Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2016-08-25, Aktenzeichen 7 A 10885/14
ECLI:DE:OVGRLP:2016:0825.7A10885.14.0A

Unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Koblenz vom 13. Januar 2012 wird die Klage abgewiesen.

Der Kläger hat die Kosten des Verfahrens beider Rechtszüge zu tragen.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1

Der Kläger, der einen landwirtschaftlichen Betrieb in der Größe von 130 ha in A. bewirtschaftet und seine Marktfrüchte in Kirchberg vermarktet, wendet sich gegen die Ausweisung der Bundesstraße 50 (B 50) als Kraftfahrstraße im Bereich zwischen Simmern/Ost und Büchenbeuren/West.

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Am 16. April 2004 erließ der damalige Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung, wonach die B 50 im Streckenbereich zwischen Simmern/Ost und Büchenbeuren/West als Kraftfahrstraße auszuweisen ist. Ende September 2004 erfolgte der Vollzug dieser straßenverkehrsbehördlichen Anordnung durch Aufstellen der Verkehrszeichen 331 der Straßenverkehrsordnung – StVO – alte Fassung (heute Anlage 3 Nr. 331.1 StVO). Nach § 18 Abs. 1 Satz 1 StVO dürfen Kraftfahrstraßen nur mit Kraftfahrzeugen benutzt werden, deren durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit mehr als 60 km/h beträgt. Der verfahrensgegenständliche Straßenabschnitt hat eine Länge von 22,25 km. Er ist Teil der Bundesstraße 50 und der Europastraße 42 und Bestandteil des Bundesfernstraßennetzes und des Transeuropäischen Straßennetzes TERN. Die Strecke verbindet die Bundesautobahn A 61 aus den Ballungsräumen und zentralen Orten Mannheim/Ludwigshafen sowie Mainz und Frankfurt mit dem Raum Trier und im Weiteren mit Luxemburg und Frankreich. Sie ist als Straßenzug mit maßgeblicher Verbindungsfunktion A I (großräumige Verbindungen) eingestuft.

3

Gegen die Ausweisung als Kraftfahrstraße legte der Kläger mit Schreiben vom 15. Oktober 2004 Widerspruch ein. Wegen der Vielzahl der gegen die Ausweisung der B 50 als Kraftfahrstraße eingelegten Widersprüche regte der Beklagte an, ein Musterverfahren zu benennen und die übrigen Verfahren ruhen zu lassen. Hiermit erklärte sich der Kläger einverstanden.

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In dem so bezeichneten Musterverfahren wurde am 27. Mai 2005 Klage erhoben. Das Verwaltungsgericht hob mit Urteil vom 20. Oktober 2005 (6 K 963/05.KO) die straßenverkehrsrechtliche Anordnung vom 16. April 2004 zur Ausweisung der B 50 als Kraftfahrstraße auf, soweit sie den westlichen Streckenabschnitt zwischen dem Kreuzungspunkt der B 50 mit der K 74 westlich von Büchenbeuren und dem Kreuzungspunkt der B 50 mit der B 421 nördlich von Kirchberg betrifft. Im Übrigen, das heißt für den Bereich zwischen Kirchberg und Simmern/Ost, wurde die Klage abgewiesen. In der Begründung heißt es, der Beklagte habe glaubhaft und nachvollziehbar dargelegt, dass von dem langsamen Verkehr auf der B 50 eine konkrete Unfallgefahr ausgehe. Die erheblichen Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen schnell fahrenden PKW und dem langsamen, insbesondere dem landwirtschaftlichen Verkehr könne zu Auffahrunfällen führen. Außerdem bildeten sich in den zwei- und dreistreifigen Bereichen der Strecke häufig Kolonnen hinter langsamen Fahrzeugen, was einen erheblichen Überholdruck erzeuge. Auch hierdurch würden Unfälle provoziert. Aufgrund dessen habe die Kammer keine Zweifel daran, dass von dem langsamen Verkehr eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Verkehrs auf der B 50 ausgehe. Das Verwaltungsgericht hielt die straßenverkehrsbehördliche Anordnung im westlichen Streckenabschnitt (Büchenbeuren – Kirchberg) deswegen für ermessensfehlerhaft und rechtswidrig, weil es für den landwirtschaftlichen Verkehr dort keine zumutbaren Ausweichstrecken gebe, mithin die Interessen des landwirtschaftlichen Verkehrs nicht ausreichend berücksichtigt worden seien, und sie sich deshalb als unverhältnismäßig erweise.

5

Soweit das Verwaltungsgericht der Klage stattgegeben hatte, legte der Beklagte Berufung ein. Nach Mitteilung des damals wie heute für das Straßenverkehrsrecht zuständigen 7. Senats des Oberverwaltungsgerichts Rheinland-Pfalz, dass der Senat die Auffassungen des Verwaltungsgerichts zum Fehlen einer zumutbaren Ausweichmöglichkeit für den landwirtschaftlichen Verkehr zumindest für den Streckenabschnitt zwischen Sohren und Kirchberg teile, wurde das Verfahren zunächst zum Ruhen gebracht, um eine vom Senat vorgeschlagene vergleichsweise Regelung zu prüfen und entsprechende Vergleichsverhandlungen führen zu können. Mit Beschluss vom 29. Oktober 2010 wurde das Verfahren wiederaufgenommen. In der mündlichen Verhandlung vom 14. April 2011 führte der Senat zu den Alternativstrecken eine Ortsbesichtigung durch. Die erörterte Alternativstrecke bildete insoweit eine Umfahrung der B 50 im Norden, die im Wesentlichen über das öffentliche Straßennetz führt. Von A. kommend wird die B 327 bis zum Abzweig der K 77 in Richtung Lötzbeuren befahren. Nach etwa 400 m zweigt ein Wirtschaftsweg rechts ab in Richtung Koblenz; dieser wird bis zur Einmündung der K 79 auf die L 193 befahren. Von dort aus geht es weiter auf der L 193 nach Kappel und von dort auf die B 421 nach Kirchberg. Das Verfahren wurde schließlich von den Beteiligten in der Hauptsache für erledigt erklärt.

6

Das Widerspruchsverfahren des Klägers wurde wiederaufgenommen. Der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz wies den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom 13. Juli 2011 mit der Begründung zurück, dass nunmehr eine zumutbare Ausweichstrecke für den westlichen Streckenabschnitt zur Verfügung stehe.

7

Mit der am 5. August 2011 erhobenen Klage hat der Kläger sein Begehren weiter verfolgt und unter Hinweis auf den landwirtschaftlichen Strukturwandel geltend gemacht, dass durch den Wegfall der Fahrmöglichkeit über die B 50 sein Betrieb wirtschaftlich erheblich beeinträchtigt sei. Transportkosten und Zeiten seien existenzbeeinträchtigend gestiegen. Seine jährlichen Einbußen durch Mehrwege und Zeitverluste beliefen sich auf 5.000,00 bis 8.000,00 €. Auch zeige sich mittlerweile, dass die ursprünglichen Verkehrsprognosen bezüglich des Flughafens Frankfurt-Hahn unzutreffend gewesen seien.

8

Mit Urteil vom 13. Januar 2012 hat das Verwaltungsgericht die im Anschluss an die verkehrsrechtliche Anordnung vom 16. April 2004 angebrachten Verkehrszeichen Nr. 331.1 StVO und den dazu ergangenen Widerspruchsbescheid vom 13. Juli 2011 aufgehoben. Zur Begründung ist ausgeführt: Die streitgegenständlichen Verkehrszeichen seien rechtwidrig und verletzten den Kläger in seinen Rechten. Bezogen auf den maßgeblichen Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung seien die tatbestandlichen Voraussetzungen der Rechtsgrundlage in § 45 Abs. 1 und Abs. 9 StVO nicht gegeben. Die Vorschriften setzten für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen sei und das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter, also Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum, erheblich übersteige. Der Beklagte habe seine Entscheidung vom 16. April 2004 zum damaligen Zeitpunkt zum einen mit dem Entstehen langer Fahrzeugkolonnen durch langsam fahrenden landwirtschaftlichen Verkehr und den hierdurch entstehenden Überholdruck auf der seinerzeit nur zwei- bzw. dreispurig ausgebauten Strecke begründet, der zu einem erhöhten Unfallaufkommen führe. Zum anderen habe er auf die hohen Geschwindigkeitsdifferenzen verwiesen, die zu Auffahrunfällen führten. Die Sachlage habe sich in der Zwischenzeit wesentlich geändert. Der Abschnitt der B 50 zwischen Büchenbeuren und Simmern sei mittlerweile durchgehend vierspurig mit – in der Breite streitigen – bituminös befestigten Seitenstreifen ausgebaut. Die ehemals einmündenden Wirtschaftswege seien sämtlich baulich derart verschlossen, dass eine Zufahrt auf die Bundesstraße nicht möglich sei. Zudem sei die Straße mit einer Mittelleitplanke versehen. Die im Zeitpunkt der Aufstellung der Verkehrszeichen erkannten Gefahrenquellen und angenommenen Unfallrisiken seien damit wesentlich entschärft. So sei nicht mit überwiegender Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass es auch bei dem vierspurigen Ausbau der Straße zu langen Fahrzeugkolonnen aufgrund langsam fahrender Fahrzeuge kommen werde, da ein Überholen durch schnellere Fahrzeuge problemlos auf der linken Spur möglich bleibe. Gleiches gelte für die Gefahr eines Auffahrunfalls durch hohe Geschwindigkeitsdifferenzen, denn auch hier könnten schnell bzw. schneller anfahrende Fahrzeuge durchgehend auf die linke Spur ausweichen. Ohne die somit entschärften Gefahrenstellen bestünden für die Kammer keine weiteren Anhaltspunkte, die ein über das allgemeine Verkehrsrisiko hinausgehendes Risiko begründen könnten.

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Hiergegen richtet sich die vom Senat mit Beschluss vom 13. April 2012 (7 A 10191/12.OVG) wegen grundsätzlicher Bedeutung zugelassene Berufung des Beklagten. Zur Begründung seiner Berufung trägt der Beklagte vor, es sei auch nach dem vierspurigen Ausbau der B 50 noch eine erhöhte Unfallgefahr wegen hoher Geschwindigkeitsdifferenzen bei Zulassung von langsamem Verkehr gegeben. Viele landwirtschaftliche Fahrzeuge führen im unteren Geschwindigkeitsbereich, also deutlich unter 40 km/h oder sogar 20 km/h. Die Kraftfahrer rechneten nicht mit solchen Verkehrssituationen, da die B 50 von ihrem Ausbauzustand her als autobahnähnlich wahrgenommen und als schnelle Verbindungsachse vom und zum Flughafen Frankfurt-Hahn von der Bundesautobahn A 61 her angesehen werde. Der Beklagte konkretisierte die zu befürchtende Gefahrenlage ergänzend unter Hinweis auf den Ausbauzustand und die Netzfunktion der B 50 im streitgegenständlichen Bereich. Die Freigabe der B 50 für alle Verkehrsteilnehmer stehe in direktem Widerspruch zur Einheit von Planung, Bau und Betrieb von Straßen, einem wesentlichen Grundsatz der Verkehrssicherheit, und trage damit das Potenzial für Straßenverkehrsunfälle in sich. Hinzu komme, dass gerade zur Vermeidung einer unnötigen Gefährdung von Straßennutzern der B 50 als Bestandteil des TERN-Netzes und in Umsetzung von EU-Vorschriften der langsame Verkehr ausgeschlossen worden sei. Die Planfeststellungsbeschlüsse für den zwischenzeitlich erfolgten Ausbau der B 50 enthielten keine förmliche Teileinziehung der B 50 im Abschnitt Simmern/Ost und Büchenbeuren/West zwecks Ausweisung als Kraftfahrstraße. Im Jahr 2006 sei entschieden worden, die formelle Abwicklung des straßenrechtlichen Teileinziehungsverfahrens bis zum Abschluss des Verwaltungsverfahrens gegen die straßenverkehrsbehördliche Anordnung zur Ausweisung der B 50 als Kraftfahrstraße abzuwarten. Die Zurückstellung sei unter dem Aspekt erfolgt, dass im Teileinziehungsverfahren vergleichbare Fragestellungen wie bei der streitbefangenen verkehrsbehördlichen Anordnung zu prüfen seien, insbesondere das Vorhandensein zumutbarer Ausweichstrecken.

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In der mündlichen Verhandlung von 15. August 2012 (7 A 10467/12.OVG) wurde auf Antrag der Beteiligten das Ruhen des Verfahrens angeordnet, nachdem der Beklagte erklärte, ein straßenrechtliches Teileinziehungsverfahren durchzuführen und dem Kläger vorübergehend eine Ausnahmegenehmigung zur Nutzung der B 50 zugesichert wurde.

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Das Teileinziehungsverfahren nach § 2 Abs. 4 Fernstraßengesetz wurde eingeleitet; die Allgemeinverfügung der Teileinziehung wurde im Staatsanzeiger für Rheinland-Pfalz vom 15. September 2014 bekannt gemacht. Dagegen wurde ebenfalls Widerspruch erhoben.

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Auf Antrag des Klägers wurde das Berufungsverfahren wiederaufgenommen. Der Beklagte trägt vor, dass seit der Fertigstellung des vierspurigen Ausbaus der B 50 mehrere Unfallhäufungsstellen bekannt geworden seien, die auf überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen seien. Bei den regelmäßig durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen seien gefahrene Höchstgeschwindigkeiten von über 200 km/h keine Seltenheit. 175 Fahrverbote seien aufgrund der Geschwindigkeitsmessungen im Jahr 2012 ausgesprochen worden, das heißt die Verkehrsteilnehmer waren mit mindestens 41 km/h über der erlaubten Geschwindigkeit unterwegs. Dies belege, dass bei einer Zulassung von langsam fahrendem Verkehr auf der ausgebauten B 50 durch die tatsächlich vorhandenen erheblichen Geschwindigkeitsunterschiede der unterschiedlichen Verkehrsarten eine gesteigerte Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorliege. Die Unfallsituation hinsichtlich des verdrängten langsamen landwirtschaftlichen Verkehrs auf den Ausweichrouten sei unauffällig. Diesbezüglich seien keine Störungen oder Beschwerden von Anwohnern bzw. anderen Verkehrsteilnehmern bekannt geworden. Da die Ausweichstrecken geeignet sowie zumutbar seien, wie das Musterverfahren gezeigt habe, sei die angegriffene verkehrsbehördliche Anordnung vom 16. April 2004 weiterhin rechtmäßig. Dem könne insbesondere nicht entgegen gehalten werden, dass – obschon Ausnahmegenehmigungen erteilt worden seien – in den vergangenen Jahren keine Unfallhäufung unter Beteiligung von langsamem landwirtschaftlichem Verkehr festzustellen gewesen sei. Denn insoweit sei zu berücksichtigen, dass mit den zwei erteilten Ausnahmegenehmigungen nur wenige, leistungsstarke Fahrzeuge zugelassen worden seien und das auch nur zwischen der Anschlussstelle Büchenbeuren/West und dem Kreuzungspunkt der B 50 mit der B 421 nördlich von Kirchberg. Es bleibe dabei, dass der vierspurige Ausbau vom Autofahrer als autobahnähnlich wahrgenommen werde und zu einem entsprechenden Fahrverhalten führe. Der durchschnittliche Autofahrer rechne hier nicht mit langsam fahrenden Fahrzeugen.

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Der Beklagte beantragt,

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das Urteil des Verwaltungsgerichts Koblenz vom 13. Januar 2012 abzuändern und die Klage abzuweisen.

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Der Kläger beantragt,

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die Berufung zurückzuweisen.

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Zur Begründung wiederholt und vertieft der Kläger seinen bisherigen Vortrag und macht sich die Begründung des verwaltungsgerichtlichen Urteils zu Eigen. Entgegen der Annahme des Beklagten sei die Verkehrssicherheit durch den Ausbau der B 50 im streitgegenständlichen Abschnitt sogar wesentlich gesteigert worden. Auch hätten sich die Differenzgeschwindigkeiten zum vorherigen Ausbauzustand nicht erheblich verändert. Die Fahrbahnen der ausgebauten B 50 seien sehr übersichtlich und über weite Entfernungen einsehbar. Langsam fahrende Fahrzeuge seien überall rechtzeitig zu erkennen, sodass keine Gefahrenlage bestehe. Gefährliche Überholmanöver durch die Benutzung der Gegenfahrbahn – insbesondere durch Lkw – seien jetzt ausgeschlossen. Kern der Klage sei, dass ein wirtschaftlich bedeutsamer Zweig der Volkswirtschaft von dem Jedermannsrecht der Straßenbenutzung ausgeschlossen werde, ohne dass geeignete und zumutbare Straßen als Ersatz zur Verfügung stünden. Soweit der Beklagte auf die Bedeutung der Straße als europäische Achse hinweise, sprächen die Verkehrszahlen eine andere Sprache. Die Straße werde derzeit mit 20 % ihrer Kapazität genutzt. Er, der Kläger, habe auch Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens vorgebracht und sei dort auf das Verfahren zur Ausweisung der Kraftfahrstraße verwiesen worden. Im Verfahren betreffend die Ausweisung als Kraftfahrstraße berufe sich der Beklagte nun darauf, dass der planfestgestellte Ausbau die Ausweisung als Kraftfahrstraße bedinge. Dies sei widersprüchlich und zeige den Ermessensausfall sowohl im Bereich der Planfeststellung als auch bei der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung auf. Der Beklagte habe sich in keinem der beiden Verfahren für die Belange der betroffenen Bürger, Gemeinden und Unternehmen interessiert. Seit August 2012 dürften auf Grundlage der erteilten Ausnahmegenehmigungen über 1.000 Fahrten mit landwirtschaftlichen Zügen auf der ausgebauten B 50 stattgefunden haben. Dabei habe sich das Befahren als völlig unproblematisch und spannungsfrei erwiesen. Obwohl der Beklagte keinerlei Hinweisschilder wegen des langsam fahrenden Verkehrs aufgestellt habe, bestätige sich seine Einschätzung, dass die Teilnahme der langsam fahrenden landwirtschaftlichen Fahrzeuge für den schneller fahrenden Verkehr keine Gefährdung beinhalte. Für die Fahrt von Rheinböllen bis Büchenbeuren über die vom Beklagten ausgewiesenen Ausweich- bzw. Alternativstrecken benötige man mit dem Traktor mit angehängten Silierwagen ca. 90 Minuten. Die Rückfahrt über die ausgebaute B 50 habe mit demselben Gespann ca. 30 Minuten gedauert. Bei dieser anlässlich eines Ortstermins im Februar 2014 durchgeführten Befahrung hätten sich alle Teilnehmer von der Gefahrlosigkeit der Benutzung der B 50 einerseits sowie von der völlig unzumutbaren Umwegstrecke über die anderen Straßen und Wege mit den Ortsdurchfahrten andererseits überzeugen können. Es habe sich eine deutlich erhöhte Gefährdung der Verkehrsteilnehmer und Bewohner bei Nutzung der Ausweichroute gezeigt.

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Mit Beschluss vom 8. Juli 2015 hat der Senat durch die Einholung eines Sachverständigengutachtens Beweis erhoben zu der Frage, inwieweit die Zulassung von langsam fahrenden – vor allem landwirtschaftlichen – Fahrzeugen mit Geschwindigkeiten unter 60 km/h und teilweise unter 40 km/h auf der Bundesstraße B 50 im Abschnitt zwischen Simmern/Ost und Büchenbeuren/West aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse zu einer Gefahr für die Sicherheit des Verkehrs durch eine erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit führen würde, insbesondere durch Entstehen eines Überholdrucks oder angesichts großer Geschwindigkeitsdifferenzen. Als Gutachter wurde Universitätsprofessor Dr.-Ing. M. (D.) bestimmt. Der Sachverständige hat sein schriftliches Gutachten am 27. Januar 2016 erstattet, in der mündlichen Verhandlung erörtert und an ihn gerichtete Fragen beantwortet. Wegen des Inhalts wird insoweit auf das schriftliche Gutachten vom 27. Januar 2016 und auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 25. August 2016 verwiesen.

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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze der Beteiligten, die vorgelegte Verwaltungsakte sowie die Gerichtsakten des Verfahrens 6 K 963/05.KO (7 A 11188/10.OVG) Bezug genommen, deren Inhalt Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen ist.

Entscheidungsgründe

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Die Berufung des Beklagten ist begründet. Die Ausweisung der B 50 als Kraftfahrstraße im Bereich zwischen Simmern/Ost und Büchenbeuren/West ist rechtmäßig. Die Anfechtungsklage des Klägers war deshalb unter Abänderung des erstinstanzlichen Urteils abzuweisen.

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1. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen regelmäßig Dauerverwaltungsakte (vgl. nur BVerwG, Urteil vom 21. August 2003 – 3 C 15.03 –, juris, Rn. 16 m.w.N.). Maßgeblich für den Erfolg der gegen einen Dauerverwaltungsakt gerichteten Klage ist grundsätzlich die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (stRspr; vgl. nur BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 21 = BVerwGE 138, 21 m.w.N.).

22

Rechtsgrundlage der angegriffenen verkehrsrechtlichen Anordnung ist § 45 Abs. 1 i.V.m. § 45 Abs. 9 der Straßenverkehrsordnung – StVO –. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2, der insoweit Satz 1 verdrängt, dürfen – abgesehen von hier nicht einschlägigen Ausnahmen – Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter – also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs – erheblich übersteigt. Mithin setzt § 45 Abs. 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für die Ausweisung einer Kraftfahrstraße, die durch ihren Ausschluss von Fahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60 km/h (vgl. § 18 Abs. 1 Satz 1 StVO) eine Beschränkung bzw. Verbote des fließenden Verkehrs begründet, eine Gefahrenlage voraus, die – erstens – auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und – zweitens – das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

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Besondere örtliche Verhältnisse in diesem Sinne können unter anderem der Ausbauzustand, die Streckenführung, die Verkehrsbelastung oder der Anteil des Schwerverkehrs sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 26 = BVerwGE 138, 21 m.w.N.).

24

Eine das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigende Gefahrenlage besteht nicht erst dann, wenn alsbald mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden. Denn unter Berücksichtigung, dass es im Zusammenhang mit der auch vorliegend betroffenen Unfallvermeidung um die Abwehr von Gefahren für Leib und Leben geht, ist nach allgemeinen Grundsätzen des Gefahrenabwehrrechts ein behördliches Einschreiten bereits bei geringeren Wahrscheinlichkeiten des Schadenseintritts zulässig und geboten. Mithin fordert § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO keine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit. Die Vorschrift setzt vielmehr nur – aber immerhin – eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforderlich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 27 = BVerwGE 138, 21).

25

Liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen aus § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vor, folgt aus § 45 Abs. 1 StVO, der von Absatz 9 modifiziert, nicht aber verdrängt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 24 = BVerwGE 138, 21), dass auch Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO im Ermessen der zuständigen Behörden stehen. Soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die konkrete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 35 = BVerwGE 138, 21 m.w.N.).

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2. Nach diesen Maßstäben begründete die Zulassung von Fahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60 km/h auf dem streitbefangenen Streckenabschnitt der B 50 zwischen Simmern/Ost und Büchenbeuren/West eine konkrete Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter erheblich übersteigt und auf den besonderen örtlichen Verhältnissen beruht (a). Die Entscheidung der Straßenverkehrsbehörde, dieser Gefahrenlage durch die Ausweisung als Kraftfahrstraße zu begegnen und damit den langsamen Verkehr von der Nutzung des betroffenen Streckenabschnitts der B 50 auszuschließen (§ 18 Abs. 1 Satz 1 StVO), ist frei von Ermessensfehlern (b).

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a) Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme durch die Einholung des am 27. Januar 2016 schriftlich erstatteten und in der mündlichen Verhandlung erörterten Gutachtens des Sachverständigen Universitätsprofessor Dr.-Ing. M. (D.) – im Folgenden: Gutachten – steht zur Überzeugung des erkennenden Senats fest, dass die Zulassung von langsamem, insbesondere landwirtschaftlichem Verkehr aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse zu einer erheblichen Steigerung der Unfallgefahren und damit zu einer – insbesondere auch qualitativ – das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter erheblich übersteigenden konkreten Gefahrenlage führen würde.

28

Die besonderen örtlichen Verhältnisse des streitbefangenen Abschnitts der B 50 zwischen Simmern/Ost und Büchenbeuren/West werden im vorliegenden Zusammenhang vor allem durch den Ausbauzustand bestimmt. Der relevante Straßenzug der B 50 ist nach dem Regelquerschnitt RQ 26 ausgebaut, d.h. bei einer Kronenbreite von 26 m weisen die beiden Fahrstreifen für jede Richtung eine Breite von je 3,50 m und die Standstreifen je Fahrrichtung eine Breite von 2,00 m auf (vgl. dazu Gutachten S. 5 f.); die verbleibende Breite verteilt sich auf die Bankette, die Seitenstreifen und den Mittelstreifen mit Mittelleitplanke. Zu beachten ist allerdings, dass an mehreren Stellen auf begrenzter Länge der Standstreifen nicht oder nicht in der beschriebenen Breite vorhanden ist. Der aus der Anlage von Bundesautobahnen hier für eine Landstraße entliehene Querschnitt RQ 26 ist – ohne dass es darauf bei der hier vorzunehmenden straßenverkehrsrechtlichen Beurteilung ankäme – nach Angaben des Sachverständigen zwar nicht weit verbreitet, aber unter Berücksichtigung der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen – RAL – und der Verbindungsfunktion des Straßenabschnitts vorliegend richtlinienkonform (vgl. Gutachten S. 5).

29

Mithin weist die B 50 im Abschnitt zwischen Simmern/Ost und Büchenbeuren/West einen autobahnähnlichen Ausbauzustand auf. Ebenso wie eine Bundesautobahn, die den „Charakter einer innerstädtischen Schnellstraße“ angenommen hat, besondere örtliche Verhältnisse im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO darstellen und Grund für eine erhöhte Unfallgefahr sein kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 1979 – 7 C 46.78 –, juris, Rn. 28 = BVerwGE 59, 221), kann auch umgekehrt die autobahnähnlich wahrgenommene Landstraße besondere örtliche Verhältnisse begründen, aufgrund derer – wie hier – eine von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorausgesetzte Gefahrenlage hervorgerufen wird. Der autobahnähnliche Ausbauzustand zieht es unter Berücksichtigung des Grundsatzes der „Einheit von Bau und Betrieb“ und gestützt auf die gutachterliche Prognose des Sachverständigen zu den Auswirkungen einer Zulassung von langsamem, insbesondere landwirtschaftlichem Verkehr auf dieser Straße zur Überzeugung des Senats nach sich, dass die Zulassung eine erhebliche, über dem allgemeinen Risiko einer Beeinträchtigung liegende Gefahrenlage begründen würde. Dies ergibt sich im Einzelnen aus Folgendem:

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Der Sachverständige, Universitätsprofessor Dr.-Ing. M., kommt in seinem nachvollziehbaren, schlüssigen und überzeugenden Gutachten zu dem Ergebnis, dass „[e]ine Veränderung sicherheitsrelevanter Parameter wie der Zulassung deutlich langsamer Fahrzeuge […] zu einer spür- und messbaren Verschlechterung der Verkehrssicherheit führen [wird]. Vor allem Unfälle mit schweren Folgen werden wegen der großen Geschwindigkeitsunterschiede häufiger auftreten als bisher“ (Gutachten S. 22).

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Diese Folgerung leitet der Sachverständige zunächst aus einer qualitativen Analyse der Unfallabläufe auf der streitbefangenen Strecke ab, die er – nachdem die Freigabe der Strecke im aktuellen Ausbauzustand im Jahr 2011 erfolgte – für den Zeitraum 2012 bis 2014 durchgeführt hat (vgl. zu den Einzelheiten Gutachten S. 14 f.). Zu beachten ist in diesem Zusammenhang, dass die Analyse der Unfallabläufe auf dem betroffenen Streckenabschnitt die B 50 als ausgewiesene Kraftfahrstraße zum Gegenstand hatte, mithin – abgesehen von zwei erteilten Ausnahmegenehmigungen – eine Verkehrssituation ohne Beteiligung von deutlich langsameren, insbesondere landwirtschaftlichen Fahrzeugen als dem regulären Schwerverkehr (zu dessen Geschwindigkeitsstreubreite siehe unten) ausgewertet worden ist. Die Analyse hat gezeigt, „dass die Unfälle mit Personenschaden in vielen Fällen mit Fahrstreifenwechseln einerseits und dem Auftreten langsamer (Schwerverkehrs-)Fahrzeuge andererseits zu tun haben“ (Gutachten S. 23). Der Sachverständige hat Anlass und Grundlagen seiner qualitativen Analysen in der mündlichen Verhandlung weiter erläutert. Dabei hat er unter anderem nachvollziehbar erklärt, dass aufgrund des seltenen Ereignisses Verkehrsunfall eine quantitative Auswertung aufgrund der mathematischen Streuungen nicht aussagekräftig wäre (vgl. Niederschrift vom 25. August 2016, S. 5 f. – im Folgenden: Niederschrift – und Gutachten S. 15), aber „Charakteristika des Unfallgeschehens […] Hinweise auf Gefahren geben [können], die mit der Örtlichkeit und dem Verkehrsgeschehen in Zusammenhang zu bringen sind“ (Niederschrift S. 6).

32

Ausgehend von diesen qualitativen Aussagen, die „lediglich ein grobkörniges Bild [ergeben], mit dem aber ein Trend zur Profilierung der ansonsten amorphen Struktur der Unfallabläufe möglich ist“ (Gutachten S. 15; vgl. auch Niederschrift S. 6), leitet der Sachverständige sodann unter Einbeziehung weiterer Faktoren die von ihm angenommene spür- und messbare Verschlechterung der Verkehrssicherheit (Gutachten S. 22) bei einer Zulassung langsam fahrender – vor allem landwirtschaftlicher – Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten unter 60 km/h und teilweise unter 40 km/h ab.

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Die weiteren Faktoren umfassen – nachdem die qualitative Unfallanalyse Überholvorgänge mit Fahrstreifenwechsel und diese weiter in Zusammenhang mit dem Überholen von (Schwerverkehrs-)Fahrzeugen als maßgeblichen Risikofaktor identifiziert hat – Bedeutung und Auswirkungen anzutreffender Geschwindigkeitsdifferenzen (Gutachten S. 19 f.). Neben allgemeinen Erläuterungen zum Zusammenhang zwischen Geschwindigkeitsverteilung und Überholbedarf (Gutachten S. 15 f.) hat der Sachverständige mithilfe eigener Messungen auf dem relevanten Abschnitt eine Streubreite der gefahrenen Geschwindigkeiten für den Pkw-Verkehr zwischen 96 und 136 km/h und für den Schwerverkehr (einschließlich der Busse) einen Geschwindigkeitsbereich zwischen 76 und 97 km/h ermittelt (Gutachten S. 19). Nach Einschätzung des Sachverständigen führen diese aktuell auf der als Kraftfahrstraße ausgewiesenen B 50 anzutreffenden Geschwindigkeitsunterschiede „zu Überholvorgängen, die unter Nutzung beider Fahrstreifen meist problemlos durchgeführt werden können“ (Gutachten S. 19). Diese Einschätzung korrespondiert mit der Analyse und Auswertung des aktuell – also ohne die Nutzung durch langsame, insbesondere landwirtschaftliche Fahrzeuge – ermittelten (guten) Sicherheitsgrades des betroffenen Streckenabschnitts (vgl. Gutachten S. 11 ff.).

34

Die Zulassung landwirtschaftlicher Fahrzeuge mit einem Geschwindigkeitsbereich von 40 bis 60 km/h würde – so der Sachverständige – deutlich außerhalb der aktuell anzutreffenden Streubereiche auf der vierstreifigen Straße liegen (Gutachten S. 19). Die weitere Ausdehnung der Geschwindigkeitsverteilung von bisher 76 und 136 km/h, die bereits „sehr groß“ sei (Gutachten S. 19), auf eine Streubreite zwischen 40 und 136 km/h führte zum einen zu einer Vergrößerung der anzutreffenden Geschwindigkeitsdifferenzen, die ihrerseits in Zusammenhang mit Unfallzahlen und Unfallschwere zu setzten seien. Hierzu heißt es im Gutachten (S. 17): „Es gibt aber Belege in der Literatur zum Zusammenhang mit den Kennwerten der Geschwindigkeitsstreuung: Auch die Wirkung von Streckenbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen unterstreicht diesen Effekt, denn sie vermindern die Geschwindigkeitsunterschiede (durch Rückgang in den Spitzen) und verbessern nachweislich die Sicherheit in Zahl und Schwere (…).“ Zum anderen zieht eine Vergrößerung der Geschwindigkeitsstreuung einen steigenden Überholbedarf nach sich, der die (weitere) Besonderheit aufweist, dass nunmehr auch vermehrt die Notwendigkeit der Überholungen für den sonstigen Schwerverkehr ausgelöst wird: „Lastwagen und Lastzüge fahren bislang mit recht gleichmäßigem Tempo (siehe Streubereiche der Messergebnisse) und müssen nur selten andere Schwerfahrzeuge überholen. Dies ändert sich durch Fahrzeuge mit deutlich langsamerer Geschwindigkeit. Dann bewegen sich Lkw auf dem linken Fahrstreifen, was wiederum zu Risiken für den schnelleren Pkw-Verkehr bei der Annäherung führt“ (Gutachten S. 17). Der Sachverständige erwartet ausgehend von der durch ihn ermittelten Verkehrsdichte auf dem betroffenen Streckenabschnitt von 17.000 Kfz/24h und einen Schwerverkehrsanteil von 11 % (vgl. Gutachten S. 12) bei überschlägiger Betrachtung, die er in der mündlichen Verhandlung als „konservativ vorsichtige Abschätzung“ klassifiziert hat (Niederschrift, S. 8), bei einer Durchfahrt von nur einem landwirtschaftlichen Fahrzeug mit 60 km/h in einer Fahrtrichtung auf der gesamten Streckenlänge von ca. 20 Kilometer eine (zusätzliche) Anzahl von 270 Überholvorgängen durch Pkw (mit 100 km/h) und 25 Überholvorgängen durch Lkw (mit 80 km/h) in einer durchschnittlich belasteten Stunde (Gutachten S. 16). Diese Anzahlen erhöhen sich in Spitzenstunden und bei höheren Geschwindigkeitsannahmen für die Pkw bis auf 750 Pkw-Überholungen und 60 Lkw-Überholungen auf einer Durchfahrt des landwirtschaftlichen Fahrzeugs mit 60 km/h. Die Zahlen werden noch größer, wenn das landwirtschaftliche Fahrzeug mit 40 km/h unterwegs ist (Gutachten S. 16) oder mehr landwirtschaftliche Fahrzeuge die Strecke befahren.

35

Hinzu kommt, dass landwirtschaftliche Fahrzeuge mit bauartbedingten Geschwindigkeiten deutlich außerhalb der gewohnten Geschwindigkeitsbereiche – auch unterhalb derjenigen von anderem Schwerverkehr – unterwegs sein werden. Dies hat zur Folge, dass sie besonders unerwartete Situationen darstellen (Gutachten S. 17). Hier zeigt sich die Bedeutung des auch sachverständigenseits erläuterten Grundsatzes der „Einheit von Bau und Betrieb“ und dessen Zusammenhang zur Frage einer erhöhten Unfallwahrscheinlichkeit. Dazu hat der Sachverständige in der mündlichen Verhandlung ausgeführt:

36

„Unfälle sind keine Folge kausal vorbedingter Voraussetzungen, sondern sie treten aufgrund menschlicher Fehlleistungen bei komplexen Entscheidungsprozessen glücklicherweise relativ selten auf. Wir können sie also nicht in Form deterministischer Zusammenhänge präzise vorhersagen, sondern wir erarbeiten Wahrscheinlichkeiten für das Auftreten von menschlichem Fehlverhalten. Die Straßenverkehrstechnik analysiert Gründe, die aus den technischen Gegebenheiten dieses Fehlverhalten begünstigen können und leitet daraus Maßnahmen ab, mit denen das Fehlverhalten vermindert mit der Zielsetzung vermieden werden kann. […]“ (Niederschrift S. 4).

37

„Diese [Unfall-]Risiken stehen im Zusammenhang mit der nicht völligen Fehlerfreiheit menschlicher Entscheidungen. Wir wissen aus der Wahrnehmungspsychologie und Informationsverarbeitung, dass die Fehlerbehaftung von menschlichen Entscheidungen neben vielen anderen Randbedingungen beeinflusst wird davon, wie neu oder fremd der Vorgang ist. Die Informationsverarbeitung kennt den Begriff der Heuristik, die sagt, dass der Mensch in der Lage ist, in komplexen Situationen gute Entscheidungen zu treffen aufgrund von Erfahrung, d.h. den Vergleich mit ähnlichen Situationen, die positiv bewältigt wurden. Wenn die Randbedingungen gestört sind, ist die Fehleranfälligkeit größer. Das ist der Kern des Gedankens von 'Einheit von Bau und Betrieb'. Wenn also auf einer Straßenverkehrsanlage eine Situation eintritt, die der Kraftfahrer aufgrund der Gesamterscheinung dieser Verkehrsanlage schon häufig vorgefunden hat, dann sind menschliche Verhaltensweisen in aller Regel sicher. Wenn eine unerwartete Situation eintritt, bedarf es größerer mentaler Anstrengungen, die nicht in allen Fällen zu einem fehlerfreien Ergebnis führen. […]“ (Niederschrift S. 6).

38

Diese inhaltlich nicht in Frage zu stellenden Zusammenhänge zeigen anschaulich, dass es vorliegend nicht darum geht, mit einem allgemein steigenden Überholbedarf und den allgemeinen Gefahren des Überholens bzw. des dafür erforderlichen Fahrstreifenwechsels eine Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zu begründen. Insoweit würde es sowohl an einer in den besonderen örtlichen Verhältnissen beruhenden als auch einer das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung übersteigenden Gefahrenlage fehlen.

39

Vielmehr handelt es sich zwar im Ausgangspunkt durchaus um verallgemeinerungsfähige Zusammenhänge. Diese begründen jedoch – wie dargelegt – gerade bezogen auf den streitgegenständlichen Streckenabschnitt der B 50 bei Zulassung von langsamem, insbesondere landwirtschaftlichem Verkehr eine erhebliche, über dem allgemeinen Risiko einer Beeinträchtigung liegende Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO. Gerade der die besonderen örtlichen Verhältnisse prägende autobahnähnliche Ausbauzustand der B 50 zieht es nach sich, dass bei Zulassung von langsamem, insbesondere landwirtschaftlichem Verkehr erhebliche Geschwindigkeitsdifferenzen auftreten, die einerseits überraschende Ereignisse darstellen, damit dem Grundsatz der Einheit von Bau und Betrieb widersprechen und deshalb die Fehleranfälligkeit und dadurch die Unfallwahrscheinlichkeit steigern. Gleichzeit verursachen größere Geschwindigkeitsdifferenzen neben dem dadurch ausgelösten zusätzlichen Überholbedarf eine steigende Unfallschwere.

40

Auch wenn es für die – nach sorgfältiger Prüfung der Verkehrssituation bzw. der zu prognostizierten Veränderung – bejahte konkrete Gefahrenlage keiner Ermittlung eines Unfallhäufigkeits-Prozentsatzes bedarf und auch vertiefte Ermittlungen zur Frage nicht erforderlich sind, wie hoch konkret der Anteil an feststellbaren bzw. zu erwartenden Unfällen im Zusammenhang mit der von der Straßenverkehrsbehörde identifizierten Gefahr ist (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 – 3 C 23.00 –, juris, Rn. 28), hat der Sachverständige hier eine entsprechende Prognose abgegeben, die sich der Senat zu Eigen macht. Gestützt auf eine vorsichtige und konservative Schätzung geht der Sachverständige von einer Verdoppelung der bisherigen Überholvorgänge von Schwerverkehr aus und hat unter den beschriebenen Randbedingungen abgeleitet, dass sich die Unfälle, die sich jetzt beim Überholen von Schwerverkehrsfahrzeugen ereignen, möglicherweise in gleicher Zahl, wahrscheinlich aber in höherer Schwere wegen der größeren Geschwindigkeitsunterschiede zusätzlich ereignen werden. Damit – so der Sachverständige – würde sich der aktuell vorhandene (gute) Sicherheitsgrad der B 50 im maßgeblichen Abschnitt – abgebildet durch die Unfallkostenrate (UKR), die als Kennzahl sowohl die Unfallhäufigkeit als auch die Unfallschwere abbildet (dazu im Einzelnen Gutachten S. 11 ff.) – um 20 % verschlechtern (Niederschrift S. 8 und S. 11). Diese bei Zulassung von langsam fahrenden – vor allem landwirtschaftlichen – Fahrzeugen mit Geschwindigkeiten unter 60 km/h und teilweise unter 40 km/h begründete Steigerung der auch qualitativ gewichteten Unfallgefahren um 20 % übersteigt – wie von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorausgesetzt – das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich.

41

Der Einwand des Klägers, bei den seit dem Jahr 2012 inzwischen weit über 1.000 mit Ausnahmegenehmigungen durchgeführten Fahrten mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen hätten sich die gutachterlich beschriebenen Gefahren nicht verwirklicht, vielmehr sei alles spannungsfrei verlaufen, zieht die überzeugenden Folgerungen des Sachverständigen nicht in Zweifel. Hierzu hat der Sachverständige in der mündlichen Verhandlung unter Hinweis auf die Gesamtfahrleistung auf der Strecke von 140 Millionen Fahrzeugkilometer pro Jahr in beide Richtungen ausgeführt, dass sich bei 1.000 Fahrten pro Jahr (Anmerkung: Nach dem Vorbringen des Klägers ging es um mehr als 1.000 Fahrten in mehr als zwei Jahren) ein Anteil von landwirtschaftlichem Verkehr unterhalb eines Zehntel-Promille-Bereichs der gesamten Fahrleistung errechne und sich deshalb selbst extrem hohe Risikowerte solcher Fahrten kaum sichtbar in der Bilanz niederschlagen (Niederschrift S. 11 f.). Hinzu kommt in diesem Zusammenhang, dass der Beklagte nur Ausnahmegenehmigungen für Fahrzeuge und Gespanne erteilt hat, die eine Mindestgeschwindigkeit von 40 km/h erreichen. Bei einer generellen Zulassung des landwirtschaftlichen Verkehrs würden voraussichtlich auch (noch) langsamere Fahrzeuge hinzukommen, die die oben beschriebene Gefahrenlage nochmals verschärfen würden. Allein der Umstand, dass bei den bisherigen (wenigen) Fahrten nichts passiert ist, kann bei der hier vorzunehmenden Gefahrenprognose kein Kriterium sein. Alles andere liefe darauf hinaus, auf dem streitigen Straßenabschnitt einen „Feldversuch“ der Art durchzuführen, langsamen – insbesondere landwirtschaftlichen – Verkehr zuzulassen, um die daraus resultierende Unfallentwicklung zu analysieren. Angesichts der handgreiflichen Gefahrenlage darf dem Beklagten die Verantwortung hierfür nicht aufgebürdet werden (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 – 3 C 23.00 –, juris, Rn. 28).

42

Der Senat hat weiter keinen Anlass, die Grundlagen bzw. die Grundannahmen des Gutachtens anzuzweifeln. Dies gilt im Besonderen für die qualitative Unfallanalyse des Sachverständigen, die angesichts des seltenen Ereignisses Verkehrsunfall und des dadurch begründeten Wegfalls einer quantitativen Auswertungsmöglichkeit (vgl. Gutachten S. 14 f.) nicht zu beanstanden ist. Der Sachverständige hat dies im weiteren Gutachten berücksichtigt und aus der qualitativen Unfallanalyse, die ein „grobkörniges Bild“ liefert, einen erkennbaren „Trend zur Profilierung der ansonsten amorphen Struktur der Unfallabläufe“ entnommen (vgl. Gutachten S. 15).

43

Schließlich leidet das Gutachten auch nicht darunter, dass der Sachverständige keine Erkenntnisse und Erfahrungen von anderen Autobahnen oder Kraftfahrstraßen in die Betrachtung einbezogen hat, auf denen landwirtschaftlicher Verkehr in Ausnahmeteilstücken zugelassen ist. Hierzu hat der Sachverständige ausgeführt, dass andere Strecken bezüglich ihrer Rahmenbedingungen (generelle Tempo-limits, Erscheinungsbild, Netzbedeutung, Verkehrsbelastung, Länge des Abschnitts) sehr unterschiedlich seien und es deshalb seines Wissens nach keine aussagefähigen Untersuchungen dieser Einzelfälle gebe, die er als Vergleich hätte heranziehen können (vgl. Niederschrift S. 12).

44

b) Die Entscheidung der Straßenverkehrsbehörde, der prognostizierten Gefahrenlage durch die Ausweisung einer Kraftfahrstraße zu begegnen und damit den langsamen Verkehr von der Nutzung des betroffenen Streckenabschnitts der B 50 auszuschließen (vgl. § 18 Abs. 1 Satz 1 StVO), ist frei von Ermessensfehlern.

45

Im Rahmen der Ermessensausübung waren die beteiligten öffentlichen und privaten Interessen umfassend gegeneinander abzuwägen. Allerdings war die Behörde nicht verpflichtet, das potenzielle Interesse jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers zu beachten. Abwägungserheblich sind vielmehr nur qualifizierte Interessen Privater, also solche Interessen, die erheblich, schutzwürdig und für die Straßenverkehrsbehörde erkennbar sind (vgl. nur BVerwG, Urteil vom 27. Januar 1993 – 11 C 3.92 –, juris, Rn. 23 = BVerwGE 92, 32 unter Verweis auf Manssen, NZV 1992, S. 465 [469 f.]; auch König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 43. Aufl. 2015, § 45 StVO Rn. 28a m.w.N).

46

Soweit danach auf Seiten des Klägers insbesondere die Verkehrsbedürfnisse einzustellen sind, die ein landwirtschaftlicher Betrieb begründet, indem die gewonnenen Erzeugnisse zur nächstgelegenen landwirtschaftlichen Annahmestelle verbracht werden müssen, ist es angesichts des Bestehens zumutbarer Ausweichstrecken nicht ermessenfehlerhaft, den landwirtschaftlichen Verkehr von der Nutzung der B 50 im streitgegenständlichen Abschnitt durch die Ausweisung als Kraftfahrstraße auszuschließen und der Sicherheit des Verkehrs den Vorrang einzuräumen.

47

Nachdem bereits im vorangegangenen Musterverfahren letztlich allein die Zumutbarkeit der Ausweichroute im Bereich zwischen Büchenbeuren/West und Kirchberg problematisiert worden war, während die Zumutbarkeit der Umfahrung für den Abschnitt zwischen Kirchberg und Simmern/Ost vom Verwaltungsgericht im Musterverfahren bejaht und weder seinerzeit von den dortigen Kläger angegriffen worden ist noch im vorliegenden Verfahren auch nur ansatzweise in Frage gestellt wird, gibt es für den Senat weder Anhaltspunkte noch Anlass, die Zumutbarkeit der Ausweichroute zwischen Kirchberg und Simmern/Ost in Frage zu stellen.

48

Für den Bereich zwischen Büchenbeuren/West und Kirchberg, der auch konkret für den Kläger von Interesse ist, ist nunmehr mit der in der Berufungsinstanz des Musterverfahrens eingerichteten Strecke nördlich der B 50 ebenfalls eine zumutbare Alternativroute vorhanden: Von Osten kommend wird die B 327 am Abzweig der K 77 bzw. K 137 nördlich in Richtung Lötzbeuren verlassen. Nach etwa 400 m zweigt ein Wirtschaftsweg rechts ab in Richtung Koblenz, der im Westen des Flughafens Frankfurt-Hahn nach Norden führt und alsbald auf die L 193 trifft. Von dort aus geht es auf der L 193 weiter in nordöstlicher Richtung nach Kappel und von dort auf die B 421 Richtung Süden nach Kirchberg. Diese Alternativroute führt weitgehend über öffentliche Straße und verläuft lediglich im Bereich zwischen der K 137 und der L 193 entlang des Flughafens auf einer Länge von etwa 2,2 km über einen Wirtschaftsweg.

49

Der in der mündlichen Verhandlung durch den Kläger erhobene und mit Fotoaufnahmen untermauerte Einwand zur (Nicht-)Nutzbarkeit des vorgenannten Wirtschaftsweges, mit dem er geltend macht, der Weg weise erhebliche Schlaglöcher auf, die nur in Schrittgeschwindigkeit zu durchfahren seien, und der Weg sei zum Teil seitlich auch so stark eingewachsen, dass die landwirtschaftlichen Fahrzeuge kaum ohne Kontakt durchkämen, steht der Zumutbarkeit einer Nutzung der nördlichen Umfahrung nicht entgegen. So besteht für den genannten Wirtschaftsweg eine Vereinbarung zwischen dem Landesbetrieb Mobilität, der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – FFHG –, dem Landkreis Cochem-Zell und der Ortsgemeinde Lötzbeuren, der zufolge die FFHG einen dort näher bezeichneten Ausbau sowie die Unterhaltung des Wirtschaftsweges übernimmt (vgl. Bl. 604 ff. der Gerichtsakte im Musterverfahren 6 K 963/05.KO). Es wird auch eine Nachfolgeregelung für diese Verpflichtungen sowie eine Ausfallhaftung des Landes Rheinland-Pfalz bestimmt. Mithin ist rechtlich gewährleistet, dass der benannte Wirtschaftsweg, der Teil einer ansonsten über öffentliche Straßen verlaufenden Alternativroute ist, in einem für eine zumutbare Nutzung erforderlichen Zustand erhalten wird. Soweit der Kläger den tatsächlichen Zustand des Wirtschaftsweges angreift, hat die Vertreterin des Beklagten unter Hinweis auf die bestehende Unterhaltungslast der FFHG angegeben, sich sofort mit der unterhaltungspflichtigen Gesellschaft in Verbindung zu setzen, um die beklagten Zustände zu verbessern (vgl. Niederschrift S. 15 f.). Anhaltspunkte dafür, dass trotz geltend gemachter Beanstandungen keine Abhilfe erfolgt, sind weder vorgetragen noch ersichtlich. Es gibt auch keine Anhaltspunkte für einen systemisch bedingt schlechten Zustand der Ausweichstrecke im Bereich des Wirtschaftsweges, der die Zumutbarkeit der Route selbst in Zweifel ziehen könnte.

50

Auch hinsichtlich der übrigen Parameter stellt sich die Ausweichstrecke nördlich der B 50 nicht als unzumutbar dar. Im überregionalen Bereich kann von vornherein auch mit Blick auf die landwirtschaftlichen Belange erwartet werden, dass gegebenenfalls Umwege und Behinderungen in Kauf genommen werden oder aber von für das Straßennetz geeigneten Fahrzeugen Gebrauch gemacht wird (vgl. OVG RP, Beschluss vom 14. September 2005 – 7 B 11119/05.OVG –). Bezogen auf die zurückzulegende Strecke sind zwischen der Abfahrt von der B 327 Richtung Lötzbeuren (Beginn der nördlichen Umfahrung) und dem Kreuzungspunkt der B 421 mit der B 50 bei Kirchberg über die B 50 etwa 13 km und auf der Umfahrung etwa 20 km zurück zu legen. Die Differenz von 7 km reduziert sich auf 5 km, wenn man weiter berücksichtigt, dass der Landhandel als typisches Ziel des überregionalen landwirtschaftlichen Verkehrs 1 km nördlich des Kreuzungspunktes der B 421 mit der B 50 an der B 421 liegt. Der zusätzliche zeitliche Aufwand begründet ebenfalls keine Unzumutbarkeit. Aus den Angaben des Klägers, die dieser im Zusammenhang mit der im Musterverfahren durchgeführten Ortsbesichtigung am 14. April 2011 gemacht hat (vgl. Bl. 600 der Gerichtsakte im Musterverfahren 6 K 963/05.KO), ergibt sich, dass über die nördliche Ausweichroute im Vergleich zur Nutzung der B 50 etwa 15 Minuten mehr Fahrzeit benötigt werden. Weder der Umweg noch die zusätzliche Fahrzeit sind unzumutbar.

51

Soweit der Kläger vorträgt, er benötige für den Abschnitt zwischen Büchenbeuren und Rheinböllen „über die vom Beklagten ausgewiesene“ Alternativstrecke 90 Minuten und über die B 50 lediglich etwa 30 Minuten, begründet dies aus mehreren Gründen keine relevante Unzumutbarkeit. Erstens ist der Bereich der B 50 und dessen Umfahrungsmöglichkeit zwischen Simmern/Ost und Rheinböllen nicht Gegenstand des Verfahrens. Zweitens lässt sich dem Vortrag nicht entnehmen, ob im Bereich zwischen Büchenbeuren und Kirchberg die nördliche oder die mehr Zeit in Anspruch nehmende südliche Umfahrung gewählt wurde. Drittens kann die Fahrzeit eines landwirtschaftlichen Gespanns, das die Strecke von Büchenbeuren bis Rheinböllen – mithin etwa 34 km – über die B 50 in etwa 30 Minuten schafft und damit eine durchschnittliche Geschwindigkeit von über 60 km/h gefahren sein muss, für den Zeitvergleich nicht maßstäblich sein, da ein Großteil der betroffenen Fahrzeuge deutlich langsamer unterwegs ist. Unabhängig davon stellt sich die Frage, ob die Zumutbarkeit überhaupt anhand eines Vergleichs der alternativ abgefahrenen Gesamtstrecken anzustellen ist oder ob die typischerweise anzufahrenden Ziele (z.B. Hofstelle, landwirtschaftliche Annahmestelle) den Vergleichsrahmen bilden.

52

Auch die klägerseits geltend gemachten Mehrkosten von 5.000,00 bis 8.000,00 € pro Jahr begründen für sich genommen keine Unzumutbarkeit. Das bisher vorhandene Straßennetz stellte insoweit für die betrieblichen Verhältnisse des Klägers lediglich eine Chance dar, nicht aber eine fest zu beanspruchende Rechtsposition. Auf ein verändertes Straßennetz müssen sich die betrieblichen Verhältnisse des Klägers daher grundsätzlich einstellen (vgl. OVG RP, Beschluss vom 14. September 2005 – 7 B 11119/05.OVG –). Dies einbeziehend ist eine Unzumutbarkeit der zu tragenden Mehrkosten weder dargelegt noch ersichtlich.

53

Ein Ermessensfehler wird entgegen dem Einwand des Klägers auch nicht dadurch begründet, dass im Planfeststellungsverfahren zum vierbahnigen Ausbau der B 50 keine straßenrechtliche Teileinziehung verfügt worden ist und die Frage des Ausschlusses von langsamem – insbesondere landwirtschaftlichem – Verkehr auf die straßenverkehrsrechtliche Ausweisung als Kraftfahrstraße verlagert wurde. Auch wenn – wie bereits das Verwaltungsgericht im Musterverfahren ausgeführt hat (vgl. Bl. 294 f. der Gerichtsakte im Musterverfahren 6 K 963/05.KO) – das Planfeststellungsverfahrens aufgrund der dortigen Beteiligungsvorschriften besser geeignet ist, die auftretenden Interessenkonflikte zu lösen, war der vom Kläger als zentral benannte Punkt zumutbarer Alternativrouten gleichsam in der straßenverkehrsrechtlichen Ausweisung als Kraftfahrstraße – konkret bei der hier zu treffenden Ermessensentscheidung – zu berücksichtigen. Dass entsprechende Anforderungen an zumutbare Alternativrouten auch im Rahmen der Anfechtungsklage gegen die straßenverkehrsrechtlichen Ausweisung als Kraftfahrstraße wirksam geltend werden können, hat das Musterverfahren gezeigt. Inzwischen ist auch die Teileinziehung des hier betroffenen Abschnitts der B 50 verfügt, so dass – trotz des hiergegen eingelegten Widerspruchs – aktuell kein Konflikt zwischen Straßen- und Straßenverkehrsrecht ersichtlich ist.

54

Der Beklagte durfte im Rahmen der Ermessensausübung auch die Netzfunktion der B 50 berücksichtigen. Die Einstufung als Straßenzug mit maßgeblicher Verbindungsfunktion A I (großräumige Verbindung), die nach den Richtlinien den Einsatz der Entwurfsklasse EKL 1 vorsieht, die ihrerseits richtliniengemäß als Kraftfahrstraße betrieben werden soll (vgl. Gutachten S. 5), weist insoweit auch nicht allein einen planerischen Bezug auf, sondern beinhaltet gleichsam auch Aspekte der Verkehrssicherheit. Zu diesem Zusammenhang hat der Sachverständige in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass „neben vielen anderen Gründen auch immer ein Sicherheitsproblem die Durchmischung nicht verträglicher Verkehrsarten auf Landstraßen [ist]“ und „[Ü]berall, wo eine Vermischung der Bedeutung großräumiger Verbindungen mit Erschließungsfunktionen der anliegenden Regionen versucht wurde, dies Sicherheitsnachteile gehabt [hat]“ (vgl. Niederschrift S. 9 f.). Auch die Zugehörigkeit zum Transeuropäischen Straßennetz TERN (vgl. dazu Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, Anhang I, Abschnitt 2.5) stellt eine Verbindung zur Verkehrssicherheit dar. Nach der Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur geht es bei dem TERN neben dessen grundlegender Bedeutung für die Integration, für den Zusammenhalt Europas und für eine hohe Lebensqualität insbesondere auch um die Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus (vgl. Erwägungsgrund (1), (10) bis (14) der RL 2008/96/EG). Art. 9 Abs. 2 des Beschlusses 661/2010/EU, demzufolge „Das Netz […] den Benutzern einen hohen, einheitlichen und gleichbleibenden Dienstleistungs-, Komfort- und Sicherheitsstandard [garantiert]“, bestätigt, dass das TERN auch auf die Einhaltung bestimmter Sicherheitsvorgaben ausgerichtet ist und bei der Ermessensentscheidung im Rahmen des § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. § 45 Abs. 1 StVO diese Belange einzubeziehen sind.

55

Die Ausweisung als Kraftfahrstraße ist auch im Übrigen verhältnismäßig. Unter Berücksichtigung des der Straßenverkehrsbehörde bei der Auswahl des Mittels zustehenden (fachlichen) Einschätzungsspielraums (vgl. nur BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 36 = BVerwGE 138, 21) ist es nicht zu beanstanden, dass andere (mildere) Mittel als nicht gleich geeignet eingestuft wurden, um den von der Zulassung von langsamem – insbesondere landwirtschaftlichem – Verkehr ausgehenden Gefahren (dazu oben unter a.) zu begegnen. Soweit angesichts des maßgeblichen Zeitpunkts auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung abzustellen ist (stRspr; vgl. nur BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 21 = BVerwGE 138, 21 m.w.N.) und die Straßenverkehrsbehörde die Voraussetzungen für die getroffene Anordnung fortlaufend „unter Kontrolle“ halten muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 28 = BVerwGE 138, 21), ist bei der Frage, ob der Beklagte mildere Mittel bei seiner Entscheidung einbezogen hat, auch zu berücksichtigen, dass der Sachverständige in seinem Gutachten alternative Lösungsmöglichkeiten – insbesondere eine Annäherung der Geschwindigkeiten durch Tempolimits (vgl. Gutachten, S. 19 ff.) – diskutiert und weder für zweckmäßig noch praktikabel gehalten hat (Akzeptanz, Überwachung, Angemessenheit, vgl. Gutachten S. 20 f.). Ebenso hat er in Bezug auf eine Verbesserung der Erkennbarkeit (gelbe Rundumleuchten) ausgeführt, dass dadurch weitere gefahrerhöhende Faktoren (Fahrstreifenwechsel, fehlerhafte Einschätzung von Geschwindigkeitsdifferenzen und Abständen) nicht berührt würden (vgl. Gutachten S. 17). Der Beklagte hat sich die Ausführungen des Sachverständigen mit Schriftsatz vom 8. März 2016 ausdrücklich zu Eigen gemacht und dabei insbesondere die dort erörterten und verneinten Möglichkeiten für ein unter Sicherheitsaspekten verträgliches Miteinander der verschiedenen Verkehrsarten einbezogen. Da andere Maßnahmen zur Gefahrenbeherrschung nicht eindeutig vorzugswürdig gewesen wären – schließlich bliebe das Grundproblem der erheblichen Geschwindigkeitsdifferenzen unberührt –, ist es im Ergebnis unschädlich, wenn sich hierzu keine gesonderten Erwägungen des Beklagten finden (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 51 = BVerwGE 138, 21).

56

4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 10 ZPO. Die Revision war nicht zuzulassen, da Gründe der in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Art nicht vorliegen.

Beschluss

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Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Berufungsverfahren auf 5.000,00 € festgesetzt (§ 47, § 52 Abs. 2 GKG).