Verwaltungsgericht Minden (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2004-03-03, Aktenzeichen 3 K 3170/01
ECLI:DE:VGMI:2004:0303.3K3170.01.00

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Klägerin wird
nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils
beizutreibenden Betrages abzuwenden, wenn nicht der Beklagte vor der
Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

1

Tatbestand:

2

Die Klägerin wohnt seit 20 Jahren im 2. Stockwerk des Wohnhauses E. Straße 118,
das zwischen der Einmündung der N. straße und der E. straße in die E. Straße
gelegen ist. Die Wohnung ist mit Thermopenfenstern ausgestattet. Das Grundstück, auf dem
sich das Wohnhaus befindet, liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. III/4/11.01 der
Stadt C. , der für den fraglichen Bereich ein Mischgebiet festsetzt. Bei der E. Straße
handelt es sich um die Bundesstraße C. 7. , die im Flächennutzungsplan als
Hauptverkehrsstraße ausgewiesen und in beide Fahrtrichtungen mit je zwei Fahrstreifen
ausgebaut ist. Auf den inneren Fahrstreifen sind Schienen verlegt, auf denen regelmäßig
Straßenbahnen verkehren.

3

Unter dem 21. April 2001 stellte die Klägerin bei dem Beklagten den Antrag, gemäß § 45
Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 der Straßenverkehrsordnung (StVO) geeignete Maßnahmen zur
Reduzierung der verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu ergreifen:
Vorliegend bestehe der Verdacht, dass der Kraftfahrzeugverkehr auf der E. Straße einen
Lärmpegel sowie eine Schadstoffbelastung in der Außenluft verursache, der ihre Gesundheit
gefährden könne. Dies gelte vor allem für die dabei erzeugten Schadstoffe wie Stickoxide,
Kohlenmonoxid, Benzol, Dieselruß und Ozon. Verkehrslenkende beziehungsweise
verkehrsbeschränkende Maßnahmen seien geeignet, diese Lärm- und Luftschadstoffbelastung
zu verringern.

4

Mit Bescheid vom 30. Januar 2002 lehnte der Beklagte den Antrag ab: Sein
pflichtgemäßes Ermessen übe er dahingehend aus, dass er unter Berücksichtigung der
Belange der Anwohner und der Interessen des Straßenverkehrs, der Verkehrsteilnehmer
insgesamt sowie des öffentlichen Personennahverkehrs keine verkehrsrechtlichen Regelungen
nach § 45 Abs. 1 StVO zur Reduzierung der Lärm- und Luftschadstoffbelastung anordne. Die
E. Straße sei im Flächennutzungsplan als Straße erster und zweiter Ordnung
(überörtliche und örtliche Hauptverkehrsstraße) ausgewiesen. Entsprechend hoch sei die
Verkehrsbelastung dort, die durch die Stadtbahn in Mittellage (ohne eigenen Gleiskörper)
noch erhöht werde. Es sei daher durchaus nachvollziehbar, dass eine solche
Verkehrsbelastung zu erheblichen Immissionen führen könne. Von Oktober 1998 bis Oktober
1999 seien an der E. Straße verkehrsbedingte Luftschadstoffe gemessen worden. Dabei
habe sich herausgestellt, dass diese die Grenzwerte der 23. Verordnung zur Durchführung des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes nicht überschritten. Für die Lärmimmission lägen keine
konkreten Messergebnisse vor, es gebe aber Anhaltswerte aus einer überschlägigen
Immissionsanalyse (Stichtag der Datenerfassung: 1. Juli 1994). Nach denen betrage der
Immissionspegel für das Teilstück Landgericht bis T. -Endstation rund 75 dB(A) tags und
68 dB(A) nachts. Eine relevante Verringerung dieser Lärmbelastung könne nicht allein durch
eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h erreicht werden, da erst eine Reduzierung
der Verkehrsmenge um die Hälfte eine spürbare/hörbare Lärmpegelminderung von 3 dB(A)
hervorrufe. Außerdem liefe eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h den Interessen des
öffentlichen Personennahverkehrs zuwider, denn die Stadtbahn müsste sich, selbst wenn die
reduzierte Höchstgeschwindigkeit nur für den motorisierten Individualverkehr gelten sollte,
an dessen Geschwindigkeit orientieren. Darüber hinaus scheide eine nur einspurige
Verkehrsführung aus, weil auch dies zu einer erheblichen Verdrängung und Verlagerung des
Verkehrsaufkommens in die Nachbarwohngebiete der E. Straße führe. Ohnehin seien im
näheren Umfeld der E. Straße keine geeigneten Ausweichstrecken vorhanden.
Insbesondere der P. Straße und der ×. straße, die überwiegend nur einspurig in
jeder Richtung befahrbar seien, fehle es an Kapazitäten, um größere Verkehrsmengen von der
E. Straße aufzunehmen. Auch die Straßen oberhalb der E. Straße, in denen Tempo
30-Zonen herrschten, eigneten sich auf Grund der Fahrbahnbreite, des Parkdrucks und der
teilweise unübersichtlichen Straßenführung nicht für die Aufnahme größerer
Verkehrsmengen. Schon heute beschwerten sich die Anwohner dieser Gebiete über die
zunehmende Verkehrsbelastung in den Hauptverkehrszeiten, wenn Kraftfahrer versuchten, die
E. Straße über diese Wohngebiete zu umgehen. Des Weiteren dürfe auch die
Verkehrsfunktion der E. Straße nicht außer Acht gelassen werden, die im
Flächennutzungsplan als Hauptverkehrsstraße ausgewiesen sei und den Verkehr flüssig
abwickeln solle. Weitere verkehrsbeschränkende oder -regelnde Anordnungen widersprächen
daher den Darstellungen des Flächennutzungsplans, weil die Leichtigkeit des Verkehrs nicht
mehr gewährleistet wäre. Eine Verlagerung und Verdrängung des Fahrverkehrs von einer an
sich geeigneten und in ihrer Verkehrsbedeutung gewachsenen Straße auf andere Straßen mit
untergeordneter Bedeutung sei deshalb weder vertretbar noch durchführbar. Eine Begrenzung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h, eine Fahrstreifenreduzierung oder eine
Beschränkung der Verkehrsarten schieden somit aus.

5

Mit Schreiben vom 28. Februar 2002 erhob die Klägerin hiergegen Widerspruch.

6

Bereits am 14. Dezember 2001 hatte die Klägerin Klage erhoben: Den Beklagten treffe
unter anderem gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO die Verpflichtung, den Verkehr zu
beschränken, zu verbieten oder umzuleiten, wenn der Wohnbevölkerung Gefahren durch
Lärm oder Abgase drohten. Diese Voraussetzungen seien vorliegend erfüllt. Sämtliche Räume
ihrer Wohnung seien einer erheblichen Lärmbelastung ausgesetzt. Bei gekipptem Fenster sei
ein Gespräch oder Fernsehen nicht möglich. Auch bei geschlossenem Fenster seien die
Lärmeinwirkungen noch so gravierend, dass die zur Straße gelegenen Räume nicht für
Wohnzwecke genutzt werden könnten. Sie sei gesundheitlich geschwächt und könne nur mit
Schlaftabletten schlafen. Lärm ab einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) tags und 55 - 60
dB(A) nachts werde als gesundheitsschädigend beziehungsweise gesundheitsgefährdend
eingestuft. Nach einer Antwort der Bezirksvertretung Mitte zur Frage der Lärmbelastung der
E. Straße vom 19. Oktober 2000 sei dort ohne Berücksichtigung der Lärmimmission
durch die Straßenbahn von einem Lärmpegel von 78 - 80 dB(A) tags und 72 - 74 dB(A)
nachts auszugehen. Diese Werte lägen deutlich über den im Bescheid des Beklagten vom 30.
Januar 2002 angeführten Werten von 75 dB(A) tags und 68 dB(A) nachts. Aber selbst letztere
überschritten die in der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes enthaltenen Grenzwerte noch erheblich.

7

Der Beklagte habe von dem ihm eingeräumten Ermessen nicht rechtsfehlerfrei Gebrauch
gemacht. Im Rahmen der Ermessenserwägungen sei die Pflicht zur Einleitung
verkehrsbeschränkender Maßnahmen seitens der Straßenverkehrsbehörde umso höher
anzusetzen, je größer die Gesundheitsgefährdung eingestuft werde. Eine
Gesundheitsgefährdung sei in jedem Fall in dem nunmehr bei schalltechnischen
Untersuchungen festgestellten Lärmpegel von 77 dB(A) tags und 70 dB(A) nachts zu sehen.
Vorliegend habe der Beklagte den Grad der hierdurch für die Anwohner gegebenen
Gesundheitsgefährdung nicht festgestellt. Auch habe er mit Blick auf die Belastung durch
inhalierbaren Feinstaub (PM 10) seine Messverpflichtung aus der 22. Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes umgangen. Ebenso wenig habe er
Auskünfte zur Körperschallproblematik eingeholt. Das von der BürgerInneninitiative Sichere
E. Straße e.V. in Auftrag gegebene und im März 2003 erstellte Gutachten des Dr.-Ing.
K. C. habe durch eine Analyse der allgemeinen Verkehrsentwicklung in C. sowie
eine Prüfung der Verkehrssituation vor Ort ergeben, dass mit verkehrsbeschränkenden
Maßnahmen nach § 45 StVO erhebliche immissionsmindernde Wirkungen für die Anwohner
erzielt werden könnten. Überdies sei die Lärmbelastung an der E. Straße so gravierend,
dass hier schon eine Pegelminderung von 2 bis 3 dB(A) wahrnehmbar und damit relevant sei.
Der Beklagte könne sich bei seiner ablehnenden Entscheidung auch nicht auf die negative
Stellungnahme des Polizeipräsidiums C. berufen, da diese insbesondere nicht in der
erforderlichen Weise auf die Möglichkeit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h
ohne Fahrstreifenreduzierung, aber mit gleichzeitiger Anpassung der Lichtsignalschaltungen
eingehe. Gerade Letzteres führte aber, weil die Fahrzeuge sich auf die weit sichtbaren
Ampelgrünschaltungen einstellen könnten, dazu, dass eine Geschwindigkeitskontrolle nur in
der Anfangszeit und später allenfalls noch stichprobenartig erforderlich wäre. Dass die
Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf der E. Straße auf 30 km/h möglich
sei, belege zudem ein Zeitungsartikel aus dem Jahr 1993, wonach in der Zeit von November
1992 bis Mai 1993 bei Nässe für Kraftfahrer Tempo 30 km/h angeordnet worden, von
Verkehrsbehinderungen jedoch nichts berichtet worden sei. Darüber hinaus sei die
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf der E. Straße seit Jahren rückläufig,
was gegen einen Ausbau der E. Straße zu einer leistungsfähigeren und lauteren Straße
spreche. Durch den geplanten Ausbau der C. 7. würde sich die Situation im Übrigen nicht
verbessern, da hierdurch noch mehr Verkehr angezogen würde. Es bedürfe deshalb keines
Ausbaus, sondern eines Rückbaus der Straße. Darüber hinaus sei der Umbau aus
Kostengründen auf das Jahr 2006 verschoben worden, so dass - unabhängig von der Frage, ob
dieser eine gesundheitsrelevante Verbesserung mit sich bringe - der Beklagte die Anwohner
der Straße nicht weitere Jahre in einer gesundheitsgefährdenden Situation belassen dürfe.
In der mündlichen Verhandlung hat die Klägerin zusätzlich angeführt: Der Einbau von
Lärmschutzfenstern komme nicht in Betracht, da diese nicht in der Lage seien, Abgase und
Feinstäube fern zu halten. Es ergebe sich dadurch zusätzlich das Problem der Lüftung. Ferner
befinde sich auf der jeweils linken Spur der E. Straße Kopfsteinpflaster. Das
Nichtüberfahren dieses Kopfsteinpflasters minderte die Lärmbelästigung um bis zu 5 dB(A).
Des Weiteren sollten sich die von ihr vorgeschlagenen Linksabbiegerspuren in
Übereinstimmung mit dem Gutachten des Dr.-Ing. C. im Bereich der Straßenbahngleise
befinden.

8

Die Klägerin beantragt,

9

ihren Antrag vom 21. April 2001 auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen
unter Aufhebung des Bescheides des Beklagten vom 30. Januar 2002 unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden, wobei zu
prüfen ist, ob auf der E. Straße zwischen O. wall und P. -C. -
Straße die Straßenbahntrasse und die Kfz-Fahrspur durch
Fahrbahnmarkierungen zu trennen und die gepflasterte Gleistrasse für den
durchfahrenden Kfz-Verkehr zu sperren ist mit Ausnahme von Knotenpunkten,
an denen die bestehenden Linksabbiegerspuren für Kfz bestehen bleiben und
der Straßenbahnverkehr für Lichtsignalschaltungsbevorrechtigungen
dynamisch vom Kfz-Verkehr getrennt wird bzw. ein Lkw-Durchfahrverbot mit
Ausnahme des Anliegerverkehrs ganztags bzw. nachts auf dem Abschnitt der
E. Straße zwischen O. wall und P. -C. -Straße anzuordnen ist bzw.
Tempo 30 ganztags bzw. nachts auf dem Abschnitt der E. Straße
zwischen O. wall und P. -C. -Straße unter gleichzeitiger Anpassung der
Lichtsignalschaltungen (grüne Welle) anzuordnen ist,

10

hilfsweise ihren Antrag vom 21. April 2001 unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

11

Der Beklagte beantragt,

12

die Klage abzuweisen.

13

Er vertieft sein früheres Vorbringen und trägt ergänzend vor: Die schalltechnische
Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B. Sitz N. GmbH von Juli 2002 -
bei dieser sei festgestellt worden, dass für das Haus E. Straße 118 ein Wert von 77 dB(A)
tagsüber und 70 dB(A) nachts erreicht werde - gelange zu dem Ergebnis, dass vorliegend
allein durch eine Reduzierung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h keine
Mindestpegelregulierung von 3 dB(A), sondern lediglich eine Verringerung der
Lärmbelastung von 2,7 dB(A) erreicht werden könne und die Lärmbelastung weiterhin die
Grenzwerte überschreite. Des Weiteren habe er mit Blick auf die von der Klägerin im
Rahmen des Klageverfahrens präzisierten Maßnahmen nochmals die entsprechenden
Fachdienststellen und das Polizeipräsidium C. beteiligt. Auch diese seien wiederum zu
dem Ergebnis gelangt, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h nicht
in Betracht komme. Gegenwärtig könne der gesamte Verkehr auf der E. Straße
zweispurig in beide Richtungen abfließen. Verliefe der Straßenbahnverkehr gesondert,
bedeutete dies eine gleichzeitige Reduzierung der Fahrstreifen. Bei dem gegenwärtigen
Ausbau-zustand und der vorhandenen Verkehrsbelastung auf der E. Straße hätte dies
erhebliche Verkehrsprobleme und Verkehrssicherheitsprobleme und damit verbunden die
weitere Einschränkung der Leistungsfähigkeit der Straße zur Folge. Der zu erwartende
Rückstau im Einfädelungsbereich und an den Knotenpunkten würde durch Abbremsvorgänge
sogar zu einer Erhöhung und nicht etwa zu einer Verringerung der Lärmbelastung beitragen.
Eine dauerhafte Sicherstellung der Temporeduzierung auf 30 km/h sei zudem nach
Auffassung des Polizeipräsidenten nicht umsetzbar. Darüber hinaus seien bauliche
Umstrukturierungen der E. Straße, insbesondere die Asphaltierung des
Kopfsteinpflasters, im Zuge des geplanten Umbaus beabsichtigt. Weiter sei zu
berücksichtigen, dass ein Durchfahrverbot für LKW sowie eine Reduzierung des gesamten
anderen Verkehrs auf der E. Straße deshalb nicht praktikabel sei, da es keine geeigneten
Ausweichstrecken gebe. Auch dürfe die Verkehrsfunktion der E. Straße als Bundes- und
Hauptverkehrsstraße, die zur Aufnahme des überörtlichen Verkehrs bestimmt sei, nicht außer
Betracht bleiben. In der Gesamtabwägung der Interessen der Anwohner der E. Straße
und der Öffentlichkeit unter Berücksichtigung des nahen Wohnumfeldes, der Auslastung
benachbarter Straßen sowie des Widmungszwecks komme er daher nach wie vor zu dem
Ergebnis, dass sowohl die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h als
auch eine Fahrstreifenreduzierung sowie eine Beschränkung der Verkehrsarten nicht
angemessen sei. Im Rahmen des Umbaus der E. Straße würden für die Anwohner
vielmehr passive Lärmschutzmaßnahmen ergriffen.
In der mündlichen Verhandlung haben die Vertreter des Beklagten ergänzend vorgetragen: Im
Jahre 1993 habe es bereits ein Lärmschutzfensterprogramm für die Anwohner der E.
Straße gegeben. Damals seien die Bewohner anspruchsberechtigt gewesen, deren Häuser -
anders als das Haus, in dem die Klägerin wohne -vor dem Jahr 1974 errichtet worden seien
und sich außerdem in der ersten Baureihe befunden hätten. Ferner sei bei Zählungen
festgestellt worden, dass die rechte Spur der E. Straße von 70 % der Fahrzeuge, die linke
innere Spur von 30 % der Fahrzeuge genutzt werde. Die jeweils linke Spur sei besser zu
befahren als die rechte Spur, nachdem der ursprüngliche Belag aus Kupferschlackestein in der
Zeit von November 1992 bis Mai 1993 durch Betonstein ersetzt worden sei. Da der
Kupferschlackestein bei Nässe rutschig gewesen sei, habe es bis zum Abschluss der
Straßenbauarbeiten zeitweilig eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bei
Nässe von 50 auf 30 km/h gegeben. Es habe zwar keine Messungen dazu gegeben, dass die
inneren Fahrstreifen wegen des dort vorhandenen Belages leiser seien, dies sei jedoch
Äußerungen von Anliegern zu entnehmen, wonach in erster Linie Lärmereignisse in der
Nacht als störend empfunden würden, die durch das Überfahren der auf der rechten
Fahrbahnseite vorhandenen Querrillen durch Lastkraftwagen hervorgerufen würden. Der
Zustand des Fahrbahnbelages müsse bei der Berechnung des entstehenden Verkehrslärms
allerdings außer Betracht bleiben. Würde dieser zusätzlich berücksichtigt, käme man zu dem
Ergebnis, dass eine Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs von der linken auf die rechte Spur
sogar zu einer Verstärkung des Verkehrslärms führte. Da Linksabbiegespuren eine bestimmte
Länge aufweisen müssten, würde das Befahren des Gleiskörpers im Hinblick auf die
Linksabbieger in weiten Bereichen auch nicht beschränkt werden können. Des Weiteren
bestehe auf der E. Straße Knotenpunkt U. Straße eine Belastung von 28.000 bis
29.000 PKW-Einheiten. Allein schon die Verdrängung des Verkehrs auf der E. Straße in
einer Größenordnung von 30 %, d.h. von etwa 10.000 Fahrzeugen, würde den Neubau einer
Straße in der Größenordnung der ×. straße erfordern. Letztere weise zwar lediglich 15.000
Pkw-Einheiten auf, verfüge jedoch über keine Kapazitätsreserven. Auch die anderen Straßen,
die nach Auffassung der Klägerin als Ausweichstrecken in Betracht kämen, seien
insbesondere in den Morgen- und Nachmittagsstunden schon bis an die Grenze ihrer
Kapazität ausgelastet. Mit den bereits beschlossenen, derzeit aber noch nicht angebrachten
Hinweisen an der Autobahnabfahrt C. -Mitte für den Lastkraftwagenverkehr auf den
P. ring könne man nur die Lastkraftwagen erreichen, die diese Ausfahrt benutzten, nicht
aber diejenigen, die von Westen über die P. straße Richtung E. Straße führen. Ein
Hinweis an der Autobahnabfahrt C. -T. auf C. -Zentrum sei nicht möglich, weil
schon die Ausfahrt C. -Zentrum bestehe. Einer solchen Kennzeichnung würde sich der
Straßenbaulastträger widersetzen. Überdies befänden sich im Bereich südöstlich der E.
Straße Krankenhäuser, viele Gewerbetreibende und große Kaufhäuser, welche von
Lastkraftwagen angefahren würden, die - ohne Ausweichmöglichkeiten - zwingend über die
E. Straße fahren müssten. Darüber hinaus nehme bei Einführung einer
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der E. Straße für viele Verkehrsteilnehmer der
Anreiz zu, so genannte Schleichwege zu benutzen, auf denen die gleiche
Höchstgeschwindigkeit gelte, so dass es auch aus diesem Grunde zu einer Verdrängung des
Verkehrs auf Nebenstraßen kommen würde.

14

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte,
die Verwaltungsvorgänge des Beklagten (2 Hefte) sowie auf den von ihm eingereichten
Erläuterungsbericht zur schalltechnischen Untersuchung - Baumaßnahme E. Straße C. 7.
- des Planungsbüro für Lärmschutz B. Sitz N. GmbH vom 3. Juli 2003 und auf das
von der Klägerin eingereichte Gutachten zur Beurteilung verkehrlicher Maßnahmen zur
Reduzierung der Emissionsbelastungen auf der E. Straße in C. des Dr.-Ing. K.
C. von März 2003 Bezug genommen.

15

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:

16

Die Klageanträge bedürfen der Auslegung (§ 88 VwGO). Da allein der Beklagte die von
der Klägerin begehrte Neubescheidung ihres unter dem 21. April 2001 gestellten Antrags
vornehmen kann, ist davon auszugehen, dass sie beantragt,

17

den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 30. Januar 2002
zu verpflichten, ihren unter dem 21. April 2001 gestellten Antrag auf
verkehrsbeschränkende Maßnahmen mit den in ihrem Klageantrag genannten
Maßgaben beziehungsweise entsprechend dem gestellten Hilfsantrag unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

18

Die so verstandene Klage ist als Verpflichtungsklage zulässig.

19

Der Durchführung eines Vorverfahrens gemäß § 68 Abs. 1 VwGO bedurfte es vorliegend
nicht, da der Beklagte über den Antrag der Klägerin ohne zureichenden Grund binnen einer
Frist von 3 Monaten nicht entschieden hatte (§ 75 VwGO).

20

Die Klägerin ist klagebefugt. Es besteht die Möglichkeit, dass sie auf Grund von Lärm-
und Abgasimmissionen, denen sie als Bewohnerin des Wohnhauses E. Straße 118
infolge des Straßenverkehrs ausgesetzt ist, einen Anspruch auf ordnungsbehördliches
Einschreiten nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO hat. Das Schutzgut der öffentlichen
Sicherheit und Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfasst dabei, insbesondere soweit
Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 dieser Vorschrift den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und
Abgasen herausstellt, nicht nur die Grundrechte - hier das Recht auf körperliche
Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG -, sondern schon im Vorfeld der Grundrechte den
Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung
zumutbare Maß übersteigen. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO dient deshalb auch dem Schutz
des Anwohners, der - wie die Klägerin - nicht Grundstückseigentümer ist

21

- vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 ,

22

Gegen die Zulässigkeit des Hilfsantrages spricht ferner nicht, dass die Klägerin in diesem
- anders als im Hauptantrag - keine bestimmten (weiteren) straßenverkehrsrechtlichen
Maßnahmen, über deren Ergreifen sie vom Beklagten eine fehlerfreie Ermessensentscheidung
begehrt, benannt hat. Zwar soll nach § 82 Abs. 1 Satz 2 VwGO ein bestimmter Antrag gestellt
werden. In Fällen, in denen der Bürger zwar das Erreichen eines konkreten Ziels begehrt,
letztlich gegenüber dem Weg zur Erreichung dieses Ziels entweder indifferent oder
gegebenenfalls auf Grund der ihm nur eingeschränkt zur Verfügung stehenden
Erkenntnismittel auch nicht hinreichend sachkundig ist, kann von ihm aber nicht verlangt
werden, dass er der Behörde konkrete Maßnahmen zur Erreichung des Ziels mit der
Antragstellung vorgibt. Vielmehr genügt es gerade in einem Bereich, in dem der Behörde
auch bei Vorliegen der Einschreitensvoraussetzungen ein Auswahlermessen hinsichtlich der
zu treffenden Maßnahmen verbleibt, dass der Bürger mit der Antragstellung deutlich macht,
welches Ziel er anstrebt und gegebenenfalls welche Art des Einschreitens
(straßenverkehrsrechtliche, straßenrechtliche oder planungsrechtliche Maßnahmen) er
begehrt

23

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 C.. 4997/96 -, NVwZ-RR
1998, 627 ,

24

Die Klage ist jedoch sowohl mit dem Haupt- als auch mit dem Hilfsantrag
unbegründet.

25

Der angefochtene Bescheid ist rechtsmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren
Rechten; sie hat keinen Anspruch auf Neubescheidung ihres unter dem 21. April 2001
gestellten Antrages auf Ergreifung geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der
verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffbelastung (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO).

26

Allein in Betracht kommende Grundlage für den geltend gemachten Anspruch - soweit er
sich auf eine Verminderung der Lärmbelastung bezieht - ist § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3
StVO in der Fassung der Verordnung vom 16. November 1970 (BGBl. I, 1565), zuletzt
geändert durch Verordnung vom 7. Mai 2002 (BGBl. I, 1529).

27

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die
Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor
Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten.

28

Nach § 45 Abs. 1 StVO hat auch der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie
Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten, wenn
eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Dazu gehört auch
der Schutz der Anwohner vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner
Anschauung zumutbare Maß übersteigen. An diesen Grundsätze hat sich durch die Einfügung
des § 45 Abs. 9 StVO nichts geändert

29

- vgl. BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139 ,

30

Voraussetzung für ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm nach § 45 Abs. 1 Satz 2
Nr. 3 StVO ist nicht, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird.
Ebenso wenig existieren Grenzwerte, bei deren Überschreitung die Schutzbedürftigkeit des
Anwohners anzunehmen ist. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit
sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs
im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss

31

- vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 ,

Die Vorschriften der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni
1990 (BGBl. I, 1036) finden bei der Beurteilung der zumutbaren Lärmbelästigung im Sinne
von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zwar nicht unmittelbar Anwendung. Diese Verordnung
bestimmt an sich die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nur für den Bau und die
wesentliche Änderung unter anderem von öffentlichen Straßen. Die Immissionsgrenzwerte
des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV können aber im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2
Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe herangezogen werden, weil sie ganz allgemein die Wertung
des Normgebers zum Ausdruck bringen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr
hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist

32

- vgl. Bay. VGH, Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 C. 00.1769 -, BayVBl 2003,
80 -.

33

Für den Einzelnen folgt aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO aber im Regelfall auch dann
nur ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die Lärmbeeinträchtigungen
so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden.
Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist eine Gesamtbilanz zu ziehen. Die
Verhältnisse im konkreten Gefahrenbereich dürfen nicht um den Preis gebessert werden, dass
an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im Ergebnis würde sich die
Gesamtsituation verschlechtern, wenn die vorgesehene Maßnahme die Sicherheit und
Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder wenn
wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen von
Anliegern anderer Straßen drohen. Die Straßenverkehrsbehörde darf deshalb von Maßnahmen
umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt
werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende
Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht
auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben

34

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 C.. 4230/01 -, juris -.

35

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welcher Verkehrslärmschutz im Einzelfall
geboten ist, ist zunächst auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit
sowie auf das Vorhandensein beziehungsweise das Fehlen einer bereits gegebenen
Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles.
Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist insbesondere, ob der ihn
auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in
Anspruch nimmt. Des Weiteren ist zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern
einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße
beziehungsweise einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden
Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht
ohne weiteres in gleicher Weise zumutbar ist

- vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 -.

36

Ferner hat eine im Rahmen der Ermessensabwägungen unter anderem in
Aussicht genommene Geschwindigkeitsbeschränkung zum Schutz der
Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm umso geringeres Gewicht, je geringfügiger die
rechnerische Reduzierung des Beurteilungspegels durch die Maßnahme sein würde.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine Schallpegelminderung von 2 dB(A) nach
allgemeinen Erkenntnissen der Akustik für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbar
ist und erst eine Verringerung von mindestens 3 dB(A) bemerkt werden kann

37

- vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. November 1996 - 11 C. 65.96 -, NVwZ
1997, 394 -; BVerwG, Urteil vom 19. August 1988 - 8 C 51.87 -, BVerwGE 80,
99 -.

38

Allerdings kann sich bei Lärmpegeln, welche die in den vorläufigen Richtlinien für
straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-
Richtlinien-StV) vom 6. November 1981 (VkBl. 1981, 428) aufgeführten Richtwerte
überschreiten, das Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine
Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben

39

- vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 -.

40

Gemessen daran war zunächst ein Anspruch der Klägerin auf ermessensfehlerfreie
Entscheidung wegen der vom Straßenverkehr auf der E. Straße verursachten
Lärmbelastung entstanden. Denn bei Zugrundelegung der im Rahmen der schalltechnischen
Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B. Sitz N. GmbH für die Wohnung
der Klägerin ermittelten Werte von 77 dB (A) tags/70 dB (A) nachts - hiergegen hat die
Klägerin keine Einwände erhoben - überschreitet der Verkehrslärm die gemäß § 2 Abs. 1 Nr.
3 der 16. BImSchV festgelegten Grenzwerte von 64 dB (A) tags/54 dB (A) nachts für Kern-,
Dorf und Mischgebiete. Auf Grund der Mitteilung des Beklagten vom 26. Februar 2004 ist
davon auszugehen, dass das Grundstück E. Straße 118 im Bebauungsplan als
Mischgebiet ausgewiesen ist.

41

Dem Anspruch der Klägerin ist der Beklagte dadurch nachgekommen, dass er ihren
Antrag auf Durchführung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ermessensfehlerfrei
abgelehnt hat.

42

Obwohl vorliegend die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 6. November 1981
aufgeführten Richtwerte - in Mischgebieten 75 dB (A) tags/65 dB (A) nachts - überschritten
werden, liegt keine Ermessensreduzierung auf Null vor. Der vorliegende Fall ist nämlich nicht
durch ein besonderes Ausmaß an Gefahr für wichtige Rechtsgüter gekennzeichnet, so dass
ohne weitere Güterabwägung nur eine einzige Entscheidung ermessensfehlerfrei sein könnte.

43

Eine Ermessensentscheidung kann das Gericht nur eingeschränkt daraufhin
überprüfen, ob die Behörde den richtigen Sachverhalt zu Grunde gelegt, die
gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen
in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat
(§ 114 VwGO). Unter Berücksichtigung dieser und der oben näher dargelegten
Maßstäbe ist die Entscheidung des Beklagten, das ihm in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3
StVO eingeräumte Ermessen in der Weise auszuüben, keine Maßnahmen zu
Gunsten der Klägerin zu ergreifen, rechtlich nicht zu beanstanden.

44

Der Beklagte ist auf Grund der funktionsgerechten Inanspruchnahme der E.
Straße durch den Straßenverkehr zu Recht von einer erhöhten Schwelle der
Zumutbarkeit hinsichtlich der hierdurch hervorgerufenen Lärmbelastung
ausgegangen. Die E. Straße ist als Bundesstraße C. 7. nach Ausweisung,
Widmung und nach dem gesamten realisierten Verkehrskonzept der Stadt C.
vor allem auch darauf ausgerichtet, den Durchgangsverkehr zwischen der Autobahn
A2 und der Innenstadt aufzunehmen. Sie wird im Übrigen bereits seit den 30iger
Jahren des vorherigen Jahrhunderts als Hauptverkehrsstraße genutzt. Als die
Klägerin vor zwanzig Jahren die Wohnung an der E. Straße bezog, war somit
schon eine erhebliche Lärmvorbelastung gegeben.

45

Die vom Beklagten angestellte Ermessenserwägung, dass es insbesondere
durch die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zu einer
Verlagerung eines Teils des Verkehrs käme und dadurch die Mehrbelastung für
Anwohner anderer Straßen erheblich, die Entlastung im Bereich der E. Straße
wegen der hohen Vorbelastung dagegen kaum spürbar wäre, begegnet keinen
rechtlichen Bedenken. Gleiches gilt für die Entscheidung, eine Straße, die nach allen
planungsrechtlichen und verkehrsrechtlichen Vorgaben dem Durchgangsverkehr
dient, nicht zum Nachteil von Straßen, die als Tempo 30-Zonen bislang nicht dem
Durchgangsverkehr zur Verfügung gestanden haben, zu entlasten, und zwar auf
Grund der Überzeugung, dass umweltverträgliche verkehrslenkende Maßnahmen
nicht darauf gerichtet sein sollten, den vorhandenen Verkehr möglichst gleichmäßig
auf alle Straßen zu verteilen, derartige Maßnahmen vielmehr darauf auszurichten
seien, möglichst viele verhältnismäßig ruhige Bereiche zu schaffen oder jedenfalls zu
bewahren und im Übrigen den Verkehr zu bündeln. Denn unter Berücksichtigung der
Gesetze der Akustik ist es sinnvoll, den Verkehr auf wenige "laute" Straßen zu
konzentrieren, weil sich dort auch eine Zunahme des Verkehrs nicht mehr spürbar
auswirkt

46

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 C.. 4997/96 -,
NVwZ-RR 1998, 627 -; auch Ziff. 3.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 6.
November 1981 -.

47

Eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h ohne zumindest
teilweise Verlagerung des Verkehrs würde ausweislich der Stellungnahme des
Planungsbüros für Lärmschutz B. Sitz N. GmbH vom 3. Juli 2002, die das
erkennende Gericht für zutreffend hält, vorliegend lediglich eine Reduzierung der
Lärmbelastung um 2,7 dB(A) bewirken, während eine effektive, d.h. hörbare
Lärmreduzierung erst bei einer Minderung des Mittelungspegels um 3 dB(A) eintritt.
Ob eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h bei sehr hohen
Lärmimmissionen, wie sie hier auftreten, auch bei einer Lärmreduzierung von
weniger als 3 dB(A) an sich möglich wäre, kann hier offen bleiben, da der Beklagte
dies mit Rücksicht auf die tatsächlich zu erwartende Verdrängung des Verkehrs in
bisher ruhigere Nebenstraßen jedenfalls ermessensfehlerfrei abgelehnt hat.

48

Gründe für ihre Behauptung, dass es bei einer Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit
auf der E. Straße von 50 auf 30 km/h insbesondere wegen der nach ihrer Auffassung
dann zu erwartenden Verbesserung des Verkehrsflusses zu einer deutlich über 2,7 dB (A)
hinausgehenden Lärmminderung kommen werde, hat die Klägerin nicht nachvollziehbar
dargelegt und sind auch sonst nicht erkennbar. Anders etwa als eine Höchstgeschwindigkeit
auf Autobahnen würde die Einführung von Tempo 30 auf der E. Straße nicht zu einer
stärkeren Vereinheitlichung der gefahrenen Geschwindigkeit führen, da den Autofahrern vor
allem bei dem dort häufig anzutreffenden, Überholvorgänge weitgehend ausschließenden
sogenannten Kolonnenverkehr schon bei dem derzeitigen Zustand nichts anderes übrig bleibt,
als sich der allgemein gefahrenen Geschwindigkeit anzupassen und im Verkehrsstrom
"mitzuschwimmen". Weitere den Verkehrsfluss behindernde Gegebenheiten blieben auch bei
einer Verringerung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h notwendigerweise unverändert.
Hierzu sind etwa die relativ zahlreichen Lichtzeichenanlagen zu rechnen, die Fußgängern und
Autofahrern eine gefahrlose Querung der E. Straße ermöglichen. Insoweit ist eine
Verbesserung des Verkehrsflusses nicht denkbar, insbesondere auch nicht durch die
Einführung einer sogenannten grünen Welle, denn die Lichtzeichenanlagen sind schon bisher
in dieser Weise programmiert, wenn auch - wechselnd zwischen dem Vormittag und dem
Nachmittag - immer nur in der Hauptverkehrsrichtung. Dies ist aber allein darauf
zurückzuführen, dass eine gleichzeitige grüne Welle in beiden Fahrtrichtungen nicht möglich
ist: Würden nämlich die Lichtzeichenanlagen in beiden Richtungen nach dem Prinzip der
grünen Welle optimiert, so könnten die Grünphasen jedenfalls an den meisten Kreuzungen
mit der E. Straße in den beiden Fahrtrichtungen nicht mehr zeitlich zusammenfallen, was
dem Ziel dieser Anlagen, die gefahrlose Querung einer vielbefahrenen Straße zu ermöglichen,
entgegensteht.

49

Hinzu käme weiterhin die ständige Unterbrechung des Verkehrsflusses durch haltende
Straßenbahnen, wobei die einsteigenden Fahrgäste, da der Zuschnitt der E. Straße für den
Bau eines Bahnsteigs für die Straßenbahn nicht ausreichend Platz bietet, nur auf den
Fußwegen auf das Eintreffen der Bahn warten und erst dann die Fahrbahn überqueren können,
während die aussteigenden Fahrgäste sofort danach den Fußweg erreichen müssen. Die ein-
und aussteigenden Fahrgäste werden im Bereich der E. Straße außerdem regelmäßig
durch Lichtzeichenanlagen gesichert, die dem der Straßenbahn nachfolgenden
Kraftfahrzeugverkehr die Durchfahrt für die Dauer des Haltevorgangs untersagen. Die
Einrichtung von Linksabbiegespuren im Bereich der Straßenbahnschienen bei gleichzeitigem
Verzicht auf die jeweils zur Mitte hin gelegene, linke Fahrspur kann nicht vermeiden, dass ein
Kraftfahrzeug, das sich zum Zwecke des Linksabbiegens auf die Linksabbiegespur einordnen
will, wegen einer dort bereits stehenden oder - möglicherweise sogar mit einer
Geschwindigkeit von 50 km/h sich von hinten nähernden - Straßenbahn auf dem rechten und
dann einzigen Fahrstreifen warten muss und damit den gesamten Verkehr in seiner
Fahrtrichtung jedenfalls kurzfristig zum Erliegen bringt.

50

Durch eine Verringerung der Fahrstreifen je Richtung von zwei auf einen lässt sich,
einmal abgesehen von einer damit verbundenen Verdrängung von Teilen des Verkehrs auf
andere Straßen und in andere Bereiche der Stadt C. , auf die noch gesondert einzugehen
ist, das heißt bei gleichbleibender Verkehrsstärke, eine hörbare Verringerung der
verkehrsbedingten Lärmimmissionen nicht erzielen. Insoweit kann nach den Angaben, die der
Stadtbauamtmann X. dazu als Vertreter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung
gemacht hat und denen die Klägerin nicht substantiiert entgegengetreten ist, insbesondere
nicht davon ausgegangen werden, dass eine zukünftige Nutzung der mittleren Fahrspuren nur
noch als Linksabbiegespuren zu einer Reduzierung des Verkehrslärms führt, weil der dortige
Straßenbelag aus Betonplatten - nicht aus Kopfsteinpflaster - entgegen der von der Klägerin
vertretenen Auffassung nicht zu höheren, sondern eher zu niedrigeren Lärmimmissionen führt
als der auf den jeweils rechten Fahrspuren vorhandene schadhafte, mit Querrillen versehene
Straßenbelag aus Asphalt, dass die Lärmimmissionen auf den unterschiedlichen Belägen
hiernach allenfalls gleich hoch sind.

51

Weiter zum Nachteil der Klägerin und/oder anderer Anlieger der E. Straße
auswirken würden sich - auch hinsichtlich der Belastung durch Verkehrslärm - die zu
erwartenden Staus und sonstigen Verkehrsbehinderungen an der Stelle, an der der Tempo-30-
Bereich beginnt und die Reduzierung von zwei Fahrspuren auf eine vorgenommen wird.

52

Eine Beschränkung des Personenkraftwagen- und/oder Lastkraftwagen-Verkehrs führt
unter sonst gleichen Bedingungen erst bei einer Halbierung der Verkehrsstärke zu einer
effektiven, das heißt hörbaren, Minderung des Mittelungspegels um 3 dB(A) (vgl. dazu Nr.
3.2 Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 6. November 1981). Da Bundesfernstraßen eine hohe
Verkehrsbedeutung haben, weil es sich vielfach um Hauptverkehrsverbindungen handelt, ist
auch die Verkehrsbelastung auf der E. Straße entsprechend hoch und beträgt ausweislich
der seitens des Beklagten durchgeführten Zählungen am Knotenpunkt P. -C. -Straße
mindestens 28.000 Pkw-Einheiten. Hiervon ausgehend müsste für eine Reduzierung des
Mittelungspegels um 3 dB(A) bei im Übrigen gleich bleibender Trassenführung eine
Verlagerung von mindestens 14.000 Pkw-Einheiten täglich von der E. Straße auf andere
Straßen erfolgen. Es sind in der Stadt C. jedoch keine Straßen vorhanden, die ein
entsprechendes Verkehrsaufkommen von der E. Straße zusätzlich aufnehmen könnten.
Die Vertreter des Beklagten haben in der mündlichen Verhandlung - insbesondere durch die
Vorlage eines Plans, der sich zu der Auslastung der Knotenpunkte, die durch
Ausweichverkehre verstärkt beansprucht würden, verhält - schlüssig und nachvollziehbar
dargetan, dass es der Stadt C. an Straßen fehlt, die über genügend Kapazitätsreserven
verfügten, um in dieser Größenordnung Kraftfahrzeuge von der E. Straße aufnehmen und
abwickeln zu können. Es bestand für die Kammer auch nicht die Notwendigkeit, zu der Frage
der Auslastung der Straßen, die als Ausweichstrecken theoretisch in Betracht zu ziehen
wären, ein Sachverständigengutachten einzuholen. Das Gebot des § 86 Abs. 1 VwGO, den
Sachverhalt von Amts wegen aufzuklären, verwehrt es dem Gericht nicht, für seine
tatsächlichen Feststellungen auch das Vorbringen der Beteiligten zu verwerten, soweit es ihm
überzeugend erscheint und nicht durch anderweitiges Parteivorbringen schlüssig in Frage
gestellt wird

53

- vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Juni 2003 - 4 C.. 70/01 -, NVwZ 2004, 100 -.

54

So liegt es hier. Das Gericht hat keine Anhaltspunkte, an der Richtigkeit des
diesbezüglichen Vortrages der Beklagtenvertreter und insbesondere der Ergebnisse
der hinsichtlich der Verkehrsbelastung der Hauptverkehrsstraßen in der Stadt C.
durchgeführten Zählungen zu zweifeln, zumal diese seitens der Klägerin nicht
substantiiert angegriffen worden sind.

55

Darüber hinaus ist es auch nicht zu beanstanden, wenn der Beklagte davon
ausgeht, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h und/oder
eine Trennung des Kraftfahrzeugverkehrs von der Straßenbahntrasse zu einer
Verdrängung des Verkehrs auf ungeeignete Nebenstraßen führe. Die Sperrung der
Straßenbahntrasse für den Kraftfahrzeugverkehr würde als Fahrstreifenreduzierung
die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs erheblich beeinträchtigen, denn über
den rechten Fahrstreifen müsste - ebenfalls unter Zugrundelegung der dazu von den
Vertretern des Beklagten in der mündlichen Verhandlung genannten Zahlen - bis zu
30 % des Kraftfahrzeugverkehrs zusätzlich abgewickelt werden. Zu berücksichtigen
ist weiter, dass selbst dann, wenn durch eine Verlagerung des Verkehrs auf andere
Straßen der Mittelungspegel um 3 dB(A) gemindert würde, weiterhin eine erhebliche
Überschreitung der in der 16. BImSchV für Mischgebiete aufgeführten Richtwerte von
64 dB(A) tags/54 dB(A) vorläge. Eine wesentliche Verbesserung der Situation der
Klägerin würde hierdurch nicht eintreten, Anwohner anderer Straßen jedoch auf
Grund des erhöhten Verkehrsaufkommens belastet. Dass - wie von der Klägerin
vorgetragen - wegen der Intensität der Lärmbeeinträchtigungen an der E.
Straße schon eine Verringerung des Mittelungspegels oberhalb der Grenzwerte der
16. BImSchV eine deutliche Reduzierung der Gesundheitsgefahren hervorrufe, die
die Interessen der Anwohner anderer Straßen überwiege, ist durch nichts belegt.

56

Schließlich ist die Erwägung des Beklagten, dass die von der Klägerin
angeführten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen im Hinblick auf die Widmung
der E. Straße unter Berücksichtigung der Besonderheiten des vorliegenden
Falles nicht zulässig seien, ebenfalls nicht zu beanstanden. Zwar können
grundsätzlich nur äußerst weit reichende verkehrsregelnde Anordnungen wie etwa
die Sperrung einer Straße eine Kollision mit der Widmung begründen. Vorliegend
müsste jedoch - wie dargetan - bei im Übrigen gleich bleibender Trassenführung für
eine effektive Lärmreduzie-rung eine Verlagerung von rund 14.000 Kraftfahrzeugen
täglich auf andere Straßen erfolgen. Dabei ist zu beachten, dass Beschränkungen
der widmungsgemäßen Nutzung einer Bundesstraße durch
Landesstraßenverkehrsbehörden gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO eine
besonders schwer wiegende Lärmbelästigung voraussetzen. Aber selbst wenn man
von dem Vorliegen einer solchen Voraussetzung ausgeht, ist der Gesichtspunkt,
dass bei einem Fehlen leistungsfähiger Umleitungsmöglichkeiten die Verdrängung
von mehreren tausend Kraftfahrzeugen täglich von einer vom Träger der
Straßenbaulast vierspurig ausgebauten, leistungsfähigen Bundesstraße
gegebenenfalls auf insoweit ungeeignete Nebenstraßen im Bereich einer
Ortsdurchfahrt auch unter dem Gesichtspunkt der straßenrechtlichen Widmung
Bedenken unterliegt, offenkundig, zumal auch die Straßenverkehrsbehörden
gehalten sind, nicht straßenverkehrsrechtliche Regelungen zu treffen, die mit der
widmungsgemäßen Nutzung der Straße kollidieren

57

- vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 28. Juli 1989 - 7 C 65.88 -, BVerwGE 82,
266; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 C.. 4997/96 -, NVwZ-RR
1998, 627 -.

58

Auch ein Verkehrsverbot für Lastkraftwagen tagsüber beziehungsweise in den
Nachtstunden mit Ausnahme des Anliegerverkehrs kollidierte mit der
Verkehrsfunktion, die einer Bundesstraße nach ihrer Widmung zugedacht ist

59

- vgl. Steiner, Zulässigkeit und Grenzen der verkehrsrechtlichen Anordnung von
Nachtfahrverboten zu Lasten des Lastkraftwagenverkehrs auf Bundesstraßen, DAR
1994, 341 (346) -.

60

Straßen, die von ihrem Ausbau und ihrer Verkehrsbedeutung zur Aufnahme des
Lastkraftwagen-Aufkommens geeignet und unter Lärmschutzgesichtspunkten weniger
schutzbedürftig sind als die E. Straße, stehen - wie bereits dargetan - nicht zur
Verfügung. Zudem wäre wegen der Vielzahl der an und in der Nähe der E. Straße
vorhandenen Einrichtungen und Gewerbetreibenden, die auf Lieferungen durch
Lastkraftwagen angewiesen sind, eine effektive Kontrolle, ob es sich tatsächlich um
Anliegerverkehr handelte, kaum möglich.

61

Demgegenüber hat der Beklagte die Klägerin zu Recht auf passive
Lärmschutzmaßnahmen, insbesondere den Einbau von Lärmschutzfenstern, die ihr kurzfristig
und - im Gegensatz zu den von ihr geforderten Maßnahmen - effektiv helfen würden,
verwiesen.

62

Scheidet ein Neubescheidungsanspruch nach der ordnungsrechtlich geprägten Vorschrift
des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO aus, so hat der Anwohner auch keinen
Neubescheidungsanspruch nach der - planungsrechtlich geprägten - Vorschrift des
§ 45 Abs. 1 c. Nr. 5 StVO

63

- vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Dezember 1994 - 11 C 25.93 -,
NJW 1995, 1371 -.

64

Der Klägerin steht gegen den Beklagten ebenfalls kein Anspruch auf Neubescheidung
ihres Antrages im Hinblick auf Abgasimmissionen zu.

65

Als Rechtsgrundlagen hierfür kommen nur § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO und § 40 Abs.
2 Satz 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) vom 14. Mai 1990 (BGBl. I, 880),
zuletzt geändert durch Gesetz vom 11. September 2002 (BGBl. I, 3622) in Betracht. Beide
Vorschriften bieten grundsätzlich nebeneinander denkbare Eingriffsmöglichkeiten, zumal
durch die Einführung des § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG keine Verdrängung der
Eingriffsmöglichkeiten nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO bezogen auf Abgasimmissionen
erfolgen sollte

66

- vgl. Bay. VGH, Beschluss vom 8. Oktober 1993 - 11 C. 93. 1408 -, NZV 1994,
87; VG Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995 - 11 C.. 568/93 -, NVwZ-RR 1996,
257 -.

67

Nach der auch insoweit maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen
Verhandlung ist die angefochtene Entscheidung des Beklagten, zur Verringerung der
Luftschadstoffbelastung an der E. Straße keine straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen
zu ergreifen, ebenfalls nicht zu beanstanden. Denn vorliegend sind schon die
Einschreitensvoraussetzungen bezogen auf die Luftschadstoffbelastung zu verneinen.

68

Maßgebliche Grundlage für die Beurteilung der Einschreitensvoraussetzungen nach § 45
Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO und mithin für das Vorliegen einer Gefahr hinsichtlich
Abgasimmissionen ist die 23. Verordnung zur Durchführung des
Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Festlegung von
Konzentrationswerten - 23. BImSchV) vom 16. Dezember 1996 (BGBl. I, 1962). Dies folgt
zum einen daraus, dass hierin konkret, bezogen auf Immissionen, die typischerweise vom
Straßenverkehr ausgehen, Konzentrationswerte verbindlich festgesetzt sind, und zum anderen,
dass sich die Regelungsbereiche des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO und des § 40 Abs. 2 Satz
1 BImSchG in Fällen der vorliegenden Art, bezogen auf Abgasbelastungen, teilweise
überschneiden. Namentlich gebietet der Wortlaut des § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG, der nicht
ausdrücklich auf den Schutz der Wohnbevölkerung abstellt, sondern sich auf alle in § 1
BImSchG genannten Schutzgüter bezieht, keine unterschiedliche Beurteilung. Denn jedenfalls
sind die in der 23. BImSchV genannten Vorgaben auch geeignet, dem Schutz der
Wohnbevölkerung vor übermäßigen Straßenverkehrsabgasimmissionen zu dienen. Dabei ist
allerdings zu berücksichtigen, dass es sich bei den in der 23. BImSchV festgelegten
Konzentrationswerten um Werte handelt, die die Prüf- und nicht die Eingriffsschwelle
markieren. Dies mindert jedoch auch im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht
deren Tauglichkeit als Orientierungshilfe, denn es ist davon auszugehen, dass die in der 23.
BImSchV genannten Luftschadstoffe Stickstoffdioxid, Benzol und Ruß signifikant die durch
den Straßenverkehr erzeugte Luftverschmutzung kennzeichnen, so dass zu erwarten ist, dass,
wenn keiner der dort genannten Konzentrationswerte überschritten wird, auch keine durch
den Straßenverkehr erzeugte gesundheitsgefährdende Luftverschmutzung bezogen auf andere
Schadstoffe vorliegt. Namentlich dürfte der Luftschadstoff Blei angesichts des ganz
überwiegenden Verbrauchs von bleifreiem Benzin keine nennenswerte Rolle mehr
spielen

69

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997, 1997 - 25 C.. 4997/96 -, NVwZ-
RR 1998, 627 -.

70

Darüber hinaus stellen auch die in der 22. Verordnung zur Durchführung des
Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verordnung für Immissionswerte für Schadstoffe in der
Luft - 22. BImSchV) vom 11. September 2002 (BGBl. I, 3626) aufgeführten
Immissionsgrenzwerte eine geeignete, aber auch hinreichende Orientierungshilfe für die
ermessensgerechte Bewertung des Ausmaßes der Gefahr für die Wohnbevölkerung bezogen
auf straßenverkehrsbedingte Abgasbelastungen im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
dar. Denn in der 22. BImSchV sind diverse Richtlinien des Europäischen Parlamentes und des
Europäischen Rates umgesetzt und Immissionsgrenzwerte, Toleranzmargen und
Alarmschwellen für Schwefeloxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Schwebstaub und
Partikel (PM 10), Blei, Benzol und Kohlenmonoxid festgelegt worden, die - soweit dort
aufgeführt - deutlich unter denen der 23. BImSchV liegen und damit eine für die Anwohner
günstigere Beurteilungsgrundlage sind

71

- vgl. zu § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG: BVerwG, Urteil vom 18. Juni 2003
- 4 C.. 70/01 -, NVwZ 2004, 100 -.

72

Ausgehend hiervon, sind, bezogen auf die Abgasimmissionen, die Voraussetzungen für
ein Einschreiten nicht erfüllt. In den Jahren 1998/99 ist bereits keiner der in der 22. und 23.
BImSchV aufgeführten Grenzwerte überschritten worden. Im Rahmen der von Oktober 1998
bis Oktober 1999 durchgeführten einjährigen Messung der Luftbelastung an der E.
Straße sind im Jahresmittel die Schadstoffe Benzol (Feinscreening 7,3
Mikrogramm/Kubikmeter), Ruß (Feinscreening 7,0 Mikrogramm/Kubikmeter),
Stickstoffdioxid (Feinscreening 131 Mikrogramm/Kubikmeter) sowie PM 10 (Messung 44
Mikrogramm/Kubikmeter) festgestellt worden. In der 22. BImSchV ist hingegen der
Grenzwert für Stickstoffdioxid bis zum 31. Dezember 2009 auf 200 Mikrogramm/Kubikmeter
(§ 3 Abs. 1), für Schwebstaub und Partikel (PM 10) bis zum 31. Dezember 2004 auf 150
Mikrogramm/Kubikmeter (§ 4 Abs. 1) und für Benzol ab dem 1. Januar 2010 auf 5
Mikrogramm/Kubikmeter zuzüglich einer Toleranzmarge von 5 Mikrogramm/Kubikmeter,
die sich ab dem 1. Januar 2006 um 1 Mikrogramm/Kubikmeter jährlich verringert (§ 6 Abs. 1
und Abs. 2), festgesetzt worden.

73

Nach der 23. BImSchV beträgt der Grenzwert für Stickstoffdioxid 160 Mikrogramm/
Kubikmeter (§ 2 Nr. 1), für Ruß 8 Mikrogramm/Kubikmeter (§ 2 Nr. 2) und für Benzol
10 Mikrogramm/Kubikmeter (§ 2 Nr. 3).

74

Der Beklagte durfte seine Entscheidung auf die Ergebnisse der Messungen aus den Jahren
1998 und 1999 stützen und hat in rechtlich nicht zu beanstandender Weise die
Voraussetzungen für ein Einschreiten wegen Abgasimmissionen abgelehnt. Dafür, dass sich
an der vorgenommenen Bewertung etwas zum Zeitpunkt der Entscheidung des Beklagten
und/oder der mündlichen Verhandlung geändert haben und es zu einer Überschreitung der
Grenzwerte gekommen sein könnte, liegen keine konkreten Anhaltspunkte vor. Die E.
Straße wies bereits zum Zeitpunkt der Messungen als Hauptverkehrsstraße ein hohes
Verkehrsaufkommen auf. Dass dieses eine Steigerung in erheblichem Umfang erfahren haben
könnte, ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Vielmehr hat sich die Klägerin im
Schriftsatz vom 24. Februar 2004 sogar auf einen Rückgang des Fahrzeugverkehrs berufen.

75

Unabhängig davon hat der Beklagte die von ihm angestellten zutreffenden
Ermessenserwägungen nicht auf ein Einschreiten zur Verringerung von Verkehrslärm
beschränkt, sondern diese auch hinsichtlich der Reduzierung von Luftschadstoffen angeführt,
so dass - selbst wenn die Voraussetzungen für ein Einschreiten bezogen auf
Abgasimmissionen gegeben wären - der Beklagte den Anspruch der Klägerin auf
ermessensfehlerfreie Entscheidung bereits erfüllt hätte.

76

Da ein auf § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG gestützter Anspruch nicht weiter als der allein auf
Gefahrenabwehr gerichtete Anspruch nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO geht

77

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 C.. 4997/96 -, NVwZ-
RR 1998, 627 -,

78

kann die Klägerin schon deshalb aus § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG nichts für sich
herleiten.

79

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die
vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO.