Verwaltungsgericht Köln (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2009-12-10, Aktenzeichen 18 L 1774/09
ECLI:DE:VGK:2009:1210.18L1774.09.00

Tenor

Der Antrag wird abgelehnt.
Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 15.000.- Euro festgesetzt.

1

Gründe

2

Der Antrag,

3

die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin vom 20.11.2009 gegen den Bescheid der Antragsgegnerin vom 19.11.2009 wiederherzustellen,

4

hat keinen Erfolg.

5

Nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann das Gericht in den Fällen des § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO die aufschiebende Wirkung eines Widerspruchs wiederherstellen, wenn das Interesse der Antragstellerin am vorläufigen Aufschub der Vollziehung das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung überwiegt. Dies ist regelmäßig der Fall, wenn sich der Bescheid bei der im Rahmen des Verfahrens nach § 80 Abs. 5 VwGO gebotenen summarischen Prüfung als offensichtlich rechtswidrig erweist, weil an der sofortigen Vollziehung rechtswidriger Bescheide ein öffentliches Interesse nicht bestehen kann. Die Frage der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsaktes ist jedoch regelmäßig nur insoweit zu berücksichtigen, als sie schon bei summarischer Prüfung überschaubar ist. Eine abschließende Überprüfung des angefochtenen Bescheides ist nicht gefordert.

6

Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Beschluss vom 25.8.2000. - 20 B 959/00- m. w. N..

7

Diese Voraussetzung sieht das Gericht bei der hier allein möglichen und summarischen Überprüfung nicht als erfüllt an.

8

Es lässt sich zur Überzeugung der Kammer nicht feststellen, dass der angefochtene Bescheid offensichtlich rechtswidrig wäre; vielmehr spricht mehr für eine Rechtmäßigkeit dieses Bescheides.

9

Die Anordnung in Ziffer 1 des Bescheides vom 19.11.2009, das genau bezeichnete Triebfahrzeug nicht als führendes Fahrzeug auf Strecken einzusetzen, die mit Zugbeeinflussung gemäß § 15 Abs. 2 der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) ausgerüstet sind und der Eisenbahnaufsicht des Eisenbahnbundesamtes unterliegen, begegnet keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Die Untersagungsverfügung findet ihre rechtliche Grundlage in § 5a Abs. 2 Nr.1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) i. V. m. § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO. Danach müssen Triebfahrzeuge folgende Ausstattung haben: Zugbeeinflussung, durch die ein Zug selbstständig zum Halten gebracht und bei Fahrzeugen mit einer zulässigen Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h ein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale selbsttätig verhindert werden kann, wenn die Fahrzeuge auf Strecken mit Zugbeeinflussung nach § 15 Abs. 2 EBO verkehren. Nach den tatsächlichen Feststellungen in dem angefochtenen Bescheid, denen die Antragstellerin weder mit dem Widerspruch noch im vorliegenden Verfahren entgegen getreten ist, verfügt das hier in Rede stehende Triebfahrzeug über eine Zugbeeinflussung der Bauart Indusi I 60.

10

Dieses Zugbeeinflussungssystem erfüllt nicht die Vorgaben des § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO, weil es auf einer mit dem System PZB 90 ausgestatteten Eisenbahninfrastruktur nicht ein unzulässiges Anfahren gegen Halt anzeigende Signale selbsttätig verhindern kann.

11

Zwar ist der Antragstellerin einzuräumen, dass § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO nicht ausdrücklich ein bestimmtes Zugbeeinflussungssystem nennt. Dies ist dem Umstand geschuldet, dass im Verordnungsgebungsverfahren die Absicht verfolgt wurde, im Sinne einer europäischen Interoperabilität nicht ein bestimmtes System dauerhaft vor- und festzuschreiben. Allerdings lässt sich den Verordnungsgebungsmaterialien klar entnehmen, dass zunächst ein Zugsicherungssystem mit der Funktionalität PZB 90 eingeführt werden sollte, das auf den von der DB Netz AG betriebenen Hauptstrecken zwischenzeitlich auch vollständig umgesetzt ist.

12

Vgl. BR-Drs. 99/08, S. 2.

13

Dieses Verständnis des § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO verstößt auch nicht gegen höherrangiges Recht, namentlich nicht gegen die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung", Verordnung der Kommission vom 7.11.2007, 2006/860/EG, (TSI) oder gegen die erst bis zum 19.7.2010 von den Mitgliedstaaten der EU umzusetzende Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG. Denn durch die Vorgabe eines konkreten Ziels und nicht eines konkreten Systems wurde etwa auch Raum für das System ETCS gegeben, mit der Folge, dass eine europäische Interoperabilität gerade auch im Rahmen des § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO weiter vorangetrieben werden kann.

14

Aus der genannten Begründung zu § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO ergibt sich auch, dass die beteiligten Rechtskreise und namentlich die Arbeitsgruppe "Betriebssicherheit der Eisenbahnverkehrsunternehmen" das Zugbeeinflussungssystem PZB 90 als geeignet angesehen haben, die in § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO genannten Ziele zu erreichen. Im Rahmen der vorliegend allein möglichen summarischen Prüfung geht die Kammer deshalb davon aus, dass es sich - entgegen der Auffassung der Antragstellerin - bei dem System PZB 90 um ein grundsätzlich geeignetes Zugbeeinflussungssystem im Sinne der genannten Vorschrift handelt. Der Behauptung der Antragstellerin, bei PZB 90 handele es sich nicht um ein im Sinne des § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO geeignetes System der Zugbeeinflussung, geht die Kammer angesichts der mehrheitlichen Einschätzung der beteiligten Fachkreise und auch angesichts der Tatsache, dass die DB Netz AG ihr Streckennetz mit PZB 90 ausgestattet hat, im vorliegenden Verfahren nicht weiter nach. Namentlich die Behauptung der Antragstellerin, mit dem System PZB 90 könne auch im restriktiven Modus mit rund 25 km/h gegen "Halt" anzeigende Signale angefahren werden, führt - jedenfalls bei summarischer Prüfung - nicht dazu, dass die Voraussetzungen des § 15 Abs. 2 EBO, wonach ein unzulässiges Anfahren gegen Halt selbsttätig verhindert werden soll, als nicht erfüllt anzusehen wären. Denn bei dem Anfahren auf ein "Halt" zeigendes Signal mit einer maximalen Geschwindigkeit von 25 km/h im sogenannten "restriktiven Modus" handelt es sich im Rechtssinne nicht um ein unzulässiges Anfahren auf ein "Halt" zeigendes Signal. Vielmehr kann ein derartiges Anfahren nur bis zu der genannten Höchstgeschwindigkeit und mit Zustimmung des Fahrdienstleiters in zulässiger Weise erfolgen.

15

Da es sich bei dem von der Antragstellerin in dem in Rede stehenden Triebfahrzeug installierten System Indusi I 60 nicht um ein Zugbeeinflussungssystem handelt, das beide Anforderungen des § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO erfüllt, liegen die Voraussetzungen für eine Untersagungsverfügung vor, soweit die Antragstellerin Strecken befahren will, die mit PZB 90 ausgestattet sind und soweit sie mit mehr als 30 km/h fahren will.

16

Entgegen der Auffassung der Antragstellerin ist die Untersagungsverfügung auch nicht deshalb rechtswidrig, weil der Antragstellerin für das von ihr betriebene Triebfahrzeug keine Ausnahmegenehmigung erteilt und auch nicht der Nachweis gestattet wurde, dass sie über eine gleichwertige Technik verfüge.

17

Soweit die Antragstellerin der Auffassung ist, ihr habe - auch weiterhin - eine Ausnahmegenehmigung erteilt werden müssen, steht dem entgegen, dass § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO keine Ausnahmegenehmigungen zulässt und dass derartige Ausnahmegenehmigungen im Verordnungsgebungsverfahren diskutiert und verworfen worden sind.

18

Soweit die Antragstellerin im vorliegenden Verfahren den Nachweis führen will, dass ihr Zugbeeinflussungssystem genauso geeignet ist wie PZB 90, scheitert dieser Nachweis schon daran, dass dies aus Rechtsgründen nicht möglich ist, weil es sich hier um ein Abweichen von einer Vorgabe des § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO handelt, die rechtlich nur im Wege der Ausnahmegenehmigung und nicht - wie bei anerkannten Regeln der Technik - durch den Nachweis gleicher Sicherheit geführt werden kann. Im Übrigen geht die Kammer bei der im vorliegenden Verfahren nur möglichen summarischen Überprüfung davon aus, dass Indusi I 60 gegenüber PZB 90 unter Sicherheitsgesichtspunkten deutlich unterlegen ist, weil bei Indusi I 60 die restriktiven Geschwindigkeiten im Rahmen des sog. restriktiven Modus fehlen, die Geschwindigkeiten nur punktuell an den Standorten der Streckenmagneten und nicht kontinuierlich überwacht werden und weil im Gegensatz zu PZB 90 beim Anfahren andere Prüfgeschwindigkeiten gelten (45 km/h statt 25 km/h).

19

Die Antragsgegnerin hat das ihr in § 5a Abs. 2 Nr. 1 AEG eingeräumte Ermessen in rechtlich nicht zu beanstandender Weise gebraucht. Namentlich genügt die getroffene Anordnung dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Die Maßnahme ist geeignet, den eisenbahnrechtlichen Verstoß zu beseitigen. Denn mit der Anordnung wird die Antragstellerin verpflichtet, entweder ihr Triebfahrzeug mit PZB 90 auszurüsten oder aber nur noch mit maximal 30 km/h auf den mit PZB 90 ausgerüsteten Strecken zu fahren.

20

Die Maßnahme ist auch erforderlich, weil es kein milderes Mittel gibt, mit dem der festgestellte Verstoß beseitigt werden könnte.
Schließlich ist die Maßnahme angemessen, weil die der Antragstellerin zugemuteten Nachteile, die darin bestehen, Investitionen für die Nachrüstung des Fahrzeugs mit PZB 90 zu tätigen oder nur noch mit 30 km/h zu fahren oder aber für die Überführungsfahrten ein zusätzliches Fahrzeug in Anspruch zu nehmen, in einem angemessenen Verhältnis zu dem mit der angefochtenen Maßnahme angestrebten Zweck, nämlich der Erhöhung der Sicherheit des Bahnverkehrs stehen. Da schwere Unfälle in der Vergangenheit nicht selten auf Unaufmerksamkeiten von Triebfahrzeugführern beim Anfahren zurückzuführen waren, wurden Zugbeeinflussungssysteme fortentwickelt, die den sich daraus ergebenden Gefahren wirksam begegnen. Diese Fortentwicklung hat in § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO ihren Niederschlag gefunden. Da bei Unfällen im Eisenbahnbereich häufig ganz erhebliche Personen- und Sachschäden entstehen, handelt es sich auch um schwere Nachteile, die mit der angegriffenen Verfügung vermieden werden sollen. Vor diesem Hintergrund kann in rechtlich nicht zu beanstandender Weise von der Antragstellerin verlangt werden, entweder eine Investition für die Umrüstung zu tätigen oder aber nur maximal 30 km/h zu fahren. In Betracht könnte schließlich auch die Möglichkeit kommen, dass die Antragstellerin von den vier von ihr betriebenen Triebfahrzeugen, die als Baustellenfahrzeuge eingesetzt werden, nur eines mit PZB 90 auszustatten und die anderen Triebfahrzeuge jeweils mit diesem Fahrzeug zu einer neuen Baustelle zu überführen. Diese Lösung könnte sich auch in Anbetracht der Tatsache anbieten, dass nach dem Vortrag der Antragstellerin nur ein Drittel der Lokomotivarbeitsstunden auf Überführungsfahrten entfällt.

21

Auch die Zwangsgeldandrohung in Ziffer 2 des angefochtenen Bescheides ist jedenfalls nicht offensichtlich rechtswidrig. Die Höhe des Zwangsgeldes ist nach Einschätzung der Kammer auch nicht unverhältnismäßig. Denn es geht hier darum, der Antragstellerin eine spürbare Sanktion für den Fall der Zuwiderhandlung anzudrohen. Dass ein Betrag in Höhe von 3.000.- Euro hier völlig außer Verhältnis stünde, hat die Antragstellerin nicht substantiiert dargetan. Namentlich ist in diesem Zusammenhang nicht darauf abzustellen, was mit einer Fahrt von der Antragstellerin verdient werden kann. Vielmehr kommt es darauf an, eine Sanktion anzudrohen, die so spürbar ist, dass ein Absehen von einer Befolgung der Anordnung bereits unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht ernsthaft in Betracht gezogen wird.

22

Auch die Interessenabwägung im Übrigen geht zu Lasten der Antragstellerin aus. Die Antragsgegnerin hat das besondere öffentliche Interesse an der in Ziffer 3 des angegriffenen Bescheides verfügten Anordnung der sofortigen Vollziehung eingehend und für die Kammer nachvollziehbar begründet. Dabei hat die Antragsgegnerin vor allem darauf abgestellt, dass es darum gehe, möglichst zeitnah den vom Verordnungsgeber gewünschten Sicherheitsstandard zu gewährleisten. Angesichts der Tatsache, dass es in der Vergangenheit zu schweren Unfällen infolge von Unaufmerksamkeiten der Triebfahrzeugführer beim Anfahren auf "Halt"- Signale gekommen ist, ist es rechtlich nicht zu beanstanden, dieses Sicherheitsanliegen des Verordnungsgebers hoch zu bewerten und deshalb auch auf dessen zeitnahe Durchsetzung zu dringen. In diesem Zusammenhang ist auch in den Blick zu nehmen, dass § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO in der derzeit geltenden Fassung bereits am 1.4.2008 in Kraft getreten ist und die Antragstellerin deshalb auch bereits genügend Zeit und Gelegenheit hatte, sich auf die danach geltenden Ausstattungserfordernisse einzustellen. Aus dem Umstand, dass die Antragsgegnerin darauf verzichtet hatte, die vor Inkrafttreten des § 28 Abs. 1 Nr. 4 EBO erlassene und zwischenzeitlich aufgehobene Allgemeinverfügung, die die Einführung von PZB 90 zum Gegenstand hatte, mit einem Sofortvollzug zu versehen, lässt sich für das vorliegende Verfahren nichts ableiten. Denn hier ist allein zu prüfen, ob es zum gegenwärtigen Zeitpunkt und unter Berücksichtigung der derzeitig geltenden Rechtslage sachlich gerechtfertigt ist, eine zeitnahe Einführung von PZB 90 zu verlangen.

23

Auch das Vorbringen der Antragstellerin, es sei mit dem konkreten Triebfahrzeug noch nie zu Unfällen oder zu Problemen bei Bremsvorgängen gekommen, gebietet keine andere Beurteilung. Denn es geht hier nicht darum, eine ganz konkrete Gefahr an einem Fahrzeug zu beseitigen; vielmehr ist die Zielsetzung des Verordnungsgebers so definiert, dass durch Einführung einheitlicher technischer Standards insgesamt ein höherer Sicherheitsstandard gewährleistet werden soll. Dabei soll das hier in Rede stehende Sicherungssystem gerade gewährleisten, dass die Folgen menschlichen Versagens gemindert werden. Vor diesem Hintergrund kommt es auf die Frage, ob es in der Vergangenheit mit einem konkreten Fahrzeug Probleme gegeben hat, nicht an.

24

Die der Antragstellerin im Falle der sofortigen Vollziehung drohenden Nachteile bestehen darin, dass sie während des Laufs des Widerspruchsverfahrens verpflichtet wäre, entweder das Triebfahrzeug mit PZB 90 auszustatten oder aber - wie in Ziffer 1 Satz 2 des angefochtenen Bescheides ausgeführt - bei den Überführungsfahrten auf Strecken, die mit PZB 90 ausgestattet sind, nur noch mit maximal 30 km/h zu fahren oder schließlich für die Überführungsfahrten ein weiteres Triebfahrzeug in Anspruch zu nehmen. Die Kammer verkennt nicht, dass es sich dabei um erhebliche wirtschaftliche Nachteile für die Antragstellerin handelt. Angesichts des von der Antragsgegnerin verfolgten Zieles, den Sicherheitsstandard auf den Schienen der DB Netz AG insgesamt deutlich zu erhöhen, ist es jedoch gerechtfertigt, der Antragstellerin die beschriebenen Nachteile auch vorläufig zuzumuten. Insoweit gelten die im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung zu der Angemessenheit der Maßnahme angestellten Erwägungen entsprechend.

25

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Festsetzung des Streitwerts folgt aus §§ 53 Abs. 2 Nr. 2 , 52 Abs. 1 GKG. Dabei hat die Kammer sich an einer Schätzung der Umrüstungskosten mit PZB 90 orientiert.