit über dem liegen
wird, was nach der Neuregelung zulässigerweise an Bewegungen abgewickelt werden kann.
Die Änderungen der Koordinierungseckwerte für den Tag entspringen damit einer
vernünftigen und im Sinne des Luftverkehrsgesetzes zielführenden Planung im Sinne der
Planrechtfertigung. Das von den Klägern unterbreitete Zahlenmaterial zu den tatsächlichen
Entwicklungen u.a. der Flugbewegungen, Passagierzahlen und der Realisierungsquote
vergebener Slots nach Genehmigungserteilung lässt Rückschlüsse auf die Validität der der
Genehmigungserteilung zugrunde liegenden Prognoseerwägungen nicht zu. Soweit überhaupt
relevante Abweichungen von den maßgeblichen planerischen Vorstellungen gesehen werden
können, bewegen diese sich jedenfalls im Bereich üblicher Prognoseunsicherheiten, ohne
Zweifel an der Tauglichkeit der Prognose aufkommen zu lassen.

100

Für die Erweiterung des Betriebes in der ersten Nachtstunde gilt entsprechendes. Auf der
Ebene der Planrechtfertigung reicht ebenfalls ein Blick auf die Nachfragesituation. Die
vorgelegten Unterlagen dokumentieren für diese Zeit zwar einen geringeren Überhang als für
andere Wochenstunden, eine regelmäßige Nachfrage in einer Größenordnung von bis zu 40
Slots lässt sich ihnen indes sicher entnehmen. Auch insoweit ist - zumal angesichts des
Interesses an frühen Verkehrsverbindungen, dessen Befriedigung eine hohe Zahl von am
Flughafen über Nacht verbleibenden Flugzeugen verlangt - das auf die Erweiterung von
Landemöglichkeiten in der ersten Nachtstunde gerichtete Vorhaben planerisch ausreichend
veranlasst.

101

5. Der Beklagte hat die der Betriebserweiterung widerstreitende Interessenlage der Kläger
zutreffend und hinreichend differenziert erfasst und damit insoweit eine tragfähige Basis für
eine fehlerfreie Abwägung gegenüber den für das Vorhaben sprechenden Belangen
eingestellt; mit den in der Genehmigung zum Schutz der Umgebung getroffenen Maßnahmen
ist der erforderliche neue Interessenausgleich ohne durchgreifende Abwägungsfehler erfolgt.

102

5.1 Der Beklagte hat das in der Umgebung zu erwartende Lärmniveau an Hand
sachverständig erstellter Berechnungen auf der Grundlage prognostizierter Flugbewegungen
in den Blick genommen, lärmmedizinische Auswirkungen betrachtet und unter Einbeziehung
der bestehenden und geänderten Vorgaben zur Gewährung von passivem Schallschutz und
von Entschädigungsleistungen die Interessen umfassend neu bewertet, ohne sich auf eine
Betrachtung allein der räumlichen Ausweitung der kritischen Zonen bei den einzelnen
Szenarien zu beschränken. Der Beklagte hat auch nicht tragend abgestellt auf die
Lärmerwartungen, die der aktuellen Genehmigung bei ihrer Erteilung zugrunde lagen. Das
träfe auch die Interessenlage nicht, weil Lärmerwartungen so einzustellen sind, wie sie sich
im Zeitpunkt der Entscheidung über die Betriebserweiterung darstellen. Zu diesem Zeitpunkt
aber hatte sich ergeben, dass die betrieblichen Restriktionen die volle Ausschöpfung des
zugelassenen Verkehrsumfangs behinderten. Mit dem sog. Referenzszenario hat der Beklagte
eingestellt, was an Flugzeugbewegungen und Fluggerät ausgehend von den bisher erreichten
Bewegungen ohne betriebliche Erweiterung realistischerweise abgewickelt würde. Die
Entscheidung, ein errechnetes Vorbelastungsszenario einzustellen und keine spezifische
Betrachtung und Auswertung der Messstellenergebnisse vorzunehmen, war für die erstrebte
Vergleichbarkeit mit dem ebenfalls standardisiert errechneten Prognoseszenario erforderlich.

103

Die Berechnungen für das Prognoseszenario wie für das Referenzszenario boten dem
Beklagten eine hinreichend verlässliche Grundlage für die Abschätzung der Auswirkungen
des Vorhabens in lärmmedizinischer Hinsicht. Gleiches gilt für die Ausweisung der
Ausgleichs- und Entschädigungszonen und trifft zugleich für die Neuberechnung der
Nachtschutzzonen zu. Entgegen der Ansicht der Kläger bedurfte es keiner weitergehenden
Begutachtung des Ausmaßes des nächtlichen Fluglärms unter Einbeziehung der Herabsetzung
der Zahl der Slots für die erste Nachtstunde auf 33 und der weitergehenden
Nachtflugbeschränkung durch einen technischen Sachverständigen. Ein formelles Erfordernis
greift nicht. Ob und in welcher Weise sich die Behörde vom Grad der Abweichung der
Lärmwirkungen des tatsächlich Genehmigten gegenüber dem Beantragten und sachverständig
Belegten überzeugt, bleibt den von ihr gesehenen Notwendigkeiten im konkreten Einzelfall
und ihrer Verantwortung überlassen. Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger sind in diesem
Zusammenhang nicht ersichtlich, insbesondere ist die Erwartung einer merklichen Entlastung
durch die getroffenen Neuregelungen - wie unter 7.2.2. noch näher auszuführen sein wird -
hinreichend tragfähig.

104

5.1.1 Mängel, die die Tauglichkeit der Methodik der der Planungsentscheidung
zugrundeliegenden lärmtechnischen Berechnungen in Frage stellen, liegen nicht vor; auch
fehlen tragfähige Anknüpfungspunkte für die Notwendigkeit weitergehender Ermittlungen.
Insbesondere bedarf und bedurfte es weder der Veranlassung weitergehender Messungen
noch des Abwartens weiterer Messergebnisse. Entsprechend ist auch nichts dagegen zu
erinnern, dass der Beklagte bei der Frage nach der Vorbelastung bzw. in den Aussagen zum
Referenzszenario sich nicht weitergehend mit Ergebnissen der Messstellen auseinandergesetzt
hat. Die in diesem Zusammenhang geltend gemachten Beanstandungen der Kläger greifen
nicht, weil sie die Bedeutung von Messungen überbewerten. Im Wege der Messung ermittelte
Werte reichen zur Beschreibung, Charakterisierung und Qualifizierung des Lärmgeschehens
dann grundsätzlich nicht aus, wenn es darum geht, das Lärmgeschehen anhand von Aussagen
zu beurteilen, die für eine Vielzahl von unterschiedlichen und wechselnden
Rahmenbedingungen getroffen worden sind und umfassend Geltung beanspruchen, oder wenn
es um den Abgleich mit einer erst für die Zukunft erwarteten Situation geht. Der die
Nachbarschaft eines Flughafens treffende Fluglärm setzt sich aus einer Vielzahl von
Komponenten zusammen, die ihrerseits durch vielfältige Umstände bestimmt sind, die
ständigen Veränderungen unterliegen. Einzustellen sind beispielsweise neben der Anzahl der
Flugbewegungen und dem eingesetzten Fluggerät auch die Routenbelegung, das Verhalten
der Piloten und die meteorologischen Gegebenheiten. Um angesichts dessen zu Kriterien zu
gelangen, die bei der Entscheidung über den Flugbetrieb brauchbar sind, bedarf es ungeachtet
der Frage, ob auf eine Durchschnittsbelastung oder aber auf die ungünstigste Situation - und
jeweils bezogen auf welchen Zeitraum - abgestellt werden soll, bei jeder Messung oder
sonstigen Beobachtung des gleichzeitigen Festhaltens zahlreicher Rahmenbedingungen.
Insofern sei für den Flughafen der Beigeladenen nur beispielhaft und plakativ auf die
Bedeutung der Windrichtung in der ersten Nachtstunde verwiesen, die für einen ansehnlichen
Teil der Umgebung ein weitgehendes Freihalten von Fluglärm zur Folge haben kann, ohne
dass mit dieser Beobachtung die Situation der unter diesem Anflugsektor liegenden
Grundstücke zu Beginn der Nachtzeit tauglich zu umschreiben wäre. Nur durch Einbeziehen
weiterer Faktoren kann die Grundstücksituation sachgerecht erfasst und in Relation zu
anderen Zeiten und anderen Orten gesetzt werden. Dies führt zwingend zu einer theoretischen
Überlagerung der Beobachtungen oder Messungen und zu einer Standardisierung der
Vorgehensweise. Hier büßen tatsächliche Feststellungen auch als Kontrolle oder Korrektiv
umso stärker an Bedeutung ein, wie rechnerische Methoden erprobt und verfeinert werden
und die Eingabeseite zwangsläufig durch prognostische Annahmen mitbestimmt wird. Der
Schwerpunkt auch der gerichtlichen Überprüfung der Aussagen zum Lärmgeschehen betrifft
daher die Eingaben in die Berechnungen und die Einhaltung der Methode. Zeitliche und
räumliche Feststellungen von mehr oder weniger punktueller Art können Anstoß geben zu der
Überlegung, ob die Berechnung Mängel aufweist oder die Methode an ihre Grenzen stößt.

105

Die pauschalierende Betrachtung der Lärmauswirkungen eines Vorhabens anhand von
Berechnungen, wie sie hier vorgenommen worden ist, entspricht auch rechtlichen Vorgaben.
Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung zugemutet werden kann, ist anhand eines
typisierenden und generalisierenden Maßstabes zu bestimmen. Eine interessengerechte
Abwägung setzt insoweit keine parzellenscharfe, jeder lage- und grundstücksbezogenen
Besonderheit Rechnung tragende Analyse der Lärmbetroffenheiten voraus. Dass eine
pauschalierende Berechnung bei der Berücksichtigung von tatsächlichen Besonderheiten an
Grenzen stößt, ist bekannt. Das ist jeder pauschalierenden Betrachtung immanent und bei
Lärmprognosen ohnehin nicht zu vermeiden. Das betrifft u.a. im Einzelfall vermutete
Lärmverstärkungen durch Reflektionen, topographische Besonderheiten, wie eine Hanglage,
sowie besondere Lärmereignisse durch Konfigurationsänderungen beim Landeanflug oder
durch bestimmtes Kurvenverhalten, die von den Berechnungsmethoden nicht in allen
Einzelheiten erfasst werden.

106

Es spricht nichts dafür, dass vorliegend die Lärmsituation insgesamt derart weit von den
Vorstellungen des Beklagten abweicht, dass seiner Abwägung eine unrealistische
Einschätzung der bereits gegebenen Lärmauswirkungen und/oder derjenigen
Lärmauswirkungen, die durch die beabsichtigte Erweiterung des Betriebes zu erwarten
stehen, zugrunde liegt.

107

5.1.2 Die vom Beklagten in seiner Entscheidung berücksichtigten Lärmwerte wurden
gemäß dem Berechnungsverfahren der sog. AzB99 (Anleitung zur Berechnung von Fluglärm
mit der Flugzeuggruppeneinteilung aus 1999) ermittelt. Die Heranziehung dieser
Berechnungsmethode ist nicht zu beanstanden. Sie hat allgemeine, auch internationale
Anerkennung gefunden. Sie liegt zudem den vergleichsweise heranzuziehenden
wissenschaftlichen Aussagen über Lärmwirkungen zugrunde. In der Neufassung des Gesetzes
zum Schutz gegen Fluglärm sind die Grundsätze in der Anlage zu § 3 FluglärmG ebenfalls
übernommen; die naturwissenschaftlich-technischen Einzelheiten sollen in einer
Rechtsverordnung geregelt werden. Die Aktualität der Berechnungsmethode wird durch das
Klägervorbringen nicht in Frage gestellt. Anhaltspunkte für Erkenntnisfortschritte in
Wissenschaft und Technik, die die Methode als unzeitgemäß erscheinen ließen, fehlen.

108

Vgl. dazu auch: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O.

109

Das betrifft namentlich auch den nach AzB zugrundezulegenden Bezugszeitraum der
sechs verkehrsreichsten Monate. Die Methodik ist anerkannt. Ihr liegt die Vorstellung einer
Korrelation zwischen verkehrsreichsten sechs Monaten mit in einer Gesamtbetrachtung
höherer Lärmbelastung und verkehrsarmen Monaten mit vergleichsweise in einer
Gesamtbetrachtung geringerer Lärmbelastung zugrunde. Die Methodik wird auch aus
lärmmedizinischer Seite nicht in Frage gestellt. Bei ihren Aussagen über bestimmte kritische
bzw. präventive Richtwerte gehen die Gutachter vielmehr von Werten aus, die nach der
entsprechenden Methodik erfasst werden. Warum die Methodik für den Flughafen der
Beigeladenen zu einer unzutreffenden Abbildung des Lärmgeschehens gelangen sollte,
erschließt sich nicht. Die Behauptung, dass in Düsseldorf eine solche Korrelation zumal für
die nächtliche Lärmbelastung nicht gewährleistet sei, findet in den von den Klägern und der
Beigeladenen hierzu vorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen
Messstellen keine Grundlage. Sie belegen vielmehr eine deutliche Reduzierung der im Schnitt
erfassten Häufigkeit von Lärmereignissen während der verkehrsschwächeren Monate. Es steht
auch nicht zu erwarten, dass die Gesamtzahl der in den sechs verkehrsreichsten Monaten
nachts am Flughafen verkehrenden Flugzeuge unter der während der übrigen Monate liegt.
Dass für einzelnen herausgegriffene Wintermonate im konkreten Vergleich zu einzelnen
Monaten, die zu den verkehrsreichsten zählen, anderes geltend mag, ist danach unerheblich.
Weitergehende Ermittlungen - auch im Hinblick auf die lärmmedizinischen Folgen -, wie von
den Klägern mit ihren Beweisanträgen 8 und 9 gefordert, sind danach nicht veranlasst.

110

Es ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass die zur Verdeutlichung der Lärmsituation
erstellten Lärmkonturen unter Berücksichtigung der wechselnden Betriebsrichtungen erstellt
worden sind. Ob die geforderte 100:100-Berechnung den zu betrachtenden Flugbetrieb
realitätsnah zu erfassen vermag, hängt von den schon oben aufgezeigten Fragen ab, ob einem
Durchschnittswert über einen langen oder einen kürzeren Zeitraum oder ob einer
Maximalbelastung über einen kurzen oder einen längeren Zeitraum der entscheidende
Aussagewert zukommt. Die AzB99 stellt für die bestimmenden Faktoren auf die sechs
verkehrsreichsten Monate ab. Dem liegt - mit der Folge einer entsprechenden
Durchschnittsbildung - die Vorstellung von einem Aussagewert über einen Langzeitraum
zugrunde. Dieser Betrachtung entspricht es am ehesten, durch die Einbeziehung der
tatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung auch dem Umstand Rechnung zu tragen, dass über
längere Zeiträume hinweg die jeweils mit dem Vorgang des Startens oder des Landens in
Verbindung stehenden Belastungsfaktoren wechseln. Dass bei einem abweichenden Ansatz
und unter Bezugnahme auf spezifische (andersartige) Schutzziele die Betrachtung einer
100%-igen Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen erforderlich
werden kann, liegt auf der Hand. Die Aussagekraft, die einem für eine solche Situation
ermittelten Lärmwert für langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, zukommen kann,
ist aber weder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert.

111

Vgl. neuerlich zum Einfluss wechselnder Fluglärmbelastungen auf die
Belästigungsreaktion: Abschlussbericht des Forschungsvorhabens: Wirkungsgerechte
Berechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder Betriebsrichtung im Auftrag des
Umweltbundesamtes, September 2006.

112

Nach alldem ist die Entscheidung des Beklagten für eine Orientierung an den Vorgaben
der AzB99 und damit die Mittelung der Lärmbelastung über die sechs verkehrsreichsten
Monate sowie die Berücksichtigung der Betriebsrichtungsänderungen in längeren Zeiträumen
nicht zu beanstanden. Dies gilt auch für die Bewertung der nächtlichen Betroffenheit, zumal
die Neuregelungen des Fluglärmgesetzes in der Änderung der Anlage zu § 3 für die
Berechnung der Schutzkonturen einschließlich der für die Nacht ebenfalls auf die sechs
verkehrsreichsten Monate abstellen und die Betriebsrichtungen, wenngleich mit
Modifizierungen, einbeziehen.

113

Was die Modellierung der Schallimmissionen im Bereich von gekrümmten Flugstrecken
angeht, mag die AzB99 Schwächen aufweisen, die allerdings häufig nicht zum Tragen
kommen. Nach den - in die vorliegenden Verfahren eingeführten - plausiblen Angaben von
Dr. J. in der in den parallelen Klageverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung
ist das auch in Düsseldorf, wie sich anhand der gegebenen Flugrouten nachvollziehen lässt,
weitestgehend der Fall. Problematisch bleibt - räumlich begrenzt - bei Starts in westlicher
Richtung das Abbiegen auf die sog. Nordroute. Auch wird von den Berechnungen das
einmalige punktuelle Lärmereignis, das mit dem Ausfahren der Landeklappen bzw. des
Fahrwerks verbunden ist, nicht erfasst, das nach Dr. J. 10 bis 14 NM vor der
Landeschwelle auftritt. Damit erklären sich auch hinlänglich die Abweichungen, die sich bei
einem Vergleich der vorgelegten Auswertung der von der Beigeladenen in Essen-Kettwig
betriebenen Messstelle MP 14 mit den Berechnungen auf der Grundlage des
Prognoseszenarios ergeben. Andere Einflussfaktoren für die Abweichungen scheiden nach
den plausiblen Ausführungen des Sachverständigen aus.

114

Es ist unmittelbar einsichtig, dass sich solche lokal begrenzten, flugverfahrensbedingten
Einflussfaktoren nur schwierig modellieren lassen. Sie werden nach Aussagen von Dr. J.
auch von den Übrigen in der internationalen Praxis eingesetzten Rechenverfahren nicht
hinreichend erfasst. Entsprechendes gilt für lokal begrenzte Einflüsse der Topographie. Die
Tauglichkeit der gewählten Methode, einen Überblick über die zu erwartenden
Lärmbelastungen als Grundlage für die Abwägung zu erhalten und die Festlegungen von
Lärmkonturen zu ermöglichen, wird nicht in Frage gestellt, zumal die AzB99 ohnehin schon
Lärmzuschläge enthält. Es handelt sich um bekannte Phänomene, die aus
fachwissenschaftlicher Sicht auch keine pauschale Beaufschlagung rechtfertigen. Es leuchtet
ein, dass es andernfalls andernorts zu einer weitgehenden Überschätzung der Lärmsituation
käme und sich die Ergebnisse immer weiter von einer realitätsnahen Erfassung von
Lärmbetroffenheiten entfernten. Nach den Äußerungen von Dr. J. stehen, was die
Kurvenmodellierung angeht, Abweichungen allein begrenzt im Innenbereich kritischer
Kurven in Rede. Eine Abschätzung in den 1990iger Jahren hat danach im Kurvenbereich zur
NOR-Route Werte um Leq(3) = 2 dB(A) ergeben. Was den spezifischen Lärm angeht, der
von dem Vorgang der Konfigurationsänderung ausgeht, wirkt sich dieser nach den Angaben
von Dr. J. weniger im Bereich des Dauerschalls Leq(3) aus, als vielmehr im Bereich der
Häufigkeit von Maximalpegeln, d.h. im Bereich der NAT-Kriterien. Änderungen im
Geländeprofil wiederum wirken sich nach Aussagen von Dr. J. primär direkt unter der
Flugstrecke aus und klingen mit zunehmenden seitlichen Abstand ab.

115

Insgesamt geht es hier um Einflussfaktoren, die - da lokal begrenzt - die Planung in ihren
Grundzügen nicht berühren. Denn es lässt sich ausschließen, dass in den betreffenden
Bereichen Lärmbelastungen entstehen, die über diejenigen hinausgehen, die der Beklagte
andernorts unter Einbeziehung gewährter Schallschutzmaßnahmen und betrieblicher
Beschränkungen als zumutbar erachtet hat, ohne dass insoweit Abwägungsfehler vorliegen.
Soweit mit Blick auf die bekannten Schwächen der Berechnungsmethode Ausgleichs- und
Schutzmaßnahmen außerhalb der Schutzgebiete gemäß dem angefochtenen Bescheid
einzustellen sind, bleiben diese mit Sicherheit unter einer Schwelle, die beim Beklagten
ergebnisrelevante Bedenken gegen die Verhältnismäßigkeit der Belastung der Beigeladenen
hätte aufkommen lassen können. Bezogen auf eventuelle Betroffene hat der Beklagte - wie im
weiteren noch näher erläutert wird - mit dem gefundenen Lärmschutzkonzept, namentlich der
verbliebenen Dimensionierung der Nachtschutzzonen nach der ursprünglichen Fassung des
angefochtenen Bescheids sowie der verbleibenden Möglichkeit eines Einzelnachweises einen
hinreichenden Ausgleich gefunden. Auch ist einzustellen, dass es sich um keine
Lärmphänomene handelt, die allein mit der streitigen Erweiterung verbunden sind; sie treten
auch schon bei dem früher zugelassenen Verkehrsgeschehen auf und sind von den Klägern in
diesem Umfang jedenfalls hinzunehmen.

116

Es ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass die Lärmberechnungen keine Besonderheiten
berücksichtigen, die sich auf das Flugverfahren „Transition to final" beziehen, und zwar
unabhängig davon, dass das Verfahren zum Zeitpunkt der Genehmigungserteilung Anfang
November 2005 noch nicht implementiert war. Es wurde am Flughafen erst durch die 5.
Verordnung zur Änderung der 218. DV LuftVO (Festlegung von Flugverfahren für An- und
Abflug nach Instrumentenflugregeln zu und vom Flughafen Düsseldorf ) vom 11. November
2005 (BAnz. 1. Dezember 2005) festgelegt. Wie der Lärmgutachter in der mündlichen
Verhandlung im Einzelnen überzeugend ausgeführt hat, waren im Rahmen der bisherigen
AzB besondere Eingabeparameter für jenes Verfahren nicht vorgesehen. Solche waren auch
nicht etwa mit Blick auf den Stand der Erkenntnis über die Notwendigkeit und Möglichkeit
der Modellierung von besonderen Auswirkungen jenes Flugverfahrens angezeigt. Nach den
überzeugenden Ausführungen von Dr. J. in der mündlichen Verhandlung sind die Dinge
insoweit in Fluss. Die Fragestellung betrifft ein Forschungsthema der DLR. Erstmals in der
von der Bundesregierung beschlossenen und dem Bundesrat am 8. August 2008 zugeleiteten
„Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm
(Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von
Lärmschutzbereichen - 1. FlugLSV -)" - BR-Drs. 566/88 - seien für jenes Flugverfahren
besondere Eingangsparameter vorgesehen. Im Übrigen hat der Gutachter überzeugend
erläutert, dass sich keine entscheidend anders zu gewichtenden Lärmauswirkungen ergeben,
weil das (Gegen-)Fluggeschehen in einer vorgegebenen Höhe abläuft, die für die
Lärmkonturen ohne Bedeutung ist. Zudem kommt das Gegenflugverfahren nicht immer zur
Anwendung und verläuft die zugehörige Route von Südosten nach Nordwesten über den
Flughafenbereich. Was den Landeanflug selbst angeht, ergeben sich nach den Aussagen von
Dr. J. keine Besonderheiten, auch nicht für den Bereich Kettwig-Hösel. Denn die
Flugzeuge befinden sich dort bereits auf dem Landestrahl, für den der in der AzB-Berechnung
berücksichtigte Winkel unverändert bleibt.

117

5.1.3 Die den lärmphysikalischen Berechnungen zugrunde liegenden Eingangsdaten
weisen keine Defizite auf, welche ihre Brauchbarkeit für die Abwägung sowie für die
Ermittlung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen, die der Durchsetzung von Ansprüchen
bestimmter Betroffener dienen, in Frage stellen.

118

In den Blick zu nehmen sind in diesem Zusammenhang in erster Linie das
Datenerfassungssystem, das allgemein der Szenarienberechnung zugrunde liegt (DES 2002),
sowie dasjenige für die Bestimmung der Nachtkontur (DES 2005). Auf ihnen beruhen die
maßgeblichen Regelungen des angefochtenen Bescheides. Allerdings weisen auch die im
weiteren vorgelegten Datenerfassungssysteme wie etwa die Berechnung alternativer
Lärmbelastungen bei unterschiedlichen Koordinierungseckwerten für die erste Nachstunde
(DES 2007, 30,33,36) keine Defizite auf, die Rückschlüsse auf die Tauglichkeit der
Berechnungen auf der Grundlage des DES 2002 und des DES 2005 für die lärmmedizinische
Betrachtung und die Schutzgebietsausweisung zuließen.

119

Die Einwände der Kläger, die im Wesentlichen die Windrichtungsverteilung (1), den
Flugzeugmix (2), die Flugroutenbelegung (3), die Bahnbelegung (4) sowie den eingestellten
Tages- bzw. Nachtanteil (5) betreffen, greifen nicht. Das von den Klägern auch in diesem
Zusammenhang umfänglich zusammengestellte Material führt letztlich auf keine andere
Bewertung als diejenige, die der Senat in seinem Urteil aus Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. -
getroffen hat. Dabei gilt es zu berücksichtigten, dass die Eingabedaten der relevanten DES
weithin auf Prognosen aufbauen und größere Zeiträume einbinden, so dass sie nicht den
Anspruch erheben und erheben können, ein jederzeit überprüfbares reales Lärmgeschehen
darzustellen. Es fehlen Anknüpfungspunkte dafür, dass die bei der Ermittlung der
Eingabedaten zahlreich eingeflossenen prognostischen Bewertungen relevante Mängel
aufweisen.

120

Die vorgelegten DES geben insbesondere jeweils hinreichend genau wieder, welche
Verkehrssituation konkret ins Auge gefasst und berechnet worden ist. Sie sind in ihrem
jeweiligen Zahlenmaterial in sich kongruent und schlüssig. Die Vorstellung, Flüge seien
(manipulativ) „unterschlagen" worden, erweist sich als unrichtig. Die in der mündlichen
Verhandlung vorgelegte Ableitung verkennt wesentliche Zusammenhänge und trifft
insbesondere in der Folgerung, Flugbewegungen seien in relevantem Umfang außer Betracht
geblieben, nicht zu. Der korrespondierende Einwand, keines der in den
Fluglärmberechnungen des Sachverständigen der Beigeladenen verwandten DES und keine
der entscheidungserheblichen Fluglärmberechnungen lege die Vollauslastung mit den
zugelassenen 131.000 Flugbewegungen zugrunde, führt nicht weiter. Das DES 2002 geht von
der genannten Zahl von Flugbewegungen und damit von der Vollauslastung aus. Darauf
bauen die weiteren Berechnungen und auch die verschiedenen Lärmkonturen auf, die den
lärmmedizinischen Gutachtern vorlagen. Das DES 2005 zielt auf die Berechnung für einen
reduzierten Nachtanteil, der wiederum von einer Vollauslastung mit 131.000
Gesamtflugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten ausgehend bestimmt wird.
Ein „Verlust" von Flugbewegungen in der von den Klägern aufgezeigten Größenordnung
ergibt sich nur, wenn die Daten für den Tagflugverkehr und die für den Nachtflugverkehr aus
unterschiedlichen DES entnommen werden, nämlich für den Tag aus DES 2002 und für die
Nacht aus DES 2005. Es geht also nicht um das Problem der Erfassung des vollständigen
Flugverkehrs in den jeweiligen DES, sondern um die Frage nach einer relevanten Verkennung
der Belastung über Tage, weil deren Berechnung von der Wahrscheinlichkeit eines wegen
möglichen größeren Umfangs des Nachtflugbetriebes geringeren Tagflugbetriebes als letztlich
zugelassen ausging. Ob das angesichts dessen im Rechtssinne als Fehler zu begreifen ist, dass
das Lärmgutachten an sich (nur) für den Antrag der Beigeladenen beizubringen war, also
nicht für Modifikationen, die der beantragte Verkehr im Laufe des Verfahrens erfährt, ist
zweifelhaft. Jedenfalls aber ist die Folge der Verschiebung von Flugbewegungen innerhalb
der 131.000 aus der Nacht auf den Tag nicht entscheidungsrelevant, weil sich die
Unstimmigkeit - wie im Einzelnen im weiteren unter (5) noch ausgeführt wird - unter
Berücksichtung der Gesamtzahl der zugelassenen Tagflugbewegungen nicht weiter auswirkt.
Weitere Bewegungsmöglichkeiten, die die Genehmigung eröffnet, sind nicht außer Ansatz
geblieben. Das betrifft namentlich die Bewegungen in der zweiten Nachthälfte. Sie sind in die
Lärmbetrachtung und auch bei der Berechnung der Nachtschutzgebiete eingeflossen. Die
Lärmkontur Leq(3) = 50 dB(A) ist über die Gesamtnacht berechnet worden; dabei sind Starts
und Landungen in der zweiten Nachthälfte im Umfang ihrer Ausweisung im DES 2005
berücksichtigt worden. Das gilt im Grunde auch für die Ausweisung des Schutzgebietes
Lmax = 8 x 71 dB(A) bezogen auf die Zeit zwischen 22.00 und 1.00 Uhr, weil sie nämlich,
wie vom Beklagten nachvollzogen, die korrespondierende Kurve bezogen auf den zweiten
Teil der Nacht umfasst. Eine weitergehende sachverständige Auswertung der für die
Genehmigung relevanten DES und der für die Genehmigung relevanten
Fluglärmberechnungen durch Sachverständigengutachten zur Frage, ob hier die
Vollauslastung der zugelassenen 131.000 Flugbewegungen zugrundeliegen, wie von den
Kläger mit ihrem Beweisantrag 10 verfolgt, ist nach alledem nicht veranlasst.

121

Die Eingabedaten der maßgeblichen DES im Übrigen sind sachgerecht abgeleitet; sie
beruhen auf vertretbaren prognostischen Annahmen.

122

(1) Gegen das in alle Berechnungen eingestellte Verhältnis der Betriebsrichtung 20 : 80
ist rechtlich nichts zu erinnern. Es ist aus langjährigen Erfahrungen zur Häufigkeit bestimmter
Betriebsrichtungen abgeleitet und entspricht seit langem der Beurteilungspraxis für den
Flughafen der Beigeladenen. Wenngleich immer wieder auf - zum Teil beträchtliche -
Abweichungen verwiesen werden kann, so bleibt es doch letztlich gut vertretbar, dass der
Beklagte an dieser Größenordnung der Aufteilung, die als solche, wie gesagt, sachgerecht ist,
festgehalten hat. Es handelt sich um einen Hilfsfaktor, mit dem nicht etwa die Anzahl der zu
berücksichtigenden Lärmereignisse beeinflusst wird, sondern lediglich den Unterschieden im
Lärmgeschehen bei Starts und Landungen Rechnung getragen wird. Damit ist zunächst
festzuhalten, dass bezogen auf die Gesamtumgebung eines Flughafens ein grundlegend
falsches Bild vom Lärmgeschehen nicht entstehen kann, wenn die Betriebsrichtungsverteilung
nicht zutreffend zugrunde gelegt wird. Es geht letztlich um Feinheiten der Grenzziehung für
die Darstellung von Schutz- und Entschädigungsbereichen, die als solche freilich nicht über
Bestehen oder Nichtbestehen von Ansprüchen entscheiden. Daneben ist zu sehen, dass feste
Vorgaben zur Handhabung dieses Faktors zum maßgeblichen Entscheidungszeitpunkt nicht
existierten, also etwa weder der zu betrachtende Zeitraum nach der Anzahl der Jahre, deren
Auswahl und eventuelle Gewichtung noch der maßgebliche Zeitraum innerhalb eines Jahres -
sechs verkehrsreichste Monate oder alle zwölf Monate - vorgegeben waren. Es kann sich
daher nur um eine Auswahlentscheidung handeln, die sich an der Grundstruktur der
Lärmbewertung zu orientieren hat und dem behördlichen Einschätzungsermessen zuzuweisen
ist. Deren Tauglichkeit und Vertretbarkeit wird mit der klägerseits vorgenommenen
Durchschnittsbildung aus der Flugrichtungsverteilung während der sechs verkehrsreichsten
Monaten in den Jahren 2000 bis 2006 nicht in Frage gestellt. Selbst unter Einbeziehung der in
den bereits abgeschlossenen parallelen Verfahren von Anwohnern zur Begründung der
Notwendigkeit einer anderen Betriebsrichtungsverteilung eingereichten Kurven und
mathematischen Mittelwerte der Windrichtungsverteilung in den sechs verkehrsreichsten
Monaten bei unterschiedlichen Zeiträumen bleibt festzustellen, dass - zumal mit dem Vorteil
der Vergleichbarkeit früherer und neuerer Lärmaussagen - das Verhältnis 20:80 innerhalb der
Streubreite der wechselnden Windverhältnisse eine gut vertretbare Stellung hat, bei der weder
die Brauchbarkeit der errechneten Lärmaussagen für die Abwägung der Lärmbelange in der
Gesamtheit noch für die Einzelnen in Frage gestellt ist.

123

(2) Die für die Lärmbetrachtung herangezogenen Szenarien wurden anhand der
vorliegenden flugbetrieblichen Daten des Jahres 2002 prognostizierend auf den erwarteten
Termin der Genehmigungserteilung im Jahre 2005 gebildet. Die Berechnung der Nachtzonen
wurde in vergleichbarer Weise fortgeschrieben. Die diesem Vorgehen zugrunde liegende
Annahme, dass sich der zusätzliche Verkehr strukturell nicht wesentlich von dem Verkehr
unterscheiden wird, der sich bisher am Flughafen entwickelt hat, ist schlüssig. Eine
weitergehende sachverständige Analyse des zukünftigen Verkehrsgeschehens war danach
entbehrlich.

124

Der Ausgangspunkt, die Verteilung der Flugbewegungen auf die Flugzeuggruppen werde
sich bis 2005 nur unwesentlich ändern, ist ebenso plausibel wie die erfolgte Berücksichtigung
absehbarer Änderungen. Es besteht kein durchgreifender Anhalt, dass grundlegende
Entwicklungen verkannt worden wären. Hinreichend verdeutlicht ist insbesondere, dass die
Änderungen im Flugzeugmix gegenüber demjenigen, der der Berechnung der Lärmschutz-
und Entschädigungszonen der Genehmigung 2000/2003 zugrunde lag, eine Reduzierung des
durchschnittlichen MTOWs einschließen, was sich auch auf die Lärmkonturen, jedenfalls was
den Tageslärm angeht, in einzelnen Bereichen im Sinne einer Verringerung ausgewirkt hat.
Die Behauptung, bei Genehmigungserteilung sei der Anteil schwerer Flugzeugklassen
deutlich höher gewesen, verfängt nicht. Konkrete Anknüpfungspunkte für eine Umkehr des
Trends zu kleineren Maschinen, der sich zuvor gezeigt hatte, und den die Kläger im Übrigen
selbst an anderer Stelle unter dem Aspekt der gestiegenen Anzahl der Schallereignisse sowie
als Hinweis für eine Nachfrageschwäche anführen, waren nicht etwa abzusehen. Das
Lärmgeschehen am Flughafen wird - wie die zuständige Mitarbeiterin der Beigeladenen
Bappert in der mündlichen Verhandlung überzeugend bestätigt hat - nach wie vor durch den
Umfang der den Flugzeugklassen S 5.3 und S 5.2 zuzurechnenden Flugzeuge bestimmt.
Entwicklungen, wie die neuerlich erfolgte Einrichtung eines sog. Drehkreuzes am Flughafen
Düsseldorf durch die M. , waren nicht absehbar.

125

Aus der Ableitung des Flugzeugmixes für das Prognoseszenario anhand der Struktur des
Luftverkehrs unter Berücksichtigung der sich abzeichnenden Trends wird auch hinreichend
verständlich, dass die Anteile der einzelnen Luftfahrklassen tags und nachts nicht gleich
verteilt sind. Anknüpfungspunkte für eine Manipulation des Flottenmixes fehlen. Die Kläger
sprechen in diesem Zusammenhang letztlich nur den Bereich der üblichen und
unvermeidbaren, wegen der regelmäßig nur gering anzusetzenden Auswirkungen auch
hinnehmbaren Prognoseunsicherheiten an, ohne Mängel in der Prognoseerstellung selbst
erkennbar zu machen und in Relation zu ihren Belangen zu stellen. Das betrifft neben der
zutreffenden Zuordnung von vereinzelt verkehrendem, insgesamt aber für den Flughafen der
Beigeladenen untypischem Fluggerät etwa die Verteilung von Flugzeugen der Gruppen P 1.3
und P 1.4 auf die nächst höheren Flugzeuggruppen, die nach den überzeugenden
Erläuterungen des lärmtechnischen Gutachters eher zu einer Überschätzung der
Lärmauswirkungen führt. Für ein bewusst manipulatives Vorgehen der Beigeladenen bei der
Übermittlung der Datengrundlagen an den Lärmgutachter spricht ohnehin nichts.
Anknüpfungspunkte für ein gezieltes Verlagern von lauteren Maschinen aus der ersten in die
zweite Nachthälfte ergeben sich nicht. Auch die seitens der Kläger angebrachte Kritik an
Angaben, die die Beigeladene bezogen auf andere Sachfragen und in anderen
Sachzusammenhängen gemacht hat bzw. gemacht haben soll, bietet für eine solche
Schlussfolgerung keine Grundlagen. Dies betrifft etwa die Angriffe gegen einzelne Aussagen
der Beigeladenen im Schriftsatz vom 30. April 2007 im Verfahren der Stadt Ratingen - 20 D
138/05.AK -. Die Kritikpunkte liegen zum Teil bereits neben der Sache und sind ungeachtet
dessen nicht geeignet, über den jeweiligen Zusammenhang hinaus Aussagekraft für die
allgemeine Verlässlichkeit von Angaben zu entfalten. Insgesamt sind jedenfalls prognostische
Unzulänglichkeiten mit Ergebnisrelevanz in diesem Zusammenhang nicht ersichtlich.
Entsprechend sieht der Senat auch keinen Anlass, die Ausgangspunkte der Prognose anhand
des Hauptflugbuches der Beigeladenen mit den Aufzeichnungen der Flugbewegungen und
Flugzeugtypen weiter abzugleichen und/oder die erfolgte Fortschreibung durch einen
Sachverständigen bewerten zu lassen.

126

(3) Für die Verteilung des Fluggeschehens auf die Flugrouten gelten die vorstehenden
Ausführungen entsprechend. Auch hier ist - unter Einbeziehung voraussehbarer Änderungen -
eine Ableitung aus dem Verkehrsgeschehen erfolgt, wie es sich bis 2002 darstellte. Dies ist
anzuerkennen, da mit den streitgegenständlichen betrieblichen Erweiterungen - wie bereits
ausgeführt - keine nennenswerten strukturellen Änderungen für den Verkehr am Flughafen
der Beigeladenen einhergehen. Für die Notwendigkeit oder auch nur Sachdienlichkeit einer
neuen verkehrswissenschaftlichen Untersuchung zu den für die Routenbelegung relevanten
Flugzielen spricht daher nichts.

127

Ein tauglicher Anknüpfungspunkt für Fehler bei der Einstellung der Routenbelegungen
ergibt sich insbesondere nicht aus dem Einwand der Kläger zur Nutzung der Routen in
Flugrichtung 23. Die vorgelegten Grafiken zur Prognose und zur realen Verteilung weisen,
wenn nicht sogar eine angesichts typischer Prognoseunsicherheiten noch hinlängliche
Übereinstimmung, so jedenfalls keine Abweichungen auf, die aus sich heraus genug Gewicht
haben, an der Validität der Prognoseentscheidung zu zweifeln. Auch die Belegung der LIMA-
Route mag sich aufgrund einer von der DFS veranlassten Änderung der Verkehrsverteilung
auf den Routen von den ursprünglich prognostizierten 5 % bis 2006 auf 2 % reduziert haben.
Anhaltspunkte, dass die Entwicklung zum Zeitpunkt der ursprünglichen Prognoseerstellung
voraussehbar war, fehlen. Sollte sie - wie auch eine Änderung des Routenverlaufs im Bereich
der Stadt Mülheim - zum Zeitpunkt des Erlasses des Bescheides erkennbar gewesen sein,
bestand für den Beklagten dennoch kein zwingender Anlass, vor der Genehmigungsänderung
die Prognosen entsprechend nachzuzeichnen. Denn es handelt sich insoweit mit Blick auf die
Lärmwirkungen um keine entscheidenden Veränderungen, sondern um solche, die sich in der
Spannbreite des Prognoserahmens halten. Für die LIMA-Belegung hat Dr. J. in der in
den parallelen Klageverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung von Änderungen im
Dauerschallpegelbereich über Tage von ¼ dB(A) gesprochen. Für eine Relevanz beim
nächtlichen Flugverkehr erschließt sich nichts.

128

(4) Beim Belegungsumfang der Parallelbahn ergaben sich, was den Tagesbetrieb angeht,
der aus dem durch den Angerland-Vergleich vorgegebenen Nutzungsumfang unter
Einbeziehung der beantragten Neuregelungen abgeleitet worden ist, schon deshalb
beträchtliche Prognoseunsicherheiten, weil der Beklagte nicht von der Annahme einer
gesicherten Kapazität der Hauptbahn ausging und zudem eine Festschreibung der maximalen
Nutzung auf 56 Wochenbetriebsstunden erfolgte. Damit standen ersichtlich keine
ausreichenden Faktoren für eine verlässliche Prognose der Intensität der Nutzung der
Parallelbahn zur Verfügung. Dieses Problem hat der Beklagte erkannt und ihm ausreichend
durch die Verpflichtung der Beigeladenen Rechnung getragen, das Tagschutz- und das
Entschädigungsgebiet - für die Nachtzeit scheidet ein Parallelbahnbetrieb aus - ein Jahr nach
Betriebsaufnahme neu zu berechnen, und zwar mit der erklärten Zielsetzung, die den Kreis
der Anspruchsberechtigten kennzeichnenden Gebiete gegebenenfalls entsprechend
auszudehnen. Dabei geht es nicht um die Berechnung an Hand aller Merkmale des
Verkehrsgeschehens des ersten Jahres, sondern um eine Neuberechnung des
Prognoseszenarios unter Einbeziehung der Erfahrungen zu den Nutzungsanteilen der Bahnen.
Eine relevante Fehlgewichtung der Interessenlage ist darin nicht zu sehen. Insbesondere ist
das Gebot einer einheitlichen Planungsentscheidung hinreichend gewahrt. Die Genehmigung
beruht in diesem Zusammenhang insbesondere auf einer im Kern abschließenden
Entscheidung gerade auch zum Lärmkonflikt und den Grundlagen seiner Bewältigung. Die
Regelung beinhaltet insoweit keinen Vorbehalt einer weitergehenden Entschließung über die
Frage der Zumutbarkeit von Lärm oder den Umfang der Schutzgewährung i.S.d. § 74 Abs. 3
VwVfG. Die Nachberechnungspflicht enthält allein weitergehende verbindliche Vorgaben zu
den Modalitäten, nach denen sich der Kreis derjenigen bestimmen soll, für die eine
Beweiserleichterung greift, was die Frage von Ausgleichsansprüchen angeht. Schon von
daher gehen die Erwägungen der Kläger zu fehlenden Voraussetzungen für einen solchen
Planungsvorbehalt fehl.

129

Eine relevante Fehlgewichtung der räumlichen Lärmbetroffenheit in der ursprünglichen
Berechnung lässt sich ebenfalls nicht feststellen. Die Erwartung, dass sich allenfalls
geringfügige Veränderungen in der Ausdehnung der Lärmschutzzonen ergeben, ist plausibel.
Die inzwischen vorgelegten, auf der Grundlage der Verhältnisse in den sechs
verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2006 neuberechneten Kurven, bei deren Berechnung
nach Erklärung der Beigeladenen im Vergleich zur Ausgangsberechnung im Wesentlichen
nur die prozentualen Anteile der Nutzung der Bahnen geändert worden sind - wie es den
Planungsvorstellungen entsprach -, stützen diese Annahme zusätzlich. Zugleich ist
gewährleistet, dass die aufgrund einer möglichen Überschätzung der Belegung der
Parallelbahn Begünstigten ausgleichsberechtigt bleiben.

130

Einer weitergehenden Prüfung, ob die Nachberechnung den Anforderungen genügt,
bedarf es im gegebenen Zusammenhang nicht. Allein die streitige Auflage ist Gegenstand des
mit den ersten beiden Hilfsanträgen verfolgten Aufhebungs- und Neubescheidungsbegehren,
nicht aber ihr Vollzug. Die Vorstellung, die Beigeladene könne die Belegung im ersten Jahr
der Nutzung der geänderten Betriebsgenehmigung manipuliert haben, um Rückschlüsse auf
die Tragfähigkeit der Prognose und/oder eine Veränderung der Lärmkurven zu verhindern, ist
angesichts der geringen Größenordnung, in der hier von vornherein nur an eine Verschiebung
der Lärmkurven zu denken war, rein spekulativ. Im Übrigen wirft die Nachberechnung aber
auch keine wesentlichen Fragen auf; soweit sich nicht erläuterte Verschiebungen bei den
Ansätzen für einzelne Flugzeugklassen feststellen lassen, bleiben diese zu gering, um
Relevanz zu entfalten.

131

Da die Ausgangsprognose eine Kapazität der Hauptbahn von 45 Flugbewegungen pro
Stunde unterstellt und die Neuberechnung auch auf das Prognoseszenario zielt, bedurfte es
keiner speziellen Betrachtung für den Fall der Zulassung weiterer 5 Slots in den Stunden, in
denen bisher nur 40 genehmigt sind.

132

Was die Bahnbelegungsanteile im Nachtverkehr angeht, ergaben sich keine
entsprechenden Prognoseunsicherheiten. Daher durfte von einer Nachberechnung für der
Nachtschutzzone ebenfalls abgesehen werden. In der Nacht scheidet ein Parallelbahnbetrieb
aus. Die Genehmigung lässt die Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn des Nachts
unverändert. Zulässig bleibt allein die Nutzung im Falle der Betriebsunterbrechung der
Hauptbahn. Entsprechend ließ sich die Prognose der Bahnbelegung für die Nachtzeit bezogen
auf die sechs verkehrsreichsten Monate hinreichend solide auf der Grundlage der Ist-Situation
2002 unter Einbeziehung erwarteter Veränderungen ableiten und anlässlich der
Neuberechnung des Nachtschutzgebietes und der Nachtkontur weiter nachzeichnen. Der
Hinweis der Kläger, dass das Zahlenmaterial der zugrundegelegten DES für sich betrachtet
kein Schema für die Bahnbelegung in der Nacht erschließt, bleibt ohne Aussagewert. Die
Nutzung der Parallelbahn erfolgt nur bei Betriebsunterbrechung der Hauptbahn. Sie ist damit
an keine mathematisierbaren Vorgaben gebunden, die sich prognostisch schematisch hätte
abbilden lassen. Die Vermutung, genehmigungswidrige Nutzungen seien zur Grundlage der
Prognose gemacht worden, entbehrt jeder Grundlage.

133

(5) Was den Tag- und Nachtfluganteil an den Gesamtbewegungen angeht, ist die nunmehr
maßgebliche Genehmigungssituation zwar nur unzureichend berücksichtigt. Das wirkt sich
aber im Ergebnis nicht zu Lasten der Kläger aus.

134

Für den Nachtlärm ist - auch was die Dimensionierung der Kurven angeht - von einer
Überschätzung des Lärmgeschehens auszugehen, da die bisherigen Betrachtungen von einer
höheren Zahl zulässiger Bewegungen bis 23.00 Uhr und für die gesamte Nacht vom Verkehr
auch größerer Propellermaschinen ausgingen. Anhaltspunkte dafür, dass der zuletzt
eingestellte Nachtanteil von 7,5 % des zu betrachtenden Gesamtaufkommens auf einer
unzureichenden Abschätzung beruht, fehlen. Die Beigeladene hat den Wert unter Einstellung
der nunmehr reduzierten Landungsmöglichkeiten und, wie bereits den ursprünglichen Wert
von 9 %, eines Verspätungsanteils ermittelt, der wiederum aus den Erfahrungen des
bisherigen Verkehrsgeschehens abgeleitet ist. Daher ist auch im DES 2005 im Vergleich zum
DES 2002 nicht in jeder Flugzeugklasse eine anteilig gleiche Reduzierung vorgenommen
worden. Es fehlt jeder konkrete Anhalt dafür, dass die Ausgangspunkte der prognostischen
Annahmen fehlerhaft wären oder die daraus gezogenen Folgerungen sich sachlich nicht
vertreten ließen - und mehr ist nicht zu fordern. Auch in diesem Zusammenhang ist die
Befürchtung der Kläger, es könnten genehmigungswidrige Zustände eingeflossen sein,
spekulativ. Das gilt etwa für die Berücksichtigung von Starts von Strahlflugzeugen, die mit
entsprechenden Ausnahmegenehmigungen durchaus legal durchgeführt werden dürfen und
also bei der Lärmabschätzung einzustellen sind.

135

Relevante Fehler beim eingestellten Verspätungsanteil sind ebenfalls nicht erkennbar. Die
von den Klägern hierzu eingereichten Unterlagen sind ohne hinreichenden Aussagewert. Die
gesehene tatsächliche Entwicklung zeigt keine Auffälligkeiten. Auch aus der Kritik an den
Kapazitätsannahmen zum Einbahnbetrieb der Hauptbahn lässt sich nichts anderes herleiten.
Denn insoweit erscheint die Erwartung des Beklagten gerechtfertigt, dass die Verpflichtung
zum Parallelbahnbetrieb in der letzten Tagesstunde bei endogen verursachten Verspätungen
etwa wegen unzureichender Kapazität der Hauptbahn in den vorherigen Stunden eine
wesentliche Entlastung bringt. Im Übrigen greift die Kritik an den Kapazitätsannahmen - wie
im weiteren unter 6.6. noch ausgeführt wird - auch in der Sache nicht und hat - nebenbei
bemerkt - die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten
Monaten des Jahres 2007 die prognostizierte Zahl aus dem DES 2005 nicht erreicht. Auch die
Ausgangsdaten für die Berechnungen auf der Basis der nunmehr zugelassenen 33
Bewegungen sind plausibel aus dem DES 2005 abgeleitet und nachgezeichnet. Das betrifft
insbesondere den Anteil der sonstigen nicht koordinierten Flüge. Relevante
Fehleinschätzungen zeichnen sich nicht ab. Zudem ist einzustellen, dass sich das
Nachtschutzgebiet und die Nachtkontur, also die Beweiserleichterung für
Ausgleichsansprüche, an dem ursprünglich Genehmigten orientieren, so dass es nicht auf eine
genau fixierte Größenordnung der jetzt zu erwartenden Lärmbelastung im Verhältnis zur
bisher prognostizierten ankommt. Eine weitergehende sachverständige
Verkehrsentwicklungsprognose zur Frage des Anteils der sonstigen, nicht im Voraus für die
erste Nachtstunde koordinierten nächtlichen Flüge mit Strahlflugzeugen für die in
Vorbereitung der Ergänzenden Entscheidung ins Auge gefassten Szenarien (DES 2007
(30,33,36)), auf die der Beweisantrag 7 der Kläger zielt, erübrigt sich danach. Im Übrigen
erfordern die Behauptungen wegen der Bezugnahme auf vorgelegte Berechnungen keine
sachverständige Begutachtung.

136

Einer weitergehende dezidierten Auseinandersetzung mit regelmäßigen
außerplanmäßigen Flügen in der Nacht bedurfte es nicht. Das Problem ist durch die erfolgte
Istfortschreibung hinlänglich erfasst. Ein Aufschlag wegen einmaliger Besonderheiten, wie
derFußball-WM, war entbehrlich.

137

Bezogen auf den Lärm über Tage ist es allerdings bei einem Taganteil der
Flugbewegungen von 91 % verblieben, der im Verhältnis zu dem reduzierten Nachtanteil
nicht mehr stimmig ist. Eine Korrektur der Schutzgebietsausweisungen ist nicht erfolgt. Mit
der Ergänzenden Entscheidung, die gegenüber den Grundannahmen des Lärmgutachtens zu
einer weiteren Reduzierung des nächtlichen Betriebsumfangs führt, ist der Anteil der über
Tage möglichen Bewegungen zusätzlich gestiegen. Relevante Betroffenheiten der Kläger
ergeben sich daraus indes nicht. Stellt man die Prognoseannahme aus dem DES 2007 (33) als
realistische Erwartung dessen ein, was auf der Grundlage der Genehmigung sich als
nächtlicher Flugverkehr entwickeln wird, lassen sich in den sechs verkehrsreichsten Monaten
am Tag etwa 3900 Flugbewegungen mehr genehmigungskonform abwickeln als im DES
2002 ausgewiesen (131.000 - 119.205 - 7.882). Die Auswirkungen sind indes zu
vernachlässigen. Das ergibt sich schon aus der Größenordnung der bereits in die
Berechnungen der Schutzgebiete eingeflossenen Bewegungszahlen, zumal ein
strukturgleiches Verkehrsgeschehen zu erwarten ist. Wie die in der mündlichen Verhandlung
in den parallelen Klageverfahren vorgelegten, den Klägern bekannten Karten bestätigen, sind
die Verschiebungen der Kurven marginal. Der Übergang von 91 % auf 92,5 % ist bezogen auf
eine Kurve nach Leq(3) = 60 dB(A) im Zeichnerischen kaum zu erkennen; die Kurve liegt
entsprechend des ausgewiesenen Tagschutzgebietes im wesentlichen innerhalb der nach der
Genehmigung 2000/2003 ausgewiesenen Tagschutzzone, was auch die weiter eingereichte
Darstellung von Kurven nach einer Lärmkontur Leq(3) = 62 dB(A) belegt. Aber auch bei
einer Erhöhung um weitere 1,5 % ist ohne weiteres nachvollziehbar, dass es sich - wie das
eingereichte Kartenmaterial bestätigt - eher um Randunschärfen handelt, die die Möglichkeit
einer anderen Entscheidung in der Sache jedenfalls ausschließen.

138

Bezogen auf den Kreis der Betroffenen und deren Ansprüche werden sie im Rahmen des
gewählten Schallschutzkonzepts hinreichend aufgefangen, wenn nicht schon durch eine
ohnehin tendenzielle Überschätzung der nach AzB errechneten Belastungen, so jedenfalls
durch die - im Weiteren noch näher abzuleitende - verbleibende Möglichkeit, im Einzelfall -
gemessen an den statuierten Schutzzielen - das Erfordernis von (weitergehenden) Maßnahmen
nachzuweisen.

139

5.1.4 Die Ausgangsberechnung für die Lärmschutzkurven ist tauglich. Weder die
vorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen Messstellen noch die von
einzelnen Kläger in Auftrag gegebenen Messungen geben Anlass zu einer abweichenden
Bewertung. Auch insoweit ist nicht ersichtlich, dass das gewählte Verfahren zur Erfassung
der Lärmauswirkungen und der Vorbelastung zu einer unrealistischen, unbrauchbaren
Einschätzung führt. Die vorgelegte Auswertung der Messstellenergebnisse belegt, wenn man
einmal von den bereits angeführten Besonderheiten am MP 14 in Essen-Kettwig absieht, dass
die Messungen bei der Häufigkeit bestimmter Maximalpegel eher niedriger liegen als die
berechneten Werte. Dies wird deutlich, wenn man die Werte des Referenzszenarios mit der
Auswertung für das Jahr 2004 vergleicht, das nach Dr. J. im Hinblick auf die
Windrichtungsverteilung und die Bewegungszahlen den Berechnungsgrundlagen für das
Referenzszenario nahe kommt. Die tendenziell konservative Ausrichtung der Berechnungen
nach der AzB zeigt sich deutlich. Was den Messpunkt 13 angeht, erschließen sich die
erhöhten Werte daraus, dass der Messpunkt im März 2004 verlegt worden ist, was bei den
lärmtechnischen Berechnungen noch nicht berücksichtigt worden war. Die daneben noch
verbleibenden Abweichungen sind gering und ohne Aussagewert. Sie bewegen sich in der
Bandbreite, die jeder pauschalierenden Berechnung auf der Grundlage eines prognostischen
Verkehrsgeschehens innewohnt und um ein solches handelt es sich ja auch bei dem
Referenzszenario. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Gewichtung einer Abweichung
nicht an der Höhe ihres prozentualen Anteils festzumachen ist, namentlich dann nicht, wenn
nur geringe Häufigkeiten von Schallereignissen in Rede stehen. Dass betrifft namentlich die
von den Klägern hervorgehobenen Abweichungen am MP 1, MP 2 und MP 4, die in ihrer
tatsächlichen Auswirkungen marginal sind.

140

Aus den Äußerungen von Dr. J. zu Vergleichsberechnungen für den neuen
Messstellenstandort in Hösel (MP 13) in seiner Stellungnahme aus November 2006 lässt sich
ebenfalls nichts Relevantes zugunsten der Kläger ableiten. Die Rede ist von 12,2
Überschreitungen von 65 dB(A) gegenüber 13,3 gemessenen Überschreitungen. Der
Gutachter wertet dies allein als Beleg, dass der an der Messstelle 14 zu beobachtende Effekt
dort schon weitestgehend abgeklungen ist und verweist im Übrigen auf seine allgemeinen
Anmerkungen zur relativen Aussagekraft des Vergleichs von Messungen und Berechnungen.
Der Rückschluss auf methodische Fehler bei oder solche in der Umsetzung der Berechnung
ist danach nicht gerechtfertigt. Deshalb ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass auch die
Kläger im Bereich des Messpunktes 13 darauf verwiesen sind, die namentlich im Hinblick
auf den nächtlichen Flugverkehr befürchteten Unzulänglichkeiten in der Schutzgewährung
wegen Besonderheiten der dortigen Lärmentwicklung im Rahmen des Einzelnachweises
geltend zu machen. Dies gilt umso mehr für diejenigen, deren Grundstücke im Bereich der
Nachtkontur liegen und damit bereits anspruchsberechtigt jedenfalls in Bezug auf einen Lüfter
sind.

141

Die Ergebnisse von Messungen, die die Firma in S. -Hösel in der
Württembergerstraße im Zeitraum März bis Mai 2006 durchgeführt hat, und deren
Auswertungen und Vergleich mit den Prognosen und Auswertungen der Messergebnisse des
Messpunktes 13 der Beigeladenen („Fluglärmmessungen zur Bestimmung der Ist-Situation
Flughafen Düsseldorf in Hösel" aus Mai 2006 sowie "Vergleich Fluglärmmessung mit
Prognose und Messungen des Flughafens" aus September 2006) führen auf keine andere
Bewertung. Soweit sich der Gutachter zu den im Lärmgutachten ausgewiesenen Werten für
den Messpunkt 13 verhält, beziehen sich diese - wie ausgeführt - auf einen anderen Standort
der Messanlage. Soweit es um Aussagen über Differenzen zu den Messergebnissen der
(verlegten) Messstelle 13 während des konkreten Messzeitraumes geht, ergeben sich ebenfalls
keine taugliche Anknüpfungspunkte für Rückschlüsse auf die im Kern allein interessierende
Frage der Handhabung der Berechnungsmethode sowie der Validität der den Eingabedaten
zugrundeliegenden Erwägungen. Auch die Aussagekraft der von der Beigeladenen
vorgelegten Auswertungen der Messstellenergebnisse als Bestätigung der Validität
insbesondere des in die Lärmbetrachtung eingestellten Referenzszenarios wird nicht
relativiert. Hinweise auf ein strukturelles Problem bei der Erfassung fluglärmbedingter
Ereignisse an den Messstellen der Beigeladenen oder bei der Auswertung der Messergebnisse
im Übrigen ergeben sich aus den gutachterlichen Feststellungen nicht. Entsprechende
Abweichungen für andere Messpunkte lassen sich nicht feststellen. Selbst für ein punktuelles
Versagen der Messungen und Auswertungen am Messpunkt 13 durch die Beigeladene spricht
nichts. Denn es kann von keiner hinreichenden Vergleichbarkeit der Mess- und
Auswertungssituation mit der der Firma e ausgegangen werden. Letztere Messungen sind
mit der mobilen Messstation e 2000 M durchgeführt worden, Bei der die Dauermessungen
wurden in der Frequenzbewertung „A" und der Zeitbewertung „FAST" verschiedene
Messgrößen kontinuierlich erfasst und gespeichert; zur Auswertung des Fluglärms nach DIN
45643 wurden zwar Pegelschriebe (Pegel-Zeitverlauf) in „Slow" aufgezeichnet (vgl. 2.3 der
Auswertung Mai 2006); dazu sind, wie sich der Beschreibung der Messstation (Anhang A)
entnehmen lässt, die vorliegenden Pegelzeitverläufe in einem zweiten Durchlauf aber erst
integriert worden. Bei den Messstationen der Beigeladenen erfolgen demgegenüber bereits die
Messungen mit der Zeitbewertung „Slow"; dies korreliert mit den Berechnungsmodellen.

142

Auch sonst ergeben sich keine Hinweise auf strukturelle Probleme bei der Lärmerfassung
und Auswertung durch die Beigeladene. Die diesbezüglichen Befürchtungen der Kläger
bleiben spekulativ. Ihre Einwände erschöpfen sich im Kern in der Kritik an der
gesetzgeberischen Wertentscheidung, gemäß § 19a LuftVG den Flughafenbetreiber selbst mit
der Aufgabe zu betrauen, Messanlagen zur Beobachtung der Fluglärmentwicklung zu
betreiben, d.h. auch die Messerergebnisse auszuwerten, sowie in allgemeinen Vorbehalten
gegenüber der Effizienz behördlicher Kontrolle. Objektiv fundierte Hinweise auf konkrete
Missstände fehlen. Vorgaben, wonach die Auswertung allein durch Akustiker zu erfolgen hat,
wie von den Klägern gefordert, fehlen. Ein entsprechendes Erfordernis lässt sich auch nicht
aus der Sache ableiten. Bei der Auswertung geht es um reine Verfahrensschritte in
Anwendung von DIN-Regeln, die kein spezifisches technisches oder naturwissenschaftliches
Studium der Akustik voraussetzen.

143

Das in der mündlichen Verhandlung in den Parallelverfahren 20 D 128/05.AK u.a.
vorgelegte Gutachten der Firma e vom 4. Mai 2007 über Messungen, die in der Zeit von
November 2006 bis Februar 2007 in S. -Tiefenbroich durchgeführt wurden, lässt
ebenfalls auf keine relevanten Unzulänglichkeit der Entscheidungsgrundlage des Beklagten
infolge von Mängeln in der Berechnung schließen. Aus den Messungen an der Martinschule
ergab sich nach den Ausführungen des Gutachters Dr. L. für den Tag ein Wert von Leq(3)
= 62,1 dB(A), der damit unter dem nach AzB99 berechneten Wert des Referenz- und des
Prognoseszenarios von 63,3 dB(A) liegt. Für die Nacht wird hingegen eine Überschreitung
des berechneten Wertes in einer Größenordnung von 3,2 dB(A) angegeben. Auf welche
Mängel der Berechnung nach AzB99 das schließen lassen könnte, erörtert der
Sachverständige nicht. Allerdings beruht seine Feststellung ihrerseits auf weitgehenden
Abschätzungen, die ihren Aussagewert relativieren, namentlich wegen der Ableitung einer
Leq(3) - Nachtkontur bezogen auf das Referenzszenario aus der Nachtkontur, die in der
angefochtenen Genehmigungsänderung für eine Anzahl von Flugbewegungen gemäß dem
Prognoseszenario ausgewiesen ist. Die Abschätzung mag angesichts der von Dr. L.
mangels Verfügbarkeit des einschlägigen Datenerfassungssystems eingestellten
Ausgangsdaten fachlich vertretbar sein, verliert aber schon deshalb nachhaltig an Gewicht,
weil er nicht alles verfügbare Material mit Aussagegehalt berücksichtigt hat. Denn der von
Dr. L. auf diesem Weg für den Messpunkt abgeschätzte Wert im Referenzszenario von 54
dB(A) liegt unter demjenigen, der sich aus den lärmtechnischen Berechnungen, die der
Genehmigung zugrunde liegen, ergibt. Anhand der Koordinaten, die für die von der
Beigeladenen in Tiefenbroich betriebene Messstelle MP 11 in Bild A-1 des lärmtechnischen
Gutachtens ausgewiesen sind, ist nachzuvollziehen, dass der Messpunkt an der Martinschule
satt innerhalb der für das Referenzszenario in Bild A-14 ausgewiesenen Kurve Leq(3) = 55
dB(A) liegt. Damit mindert sich die vom Sachverständigen konstatierte Diskrepanz so weit,
dass die weiter eingestellten Prämissen für seine Berechnungen, die in der Sache seine
Messungen überlagern, solches Gewicht erlangen, dass der Schluss auf ein Versagen der
Berechnungen in dem im Verwaltungsverfahren vorgelegten Gutachten nicht vertretbar ist.

144

5.1.5 Auch im Übrigen weist die Lärmbetrachtung keine durchgreifenden Fehler auf. Der
Bodenlärm ist betrachtet und bei der Festlegung der Tagschutzzone einbezogen worden. Dass
erhebliche Lärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, ist nicht ersichtlich.
Von einer über den Luftverkehrsbezug hinausgreifenden Gesamtlärmbetrachtung durfte der
Beklagte absehen. Die Ermittlung eines Lärmsummenpegels unter Einbeziehung insbesondere
des Straßenlärms oder weiterer Lärmereignisse von Flugverkehr, der von anderen Flugplätzen
ausgeht, können die Kläger nicht beanspruchen. Normative Bestimmungen, wonach zur
Beurteilung der Lärmauswirkungen eines konkreten Planungsvorhabens im jeweiligen
Zulassungsverfahren - hier im Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG - eine solche
Summation vorzunehmen ist, fehlen. Eine solche Pflicht lässt sich insbesondere nicht aus den
in Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189/12) erlassenen Vorschriften
ableiten; Hinweise auf ein Umsetzungsdefizit fehlen.

145

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 43.07 -.

146

Im Übrigen sind auch für die Ergebnisse einer solchen Betrachtung Maßstäbe,
Grenzwerte und Konsequenzen nicht weiter fixiert. Bis dahin kann eine derartige Betrachtung
von Lärmeinwirkungen nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der
Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere
Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder
einem (erstmaligen) Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist.

147

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.

148

Solche Folgen stehen hier indes unter Einbeziehung der jetzt bzw. bereits früher
geregelten Lärmschutzvorkehrungen und des freiwilligen Aufkaufprogramms nicht ernsthaft
in Rede. Der insoweit von den lärmmedizinischen Gutachtern gesehene Bereich der kritischen
Häufung höchster Lärmpegel - 19 x 99 dB(A) - betrifft keinen der Kläger. Was die
Dauerbelastungen über Tage angeht, liegen einzelne Kläger zwar bereits schon heute in
Lärmbereichen von mehr als 70 dB(A) und damit über dem sog. kritischen Toleranzwert für
das Schutzziel Außenwohnbereich. Die Eignung des Grundstückes zu (Innen-)Wohnzwecken
bleibt davon unberührt und Gesundheitsgefährdungen sind schon wegen der umfangreich
bestehenden Schallschutzvorkehrungen bzw. diesbezüglichen Ansprüche auszuschließen. Das
gilt zugleich auch im Hinblick auf die nächtliche Lärmbelastung. Dabei ergeben sich keine
Besonderheiten für die Kläger aus Essen-Kettwig, auch soweit sie nicht zu den
Anspruchsberechtigten für Lüfter gehören. Tags stehen kritische Werte hier ohnehin nicht in
Rede. Für nachts ist schon nicht ersichtlich, welche sonst relevanten weitergehenden
Lärmquellen in diesem Bereich einzustellen wären. Im Übrigen stützen weder die vorgelegten
Auswertungen für den MP 14 noch sonst vorgelegte Messergebnisse die Befürchtung der
Kläger, es könne heute schon regelmäßig zur Überschreitung des von den lärmmedizinischen
Gutachtern als insoweit kritisch erachteten Wertes von 6 x 60 dB(A) innen kommen.

149

5.2 Auch hinsichtlich der außerhalb des Fluglärms eintretenden Wirkungen sind die
Belange der Kläger hinreichend beachtet.

150

5.2.1 Der Beklagte hat sich mit den Befürchtungen zahlreicher Anwohner hinreichend
auseinandergesetzt, mit der erwarteten Zunahme des Luftverkehrs steige zugleich das Risiko,
von Flugzeugunfällen betroffen zu sein. Eine Änderung der Sicherheitssituation, die eine
planerische Bewältigung zugunsten der Kläger oder jedenfalls eine weitergehende Abklärung
bedurft hätte, hat er abwägungsfehlerfrei verneint. Die zugrunde liegende Annahme, auch bei
Ausnutzung der betrieblichen Erweiterungen sei ein sicherer Flugbetrieb gewährleist, ist -
ohne dass es zu dieser Feststellung einer weiteren gutachterlichen Absicherung bedurft hätte -
berechtigt. Bei ihren Einwänden verkennen die Kläger von vornherein, dass die erweiterten
Betriebsmöglichkeiten nur die Zahl der maximal zulässigen Verkehrsabläufe betreffen und
über das in diesem Rahmen tatsächlich sicher Durchführbare nichts besagen, insbesondere
nicht zur vollen Ausnutzung der Genehmigung zwingen. Sie suspendieren keineswegs von
den allgemeinen Regeln für die sichere Abwicklung des Verkehrs, dessen Einhaltung die DFS
zu gewährleisten hat. Inmitten stehen damit in erster Linie Verantwortlichkeiten der
Luftaufsicht nach § 29 Abs. 1 LuftVG. Deren ordnungsgemäße Wahrnehmung durfte der
Beklagte hier im Rahmen seiner Abwägung einstellen und eine Gefährdung der öffentlichen
Sicherheit und Ordnung nach § 6 Abs. 2 LuftVG auch unter dem Aspekt der Unfallrisiken
ausschließen. Denn ob und wann genau ein Start oder eine Landung tatsächlich stattfindet,
hängt derzeit wie auch in Zukunft, unabhängig von der Zuteilung eines Slots allein von
Faktoren ab, die vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die
Piloten und vor allem die Flugsicherung befinden. Entsprechend schadet es nicht, dass die
Risikoanalyse bei ihrer Betrachtung - ausgehend von den Eingabedaten der Szenarien, die den
lärmtechnischen Ausgangsbetrachtungen zugrunde lagen - Light-Flugzeuge nicht weiter
berücksichtigt, die am Flughafen der Beigeladenen nach wie vor verkehren. Es hieße,
verschiedenen Personen eine grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde
gelegt würde, es könne allein wegen der Erhöhung der Stundeneckwerte zu einer kritisch
engen Abfolge von Flugbewegungen kommen. Die Hinweise der Kläger, dass es insoweit
bereits in der Vergangenheit zu Unzulänglichkeiten gekommen sei, ergeben nichts für
spezifisch genehmigungsbedingte Ursachen. Jedenfalls deutet nichts darauf, dass Piloten oder
Fluglotsen allein durch den Umfang des am Flughafen der Beigeladenen zulässigen Verkehrs
dazu angehalten oder verleitet würden, allgemeine Sicherheitserfordernisse zu missachten. Es
spricht auch nichts dafür, dass gerade die strittige Genehmigungsänderung geeignet wäre,
spezielle sicherheitsrelevante Verstöße zu provozieren. Deshalb ist auch nichts dagegen zu
erinnern, dass der Beklagte den Vorschlag aus dem vorgelegten sicherheitstechnischen
Gutachten der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung - GfL - (Risikoanalyse), weitergehende
technische Unterstützungssysteme für die Fluglotsen einzuführen, im Rahmen der streitigen
Genehmigung - ungeachtet der Frage seiner diesbezüglichen Kompetenz - nicht weiter
aufgegriffen hat. Gegenüber den Bedenken der Kläger ist zudem von wesentlichem Gewicht,
dass die DFS, die in unmittelbarer Verantwortung bei den tagtäglichen Abläufen steht, keine
Sicherheitsbedenken gegen die Zulassung der betrieblichen Erweiterung erhoben hat. Für die
Kläger verbleibt insoweit im Kern das mit jedem Luftverkehr betriebsimmanent verbundene
Unfallrisiko, das statistisch gesehen natürlich mit der Zunahme von Flugbewegungen steigt.
Dieses verbleibende, mit jedem Luftverkehr verbundene Betriebsrisiko durfte der Beklagte
mangels näherer rechtlicher Maßstäbe als tolerables, dem allgemeinen Lebensrisiko
zurechnendes Risiko einstufen. Vor diesem Hintergrund ist auch die Frage zu verneinen, ob
den Beklagten bei einer Regelung des zulässigen Verkehrsumfangs - anders als bei dem Bau
oder der baulichen Änderung eines Flughafens - überhaupt die Pflicht trifft, im Hinblick auf
die Flughafenumgebung den Sicherheitsfragen abschließend nachzugehen und verantwortlich
darüber zu befinden. Eine Rechtsverletzung der Kläger kann sich also hier nicht ergeben, wie
auch daraus erhellt, dass keineswegs alle Flughäfen mit betrieblichen Regelungen zum
Verkehrsumfang ausgestattet sind.

151

Die Risikoanalyse genügt im Übrigen, d.h. ausgehend von den Eingabedaten der
Ausgangsszenarien der Lärmbetrachtung, den Anforderungen an eine Abschätzung der
betriebsimmanenten Risiken, wie im Genehmigungsbescheid im Einzelnen unter eingehender
Auseinandersetzung mit den geltend gemachten Bedenken und Einwänden überzeugend
dargetan ist. Dazu ist auch auf die Stellungnahme von ARC vom 14. Oktober 2005 zu
verweisen, in der die Korrektheit der Aussagen des Gutachtens bestätigt wird. Wesentliche
weitergehende Aspekte greifen die Kläger nicht auf. Das methodische Vorgehen,
insbesondere das Rechnen mit „gemittelten" Geschwindigkeitsunterschieden ist im Gutachten
hinlänglich und überzeugend erläutert. Widersprüchlichkeiten der gutachterlichen Aussagen
zur Methodik bzw. zur Umsetzung derselben, die deren Aussagekraft relativieren würden,
werden von den Klägern nicht aufgezeigt und vermag der Senat auch sonst nicht zu erkennen.
In der vor der mündlichen Verhandlung eingereichten Stellungnahme des GfL-Gutachters ist
weitergehend dargelegt, warum die von den Klägern geforderte maximale Staffelung zu
einem momentanen und damit über einen repräsentativen Bezugszeitraum verfälschten Bild
führen würde. Zudem zeigt die betriebliche Praxis am Flughafen, wie der Gutachter weiter
ausführt, dass die im Gutachten ausgewiesenen Mindestwerte hohen Realitätsgrad besitzen.
Hinreichend verdeutlicht ist im Gutachten auch, wie die zugrunde gelegten Spitzenwerte
festgelegt wurden: Im Referenzfall anhand von Auswertungen des Flugbuches des Flughafens
und für das Vergleichs- und Prognoseszenario anhand tatsächlich eingetretener Nachfrage für
die jeweiligen, bereits in der Vergangenheit am Flughafen Düsseldorf eingetretenen
Gesamtjahresbewegungen. Dies erhellt zugleich, dass die Bedenken der Kläger gegen die
Kapazitätsannahmen der Beigeladenen auf den Aussagewert des Gutachtens nicht
durchschlagen.

152

Eine Abklärung, in welcher genauen Größenordnung sich unter Einbeziehung der
Gewichtsklasse „Light", d.h. insbesondere unter Berücksichtigung der vernachlässigten
höheren Separation, die unter Einbeziehung von Flugzeugen der Klasse „Light" in
bestimmten Konstellationen angewendet werden muss, Verschiebungen bei den in der
Risikoanalyse ausgeworfenen Werten für die im einzelnen betrachteten externen und internen
Risiken ergeben würden, bedurfte es nicht. Die Vernachlässigung von Light-Flugzeugen
erklärt sich hier - ebenso wie bei der Lärmbetrachtung - daraus, dass ihr Anteil stetig sinkt
und die Beigeladene eine weitere Reduzierung anstrebt. Der Beklagte durfte mögliche
Abweichungen unter Hinweis auf den allenfalls erwarteten geringen Light-Anteil an der
Gesamtzahl an Bewegungen (rund 3 % Anteil am Gesamtverkehr 2002; rund 2,45 % im
Jahre 2004 und rund 2 % im Jahre 2006) mangels näherer rechtlicher Maßstäbe für die Frage
der Risikobewertung als irrelevant einstufen. Dabei ist unerheblich, ob sich für das sog.
Einzelfallrisiko, d.h. das Risiko eines Anwohners in Folge eines Flugzeugunfalls zu sterben,
bezogen auf bewohnte Gebiete in der Umgebung des Flughafens ein Wert bis zu 3 x 10-5 oder
noch darüber hinaus ergeben hätte, wie von den Klägern vermutet. Von der Unerheblichkeit
ist auch der Beklagte ausgegangen. Der hierauf bezogene Hilfsbeweisantrag 5 ist mangels
Irrelevanz der behaupteten Tatsache abzulehnen. Entsprechend unerheblich sind auch
Erwägungen der Kläger zu Aussagen des Risikogutachtens, das der Beklagte aus Anlass der
Genehmigung 2000/2003 eingeholt hatte.

153

Dem Beklagten ging es bei der Anforderung eines Risikogutachtens im
Genehmigungsverfahren - wie er in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat - in erster Linie
darum, weitere Grundlagen für die Bewertung der Kapazität der Hauptbahn zu erhalten.
Entsprechend ist auch die Entscheidung über die Betriebserweiterung nicht etwa entscheidend
davon getragen, dass die in jenem Gutachten errechneten Risikowerte, namentlich der von
den Klägern besonders herausgestellte Wert für das sog. externe Einzelfallrisiko, in
Ausnutzung der Genehmigung nicht überschritten wird. Der Hinweis in der Genehmigung,
dass den entsprechenden Einwänden zu einer Risikoerhöhung bei Einbeziehung von Light-
Flugzeugen nicht weiter nachzugehen sei, weil ohnehin (vorerst) für die Zeiten des
Einbahnverkehrs nur 40 Slots zugelassen seien, ist letztlich nichts anderes als Ausdruck
dieser Sichtweise.

154

Dagegen ist nichts zu erinnern. Wie bereits herausgestellt, durfte der Beklagte einstellen,
dass mit der streitigen Genehmigung im Kern keine weitergehenden Risiken eröffnet werden,
die zu bewältigen seine Aufgabe wäre, weil die Frage, ob sich der Luftverkehr weiterhin
sicher abwickeln lassen wird, die Verantwortlichkeiten der Luftaufsicht nach § 29 Abs. 1
LuftVG betrifft. Weitergehendes Gewicht, wie im Rahmen raumgreifender Vorhaben im
Zusammenhang mit Fragen der Eignung des Standortes oder der vorgestellten Lage
wesentlicher Infrastrukturanlagen, brauchte der Beklagte der Abschätzung des sog. externen
Risikos nicht beizumessen. Auch die von Prof. Dr. G. angeführte Diskussion eines Wertes
von 3 x 10-5 als Grenzwert, betrifft ein solches raumgreifendes Vorhaben, nämlich den
Ausbau des Frankfurter Flughafens und das Zusammentreffen mit dem Gefährdungspotential
einer chemisch-technischen Anlage. Im Übrigen ist nicht erkennbar, dass selbst in Bezug auf
die Frage der Zulassung raumgreifender Ausbauvorhaben in der Fachwelt ein solcher Wert
tatsächlich schon eine hinreichende Anerkennung als allgemeine Grenze dessen gefunden hat,
was äußerstenfalls für bewohnte Gebiete noch als tolerabel hingenommen werden kann. Die
Fokussierung der Grenzwertdiskussion in verschiedenen Erörterungsterminen auf Werte um
10-5, wie sie der Gutachter anführt, reicht dazu ebenso wenig aus wie die angeführte
Diskussion im Frankfurter Verfahren. Erst recht fehlen Anknüpfungspunkte, dass in der
Fachwelt für bereits existierende Flughäfen ein entsprechender Wert als Grenzwert diskutiert
wird, dessen Überschreiten aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ein Handeln
der Genehmigungsbehörde im Sinne betriebsbeschränkender Maßnahmen fordern würde.

155

Des weiteren hat der Beklagte entgegen den Angriffen seitens der Kläger auch die
Interdependenzen mit dem Verkehrsflughafen Mönchengladbach hinreichend eingestellt.
Soweit das Gefährdungsgutachten zu dem Ergebnis kommt, dass eine Abstimmung der
Instrumentenflugregeln notwendig sei, um eine sichere Abwicklung des An- und
Abflugverkehrs zu gewährleisten, ergibt sich im Zusammenhang der vorliegenden
Genehmigungsänderung in der Sache nichts Neues.

156

5.2.2 Für das Problem von Schäden - insbesondere an Gebäuden - durch Wirbelschleppen
fehlt eine ausdrückliche vertiefte Erörterung und Regelung im angefochtenen Bescheid, ohne
dass daraus allerdings ein Fehler in der Abwägung resultiert. Wirbelschleppenschäden sind
ein bekanntes Phänomen und in der Vergangenheit auch schon in der Umgebung des
Flughafens der Beigeladenen vorgekommen. Dass der Beklagte in dieser Hinsicht etwas
ausgeblendet hätte, ist nicht anzunehmen, insbesondere nicht aus dem Fehlen einer Regelung
zu schließen. Anlass zu einer Regelung - zumal im Rahmen der vorliegenden
Genehmigungsänderung - hätte nur bestanden, wenn sich insoweit Unzulänglichkeiten
ergeben hätten. Das aber ist unter Berücksichtigung der Schwierigkeiten einer Analyse und
Prognose von Wirbelschleppenvorfällen ersichtlich nicht der Fall. Die Beigeladene
übernimmt - wie die Vergangenheit gezeigt hat - die Schäden. Sie nimmt bei entsprechenden
Meldungen von Betroffenen den Schaden auf, führt verkehrssichernde Maßnahmen durch,
beauftragt gegebenenfalls einen Vertragsdachdecker und erstattet unabhängig davon, ob sich
der für das konkrete Ereignis Verantwortliche - also grundsätzlich der Halter des
verursachenden Flugzeugs - ermitteln lässt, die Kosten. Sie finanziert weiter Maßnahmen zum
vorbeugenden Schutz. Den vorgelegten Plänen ist zu entnehmen, dass solcherlei Maßnahmen
in den als besonders gefährdet anzusehenden Bereichen S. -Tiefenbroich und Düsseldorf-
Lohausen in weitem Umfang bereits erfolgt sind. Bei dieser Sachlage bestand kein
zwingender Grund, aus Anlass der jetzigen Betriebserweiterung, zumal mit ihr keine
Veränderungen des am Flughafen eingesetzten Fluggeräts verbunden und fundierte neue
Erkenntnisse zur Bewältigung des Gefährdungspotentials nicht bekannt geworden sind, die
Problematik aufzugreifen. Die Besorgnis, dass in den angesprochenen Gebieten Eigentümer
von den bestehenden Möglichkeiten für ihre Gebäude keinen Gebrauch machen und so Dritte,
insbesondere Anwohner, gefährden könnten, führt auf keine andere Bewertung. Dabei ist
schon zweifelhaft, ob eine Inpflichtnahme der Eigentümer von wohnbebauten Grundstücken
in der Flughafenumgebung durch eine Auflage zur Betriebsgenehmigung für den Flughafen
überhaupt rechtlich möglich und dergleichen nicht der baurechtlichen Ordnungspflicht
zuzuweisen wäre. Jedenfalls bestand vorliegend für eine solche Verpflichtung schon deshalb
kein Anlass, weil nichts Tragfähiges dafür bekannt ist, was ernstlich auf ein relevantes Risiko
eines Personenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten
Gebäudeschadens deutet.

157

Vgl. hierzu auch: OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 119/03.AK -.

158

Auch für die Notwendigkeit zumindest einer bescheidmäßigen Verlautbarung der
Behandlung der Wirbelschleppenproblematik durch die Beigeladene spricht nichts, weil es in
höchstem Maße nahe liegt, dass sich eventuell betroffene Gebäudeeigentümer bei Besorgnis
oder konkretem Vorfall ganz unmittelbar an die Beigeladene wenden.

159

5.2.3 Für den Beklagten bestand kein Anlass, dem vom Kläger zu I.6. angeführten
Phänomen von Vibrationen/Erschütterungen am Haus nachzugehen. Dabei mag dahinstehen,
ob der Kläger die gesehene Problemlage im Einwendungsverfahren gegenüber der
Einwendungsbehörde überhaupt schon hinreichend konkret angesprochen hat. Denn insoweit
ist jedenfalls ersichtlich eine besondere bauliche Situation angesprochen, die aus dem
Rahmen der von normalen Gegebenheiten ausgehenden pauschalierenden Bewertung, wie sie
einer in den Auswirkungen weit reichenden Betriebsgenehmigung zugrunde gelegt werden
darf, herausfällt. Wie dem Kläger bekannt ist, haben die Beigeladene und der lärmtechnische
Gutachter Dr. J. in der in den Parallelverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung
erläutert, dass sich in der umfänglichen Literatur zu den Auswirkungen von Flugverkehr kein
Hinweis auf Auswirkungen auf Gebäude in der Form finden, wie sie der Kläger anführt; im
Einzelfall sei allenfalls vorstellbar, dass je nach Schallfrequenz durch die Fensterscheiben
hindurch lokale Vibrationen ausgelöst würden, die etwa Vitrinenscheiben oder Gläser ins
Schwingen brächten. Dem hat der Kläger nichts Erhebliches entgegengesetzt. Damit spricht
alles für besondere Umstände der von ihm bewohnten Baulichkeit, deren Bewältigung nicht
Sache der Genehmigungsbehörde ist und sein kann.

160

5.2.4 Empfundenen Beeinträchtigungen durch sonstige Wahrnehmungen des
Flugverkehrs, insbesondere dem Überflugerleben, eventuellen Schattenwürfen oder den
vorerwähnten lokal auftretenden Vibrationen, war nicht weiter nachzugehen. Es handelt sich
um zwangsläufige Begleiterscheinungen eines jeden Flughafenbetriebs in der Nähe von
Wohnbebauung, deren Belästigungswirkung hinter das beim Luftverkehr ebenso
unvermeidliche Lärmerleben zurücktritt. Sie unter dem Aspekt der psychologischen
Auswirkungen näher zu untersuchen, besteht kein Anlass, weil sie durch das
lärmmedizinische Gutachten und die Empfehlungen zu bestimmten Richt- und
Toleranzwerten zur Beurteilung des Lärmgeschehens mit hinreichendem Aussagewert erfasst
werden. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die Aussagen von Anwohnern von Flughäfen zu
den Belästigungswirkungen von Fluglärm, an die die medizinischen Empfehlungen
anknüpfen, von der vollen Spannweite der psychisch relevanten Faktoren abhängen und
insoweit auch die zwar nicht unmittelbar lärm-, aber doch auch eindeutig
luftverkehrsbedingten Umstände widerspiegeln.

161

5.2.5 Nennenswerte Schadstoffbelastungen stehen nach den vorgelegten sachverständigen
Aussagen, gegen die aufzugreifende Einwände nicht vorgebracht worden sind, nicht in Rede.
Es handelt sich um eine parallel zur Steigerung der Flugbewegungen zu erwartende
Zusatzbelastung zu einer nach den bisherigen Bewertungen als weit von begründeten
Gesundheitsbedenken entfernt liegenden Belastung. Soweit der Kläger zu I.27. als
unerträglich empfundene Kerosingerüche anspricht, ergibt sich nichts anderes. Denn die
Aussagen zur - unbedenklichen - Veränderung der Luftbelastung als Folge der
Betriebserweiterung betreffen zugleich diejenigen Emissionen, vornehmlich
Kohlenwasserstoffe, die auch für die angeführte Besorgnis von Geruchsbelästigungen durch
Kerosin in Betracht zu ziehen sind. Im Übrigen treten die Gerüche auch bisher allenfalls
punktuell und wetterabhängig auf. Was den bemängelten Ölfilm auf einem
Außenschwimmbad angeht, ist schon nach den räumlichen Beziehungen eine Zuordnung zum
Flugverkehr nicht hinreichend plausibel, zumal auch nichts Näheres zu Art und Umfang des
Auftretens des Phänomens angeführt worden ist. Entsprechend fehlt auch ein relevanter
Bezug zu der Betriebserweiterung.

162

5.2.6 Die Möglichkeit von Auswirkungen der Betriebserweiterung auch auf die von der
Klägerin zu II. geltend gemachten kommunalen Planungsinteressen hat der Beklagte ebenfalls
gesehen. Zu Recht hat er zugrunde gelegt, dass die betrieblichen Erweiterungen weder
hinsichtlich der Tages- noch der Nachtzeit auf einen zugunsten der umliegenden Gemeinden
und Städte zu lösenden Konflikt mit deren Planungshoheit führt und dabei darauf abgestellt,
dass sich aus dem genehmigten Flugbetriebsumfang keine Beschränkungen für die
Bauleitplanung der Nachbargemeinden ergeben, die nicht ohnehin schon bestehen, mithin
eine diesbezügliche negative Beeinflussung ihrer Entwicklung nicht in Rede steht. Den
verbleibenden Interessen - jenseits einer nachhaltigen Beeinträchtigung der Planungshoheit -
durfte der Beklagte die landesplanerische Vorentscheidung, welcher die Gemeinden bereits in
der Vergangenheit Rechnung zu tragen hatten und immer noch Rechnung zu tragen haben,
sowie die Vorteile, die die gemeindliche Entwicklung durch die Nähe zum Flughafen erfährt,
gegenüberstellen. Im Übrigen fehlt jeder Anhalt, dass die Fachplanung des Beklagten
nachhaltig eine hinreichend bestimmte und konkretisierte Planung der Klägerin zu II. stört
oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile ihres Gemeindegebietes einer
durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Denn nach allen rechtlichen, planerischen
und technischen Wertungen wird die Ausweisung von Wohngebieten im Stadtgebiet der
Klägerin zu II. durch die angegriffenen Regelungen nicht (weitergehend) eingeschränkt.
Daraus, dass sich ihr Stadtgebiet außerhalb der auf Grund von § 2 Abs. 2 des
Fluglärmgesetzes durch Rechtsverordnung vom 4. März 1974 (BGBl. I S. 657) festgesetzten
Schutzzone 2 und außerhalb der im LEP „Schutz vor Fluglärm" in der Fassung der
Bekanntmachung vom 17. August 1998 (GV.NRW. S. 512) festgesetzten Zone befindet,
ergibt sich nichts anderes. Auch in jenen Bereichen hatte und hat eine verantwortliche
Bauleitplanung unterhalb der spezifischen Ge- und Verbote die jeweilige Nähe zu den
genannten Schutzzonen und den Bestand des Flughafens einzubeziehen. Ferner war den
landesplanerischen Entscheidungen, die den Standort des Flughafens bestätigen und seine
Entwicklungsinteressen anerkennen, Rechnung zu tragen. Im Übrigen stehen selbst in den
durch Fluglärm besonders beaufschlagten Stadtteilen eher geringe Lärmbelastungen in Rede,
die ohne gravierende Einschränkung bauleitplanerisch zu bewältigen sind. Verbleibenden
Friktionen durfte der Beklagte die auch positiv auf die Gemeinden zurückwirkenden
landesplanerischen Vorstellungen über die weitere Entwicklung des Flughafens
gegenüberstellen.

163

6. Die angefochtene Genehmigungsänderung leidet auch nicht an Abwägungsfehlern zu
Lasten der Kläger wegen Mängeln bei der Einbeziehung der für das Vorhaben sprechenden
Belange.

164

6.1 Der Beklagte knüpft mit der allgemeinen planerischen Zielsetzung, aktuell bereits
gegebenen und wachsenden Verkehrsinteressen mit einer Erweiterung des Betriebsumfangs
entgegenzukommen, in nicht zu beanstandender Weise in erster Linie an die Bestimmung des
Flughafens zum internationalen Verkehrsflughafen, seine exponierte Stellung in einem
bedeutenden Wirtschafts- und Ballungsraum und die besondere Struktur des sich dort
entwickelnden Luftverkehrs nebst seiner Nachfrage an. Zu den Verkehrsinteressen wird hier
zunächst auf die obigen Ausführungen zur Planrechtfertigung Bezug genommen, die
insbesondere mit den Hinweisen auf die Slotnachfrage und das weder durch Besonderheiten
des Einzugsgebiets noch sonst zu erklärende Zurückbleiben der Verkehrsentwicklung am
Flughafen der Beigeladenen gegenüber dem Verkehrsgeschehen an vergleichbaren Flughäfen
und dem generellen Luftverkehr den Schluss auf ein bestehendes Entwicklungspotential
dieser der Allgemeinheit zur Verfügung stehenden Infrastruktureinrichtung tragen. Für den
Verkehr tagsüber hat der Beklagte diese Aspekte als ausreichend angesehen und ergänzend
noch - in der Sache richtig - darauf hingewiesen, dass er sich mit seinen für die Erweiterung
des zulässigen Flugbetriebs tragenden Vorstellungen in Einklang sehe mit dem
Entwicklungskonzept gemäß § 28 Abs. 4 LEPro und den in den Landesentwicklungsplänen
genannten Zielvorstellungen sowie mit den Ausbauvorstellungen, wie sie sich im
Gebietsentwicklungsplan (heute: Regionalplan) für den Regierungsbezirk Düsseldorf (GEP
99) finden. Dies ist in der Begründung der Genehmigung im Einzelnen auf S. 106 ff
ausgeführt und wird auch durch das klägerische Vorbringen nicht ernsthaft in Frage gestellt.
Im Kern geht es insbesondere um die Bestätigung des Luftverkehrsstandortes Düsseldorf als
internationaler Flughafen und die Anerkennung der Interessen des Flughafens, an einer
allgemein verbreiteten Entwicklung teilzuhaben. Diese Aspekte vermögen dem Vorhaben
eigenständig Gewicht zu verleihen. Das gilt auch, soweit die Betriebserweiterung bisher - wie
von den Klägern angeführt - im Wesentlichen nur zu einer Ausweitung von innerdeutschen
und urlaubsbezogenen Destinationen geführt haben soll. Zweifel an der Bedeutung des
Flughafens für das Verkehrsgeschehen im Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr werden dadurch nicht
geweckt. Zu sehen ist daneben auch das Angebot als solches für sonstige längerfristig sich
verwirklichende Verbindungen, die die Funktion als internationaler Flughafen stützen, also
als ein solcher, der offen für die Annahme und Abfertigung von Luftfahrzeugen ist, die
internationale Lufttransporte ausführen, und in dem Zoll-, Grenz-, Sanitäts- und andere
Formen der Kontrolle erfolgen. Das vom Beklagten gesehene Interesse, den Flughafen dieser
Bedeutung entsprechend nicht mehr im bisherigen Umfang von der allgemeinen
Verkehrsentwicklung zu lösen, wird nicht dadurch entscheidend relativiert, dass sich
zusätzlich innerdeutsche Destinationen aufbauen. Die Kläger blenden bei ihren Erwägungen
zudem die besondere Funktion des Flughafens im Geschäftsreise- und Zubringerverkehr aus.
Im Übrigen ist einzustellen, dass die Vergabe der zusätzlichen Start- und Landemöglichkeiten
im Koordinierungsverfahren bei Konkurrenzen nicht an der Ausrichtung des Flughafens für
den grenzüberschreitenden Flugverkehr zu messen ist, sondern anderen Kriterien unterliegt.
Schließlich ist auch unerheblich, dass es sich bei den angeführten landesplanerischen
Aussagen im wesentlichen um politische Zielsetzungen handelt. Politische Zielsetzungen und
Grundentscheidungen sind aufgrund der demokratischen Legitimierung ihrer
Entscheidungsträger die maßgebliche Konkretisierung von Vorstellungen über eine
anzustrebende gesamtgesellschaftliche Entwicklung und umreißen das anzuerkennende und
zu verfolgende öffentliche Interesse und zwar mit um so größerem Gewicht, je weiter sie sich
in entsprechenden Programmen und Plänen mit rechtstatsächlichen Auswirkungen in der
Raumplanung verdichtet haben. Der Beklagte hat keine in diesem Zusammenhang relevanten
Gesichtspunkte als solche oder in ihrer Bedeutung übersehen und keine unzutreffenden
Aspekte einbezogen.

165

6.2 Dass mit der für das Vorhaben angeführten Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen
zugleich wirtschaftliche Interessen der Beigeladenen sowie der nachfragenden
Flughafenunternehmen angesprochen sind, verschiebt die Bedeutung der Betriebserweiterung
nicht auf eine private Schiene. Denn dieser Umstand mindert das Gewicht des letztlich aus der
Allgemeinheit resultierenden Verkehrsinteresses an der Nutzung einer vorhandenen
Infrastrukturanlage als einem öffentlichen Interesse nicht. Wenn ein Flughafen wie der der
Beigeladenen unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in
privatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Nutzungsintensität gerade durch die
gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften bestimmt
wird, verhält sich der Beklagte systemkonform, wenn er bei betrieblichen Maßnahmen die
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines planfestgestellten Verkehrsflughafens im Blick
hat. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der privaten Anbieter von
Verkehrsleistungen, auf die die eigentlichen Transportinteressenten angewiesen sind, an
einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines planfestgestellten Flughafens ist eben nicht
bloß ein privater abwägungsrelevanter Belang; die Stützung der Wirtschaftlichkeit eines
planfestgestellten und privat betriebenen Flughafens betrifft vielmehr zugleich den Umfang
und die Verlässlichkeit von Verkehrsgeschehen als Aspekte des öffentlichen Interesses.

166

Vgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., und vom 26. Juli 1989 -
4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246.

167

Die relevanten Anforderungen, die sich daraus ableiten, sind dabei nicht ohne Blick auf
die gegebenen Strukturen im Luftverkehr zu beurteilen, d.h. unter Einbeziehung nicht zuletzt
auch der für das Anbieten von Luftverkehrsleistungen bestehenden Wettbewerbsbedingungen.

168

6.3 Dass der Beklagte strukturelle Effekte anführt, namentlich den Arbeitsmarkt
betreffend, ist nicht zu beanstanden. Der Eintritt solcher Effekte in Verbindung mit der
Erweiterung des Flugbetriebes und steigenden Fluggastzahlen ist ohne weiteres
nachvollziehbar und wird durch das Gutachten L1. ergänzend bestätigt. Durchgreifendes
haben die Kläger dem nicht entgegengesetzt. Gestritten wird im Grunde allein um Art und
Höhe der Effekte. Darauf kommt es aber nicht entscheidend an, weil das Vorhaben nicht auf
diese Wirkungen, sondern auf die Verkehrsinteressen zielt mit ihrer vielfältigen und
umfassenden Bedeutung für die Mobilität des Einzelnen, die vom Urlaub bis zu
geschäftlichen Verbindungen reicht, für die Abläufe im Wirtschaftsleben und für die
Wertschätzung einer Region. Dies und nicht mittelbare, wenngleich wünschenswerte Folgen
sind die tragenden Elemente des öffentlichen Interesses in der luftverkehrsrechtlichen
Planung.

169

6.4 Der Einwand, den die Kläger der vom Beklagten gesehenen Unzulänglichkeit der
bisherigen betrieblichen Regelungen entgegenhalten, nämlich, die Beigeladene möge
zunächst die Möglichkeiten der bisherigen Regelung ausschöpfen, sprich die sog.
„Nachfragetäler" zu bestimmten Stunden und Wochentagen auffüllen, greift nicht. Der
korrespondierende Vorwurf, es sei ohne sachlichen Grund willkürlich und einseitig auf
Änderungswünsche der Beigeladenen eingegangen worden, liegt neben der Sache. Die
vorgelegten Bewegungszahlen aus den Jahren 2000 bis 2005 belegen die von der
Beigeladenen angeführten Schwierigkeiten, auf der Grundlage der Genehmigung in der
Fassung 2000/2003 gerade die Entwicklungsziele zu erreichen, die mit jener Neuregelung
erklärtermaßen hatten gefördert werden sollen. Das betrifft schon die seinerzeit angeführte
konservative Erwartung, im Falle der Erweiterungsstufe rund 104.000 IFR-Flugbewegungen
im Linien- und Charterflugverkehr in den sechs verkehrsreichsten Monaten bedienen zu
können, und erst recht die Erwartung, bei gegebener Akquisition und optimaler
Koordinierung 110.000 IFR-Flugbewegungen abwickeln zu können. Es fehlen auch jegliche
tragfähigen Anknüpfungspunkte dafür, dass und wie der Beklagte oder die Beigeladene durch
weitergehende Maßnahmen ernsthaft in einem überschaubaren Zeitraum eine optimalere
Koordinierung im Sinne der Genehmigungsfassung 2000 erreichen könnte. Selbst bei
Einbeziehung der klägerischen Überlegungen erhellen die tatsächlichen Bewegungszahlen
und ihre zeitliche Verteilung, wenn man sie ins Verhältnis zu den unstreitigen
Nachfrageüberhängen an Slots stellt, dass solches schwerlich zu erreichen wäre; aus den
vorliegenden Unterlagen erschließt sich zugleich, dass das 2003 eingeführte und später
abgeschaffte Bereitstellungsentgelt nur zu einer relativen und unbefriedigenden
Mehrauslastung beantragter Slots geführt hat; böte sich eine erfolgversprechende
Möglichkeit, wäre nicht erklärbar, warum Luftverkehrsunternehmen und die Beigeladene
unter Inkaufnahme wirtschaftlicher Einbußen diese Möglichkeit zu einer
genehmigungsangepassten Akquise ungenutzt gelassen hätten. Die Dienlichkeit gerade des
neuerlichen Vorhabens für den Luftverkehr ist danach nicht in Frage gestellt. Auch ist selbst
dann kein Grund für einen generellen Vorrang der optimalen Ausnutzung bestehender
flugbewegungsbeschränkender Regelungen gegenüber Änderungswünschen in der
Betriebsgestaltung ersichtlich, wenn ein Betriebskonzept - wie hier bezogen auf den Tag - im
Besonderen dem Lärmschutz geschuldet war. Denn es unterliegt jedenfalls der verantwortlich
abwägenden Entscheidung der Genehmigungsbehörde, ob und in welchem Umfang sie bei
sich wandelnden Erkenntnissen oder Verhältnissen die Lärmproblematik neu angeht und ob
sie die faktische Nichterreichbarkeit eines bestimmten vorgestellten Verkehrs zum Vorteil der
Nachbarschaft - entgegen früherer Bewertung der Zumutbarkeit - dauerhaft durchschlagen
lässt oder die flugbewegungsbeschränkenden Regelungen im Sinne einer erhöhten Flexibilität
neu fasst und zwar auch, soweit sie damit in Teilbereichen über die Zielvorstellungen der
bisherigen Genehmigungslage hinausgeht. Dies gilt erst recht, wenn Anknüpfungspunkte für
eine Neubewertung auch anderer abwägungsrelevanter Aspekte bestehen. Das betrifft hier
etwa die Annahme der Beigeladenen, auf der Hauptbahn realistisch mehr Bewegungen pro
Stunde abwickeln zu können als bisher zugrunde gelegt, ferner die Änderungen im
Flugzeugmix gegenüber demjenigen, der den früheren Lärmprognosen zugrunde lag, und
nicht zuletzt auch die Forderung verschiedener Anwohner, die Kontrolle der Einhaltung der
zulässigen Stundeneckwerte zu intensivieren, die erklärtermaßen nicht zuletzt Anlass war, im
Rahmen der nunmehr angefochtenen Änderungsgenehmigung weitergehende Regelungen zur
Absicherung der betrieblichen Vorgaben zu ergreifen.

170

Auch der Hinweis der Kläger, dass die am Flughafen der Beigeladenen verkehrenden
Flugzeuge eine zunehmend geringere Auslastung aufwiesen, mindert das Gewicht der
Möglichkeit, weitere Flüge durchführen zu können, nicht entscheidend. Zum einen fehlen die
rechtlichen Möglichkeiten einer entsprechenden Steuerung der Inanspruchnahme von
Luftverkehrsdienstleistungen. Zum anderen besteht ein gewisses faktisches Korrektiv bei der
Betrachtung der Wirtschaftlichkeit der einzelnen Flugangebote durch
Luftverkehrsunternehmen.

171

6.5 Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf vergleichbar
geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb unter Berücksichtigung der bei ihnen
hervorgerufenen Auswirkungen auf Dritte in die abwägende Entscheidung hätten eingestellt
werden müssen, hat der Beklagte nicht außer Betracht gelassen. Solche können insbesondere
nicht darin gesehen werden, den Nachfrageüberhang auf andere Flughäfen zu verweisen oder
eine Kooperation mit anderen Flughäfen zu bilden. Die Feststellung, dass an anderen
Flughäfen in der Umgebung noch Kapazitäten frei sind, reicht nicht aus. Damit wird nämlich
keine alternative Lösung aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der
gerade den Planungszielen nicht entspricht. Der Nachfrageüberhang hat sich nicht in einer
das Interesse an der Inanspruchnahme des Flughafens der Beigeladenen mindernden Weise
verlagert noch zeigt sich von Seiten der Flughäfen eine Bereitschaft zum Zusammengehen.
Da dirigistische Maßnahmen nicht zur Verfügung stehen, ist diese „Alternative" in
Wirklichkeit die Befürwortung von Stillstand auf dem Status quo. Der Umstand, dass
Luftverkehrsunternehmen in der Vergangenheit einzelne Destinationen von Düsseldorf nach
Köln verlagert haben, führt angesichts des unter dem Aspekt der Planrechtfertigung bereits
angesprochenen verbliebenen Nachfragedrucks auf keinen anderen Schluss.

172

Im Übrigen ist in der angefochtenen Genehmigung auch hinlänglich und nachvollziehbar
aufgezeigt, dass und warum weder die Einbringung des Flughafens in ein förmliches
Flughafensystem mit anderen Flughäfen noch Maßnahmen zur Verlagerung des
Flugtouristikverkehrs und des Kurzstreckenverkehrs etwa auf die für Instrumentenflugbetrieb
genehmigten Regionalflughäfen Mönchengladbach und Dortmund oder das Vorhaben
Flughafen Niederrhein als realistische Möglichkeiten in Betracht gezogen werden und auch
die Neuanlage eines Flughafens im Braunkohlengebiet Garzweiler keine ernsthafte
Alternative darstellt. Die Ausführungen auf S. 54ff. der Genehmigung sind plausibel und
lassen weder planerische Fehlvorstellungen noch sonst abwägungsfehlerhafte Erwägungen
erkennen. Der Ausgangspunkt, dass im Verkehrswesen ein Reise- bzw. Transportbedürfnis
nur am Ort des Entstehens der Nachfrage optimal befriedigt werden kann und Düsseldorf der
Ort einer zugespitzten Nachfrage ist, leuchtet unmittelbar ein.

173

6.6 Die Angriffe der Kläger gegen die Annahmen des Beklagten zur Kapazität greifen
nicht. Die Betroffenheit eigener Rechte und Belange erschließt sich nicht. Die
Lärmberechnung und -beurteilung ist auf den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate
und auf 131.000 Flugereignisse bei klaren Vorgaben hinsichtlich der Nutzungszeiten und der
benutzbaren Bahn(en) ausgelegt; sollte die genannte Zahl angesichts der Leistungsfähigkeit
der Hauptbahn und/oder der Leistungsfähigkeit beider Bahnen unter Berücksichtigung der
Zeitkomponente nicht erreichbar sein, läge eine nicht relevante Überschätzung der der
Flughafenumgebung drohenden Lärmbelastung vor. Was die Erwägung angeht, der Beklagte
unterlasse eine aus Sicherheitsgründen gebotene mengenmäßige Verkehrsbeschränkung, wird
auf die obigen Ausführungen zu befürchteten Gefahren durch Unfälle in der
Flughafenumgebung verwiesen. Entsprechendes gilt für die Befürchtung vermehrter
Verspätungen und den angeführten Aspekt zusätzlichen Lärms durch Wartezeiten in der Luft.
Hier greift jedenfalls der Verweis des Beklagten auf das Korrektiv der
Flughafenkoordinierung. Denn die in der Genehmigung benannten Koordinierungswerte
legen lediglich eine rechtliche Obergrenze für die Koordinierung fest. Sonstige für die Kläger
relevante Anknüpfungspunkte sind nicht zu sehen. Schon deshalb ist die von den Klägern mit
dem Beweisantrag 4 aufgeworfene Frage, ob die durch das Auftreten von Verspätungen im
Mittel kleiner als 8 Minuten definierte praktische Kapazität des Flughafen deutlich unter 40
Flugbewegungen liegt, irrelevant.

174

Davon abgesehen greifen die Einwände der Kläger auch in der Sache nicht durch und
kann auch in diesem Zusammenhang die mit dem Beweisantrag aufgeworfene Beweisfrage
dahinstehen. Der Ausgangspunkt, wonach auf dem Flughafen der Beigeladenen
voraussichtlich dauerhaft jedenfalls 40 Bewegungen ohne Mitnutzung der Parallelbahn
abgewickelt werden können, ist auf der Grundlage der vorliegenden Untersuchungen rechtlich
nicht zu beanstanden. Die Kapazitätsaussagen des Beklagten sind schlüssig und beruhen auf
hinreichend sachlich fundierten Annahmen, die durch die Einwände der Kläger, insbesondere
auch ihre Analyse der Verspätungen unter Auswertung der Flugbewegungen von Januar 2006
bis Mai 2007, nicht erschüttert werden.

175

Dabei ist namentlich einzustellen, dass es grundsätzlich in der Hand der planenden
Luftfahrtbehörde liegt, die kapazitätsbestimmenden Faktoren, soweit sie nicht rein faktischen
Feststellungen zugänglich, sondern auch wertender Natur sind, vorzugeben. Das betrifft
gerade die Frage, welche Verzögerungsraten noch als zumutbar erachtet werden. Der
Beklagte knüpft bei seiner Einschätzung in erster Linie an die Festlegungen gemäß der
bisherigen Genehmigungslage mit einer maximalen stündlichen Koordination für Linien- und
Charterverkehr von 38 Slots an. Für diese Zahl hatte die DSF seinerzeit die
flugsicherungstechnische Realisierbarkeit im Instrumentenflug unter Zugrundelegung einer 8
Minuten-Verzögerung gutachterlich bestätigt. Das im vorliegenden
Genehmigungsänderungsverfahren vorgelegte Gutachten bietet keinen Anlass für eine andere
Bewertung; denn soweit es im analytisch-mathematischen Berechnungsverfahren zur
praktischen Kapazität bei einem Verhältnis von 50/50 von An- und Abflügen und wiederum
einer durchschnittlichen Verzögerungsrate von 8 Minuten einen Wert von (nur) 37 ausweist,
liegt dies noch im Ergebnisbereich der früheren Berechnung. Des weiteren durfte der
Beklagte berücksichtigen, dass - wie Prof. Dr. G. in der mündlichen Verhandlung im
Einzelnen erläutert hat - die Berechnung der praktischen Kapazität unter Annahme von
Instrumentflugbedingungen erfolgt, d.h. insoweit unter worst-case-Bedingungen, und bei
besseren Wetterbedingungen gefahrlos auch andere Szenarien als die eingestellten
abgewickelt werden können, ohne dass eine wesentliche Erhöhung der angesetzten
durchschnittlichen Verzögerungsrate von 8 Minuten zu erwarten ist. Wenn der Beklagte bei
dieser Sachlage bei der Festlegung auf 40 vorausplanbare Bewegungen entscheidend darauf
abhebt, dass bisher schon über die 38 vorausplanbaren Bewegungen hinaus zwei weitere
Flugbewegungen zugelassen und abgewickelt worden waren und diese zwei zusätzlichen
Bewegungen in der Praxis zu einem erheblichen Teil auf Flugzeuge entfallen, die
üblicherweise auch im Linien- und Charterverkehr eingesetzt werden, ist dagegen rechtlich
nichts zu erinnern. Die Aussagen zur Kapazität sind danach schlüssig und hinreichend
abgesichert. Die Analyse der Verspätungsflüge durch die Kläger führt auf keine andere
Bewertung. Unter Betrachtung der Flugbewegungen von Januar 2006 bis Mai 2007 erfolgt
eine statistisch-mathematische Ableitung, die im Kern auf nichts anderes deutet als das, was
auch der Beklagte eingestellt hat, dass nämlich analytisch-mathematisch gesehen die
berechnete praktische Kapazität bei einer Verzögerungsrate von 8 Minute unterhalb von 40
liegen mag sowie bei steigendem Verkehrsumfang auch die Gefahr von endogen begründeten
Verspätungen steigt. Hinweise, dass sich die Verzögerungsrate ab 40 Flugbewegungen
tatsächlich dauerhaft in einem vom Beklagten nicht gesehenen und von ihm auch nicht mehr
als hinnehmbar bewerteten Bereich bewegt, ergeben sich demgegenüber nicht. Die
Grundannahme, dass mit Blick auf die Erfahrungen mit der bisherigen Genehmigung auch bei
Abwicklung von 40 Flugbewegungen keine unvertretbaren Verzögerungsraten entstehen, wird
nicht in Frage gestellt. Einer weitergehenden Analyse zur Frage der Einbeziehung von Light-
Flugzeugen bedurfte es auch in diesem Zusammenhang nicht, zumal nach den überzeugenden
Erläuterungen von ARC vom 14. Oktober 2005 angesichts des allenfalls erwarteten geringen
Light-Anteil an der Gesamtzahl von Bewegungen eine wesentliche Einflussnahme auf die
Kapazität ohnehin ausgeschlossen ist.

176

Die Umsetzung der Kapazitätsvorstellungen des Beklagten ist - solange der Beklagte
nicht ohnehin die Zahl von 45 möglichen Slots auf der Hauptbahn als nachgewiesen
betrachtet - durch die Einschränkung gemäß der Nebenbestimmung III.6.5 Satz 2
gewährleistet. Danach dürfen außerhalb der Zeiten, in denen 45 Slots zugelassen sind,
zusätzliche Flüge nur koordiniert werden, wenn der Eckwert von 40 damit nicht überschritten
wird.

177

6.7 In Bezug auf die klägerseitig in besonderer Weise angegriffene Erhöhung der Zahl der
in der ersten Nachtstunde zulässigen Landungen ist dem Beklagten ebenfalls kein Mangel in
der Betrachtung der öffentlichen Belange und ihrer Gewichtung anzulasten. Insbesondere hat
er die sich aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG für die Zulassung nächtlichen Luftverkehrs
ergebenden Gewichtungsvorgaben beachtet. Nach dieser Vorschrift ist auf die Nachtruhe der
Anwohner in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, was auf das Erfordernis einer
zusätzlichen Qualifikation des Interesses an der Zulassung nächtlichen Luftverkehrs
hinausläuft. Die Entscheidung, weiteren Nachtflugverkehr zuzulassen, bedarf daher einer
gesteigerten Rechtfertigung. Luftverkehr darf nicht ohne erkennbare Notwendigkeit in die
Nachtzeit gelegt werden. Neben der Betrachtung der Auswirkungen des nächtlichen
Flugbetriebes unter den konkreten Gegebenheiten ist eine differenzierte Betrachtung und
Gewichtung der Verkehrsinteressen, die für die (weitere) Öffnung der Nachtzeit für den
Luftverkehr sprechen, erforderlich. Abwägungsrelevant sind dabei insbesondere die
betrieblichen und wirtschaftlichen Erfordernisse des Nachtflugverkehrs, die sich aus der
jeweiligen Verkehrsfunktion des Flughafens und seiner Stellung im Luftverkehrsnetz ergeben.
Je gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den örtlichen Verhältnissen auf dem
Spiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung von
Nachtflugmöglichkeiten dient. Es geht also um einen standortspezifischen Nachtflugbedarf.
Der sog. Kernzeit der Nacht von 0.00 - 5.00 Uhr kommt eine besondere Bedeutung zu; sie ist
grundsätzlich von Flugaktivitäten freizuhalten. Aber auch die Inanspruchnahme der
Nachtrandstunden, wie sie hier mit der ersten Nachtstunde allein in Rede steht, bedarf einer
spezifischen Begründung. Allerdings besitzt der Lärmschutz in diesen Stunden nicht dasselbe
hohe Gewicht. Daraus folgt, dass sich hier schon plausibel nachgewiesene sachliche Gründe,
weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht
befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung
gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können.

178

Vgl. BVerwG, Urteile vom 11. November 2007 - 4 VR 3000.07 -, NVwZ 2008, 217, und
vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O., m.w.N., und Beschluss vom 22. Februar 2007
- 4 B 2.07 -, NVwZ 2007, 594.

179

Solche können sich z. B. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-
Umlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen,
Verspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen als
Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften genutzt wird, deren
Bedürfnis nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abgedeckt werden kann.
Eine ausschließliche Betrachtung wirtschaftlicher Betreiber- und Nutzerinteressen - etwa die
Möglichkeit eines zusätzlichen Flugangebots zu einer kaum Konkurrenz aufweisenden Zeit -
verbietet sich dabei allerdings. Damit würde kein besonderer standortspezifischer
Nachtflugbedarf aufgezeigt, der es rechtfertigen könnte, die Lärmschutzbelange der
Anwohner weitergehend zurückzustellen als auf anderen (deutschen) Flughäfen üblich. Eine
weitergehende Bedürfnisprüfung und Bewertung des Anliegens, das einer Nachfrage nach
Nachtflugmöglichkeiten zugrunde liegt, scheidet allerdings aus.

180

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.

181

Diesen Anforderungen wird die Betrachtung des Beklagten zur Erweiterung der Nutzung
der ersten Nachtstunde gerecht. In fehlerfreier Weise hat er unter Auswertung der
vorliegenden sachverständigen Stellungnahmen die Dringlichkeit eines Bedarfs für die erste
Nachtstunde bejaht, was ihn zur Erweiterung der Landemöglichkeiten in dieser Zeit von
bisher 25 im Sommer und 15 im Winter auf 33 veranlasst hat.

182

Zutreffend hat der Beklagte eingestellt, dass die - von der Beigeladenen in noch
wesentlich höherem Maße beantragte - betriebliche Erweiterung einer aktuellen
Nachfrage entspricht und die zukünftige Nachfrage voraussichtlich noch deutlich
höher liegen wird. Seine Einschätzung wird durch das bereits genannte Intraplan-
Gutachten sowie die ARC-Gutachten aus Dezember 2006 untermauert. Auch danach
ist von einem im Vergleich zu der durch die Genehmigungsänderung aus dem Jahre
2000 eröffneten Möglichkeit schon heute bestehenden Mehrbedarf für Landungen
nach 22.00 Uhr auszugehen. Die prognostische Annahme ist in ihrer Ableitung
überzeugend und wird - ohne dass es darauf ankäme - durch die nach Erlass des
streitigen Bescheids erfolgte überproportionale Nachfrage nach Slots in der ersten
Nachtrandstunde im Jahr 2006 bestätigt. Wie bereits unter 4. ausgeführt, fehlen
Hinweise, dass der Nachfrage keine ernsthaften Interessen der Luftfahrtunternehmen
entsprachen, zugewiesene Slots auch auszunutzen. Dem Aspekt, die betriebliche
Erweiterung für die Nachtzeit könne zu einer Verlagerung von Landungen aus der
letzten Tagesrandzeit in die erste Nachtstunde führen, hat der Beklagte angesichts
der durchgängig hohen Nachfragesituation zu Recht kein Gewicht gegeben. Auch
dies hat sich bestätigt. Denn die Nachfragesteigerung betraf alle Betriebszeiten,
insbesondere war auch für die letzte Tagesstunde seit der Umsetzung der streitigen
Genehmigung eine überproportionale Steigerung der Slotnachfrage zu verzeichnen.

183

Der Beklagte hat zutreffend festgestellt, dass der Nachfrage nach erweiterten
Nachtflugmöglichkeiten ein anzuerkennendes öffentliches Verkehrsinteresse
zugrunde liegt, das im Grundsatz geeignet ist, entgegenstehende
Lärmschutzbelange der Umgebung zu überwinden. Er leitet die Dringlichkeit des
Bedarfs nachvollziehbar und gutachterlich plausibel belegt aus den besonderen
strukturellen Verhältnissen am Flughafen und in seinem Einzugsbereich ab. Hierzu
verweist er auf die Funktion des Flughafens im internationalen Verkehr bei hohem
Verkehrsaufkommen, seine Anbindung an verschiedene Drehkreuze - etwa an den
Flughäfen München und Frankfurt - und seine Abhängigkeit von diesen wegen der
dort startenden und landenden Fernflüge, die Bedienung von Segmenten wie vor
allem dem Geschäfts-, aber auch dem Touristikverkehr mit einer entsprechenden
zeitlichen Interessenlage der Passagiere und schließlich auf die Funktion als home-
base bzw. Wartungsschwerpunkt für verschiedene Fluggesellschaften. Der Beklagte
geht dabei fehlerfrei davon aus, dass ein Teil des in der Nachfrage zum Ausdruck
kommenden Verkehrsbedarfs zeitlich kaum disponibel ist. Den vorliegenden
gutachterlichen Aussagen ist nachvollziehbar zu entnehmen, dass sich für den
Verkehr in der letzten Tagesstunde und ersten Nachtstunde folgende für den
Flughafen typische Marktsegmente herausstellen: Spätverbindungen von den großen
Hubs (Frankfurt/München), Spätflüge aus Großbritannien wegen Zeitverschiebung
und Landungen von Touristikflügen aus den Feriengebieten. Die Auswertung einer
Beispielswoche aus dem September 2006 durch Intraplan zeigt für den Verkehr im
Inland und Europa ohne den Mittelmeerraum, also für das Segment, das im
wesentlichen den Geschäftsverkehr bedient, Spitzen in der Zahl der ankommenden
Passagiere zwischen 19.00 und 20.00 Uhr sowie zwischen 21.00 und 22.00 Uhr auf.
Dazu wird erläutert, dass sich bei Rückflügen mit einer Landezeit noch vor 22.00 Uhr
für Geschäftsreiseziele mit einer Flugzeit von über zwei Stunden die nutzbare
Tageszeit am Geschäftsort reduziere und problematisch werde, wenn eine
Zeitverschiebung, wie bei Flügen von den britischen Inseln, mit im Spiel sei. Dass
dem Flughafen der Beigeladenen selbst auch eine Drehkreuzfunktion für
Geschäftsreisen zukommt, wird auch im ARC-Gutachten hervorgehoben und in den
ergänzenden Stellungnahmen aus November 2007 bzw. August 2008 weitergehend
plausibilisiert. In Bezug auf Privatreisende ist in den vorliegenden Gutachten und
ergänzenden Stellungnahmen nachvollziehbar aufgezeigt, dass von diesen bei
typischen Flugzielen im Mittelmeerraum, d.h. zwischen zwei und vier Stunden, ein
Abflug am frühen Morgen und die Rückkehr am späten Abend bzw. in der frühen
Nacht bevorzugt wird. Die entsprechenden Präferenzen der Passagiere im
Geschäfts- und Privatreiseverkehr werden - wie Intraplan in der ergänzenden
Stellungnahme aus Januar 2008 hervorhebt - durch die tatsächliche Nachfrage
belegt. Weitere Spätverbindungen ergeben sich aus der Anbindung des Flughafens
an die von B. unterhaltenen Drehkreuze. Angesichts dieser Erkenntnis ist die
Annahme des Beklagten berechtigt, der zusätzliche Verkehr werde sich strukturell
entsprechend gestalten.

184

In den Gutachten und ergänzenden Stellungnahmen werden zugleich auch die Grenzen
deutlich, die der Vorstellung zu ziehen sind, die beim Flughafen der Beigeladenen durch die
vorgenannten Umstände bedingte Nachfrage von Luftfahrtunternehmen für die erste
Nachtstunde auf den Tag zu verteilen. Das betrifft neben der Abhängigkeit von Drehkreuzen
und sonstigen Anschlussverbindungen namentlich die Landungen von Flugzeugen im
Geschäftsreise- und Touristikverkehr, die den letzten Flug des Tages auch deshalb zum
Flughafen der Beigeladenen durchführen, weil sie dort stationiert sind und/oder ihren
Wartungsschwerpunkt haben. Die im ARC- bzw. J. -Gutachten erläuterten Bewegungs-
und Rotationsplanungen für Flugzeuge, die unter Ausnutzung der streitigen Genehmigung im
Jahre 2006 nach 22.00 Uhr am Flughafen gelandet sind, belegen, dass Planungsmöglichkeiten
unter Aussparung der ersten Nachtstunde ohne Minderung der Wirtschaftlichkeit durch
geringere tägliche Flugzeit nur bedingt vorhanden sind. Dabei wird zugleich deutlich, dass es
nicht um eine einseitige Bevorteilung eines einzelnen Flugunternehmens geht. Die in den
parallelen Klageverfahren in der mündlichen Verhandlung eingereichten Unterlagen von Air
Berlin ergeben ein entsprechendes Bild. Inwieweit nach den dargestellten Umlaufplänen noch
zu sehende Optimierungsmöglichkeiten im Sinne einer Schonung der ersten Nachtstunde
ohne Abstriche an den zu absolvierenden Flugstrecken im Einzelfall tatsächlich und ohne das
Risiko beträchtlicher Unpünktlichkeiten umsetzbar sind, mag dahinstehen. Zum einen ist es
einer öffentlichen Infrastruktureinrichtung fremd, jede einzelne Inanspruchnahme auf ihre
Berechtigung zu überprüfen, zum anderen erfordert das in der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts -

185

vgl. u.a. Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. -

186

für die Nachtrandstunde herausgebildete Erfordernis, Luftverkehr nicht unnötig in die
Nachtzeit zu verlagern, nicht etwa eine absolute Unausweichlichkeit der Inanspruchnahme. Es
reicht vielmehr aus, dass in Ansehung von Struktur, Aufgabe und Stellenwert des Flughafens
ein typischer Verkehrsablauf oder Verkehrsbedarf bzw. ein entsprechendes Verkehrssegment
bei strikter Beschränkung auf die Tageszeit nicht befriedigend abzuwickeln ist.

187

Bei dieser Bewertung darf auch eingestellt werden, dass eine wirtschaftliche
Umlaufplanung den bestehenden internationalen Verflechtungen des Luftverkehrs und
gegebenen Wettbewerbsstrukturen Rechnung zu tragen hat. Insoweit leuchtet es unmittelbar
ein, dass die Verengung der planbaren letzten Landungen auf den Zeitraum bis 22.00 Uhr für
die Halter von am Flughafen stationierten Flugzeugen mit der Erschwernis verbunden ist,
etwa bei Nachfrageverschiebungen für einzelne Flugziele flexibel reagieren zu können, zumal
sie dabei auf eine nicht abgesicherte Verfügbarkeit von Slots zu anderen Tageszeiten
verwiesen wären. Die besonderen Schwierigkeiten, an vollkoordinierten internationalen
Flughäfen insbesondere zu attraktiven Zeiten einen neuen Slot zu erhalten, sind aus allgemein
zugänglichen Quellen bekannt. Sie sind darauf zurückzuführen, dass im
Koordinierungsverfahren zum größten Teil Slots auf der Basis historischer Prioritäten
zugeteilt werden. Die Attraktivität des Flughafens der Beigeladenen als home-base
korrespondiert mit der Erreichbarkeit als Ziel des letzten Flugs im Tagesumlauf, die auch
unmittelbar auf das verfügbare Angebot in den frühen Morgenstunden zurückwirkt.

188

Die Richtigkeit des methodischen Vorgehens von ARC und J. sowie die Richtigkeit
der wesentlichen zugrunde gelegten tatsächlichen Annahmen werden durch das klägerische
Vorbringen nicht durchgreifend in Frage gestellt. Im Kern messen die Kläger der vom
Beklagten hervorgehobenen und eingangs erwähnten strukturellen Prägung des Flughafens
mit Blick auf die Lärmbetroffenheiten (nur) ein anderes Gewicht bei, ohne aufzuzeigen, dass
die Gewichtung des Beklagten an rechtliche Grenzen stößt oder solche gar überschreitet. Das
betrifft insbesondere die Angriffe gegen Details der untersuchten Flugbewegungen und
Umlaufplanungen sowie die geäußerte Skepsis gegenüber den angeführten Aussagen der
Fluggesellschaften, welche Mindestblockzeiten sie für eine wirtschaftliche Umlaufplanung für
erforderlich halten. Dass die von den Klägern gesehenen Hinweise auf eine fehlerhafte
Tatsachengrundlage der gutachterlichen Aussagen schon im Ansatz nicht greifen,
verdeutlichen auch die ergänzenden Stellungnahmen von ARC und J. . ARC
plausibilisiert im Einzelnen die von den Klägern herausgestellten Abweichungen der
untersuchten Flüge von den Angaben aus den gedruckten Flugplänen bzw. aus dem Internet.
Nachvollziehbar wird aufgezeigt, warum zur Analyse der Rotationsplanung veröffentlichte
Flugpläne unbrauchbar sind und ausgehend von einer typischen Bemessungswoche für die
betrachtete Flugplanperiode die untersuchten Rotationspläne eben keine nennenswerten
Reserven aufweisen, ohne dass vollständige Umläufe gestrichen werden müssten. Die
Aussagen bestätigen zudem, dass die von den Klägern eingereichte Alternativplanung schon
ihren wesentlichen Ausgangspunkten nach im gegebenen Zusammenhang kein
weiterführender Aussagewert beizumessen ist. Nach wie vor übersehen die Kläger bei ihrer
Kritik zu den Details der betrachteten Umlaufplanungen einschließlich der vorgelegten
Unterlagen von Air Berlin, dass es sich bei einem Flughafen um eine im Ansatz nutzeroffene
Infrastrukturanlage handelt, die auf Betreiber - wie Nutzerseite wirtschaftlichen Erwägungen
und Maßstäben unterliegt. Es geht eben nicht um die Rechtfertigung jedes einzelnen Flugs.
Entsprechend kommt es auch auf die im Beweisantrag 15 aufgeworfene Fragestellung nicht
an. Dem Beweisersuchen liegen überzogene Vorstellungen zu den rechtlichen Kriterien
zugrunde, unter denen Nachtflugverkehr in der ersten Nachtstunde zugelassen werden darf.
Entscheidend ist vielmehr eine Gesamtbetrachtung der Parameter, von denen die Nachfrage
nach Luftverkehrsleistungen auch über die Tageszeit hinaus voraussichtlich abhängen wird.
Auf dieser Grundlage sind die widerstreitenden Interessen zu gewichten.

189

Der Beklagte führt in der Sache plausibel und gutachterlich bestätigt weiter an, dass die
Verkehrsnachfrage in der ersten Nachtstunde signifikant von den betrieblichen
Möglichkeiten, die tagsüber bestehen, abhängt und das Nachfrageverhalten speziell für die
ersten Tagesstunden von der Möglichkeit der Nutzung der ersten Nachtstunde bestimmt wird.
Nach den Erläuterungen in den ARC-Gutachten zu den untersuchten Rotationsplanungen der
vier aufkommensstärksten Home-Carrier am Flughafen sowie den entsprechenden
Ausführungen im J. -Gutachten ist ohne weiteres einsehbar, dass infolge der Erhöhung
der Kapazitäten über Tage, namentlich in den frühen Stunden, auch die Nachfrage nach
Landemöglichkeiten in der erste Nachtstunde am Flughafen zunimmt. Dies ist der gegebenen
wettbewerblichen Situation der Luftfahrtunternehmen unter Einbeziehung der
korrespondierenden Wünsche der Passagiere geschuldet. Die durch ARC erfolgte Auswertung
der Anzahl der Starts von am Flughafen stationierten Flugzeugen in den ersten drei
morgendlichen Stunden belegt, dass diese Zahlen mit denen der Landungen in den letzten
Betriebsstunden gut korrelieren. ARC gelangt unter Berücksichtigung der untersuchten
Rotationen zur Notwendigkeit von - gegenüber den bisher maximal 25 im Sommerflugplan
zulässigen - acht weiteren Landungen allein schon bei Umsetzung der für den Tag
vorgesehenen betrieblichen Erweiterungen. Das J. -Gutachten gelangt, wenn auch über
eine andere Analysemethode, ausgehend von der mit der streitigen Genehmigung eröffneten
Nutzungsmöglichkeit über Tage, zu einer Notwendigkeit von heute 35 und ab 2015 von 36
Landlungen in der ersten Nachtstunde. Das J. -Gutachten setzt bei der Prognose der
Entwicklung des allgemeinen Luftverkehrs an und leitet daraus plausibel eine für den
Flughafen Düsseldorf spezifizierte Verkehrsentwicklung für die erste Nachtstunde ab.
Entsprechend nachvollziehbar ist auch die Besorgnis des Beklagten und der Beigeladenen,
dass ohne die Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des Flughafens in der ersten
Nachtrandstunde die Verkehrsleistungen des Flughafens auch im Tagesbetrieb im Verhältnis
zu vergleichbaren internationalen Flughäfen in einem noch stärkeren Maße als bislang nur
unterproportional wachsen würden.

190

Die von den Klägern aus der Verkehrsentwicklung nach In-Kraft-Treten der
Genehmigung und der Aussetzung ihrer Vollziehung durch den Senat gezogenen
gegenteiligen Folgerungen sind demgegenüber nicht tragfähig. Es wird übersehen, dass die
Gutachter und der Beklagte die Erweiterung des Betriebs in der ersten Nachstunde gerade
nicht als notwendige Bedingung für Entwicklungsmöglichkeiten in den Morgenstunden
verstehen. Es geht nur um die Erwartung, dass mit der Erweiterung des Nachtbetriebes auch
die Entwicklungsmöglichkeiten Tags wachsen und umgekehrt. Hierzu lässt sich aber aus dem
von den Klägern vorgelegten Zahlenmaterial nichts ableiten, was gegen die Erwägungen der
Gutachter spricht.

191

Es geht auch nicht maßgeblich darum, der Beigeladenen und den bei ihr
angesiedelten Flugunternehmen aus Gründen der wirtschaftlichen Besserstellung
einen Standortvorteil zu vermitteln. Im Vordergrund steht der Luftverkehr, der freilich
zum Funktionieren unter den gegebenen Umständen der Erfüllung öffentlicher
Aufgaben durch Private und in privatrechtlicher Form auch der Wirtschaftlichkeit der
ihn tragenden Unternehmen bedarf. Es ist sachgerecht, in diesem Zusammenhang
einzustellen, dass an anderen internationalen Flughäfen im In- und Ausland mit
vergleichbaren Verhältnissen wie am Flughafen der Beigeladenen durchaus
großzügige Regelungen für Landungen bis 23.00 Uhr jedenfalls für die jeweiligen
Home-Carrier bestehen. Das betrifft namentlich die im J. -Gutachten in
Vergleich gesetzten (Nicht-Hub-)Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen und - mit
Ausnahme des Flughafens Dortmund - die von ARC angeführten Flughäfen mit
Home-Carriern. Was einen Verweis auf Dortmund anlangt, durfte der Beklagte
insbesondere einstellen, dass Düsseldorf der größte internationale Flughafen in
Nordrhein-Westfalen ist, der bereits heute die erste Nachtrandstunde nutzen darf,
während es sich bei Dortmund um einen Verkehrsflughafen mit einer geringeren
Auslastung handelt, für den eine Verspätungsregelung ausreicht.

192

7. Die Sachentscheidung, die der Beklagte auf der Basis der - nach dem Vorstehenden
zutreffend gesehenen - Interessenlage getroffen hat, genügt auch den Anforderungen, die an
eine gerechte Abwägung zu stellen sind.

193

7.1 Der Beklagte hat erkannt und eingestellt, dass die für die Erweiterung sprechenden
Belange, auch wenn sie für sich schon ein erhebliches Gewicht haben, nicht schon von
vornherein Vorrang vor den Belangen der Anwohner und Umlandgemeinden genießen. Die
Lösung des Nachbarschaftskonflikts ist der Kern der Entscheidung in der gegebenen
Interessenlage, die ja keine neue ist, sondern im Wesentlichen schon der Änderung 2000/2003
und allen voraufgehenden Entscheidungen zur Ausstattung und Nutzung des Flughafens der
Beigeladenen zugrunde lag. Zur Förderung der Wirtschaftlichkeit des Flughafens und der
Erhöhung der Attraktivität des Standortes sollen jetzt betriebliche Einschränkungen gelockert
werden, die Teil eines - auch gerichtlich gebilligten - Konzeptes waren, das bezogen auf die
Kontingentierung ausdrücklich auch den Lärmschutzinteressen der Anwohner diente und
zugleich die Akzeptanz der Auswirkungen, die von dem Flughafen ausgehen, fördern sollte
bzw. - und bezogen auf die erste Nachtstunde - durch die Festschreibung eines Status-Quo in
der Nachfrage faktisch eine weitergehende Ausdehnung des nächtlichen Luftverkehrs
verhindern sollte. Insoweit hat der Beklagte insbesondere in den Blick genommen, dass der
Standortvorteil des Flughafens inmitten des Rhein-Ruhr-Ballungsraumes und seine exponierte
Stellung als größter Flughafen Nordrhein-Westfalens und drittgrößter der Bundesrepublik
zugleich Standortnachteile wegen der sehr hohen Zahl der von sehr starkem Lärm Betroffenen
mit sich bringt. Der Beklagte hat den sich daraus ergebenden Konflikt ausreichend in den
Blick genommen und unter umfänglicher Ermittlung der Lärmsituation der
Flughafenumgebung mit den gefundenen Regelungen abwägungsfehlerfrei zu einem
neuerlichen Ausgleich gebracht.

194

Zur Bewältigung der im Vordergrund stehenden Lärmproblematik hat er unter
vertretbarem Verzicht auf einschneidende betriebliche Maßnahmen zur Lärmvermeidung oder
-minderung oder zu sonstigen Möglichkeiten der Belastungserleichterung den Ausgleich
durch passiven Schallschutz und Geldleistungen in Orientierung an Schutzzielen geschaffen,
die er anhand fundierter fachlicher Aussagen und mit Blick auch auf die Beeinträchtigungen
unterhalb der Schwelle des planerisch Zumutbaren festgelegt hat, und die Zielerreichung
sachgerecht sichergestellt.

195

7.2 Mit seiner Einschätzung, dass die nach der Erweiterung des Betriebsumfangs zu
erwartenden Lärmbeeinträchtigungen unter Einbeziehung der bestehenden und der in der
angefochtenen Genehmigung neuerlich verfügten Schutzauflagen zuzumuten seien und
gegenüber den für das Vorhaben angeführten Interessen zurücktreten, verlässt der Beklagte
den ihm zustehenden planerischen Gestaltungsspielraum nicht. Aus Anlass des
Antragsbegehrens der Beigeladenen weitere Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu
verfügen als die Reduzierung der ursprünglich zugelassenen 36 auf 33 Landungen und die
Beschränkungen für den Nachtflug von Propellerflugzeugen, kam ernstlich nicht in Betracht,
weil sie sich zwangsläufig auf den abwickelbaren Verkehr auswirken und dem Ziel
zuwiderlaufen würden, die Nutzungsintensität des Flughafens zu erhöhen.

196

Eine Schieflage weist die Planung infolgedessen nicht auf. Der Beklagte hat die
besonders Lärmbetroffenen nicht in einseitiger Betrachtung auf passiven Schallschutz
verwiesen, um unter diesem Schutz der Beigeladenen ein Maximum an betrieblichen
Möglichkeiten zu eröffnen. Er hat sich vielmehr überzeugt, dass auch ein öffentliches
Interesse an der Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des Flughafens und einer Erhöhung
der Flexibilität der Verkehrsabläufe besteht, hat dies in Relation zu vorgegebenen Schranken
aus dem Angerland-Vergleich gesetzt, ist den möglichen Ursachen des Nichterreichens des
Verkehrs, der bei der Genehmigungsänderung im Jahre 2000 zugrunde gelegt worden war,
nachgegangen und hat für den kritischen Bereich der Nutzung der ersten Nachtstunde dem
Begehren der Beigeladenen nur beschränkt entsprochen.

197

Die Forderung der Kläger nach weitergehenden flugbetrieblichen Beschränkungen auf der
Grundlage von § 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG, also jenseits der Grenze der bloßen - teilweisen -
Ablehnung des Begehrens der Beigeladenen, greift nicht. Bei der gegebenen Sachlage ist
nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte die streitige betriebliche Erweiterung nicht zum
Anlass genommen hat, über die bereits für den Flughafen geltenden und aufrecht erhaltenen
Regelungen hinaus den Betrieb einzuschränken.

198

Dabei gilt es namentlich zu berücksichtigen, dass den Betroffenen kein Anspruch auf
vorgehende Ausschöpfung aller Möglichkeiten der Vermeidung oder Reduzierung des Lärms
an der Quelle zusteht, wenn sich die verbleibenden Beeinträchtigungen unter Einbeziehung
der gewährten passiven Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen - wie hier -
im Bereich des planerisch Zumutbaren bewegen. Es geht bei der gerichtlichen Kontrolle allein
um die sachliche Vertretbarkeit der getroffenen Entscheidung. Ob andere Maßnahmen, die
den Interessen der Kläger weiter entgegenkämen, ebenfalls sachlich gerechtfertigt werden
könnten, ist unerheblich. Eine „Meistbegünstigung" in diesem Sinne ist von der
Rechtsordnung jedenfalls nicht - auch nicht im Sinne eines Planungsleitsatzes - vorgegeben.

199

Auch die Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26.
März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf
Flughäfen der Gemeinschaft führt auf keinen unbedingten Vorrang von lärmmindernden
Betriebsverfahren oder Betriebsbeschränkungen vor passivem Lärmschutz bei
kapazitätserweiternden betrieblichen Regelungen. Im Kern dient die Richtlinie der
Erleichterung einer kohärenten Einführung von Betriebsbeschränkungen für Flughäfen, um
gemeinschaftsweit die Zahl der von nachteiligen Auswirkungen des Fluglärms betroffenen
Menschen zu begrenzen oder zu reduzierten (Art. 1 a); andererseits hat sie aber auch die
Förderung eines langfristig tragbaren Ausbaus der Flughafenkapazitäten im Auge (Art. 1 c).
Mit der Forderung in Art. 4 nach einem ausgewogenen Betriebslärmkonzept geht die
Richtlinie letztlich über das nach nationalem Recht bestehende Abwägungsgebot nicht hinaus.
Soweit die Richtlinie die Prüfung von Betriebsbeschränkungen für lärmintensive, knapp die
Vorschriften erfüllende Strahlflugzeuge (vgl. § 48b Abs. 1 LuftVZO) anspricht, ist dem der
Beklagte hinreichend nachgekommen. Unter Hinweis auf den eher geringen Anteil dieser
Flugzeuge am Gesamtaufkommen und die erfolgte Begrenzung der Gesamtflugbewegungen
für die sechs verkehrsreichsten Monaten konnte der Beklagte von ausdrücklichen
Beschränkungen abgesehen. Aus der besonderen Lage des Flughafens in einem
Ballungsgebiet ergibt sich nichts anders; er zählt insbesondere nicht zu den in der Richtlinie
besonders angeführten Stadtflughäfen, weil er zwar in einem Ballungsraum gelegen ist, aber
über eine Piste mit einer Startrollstrecke von mehr als 2000 Meter verfügt. Er ist auch
weitergehend in den Internationalen Luftverkehr eingebunden.

200

7.2.1 Der Beklagte durfte ferner von einer zeitlichen Differenzierung des Umfangs des
zulässigen Verkehrs über Tage sei es nach Tages- oder Wochenzeiten absehen. Die in der
Ergänzenden Entscheidung nachgeschobenen Erwägungen sind tragfähig und lassen keine
Fehler erkennen. Insbesondere ist der Ausgangspunkt der Einschätzung ohne weiteres
nachvollziehbar und durch das Slotnachfrageverhalten belegt, wie es sich aus den vorgelegten
Aufstellungen erschließt, dass sich abgrenzbare Zeiten geringeren Verkehrsinteresses nicht
verlässlich ableiten lassen. Die Überlegungen des Beklagten zur Flexibilität und zu den
Schwierigkeiten der sachgerechten Zeitraumfestlegung überzeugen, zumal eine weithin
zeitlich unreglementierte Zulassung des Flugbetriebes dem Grundgedanken entspricht, dass
Verkehrsflughäfen als Infrastruktureinrichtungen ihrer Zielsetzung nach zur Benutzung durch
die Öffentlichkeit nach Maßgabe des § 1 Abs. 1 LuftVG offen stehen. Die geforderten
zusätzlichen tageszeitlichen und wöchentlichen Beschränkungen würden den Flugbetrieb
weiter einengen und dem erklärten Planungsziel widersprechen, eine maßvolle Erhöhung der
Bewegungen unter Erhaltung einer möglichst großen Flexibilität zu eröffnen. Hinzukommt,
dass eine wirklich spürbare Begünstigung der Flughafenumgebung schon erhebliche
Einschnitte erfordern würde und es für Verkehrsvorgänge während der Tageszeit - anders als
für solche während der Nachtzeit - grundsätzlich keiner besonderen Rechtfertigung bedarf.

201

7.2.2 Auch was den Schutz vor nächtlichem Lärm angeht, hat der Beklagte
abwägungsfehlerfrei von weitergehenden betrieblichen Regelungen abgesehen. Die
Forderung, die zulässigen Landungen nach 22.00 Uhr etwa auf bestimmte Segmente oder
Luftfahrtunternehmen oder gar in Abhängigkeit vom Auslastungsgrad der Flugzeuge zu
beschränken, ist nicht berechtigt. Der Beklagte durfte bei der gegebenen Bedarfslage davon
absehen, zumal eine weitergehende Prüfung und Bewertung des Anliegens, das einer
Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten zugrunde liegt, ohnehin dem typisiert zu
betrachtenden Verkehrsgeschehen widerspricht. Angesichts der von den genannten Gutachten
aufgezeigten Struktur des Luftverkehrs nach 22.00 Uhr stehen zudem ohnehin Landungen
anderer als am Flughafen stationierter Flugzeuge oder solcher mit Wartungsschwerpunkt am
Flughafen nicht in nennenswertem Umfang in Rede. Der Beklagte war auch nicht etwa
gehalten, jedenfalls für die Winterflugplanperiode zusätzliche Flugbewegungen nur in einem
im Verhältnis zur Sommerflugplanperiode nur geringeren Umfang zulassen. Eine solche
Stufung ist nicht etwa aus Lärmschutzgründen indiziert. Der Beklagte durfte zudem
angesichts des vorliegenden Zahlenmaterials auch bezogen auf die Winterflugplanperiode
davon ausgehen, dass für eine nennenswerte Anzahl der ersten Nachtstunden ein entsprechend
hoher Bedarf an zusätzlichen Flugbewegungen besteht.

202

Schließlich hat der Beklagte auch nach anderen Wegen einer Lärmreduzierung während
der Nacht gesucht und die zuletzt bis Herbst 2007 befristet gewesenen
Nachtflugbeschränkungen (MBl. NRW 2002, S. 1159) um den Ausschluss von
Propellerflugzeugen mit mehr als 9 t MTOM ergänzt und im Übrigen entfristet (MBl. NRW
2007, S. 651). Die genannten Maschinen - es handelt sich weithin um Frachtflugzeuge, die
auch in der Kernzeit der Nacht verkehren und deren Betrieb mit beträchtlichem Lärm bei
hohen Maximalpegeln verbunden ist - unterliegen damit den gleichen Beschränkungen wie
Bonuslisten-Strahlflugzeuge. Die Erwartung des Beklagten, dass mit der endgültigen
Genehmigung von nur 33 Landungen statt der vorgesehenen 36 und dem Ausschluss von
Propellerflugzeugen mit mehr als 9 t MTOM gegenüber der bei Erlass der
Änderungsgenehmigung ursprünglich zugrundegelegten Lärmerwartung, die weiterhin
Maßstab für die Ausgleichsansprüche bleibt, eine merkbare Entlastung der betroffenen
Anwohner verbunden ist, erscheint danach berechtigt. Auf die genaue Größenordnung der
Entlastung kommt es nicht an, weshalb auch den diesbezüglichen Abschätzungen im
Einzelnen nicht weiter nachgegangen werden muss. Sie bestätigen jedenfalls hinlänglich
verlässlich, dass die ergriffenen Maßnahmen für die Kläger eine geringere Lärmbelastung
erwarten lassen, als die nach der ursprünglich genehmigten Erweiterung. Die von den Klägern
angeführten Besonderheiten, die sie aus Vergleichen der Berechnungsergebnisse für einzelne
Grundstücke unter Einstellung von 30, 33 und 36 Slots ableiten, tragen keinen anderen
Schluss. Das betrifft namentlich auch die angeführten Werte für einzelne klägerische
Grundstücke, soweit sie bezogen auf die jeweiligen Szenarien keine proportionalen linearen
Veränderungen erkennen lassen, insbesondere wenn man die jeweilige Lage der Grundstücke
zum Flughafen mit in den Blick nimmt. Die E-Mail-Stellungnahme von Dr. L. aus Oktober
2007 ist in dieser Hinsicht unergiebig. Sie bestätigt vielmehr, dass sich unterschiedliche
Ergebnisse erst auf der Basis verlässlicher Eingabedaten und Kenntnisse des Flugzeugmixes
diskutieren lassen. Relevante Fehlerwägungen auf der Eingabeseite sind - wie bereits im
Einzelnen angeführt - hier aber nicht ersichtlich.

203

Anlass, die Lärmsituation für die ab 23.00 Uhr weiterhin zugelassenen
Flugbewegungsarten näher zu betrachten, bestand nicht. Da die streitgegenständliche
Genehmigung - wie dargestellt - zu keiner planfeststellungspflichtigen Änderung des
Flughafens führt, sind sachgerechte Erwägungen nur zur Zumutbarkeit der veränderten
Lärmsituation durch die streitige Lockerung der betrieblichen Beschränkungen für die erste
Nachtzeit zu fordern. Das zugrunde gelegt hat der Beklagte zweifellos einen tauglichen
Ansatz ergriffen. Dabei durfte er auch als die Kläger entlastendes weiteres Element einstellen,
dass er mit der getroffenen Regelung zu den Nachtflugbeschränkungen bestehende
Entwicklungsmöglichkeiten im Frachtverkehr abgeschnitten hat. Zugleich hat der Beklagte
mit seiner ergänzenden Regelung jedenfalls verhindert, dass mit dem zeitlichen Auslaufen der
Regelungen über die Beschränkung von Nachtverkehr weiterer Verkehr (wieder-)eröffnet
wird. Die Betriebsgenehmigung selbst sieht nämlich - jenseits der
Koordinierungsbeschränkungen für die erste Nachtstunde und der Herausnahme der
Parallelbahn - keine Nachtflugbeschränkungen vor. Seit 1959 wird in diesem Bereich allein
mit gesonderten und zeitlich befristeten Beschränkungen gearbeitet. Eine Verlängerung der
Frist oder Entfristung der Beschränkung kann damit Rechte der Anwohner grundsätzlich nicht
betreffen. Entsprechend berührt auch die Entscheidung, die Nachtflugbeschränkungen für die
übrigen Propellerflugzeuge unverändert zu lassen, die streitgegenständliche
Genehmigungsänderung letztlich allenfalls mittelbar, nämlich als Faktor in der
Lärmbestimmung für die gesamte Nacht. Relevante Abwägungsfehler ergeben sich im
vorliegenden Zusammenhang jedenfalls nicht. Die Entscheidung des Beklagten beruht
insofern auf der Erwartung, dass mit der Zunahme an Bewegungen unterhalb der
ausgeschlossenen Gewichtsklasse nicht zu rechnen ist, was ohne weiteres plausibel wird aus
den für die Jahre 2004 bis 2006 zu verzeichnenden Starts und Landungen.

204

7.2.3 Kein Fehler ist auch darin zu sehen, dass der Beklagte davon abgesehen hat, die
Nachtflugbeschränkungen hinsichtlich der Verspätungsregelungen zu modifizieren. Das vom
Beklagten in diesem Zusammenhang hervorgehobene Interesse, an Verkehrsflughäfen der in
Rede stehenden Größenordnung eine angemessen flexible Abwicklung verspäteter Landungen
zu ermöglichen, ist grundsätzlich anzuerkennen. Es spricht hier auch nichts dafür, dass der
Beklagte gerade durch die angefochtene Neuregelung merklich auf die Ausnutzung der
Verspätungsregelung einwirkt. Denn mit 33 vorausplanbaren Landungen ist die Kapazität der
Hauptbahn sicherlich nicht ausgeschöpft. Zudem hat der Beklagte, um Wartezeiten zu
verhindern, zwingend die Mitbenutzung der Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr
vorgegeben. Das gilt unabhängig davon, dass sich die Entlastungswirkung der
Mitbenutzungsregelung nur eingeschränkt dahin einstellen kann, dass eine Verschiebung von
Landungen infolge von Wartezeiten am Boden und in der Luft, die sich am Flughafen selbst
bilden, unterbleibt. Andere Verzögerungen, etwa am Abflugort, werden naturgemäß nicht
beeinflusst. In jenem Umfang ist die Regelung aber durchaus zielführend. Dabei ist angesichts
der im Übrigen bestehenden Einschränkungen bei der Mitbenutzung der Parallelbahn
durchaus plausibel, dass hier tatsächlich eine Entlastung zu erwarten steht. Ein entsprechender
Zusammenhang klingt auch in der von den Klägern eingereichten Analyse der Verspätungen
am Flughafen Düsseldorf im Hinblick auf die Kapazität der Hauptbahn aus August 2007 an.
Eine spezifische Kontingentierung für die letzte Tagesstunde war nicht notwendig.
Unzuträglichkeiten durch die fehlende Möglichkeit, verspätete Flüge abzuwickeln, wenn
diese Stunde auskoordiniert ist, die weitergehende Regelungen erfordert hätten, sind
angesichts der Kapazität des Zweibahnsystems nicht zu erwarten. Der Beklagte durfte auch
zugrundelegen, dass es ohnehin nicht an Anstrengungen fehlen wird, den Grad der
Pünktlichkeit zu optimieren, weil es sich hierbei um ein wesentliches Qualitätsmerkmal der
angebotenen Luftverkehrsleistungen handelt und also im Interesse sowohl der Beigeladenen
als auch der Luftverkehrsunternehmen liegt.

205

7.2.4 Auch die übrigen von Klägern angebrachten Forderungen nach weitergehenden
Maßnahmen zur Lärmreduzierung greifen nicht. Sowohl beim Vorschlag des
Anflugverfahrens „continuous-decent-approach" (cda) wie bei der Frage des Einsatzes der
Schubumkehr durfte der Beklagte berücksichtigen, dass dabei auch Elemente der
Flugsicherheit in Rede stehen, deren Wahrung grundsätzlich der DFS und den Piloten
zugewiesen ist. Es mag daher auch dahinstehen, ob nicht ohnehin allenfalls begrenzte
Lärmentlastungen zu erwarten stehen. Die angesprochenen Faktoren sind im Übrigen in den
Lärmberechnungen auf der Grundlage der AzB - pauschalierend - abgedeckt. Ihre
Auswirkungen sind durch die vorliegenden Berechnungen und damit bei der Dimensionierung
der Lärmschutzkurven ausreichend berücksichtigt. Der Beklagte durfte es daher bei der
bestehenden Regelung für den Flughafen belassen, nach der in der Zeit von 21.00 bis 5.00
UTC (22.00 bis 6.00 Uhr lokaler Zeit) die Schubumkehr nur in dem Umfang angewandt
werden darf, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist.

206

7.2.5 Die Ausgestaltung der danach im Hinblick auf den Drittschutz fehlerfrei als
ausreichend bewerteten betrieblichen Regelungen durch den Beklagten ist nicht zu
beanstanden. Fehler, die die Tauglichkeit bzw. Handhabbarkeit des gewählten betrieblichen
Konzeptes betreffen und zu Zweifeln an der Rechtfertigung des Vorhabens oder sonst zu
Abwägungsmängeln führen, sind nicht ersichtlich. Die Neuregelungen sind dabei namentlich
nicht an den Zielvorstellungen der Genehmigungsänderung aus dem Jahre 2000 zu messen,
auch soweit diese Anlass für die jetzt gewünschten betrieblichen Änderungen waren. Maßstab
ist allein die nunmehr erklärte Zielsetzung, einen Zuwachs an Flugbewegungen gegenüber der
bisherigen Genehmigungslage, auch was die Tagesstunden und die erste Nachtstunde angeht,
zu ermöglichen. Dazu sind die getroffenen Regelungen zielführend. Auf die These, die
maximal nach den Koordinierungsvorgaben jeweils zulässigen Bewegungen ließen sich
ohnehin nicht realisieren, kommt es nicht an. Damit wird weder die Richtigkeit des
prognostizierten Erweiterungsbedarfs noch die Stimmigkeit des Konzeptes zur Erreichung der
erklärten Planungsziele in Frage gestellt. Denn dass die Zahlen aufgrund saisonaler und
tageszeitlicher Schwankungen im Nachfrageverhalten in einigen Stunden oder an einigen
Tagen nicht ausgeschöpft werden, ist systemimmanent und wird vorausgesetzt.
Dementsprechend ist auch ohne Weiteres plausibel, dass es in der Umsetzung der Regelungen
nicht zwangsläufig zu Überschreitungen der maximal zugelassenen Gesamtbewegungen
kommen wird.

207

Der Beklagte hat flankierende Maßnahmen verfügt, die die Einhaltung der betrieblichen
Beschränkungen sichern sollen und damit im Rahmen von deren Funktion auch den
Lärmschutzinteressen der Umgebung Rechnung getragen.

208

Die Pflicht, die Nutzungszeiten der Parallelbahn im voraus festzulegen und zu
verlautbaren, ist im Sinne der planerischen Zielsetzung des Beklagten geeignet, die
Beschränkung der Nutzungszeiten der Parallelbahn zu gewährleisten und den
Nutzungsumfang transparent zu machen. Die nachträgliche Berichtspflicht zielt in dieselbe
Richtung und eröffnet kurzfristig regulierende Eingriffe bei sich abzeichnenden
Fehlentwicklungen. Gegen die Beschränkung der Berichtspflicht auf die Tageszeit ist nichts
zu erinnern, weil die Parallelbahnnutzung auf diese Zeit beschränkt ist.

209

Abwägungsfehlerfrei ist von einer Berichtspflicht zur Kontrolle der Einhaltung der
Koordinierungsvorgaben abgesehen worden. Dies würde zum einen eine Kontrolle der
pflichtgemäßen Amtsausübung des Flughafenkoordinators darstellen, die dem Beklagten nicht
zusteht, und wäre zum anderen für die Frage, ob ein konkret abgewickelter Verkehr den
Betriebsregelungen genügt, wegen der neben der Koordinierung zu betrachtenden Faktoren
wie Verspätungen oder Home-Carrier-Vorteil ohnehin nur von begrenztem Aussagegehalt.
Soweit es in der Vergangenheit gerade hierauf bezogen zu Unzulänglichkeiten auch in der
Nacht gekommen war, hat der Beklagte nicht zuletzt dies zum Anlass genommen, ein Slot
Performance Monitoring Committee (SPMC) einzurichten und das elektronische
Flughafeninformationssystem um ein Mismatch-Reporting System (MMR) zu ergänzen.
Weitergehendes war nicht geboten, weil nichts zu erkennen ist, was in Relation zum
gegebenenfalls einzustellenden Aufwand verhältnismäßig erscheint. Aufgaben und
Zuständigkeiten bei der Überwachung des Betriebs sind vorgegeben. Außerdem bestehen
Verpflichtungen der Beigeladenen zur Offenlegung von lärmrelevanten Ereignissen und
Entwicklungen - gerade auch im Zusammenhang mit dem Betrieb der Fluglärmmessstellen -
gegenüber der Fluglärmkommission (vgl. § 19a LuftVG).

210

Bedenken dagegen, der Einführung des MMR bzw. des SPMC auch den Effekt
zuzuschreiben, die genehmigungsrechtlichen Koordinierungsvorgaben verlässlicher
einzuhalten, bestehen nicht. Zwar ist beides auf eine Optimierung der Koordinierung
ausgerichtet, was (zugleich) den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen entspricht. Der
Senat teilt aber die von den Klägern geäußerten Befürchtungen einer Vernachlässigung der
Lärmschutzbelange der Anwohner nicht. Erst recht bestehen keine Anhaltspunkte für ein
manipulatives Zusammenwirkung zum Nachteil der Anwohner. Das MMR erleichtert indirekt
auch die Kontrolle der Einhaltung der Koordinierungsvorgaben einschließlich der
Gesamtvorgaben. Das SPMC wiederum zielt auf die kontinuierliche Überwachung einer
ordnungsgemäßen Slotnutzung, was auch die zeitliche Einhaltung umfasst. Es hat damit
jedenfalls indirekt Einfluss auf die Einhaltung der genehmigungsrechtlichen
Koordinierungsvorgaben und lässt erwarten, dass im Koordinierungsverfahren für die
Flugpläne wie bei der Nachkoordinierung zeitnah auf Unzulänglichkeiten reagiert wird, zumal
das für die Flugplatzkoordinierung zuständige Bundesministerium ebenso an dem Gremium
beteiligt ist wie die DFS. Die von den Klägern angebrachte Beschwerde wegen des Umfangs
der ausgewiesenen Landungen nach 22.00 Uhr zu Beginn der Winterflugplanperiode
2007/2008 führt auf keine andere Bewertung. Der unterbreitete Sachverhalt erlaubt keinerlei
Rückschlüsse auf einen Abwägungsmangel. Ohnehin ist das Kontrollsystem auch aus der
Sicht des Beklagten nicht darauf angelegt, alle denkbaren Unzulänglichkeiten bei der
Flugverkehrsentwicklung ad-hoc auflösen zu können.

211

Da das SPMC zweifellos seiner unmittelbaren Zielsetzung nach nicht der Überwachung
von genehmigungsrechtlichen Vorgaben zum Drittschutz dient, sondern der Einhaltung der im
Koordinierungsverfahren nach § 27a LuftVG vergebenen Slots, ist nicht zu beanstanden, dass
Mitglieder anderer Gremien, wie der Fluglärmkommission oder von Initiativen von
Lärmbetroffenen, nicht eingebunden sind.

212

8. Der Beklagte durfte zugrunde legen, dass sich - gegebenenfalls bei Einsatz von
passivem Schallschutz und Geldzahlungen - die künftigen Lärmauswirkungen des Flughafens
der Beigeladenen im Bereich des planerisch Zumutbaren halten.

213

8.1 In diesem Zusammenhang misst der Senat weiterhin den Aussagen der Synopse
"Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von
Flughäfen/Flugplätzen" von Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng - ZfL 2002, 171 - (im weiteren
Synopse) erhebliches Gewicht bei. In dessen Rahmen bewegen sich auch die Aussagen des
von der Beigeladenen im Verwaltungsverfahren vorgelegten lärmmedizinischen Gutachtens.
Der Senat sieht nach wie vor darin eine fundierte wissenschaftliche Betrachtung, die auch den
allgemeinen Stand der Lärmwirkungsforschung einbindet. Die Autoren sind anerkannte und
langjährig durch eigene Forschung hervorgetretene Lärmwirkungsforscher. Sie vertreten die
maßgeblichen Fachrichtungen, gehen die Fragen unter unterschiedlichen Blickwinkeln an und
haben von ihren je eigenen Ansätzen aus ihre Erkenntnisse zusammengetragen. Dies ist auf
der Grundlage von Einzelgutachten geschehen, die das einschlägige wissenschaftliche
Spektrum abdecken. Die Ergebnisse sind untereinander abgeglichen und zur gemeinsamen
Empfehlung verbunden worden.

214

Im Einzelnen noch einmal angeführt in: Scheuch, Spreng und Jansen,
Fluglärmschutzkonzept der sogenannten Synopse auf dem Prüfstand neuerer Erkenntnisse der
Lärmwirkungsforschung sowie gesetzlicher Rahmenbedingungen, Teile 1 und 2 (ZfL
(Lärmbekämpfung) 2007, 135 bzw. 187); vgl. auch: OVG NRW, Urteil vom 13. Juli 2005 -
20 D 87/05.AK u. a. -, m.w.N.

215

Die Synopse bietet so für die erforderlichen Bewertungen einen gewichtigen Anhalt;
zugleich erlaubt sie gegebenenfalls die Einbindung weiterer Aspekte, wie von dem
Lärmsachverständigen Prof. Dr. K. insbesondere für die Aufwach- und Aufweckkriterien -
1 x 85 dB(A) und 1 x 80 dB(A) - im einzelnen dargestellt. Von dem aus können bei der -
mangels normativer Vorgaben - im Einzelfall jeweils erforderlichen Einschätzung der
planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet und
gewichtet werden. Erkenntnisse, die die Synopse insgesamt oder in relevanten Punkten
fundiert in Frage stellen und aufgrund weiterer Forschungsergebnisse oder Beobachtungen
brauchbare Kriterien von höherer Verlässlichkeit oder Aussagekraft geben, liegen nicht vor.
Die Synopse ist grundsätzlich auch für die Verhältnisse am Flughafen Düsseldorf verwertbar.
In diesem auch vom Bundesverwaltungsgericht gebilligten Rahmen -

216

vgl. u.a. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O. -

217

bewegen sich die in der Genehmigung zugrunde gelegten Werte.

218

8.2 Das gilt zunächst für die Betrachtung der Lärmbelastung von Wohngrundstücken am
Tag. Die den Lärmschutzzonen und der Entschädigungszone gemäß dem angegriffenen
Bescheid zugeordneten Zahlenwerte sind zur Bewertung und Bejahung der Zumutbarkeit des
Lärmgeschehens in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen tauglich. Sie
gewährleisten unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung ein
angemessenes Schutzniveau.

219

Nach den Berechnungen geht es für die Kläger um Lärmunterschiede im
Dauerschallpegelbereich von etwa 1 dB(A); dabei mag einzustellen sein, dass die für die
klägerischen Grundstücke erfolgten vergleichenden Berechnungen nur den Fluglärm
betreffen. Anknüpfungspunkte, dass sich für sie unter Einbeziehung des Bodenlärms am
Flughafen eine wesentliche Verschiebung der Differenz ergeben könnte, fehlen jedoch. Der
Zuwachs liegt damit unter demjenigen, der nach den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes
schon für sich auf eine die planerische Bewältigung erfordernde wesentliche Änderung
deutet. Eine Veränderung der Lärmbelastung ist danach insbesondere dann als wesentlich
anzusehen, wenn sich die Höhe des äquivalenten Dauerschall an der Grenze der
Tagschutzzone 1 bzw. der Nachtschutzzone um mindestens 2 dB(A) ändert (§ 4 Abs. 5 Satz 2
Fluglärmgesetz).

220

Mit einer mangelnden Relevanz der Lärmveränderung hat sich der Beklagte in seiner
Abwägung allerdings von vornherein nicht begnügt. Er hat davon losgelöst als Ziel des
Tagschutzes bei Wohnnutzung die Vermeidung von Kommunikationsstörungen definiert, die
gegebenenfalls durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes erreicht werden soll. Als
Kriterium für die Erforderlichkeit von Abhilfe und damit für die Ausweisung der
Tagschutzzone steht der Dauerschallpegel von Leq(3) = 60 dB(A) außen im Vordergrund. Mit
dieser Kontur ist ein hinreichender Abstand zu dem gewahrt, was nach den Feststellungen der
Synopse von Flughafenanwohnern regelmäßig als erheblich belästigend empfunden wird. Das
gilt unabhängig von den Erwägungen von H. , wonach die vorliegenden Untersuchungen
belegten, dass der Median für 25 % derjenigen, die sich von Fluglärm erheblich belästigt
fühlen, nicht bei 62 dB(A) festgemacht werden könne.

221

Vgl. erneut: ZfL (Lärmbekämpfung) 2007, 236.

222

Die Festlegung entspricht zudem dem , was nach den Neuregelungen des
Fluglärmgesetzes für bestehende Anlagen zugrunde gelegt wird. Allein für Neuanlagen und
bei wesentlichen Änderungen, die nach Erlass des Gesetzes erfolgen, ist die Festsetzung eines
Tagschutzgebietes mit einer Lärmkontur nach Leq(3) = 55 dB(A) vorgesehen. Angesichts der
durchschnittlichen Dämmwirkung von Fenstern ist bei Leq(3) = 60 dB(A) außen durchaus die
Annahme gerechtfertigt, dass in Wohnhäusern außerhalb der Kurve jedenfalls bei
geschlossenen Fenstern innen der nach der Synopse als präventiver Richtwert zur
Vermeidung von Kommunikationsstörungen ausgewiesene Wert von Leq(3) = 40 dB(A)
eingehalten wird. Bei spaltbreit geöffnetem Fenster ist - bei der gebotenen pauschalierenden
Betrachtung - noch von der Einhaltung des kritischen Toleranzwertes von Leq(3) = 45 dB(A)
auszugehen.

223

Die im Innern gewollte regelmäßige Einhaltung von Maximalpegeln von 55 dB(A), die in
der Rechtsprechung als Schutzniveau anerkannt ist -

224

vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - , a.a.O.,

225

gewährleistet einen durchaus weitreichenden Schutz. Unterhalb von Maximalpegeln von
55 dB(A) sind unzumutbare Kommunikationsstörungen auf der Grundlage auch der neueren
Lärmwirkungsforschung nicht zu erwarten. Das gilt unabhängig von der Höhe der im
Außenbereich zu erwartenden Maximalpegel; die Forderung nach Einhaltung eines
Maximalpegels innen von 45 dB(A) als Ausgleich für Außenmaximalpegel über 90 dB(A)
entbehrt eine hinreichenden Grundlage. Der vom Beklagten angestrebte Schutz entspricht -
ohne dass es auf diesen Aspekt entscheidend ankäme - auch der bisherigen Regelung. Danach
hatte der Anspruch auf passiven Schallschutz zu garantieren, dass in der Regel innen keine
Werte über Lmax = 55 dB(A) erreicht werden.

226

Vgl. dazu Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a -, a.a.O.

227

Den Begrifflichkeiten „in der Regel" und „regelmäßig" kann der Senat in diesem
Zusammenhang keine unterschiedliche Bedeutung entnehmen. Das Merkmal ist ebenso
abwägungsgerecht wie die Bezugnahme auf Aufenthaltsräume mit geschlossenen Fenstern.

228

Dass die Bewertung von Tageslärm von geschlossenen Fenstern und dabei von einer
durchschnittlichen Dämmwirkung eines normalen Fensters, die bei 25 dB(A) angesetzt wird,
ausgehen darf, ist in der Rechtsprechung anerkannt.

229

Vgl. zu einer vergleichbaren Regelung: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C
1075.04 -, a.a.O.; zur Dämmwirkung eines geschlossenen Fensters vgl. auch: BVerwG, Urteil
9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.

230

Dem liegt die Vorstellung zugrunde, dass gelegentliches Stoßlüften zur Erhaltung eines
angemessenen Wohnklimas und damit zur Herstellung von zumutbaren Wohnverhältnissen
tagsüber ausreicht. Das klägerische Vorbringen bietet keinen Anlass für eine Neubewertung
oder weitergehende Untersuchungen. Zwar ist die Möglichkeit, nach Belieben die Fenster von
Aufenthaltsräumen tagsüber spaltbreit oder ganz ohne nennenswerten Einfluss auf die
Kommunikationsmöglichkeiten im Rauminnern öffnen zu können, zweifellos ein wichtiger
Aspekt der Wohnqualität. Indes ist einzustellen, dass er nur im geringeren Teil des Jahres zum
Tragen kommt, während es im vorliegenden Zusammenhang um die Betrachtung und
zwangsläufig pauschalierende Bewertung von Lärmeinwirkungen geht, die ganzjährig
auftreten. Lediglich in der Nacht, in der eine Stoßlüftung ohnehin mit einer ganz
beträchtlichen Störung durch Unterbrechen des Schlafes verbunden wäre, wird ein
durchgängiges Lüften inzwischen als zum allgemeinen Wohnstandard gehörend angesehen,
so dass bei der pauschalierenden Lärmbewertung entsprechend ein dauerhaft spaltbreit
geöffnetes Fenster einzustellen ist.

231

Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. September 2006 - 4 C 4.05 -, BVerwGE 126, 340.

232

Für die Nutzung von Aufenthaltsräumen über Tage gilt anderes. Hier besteht - anders als
in der Nacht - ohne Weiteres die Möglichkeit, das Raumklima je nach Wunsch oder
Erfordernis durch gelegentliches Stoßlüften auszugleichen. Die Vorstellung von ganztägig
dauerhaft geöffneten Fenstern ginge - ökologisches und ökonomisches Handeln vorausgesetzt
- für den überwiegenden Teil des Jahres, insbesondere während der Heizperiode bzw. den
größten Teil der Übergangszeiten ohnehin an der Realität vorbei.

233

Es ist nicht zu beanstanden, dass der Beklagte das Spitzenpegelkriterium von Lmax = 55
dB(A) unter den Vorbehalt „regelmäßig" gestellt und durch eine Ergänzung des angegriffenen
Bescheids im Sinne einer zulässigen Überschreitenshäufigkeit von sechzehn definiert hat.
Dem liegen Erwägungen zu den im allgemeinen Immissionsschutz anerkannten sog. seltenen
Ereignissen mit dem Aspekt des täglichen zeitlichen Gesamtumfangs der Störung bei
Berücksichtigung der zeitlichen Dauer der Einzelgeräusche zugrunde. Mit dieser
Konkretisierung bewegt sich der Beklagte im Rahmen seines Gestaltungsspielraums,
insbesondere setzt er sich nicht in Widerspruch zu dem im Bescheid Verfügten. Die
Einschränkung berücksichtigt, dass es um die Vermeidung von unzumutbaren
Kommunikationsstörungen geht und sich solche erst bei einer Häufung von Schallereignissen
ergeben, die eine Gesprächsführung oder die Verfolgung von Radio- und Fernsehsendungen
nachhaltig einschränken. Es reicht eine 99 % Satzverständlichkeit.

234

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.; OVG Rheinland-
Pfalz, Urteil vom 21. Mai 2008 - 8 A 10091/07.OVG -; OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni
2005 - 2 Bf 345/02 -, ZUR 2006, 44.

235

Deshalb besteht grundsätzlich kein Anspruch, tagsüber in keinem Fall oder nur ganz
ausnahmsweise durch Flugereignisse stärkeren Lärmeinwirkungen als Lmax = 55 dB(A)
ausgesetzt zu werden. Gegen die Einschätzung des Beklagten, dass eine kritische Häufung
nicht gegeben ist, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich nicht mehr als einmal pro
Stunde überschritten wird, ist nichts zu erinnern. Es kann insofern noch von seltenen
Ereignissen gesprochen werden.

236

Der Umstand, dass es auch bei Einhaltung des zahlenmäßigen Kriteriums zu einer
Häufung kritischer Lärmereignisse in kürzeren Zeiträumen kommen kann, wird hinreichend
durch störungsärmere Zeiten kompensiert, die wegen der Beschränkung der
Gesamtbewegungszahl zu erwarten sind.

237

Bezogen auf das Innenraum-Maximalpegel-Kriterium über Tage ergibt sich keine
Ungereimtheit zur ausgewiesenen Lärmkontur. Es ist vorbehaltlich besonderer Strukturen des
Verkehrsgeschehens nicht geboten, für die Tageszeit auch eine Lärmschutzzone nach
Maximalpegelhäufigkeit auszuweisen. Denn typischerweise bindet - wie allgemein anerkannt
- der Mittelungspegel die Maximalpegel nach Höhe und Häufigkeit so gut ein, dass ersterer
mit der wegen der Maximalpegel empfundenen Lästigkeit von Fluglärm gut korreliert. So
berücksichtigt er auch in einer zur Bewertung von Taglärm geeigneten Weise das Interesse,
von einer unzumutbaren Häufung lästiger Einzelschallereignisse verschont zu bleiben,
angemessen. Es spricht nichts dafür, dass für Grundstücke außerhalb der Kontur Leq(3) = 60
dB(A) außen bei geschlossenen Fenstern innen das erklärte - durch ein „regelmäßig"
relativierte - Schutzziel der Einzelschallpegel nicht eingehalten wird. Die ausschließliche
Anknüpfung an den Dauerschallpegel ist im Übrigen auch nach dem neuen Fluglärmgesetz
vorgesehen.

238

Der Senat vermag auch nicht zu erkennen, dass die Beschränkung des Anspruchs auf
Aufenthaltsräume für einen der anspruchsberechtigten Kläger zu einer relevanten
Einschränkung der Lebens- und Wohngestaltung führen könnte. Im Übrigen entspricht es
nach dem unwidersprochenen Vortrag des Beklagten ohnehin der Praxis der Beigeladenen, im
Tagschutzbereich auch Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume zu erstatten.

239

8.3 Auch die Lösung, die der Beklagte zum Schutz von Wohngrundstücken in der
Nachtzeit gefunden hat, weist keine Defizite zu Lasten der Kläger auf. Hier stehen
Lärmzuwächse in Rede, deren Wesentlichkeit sich schon aus ihrer Größenordnung ergibt und
die eine abwägende planerische Entscheidung erfordern. Der Beklagte hat das gesehen und
ist entsprechend verfahren. Mit dem gewählten Schallschutzkonzept hat er einen tauglichen
Weg zur Bewältigung der aufgeworfenen Lärmproblematik gefunden.

240

Vorgesehen ist eine abgestufte Schutzgewährung. Für den in der Karte 5 zur
Genehmigungsänderung gekennzeichneten Bereich, in dem nach der Berechnung mit 36 Slots
in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr für die erste Nachthälfte außen acht und mehr
Maximalpegel von 71 dB(A) erwartet werden, bestehen Ansprüche auf baulichen
Schallschutz nebst Belüftungsanlage. Damit soll die Wahrscheinlichkeit fluglärmbedingter
Aufwachreaktionen reduziert werden. Mit dem Anspruch auf schallgedämmte
Belüftungsanlagen bei einem nach AzB99 berechneten, auf die ganze Nacht bezogenen
Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) und mehr außen soll nach den Erläuterungen des
Beklagten entsprechend Betroffenen bei einem zum Lärmschutz ausreichenden Schließen der
Schlafzimmerfenster ein Schlaf ohne Einbuße an Frischluft ermöglicht werden. Mit dem
Schließen der Fenster werden nach dem lärmmedizinischen Gutachten auch fluglärmbedingte
Schwierigkeiten beim Wiedereinschlafen nach einem Aufwachen verhindert. Angesprochen
ist mit der Belüftungsmöglichkeit in erster Linie die Frage der Wohnqualität und keine
lärmmedizinische Notwendigkeit.

241

Der Beklagte knüpft bei der Bewertung dessen, was den Anwohnern zuzumuten ist, an
die Empfehlungen der lärmmedizinischen Gutachter an, die der Synopse entsprechen. In
Übereinstimmung hiermit sieht er die Auslöseschwelle für baulichen Schallschutz bei Lmax =
8 x 56 dB(A) innen bezogen auf die erste Nachtscheibe (22.00 bis 1.00 Uhr). Dagegen ist
nichts zu erinnern. Dass die Genehmigungsänderung mit dem korrespondierenden NAT-
Kriterium 8 x 71 dB(A) außen nicht dem Wert der Neuregelungen des Fluglärmgesetzes
entspricht, ist unerheblich. Zum Zeitpunkt des Erlasses der ursprünglichen Fassung der
Regelungen über die nächtliche Betriebserweiterung wie auch zum Zeitpunkt der
Ergänzenden Entscheidung im Mai 2007 war das Gesetz mangels Verkündung noch nicht
wirksam. Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung lässt sich auch nicht feststellen, dass
die jetzt im Gesetz genannten Werte auch ohne normativen Geltungsanspruch bereits
Beachtung verdienten, weil sie in jedem Fall die absolute Grenze des Zumutbaren darstellen.
Die Werte beruhen nicht auf weitergehenden Erkenntnissen als denen, die dem
lärmmedizinischen Gutachten und der Synopse zugrunde liegen, sondern geben eine - freilich
gewichtige - parlamentarische Wertung wieder, die auch der Zielrichtung einer Verbesserung
der Akzeptanz des nächtlichen Flugverkehrs dient. Mit der zusätzlichen Nachtkontur Leq(3) =
50 dB(A) außen geht die Genehmigung im Übrigen, also ohne dass es vorliegend
entscheidend darauf ankommt, über das hinaus, was nach dem neuen Fluglärmgesetz neben
dem NAT-Kriterium benannt wird; dort ist ein Schutzbereich ab Leq(3) = 50 dB(A) außen
selbst für neue oder wesentlich geänderte Flughäfen erst ab dem 1. Januar 2011 vorgesehen.

242

Die Erkenntnisse der Synopse sind in der Bewertung des Nachtfluggeschehens auch nicht
durch den Forschungsbericht 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt
e.V. - Nachtfluglärmwirkungen - (im Weiteren: DLR-Studie) aus dem Jahre 2004 überholt.
Die DLR-Studie weist auf der Grundlage empirischer Erhebungen eine Dosis-Wirkungs-
Beziehung zwischen Maximalpegel und Aufwachreaktion aus und entwickelt daraus ein
Modell, nach dem sich für jeden Punkt eines Untersuchungsgebietes die Anzahl von
Aufwachreaktionen - verstanden als Wechsel zur sog. Schlafphase 1 (Leichtschlafphase) - pro
Nacht bei den jeweils prognostizierten Flugbewegungen ermitteln lässt. Dazu, wie viele
solcher Aufwachreaktionen Anwohnern zumutbar und welche Kriterien im Einzelnen
maßgeblich sind, zeigt die Studie freilich keine allgemein anwendbare oder sonst die
Übertragung auf andere Flughäfen ermöglichende Handhabung auf. Der Schluss, dass eine
Lärmbewertung, die nicht auf der Grundlage einer der DLR-Studie entsprechenden
punktgenauen Berechnung der Aufwachwahrscheinlichkeit vorgenommen worden ist,
abwägungsfehlerhaft sei, verbietet sich daher schon mangels tauglicher Kriterien. Da die
Synopse in erster Linie erinnerbare Aufwachreaktionen im Blick hat, während die DLR-
Studie bereits einen fluglärmbedingten Übergang in die sog. Schlafphase 1 erfasst, ergibt
letztere in Bezug auf einen identischen räumlichen Bereich selbstverständlich einen größeren
Kreis von Betroffenen, ohne jedoch etwas zur Vergleichbarkeit des Betroffenseins und zu der
Frage auszusagen, was dem Einzelnen zumutbar ist. Die Umsetzung der DLR-Studie in einer
lärmmedizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept von Basner, J. und Samel
(ZfL 2005, 109) ergibt ebenfalls keine im Sinne einer Übertragbarkeit auf andere
Konstellationen überzeugenden Kriterien für die Lärmbewertung in der Nacht. Das für den
Flughafen Leipzig entwickelte Nachtschutzkonzept ist durch spezifische Elemente des
Verkehrs an jenem Flughafen geprägt und stellt eine mögliche, aber keine auf der Grundlage
der heutigen Erkenntnisse aus lärmmedizinischer Sicht in jedem Fall zwingend vorzuziehende
Lösung dar.

243

Vgl. dazu auch schon: Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK u.a. -.

244

Soweit der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) in seinem Umweltgutachten
2008 die Überprüfung der bisherigen Maßstäbe für einen nächtlichen Lärmschutz
einschließlich der Gesetz gewordenen Regelung anregt (Kapitel 9, Anm. 815), lässt dies
allein den Schluss zu, dass neuere Entwicklungen eben noch keine verlässlicheren neueren
Maßstäbe für die Frage der Zumutbarkeit nächtlichen Lärms ergeben haben, die Dinge
vielmehr weiterhin im Fluss sind.

245

Die Untersuchung von Greiser et.al „Beeinträchtigung durch Fluglärm:
Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigungen" aus November
2006 bei der Ermittlung von Zumutbarkeitskriterien führt ebenfalls auf keine neuen
Bewertungskriterien. Die Gutachter stellen fest, dass sich im Umkreis des Flughafens
Köln/Bonn von der Lärmintensität abhängige Erhöhungen der Verordnungshäufigkeit und
-menge von Arzneimitteln zur Behandlung erhöhten Blutdrucks sowie von Herz- und
Kreislauferkrankungen, Tranquilizern sowie Beruhigungs- und Schlafmitteln feststellen
lassen. Zugleich verneinen sie ausdrücklich, dass die Ergebnisse ihrer Studie eine Basis für
die Forderung einer Revision der Grenzwerte für nächtlichen Fluglärm zum Schutz der
Gesundheit der Bevölkerung bietet. Die in diesem Zusammenhang geäußerte Kritik, die
Ableitung von präventiven Werten für den nächtlichen Fluglärm in der Synopse sei
wissenschaftlich nicht nachvollziehbar, bleibt weitestgehend unkommentiert und kann so
keine ernstlichen Bedenken wecken.

246

Vgl. allgemein zu dieser Untersuchung auch: Scheuch, Spreng, K. , a.a.O., 187; und
BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.

247

Selbst die neuerlich veröffentlichen Erkenntnisse zu den Wirkungen des Flug- und
Straßenverkehrslärms auf die Gesundheit, vor allem auf den Blutdruck, die aus
Untersuchungen resultieren, die die Europäische Kommission gefördert und an der das
Umweltbundesamt mitgewirkt hat -

248

Hypertension und Exposure to Noise Near Airports: the HEYENA Study, Einvironmental
Health Perspectives 2008, S. 329; Acute effects of night-time noise exposure on blood
pressure in populations living near airports, European Heart Journal, February 12, 2008, S. 1 -
,

249

ergeben keine verwertbaren Aussagen zu Zumutbarkeitsgrenzen, die die aufgezeigten
Erkenntnisse der Synopse in Frage stellen könnten; die auch von den Gutachtern der Synopse
gesehene Korrelation von Lärmbetroffenheit und Blutdruck wird bestätigt.

250

Für weitergehende Ermittlungen zu sonstigen auch nur einigermaßen gesicherten
Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung gibt es keinen Anlass. Angesichts der breit
geführten Diskussion, nicht zuletzt im Rahmen der Beratungen des Fluglärmgesetzes, hätten
sich insofern taugliche Ansätze sicher gezeigt.

251

Ausgangspunkt für die Begründung eines Anspruchs auf baulichen Schallschutz unter
ausreichender Belüftung durch schallgedämmte Belüftungsanlagen ist nach der Vorstellung
der Genehmigungsänderung das von den lärmmedizinischen Gutachtern angeführte Kriterium
von Lmax = 8 x 56 dB(A) innen für die Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr. Entsprechend ist das
Gebiet für die Nachtschutzzone, durch eine Kontur von Lmax = 8 x 71 dB(A) außen
ausgewiesen, aufgrund derer für innerhalb liegende Grundstücke Lärmbelastungen vermutet
werden, die zur Herbeiführung der Zumutbarkeit durch passiven Schallschutz gemindert
werden müssen, weil bei einem zum Lüften spaltbreit geöffneten Fenster regelmäßig nur von
einer Dämmwirkung von 15 dB(A) ausgegangen wird.

252

Die zugrunde liegende Empfehlung aus dem lärmmedizinischen Gutachten entspricht
dem präventiven Richtwert der Synopse für eine Zweiteilung der Nacht. Von der Bewertung
anhand einer solchen Teilung der Nacht durfte der Beklagte angesichts der betrieblichen
Situation am Flughafen der Beigeladenen, die durch eine eindeutige Konzentration des
nächtlichen Flugverkehrs auf den ersten Teil der Nacht gekennzeichnet ist, ohne weiteres
ausgehen. Die Synopse stellt sie in Bezug zu einem Verhältnis zwei Drittel bis drei Viertel
aller Nachtbewegungen zu einem Viertel bis einem Drittel. Der höhere Maximalpegel in den
ersten Nachtstunden von 56 dB(A) innen (statt 53 bezogen auf den zweiten Teil der Nacht
und auch auf die Gesamtnacht) rechtfertigt sich nach den Erwägungen zur Synopse und den
Ausführungen der Gutachter daraus, dass es sich bei den ersten drei Nachtstunden um den für
den Schlaf weniger empfindlichen Teil der Nacht handelt, weil der Schlafdruck in dieser Zeit
erheblich höher ist und damit das Einschlafen nach Störungen weniger beeinträchtigt wird.
Diese Ableitung ist schlüssig und überzeugt. Der Beklagte war danach insbesondere nicht
gehalten, eine Umhüllende mit einer zusätzlichen Kontur Lmax = 13 x 68 dB(A), also dem
Kriterium bei ungewichteter Verteilung des Luftverkehrs in der Nacht, auszuweisen. Im
lärmmedizinischen Gutachten wird - wie Prof. Dr. K. in der mündlichen Verhandlung
ausdrücklich bestätigt und erläutert hat - ausgehend von den spezifischen Verhältnissen am
Flughafen der Beigeladenen als Schwelle für die Auslösung von Schutzansprüchen allein das
für die Stunden der prägenden nächtlichen Lärmbelastung maßgebliche Kriterium Lmax (22 -
1 Uhr) = 8 x 56 dB(A) befürwortet. Dass die Genehmigungsänderung ferner auch keinen
Schutzbereich anhand eines Kriteriums für die höchst zumutbare Betroffenheit im zweiten
Teil der Nacht ausweist, ist kein Mangel. Die lärmmedizinischen Sachverständigen haben in
Kenntnis der Feststellungen des lärmphysikalischen Sachverständigen den gebotenen
Nachtschutz als mit Maßnahmen aufgrund der Erkenntnisse zur ersten Nachthälfte
hinreichend gewahrt betrachtet und keine zusätzlichen Vorgaben angeregt. Das leuchtet auch
ein. Anhand der Unterlagen über den Verkehr, der in der Zeit von 1.00 bis 6.00 Uhr vor allem
wegen der Nachtflugbeschränkungen stark eingeengt ist, ist nachzuvollziehen, dass es - zumal
nunmehr ab dem 1. November 2007 weitergehende Beschränkungen für Propellermaschinen
mit einem MTOM über 9 t gelten - in der zweiten Nachthälfte nicht zu einer das empfohlene
Kriterium Lmax (1-6 Uhr) = 5 x 53 dB(A) innen erreichenden Häufung von Lärmereignissen
im Durchschnitt der Nächte der sechs verkehrsreichsten Monate kommt und davon
auszugehen ist, dass die Kurve der Außenbelastung, die mit dem insoweit lärmmedizinisch
empfohlenen Kriterium 5 x 53 dB(A) innen korrespondiert, im Nachtschutzgebiet nach Lmax
(22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) aufgeht. Das Kartenmaterial erschließt, dass die Kurve Lmax (1-6
Uhr) = 5 x 68 dB(A) selbst bezogen auf das ursprüngliche Prognoseszenario mit einem
Nachtanteil von 9 % nicht einmal wesentlich über das Flughafengelände hinausgeht.

253

Die in der neu gefassten Nebenbestimmung III.9.2 Abs. 2 geforderte Vermeidung von
Maximalpegeln über 55 dB(A) innen steht jedenfalls jetzt nicht (mehr) in einem
systematischen Widerspruch zu der Schutzgebietsfestlegung, die durch das Überschreiten
einer vorgegebenen Anzahl an Einzelschallereignissen relativiert ist. Nach einer Ergänzung
der vorbezeichneten Nebenbestimmung ist das Maximalpegelkriterium auch hier als NAT-
Kriterium zu verstehen; die Schallschutzvorrichtungen haben mithin zu gewährleisten, dass
nicht mehr als 8 Einzelschallpegel über 55 dB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr im
Rauminnern auftreten. Dabei mag dahinstehen, ob die Ergänzung eine bloße Klarstellung ist
oder eine sachliche Änderung bringt. Denn sie begegnet keinem schutzwürdigen Vertrauen
der Kläger und führt in keinem Fall zu einer unzumutbaren Belastung, weil sie der Umsetzung
der Vorstellungen des lärmmedizinischen Gutachtens dient, dem der Beklagte - wie gesagt -
folgen durfte. Dass das relevante Belastungsniveau von geschlossenen Fenstern ausgeht,
entspricht der Kombination des baulichen Schallschutzes mit dem Einbau schalldämmender
Belüftungsanlagen.

254

Die vom Beklagten für den Fall eines Anspruchs auf Erstattung des Aufwands für
Lärmschutzanlagen verfügte Anforderung, dass die baulichen Schallschutzmaßnahmen nicht
mehr als acht Schallereignisse über 55 dB(A) innen zulassen, führt zwar bei der in der
Rechtsprechung, anerkannten Dämmwirkung eines spaltbreit geöffneten Fensters von 15
dB(A) -

255

u.a. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O., unter Hinweis auf die
Ergebnisse der DLR-Studie, die auf eine mittlere Differenz von sogar 18,4 dB(A) verweist -,

256

zu einem Schutz, der um 1dB(A) über das hinausgeht, was dem Wert entspräche, der mit
dem Kriterium des unwiderleglich vermuteten Erfordernisses baulicher
Schallschutzmaßnahmen korrespondiert. Das aber ergibt keine rechtlich relevante
Inkongruenz. Es handelt sich um eine Begünstigung für diejenigen, bei denen der als
Kriterium für die Zumutbarkeit und für einen Schutzbedarf zugrunde gelegte NAT-Wert, der
sich entsprechend den Erläuterungen des Beklagten in der mündlichen Verhandlung aus der
Schutzgebietsbestimmung unter Abzug des Ansatzes für ein zum Lüften geöffneten Fenster
mit 8 x (71 - 15 =) 56 dB(A) bestimmt, ohne Abhilfe nicht gewahrt ist. Die Grenze der
Zumutbarkeit, an deren Überschreiten die bestehenden Ausgleichsansprüche geknüpft sind, ist
nach der allgemeinen Betrachtung in der Genehmigungsänderung grundsätzlich mit dem
Kriterium Lmax = 8 x 56 dB(A) innen in der Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr bezogen auf die
sechs verkehrsreichsten Monate umrissen. Dies ist - wie der Beklagte in der mündlichen
Verhandlung angeführt hat - die Auslöseschwelle für Ansprüche auf passiven Schallschutz.
Was darüber hinausgeht, wird als unzumutbar betrachtet; eine Aussage zur Unzumutbarkeit
im Bereich darunter wird gerade nicht getroffen. Wird dann bei zu bejahenden Ansprüchen,
insbesondere in der Nachtschutzzone, eine leicht über das in Konsequenz der
Zumutbarkeitsbetrachtung Unerlässliche hinausreichende Qualität des baulichen
Schallschutzes gefordert und kostenmäßig erstattet, so berührt dies allenfalls den Aspekt der
Gleichbehandlung für einen nur als minimal einzuschätzenden Grenzbereich des
Schutzgebietes; das aber ist angesichts der ohnehin nie punkt- und zahlgenauen
Dimensionierung des baulichen Schallschutzes ohne Bedeutung. Mit dieser Betrachtung der
Zumutbarkeitserwägungen, wie sie der Beklagte seiner Entscheidung zugrunde gelegt hat,
korrespondiert, dass - wie im Weiteren noch auszuführen sein wird - Grundstückseigentümer
außerhalb des Schutzgebietes baulichen Schallschutz unter Verweis auf besondere
Lärmbelastung erst erlangen können, wenn außen die kritische Häufung von Pegeln über 71
dB(A) zu verzeichnen ist.

257

Die ebenfalls formulierte Anforderung an den Schallschutz, einen Leq(3) = 35 dB(A)
innen zu sichern, bezieht sich auf die Gesamtnacht sowie auf den Zeitraum der sechs
verkehrsreichsten Monate eines Jahres und schafft die Kongruenz zu der zugleich
ausgewiesenen Nachtkontur, die in sachgerechter Ergänzung der Nachtschutzzone die
Frischluftzufuhr auch dort gewährleisten soll, wo sich Innenraumpegel, deren Überschreiten
Abhilfe gebieten würde, bereits durch Schließen der Fenster erreichen lassen. Diese
Nachtkontur wird nämlich nach einem gemäß AzB99 berechneten Dauerschallpegel von
Leq(3) = 50 dB(A) außen bestimmt und ist auf die Gesamtnacht bezogen.

258

Mit der Festlegung der Kriterien für das Entstehen von Ansprüchen Betroffener gegen die
Beigeladene zum einen durch einen NAT-Wert für den ersten Teil der Nacht zum anderen
durch einen Dauerschallpegel für die ganze Nacht hat der Beklagte abwägungsfehlerfrei
unterschieden zwischen Ansprüchen auf bauliche Schallschutzmaßnahmen bei Innenwerten
von Lmax (22-1 Uhr) = 8 x 56 dB(A), die aus lärmmedizinischen Gründen veranlasst sind,
und Ansprüchen auf Belüfter zwecks Förderung der Wohnqualität aus der Erwägung heraus,
dass sich eine Innenraumbelastung, deren Überschreiten Anlass zu Schallschutzmaßnahmen
geben würde, außerhalb der Nachtschutzzone teilweise nur durch Geschlossenhalten der
Fenster erreichen lässt.

259

Der Beklagte steht mit dieser Regelung in Übereinstimmung mit den
Lärmschutzsachverständigen. Prof. Dr. T. und Prof. Dr. K. haben in ihrem Gutachten
aus medizinischer Sicht eine Betrachtung des Maximalpegelkriteriums als ausreichend
erachtet und keine Berechnung eines Dauerschallpegels vorgegeben. Diese Sichtweise hat
Prof. Dr. K. in der mündlichen Verhandlung weitergehend plausibilisiert. Nach seinen
überzeugenden Äußerungen ist ein Leq(3)-Kriterium als Auslöseschwelle für
Schallschutzmaßnahmen dann angezeigt, wenn gehäuft knapp unterkritische Maximalpegel zu
erwarten sind und - kumulativ zu verstehen - ein danach bestimmtes Belastungsgebiet mit
Mittelungspegeln von 50 dB(A) größer ist als das anhand Lmax (22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A)
ermittelte Gebiet. Schon die erstgenannte Voraussetzung haben die Gutachter in Auswertung
der Lärmberechnungen verneint. Diese auf der Basis eines jedenfalls nicht zu Lasten der
Kläger unzutreffenden DES und in nicht zu beanstandender Anwendung der AzB angestellten
Berechnungen ergaben - wie anhand der vorliegenden Unterlagen ohne weiteres
nachzuvollziehen - für die einzelnen Messpunkte außerhalb der nach Lmax (22-1 Uhr) = 8 x
71 dB(A) bestimmten Kurve Werte schwerpunktmäßig satt unter 71 dB(A). Der Umstand,
dass die für einen Anspruch auf Belüftungsanlagen ausgewiesene Leq(3)(22-6 Uhr) = 50
dB(A)-Kontur über das anhand des NAT-Kriteriums ausgewiesene Schutzgebiet hinausgeht
und ihrerseits - ausgehend von dem Kartenmaterial zu den Prognoseberechnungen - hinter
einer auf die erste Nachtscheibe bezogenen Leq(3)(22-1 Uhr) = 50 dB(A)-Kontur
zurückbleibt, bringt nach den sachverständig dargelegten Zusammenhängen, wann und
warum mit Maximalpegeln plus Dauerschallpegeln oder nur mit dem einen oder dem anderen
sachgerechte Aussagen zu treffen sind, allein für sich nichts von Gewicht.

260

Klägerseitig aufgezeigte Diskrepanzen zwischen den Berechnungen zur Abbildung der
prognostizierten Lärmsituation zu tatsächlichen Feststellungen vor und nach der Aufnahme
des erweiterten Betriebs - insbesondere für den Bereich des Messpunktes 14 - stellen die vom
Beklagten entwickelte Problemlösung nicht in Frage; der erforderliche Schutz vor
unzumutbaren Belastungen durch nächtlichen Flugverkehr ist gewährleistet. Der Beklagte hat
auf der Grundlage des lärmmedizinischen Gutachtens eine Entscheidung über die Grenze der
Zumutbarkeit getroffen, die in der Darstellung eines Nachtschutzgebietes ihren Ausdruck
gefunden hat. Daneben hat er - aus der damaligen rechtlichen Sicht über die bloße
Absicherung der Zumutbarkeit und das danach Gebotene hinaus - die Vorstellung einer
Gewährleistung der Frischluftzufuhr auch für Bereiche entwickelt, wo durch ein
Geschlossenhalten der Fenster ein Überschreiten des NAT-Kriteriums innen vermieden
werden kann, und dazu eine Nachtkontur dargestellt. Für die Darstellung der jeweiligen
Gebiete ist die AzB als entscheidendes und letztlich einzig handhabbares Hilfsmittel
herangezogen worden. Es handelt sich um ein Berechnungsverfahren, das normative
Anerkennung gefunden hat und sich - wie der Sachverständige Dr. J. überzeugend
erläutert hat - auch im internationalen Vergleich als keinem anderen System unterlegen
erwiesen hat. Zugleich ist es das Verfahren, auf dessen Resultaten andere wissenschaftliche
Aussagen, insbesondere lärmmedizinische, aufbauen und das daher Vergleiche und
Bezugnahmen erlaubt. Die zuverlässige und umfassende Anwendbarkeit geht allerdings
zwangsläufig mit einer generalisierenden Betrachtung und einer gewissen Pauschalierung
einher, sodass die anhand der AzB getroffenen Aussagen nicht den Anspruch erheben
(können), punktgenau in der Realität zutreffende Erkenntnisse über ein längerfristiges
Lärmgeschehen zu liefern. Vor diesem Hintergrund liegt es auf der Hand, dass eine auch noch
so präzise der künftigen realen Entwicklung entsprechende Prognose der Daten, die in die
Berechnung nach AzB eingegeben werden, so lange nicht vor Abweichungen der Realität
schützt, wie nicht auch alle Umstände, die kleinräumig das Lärmgeschehen mitbestimmen,
erfasst und berücksichtigt werden - was nach den Ausführungen des Sachverständigen Dr.
J. nicht der Fall ist. Inwieweit dem durch Pessimalannahmen bei den einzelnen
Prognosedaten Rechnung getragen werden kann, sei dahingestellt. Dieser Weg stößt schon
deshalb an Grenzen, weil es dann, insbesondere soweit lokale Besonderheiten aufzufangen
sind, zu ungerechtfertigten Überschätzungen in anderen räumlichen Bereichen käme.
Letztlich ist daher entscheidend, ob den Aussagen und Ergebnissen der Berechnungen eine
abschließende Funktion gegeben wird oder nicht. Soweit also die Darstellung des
Nachtschutzgebietes und die der Nachtkontur in der Genehmigungsänderung nicht dazu
führen, dass den Eigentümern außerhalb liegender Grundstücke der Zugang zur Erstattung der
Kosten von Maßnahmen, die für die Vermeidung unzumutbaren nächtlichen Lärms
erforderlich sind oder sonst für angemessen erachtet werden, endgültig verwehrt ist, können
in Abwägung mit den oben angesprochenen Vorteilen des Vorgehens anhand der AzB
Unzulänglichkeiten hingenommen werden. Denn die Anforderungen an eine Regel müssen
umso strenger sein, je weniger Möglichkeiten zur Ausnahme eröffnet werden. All dies ist in
der Beurteilung von Lärmschutzgebieten, die zum Gegenstand von Zulassungsentscheidungen
gemacht worden sind, anerkannt. Das Bundesverwaltungsgericht -

261

Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 -

262

hat hervorgehoben, dass die Gebietsdarstellung eine Begünstigung dahin bringt, dass ohne
weitere Feststellungen zur Lärmbelastung für das einzelne im Gebiet liegende Grundstück die
Voraussetzungen für Ansprüche als gegeben angesehen werden. Außerhalb des jeweiligen
Gebiets bestehen in der Sache dieselben Ansprüche, nur tritt an die Stelle der
unwiderleglichen Vermutung die - bei der Geltendmachung von Ansprüchen typische -
Notwendigkeit, die Anspruchsvoraussetzungen nachzuweisen. Der Beklagte hat diese
Grundsätze offensichtlich zugrunde gelegt; denn die Möglichkeit des Einzelnachweises findet
ausdrücklich Erwähnung in den neugefassten Nebenbestimmungen zur Betriebsgenehmigung.
Realiter gegebene Unzulänglichkeiten der Gebietsumgrenzung - wie vorliegend für Kettwig
und Hösel behauptet und für andere Umgebungsbereiche des Flughafens vermutet - berühren
mithin nicht die Möglichkeit der von den Unzulänglichkeiten Betroffenen, auf Kosten der
Beigeladenen unzumutbare Belastungen abzuwehren, sondern führen zunächst zu einer
ungleichen Behandlung gegenüber Grundstückseigentümern im jeweiligen Schutzgebiet
hinsichtlich der Durchsetzung von Ansprüchen. Durchgreifende Bedenken unter dem Aspekt
des Art. 3 GG ergeben sich insofern allerdings nicht, da das prognostische Arbeiten einerseits
stets zahlreiche Möglichkeiten von Fehlannahmen und sonstigen Pauschalierungsfolgen
einschließt, andererseits aber unerlässlich ist, um die Konsequenzen zukunftsgerichteter
Entscheidungen abzuschätzen. Wenn dann bei einer Vielzahl von potentiell
Anspruchsberechtigten und dadurch bestimmtem Ermittlungs- und Prüfungsaufwand ein
Kreis von mit hoher Wahrscheinlichkeit Anspruchsberechtigten hervorgehoben wird, ist das
sachlich gerechtfertigt.

263

Auch hat das Gericht - nicht zuletzt aufgrund der Erörterungen in der mündlichen
Verhandlung - keine Bedenken dagegen, dass die Ansprüche für außerhalb der Schutzgebiete
ansässige Grundstückseigentümer faktisch realisiert werden können. Ein wesentlicher Grund
für die aufgezeigten Diskrepanzen zwischen den Standpunkten der möglicherweise
betroffenen Klägerinnen und Kläger sowie der Beigeladenen liegt nämlich in den
festzustellenden Tatsachen, nicht in deren Feststellungsfähigkeit. Dass sich der Schutzbedarf
für Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden sachgerechter Weise nach Innenwerten bestimmt,
bedarf keiner weiteren Erläuterung. Dass dazu, wenn von jeweiligen Ermittlungen vor Ort in
den Schlafräumen abgesehen werden soll, die Betrachtung von Außenpegeln in Verbindung
mit der Dämmwirkung des Gebäudes bedeutsam und sachgerecht ist, liegt ebenfalls auf der
Hand. Die Beigeladene hat eindeutig klargestellt, dass auch sie zwar grundsätzlich zunächst
auf die berechneten Außenpegel schaut, aber bei Auffälligkeiten, die sich aus Messungen,
insbesondere ihren eigenen Messungen, ergeben, darüber hinaus geht - was nach dem oben
Stehenden auch allein angebracht ist. Dass es bisher- wie insbesondere die Klägerin zu I. 19.
unter Bezugnahme auf die Auswertung von Messungen beklagt - nicht zur Anerkennung von
Erstattungspflichten in Kettwig gekommen ist, hat seine Ursache im zahlenmäßigen
Unterschreiten des NAT-Kriteriums nicht nur nach den Berechnungen, sondern auch nach den
Messungen. Es mag zwar - wie klägerseitig hervorgehoben - unter Berücksichtigung einer
nach der Änderung der Betriebsgenehmigung zu erwartenden Erhöhung des Verkehrs ein
Überschreiten abzusehen sein. Der Abhilfebedarf entsteht jedoch erst beim tatsächlichen
Überschreiten und wird insofern auch vom Beklagten und von der Beigeladenen nicht
prinzipiell in Frage gestellt. Der auch in dieser Hinsicht festzustellende Unterschied zu den in
dargestellten Schutzgebieten Ansässigen, die bereits vor dem konkreten Erfüllen der Kriterien
Erstattungsansprüche haben, ist ebenfalls eine auf sachlichen Gründen der Praktikabilität
beruhende und daher nicht zu beanstandende Ungleichbehandlung. Sachlich und unbedingt
geboten ist die finanzielle Ermöglichung von Maßnahmen zur Abwehr des Lärms vor dem
Erreichen der Grenze der Unzumutbarkeit nicht.

264

Nach alldem sind die Beweisanträge 1 und 14 abzulehnen. Gutachterliche Feststellungen
zur Lärmerwartung für die Bereiche, in denen sich die Grundstücke der im einzelnen
bezeichneten Kläger befinden, liegen in dem Umfang vor, der nach den Kriterien der
lärmmedizinischen Sachverständigen und der Wertung des Beklagten notwendig war. Soweit
die Kläger nunmehr Feststellungen zu zusätzlichen Kriterien im Beweiswege treffen lassen
wollen, kommt es schon aus Rechtsgründen jedenfalls solange nicht darauf an, wie die sich in
der Genehmigungsänderung niederschlagenden Kriterien nicht als unzureichend zu
qualifizieren sind - was, wie gesagt, nicht der Fall ist. Im Übrigen folgt aus den Ausführungen
zur Handhabung und Bedeutung der Berechnung nach AzB und zu den Anforderungen für
Zahlungsansprüche im Wege der Einzelfallbetrachtung, dass die Grundlagen der
Schutzgebietsbestimmungen in den Eingaben und in der Methode fehlerfrei abgeleitet worden
sind, dass nach diesen Feststellungen von überproportional vielen knapp unterkritischen
Lärmereignissen nicht ausgegangen werden kann - tatsächlich abweichende Gegebenheiten
also der Einzelfallbetrachtung zugewiesen sind - und dass ferner die Einzelfallbetrachtung
allein an die reale Entwicklung ohne prognostische Fortschreibung geknüpft ist.

265

Der Umstand, dass dem Anspruch innerhalb der Nachtkontur ein ausdrücklich
verlautbartes Lärmschutzziel fehlt, ist unschädlich. Aus dem Regelungszusammenhang
erschließt sich hinreichend klar, dass die Belüftung (nur) einen Ausgleich dafür bieten soll,
dass der Schutzzweck des Nachtschutzgebietes außerhalb desselben, also jenseits der NAT-
Kurve Leq(22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) bei pauschalierender Betrachtung grundsätzlich
zumindest mit geschlossenen Fenstern erreicht werden kann.

266

Der Beklagte war nicht gehalten, aus Gründen des Gesundheitsschutzes Vorsorge gegen
einzelne besonders hohe nächtliche Pegel treffen. Das gilt unabhängig davon, dass die
Autoren der Synopse in der erwähnten neuerlichen Publikation dafür eintreten, mit Blick auf
die Ergebnisse der DLR-Studie unter Vorsorgesichtspunkten zusätzlich zu den bisherigen
Synopsewerten einen Präventiven Richtwert von Lmax = 1 x 80 dB(A)(nachts außen) und
einen Kritischen Toleranzwert von Lmax = 1 x 85 dB(A) einzubeziehen. Denn die zwingende
Notwendigkeit der Festlegung eines solchen Vorsorgewertes kann nicht bereits als
anerkannter Stand der Lärmwirkungsforschung angesehen werden, zumal nicht für den
Zeitpunkt der Genehmigungserteilung bzw. des Erlasses der Ergänzenden Entscheidung.
Dabei kann auch nicht übersehen werden, dass das neue Fluglärmgesetz seinerseits sich auf
die Festlegung von Werten nach den bisherigen Kriterien beschränkt.

267

Vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 21. Mai 2008 - 8 A 10910/07.OVG -.

268

Im Übrigen haben Prof. Dr. T. und Prof. Dr. K. in ihrer ergänzenden
Stellungnahme vom 18. Juli 2008 deutlich gemacht, dass das Maximalpegel-
Häufigkeitskriterium „Vermeidung von Maximalpegel außen" (1 x 85 dB(A) bzw. 1 x 80
dB(A)) sehr vorsichtig und als Angebot formuliert worden sei. Den beiden anderen Kriterien
(Maximalpegelhäufigkeit und Dauerschallpegel) sei aus lärmmedizinischer Sicht eine
wesentlich höhere Bedeutung beizumessen. Da in der Nacht die zweite Hälfte besonders
sensibel gegenüber Lärm sei, sei das Kriterium vor allem bezogen auf die zweite Hälfte der
Nacht vorgeschlagen worden, wobei es sich um einen Tagesdurchschnittswert in den sechs
verkehrsreichsten Monaten handle. Zudem ist die Erwartung, dass kritische Maximalpegel,
zumal in der Zeit von 1.00 Uhr bis 6.00 Uhr, gemittelt über die sechs verkehrsreichsten
Monate außerhalb der ausgewiesenen Konturen nicht mehr als einmal auftreten, ausgehend
von den bestehenden Einschränkungen des Nachtverkehrs in der zweiten Nachthälfte, dem
vorliegenden Zahlenmaterial zu den Lärmberechnungen sowie dem eingereichten
Kartenmaterial gerechtfertigt. Nach dem Prognoseszenario mit noch 36 Slots in der Zeit von
22-23 Uhr, wie es der Ermittlung des Nachtschutzgebiets und der Nachtkontur zugrunde liegt,
liegen der Bereich Lmax (1-6 Uhr) = 1 x 80 dB(A) innerhalb des ausgewiesenen
Nachtschutzgebietes und derjenige Lmax (22-6 Uhr) = 1 x 80 dB(A) innerhalb der
Nachtkontur.

269

8.4 Entsprechend dem Widerstand, der von vornherein gerade einer Erhöhung der Zahl
der zulässigen Landungen in der ersten Nachtstunde entgegengesetzt wurde, hat der Beklagte
den hier gegebenen besonderen Prüfungsbedarf gesehen und - vor allem in seiner
Ergänzenden Entscheidung - bewältigt. Dass seine Wertung zur Frage einer Anerkennung des
Interesses an der Ausdehnung des Verkehrs in dieser Zeit aus Rechtsgründen nicht zu
beanstanden ist, wurde oben bereits gesagt. Dies entbindet jedoch nicht von einer genauen
Betrachtung der konkreten Situation in den einzelnen Bereichen der Flughafenumgebung; mit
dem allgemeinen Maßstab der Synopse und seiner Anwendung darf es allein nicht sein
Bewenden haben. Insbesondere war und ist hier einzustellen, dass sich der für die erste
Nachtstunde zur Koordinierung zugelassene Verkehr auf Landungen beschränkt, die
typischerweise über die gesamte Stunde aus einer Richtung erfolgen. Dies birgt eindeutig die
Gefahr in sich, dass in einer an sich schutzbedürftigen Zeit in bestimmten räumlichen
Bereichen eine Ballung von lästig bis störend bemerkbaren Flugverkehrsvorgängen
stattfindet, die so sonst nicht festzustellen ist, weil ein Teil der zugelassenen und
koordinierten Flugbewegungen die auf der anderen Seite des Flughafens liegenden Bereiche
belastet. Zugleich steht bezogen auf die Winterflugplanperiode mehr als eine Verdoppelung
der Lärmereignisse und bezogen auf die Sommerflugplanperiode immerhin eine Erhöhung
um ein Drittel in Rede, wobei zu erwarten steht, dass sich die Lärmerwartung in recht kurzer
Zeit auch tatsächlich realisieren wird. Diesem Umstand trägt die streitige
Genehmigungsänderung, jedenfalls nach ihrer Neufassung durch die Ergänzende
Entscheidung, noch hinreichend Rechnung. Denn es ist zugrunde zu legen, dass die
eingeräumte Nutzung der ersten Nachtstunde gemäß einem Koordinierungseckwert von 33
planbaren Landungen - was merklich hinter dem bestehenden Verkehrsinteresse zurückbleibt
- jedenfalls nicht über einem Belastungsszenario liegt, das auch im Tagesverlauf im Rahmen
des Auf und Ab der Aufteilung der Flugereignisse auf Starts und Landungen auftritt, und zwar
auch und gerade - wie vorliegende Unterlagen über die Verteilung zeigen - im Vergleich mit
der letzten Tagesstunde. Da auch hier schon, wie die Kläger selbst bestätigen, die Landungen
das Flugverkehrsgeschehen dominieren, steht nicht zu erwarten, dass die erste
Nachtrandstunde für Anwohner im jeweiligen Anflugsektor regelmäßig zur lautesten Stunde
unter Übertreffen realen Tagesgeschehens wird. Das von den Klägern vorgelegte
Zahlenmaterial zur tatsächlichen Verkehrsentwicklung nach Ausschöpfung der Genehmigung
führt auf keine andere Bewertung. Schon der Ansatz der statistischen Mittelung der pro
Stunde über Tag tatsächlich erfolgenden Überflüge als Vergleichswert verfälscht das Bild. Es
geht um einen räumlich umfassenden Vergleich von Verkehrsspitzen; diese sollen nicht in der
Nachtzeit liegen. Daher schadet es auch nicht, dass die erste Nachtstunde etwa für einzelne
Grundstücke im Anflugsektor belastender sein kann als die letzte Tagesstunde. Eine
bahnbezogene und grundstücksgenaue Analyse, wie sie den Klägern wohl vorschwebt, ist
nicht angezeigt, zumal unter Einstellung bereits ergriffener bzw. zu erwartender Schallschutz-
und Lüftungsvorkehrungen ohnehin im Einzelfall eine Relativierung der Störwirkung
einzustellen ist. Entsprechend ist auch die von den Klägern mit ihrem Beweisantrag 6
geforderte weitere Sachaufklärung nicht erforderlich.

270

Der von den Klägern besorgte Effekt einer Verlagerung von Flugbewegungen in die
Tagesrandzeiten ist nachvollziehbar, führt aber im vorliegenden Zusammenhang nicht weiter,
da er nicht über die zulässige Tagesbelastung hinausgehen kann, von der aus gesehen dann
der Übergang zur Nacht zu betrachten ist. Eine Ausdehnung des Gedankens des
Übergangscharakters auf die letzte Tagesstunde ist nicht angezeigt. Mit den Aussagen im
lärmmedizinischen Gutachten zu besonderen Empfindlichkeiten von Morgen-, Mittag- und
Abendstunden ist substantiell Tragfähiges nicht gewonnen, zumal die Gutachter unbeschadet
dieser Feststellung keine weitere Differenzierung in den Stunden über Tag empfohlen haben.

271

Mit der Festlegung der Zahl 33, die erheblich bzw. nennenswert hinter dem Antrag der
Beigeladenen und der ursprünglichen Fassung der Genehmigungsänderung zurückbleibt und
damit auch der Beigeladenen einen Beitrag zur Schaffung einer vertretbaren Lösung
abverlangt, hat der Beklagte noch gerade die besondere Interessenlage beim Übergang von
der letzten Tagesstunde zur ersten Nachtstunde respektiert, d.h. vom „normalen"
Tagesgeschehen zur Nachtruhe.

272

Der Umstand, dass der Prozentsatz der Erhöhung des Koordinierungseckwertes für die
erste Nachtstunde den der Erhöhung der Koordinierungseckwerte für tags um ein Mehrfaches
übersteigt, ist ohne Aussagewert für die Zumutbarkeit der mit den betrieblichen
Erweiterungen verbundenen zusätzlichen Lärmbelastungen.

273

8.5 Der Beklagte hat eingestellt, dass es bei Wohngrundstücken mit der Betrachtung von
Aufenthalts- und Schlafräumen nicht sein Bewenden haben kann. Seine Bewertung der
Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche und die getroffenen Entschädigungsregelungen
lassen keine Fehler zu Lasten der Kläger erkennen. Der Beklagte hat sich im Rahmen der
vorliegend strittigen Genehmigungsänderung nicht damit begnügt, auf die bestehende
bestandskräftige Entschädigungsregelung Bezug zu nehmen. Vielmehr hat er sowohl im
Hinblick auf die Frage der Voraussetzungen, unter denen eine Entschädigung geleistet werden
soll, als auch im Hinblick auf die Frage der Höhe der Entschädigung - wie die Ausführungen
Bl. 206ff des Bescheides unbeschadet ihrer Kürze und Bezugnahmen belegen - eine neue
abwägende Entscheidung getroffen. Dazu bestand auch hinreichender Anlass angesichts der
ohnehin hohen Lärmbelastung, der besonderen Lage des Flughafens inmitten
dichtbesiedeltem Gebiet sowie der Beaufschlagung der Umgebung mit weiteren
lärmrelevanten Fluglärmereignissen. Es war zumindest in hohem Maße sachgerecht, die Frage
aufzugreifen, ob für bereits Ausgleichsanspruchsberechtigte und neu Hinzutretende an der
bisherigen Regelung festgehalten werden kann.

274

Die Grenze der Entschädigungszone wie schon nach der bisherigen Genehmigungslage
durch ein nach AzB99 berechnetes Gebiet eines äquivalenten Dauerschallpegels von
mindestens Leq(3) = 65 dB(A) zu bestimmen, ist nicht unvertretbar. Mangels Einschlägigkeit
des nunmehr geltenden § 9 Abs. 5 FluglärmG ist die Zumutbarkeitsgrenze für die
Beeinträchtigung eines Außenwohnbereichs im Einzelfall unter Berücksichtigung der
konkreten örtlichen Verhältnisse zu bestimmen. Weitergehende Vorgaben etwa dahin, die
Zumutbarkeitsschwelle vorbehaltlich besonderer Umstände unterhalb eines Dauerschallpegels
von Leq(3) = 65 dB(A) festzulegen, hat auch das Bundesverwaltungsgericht nicht gemacht.

275

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07.

276

Ausgangspunkt der Bewertung ist die Zielsetzung der Entschädigungsleistung. Sie soll
die empfundenen nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens abmildern. Ebenso wie die
„Vorkehrungen und Anlagen" im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
nur verlangt werden können, wenn und soweit die Lärmbelastungen das Maß des Zumutbaren
übersteigen, dient die Entschädigung nur dazu, die aus einem auch dem öffentlichen Interesse
dienenden Verkehr resultierenden unvermeidbaren Nachteile so abzufedern, dass sie
zugemutet werden können. Die vorliegend gezogene Grenze wird den Verhältnissen der
Umgebung des Flughafens der Beigeladenen und den klägerischen Grundstücken weiterhin
gerecht, zumal von einer jahrelang bestehenden und die Grundstücksverhältnisse
mitprägenden Belastungssituation auszugehen ist.

277

Vgl. zu den Kriterien: BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, a.a.O.; OVG
NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -

278

Die Genehmigung bleibt insbesondere nicht hinter der erstrebten Wirkung zurück, die in
diesem Zusammenhang als maßgeblich erachtet und verlautbart worden ist.

279

Vgl. zu einem solchen Fall: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -, a.a.O.

280

Die Regelung knüpft an den in der Synopse als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung
erheblicher Belästigungen ausgewiesenen Wert an, wobei zutreffend davon ausgegangen
wird, dass im Außenwohnbereich eine höhere Lärmerwartung als in Aufenthaltsräumen
besteht. Die Entschädigungsregelung ist nicht von der Vorstellung getragen, dass auf den
Grundstücken außen in vergleichbarer Weise wie für den Innenwohnbereich
Kommunikationsstörungen regelmäßig ausgeschlossen sein sollen. Dagegen ist rechtlich
nichts zu erinnern. Die Unterschiede, die beide Bereiche sowohl im Hinblick auf Art und
Umfang der Nutzung als auch im Hinblick auf die Lärmerwartung aufweisen, rechtfertigen es,
für die Bewertung, welche Lärmeinwirkungen unzumutbar sind, unterschiedlich vorzugehen.
Dabei geht es auch an, in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation weiter reichende
Duldungspflichten anzunehmen, also nicht den präventiven Richtwert zur Vermeidung
erheblicher Belästigung von Leq(3) = 62 dB(A) heranzuziehen. Dass dieser Wert in der
Synopse zugleich als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen
außen genannt ist, führt trotz des Gewichtes, das der Senat der Synopse gibt, nicht zum
Schluss auf einen Fehlgriff des Beklagten. Die langjährige Entwicklung des
Nachbarschaftsverhältnisses, der relativ geringe Zuwachs an Lärm tags aus Anlass der
vorliegenden Genehmigungsänderung, der beachtliche Abstand zu Lärmeinwirkungen, die bei
üblicher Nutzung des Außenwohnbereichs extraaurale Gesundheitsschäden befürchten lassen
könnten, und die allgemeinen Wertungen, wie sie in den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes
mit einer Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) zum Ausdruck kommen, tragen die
Abweichung. Anderes erschließt sich auch nicht aus den Aussagen des Umweltgutachtens
2008. Der Wert von Leq(3) = 65 dB(A) ist danach weiterhin unabdingbares Nahziel für den
vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz vor erheblichen Belästigungen

281

Der Beklagte hat den ihm eingeräumten planerischen Gestaltungsspielraum auch im
Hinblick auf die Festsetzung der Höhe der Entschädigung nicht überschritten.

282

Vgl. insoweit auch Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK. u.a. -.

283

Bei der Entschädigung handelt es sich um ein Surrogat für Maßnahmen des
passiven oder aktiven Schallschutzes bei unzumutbaren Beeinträchtigungen der
Nutzung des Außenwohnbereichs, wenn und soweit jene untunlich oder - wie hier
etwa in Bezug auf weitergehende Bewegungsbeschränkungen - mit dem Vorhaben
nicht vereinbar sind. Mit der Entschädigung soll seitens der Beklagten anerkannt und
der Beigeladenen in Form einer Belastung vor Augen geführt werden, dass die
Eigentümer der betroffenen Grundstücke Einbußen bei der Nutzung der
Außenwohnbereiche hinzunehmen haben. In dieser Anerkennung und Klärung der
besonderen Nachbarschaftssituation liegt neben der Geldleistung selbst ein
wesentlicher Faktor für die von der Umgebung erwartete bzw. ihr abverlangte, mit der
Zumutbarkeit einhergehende Akzeptanz des Lärmgeschehens. Daran gemessen
findet sich eine überzeugende Ableitung von Bezugspunkten sowie der
Größenordnung nicht und verdient jede im weiteren Sinne auf die Bedeutung des
konkreten Wohngrundstücks bezogene und unter Einhaltung des
Gleichheitsgesichtspunktes zu einer substantiellen Leistung führende Lösung
Anerkennung. Das ist bei der gewählten Anknüpfung an den Verkehrswert des
jeweiligen Grundstücks und einem gewählten Anteil von 2 % der Fall. Die anteilige
Entschädigung nach dem Verkehrswert, wie sie der Beklagte vorsieht, ist in der
Rechtsprechung bereits akzeptiert.

284

Vgl. BVerwG, Urteile vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313, und
vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, a.a.O.; Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07 -; OVG
NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, a.a.O.

285

Eine nach der Höhe der erwarteten Belastung bzw. der schon bisher erreichten Belastung
gestaffelte Entschädigungsleistung war dabei nicht gefordert. Auch dürfte sich der
vorgesehene prozentuale Anteil im Bereich der Abschläge bewegen, die im Verfahren zur
steuerlichen Bewertung von Grundstücken nach dem Ertragsverfahren (§§ 78 ff BewG) für
starken Fluglärm in Rede stehen.

286

Vgl. dazu: BFH, Urteil vom 4. August 1983 - III R 79/81u.a. -, BFHE 139, 210;
Viskorf/Glier/Knobel, BewG, 4. Auflage, § 82 Rdn. 3; Kreutzinger/Lindberg/Schaffner,
BewG, § 82 Rdn. 3; Schlepp, DStZ 1993, 759.

287

8.6 Das Fehlen einer Regelung zum Ankauf von Wohngrundstücken, deren Belastung
faktisch eine Größenordnung erreicht, die eine weitere Nutzung unzumutbar erscheinen lässt,
ist unschädlich. Relevante Betroffenheiten der Kläger sind nicht erkennbar. Zu Recht verweist
der Beklagte in diesem Zusammenhang auf einen fehlenden Regelungsbedarf wegen
anderweitiger Sicherstellung einer Übernahme entsprechend belasteter Grundstücke zum
einen durch das seit Jahren bestehende Ankaufprogramm der Beigeladenen, von dem
insbesondere das Grundstück des Klägers zu I.20. erfasst wird, zum anderen auf die
Bereitschaft der Stadt Düsseldorf, in bestimmten Gebieten Grundstücke aufzukaufen, etwa in
jenem, in dem nach Angaben der Beigeladenen das Grundstück des Klägers zu I.15. liegt.
Unzulänglichkeiten bei der Ausgestaltung und Umsetzung der Programme, die ein
Tätigwerden des Beklagten aus Anlass der streitigen Betriebserweiterung gefordert hätten,
sind nicht aufgezeigt. Insbesondere spricht nichts dafür, dass die Ankaufzonen nicht
ausreichend dimensioniert sind; denn nach der Rechtsprechung beginnt der
verfassungsrechtlich kritische Bereich, in dem jede weitere Wohnnutzung eines Grundstückes
ungeachtet von Schallschutzmaßnahmen mit der Folge nicht mehr hinnehmbar erscheint, dass
ein Übernahmeanspruch entsteht, erst bei Belastungen ab Leq(3) = 70 dB(A) tags bzw.
Leq(3) = 60 dB(A) nachts.

288

Vgl. BVerwG, Urteile vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O., und vom 10.
November 2004 - 9 A 67/03 -, NVwZ 2005. 591.

289

Das entspricht den in der Synopse ausgewiesenen Kritischen Toleranzwerten zur
Vermeidung extraauraler Gesundheitsschäden bzw. zur Vermeidung von Schlafstörungen.
Bereits einigermaßen fundierte neuere Erkenntnisse aus der Lärmwirkungsforschung mit
Aussagewert für die angemessene Nutzbarkeit von Wohneigentum liegen nicht vor. Nachdem
die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich erläutert hat, dass im Falle der
Übernahme eines Grundstücks die Verkehrswertermittlung unter Ausklammern der
Fluglärmbelastung erfolgt, fehlt auch ein tragfähiger Anhalt für einen vom Beklagten
vernachlässigten Regelungsbedarf hinsichtlich der Modalitäten der Abwicklung der
Übernahmen.

290

9. Die Umsetzung des Schutzkonzeptes durch den Beklagten gewährleistet hinreichend
dessen Effektivität. Weitergehende, insbesondere Messungen einschließende Untersuchungen
für jene Gebiete, in denen die Methodik der Lärmberechnung an Grenzen stößt oder die im
Bereich von Randunschärfen liegen, waren weder im Verwaltungsverfahren veranlasst noch
sind sie es jetzt. Dass sich die lärmmedizinischen Aussagen auf reale Belastungssituationen
beziehen und ihr Gewicht nicht innerhalb nur berechneter Gebiete entfalten, ist eine
Selbstverständlichkeit. Eben dies liegt auch der oben zitierten Rechtsprechung zugrunde,
nach der dargestellte Schutzgebiete eine Begünstigung durch Beweiserleichterungen
bedeuten, aber niemanden von der Schutzgewährung auf Kosten des Flughafenbetreibers
ausschließen, dessen Grundstück tatsächlich in unzumutbarer Weise mit Fluglärm
beaufschlagt wird. Den in diesem Zusammenhang von den Klägern angebrachten
Beweisanträgen 11 bis 13 liegen Annahmen zugrunde, die nichts für sich haben und denen
deshalb auch nicht im Beweiswege nachzugehen ist. Für die von den Klägern aufgestellte
These, auch eine Messergebnisse einbindende Prognose sei lärmmedizinisch geboten,
widerspricht schon der eigenen - richtigen - Prämisse, nur die realen Belastungsituationen
seien medizinisch relevant, und ist im übrigen haltlos; gegen unzumutbares reales
Lärmgeschehen aber sind die Kläger gesichert. Ist neben der Maßgeblichkeit der Berechnung
gemäß AzB nach der fehlerfreien Einschätzung des Beklagten die Einzelfallbetrachtung ein
geeigneter und angemessener Weg der Sicherstellung von Abhilfe bei Unzumutbarkeit, so
erschließt sich auch nicht, inwieweit die Lärmmedizin eine generelle Betrachtung bestimmter
Gebiete auf der Basis von Messungen als Grundlage einer behördlichen Entscheidung soll
ableiten können; das lärmmedizinisch Gebotene ist gewährleistet.

291

Mehr als die Begründung von Ansprüchen gegen die Beigeladene und die durch
Schutzzonen gebotene Nachweiserleichterung brauchte der Beklagte nicht zu verfügen, um
den angestrebten Schutz wirksam werden zu lassen. Mit den hinreichend erkennbaren Zielen,
den zeitlichen Komponenten und der Gliederung von baulichem Schallschutz,
Belüftungsanlagen und Außenbereichsentschädigung hat der Beklagte die
Anspruchsvoraussetzungen und den Anspruchsumfang vorgegeben; der Anspruchsgegner ist
ohnehin klar benannt. Dass sich die Anspruchsberechtigung vorrangig und maßgeblich davon
ableitet, dass zumutbare Verhältnisse nicht ohne Abhilfe und Ausgleich zu gewährleisten sind,
ergibt eine Auslegung anhand des Ziels der Sicherstellung des Ausschlusses unzumutbarer
Belastungen und vor allem auch dem in der Verhandlung vor dem Senat vom Beklagten und
von der Beigeladenen übereinstimmend bekundeten Verständnis. Daher ist, wie oben zum
Nachtschutzgebiet und zur Nachtkontur bereits ausgeführt, festzuhalten, dass - auch
unabhängig von einer entsprechenden Formulierung im angefochtenen Bescheid - die Lage
eines Grundstücks außerhalb bestimmter, in den Karten, die zum Bescheid gehören,
verzeichneter Zonen nicht zum absoluten Ausschluss von Ansprüchen führt, die den Zonen
zugeordnet sind.

292

Der Beklagte hat auch zutreffend erkannt, dass die Feststellung einer Verfehlung des
Schutzzieles durch die jeweiligen Anspruchsberechtigten erheblichen Schwierigkeiten
begegnen kann, ein Interessenausgleich zur Sicherstellung des Zumutbaren jedoch die
Möglichkeit erfordert, die ausgleichsrelevanten Schritte faktisch zu realisieren. Diese
Probleme haben ihren Grund insbesondere in der weithin nur im Wege der Berechnung
festzustellenden Belastungssituation über den zugrunde gelegten Zeitraum der sechs
verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Der vom Beklagten gewählte Weg der Festlegung von
Bereichen der unwiderleglichen Vermutung des Erfordernisses von Abhilfemaßnahmen ist
zweifelsfrei in hohem Grade tauglich, um, wenn nicht alle - wie der Beklagte meint -, so
jedenfalls den ganz eindeutig überwiegenden Teil der Eigentümer der in Betracht kommenden
Grundstücke im Umgebungsbereich des Flughafens von einem Nachweis der konkreten
Belastung freizustellen. Die Berechnung der Zonen hat neben der oben erörterten Funktion,
dem Beklagten ein Bild von der zu bewältigenden Lärmproblematik zu verschaffen, hier ihre
weitere wichtige Aufgabe. Zu diesem Zweck muss die Zonenberechnung, da ein
Einzelnachweis für außerhalb liegende Grundstücke möglich ist, freilich nur für die
Regelfälle tauglich und verlässlich sein, wobei auch gewisse Reserven durch auf der sicheren
Seite liegende Annahmen eingestellt werden können. In diesem Sinne ist die Berechnung der
Lärmschutzzonen auch in Hinblick auf deren Bedeutung für die Durchsetzung von
Ansprüchen nicht zu beanstanden. Insbesondere weist die Dimensionierung der jeweiligen
Schutzzonen - wie sich aus den oben stehenden Ausführungen zu den Grundlagen der
Lärmbetrachtung erschließt - keine relevanten Defizite zu Lasten der Kläger auf. Den bei
Erlass des Bescheides bereits erkannten erheblichen Unsicherheiten in der Prognose des
Umfangs der Belegung der Bahnen nach der neuen stundenmäßigen Begrenzung der
Mitbenutzung der Parallelbahn ist der Beklagte vertretbar durch die Verpflichtung zur
Nachberechung der Tagschutz- und Entschädigungszone begegnet; dabei spricht auch nichts
dagegen, dass schon eine erste volle Flugplanperiode nach der Neuregelung verbindliche
Daten geben sollte, da so die kurzfristige Befriedigung eines eventuellen Änderungsbedarfs
abgesichert wurde. Dass weiterer Anlass für Modifikationen etwa in Form eines allgemeinen
Aufschlags nicht bestanden hat, weil der Sachverständige Dr. J. eine Eingrenzung auf
lokale Effekte und Besonderheiten für möglich erklärt hat, wurde bereits gesagt.

293

294

9.1 Zur Wahrung der Interessen derjenigen Eigentümer, deren Grundstücke in Bereichen
liegen, für die die Methodik an Grenzen stößt, oder die im Bereich von Randunschärfen der
ausgewiesenen Zonen liegen, brauchte der Beklagte keine weitergehenden gesonderten
Regelungen zu treffen. Wie oben bereits unter Bezugnahme auf ein Urteil des
Bundesverwaltungsgerichts dargetan -

295

vgl. hierzu weiter auch BVerwG, Urteile vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O., und
vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 331, sowie Beschluss vom 14. Mai 2008
- 4 B 46.07 -,

296

greifen auch ohne ausdrückliche Regelung in der Genehmigung die allgemeinen
Grundsätze, die über die Schutzgebiete als Elemente der Schaffung eines zumutbaren
Interessenausgleichs verlautbart sind. Danach obliegt die Darlegung von
Anspruchsvoraussetzungen zunächst den jeweiligen Anspruchstellern. Sie haben - unter
Berücksichtigung etwa der Stichtagsregelungen und der Anrechungsvorgaben - den mit
eigenem Kostenrisiko verbundenen Nachweis zu führen, dass die Lärmbelastung, welcher
ihre Grundstücke ausgesetzt sind, den in den Schutzgebietsausweisungen zum Ausdruck
gelangten Zielvorstellungen nicht (mehr) entspricht. Nach dem Verständnis der Beigeladenen,
wie sie sie auch schon in den parallelen Klageverfahren geäußert hat, geht sie mit der Folge
einer wesentlichen Erleichterung für die möglicherweise Betroffenen seit je auf
entsprechenden Hinweis hin Einzelfällen auch selbst nach, wenn etwa bekanntermaßen in den
Berechnungen nicht zuverlässig zu erfassende Situationen - wie oben zu Essen-Kettwig
angesprochen - vorliegen können. Anlass an der Richtigkeit der Angaben der Beigeladenen zu
zweifeln, sieht der Senat nicht. Der Umstand, dass sich das Merkblatt der Beigeladenen
„Einzelprüfung Schallschutzmaßnahmen" ausdrücklich zur Frage unzureichender
Bausubstanz verhält, den Fall höherer Lärmbelastungen aufgrund örtlicher Besonderheiten
aber nicht ausdrücklich erwähnt, führt nicht zu dem Schluss, dass die Beigeladene an der im
Verfahren verlautbarten Sichtweise nicht mehr festhält oder sie sonst nur vorgeschoben hätte.

297

Diese Sichtweise ist im Übrigen aus Rechtsgründen auch notwendig, da vor dem
Hintergrund der Vorteile einer unwiderleglichen Vermutung in den Zonen für Grenzfälle, die
als solche erkannt und überzeugend dargetan werden, schon von einer gewissen Vermutung
auszugehen ist, die zwar noch nicht zu einer vollen Beweislastumkehr, aber doch zu einer
Mitwirkung der Beigeladenen an der Aufklärung des Sachverhalts auf der Grundlage des ihr
zur Verfügung stehenden Materials und ihrer Kenntnis führt. Dass der Beklagte seinerseits
keine Veranlassung sieht, den Fragen nach den Anforderungen an einen Einzelnachweis
nachzugehen, ist unbeachtlich. Unschädlich wäre letztlich selbst der Fall, dass der Beklagte
eine abweichende Rechtsauffassung zur Frage der Möglichkeit eines Einzelnachweises
jenseits der Regelungen des Genehmigung vertreten würde. Denn Anspruchsgegner bleibt die
Beigeladene, die den Anspruch im Grundsatz anerkannt hat. Im Übrigen vertritt der Beklagte
eine solche abweichende Ansicht letztlich nicht. Er sieht sich im Kern nur nicht als
verantwortlich Beteiligter. In dem von den Klägern angeführten Schreiben vom 10. Oktober
2007 hat er zudem nur - sachlich nachvollziehbar - darauf abgestellt, dass in den angeführten
Fällen tragfähige Anknüpfungspunkte für eine unzureichende Erfassung der
Grundstückssituation der Kläger aus dem Bereich Hösel (noch) fehlten, sich namentlich nicht
aus angeführten Messungen der Firma e in Hösel und deren Auswertung ergäben. Auch
bezogen auf die Kläger aus dem Bereich Kettwig ist weitergehendes Zahlenmaterial zum
Einzelnachweis nicht etwa entbehrlich. Wie gesagt, verkennen die betroffenen Kläger hier,
dass die anspruchsauslösende Anzahl von Maximalpegelüberschreitungen tatsächlich erreicht
sein muss, es also nicht ausreicht, sie für die Zukunft prognostizieren zu können.

298

Wie im Fall eines Streits über das Bestehen von Erstattungsansprüchen weiter zu
verfahren ist, brauchte der Beklagte ebenfalls nicht weiter zu regeln. Im Kern gilt das, was in
Bezug auf die durch die Schutzzonenausweisung Begünstigten gilt. Auch wenn der Anspruch
durch Festsetzungen in der Genehmigung begründet ist, verbleibt das Verhältnis von
Flughafenbetreiber und Anwohner, was Fragen eines Ausgleichs angeht ein privatrechtliches.
Ausgleichsansprüche sind im Streit also in diesem Verhältnis vor dem Zivilgericht zu
verfolgen. Der Beklagte war nicht etwa gehalten, eine Verfahrensweise wie in § 10
FluglärmG vorgesehen zu verfügen.

299

9.2 Der angefochtenen Genehmigungsänderung mangelt es auch nicht an einer weiteren
Konkretisierung der Schritte zur Herbeiführung zumutbarer Verhältnisse. Insbesondere bedarf
es keiner Regelung der technischen Gestaltung oder eventueller weiterer Anforderungen an
die baulichen Schallschutzmaßnahmen und die Belüftungseinrichtungen. Ebenso wenig wie
ein Planfeststellungsbeschluss muss auch eine betriebliche Regelung zum passiven
Schallschutz nicht jedes Detail regeln, wenn und soweit nach dem Stand der Technik für die
zu bewältigenden und - wie hier - durch die Zielbestimmung hinreichend bezeichneten
Problemstellungen geeignete Lösungen zur Verfügung stehen.

300

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.

301

Dagegen bestehen hier keine Bedenken. Unstimmigkeiten zwischen der Beigeladenen und
einzelnen Betroffenen können zwischen diesen - gegebenenfalls auch gerichtlich - ausgeräumt
werden. Allenfalls wenn sich in weitem Umfang gravierende Unzulänglichkeiten abzeichnen,
kann für den Beklagten Anlass bestehen, die Ansprüche schon in der Betriebsgenehmigung
näher auszugestalten. Im Übrigen kann er davon ausgehen, dass die unmittelbar Beteiligten
sich wie in jedem Nachbarschaftsverhältnis auf gleicher Ebene begegnen und ihre Interessen
wahren können. Eklatante Probleme sind im Übrigen dem Gericht nicht verdeutlicht worden.
Eine unsachliche Verweigerung oder eine dieser gleichkommende zögerlichen Bearbeitung
der Anträge ist nicht festzustellen. In den Schilderungen der Kläger ist zunächst neben
spezifischen Einzelproblemen lediglich der Zeitfaktor der Abwicklung wiederholt beanstandet
worden, ohne dass darin freilich ein über aktuelle Überlastung hinausgehender Übelstand zu
sehen ist. Angesichts der langjährigen Entwicklung des Flughafens ist es auch nicht
unzumutbar, sich mit der Abhilfe eine überschaubare Zeit zu gedulden, zumal die jetzt
zugelassene Gesamtbewegungszahl auch nicht schlagartig voll ausgenutzt werden dürfte. Die
übrigen geschilderten Schwierigkeiten beruhen auf dem Verkennen der maßgeblichen
materiellen Erfordernisse (aktuelles, nicht prognostiziertes Erreichen der Kriterien) und der
grundsätzlich heranzuziehenden Mittel der Feststellungen (Rechenwerte,
Bauschalldämmmaß). Da die Verkehrszunahme nur sukzessive zu erwarten ist, ist auch nichts
dagegen einzuwenden, dass der Beklagte keinen zeitlichen Vorrang der Herstellung
erforderlichen Schallschutzes bzw. der Abwicklung von Aufwendungs- und
Entschädigungsansprüchen vor der Ausnutzung der Genehmigungsänderung verfügt hat. Es
ist nicht ersichtlich, dass es einem der betroffenen Kläger insoweit unzumutbar sein sollte,
mögliche Verzögerungen, was insbesondere die finanzielle Abwicklung angeht,
hinzunehmen. Die Kläger im kritischsten Lärmbereich haben ohnehin bereits auf der
Grundlage der bisherigen Genehmigungslage Lärmschutzmaßnahmen verwirklichen können;
Lärmbelastungen, denen sie unter Berücksichtigung insbesondere des Gesundheitsschutzes
schlechterdings nicht, nicht einmal kurzfristig ausgesetzt werden dürften, stehen - wie bereits
oben unter 5.1.5 ausgeführt insbesondere auch für die Nachtzeit in Essen-Kettwig - nicht in
Rede. Einen Aufschub der Ausnutzung der Genehmigung bis zur Befriedigung der
begründeten Ansprüche auf passiven Schallschutz sehen selbst die Neuregelungen des
Fluglärmgesetzes nicht vor.

302

9.3 Die Beschränkung der Ausgleichs- sowie - beschränkt auf den Tagschutz - der
Erstattungsansprüche auf Grundstücke, auf denen vor dem 4. März 1974 Wohngebäude
errichtet waren bzw. für die eine entsprechende Bebauung genehmigt war, schließt an
Bisheriges an und ist unbedenklich. Sie knüpft an den Zeitpunkt des Erlasses der Verordnung
über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Düsseldorf vom 4.
März 1974 (BGBl. I 657) an, ab dem spätestens in den Dispositionen hinsichtlich des
Wohnbereichs die Nachbarschaft zu einem erheblichen Lärm veranlassenden Flughafen zu
berücksichtigen war. Soweit der Schutzbereich klägerische Grundstücke erfasst, fallen das
Tagschutz und das Entschädigungsgebiet vollständig in die Schutzzone 2 mit einer
Lärmerwartung über die sechs verkehrsreichsten Monate von Leq(4) = 67 dB(A). Die
Grundstückseigentümer unterlagen gemäß § 6 i.V.m. § 7 des bisherigen Fluglärmgesetzes in
Bezug auf den erforderlichen Schallschutz spezifischen baulichen Anforderungen. Sie
mussten mit einer schutzbereichsgemäßen Fluglärmentwicklung rechnen und sich hinsichtlich
der Nutzung ihrer Grundstücke hierauf einstellen.

303

Auch was die Anrechnungsregelungen angeht, sind Defizite zu Lasten derjenigen Kläger,
die bereits nach der bisherigen Genehmigungslage anspruchsberechtigt waren, nicht
festzustellen. Insbesondere musste der Beklagte die in der Vergangenheit aufgekommenen -
von der Frage der streitigen betrieblichen Erweiterung unabhängigen - Probleme bei der Frage
der Erneuerung vorhandener Schallschutzanlagen aus Anlass der vorliegenden Genehmigung
nicht weiter aufgreifen als dies im Rahmen der Anrechnungsregelungen geschehen ist. Der
Ausgangspunkt des Beklagten, dass mit den Ausgleichsansprüchen die Anspruchsberechtigten
nur in den Stand versetzt werden sollten, als hätten sie die vom Flughafen ausgehenden
Emissionen bereits beim Bau ihres Wohnhauses und der Dimensionierung von dessen
Dämmmaß hinreichend berücksichtigt, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Von diesem Ansatz
her erschließt sich auch, dass die Beklagte auf die Begründung von Ansprüchen auf Ausgleich
von Instandsetzungsmaßnahmen für bereits erstattete Schallschutzmaßnahmen verzichtet hat.
Die Ausgleichsansprüche nach den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes sind entsprechend
ausgestaltet (§ 9 Abs. 3 FluglärmG).

304

9.4 Dass in dem Schutzsystem, das der Beklagte für die Wohnnachbarschaft entwickelt
hat, auf besondere persönliche Schutzbedürftigkeiten gegenüber Lärm, wie etwa wegen
Erkrankung, nicht eingegangen wird, ergibt - auch soweit zugleich geltend gemacht wird, dass
die Empfindlichkeit auf die jahrelangen Belastungen durch Fluglärm zurückzuführen sei -
keinen rechtserheblichen Mangel. Der Beklagte durfte es entsprechend den allgemeinen
Grundsätzen in der Regelung weitgreifender raumbezogener Vorhaben bei einer objektiven
grundstücksbezogenen Betrachtung unter Einbeziehung der allgemeinen typischen
Lebensgewohnheiten und der damit verbundenen Bedürfnisse belassen und Besonderheiten in
der Person des jeweiligen Eigentümers oder Nutzers der individuellen Gestaltung der
Lebensumstände zuzuweisen.

305

Soweit der Kläger zu I. 17. sein Auskommen als geschäftsführender Gesellschafter der
T1. I. GmbH gefährdet sieht, geht es um gewerbliche Interessen in Ausschöpfung
von Lagevorteilen im Außenbereich in Randlage des Ruhrgebiets. Die daran anknüpfenden
Geschäftserwartungen gehören aber nicht zu dem nach Art. 14 GG geschützten eingerichteten
und ausgeübten Gewerbebetrieb -

306

vgl. BVerwG, Beschluss vom 4. September 2003 - 4 B 76.03 -, BauR 2004, 1917, zum
Lagevorteil im Außenbereich -

307

und können deshalb einer Weiterentwicklung des mit den wirtschaftlichen
Begünstigungen auch der Gastronomie korrespondierenden Verkehrsgeschehens nicht mit
Gewicht und Bedeutung entgegengehalten werden. Auch eventuelle Schwierigkeiten in der
Umsetzung einer Verbesserung der Situation durch Belüftungsanlagen auf Kosten der
Beigeladenen wegen des Denkmalschutzes korrespondieren mit dem Vorteil besonderen
Reizes der Liegenschaft und können nicht zum Nachteil des Verkehrsgeschehens und der
Beigeladenen angeführt werden.

308

10. Die gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung und Lärmwirkung erlauben auch
eine verlässliche Aussage zur Frage drohender Beeinträchtigungen bei anderen Objekten als
Wohngebäuden. Fehlgewichtungen zu Lasten der Klägerin zu II. liegen nicht vor. Denn die
von der Klägerin kartierten öffentlichen Einrichtungen sind solche, die allein tags genutzt
werden. Die hierauf bezogenen Interessen hat der Beklagte ohne Abwägungsfehler als
gegenüber den angeführten für das Vorhaben sprechenden Belangen nachrangig eingestuft.
Spezifische betriebliche Regelungen oder sonstige Maßnahmen waren insoweit nicht
erforderlich. Insbesondere deutet angesichts der gutachterlich ausgewiesenen
vergleichsweise geringen Lärmerwartung im Stadtgebiet der Klägerin nichts darauf, dass für
Schulen, Kindergärten oder vergleichbare Einrichtungen Lärmbelastungen in Rede stehen,
die nach den im lärmmedizinischen Gutachten angeführten, mit der Synopse
übereinstimmenden Werten als kritisch zu bewerten wären. Gebäude, die den Zwecken und
Aufgaben der öffentlichen Verwaltung dienen, sind vom Beklagten nicht ausdrücklich weiter
in den Blick genommen worden; klägerische Belange sind dadurch aber nicht unzulässig
vernachlässigt geblieben. Da nach der übereinstimmenden Vorstellung von Beklagtem und
Beigeladener solcherart Gebäude, wenn die Nutzung dem Wohnen gleich zu erachten ist, im
Hinblick auf die Frage von Ausgleichsansprüchen, wie Wohngebäude behandelt werden,
bedurfte es keiner weiteren ausdrücklichen Regelung.

309

Vgl. zur bisherigen Genehmigungslage: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20
D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.

310

11. Ein zu Lasten der Kläger relevanter Mangel in der Ausgestaltung der von der
Beigeladenen beantragten Betriebserweiterung ergibt sich schließlich auch nicht aus der
Regelung einer möglichen Erhöhung der Slotzahl für die Stunden, in denen zunächst nur 40
Slots koordiniert werden dürfen. Der geforderte Nachweis, dass die Kapazität der Hauptbahn
ausreicht, auch bei bis zu 5 zusätzlichen Flugbewegungen unter den gegebenen
Rahmenbedingungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener
verkehrsbedingter Parameter auftreten, stellt eine im Rahmen einer luftverkehrsrechtlichen
Genehmigung ohne weiteres zulässige Bedingung dar, die zugleich hinreichend bestimmt
umreißt, was gefordert ist. Insbesondere ist klar, dass sich der Nachweis auf die Kapazität im
Sinne der Möglichkeit und Verlässlichkeit einer bestimmten Verkehrsabwicklung zu beziehen
hat. Dabei wird an das Begriffsverständnis angeknüpft, das der Entscheidung über die
Zulassung der Koordinierungseckwerte für die Tageszeit auch im Übrigen zugrunde liegt.
Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger sind dabei nicht unterlaufen. Maßgeblich ist, dass der
Beklagte der Lärmbetrachtung die zugelassene Gesamtzahl an Flugbewegungen - 131.000 -
zugrunde gelegt hat, die auch bei Zulassung von 45 Slots in den Betriebstunden tagsüber, in
denen die Parallelbahn nicht mitgenutzt wird, unverändert bleibt. Von der Bedingung hängen
also nicht zusätzliche und noch nicht abgewogene Lärmschutzbelange ab. Bei dieser Sachlage
konnte die Entscheidung schon im angefochtenen Bescheid und ohne Vorbehalt einer
gesonderten Abwägung in einem Änderungsverfahren erfolgen. Es ist auch sonst nicht
ersichtlich, welche weitergehenden Klägerbelange durch die künftige Erhöhung der
Stundenkapazität, die allenfalls zu Verschiebungen innerhalb des - aber überwiegend der
Bewertung über längerer Zeiträume unterworfenen - Luftverkehrs führen wird, nachhaltig
betroffen sein könnten. Besonderheiten aus dem Angerland-Vergleich ergeben sich für die
Kläger ohnehin nicht; außerdem bleiben die Beschränkungen für die Mitbenutzung der
Parallelbahn auch im Fall der Erweiterung auf 45 Slots für die Hauptbahn bestehen. Dass die
Sicherheitsbelange für die vorliegende Betriebsgenehmigung keinen Regelungsbedarf
ergeben, wurde oben bereits gesagt.

311

Im Übrigen ist die Möglichkeit einer Nutzungserweiterung in einem Rahmen abgesichert,
der es vertretbar erscheinen lässt, die Zulassungsentscheidung dem Grunde nach schon jetzt
zu treffen. Dazu ist auf die vorgelegten Kapazitätsgutachten und die vom Beklagten
eingeholten weiteren gutachterlichen Stellungnahmen zu verweisen. Die Ermittlung der
praktischen Kapazität unter Verwendung von Ergebnissen der durchgeführten Tower-
Simulation TOSIM, wie sie die GfL im Oktober 2004 vorgenommen hat, ist auch nach der
Stellungnahme der ARC vom 4. November 2005 ein durchaus gangbarer Weg. Die Validität
der von der GfL angegebenen Werte hängt danach von den Verfahren und Möglichkeiten der
Flugsicherung unter den Düsseldorfer Randbedingungen ab. Die Bedenken, welche sich
zunächst im Hinblick auf mögliche Wettereinflüsse ergeben haben, sind im Verlaufe des
Verfahrens letztlich geklärt worden. Hier sind die Aussagen von DFS und DWD maßgebend,
dass sich keinerlei Einfluss auf den betrieblichen Ablauf bis 2000 m Flugsicht und 550ft
Wolkenuntergrenze ergibt. Ein weiterer Klärungsbedarf ist lediglich verblieben im Hinblick
auf den von der GfL in ihrer ergänzenden Stellungnahme aus November 2005 selbst
geforderten Umfang von Stichproben (mindestens 50 Ereignisse). Ausweislich der
Stellungnahme der ARC reichen die Werte für die einzelnen Fälle unterschiedlicher
untersuchter Betriebssituationen noch nicht aus. Dass die Anforderungen für den weiteren
Nachweis, d.h. für die Klärung der verbliebenen Unklarheiten, mit der Genehmigungsbehörde
abzustimmen sind, betrifft die Kläger ebenfalls nicht. Dies ist der Praktikabilität geschuldet
und lässt keine Möglichkeit erkennen, dass hier zu Lasten der umliegenden Bevölkerung und
Gemeinden das mit der Anschlussgenehmigung erklärtermaßen verfolgte Lärmschutzziel
aufgeweicht wird. Der Umstand, dass nunmehr ein Probebetrieb für die Erweiterung
zugelassen ist, ist unerheblich. Die Zulässigkeit dieser Entscheidung ist nicht Gegenstand des
vorliegenden Verfahrens.

312

12. Dass aus den neben dem Lärm zu bedenkenden Folgen des Flugbetriebs keine aus
Anlass der vorliegenden Genehmigungsänderung planerisch-abwägend anzugehenden
Probleme folgen, die in ihrer Gewichtigkeit die Lärmbelange übersteigen und die öffentlichen
Verkehrsinteressen überwinden könnten, ist nach den obigen Ausführungen zum Gewicht
entsprechender Nachbarschaftsinteressen auszuschließen. Insbesondere ist es der Klägerin zu
II. zuzumuten, eventuelle aus der Existenz und dem Betrieb des Flughafens sich ergebende
Anforderungen an ihre gemeindliche Entwicklungsplanung zu akzeptieren, zumal sie auch
Vorteile aus der Nähe des Flughafens ziehen kann.

313

Nach alledem ist das auf die Aufhebung des streitigen Bescheides bzw. Neubescheidung
hinsichtlich der Lärminteressen gerichtete Klagebegehren unbegründet.

314

II. Das weitere hilfsweise Klagebegehren der Kläger zu I. 3., 5., 11., 12., 17. bis 19., 21.
24. und 29. hat ebenfalls keinen Erfolg. Dabei mag offenbleiben, ob das Begehren überhaupt
zulässig ist. Fraglich erscheint schon, ob die herangezogene Regelung unter III.9.1 Absatz 5
der Betriebsgenehmigung über eine bloße Ordnungsvorschrift hinausgeht und - wie von den
Klägern geltend gemacht - Anwohnern einen Anspruch auf Erhalt einer gutachterlichen
Neuberechnung und kartografischen Darstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen nach
Ablauf des ersten Betriebsjahres unter Ausnutzung der Genehmigung vermittelt. Zudem
dürfte ein Drittschutz jedenfalls für diejenigen ausscheiden, die - wie etwa die Klägerin zu I.
19. - nicht ernsthaft erwarten können, von der neuen Ausweisung des Tagschutzgebietes
begünstigt zu werden. Denn es geht bei der verlangten Neuberechnung im Kern allein um eine
veränderte anteilige Belegung der Haupt- bzw. Parallelbahn, so dass schon bei Erlass der
Genehmigung mit keiner wesentlichen Ausdehnung der Zonen nach Nord-Osten oder Süd-
Westen, sondern im wesentlichen eine Parallelverschiebung entsprechend den Bahnen zu
erwarten stand.

315

Jedenfalls ist der Hilfsantrag aber unbegründet. Die Kläger haben keinen Anspruch
darauf, dass die Beigeladene über die bereits vorgelegten Karten und Unterlagen hinaus dem
Beklagten in Vollzug der Regelung aus III.9.1 Absatz 5 der Betriebsgenehmigung in der
Fassung der angefochtenen Genehmigung eine weitergehende Berechnung und kartografische
Darstellung des Tagschutzgebietes vorlegt. Entsprechend scheiden die ebenfalls geltend
gemachten, an eine solche Vorlage anknüpfenden Ansprüche auf Zuleitung an die Kläger und
Neubescheidung aus. Ein Defizit im Vollzug der streitigen Auflage liegt nicht vor. Wie nicht
zuletzt die in der mündliche Verhandlung eingereichte E-Mail-Korrespondenz belegt, beruht
die vorgelegte kartografische Darstellung des Tagschutzgebietes ebenso wie die Darstellung
des Außenwohnbereichsentschädigungsgebietes auf entsprechenden gutachterlichen
Berechnungen, nämlich des DLR Institut für Strömungstechnik bzw. des TÜV Köln, was die
Einbeziehung des Bodenlärms angeht. Das Datenerfassungssystem für die Berechnung gemäß
der neu gefassten Nebenbestimmung III.9 1 Absatz 5 der Betriebgenehmigung ist
entsprechend den Vorgaben der Auflagen auf Erkenntnisse zur Bahnbelegung in Ausnutzung
der Änderung der Betriebsgenehmigung bezogen. Die Randbedingungen für die Ermittlung
des geänderten DES sind nach Rücksprache mit dem Beklagten festgelegt worden. Das
Vorgehen lässt relevante Fehler mit Auswirkungen für die Lärmschutzinteressen der Kläger
nicht erkennen. Das betrifft zugleich auch die Eingabedaten des im Verfahren vorgelegten
DES. Bedenken, dass die kartografische Darstellung auf jenen gutachterlichen Berechnungen
unter Zugrundeliegen dieses DES erfolgt sind, ergeben sich nicht. Der Vorlage einer weiteren,
schriftlichen Berechnungsbeschreibung in Form etwa eines lärmtechnischen Gutachtens, wie
es nach § 40 Abs. 1 Nr. 10 Buchstabe a LuftZVO bei Genehmigungsanträgen vorgesehen ist,
bedurfte es nach dem eindeutigen Wortlaut der streitigen Auflage nicht. Eine solche
Forderung war auch - ebensowenig wie in Bezug auf die Ausweisung des
Nachtschutzgebietes und der Nachtkontur im Genehmigungsbescheid aus Anlass des
zugelassenen reduzierten Nachtflugverkehrs - nicht veranlasst. Das vorliegende
Kartenmaterial belegt hinreichend deutlich, dass die Grundstücke der antragstellenden Kläger,
ausgehend von dem Prognoseszenario unter Berücksichtigung der prozentualen Verteilung
der Verkehrsanteile auf die Bahnen entsprechend den Verhältnissen im ersten Betriebsjahr
nachvollziehbar und eindeutig nicht zum Kreis der nach der Neukartierung
Anspruchsberechtigten gehören können.

316

Anlass, den Klägern nachzulassen, zu den in der mündlichen Verhandlung am 25. August
2008 überreichten Unterlagen über die Befolgung der streitigen Nebenbestimmung binnen
zwei Wochen Stellung zu nehmen, besteht nicht. Das einschlägige Kartenmaterial ist den
Klägern bereits seit langem bekannt. Das zugrundliegende DES hat der Beigeladene mit
Schriftsatz vom 8. August 2008 eingereicht und am selben Tag dem Klägervertreter per E-
Mail zugeleitet. Für hierauf bezogene Einwände bestand danach hinreichende Gelegenheit zur
Stellungnahme. Die in der mündlichen Verhandlung überreichte E-Mail-Korrespondenz zielt
auf eine Bestätigung, dass die Nachberechnung - wie gefordert - durch lärmtechnische
Gutachter erfolgt ist. Ihr diesbezüglicher Aussagegehalt war ohne nennenswerten
Zeitaufwand zu erfassen; die Kläger hatten ausreichend Gelegenheit, hierzu in der
mündlichen Verhandlung Ausführungen zu machen.

317

Dass den Beweisanträgen nicht nachzugehen ist, ist im Vorstehenden bei den jeweils
angesprochenen Sachfragen bereits dargestellt worden; im Einzelnen wird verwiesen
hinsichtlich der Beweisanträge 1 und 14 auf die Ausführungen unter 8.3, hinsichtlich der
Beweisanträge 2 und 3 auf die Ausführungen unter 4.1, hinsichtlich des Beweisantrages 4 auf
die Ausführungen unter 6.6, hinsichtlich des Beweisantrages 5 auf die Ausführungen unter
5.2.1, hinsichtlich des Beweisantrages 6 auf die Ausführungen 8.4, hinsichtlich der
Beweisanträge 7 und 10 auf die Ausführungen unter 5.1.3 bzw. 5.1.3 (5), hinsichtlich der
Beweisanträge 8 und 9 auf die Ausführungen unter 5.1.2, hinsichtlich der Beweisanträge 11
bis 13 auf die Ausführungen unter 9. und hinsichtlich des Beweisantrages 15 auf die
Ausführungen unter 6.7.

318

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, §
100 Abs. 1 und 2 ZPO und berücksichtigt vor allem die sich in der Streitwertbestimmung
niederschlagenden unterschiedlichen Interessen der privaten Kläger zu I., je nachdem ob sie
besondere wirtschaftliche Interessen geltend gemacht haben, und die besondere Interessenlage
der Klägerin zu II. als öffentlich rechtliche Körperschaft. Eine Kostenbeteiligung des
Beklagten oder der Beigeladenen, weil der ursprünglich zugelassene Koordinierungseckwert
für die erste Nachtstunde im Verlaufe des Klageverfahrens reduziert worden ist, scheidet
schon mit Blick auf § 154 Abs. 1 VwGO aus. Nur ergänzend sei angemerkt, dass das Interesse
der Kläger zu I. an der Aufhebung des Bescheids auch bei isolierter streitwertmäßiger Sicht
keine relevante Änderung erfahren hätte und entsprechend auch im Rahmen einer
Entscheidung nach § 161 Abs. 2 VwGO mit Blick auf das unveränderte Aufhebungsbegehren
im Übrigen keine Kostenbeteiligung der Beklagten oder der Beigeladenen gerechtfertigt wäre
(vgl. § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO). Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit ergeht nach §
167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

319

Gründe, gemäß § 132 Abs. 2 VwGO die Revision zuzulassen, sind nicht gegeben.

320