Verwaltungsgericht Köln (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2007-05-04, Aktenzeichen 25 K 6356/05
ECLI:DE:VGK:2007:0504.25K6356.05.00

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.
Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die
Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren
Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in
Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet.

1

T a t b e s t a n d

2

Der Kläger wendet sich gegen die Erhebung der Maut nach dem
Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG).

3

Der Kläger ist Fuhrunternehmer und befährt mit seinem LKW regelmäßig
deutsche Autobahnen. Das Fahrzeug hat ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr
als 12 t, weniger als 4 Achsen und ist in die Schadstoffklasse Euro 2 eingestuft, was
bis zum 30. September 2006 der Kategorie B des § 1 der Verordnung zur
Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge vom 24. Juni
2003 (Mauthöhenverordnung - MautHV) entsprach. Am 12. August 2005 entrichtete
der Kläger für eine Fahrt über eine mautpflichtige Strecke von 203,7 km eine Maut
von 22,43 EUR. Die Einbuchung erfolgte manuell an einem von der Toll Collect
GmbH (TC) zur Verfügung gestellten Zahlstellen-Terminal.

4

Am 1. November 2005 hat der Kläger Klage erhoben und darin das in der MautHV
normierte System der Mautberechnung angegriffen. Er trägt Folgendes vor: Die dem
Kläger - durch einen automatisierten Verwaltungsakt - auferlegte Maut sei der Höhe
nach rechtswidrig. Die MautHV in der vorliegenden Form sei von der gesetzlichen
Verordnungsermächtigung nicht gedeckt und damit - zumindest teilweise -
unwirksam. Grund sei die zu starke Gewichtung der Emissionsklasse gegenüber der
Achszahl bei der Festsetzung der Mauthöhe. Angesichts der Unzulässigkeit der
Berücksichtigung externer - d.h. nicht für Straßenbau und -erhalt anfallender - Kosten
sei zweifelhaft, ob die Berücksichtigung von Emissionsklassen überhaupt
sachgerecht im Sinne von § 3 Abs. 2 ABMG sei. Verbrauch und Abnutzung von
Verkehrsflächen hingen immerhin ausschließlich von Größe und Schwere der
mautpflichtigen Fahrzeuge ab und nicht von den Emissionen. Auffallenderweise sei
Deutschland das einzige EU-Land, in dem bei der Erhebung der
fahrleistungsabhängigen Autobahnmaut der Schadstoffausstoß eine Rolle spiele.
Sicher nicht mehr sachgerecht sei es jedoch, dass die Zugehörigkeit zu einer
schlechteren Emissionsklasse zu einer Mauterhöhung führe, die bis zu 4 mal höher
liege als bei Zugehörigkeit zur höheren Achskategorie. Im Vergleich zur Eurovignette
nach dem alten Autobahnbenutzungsgebührengesetz (ABBG) habe sich das
Berechnungssystem völlig verändert. Die Achszahl und damit das Gewicht und die
Größe der Fahrzeuge spiele kaum noch eine Rolle. So habe der Kläger für seinen
LKW früher 40 % weniger Maut gezahlt, als für einen LKW mit vier oder mehr Achsen
zu zahlen gewesen wären. Heute betrage der Unterschied nur noch 8,3 %. Damit
bestimme sich die Mauthöhe in erster Linie nach einem Kriterium, das auf die Höhe
der umlagefähigen Kosten überhaupt keinen Einfluss habe. Berücksichtige man
zudem, dass LKW's unter 12 t - im Gegensatz zu anderen Ländern - überhaupt keine
Maut zu entrichten hätten, komme man zu dem Schluss, dass die mittelschweren
LKW's mit bis zu 3 Achsen weit über das Maß ihres verursachungsbezogenen
Anteils zur Deckung der Kosten für Straßenbau und -erhalt herangezogen würden.
Damit verstoße das Regelungswerk zur Mautberechnung gegen § 3 Abs. 2 ABMG
sowie das Prinzip der Abgabengerechtigkeit und der Gleichbehandlung.

5

Der Kläger beantragt,

6

1. die Beklagte zu verpflichten, dem Kläger keine LKW-Maut
mehr aufzuerlegen, die nach einem System berechnet ist, das die
Emissionsklasse des Fahrzeugs stärker gewichtet als die
Achszahl,

7

2.

8

3. die Beklagte zu verpflichten, das Fahrzeug des Klägers nur
noch nach folgendem System zu bemauten:

9

4.

10

günstig

11

ungünstig 1. 3 Achsen, Kategorie A ?
2. 3 Achsen, Kategorie B ?
3. 3 Achsen, Kategorie C ?
4. 4 Achsen, Kategorie A ?
5. 4 Achsen, Kategorie B ?
6. 4 Achsen, Kategorie C 100,0 %

12

5. den Mautbescheid vom 12.08.2005 über 22,43 EUR für 203,7
km für das klägerische Fahrzeug L. -Z. oo aufzuheben und die
Beklagte zu verpflichten, den erhobenen Betrag
zurückzuerstatten.

13

6.

14

Die Beklagte beantragt,

15

die Klage abzuweisen.

16

Sie hält die Klage für unzulässig und unbegründet.

17

Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage sei nicht zulässig, da die Toll Collect
GmbH mit den Mautschuldnern privatrechtliche Verträge abschließe. Einer auf
Erstattung der Maut gerichteten Klage fehle das Rechtsschutzinteresse, da der
Kläger einen entsprechenden Erstattungsantrag nach § 10 LKW-Maut-Verordnung
(LKW-MautV) stellen könne. Auch für eine vorbeugende Unterlassungsklage sei ein
besonderes Rechtsschutzbedürfnis nicht dargelegt.
Die Klage sei auch unbegründet, da das Mautberechnungssystem der MautHV von
der gesetzlichen Verordnungsermächtigung des § 3 Abs. 2 ABMG gedeckt sei und
nicht gegen übergeordnetes Recht verstoße. Eine Berücksichtigung von
Emissionsklassen sei in § 3 Abs. 1 ABMG und Art. 7 Abs. 10 a) der EU-
Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 17. Juni 1999) ausdrücklich gestattet, die dortigen Vorgaben erfüllt. Die
Vorgabe in § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG, dass die gewogenen durchschnittlichen
Mautgebühren sich an den von der Gesamtheit der mautpflichtigen Fahrzeuge
verursachten Kosten für Bau, Betrieb, Erhaltung und Ausbau des betreffenden
Verkehrswegenetzes orientieren müssten, bedeute nicht, dass sich die einzelnen
Mautsätze ausschließlich an den von der jeweiligen Fahrzeuggruppe verursachten
Kosten ausrichten müsse. So gebe es neben dem Schadstoffausstoß noch andere
Differenzierungskriterien, und die Straßenbau- und -unterhaltskosten seien nur
teilweise abhängig vom Fahrzeuggewicht. Auch die ähnlich formulierte Vorgabe des
Art. 7 Abs. 9 EU-Wegekostenrichtlinie bezwecke lediglich, willkürlich hohe
Mautforderungen der Mitgliedsstaaten zu verhindern. Eine Einschränkung des
nationalen Gesetzgebers bei der konkreten Ausgestaltung der Mautsätze sei nicht
gewollt, weshalb dieser einen erheblichen Spielraum habe. Die relativ starke
Berücksichtigung der Emissionsklassen bei der Ausgestaltung der Mautsätze in
Deutschland sei sachgerecht, da sie auf sachlichen Gründen beruhe. Es habe ein
effektiver Anreiz für den Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge geschaffen werden
sollen, da durch den CO2-Ausstoß erhebliche Umweltschäden verursacht würden.
Die Reduzierung der Treibhausgase und der Feinstaubbelastung sei ein Anliegen
der Bundesregierung, das sich auch in Erwägungsgrund 7 der EU-
Wegekostenrichtlinie wiederfinde. Da eine Berücksichtigung von Belangen des
Umweltschutzes EU-rechtlich sogar erwünscht sei, stelle sich die Frage der
Rechtmäßigkeit eher bei Mautsystemen anderer EU-Länder. Ein Verstoß gegen den
aus Art. 3 Abs. 1 Grundgesetz (GG) fließenden Grundsatz der Abgabengerechtigkeit
liege angesichts des weiten Gestaltungsspielraums, den die Verfassung dem
Gesetzgeber gewähre, nicht vor.

18

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die
Gerichtsakte, insbesondere die gewechselten Schriftsätze der Parteien, Bezug
genommen.

19

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

20

Die Kammer hat erhebliche Bedenken hinsichtlich der Zulässigkeit der
Klageanträge, sieht von deren näherer Darstellung aber ab, da zum einen einiges
dafür spricht, dass zumindest der auf Erstattung der 22,43 EUR gerichtete Antrag zu
3 als allgemeine Leistungsklage zulässig sein könnte, und es zum anderen für das
Ergebnis der Entscheidung nicht auf die aufzuwerfenden Zulässigkeitsfragen
ankommt.

21

Die Klage ist jedenfalls unbegründet.

22

Die mit der Klage verfolgten verschiedenen Begehren des Klägers, insbesondere
auf Erstattung des durch TC vereinnahmten Mautbetrages durch das Bundesamt für
Güterverkehr (BfG), bleiben erfolglos, weil die in der MautHV normierten Mautsätze
mit übergeordnetem Recht in Einklang stehen. Damit scheidet eine aufgrund
öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruchs nach Feststellung der Unwirksamkeit der
MautHV denkbare Mauterstattung an den Kläger ebenso aus wie eine Verpflichtung
der Beklagten im Sinne der Klageanträge zu 1 oder 2 und eine "Aufhebung" des
"Mautbescheides" im Sinne des Klageantrages zu 3.

23

Das Gericht kann nicht feststellen, dass das System der Mautberechnung der
MautHV bzw. die dort vorgenommene Differenzierung der Mautsätze nach Achsen
und Emissionsklassen nicht mehr von der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage des
§ 3 Abs. 1 und 2 ABMG gedeckt wäre. Auch ein Verstoß gegen Verfassungs- bzw.
EU-Recht ist nicht ersichtlich. Zur Vermeidung überflüssiger Wiederholungen
verweist das Gericht zur Begründung zunächst auf die ausführlichen Darlegungen
der Beklagten in ihrem Schriftsatz vom 9. Januar 2006, soweit sie sich unter I.2. mit
der Frage der Begründetheit der vorliegenden Klage befassen. Das Gericht hält
diese Ausführungen, auch in Ansehung und Würdigung der Replik des Klägers vom
2. März 2006, für zutreffend und folgt ihnen in vollem Umfang.

24

Ergänzend ist auf Folgendes hinzuweisen:
Angesichts der ausdrücklichen Erwähnung der Emissionsklassen in § 3 Abs. 2 Satz 1
ABMG und Art. 7 Abs. 10 a) Wegekostenrichtlinie - hier sogar mit konkreter Vorgabe
der höchstzulässigen Spreizung - hat das Gericht weder Zweifel an der Zulässigkeit
einer Differenzierung nach Emissionsklassen überhaupt noch an der Zulässigkeit der
vom Verordnungsgeber konkret festgesetzten Mautspreizung nach
Emissionsklassen. Ebenso wenig, zumal angesichts des Erwägungsgrundes (7) der
Wegekostenrichtlinie, bestehen Bedenken, dass es sachgerecht i.S.v. § 3 Abs. 2
Satz 1 ABMG ist, durch die gewählte Differenzierung der Mautsätze einen spürbaren
Anreiz zur Verwendung schadstoffarmer LKW's zu schaffen. Dass die Zugehörigkeit
zu einer günstigen Emissionsklasse sich als Konsequenz dieses umweltpolitischen
Ziels deutlich stärker auf die Mauthöhe auswirkt als die Zugehörigkeit zu einer
günstigen Achskategorie, - und somit einen politisch gewollten Systemwechsel
gegenüber dem alten ABBG darstellt -, macht das gewählte Mautsystem noch nicht
rechtswidrig. Die in § 3 Abs. 2 ABMG formulierte Anforderung der "sachgerechten
Berücksichtigung" der Achszahl und Emissionsklassen ist entgegen der Auffassung
des Klägers nicht als Einschränkung der Ermächtigungsgrundlage für die MautHV
dahin aufzufassen, dass auch bei der Differenzierung der Mautsätze nach Achszahl
und Emissionsklasse eine Orientierung an den durch die mautpflichtigen Fahrzeuge
verursachten Kosten für Bau, Erhaltung, Ausbau und Betrieb des mautpflichtigen
Straßennetzes erfolgen muss. Dieses in § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG und Art. 7
Abs. 9 Wegekostenrichtlinie aufgestellte Orientierungsgebot gilt ausschließlich für die
"durchschnittliche gewichtete Maut" (§ 3 Abs. 3 Satz 2 ABMG) bzw. die "gewogenen
durchschnittlichen Mautgebühren" (Art.7 Abs. 9 Wegekostenrichtlinie), was nach
der in die neue Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006) unter Art. 2 ba) nunmehr
aufgenommenen Definition eine Bezeichnung darstellt für "sämtliche Einnahmen aus
Mautgebühren in einem bestimmten Zeitraum, geteilt durch die Anzahl der in diesem
Zeitraum in einem bestimmten mautpflichtigen Straßennetz zurückgelegten
Fahrzeugkilometer, wobei sowohl die Einnahmen als auch die Fahrzeugkilometer für
die mautpflichtigen Fahrzeuge berechnet werden". Damit kommt - worauf die
Beklagte ebenfalls hingewiesen hat - dem Gebot, sich an den "gewogenen
durchschnittlichen Mautgebühren" zu orientieren, lediglich eine Begrenzungsfunktion
für die durchschnittliche Mauthöhe als solcher zu (im Sinne eines
Kostenüberschreitungsverbots), nicht aber eine Begrenzungsfunktion für die
Gewichtung eines der Kriterien Achszahl oder Emissionen bei der Differenzierung
der Mautsätze. Die angeordnete "sachgerechte Berücksichtigung" der maßgeblichen
Differenzierungskriterien der MautHV - Achszahl und Emissionsklassen - hat den
Verordnungsgeber demnach lediglich insofern eingeschränkt, als er - neben den
Anforderungen der Sätze 2 und 3 des § 3 Abs. 2 ABMG - die mit dem
ermächtigenden Gesetz verfolgten Ziele zu berücksichtigen hatte und keine gegen
Art. 3 Abs. 1 Grundgesetz (GG) verstoßende willkürliche Festsetzung der Mautsätze
vornehmen durfte. Am mit dem ABMG jedenfalls auch verfolgten Ziel der Förderung
schadstoffarmer Schwerlastfahrzeuge bestehen keine Zweifel, wie auch kaum
anzuzweifeln ist, dass die erhebliche Gewichtung der Emissionsklassen in der
MautHV dieser Zielsetzung gerecht wird. Ebenso wenig steht in Frage, dass das mit
dem ABMG verfolgte Ziel einer verursachergerechteren Anlastung der auf die
Benutzung durch schwere Nutzfahrzeuge zurückzuführenden Wegekosten bereits
dann erreicht wird, wenn für die Nutzung eines von diesen Fahrzeugen befahrenen
Straßennetzes überhaupt eine streckenbezogene Maut für schwere Nutzfahrzeuge
erhoben wird. Einer Differenzierung nach Achszahl bedarf es zur Erreichung dieses
Ziels zumindest nicht notwendigerweise. Für die Frage, in welchem Maße die
Achszahl und damit das Gewicht der mautpflichtigen Schwerlastfahrzeuge für die
Festsetzung der Mautsätze berücksichtigt werden muss, bleibt mithin neben den
ausdrücklichen einfach-gesetzlichen und europarechtlichen Vorgaben, die erfüllt
sind, lediglich der Prüfungsmaßstab des Art. 3 Abs. 1 GG. Einen Verstoß gegen das
Willkürverbot und damit den Grundsatz der Gebührengerechtigkeit kann das Gericht
in dem Umstand, dass die Achszahl nach der MautHV und dem ABMG nur noch in
erheblich vermindertem Umfang eine Rolle spielt

25

- hierzu sei auf die beiden vom Kläger angefertigten Tabellen Bl. 8
der Gerichtsakte verwiesen -

26

aber nicht sehen. Solange sachliche Gründe für vom Normgeber gewählte bestimmte
Differenzierungen vorliegen, ist dessen grundsätzlich gegebenes weites Ermessen
nicht überschritten. Hier liegt ein sachlicher Grund für die geringe Gewichtung der
Achszahl gegenüber der Emissionsklassen vor, nämlich die Schaffung eines
Anreizsystems für den Einsatz schadstoffarmer LKW's. Hinzu kommt, dass es sich
bei der Achszahl ohnehin um ein äußerst grobes Differenzierungskriterium handelt,
das nur in sehr pauschalisiertem Rahmen Rückschlüsse auf die durch den jeweiligen
LKW tatsächlich verursachten Wegekosten zulässt, insbesondere wenn man
bedenkt, dass die Straßenabnutzung bei Transport derselben Fracht auf mehr
Achsen durchaus geringer sein kann als auf weniger Achsen.

27

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs.1 VwGO, die Entscheidung zur
vorläufigen Vollstreckbarkeit aus §§ 167 VwGO, 708 Nr.11, 711 ZPO.

28