Verwaltungsgericht Gelsenkirchen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2006-06-21, Aktenzeichen 14 K 1655/03
ECLI:DE:VGGE:2006:0621.14K1655.03.00

Tenor

Der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheides vom 20. Juni
2006, soweit dieser straßenverkehrsrechtliche Anordnungen aus Gründen des
Lärmschutzes ablehnt, verpflichtet, den Antrag der Klägerinnen zu 1., 2. und 4. auf
Anordnung eines Nachtfahrverbots für den LKW-Durchgangsverkehr sowie einer
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der Bundesstraße 1 in Dortmund unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens werden der Klägerin zu 3. zu ¼, dem Beklagten zu ¾
auferlegt.

Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind nicht erstattungsfähig.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige
Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe
des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige
Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

1

T a t b e s t a n d :

2

Die Klägerinnen zu 1. und 2. sind Anwohnerinnen des Westfalendammes -
Bundesstraße 1 (B 1) - in Dortmund. Die Klägerinnen zu 3. und 4. wohnen auf dem
Kortumweg und der Droste-Hülshoff-Straße im unmittelbar an die B 1 angrenzenden
Stadtteil Dortmund-Gartenstadt.

3

In dem hier streitigen Bereich verläuft die B 1 südlich der Dortmunder Innenstadt
in ost-westlicher Richtung. Als Teilstück des - früher einheitlich so bezeichneten -
Ruhrschnellwegs geht sie im Osten des Dortmunder Stadtgebietes in Höhe der
Anschlussstelle Holzwickede unmittelbar in die Bundesautobahn 44 (A 44) Richtung
Kassel über, im Westen verläuft sie etwa ab der Ausfahrt Dortmund-Dorstfeld als
Bundesautobahn 40 (A 40) in Richtung Essen/Duisburg. Zwischen dem jeweiligen
Beginn der Autobahn und dem Straßenkreuz mit der Bundesstraße 236 (B 236 n) im
Osten sowie der Aus-/Zufahrt Wittekindstraße im Westen ist die Straße als
Kraftfahrtstraße gemäß Zeichen 331 nach § 42 Abs. 5 der Straßenverkehrsordnung
(StVO) ausgewiesen. In dem dazwischenliegenden zentralen Abschnitt, in dessen
Bereich die Klägerinnen wohnen, verläuft die Straße größtenteils sechsspurig und
weist zahlreiche Verknüpfungen mit innerörtlichen Straßen, aber auch der
Bundesstraße 54 (B 54) auf.

4

Auf Grund des außerordentlich hohen Verkehrsaufkommens auf der B 1 von
über 90.000 Kraftfahrzeugen pro Tag gab es bereits seit den 1980er Jahren
Bestrebungen, durch Verminderung insbesondere des durchgehenden
Schwerlastverkehrs die aus dieser Verkehrsbelastung resultierende Belastung der
Anwohner durch Lärm und Schadstoffe zu reduzieren. So beschloss - ausweislich
eines Berichtes eines Mitarbeiters des Amtes für Tiefbau und Straßenverkehr
gegenüber der Bezirksvertretung Innenstadt-Ost im Juni 2000 - der Rat der Stadt
Dortmund Mitte der 80er Jahre, ein Nachtfahrverbot für LKWs auf der B 1, das aber -
so der Bericht - sowohl durch die Bezirksregierung Arnsberg als auch durch das
Landesverkehrsministerium abgelehnt und demgemäß auch nicht umgesetzt worden
sei.

5

Seit 1995 - soweit aus den Verwaltungsvorgängen des Beklagten ersichtlich -
fordert die „Lärm- und Abgas-Schutzgemeinschaft B 1-Initiative Dortmund e.V." (im
Folgenden: B 1-Initiative) die Einführung eines Nachtfahrverbotes für den LKW-
Durchgangsverkehr. Zur Begründung wies die B 1-Initiative mit Schreiben vom 13.
Dezember 1995 an den Rat der Stadt Dortmund darauf hin, dass nach einer von
Anwohnerinnen und Anwohnern in der Nacht vom 28. auf den 29. November 1995
durchgeführten Verkehrszählung zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr fast 2000
Lastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht über 7,5 t die B 1 zwischen der B 54 im
Westen und der B 236 im Osten befahren hätten, davon 90% als
Durchgangsverkehr. Auf- und Abfahrten seien in nennenswertem Umfang, d. h. ca.
170 LKWs, nur an der Kreuzung „Märkische Straße" erfolgt, wobei es sich vor allem
um Transporte zum Großmarkt gehandelt habe. Die meisten LKWs, von denen ca.
85% Sattelschlepper und Schwerlaster mit Anhänger gewesen seien, seien auch
schneller als die erlaubten 60 km/h gefahren. Die parallel durchgeführte
Lärmmessung habe ergeben, dass die Lärmbelastung der angrenzenden
Wohngebiete erheblich über den zulässigen Grenzwerten liege.

6

Der LKW-Durchgangsverkehr könne Dortmund auf den Autobahnen bzw.
Schnell-straßen A 1, A 2, A 45 und B 236 problemlos umfahren, ohne das
nachgeordnete innerstädtische Verkehrsnetz zu belasten. Die Umfahrungsstrecken
seien in den Nachtstunden nicht ausgelastet und - im Gegensatz zur B 1 - mit
Lärmschutzvorrichtungen versehen. Das Durchfahrtsverbot könne nach Auskunft der
Dortmunder Polizei jederzeit und ohne Schwierigkeiten überwacht werden. Verkehrs-
kontrollen zur Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung seien bereits jetzt
dringend erforderlich.

7

Daraufhin führte der Beklagte am 8. Mai 1996 in der Zeit von 0.00 Uhr bis 4.00
Uhr eine Verkehrserhebung durch, bei der zum einen eine Befragung aller LKW-
Fahrer auf der B 1 in Höhe Holzwickede bezüglich ihres Herkunfts- und Zielortes
sowie der Fahrtroute durch Dortmund erfolgte und zum anderen eine
Querschnittszählung des Gesamtverkehrs, differenziert nach Fahrzeugarten, auf dem
Streckenabschnitt zwischen Ruhrallee (B 54) und Märkischer Straße. Die
Erhebungen wurden nur in der verkehrsarmen Zeit von 0.00 Uhr bis 4.00 Uhr als
vertretbar angesehen und auch durchgeführt und sodann unter Berücksichtigung
sogenannter „typischer Tagesganglinien des Kraftfahrzeugverkehrs" gemäß einer
Untersuchung des Bundesverkehrsministeriums sowie der Verkehrserhebung der B
1-Initiative auf den Beurteilungszeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr hochgerechnet.
Danach befuhren im Zeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr 7948 Kraftfahrzeuge die B
1 in Höhe Ruhrallee (B 54) mit einem LKW-Anteil von 20,5%, entsprechend 2226
Lastkraftwagen. Der Anteil des Durchgangsverkehrs variierte nach den
Feststellungen des Beklagten in Höhe Ruhrallee je nach Fahrtrichtung und
betrachtetem Erhebungszeitraum zwischen ca. 70% und 36%. Der mittlere Anteil des
Durchgangsverkehrs an Lastkraftwagen habe in Fahrtrichtung Westen 57,7%, in
Fahrtrichtung Osten 47,5% betragen. Ab etwa 4.00 Uhr sei auf Grund des
Arbeitsbeginns auf Großmärkten mit einem erhöhten Quell-/Zielverkehr zu rechnen,
so dass die Anteile des Durchgangsverkehrs abnähmen. Dies sei bei der
Abschätzung der Auswirkungen eines LKW-Nacht-fahrverbotes berücksichtigt
worden. Es sei danach davon auszugehen, dass von den 2226 LKWs ca. 890 auf die
A 45 verlagert werden könnten, wodurch sich der LKW-Anteil am Gesamtverkehr auf
der B 1 von 28,5% auf 19% verringere.

8

Bei seinen auf dieser Grundlage durchgeführten Lärmberechnungen für den
Streckenabschnitt zwischen Ruhrallee und Märkischer Straße als dem Abschnitt mit
den dichtesten Baufluchtabständen kam der Beklagte gemäß seinem Bericht an den
Ausschuss für Bau, Verkehr und Grünflächen des Rates der Stadt Dortmund vom
15. August 1996 zu dem Ergebnis, dass bei Ausschluss des LKW-Durchgangs-
verkehrs Schallpegelminderungen je nach Verkehrsrichtung zwischen 1,5 und 2,1 dB
(A) möglich wären. Da aber erst eine Verringerung des Verkehrslärms von
mindestens 3 dB (A) wahrnehmbar sei, kämen straßenverkehrsrechtliche Maß-
nahmen nach den „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum
Schutz der Bevölkerung vor Lärm" (Lärmschutz-Richtlinien - StV) auch erst dann in
Betracht, wenn dieser Wert erreicht oder überschritten sei.

9

Mit Schreiben vom 23. Juni 1997 wandte sich die B 1-Initiative erneut an den
Beklagten, wobei sie dessen Berechnungen bezüglich des Anteils des LKW-
Durchgangsverkehrs im Einzelnen in Zweifel zog. Statt dessen kam sie auf der Basis
der von ihr zu Grunde gelegten Zähl- und Messwerte zu dem Ergebnis, dass bei
Einrichtung eines nächtlichen Fahrverbotes für durchfahrende Lastkraftwagen eine
Reduzierung der nächtlichen Lärmimmissionen von derzeit 70,4 dB (A) auf 67,1 dB
(A) bzw. bei zusätzlicher Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf
50 km/h auf 66 dB (A), also um 3,3 bzw. 4,4 dB (A) zu erzielen sei.

10

In einem von der B 1-Initiative in Auftrag gegebenen Gutachten der Firma „plan-
Lokal" vom Januar 1998 kam das Gutachterbüro nach Auswertung von
Videoaufzeichnungen hierfür installierter Infrarotkameras zu dem Ergebnis, dass von
2045 erfassten Lastkraftwagen zwischen den Anschlussstellen Dortmund-Dorstfeld
im Westen und Holzwickede im Osten 1081 Fahrzeuge, mithin 52,9%, zum
verlagerbaren Durchgangsverkehr zu zählen seien.

11

In ihrem mit dem Gutachten an den Beklagten übersandten Anschreiben vom
17. Februar 1998 verwies die B 1-Initiative darauf, dass die Verlagerung von 52,9%
des nächtlichen LKW-Verkehrs auf die um Dortmund herumführenden Autobahnen
eine Lärmminderung von mehr als 3 dB (A) erbringe. Bei zusätzlicher Verringerung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit lasse sich sogar eine Lärmminderung um
mehr als 5 dB (A) erzielen.

12

Im Zusammenhang mit einer im Landtag des Landes Nordrhein-Westfalen
erfolgten „Kleinen Anfrage" betreffend Nachtfahrverbote für LKWs in Nordrhein-
Westfalen wandte sich die B 1-Initiative mit Schreiben vom 29. Juli 1998 an das
Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand, Technik und Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen mit dem Hinweis auf die Möglichkeit der Umleitung des LKW-Verkehrs
über die Autobahnen A 1 und A 45. Diese sei keineswegs zu weiträumig, da der
Umweg lediglich acht Kilometer bei einem zeitlichen Mehraufwand von drei Minuten
betrage. Eine innerstädtische Umgehung, insbesondere über den Straßenzug
Malinckrodtstraße/ Borsigstraße/Brackeler Straße würde auf Grund der dortigen
Verkehrsverhältnisse (teilweise einspurige Strecke, eng, 12 Ampelanlagen) dagegen
mindestens 15 bis 20 Minuten länger dauern, so dass die Benutzung dieser Strecken
durch LKW-Fahrer auszuschließen sei. Nach dem von ihr in Auftrag gegebenen
Gutachten sei ein Anteil von 52,9% des LKW-Verkehrs verlagerbar, was eine
deutliche Lärmreduzierung von mehr als 3 dB (A) erbringe.

13

In seinem Antwortschreiben vom 25. August 1998 verwies das Ministerium
darauf, dass die B 1/ A 40 die wichtigste Ost-West-Verbindung im Ruhrgebiet sei mit
einem auch nachts erheblichen Verkehrsaufkommen. Die Anzahl der durch den den
Grenzwert überschreitenden Lärm belästigten Anwohner sei vergleichsweise gering,
da die unmittelbar an die B 1 angrenzenden Gebäude überwiegend nicht mehr zum
Wohnen genutzt würden. Ob durch die angestrebten Maßnahmen eine spürbare
Verringerung des Lärms zu erzielen sei, sei dagegen zumindest zweifelhaft. Unter
diesen Umständen halte man aktive Lärmsanierungsmaßnahmen wie die
Lärmschutzwand zwischen Josef-Scherer-Straße und B 54 sowie das Angebot
passiver Lärmschutzmaßnahmen, von denen die Eigentümer der betroffenen
Wohnhäuser offenbar nur beschränkt Gebrauch gemacht hätten, für die bessere
Lösung. Obgleich die Entscheidungen der Stadt Dortmund und der Bezirksregierung
Arnsberg danach durchaus sachgerecht seien, habe man beide aber gleichwohl um
nochmalige Prüfung der Zweckmäßigkeit eines Nachtfahrverbots in Verbindung mit
einer Geschwindigkeitsbegrenzung gebeten.

14

Nachfolgend teilte der Beklagte der B 1-Initiative mit Schreiben vom 9. Januar
1999 mit, dass dem Antrag auf Erlass verkehrsbeschränkender Maßnahmen nicht
nachgekommen werde, da nach den getroffenen Feststellungen weder durch die
Sperrung für den nächtlichen LKW-Durchgangsverkehr noch durch die
Geschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h eine Schallpegelminderung von
mindestens 3 dB (A) zu erreichen sei.

15

Mit anwaltlichem Schriftsatz vom 26. Juni 2000 beantragten die Klägerinnen zu
1., 2. und 4. zusammen mit weiteren Personen, unter anderem der Frau K. L. ,
beim Beklagten unter Bezugnahme auf die Angaben der B 1-Initiative sowie ein
Votum der Bezirksvertretung Ost, die sich nach den vorliegenden
Verwaltungsvorgängen ebenfalls mehrfach für eine Sperrung des nächtlichen LKW-
Durchgangsverkehrs ausgesprochen hatte, die Ausschilderung „Nachtfahrverbot für
LKW" auf der B 1. Nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO könne bzw. - unter
bestimmten Voraussetzungen - müsse der Beklagte als zuständige
Straßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken
zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken. Eine solche
Beschränkung sei
- unter Berücksichtigung ihrer besonderen Verkehrsfunktion - auch bei Bundes-
straßen zulässig. Die dem Beklagten vorliegenden Untersuchungen belegten, dass
im Bereich der B 1 zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr Lärmbelastungswerte erreicht
würden, die bei weitem nicht mehr als zumutbar angesehen werden könnten. Dabei
seien die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV),
bei deren Erreichen das Planfeststellungsrecht zwingend Schutzauflagen vorsehe,
einzubeziehen, da Schutzauflagen und Zumutbarkeit insoweit kompatibel seien.

16

Die Grenzwerte für Kern- und Mischgebiete lägen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der
16. BImSchV bei 54 dB (A), selbst in Gewerbegebieten nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 nur bei
59 dB (A). Demgegenüber lägen die an der B 1 gemessenen Werte je nach
Geschwindigkeit bei 70,4 bzw. 71,3 dB (A) und damit wesentlich höher. Diese Werte
überschritten selbst diejenigen der Lärmschutz-Richtlinien - StV, die bei Kern- und
Mischgebieten für den Zeitrahmen von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr einen Wert von 65 dB
(A) vorgäben.

17

Das Nachfahrverbot für Lastkraftwagen stelle auch eine geeignete und
erforderliche Maßnahme dar. Eine Verlagerung des umlegbaren LKW-Anteils von
52,9% führe zu einer Verringerung des Lärmpegels um mehr als 3 dB (A), wobei eine
weitere Reduzierung über eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu erzielen sei.

18

Es bestünden Umgehungsmöglichkeiten über die A 1/A 45 mit einer Mehrlänge
von acht Kilometern und einer Mehrdauer von ca. drei Minuten, sodass auch von
einer Akzeptanz dieser Strecke durch die Verkehrsteilnehmer auszugehen sei. Bei
Vergleichsfällen in Hessen seien teilweise Umwege von 50 km in Kauf genommen
worden. Es sei auch nicht mit einer Verkehrsverdrängung zu Lasten der Anwohner
anderer - innerörtlicher - Straßen zu rechnen, da eine innerörtliche Umfahrung einen
zeitlichen Mehraufwand von mindestens 20 Minuten erfordere, so dass sich der
LKW-Verkehr hierüber nicht abwickeln werde.

19

Bereits jetzt bestünden Umgehungshinweise an den Autobahnkreuzen
Dortmund-West und Dortmund-Unna, aus deren Vorhandensein geschlossen werden
müsse, dass die Umgehung grundsätzlich nicht als zu weitläufig betrachtet werde.

20

Am 30. Juni 2001 fand auf Betreiben der Bezirksvertretung Innenstadt-Ost ein
sogenannter „Runder Tisch" statt, an dem neben Vertretern des Beklagten, der
Bezirksvertretung sowie der B 1-Initiative auch solche der Beigeladenen, des
Polizeipräsidiums Dortmund sowie der Autobahnpolizei teilnahmen. In dem
Ergebnisprotokoll ist neben den bereits dargestellten Positionen festgehalten, die
Beigeladene begründe ihre Ablehnung des Nachtfahrverbots mit dem Nichterreichen
einer Lärmreduzierung um mindestens 3 dB (A) sowie einem geringen
Befolgungsgrad des Nachtfahr-verbots durch die LKW-Fahrer auf Grund eines zu
geringen Bußgeldes. Daneben verweise sie auf ihre eigene Zuständigkeit zur
Anbringung der Umleitungsschilder, wenn diese bereits an der Autobahn aufgestellt
würden.

21

Das Polizeipräsidium Dortmund bezweifelte auf Grund der für die Kontrollen
benötigten Zeit (mindestens ca. fünf Minuten je LKW) eine wirkungsvolle
Kontrollierbarkeit des Nachtfahrverbots. Außerdem werde bei einer
Geschwindigkeitsreduzierung von jetzt 60 km/h auf 50 km/h mit nur geringer
Akzeptanz gerechnet. Als Ergebnis des „Runden Tisches" wurde die Prüfung der für
die Lärmberechnung zu Grunde liegenden Datenbasis sowie eine erneute
Lärmberechnung durch die Verwaltung vereinbart.

22

Demgemäß wurde in der Folgezeit eine schalltechnische Untersuchung für die
Streckenabschnitte Rheinlanddamm (B 54 bis Märkische Straße) sowie
Westfalendamm (Märkische Straße bis B 236 n) durch das Amt für Tiefbau und
Straßenverkehr des Beklagten durchgeführt. In seinem Gutachten vom April 2002
kam der Beklagte im Wesentlichen zu folgenden Ergebnissen:

23

Das Untersuchungsgebiet grenzt an vorhandene Bebauungspläne an und kann
überwiegend als allgemeines Wohngebiet (WA) eingestuft werden, wobei die ersten
Gebäudereihen im Zuge der B 1 größtenteils als Mischgebiet ausgewiesen sind.

24

Die durchschnittliche Tagesverkehrsmenge beträgt 93.500 Kfz/24 h bei einem
LKW-Anteil von tags/nachts 17 bzw. 22%.

25

Hieraus ergibt sich bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ein
Lärmimmissionspegel von 77,0/70,5 dB(A) tags/nachts.

26

Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h reduzieren sich die
Lärmimmissionen um 2 dB (A) auf 75/68,5 dB (A) tags/nachts.

27

Bei Einrichtung eines LKW-Nachtfahrverbots sinkt die Verkehrsmenge auf
ca. 92.250 Kfz/ 24 h mit einem LKW-Anteil nachts von 12%.

28

Bei LKW-Nachtfahrverbot und Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 50 km/h verringern sich die Lärmimmissionen um
insgesamt 4,1 dB (A) auf 66,4 dB (A).

29

Durch die genannten Maßnahmen würde an insgesamt 31 Wohnhäusern an
beiden Streckenabschnitten der Immissionspegel unter den Richtwert von 60 dB (A)
der Lärmschutz-Richtlinien-StV gesenkt.

30

Parallel zu der Behandlung der vorbezeichneten Lärmproblematik ließ der
Beklagte in dem Zeitraum von Dezember 1999 bis Dezember 2000 an verschiedenen
Standorten im Stadtgebiet, u. a. auch an der B 1, durch den Rheinisch-Westfälischen
TÜV (RWTÜV Anlagentechnik GmbH) Immissionsmessungen verkehrsbedingter
Schadstoffe durchführen, nachdem das Ministerium für Umwelt, Raumordnung und
Landwirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen mit Erlass vom 12. März 1997 die
Kreise und kreisfreien Städte aufgefordert hatte, nach Inkrafttreten der 23.
Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (Verordnung über die Festlegung
von Konzentrationswerten - 23. BImSchV) die Vorgaben des § 40 Abs. 2
Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) umzusetzen. Wegen der Ergebnisse der
durchgeführten Messungen wird Bezug genommen auf den Inhalt der vorgelegten
Verwaltungsvorgänge.

31

In einer verwaltungsinternen Vorlage vom 4. April 2002 schlug das
Stadtplanungsamt die Anordnung eines LKW-Nachtfahrverbotes und einer
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 vor. Zur Begründung wurde
ausgeführt, dass die bisherigen Erhebungen ergeben hätten, dass die Absenkung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h nicht und die Anordnung eines
nächtlichen LKW-Durchfahrverbotes nur geringfügig zu einer Reduzierung der
Abgasimmissionen führen werde.

32

Hinsichtlich der Lärmbelastung sei allerdings festzustellen, dass durch ein
Durchfahrverbot für LKWs in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr in Kombination mit
der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h eine
Schallpegelreduzierung zu erzielen sei, die mehr als 3 dB (A) betrage. Der Richtwert
von 60 dB (A) werde jedoch nur bei 25 Häusern und damit einer relativ geringen
Bewohnerzahl erreicht. Nach den derzeit gültigen Lärmschutzrichtlinien vom 13.
Januar 1982 seien verkehrsregelnde Maßnahmen jedoch auch dann gerechtfertigt,
wenn durch sie eine Schallpegelreduzierung von mindestens 3 dB (A) erzielt werden
könne, ohne den Richtwert von 60 dB (A) zu erreichen.

33

Beide Maßnahmen, LKW-Nachtfahrverbot und Geschwindigkeitsreduktionen,
seien mit erheblichen Durchsetzungsproblemen behaftet. Die Polizeibehörde in
Dortmund habe zwar zugesagt, im Falle der Anordnung entsprechender Verbote „im
Rahmen ihrer Möglichkeiten" Kontrollen durchzuführen, bei der Umsetzung ergäben
sich aber grundsätzliche Probleme:

34

LKW-Kontrollen könnten nur sporadisch durchgeführt werden und seien auch
dann nur eingeschränkt wirksam, da für LKW-Fahrer leicht Vorwände zu finden
seien, Anliegerverkehr zu begründen. Beispiele in Hessen hätten allerdings gezeigt,
dass der Befolgungsgrad von Durchfahrverboten dennoch hoch sein könne.

35

Bei der Charakteristik der B 1 und der in den Nachtstunden unbehinderten
Fahrsituation sei eine Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus durch vereinzelte
Geschwindigkeitskontrollen überhaupt nicht zu erzielen. Wirkungsvoll sei allein das
Aufstellen stationärer Messstellen („Starenkästen"). Pro Richtung müssten vier bis
fünf Anlagen eingerichtet werden. Nach Auffassung des Hessischen Ministeriums
des Innern und Sport könne vor dem Hintergrund eines Urteils des Hessischen
Verwaltungsgerichtshofs vom 31. März 1999 bei der Frage, ob eine
Geschwindigkeitsbegrenzung aus Lärmschutzgründen angeordnet werde, keine
Rolle spielen, „ob die zur Durchsetzung einer Beschränkung gfls. erforderliche
Überwachung gewährleistet ist".

36

Trotz dieser Einschränkungen werde empfohlen, die Maßnahmen durchzuführen,
da dies die einzige Möglichkeit sei, überhaupt Verbesserungen zu erzielen. Zudem
sei nach außen nicht vermittelbar, dass großräumig orientierte LKW-Verkehre (die in
Zukunft noch deutlich zunehmen würden) die Ortslage belasteten, obwohl über die A
45/A 1 eine leistungsfähige und nur geringfügig umwegige Streckenführung zur
Verfügung stehe. Berücksichtigt werden müsse auch, dass bei der Ermittlung von
Lärmbelastungen immer Mittelungspegel zur Anwendung kämen. Bei der subjektiven
Bewertung spiele - gerade nachts - das Lärmereignis „einzeln fahrender LKW" die
entscheidende Rolle. Eine Halbierung dieser „Ereignisse" führe für die Betroffenen zu
einer erheblichen Verbesserung der Wohnsituation.

37

Mit Schreiben vom 26. Juli 2002 wandte sich die Prozessbevollmächtigte der
Klägerinnen erneut an den Beklagten und beantragte unter Bezugnahme auf ihr
Schreiben vom 26. Juni 2000 die umgehende Erteilung eines sachadäquaten
Bescheides über die von ihr beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen.
Dabei verwies sie darauf, dass eine Rücksprache mit dem Verkehrsministerium
ergeben habe, dass die Prämisse der Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens
für die Untertunnelung im Jahre 2002 und darüber hinaus von diesem nicht geteilt
werde. Die sicherlich wünschenswerte Untertunnelung der B 1 sei insoweit keine
Problemlösung.

38

Sodann teilte der Beklagte mit Schreiben vom 8. Oktober 2002 mit, dass beim
aktuellen Planungsstand zur B 1-Untertunnelung keine Entscheidung über ein LKW-
Nachtfahrverbot getroffen und insofern ein Bescheid in der von der
Prozessbevollmächtigten erwarteten Form nicht erteilt werden könne.

39

Daraufhin haben die Klägerinnen mit auf den 24. Oktober 2002 bzw. 28. März
2003 datiertem Schriftsatz, bei Gericht eingegangen am 3. April 2003, die
vorliegende Klage erhoben. Zur Begründung machen sie geltend, die Überschreitung
der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte sei vorliegend unstreitig. Anzumerken sei
insoweit, dass bereits bei einer Lärmbelastung von 50 bis 55 dB (A) die kritische
Schwelle für Kreislauferkrankungen erreicht sei. Dabei verstärke sich das
Gefahrenpotential noch durch den Effekt der am Tag bestehenden extrem hohen
Belastungswerte, bei denen ein Ausgleich durch eine Regenerierung in der Nacht
dringend erforderlich, bisher aber nicht sichergestellt sei. Nachdem der dringende
Handlungsbedarf durch die eigenen Untersuchungen des Beklagten und die
Bewertungen seiner Fachämter bestätigt worden sei, weigere sich der
Fachdezernent, den gestellten Antrag zu bescheiden.

40

Es stehe fest, dass alle gutachterlichen und verwaltungsinternen Stellungnahmen
die Unzumutbarkeit der Wohnverhältnisse in Bezug auf Lärm und Abgase bestätigt
hätten. Jedenfalls bestehe Konsens, dass eine Abhilfe derzeit nur über die
beantragten verkehrslenkenden Maßnahmen zu erreichen sei. Ferner sei unstreitig,
dass EU-Normen das grundsätzlich bestehende Ermessen ebenso binden würden
wie der Befund der Fachämter über die Unerträglichkeit des Ist-Zustandes. Gerade
die angedachte Tunnellösung, für die nach Pressemeldungen im Jahre 2006 „der
erste Rammschlag" bei einer weiteren Bauzeit von vier Jahren erwartet werde,
belege die Tatsache des kontinuierlichen Verstoßes gegen den Gesundheitsschutz.
Hierzu sei weiter anzumerken, dass ein Planungsverfahren derzeit nicht einmal
eingeleitet sei. Erfahrungsgemäß seien aber Planverfahren dieser Größenordnung
bis zur Baureife auch nicht in drei Jahren abzuwickeln, wobei sich an diese
Planungen auch rechtliche Auseinandersetzungen anknüpfen könnten. Erst der weit
in der Zukunft liegende Zeitpunkt der Fertigstellung des Projektes bringe für die
Klägerinnen eine Entlastung. Damit stehe aber fest, dass ein Nichtstun in der
Zwischenzeit der erkannten Gefahrenlage nicht entspreche. Die möglicherweise das
Verhalten des Beklagten steuernde Befürchtung, es könnte bei einem
Nachtfahrverbot die Tunnellösung obsolet werden, sei nicht gerechtfertigt, weil der
Tunnel auch am Tag bestehende Verkehrsprobleme zu lösen geeignet sei und
deshalb auch die Standortqualität der bereits an der Trasse angesiedelten
Unternehmen erhöhe und hierdurch die Ansiedlung weiterer hochwertiger
Unternehmensniederlassungen fördere. Ein Widerspruch bzw. eine Konkurrenz
zwischen Nachtfahrverbot für LKWs und Tunnel sei somit nicht zu erkennen. Die
Klägerinnen verweisen - nochmals - darauf, dass anstelle der Durchfahrung des
Dortmunder Stadtgebietes über die B 1 sowohl eine Südumfahrung als auch eine
Nordumfahrung über die vorhandenen Autobahnen
(A 1/A 45 im Süden, A 1, A 2, A 45 im Norden) gegeben seien, die mit einer
Mehrlänge von 9,3 bzw. 22,4 km und einer durchschnittlichen Verlängerung der
Fahrzeit um eine bzw. neun Minuten als akzeptable Umgehungsstrecken zur
Verfügung stünden. Angesichts ihrer - der Klägerinnen - extrem hohen Immissions-
belastungen bestehe für den Beklagten auch unter Berücksichtigung des Um-
standes, dass normativ vorgegebene Grenzwerte bei Durchführung der beantragten
Maßnahmen nicht unterschritten würden, eine Ermessensreduktion auf null im Sinne
ihres Antrages.

41

Daneben verweist die Prozessbevollmächtigte der Klägerinnen sowohl
schriftsätzlich als auch - ausdrücklich - im Termin zur mündlichen Verhandlung
darauf, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht nur
Lärm und Abgase als Entscheidungsfaktoren zu bestätigen seien, sondern darüber
hinaus anerkannt sei, dass der reine Fahrvorgang bei einem LKW zu
Erschütterungen und damit Setz-rissen bei einem Häuserbestand führe, was als
Wertminderung in die Prüfungsparameter einzustellen sei.

42

Die Klägerinnen haben zunächst - sinngemäß - beantragt,

43

den Beklagten zur Anordnung eines Nachtfahrverbotes für den LKW-
Durchgangsverkehr sowie eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1
in Dortmund zu verpflichten,

44

hilfsweise, den Beklagten zur Bescheidung des dahingehend gestellten Antrages
der Klägerinnen zu verpflichten.

45

Der Beklagte hat beantragt,

46

die Klage abzuweisen.

47

Er hat geltend gemacht, die vorliegende Klage sei unbegründet. Die Klägerinnen
hätten weder auf der Grundlage von § 40 Abs. 2 BImSchG i. V. m. der 23. BImSchV
noch von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO einen Anspruch auf Erlass des begehrten
Verwaltungsaktes.

48

Ein Anspruch der Klägerinnen auf ein Einschreiten zur Reduzierung der
Abgasimmissionen sei nicht gegeben. Wegen der Ausführungen im Einzelnen wird
verwiesen insbesondere auf Blatt 35 bis 39 der Gerichtsakte.

49

Seine Ablehnung, über verkehrsregelnde Maßnahmen im Hinblick auf die
Lärmbelastung zu entscheiden, sei auch ermessensfehlerfrei erfolgt. Eine
Ermessensreduzierung auf null liege nicht vor, da die Richtwerte der „Vorläufigen
Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung
vor Lärm" (Lärmschutz-Richtlinien - StV) vom 6. November 1981 bei der Klägerin zu
3. überhaupt nicht, bei der Klägerin zu 4. lediglich im Dachgeschoss und bei den
unmittelbar an der B 1 wohnenden Klägerinnen zu 1. und 2. nicht in einem
unzumutbaren Maße überschritten würden.

50

Der Beklagte verweist diesbezüglich auf die schalltechnischen Berechnungen
des Planungsbüros für Lärmschutz Altenberge vom 24. Juni 2003 nach denen für
das Gebäude Droste-Hülshoff-Straße ein Beurteilungspegel von maximal 60,8 dB
(A), für das Gebäude Kortumweg von maximal 56,4 dB (A) und für das Gebäude
Westfalendamm von 70,9 dB (A) festgestellt wurde.

51

Weder ein Nachtfahrverbot für LKWs noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf
50 km/h seien für sich genommen geeignet, eine Verringerung der Belastung um
mindestens 3 dB (A) zu erzielen. Die Erzielung zumindest dieser Verbesserung sei
jedoch erforderlich, um sie für das menschliche Gehör überhaupt wahrnehmbar zu
machen. Bei einem isolierten Nachtfahrverbot wäre in etwa die Halbierung des
derzeitigen Fahrzeugaufkommens erforderlich, um die hörbare Reduzierung von 3
dB (A) zu erreichen. Allein die Kombination beider Maßnahmen könne im Einzelfall
zu einer geringen Verbesserung führen. Dies hätten die durchgeführten
lärmtechnischen Untersuchungen ergeben. Nach Ziffer 4.1 der Lärmschutz-
Richtlinien-StV solle durch einen Maßnahmenkatalog der Mittelungspegel unter den
für das jeweilige Gebiet einschlägigen Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine
Schallpegelminderung von 3 dB (A) bewirkt werden. Diese Vorgabe sei nach dem
Ergebnis der von ihm veranlassten Berechnungen bei den Klägerinnen praktisch
nicht erfüllt worden. Sowohl für die Klägerin zu 3. als auch für die Klägerin zu 4. seien
die Richtwerte eines allgemeinen Wohngebietes maßgebend. Diese lägen nach den
Lärmschutz-Richtlinien-StV bei tagsüber 70 dB (A) und nachts 60 dB (A). Hinsichtlich
der Klägerinnen zu 1. und 2. seien die Werte eines Kern- bzw. Mischgebietes von 75
dB (A) tags bzw. 65 dB (A) nachts anzusetzen. Einzig im Falle der Klägerin zu 3.
könne durch ein Nachtfahrverbot für LKWs in Kombination mit der
Geschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h sowohl eine Schallpegelminderung um 3,2
dB (A) als auch eine Unterschreitung des Richtwertes von 60 dB (A) auf dann 55,9
dB (A) erzielt werden. In den anderen Fällen sei zwar nachts eine Minderung um 3,2
dB (A) erreichbar, der jeweilige Richtwert würde jedoch weiterhin überschritten.
Außerdem würde mit den möglichen 3,2 dB (A) die Wahrnehmungsgrenze von 3 dB
(A) nur minimal übertroffen, so dass zwar objektiv eine Minderung des Pegels
eintreten könne, diese allerdings für das Gehör keine wesentliche Verbessung
darstelle.

52

Diesem Bild bei den Klägerinnen entsprächen auch die Berechnungsergebnisse
im Übrigen. Denn bei der Untersuchung sei deutlich geworden, dass von 42
Wohngegebäuden innerhalb des Abschnittes B 54 bis Märkische Straße, die
innerhalb des 60 dB (A)-Bereiches lägen, nach der Maßnahme lediglich sechs
Häuser den Richtwert unterschreiten bzw. einhalten würden, während im Abschnitt
Märkische Straße bis B 236 n nur 25 von 88 Wohngebäuden unter die 60 dB (A)-
Marke fallen würden. Eine Reduzierung des Schallpegels könne dabei um
durchschnittlich ca. 4 dB (A), also nur wenig oberhalb des vorgegebenen Wertes von
3 dB (A) erfolgen. Selbst diese geringfügigen Rückgänge würden aber wiederum
eine vollständige Beachtung der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen
voraussetzen, die eher zweifelhaft erscheine. Das bedeute, dass selbst bei
Durchführung der geforderten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen die
Beeinträchtigung der angrenzenden Wohnbebauung durch Verkehrslärm weiter
vorliegen werde. Diesen im Ergebnis unbefriedigenden Resultaten stehe ein nicht
unerheblicher Aufwand gegenüber, der zum Grad der potenziellen Verbesserungen
und der Anzahl der Begünstigten in keinem angemessenen Verhältnis stehe.

53

Er, der Beklagte, verkenne nicht, dass die Klägerinnen einer gewissen
Immissionsbelastung ausgesetzt seien, die die Wohnqualität beeinträchtigen könne.
Auf der anderen Seite seien aber die Klägerinnen Anliegerinnen einer
Bundesfernstraße. Der Verkehrslärm, der von ihnen hingenommen werden müsse,
sei wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung der B 1 größer als
bei anderen Personengruppen. Die B 1 sei eine wichtige Verkehrsader und die
Bündelung des Durchgangsverkehrs auf ihr planerisch gewollt. Sie habe für die
örtliche und überörtliche Erschließung Dortmunds herausragende Bedeutung. Auf
Dortmunder Stadtgebiet sei sie die einzige durchgehende Ost-West-Verbindung.

54

Im Übrigen gehe mit der teilweisen Überschreitung von Mittelungspegeln über 60
dB (A) nicht automatisch eine Gesundheitsbeeinträchtigung einher, da die Anwohner
durch geeignete passive Schallschutzmaßnahmen einen schlafgünstigen
Innenraumpegel von 35 dB (A) erreichen könnten.

55

Ergänzend hat der Beklagte mit Schriftsatz vom 6. Oktober 2004 ausgeführt,
hinsichtlich des Routenkonzeptes habe die Stadt Dortmund im Rahmen des
„Masterplans Mobilität" ein erstes LKW-Routennetz erstellt. Ziel dieses Routennetzes
sei es, den Schwerverkehr möglichst lange auf geeigneten Straßen zu den wichtigen
Gewerbe-, Handels- und Logistik-Standorten zu führen und die Nutzung des
innerörtlichen Straßennetzes auf das Unvermeidbare zu beschränken, um die LKW-
bedingten Belastungen zu reduzieren. Dieses Routennetz bilde die Grundlage für die
Erstellung eines LKW-Stadtplanes und ein Schwerverkehrslenkungskonzept, das die
Wegweisung zu den Standorten auf geeigneten Routen bündeln solle.

56

Bei seinen Ermessenserwägungen habe er sich an den von den Lärmschutz-
Richtlinien-StV sowie den vom Bundesverwaltungsgericht aufgestellten Kriterien
orientiert. Danach komme es bei der Entscheidung, ob straßenverkehrsrechtliche
Maßnahmen ergriffen werden, natürlich nicht nur auf die Höhe des Lärmpegels an.
Vielmehr seien alle Umstände des Einzelfalles zu berücksichtigen. Dazu gehörten
der Grad der Beeinträchtigung und die Schutzwürdigkeit des betroffenen Gebietes,
die hier angesichts der Lärmvorbelastung eher als gering einzustufen sei. Dazu
gehörten auch die Funktion der Straße, auf der bei der B 1 als Hauptverkehrsachse
eine Bündelung erfolgen solle, sowie auch die Leichtigkeit der Realisierung von
Maßnahmen. Er, der Beklagte, könne ein Nachtfahrverbot für LKWs nicht ohne
Weiteres anordnen, denn dazu sei die Ausschilderung von Umleitungsstrecken
erforderlich, die auf den Bundesautobahnen vorzunehmen sei. Hierfür sei jedoch die
Bezirksregierung zuständig. Weiter zu berücksichtigen sei die Einschränkung der
Freizügigkeit des Verkehrs. Einflüsse auf die Verkehrssicherheit dürften hier nicht
bestehen, dafür aber ein höherer Energieverbrauch der Kraftfahrzeuge bedingt durch
die längere Fahrstrecke. Schließlich sei zu bedenken die Wirksamkeit der
eventuellen Maßnahme, die zwar geeignet erscheine, den Lärmpegel um 3,2 dB (A)
nachts zu vermindern, nicht aber, den Mittelungspegel unter den Richtwert zu
senken. Unter Einbeziehung all dieser Gesichtspunkte sei er ermessensfehlerfrei zu
dem Ergebnis gekommen, dass die Nachteile die Vorteile überwiegen würden und
verkehrsrechtliche Maßnahmen daher nicht zu ergreifen seien.

57

Im Termin zur mündlichen Verhandlung hat der Beklagte sodann den
Bebauungsplan „In O 219 - Rheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich Ost:
Märkische Straße bis B 236 n (zugleich teilweise Änderungen der Bebauungspläne
173, 183 und 198)" vorgelegt, der im Dezember 2005 bekannt gemacht worden und
noch nicht bestandskräftig sei. Von diesem Plan werde - soweit im vorliegenden
Klage-verfahren von Belang - nur das Grundstück der Klägerin zu 1. erfasst, das als
zu einem Sondergebiet gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung (BauNVO)
gehörend ausgewiesen sei. Eine Änderung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte
sei mit dieser Festsetzung nicht verbunden.

58

Daneben hat der Beklagte, nachdem er im Zuge des Klageverfahrens auf
Nachfrage der Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen noch ausdrücklich erklärt
hatte, eine Bescheidung ihres Antrages sei nicht beabsichtigt, im Termin zur
mündlichen Verhandlung einen auf den Vortag (20. Juni 2006) datierten
Ablehnungsbescheid vorgelegt, mit dem er den Antrag auf Anordnung eines
Nachtfahrverbots für LKW auf der B 1 in Dortmund zurückweist.

59

Zur Begründung führt er nunmehr aus, die 23. BImSchV sei am 13. Juli 2004
aufgehoben und durch die 22. BImSchV ersetzt worden. Damit seien die bisherigen
Prüfwerte der 23. BImSchV durch (neue) Grenzwerte abgelöst worden. Auf Grund
dessen habe die Schadstoffbelastung erneut ermittelt werden müssen. Die aktuellen,
Ende Mai 2006 fertiggestellten, Untersuchungen hätten ergeben, dass entlang der
B 1 keine Grenzwertüberschreitungen hinsichtlich des Feinstaubes zu erwarten
seien.

60

Hinsichtlich der Ablehnung von Maßnahmen zum Schutz vor Lärm wiederholt der
Beklagte im wesentlichen seine Darlegungen aus der Klageerwiderung. Ergänzend
verweist er darauf, dass bei einer anderen Entscheidung als der von ihm aus-
gesprochenen Ablehnung der Beginn der Umleitungsstrecke an den
Autobahnkreuzen Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West einzurichten wäre und sich
damit außerhalb seines Zuständigkeitsbereichs befände. Darüber hinaus bedürfe
schon die Anordnung eines Durchfahrverbots auf der B 1 gemäß Ziffer 4.2 der „VwV-
St-ImSch" der Zustimmung der zuständigen obersten Landesverkehrsbehörde oder
der von ihr bestimmten Stelle. Das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand,
Technologie und Verkehr habe aber bereits mit Schreiben vom 27. Januar 1999
entsprechende Maßnahmen abgelehnt.

61

Daraufhin haben die Klägerinnen im Termin zur mündlichen Verhandlung
angekündigt, gegen den nunmehr erlassenen Bescheid - lediglich - insoweit
Widerspruch einzulegen, als dieser mit dem Fehlen eines Anspruchs zum Schutz vor
Abgas-/Schadstoffimmissionen begründet worden sei. Hinsichtlich der
Lärmproblematik werde auf die Einlegung eines Widerspruchs ausdrücklich
verzichtet.

62

Die Klägerinnen beantragen unter Klarstellung, dass sich diese Anträge nur auf
den Anordnungsanspruch aus Gründen des Lärmschutzes beziehen sollen, in
letzter Fassung,

63

den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungsbescheides vom 20. Juni 2006
zu verpflichten, ein Nachtfahrverbot für den LKW-Durchgangsverkehr sowie eine
Geschwindig-keitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 in Dortmund anzuordnen,

hilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungs-bescheides vom 20. Juni
2006 zu verpflichten, die Kläger-innen unter Beachtung der Rechtsauffassung des
Gerichts neu zu bescheiden.

64

Der Beklagte beantragt,

65

die Klage abzuweisen.

66

Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

67

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug
genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich der vorgelegten
Verwaltungsvorgänge (Beiakten Hefte 1 bis 4).

68

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

69

Die von den Klägerinnen zu 1., 2. und 4. zunächst in Form einer
Untätigkeitsklage nach § 75 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) erhobene
Verpflichtungsklage gemäß § 113 Abs. 5 VwGO ist zulässig.

70

Gemäß § 75 Satz 1 VwGO ist eine auf den Erlass eines Verwaltungsaktes
gerichtete Verpflichtungsklage auch ohne Durchführung eines Vorverfahrens nach
§ 68 VwGO zulässig, wenn über einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsaktes
ohne zureichenden Grund innerhalb angemessener Frist sachlich nicht entschieden
worden ist. Dabei kann die Klage regelmäßig nicht vor Ablauf von drei Monaten seit
Stellung des Antrages erhoben werden (§ 75 Satz 2 VwGO).

71

Diese Voraussetzungen waren bei Klageerhebung durch die genannten
Klägerinnen erfüllt, denn der Beklagte hat über ihren bereits im Juni 2000 gestellten
und im Juli 2002 wiederholten Antrag auf Vornahme verkehrsbeschränkender
Maßnahmen bis zum Zeitpunkt der Klageerhebung ohne ersichtlichen Grund nicht
entschieden. Er hat es - überdies - im Klageverfahren ohne Begründung ausdrücklich
abgelehnt, den Antrag der Klägerinnen zu bescheiden.

72

Die Klage ist durch den Erlass des der Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen
gegenüber im Termin zur mündlichen Verhandlung gemäß § 41 Abs. 1 des
Verwaltungsverfahrensgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW)
bekanntgegebenen Bescheides vom 20. Juni 2006 auch nicht unzulässig geworden.
Ergeht nach - zulässiger - Untätigkeitsklageerhebung der vom Kläger beantragte
Verwaltungsakt mit für den Kläger negativem Inhalt, so kann dieser seine Klage als
- normale -Verpflichtungsklage aufrechterhalten und fortführen.

73

Kopp/Schenke, Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO), Kommentar, 13. Aufl.,
2003, Rdnr. 21 zu § 75

74

Allerdings kann der Kläger, auch wenn die Durchführung eines Vorverfahrens
angesichts der Zulässigkeit der Klage vor Erlass des Verwaltungsakts nicht
erforderlich ist, dennoch zulässigerweise Widerspruch einlegen. Das Gericht darf ihm
die Möglichkeit der Inanspruchnahme eines zusätzlichen Rechtsmittels nicht durch
eine vorzeitige Entscheidung wieder nehmen.

75

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 25 zu § 75

76

Vorliegend haben die Klägerinnen, nachdem der Beklagte den Erlass
verkehrsbeschränkender Anordnungen zum Zwecke des Immissionsschutzes
(Abgase/ Schadstoffe) erstmals und abweichend von seinen vorherigen
Einlassungen im Klageverfahren unter Verweis auf das Ergebnis seiner
Untersuchungen auf der Grundlage der neugefassten 22. Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über
Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV) abgelehnt hat, die
Einlegung eines Widerspruchs, beschränkt auf den geltend gemachten Anspruch
zum Schutz vor Abgas-/Schadstoff-immissionen angekündigt, dagegen auf die
Einlegung eines Widerspruchs bezüglich des geltend gemachten Anspruchs auf
Lärmschutzmaßnahmen ausdrücklich verzichtet, so dass das Klageverfahren
insoweit fortzuführen ist.

77

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 75

78

Die Klage der Klägerin zu 3. ist allerdings unzulässig, weil sie vor Klageerhebung
überhaupt noch keinen Antrag an den Beklagten gestellt hatte.

79

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 7 zu § 75

80

In der Antragsschrift vom 26. Juni 2000 ist die Klägerin zu 3. nicht als
Antragstellerin aufgeführt, ebenso wenig in der Antragswiederholung vom 26. Juli
2002. Sie kann sich insoweit auch nicht darauf berufen, sie sei als Erbin
Gesamtrechtsnachfolgerin der sowohl im Erstantrag vom Juni 2000 als auch in der
Antragswiederholung vom Juli 2002 als Antragstellerin aufgeführten bereits im
Dezember 2000 verstorbenen Frau K. L. und als solche in das anhängige
Verwaltungsverfahren eingetreten. Eine ausdrückliche Regelung für Fälle, in denen
während der Anhängigkeit eines Verwaltungsverfahrens eine Rechtsnachfolge
eintritt, enthält das VwVfG NRW nicht, so dass sich die verfahrensrechtlichen
Konsequenzen einer Rechtsnachfolge nach den diesbezüglichen Regelungen für die
materielle Rechtsposition und dem jeweiligen Fachrecht richten. Nach dem insoweit
zu beachtenden Grundsatz der Akzessorietät ist die Möglichkeit eines Eintritts in das
Verfahren abhängig von der Nachfolgefähigkeit einer Rechtsposition. Danach ist eine
Rechtsnachfolge in höchstpersönliche Rechte nicht möglich.

81

Zu vorstehendem Kopp/Ramsauer, Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG -,
Kommentar, 8. Auflage, 2003, Rdnr. 58 zu § 13

82

Zwar kann sich die Klägerin zu 3. darauf berufen, dass sie bzw. ihre
Rechtsvorgängerin durch die vorliegend streitige Unterlassung von
Lärmschutzmaßnahmen nicht nur in höchstpersönlichen Rechten (Leben,
Gesundheit) sondern möglicherweise auch in solchen dinglicher Art (Eigentum)
betroffen ist. Nach Auffassung der Kammer findet aber jedenfalls in - wie vorliegend -
antragsabhängigen Verfahren kein automatischer Verfahrenseintritt des
Rechtsnachfolgers statt, sondern dieser muss das Verfahren aufnehmen, d. h., er
muss erklären, dass er das Verfahren fortführen will.

83

- vgl. Kopp/Ramsauer, a. a. O., Rdnr. 63 -

84

Nachdem die Klägerin zu 3. bis zum für die Frage der Zulässigkeit der Klage
maßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung eine solche Erklärung nicht abgegeben
hat, ist mangels vorherigen Eintritts in das Verwaltungsverfahren die von ihr
erhobene Untätigkeitsklage unzulässig.

85

Ihre Klage ist auch nicht durch den Erlass des Bescheides des Beklagten vom
20. Juni 2006 zulässig geworden, da dieser lediglich an die Prozessbevollmächtigte
der Klägerinnen unter Bezugnahme auf den Antrag vom 26. Juni 2000 gerichtet ist,
die Klägerin zu 3. somit auch nicht Adressatin der ablehnenden Entscheidung ist.

86

Die danach zulässige Klage der Klägerinnen zu 1., 2. und 4. (im folgenden,
soweit nicht einzeln bezeichnet: die Klägerinnen) ist in dem tenorierten Umfang
begründet, im übrigen ist sie unbegründet.

87

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die nach Maßgabe des § 44
Abs. 1 StVO zuständigen Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter
Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und
Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 Satz 1
StVO, eingefügt durch die Verordnung vom 7. August 1997 (BGBl. I, Seite 2028),
verlangt zudem für Beschränkungen des fließenden Verkehrs, dass die Anordnung
von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände
zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung ist eine Gefahrenlage
erforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das
allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

88

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In
der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf
ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf
verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten
individuellen Interessen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen
Sicherheit oder Ordnung i. S. d. § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die
Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Grundgesetz - GG -) und
Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des
Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß
übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum
Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

89

Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW),
Urteil vom 01. Juni 2005 - 8 A 2350/04 - NWVBl. 2006, 145 ff. unter Hinweis auf
Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -,
BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW
1996, 3024, vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266, und vom
21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

90

Soweit die Bestimmung gegen derartige grundrechtsgefährdende oder
billigerweise nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein
öffentlich-rechtlicher Individualanspruch auch eines einzelnen Straßenanliegers
gegeben sein.

91

Vgl. BVerwG, Urteil vom 26.September 2002 - 3 C 9 / 02 -, NJW 2003, 601 ff.;
Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 (236); Bayerischer
Verwaltungsgerichtshof (Bay. VGH), Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -,
VRS 103 (2002), Nr. 12, S. 34 (40 f.).

92

Die vorstehenden Grundsätze zum Anspruch eines Anwohners auf
straßenverkehrsbehördliches Einschreiten bzw. auf eine ermessensfehlerfreie
Entscheidung darüber haben durch die Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO keine
Veränderung erfahren. Der Individualanspruch des Straßenanliegers bei billigerweise
nicht mehr zumutbaren Verkehrseinwirkungen setzt zugleich besondere örtliche
Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung
übersteigen, i. S. d. § 45 Abs. 9 StVO voraus.

93

Vgl. zu § 45 Abs. 9 StVO: OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -
, VRS 105, 233 ff. unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -,
NJW 2001, 3139; OVG Bremen, Urteil vom 10. November 1998 - 1 BA 20/97 -, VRS
98 (2000), Nr. 21, S. 53; Hentschel, Die StVO-Novelle vom 7.8.1997, in: NJW 1998,
344 (347 f.).

94

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i. v.
m. Abs. 9 StVO für ein Einschreiten des Beklagten zum Schutz der Klägerinnen als
Anwohnerinnen (Nachbarn) der B 1 vor Straßenverkehrslärm liegen vor.

95

Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nicht voraus, dass ein
bestimmter Schallpegel überschritten wird. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm
Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter
Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich
hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise
zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte
festgelegt. Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die
Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV -, die
gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei
wesentlichen Änderungen von Straßen und Schienenwegen Anwendung findet,
insoweit als Orientierungshilfe herangezogen werden können. Denn sie bringen
allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an
eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion
anzunehmen ist.

96

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O., unter Bezugnahme auf
BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993
- 11 C 45.92 -, NJW 1994, 2037; VG Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995 - 11 A 568/93 -,
NVwZ-RR 1996, 257; Bay. VGH, Urteile vom 13. Mai 1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl.
1999, 118, und vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG
NRW, Urteil vom 21. Januar 2003
- 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

97

Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann
grundsätzlich „nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die in
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die
Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung
Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen
ist eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den
Preis gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten
auftreten. Im Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die
Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise
beeinträchtigt oder wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere
Lärmbeeinträchtigungen von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die
Straßenverkehrsbehörde darf von Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der
Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt
müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende
Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit
Rücksicht auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen
unterbleiben sollen. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV
aufgeführten Richtwerte in Mischgebieten von 75 dB (A) tags/65 dB (A) nachts, in
allgemeinen Wohngebieten von 70 dB (A) tags/60 dB (A) nachts - überschreiten,
kann sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine
Ermessensreduzierung auf null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

98

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; Bay.
VGH, Urteil vom 18. Februar 2002
- 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25
A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266; 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a. a. O. und 1. Juni
2005,
a. a. O.

99

Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen für einen
Anspruch der Klägerinnen auf eine - erneute - ermessensfehlerfreie Entscheidung
des Beklagten über die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung
der Lärmbelastung an der B 1 vor.

100

Die Klägerinnen zu 1. und 2. bewohnen ein Haus unmittelbar an der Südseite der
B 1, während sich das Wohnhaus der Klägerin zu 4. in einer in die B 1
einmündenden Seitenstraße befindet. Der Bereich unmittelbar an der B 1, in dem
sich das Wohnhaus der Klägerinnen zu 1. und 2. befindet, ist gemäß dem vom
Beklagten nunmehr vorgelegten Bebauungsplan „In O 219 -
Rheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich Ost: Märkische Straße bis B 236 n"
als Sondergebiet gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) ausgewiesen.
Das Sondergebiet dient gemäß § 1 Abs. 1 der textlichen Festsetzungen zum
Bebauungsplan überwiegend der Unter-bringung von Büro- und
Verwaltungsgebäuden, wobei daneben größtenteils auch Beherbergungsgebiete,
Schank- und Speisewirtschaften sowie Anlagen für kirch-liche, kulturelle, soziale und
gesundheitliche Zwecke zulässig sind. Wohnen und Einzelhandel sind dagegen nicht
zulässig.

101

Ob diese bauplanungsrechtliche Ausweisung angesichts der Notwendigkeit einer
wesentlichen Unterscheidung von den anderen Baugebieten (§§ 2 bis 10
BauNVO)

102

- vgl. dazu etwa König/Roeser/Stock, Baunutzungsverordnung - BauNVO -,
Komm., 2. Aufl., 2003, Rdnr. 4 zu
§ 11 -

103

rechtmäßig ist, bedarf vorliegend keiner Bewertung, weil mit dieser Festsetzung
keine Änderung der zugrundezulegenden Maßstäbe für die Beurteilung der
Zumutbarkeit von Verkehrslärm verbunden ist. Weder in der 16. BImSchV noch in
den Lärmschutz-Richtlinien-StV haben Sondergebiete eine eigenständige
Berücksichtigung gefunden, so dass als maßgebend nur der tatsächliche
gegenwärtige Gebietscharakter herangezogen werden kann. Auszugehen ist danach
bezüglich des Wohnhauses der Klägerinnen zu 1. und 2. vom Vorliegen eines
Mischgebietes während das Wohnhaus der Klägerin zu 4. einem allgemeinen
Wohngebiet zuzuordnen ist. Diese auch vom Beklagten bislang zugrundegelegte
Zuordnung ist seitens der Klägerinnen nicht substantiiert in Zweifel gezogen worden
und entspricht im Übrigen auch der gerichtlichen Ortskenntnis.

104

Die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für Mischgebiete festgelegten
Immissionsgrenzwerte betragen 64 dB (A) tags und 54 dB (A) nachts, die Werte für
allgemeine Wohngebiete 59 dB (A) tags und 49 dB (A) nachts. Die vom
Gutachterbüro Altenberge im Auftrag des Beklagten für die Wohnung der
Klägerinnen zu 1. und 2. errechneten Immissionswerte von 77,4 dB (A) tags und 70,9
dB (A) nachts überschreiten diese Grenzwerte erheblich. Ebenso liegen die für das
Haus der Klägerin zu 4. errechneten Werte von 67,3 dB (A) tags bzw. 60,8 dB (A)
nachts oberhalb der Grenze. Diese vom Gutachterbüro auf der Basis der RLS 90
ermittelten Immissionswerte begegnen keinen durchgreifenden Zweifeln.
Insbesondere ist davon auszugehen, dass der Gutachter seiner schalltechnischen
Untersuchung zutreffende Verkehrsbelastungszahlen zu Grunde gelegt hat (DTV
93500 Kfz/24 km/h, LKW-Anteil tags/17%, nachts 22%).

105

Vor diesem Hintergrund erweist sich die Ablehnung der von den Klägerinnen
beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen durch den Beklagten in der Form
des nunmehr vorliegenden Bescheides vom 20. Juni 2006 als ermessensfehlerhaft.

106

Das Gericht kann eine Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die
Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von
ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise
Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).

107

Für die Überprüfung einer Ermessensentscheidung über die Anordnung
verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen gelten die folgenden Grundsätze

108

vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O.:

109

Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die
zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die
Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die
Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von
übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder
verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Bei erheblichen
Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder
verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und
Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht
auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

110

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und
Beschluss vom 18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteil
vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

111

Bei der Prüfung, ob und gfls. welche verkehrsregelnden Anordnungen im
Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und
Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer
Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des
Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei
insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen
funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

112

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und vom
15. Februar 2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7. März
1989 - 2 UE 319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 -
5 S 1842/95 -, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25
A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/
01 -, VRS 105, 233.

113

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer
Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw.
einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung
ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne
Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

114

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG
NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

115

Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch
verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit
der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen,
insbesondere Lärmschutzfenster begegnet wird. Denn in der Rechtsprechung ist
geklärt, dass bei tatsächlich fehlender Möglichkeit, aktive Schallschutzmaßnahmen
zu ergreifen, Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden
dürfen mit der Folge, dass ihnen zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe
die Fenster geschlossen zu halten und sie nicht davor geschützt sind, bei
gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu
sein.

116

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 -, NVwZ 1996, 901.

117

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz
muss erst recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen
gelten.

118

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998,
266.

119

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche
Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -
ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und
erforderlich sind.

120

Vgl. BVerwG, Urteile vom 25. April 1980 - 7 C 19.78 -, NJW 1981, 184, und vom
27. Januar 1993 - 11 C 35.92 -, NJW 1993, 1729, Beschluss vom 23. März 1990 - 3
B 25.90 -, juris: OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl.
1998, 266.

121

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung auf Grund der
jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern
insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB (A) (Nr. 4.1).
Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen,
dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3
dB (A) hörbar ist,

122

vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992 - 4 NB 11.
91 -, NJW 1992, 2844; Bohny u. a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.1,

123

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel
für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten
kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt
aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB (A) erreicht wird.

124

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/
93 -, NJW 1996, 3024, vom 17. Februar 1997 - 25 A 546/
95 -, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

125

Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ablehnung jeglicher
verkehrsbeschränkender Maßnahmen durch den Beklagten unter Berücksichtigung
auch seiner bereits im Klageverfahren dargestellten und in der Begründung seines
Bescheides vom 20. Juni 2006 wiederholten Erwägungen als ermessensfehlerhaft.

126

Bei seiner Ablehnung ist der Beklagte von einer zutreffend ermittelten
Lärmbelastung der Klägerinnen durch den Straßenverkehr ausgegangen. Die in
seinem Auftrag gutachterlich festgestellten Werte überschreiten nicht nur die
Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV, sie erreichen darüber hinaus im Falle der
Klägerin zu 4. mit 59,1 bis 60,8 dB (A), je nach Geschoss, auch die erheblich
höheren Grenzwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV (Ziff. 2.2: 60dB (A) nachts in
allgemeinen Wohngebieten). Im Falle der Klägerinnen zu 1. und 2. wird der für
Mischgebiete geltenden Grenzwert von 65 dB (A) nachts mit 70,9 dB (A) sogar
deutlich überschritten.

127

Damit ist nach den eigenen Feststellungen des Beklagten im Falle der
Klägerinnen eine erhebliche Lärmbelastung gegeben, die seine Verpflichtung zum
Einschreiten zumindest nahelegt

128

Demgegenüber verweist der Beklagte darauf, dass weder das Nachtfahrverbot
für LKW-Durchgangsverkehr noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h für
sich genommen geeignet seien, eine Verringerung der Lärmbelastung um
mindestens 3 dB (A) zu erzielen. Höchstens die Kombination beider Maßnahmen
könne im Einzelfall zu einer geringen Verbesserung führen, wobei die Vorgabe der
Lärm-schutz-Richtlinien-StV, wonach durch die zu treffenden Maßnahmen der
Mittelungs-pegel unter den für das jeweilige Gebiet einschlägigen Richtwert,
mindestens aber um 3 dB (A) abgesenkt werden soll, bei den Klägerinnen praktisch
nicht erfüllt werden könne. Zwar sei nach den von ihm veranlassten Berechnungen
von einer grundsätzlich möglichen Minderung des Mittelungspegels um 3,2 dB (A)
aus-zugehen, doch werde hierdurch der Gebietsgrenzwert lediglich im Falle der
Klägerin zu 4. unterschritten, während der im Falle der Klägerinnen zu 1. und 2.
maßgebliche Richtwert von 65 dB (A) mit zu erzielenden 67,6 dB (A) immer noch
nicht erreicht sei. Die Erreichung dieser Werte setze im Übrigen eine vollständige
Befolgung voraus, was angesichts der schwierigen Kontrollmöglichkeiten kaum
durchsetzbar sei.

129

Im Übrigen handele es sich bei der B 1 um eine wichtige Verkehrsader und die
einzig durchgehende Ost-West-Verbindung auf Dortmunder Stadtgebiet. Die
Bündelung des Durchgangsverkehrs sei planerisch gewollt und Bestandteil seines
„Masterplans Mobilität".

130

Die Umsetzung der geforderten Maßnahmen erfordere einen erheblichen
Aufwand, durch den nach seinen Untersuchungen lediglich für etwa 31 von
insgesamt 130 Wohngebäuden innerhalb des Abschnittes zwischen der B 54 und der
B 236 n eine Lärmreduzierung um ca. 4 dB (A) und damit unter den Richtwert von 60
dB (A) zu erzielen sei. Demgegenüber sei eine durchgreifende Verbesserung der
Lärm- und Abgassituation allein durch die Herstellung des geplanten B 1-Tunnels auf
Dauer zu erreichen. Schließlich sei seine Zuständigkeit für die beantragten
Maßnahmen nicht gegeben, da für eine in deren Umsetzung gebotene weitläufige
Umleitung des LKW-Verkehrs über die Autobahnen A 1, A 2 und A 45 nicht er,
sondern die Beigeladene zuständig sei.

131

Diese Erwägungen sind ermessensfehlerhaft.

132

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass weder die Verkehrsfunktion der B 1 als
Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die beklagte Lärmbelästigung durch
die funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung
verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein ausschließt. Insofern ist jedenfalls
dem Grunde nach

133

vgl. dazu Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hess.VGH), Beschluss vom 16.
Januar 2006 - 2 TG 2606/05 -, UPR 2006, 241 unter Verweis auf Steiner,
Zulässigkeit und Grenzen der verkehrsrechtlichen Anordnung von Nachtfahrverboten
zu Lasten des Lastkraftwagenverkehrs auf Bundesstraßen, DAR 1994, 341 ff.

134

die Überlagerungs- und Verdrängungsfähigkeit straßenverkehrsrechtlicher
Anord-nungen zu Lasten der Widmung und des widmungsmäßigen Verkehrs auch
auf Bundesstraßen anerkannt, wobei die Bestimmung ihrer Grenze im Einzelfall
rechtlich problematisch sein kann. Insofern hat die im Einzelfall berufene
Landesstraßen-verkehrsbehörde bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen,
welche Maß-nahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu
verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer
Straßen über Gebühr zu belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten
Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen, wobei sie auf die für die jeweilige
Fernstraße getroffene Nutzungsentscheidung des Bundes die gebotene Rücksicht
nehmen muss in der Weise, dass die vom Bund vorgegebene Konzeption des
Fernstraßenverkehrs durch das konkrete Verbot nicht in Frage gestellt wird.

135

Hess. VGH, a. a. O.

136

Die für die Anordnung der Verkehrsbeschränkung sprechenden Gründe müssen
danach ein solches Gewicht haben, dass demjenigen des Leitschutzgutes der
(verkehrsbezogenen) öffentlichen Sicherheit (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO)
entspricht.

137

Steiner, a. a. O., S. 343

138

Eine derartige Vergleichbarkeit kann im Hinblick auf eine durch Lärm verursachte
relevante Gesundheitsgefährdung (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) gegeben sein.

139

- Hess. VGH, a. a. O. -

140

Den danach gegebenen Abwägungserfordernissen wird die vorliegende
Entscheidung des Beklagten vom 20. Juni 2006 nicht gerecht.

141

Bereits der in seiner Stellungnahme im gerichtlichen Verfahren zum Ausdruck
kommenden Bewertung, bei der erzielbaren Lärmreduzierung von 3,2 dB (A) handele
es sich lediglich um eine geringfügige Verbesserung der Lärmsituation der Kläger-
innen, kann nicht gefolgt werden.

142

Abweichend von früher vertretener Auffassung geht die aktuelle
verwaltungsgerichtliche Rechtsprechung

143

vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O., unter Verweis auf Bohny, a. a.
O., 1.5.1
vgl. dazu auch Ortscheid / Wende, „Können Lärmminderungsmaßnahmen mit
geringer akustischer Wirkung wahrgenommen werden?" Umweltbundesamt, Berlin
2004

144

zutreffend nunmehr davon aus, dass nach den Erkenntnissen der Akustik auch
Lärmpegelunterschiede von weniger als 3 dB (A) wahrgenommen werden können.
Dieser regelmäßig herangezogene Differenzwert des Mittelungspegels stellt insoweit
keine Schwelle dar, unterhalb derer Lärmveränderungen völlig unerheblich sind. In
diesem Zusammenhang ist insbesondere darauf zu verweisen, dass nach den im
Bereich der Bewertung von Straßenverkehrslärm üblicherweise heranzuziehenden
Berechnungsgrundlagen (RLS 90) die Erhöhung bzw. Verminderung des
Mittelungspegels um 3 dB (A) eine Verdoppelung bzw. Halbierung des
Verkehrsaufkommens verlangt. Insofern indiziert eine Lärmreduzierung von 3 dB (A)
grundsätzlich eine erhebliche Veränderung der Verkehrsverhältnisse. Hinzu kommt
vorliegend, dass nach den vom Beklagten veranlassten Berechnungen die erzielbare
Lärmreduzierung gerade nicht auf einer Halbierung des Verkehrsaufkommens
beruht, sondern - bei gleichzeitiger Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 50 km/h - auf einer Herausnahme eines Anteils
des LKW-Verkehrs in der Größenordnung von
- nur - etwa 1000 bis 1200 (die Angaben zur Anzahl der betroffenen Fahrzeuge
variieren innerhalb etwa dieses Rahmens) Fahrzeugen. Hieraus wird deutlich, dass
der zahlenmäßig relativ geringe Anteil dieser Fahrzeuge auf Grund der von ihnen
verursachten Pegelspitzen überproportional in die Berechnung des Mittelungspegels
einfließt. Die daraus zu folgernde besondere „Lästigkeit" solcher Verkehrsereignisse
gerade während der Nachtzeit ist vom Beklagten nicht berücksichtigt worden.

145

Auch seine Ausführungen zu möglichen Alternativstrecken und der daraus von
ihm gezogene Schluss seiner Unzuständigkeit für die begehrte Regelung lassen eine
ermessensgerechte Bewältigung der Problematik nicht erkennen.

146

Zwar verweist der Beklagte zu Recht darauf, dass es sich bei der B 1 im
Stadtgebiet Dortmund um die direkte Verbindung zwischen den Autobahnen A 40 im
Westen und A 44 im Osten Dortmunds handelt und eine Umleitung des LKW-
Verkehrs demgemäß sinnvoll an den im dortigen Streckenverlauf befindlichen
Autobahnkreuzen Dortmund-West (A 40/A 45) bzw. Dortmund-Unna (A 44/A 1)
vorzunehmen sei, wofür gemäß § 6 Abs. 2 der „Verordnung über die Bestimmung der
zuständigen Behörden nach der Straßenverkehrs-Ordnung" des Landes Nordrhein-
Westfalen vom 9. Januar 1973 derzeitiger Fassung nicht er, sondern die
Beigeladene zuständig sei (§ 6 Abs. 2: Für Anordnungen nach § 45 StVO zur
Anbringung und Entfernung von Verkehrs-zeichen und -einrichtungen auf
Autobahnen sind ausschließlich die Regierungs-präsidenten zuständig). Hierbei
verkennt der Beklagte aber, dass es sich bei den von den Klägerinnen beantragten
Maßnahmen (LKW-Sperrung, Geschwindigkeitsreduzierung) um solche handelt, die
im Zuge der Ortsdurchfahrt der B 1 durch das Dortmunder Stadtgebiet getroffen
werden können und demgemäß in seine Zu-ständigkeit als örtlicher
Straßenverkehrsbehörde (vgl. § 44 Abs. 1 Satz 1 StVO) fallen. Maßgeblich ist
insoweit, dass die beantragte Straßensperrung für den Durchgangsverkehr - für die
Geschwindigkeitsreduzierung gelten diese Erwägungen ohnehin nicht - nicht etwa
nur auf den bezeichneten Autobahnen erfolgen kann, sondern auch - kleinräumiger -
in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich. Der Beklagte hat indes weder mögliche
Alternativrouten im innerstädtischen Bereich (vgl. etwa den angesprochenen
Streckenzug Mallinckrodtstraße/Borsigstraße/ Brackeler Straße sowie auch z. B. an
die Nutzung der B 54 bzw. B 236 anknüpfende Streckenführungen) hinsichtlich deren
Belastbarkeit und Auswirkungen auf dortige Anwohner geprüft noch die Frage der
Wahrscheinlichkeit bzw. Akzeptanz ihrer Nutzung.

147

Hinsichtlich der Akzeptanz innerstädtischer Umleitungsstrecken fällt vorliegend
allerdings ins Gewicht, dass mit den beschriebenen Autobahnstrecken A 1/A 2/ A 45
nördlich bzw. A 1/A 45 südlich zwei dem Grunde nach geeignete und leistungsfähige
Möglichkeiten zur Umfahrung des Dortmunder Innenstadtgebiets zur Verfügung
stehen, die nur geringfügig länger (ca. 22 bzw. 9 Kilometer) sind und nur einen
geringen zeitlichen Mehraufwand erfordern (9 bzw. 3 Minuten). Anhaltspunkte etwa
dafür, dass die genannten Strecken - namentlich zur Nachtzeit zwischen 22.00 Uhr
und 6.00 Uhr - überlastet oder aus sonstigen Gründen zur Aufnahme des LKW-
Zusatzverkehrs nicht geeignet sein könnten, sind vom Beklagten weder erörtert
worden noch sonst ersichtlich. Dies gilt insbesondere nach Abwicklung der Baustelle
auf der A 1 im Jahre 2004.

148

Soweit sich der Beklagte in diesem Zusammenhang darauf berufen hat, für eine
bereits an den Autobahnkreuzen Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West ansetzende
Umleitung sei nicht er, sondern die Beigeladene zuständig (vgl. den bereits zitierten
§ 6 Abs. 2 der VO vom 09. Januar 1973), verkennt er, dass von der Beigeladenen
nicht notwendigerweise selbst eine Straßensperrung zu veranlassen wäre, sondern
diese sich auf einen an den Autobahnkreuzen vorzunehmenden Hinweis auf die
nächtliche Straßensperrung in Dortmund in Form einer dementsprechenden
Ausschilderung beschränken könnte. Insoweit wird der Beklagte in seine Er-
wägungen auch ein möglicherweise gebotenes Einwirken auf die Beigeladene im
Hinblick auf deren Mitwirkung bei der Umsetzung gegebenenfalls erforderlich
werdender Maßnahmen einzustellen haben. Zwar hat die Beigeladene im Termin zur
mündlichen Verhandlung auf die besondere Bedeutung der B 1 als ost-westlicher
Verkehrsachse im Ruhrgebiet sowie auch im überregionalen Raum verwiesen und
sich deshalb gegen die beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen
ausgesprochen. Vor dem aufgezeigten Hintergrund, dass für die von den Kläger-
innen beantragte nächtliche Sperrung der B 1 für den LKW-Durchgangsverkehr
vorliegend nicht sie, sondern der Beklagte zuständig ist, die Beigeladene allerdings
in Wahrnehmung ihrer Verkehrsregelungs- und -beschilderungszuständigkeit auf
Autobahnen (vgl. § 6 Abs. 2 der VO vom 9. Januar 1973 ) auf einen flüssigen und
störungsfreien Verkehrsablauf auf diesen hinzuwirken hat, ist jedenfalls nach
derzeitigem Stand kein Grund dafür ersichtlich, warum sie sich der Anbringung einer
geeigneten Hinweisbeschilderung im Dienste einer - soweit derzeit einschätzbar -
sachgerechten Problemlösung verweigern sollte.

149

Vor diesem Hintergrund bedarf auch das Argument des Beklagten, die
Bündelung des Schwerlastverkehrs auf der B 1 sei planerisch gewollt und Bestandteil
seines „Masterplans Mobilität" einer - nochmaligen - Prüfung hinsichtlich seiner
Plausibilität. Zuzugeben ist dem Beklagten insoweit, dass eine Verdrängung des
nächtlichen Schwerlastdurchgangsverkehrs auf andere innerörtliche Strecken-
verbindungen unter Umständen dort zu Unzuträglichkeiten führen kann, die eine
bloße Problemverlagerung bedeuten könnte. Demgegenüber ist allerdings darauf zu
verweisen, dass das vom Beklagten angesprochene Konzept ausgerichtet ist auf die
Lenkung des Schwerlastverkehrs, der im innerstädtlichen Bereich von Dortmund Ziel
oder Quelle hat, während der bloße Durchgangsverkehr einen hiervon abtrennbaren
Bestandteil darstellt. Insofern hat sich der Beklagte neben möglichen inner-
städtischen auch mit sich im vorliegenden Fall - nach derzeitiger Einschätzung -
aufdrängenden weiträumigen Umfahrungsmöglichkeiten ermessensbetätigend
auseinanderzusetzen.

150

In diesem Zusammenhang ist klarzustellen, dass der Verweis des Beklagten auf
eine notwendige, allerdings bereits im Jahre 1999 verweigerte Zustimmung des
Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes
Nordrhein-Westfalen gemäß Ziff. 4.2 der „VwV-St-ImSch" im Hinblick auf ein aktuell
- noch - bestehendes Zustimmungserfordernis unzutreffend sein dürfte. Zum einen
handelt es sich bei der vom Beklagten in Bezug genommenen Verwaltungsvorschrift
um die „Allgemeine Verwaltungsvorschrift über straßenverkehrsrechtliche Maß-
nahmen bei Überschreiten von Konzentrationswerten nach der 23. BImSchV (VwV-
StV-ImSch) vom 16. Dezember 1996" des Bundesministeriums für Verkehr, die
- ausdrücklich - mit der 23. BImSchV in Kraft getreten und demgemäß mit deren vom
Beklagten zutreffend angeführtem Außerkrafttreten obsolet geworden sein dürfte.
Zum anderen ist - daneben - zu verweisen auf den Runderlass des Ministeriums für
Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen vom 31. Juli
2003 - III B 3 -78-46/2 - „Zuständigkeit und Zustimmungs-pflicht für die Anordnung
und Entfernung von Verkehrszeichen und Verkehrs-einrichtungen".Nach dessen Ziff.
1 ist die Zustimmung des Ministeriums erforderlich für die Anordnung zur Anbringung
und Entfernung im Einzelnen aufgeführter Verkehrszeichen und -einrichtungen auf
Autobahnen (z. B. Zeichen 330 - Autobahn- und 334 - Ende der Autobahn -) und
Kraftfahrstraßen (Zeichen 331, 336). Derartige Anordnungen stehen vorliegend nicht
in Streit. Vielmehr ist in Ziff. 5 des Erlasses abschließend verfügt, dass alle weiteren
in der - bundesrechtlichen - Verwaltungs-vorschrift zu § 45 - Verkehrszeichen und
Verkehrseinrichtungen - in Zusammen-hang mit der Anordnung zur Anbringung und
Entfernung von Verkehrszeichen genannten Zustimmungsvorbehalte - zu diesen
Verkehrszeichen gehören gemäß Ziff. III 1 b) und e) - zitiert nach Hentschel,
Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, 2005, zu § 45 StVO - die hier in Betracht
kommende Anbringung der Zeichen 253 (Verkehrsverbot für LKWs) und 274
(zulässige Höchstgeschwindigkeit, wenn weniger als 60 km/h) auf Bundesstraßen -
entfallen.

151

Soweit der Beklagte die Effektivität eines nächtlichen Fahrverbotes für den LKW-
Durchgangsverkehr sowie der Temporeduzierung wegen fehlender Durchsetzbarkeit
der von ihm in Betracht zu ziehenden Regelungen gegenüber den Verkehrsteil-
nehmern in Zweifel zieht, verkennt er die dafür geltenden rechtlichen Rahmen-
bedingungen.

152

Zunächst ist davon auszugehen, dass die nach § 11 Abs. 1 Nr. 3 des
Polizeiorganisationsgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (POG NRW) für die
Überwachung des Straßenverkehrs zuständige Kreispolizeibehörde eine verkehrs-
rechtliche Anordnung des Beklagten zum Schutz vor Verkehrslärm im Rahmen ihrer
Kapazitäten ebenso überwachen wird wie andere straßenverkehrsrechtliche
Anordnungen. Der insoweit von der Polizeibehörde bereits angesprochene zeitliche
Aufwand bei der Überprüfung der Lastkraftwagen dürfte dabei gegenüberzustellen
sein dem Effekt, dass viele der LKW-Fahrer, die die B 1 regelmäßig als
Berufskraftfahrer nutzen, bei Abwägung eines zeitlichen Umfahrungsaufwandes von
wenigen Minuten mit dem Risiko einer Verkehrskontrolle und dem hieraus folgenden
Zeitverlust (einschließlich der Verhängung eines Bußgeldes) nach einer kurzen
Eingewöhnungszeit die „sichere" und problemlose Umgehungsvariante wählen
werden.

153

Darüber hinaus muss sich der Beklagte darauf verweisen lassen, dass die Über-
wachung der Einhaltung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an Gefahrenstellen
nach § 48 Abs. 3 Satz 2 des Ordnungsbehördengesetzes des Landes Nordrhein-
Westfalen (OBG NRW) zugleich in seine eigene Zuständigkeit fällt. Eine Gefahren-
stelle im Sinne dieser Vorschrift ist auch anzunehmen, wenn Straßenanlieger
unzumutbaren Lärmbelastungen durch Geschwindigkeitsüberschreitungen
ausgesetzt sind.

154

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O.

155

Welche Maßnahmen insoweit als geeignet bzw. notwendig in Betracht kommen
(z. B. Aufstellung stationärer Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen, Einrichtung
einer sog. „Grünen Welle" mit begleitender Hinweisbeschilderung), hat der Beklagte
bislang nicht ermessensbetätigend geprüft. Der schlichte Verweis auf die mangelnde
Durchsetzbarkeit einer Regelung erfüllt die Anforderungen einer sachgerechten
Ermessenbestätigung danach nicht.

156

Die daneben grundsätzlich in die Erwägungen zur Durchführung von
verkehrsbeschränkenden Maßnahmen aufzunehmende Frage der Zumutbarkeit
passiver Lärmschutzmaßnahmen ist vom Beklagten in Bezug auf die Klägerinnen
ebenfalls nicht konkret geprüft worden und deshalb auch nicht als
ermessenssteuernd heran-ziehbar. In diesem Zusammenhang ist allerdings darauf
zu verweisen, dass vor dem Hintergrund des von den Klägerinnen zu
beanspruchenden Individualrechtsschutzes

157

vgl. hierzu die bereits zitierte Entscheidung des OVG NRW vom 1. Juni 2005, die
allein wegen der Betroffenheit der Klägerin des dortigen Verfahrens sowie einer
weiteren, im selben Haus wohnenden Klägerin eines Parallelverfahrens ( 8 A
2351/04 ) eine Verpflichtung zur Neubescheidung ausgesprochen hat -

158

allein der Hinweis des Beklagten darauf, dass passive Lärmschutzmaßnahmen
nur von einem Teil der Betroffenen in Anspruch genommen worden sind, keine
sachgerechte Ermessensbetätigung darstellt.

159

Nach alledem stellt schließlich allein der Verweis auf die von ihm favorisierte
„Tunnellösung" als dauerhafte Beseitigung der vorliegenden Lärm- (und Abgas-)
Problematik keine im Rahmen des ihm eingeräumten Ermessens sachgerechte
Ermessensbetätigung zur Bewältigung der derzeitigen Lärmproblematik dar. Dies
bedarf angesichts des Umstandes, dass eine Umsetzung, geschweige denn eine
Fertigstellung dieses Projekts derzeit in keiner Weise prognostizierbar ist - der für
das Jahr 2006 angekündigte „erste Rammschlag" ist weder erfolgt noch überhaupt
absehbar -, keiner weiteren Ausführungen.

160

Soweit sich die Klägerinnen zur Begründung ihres Anspruchs auf die vom LKW-
Verkehr ausgehenden Erschütterungen und die sich daraus ergebende Problematik
von Setzungsrissen an in ihrem Eigentum stehenden Baulichkeiten berufen, sind sie
allerdings darauf zu verweisen, dass in Anbetracht des erheblich höheren
Verkehrsaufkommens (einschließlich LKW-Verkehr) zur Tagzeit, d. h., zwischen 6.00
Uhr und 22.00 Uhr, die vorliegend insoweit allein streitgegenständliche Einrichtung
eines Nachtfahrverbotes für Lastkraftwagen zur Vermeidung derartiger Schäden
ungeeignet sein und schon deshalb nicht in Betracht kommen dürfte.

161

Er weist sich somit die Ablehnung des beantragten Verwaltungsaktes wegen der
vorstehend aufgewiesenen defizitären Ermessensbestätigung als rechtswidrig und
sind die Klägerinnen zu 1., 2. und 4. dadurch in ihren Rechten verletzt, spricht das
Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung
vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Andern-
falls hat es als - nicht hilfsantraglich zu verfolgendes - „Minus" dieses Ausspruchs die
Verpflichtung auszusprechen, die Klägerinnen unter Beachtung der Rechtsauf-
fassung des Gerichts - neu - zu bescheiden (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO). Steht der
Verwaltungsakt, dessen Erlass das Ziel der Klage ist,- wie hier - im Ermessen der
Behörde, so ist Spruchreife nur ausnahmsweise dann anzunehmen, wenn ange-
sichts der konkreten Umstände des Falles nur eine einzige bestimmte Entscheidung
in Betracht kommt (sog. „Ermessensreduktion auf Null"). Das Gericht ist jedoch
weder verpflichtet noch berechtigt, in derartigen Fällen durch Beweisaufnahme und
Erörterung des Falles mit den Beteiligten die Spruchreife herbei zu führen.

162

- Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 207 zu § 113 -

163

Zwar spricht nach den obigen Festsstellungen die vom Beklagten bereits selbst
ermittelte hohe Lärmbelastung der Klägerinnen für ein Gebotensein verkehrs-
beschränkender Maßnahmen zur Nachtzeit. In Anbetracht der aufgezeigten Mängel
sowohl hinsichtlich der Erfassung bzw. Offenlegung des in die Ermessens-
bestätigung einzustellenden bzw. bislang eingestellten Abwägungsmaterials als auch
dessen ermessensgerechter Bewertung hat sich folglich die gerichtliche Ent-
scheidung zur Vermeidung eines unzulässigen Eingriffs in die Kompetenz der
Verwaltung auf die tenorierte Verpflichtung zur Neubescheidung unter Beachtung der
Rechtsaufassung des Gerichts zu beschränken und ist die Klage der Klägerinnen zu
1.,2. und 4. im Übrigen abzuweisen.

164

Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 1 und 3, 155 Abs. 1 Satz
1und Abs. 4, 162 Abs. 3 VwGO. Danach hat die Klägerin zu 3. als mit ihrer - bereits
unzulässigen - Klage Unterlegene ein Viertel der Verfahrenskosten zu tragen. Die
übrigen Verfahrenskosten sind allein dem Beklagten aufzuerlegen. Zwar sind die
Klägerinnen zu 1., 2. und 4. insoweit teilweise unterlegen, als ihnen nur ein Anspruch
auf ermessensfehlerfreie ( Neu- )Bescheidung unter Beachtung der Rechtsauf-
fassung des Gerichts, nicht aber der geltend gemachte Verpflichtungsanspruch
zuzuerkennen war. Ihrer Kostenpflicht steht indes entgegen, dass sich der Beklagte
die bislang fehlende Spruchreife für eine abschließende gerichtliche Entscheidung
als durch sein Verschulden bedingt zurechnen lassen muss (§ 155 Abs. 4 VwGO).

165

vgl. Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 155.

166

Die Beigeladene hat ihre außergerichtlichen Kosten aus Billigkeitsgründen selbst
zu tragen, weil sie keinen Antrag gestellt und sich damit auch keinem Kostenrisiko
ausgesetzt hat.

167

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO in
Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11, 711 der Zivilprozessordnung.

168