Verwaltungsgericht Koblenz (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2009-08-24, Aktenzeichen 4 K 1348/08.KO
ECLI:DE:VGKOBLE:2009:0824.4K1348.08.KO.0A

Tenor

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 232.050 € und etwaige Preissteigerungen seit dem Gutachten V., zuzüglich 8 % über dem Basiszinssatz ab dem 03.12.2008 zu zahlen, sobald die Aufträge für die Sanierung des Brückenbauwerks am Bahnhof von Dausenau vergeben sind.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens trägt die Beklagte.

Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar.

Tatbestand

1

Die Klägerin verlangt von der Beklagten die Zahlung eines Geldbetrags, der ihrer Ansicht nach erforderlich ist, um eine Straßenüberführung über eine Eisenbahnstrecke in einen Zustand zu versetzen, der am 1. Januar 1994 ordnungsgemäß gewesen wäre.

2

Am Bahnhof von Dausenau führt eine Gemeindestraße bei Bahn-km 82,761 über die Eisenbahnstrecke Wetzlar – Koblenz. Bei dem Brückenbauwerk handelt es sich um eine Stahlbetonbrücke über drei Felder aus dem Jahre 1915. Das Bauwerksbuch enthält Haupt- und Nebenprüfungen von 1928 bis 1992. Seit dem Jahre 1931 wurden in zunehmendem Maße Risse, seitliche Ausweichungen, Aussinterungen, freiliegende Bewehrungen und Roststellen festgestellt. Die Rubriken „Mängelbeseitigung ist veranlasst“ und „Mängel wurden beseitigt“ sind überwiegend nicht ausgefüllt. Schon am 08.12.1937 hieß es: „Die Schäden werden langsam größer“. Im Oktober 1974 wurde festgestellt, dass die Straße über den Brückenflügeln starke Setzungen von 6 cm aufwies und dass die Trennfugen der Betonbrüstungen 6 bis 8 cm nach außen verschoben waren. Am 14.05.1977 hieß es: „Optisch ist das Bauwerk in einem sehr schlechten Zustand. Auf längere Sicht müsste hier BD-seitig über eine Sanierungsmaßnahme entschieden werden.“ Am 31.07.1980 wurde vermerkt, dass eine Instandsetzung innerhalb von 6 Jahren erforderlich sei. Am 10.04.1986 hieß es: „Das Bauwerk verschleißen lassen“ und „Abbruch oder Neubau betreiben“.

3

Am 06.12.1992 fand die letzte Regelbegutachtung vor der Privatisierung der Bahn statt. Das „Brückenbefund- und Maßnahmeentscheidungsblatt“ stammt aus der Anlage 8 der DS 803, Ausgabe 1991, gültig ab 01.01.1992. Die Diagnoseblätter stammen aus den Anlagen 10 und 11 der genannten Ausgabe und die Schadensblätter aus der Anlage 16. Die dabei verwendeten Abkürzungen finden sich in der Anlage 6. Der Brückenkontrolleur bewertete den Zustand der Widerlager und des Überbaus mit der Kategorie B und der Kennung „k 3“. Die Kategorie B bedeutet: „Der Zustand des Bauwerks erfordert eine Instandsetzung (Substanzerhaltung). Die Sicherheit ist noch gegeben“. Die Kennung „k 3“ ist in der Anlage 6 der DS 803, Ausgabe 1991, nicht enthalten (vgl. S. 93). Allerdings gibt es die Kennung „K 3“ (S. 97), die wörtlich mit der alten Fassung der „k 3“ in Anlage 5 der Ausgabe 1985 übereinstimmt. Diese Abkürzung bedeutet: „Keine bzw. vorerst keine Substanzerhaltung (Verzögerung d Reinvestition) unter Inkaufnahme von Betriebsbehinderungen wegen z. B. Ungewissheit über Streckenverbleib, Neuplanung durch DB oder andere Behörde, fehlender Wirtschaftsmittel“. In dem Befundblatt waren die Betriebssicherheit und die Verkehrssicherheit „ohne Befund“, die Standsicherheit „mit Befund“ angekreuzt. Außerdem hieß es: „Abbruch oder Neubau betreiben“ und „½ jährlich die Risse und Verschiebungen überprüfen!“. Als Schadensursachen waren in den Diagnoseblättern „Überalterung, Witterungseinflüsse und Unterhaltungsrückstände“ angegeben. In den Schadensblättern waren etliche Risse und zahlreiche Verschiebungen einzeln aufgelistet. Während die Mehrzahl der Schäden der Schadensstufe 1 zugeordnet wurden, weil es sich insoweit um unbedeutende Mängel handele, waren einige Mängel auch der Schadensstufe 2 zugeordnet. Das sind „Schäden, die bis zur nächsten Regelbegutachtung eine wesentliche Schadensvergrößerung erwarten lassen, jedoch während des Bewertungszeitraums die Stand-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit nicht beeinflussen“ (Ziffer 93 der DS 803, Ausgabe 1991, S. 57).

4

Aus diesem Befund wurden am 24.08.1993 folgende Entscheidungen abgeleitet: V 3, AS E und BAK B, JJ 94 und TDM 2. Sie bedeuten, dass ein Vorhaben in der Größenordnung des Arbeitsplans B (bis zu 100.000 DM) von eigenem Personal der Bahn in Bezug auf das Bauwerk (nicht in Bezug auf die Abdichtung oder die Korrosion) für das Geschäftsjahr 1994 anzumelden war, welches einen voraussichtlichen Aufwand von 2.000 DM (ohne Berücksichtigung der Behinderungen infolge des Betriebs) erfordere.

5

Nach der Privatisierung der Bahn am 01.01.1994, sandte die Deutsche Bahn AG unter dem 10.06.1994 die Bauwerksunterlagen (ohne das Brückenbuch) an die Verbandsgemeinde Bad Ems, weil die Baulast auf die Ortsgemeinde Dausenau übergegangen sei. Die Verbandsgemeinde beantragte eine gemeinsame Brückenabnahme zur Feststellung des ordnungsgemäßen Zustands der Brücke und der Straße. Die Deutsche Bahn AG ließ zunächst mit Zustimmung der Verbandsgemeinde Bad Ems ein Gutachten erstellen.

6

In jenem Gutachten vom 29.06.1995 kam der Sachverständige R. zu folgendem Ergebnis: Die Brücke befinde sich nicht in einem ordnungsgemäß erhaltenen Zustand. Die theoretische Nutzungsdauer von 70 Jahren sei bereits um 10 Jahre überschritten. Die Betriebssicherheit der Bahn sei durch eventuell auftretende Betonabplatzungen an der Unterseite der Brücke gefährdet. Auch die Standsicherheit des Überbaus sei durch die vorhandenen offenliegenden und korrodierten Trageisen langfristig gefährdet. Falls die Brücke über die theoretische Nutzungsdauer hinaus erhalten werden solle, seien folgende Sanierungsmaßnahmen erforderlich: Reinigung der Unterseite der Brücke durch Sandstrahlen, Schutz der freiliegenden unteren Trageisen durch Entrosten, Aufbringen eines korrosionsschützenden Anstrichs und Ausspachteln. Die Kosten für diese Maßnahmen betrügen 45.000 DM. Sie hätten zur Folge, dass der Überbau eine weitere Nutzungsdauer von 10 Jahren (bis zum Jahre 2005) und der Unterbau von 30 Jahren (bis 2025) erhielten. Zu dem Straßenzustand und den Straßenbrüstungen enthielt das Gutachten keine Angaben.

7

Am 08.03.1996 fand ein gemeinsamer Ortstermin statt. Dabei wurde der Klägerin auch das Brückenbuch übergeben. Die Deutsche Bahn AG bot an, die im Gutachten R. festgestellten Mängel beseitigen zu lassen, wenn die Klägerin das Übergabeprotokoll unterzeichne. Nach Annahme des Angebots durch den Gemeinderat und nach Ausführung der Arbeiten sei die Angelegenheit abgeschlossen. Sollte die zum damaligen Zeitpunkt laufende Bundesratsinitiative zu einer Änderung des § 19 EKrG führen, werde die Beklagte eine entsprechende Nachbesserung vornehmen. Der Gemeinderat der Klägerin hielt das Angebot wegen des Straßenzustands und der übrigen Mängel jedoch für unzureichend.

8

Mit Schreiben vom 01.10.1996 übersandte die Deutsche Bahn AG ein von ihr bereits unterzeichnetes Übergabeprotokoll vom gleichen Tage, wonach die Erhaltungslast und die Verkehrssicherungspflicht für die Brücke am 01.01.1994 auf die Klägerin übergegangen seien. Mit Schreiben vom 12.12.1996 stellte die Beklagte fest, dass bislang keine Einigung zustande gekommen sei. Falls eine Einigung auf der Basis des Gutachtens R. nicht bis Ende 1996 erreicht werde, würde die Bahn die Verhandlungen beenden und eine Geschäftsführung ohne Auftrag auf Kosten der Klägerin durchführen. Daraufhin unterzeichnete der Ortsbürgermeister der Klägerin das Übergabeprotokoll unter Beifügung eines Dienstsiegels am 23.12.1996. Die Verbandsgemeinde übersandte das Protokoll an die Deutsche Bahn AG und fügte ein formloses Anschreiben vom gleichen Tage bei. Das Schreiben trug die Unterschrift des Sachbearbeiters und hatte folgenden Wortlaut:

9

„…unter Bezugnahme auf Ihr Schreiben vom 1.10.1996 teilen wir mit, daß die Ortsgemeinde Dausenau Ihr Angebot annimmt und die Instandsetzung oben bezeichneter Straßenüberführung durch die Deutsche Bahn AG erfolgen soll.

10

Gleichzeitig übersenden wir beigefügt das unterzeichnete Übergabe-protokoll der übergebenen Bauwerksunterlagen.

11

Unter Hinweis auf die Verhandlungen im Rahmen des Ortstermins am 8.03.1996 weisen wir nochmals vorsorglich und ausdrücklich darauf hin, daß die Angebotsannahme zur Instandsetzung des Brückenbauwerks durch die Deutsche Bahn AG nur unter der Bedingung erfolgt, daß eine spätere andere Regelung hinsichtlich des Aufgabenüberganges dadurch nicht ausgeschlossen ist.

12

Dieses Schreiben ergeht im Namen und im Auftrag der Ortsgemeinde Dausenau.“

13

In der Folgezeit ließ die Deutsche Bahn AG bzw. die Beklagte, die am 01.06.1999 Teil-Rechtsnachfolgerin der Deutschen Bahn AG wurde, einige nicht näher aufgeführte Maßnahmen an der Brücke durchführen. Am 10.04.2002 kamen Vertreter der Ortsgemeinde und der Verbandsgemeinde vor Ort zu der Auffassung, dass zwar einige Arbeiten an der Brücke ausgeführt worden seien. Eine Fertigstellungsmitteilung sei jedoch nicht erfolgt und die im Gutachten R. genannten Mängel seien noch nicht beseitigt. An der Brückenunterseite sehe man noch starke Risse und freiliegende Bewehrungseisen. Der Oberbau weise Schäden an der Betonbrüstung auf.

14

Im April 2004 fand ein gemeinsamer Ortstermin mit der Beklagten statt. Mit Schreiben vom 11.02.2005 bot die Beklagte der Klägerin folgende Sanierungsvorschläge an: Betonsanierung des Randbereichs mit freiliegender Bewehrung im letzten Brückenfeld, Abbruch der schiefstehenden Betonbrüstung und Herstellung eines Stahlbetonbalkens als Ersatz für die Brüstung. Nach Fertigstellung und Abnahme müsse die Gemeinde die Übernahme der Baulast bestätigen.

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Bei einem weiteren Ortstermin am 20.12.2005 kündigte die Beklagte an, ein weiteres Gutachten in Auftrag zu geben, da das Gutachten R. keinen Bestand mehr habe. Bis dahin solle die Brücke für Fahrzeuge über 16 t gesperrt werden.

16

Die verkehrsrechtliche Sperrung für Fahrzeug über 16 t erfolgte am 18.01.2006.

17

Im März 2006 fand im Auftrag der Beklagten eine Bausubstanzerkundung statt. Ausweislich des Berichts der Gesellschaft für Baugeologie und -meßtechnik mbH vom 31.03.2006 waren die Bohrkernproben in gutem Zustand.

18

Am 05.04.2006 führte die Beklagte durch Herrn E. eine Sonderinspektion durch, bei der 46 Einzelschäden festgestellt wurden, die den Schadensstufen 1 bis 3 zugeordnet wurden. Zur Schadensstufe 3 rechnete Herr E. 11 Einzelschäden, die Risse am Widerlager (mit und ohne Aussinterungen), Betonabplatzungen mit freiliegenden Bewehrungen und mangelhafte Schrammborde betrafen. Der Schadensstufe 2 ordnete er unter anderem ein bis zu 60 % abgerostetes Geländerfeld zu. Dennoch kam er zu dem Ergebnis, dass die Standsicherheit, die Betriebssicherheit und die Verkehrssicherheit nicht gefährdet seien und dass auch innerhalb der nächsten 7 – 18 Jahre kein Sicherheitsrisiko zu erwarten sei.

19

Im Auftrag der Beklagten fand im Juni 2006 eine Zustandsbewertung durch das Ingenieurbüro für Bauwesen S. statt. Das Gutachten vom 23.06.2006 kam ebenfalls zu dem Ergebnis, dass die festgestellten 46 Einzelschäden keinen Einfluss auf die Stand-, Betriebs- und Verkehrssicherheit hätten. Als Maßnahmen wurden vorgeschlagen: Reinigung der sichtbaren Betonflächen an den Untersichten und Stirnseiten der Gewölbe, Abklopfen auf Hohlstellen und lose Betonteile, Beseitigung durch Abschlagen und Abtragen von schadhaftem Beton, Risse injizieren bzw. verpressen, freiliegende Bewehrungen entrosten und mit 2 Grundbeschichtungen versehen, Aufbringen eines Betonersatzsystems zum Füllen der Hohlstellen und beschädigten Bereiche.

20

Zwischen dem 02.01.2007 und 31.05.2007 führte die Beklagte sodann Instandsetzungsmaßnahmen durch. Unter dem 04.06.2007 teilte die Beklagte der Klägerin mit, dass die Instandsetzungsarbeiten abgeschlossen seien und dass das Bauwerk nunmehr übergeben werden solle. In der Verwaltungsakte der Beklagten befindet sich ein nicht unterschriebenes Protokoll mit dem Druckdatum vom 16.10.2007. Demnach wurden Betonflächen gereinigt, Teile abgeschlagen, freiliegende Bewehrungen freigestemmt, Korrosionsschutz angebracht, Reprofilierungen durchgeführt, Rissinjizierungen am Widerlager, Spachtelungen an der Brückenunterseite, ein Oberflächenschutzsystem und Sicherheitsleistungen angebracht bzw. durchgeführt. Die einzelnen Positionen sind mit runden Einheitspreisen versehen. Rechnungen hierfür befinden sich nicht in den Akten. Die Gesamtsumme beträgt auf der ersten Seite 37.500 € und auf der zweiten Seite 38.000 €.

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Die Klägerin lehnte die Übernahme des Bauwerks erneut ab, da nach ihrer Auffassung in Wahrheit nur Kosmetik betrieben worden sei.

22

Am 01.10.2007 beantragte die Klägerin die Durchführung eines selbstständigen Beweissicherungsverfahrens über den am 01.01.1994 vorhandenen Unterhaltungszustand von Brücke und Fahrbahn. Die Beklagte stellte ihrerseits Gegenbeweisanträge. Die erkennende Kammer ordnete mit Beschluss vom 28.11.2007 - 4 O 1694/07.KO - die Erstellung eines Sachverständigengutachtens zu dem überwiegenden Teil der Beweisfragen an. Der Beschluss enthält auch Ausführungen dazu, dass eine Verjährung nicht eingetreten ist.

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In dem gerichtlich eingeholten Gutachten vom 29.08.2008 kam der Sachverständige V. zu dem Ergebnis, dass die theoretische Nutzungsdauer des Überbaus der Brücke bereits 1985 erreicht worden sei. Die Schäden am Überbau seien zum Teil schon 60 Jahre alt und auf Witterungseinflüsse infolge mangelnder Unterhaltung zurück zu führen. Die Schäden an der Unterseite und an den Seitenflächen der Gewölbe hätten ihre Ursache „aller Wahrscheinlichkeit nach“ in der mangelhaften bzw. nicht vorhandenen Abdichtung des Überbaus; bei regelgerechter Durchführung der Unterhaltungsarbeiten hätte die Fahrbahnabdichtung lange vor der Übergabe das Bauwerks saniert werden müssen. Diese sei zwingend erforderlich, da ansonsten die Durchfeuchtungen und Aussinterungen an den Seitenflächen des Überbaus erneut auftreten würden. Anhand der vorliegenden Unterlagen lasse sich nicht zweifelsfrei feststellen, ob die Pfeiler, Wände und Widerlager am 01.01.1994 ebenfalls durchfeuchtet gewesen seien; andererseits seien in der Vergangenheit auch keine nennenswerten Erhaltungs- und Sanierungsmaßnahmen an diesen Bauteilen durchgeführt worden. Allerdings seien 1994 Risse in Widerlagern, Pfeilern und Wänden vorhanden gewesen. Es habe auch Verschiebungen in den Flügelwänden der beiden Widerlager gegeben. Die Verkehrssicherheit der Fahrbahn sei mit der Einschränkung gewährleistet gewesen, dass das Schrammbord nicht die erforderliche Höhe gehabt habe. Die Betriebssicherheit sei infolge der losen Betonteile an der Unterseite nicht in vollem Umfang gegeben gewesen. Die Standsicherheit des Brückenbauwerks sei im maßgebenden Zeitpunkt vermutlich nicht gefährdet gewesen. Allerdings sei die Standsicherheit des Überbaus aufgrund der Durchfeuchtungen infolge der mangelhaften Abdichtung auf mittlere Sicht gefährdet gewesen. Für die Beseitigung der am 01.01.1994 vorhandenen Schäden seien 232.050 €, inklusive Mehrwertsteuer, erforderlich.

24

Die Beklagte wandte hiergegen im Wesentlichen ein, dass die Überschreitung der theoretischen Nutzungsdauer nichts über die tatsächliche Nutzungsdauer aussage und dass die vom Gutachter ermittelten Kosten im Hinblick auf die 2007 durchgeführten Sanierungsmaßnahmen erläuterungsbedürftig seien.

25

Nachdem die Klägerin die Beklagte zuletzt mit Schreiben vom 10.10.2008 vergeblich zu einer außergerichtlichen Einigung aufgefordert hatte, hat die Klägerin am 03.12.2008 Zahlungsklage erhoben (4 K 1343/09.KO). Das Gericht hat das Beweissicherungsverfahren (4 O 1694/07.KO) und die Leistungsklage unter dem federführenden Aktenzeichen 4 K 1343/09.KO miteinander verbunden.

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Die Klägerin beruft sich auf das gerichtlich eingeholte Gutachten V. und trägt ergänzend vor, die Forderung ergebe sich aus § 19 Abs. 3 EKrG. Diese Forderung sei nicht verjährt und auch nicht in Erfüllung einer Vereinbarung erloschen. Im Jahre 1996 habe sich die Klägerin lediglich mit der Durchführung der Arbeiten durch die Beklagte einverstanden erklärt, ohne damit das Gutachten R. als ausreichend anzuerkennen. Hinzu komme, dass die Beklagte ihre Verpflichtung nicht ordnungsgemäß erfüllt habe. Die Arbeiten an der Brückenunterseite im Jahre 2007 seien nur als Kosmetik zu betrachten und die Fahrbahn sei nach wie vor mangelhaft abgedichtet. Die Klägerin habe die Beklagte mit Schreiben vom 9. Juni 2009 vergeblich aufgefordert, mit der Durchführung der im Gutachten V. genannten Maßnahmen spätestens am 1. Juli 2009 zu beginnen. Andernfalls werde sie die noch ausstehenden Instandsetzungsmaßnahmen auf Kosten der Beklagten durchführen lassen.

27

Die Klägerin beantragt,

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1) die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 232.050 € nebst Zinsen in Höhe von 8 % über dem Basiszinssatz seit dem 13.10.2008 zu zahlen, sobald die Aufträge für die Sanierungsarbeiten am Brückenbauwerk in Dausenau vergeben sind,

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2) festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, etwaige Preissteigerungsraten seit dem Gutachten V. sowie weitere Kosten zu erstatten, die über den Klageantrag zu 1) hinaus erforderlich sind, um die Brücke in einen Zustand zu versetzen, der am 01.01.1994 ordnungsgemäß gewesen wäre.

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Die Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Sie hält den Klageantrag zu 1) für unzulässig, weil er von einer außerprozessualen Bedingung abhänge. Da es sich um einen Erstattungsanspruch handele, könne er erst nach tatsächlicher Durchführung der Arbeiten fällig werden. Die Feststellungsklage zu 2) sei mangels eines konkreten Rechtsverhältnisses unzulässig. Im Übrigen sei die Klage insgesamt unbegründet.

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Die letzte Brückenhauptuntersuchung im Jahre 1992 habe ergeben, dass Maßnahmen mit Gesamtausgaben bis zu 40.000 DM durch eigenes Personal durchzuführen seien, deren Anmeldung zum Wirtschaftsplan 1994 vorgesehen sei und die Gesamtausgaben von 2.000 DM ohne Berücksichtigung des Betriebs verursachen würden. Die geschätzten Unterhaltungskosten würden mehr als 5 % des Neuwerts für reine Baukosten betragen. Die Kennziffer 3 stehe für „keine bzw. vorerst keine Substanzerhaltung (Verzögerung der Reinvestition) unter Inkaufnahme von Betriebsbehinderungen“. Der Gutachter R. habe im Jahre 1995 einen Aufwand von 45.000 DM ermittelt. Die Beteiligten hätten am 23.12.1996 vereinbart, dass die Beklagte nur die im Gutachten R. genannten Mängel beseitigen müsse. Dies sei geschehen. Weitergehende Ansprüche bestünden nicht. Zwar sei die Einstandspflicht nach § 19 Abs. 3 EKrG grundsätzlich auf eine Geldleistung gerichtet, allerdings könne ein Unterhaltungsrückstand auch von dem früheren Baulastträger nachgeholt werden. Insoweit beruft sich die Beklagte auf eine in der Fachliteratur vertretene Rechtsauffassung (Marschall/Schweinsberg, EKrG, 5. Aufl., § 19, Rdn. 6.2). Im Übrigen hätten alle Gutachten und Stellungnahmen aus der Zeit vor dem gerichtlich angeordneten Gutachten ergeben, dass die Prüfintervalle eingehalten worden seien, dass im Großen und Ganzen alles in Ordnung gewesen sei und dass insbesondere die Standsicherheit sowie die Verkehrs- und Betriebssicherheit nicht konkret gefährdet gewesen seien. Es dürfe auch nicht übersehen werden, dass § 19 Abs. 3 EKrG die Einstandspflicht auf den „nach der Verkehrsbedeutung gebotenen Umfang“ beschränke. Das Gutachten V. habe demgegenüber alle Kosten aufgelistet, die zur Erreichung eines nicht gebotenen, vollständig mangelfreien Zustands führen würden. So sei das Entfernen der Fahrbahn und der alten Abdichtung zwecks Herstellung einer neuen Abdichtung mit anschließender Wiederherstellung der Fahrbahn nicht erforderlich, da die Anforderungen für eine Abdichtung aus dem Jahre 1915 nicht mit heutigen Anforderungen verglichen werden könnten. Außerdem habe sich bis zum heutigen Tage kein Standsicherheitsproblem ergeben. Die Behandlung der Brückenunterseite sei bereits durch die Beklagte erfolgt. Die Behandlungsbedürftigkeit des Geländers zum 01.01.1994 sei nicht nachgewiesen worden. Die vorgesehenen Arbeiten an den beiden Widerlagern seien nach den maßgeblichen Vorschriften erst dann erforderlich, wenn die Standsicherheit gefährdet sei. Dies sei nicht der Fall. Außerdem seien Rissinjizierungen im Jahre 2007 erfolgt. Die Reinigung der Flügelwände betreffe nur die Optik.

34

Im Übrigen hat die Beklagte in der mündlichen Verhandlung einen Schriftsatzvorbehalt zu den Positionen 2.1 bis 5.3 des Gutachtens V. und zu den tatsächlichen Kosten für die von der Beklagten bzw. ihrer Rechtsvorgängerin durchgeführten Maßnahmen in den Jahren 1996 bis 2002 und vom 02.01. bis 31.05.2007 beantragt.

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Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Sitzungsniederschrift, die beigezogenen Verwaltungsakten und die Gerichtsakte 4 O 1694/07.KO Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

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Die Klage hat überwiegend Erfolg.

37

Der Klageantrag zu 1) ist als allgemeine Leistungsklage statthaft und auch sonst zulässig. Die Einschränkung, dass die Zahlung durch die Beklagte erst erfolgen soll, sobald die Klägerin den Auftrag zur Sanierung der Brücke vergeben habe, umschreibt lediglich den Fälligkeitszeitpunkt. Dies dient dem Schutz der Beklagten, denn dadurch soll verhindert werden, dass sie in Vorleistung tritt, ohne dass die Klägerin das Geld zur Sanierung der Brücke verwendet (vgl. VG Koblenz, Urteil vom 16. Juni 2003 – 8 K 2785/02.KO – und OVG RP, Urteil vom 11. Mai 2006 – 1 A 10102/04.OVG -). Der Umstand, dass das Bundesverwaltungsgericht die Einstandspflicht nach § 19 Abs. 3 EKrG als „öffentlich-rechtlichen Anspruch des kommunalen Straßenbaulastträgers auf Erstattung zweckgebundener Aufwendungen für bis zum 1. Januar 1994 unterbliebene Unterhaltungsmaßnahmen“ bezeichnet hat, steht dem nicht entgegen. Schon die Wortwahl verdeutlicht, dass sich der Erstattungsanspruch nicht auf noch zu erbringende Leistungen der Klägerin sondern auf unterbliebene Leistungen der Rechtsvorgängerin der Beklagten bezieht. Dies ergibt sich auch aus dem Sinn und Zweck der gesetzlichen Regelung: Nach dem Übergang der Straßenbaulast am 01.01.1994 kann die Beklagte nichts mehr durch Leistung der Klägerin erlangen, denn die Beklagte ist für die Unterhaltung der Brücke nicht mehr zuständig. Umgekehrt kann die Klägerin nach dem genannten Zeitpunkt kein fremdes Geschäft mehr durchführen, denn sie ist jetzt selbst für die Unterhaltung zuständig. Der „Erstattungsanspruch“ ist in Wahrheit ein spezieller Gewährleistungs- oder Garantieanspruch, der in einen Zahlungsanspruch umschlägt, wenn die Rechtsvorgängerin der Beklagten mit den vor 1994 erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen in Verzug geraten ist. Da die Fälligkeit dieses Anspruchs weder gesetzlich geregelt noch aus den Umständen zu entnehmen ist, kann der Gläubiger die Leistung entweder sofort oder zu einem späteren Zeitpunkt verlangen (§ 271 BGB analog).

38

Der Klageantrag zu 1) ist nach Maßgabe des Tenors begründet. Der Klägerin steht der geltend gemachte Zahlungsanspruch aus § 19 Abs. 3 EKrG dem Grunde und der Höhe nach zu. Der Zahlungsanspruch ist weder durch Erfüllung einer entgegenstehenden Vereinbarung, noch durch Erklärung der Aufrechnung noch durch Verjährung erloschen. Allerdings kann die Klägerin insoweit nur Prozesszinsen verlangen.

39

Nach § 14 Abs. 3 EKrG gehören Straßenüberführungen über Eisenbahnen zu den Straßenanlagen. Diese hat der Träger der Straßenbaulast auf seine Kosten zu unterhalten (§ 14 Abs. 1 EKrG). Nach § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG i.d.F. vom 21.03.1971 (BGBl I S. 337) galt das jedoch erst nach einer wesentlichen Änderung oder Ergänzung der Kreuzung. Dies hatte regelmäßig zur Folge, dass die Erhaltungslast für das gesamte Bauwerk bis zu dessen wesentlicher Änderung oder Ergänzung der Bahn oblag. Durch Art. 6 Abs. 106 Nr. 4 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl I S. 2378) wurde das „Gemeindeprivileg“ beseitigt und mit Wirkung vom 01.01.1994 trägt jeder Kreuzungsbeteiligte die volle Unterhaltungslast für seine Anlagen selbst. Durch Gesetz vom 09.09.1998 (BGBl I S. 2378) wurde § 19 Abs. 3 EKrG eingeführt, der rückwirkend zum 01.01.1994 bestimmte, dass der Eisenbahnunternehmer dafür einstehen muss, dass er die Straßenüberführung bis zum gesetzlichen Übergang der Baulast in dem durch die Verkehrsbedeutung gebotenen Umfang ordnungsgemäß erhalten hat.

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Die Brücke über die Eisenbahnstrecke am Bahnhof von Dausenau ist eine Straßenüberführung. Die Gemeindestraße steht in der Straßenbaulast der Klägerin. Der Übergang der Erhaltungslast für die Straßenüberführung erfolgte am 01.01.1994 kraft Gesetzes und unabhängig von der damals angestrebten Übernahmevereinbarung zwischen der Klägerin und der Deutschen Bahn AG. Die Beklagte hat als Teil-Rechtsnachfolgerin der Deutschen Bahn AG, die ihrerseits Teil-Rechtsnachfolgerin der Deutschen Bundesbahn wurde, für den ordnungsgemäßen Erhaltungszustand einzustehen.

41

Die Einstandspflicht nach § 19 Abs. 3 EKrG ist eine rein finanzielle Verpflichtung. Das Bundesverwaltungsgericht hat hierzu mit Urteil vom 04.05.2006 – 9 C 3/05 – folgendes entschieden:

42

„Diese Einstandspflicht begründet einen öffentlich-rechtlichen Anspruch des kommunalen Straßenbaulastträgers auf Erstattung zweckgebundener Aufwendungen für bis zum 1. Januar 1994 unterbliebene Unterhaltungsmaßnahmen an einer zu diesem Zeitpunkt auf ihn übergegangenen Straßenüberführung. Die Norm ist ausweislich der Begründung des Gesetzesentwurfs (BTDrucks 13/1446 S. 1 und 5) dem als solchen bezeichneten Gewährleistungsanspruch nach § 6 Abs. 1 a des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) und entsprechenden Parallelnormen der Landesstraßengesetze nachgebildet, die bestimmen, dass bei einem Wechsel der Straßenbaulast der bisherige Baulastträger dafür einzustehen hat, dass er die Straße in einem durch ihre Verkehrsbedeutung gebotenen Umfang ordnungsgemäß unterhalten hat. Während bei dem – regelmäßig in der Gegenwart oder nahen Zukunft liegenden – Übergang der Straßenbaulast nach § 6 Abs. 1 a FStrG angenommen wird, dass der daraus folgende Anspruch entweder auf Vornahme (Naturalrestitution) der unterbliebenen Erhaltungsmaßnahme oder auf Geldersatz in Höhe der erforderlichen Kosten gerichtet ist, eröffnet § 19 Abs. 3 EKrG diese Wahlmöglichkeit nicht (a.A. Marschall/Schweinsberg, EKrG, 5. Aufl., § 19, Rdn. 6.2; Zeitler, BayStrWG, Stand Februar 2006, Art. 9 Rdn. 47). Denn aus dem Umstand, dass der Gesetzgeber die Einstehenspflicht des Eisenbahnunternehmers im Jahr 1998 rückwirkend zu einem mehr als vier Jahre zurückliegenden Zeitpunkt begründet hat, folgt notwendig, dass der Anspruch aus § 19 Abs. 3 EKrG nur auf Geldersatz gerichtet sein kann. Einen in der Vergangenheit liegenden Erhaltungszustand rückwirkend wieder herzustellen, ist in der Regel tatsächlich unmöglich, nach dem Übergang der Erhaltungslast aber jedenfalls rechtlich ausgeschlossen. Dementsprechend wird in den Gesetzesmaterialien ausdrücklich erwähnt, dass das Eisenbahnunternehmen für Unterhaltungsrückstände „finanziell“ einzustehen habe (BTDrucks 13/8537 S. 4) und somit „zur Erstattung der Aufwendungen verpflichtet“ sei (BTDrucks 13/1446 S. 5).“

43

In der zitierten Entscheidung hat das Bundesverwaltungsgericht ausdrücklich die gegenteilige Ansicht der Beklagten (und wohl auch die ursprüngliche Ansicht der Klägerin) verworfen und einen Anspruch auf Durchführung von Naturalleistungen abgelehnt. Die Kammer schließt sich dieser Rechtsprechung an. Deshalb kommt es nicht darauf an, ob die Beteiligten eine Vereinbarung dahingehend getroffen haben, dass die Beklagte (nur) die Mängel beseitigen müsse, die im Gutachten R. aufgelistet waren, und dass weitergehende Ansprüche dadurch ausgeschlossen seien. Denn abgesehen von anderen Bedenken war ein etwaiger öffentlich-rechtlicher Vertrag vom 23.12.1996 nach § 59 Abs. 1 VwVfG in Verbindung mit dem damals geltenden § 306 BGB wegen tatsächlicher Unmöglichkeit unwirksam. Deshalb können weder die von der Beklagten oder ihrer Rechtsvorgängerin in der Zeit von 1996 bis 2002 durchgeführten Maßnahmen auf der Grundlage des Gutachtens R. noch die zwischen dem 02.01.2007 bis 31.05.2007 durchgeführten Maßnahmen auf der Grundlage des Gutachtens S. zur Unbegründetheit der Klage führen: Ein nicht vorhandener Anspruch auf Naturalrestitution kann nicht durch Naturalleistungen erfüllt werden. Wie noch auszuführen ist, können die erbrachten Naturalleistungen hier auch nicht an Erfüllungs statt, erfüllungshalber oder im Wege einer wertmäßigen Verrechnung ganz oder teilweise zum Erlöschen des Anspruchs führen.

44

Der Erhaltungszustand der Brücke war am 01.01.1994 nicht ordnungsgemäß. Als ordnungsgemäßer Erhaltungszustand gilt nach § 19 Abs. 3 Satz 2 EKrG eine bis zum gesetzlichen Übergang der Baulast „durchgeführte“ Unterhaltung der Straßenüberführung, die „seinen Vorschriften“, d.h. den Vorschriften des Eisenbahnunternehmers, entspricht. Dieser Regelung war ein jahrelanger Streit zwischen Bundesrat, Bundesregierung und Bundestag vorausgegangen. Die Länder Hessen, Thüringen, Saarland, Bayern, Schleswig-Holstein (vgl. BR-Drucks 72/95 und 72/3/95), der Bundesrat selbst (BR-Drucks. 72/95, Beschluss) und einige Bundestagsabgeordnete (BT-Drucks. 13/1784) hatten ursprünglich eine Definition des ordnungsgemäßen Erhaltungszustands gefordert, der eine vom Eisenbahnunternehmer nachzuweisende und dem ursprünglichen Zustand entsprechende mindestens zehnjährige Restnutzungsdauer beinhalten sollte. Die Bundesregierung lehnte dies ab (BT-Drucks. 13/1446, S. 7). Der Verkehrsausschuss des Bundestages schlug am 22.09.1997 erstmals die jetzige Definition des ordnungsgemäßen Erhaltungszustands vor. Ausweislich der Begründung hielt der Verkehrsausschuss den Erhaltungszustand für ordnungsgemäß, wenn die nach den technischen Vorschriften der Bahn DS 803 vorgeschriebenen Überprüfungen zeitgerecht durchgeführt und die festgestellten Mängel im erforderlichen Umfang beseitigt worden sind (BT-Drucks. 13/8537 S. 4). Der Bundestag beschloss das Gesetz am 16.01.1998 auf der Basis der Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses (BT-Drucks. 15/98). Der Bundesrat beantragte die Einberufung des Vermittlungsausschusses (BR-Drucks. 15/98, Beschluss). Der Vermittlungsausschuss empfahl die Fassung des Gesetzesbeschlusses (BT-Drucks. 13/11085). Der Bundestag nahm am 19.06.1998 die Empfehlung des Vermittlungsausschusses an (vgl. BR-Drucks. 597/98). Der Bundesrat stimmte dem Gesetz am 10.07.1998 ebenfalls zu. Hierzu gab der Parlamentarische Staatssekretär Nitsch vom Bundesministerium für Verkehr im Namen der Bundesregierung eine Protokollerklärung ab (Bundesrat, Stenographischer Bericht, 728. Sitzung, Anlage 3 zu Tagesordnungspunkt 1, S. 379), die hier auszugsweise wiedergegeben wird:

45

„…Für die Bundesregierung ist klar, dass zur Auslegung dieser Vorschrift die von der Arbeitsgruppe abgegebene Erklärung heranzuziehen ist. Danach sind Brücken ordnungsgemäß erhalten, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:

46

1. Bauwerksprüfungen gemäß den technischen Vorschriften DS 803 oder DIN 1076 wurden ordnungsgemäß durchgeführt.

47

2. Schäden, die Einfluss auf die Verkehrssicherheit, Betriebssicherheit und Standsicherheit haben, wurden termingerecht beseitigt.

48

3. Unterhaltungsarbeiten, Aufwendungen, die im wesentlichen notwendig sind, damit das Bauwerk bzw. seine Bauwerksteile die theoretische Nutzungsdauer erreichen können und nicht vorzeitig wegen Unterhaltungsrückständen erneuert oder ganz ersetzt werden müssen, wurden ausgeführt. Bei alten Bauwerken, die die theoretische Nutzungsdauer annähernd erreicht haben, ist ein ordnungsgemäßer Zustand so lange gegeben, bis Schäden die Verkehrs-, Betriebs- und/oder Standsicherheit gefährden. Dieser Fall darf nicht eintreten; die Schäden müssen vorher beseitigt werden.

49

4. Das Bauwerk muss im Regelfall, sofern keine anderslautenden Vereinbarungen mit den Kommunen bestehen, bezogen auf die ursprüngliche Brückenklasse, voll belastbar sein.“

50

Der Bundesrat fasste – ebenfalls am 10.07.1989 - folgende Entschließung (BR-Drucks. 598/98, Beschluss), die nicht in jedem Punkt mit den „Nitsch-Kriterien“ übereinstimmt:

51

„Der Bundesrat ist der Auffassung, dass zur Frage des ordnungsgemäßen Erhaltungszustands klarstellende Kriterien geboten sind. Er geht davon aus, dass sich die Straßenüberführungen, bei denen die Baulast übergegangen ist, zum Zeitpunkt des Baulastübergangs in einem ordnungsgemäßen Erhaltungszustand befinden, wenn sie folgende Kriterien erfüllen:

52

- Bauwerksprüfungen wurden vorschriftsmäßig durchgeführt;

53

- Schäden, die Einfluss auf die Verkehrssicherheit, Betriebssicherheit und Standsicherheit haben, wurden beseitigt;

54

- die Straßenüberführung ist, bezogen auf die ursprüngliche Brückenklasse, voll belastbar;

55

- die theoretische Restnutzungsdauer der Straßenüberführung kann durch die durchgeführten Unterhaltungsarbeiten erreicht werden. Ist die theoretische Nutzungsdauer annähernd erreicht oder überschritten, dürfen die Verkehrssicherheit, Betriebssicherheit und Standsicherheit weder gefährdet sein noch darf eine Gefahr unmittelbar drohen. Gegebenenfalls ist bei abgängigen Brückenbauwerken eine Erhaltung durch Neubau notwendig.“

56

Die Protokollerklärung des Parlamentarischen Staatssekretärs ist nicht Bestandteil des Gesetzes geworden. Dasselbe gilt für die Entschließung des Bundesrates. Die Erklärung und der Beschluss können zwar in gewissem Umfang für die Auslegung herangezogen werden. Dies gilt zumindest insoweit, als die zitierten Gesichtspunkte mit dem Gesetzeswortlaut („durchgeführte Unterhaltung“) und der Begründung des Verkehrsausschusses vom 22.09.1997 („beseitigt worden sind“) vereinbar sind. Deshalb hat das Gericht grundsätzlich keine Bedenken, eine ordnungsgemäße Unterhaltung davon abhängig zu machen, ob die in der DS 803 vorgeschriebenen Überprüfungen stattgefunden haben und ob die dabei festgestellten Mängel bis zum 01.01.1994 auch tatsächlich beseitigt wurden.

57

Im Übrigen ist zu beachten, dass die Normvorstellungen der an dem Gesetzgebungsverfahren beteiligten Personen und Organe für die Gesetzesauslegung nicht unbedingt bindend sind (vgl. Larenz, Methodenlehre der Rechtswissenschaft, 6. Aufl., Seite 344). Insoweit versteht es sich zwar von selbst, dass die Unterhaltung nicht ordnungsgemäß ist, wenn die vorgeschriebenen Überprüfungen und Mängelbeseitigungspflichten so sehr vernachlässigt wurden, dass bereits eine gegenwärtige Gefahr oder Störung im Hinblick auf die Verkehrs-, Betriebs- oder Standsicherheit eingetreten ist. Nicht nachvollziehbar und mit dem Gesetzeswortlaut nicht zu vereinbaren ist jedoch das zusätzliche Kriterium, dass bei alten Bauwerken - insbesondere nach Ablauf der theoretischen Nutzungsdauer - der Unterhaltungszustand so lange ordnungsgemäß sein soll, bis eine Gefahr für die Verkehrs-, Betriebs- und Standsicherheit eintritt. Insoweit sei darauf hingewiesen, dass sowohl die Nitsch-Kriterien als auch der Bundesratsbeschluss widersprüchliche Formulierungen verwenden. Eine Gefahr beinhaltet immer die Prognose, dass bei ungehindertem Geschehensablauf ein Schaden für die zu schützenden Rechtsgüter (hier offenbar die Verkehrs-, Betriebs- und Standsicherheit) mit mehr oder weniger großer Wahrscheinlichkeit eintreten wird. Sobald eine Gefahr oder eine Gefährdung vorliegt, „droht“ immer ein Schaden. Wenn dieser Fall nicht eintreten darf und wenn die Schäden vorher zu beseitigen sind, dann kann der Zustand bis zum Eintritt eines Schadens nicht gleichzeitig ordnungsgemäß sein.

58

Nach Auffassung des Gerichts kommt es deshalb nicht unbedingt darauf an, ob – insbesondere nach Ablauf der theoretischen Nutzungsdauer – bereits eine unmittelbare Gefahr oder Störung für die Standsicherheit, Verkehrssicherheit oder Betriebssicherheit eingetreten ist (vgl. VG Koblenz, Urteil vom 16.06.2003 – 8 K 2785/02.KO – gegen VG München, Urteil vom 22.04.2002 – M 24 K 00.6109 -). Eine ordnungsgemäße Unterhaltung liegt vielmehr schon dann nicht vor, wenn die vorgeschriebenen Brückenuntersuchungen nicht stattgefunden haben, oder wenn die im Rahmen der Untersuchungen festgestellten Mängel sicherheitsrelevant waren oder werden konnten und nicht bis zum 01.10.1994 beseitigt wurden. Wenn bereits das Unterlassen der vorgeschriebenen Untersuchungen nach den zitierten Kriterien keine ordnungsgemäße Unterhaltung darstellt, dann ist eine unterbliebene Beseitigung von festgestellten Mängeln, die sich auf die Sicherheit auswirken können, erst recht nicht ordnungsgemäß. Dies gilt auch dann, wenn am 01.01.1994 noch keine akute Gefahr gegeben war.

59

Im vorliegenden Fall hatte bereits die Deutsche Bundesbahn Mängel festgestellt. Sie wurden nicht bis zum 01.01.1994 beseitigt, obwohl sie sich auf die Betriebs- und Standsicherheit auswirkten bzw. auswirken konnten. Letzteres wurde durch die späteren Begutachtungen teils ausdrücklich bestätigt, teils in nicht nachvollziehbarer Weise verneint.

60

Bereits aus dem Brückenbuch ergibt sich, dass seit 1931 in zunehmendem Maße Mängel festgestellt wurden. Eine zeitnahe Beseitigung dieser Mängel hat die Beklagte nicht nachgewiesen, denn etwaige Beseitigungen wurden nicht vorschriftsgemäß im Brückenbuch eingetragen. 1974 wurde festgestellt, dass die Straße auf der Brücke starke Setzungen von 6 cm aufwies und dass die Betonbrüstungen 6 bis 8 cm nach außen verschoben waren. 1980 wurde eine Instandsetzung innerhalb von 6 Jahren für erforderlich gehalten, die jedoch nicht erfolgte. Seit 1986 hieß es stattdessen: „Abbruch oder Neubau betreiben“. Dieselbe Feststellung wurde auch bei der letzten Hauptuntersuchung am 06.12.1992 getroffen. Der Brückenkontrolleur hatte nämlich Mängel am Widerlager und am Überbau festgestellt, die nach den eigenen Vorschriften der Bahn eine Instandsetzung in Form einer Substanzerhaltung erforderten (Kategorie B). Gleichzeitig hatte er dokumentiert, dass die Schäden nicht nur auf Überalterung und Witterungseinflüsse, sondern auch auf Unterhaltungsrückstände zurück zu führen seien. Einige im Einzelnen aufgeführte Schäden ordnete er sogar der Schadensstufe 2 zu, die nach Ziffer 93 der DS 803, Ausgabe 1991, eine wesentliche Schadensvergrößerung bis zur nächsten Regelbegutachtung erwarten lassen, auch wenn sie die Sicherheit während des Bewertungszeitraums noch nicht beeinflussen. Konsequenter Weise hatte er im Befundblatt zwar die Betriebs- und Verkehrssicherheit „ohne Befund“, die Standsicherheit jedoch „mit Befund“ angekreuzt. Soweit er in der Spalte „k“ (= Kennung für keine Maßnahme) die Zahl 3 eingetragen hat, bedeutete dies: „Keine bzw. vorerst keine Substanzerhaltung (Verzögerung d. Reinvestition) unter Inkaufnahme von Betriebsbehinderungen wegen z.B. Ungewissheit über Streckenverbleib, Neuplanung durch DB oder andere Behörde, fehlender Wirtschaftsmittel“. Das steht nicht im Widerspruch zu den sonstigen Feststellungen des Brückenkontrolleurs. Denn es macht einen großen Unterschied, ob eine Substanzerhaltung nicht für nötig gehalten wird (wie bei den Zahlen 1 und 2), oder ob eine an sich erforderliche Substanzerhaltung aus planerischen, finanziellen oder sonstigen Gründen vorerst zurück gestellt wird. Berücksichtigt man alle vorausgegangenen Brückenuntersuchungen seit 1974, kann die Bewertung durch den Brückenkontrolleur nur so verstanden werden, dass die Brücke wie ein altes Auto verschleißen sollte, bis der schon früher ins Auge gefasste Neubau unumgänglich würde. Bis dahin sollten nur die unbedingt notwendigen Maßnahmen durchgeführt werden. Unter anderem sollten die Risse im halbjährlichen Abstand überprüft werden. Letzteres ist auch deshalb sehr aussagekräftig, weil die turnusmäßigen Untersuchungen nur alle 6 Jahre stattfinden.

61

Hiergegen lässt sich nicht einwenden, dass die am 24.08.1993 in Zeile 4 getroffenen Entscheidungen (2.000 DM für Maßnahmen am Überbau durch eigenes Personal im Jahre 1994) die Empfehlungen des Brückenkontrolleurs nicht oder nur zu einem geringen Teil übernommen haben, und dass der Brückenkontrolleur die Lage möglicherweise falsch eingeschätzt habe. Denn insoweit ist zu unterscheiden zwischen den dokumentierten Feststellungen und Bewertungen des Kontrolleurs und den daraus abgeleiteten Entscheidungen des zuständigen Abteilungsleiters. Für die Richtigkeit der Wertungen des Kontrolleurs spricht zum Beispiel, dass nach der Erläuterung zu Ziffer 87 der DS 803, Ausgabe 1991, (S. 52) die Standsicherheit durch Risse in Trägeranschlüssen, an- und durchgerostete Bewehrungseisen und verschobene Auflagerbänke beeinträchtigt werden kann. Genau solche Tatbestände hat der Kontrolleur erfasst. Hinzu kommt, dass die Entscheidung des Abteilungsleiters nach den Erläuterungen zu Ziffer 88 (a.a.O., S. 54) neben dem Bauwerkszustand, bzw. neben der Wertung des Kontrolleurs, auch weitere Gesichtspunkte berücksichtigt, wie z.B. Prioritäten im Verhältnis zu anderen Bauwerken, verfügbare Mittel, usw.

62

Daraus folgt, dass die Brücke schon aufgrund der Eintragungen im Brückenbuch und der einschlägigen Vorschriften in der DS 803 nicht bis zum 01.01.1994 ordnungsgemäß erhalten wurde.

63

Zum gleichen Ergebnis gelangte auch der Gutachter R. am 29.06.1995. Er bestätigte, dass der Zustand der Brücke nicht ordnungsgemäß war. Er stellte sogar fest, dass die Betriebssicherheit der Bahn durch Betonabplatzungen an der Unterseite der Brücke gefährdet sei (S. 11 des Gutachtens). Die Standsicherheit des Überbaus sei wegen freiliegender und korrodierender Trageisen erheblich gefährdet (S. 10 des Gutachtens). Deshalb kann der Beklagten nicht darin gefolgt werden, dass die Standsicherheit und die Betriebssicherheit zu keinem Zeitpunkt gefährdet gewesen sei.

64

Hinzu kommt ein weiteres Indiz: Obwohl die Deutsche Bahn AG bzw. die Beklagte in der Zeit von 1996 bis 2002 einige Arbeiten durchführen ließ, hatte die Beklagte am 11.02.2005 von sich aus angeboten, eine Betonsanierung der freiliegenden Bewehrung im Randbereich durchzuführen, die schiefstehende Betonbrüstung abzubrechen und ersatzweise eine Stahlbetonkonstruktion anzubringen. Damit steht fest, dass zu diesem Zeitpunkt immer noch (oder schon wieder) freiliegende Bewehrungen vorhanden waren, und dass die vorausgegangenen Arbeiten zumindest insoweit nicht ausreichend waren. Außerdem steht fest, dass die Brüstung immer noch schief stand, denn bis zu diesem Zeitpunkt war unstreitig noch keine Sanierung der Brüstung erfolgt. Im Übrigen hätte die Beklagte das Angebot wohl nicht gemacht, wenn sie überzeugt gewesen wäre, dass „im Großen und Ganzen“ alles in Ordnung gewesen sei.

65

Auch die von einem Mitarbeiter der Beklagten, Herrn E., am 05.04.2006 durchgeführte Sonderinspektion ergab 46 Einzelschäden, von denen 7 der Schadensstufe 1, 28 der Schadensstufe 2 und 11 der Schadensstufe 3 zugeordnet wurden. Nach Ziffer 93 der DS 803, Ausgabe 1991, betraf die Schadensstufe 3 „Schäden, welche die Stand-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit beeinflussen und daher zur Erhaltung der Sicherheit innerhalb einer Frist eine Instandsetzung unbedingt erfordern“. Nach einem nicht datierten und nicht unterschriebenen Vermerk in der Verwaltungsakte der Beklagten gab es ab 01.01.1999 eine Richtlinie 803.0001 „Inspektion von Ingenieurbauwerken, Regelungen und Durchführung“, wonach die Schadensstufe 3 „Schäden und Mängel großen Umfangs“ betraf. Dem Gericht ist nicht bekannt, ob diese Richtlinie bei Straßenüberführungen anwendbar war. Zweifel sind insoweit angebracht, als die Beklagte im Jahre 2006 längst nicht mehr für Straßenüberführungen zuständig war. Hinzu kommt, dass alle Untersuchungen, die nach dem 01.01.1994 stattfanden, ohnehin nur insoweit von Bedeutung sind, als sie einem Rückschluss auf eine ordnungsgemäße oder nicht ordnungsgemäße Unterhaltung gemäß den vor 1994 geltenden Vorschriften zulassen. Jedenfalls ordnete Herr E. unter anderem auch die Risse und Aussinterungen am Widerlager und die Betonabplatzungen mit freiliegenden Bewehrungen der Schadensstufe 3 zu. Gleichwohl kam er zu dem Ergebnis, dass die Schäden kein Risiko bezüglich der Stand-, Betriebs- und Verkehrssicherheit darstellten. Letzteres ist sogar unabhängig von der Definition der Schadensstufe 3 nicht nachvollziehbar. Denn nach den Erläuterungen zu Ziffer 87 der DS 803, Ausgabe 1991, kann die Standsicherheit z.B. durch Risse in den Trägeranschlüssen und durch an- oder durchgerostete Bewehrungseisen beeinträchtigt werden.

66

Der Gutachter S. bestätigte zwar am 23.06.2006 die 46 Einzelschäden und die fehlende Sicherheitsrelevanz. Letzteres ist aber genau so wenig nachvollziehbar wie bei der Sonderinspektion des Herrn E. Immerhin stellte auch Herr S. gerade im mittleren Gewölbe und im Stützenbereich Abplatzungen und Aussinterungserscheinungen fest, „was vermutlich auf eine defekte Oberflächen- bzw. Fugenabdichtung zurückzuführen ist“.

67

Das Gutachten V. vom 29.08.2008 kam trotz der von Januar bis Mai 2007 zusätzlich durchgeführten Maßnahmen der Beklagten zu dem Ergebnis, dass sich die Brücke am 01.01.1994 nicht in einem ordnungsgemäßen Zustand befunden habe. Die Schäden an der Unterseite und an den Seitenflächen des Gewölbes seien durch eine mangelhafte Fahrbahnabdichtung verursacht worden; bei regelgerechter Durchführung der Unterhaltungsarbeiten hätte die Fahrbahnabdichtung lange vor dem Übergang der Baulast hergestellt werden müssen. Insoweit liege eindeutig eine mangelhafte Unterhaltung des Bauwerks vor. Auch wenn 1994 vermutlich keine akute Gefährdung der Standsicherheit bestanden habe, seien jedoch die Verkehrssicherheit der Fahrbahn und die Betriebssicherheit der Brücke nicht in vollem Umfang gewährleistet gewesen.

68

Nach alledem steht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass der Erhaltungszustand am 01.01.1994 nicht ordnungsgemäß war.

69

Hiergegen kann die Beklagte nicht einwenden, die Straßenüberführung habe nur eine untergeordnete Verkehrsbedeutung. Wenn damit gesagt sein soll, dass bei weniger verkehrswichtigen Überführungen automatisch geringere Anforderungen an eine ordnungsgemäße Unterhaltung zu stellen seien, vermag das Gericht dem in dieser Allgemeinheit nicht zu folgen. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die in § 19 Abs. 3 Satz 1 EKrG enthaltene Formulierung „in dem durch die Verkehrsbedeutung gebotenen Umfang“ kein Bestandteil der Legaldefinition in Satz 2 der Vorschrift ist. Was zu einer ordnungsgemäßen Unterhaltung gehört, richtet sich allein nach den eigenen Vorschriften der Bahn. Da die DS 803 keine Einschränkungen der Unterhaltungslast im Hinblick auf die Verkehrsbedeutung enthält, ist davon auszugehen, dass die nach Satz 1 zu berücksichtigende Verkehrsbedeutung bereits im Rahmen der Bewertung durch den Brückenkontrolleur berücksichtigt wird.

70

Die Kosten, die zur Herstellung eines am 01.01.1994 ordnungsgemäßen Zustands erforderlich sind, wurden im vorausgegangenen Beweissicherungsverfahren durch das Gutachten V. auf 232.050 €, einschließlich Mehrwertsteuer, ermittelt. Die hiergegen erhobenen Einwände der Beklagten haben nach Durchführung der mündlichen Verhandlung und nach Anhörung der Sachverständigen insgesamt keinen Erfolg.

71

Dies gilt zunächst im Hinblick auf die Kosten für die Erneuerung der Abdichtung und der Fahrbahn (Positionen 1.1 – 1.3). Insoweit ergibt sich bereits aus dem Gutachten V., dass die Feuchtigkeitsschäden am Brückenbauwerk „aller Wahrscheinlichkeit nach“ auf eine mangelhafte bzw. eine nicht vorhandene Abdichtung des Überbaus zurückzuführen sind (Seite 21). Ähnlich hatte sich auch der Gutachter S. geäußert. Die unzureichende Abdichtung hat nichts damit zu tun, dass die Brücke schon 1915 gebaut wurde und dass damals nach Meinung der Beklagten geringere Anforderungen an Abdichtungen gestellt wurden, bzw. dass damals nach Aussage der gerichtlichen Sachverständigen Abdichtungen nicht vorgeschrieben waren. Denn das Bauwerk war von Anfang an als Stahlbetonbrücke konzipiert. Selbst wenn ursprünglich die Folgen einer fehlenden oder unzureichenden Abdichtung nicht bekannt gewesen sein sollten, gehörte es zur ordnungsgemäßen Unterhaltung, die in der Folgezeit auftretenden Schäden durch Anbringung einer neuen Abdichtung effektiv zu beseitigen (vgl. den ähnlich gelagerten Fall im Urteil des OVG RP vom 11.05.2006 – 1 A 10102/04.OVG – S. 20 f). Dies haben die gerichtlich bestellten Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich bestätigt. Professor B. hat erläuternd hinzugefügt, das Hauptproblem bestehe darin, dass wegen der fehlenden Abdichtung Feuchtigkeit von der Straße auf das Gerbergelenk dringen und dort zu Korrosionsschäden führen könne. Die Abdichtungswirkung des Asphaltbelags auf der Fahrbahn sei nicht ausreichend, die der Gehwegplatten erst recht nicht. Deshalb sei eine Sanierung bezüglich der Abdichtung sofort nötig. Auch in dem Gutachten V. ist auf Seite 21 in Bezug auf die Abdichtung ausgeführt: „Dies ist allerdings zwingend erforderlich, da ansonsten die o.g. Folgeschäden erneut auftreten werden“. Mit den „o.g. Folgeschäden“ waren die Durchfeuchtungen gemeint, die an den Aussinterungen und den zum Teil bemoosten Rissen an den Seitenflächen des Überbaus erkennbar waren. Deshalb sei die Tragfähigkeit der Überbaubewehrung und somit die Standsicherheit des Überbaus infolge der Durchfeuchtung auf mittlere Sicht im maßgebenden Zeitpunkt gefährdet gewesen (a.a.O.). Mithin sind die Kosten für eine neue Abdichtung, einschließlich der Entfernung der alten Fahrbahn und der Anbringung einer neuen Fahrbahn, zu erstatten.

72

Bezüglich der Kosten für die Reinigung und Behandlung der Brückenunterseite und der Seitenflächen des Überbaus (Positionen 1.4 – 1.6) haben die gerichtlichen Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass sich ihre Feststellungen auf den Zustand am 01.01.1994 beziehen.

73

Die Erforderlichkeit der Kosten für das Entrosten des Geländers, das Aufbringen von Rostschutzmitteln und den erneuten Anstrich (Positionen 1.7 – 1.9) kann nicht damit bestritten werden, dass das Gutachten V. nicht ausdrücklich festgestellt habe, das Geländer sei am 01.01.1994 nicht ordnungsgemäß gewesen. Denn zum einen lässt sich der angerostete Zustand des Geländers auf den dem Gutachten beigefügten Fotos Nr. 29, 32, 33, 40 und 43 mit bloßem Auge erkennen. Zum andern hatte auch die von der Beklagten durchgeführte Sonderinspektion vom 05.04.2006 unter der laufenden Nummer 5 der Schadensliste ergeben, dass das Geländer zumindest in diesem Abschnitt zu 60 % angerostet war. Rost an einem Schutzgeländer ist grundsätzlich sicherheitsrelevant, weil sich Rost weiter frisst und dadurch die Schutzfunktion berührt. Die Kammer verkennt nicht, dass die Rechtsvorgängerin der Beklagten hinsichtlich der Geländerschutzfunktion keine Ertüchtigung im Sinne einer Steigerung des Schutzniveaus nach Maßgabe neuerer technischer oder konstruktiver Möglichkeiten schuldete. Allerdings gehört es zur ordnungs-gemäßen Unterhaltung eines Schutzgeländers, dass etwaige Roststellen in regelmäßigen Abständen behandelt werden, um das ursprüngliche Schutzniveau zu erhalten. Auf den Fotos ist außerdem zu erkennen, dass auch der Handlauf angerostet ist. Hierdurch wird die Verkehrssicherheit der Brücke unabhängig von den Beeinträchtigungen der Schutzfunktion gefährdet. Denn dies führt zu einer Verletzungsgefahr für Fußgänger, die den Handlauf berühren. Selbst wenn das Geländer ein abirrendes Fahrzeug nur wegen seiner Konstruktion und nicht wegen des Rosts nicht aufhalten konnte, ändert dies nichts daran, dass der am 01.01.1994 vorhandene Rost schon wegen der Gefahr für die Fußgänger auf eine nicht ordnungsgemäße Unterhaltung hindeutet. Dass der Rost am 01.01.1994 nicht vorhanden gewesen oder in der Zeit davor ordnungsgemäß behandelt worden wäre, hat die Beklagte nicht substantiiert dargelegt. Insoweit trägt die Beklagte als Teil-Rechtsnachfolgerin der ehemaligen Deutschen Bundesbahn die Darlegungs- und Beweislast, denn der Eisenbahnunternehmer hat nach § 19 Abs. 3 EKrG dafür einzustehen, dass er die Straßenüberführung ordnungsgemäß erhalten „hat“.

74

Soweit die Beklagte die Erforderlichkeit der Maßnahmen an den beiden Widerlagern mit einer fehlenden akuten Gefahr für die Stand-, Betriebs- und Verkehrssicherheit bestreitet (Positionen 2.1 – 2.3 und 4.1 – 4.3), sei erneut darauf hingewiesen, dass es darauf nicht ankommt. Im Übrigen haben alle bisherigen Untersuchungen – mit Ausnahme der Sonderinspektion E. und des Gutachtens S. – eine Gefährdung der Stand- bzw. Betriebssicherheit bejaht. Sogar die letzte Brückenhauptuntersuchung vom 06.12.1992 hatte zumindest die Standsicherheit „mit Befund“ angekreuzt. In diesem Zusammenhang war der Beklagten kein Schriftsatzvorbehalt einzuräumen, weil bereits die Tatbestandsvoraussetzungen für eine Ermessensentscheidung nach § 283 ZPO in Verbindung mit § 173 VwGO nicht vorliegen. Die Beklagte konnte sich in der mündlichen Verhandlung nicht deshalb zu den vorgenannten Positionen nicht erklären, weil diese nicht rechtzeitig vor dem Termin mitgeteilt worden sind, sondern weil sie sich darauf nicht ausreichend vorbereitet hatte. Hierfür hatte sie aber genügend Zeit, denn das Gutachten wurde ihr unter dem 09.09.2008 übersandt.

75

Für die Positionen 3.1 – 3.3 und 5.1 – 5.3 gilt dasselbe. Außerdem hatten die gerichtlichen Sachverständigen erklärt, dass die hier vorgesehenen Maßnahmen keineswegs nur der Optik dienen.

76

Die Einwendungen gegen die Erforderlichkeit der Baustelleneinrichtung, des Schutzgerüstes und der Bauleitungskosten (Positionen 6 - 8) hätten nur dann Erfolg, wenn die oben abgehandelten Maßnahmen nicht erforderlich wären. Da sie aber erforderlich sind, sind auch die zuletzt genannten Positionen erstattungsfähig.

77

Der Zahlungsanspruch der Klägerin beträgt mithin 232.050 €.

78

Dieser Anspruch ist weder ganz noch teilweise erloschen.

79

Eine Leistung an Erfüllungs statt wurde von der Klägerin unstreitig zu keinem Zeitpunkt angenommen (§ 364 BGB). Es ist ferner zweifelhaft, ob die Beteiligten im Jahre 1996 einen wirksamen Vertrag über eine „erfüllungshalber“ zu erbringende Naturalleistung geschlossen haben. Da die Annahmeerklärung der Klägerin vom 23.12.1996 eine ausdrückliche Bedingung bzw. einen Vorbehalt enthielt, wonach sich die Leistung der Beklagten gerade nicht auf die Beseitigung der im Gutachten R. festgestellten Mängel beschränken sollte, liegt es nahe, hierin eine Ablehnung des Angebots der Beklagten, verbunden mit einem neuen Angebot der Klägerin zu sehen (vgl. § 150 Abs. 2 BGB). Aus den Akten ergibt sich nicht, dass die Beklagte dieses neue Angebot schriftlich (vgl. § 57 VwVfG) angenommen hat. Aber auch wenn diese Bedenken zurück gestellt werden, waren die in der Folgezeit erbrachten Leistungen – deren Inhalt und Umfang für die Zeit von 1996 bis 2002 überhaupt nicht und für 2007 nur andeutungsweise dokumentiert sind – nicht geeignet, ganz oder teilweise einen Zustand herzustellen, der am 01.10.1994 ordnungsgemäß gewesen wäre. Aus dem Gutachten V. ergibt sich, dass die von der Deutschen Bahn AG bzw. von der Beklagten nach 1994 durchgeführten Maßnahmen an der Unterseite der Brücke nicht geeignet waren, erneute Feuchtigkeitsschäden zu verhindern (S. 21). Da die Hauptursache, nämlich die mangelhafte Abdichtung, nicht beseitigt war, konnten die diesbezüglichen Arbeiten der Beklagten an der Unterseite und an den Seitenflächen keine ordnungsgemäße Unterhaltung darstellen. Auch insoweit liegen die Voraussetzungen für einen Schriftsatzvorbehalt nach § 283 ZPO nicht vor.

80

Der Zahlungsanspruch der Klägerin ist auch nicht ganz oder teilweise durch Aufrechnung erloschen (§ 387 ff BGB, § 62 VwVfG). Ob eine Aufrechnung wegen § 395 BGB überhaupt zulässig ist, kann dahinstehen. Eine ausdrückliche Aufrechnungserklärung (§ 388 BGB) liegt jedenfalls nicht vor. Selbst wenn der Schriftsatz der Beklagten vom 02.02.2009 (S. 45 f) als konkludente Aufrechnungserklärung zu verstehen wäre, ist keine Aufrechnungslage gegeben. Es wurde bereits ausgeführt, dass die Maßnahmen, mit deren Geldwert aufgerechnet werden soll, nicht geeignet waren, den Zustand herzustellen, der am 01.01.1994 ordnungsgemäß gewesen wäre. Hinzu kommt, dass die Kosten bis heute nicht an Hand von Rechnungen nachgewiesen sind, obwohl die Arbeiten nach dem Vortrag der Beklagten tatsächlich erbracht wurden. Für die Zeit von 1996 bis 2002 fehlt jeder Nachweis. Für das erste Halbjahr 2007 deuten die gerundeten Teilbeträge und die unterschiedlichen Gesamtbeträge darauf hin, dass es sich um bloße Kostenschätzungen handelt. Also fehlt es im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung zumindest an einer unstreitigen bzw. konkret überprüfbaren Gegenforderung der Beklagten. Auch insoweit war der Beklagten kein Schriftsatzvorbehalt einzuräumen. Mangelnde Vorbereitung einer Partei wird von § 283 ZPO nicht geschützt.

81

Der Zahlungsanspruch ist auch nicht verjährt. Insoweit wird auf den Beschluss vom 28.11.2007 in dem vorausgegangenen selbstständigen Beweissicherungsverfahren 4 O 1694/07.KO Bezug genommen.

82

Die Klägerin hat jedoch keinen Anspruch auf Verzugszinsen. Denn wenn der Zahlungsanspruch erst in Zukunft fällig werden soll, kann sich die Beklagte insoweit nicht in Verzug befinden. Der Klägerin stehen aber Prozesszinsen in Höhe von 8 % über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit der Zahlungsklage - 4 K 1348/09 -, d.h. ab dem 03.12.2008, zu (§ 291, § 288 Abs. 2, § 13 BGB).

83

Der Feststellungsantrag zu 2) ist bezüglich der Verpflichtung der Beklagten zur Erstattung etwaiger Preissteigerungsraten zulässig und begründet. Es handelt sich insoweit um ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis, das sich auf die konkreten Kostenpositionen des Gutachtens V. bezieht und das zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht durch eine bezifferbare Leistungsklage durchgesetzt werden kann.

84

Soweit sich der Feststellungsantrag zu 2) auf die Verpflichtung der Beklagten zur Erstattung weiterer Kosten bezieht, die über den Klageantrag zu 1) hinaus erforderlich seien, um die Brücke in einen Zustand zu versetzen, der am 01.01.1994 ordnungsgemäß gewesen wäre, ist er mangels eines konkreten Rechtsverhältnisses unzulässig. Die Klägerin übersieht, dass bereits ein Gutachten zur Höhe des Zahlungsanspruchs eingeholt wurde, gegen das sie keine Einwendungen erhoben hat. Damit ist der Antrag zu 1) – mit Ausnahme der Preissteigerungen - bezifferbar. Soweit die Klägerin darauf hinweist, dass das Gutachten auf Seite 31 unter Ziffer 3.3 weiterführende Untersuchungen für erforderlich hält, um die Ursachen der Verschiebungen zu ermitteln, wird dadurch kein konkretes Rechtsverhältnis begründet. Denn solange nicht an Hand von schlüssigen Indizien behauptet wird, dass die Ursache in einer nicht ordnungsgemäßen Unterhaltung liegt, liefe eine weitere Untersuchung auf einen unzulässigen Ausforschungsbeweis hinaus. Das Gutachten selbst hält mehrere Ursachen für denkbar, die aber nicht insgesamt auf einer nicht ordnungsgemäßen Unterhaltung beruhen, nämlich „Erd- und Wasserdruck auf die Flügelwand, nicht ausreichende oder nicht mehr tragfähige Bewehrung (Korrosion), Baugrundbewegungen, etc“. Darüber hinaus hält das Gutachten eine Beobachtung des weiteren Verformungsverhaltens als die „einzig sinnvolle Verfahrensweise“. Wenn aber das Gutachten selbst letztlich von einer weiteren Untersuchung der Verformungsursachen abrät, ist nicht erkennbar, dass eine mögliche Schadensposition zum Nachteil der Klägerin übersehen worden ist.

85

Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO, denn die Klägerin ist nur zu einem geringen Teil unterlegen. Mit dem Klageantrag zu 1) hat sie – bis auf eineinhalb Monate für den Zinszeitraum – voll obsiegt. Mit dem Feststellungsantrag zu 2) hat sie hinsichtlich der Preissteigerungsraten ebenfalls obsiegt. Hinsichtlich der weiteren erstattungsfähigen Kosten ist sie zwar unterlegen. Allerdings lässt sich der Wert dieses Antrags nicht abschätzen. Auch die Sachverständigen sahen sich in der mündlichen Verhandlung außer Stande, hierzu Angaben zu machen. Selbst wenn der Wert für die Ermittlung und Beseitigung der Verformungsursachen 25.000 € betragen würde, wären das keine 10 % des Gesamtstreitwerts. Unterhalb eines Anteils von 10% können die Verfahrenskosten dem anderen Beteiligten nach § 154 Abs. 1 Satz 3 VwGO voll auferlegt werden. Da sich der Wert des Feststellungsbegehrens aber gerade nicht schätzen lässt und jeder Betrag völlig willkürlich wäre, geht die Kammer hierfür vom Regelstreitwert aus. Bei einem Gesamtstreitwert von 232.050 + 5.000 = 237.050 € (die Zinsforderung ist insoweit unbeachtlich, § 43 Abs. 1 GKG), entfallen ca. 2 % auf den Festsetzungsantrag. Dieser Prozentsatz darf im Rahmen des § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO ohne weiteres vernachlässigt werden. Daran ändert auch nichts, dass die eingeklagte Zinsforderung für einen Zeitraum von eineinhalb Monaten im Ergebnis erfolglos blieb und dass etwaige Preissteigerungen von der Beklagten ebenfalls zu erstatten sind.

86

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO in Verbindung § 709 ZPO.

87

Beschluss

88

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 232.050 € + 5.000 € = 237.050 € festgesetzt (§§ 52, 63 Abs. 2 GKG).

89

Die Festsetzung des Streitwertes kann nach Maßgabe des § 68 Abs. 1 GKG mit der Beschwerde angefochten werden.