Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2001-06-29, Aktenzeichen 20 B 417/00.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2001:0629.20B417.00AK.00

Tenor

Der Antrag wird abgelehnt.
Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der
außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Der Streitwert wird auf 50.000,-- DM festgesetzt.

1

Gründe
Der Antrag,
die aufschiebende Wirkung der Klage der
Antragstellerin OVG NRW 20 D 43/00.AK
gegen den Planfeststellungsbeschluss
der Antragsgegnerin vom 24. Januar 2000
anzuordnen,
hat keinen Erfolg.
Die dem Senat gemäß § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO aufgegebene
Interessenabwägung fällt zu Lasten der Antragstellerin aus,
weil für einen Erfolg ihrer in der Hauptsache verfolgten
Anfechtungsklage nach dem derzeitigen Erkenntnisstand nichts
Überzeugendes spricht. Vor diesem Hintergrund kommt dem
öffentlichen Interesse, das Grundlage des in § 10 Abs. 6 Satz
1 LuftVG geregelten Ausschlusses der aufschiebenden Wirkung
ist, und dem Interesse der Beigeladenen an der alsbaldigen
Realisierung des Vorhabens ausschlaggebendes Gewicht zu. Denn
die Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs in der Hauptsache
bestimmen in Fällen wie dem vorliegenden nach ständiger, der
Antragstellerin bekannten Rechtsprechung des Senats vorrangig
die Abwägung nach § 80 Abs. 5 VwGO.
Vgl. z.B. Senatsbeschluss vom 24. April
1998 - 20 B 961/97.AK -, ebenso
Beschluss vom 22. Oktober 1999 - 20 B
1150/99.AK - m.w.N. auch aus der
Rechtsprechung des
Bundesverfassungsgerichts.
Die Einwendungen der Antragstellerin im
Planfeststellungsverfahren (§ 10 Abs. 4 LuftVG) und die
Begründung ihres Rechtsschutzantrages (§ 10 Abs. 6 Satz 2
LuftVG), die den Rahmen für die gerichtliche Prüfung
abstecken, ergeben keinen tragfähigen Anhaltspunkt dafür, dass
der Planfeststellungsbeschluss aus Gründen rechtswidrig ist,
die eine Rechtsverletzung der Antragstellerin beinhalten und
zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen.
Dabei geht der Senat im vorliegenden Verfahren wegen der von
den gesetzlichen Vorgaben abweichenden Fassung des
Bekanntmachungstextes von der Beachtlichkeit der Einwendungen
aus, obwohl die wohl bindende gesetzliche 2-Wochen-Frist des
§ 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW (noch in der Fassung vom
21. Dezember 1976, GV. NRW S. 438) überschritten ist.
Soweit die Antragstellerin die Planrechtfertigung für das
planfestgestellte Vorhaben bestreitet, greift sie einen für
ihr Vorgehen gegen den Planfeststellungsbeschluss bei
isolierter Betrachtung irrelevanten Aspekt auf. Eine Prüfung
der Planrechtfertigung und eine unbeschränkte gerichtliche
Kontrolle auch über das im konkreten Fall für die Abwägung
Erforderliche hinaus sind nur angezeigt, wenn die Planung im
Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen
werden soll, vor Art. 14 Abs. 3 GG standhalten muss, also
einer besonderen Rechtfertigung bedarf.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 5. Dezember
1996 - 11 VR 8.96 -, NVwZ-RR 1997, 339
m.w.N. Anders scheinbar BVerwG,
Beschluss vom 17. Juni 1998 - 11 VR
9.97 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG
Nr. 14 (S. 10).
Die Antragstellerin kann sich als Gebietskörperschaft nicht
auf das Grundrecht aus Art. 14 GG berufen und ist von einer
enteignungsrechtlichen Vorwirkung des angefochtenen
Planfeststellungsbeschlusses nicht betroffen.
Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Antragstellerin
nicht deshalb in Rechten, weil das Bodenlärmgutachten des TÜV
Rheinland vom 4. Mai 1998 im Anhörungsverfahren nicht mit
ausgelegt worden ist. Dies gilt selbst dann, wenn man
- entgegen der Auffassung der Beigeladenen - davon ausgeht,
dass das Gutachten der Öffentlichkeit zugänglich zu machen war
und zwar, da es der Planfeststellungsbehörde während des
Anhörungsverfahrens nach § 73 Abs. 2, 3 VwVfG NRW im Jahre
1997 noch nicht vorlag, im Rahmen einer ergänzenden Auslegung,
zu der die Planfeststellungsbehörde zumindest in
entsprechender Anwendung des § 45 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 VwVfG
NRW befugt war. Denn ein solcher Verfahrensfehler führt für
sich genommen nur dann zur Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses, wenn er sich auf die
Entscheidung in der Sache ausgewirkt haben kann. Dies setzt
voraus, dass nach den Umständen des Falles auf eine konkrete
Möglichkeit zu schließen ist, dass die
Planfeststellungsbehörde ohne den Verfahrensfehler zugunsten
einer materiellrechtlichen Position der Antragstellerin anders
entschieden hätte.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999
- 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 1999, 725
(726).
Eine derartige Möglichkeit ist in Bezug auf das fragliche
Gutachten ohne weiteres auszuschließen. Denn das Gutachten
kommt zu dem Ergebnis, dass der Bodenlärm auf dem Gebiet der
Antragstellerin (am westlichen Ortsrand von U. -M. ,
Ip 20 Bergstraße) "keine Rolle spielt", also keine relevanten
Auswirkungen zeitigt (Gutachten S. 13). Dies ist schlüssig,
weil die Differenz gegenüber dem Fluglärm beim
Dauerschallpegel 20 dB(A), beim mittleren Maximalpegel
32 dB(A) beträgt (Gutachten S. 11, Tab. 5.3). Daraus mag sich
auch erklären, dass die Antragstellerin es an jeglichen
- erforderlichen - Darlegungen hat fehlen lassen, welche
Einwendungen sie in Kenntnis des Gutachtens vorgetragen hätte
und dass die Entscheidung dann für sie günstiger ausgefallen
wäre.
Ein zur beantragten Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses
führender Abwägungsmangel kann im Rahmen des vorliegenden, auf
eine summarische Betrachtung beschränkten Verfahrens
gleichfalls nicht festgestellt werden. § 8 Abs. 1 Satz 2
LuftVG bestimmt, dass bei der Planfeststellung die von dem
Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange
einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der
Abwägung zu berücksichtigen sind. Mängel bei der Abwägung der
von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange
sind aber nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das
Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel
bei der Abwägung führen nur dann zur Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht d.
Planergänzung oder d. ein ergänzendes Verfahren behoben
werden können (vgl. § 10 Abs. 8 Sätze 1 und 2 LuftVG).
Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht aus Gründen einer
"unzulässigen Abschnittsbildung" rechtswidrig. In der
Rechtsprechung - auch des Senats - ist erwogen worden, unter
welchen Voraussetzungen bei der luftrechtlichen Fachplanung
eine "Salamitaktik", wie sie die Antragstellerin auch hier
vermutet, im Hinblick auf die geforderte Problembewältigung zu
einer Rechtsbeeinträchtigung von Planungsbetroffenen führen
kann.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 26. August
1999 - 20 D 85/96.AK -, UA S. 28 ff.
m.w.N.
Doch stehen vorliegend keine Folgen der planerischen
Behandlung der baulichen und betrieblichen
Erweiterungsabsichten der Beigeladenen in Rede, die derartige
Befürchtungen rechtfertigen. Die Antragstellerin sieht
richtig, dass das planfestgestellte Vorhaben nicht als
"Abschnitt" einer weitergehenden Planung, sondern eher als ein
Schlusspunkt zu sehen ist. Als Abschnitt kann allenfalls das
unter dem 17. März 1997 plangenehmigte Vorhaben betrachtet
werden, das erklärtermaßen als "Übergangslösung", nämlich als
Teilverwirklichung des 1993 eingeleiteten und d. die hier
angegriffene Entscheidung abgeschlossenen
Planfeststellungsverfahrens angesehen worden ist (PFB S. 83;
Plangenehmigung S. 34 f.). Mit diesem Zwischenschritt sollten
die Funktion des Verkehrslandeplatzes bis zum Abschluss des
Planfeststellungsverfahrens gesichert werden, indem der
Einsatz im Wesentlichen des Flugzeugtyps BAe 146/AVRO
ermöglicht wurde (PFB S. 91; Plangenehmigung S. 39 f.).
Beeinträchtigende Folgen dieser Aufteilung des Vorhabens für
die Antragstellerin sind weder ersichtlich noch von ihr
aufgezeigt worden. Insbesondere irrt die Antragstellerin, wenn
sie geltend macht, die Antragsgegnerin habe ihre Entscheidung
infolge einer Abschnittsbildung lediglich an den
"Teilauswirkungen der Teilabschnitte" orientiert. Die
Antragsgegnerin hat vielmehr die Auswirkungen, die sich
infolge des jetzt festgestellten Plans ergeben werden,
ungeachtet des Zwischenschritts umfassend ermittelt und vollen
Umfangs in ihre Erwägungen einbezogen. Was die im Zentrum
stehende Lärmproblematik angeht, ist dies schon daraus
ersichtlich, dass sie ausdrücklich von einer Vorbelastung
d. Fluglärm ausgegangen ist, die sich auf der Grundlage
der Genehmigung des Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede vom
14. Juli 1986 ergeben hätte, nämlich aus einem Flugbetrieb auf
"einer 1.050 m langen Start- und Landebahn mit
43.000 Flugbewegungen/Jahr" (PFB S. 114). Deshalb kann nicht
von einem Vorgehen gesprochen werden, bei dem das
planfestgestellte Vorhaben (nur) deshalb als zumutbar zu
bewerten wäre, weil die künftige Gesamtbelastung nur
unwesentlich über der d. die Plangenehmigung vom 17. März
1997 begründeten Belastung liegt. Daher spricht alles dafür,
dass der Planfeststellungsbeschluss - sowohl hinsichtlich der
Regelungen als auch hinsichtlich der Auswirkungen - das
plangenehmigte Vorhaben in sich aufgenommen und es
gewissermaßen sachlich überholt hat.
Die Antragsgegnerin hat die von der Antragstellerin
favorisierte Verlängerung der Start- und Landebahn
ausschließlich nach Westen als Planungsalternative
abwägungsfehlerfrei verworfen. Denn einer Planfeststellung
dieser Variante standen wegen der Hindernissituation im Westen
der Start- und Landebahn (Bahnstromleitung und
Hochspannungs-Freileitung) erhebliche Nachteile entgegen. Ob
und gegebenenfalls wie eine Bereinigung dieser
Hindernissituation möglich gewesen wäre, mag dahinstehen. Auch
wenn die Möglichkeit bejaht wird, erweist sich die
Entscheidung der Antragsgegnerin als fehlerfrei. Die
Antragsgegnerin hat die Westverlängerung nicht von vornherein
- etwa wegen eines angenommenen Fixpunktes - ausgeblendet,
sondern hat die Varianten der Bahnverlängerung im
Planfeststellungsbeschluss erörtert und Vorzüge und Nachteile
zutreffend dargestellt, insbesondere erkannt, dass eine
ausschließliche Westverlängerung unter Fluglärmgesichtspunkten
- namentlich für das Gebiet der Antragstellerin - Vorteile
hätte (PFB S. 99 ff.). Sie hat jedoch die Probleme der
Hindernisbeseitigung - unbeschadet ihrer auch im
Planfeststellungsbeschluss angenommenen technischen
Machbarkeit - als gravierend und die Vorteile aufwiegend
bewertet. Dabei hat sie tragfähige und gewichtige Aspekte
gegen eine Westverlängerung eingestellt - den erforderlichen
Eingriff in Natur und Landschaft d. umfangreiche
Geländeabtragung; die bei Erdverkabelung nicht in gleicher
Weise wie bei einer Freileitung zu gewährleistende Sicherheit
der Bahnstromversorgung -, denen die Antragstellerin nichts
Maßgebliches entgegengehalten hat. Angesichts dessen kann
keinesfalls gesagt werden, dass - was allein
abwägungsfehlerhaft sein könnte - sich ihr die
Westverlängerung als vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen
müssen.
Bei summarischer Betrachtung ist eine wehrfähige Position der
Antragstellerin, deren Berücksichtigung im Rahmen der Abwägung
der näheren Prüfung bedürfen könnte, nur insoweit auszumachen,
als ihr privates Eigentum - Hausgrundstücke in U. -M.
(S. straße Nrn. und K. straße Nrn. und ) - und
die kommunale Einrichtung "S. " in der K. straße
in Rede stehen.
Soweit die Antragstellerin - wie schon in früheren Verfahren -
abwägungserhebliche Belange als Inhaberin der Planungshoheit
für U. -M. geltend macht, spricht nichts dafür, dass
sie tatsächlich in ihrem nach Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG
geschützten Recht berührt ist. Nach ständiger Rechtsprechung
vermittelt die gemeindliche Planungshoheit im
Fachplanungsrecht eine wehrfähige Rechtsposition nur unter der
Voraussetzung, dass die fremde Fachplanung nachhaltig - d.h.
mit unmittelbaren Auswirkungen gewichtiger Art - eine
hinreichend bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen
ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets
einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht.
Vgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom
27. Dezember 1995 - 11 A 24.95 -, NVwZ
1996, 895; Urteil vom 27. März 1992
- 7 C 18.91 -, BVerwGE 90, 96 (100).
Dass diese Voraussetzungen vorliegen, hat die Antragstellerin
nicht dargetan:
Verfestigte Planungen macht sie in Gestalt ihrer
Bebauungspläne Nr. "M. - " vom 31. März 1993 und
U. -U. Nr. "T. , südlicher Bereich" vom 22. März
1993 sowie von - nicht näher bezeichneten -
Alt-Bebauungsplänen aus den 60er-Jahren geltend. Insofern ist
zwar nicht zu verkennen, dass das planfestgestellte Vorhaben
zu einer spürbaren Verschlechterung der Lärmsituation auf dem
Gebiet der Antragstellerin führen wird, das im östlichen An-
und Abflugsektor liegt und mithin von der Hälfte aller
Flugzeugbewegungen (nämlich zu etwa 80 % von Anflügen,
ansonsten von Abflügen) betroffen ist. Dies reicht indes für
eine abwägungserhebliche Beeinträchtigung verfestigter
Planungen noch nicht aus. Vielmehr muss eine nachhaltige
Störung in Gestalt unmittelbarer Auswirkungen gewichtiger Art
eintreten, was beispielsweise in Betracht kommt, wenn eine
Planung nicht mehr verwirklicht werden könnte.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Mai 1984
- 4 C 83.80 -, NVwZ 1984, 584.
Dergleichen ist hier nicht erkennbar, hätte jedenfalls
angesichts der Lärmbelastung d. Fluglärm, der nach der
gutachtlichen Abschätzung jeweils mehr oder weniger deutlich
unterhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 62 dB(A)
liegen wird, genauerer Darlegung bedurft.
Eine Notwendigkeit, im vorliegenden Fall einen abweichenden
Maßstab anzulegen, besteht nicht: Das vom Bebauungsplan Nr.
"M. -Mitte-Süd" erfasste Gebiet liegt ca. 3,2 km östlich
des Flughafens unterhalb der Runway Centre Line. Es ist
bereits seit langem erheblich d. Lärm belastet, und zwar
sowohl d. den Straßenverkehrslärm der angrenzenden A 1 wie
auch d. Fluglärm. Dass die Antragstellerin den sich daraus
ergebenden Anforderungen an eine geordnete und vorausschauende
Bauleitplanung bei Planaufstellung im Jahre 1993 nicht
Rechnung getragen hat, ist ihrem Vortrag nicht zu entnehmen.
Ohnehin hat sich die Antragstellerin zum Stand und genauen
Inhalt ihrer Planung nicht geäußert, sondern lediglich
vorgetragen, dass die künftige Lärmbelastung nach den
städtebaulichen Orientierungswerten (insbes. in DIN 18005 und
DIN 4109) Erfordernisse zur Planung gemäß § 1 Abs. 3 BauGB
sowie Schutzansprüche und Entschädigungsansprüche begründen
könnte. Mit derartigen vagen Hinweisen auf die abstrakte
Möglichkeit von Beeinträchtigungen genügt die Antragstellerin
nicht der ihr aus früheren Verfahren bekannten
Darlegungspflicht dazu, welchen Inhalt der vermeintlich
gestörte Plan hat, worin die möglichen Konflikte liegen und
warum trotz gebotener Abstimmung der Bauleitplanung auf die
vorgegebene Situation nicht zu bewältigende Konflikte
bestehen.
Vgl. Senatsurteil vom 23. Januar 1998
- 20 A 3642/91 -, UA S. 29 m.w.N.
Insbesondere hilft es insoweit nicht, Werte der genannten
DIN-Vorschriften zum Maßstab zu machen, da diese schon keine
Grenzwerte darstellen. Im Übrigen hat der Senat bereits im
Verfahren 20 B 961/97.AK mit Beschluss vom 24. April 1998
darauf hingewiesen, dass es angesichts der konkreten Situation
ohne Belang ist, wenn die Antragstellerin ihre Planungshoheit
in den von ihr genannten Bereichen "nicht mehr frei entfalten
kann".
Was das zweitgenannte Gebiet U. -U. Nr. 4 A "T. ,
südlicher Bereich" ca. 8 km nordöstlich des Flughafens
anlangt, spricht trotz der noch vorhandenen Einwirkungen der
dortigen An- und Abflugstrecken aufgrund der erheblichen
Entfernung vom Flughafen noch Weniger für eine der
Verwirklichung planerischer Entscheidungen entgegenstehende
relevante Lärmbelastung, zumal schon im Stadtgebiet von U.
(5,25 km vom Startbahnbezugspunkt des Flughafens) der künftige
äquivalente Dauerschallpegel ausweislich des Gutachtens
W. 2010 nur 55,2 dB(A) betragen wird.
Von daher bedarf im Rahmen dieses Verfahrens keiner
Vertiefung, inwieweit die Antragstellerin kraft des
Gebietsentwicklungsplanes gehalten war und ist, ihre
Bauleitplanung der angegriffenen Fachplanung anzupassen. Denn
die Darstellungen des Gebietsentwicklungsplanes sind
ausdrücklich zu Zielen der Raumordnung und Landesplanung
- also zu verbindlichen Vorgaben, § 3 Nr. 2 ROG - bestimmt
worden (vgl. GV. NRW 1995 S. 476) und von der Antragstellerin
gemäß § 16 Abs. 3, § 21 Abs. 1 LPlG, § 4 Abs. 1 Satz 1 ROG,
§ 1 Abs. 4 BauGB bei ihrer Bauleitplanung zu beachten.
Soweit die Antragstellerin geltend macht, das Gemeindegebiet
in der Zone C des fluglärmtechnischen Gutachtens W. 2010
werde einer kommunalen Bauleitplanung weitgehend entzogen,
jedenfalls sei die Ausweisung von Baugebieten ausgeschlossen,
dürfte es schon an der Kausalität der angegriffenen
Planungsentscheidung für etwaige Beeinträchtigungen der
Planungshoheit fehlen. Planungsbeschränkungen in dieser Zone
ist die Antragstellerin nämlich bereits d. III. 2 und
Nrn. 2.1, 4.62 des LEP Schutz vor Fluglärm vom 17. August 1998
(GV. NRW S. 512, 540) unterworfen. Es ist nicht ersichtlich,
dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss im räumlichen
Umfang oder in der Intensität Pflichten begründet, die über
die landesplanerischen Vorgaben hinausgehen. Soweit der
Planfeststellungsbeschluss zu einer Verfestigung der
landesplanerischen Vorgaben beiträgt, ist jedenfalls nicht
erkennbar, dass dadurch die von der Antragstellerin
befürchtete schwere Beeinträchtigung ihrer
Planungsmöglichkeiten bedingt wäre: Die Ausweisung selbst von
Wohngebieten ist in der Zone C nicht ausgeschlossen; die in
diesem Fall geforderten "Festsetzungen über Vorkehrungen für
den erforderlichen Schallschutz" berühren die Planungshoheit
nicht.
Ebenfalls nicht ersichtlich ist, dass der Bauschutzbereich die
von der Antragstellerin behaupteten beträchtlichen
Beschränkungen der Planungshoheit zur Folge hätte. Die
Aufstufung zum Flughafen und die damit obligatorisch
einhergehende Festlegung des Ausbauplanes zur Bestimmung des
Bauschutzbereichs (§ 12 Abs. 1 Satz 1 LuftVG) zieht zwar
materielle Beschränkungen der Baufreiheit innerhalb und
außerhalb des Bauschutzbereichs nach Maßgabe von § 12 Abs. 2
bis 4 bzw. §§ 14 bis 16a LuftVG nach sich, die auch die
Bauleitplanung berühren können. Doch sind die Auswirkungen
dieser Beschränkungen für den vorliegend Fall im
Planfeststellungsbeschluss (S. 142) dahin konkretisiert, dass
Konflikte aufgrund der Bauhöhenbeschränkung allenfalls für
solche Gewerbebetriebe im nächstgelegenen Flughafenumfeld zu
erwarten seien, die auf hohe Schornsteine angewiesen sind. Die
Antragsgegnerin hat im Schriftsatz vom 2. Mai 2000 hierzu
ausgeführt, dass schon aufgrund der Topographie auch im
Bauschutzbereich Bauhöhen zulässig seien, die einer sinnvollen
Bauleitplanung nicht entgegenstünden. Die Antragstellerin
setzt sich hiermit nicht auseinander.
Dass die Belange der Antragstellerin im Hinblick auf ihre
Hausgrundstücke an der S. - und K. straße sowie die
S. in einer zur Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses führenden Weise vernachlässigt
worden wären, lässt sich im vorliegenden, auf eine summarische
Betrachtung angelegten Verfahren nicht feststellen:
Die Grundstücke an der S. straße dürften innerhalb der
Zone C - Leq(4),außen > 62 dB(A) - liegen. Die übrigen
angesprochenen Grundstücke liegen außerhalb dieser Zone.
Ausweislich des Gutachtens W. vom 1. März 1994 ist am
Einzelpunkt 5 (M. ), der insofern noch Aussagekraft
besitzen dürfte, künftig mit einem Leq von 60,6 dB(A) und
einem mittleren Maximalpegel (MMP) von 80,9 dB(A) zu rechnen.
Diese Belastung liegt in beachtlicher Weise über der
Vorbelastung, die d. einen Leq von 56,0 dB(A) und einen
MMP von 77,8 dB(A) bestimmt ist (vgl. Gutachten W. vom
8. Juli 1994, Einzelpunkt 6). Die Verteilung der Maximalpegel
lässt erkennen, dass die über dem MMP liegenden Maximalpegel
der Klasse ? 80 dB(A) um 7 Prozentpunkte auf 24,2 % zunehmen.
Die Antragsgegnerin hat die Belastung d. den
planfeststellungsbedingten Fluglärm als Element ihrer
Abwägungsentscheidung tauglich erfasst.
Dass der Rahmen für die Ermittlung der Lärmzunahme - also
insbesondere der Bezugspunkt für die Vorbelastung - fehlerfrei
zugrunde gelegt wurde, ist oben bereits im Zusammenhang mit
der besorgten "Salamitaktik" ausgeführt.
Soweit die Antragstellerin die Verkehrsprognose kritisiert,
ist kein rechtlich relevanter Fehler festzustellen. In der
Rechtsprechung ist geklärt, dass bei den Fluglärmauswirkungen
nicht von vornherein auf die technische Endkapazität der neuen
Anlage abgestellt werden muss, also unbesehen eine "worst
case"-Betrachtung der Lärmbelastung geboten ist. Der
gesetzlich geschuldete, auf das "Erforderliche" beschränkte
Schutz schließt eine Orientierung an bloß theoretisch
denkbaren Beeinträchtigungen aus. Maßgeblich ist vielmehr,
welche Lärmbeeinträchtigung realistischerweise in einem
überschaubaren, hinreichend zuverlässig zu beurteilenden
Zeitraum zu erwarten ist.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 7. Februar
2001 - 11 B 61.00 -; OVG NRW, Urteil
vom 23. November 2000 - 20 D
115/97.AK -, UA S. 22 m.w.N.
Die Antragstellerin hat keine Anhaltspunkte dafür aufgezeigt,
dass die Antragsgegnerin den Prognoseverkehr und im Anschluss
daran die Lärmauswirkungen unrealistisch, nämlich - was hier
allein relevant wäre - methodenfehlerhaft zu gering
eingeschätzt hat. Die zugrunde gelegte Passagierzahl des
Prognosejahrs 2010 (1,1 Mio.) würde ausgehend von den
Passagieren des Jahres 1999 (637.042) bei einer Wachstumsrate
von jährlich 5-6 % erreicht werden. Dies erscheint auf der
Grundlage der gutachtlichen Annahme, in den Jahren 2000 bis
2010 wachse die Nachfrage in Dortmund-Wickede um jährlich
4-5 % (Gutachten Wolf S. 47), aber auch im Vergleich zu
anderen, dem Senat aus allgemein zugänglichen Quellen
bekannten Wachstumsprognosen als eher optimistisch.
Demgegenüber ist die Befürchtung, am Flughafen der
Beigeladenen könnte sich ein "Massentourismus" mit der Folge
erheblich höherer Zuwachsraten entwickeln, unfundiert. Unter
den obwaltenden Wettbewerbsbedingungen lässt das auf einer
Bahn von 2.000 m einsetzbare Fluggerät mit bis zu 130
Sitzplätzen (vgl. PFB S. 95) eine Abwicklung von
Tourismusflugverkehr in größerem Umfang nicht erwarten. Selbst
ein stärkeres Passagieraufkommen aber würde nicht zwangsläufig
zu einer entsprechenden Vermehrung des Fluglärms führen. Die
planerischen Annahmen beinhalten Spielräume, die ein höheres
Wachstum der Passagierzahlen zumindest teilweise auffangen
können. Der Gutachter W. hat nämlich nur eine
Teilauslastung des Fluggeräts im Linienverkehr und Flugzeuge
mit bis zu 100 Sitzplätzen zugrunde gelegt, während der
Planfeststellungsbeschluss nunmehr Fluggerät mit Kapazitäten
bis zu 130 Plätzen annimmt. Außerdem hat der Lärmgutachter
W. die Emissionsdaten der zum Gesetz zum Schutz gegen
Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) gehörigen Anleitung zur
Berechnung (AzB) in der Fassung 1984 angesetzt, was eine
deutliche Überschätzung der Schallbelastung mit sich bringt,
wie auch der von der Antragstellerin eingeschaltete Gutachter
O. (Stellungnahme vom Januar 2001, S. 3) als
"unstrittig" hervorhebt. Diese Überschätzung rührt daher, dass
die Maximalpegel der Abflüge (z.B.) in einer AzB-Klasse S5.1,
die im Entwurf einer neuen Fassung der AzB vorgesehen ist,
generell um 13 dB(A), diejenigen der Anflüge generell um
7,5 dB(A) niedriger veranschlagt werden als in der
gutachterlich angesetzten Klasse S5 der AzB 1984 (W. ,
Schreiben vom 14. März 2001 im Verfahren gleichen Rubrums 20 D
80/97.AK). Auch O. (Stellungnahmen vom 18. Juli 1997
und vom Dezember 1998) will die Emissionspegel der
Strahlflugzeuge der Klasse S5 der AzB-Fassung 1984 um 4 dB(A)
im Abflug und um 2 dB(A) im Anflug verringern.
Die Antragsgegnerin hat die Fluglärmbelastung anhand
geeigneter Maßstäbe erfasst. Der Senat hat wiederholt darauf
hingewiesen, dass nach ganz vorherrschender Überzeugung und
der gesetzgeberischen Entscheidung im Fluglärmschutzgesetz für
die rechtliche Beurteilung von Tagfluglärm Mittelwerte wie der
Leq und der mittlere Maximalpegel (MMP) aussagekräftig sind.
Es ist für den Flughafen der Beigeladenen und die Situation
der Antragstellerin nicht von vornherein erkennbar, dass es
notwendig sein könnte, in Ergänzung dieser Betrachtung
zusätzliche Aspekte wie etwa die Verteilung, die absolute Zahl
oder Charakteristika von Einzelschallereignissen einzustellen,
weil sie in den Mittelwerten keinen hinreichenden Niederschlag
finden und ohne sie das zu erwartende Lärmgeschehen nicht
hinreichend abgebildet wird.
Auch die Kritik an der Wahl des Halbierungsparameters q=4 bei
der Ermittlung des äquivalenten Dauerschallpegels ist
unberechtigt. Die Planfeststellungsbehörde und der Gutachter
W. können sich insofern nicht nur auf eine gängige Praxis
der Fluglärmbewertung - mit dem Vorteil der Vergleichbarkeit
mit anderweitig bewerteten äquivalenten Dauerschallpegeln von
Fluglärm -, sondern vor allem auf die Vorgaben des
Fluglärmschutzgesetzes nebst der zugehörigen Anleitung zur
Berechnung stützen. Diese Berechnungsvorschriften können eine
Autorität für sich beanspruchen, die weit über diejenige von
Ansätzen hinausgeht, die aus einzelnen - auch wissenschaftlich
untermauerten - Aspekten der Fluglärmwirkung abgeleitet
werden.
Ständ. Rspr., vgl. etwa Senatsurteil
vom 23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 -,
UA S. 33 f. m.w.N.
Auch sachlich kann die Benutzung des Halbierungsparameters q=4
nicht als verfehlt, insbesondere auch in Würdigung neuerer
Erkenntnisse, etwa im so genannten "Eckpunktepapier" des
Bundesumweltministeriums vom 28. Januar 2000 zur Novelle des
Fluglärmschutzgesetzes, nicht als überholt angesehen werden.
Abgesehen von der zwischen den Beteiligten umstrittenen, ggf.
im Klageverfahren noch aufzugreifenden Frage, ob für den
Flughafen der Beigeladenen überhaupt relevante Differenzen der
resultierenden Werte auftreten würden, ist seit langem
bekannt, dass die verschiedenen Formen des äquivalenten
Dauerschallpegels untereinander hochgradig korrelieren und
hinsichtlich ihrer Eignung zur Beschreibung der Störwirkung
als gleichwertig zu betrachten sind.
Vgl. Isermann/Schmid, Bewertung und
Berechnung von Fluglärm, Untersuchung
im Auftrag des Bundesministeriums für
Verkehr, Göttingen, Juli 1999, S. 24
und Anhang A.
Das oben genannte "Eckpunktepapier" befürwortet die künftige
Anwendung des Halbierungsparameters q=3 auch lediglich unter
dem Gesichtspunkt der Vergleichbarkeit mit anderen Lärmarten
und dazu bestehenden Grenzwerten.
Entgegen der - auf O. (Stellungnahme vom Dezember
1998) gestützten - Ansicht der Antragstellerin sind auch die
von W. angegebenen mittleren Maximalpegel nicht unsachgemäß
gebildet. O. weist in seinen Stellungnahmen zwar auf
bekannte Probleme der Berechnung des MMP hin, die im
Wesentlichen daraus resultieren, dass diese Kenngröße nicht
definiert ist und ihre Höhe von Vorentscheidungen,
insbesondere zu den einzubeziehenden Einzelpegeln, abhängt.
Allerdings stimmen die von W. gewählten Vorentscheidungen,
wie auch O. zugesteht, mit der AzB überein und können
schon deshalb nicht als willkürlich bezeichnet werden. Gerade
im rechtlich bedeutsamen Vergleich mit der Vorbelastung können
von den MMP somit verwertbare ergänzende Aussagen erwartet
werden. Gegen die Handhabung des MMP d. den Gutachter
W. ist schließlich auch deshalb nichts zu erinnern, weil
ergänzend die Klassenverteilung der Maximalpegel angegeben
ist; aus dieser lassen sich die auch vom Gutachter O.
angegebenen Absolutwerte durchschnittlicher
Maximalpegelbelastung errechnen und für die Lärmbewertung
verfügbar machen.
Was die Beurteilung der Zumutbarkeit des von der
Antragsgegnerin auf grundsätzlich tauglichem Wege
konkretisierten Lärmgeschehens anlangt, ist zunächst
festzuhalten, dass verbindliche Vorgaben für die Bewertung von
Fluglärm nicht bestehen. Auch die von O. favorisierte
Heranziehung der DIN 4109 enthält bloße Anhaltswerte für die
Anforderungen an den baulichen Schallschutz in Abhängigkeit
von einer vorgegebenen Schallbelastung. Diese Anhaltswerte
verstehen sich selbst weder als abschließende
Zumutbarkeitsaussagen noch als strikte Grenzwerte, die
unbesehen für jede Situation Geltung beanspruchen. Mangels
normativer oder in anerkannten technischen Normen fixierter
Vorgaben ergibt sich die Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm
allein aus einer Güterabwägung, in der die Belange der
immissionsbelasteten und der emittierenden Nutzung,
insbesondere auch die Vorbelastung, jeweils konkret in den
Blick zu nehmen und einander entgegenzusetzen sind. Dabei
können aussagekräftige Ansätze für die Beschreibung des
prognostizierten Lärmgeschehens, auch soweit sie über die oben
behandelten Kriterien des äquivalenten Dauerschallpegels oder
des mittleren Maximalpegels hinausgehen, nicht von vornherein
ausgeblendet werden, da es auch insofern an entsprechenden
verbindlichen Vorgaben fehlt, die der Gesetzgeber in
Ausschöpfung seiner Gestaltungsbefugnis etwa zur
Sicherstellung einer Vorhersehbarkeit von
Zulassungsentscheidungen und zur Gleichbehandlung schaffen
könnte. So kann beispielsweise auch das von O.
festgestellte Faktum von mehr als 19 x 82 dB(A) bei den
Einzelschallereignissen nicht aus der Betrachtung
ausgeklammert werden - wenngleich ihm nach dem Vorstehenden
nicht die Bedeutung eines aus der DIN 4109 abzuleitenden
Grenzwertes für die Zumutbarkeit zukommt.
Es ist nach dem gegenwärtigen Verfahrensstand nicht
hinreichend sicher festzustellen, dass die Abwägung zu Lasten
der Interessen der Antragstellerin ausgefallen ist - mit der
Folge der Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses -, weil
die Antragsgegnerin dem Flugplatz der Beigeladenen und seiner
Weiterentwicklung gemäß dem planfestgestellten Vorhaben einen
- auch in Ansehung von flankierenden Maßnahmen - fehlerhaft
überhöhten Stellenwert eingeräumt hat.
Zur Milderung der Belastung hat die Antragsgegnerin der
Beigeladenen aufgegeben, innerhalb des Tagschutzgebiets (Zone
C des Gutachtens W. 2010 - Leq(4),außen > 62 dB(A) -) für
vor dem 13. Juni 1997 errichtete oder bauaufsichtlich
genehmigte Wohngebäude Aufwendungen für baulichen Schallschutz
an Aufenthaltsräumen zu erstatten, der gewährleistet, dass im
Rauminneren bei geschlossenen Fenstern keine höheren
Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten. Dies dürfte (nur)
für die Häuser der Antragstellerin an der S. straße
eingreifen; für die übrigen angesprochenen Objekte der
Antragstellerin verbleibt es bei den oben dargestellten
Belastungen. Diese Regelung indiziert nicht aus sich heraus
eine Fehlerhaftigkeit der Abwägungsentscheidung, nämlich eine
Widersprüchlichkeit, weil die Antragsgegnerin entgegen dem von
ihr formulierten Schutzziel "Ausschluss von
Innenraummaximalpegeln von mehr als 55 dB(A) bei geschlossenen
Fenstern" (PFB S. 17 und 127) nicht denjenigen Bereich
ermittelt und zugrunde gelegt hat, in dem mit Maximalpegeln
außen von mindestens 70 dB(A) - bei gekippten Fenstern also
mit Innenpegeln von 55 dB(A) - zu rechnen ist. Diese
Betrachtungsweise verwechselt das Schutzziel mit dem
Belastungsniveau, von dem ab der Schutz im formulierten Umfang
zu gewähren ist. Das von der Antragsgegnerin angesetzte
Belastungsniveau wird nicht d. die Überschreitung des
Schutzziels schlechthin (d.h. bereits einen einzelnen
Innenraumpegel > 55 dB(A)) erreicht, sondern d. eine
Außenschallbelastung, die als objektiv reproduzierbare, von
den individuellen Wohnverhältnissen unabhängige Größe bei
generalisierender Betrachtung einen Handlungsbedarf indiziert.
Anspruchsbegründend ist nach den Festlegungen des
Planfeststellungsbeschlusses deshalb allein ein Leq,außen
> 62 dB(A).
Bezogen auf die S. , bei der auch die Funktion zu
berücksichtigen ist, hat die Antragsgegnerin zugrunde gelegt,
dass Unterricht bei geöffnetem Fenster nicht möglich sein
werde, da beim Überflug mittlere Maximalpegel von ca. 83 dB(A)
zu erwarten seien. Wenngleich sich der
Planfeststellungsbeschluss mit dieser - im Vorfeld ihrer
Entscheidung - Belastung und ihrer Bewertung nicht in der
angezeigten Weise klar und abschließend befasst, so dürfte es
doch an einer Funktionsbeeinträchtigung fehlen, die unter
Berücksichtigung der Beschränkungen des § 10 Abs. 8 LuftVG zur
Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen könnte. Der
Senat hat bereits im Urteil im Verfahren 20 A 3642/91 darauf
hingewiesen, dass der Betrieb der Grundschule von einem großen
Teil der Flugbewegungen überhaupt nicht betroffen wird,
insbesondere in den lärmintensiveren morgendlichen
Tagesrandstunden (6 bis 8 Uhr), und dass der Unterricht ohne
Einschränkungen abgehalten werden kann, wenn - was nach wie
vor zumutbar erscheint - die Fenster geschlossen gehalten
werden und das Lüften in die Pausen verlegt wird. Es ist nicht
dargelegt, dass sich in Zukunft hieran Entscheidendes ändern
wird, insbesondere ein Geschlossenhalten der Fenster gerade
wegen der Lärmzunahme eine für die Durchführung des
Unterrichts erforderliche Minderung der Lärmeinwirkung nicht
zu schaffen vermag. Dass ausreichender Schutz nicht
gewährleistet ist, weil die bauakustischen Anforderungen, die
für Schulen allgemein zu beachten sind, nicht eingehalten
wären, ist von der Antragstellerin, die zur baulichen
Ausstattung der Schule weiterhin keinerlei Angaben macht, auch
nicht behauptet worden.
Den verbleibenden Belastungen der Antragstellerin, die
jedenfalls für das vorliegende Verfahren noch keinen Anlass
zur Auseinandersetzung mit der Grenze der Gesundheitsgefahr
geben, die aber - wenngleich die Prognosebelastung der
Grundstücke außerhalb des Tagschutzgebiets bei Betrachtung
anhand des äquivalenten Dauerschallpegels nach der
Rechtsprechung des Senats,
vgl. Senatsurteile vom 26. August 1999
- 20 D 85/96.AK und 87/96.AK - (zum
Verkehrslandeplatz Mönchengladbach),
nicht schon von vornherein als unzumutbar zu bewerten sein
dürfte - doch eine spürbare und beachtliche Verschlechterung
der Grundstückssituation mit sich bringen, hat die
Antragsgegnerin die Bedeutung des Vorhabens entgegengesetzt.
Greifbare Fehler in der Einschätzung und Gewichtung sind
insofern nicht festzustellen:
Die vom Planfeststellungsbeschluss umfassten baulichen und
betrieblichen Regelungen zur Aufstufung des Flugplatzes der
Beigeladenen zum (Regional-)Flughafen (insbesondere:
Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2.000 m und Anhebung
der höchstzulässigen Abflugmasse auf 75.000 kg) dienen dazu,
die Funktion des Flugplatzes als Station für den regionalen
Linienverkehr zu erhalten und ihn der gestiegenen Nachfrage
nach regionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten
anzupassen; bereits verkehrende Flugzeugtypen sollen
wirtschaftlicher, zwischenzeitlich entwickelte neue Typen
überhaupt genutzt werden können. Damit werden
verkehrspolitische Zielvorgaben verfolgt, die in
landesplanerischen Festlegungen Ausdruck gefunden haben,
nämlich im Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP
NRW) vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 532, 560 f.), in der
24. Änderung des Gebietsentwicklungsplanes für den
Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/U. /Hamm
im Gebiet der Städte Dortmund und U. sowie der Gemeinde
Holzwickede (Ausbauplanung des Flugplatzes Dortmund-Wickede)
vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 476) sowie im oben bezeichneten
LEP Schutz vor Fluglärm. Der Flughafen der Beigeladenen bildet
einen wichtigen Bestandteil des multizentralen und
multifunktionalen Flugplatznetzes Nordrhein-Westfalens. Er
bedient als bedeutender Standortfaktor für den regionalen
Geschäftsreiseverkehr im östlichen Ruhrgebiet ein
Luftverkehrssegment, das von anderen Flugplätzen nicht adäquat
befriedigt werden kann (PFB S. 96 f.). Er bietet neben der
Möglichkeit zu Eintagesreisen vor allem Zeitvorteile aufgrund
Direktverbindungen, kurzen Transport- und kurzen
Abfertigungszeiten sowohl gegenüber alternativen
Verkehrsträgern wie auch gegenüber konkurrierenden Flughäfen.
Damit erbringt der Flugplatz Leistungen, die gerade von
Geschäftsreisenden als ausschlaggebende Faktoren für die Wahl
des Verkehrsmittels angesehen werden (Gutachten W.
S. 50-52). Auch ist nicht zu übersehen, dass er in dieser
Funktion größere Flughäfen entlastet und dadurch zur optimalen
Nutzung der dort gegebenen Kapazitäten beiträgt. Im Hinblick
auf den Bedarf findet das Vorhaben eine überzeugende
Unterstützung in den Aussagen des Gutachters W. im
Gutachten vom Mai 1992, die bislang mit erheblicher
Genauigkeit eingetroffen sind. Dem Senat ist überdies - wie
gesagt - aus anderen Verfahren sowie aus allgemein
zugänglichen Quellen bekannt, dass die Nachfrage nach
Luftverkehrsverbindungen weiterhin global wie regional mit
deutlichen jährlichen Zuwachsraten veranschlagt wird. Das
Aufkommen an Passagieren am Flugplatz der Beigeladenen hatte
sogar eine überproportionale Steigerung zu verzeichnen. Die
Einwände der Antragstellerin vermögen diese Einschätzung nicht
zu erschüttern. Insbesondere verfängt es nicht, wenn die
Antragstellerin die Verkehrsprognose als fehlerhaft bemängelt
und einen Bedarf bestreitet. Im Gutachten W. ist die sich
bis zum gewählten Prognosehorizont 2010 entwickelnde Nachfrage
nach Luftverkehrsverbindungen vom Flughafen der Beigeladenen
mit den zur Verfügung stehenden Erkenntnismitteln
differenziert vorausgeschätzt worden. Danach ist im
Prognosejahr mit einer Passagiernachfrage von 1,1 Mio. bei
26.800 Linienflugbewegungen, insgesamt mit
66.200 Flugbewegungen zu rechnen (Gutachten W. S. 47, 59).
Hierauf aufbauend ist die Entwicklung der Passagier- und
Flugbewegungszahlen in den Jahren 1994 bis 1998 aktualisiert
und gefolgert worden, dass die Prognose weiterhin Gültigkeit
besitzt (PFB S. 90 f.). Die Antragstellerin hat sich mit dem
Gutachten W. , das ihr im Anhörungsverfahren zugänglich
gemacht worden ist, und den Erwägungen im
Planfeststellungsbeschluss nicht substantiiert
auseinandergesetzt. Ihre pauschalen Beanstandungen stellen
insbesondere nicht in Frage, dass es sinnvoll ist, die
Befriedigung der Nachfrage im Fluglinienverkehr auch d.
Flugzeugtypen zu ermöglichen, die mittlerweile im
Regionalluftverkehr gebräuchlich sind, deren wirtschaftlich
sinnvoller Einsatz aber eine 2.000 m lange Start- und
Landebahn voraussetzt. Das bemängelte Alter des Gutachtens
W. ist kein durchschlagendes Argument; angesichts des
Wachstums der Passagierzahlen um durchschnittlich 13,5 %
zwischen 1994 und 1998 ist es nicht aus der Luft gegriffen,
die Erwartung eines weiteren Wachstums innerhalb von 10 Jahren
auf 1,1 Mio. anzunehmen. Es ist auch nicht angängig, den
Bedarf für eine Abwicklung dieses Passagieraufkommens mit den
auf eine Bahnlänge von 2.000 m angewiesenen Luftfahrzeugen des
Regionalverkehrs dadurch in Frage stellen zu wollen, dass die
Zahl der angenommenen Fluggäste im Linienverkehr d. die
Zahl der voraussichtlichen Flugbewegungen dividiert wird
(1,1 Mio. : 66.200 = 16,7 Passagiere/Flugbewegung). Damit
lässt sich nicht dartun, dass das Passagieraufkommen auch auf
der Grundlage des bisherigen Ausbauzustandes bewältigt werden
könnte. Denn diese Argumentation vernachlässigt die komplexe
Verteilung des Passagieraufkommens auf Verkehrsarten, die im
Gutachten W. im Einzelnen dargestellt ist.
Die Wertung der Antragsgegnerin im Rahmen der Gesamtabwägung
(PFB S. 164 ff.), die Lärmzunahme zu Lasten der
Antragstellerin sei zumutbar und ihre Belange seien nicht in
einem Grade beeinträchtigt, der das Interesse an der
Realisierung des Vorhabens nachrangig erscheinen lasse,
erweist sich jedenfalls nicht ohne weiteres als verfehlt,
zumal einzustellen ist, dass die Antragstellerin schon von
ihrer geographischen Lage im unmittelbaren An- und
Abflugbereich des Flugplatzes her einer Situationsgebundenheit
unterliegt, die das Maß der Zumutbarkeit erhöht, ungeachtet
des Umstands, dass die Antragstellerin bereits d. den
Flugbetrieb des (bisherigen) Verkehrslandeplatzes erheblich
belastet war.
Vgl. auch BVerwG, Urteil vom 11. Januar
2001 - 4 A 12.99 -, UPR 2001, 189.
In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass einem
planerischen Mangel unzureichender Bewältigung der
Lärmproblematik weithin oder sogar typischerweise mit
Schutzauflagen (§ 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
NRW) begegnet werden kann. Ein Mangel des planerischen
Lärm(schutz)konzeptes kann nur dann die Aufhebung einer
Planungsentscheidung nach sich ziehen, wenn er für die
Planungsentscheidung von so großem Gewicht ist, dass dadurch
die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren
Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Ist das nicht
der Fall, besteht für den Lärmbetroffenen ein gerichtlich
mittels eines Verpflichtungsbegehrens zu verfolgender Anspruch
auf ergänzende Anordnung von Schutzauflagen - ggf. auf
Entschädigung in Geld nach Maßgabe des § 74 Abs. 2 Satz 3
VwVfG NRW -, jedoch kein Anspruch auf Aufhebung der
Planungsentscheidung.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Juni
1998 a.a.O.
Für einen danach relevanten Mangel, der allein auch im
vorliegenden Verfahren nach § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO die
Interessengewichtung maßgeblich steuern könnte - für
Schutzauflagen kommt vorläufiger Rechtsschutz nur nach § 123
VwGO in Betracht, also ein Rechtsschutzbegehren, in das das
hier zu bescheidende Begehren nicht umgedeutet werden kann -,
spricht letztlich nichts: Die Antragstellerin trägt nicht vor,
dass die Gesamtkonzeption der Planung, den Flugplatz unter
Anpassung der für seine Nutzbarkeit besonders wichtigen Länge
der Start- und Landebahn zu ertüchtigen und hierdurch seine
Auslastung d. schwerere bzw. größere Flugzeuge zu
steigern, d. das Absehen von zusätzlichem aktiven oder
passiven Lärmschutz aus Anlass der Planfeststellung bedingt
wäre. Auch sonst führt nichts zu dem Schluss, dass die
bisherige Ausgestaltung des Lärmschutzkonzeptes (insbesondere
PFB A.IV.1) ausschlaggebende Bedeutung besitzt für die Planung
insgesamt. Insbesondere ergibt sich - zumal in Anbetracht der
in Rede stehenden Lärmbelastungen der Umgebung - kein
aussagekräftiger Hinweis darauf, dass die Zulassung des
Vorhabens mit der Entscheidung darüber steht und fällt, ob die
Beigeladene für die Realisierung des Vorhabens den "Preis" von
weiteren passiven Lärmminderungsmaßnahmen erbringen muss.
Bei der weiteren, von den Erfolgsaussichten der Klage gelösten
Interessenabwägung ergibt sich, dass es der Antragstellerin
zuzumuten ist, die Ausnutzung des Planfeststellungsbeschlusses
mit den Änderungen der Anlage und des Betriebs vorerst
hinzunehmen. Nach dem vorstehend zu den Erfolgsaussichten des
Vorgehens der Antragstellerin gegen den
Planfeststellungsbeschluss Ausgeführten können sich Chancen
allenfalls im Bereich der Lärmabwehr für ihre Hausgrundstücke
und die S. ergeben. Hier ist maßgeblich zu
berücksichtigen, dass die angesprochene Prognose einer
zusätzlichen Lärmbelastung auf einer Abschätzung des
Luftverkehrs beruht, die dem heutigen und in nächster Zeit
- jedenfalls während der voraussichtlichen Dauer des
Hauptsacheverfahrens - zu erwartenden tatsächlichen Verkehr
nicht entspricht. Soweit Schutzauflagen in Betracht kommen,
können diese noch rechtzeitig oder zumindest zeitnah zur
Belastungserhöhung wirksam werden. Unabänderliche Tatsachen zu
Lasten der Antragstellerin werden im Gefolge der
Aufrechterhaltung der sofortigen Vollziehbarkeit jedenfalls
nicht geschaffen. Nach einem etwaigen Erfolg der
Anfechtungsklage wäre die Beigeladene ohne weiteres und
sogleich verpflichtet und - jedenfalls im vertretbaren
Zeitrahmen - auch in der Lage, Anlage und Betrieb des Platzes
auf den bisherigen Umfang zurückzuschneiden. Soweit sich die
Beigeladene bis dahin auf den planfestgestellten Betrieb
einrichtet, geschieht das auf ihr Risiko. Dem danach eher
gering zu veranschlagenden Interesse der Antragstellerin
stehen beachtliche Belange der Beigeladenen gegenüber, mit
denen öffentliche Interessen einhergehen. Die Erweiterung der
Anlage und des Betriebs dient vorrangig dazu, den Flugplatz in
seiner bisherigen Funktion - als Station für den regionalen
Linienluftverkehr und als Schwerpunkt für den
Geschäftsreiseverkehr - zu festigen und d. Anpassung an
die Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen
Beförderungsmöglichkeiten und an den auf diesen Bedarf
abgestellten Fortschritt beim Fluggerät zu entwickeln. Dass
diese Aspekte nennenswertes Gewicht haben, ergibt sich
- abgesehen von den wirtschaftlichen Belangen der
Beigeladenen - aus der Eingliederung des Luftverkehrs in das
allgemeine Verkehrsgeschehen wie auch aus der Einbindung von
Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs in die
Luftverkehrsinfrastruktur.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3
VwGO, die Streitwertfestsetzung beruht auf § 20 Abs. 3, § 13
Abs. 1 Satz 1 GKG.

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