Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2006-06-26, Aktenzeichen 20 B 156/06.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2006:0626.20B156.06AK.00

Tenor

Die aufschiebende Wirkung der Klagen der Antragsteller zu 1. bis 12.,
14., 15., 17. bis 22., 24., 25. und 27. bis 29. gegen die Änderungsgenehmigung des
Antragsgegners vom 9. November 2005 wird insoweit wiederhergestellt, als es um
die Ausnutzung der neuen Ziffer III.6.4 geht; für die erste Nachtstunde (22.00 Uhr bis
23.00 Uhr Ortszeit) verbleibt es bei der bisherigen Beschränkung gemäß Ziffer III.6.2
3. Spiegelstrich in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 21. September
2000. Die weitergehenden Begehren der vorgenannten Antragsteller und die Anträge
der übrigen Antragsteller werden mit der Maßgabe abgelehnt, dass die Regelungen
unter der neuen Ziffer III.6.6 unberührt bleiben.

Die Antragsteller zu 13., 16., 23., 26., 30. und 31. tragen jeweils ihre eigenen
außergerichtlichen Kosten und nach Kopfteilen 2/11 der Gerichtskosten sowie der
außergerichtlichen Kosten des Antragsgegners und der Beigeladenen. Die übrigen
Antragsteller tragen jeweils 2/3 ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten und
insgesamt 6/11 der Gerichtskosten sowie der außergerichtlichen Kosten des
Antragsgegners und der Beigeladenen, wobei hiervon intern auf die Antragsteller zu
17. und 27. je 2/27, auf die übrigen je 1/27 entfallen. Der Antragsgegner und die
Beigeladene tragen ihre verbleibenden eigenen außergerichtlichen Kosten und
jeweils 3/22 der Gerichtskosten sowie jeweils 1/6 der außergerichtlichen Kosten der
Antragsteller zu 1. bis 12., 14., 15., 17. bis 22., 24., 25. und 27. bis 29.

Der Streitwert beträgt 247.500,-- Euro.

1

Gründe

2

I

3

Die Antragsteller, die in verschiedenen Städten in der Umgebung des
Düsseldorfer Flughafens leben und dort über Grundeigentum verfügen oder ihre
Erwerbsgrundlage haben, wenden sich gegen eine Änderung der
Betriebsgenehmigung für den Flughafen. Der Flughafen verfügt gemäß dem
Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 über zwei parallele Start- und
Landebahnen, die aber nur eine wechselseitig abhängige Nutzung erlauben.
Aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses wurde die 1976 erteilte
Betriebsgenehmigung angepasst. Sie ist mitgeprägt von einer im Ansatz auf einen
Vergleich der Beigeladenen mit umliegenden Gemeinden und unter Beteiligung des
Antragsgegners (Angerland-Vergleich) zurückgehenden Beschränkung der Nutzung
des Bahnsystems, um der Besorgnis einer nachhaltigen Verkehrszunahme über das
frühere Einbahnsystem hinaus zu begegnen. Nach zwischenzeitlichen, zum Teil nicht
in Bestandskraft erwachsenen Änderungsbescheiden gestaltete der Antragsgegner
die im Weiteren wesentlichen Regelungen der Genehmigung durch Bescheid vom
21. September 2000 um. Auf der Grundlage der Änderungen dieses Bescheides, der
mit Rechtskraft des Urteils des Senats vom 10. Dezember 2004 (20 D 134/00.AK u.
a.) infolge des die Nichtzulassungsbeschwerden zurückweisenden Beschlusses des
Bundesverwaltungsgerichts bestandskräftig wurde, gilt gemäß III.5 Satz 1 für die
später errichtete Nordbahn eine Nutzungsbeschränkung auf Zeiten der
Betriebsunterbrechung auf der Südbahn, der Hauptstart- und -landebahn, und auf
Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage. Die Zeiten des Spitzenverkehrs definiert
Satz 2 so: "wenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten
bestehen". Nummer III.6. bestimmt für beide Bahnen eine Kapazitätsbeschränkung
auf die Endkapazität der Südbahn; eine entsprechende zahlenmäßige Vorgabe für
Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres ist anders
als zuvor nicht mehr enthalten, jedoch wurde von gut 122.000 möglichen
Bewegungen ausgegangen. Die für den Linien- und Charterverkehr vorgesehenen
Koordinierungseckwerte, die zuvor für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für sechs
Stunden auf 34 Slots und im Übrigen auf 30 pro Stunde festgelegt waren, sind
gemäß einer Erweiterungsstufe ab Sommer 2001 auf 38 Slots von 6.00 bis
21.00 Uhr, 35 von 21.00 bis 22.00 Uhr und 15 (Winter) bzw. 25 (Sommer)
Landungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr festgesetzt. Daneben können noch bis zu
zwei Flüge stündlich koordiniert werden. Unter III.9 sind Schutzgebiete ausgewiesen,
in denen die Beigeladene den Betroffenen Ausgleichsleistungen schuldet.

4

Unter dem 13. Oktober 2004 beantragte die Beigeladene eine weitere Änderung
der Betriebsgenehmigung. Der Antrag umfasst die Streichung der Definition der
Spitzenzeiten in III.5 Satz 2, zielt auf die Zulassung von 131.000 Flugbewegungen in
den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und konkretisierend auf 45 Slots
für Flugbewegungen pro Stunde von 6.00 bis 22.00 Uhr und 45 für Landungen
zwischen 22.00 und 23.00 Uhr sowie eine Erhöhung um zwei für 8 Stunden am Tag,
wobei letzteres auf Spitzenverkehr bezogen ist und wegen der bei 45
Flugbewegungen als erschöpft betrachteten Möglichkeit der Südbahn zur
Mitbenutzung der Nordbahn soll führen können. Zu dem Antrag wurden die Träger
öffentlicher Belange, darunter die Städte, in denen die Antragsteller wohnen, gehört.
Ferner fand eine öffentliche Auslegung von Mitte Dezember 2004 bis Mitte Januar
2005 statt. Gegen das Antragsvorhaben wurden zahlreiche Einwendungen
angebracht.

5

Unter dem 9. November 2005 erließ der Antragsgegner die nunmehr streitige
Änderungsgenehmigung. Unter Ablehnung weitergehenden Begehrens der
Beigeladenen wurde verfügt: Zeiten des Spitzenverkehrs sind höchstens 50 % der
Betriebszeit des Flughafens (III.5 Satz 2). Die Anzahl der auf den Bahnen zulässigen
Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf
131.000 beschränkt, wovon 122.176 dem Linien- und Charterverkehr zugewiesen
sind (III.6.1). Die Zahl der Slots im Linien- und Charterverkehr wird für 56
Tagesstunden pro Woche auf 45 und für die weiteren 56 auf 40 festgesetzt, wobei für
die letztgenannten Zeiten eine Erhöhung auf 45 zugelassen ist, wenn der Nachweis
einer entsprechenden Leistungsfähigkeit der Südbahn erbracht wird (III.6.2). Die
Mitbenutzung der Parallelbahn zwischen 21.00 und 22.00 Uhr sowie die
wöchentliche Mitteilung der Stunden der Nichtinanspruchnahme der Nordbahn sind
vorgeschrieben (III.6.3). Für die Zeit zwischen 22.00 und 23.00 Uhr ist die zulässige
Anzahl koordinierter Landungen auf 36 beschränkt (III.6.4). In den Zeitstunden, für
die 45 Slots zugelassen sind, ist die zusätzliche Koordinierung von zwei
Flugbewegungen erlaubt, jedoch maximal für 8 Zeitstunden pro Tag. In der übrigen
Zeit müssen sich eventuelle zusätzliche Flüge im Rahmen der 40 Flugbewegungen
halten (III.6.5). Unter III.6.6 sind der Beigeladenen verschiedene Verpflichtungen
auferlegt, damit die Umsetzung der im Einzelnen getroffenen Betriebsregelungen
nachgehalten werden kann. Im Weiteren sind noch die Schutz- und
Ausgleichsregelungen für die Flughafenumgebung unter III.9 der Genehmigung
geändert worden.

6

Gegen den Bescheid vom 9. November 2005 haben die Antragsteller Klage
erhoben, mit der sie beantragen, die Änderung der Definition der Zeiten des
Spitzenverkehrs und die Neubestimmung des zulässigen Betriebsumfangs
aufzuheben, hilfsweise den Antragsgegner zu verpflichten, weitergehende
Schutzmaßnahmen zu verfügen. Im vorliegenden Verfahren beantragen sie,

7

die aufschiebende Wirkung ihrer Klagen gegen den Bescheid des
Antragsgegners vom 9. November 2005 wiederherzustellen.

8

Der Antragsgegner und die Beigeladene treten dem Begehren entgegen.

9

II.

10

Die Anträge sind zulässig. Dass die parallel anhängig gemachten Klagen nur auf
eine Teilaufhebung des streitigen Bescheides des Antragsgegners vom 9. November
2005 zielen und der nach Antragstellersicht verbleibende Teil - vor allem die verfügte
Kontrolle der Umsetzung der Betriebsregelungen (insofern geht der ausdrücklich
gestellte Klageantrag weiter als die zugehörige Erläuterung) und die Neugestaltung
der Schutzgebiete sowie der in ihnen zu erbringenden Leistungen - mit dem dann
gegebenen Gehalt und eigenständig wohl nicht vom Erlasswillen des
Antragsgegners getragen ist, ist in diesem Zusammenhang sowie auch im Rahmen
der materiellen Prüfung schon deshalb ohne Bedeutung, weil eine verständige
Erfassung des Klagebegehrens zu dem Schluss führen muss, dass das Ziel der
Verhinderung zusätzlichen Betriebs auf dem Flughafen der Beigeladenen eindeutig
im Vordergrund steht und greifbar nicht infrage gestellt sein soll, wenn nicht
bestimmte im selben Bescheid verfügte Maßnahmen bestehen bleiben. Ansonsten
hat das Gericht schon aufgrund der aus der Antragserwiderung der Beigeladenen
ersichtlichen Veränderung der Lärmsituation der einzelnen Antragsteller keine
Bedenken gegen die Zulässigkeit, zumal eine Grenze bei einem bestimmten
Lärmwert für Klage- und Antragsbefugnis nicht zu ziehen ist,

11

vgl. Urteil des Senats vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u. a. -.

12

Die Anordnung der sofortigen Vollziehung des streitigen Bescheides genügt noch
dem gesetzlichen Erfordernis, so dass die Frage der Rechtsfolgen eines
diesbezüglichen Mangels dahinstehen kann. Den Antragstellern ist zwar zuzugeben,
dass die Ausführungen zur nach § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO erforderlichen
Begründung der Anordnung für eine besondere Dringlichkeit des öffentlichen
Interesses wenig hergeben. Die Argumente dürften - soweit sie nicht ohnehin wie
Erwägungen zu möglichen Zweifeln an der Rechtmäßigkeit des Bescheides und zur
"Reparatur" im Falle der Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung einer Klage
von vornherein neben der Sache liegen - letztlich nicht über ein allgemeines
Erlassinteresse hinausgehen. Mit dem Hervorheben auch der Interessen der
Beigeladenen ist jedoch eine Begründung gegeben, die auf der formellen Stufe
jedenfalls genügt. Denn hier wirkt sich die prinzipielle Vergleichbarkeit der materiell
betroffenen Privaten aus, so dass der Grundsatz eines das Erlassinteresse
übersteigenden Vollzugsinteresses so nicht greift. Was für den Dritten bei
Anordnung der sofortigen Vollziehung die Zumutung der vorläufigen Hinnahme einer
möglicherweise rechtswidrig auferlegten Belastung darstellt, würde ohne Anordnung
für den unmittelbaren Bescheidadressaten die Zumutung des vorläufigen
Unterlassens möglicherweise mit der Rechtsordnung vollauf vereinbaren Tuns
bedeuten. Beide Positionen können regelmäßig grundrechtliche Bezüge vorweisen.
Dies eingestellt taugen die Hinweise auf die Marktsituation, mit der die Beigeladene
konfrontiert sei, auf den belastenden Effekt der Begrenzung für Kurzzeiträume, durch
die eine technisch an sich mögliche stündliche Kapazität nicht auf den Markt
gebracht werden könne, und auf die Abhängigkeit der Beigeladenen vom
Kundeninteresse an bestimmten Tageszeiten durchaus für das
Begründungserfordernis.

13

Im Rahmen der im Verfahren nach § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO gebotenen
Interessenabwägung wird dem Begehren der Antragsteller, die von nächtlichem
Fluglärm wesentlich betroffen sind und insofern bei dem zugelassenen zusätzlichen
Flugbetrieb eine weitere Verschlechterung erfahren können, teilweise entsprochen.
Im Übrigen bleiben die Begehren erfolglos, weil das Gewicht der durch den
zugelassenen zusätzlichen Betrieb drohenden Beeinträchtigungen nicht so schwer
wiegt, dass es sich gegenüber dem Vorteil der betrieblichen Erleichterungen und der
erweiterten Nutzungsmöglichkeit des Flughafens durchsetzen könnte oder gar
müsste.

14

Das Gericht belässt es vorliegend bei einer eher allgemeinen
Interessenabwägung, zum einen weil der streitige Bescheid des Antragsgegners
nicht offensichtlich so mängelbehaftet ist, dass sicher mit seiner Aufhebung im
Klageverfahren der Antragsteller zu rechnen ist, er sich allerdings auch nicht als von
vornherein zweifelsfrei darstellt, und zum anderen weil die Interessenlage auch in der
Hauptsache im Vordergrund steht; die Rechte der Antragsteller gehen nämlich
letztlich nur auf die gerechte Abwägung ihrer Interessen - Rechte und Belange -
gegenüber dem öffentlichen Verkehrsinteresse und den wirtschaftlichen Interessen
der Beigeladenen. Über die Offensichtlichkeit hinaus der Frage der Rechtmäßigkeit
oder der Rechtswidrigkeit der Änderung der Betriebsgenehmigung nachzugehen, ist
nicht angezeigt. Zum einen sind die Aspekte, denen in der Ermittlung von Tragweite
und Gewicht der gegenläufigen Interessen eventuell nachzugehen ist, so vielfältig
und zumindest in Teilbereichen so komplex, dass ihre Aufarbeitung den Rahmen des
vorläufigen Verfahrens sprengen würde; rein rechtliche Gesichtspunkte von
entscheidungstragender Bedeutung stehen jedenfalls nicht an. Zum anderen spricht
nichts für verbleibende Beeinträchtigungen der Antragsteller im Falle eines vollen
Erfolgs in der Hauptsache; das gilt angesichts der teilweisen Stattgabe insbesondere
auch für den Antragsteller zu 17., falls man in die im eigenen Namen geführten
Verfahren überhaupt Aspekte des von einer juristischen Person des Privatrechts
geführten Gewerbebetriebs einstellen darf. Im Übrigen ist den Beteiligten bekannt,
dass das Gericht schon wiederholt mit der Frage des Umfangs einer zulässigen
Nutzung des Flughafens der Beigeladenen befasst war; der überwiegende Teil der
angeführten Aspekte ist daher schon Gegenstand früherer Verfahren gewesen, so
dass nunmehr ergänzend und für nicht ausdrücklich aufgegriffene Aspekte auf die
bisherige Rechtsprechung, insbesondere auf das Urteil des Senats vom 10.
Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - Bezug genommen werden kann.

15

Die sich vorliegend stellenden Fragen betreffen nach dem gegenwärtigen
Verfahrensstand - wie gesagt - ausschließlich die der Erweiterung des zulässigen
Betriebsumfangs zugrunde liegende planerische Abwägung. Tragfähige
Anhaltspunkte für einen Verstoß gegen sonstige, möglicherweise mit Schutzwirkung
für die Antragsteller versehene Vorschriften oder Grundsätze sind nicht ersichtlich.
Letzteres gilt insbesondere für verfahrensrechtliche Aspekte, zu denen es mit dem
Hinweis sein Bewenden haben kann, dass die Antragsteller zur Möglichkeit der
effektiven Wahrnehmung eines Beteiligungsrechts nichts aufgezeigt haben, was sie
zusätzlich hätten anbringen können und angebracht hätten sowie Bedeutung hätte
erlangen können. Was eventuelle aus dem Angerland-Vergleich folgende Grenzen
der Entfaltung der Beigeladenen und dessen, was der Antragsgegner zulassen darf,
angeht, ist in der Rechtsprechung des Senats geklärt, dass eine berechtigende
Wirkung des Vergleichsvertrags über den Kreis der unmittelbar Beteiligten hinaus
nicht gegeben ist.

16

Vgl. etwa das vorgenannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004, S.
27.

17

Das teilweise Ignorieren dieser Erkenntnis und die inhaltlich auf den Vergleich
bezogenen Aussagen im Vorbringen der Antragsteller geben - zumal im vorliegenden
Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes - keinen Anlass, die
Änderungsgenehmigung auf das Begehren der Antragsteller hin am Angerland-
Vergleich zu messen. Damit scheidet im vorliegenden Verfahren jede eigenständige
Bedeutung der Frage der zulässigen Mitbenutzung der Nordbahn (Parallelbahn) und
damit insbesondere der Umsetzung des Begriffs Spitzenzeiten und der Tauglichkeit
der zahlenmäßigen Vorgaben von vornherein aus (vgl. dazu aber Beschluss vom
heutigen Tage im Verfahren der als Rechtsnachfolgerin am Angerland-Vergleich
beteiligten Stadt S. - 20 B 2165/05.AK -). Auch der Planfeststellungsbeschluss
vom 16. Dezember 1983 enthält keine Schranke, gegen die der streitige Bescheid
verstoßen könnte. Das Zusammentreffen der Zulassung des Baus der Nordbahn mit
Regelungen der Nutzung des Flughafens in einem Bescheid ändert nichts an der
grundsätzlichen Trennung zwischen Errichtung und Nutzung sowie der Zuweisung
der einen zur Planfeststellung und der anderen zur Betriebsgenehmigung, vgl. § 6
Abs. 1 und 4 sowie § 8 Abs. 1 und 4 LuftVG. Auch der Begriff der Widmung führt
dabei nicht weiter. Der Umfang, in dem eine Infrastruktureinrichtung der
Allgemeinheit zur Nutzung zur Verfügung gestellt wird - und damit das wesentliche
Element einer Widmung -, bestimmt sich bei Flughäfen nach der
Betriebsgenehmigung und unterliegt den grundsätzlich anerkannten
Änderungsmöglichkeiten von Bescheiden. Für eine prinzipielle Unabänderlichkeit
einer Widmung oder einer sonstigen betrieblichen Regelung spricht nichts; auch
finden sich keine Aussagen im Planfeststellungsbeschluss, die auf eine ein für
allemal abschließende Regelung des Betriebsumfangs hindeuten könnten. Es kann
nur darum gehen, ob die Änderung bezogen auf den Zeitpunkt ihres
Wirksamwerdens und angesichts auch der Erwägungen, die zu der bisherigen
Regelung geführt hatten, den Anforderungen an eine bezogen auf die Rechte und
Belange der Umgebung fehlerfreie Abwägung genügt. Dabei sind Funktion und
Gewichtung, die betrieblichen Regelungen in der früheren Abwägung der beteiligten
Interessen zugewiesen wurden, im Blick zu behalten und auf ihre Fortdauer oder ein
Überholtsein, auf einen Bedeutungswandel und auf eventuelle
Ersetzungsmöglichkeiten hin zu prüfen.

18

Von diesem Ansatz her ergeben sich aus den Einwänden gegen die
Kapazitätsermittlung für die Festlegung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen
und für die Slotvergabe keine für einen weitgreifenden Erfolg im
Hauptsacheverfahren sprechenden Hinweise. Die Einbahnkapazität ist seit der
Schaffung der Nordbahn ein fester Angelpunkt für die Betriebsregelung, der
allerdings dem Antragsgegner nicht zwingend - insbesondere nicht durch den für
die Antragsteller ohnehin nicht einschlägigen Angerland-Vergleich ,

19

vgl. dazu das oben genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 , S. 27 -

20

vorgegeben ist, sondern einer Vorstellung vom angemessenen
Interessenausgleich entsprach. Theoretisch sind daher ein Wechsel der Vorstellung
und Einschätzung - gegebenenfalls bis hin zur Aufgabe des Kriteriums - und eine
Veränderung des Verständnisses der Einbahnkapazität denkbar, ohne schon im
Ansatz durchgreifenden rechtlichen Bedenken zu begegnen. Dazu sei etwa auf die in
Bezug genommenen Beurteilungszeiträume hingewiesen, die bei langer Dauer wie
einem Sechs-Monats-Zeitraum wesentlich andere Möglichkeiten eröffnen als etwa
bei der Orientierung an einer einzelnen Stunde. Ob und gegebenenfalls welche
Gründe für eine Aufgabe des Einbahnkriteriums tragend sein könnten, sei
dahingestellt. Denn der Antragsgegner hat die bisherige Grundausrichtung in der
streitigen Änderungsgenehmigung nicht verlassen. Der Senat hat schon zur
Regelung im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 ausgeführt, dass es
mit dem vom Antragsgegner verwandten Begriff durchaus vereinbar ist, sich an dem
zu orientieren, was bei hoher Nachfrage und entsprechendem Bemühen um die
Befriedigung des an den Flughafen herangetragenen Bedarfs zu bewältigen ist,
zumal es wegen der Möglichkeit der Mitbenutzung der Nordbahn in Zeiten des
Spitzenverkehrs möglich ist, sich ergebende Zuspitzungen aufzufangen, also keine
zwingende Notwendigkeit besteht, jederzeit eine gewisse Reserve für
Unregelmäßigkeiten im Fluggeschehen vorzuhalten.

21

Vgl. schon Urteil des Senats vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, Seite 57.

22

Danach erscheinen die im Raum stehenden Zahlen für den 6-Monats-Zeitraum,
aber - trotz der Bedenken des Antragsgegners, die zu einer teilweisen Ablehnung
des Antrags geführt haben - auch für Kurzzeiträume nicht so unvertretbar, dass eine
Aufgabe des Kriteriums der Einbahnkapazität zu mutmaßen wäre. Denn die Zahlen
sind aus Erkenntnissen von Modellrechnungen und Simulationen gefolgert und in
einer vergleichenden Betrachtung des Flughafens Stuttgart, der über ein
Einbahnsystem verfügt, auf Faktenbasis kontrolliert worden (GfL, Erläuternde
Stellungnahme vom 6. November 2005). Auch die antragstellerseitig
angesprochenen Sicherheitsaspekte erfordern keine nähere Befassung mit der
Grenze dessen, was allein auf der Südbahn (Hauptstart- und -landebahn)
abzuwickeln wäre, und erlangen auch sonst in der Interessenabwägung zur
Ausnutzbarkeit der Änderungsgenehmigung kein Gewicht. In den von den
Antragstellern insofern erhobenen Einwänden wird verkannt, dass die eingeräumte
Anzahl an Slots den Rahmen umreißt, in dem Flugbewegungen abgewickelt werden
dürfen; dass dieser Rahmen nicht von den allgemeinen Sicherheitserfordernissen
suspendiert, ist selbstverständlich. Ob und wann genau ein Start oder eine Landung
tatsächlich stattfindet, hängt, auch wenn ein Slot zugeteilt ist, von Faktoren ab, die
vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten
und vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine
grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt wird, es könne
allein wegen der Stundeneckwerte bei der Slotvergabe zu einer kritisch engen
Abfolge von Flugbewegungen kommen. Die Genehmigung knüpft in den Vorgaben
für Kurzzeiträume eben an die Slotvergabe und nicht unmittelbar an zulässige
tatsächliche Flugbewegungen an und erlaubt so auch eine gewisse Flexibilität. Der
zum Teil unternommene Versuch, eine Missachtung der Auflagen zur
Betriebsgenehmigung und/oder deren Untauglichkeit durch die Ermittlung der
tatsächlich stattgefundenen Flugbewegungen unter minutiöser Betrachtung der
Zeiteinheiten zu belegen, ist daher unergiebig.

23

Erwägungen eines Vertrauensschutzes, der bis hin zu einer Unabänderlichkeit in
Richtung auf eine mögliche Verschlechterung der Umgebungssituation reicht, fehlt
jede tragfähige Grundlage. Es ist bereits nicht möglich, einen Zeitpunkt zu fixieren,
der einen tatsächlichen und/oder rechtlichen Entwicklungsstopp für den Flughafen
markieren und den Maßstab für Veränderungen darstellen könnte. Denn weder die
Zahl der Flugbewegungen noch ein Maß des Lärms und bestimmte
Nutzungszeiträume können jeweils für sich als tauglicher Ansatz herhalten. Zudem
unterliegen gerade die Lärmwirkungen angesichts der technischen Veränderungen
am Fluggerät und der Verschiebungen im Flugzeugmix erheblichen Schwankungen.
Im Übrigen entspricht es auch dem Wesen einer Infrastruktureinrichtung, für
Veränderungen im Bedarf und in den Abläufen offen zu sein, wobei die
Umgebungsbelange, die ihrerseits auch laufenden Veränderungen unterliegen - es
sei nur auf die Veränderungen in der Lärmbewertung etwa seit dem Erlass des
Planfeststellungsbeschlusses verwiesen -, in der jeweils konkreten Situation mit
ihrem Gewicht und ihrer Bedeutung im Rahmen einer Abwägung eingebracht
werden.

24

Bereits nach dem jetzigen Verfahrensstand - unter Berücksichtigung auch des
Vorbringens im Hauptsacheverfahren - erkennbare und zur Aufhebung des streitigen
Bescheids führende Abwägungsfehler sind nicht festzustellen. Das gilt sowohl für die
Gesamtbetrachtung wie für individuelle Situationen einzelner Antragsteller. Bei
letzteren ist zu berücksichtigen, dass nicht schon das Fehlen ausdrücklichen
Aufgreifens einen entsprechenden Ausfall der Abwägung indizieren kann;
einzustellen ist vielmehr, dass konkrete Konstellationen angesichts der zulässigen
pauschalierenden Betrachtungsweise umfasst und damit - etwa über
Schutzgebietsregelungen - abgearbeitet sind und dass sich eine vom Antragsgegner
verneinte Relevanz von Sonderaspekten auch aus den allgemeinen Ausführungen
oder Grundsätzen ergeben kann. Der Antragsgegner hat die für die Antragsteller
möglicherweise bedeutsamen Faktoren der Art nach zweifelsfrei umfassend in seine
Erwägungen eingestellt. Ob sie auch in quantitativer Hinsicht zutreffend
Berücksichtigung gefunden haben, ist allerdings fraglich. Die Antragsteller erheben
insofern Einwände hinsichtlich des Lärms, die - was den Umfang behaupteter
Differenzen zwischen in der Genehmigung verlautbarten Werten und der Realität
betrifft - keinesfalls zu vernachlässigen sind, denen aber ohne weitere Aufbereitung
noch kein erheblicher Aussagewert im Sinne eines grundlegenden und umfassend
durchschlagenden Abwägungsmangels zukommt. Um von einer prinzipiellen
Untauglichkeit der Folgenabschätzung aufgrund von Berechnungen allgemeiner oder
gerade der vorliegend angestellten Art auszugehen, bedarf es einer größeren Breite
an Feststellungen und des Ausschlusses von lokalen Besonderheiten. Dies ist dem
Hauptsacheverfahren vorzubehalten. Für das vorliegende Verfahren und die
vorläufige Regelung schlägt dieser Aspekt nicht nachhaltig zu Buche. In Rede steht
eine Situationsveränderung infolge einer erweiterten Nutzung des Flughafens.
Deshalb sind schwergewichtig die Differenzen der Lärmentwicklung zu betrachten,
die von den antragstellerseitig gesehenen Mängeln der Lärmermittlung nicht
entscheidend geprägt sein dürften. Dass es zu Lärmbelastungen kommen könnte,
die selbst unter Berücksichtigung von bestehenden Schutz- und
Entschädigungsansprüchen abwägend nicht mehr, zumindest nicht mehr ohne
weiteren Ausgleich zuzumuten wären, ist nicht wahrscheinlich.

25

Bezogen auf den Taglärm sind im Rahmen der Interessenabwägung die
Unterschiede als eher gering einzuschätzen; es dürfte von Differenzen zwischen
dem Gegenwärtigen und dem bei 131.000 Flugbewegungen zu Erwartenden um
etwa 1 dB(A) auszugehen sein. Das Gericht stützt sich insofern auf die für die
einzelnen Antragsteller zusammengetragenen Angaben der Beigeladenen in ihrem
Schriftsatz vom 15. März 2006. Diese leuchten angesichts des Umfangs der
Verkehrsverdichtung und gerade vor dem Hintergrund der auch in den Konturen in
den Karten zur streitigen Änderungsgenehmigung zum Ausdruck kommenden
Erkenntnisse der Lärmgutachter hinreichend ein. Daran zu zweifeln, dass sie aus
den Begutachtungen abzuleiten sind und zutreffend abgeleitet wurden, besteht auch
angesichts des Antragstellervorbringens kein Anlass. Der äquivalente
Dauerschallpegel, in den Anzahl und Stärke der einzelnen Lärmereignisse eingehen,
bringt nach bisheriger Überzeugung des Gerichts auch für den Flughafen der
Beigeladenen die Belästigung und Beeinträchtigung durch den Luftverkehr
verwertbar zum Ausdruck. Der geringe Umfang der für die höchst zulässige
Inanspruchnahme des Flughafens erwarteten Veränderung deutet auf eine eher
geringe spürbare Auswirkung auf die Umgebung hin, wenngleich bei einem
äquivalenten Dauerschallpegel nicht von einer Relevanzschwelle für die
Differenzierungsmöglichkeiten des menschlichen Gehörs wie bei einem
Einzelschallereignis auszugehen ist. Dass die für Maximalstunden (38 + 2 / 45 + 2)
künftig möglichen zusätzlichen Ereignisse unter Berücksichtigung der Aufteilung auf
Start und Landung tatsächlich eine eigenständig wahrzunehmende gewichtige
Situationsveränderung bringen, leuchtet nicht ohne Weiteres ein. Das alles bedeutet
aber nicht, dass die Antragsteller gegenüber der der Beigeladenen eingeräumten
zusätzlichen Nutzungsmöglichkeit nichts in die Waagschale zu werfen hätten.
Vielmehr bleiben jedenfalls das Faktum einer Zusatzbelastung und eine schon
kritische Anspannung des Kriteriums der Einbahnkapazität, dem wie in der
Rechtsprechung des Senats geklärt -

26

vgl. Beschluss zur Änderungsgenehmigung vom

27

21. September 2000, vom 24. Mai 2002 - 20 B

28

1632/00.AK. -, Seite 10 m.w.N. -

29

eine drittschützende Lärmbegrenzungsfunktion zugewiesen ist.

30

Die Frage, ob vor diesem Hintergrund von einem angemessenen
Interessenausgleich ausgegangen werden kann, ist im vorliegenden Verfahren mit
Eindeutigkeit weder zu Gunsten der Antragsteller zu verneinen noch - selbst bei
Einstellen öffentlicher Belange - zu Gunsten der Beigeladenen zu bejahen.

31

Auf der einen Seite ist nicht zweifelhaft, dass eine Nachfrage bei der
Beigeladenen besteht, der sie - gerade was bestimmte Tageszeiträume angeht -
nicht voll nachkommen kann, obwohl sie annimmt, nach der Ausstattung ihres
Flughafens dazu in der Lage zu sein, und die entsprechenden wirtschaftlichen
Vorteile wahrnehmen möchte. Die Annahme einer realistischen Chance der
Beigeladenen, die durch den streitigen Bescheid erweiterten Möglichkeiten nutzen zu
können, liegt auch dem Begehren der Antragsteller zugrunde. Dass sich in dem Grad
der Nutzung des Flughafens durch Luftfahrtunternehmen auch ein Interesse der
Bevölkerung im Einzugsgebiet des Flughafens widerspiegelt, bedarf keiner
Erläuterung. Diesen Aspekten kann nicht jede Bedeutung abgesprochen werden.
Zwar mag der Flughafen auch ohne die zusätzlichen Einnahmen existieren können
und können potenzielle Fluggäste zum Teil auf andere Verkehrsmittel oder andere
Flughäfen ausweichen oder von bestimmten Reisen Abstand nehmen, im Rahmen
der Bewertung eines Nachbarschaftsverhältnisses begegnet eine solche Kontrolle
und Wertung der wirtschaftlichen Betätigung und der freien Entscheidung der Bürger
in der Mobilität allerdings erheblichen Bedenken, wenn ihnen ohne Hinzunahme
weiterer und gewichtiger Aspekte Durchschlagskraft zugebilligt wird. Ebenso gilt
umgekehrt, etwa für das Arbeitsplatzargument, mit dem vor allem auch ein
öffentliches Interesse untermauert werden soll, dass es im Luftverkehr wie auch in
anderen Wirtschaftsbereichen nicht pauschal geeignet ist, sich bei gegenläufigen
Belangen durchzusetzen; im Übrigen bedürften die diesbezüglichen Behauptungen
auch in tatsächlicher Hinsicht ggf. noch der Prüfung. Ob die weiteren Regelungen,
die der Antragsgegner unter Nummer III.9 als Beitrag zum Interessenausgleich
geschaffen hat, soweit sie sich nicht speziell auf den noch zu behandelnden
Nachtflug beziehen, angesichts der Ausklammerung jeglicher betriebsbezogener
Ansätze für eine Begünstigung der Umgebung Anerkennens- und Nennenswertes
bringen, bedarf ebenfalls weiterer Untersuchungen.

32

Auf der anderen Seite ist nicht zweifelhaft, dass die Antragsteller - zumindest
überwiegend - schon erheblichen Auswirkungen des Luftverkehrs von der Anlage der
Beigeladenen her ausgesetzt sind und daher einer genauen Beachtung und
Abwägung jeglicher weiterer Verschlechterung der Situation bedürfen. Ein
weitergreifendes Vertrauen im Sinne einer absoluten Nichtverschlechterung mag
zwar bei dem einen oder anderen vorhanden gewesen sein, kann aber auf keine
taugliche Grundlage bezogen werden. Diesbezügliche Anhaltspunkte, die eindeutig
auf die Beigeladene oder den Antragsgegner zurückzuführen sein müssen - nicht
aber auf Dritte wie die Stadt E. oder auf Planungen anderer Gemeinden,
erst recht nicht auf eigene Schlussfolgerungen aus der Betrachtung der
Genehmigungspraxis des Antragsgegners - sind nicht aufgezeigt und dürften
angesichts der aus allgemein zugänglichen Quellen seit der Planfeststellung
ersichtlichen Bemühungen der Beigeladenen, sich von als zu eng empfundenen
Beschränkungen zu befreien, sowie der politische Behandlung und Bewertung des
Luftverkehrs in Nordrhein-Westfalen, ferner nicht zuletzt angesichts der weit
gezogenen Lärmkonturen im Landesentwicklungsplan auch nicht zu finden sein.

33

Ohne dass darin die Grundlage einer Prognose für Erfolg oder Misserfolg der
Klagen gesehen werden kann, hält der Senat für die Zeit bis zum Abschluss des
Hauptsacheverfahrens die weitgehende Offenhaltung der vorhandenen
Infrastrukturanlage zugunsten der Beigeladenen und der Flughafennutzer -
Flugunternehmen und Passagiere - für gewichtiger als die gegenläufigen Interessen
der Antragsteller. Da damit der ganz überwiegende Teil der durch den streitigen
Bescheid geregelten Flugbewegungen unverändert möglich ist, behalten auch die
weiteren Regelungen, insbesondere diejenigen zur Sicherstellung der Vorgaben
unter III.6.6, ihren Sinn, soweit sie nicht ihrer Natur nach von der Bestandskraft des
Bescheids abhängen. Es ist angebracht, dies im Beschlusstenor klarstellend zum
Ausdruck zu bringen.

34

Anders als die Änderungen für die Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr stellt sich die
Interessenbewertung für die anschließende Nachtstunde dar. Hier ist es angebracht,
die rechtliche Zulässigkeit der Belastungszunahme für die schon jetzt erheblich
belasteten Antragsteller im Hauptsacheverfahren zu prüfen, bevor sie ihr (eventuell
und weiterhin) ausgesetzt werden. Dass die Nachtzeit, deren Beginn allgemein mit
22.00 Uhr angesetzt wird, besonderen Schutzes bedarf, ist allgemein und
insbesondere auch für den Bereich wirtschaftlicher Betätigung anerkannt. Speziell für
den Luftverkehr wird das in § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG zum Ausdruck gebracht,
wonach auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu
nehmen ist.

35

Vgl. auch BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04, S. 111, Rdnr. 269.

36

Ebenso ist allerdings unstreitig, dass es einen Anspruch auf und eine
Notwendigkeit für einen absoluten Ausschluss von jeglichem auch störendem Lärm
in der Nachtzeit nicht geben kann, weil die allgemeinen gesellschaftlichen und
technischen Abläufe einen völligen Stillstand auch in dieser Zeit nicht zulassen.
Anders als im Tagesgeschehen, in dem Aktivitäten einschließlich der
lärmverursachenden die Regel darstellen und Ruheerwartungen nur bedingt
zulassen, ist jedoch für die Nachtzeit von einer Umkehrung auszugehen, die
Ruheerwartung ist hier prinzipiell berechtigt und soll nur ausnahmsweise aus
hervorgehobenen Gründen enttäuscht werden. Die Zulassung von die Nachtruhe
störendem Lärm setzt daher eine besondere Rechtfertigung voraus. Diese trägt ein
Flughafen nicht schon wegen seiner Verkehrsfunktion quasi in sich. Von anderen
Verkehrsanlagen wie Straßen und Eisenbahnen unterscheidet er sich, weil hier -
anders als insbesondere im Straßenverkehr - die einzelnen Ereignisse zum einen
steuerbar und zum anderen von erheblicher Einwirkungsstärke und -ausdehnung
sind, ferner weil wegen der Weiträumigkeit des Luftverkehrs nicht mit einem Einfügen
in den allgemeinen Tages-Nacht-Rhythmus am Ort des Flughafens zu rechnen ist.
All dies hat der Antragsgegner bei der Änderungsgenehmigung vom 21. September
2000 anerkannt und eine Slotregelung für die erste Nachtstunde verfügt, die im
gerichtlichen Verfahren gegen diese Änderungsgenehmigung nicht weiter auf die
hinreichende Beachtung von Nachbarschaftsinteressen zu prüfen war, weil sie keine
neue Belastung brachte (vgl. das wiederholt genannte Urteil des Senats vom 10.
Dezember 2004, Seite 43). Vorliegend stellt es sich jedoch anders dar, weil nunmehr
die Zahl der zulässigen koordinierten Landungen um 11 bzw. 21 höher liegt als die
der bisher zulässiger Weise zu vergebenden Slots. Dass dies zu nennenswerten
Veränderungen der Lärmsituation im Bereich der Anflugrouten zum Flughafen der
Beigeladenen führt, erhellt ohne Weiteres aus den oben schon angesprochenen
Angaben der Beigeladenen zu den einzelnen Antragstellern, ausweislich derer
überwiegend mit Erhöhungen des äquivalenten Dauerschallpegels von knapp unter 3
dB(A) bis zu reichlich über 3 dB(A) gerechnet werden muss. Auch vermindert sich für
die erste Nachtstunde die Deutlichkeit der Abstufung der Schallereignisse zum
Tagesbetrieb beträchtlich. Die Relevanz dieser Veränderungen kann nicht im
Hinblick auf zum Teil schon vorhandene oder angebotene Lärmschutzvorrichtungen -
selbst solche mit Belüftungswirkung - oder künftige dahingehende
Erstattungsleistungen beiseite geschoben werden. Denn die berechtigte nächtliche
Ruheerwartung ist nicht allein auf die Schlafmöglichkeit zu beziehen, sondern erfasst
auch die individuell unterschiedliche Gestaltung der Übergangszeiten. Es spricht
daher Wesentliches für einen grundsätzlichen Anspruch der Antragsteller, dass ihnen
allenfalls aufgrund eines in fehlerfreier Abwägung als besonders anzuerkennend und
überwiegend zu bewertenden Interesses eine spürbare Verschlechterung der
Situation in der ersten Nachtstunde zugemutet wird. Ob dem vorliegend genügt ist,
bedarf der gründlicheren Prüfung im Hauptsacheverfahren. Insbesondere erscheint
es problematisch, maßgeblich ökonomische Aspekte der Flugunternehmen
heranzuziehen, ohne deren Dringlichkeit vor dem Hintergrund alternativer
Dispositionsmöglichkeiten zu durchleuchten. Auch wird zu fragen sein, ob rein
privatwirtschaftliches Vorteilsstreben ausreicht oder jedenfalls mittelbar auch
Belange der Allgemeinheit berührt sein müssen, sowie bejahendenfalls, was hier aus
dem vom Antragsgegner Angeführten als der Art nach überzeugend und in
tatsächlicher Hinsicht tragfähig anzuerkennen ist. Schließlich wird bei Feststellung
erheblicher Gründe für eine stärkere Ausnutzung der ersten Nachtstunde zu fragen
sein, ob zum Ausgleich andere für die Antragsteller vorteilhafte betriebliche
Beschränkungen oder sonstige Gestaltungen - sei es tagsüber, sei es in der
verbleibenden Nachtzeit - in Betracht kommen, um zu einer angemessenen Lösung
zu gelangen.

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Da davon auszugehen ist, dass die Auswirkungen der Änderungsgenehmigung
hinsichtlich der Nutzbarkeit des Flughafens in der ersten Nachtstunde gravierender
und spürbarer sind als diejenigen über Tage, da ferner wegen der wirtschaftlichen
Zusammenhänge auch zu besorgen ist, dass dieser Teil der neueröffneten
Verkehrsmöglichkeiten am ehesten voll ausgeschöpft werden wird und da ferner die
Abwägungsentscheidung des Antragsgegners hier in stärkerer Weise Bedenken
begegnet, ist hinsichtlich der Zulassung weiteren Verkehrs zwischen 22.00 Uhr und
23.00 Uhr ein Überwiegen des Interesses derjenigen Antragsteller anzuerkennen, die
aufgrund der Lage ihres Grundbesitzes zu den Anflugstrecken unter
Berücksichtigung des Aussagegehaltes der Karten 5 und 6 zur streitigen
Änderungsgenehmigung sowie der Angaben der Beigeladenen über die nächtliche
Belastung auf ein besonderes Interesse verweisen können. Das trifft - gemäß der
Zusammenstellung des Antragstellerkreises - für den ganz überwiegenden Teil der
Antragsteller zu. Eine starre Grenze über Lärmwerte - etwa die im
Lärmmedizinischen Gutachten genannten Präventionswerte - ist hierbei nicht zu
ziehen, zum einen weil den Beanstandungen der Antragsteller gegen die
Zuverlässigkeit der Lärmprognose hier nicht abschließend nachgegangen werden
kann, zum anderen aber auch weil abwägungserhebliche Belange auch unterhalb
einer solchen Schwelle ansetzen können. Auszuklammern sind allerdings die
Antragsteller, deren Grundstücke außerhalb der relevanten Strecken liegen und für
die die Berechnungen so niedrige Werte - etwa äquivalente Dauerschallpegel < 45
dB(A) - ergeben haben, dass auch bei Berücksichtigung etwaiger
Berechnungsmängel nicht mit erheblichen Beeinträchtigungen zu rechnen ist, und
bei denen auch die Pegeldifferenz nicht außergewöhnlich und auffallend hoch ist, wie
etwa beim Antragsteller zu 2. Dem Begehren der Antragsteller zu 13., 16., 23., 26.,
30. und 31. ist danach auch nicht teilweise zu entsprechen.

38

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, §
159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO.

39

Der Streitwertfestsetzung, § 53 Abs. 3 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG, wird unter
Halbierung des im Streitwertkatalog vorgesehenen Betrages wegen des Charakters
des vorliegend begehrten Rechtsschutzes als eines lediglich vorläufigen für die
Antragsteller grundsätzlich ein Betrag von 7.500,-- Euro zugrundegelegt, für die
Antragsteller zu 17. und 27. jedoch wegen geltend gemachter wirtschaftlicher
Bedeutung der doppelte Betrag.