Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-12-13, Aktenzeichen 20 D 83/03.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2005:1213.20D83.03AK.00

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, in Bezug auf die Änderungsgenehmigung
vom 29. Januar 2003 in der Fassung der jeweiligen Widerspruchsbescheide und des
Änderungsbescheides vom 28. September 2005 unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe und
über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom
Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf die Grundstücke
der Kläger einwirken, zu entscheiden.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten tragen 1/3 die Kläger zu gleichen Teilen, sowie je ein
weiteres 1/3 die Beklagte und die Beigeladene. Die eigenen außergerichtlichen
Kosten trägt jeder Beteiligte selbst.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand

2

Die Kläger sind (Mit-)Eigentümer eigengenutzter wohnbebauter Grundstücke in
Unna bzw. Dortmund in der näheren Umgebung des von der Beigeladenen
betriebenen Verkehrsflughafens Dortmund. Mit ihren Klagen wenden sie sich gegen
die mit der Änderungsgenehmigung der Beklagten vom 29. Januar 2003 verfügte
Freigabe des Flughafens für bestimmte Flugzeuge mit einer höchstzulässigen
Abflugmasse von mehr als 75.000 kg und die Zulassung von Landungen in der Zeit
von 22.00 bis 23.00 Uhr für verspätete Flugzeuge jeweils nach vorheriger
Genehmigung des Platzhalters (PPR = Prior Permission Required) - im weiteren:
Tonnagefreigabe bzw. Verspätungsregelung -.

3

Das Grundstück der Klägerin zu 1. liegt in direkter nordöstlicher Verlängerung
der Start- und Landebahn. Es ist mit einem in den 30iger Jahren errichteten
Wohnhaus und einer Scheune, die sich im Umbau zu Wohnzwecken befindet,
bebaut und wird im Übrigen gärtnerisch genutzt. Es liegt innerhalb des im
Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 mit einer Lärmkontur von Leq(4) =
62 dB(A) festgesetzten Tagschutzgebietes und zu einem Teil innerhalb der in der
angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 mit einer Lärmkontur
von Leq(3) = 65 dB(A) ausgewiesenen Entschädigungszone. Des Weiteren liegt das
Grundstück innerhalb des in jener Genehmigung ausgewiesenen
Wirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Grundstück der Klägerin zu 2. liegt
südwestlich des Flughafens in der Nähe des Messpunktes 04. Das Grundstück wird
von keiner der für den Flughafen festgelegten Schutzzone erfasst. Das Grundstück
des Klägers zu 3. liegt nordöstlich des Flughafens an der Spitze des im
Planfeststellungsbeschluss festgelegten Tagschutzgebietes und zur Hälfte innerhalb
des mit der angefochtenen Änderungsgenehmigung erweiterten Tagschutzgebietes.
Außerdem liegt das Grundstück innerhalb des in jener Genehmigung ausgewiesenen
Wirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Grundstück der Klägerin zu 4. liegt
nördlich des Flughafens seitlich der Start- und Landebahn und in der Nähe der
Messstelle 03. Das Grundstück wird von keiner der für den Flughafen festgelegten
Schutzzonen erfasst. Das Grundstück des Klägers zu 5. liegt von der Schwelle 24
des Flughafens etwa 1740 m entfernt. Das Wohnhaus hat eine Firsthöhe unter 10
Metern. Es liegt innerhalb des festgesetzten Tagschutzgebietes und des
ausgewiesenen Wirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Wohnhaus des Klägers
zu 6. liegt etwa 2230 m von der Schwelle 24 des Flughafens entfernt. Es hat eine
Firsthöhe unter 10 Meter. Es liegt weder innerhalb des im Planfeststellungsbeschuss
festgesetzten Tagschutzgebiets noch innerhalb des durch die angefochtene
Änderungsgenehmigung erweiterten Tagschutzgebietes. Das Grundstück ist im
Schallschutz-Programm der Beigeladenen als in der Tagschutzzone liegendes
Grundstück ausgewiesen. Dem Kläger wurde von der Beigeladenen für den Fall der
Bestandskraft der Änderungsgenehmigung eine entsprechende Behandlung
zugesagt.

4

Die Beigeladene betreibt den Flughafen auf der Grundlage des
Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 24. Januar 2000 - 53.10.12/A27 -.
Mit diesem Beschluss ist der im Ursprung bereits 1963 angelegte und zuletzt von der
Beigeladenen auf der Grundlage der Anlagen- und Betriebsgenehmigung vom 14.
Juli 1986 in der Fassung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 betriebene
Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen aufgestuft und sind
verschiedene damit verbundene Anlagen- und Betriebserweiterungen zugelassen
worden. Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m
auf 2.000 m Gesamtlänge. Ferner wurde die damals aktuelle Genehmigung zur
Anlage und Betrieb des Verkehrslandeplatzes geändert, ergänzt und redaktionell neu
gefasst. Danach durften nunmehr den Flughafen Flugzeuge bis zu einer
höchstzulässigen Abflugmasse (MPW = Maximal Permissible Weight) von 75.000 kg
benutzen. Als Betriebszeit wurde die Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (Ortszeit)
festgelegt. Die planfestgestellten Regelungen sind durch verschiedene Auflagen
ergänzt worden. Wegen der Einzelheiten wird auf den Planfeststellungsbeschluss
Bezug genommen.

5

Die von der Klägerin zu 1. und dem Kläger zu 3. gegen den
Planfeststellungsbeschuss angestrengten Klagen - 20 D 37/00.AK und 20 D
42/00.AK - blieben im Umfang der Aufhebungsbegehren erfolglos, hatten aber im
Hinblick auf die hilfsweise geltend gemachten Verpflichtungsbegehren zum Teil
Erfolg. Mit Urteilen vom 26. Oktober 2001 verpflichtete der Senat die Beklagte, den
Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 um eine Entscheidung über die
fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des Flugverkehrs auf die
Außenwohnbereiche des Grundstücks der Klägerin zu 1. zu ergänzen (20 D
37/00.AK) bzw. über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des
Flugverkehrs auf das Grundstück des Klägers zu 3. unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (20 D 42/00.AK). Der Senat
stellte in jenen Urteilen fest, dass es zwar nicht schon zu beanstanden sei, dass die
Beklagte das von der Umgebung des Flughafens an Fluglärm fachplanerisch
Hinzunehmende - in Anknüpfung an das Tagschutzgebiet - generalisierend mit
einem Dauerschallpegel von Leq(4) = 62 dB(A) beschrieben habe. Indes träfe die
daran anknüpfende tragende Bewertung für die in Rede stehenden Grundstücke
nicht zu. Denn die Beklagte sei davon ausgegangen, dass die mit dem
Halbierungsparameter q = 4 berechneten Dauerschallpegel (durchweg) nur
geringfügig, d.h. weniger als +/- 1 dB(A), von mit q = 3 berechneten
energieäquivalenten Dauerschallpegeln abwichen. Tatsächlich stellten sich bei der
Umrechnung Erhöhungen der energieäquivalenten Dauerschallpegel ein, die - je
nach Einzelpunkt - mehr oder weniger deutlich größer als 1 dB(A) seien.

6

Mit Bescheid vom 14. Februar 2003 kam die Beklagte auf ihre Verpflichtung
gegenüber der Klägerin zu 1. aus dem Senatsurteil vom 26. Oktober 2001 und mit
Bescheid vom 12. März 2003 auf ihre Verpflichtung gegenüber dem Kläger zu 3.
zurück. Unter Bezugnahme auf eine mit der nunmehr angefochtenen
Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 getroffene fachplanerische
Entscheidung räumte die Beklagte der Klägerin zu 1. eine Entschädigung für die
Beeinträchtigung der Nutzung der Außenwohnbereiche ihres Grundstückes ein und
dem Kläger zu 3. einen Anspruch auf Ausgleich für passiven Schallschutz. Die
weitergehenden Ansprüche sind Gegenstand des Verfahrens 20 D 19/03.AK. In
jenem Verfahren wurde die Beklagte mit Urteil des Senats vom heutigen Tage
verpflichtet, über die Höhe der der Klägerin eingeräumten Entschädigung erneut zu
entscheiden. Die Klage der Klägerin im Übrigen und die Klage des Klägers wurden
abgewiesen.

7

Die Kläger zu 2. und zu 4. bis 6. nahmen gegen den Planfeststellungsbeschluss
keinen gerichtlichen Rechtsschutz in Anspruch.

8

Mit Schreiben vom 21. Dezember 2001 und 6. Februar 2002 beantragte die
Beigeladene, die Betriebsgenehmigung durch Freigabe der Tonnagebegrenzung und
Zulassung von verspäteten Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr,
jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters, zu ändern. Die Beigeladene
begründete ihren Antrag auf Neuregelung der Tonnagebegrenzung u.a. damit, es
solle sichergestellt werden, dass den zwischenzeitlichen Entwicklungen in der
Luftfahrtindustrie Rechnung getragen werde und moderne, in jeder Hinsicht
emissionsärmere Flugzeugmuster durch die Begrenzung der höchstzulässigen
Abflugmassen nicht vom Flugverkehr am Flughafen Dortmund ausgeschlossen
würden. Die beantragte Verspätungsregelung erhöhe die Betriebssicherheit des
Flughafens und der Luftverkehrsgesellschaften. Sie trage - durch Vermeidung von
Landungen auf Ausweichflughäfen mit den daraus resultierenden zusätzlichen
Belastungen - zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Beigeladenen und der
Luftverkehrsgesellschaften sowie zur Verbesserung der Reisebedingungen der
Fluggäste bei. Die Umsetzung der geplanten Verspätungsregelung für Landungen
werde zu keiner Verschlechterung der Fluglärmsituation führen, weil sich die Anzahl
der Flugbewegungen nicht erhöhen werde. Das im Rahmen des
Planfeststellungsbeschlusses definierte Schutzgebiet mit einer Lärmkontur von
Leq(4) = 62 dB(A) werde sich in Folge der beantragten Verspätungsregelung nicht
vergrößern. Auch die beantragte PPR-Regelung für Flugzeuge mit einem
höchstzulässigen Abfluggewicht von über 75.000 kg führe zu keiner Veränderung der
Fluglärmsituation, weil in den im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die
2.000-m-Bahn erstellten fluglärmtechnischen Gutachten bereits die Flugzeugklasse
S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden sei. Diese Gruppe umfasse alle
Strahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht (MTOW = Maximum Take-Off
Weight) von bis zu 150.000 kg, die den Anforderungen des ICAO-Anhang 16, Band 1
Kapitel 3 genügten.

9

Im Verlaufe des Verfahrens legte die Beigeladene folgende lärmtechnische
Berechnungen und Gutachten des Gutachters Dr. X. vor:

10

- Berechnung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund bei
Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und
Halbierungsparameter q = 3 vom 8. Februar 2002;

11

- Fluglärmtechnisches Gutachten zur Berücksichtigung von Flugbewegungen im
Zeitraum vom 22.00 - 23.00 Uhr am Flughafen Dortmund auf der Basis der
Klassendaten AzB99 vom 11. Februar 2002;

12

- Berechung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund auf der Basis
des Prognosebetriebes 2010 des fluglärmtechnischen Gutachtens vom 1. März 1994
mit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3 vom 2. Mai 2002.

13

Nach Vorlage weiterer Antragsunterlagen führte die Beklagte das
Beteiligungsverfahren durch. Die Träger öffentlicher Belange wurden um
Stellungnahme gebeten und die Antragsunterlagen zur Öffentlichkeitsbeteiligung u.a.
in den Städten Dortmund und Unna ausgelegt. Im Verlaufe des weiteren
Genehmigungsverfahrens legte die Beigeladene weitere Gutachten und
Stellungnahmen vor. Unter anderem waren dies:

14

- Gutachten der Professoren Dres.-Ing. Q. und T. aus C. aus
Oktober 2002 „Analyse der Wirbelschleppenproblematik im Anflugbereich des
Flughafens Dortmund und Erörterung von Maßnahmen zu deren Entschärfung"; -
Abschätzung der Luftverunreinigungen durch die C1. & T1. GbR,
Arbeitsgemeinschaft für Umwelt-Meteorologie und Luftreinhaltung (ArguMet), vom
30. Dezember 2002;

15

- Stellungnahme des Gutachters Dr. X. vom 31. Oktober 2002 zu den
Ausführungen der Fa. P. vom 31. Juli 2002 zu den von der Flughafen Dortmund
GmbH vorgelegten Lärmgutachten.

16

Mit der angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003
genehmigte die Beklagte die beantragten Neuregelungen. Danach dürfen Flugzeuge
mit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) von mehr als 75.000 kg den
Flughafen mit vorheriger Genehmigung des Platzhalters nutzen. Zugelassen werden
dürfen nur Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der
Bonusliste (für Landungen) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen bzw. in neueren Regelungen, welche die Bonusliste ablösen,
enthalten sind (A. I. 1). Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights),
deren planmäßige Landung gemäß Flugplan bis 22.00 Uhr Ortszeit am Flughafen
Dortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den
Platzhalter noch bis 23.00 Uhr (Ortszeit) landen. Zugelassen werden dürfen nur
Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der genannten
Bonusliste bzw. in einer neueren Liste enthalten sind. Die Genehmigung des
Platzhalters darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der
Flugplangestaltung ergibt (A. I. 2.). In den Nebenbestimmungen wird eine monatliche
Berichtspflicht statuiert und die Anweisung der Genehmigungsbehörde vorbehalten,
die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu verweigern, wenn sich
die Verspätung schon aus der Flugplangestaltung ergeben sollte (A. II. 2.4 a). Unter
A.II. - Nebenbestimmungen - werden zudem die im Planfeststellungsbeschluss vom
24. Januar 2000 unter Zif. IV Auflage 1 aufgeführten Regelungen über
Lärmausgleichsmaßnahmen ergänzt: Danach umfasst das im
Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Tagschutzgebiet nunmehr auch die Zone,
innerhalb derer nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 8. Februar 2002 auf der
Basis der Verkehrsprognose des Jahres 2010 sowie des aktualisierten
Flugzeugmixes und der AzB99 ein äquivalenter Dauerschallpegel Leq(3) = 64 dB(A)
überschritten wird. Umfasst ist ferner die Zone, in der mindestens 19 Lärmereignisse
pro Tag auftreten, die einen Pegel von 85 dB(A) übersteigen. Des Weiteren wird ein
Entschädigungsgebiet festgelegt, das von der in Anlage 4 der
Änderungsgenehmigung dargestellten Grenzlinie Leq(3) = 65 dB(A) umschlossen
wird. Eigentümer von Grundstücken innerhalb dieses Gebietes, auf denen vor dem
13. Juni 1997 Wohngebäude errichtet oder baurechtlich genehmigt worden sind,
erhalten eine Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung im
Außenwohnbereich. Die Höhe der Entschädigung beträgt 2 % des 10-fachen
Einheitswerts, wahlweise kann eine Entschädigung in Höhe von 2 % des
Verkehrswertes des Grundstücks verlangt werden. Anfallende Kosten für den
Gutachterausschuss sind von der Beigeladenen und dem Grundstückseigentümer je
zur Hälfte zu tragen. Weiter wird unter II. entsprechend den Vorgaben der
Wirbelschleppengutachter ein Wirbelschleppengefährdungsgebiet festgesetzt. Auf
Antrag des Eigentümers eines innerhalb dieses Gebietes gelegenen Grundstücks hat
die Beigeladene die Kosten für die Sicherung von Dächern und anderen
Gebäudeteilen gegen Beschädigung durch Wirbelschleppen zu übernehmen, sofern
die Sicherung des Gebäudes nach den von den Wirbelschleppengutachtern
entwickelten Kriterien als erforderlich anzusehen ist .

17

Die mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung versehene
Änderungsgenehmigung wurde mit fehlerhaft auf Klageerhebung lautender
Rechtsmittelbelehrung bekanntgemacht. Die berichtigte Rechtsmittelbelehrung
wurde am 26. April 2003 öffentlich bekanntgegeben. Bereits am 16. April 2003 hatten
die Kläger zu 1. bis 4. in einem gemeinsamen Schreiben Widerspruch gegen die
Änderung eingelegt. Am 14. Mai 2003 legten die Kläger zu 5. und 6. ebenfalls in
einem gemeinsamen Schreiben Widerspruch ein. Im Verlaufe des
Widerspruchsverfahrens legte die Beklagte das Gutachten „Luftverunreinigungen"
der C2. & T2. GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003 vor. Ein weiteres
lärmtechnisches Gutachten wurde von dem Gutachter Dr. X1. unter dem 21.
Februar 2003 erstellt. Es betrifft die Berechnung von Fluglärmbelastungen an drei
Einzelpunkten für den Flughafen Dortmund bei Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit
Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3.

18

Mit Widerspruchsbescheiden vom 12. August 2003, zugestellt am 15. August
2003, wies die Beklagte die Widersprüche der Kläger zu 1. bis 4. zurück, mit
Widerspruchsbescheid vom 14. Oktober 2003, zugestellt am 17. Oktober 2003, den
Widerspruch des Klägers zu 5. und mit Widerspruchsbescheid vom 15. Oktober
2003, zugestellt am 17. Oktober 2005, den Widerspruch des Klägers zu 6.

19

Mit Beschluss vom 28. September 2004 (20 B 572/03.AK) hat der Senat den von
der Stadt Unna gestellten Antrag auf Regelung der Vollziehung der
Änderungsgenehmigung abgelehnt. Dabei hat der Senat zur Verspätungsregelung
Bedenken geäußert hinsichtlich der Tragfähigkeit der zugrunde gelegten Belastung
durch maximal bis zu 240 verspätete Landungen und der gebotenen Vorsorge gegen
Fehlentwicklungen. Die Beklagte hat in der Folgezeit diese Ausführungen des Senats
zum Anlass genommen, von der Beigeladenen die gutachterliche Überprüfung der
Annahme von 240 Spätlandungen im Jahr zu fordern. Das vorgelegte Gutachten der
Airport S. Center GmbH, B. (Professor Dr. X2. und Dipl.-Ing. G. T3. )
vom 31. März 2005 „Gutachterliche Stellungnahme zu den verspäteten Landungen
im flugplanmäßigen Verkehr nach 22.00 Uhr am Flughafen Dortmund" kommt zu
dem Ergebnis, dass unter der Annahme des Szenarios (2,6 Mio. Passagiere pro Jahr
- Ansiedlung eines weiteren Low-cost-Unternehmens) 336 bis 355 verspätete
Landungen zu erwarten stehen. Daraufhin hat die Beklagte mit Bescheid vom 28.
September 2005 die Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 um folgende
Regelungen ergänzt:

20

Sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden
sollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit
Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei
Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer
Flugverbindung ihre Zustimmung zur PPR-Ausübung versagen.

21

Am 15. September 2003 haben die Kläger zu 1. bis 4. Klage erhoben (20 D
83/03.AK) und am 17. November 2003 die Kläger zu 5. und 6. (20 D 108/03.AK). Die
Kläger haben die Klagen nach der Änderung unverändert aufrecht erhalten. Der
Senat hat in der mündlichen Verhandlung die Verfahren zur gemeinsamen
Verhandlung und Entscheidung verbunden.

22

Die Kläger tragen zur Begründung ihrer Klagen im Wesentlichen vor: Die
Änderungsgenehmigung sei verfahrensrechtlich fehlerhaft zustande gekommen. Es
hätte einer Erörterung bedurft, und zwar schon mit Blick auf die Komplexität der
Angelegenheit, jedenfalls aber wegen der zusätzlichen Einholung eines
Wirbelschleppengutachtens. Die Tonnagefreigabe und die Verspätungsregelung
seien planfeststellungsbedürftig. Mit dem Einstieg in den Nachtflugverkehr und der
regulären Öffnung für größere Fahrzeuge ändere sich der Charakter des Flughafens.
Weder die Ausdehnung der Betriebszeit noch die Tonnagefreigabe seien objektiv
erforderlich oder im Sinne der fachplanungsrechtlichen Rechtsprechung
vernünftigerweise geboten. Die Genehmigung widerspreche den Erfordernissen der
Raumordnung. Zum Erhalt der Funktion als Regionalflughafen sei eine
Verspätungsregelung nicht erforderlich. Die Möglichkeit einer Einzelfallentscheidung
der Luftfahrtbehörde nach § 25 LuftVG reiche aus. Es sei zu erwarten, dass die
Verspätungen zur Regel würden und die Zahl von 240 in durchaus absehbarer Zeit
erreicht werde. Die verfügten Auflagen seien nicht geeignet, den befürchteten
Missbrauch zu verhindern. Die Beklagte selbst gehe davon aus, dass mehr als 20
verspätete Landungen monatlich den Anwohnern nicht zuzumuten seien. Gleichwohl
lasse sie ohne weitere Abwägung und ohne Anordnung (weiterer)
Schutzvorkehrungen darüber hinaus verspätete Landungen mit Zustimmung der
Luftaufsicht zu. Die Beklagte habe den Umstand, dass neuerlich 336 - 355
verspätete Landungen prognostiziert seien, nicht hinreichend abgewogen. Das zeige
sich auch darin, dass sie bei Erreichen der prognostizierten Zahl eine
Nachbetrachtung angekündigt habe. Diese Ankündigung sei zu unbestimmt als dass
sie einen Vorbehalt darstelle, durch den die Abwägung der Belange zulässigerweise
auf einen späteren Zeitpunkt hätte verschoben werden können. Zudem werde die
vorbehaltene Entscheidung abwägungsfehlerhaft auf eine solche über die
Gewährung passiven Schallschutzes verengt. Nach wie vor sei nicht hinreichend
bestimmt, wann sich eine Verspätung im Sinne der Änderungsgenehmigung „aus der
Flugplangestaltung" ergebe. Die Möglichkeit der Beklagten, die Landegenehmigung
bei einer Überschreitung von 20 Landungen pro Monat zu versagen, hätte jedenfalls
von der Belastung der Anwohner abhängig gemacht werden müssen. Die Prognose
von 336 bis 355 Landungen sei nicht nachvollziehbar. Sie enthalte keinerlei
Sicherheitsmarge. Das ACR-Gutachten unterstelle ohne weitere Begründung
gleichbleibende Bedingungen. Die Angaben zur Notwendigkeit der Neuregelung der
Tonnagebegrenzung seien fehlerhaft. Die von der Beklagten beschriebene
Entwicklung betreffe weder den regionalen Linienverkehr noch den
Geschäftsverkehr. Im Übrigen reiche für die Zulassung der angeführten
Nachfolgemodelle von Fluggerät, das bereits am Flughafen verkehren dürfe, eine
Anhebung der Tonnagegrenze auf 80 bis max. 85 t aus. Die unbeschränkte
Genehmigung ziele darauf, eine zusätzliche Nutzung durch größere Maschinen zu
akquirieren, um einen späteren Antrag auf Verlängerung der Start- und Landebahn
zu begründen. Es bestünden hinreichend andere Alternativen. So seien u. a. die
Flugplätze Düsseldorf, Köln/Bonn oder Münster/Osnabrück besser geeignet. Das
fachplanerische Abwägungsgebot sei nicht beachtet worden. Die
Schadstoffbelastung sei nicht hinreichend ermittelt und gewichtet worden. Auch die
Auseinandersetzung mit dem zu erwartenden Bodenlärm sei abwägungsfehlerhaft.
Insoweit sei nicht nachvollziehbar, dass sich aus einer Verdreifachung des Anteils
düsengetriebener Luftfahrzeuge und einer Erhöhung der höchstzulässigen Tonnage
sowie der Ausdehnung des Verkehrsaufkommens in die Nachtzeit keine Erhöhung
des Bodenlärms ergebe. Der fehlenden Notwendigkeit des Vorhabens stehe eine
unverhältnismäßige Belastung durch Fluglärm gegenüber. Die lärmtechnischen
Untersuchungen, welche die Beklagte angestellt habe, litten unter erheblichen
Fehlern. Andernfalls wären die Klägerinnen zu 2. und 4. in das Tagschutzgebiet und
die Kläger zu 3., 5. und 6. in das Entschädigungsgebiet gefallen. Die zu erwartenden
Lärmbelastungen seien tatsächlich höher als von der Beklagten angenommen. Dem
lärmtechnischen Gutachten Dr. X1. liege ein unrealistisches Flugbetriebsszenario
zugrunde. Der Prognosehorizont von nur sieben Jahren greife zu kurz. Zudem hätte
ein wesentlich höherer Anteil an Flugbewegungen von Flugzeugen der Klasse S 5.2
berücksichtigt werden müssen. Die von dem Gutachter Dr. X1. berechneten
Maximalpegel lägen deutlich unter den an den offiziellen Messstellen gemessenen
Pegeln. Das deute darauf, dass nicht nur die Spitzenpegelermittlung, sondern auch
die Ermittlung des Dauerschallpegels entscheidungserheblich anders ausgefallen
wäre, wenn der Gutachter die Verhältnisse am Flughafen zutreffend erfasst hätte.
Dazu gehöre auch der Umstand, dass in Dortmund regelmäßig Flugzeuge mit
Schubumkehr landeten. Bei ordnungsgemäßer Prognose sei eine Veränderung
insbesondere der Längenausdehnung der Schutzzonenen zu erwarten. Die Beklagte
habe die Vorbelastungen unzutreffend ermittelt. Sie habe verkannt, dass die Zone
Leq(4) = 62 dB(A) (AzB84) nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 1. März 1994
aktuell gerade noch nicht erreicht werde und ohne die Zulassung, um die es hier
gehe, auch nie erreicht würde. Schließlich habe die Beklagte die Konturen des
Tagschutz- und des Entschädigungsgebietes abwägungsfehlerhaft festgelegt. Die
Ausweisung des Tagschutzgebietes im Planfeststellungsbeschluss sei aufgrund der
vom erkennenden Gericht in den damaligen gerichtlichen Verfahren gerügten Mängel
und der Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung gerade noch nicht
allgemein bestandskräftig geworden. Die Ausweisung sei damit einer umfassenden
Überprüfung zugänglich. Es hätte einer Überprüfung der Grenzziehung auf der
Grundlage aktuellen Zahlenmaterials bedurft. Die Beklagte habe zudem neuere
Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung nicht berücksichtigt. Danach hätte die
Beklagte ausgehend von dem im Planfeststellungsbeschluss geäußerten Schutzziel
für das Tagschutzgebiet eine Kontur von Leq(3) = 60 dB(A) ausweisen müssen. Dies
entspreche auch der Stellungnahme des interdisziplinären Arbeitskreises für
Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004 -. Auch das
Entschädigungsgebiet sei zu klein bemessen. Unzumutbare - ohne Entschädigung -
hinzunehmende Lärmbeeinträchtigungen seien nicht erst bei
Außenwohnbereichsbelastungen anzunehmen, die zu einem Dauerschallpegel von
Leq(3) = 65 dB(A) führten. So habe Prof. Jansen in der Ausarbeitung
„Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder
Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" den Schwellenwert zur Vermeidung von
Kommunikationsstörungen mit Leq(3) = 56 dB(A), den präventiven Richtwert mit
Leq(3) = 59 dB(A) und den nach der Definition nicht zu überschreitenden kritischen
Toleranzwert mit Leq(3) = 62 dB(A) ausgewiesen. Zu entsprechenden Ergebnissen
kämen die Gutachter des interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen
beim Umweltbundesamt. Zudem hätten die Anwohner darauf vertrauen dürfen, dass
eine weitere entschädigungslose Betriebserweiterung nicht zugelassen werde. Im
Übrigen sei die festgesetzte Entschädigungshöhe abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte
differenziere fehlerhaft nicht nach den Umständen des Einzelfalls. Zudem falle die
Entschädigung deutlich zu niedrig aus und sei es unzulänglich, den Betroffenen an
den Kosten für die Ermittlung einer gerechten Entschädigung zu beteiligen.
Schließlich sei die Abwägung auch hinsichtlich des Schutzes vor
Wirbelschleppenschäden fehlerhaft. Nach dem vorliegenden Gutachten könnten
Schäden generell auftreten. Das Vorsorgegebiet hätte süd-westlich weiter
ausgedehnt werden und jedenfalls das Wohngebiet Dortmund/Sölden-Nord erfassen
müssen. Das ebenfalls stark gefährdete Wohngebiet der Klägerin zu 2. liege
allerdings außerhalb dieser Grenze. Die Beklagte habe nicht abgewogen, ob die im
Wirbelschleppengutachten aufgezeigte Problematik einer generellen Anhebung der
höchstzulässigen Abflugmasse entgegenstehe. Ein weiterer Abwägungsfehler liege
in der kategorischen Ablehnung der von den Gutachtern vorrangig empfohlenen
Schutzmaßnahme, die Landebahn RWY06 als Vorzugslanderichtung auszuweisen.
Bahnbenutzungsregelungen seien an anderen Flughäfen gängige Praxis, so z. B. in
Hamburg. Es gehe um eine zulässige Betriebsregelung, die ihre Rechtsgrundlage in
§ 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG finde. Die festgesetzten Schutzmaßnahmen hätten sich in
der praktischen Erfahrung als ungeeignet erwiesen. So sei am 18. Juni 2003 am
Haus Ringstraße in Unna-Massen ein Wirbelschaden entstanden. Kurze Zeit
später sei es in der Bergstraße zu einem Schadensfall gekommen. Am 9. August
2003 sei in Unna-Massen, Kirchweg , ein Schaden außerhalb des Schutzgebietes
aufgetreten. Am 8. September 2003 habe sich ein Schadensfall in der
Siegfriedstraße ereignet. Am 24. Oktober 2003 seien wiederum Dachpfannen vom
Haus Bergstraße gefallen.

23

Die Kläger beantragen,

24

1.	die Änderung der Betriebsgenehmigung für den Verkehrsflughafen Dortmund
vom 29. Januar 2003 hinsichtlich der Regelungen unter A.I. in der Fassung der
jeweiligen Widerspruchsbescheide und des Änderungsbescheides vom 28.
September 2005 aufzuheben,

25

2.	die Beklagte unter Aufhebung der Änderung der Betriebsgenehmigung des
Verkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 zu A.II in der Fassung der
jeweiligen Widerspruchsbescheide sowie des Bescheides vom 28. September 2005
zu verpflichten, die Kläger hinsichtlich der Zumutbarkeit von Fluglärm, der
Zumutbarkeit der Gefahren von Wirbelschleppen von Flugzeugen, der
Entschädigungen im sog. Tagschutzgebiet, der Entschädigung für die
Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche und der Maßnahmen gegen
Wirbelschleppen unter Berücksichtigung der Auffassung des Gerichts erneut zu
bescheiden.

26

Die Beklagte beantragt,

27

die Klagen abzuweisen.

28

Die Beklagte führt im Wesentlichen aus: Nur Änderungen der Flugplatzanlage
seien planfeststellungsbedürftig. Aufgrund der streitgegenständlichen Genehmigung
werde weder die Anlage des Flughafens noch dessen Widmung geändert. Die
Änderungsgenehmigung enthalte reine Betriebsregelungen. Eine förmliche
Erörterung sei entbehrlich gewesen. Die getroffenen Regelungen seien
gerechtfertigt. Die Tonnagefreigabe diene im Wesentlichen dazu, den
Fluggesellschaften den Einsatz von modernem Fluggerät der Baureihen B 737 und A
318-321 zu ermöglichen. Die Weiterentwicklung dieser Flugzeugmuster sei mit einer
Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes verbunden. Könnten die
Fluggesellschaften kein modernes Gerät einsetzen, müsse damit gerechnet werden,
dass das mit dem Planfeststellungsbeschluss verfolgte Ziel nicht mehr erreicht
werden könne. Der von den Klägern inkriminierte Tourismusverkehr unterfalle dem
Widmungszweck. Die Notwendigkeit der Verspätungsregelung sei in der
streitgegenständlichen Genehmigung erläutert. Würden verspätete Landungen nicht
mehr gestattet, seien erhebliche negative wirtschaftliche Auswirkungen für die
Fluggesellschaften zu befürchten. Die Nutzung sei auf reine Verspätungsflüge
beschränkt, für die bisher Ausnahmegenehmigungen auf der Basis des § 25 LuftVG
hätten erteilt werden müssen. Die Genehmigung genüge den Erfordernissen der
Raumordnung. Mit dem Planfeststellungsbeschluss sei der ehemalige
Verkehrslandesplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen als
Schwerpunktflugplatz für den Regionalluftverkehr entwickelt worden. Daran ändere
sich nichts. Ernsthafte Planungsalternativen seien nicht zu erwägen gewesen. Das
inzwischen vorliegende Gutachten bestätige, dass unzumutbare zusätzliche
Schadstoffbelastungen nicht zu befürchten seien. Sie, die Beklagte, habe das
Gutachten im Widerspruchsbescheid ausgewertet und ihrer Abwägungsentscheidung
zugrundegelegt. Sie sei dem von anderen Flughäfen bekannten Problem von
Wirbelschleppen angemessen und wirksam entgegengetreten, indem sie
entsprechend der Empfehlung der Gutachter ein Wirbelschleppengefährdungsgebiet
ausgewiesen, einen Anspruch auf Sicherungsmaßnahmen statuiert und gegenüber
der Deutschen Flugsicherungs-GmbH die Empfehlung ausgesprochen habe, dem
Vorschlag der Gutachter folgend die Landebahn RWY 06 als Vorzugslanderichtung
bei Schwachwindlagen festzulegen, sofern keine flugbetrieblichen Gründe dagegen
sprächen. Eine Bahnbenutzungsregelung sei nicht erforderlich gewesen. Der
Verweis auf den Flughafen Hamburg gehe fehle. Dort seien drei unterschiedlich
ausgerichtete Start- und Landebahnen vorhanden, die eine wesentlich größere
Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen ermöglichten. Es sei
ihr bewusst gewesen, dass mit den ergriffenen Maßnahmen ein vollständiger
Risikoausschluss nicht verbunden sei. Deshalb sei in der Genehmigung ausdrücklich
die Betrachtung von exponierten Gebäuden außerhalb des festgelegten
Wirbelschleppengefährdungsgebietes vorgesehen. Im Hinblick auf die
Lärmproblematik seien planerisch allein die zu erwartenden Folgen des Vorhabens
zu bewältigen gewesen, d. h. die der Aufhebung der Tonnagebegrenzung und der
Verspätungsregelung. Die geänderte Struktur der Flugbewegungen je
Flugzeugklasse, die Grundlage des Fluglärmgutachtens gewesen sei, werde
demgegenüber nicht durch das Vorhaben verursacht und sei damit nicht
abwägungsrelevant. Die vorhabenunabhängige Entwicklung, dass zunehmend
propellergetriebenen Flugzeuge durch Jets ersetzt würden, sei durch die
Betriebsregelung des geltenden Planfeststellungsbeschlusses abgedeckt. Mit der
Aufhebung der Gewichtsbeschränkung seien keine nennenswerten
Lärmauswirkungen verbunden. Durch die Maßnahme werde den Fluggesellschaften
ermöglicht, ältere Flugzeuge durch modernere, schwerere Typen zu ersetzen. Diese
gehörten der Flugzeugklasse S 5.2 an, so dass sich trotz des Austausches dieser
Flugzeugtypen bei der Lärmberechnung nach der AzB keine Veränderungen der
Dauerschallpegel ergäben. Auch bei einem Vergleich der zu erwartenden
Einzelschallereignisse sei eher mit einer Verringerung des Lärms zu rechnen. Die
leichtere B 737-400 sei teilweise mehr als 3 dB(A) lauter als eine schwerere aber
modernere B 737-800. Der Einwand, Flugzeuge der Klasse S 5.3 seien im
Lärmgutachten nicht berücksichtigt, sei unerheblich. Es stehe realistischerweise in
absehbarer Zukunft nicht zu erwarten, dass dieser Klasse zuzurechnende veraltete
Flugzeuge am Flughafen der Beigeladenen verkehrten. Im Hinblick auf die
Verspätungsregelung sei sie, die Beklagte, wegen des besonderen Interesses der
Anwohner an der Einhaltung der Nachtruhe von einer abwägungserheblichen
Zunahme des Fluglärms ausgegangen. Diese bleibe indes wegen der geringen
Anzahl der durchschnittlichen Schallereignisse weit unterhalb der fachplanerischen
Zumutbarkeitsschwelle, bei der Schutzvorkehrungen zu treffen wären. Dies gelte mit
Blick auf die geringe Zahl der Flugbewegungen unabhängig davon, bei welcher
Grenze man im Hinblick auf die Einzelschallgeräusche die Grenze zumutbarer
Pegelhöhen sehe. Eine problematische Häufigkeit solchermaßen kritischer Pegel sei
auszuschließen. Die Veränderungen des Bodenlärms, die sich aus einer
Verdreifachung des Einsatzes strahlgetriebener Flugzeuge ergäben, seien ebenfalls
nicht entscheidungsrelevant, weil die Verschiebung des Flugzeugmixes nicht auf das
Vorhaben zurückzuführen sei. Die Aufhebung der Tonnagebegrenzung führe zu
keinen zusätzlichen Flugbewegungen. Zudem verursachten modernere
Düsenflugzeuge regelmäßig geringere Bodengeräusche als ältere
Vorgängermodelle. Auch für die Schallereignisse durch Landungen in der Zeit von
22.00 bis 23.00 Uhr könne auf die Ergebnisse des Bodenlärmgutachtens des TÜV-
Rheinland vom 4. Mai 1998 zurückgegriffen werden. Im Übrigen habe sie, die
Beklagte, mit der streitgegenständlichen Entscheidung den passiven Schallschutz für
die Flughafenanwohner verbessert. So sei das Tagschutzgebiet um die Zone
erweitert worden, in der mindestens 19 Lärmereignisse pro Tag aufträten, die einen
Pegel von 85 dB(A) überstiegen. Zusätzlich habe sie für ein durch eine Lärmkontur
von Leq(3) = 65 dB(A) definiertes Entschädigungsgebiet einen Anspruch der
Eigentümer auf Entschädigung für die beeinträchtigte Nutzung der
Außenwohnbereiche verfügt. Ein solchermaßen definiertes Entschädigungsgebiet sei
angemessen. In der Rechtsprechung sei anerkannt, dass bei der Bestimmung der
Schutzwürdigkeit von Außenwohnbereichen auf die Vorbelastung der einzelnen
Grundstücke durch Fluglärm abzustellen sei, die hier durch den insoweit
bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss definiert sei. Im Hinblick auf die
Entschädigungshöhe könne zur Vermeidung hoher Gutachter- und Verfahrenskosten
auf steuerliche Bewertungsgrundsätze bzw. auf die steuerliche Ermittlung des
Einheitswertes zurückgegriffen werden. Vorsorglich berufe sie sich darauf, dass ein
eventueller Abwägungsfehler unerheblich und jedenfalls ohne Einfluss auf das
Abwägungsergebnis gewesen sei. Im Übrigen komme allenfalls eine Planergänzung
oder ein ergänzendes Verfahren in Betracht.

29

Die Beigeladene beantragt,

30

die Klagen abzuweisen.

31

Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus: Die Änderung der
Betriebsgenehmigung habe keiner Planfeststellung bedurft. Die Tonnagefreigabe wie
die Verspätungsregelung seien notwendig gewesen. Es sei zu befürchten, dass sich
anderenfalls verschiedene Luftfahrtunternehmen vom Flughafen zurückzögen oder
diesen erst gar nicht benützten. Im Planfeststellungsbeschluss finde sich keine
Einengung des Flugbetriebs auf den ohnehin in den Kriterien schwer fassbaren
"Geschäftsreiseverkehr". Eine Begrenzung der Verspätungsregelung auf die Zeit bis
22.30 Uhr sei unzureichend. Von den 109 verspäteten Landungen im Jahre 2003
seien 23 Landungen nach 22.30 Uhr erfolgt. Eine förmliche Erörterung sei nicht
durchzuführen gewesen. Die Beklagte habe alle notwendigen Ermittlungen
angestellt. In dem erwähnten Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland sei
Bodenverkehr mit Flugzeugen der Klasse S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden,
d. h. bis zu einem Höchstgewicht von 150 t. Außerdem könne es allein um solche
Lärmauswirkungen gehen, die durch die Änderung der Betriebsgenehmigung als
solche zusätzlich ausgelöst worden seien. Demgegenüber sei der
Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig. Diejenigen Flugzeuge, die über eine
Abflugmasse von mehr als 75 t verfügten und am Flughafen Dortmund verkehren
könnten, seien in der Regel leiser als die älteren leichteren strahlgetriebenen
Flugzeuge. Soweit die Beklagte die Grenze zumutbarer Lärmbelästigungen tagsüber
bei Leq(3) = 65 dB(A) festmache, sei dies mit Blick auf die Ausführungen des Senats
in den Urteilen vom 26. Oktober 2001 nicht zu beanstanden. Im Hinblick auf die
Wirbelschleppenproblematik seien die Kläger zu 2., 4. und 6. insoweit schon nicht
klagebefugt, als die in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke bzw. Gebäude
außerhalb des Wirbelschleppenvorsorgegebietes lägen. Die Ausweisung der
Landebahn RWY06 als Vorzugslandebahn bei Schwachwindlagen sei nicht sinnvoll
gewesen, zumal auch in diesem Fall eine Regelung über Dachsanierungen
erforderlich geblieben wäre.

32

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug
genommen auf den Inhalt der Gerichtsakten, der jeweils beigezogenen
Verwaltungsvorgänge, der sonstigen überreichten Unterlagen und der zur Einsicht
übersandten weiteren Beiakten, die in den Verfahren 20 D 17/03.AK und 20 D
119/03.AK beigezogen worden sind.

33

Entscheidungsgründe

34

Die Klagen haben (nur) in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

35

Statthafter Gegenstand der Klage ist die Genehmigung zur Änderung des
Betriebs des Verkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 in der Fassung der
jeweiligen Widerspruchsbescheide und des Ergänzungsbescheides vom 28.
September 2005. Letzterer ergänzt die im Ausgangsbescheid unter A.I.2. getroffene
Verspätungsregelung um Regelungen, die der weiteren Bewältigung der durch diese
hervorgerufenen Lärmproblematik dienen, insbesondere hinsichtlich des Interesses
der Anwohner, in den Nachtstunden möglichst keinen Lärmeinwirkungen durch
Luftverkehr ausgesetzt zu werden. Die Befugnis der Beklagten, Regelungsinhalte
einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung nach Klageerhebung zur
Behebung eines Abwägungsdefizits wieder aufzunehmen und das Verfahren erneut,
gegebenenfalls unter Änderung der getroffenen Regelungen, zu Ende zu führen mit
der Folge ihrer Einbeziehung in das laufende Klageverfahren, ergibt sich aus einem
entsprechenden für das Fachplanungsrecht allgemein geltenden Grundsatz.

36

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -; OVG NRW, Urteil
vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. 2005, 338.

37

Die Klagen sind im Hinblick auf das Anfechtungsbegehren zulässig. Im Hinblick
auf das Verpflichtungsbegehren sind sie zulässig, soweit die Kläger damit die
Ergänzung der angefochtenen Genehmigung verfolgen, d.h. eine erneute Abwägung
zur Behebung entsprechender Mängel in Bezug auf das streitige Vorhaben -
Verspätungsregelung und Tonnagefreigabe -. In diesem Umfang sind die Kläger
klagebefugt. Sie machen hinreichend die Möglichkeit geltend, durch die streitige
Änderung der bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden
Betriebsgenehmigung, deren Aufhebung sie mit ihren Anträgen zu 1. verfolgen und
deren Ergänzung sie mit den Anträgen zu 2. zu erreichen suchen, in ihren
luftverkehrsrechtlichen Ansprüchen auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange
verletzt zu sein. Zu diesen gehört insbesondere ihr Interesse, als Eigentümer von
Grundstücken im Nahbereich des Flughafens von weiteren Lärmbeeinträchtigungen
durch Luftverkehr verschont zu bleiben. Dabei ist unerheblich, dass einige Kläger im
Hinblick auf Maßnahmen des passiven Schallschutzes, die einen Innenraumpegel
von 55 dB(A) garantieren, anspruchsberechtigt sind und der Klägerin zu 1. wegen
des mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Betriebes bereits ein
Entschädigungsanspruch für unzumutbare Beeinträchtigungen der
Außenwohnbereiche ihrers Grundstücks zusteht, über dessen Höhe die Beklagte
noch zu befinden hat. Denn in diesem Zusammenhang erheblich, weil
abwägungsrelevant, ist jede nicht nur geringfügige (zusätzliche) Lärmbelastung,
jenseits der Frage, ob die Gesamtlärmsituation durch das streitige Vorhaben das
Maß des ohne weitere Ausgleichs- und Entschädigungsansprüche Zumutbaren
erreicht oder übersteigt.

38

Soweit die Kläger mit ihrem Verpflichtungsbegehren allerdings nicht nur einen
Anspruch auf Genehmigungsergänzung verfolgen, sondern weitergehend (auch)
einen eigenständigen Anspruch auf Überprüfung des - unabhängig von der
Tonnagefreigabe und Verspätungsregelung - bestehenden Schutzkonzeptes, ist das
Begehren unzulässig. Für ein solches weites Verständnis des Antragsbegehrens
sprechen die kumulative Antragsfassung sowie das erklärte Verständnis der Kläger,
dass die Beklagte unter A.II. der angefochtenen Genehmigung rechtlich von der
Tonnagefreigabe und der Verspätungsregelung unabhängige Anpassungen des im
Planfeststellungsbeschluss angelegten Schutzkonzeptes vorgenommen habe. Das
Begehren zielt damit nicht nur auf Genehmigungsergänzung, sondern (auch) auf
eine nachträgliche Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses. Ein solcher
Anspruch steht den Klägern indes unter keinem rechtlich erdenklichen Gesichtspunkt
zu. Denn die Kläger zu 2. und zu 4. bis 6. müssen sich die Bestandskraft des
Planfeststellungsbeschlusses entgegen halten lassen und es fehlt jeglicher Anhalt
dafür, dass die Voraussetzungen für einen Planergänzungsanspruch nach § 75 Abs.
2 Satz 2 VwVfG vorliegen könnten. Die Beklagte hat mit der Änderungsgenehmigung
die im Planfeststellungsbeschluss bewältigte Lärmproblematik erkennbar nicht etwa
insgesamt erneut aufgegriffen, und betroffenen Anwohnern nicht eine erneute
Überprüfung der Zumutbarkeit der mit dem planfestgestellten Vorhaben verbundenen
Belastungen jenseits der Regelungen zur Tonnagefreigabe und
Verspätungsregelung eröffnet. Für die Klägerin zu 1. und den Kläger zu 3. gilt nichts
anderes. Sie sind darauf verwiesen, die geltend gemachten offenen Ansprüche auf
Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses in dem Verfahren 20 D 19/03.AK zu
verfolgen.

39

Die Klagen sind nur zu einem Teil begründet. Das Anfechtungsbegehren ist
unbegründet, während das mit dem Antrag zu 2. verfolgte Begehren auf
Genehmigungsergänzung in dem sich aus dem Tenor ergebenden Umfang
begründet ist .

40

Die angegriffene Änderungsgenehmigung in der maßgeblichen Fassung
unterliegt nicht der gerichtlichen Aufhebung. Soweit es um die Verspätungsregelung
geht, sind die Rechte der Kläger ausreichend gewahrt. Soweit es die
Tonnagebegrenzung betrifft, ist die Entscheidung zwar rechtsfehlerhaft. Indes
begründet der entsprechende Mangel nur einen Anspruch der Kläger auf
Entscheidung über Ergänzungen der angefochtenen Genehmigung. Insoweit stehen
Fragen der Begrenzung der Tonnagefreigabe und der fachplanerischen Zumutbarkeit
der Fluglärmauswirkungen in Rede, die sich für die Grundstücke der Kläger durch
den Flugbetrieb auf der Basis der Tonnagefreigabe ergeben und - bezogen auf die
Grundstücke der Kläger zu 1., 3., 5. und 6. - (nur) den Außenwohnbereich betreffen.

41

Die Änderungsgenehmigung findet ihre Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs.
4 Satz 2 LuftVG. Die PPR-Regelungen zur Tonnagefreigabe und Zulassung
verspäteter Landungen sind ausschließlich betrieblicher Natur und sind gemäß § 8
Abs. 4 Satz 2 LuftVG ohne Bindung an die zuvor in dem Planfeststellungsbeschluss
hierzu getroffenen Regelungen möglich. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft
grundsätzlich nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige
(technische) Kapazität des Flugplatzes festlegen, der Planfeststellungspflicht. Die
Regelung in A.I.1. über die Freigabe näher bestimmter Flugzeuge mit einer
höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg nach vorheriger
Entscheidung des Platzhalters betrifft demgegenüber die Verfügbarkeit des
Flughafens. Gleiches gilt für die Verspätungsregelung. Die Anlage des Flughafens
einschließlich seiner luftseitigen (technischen) Kapazität wird nicht berührt. Die
Regelungen stehen allerdings in engem Zusammenhang mit der planfestgestellten
Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. Sie lassen
diese aber im Grundsatz unberührt; insbesondere werden weder der
Widmungszweck noch die mit den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses
verfolgte Zielrichtung des Verkehrsflughafens verändert. Deshalb mag dahinstehen,
ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen hierauf bezogene
Änderungen der Planfeststellung unterlägen.

42

Wie der Senat bereits in dem im Verfahren auf Gewährung vorläufigen
Rechtsschutzes ergangenen Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK -
ausgeführt hat, ist die genehmigungsrechtliche Zulassung verspäteter planmäßiger
Landungen nicht als Einstieg in den Nachtflugverkehr im Sinne der Schaffung einer
eigenständigen neuen Betriebssituation zu begreifen. Die Verspätungsregelung ist
Annex der vorangegangenen, von den Klägern hinzunehmenden Zulassung eines
die volle Tageszeit ausnutzenden internationalen Luftverkehrs im (bestandskräftigen)
Planfeststellungsschluss. Dies gilt unabhängig davon, dass sich - wovon auch die
Beklagte ausgegangen ist - die Belastungssituation für die Anwohner ohne Frage
durch die Betroffenheit der ersten Nachtstunde wesentlich verändert.

43

Es mag auch dahinstehen, ob die Regelungen hauptsächlich den
Touristikverkehr begünstigen. In Bezug auf die Verspätungsregelung weist darauf die
in der gutachterlichen Stellungnahme der Airport S. Center GmbH vom 31. März
2005 erfolgte Analyse der verspäteten Landungen 2003/2004 hin. Die Verspätungen
betrafen zu einem großen Teil Flüge von Flughäfen, die zu den typischen
Touristikzielen zählen (z.B. Tenneriffa, Antalya, Palma de Mallorca). Wie der Senat
bereits in seinen Urteilen vom 26. Oktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK
- betreffend die Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000
durch die Klägerin zu 1. und den Kläger zu 3. ausgeführt hat, hat die Beklagte dem
Flughafen der Beigeladenen nach dem Gesamtinhalt des
Planfeststellungsbeschlusses keine spezielle Bedeutung gegeben. Insbesondere
findet sich keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin in den Kriterien schwer
fassbaren - „Geschäftsreiseverkehr". Betriebliche Regelungen in Anknüpfung an den
Reisezweck also insbesondere in Bezug auf Touristikflüge hat die Beklagte der
Sache nach in dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss aus nicht zu
beanstandenden Gründen abgelehnt.

44

Die angefochtene Genehmigung weist keine durchgreifenden formellen Mängel
auf. Die Kläger mussten weiter als im Ausgangsverfahren geschehen nicht beteiligt
werden. Eine Verpflichtung der Beklagten, die erhobenen Einwendungen in
entsprechender Anwendung des § 73 Abs. 6 VwVfG, § 10 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG zu
erörtern, bestand nicht. Eine solche Verpflichtung ist allenfalls für den hier nicht
gegebenen Fall einer isolierten Genehmigung für einen neu anzulegenden Flugplatz
zu erwägen.

45

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.;
Hoff-mann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rdn. 92.

46

Die im Verlauf des Verfahrens weiter eingereichten Unterlagen, wie etwa das
Wirbelschleppengutachten oder die Einschätzung zur Luftverunreinigung, bedurften
keiner Auslegung, weil es nur um die Weiterführung der Abwägung auf der Basis
einer bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Nichts anderes gilt für das im
Widerspruchsverfahren eingereichte Gutachten zu Luftverunreinigungen. Die
Änderung der Verspätungsregelung bedurfte aus denselben Gründen ebenfalls
keiner erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung; das betrifft auch das in diesem
Zusammenhang erstellte Gutachten zur Plausibilisierung der angenommenen
Verspätungszahlen.

47

Durchgreifende Bedenken gegen die Bestimmtheit der angegriffenen
Regelungen bestehen nicht. Unsicherheiten über den danach von den Kläger
hinzunehmenden Luftverkehr, welche sie in ihren Rechten verletzen würden,
ergeben sich nicht. Dies gilt namentlich im Hinblick auf die Verspätungsregelung. Sie
beinhaltet die Befugnis des Platzhalters, Landungen verspäteter Flugzeuge in der
Zeit zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr unter näher bezeichneten Vorgaben
zuzulassen. Diese sind so gefasst, dass die Beigeladene als Befugnisinhaberin in
der Lage ist, das von ihr Geforderte zu erkennen, und die Regelungen zugleich eine
geeignete Grundlage für ihre Durchsetzung bilden. Soweit die Befugnis der
Beigeladenen daran anknüpft, dass sich die Verspätung nicht schon aus der
Flugplangestaltung ergibt, ist darin eine hinreichend bestimmte Umschreibung durch
einen sog. unbestimmten Rechtsbegriff zu sehen, bei dessen Auslegung auf den
Zweck der Regelung, ein Übergreifen des realen Betriebsgeschehens in die
Nachtzeit zu verhindern, geachtet werden muss. Erfasst wird eine Vielzahl von
verschiedenen Lebenssachverhalten, die sich allenfalls durch beispielhaft anführbare
Sachverhalte weiter konkretisieren ließen, die aber letztlich nicht abschließend
beschrieben werden können. Dabei gewährleistet die gewählte abstrakte
Umschreibung „aus der Flugplangestaltung" eine hinreichend bestimmte Subsumtion
jeden Einzelfalls. Mit Blick auf die Zielsetzung der Regelung steht dabei außer Frage,
dass auch die Flugplangestaltung der Flugunternehmer in die Betrachtung
einzubeziehen ist. Entsprechendes gilt, wenn es um Anschlussflüge geht. Eine
Flugplangestaltung verdient nur Anerkennung, wenn sie typischerweise und
realistisch die Ankunft vor 22.00 Uhr erlaubt. Daran fehlt es etwa, wenn
Verspätungen sich häufen oder ihre Ursachen in bekannten strukturellen Problemen
am Herkunftsflughafen haben, wie sie der Gutachter Dr. X2. etwa für Palma de
Mallorca oder Paris ausweist. Denn es kann im Interesse der Flugpassagiere aber
auch der Anwohner des Ankunftsflughafens bei Verbindungen in Tagesrandzeiten
erwartet werden, dass regelmäßig wiederkehrende Verzögerungszeiten bei der
Flugplangestaltung berücksichtigt werden. In diesen Fällen die Umläufe gleichwohl
im Blick auf eine PPR-Regelung am Ankunftsflughafen allein ausgehend von den
üblichen Flugzeiten und den Gegebenheiten an einem - hypothetischen - gut
funktionierenden Flughafen zu planen, ist nicht anerkennenswert. Wird dem nicht
Rechnung getragen, ist die Verspätung in der Flugplangestaltung angelegt.
Entsprechendes gilt für die Flugplangestaltung von Flügen, die als Anschlussflug
konzipiert sind.

48

Zwingende materielle Hinderungsgründe, welche in den rechtlich geschützten
Interessen der Kläger wurzeln, stehen der angegriffenen Genehmigung weder im
Hinblick auf die Verspätungsregelung noch im Hinblick auf die Tonnagefreigabe
entgegen.

49

Jenseits der Frage der möglichen Relevanz eines Fehlers in diesem
Zusammenhang sind insbesondere die Erfordernisse der Raumplanung gemäß § 6
Abs. 2 Satz 1 LuftVG gewahrt. Wie der Senat bereits in seinem Urteilen vom 26.
Oktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK - ausgeführt hat, genügt der
Flughafen in der Form, wie er planfestgestellt worden ist, den landesplanerischen
Festlegungen. Die streitigen Erweiterungen des Betriebs des Flughafens führen auf
keine andere Beurteilung, zumal - wie dargestellt - die Zielvorstellungen aus dem
Planfeststellungsbeschluss weiterhin ihre Richtigkeit behalten. Diese schließen
gerade den sich entwickelnden Touristikverkehr im Mittelstreckenbereich ein.
Daraus, dass die Beklagte aus Anlass der streitigen Betriebsänderungen die im
Planfeststellungsbeschluss festgelegte Tagschutzzone ausgeweitet hat und diese
nunmehr über die im Landesentwicklungsplan „Schutz vor Fluglärm" vom 17. August
1998 (GV.NRW S. 230) ausgewiesene Lärmschutzzone C hinausgeht, ergibt sich
nichts anderes. Die Änderung deutet auf keine - unter raumordnungsrechtlichen
Gesichtspunkten - wesentliche Änderung des Flugbetriebs. Sie rechtfertigt nicht
einmal den Schluss, dass die betrieblichen Änderungen zu Lärmbetroffenheiten
führen werden, die mit den dortigen Feststellungen nicht übereinstimmten. Denn sie
beruhen auf einer Lärmkontur, die auch nach der Häufigkeit von Lärmereignissen
über 85 dB(A) berechnet wird, wohingegen die Lärmschutzzone C den
energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(4) = 62 dB(A) betrifft.

50

Die Erwägungen der Kläger zur fehlenden Planrechtfertigung greifen ebenfalls
nicht. Deshalb bedarf es auch keiner Entscheidung, ob eine solche überhaupt zu
prüfen ist, wenn - wie vorliegend - keine enteignungsrechtlichen Vorwirkungen der
Planung in Rede stehen.

51

Offengelassen: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ
2005, 940.

52

Denn ein mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes übereinstimmender Bedarf im
Sinne einer Planrechtfertigung, die nach der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts für luftrechtliche Änderungsgenehmigungen erforderlich
ist,

53

z.B. Urteil des 9. Senats vom 11. Juli 2001- 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364,

54

ist sowohl für die Verspätungsregelung als auch für die Tonnagefreigabe
gegeben.

55

Für einen auf Tagflugbetrieb beschränkten Verkehrsflughafen, wie den der
Beigeladenen, an dem internationaler Flugverkehr abgewickelt wird, ist eine solche
Verspätungsregelung, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28. September
2004 in dem Verfahren 20 B 572/03.AK ausgeführt hat, eine unter dem
Gesichtspunkt der Planrechtfertigung im Ansatz ohne weiteres anzuerkennende
betriebsbezogene Maßnahme zur Absicherung der Verfügbarkeit des Flughafens.
Verspätungen sind im internationalen Flugverkehr wegen dessen weitreichenden
Verflechtungen und Abhängigkeiten weder vollständig zu vermeiden noch
kalkulierbar; denn ihre wesentlichen Ursachen liegen außerhalb des
Einflussbereiches des Flughafenunternehmens. Die Möglichkeit, einen Flughafen in
solchen Fällen in gewissem Umfang nach dem Ende der für den planmäßigen
Flugverkehr freigegebenen Betriebszeit anzufliegen, hat vielfältige öffentliche und
private Interessen für sich. Diese sind in der angefochtenen Genehmigung und den
Widerspruchsbescheiden mit zutreffender Sicht und Gewichtung aufgezeigt worden.
Die Überlegung, dass restriktive Regelungen bei Verspätungen die Nutzung des
Flughafens in den Tagesrandzeiten unattraktiv machen, leuchtet ohne weiteres ein.

56

Der Bedarf für die Tonnagefreigabe ist im Sinne einer Planrechtfertigung
ebenfalls hinreichend gegeben. Die Tonnagefreigabe ist in der technischen
Entwicklung der Fluggeräte begründet, auf deren Einsatz der Flughafen der
Beigeladenen nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000
ausgerichtet war, namentlich der Flugzeuge der Baureihen B 737 und A 320. Sie
dient damit dem Erhalt der der Beigeladenen durch jenen Beschluss eingeräumten
Entwicklungsmöglichkeit. Die diesbezüglichen Angaben der Beigeladenen und der
Beklagten, dass Luftverkehrsgesellschaften die im Mittelstreckenverkehr bisher
gängigen Flugzeugtypen der Baureihe B 737 oder A 320 mit einem maximalen
Abfluggewicht von weniger als 75.000 kg immer mehr durch neuere Typen, etwa B
737-800, ersetzten, die ein höheres maximales Abfluggewicht aufwiesen, sind
plausibel. Die beispielhaft angeführten Flugzeugparks von AirBerlin und HapagLloyd
belegen den behaupteten Trend ebenso wie die Ausführungen der Beigeladenen
zum Austausch des Flugzeugtyps MD 88 durch den Airbus A 320/321, an deren
Richtigkeit zu zweifeln der Senat keinen Anlass sieht. Dass die Entwicklung gerade
bei den Fluggesellschaften zu verzeichnen ist, die im wesentlichen den
Tourismusverkehr bedienen, ist unerheblich, da der Tourismusverkehr von dem
Widmungszweck und den Zielvorstellungen des Planfeststellungsbeschlusses erfasst
wird. Die Befürchtung, dass der Flughafen ohne eine entsprechende
planungsrechtliche Reaktion für die Luftverkehrsunternehmen, die den regionalen
und Mittelstreckenverkehr bedienen, auf den der Flughafen nach den Zielen des
Planfeststellungsbeschlusses ausgelegt ist, zunehmend unattraktiv werden wird,
lässt sich ohne weiteres nachvollziehen, zumal schon der Ausbau des Flughafens
gerade auf den Flugverkehr mit Flugzeugmustern der Baureihen B 737 und A 320
zielte.

57

Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass sich der für die Verspätungsregelung wie
für die Tonnagefreigabe angeführte Bedarf im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen
Interessen der Beigeladenen deckt. Sie verhält sich, wie die Beklagte bereits in dem
Ausgangsbescheid zutreffend ausgeführt hat, systemkonform, wenn sie betriebliche
Maßnahmen ergreift, um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines
planfestgestellten Verkehrsflughafens nachhaltig zu stützen. Der Flughafen der
Beigeladenen wird unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in
privatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Bedarfslage wird gerade durch
die gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften
begründet. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der Anbieter von
Bedarfsleistungen an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines
planfestgestellten Flughafens, namentlich in Ausnutzung der - hier planfestgestellten
- Nutzungszeiten und des einsetzbaren Fluggeräts, ist nicht bloß privater
abwägungsrelevanter Belang; die Möglichkeit des wirtschaftlichen Betriebes eines
planfestgestellten Vorhabens betrifft zugleich einen Aspekt des öffentlichen
Interesses.

58

Vgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933, und
vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246.

59

Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf
entsprechend geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb in die
abwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, standen nicht zur
Verfügung. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, verspätete
oder schwerere Luftfahrzeuge auf andere Flughäfen zu verweisen; denn damit sind
keine Alternativen aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der
gerade den Planungszielen nicht entspricht.

60

Soweit es um die Abwägung der Belange der Kläger im Übrigen als Eigentümer
wohnbebauter Grundstücke geht, erweist sich die angegriffene Genehmigung
allerdings nur hinsichtlich der Verspätungsregelung als fehlerfrei. Den vom Senat im
Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - aufgeführten rechtlichen
Bedenken, die gegen die Verspätungsregelung in ihrer ursprünglichen Fassung
bestanden, ist durch die mit Bescheid vom 28. September 2005 erfolgten
Ergänzungen hinreichend Rechnung getragen worden. Die Entscheidung zur
Tonnagefreigabe erweist sich demgegenüber als abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte
hat erhebliche Belange der Kläger nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend
erfasst und demgemäß auch nicht zu einem angemessenen Ausgleich gebracht.

61

Die Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zur Änderung des Betriebs
eines Flughafens unterliegt den Bindungen des fachplanerischen
Abwägungsgebotes. Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind
abzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu
bewältigen. Daraus ergibt sich ein Anspruch Entscheidungsbetroffener, wie hier der
Kläger, dass ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm
verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische
Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen
in einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtung ihrer Belange
nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der Belange, insbesondere der
Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs,
der die geplante Änderung rechtfertigen soll.

62

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.

63

Dabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben
berührten öffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen
Rechtsgrundsatz des Planungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich
und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Dieser Grundsatz
besteht auch für Genehmigungen nach § 6 LuftVG. Eines Rückgriffs auf eine
entsprechende Anwendung des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG bedarf es nicht.

64

BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B 63.01 -, UPR 2002, 275.

65

Offensichtlich ist alles das, was zur äußeren Seite der Abwägung gehört also auf
objektiv erfassbaren Sachumständen beruht. Dazu zählen insbesondere alle Fehler
und Irrtümer, die z.B. die Zusammenstellung und Aufbereitung des
Abwägungsmaterials, die Erkenntnis und Einstellung aller wesentlichen Belange in
die Abwägung oder die Gewichtung der Belange betreffen und sich etwa aus den
Aufstellungsvorgängen, der Planbegründung oder sonstigen Unterlagen ergeben.
Ob ein solchermaßen offensichtlicher Mangel auf das Abwägungsergebnis von
Einfluss war, ist konkret festzustellen, etwa wenn sich an Hand der Planunterlagen
oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, dass sich ohne den
Fehler im Abwägungsvorgang auch ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet
hätte. Die bloß abstrakte oder hypothetische Kausalität reicht nicht aus.

66

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. August 1995 - 4 B 92.95 -, NVwZ-RR 1996, 68;
Hofmann/ Grabherr, a.a.O., § 10 Rdn. 49.

67

Das zugrundegelegt ist die in der angefochtenen Genehmigung in ihrer
maßgeblichen Fassung getroffene Verspätungsregelung abwägungsfehlerfrei
getroffen worden.

68

Im Hinblick auf die Verspätungsregelung hat die Beklagte die Interessenlage der
Kläger zu Recht im Wesentlichen unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit der
Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens betrachtet. Da bei der
Verspätungsregelung kein zusätzlicher Flugverkehr in Rede steht, sondern nur ein
solcher, mit dem eine entsprechende Entlastung zu anderen Zeiten einhergeht,
wurde die Frage weitergehender Belastungen durch Luftschadstoffe nicht
aufgeworfen. Diese Einschätzung ist durch das im Verlaufe des gerichtlichen
Verfahrens vorgelegte Gutachten „Luftverunreinigungen" der C2. & T2.
GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003, das eine Gesamtbetrachtung enthält, bestätigt
worden.

69

Was die Lärmproblematik angeht, hat die Beklagte die für die Umgebung des
Flughafens in Rede stehenden Belastungen zutreffend erkannt und nicht ersichtlich
fehlerhaft gewichtet. Damit hat sie die Belange der Kläger als Eigentümer
wohnbebauter Grundstücke hinreichend berücksichtigt. Es ist nichts dagegen zu
erinnern, dass die Beklagte die wesentliche Belastung der Anwohner in der Lage der
zu erwartenden Lärmereignisse in der Nachtzeit gesehen hat. Neben diesem
zeitlichen Moment sind nennenswerte weitergehende Lärmwirkungen, die der
Verspätungsregelung ernsthaft entgegenstehen könnten oder eines weiteren
Ausgleichs bedurft hätten, nicht zu erwarten. Denn die Beklagte hat durch
flankierende Maßnahmen angemessen sichergestellt, dass die Landungen in der
ersten Nachtstunde nicht zur Regel werden. Damit relativiert sich der durch die
Verspätungsregelung sicherlich im Ansatz geschaffene Anreiz für
Luftfahrtunternehmen, bei der Flugplangestaltung die Tagesrandzeiten
weitergehender auszunutzen als bisher. Darauf deutet auch der Umstand, dass nach
den Angaben der Beigeladenen sich die Lufthansa entschlossen hat, trotz der
bestehenden Verspätungsregelung den für weltweite Umsteigeverbindungen
bedeutsamen Abendumlauf ersatzlos zu streichen.

70

Den Lärmschutzbelangen der Anwohner, namentlich ihrem Interesse, dass eine
verspätete Landung gar nicht oder allenfalls in den gesetzlich vorgesehenen
Ausnahmefällen (§ 25 Abs. 1 LuftVG) zugelassen wird, trägt die Beklagte durch das
nunmehr ausgestaltete Konzept (Ausschluss von Landungen bei flugplanbedingten
Verspätungen, Beschränkung der Befugnis der Beigeladenen auf Zulassung von 20
Landungen im Monat unter Vorbehalt der Kontrolle durch die Beklagte, Erfordernis
der Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht bei weiteren Landungen, Vorbehalt
weiterer Maßnahmen bei Überschreiten der zugrunde gelegten Bewegungszahlen)
hinreichend Rechnung. Von einer weitergehenden Beschränkung der
Verspätungsregelung etwa auf die Zeit bis 22.30 Uhr durfte sie absehen.

71

Gegen die Ausgangserwägung, dass bei einer Obergrenze von 20 Verspätungen
monatlich, d.h. bei im Durchschnitt weniger als einer Flugbewegung täglich zwischen
22.00 Uhr und 23.00 Uhr, für die Anwohner Lärmbelastungen in Rede stehen, die
diesen in Ansehung des anzuerkennenden Bedarfs für diese Regelung zuzumuten
sind, ist nichts zu erinnern. Zutreffend ist die Beklagte davon ausgegangen, dass
damit Lärmbelastungen in einer Größenordnung zu erwarten sind, die selbst nach
den derzeitigen Maßstäben der am Vorsorgegedanken orientierten
Lärmwirkungsforschung keine Schutzgewährung gebieten. Selbst wenn, wie für das
Grundstück der Klägerin zu 1., über 90 dB(A) auftreten können, ist bei der Annahme
von maximal 20 Landungen im Monat, zumal eine monatsübergreifende
Verrechnung nicht möglich ist, von einer - im Hinblick auf den aufgezeigten Bedarf
für eine Verspätungsregelung - zu vernachlässigenden Zahl von Ereignissen nach
22.00 Uhr auszugehen. Dies gilt selbst dann, wenn man hier von einer Grenze bei
einem Maximalpegel von 50 dB(A) innen am Ohr des Schläfers ausgeht. Eine
kritische Lärmbelastung ergibt sich nicht etwa schon bei einem einzelnen
Schallereignis dieser Größenordnung pro Nacht, sondern erst bei einer gewissen
Häufigkeit. Dabei ist weiter einzustellen, dass ein einmaliges Erreichen der
diesbezüglich erwogenen Grenzen (etwa der im Gutachten Dr. X1. vom 11.
Februar 2002 genannten 4 Lärmereignisse über 70 dB(A) ) und selbst deren
gelegentliches Überschreiten aufgrund besonderer Verhältnisse zur Annahme der
Unzumutbarkeit nicht ausreicht. Denn auch den Häufigkeitskriterien liegt eine
Abschätzung von Dauerbelastungen zugrunde. Entsprechend ist auch gegen die
Berücksichtigung der anteiligen Betriebsrichtungen im Rahmen der Abschätzung der
Belastung durch Maximalpegel nichts einzuwenden. Es macht einen Unterschied, ob
jede Nacht ein relevantes Lärmereignis auftritt, oder entsprechend der Häufigkeit des
Wechsels der Betriebsrichtungen in anderen Nächten keinerlei Lärmereignisse zu
erwarten stehen.

72

Vgl. zur Bewertung von Tageslärm auf der Grundlage von Dauerschallpegeln:
OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a.-, Bl. 46;
unbeanstandet von BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -.

73

Das lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 11. Februar 2002 und die von der
Stadt Unna in Auftrag gegebene Stellungnahme der Firma P1. Q1. + C3.
vom 31. Juli 2002 führen auf keine andere Beurteilung. Der Gutachter Dr. X1.
bestätigt die Einschätzung der Beklagten, dass die in der Flughafenumgebung zu
erwartenden Einzelschallereignisse auch in ihrer Häufigkeit zu keiner kritischen
Belastung der Anwohner führen, wobei er bezogen auf die sechs verkehrsreichsten
Monate sogar von 160 Verspätungen ausgeht. Zugleich führt er aus, dass die
deshalb von ihm errechnete Nachtschutzzone, ausgehend von einem als kritisch
erachteten Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) keine Wohnbebauung
einschließe. Soweit gegen das Gutachten Bedenken im Hinblick auf den
zugrundegelegte Flugzeugmix erhoben werden, sind diese hier unerheblich, wenn
auch bei Berücksichtigung eines anderen Flugzeugmixes eine gewisse Ausdehnung
der ausgewiesenen Lärmkontur von Leq(3) = 50 dB(A) zu erwarten steht. Angesichts
der geringen Häufigkeit der in Rede stehenden Lärmereignisse lässt sich
ausschließen, dass eine Berechnung eines äquivalenten Dauerschallpegels auf der
Basis eines Flugzeugmixes, der einen höheren Anteil von Flugzeugen der Klasse S
5.2 berücksichtigt, der Beklagten hätte Anlass für eine andere Lärmeinschätzung
geben können. Diese Einschätzung wird zudem durch den Umstand gestützt, dass
die maßgebliche Ausrichtung der Lärmeinschätzung nächtlichen Fluglärms an der
Häufigkeit einzelner Schallereignisse den Erkenntnissen und Forderungen neuerer
Lärmwirkungsforschung entspricht.

74

Vgl. etwa: „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen
oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefahn, Jansen, Scheuch und
Spreng, Stand: Februar 2002 (ZfL 49, 202) - im weiteren: Synopse;
Spreng/Költzsch, in : Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für
Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004, Kapitel 1.

75

Aus den selben Gründen greift die Kritik der Firma P1. nicht, die sich im
Wesentlichen mit der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels befasst. Sie
ist im Übrigen auch nicht überzeugend. Die kritisierte Einbeziehung der übrigen
sieben luftverkehrsfreien Nachtstunden bei der Bildung der Nachtschutzzone etwa
hat ihren hinreichenden Grund in den Gegebenheiten, was in gleichem Maße für die
Bewertung der Häufigkeit der Einzelschallereignisse gilt. Der Ansatz für die von der
Firma P1. präferierte Beziehung auf den Stundenwert erscheint beliebig und
lässt außer Betracht, dass die in der Lärmwirkungsforschung als kritisch erachteten
Werte sich ebenfalls nicht auf eine einzelne Nachtstunde beziehen. Im Übrigen gilt
auch hier, dass einzelne Nachtstunden mit als bedenklich erwägenswertem
Lärmgeschehen nur seltene Ausnahmeerscheinungen sein können.

76

Die verbleibende Lärmproblematik ist mit den zusätzlichen im Ausgangs- und
Ergänzungsbescheid getroffenen Regelungen hinreichend bewältigt. Die Problematik
ergab sich aus der nicht von der Hand zu weisenden Gefahr des Ausuferns der
Zulassungen von verspäteten Landungen und der Prognose des Gutachters Dr.
X2. , wonach für den Fall der Ansiedlung einer weiteren Low-Cost-Gesellschaft
durchaus mit 336 bis 355 Verspätungen jährlich zu rechnen ist.

77

Die Beklagte hat die Befugnis der Beigeladenen, verspätete Landungen ohne
Zustimmung der Luftaufsicht zulassen zu dürfen, auf 20 im Monat beschränkt, d.h.
auf die ursprünglich zugrunde gelegte Prognosezahl festgeschrieben, mit - wie
dargelegt - lärmmäßigen Auswirkungen auf die Umgebung des Flughafens, die noch
zumutbar sind. Es besteht zusätzlich eine Berichtspflicht über die zugelassenen
Verspätungen und deren Gründe. Nach der Erklärung der Beklagten in der
mündlichen Verhandlung kann interessierten Anwohnern auf Anfrage der Inhalt der
Berichte zur Kenntnis gegeben werden, sodass ihnen die Wahrung ihrer Rechte in
Bezug auf die zum Drittschutz eingeführte Regelung möglich ist. Zudem hat die
Beklagte ihre Befugnis ausdrücklich hervorgehoben, die Beigeladene im Einzelfall
anzuweisen, die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu
verweigern. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Befugnis sich zu einer
Rechtspflicht verdichtet, eine entsprechende Anweisung auszusprechen, wenn die
Verspätung des betreffenden Fluges bereits im Flugplan angelegt ist, da anderenfalls
der gefundene Ausgleich in Frage gestellt wäre.

78

Die weitergehende Regelung, wonach, sofern die Zahl von 20 Verspätungen in
einem Monat überschritten werden sollte, weitere Verspätungen in dem betreffenden
Monat (nur noch) mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden können,
ermöglicht zwar weitere Landungen. Die Beklagte hat damit aber ihre planerische
Gestaltungsfreiheit nicht überschritten. Entscheidendes Gewicht erlangt dabei, dass
die danach eröffnete Möglichkeit, weitere Landungen zuzulassen, nicht über das
hinaus geht, was ohnehin auf der Grundlage des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG möglich
wäre, nämlich die Zulassung von Landungen jenseits und außerhalb des
zugelassenen Betriebs. Die Zulassung der Landungen wird nur verfahrensrechtlich
anderes eingebunden. Die Beigeladene erteilt dem anfragenden
Luftfahrtunternehmen die Erlaubnis, die Luftaufsichtsbehörde erteilt ihre
Zustimmung. Im Erlaubnisverfahren nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG müsste sich das
Luftfahrtunternehmen demgegenüber an die Luftaufsichtsbehörde wenden, welche
die Erlaubnis erteilt, soweit die Zustimmung des Platzhalters vorliegt. Das
entsprechende Verständnis der Regelung ergibt sich aus ihrer Zielsetzung und dem
weiteren Zusatz, wonach die Zustimmung insbesondere bei Vorhersehbarkeit
und/oder wiederholter Verspätung versagt werden kann. Beide Aspekte deuten
darauf hin, dass die Luftaufsicht die Zustimmung nicht nur bei einem Zusammenhang
mit der Flugplangestaltung verweigern kann, sondern wie im Erlaubnisverfahren
nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG jeder sachliche Grund die Versagung der
Zustimmung rechtfertigt. Als Regelung, die sich an den Vorgaben des § 25 Abs. 1
Satz 1 LuftVG ausrichtet, ist sie nachbarschützend. Sie vermittelt betroffenen
Anwohnern im entsprechenden Umfang wie § 25 LuftVG eine Rechtsposition, in
welche durch die Erteilung der Zustimmung zu der Erlaubnis eingegriffen werden
kann.

79

Vgl. zu § 25 LuftVG: OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 28. Mai 1993 - 7 B
11228/93 -, NwVZ-RR 1994, 194; VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 23.
Februar 1982 - 10 S 2605/81 -, NVwZ 1983, 619; Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 25
Rdn. 20.

80

Die Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung dieses Verständnis der
Regelung durch den Senat ausdrücklich bestätigt und damit möglicherweise
verbliebene Unklarheiten beseitigt. Die zu Protokoll abgegebenen Erklärungen
erhellen verbindlich den Regelungsinhalt der Genehmigung.

81

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., zur Zulässigkeit
solcher Interpretationserklärungen.

82

83

Zum anderen kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass jeder Anhalt fehlt, dass
unter Einbeziehung der mit Zustimmung der Luftaufsicht möglichen Verspätungen
und trotz deren Anbindung an § 25 LuftVG die Anzahl der monatlichen
Verspätungen ein unzumutbares Maß erreicht. Die dabei nach der Prognose des
Gutachters Dr. X2. in Rede stehenden 336-355 Verspätungen im Jahr geben dafür
keinen Anhalt. Abgesehen davon, dass die Anwohner danach im Durchschnitt (nur)
mit einem nächtlichen Lärmereignis zu rechnen hätten, fußt die Prognose auf einer
uneingeschränkten - und damit unzutreffenden - Verspätungsregelung. Zudem hat es
die Beklagte ausdrücklich bei ihrem Vorbehalt im Ausgangsbescheid belassen, im
Falle, dass die Grenze zu 240 verspäteten Landungen überschritten werden sollte,
eine lärmmäßige Nachbetrachtung zu fordern und weitere Schutzmaßnahmen
anzuordnen. Das kann sinnhafterweise nur dahin verstanden werden, dass die
Beklagte in entsprechende Überlegungen zur Notwendigkeit einer neuen
Lärmbetrachtung eintritt, sobald in einem Jahr die Anzahl der insgesamt
zugelassenen Verspätungen, d.h. unter Einbeziehung der mit Zustimmung der
Luftaufsicht zugelassenen, die Zahl 240 erreicht.

84

Was die Tonnagefreigabe angeht, hat die Beklagte demgegenüber maßgebliche
Belange der Kläger nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und damit
zu keinem angemessenen Ausgleich gebracht.

85

Als abwägungsfehlerhaft erweist sich schon, dass sich die Beklagte nicht
weitergehend damit auseinandergesetzt hat, dass die im Planfeststellungsbeschluss
enthaltene Tonnagebegrenzung auf 75 t zwar auf einen entsprechend
eingeschränkten Antrag der Beigeladenen zurückging, aber erklärtermaßen dem
Lärmschutzinteresse der Anwohner dienen und ferner vermeiden sollte, dass
üblicherweise im Touristikverkehr eingesetzte Großraumflugzeuge am Flughafen
Dortmund operieren können. Auf der Grundlage der erklärten Zielsetzung ist die
bisherige Tonnagebegrenzung damit als Teil des bestehenden Konzepts zu
begreifen, das den Lärmschutzinteressen der Anwohner dient und zugleich die
Akzeptanz der Auswirkungen des Flugverkehrs im Übrigen fördern soll. Diese
Akzeptanz nimmt, was das Lärmgeschehen angeht, bekanntermaßen mit steigender
Größe der Maschinen und mit deren Einsatz im Massentourismusgeschäft ab, zumal
diese Maschinen bei direktem Überflug im Nahbereich des Flughafens zugleich die
Empfindung der Bedrohlichkeit erhöhen. Das Interesse an der Erhaltung eines
solchen alledem Rechnung tragenden Bestandteils des bestehenden Schutz- und
Akzeptanzkonzepts ist ein eigenständiger Belang, den es gegen das Interesse des
Flugplatzbetreibers an der beabsichtigten Änderung abzuwägen gilt.

86

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O.

87

Das hat die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht hinreichend beachtet. Die
Erwägungen zur Zielsetzung der Tonnagefreigabe, dem Flughafen die
Entwicklungsmöglichkeiten zu belassen, die ihm bereits durch den
Planfeststellungsbeschluss eingeräumt werden sollten, reicht zur Überwindung
dieses Belangs nur im Ansatz aus. Denn die unbegrenzte Tonnagefreigabe geht
über den Erhalt der Entwicklungsmöglichkeiten hinaus, weil damit nicht nur der
Verkehr mit den angesprochenen Nachfolgemodellen der Baureihen B 737 und
A 320 zugelassen wird, sondern auch schwerere Maschinen am Flughafen der
Beigeladenen nach Genehmigung des Platzhalters verkehren dürfen, wie etwa die B
757, ohne dass die Länge der Start- und Landebahn dem zwingend entgegenstehen
würde. Mit dem Einsatz solcher Maschinen eröffnen sich quantitativ und qualitativ
weitergehende Entwicklungsmöglichkeiten für den Flughafen als sie der
Beigeladenen durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind. Zur
abwägungsfehlerfreien Überwindung der entgegenstehenden Interessen der
Anwohner hätte es deshalb vertiefter Erwägungen bedurft, warum statt einer zur
Erreichung des Ziels - Wahrung eingeräumter Entwicklungsmöglichkeiten -
ausreichenden Ausdehnung der Tonnagebegrenzung auf das Gewicht der
angesprochenen Nachfolgemodelle die Tonnagebegrenzung vollständig aufgehoben
worden ist. Solche Erwägungen fehlen. Die Überlegungen der Beklagten im
Genehmigungsbescheid und in den Widerspruchsbescheiden, dass größere
Maschinen zu keinen weitergehenden Lärmbelastungen führten, weil diese, soweit
sie wegen der geringen Länge der Start- und Landebahn überhaupt am Flughafen
Dortmund verkehren könnten, jedenfalls nicht unter Volllast starten und landen
könnten, reichten hierzu nicht aus. Denn jenseits der Frage der Richtigkeit der
zugrundeliegenden Annahme beziehen sich diese Erwägungen allgemein auf die
Frage der Lärmbetroffenheit und nicht auf die besagte Zielsetzung der
Tonnagebegrenzung im Planfeststellungsbeschluss, die - wie bereits angeführt - im
Übrigen zumindest auch dem Interesse der Anwohner dient, von weiteren
Lärmeinwirkungen verschont zu bleiben.

88

Dieser Mangel ist auch erheblich. Er ist - da auf objektiv erfassbaren
Sachumständen beruhend - im dargestellten Rechtssinne offensichtlich, wenngleich
er im Rahmen der vom Senat in dem Verfahren der Stadt auf Gewährung
vorläufigen Rechtsschutz vorgenommenen summarischen Prüfung nicht aufgegriffen
worden ist. Zugleich besteht die konkrete Möglichkeit, dass die Beklagte, wenn sie
die Gewichtung der Tonnagefestlegung im Planfeststellungsbeschluss zutreffend
erfasst hätte, jedenfalls was den Umfang der Freigabe der Tonnage angeht, zu
einem anderen Ergebnis gekommen wäre.

89

Die Beklagte hat auch die Lärmschutzinteressen der Kläger im Übrigen nicht
hinreichend erfasst und bewertet. Die Auffassung der Beklagten, dass durch die
Tonnagefreigabe keine Lärmproblematik aufgeworfen werde, die einen weiteren,
über den im Planfeststellungsbeschluss getroffenen und im Rahmen der
Änderungsgenehmigung ergänzten Interessenausgleich hinausgehenden Ausgleich
erfordert, ist auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse und Unterlagen nicht
tragfähig. Die allgemeine Betrachtung, dass die in Rede stehenden moderneren
Maschinen leiser seien als die älteren Modelle, die dem Senat nach den
vorliegenden Unterlagen durchaus plausibel erscheint, und die Erwägung, dass
Belastungen dieser Art bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses
berücksichtigt und bewertet worden seien, greifen zu kurz. Es hätte vielmehr einer
neuen umfassenden Lärmbetrachtung bedurft. Dabei hätten Prognosen der
Lärmentwicklung mit und ohne Tonnagefreigabe erstellt sowie neuere Erkenntnisse
der Lärmwirkungsforschung berücksichtigt werden müssen.

90

Die Tonnagefreigabe stellt sich als eine genehmigungspflichtige wesentliche
Änderung des bisher zugelassenen Betriebs des Flughafens dar. Das ist weder von
der Beklagten noch von der Beigeladenen anders gesehen worden. Denn der
Flughafen wird - eingeschränkt nur durch die Genehmigung des Platzhalters - für
einen anderen Verkehr als bisher eröffnet. Es wird anderes - schwereres - Fluggerät
zugelassen, wodurch der Platz dauerhaft auch für künftiges Verkehrsgeschehen
geeignet und attraktiv gemacht werden soll.

91

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens bedurfte es deshalb einer erneuten
umfassenden Lärmbetrachtung, die unterblieben ist. Nach einem für
Planungsentscheidungen geltenden Grundsatz ist die Ermittlung und Bewertung der
Vorhabensauswirkungen insbesondere auch der Lärmauswirkungen, auf jenen
Zustand der Anlage zu beziehen, der sich infolge der Zulassungsentscheidung
insgesamt ergeben wird. Die Abwägung darf dabei nicht allein auf die
voraussichtliche Zunahme der Auswirkungen, hier des Lärms, beschränkt bleiben.

92

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313.

93

Die von der zu ändernden Anlage in ihrem bisherigen Zustand ausgehenden
Umwelteinwirkungen sind nur bewertend unter dem Gesichtspunkt einer
Vorbelastung einzustellen. Ausgangspunkt dabei ist allerdings nicht die der früheren
Zulassung zuletzt zugrundegelegte Lärmprognose, sondern die tatsächliche
Entwicklung, die eingetreten ist, und gegebenenfalls auch die Entwicklung, die zu
erwarten steht, wenn die beantragte Änderung nicht erfolgen wird.

94

Nur ausnahmsweise kann von einer solchen Betrachtung abgesehen werden,
etwa dann, wenn die Änderung eine Regelung betrifft, die die Lärmproblematik nicht
wieder aufwirft, weil es z.B. um Beeinträchtigungen geht, die in jeder Hinsicht von
einem früheren Planfeststellungsbeschluss gedeckt sind und von einer späteren
Änderung nicht berührt werden.

95

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK-.

96

Das ist bei der Tonnagefreigabe nicht der Fall. Vielmehr handelt es sich um eine
relevante Erweiterung des zugelassenen Betriebs. In Rede stehen Lärmbelastungen
durch Flugverkehr nach (eingeschränkter) Freigabe von Fluggerät mit einer
höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) über 75 t. Solcher Lärm ist von dem
Planfeststellungsbeschluss nicht gedeckt; denn Geräte dieser Größe sind danach
aus spezifischen, oben genannten Gründen ausgeschlossen. Deshalb greift auch
das Argument nicht, dass die größeren Maschinen bereits in der der Planfeststellung
zugrundeliegenden Lärmprognose berücksichtigt waren. Mit dem
Planfeststellungsbeschluss wird nicht etwa ein Lärmpotential im Umfang der
zugrundegelegten Prognosen eingeräumt, das sich die Anwohner bei späteren
Änderungen - unbeschadet der im Übrigen tatsächlich eingetretenen Entwicklung -
als Vorbelastung entgegenhalten lassen müssen. Auch das erlaubte Fluggerät
vermittelt kein Lärmpotential, das bei entsprechender technischer Entwicklung die
Zulassung weiteren Fluggeräts ohne erneute Prognosen der Lärmauswirkungen
eröffnen würde. In den Blick zu nehmen ist darüber hinaus, dass erklärtermaßen
ohne diese Tonnagefreigabe die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens
eingeschränkt wäre, die Anwohner also auf die Zeit gesehen mit einem geringeren,
jedenfalls aber anderen Verkehrsaufkommen zu rechnen hätten. Nur unter dem für
die Frage der Wesentlichkeit der genehmigten Änderung unerheblichen Aspekt, dass
die bisherigen Möglichkeiten des Betriebs lediglich unter Berücksichtigung der
Entwicklung des Geräts beibehalten werden sollen, handelt es sich um keine
eigentliche Erweiterung des Flugbetriebs.

97

Die vorliegenden Unterlagen bieten keine hinreichende Grundlage für die danach
geforderte umfassende Lärmbetrachtung. Sie tragen insbesondere nicht die
Einschätzung, dass bei Freigabe der Tonnage im Verhältnis zu der Entwicklung, die
ohne Freigabe zu erwarten gewesen wäre, sich allenfalls zu vernachlässigende
Lärmunterschiede ergeben werden.

98

Das lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 8. Februar 2002 wie auch die
Nachfolgegutachten nehmen die Entwicklung nach der Tonnagefreigabe nicht in den
Blick, wie schon der Gutachtenauftrag zeigt, der nur den Vergleich der Lärmkonturen
65 dB(A) auf der Basis eines Halbierungsparameters q = 3 bzw. q = 4 betraf. Die
Gutachten beziehen sich zudem auf den Prognosehorizont 2010 aus dem
Planfeststellungsbeschluss und gehen, soweit sie an die neuere Entwicklung des
Flugverkehrs anknüpfen, von einem Flugzeugmix aus, der als Prognosegrundlage so
nicht nachvollziehbar ist. Der Mix ist nach der in der mündlichen Verhandlung
eingereichten Aufstellung aus der damaligen Ist-Verteilung abgeleitet worden, ohne
fachlich fundierte Prognose der weiteren Entwicklung des Flughafens über einen
angemessenen Prognosezeitraum. Im Hinblick auf den Aussagegehalt der
Berechnung der Lärmbelastungen namentlich für die Seitenanlieger ist zudem der
auffälligen Besonderheit nachzugehen, dass die an der Messstation MP03
gemessenen Maximalpegel signifikant von den errechneten Maximalpegeln
abweichen. Danach ist zumindest eine Überprüfung der Annahme angezeigt, dass
die pauschalierende Einbeziehung des Umkehrschubes, wie sie bei
Lärmberechnungen nach der AzB vorgesehen ist, tatsächlich den Gegebenheiten am
Dortmunder Flughafen hinreichend gerecht wird.

99

Ist danach eine neue umfassende Lärmbetrachtung erforderlich gewesen, greift
auch der Einwand der Kläger, dass die Beklagte die Lärmeinwirkungen, die von dem
Flughafen auf der Basis der Tonnagefreigabe ausgehen, nicht an Hand neuerer
Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung bewertet und, soweit erforderlich, die
Lärmschutzinteressen nicht auf dieser Basis zu einem erneuten Ausgleich gebracht
hat. Der Ausgangspunkt der Beklagten im Änderungsbescheid, dass
fluglärmbedingte Belästigungen unterhalb Leq(3) = 64 dB(A) und/oder unter 19
Einzelschallereignissen täglich über 85 dB(A) grundsätzlich ohne Anspruch auf
Schutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar sind, entsprach nicht dem schon
damals aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung. Die Unangemessenheit einer
Lärmkontur Leq(3) = 64 dB(A) als Tagschutzgebiet zeichnete sich schon im Zeitpunkt
der Entscheidung des Senats in dem Verfahren der Klägerin zu 1. und des Klägers
zu 3. gegen den Planfeststellungsbeschluss ab. Der Senat hatte in seinen Urteilen
vom 26. Oktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK - die in dem
Planfeststellungsbeschluss für das Tagschutzgebiet festgelegte Lärmkontur von
Leq(4) = 62 dB(A) (nur) mit Blick auf die Annahme einer Abweichung von (nur) +/- 1
dB(A) im Verhältnis zu einer Lärmkontur von Leq(3) = 62 dB(A) bei generalisierender
Betrachtung gebilligt und eine Nachbetrachtung für Grundstücke außerhalb der
gezogenen Kontur gefordert, für die sich eine größere Schwankungsbreite ergab.

100

Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung im Zeitpunkt des Erlasses der
Genehmigung hatte sich diese Erkenntnis verfestigt. Den Stand sieht der Senat in
der bereits zitierten Synopse „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei
wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von
Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng wiedergegeben.

101

Vgl. Urteile vom 19. Juli 2005 - 20 D 86/03.AK u.a., vom 17. März 2005 - 20 D
42/02.AK u.a. und vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a.

102

Die Autoren sind durchweg anerkannte und langjährig durch eigene Forschungen
hervorgetretene Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden
und von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche
Spektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse
zusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zu gemeinsamen
Empfehlungen verstanden haben.

103

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a., a.a.O.,
m.w.N.

104

Die Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der
mangels normativer Vorgaben im Einzelfall erforderlichen Bewertung der
planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet
und gewichtet werden können. Sie ist im Grundsatz auch für die Verhältnisse am
Dortmunder Flughafen sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die
langjährig gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen
Seite und seine Lage in einem dicht besiedelten Umfeld auf der anderen Seite
geprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die Frage der
Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzungen stellt. Nach der Synopse
ist tags ein Dauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) bereits als Grenze zur
erheblichen, nicht ohne weiteres zumutbaren Fluglärmbelastung anzuerkennen.
Dieser Wert ist in der Synopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur
Vermeidung erheblicher Belästigung genannt und soll als zentraler Beurteilungswert
aus medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den
Gesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation
abdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von
Ortscheid/Wende aus dem Jahr 2000 „Fluglärmauswirkungen" misst der Senat
demgegenüber kein besonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von
Zielvorstellungen auf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen
über Vorgaben zur Bewältigung der Fluglärmproblematik dienen. Sie vermögen die
Aussagen der - wie ausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu
stellen. Die in der Synopse zusammengetragenen Erkenntnisse sind nicht überholt.
Die Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen
beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004 - führt auf keine weitergehenden
Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. Spreng zu Kommunikationsstörungen
gemachten Ausführungen führen auf die bereits in der Synopse diesbezüglich
angeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A) außen und Leq(3) = 45 dB(A) innen als
obere kritische Toleranzwerte.

105

Die Mängel bei der Abwägung der Lärmschutzbelange der Anwohner sind im
dargelegten Rechtssinne offensichtlich und von Gewicht für die getroffene
Entscheidung. Die Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten
der Lärmschutzbelange der Kläger erscheint jedenfalls im Hinblick auf die Frage
einer Tonnagebegrenzung und (weiterer) flankierender Lärmschutz- oder
Ausgleichsmaßnahmen hinreichend konkret.

106

Das gilt angesichts der aufgezeigten Unzulänglichkeiten der vorliegenden
lärmtechnischen Gutachten selbst für die Klägerin zu 4., für deren Grundstück der
Gutachter Dr. X1. in seinem Gutachten vom 8. Februar 2002 eine Lärmerwartung
von (nur) Leq(3) = 51, 8 dB(A) errechnet hat.

107

Für die Kläger zu 3., 5. und 6. betrifft die Frage nach flankierenden Lärmschutz-
oder Ausgleichsmaßnahmen allerdings nur die Belastung der Außenwohnbereiche
ihrer Grundstücke. Denn im Hinblick auf die (Innen-)Wohnbereiche ihrer Häuser
dürfte im Ergebnis die Überlegung der Beklagten greifen, dass der auf der Basis der
Tonnagefreigabe sich für den Flughafen ergebende Verkehrszuwachs zu keinem
erheblichen Lärmzuwachs führen wird. Denn die genannten Kläger gehören zu
denjenigen, die auf der Grundlage der vorstehenden Genehmigung bzw. im Falle des
Klägers zu 6. auf der Grundlage einer entsprechenden Zusage der Beigeladenen
einen Anspruch auf Ausgleich für passiven Schallschutz besitzen, der einen
Innengeräuschpegel von max. 55 dB(A) gewährleistet, was auch unter
Berücksichtigung neuerer Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung als
ausreichend anerkannt werden kann.

108

Vgl. OVG, NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - ,
a.a.O.

109

Damit ist schwerlich zu erwarten, dass die Beklagte bei ordnungsgemäß
durchgeführter Prognose insoweit zu Gunsten dieser Kläger weitergehende
Maßnahmen ergriffen hätte. Demgegenüber lässt sich nicht ausschließen, dass die
Beklagte im Hinblick auf die Belastung der Außenwohnbereiche der Grundstücke der
Kläger zu 3., 5. und 6. bei ordnungsgemäßer Betrachtung der Lärmauswirkungen zu
einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Dies gilt unbeschadet des Umstandes,
dass für die klägerischen Grundstücke nach den Gutachten Dr. X1. , das jedenfalls
zum Teil bereits die neuere Verkehrsentwicklung am Flughafen Dortmund erfasst
hat, Lärmwerte von Leq(3) = 62,4 dB(A), 63,1 dB(A) bzw. um die 62 dB(A) dB(A) in
Rede stehen und dass die Beklagte ausweislich des im Genehmigungsbescheid
festgelegten Entschädigungsgebietes für die Außenwohnbereiche von Grundstücken
eine Unzumutbarkeit von Lärmbeeinträchtigungen erst ab einem äquivalenten
Dauerschallpegel Leq(3) = 65 dB(A) anerkennt. Das gilt unabhängig davon, ob diese
Kontur ihrem Wert nach in Bezug auf das planfestgestellte Vorhaben zu
beanstanden ist oder nicht.

110

Vgl. dazu Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -.

111

Die vorliegenden Lärmwerte sind schon nicht aussagekräftig, weil ihnen keine
ausreichende Verkehrsprognose zugrunde liegt. Zudem lässt sich nicht abschätzen,
ob die Beklagte bei einer Lärmbewertung nach den Erkenntnissen der neueren
Lärmwirkungsforschung sowie unter Berücksichtigung auch der Lärmschutzkonzepte
für andere Flughäfen nicht die Lärmkontur niedriger festgesetzt hätte, was eine
entsprechende Ausdehnung der begünstigten Bereiche nahelegen würde.

112

Für die Klägerin zu 1. gilt Entsprechendes, auch wenn ihr auf der Grundlage der
Genehmigung bereits ein Anspruch auf Entschädigung für die Beeinträchtigungen
der Außenwohnbereiche ihres Grundstückes eingeräumt und die Beklagte mit Urteil
vom heutigen Tag in dem Verfahren 20 D 19/03.AK verpflichtet worden ist, über die
Höhe der der Klägerin eingeräumten Entschädigung neu zu entscheiden. Zum einen
ist die in der angefochtenen Genehmigung getroffene Regelung über die Höhe der
Entschädigung selbst schon abwägungsfehlerhaft. Denn sie sieht - ohne Gewährung
einer angemessenen Regelentschädigung - eine anteilige Entschädigung nach dem
Einheitswert vor und räumt eine Entschädigung nach dem Verkehrswert nur unter
Beteiligung an den Gutachterkosten ein. Es gelten die in dem Urteil vom heutigen
Tage in dem Verfahren 20 D 19/03.AK hierzu getroffenen Ausführungen, auf die zur
Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen wird. Zum anderen betrifft die in
jenem Urteil ausgesprochene Verpflichtung der Beklagten allein die Frage der
angemessenen Entschädigungshöhe für die Lärmentwicklungen, die für das
Grundstück der Klägerin im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschluss
zu erwarten standen. Demgegenüber geht es vorliegend um die Bewertung der
Lärmauswirkungen des Flughafens auf der Basis der Tonnagefreigabe unter
Einbeziehung der Entwicklung des Luftverkehrs nach Erlass des
Planfeststellungsbeschluss, die durch den vermehrten Einsatz strahlgetriebener
Flugzeuge gekennzeichnet ist. Damit stehen relevante Veränderungen des
Lärmgeschehens für den Nahbereich des Flughafens sowohl in quantitativer wie in
qualitativer Hinsicht in Rede, die die konkrete Möglichkeit begründen, dass die
Beklagte der Klägerin zu 1. bei ordnungsgemäßer Prognose eine höhere
Entschädigung eingeräumt hätte, als die, die aus der Prognosesicht des
Planfeststellungsbeschlusses noch angemessen wäre.

113

Weitere relevante Mängel bei der Abwägung, die zu einer Verletzung der Rechte
der Kläger führen würden, sind nicht festzustellen. Das Interesse der Anwohner, von
Luftverunreinigungen verschont zu bleiben, ist ausreichend gewahrt. Insoweit gilt hier
zwar im Ansatz das zur Lärmproblematik Gesagte. Die Sichtweise, dass es nur um
den Einsatz von Maschinen gehe, die bereits bei der Abschätzung der
Luftverunreinigung als Folge des planfestgestellten Vorhabens einbezogen gewesen
seien, greift auch hier im Ansatz zu kurz. Indes wirkt sich der Mangel im Vorgehen
der Beklagten hier nicht aus. Auf der Grundlage des im Verlaufe der
Widerspruchsverfahren vorgelegten Gutachtens zu den Luftverunreinigungen sind
nennenswerte Beiträge nicht ersichtlich, die sich auf die Tonnagefreigabe
zurückführen ließen und bei der Abwägung eine weitergehende Berücksichtigung
hätten finden müssen. Für keinen der untersuchten acht Beurteilungspunkte der im
Nahbereich des Flugplatzes gelegene Ortschaften bzw. Ortsteile weist das
Gutachten, das die Entwicklung am Flughafen hin zu einem vermehrten Einsatz von
strahlgetriebenen Flugzeugen jedenfalls im Ansatz nachzeichnet, auch nur
annähernd kritische Werte aus. Die Grenzwerte einschlägiger Richtlinien werden
deutlich unterschritten.

114

Einen Abwägungsmangel zu Lasten der Kläger weist die Entscheidung zur
Tonnagefreigabe auch nicht im Hinblick auf die mit ihr aufgeworfene
Wirbelschleppenproblematik auf.

115

Die Beklagte hat zutreffend erkannt, dass sich mit der Tonnagefreigabe das
Risiko von Wirbelschleppenschäden im Nahbereich des Flughafens erhöht und es
von daher einer besonderen Abschätzung und Abwägung bedurfte. Mit der
Aufhebung der Tonnagebegrenzung steht zu erwarten, dass nunmehr am Flughafen
Dortmund in weiterem Umfang als im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt
Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Medium" (max. Startmassen zwischen
75 t und 136 t) verkehren. Mit der Festsetzung eines
Wirbelschleppengefährdungsgebiets mit Erstattungsansprüchen der Eigentümer für
die Verklammerung ihrer Dächer mit sog. Sturmklammern ist eine dem Stand der
Wissenschaft und Technik entsprechende flankierende Maßnahme zur
Schadensverhinderung getroffen worden, die durch die Empfehlung an die
Flugsicherung ergänzt wird, bei Schwachwindlagen vorzugsweise die Landerichtung
06 freizugeben. Durchgreifende Gründe, dass die ergriffenen Maßnahmen keine
wirksame Abhilfe schafften und die Problematik nicht hinreichend bewältigt sei, sind
weder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich.

116

Mit der Größe des festgesetzten Gefährdungsgebietes folgt die Beklagte der
Empfehlung des vorgelegten Wirbelschleppengutachtens. Die Einschätzung der
Gutachter, dass nach derzeitigem Kenntnisstand und für die derzeit eingesetzten
Flugzeugtypen Schäden an Gebäuden außerhalb dieses Gebietes nicht zu erwarten
sind, ist plausibel. Die Grenzziehung orientiert sich an dem Bereich, innerhalb
dessen in der Vergangenheit Schäden durch Wirbelschleppen aufgetreten waren,
welche die Gutachter umfassend analysiert haben. Dabei zeigt das Gutachten
deutlich auf, dass eine genaue Einschätzung der Gefährdung durch
Wirbelschleppen und eine genaue Abgrenzung der gefährdeten Gebiete nach
derzeitigem Kenntnisstand wegen der unterschiedlichen das Gefahrenpotential
beeinflussenden Faktoren gerade auch im Hinblick auf die im Bereich des
Flughafens Dortmund bei großer Überflughöhe aufgetretenen Schäden nicht möglich
ist. Modellrechnungen erschließen die Problematik nur unzureichend. Sie lieferten für
die Situation in den untersuchten beiden Schadensfällen vom 31. August 2001 -
Kleistraße - und vom 16. September 2002 - Schule straße - unterkritische
Staudrücke im Firstbereich und erklärten somit die Ereignisse nicht hinreichend. Die
Beschränkung der Betrachtung auf Gebäude mit einer Firsthöhe von mindestens 10
Metern wird von den Gutachtern ebenfalls hinreichend aus ihrer Analyse der
Schadensfälle, einschließlich der Analyse, warum in diesem Zusammenhang andere
Häuser nicht betroffen waren, und den Kenntnissen über die physikalischen
Vorgänge beim Entstehen von Wirbelschleppen und in deren Verlauf abgeleitet. Die
Gutachter vermuten danach, dass der im Zentrum einer Wirbelschleppe
herrschende Unterdruck die Dächer mit größeren Firsthöhen erreicht, wohingegen
bei geringeren Firsthöhen auch in Gebieten mit niedrigen Überflughöhen (vermutlich)
Dächer deutlich weniger stark beansprucht sind.

117

Der Aussagewert des Gutachtens wird durch die in der Folge eingetretenen
weiteren Schäden nicht entkräftet. Zugleich lassen sie nicht den Schluss zu, dass die
ergriffenen Maßnahmen sich im Ergebnis als unzureichend erwiesen hätten. Der
Schadensfall am 18. Juni 2003 (Ringstraße ) betraf ein Haus, das im
Wirbelschleppengebiet liegt und mit einer Firsthöhe von über 10 Metern durchaus zu
den Gebäuden gehört, die nach den Regeln der Änderungsgenehmigung einer
näheren Überprüfung hätten zugeführt werden müssen. Zwei weitere
Schadensereignisse betreffen das Gebäude Bergstraße (zuletzt am 24. Oktober
2003), das innerhalb des festgelegten Schutzgebietes liegt. Das Schadensereignis
am 8. September 2003 betraf mit der Siegfriedstr. (wohl) ebenfalls ein Gebäude
innerhalb des Wirbelschleppengefährdungsgebiets. Einzig der Vorfall am 9. August
2003 im Obermassener Kirchweg betraf (wohl) ein Gebäude außerhalb des
Gefährdungsgebietes. Ein Vorfall am 25. Januar 2004 betraf wiederum das
Wirbelschleppengefährdungsgebiet (Bergstraße ). Anhalt, dass das Dach schon
verklammert war und die Sicherungsmaßnahme also nicht gegriffen hatte, fehlen.
Auf der Grundlage der gutachterlichen Feststellungen durfte die Beklagte das
verbleibende Schadensrisiko als gering einschätzen und davon Abstand nehmen, die
beantragte Tonnagefreigabe abzulehnen oder planerisch weitere Maßnahmen zur
Vorsorge zu treffen, und es dabei belassen, im Hinblick auf die verbleibenden
Unsicherheiten in der Gefahreneinschätzung außerhalb des festgesetzten
Wirbelschleppengefährdungsgebietes eine gesonderte Betrachtung exponierter
Gebäude entsprechend den Kriterien des Gutachtens anzuordnen und sich für den
Fall des Auftretens weiterer Schäden vorzubehalten, das Gefährdungsgebiet
auszuweiten.

118

Eine planerische Pflicht, die Problembewältigung zusätzlich durch Ausweisung
einer Vorzugslanderichtung 06 bei Schwachwindlage vorzunehmen, bestand nicht.
Dabei erschließt sich, dass die Ausweisung einer Vorzugslanderichtung als alleinige
Maßnahme im Verhältnis zu der durchgreifenden Abhilfe, die von einer
Gebäudesicherung erwartet werden darf, ohnehin unzureichend wäre und - wie
ausgeführt - mit den Regelungen zur Gebäudesicherung bereits hinreichende, die
Interessen betroffener Anwohner wahrende Vorkehrungen, getroffen worden sind.
Der Entscheidung der Beklagten, insoweit der Empfehlung der Gutachter nicht zu
folgen, liegt auch sonst kein Abwägungsfehler zugrunde. Die Entscheidung beruht
nicht auf einer (unrichtigen) Einschätzung der Beklagten darüber, was
genehmigungsrechtlich zulässig wäre. Insoweit mögen die Ausführungen in der
Änderungsgenehmigung zu einer Möglichkeit, verpflichtend in die Tätigkeit der
Deutschen Flugsicherungs-GmbH einzugreifen, die nötige Klarheit vermissen lassen.
Die Ausführungen der Beklagten in den Widerspruchsbescheiden, jedenfalls aber
ihre Ausführungen im Klageverfahren stellen hinlänglich klar, dass sie bei ihrer
Entscheidung nicht von der Vorstellung getragen war, dass planerische Regelungen
über die Nutzung von Landebahnen in jedem Einzelfall wegen der beschriebenen
Kompetenz der Deutschen Flugsicherungs-GmbH zur Regelung des Flugverkehrs
und der Bewertung der meteorologischen Verhältnisse von vornherein unzulässig
wären. Vielmehr hat die Beklagte allein mit Blick auf die gesetzliche
Aufgabenstellung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH und die gegebene Situation
am Flughafen der Beigeladenen die Notwendigkeit, weitere Regelungen zu treffen,
nicht gesehen. Diese Situation unterscheidet sich von der des Flughafen Hamburg,
für den es eine planungsrechtliche Bahnbenutzungsregelung gibt. Dort stehen drei
unterschiedlich ausgerichtete Start- und Landebahnen zur Verfügung, womit eine
wesentlich größere Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen
ermöglicht wird.

119

Soweit vorstehend im Hinblick auf die Entscheidung zur Tonnagefreigabe
erhebliche Mängel in der Abwägung aufgezeigt worden sind, führen diese weder zur
Aufhebung der Genehmigung insgesamt noch zu einer Aufhebung der die
Tonnagefreigabe betreffenden Regelung. Die von den Klägern mit dem Antrag zu 1.
verfolgten Anfechtungsklagen sind deshalb unbegründet. Die aufgeführten Mängel
vermitteln den Klägern (nur) einen Anspruch auf eine Entscheidung zu einer
Begrenzung der Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der
Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der
Tonnagefreigabe auf ihre Grundstücke einwirken. Nur in diesem Umfang sind die mit
dem Antrag zu 2. verfolgten Verpflichtungsbegehren begründet.

120

Für die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 LuftVG gilt mit Blick auf
ihren Planungscharakter der Vorrang der Planerhaltung, der einen allgemeinen
Grundsatz darstellt, der in der Rechtsprechung schon vor Einführung der § 10 Abs. 8
LuftVG anerkannt war. Das gilt jedenfalls dann, wenn es im Kern nur um die Frage
eines Mangels bei der hinreichenden Schutzgewährung geht. Das ist der Fall, wenn
allein Mängel in Rede stehen, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass
die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne
dass in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig
betroffen würden.

121

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110.

122

Dem steht nicht entgegen, dass für die Genehmigung nach § 6 LuftVG eine § 9
Abs. 2 LuftVG und § 74 Abs. 2 VwVfG vergleichbare Regelung eines Anspruchs auf
Schutzvorkehrungen nicht normiert ist. Denn jener Anspruch gilt seinerseits als
allgemeiner Planungsgrundsatz unmittelbar. Der Interessenlage entspricht es in den
Fällen, in denen ernsthaft nur eine bloße Planergänzung in Rede steht, auch wenn -
wie vorliegend - dabei etwa die Erstellung weiterer Prognosen und gutachterlicher
Stellungnahmen notwendig werden sollte, die Planungsentscheidung nicht
aufzuheben, sondern eine entsprechende Verpflichtung auszusprechen, über die
Einzelbelange abwägend bzw. gegebenenfalls über konkret in Rede stehende
Maßnahmen zu entscheiden.

123

Danach kommt vorliegend allein eine Verpflichtung der Beklagten in Betracht,
abwägend über Ergänzungen der Genehmigung zu entscheiden. Die aufgezeigten
Mängel der Abwägung, die allein im Hinblick auf die Entscheidung über die
Tonnagefreigabe relevant sind, lassen sich durch entsprechende neue
Entscheidungen zu einer Tonnagebegrenzung und über die fachplanerische
Zumutbarkeit der Lärmbeeinträchtigungen der klägerischen Grundstücke beheben,
ohne dass dadurch das mit der angefochtenen Genehmigung verfolgte Konzept der
Planung berührt wäre. Die dabei in Rede stehende Begrenzung der Tonnagefreigabe
auf das Gewicht der Nachfolgemodelle der Baureihen B 737 und A 320 greift
insbesondere nicht nachhaltig in die erklärte Zielsetzung der Planung ein, der
Beigeladenen die Entwicklungsmöglichkeiten aus dem Planfeststellungsbeschluss zu
belassen. Im Hinblick auf die Abwägung der Lärmschutzbelange stehen ernsthaft
ebenfalls für die Kläger nur begleitende Maßnahmen in Rede, die das Vorhaben
selbst - Anhebung der Tonnagebegrenzung - unberührt lassen. Es steht nicht zu
erwarten, dass sich bei einer ordnungsgemäß durchgeführten Lärmprognose für den
Nahbereich des Flughafens Lärmwerte ergeben werden, die der Beklagten Anlass
geben müssten, von der Tonnagefreigabe insgesamt abzusehen und die
Beigeladene auf die durch die technische Entwicklung eingeschränkten betrieblichen
Möglichkeiten zu verweisen. Die geforderten Entscheidungen werfen schließlich
ihrerseits auch keine weiteren planungsrechtlich zu bewältigenden neuen Konflikte
auf.

124

Die Beklagte ist danach verpflichtet, über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe
und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom
Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf die Grundstücke
der Kläger einwirken, zu entscheiden.

125

Bei der neuen Entscheidung zur Tonnagefreigabe gilt es, wie bereits ausgeführt,
die im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Funktion der Tonnagebegrenzung
auf 75 t, den Lärmschutzinteressen der Anwohner zu dienen und die Akzeptanz für
den Flugverkehrs zu erhöhen sowie die verlautbarte beschränkte Zielsetzung der
Tonnagefreigabe, für den Flughafen die Entwicklungsmöglichkeiten zu erhalten, die
ihm durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind, vertiefend
abzuwägen und gegebenenfalls die Tonnagefreigabe entsprechend zu begrenzen.

126

Was die Lärmschutzbelange der Kläger angeht, wird die Beklagte die
Lärmauswirkungen aus der Sicht der Änderungsgenehmigung im Einzelnen zu
betrachten und zu bewerten habe. Dazu sind - wie bereits ausgeführt -
entsprechende Prognosen der Lärmentwicklungen mit und ohne Tonnagefreigabe
vorzunehmen. Bei der Bewertung sind neuere Erkenntnisse der
Lärmwirkungsforschung zu berücksichtigen, wie sie bereits dargestellt sind. Zudem
wird die Entwicklung der Lärmschutzkonzepte an anderen Flughäfen in den Blick zu
nehmen sein. Dies vor allem, weil es bei der Frage der Zumutbarkeit von
Lärmbelastungen immer auch um die Frage der Akzeptanz geht. Der Umstand, dass
ein Lärmschutzkonzept hinter dem für andere Flughäfen zurückbleibt, bedarf
deswegen einer weiteren Begründung.

127

Auszugehen ist dabei im Grundsatz - auch was die einzustellenden Belange
angeht - von dem Zeitpunkt des Erlasses der jeweiligen Widerspruchsbescheide als
der letzten behördlichen Entscheidung über die streitige Änderungsgenehmigung,
um deren Ergänzung es geht. Da die Verspätungsregelung ein von der
Tonnagefreigabe unabhängiges und damit nicht zusammenhängendes Vorhaben
bildet, ist insoweit nicht auf den Zeitpunkt der Ergänzungsbescheides vom 28.
September 2005 abzustellen. Hier hat die Beklagte allein das Verfahren im Hinblick
auf die Verspätungsregelung wieder aufgegriffen und zu einem erneuten Abschluss
gebracht. Die Tonnagefreigabe war davon unberührt.

128

Die Notwendigkeit, - auch soweit es um eine neue Bewertung von
Lärmschutzbelangen geht - auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung
abzustellen, ergibt sich schon aus der Natur der Planergänzung. Durch sie soll die
Rechtmäßigkeit der angefochtenen und in Bestandskraft erwachsenden
Genehmigung hergestellt werden. Die Begünstigten sind so zu stellen, als hätte die
Beklagte die erforderlichen Entscheidungen in rechtmäßiger Weise bereits im
Zeitpunkt der (letzten) Entscheidung über die Zulassung der streitigen
Betriebserweiterung getroffen.

129

Vgl. Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK.

130

Eine Fallgestaltung, die ausnahmsweise die Zugrundelegung eines späteren
Zeitpunktes erfordern würde, liegt nicht vor. Spätere Entwicklungen sind nur dann zu
berücksichtigen, wenn die geforderte Entscheidung über Ergänzungen der
Genehmigung durch besondere Umstände überholt ist, etwa weil im Rahmen der
Zulassung weiterer betrieblicher oder anlagemäßiger Änderungen anderweitige
Maßnahmen mit weitergreifender Wirkung zugunsten der Anwohner getroffen
worden sind.

131

Vgl. zu einem solchen Fall: BayVGH, Urteil vom 4. November 1997 - 20 A
92.40134 - BayVBl. 1998, 756.

132

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1, § 159 Satz 1,
§ 162 Abs. 3 VwGO und § 100 ZPO. Unter Berücksichtigung der Interessenlage
erscheint es angemessen, die Kläger insgesamt, die Beklagte und die Beigeladene
an den Gerichtskosten zu gleichen Teilen zu beteiligen, und von einem Ausgleich der
außergerichtlichen Kosten abzusehen. Damit erübrigt sich ein Ausspruch zur
vorläufigen Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung.

133

Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO,
liegen nicht vor.

134