Verwaltungsgericht Düsseldorf (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2009-10-26, Aktenzeichen 9 L 1118/09
ECLI:DE:VGD:2009:1026.9L1118.09.00

Tenor

Der Antrag wird abgelehnt.

Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Antragsteller als Gesamtschuldner.

Der Streitwert wird auf 3.750,00 Euro festgesetzt.

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Gründe:

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Der am 21. Juli 2009 gestellte Antrag,

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die aufschiebende Wirkung der am gleichen Tag erhobenen Klage der Antragsteller (Geschäftszeichen: 9 K 4786/09) gegen die der Beigeladenen erteilte Baugenehmigung des Antragsgegners vom 3. Juli 2009 anzuordnen,

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hat keinen Erfolg; er ist zulässig, aber nicht begründet.

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Das Gericht macht von der ihm durch §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO eingeräumten Befugnis, einer Nachbarklage gegen eine Baugenehmigung aufschiebende Wirkung zu geben, Gebrauch, wenn das Interesse des Nachbarn an der Suspendierung der angefochtenen Baugenehmigung das öffentliche Interesse sowie das Interesse des Bauherrn an deren Vollziehung überwiegt. Das ist regelmäßig dann der Fall, wenn die Baugenehmigung bei der gebotenen summarischen Prüfung gegen Rechtsvorschriften verstößt, die zumindest auch dem Schutz des Nachbarn zu dienen bestimmt sind, seine Klage in der Hauptsache also voraussichtlich Erfolg haben wird.

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Diese Voraussetzung ist hier nicht erfüllt. Die von den Antragstellern angegriffene, unter dem 3. Juli 2009 erteilte Baugenehmigung für den Neubau eines Sparkassenzentrums mit Verkaufsstätte, Tiefgarage und Lüftungs-/Kühlungsanlage auf dem Grundstück Nstraße 44-48 (G1 u.a.) in I verletzt deren baurechtliche Nachbarrechte nicht.

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Die Baugenehmigung ist auf der Grundlage des am 18. Juni 2008 vom Rat der Stadt I beschlossenen vorhabenbezogenen Bebauungsplans Nr. 73 A, 5. Änderung erteilt worden. Ob die von den Antragstellern gegen die Wirksamkeit dieses Bebauungsplan vorgebrachten Bedenken durchgreifen, kann im vorliegenden Verfahren offen bleiben, weil die Baugenehmigung vom 3. Juli 2009 im Falle der Unwirksamkeit des Bebauungsplans ebenso wenig wie im Falle seiner Wirksamkeit gegen Rechtsvorschriften verstößt, die zumindest auch dem Schutz der Antragsteller zu dienen bestimmt sind.

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Wenn der Bebauungsplan Nr. 73 A, 5. Änderung wirksam ist, beurteilt sich die planungsrechtliche Zulässigkeit des Bauvorhabens der Beigeladenen nach § 30 Abs. 2 BauGB, der bestimmt, dass im Geltungsbereich eines vorhabenbezogenen Bebauungsplans nach § 12 ein Vorhaben zulässig ist, wenn es dem Bebauungsplan nicht widerspricht und die Erschließung gesichert ist.

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Ein nachbarlicher Abwehranspruch kann in diesem Fall nur begründet sein, wenn die Baugenehmigung entgegen solcher Festsetzungen des Bebauungsplans, die Rechte des Nachbarn schützen, oder unter Erteilung einer Befreiung von den Festsetzungen des Bebauungsplans (vgl. § 31 Abs. 2 letzter Halbsatz BauGB) erteilt worden ist. Für den Planbereich kommt Drittschutz in aller Regel nur in Betracht, soweit die Festsetzungen des Bebauungsplans selbst Drittschutz vermitteln oder es sich um einen qualifizierten Ausnahmefall des § 15 BauNVO handelt.

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Vgl. Boeddinghaus/Hahn/Schulte, BauO NRW, Kommentar (Stand: 1. Juli 2009), § 74 Rn. 103a, 103b.

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Ein nachbarlicher Abwehranspruch gegen eine mit den Planfestsetzungen übereinstimmende Baugenehmigung unter Berufung auf das Gebot der Rücksichtnahme besteht im Allgemeinen nicht, weil dieses bereits in den einem rechtsgültigen Bebauungsplan vorausgehenden Abwägungsvorgang eingeflossen sein muss, wodurch es gleichsam "aufgezehrt" wird. Festsetzungen eines Bebauungsplans können durch das in § 15 BauNVO enthaltene Gebot der Rücksichtnahme nur ergänzt, nicht aber korrigiert werden. Zudem ist § 15 Abs. 1 Satz 1 BauNVO im Hinblick auf das Maß der im Bebauungsplan festgesetzten baulichen Nutzung grundsätzlich nicht anwendbar.

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Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 19. Januar 2009 – 10 B 1687/08 –, NWVBl. 2009, S. 356 (357), mit zahlreichen weiteren Nachweisen.

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Lediglich im Einzelfall können bauliche Anlagen trotz Übereinstimmung mit den Planfestsetzungen unzulässig sein, wenn sie nach Anzahl, Lage, Umfang oder Zweckbestimmung der Eigenart des Baugebiets widersprechen oder wenn von ihnen Belästigungen oder Störungen ausgehen können, die nach der Eigenart des Baugebiets im Baugebiet selbst oder in dessen Umgebung unzumutbar sind. Das dergestalt in § 15 Abs. 1 BauNVO geregelte planungsrechtliche Gebot der Rücksichtnahme bietet jedoch keine Grundlage zu einer einengenden Ergänzung sämtlicher Festsetzungen eines Bebauungsplans, sondern bezieht sich unter Ausschluss der Maßfestsetzungen lediglich auf die Auswirkungen baulicher oder sonstiger Anlagen im Sinne der §§ 2 bis 14 BauNVO auf die Art der baulichen Nutzung im Plangebiet.

14

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 21. Februar 2005 – 10 B 1269/04 –, BRS 69 Nr. 89; Boeddinghaus/Hahn/Schulte, a.a.O., § 74 Rn. 104a.

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In Anwendung dieser Grundsätze besteht im Falle der Wirksamkeit des Bebauungsplans Nr. 73 A, 5. Änderung kein nachbarliches Abwehrrecht der Antragsteller gegen das Bauvorhaben der Beigeladenen, weil die Baugenehmigung vom 3. Juli 2009 den Festsetzungen dieses Bebauungsplans entspricht und hinsichtlich des durch das Vorhaben ausgelösten Ziel- und Quellverkehrs eine Anwendung des § 15 Abs. 1 BauNVO ausscheidet. Denn der Aspekt der zusätzlichen Verkehrsbelastung und ihrer Zumutbarkeit für die Anlieger der südlichen Cstraße ist bereits im Verfahren zur Aufstellung des vorhabenbezogenen Bebauungsplans untersucht worden und in den diesbezüglichen Abwägungsvorgang eingeflossen. Im Übrigen ist – wie noch darzulegen sein wird – der durch das Vorhaben der Beigeladenen hervorgerufene Verkehr den Antragstellern nicht unzumutbar.

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Wenn man zugunsten der Antragsteller eine Unwirksamkeit des Bebauungsplans Nr. 73 A, 5. Änderung annimmt, folgt daraus nicht zwangsläufig die (Nachbar-)Rechtswidrigkeit der Baugenehmigung vom 3. Juli 2009. Vielmehr ist die Baugenehmigung dann in planungsrechtlicher Hinsicht an § 30 Abs. 1 BauGB in Verbindung mit dem am 21. September 1988 vom Rat der Stadt I beschlossenen und im Januar 1989 in Kraft getretenen Bebauungsplan Nr. 73 A, 1. Änderung zu messen. Denn der Bebauungsplan Nr. 73 A, 5. Änderung vermag im Falle seiner Unwirksamkeit für seinen räumlichen Geltungsbereich, der einen Ausschnitt des räumlichen Geltungsbereiches des Bebauungsplans Nr. 73 A, 1. Änderung darstellt, den zuletzt genannten Bebauungsplan nicht zu verdrängen.

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Wenn eine Gemeinde ihre frühere Bauleitplanung ändert, insbesondere einen Bebauungsplan durch einen neuen ersetzt, so verliert die frühere Rechtslage ihre Verbindlichkeit, weil nach einem gewohnheitsrechtlich anerkannten Rechtssatz die spätere Norm die frühere verdrängt. Entfällt wegen der Unwirksamkeit der späteren Norm die Möglichkeit der Normenkollision, dann kann die Rechtsfolge der Derogation des früheren Rechts nicht eintreten und gilt die alte Rechtsnorm unverändert fort. Anders verhält es sich nur dann, wenn die Gemeinde neben der Änderung oder Ersetzung ihres Bebauungsplans gleichzeitig hinsichtlich früherer bauplanerischer Festsetzungen einen – im textlichen Teil des Plans zum Ausdruck gebrachten – Aufhebungsbeschluss gefasst hat, der erkennen lässt, dass die Festsetzungen des früheren Bebauungsplans auf jeden Fall – und sei es bei Unwirksamkeit der Festsetzungen des neuen Bebauungsplans auch ersatzlos – beseitigt werden sollen.

18

Vgl. BVerwG, Urteil vom 10. August 1990 – 4 C 3.90 –, BRS 50 Nr. 2.

19

Da die textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans Nr. 73 A, 5. Änderung keinen Beschluss enthalten, wonach für den räumlichen Geltungsbereich dieses Plans der Bebauungsplan Nr. 73 A, 1. Änderung aufgehoben wird, gilt für diesen Bereich der zuletzt genannte Bebauungsplan im Falle der Unwirksamkeit des Bebauungsplans Nr. 73 A, 5. Änderung unverändert fort.

20

In Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes gegen die einem Dritten erteilte Baugenehmigung ist grundsätzlich von der Wirksamkeit des zugrunde liegenden Bebauungsplans auszugehen, es sei denn, dieser wäre offensichtlich unwirksam.

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Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 21. Dezember 2006 – 7 B 2193/06 –, BRS 70 Nr. 181, vom 27. Oktober 2008 – 7 B 1368/08 –, juris, Rn. 33, und vom 19. Januar 2009 – 10 B 1687/08 –, NWVBl. 2009, S. 356.

22

Danach ist im vorliegenden Verfahren von der Wirksamkeit des Bebauungsplans Nr. 73 A, 1. Änderung auszugehen, weil Umstände, die dessen Unwirksamkeit begründen könnten, weder offensichtlich noch von den Antragstellern vorgetragen worden sind.

23

In Anwendung der oben dargelegten Grundsätze zum Nachbarschutz im Rahmen des § 30 Abs. 1 und 2 BauGB besteht auch dann kein nachbarliches Abwehrrecht der Antragsteller gegen das Bauvorhaben der Beigeladenen, wenn der Bebauungsplan Nr. 73 A, 5. Änderung unwirksam und die planungsrechtliche Zulässigkeit des Vorhabens daher am Bebauungsplan Nr. 73 A, 1. Änderung zu messen ist. Denn die Baugenehmigung vom 3. Juli 2009 ist nicht unter Verstoß gegen nachbarschützende Festsetzungen des zuletzt genannten Bebauungsplans erteilt worden, und von dem genehmigten Vorhaben gehen im Hinblick auf den dadurch ausgelösten Verkehr auch keine Belästigungen oder Störungen aus, die nach der Eigenart des Baugebiets für die Antragsteller als Eigentümer bzw. Nießbraucher des Grundstücks Cstraße 23 unzumutbar sind.

24

Der Bebauungsplan Nr. 73 A, 1. Änderung weist das Baugrundstück nach der Art der baulichen Nutzung als Kerngebiet (MK) aus. Nach § 7 Abs. 2 Nr. 1 und 2 der Baunutzungsverordnung in der bei Aufstellung und Inkrafttreten des Bebauungsplans Nr. 73 A, 1. Änderung geltenden Fassung vom 15. September 1977 (BauNVO 1977) sind in Kerngebieten unter anderem Geschäfts-, Büro- und Verwaltungsgebäude sowie Einzelhandelsbetriebe zulässig, so dass das genehmigte Bauvorhaben (Sparkassenzentrum mit Verkaufsstätte) hinsichtlich der Art der baulichen Nutzung den Festsetzungen des Bebauungsplans Nr. 73 A, 1. Änderung entspricht. Auch die genehmigte Tiefgarage ist im Kerngebiet grundsätzlich zulässig (vgl. § 12 Abs. 1 BauNVO 1977); der Bebauungsplan Nr. 73 A, 1. Änderung enthält insoweit für das Baugrundstück keine einschränkenden oder konkretisierenden Festsetzungen gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 4 BauGB oder § 12 Abs. 4, 5 und 6 BauNVO 1977.

25

Soweit das Bauvorhaben der Beigeladenen den Festsetzungen des Bebauungsplans Nr. 73 A, 1. Änderung betreffend die überbaubare Grundstücksfläche widerspricht, indem das Gebäude möglicherweise die festgesetzte Baugrenze überschreitet, ergibt sich daraus kein nachbarlicher Abwehranspruch der Antragsteller, weil diese Festsetzung keinen Nachbarschutz vermittelt. Setzt ein Bebauungsplan gemäß § 23 BauNVO durch Baugrenzen überbaubare Grundstücksflächen fest, kommt diesen Festsetzungen noch nicht aus sich heraus und kraft Bundesrechts nachbarschützende Funktion zu. Ob solche Festsetzungen auch darauf gerichtet sind, dem Schutz des Nachbarn zu dienen, hängt vom Willen der Gemeinde als Planungsträger ab.

26

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. Oktober 1995 – 4 B 215.95 –, BRS 57 Nr. 219.

27

Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass die Festsetzung einer den Umrissen des damaligen Gebäudes der Stadtsparkasse entsprechenden Baugrenze durch den Bebauungsplan Nr. 73 A, 1. Änderung nach dem Willen des Plangebers nachbarschützende Wirkung haben sollte, ergeben sich aus der Planbegründung nicht und sind auch im Übrigen nicht erkennbar.

28

Im Hinblick auf den durch das Vorhaben ausgelösten Ziel- und Quellverkehr in der südlichen Cstraße verstößt die Baugenehmigung vom 3. Juli 2009 nicht gegen das bauplanungsrechtliche Gebot der Rücksichtnahme. Insoweit bleibt Raum für die Anwendung des § 15 Abs. 1 BauNVO, weil der in Rede stehende Belang, nämlich der Schutz der Anlieger der Cstraße vor unzumutbaren Beeinträchtigungen durch den Zu- und Abgangsverkehr (insbesondere der Tiefgarage), nicht in der die Bebauungsplanfestsetzungen tragenden Abwägung aufgegangen und das Gebot der Rücksichtnahme nicht "aufgezehrt" ist. Denn der Bebauungsplan Nr. 73 A, 1. Änderung enthält – im Unterschied zum vorhabenbezogenen Bebauungsplan Nr. 73 A, 5. Änderung – keine Festsetzung betreffend die Zulässigkeit einer Tiefgarage auf dem Grundstück Nstraße 44-48, so dass bei seiner Aufstellung der Aspekt einer zusätzlichen Verkehrsbelastung der Cstraße durch eine Tiefgarage auf dem Grundstück der Beigeladenen nicht zu berücksichtigen war und die diesbezüglichen Belange der Anlieger der Cstraße demzufolge – anders als bei der 5. Änderung des Bebauungsplans Nr. 73 A – nicht in die Abwägung eingestellt werden mussten und auch nicht eingestellt worden sind.

29

Bei der im vorliegenden Verfahren möglichen Prüfung kann nicht festgestellt werden, dass der durch die Errichtung und Nutzung eines Sparkassenzentrums mit Verkaufsstätte und eingeschossiger öffentlicher Tiefgarage (92 Stellplätze) auf dem Baugrundstück hervorgerufene Verkehr zu Belästigungen oder Störungen führen wird, die für die Antragsteller als Eigentümer bzw. Nießbraucher des Grundstücks Cstraße 23 unzumutbar sind.

30

Hinsichtlich des Umfangs der Beeinträchtigungen geht die Kammer etwa von einer Verdoppelung des Verkehrsaufkommens in der südlichen Cstraße aus, das nach Fertigstellung des Bauvorhabens und Aufnahme der genehmigten Nutzungen bei maximal 2.900 Fahrzeugbewegungen täglich liegen wird, während es vor dem Abriss des alten Sparkassengebäudes bei ungefähr 1.400 Fahrzeugbewegungen täglich gelegen hat.

31

Dass die Verkehrsbelastung der Cstraße im Abschnitt zwischen dem Beginn der Fußgängerzone südlich der J und der Kreuzung Cstraße/ C1 Straße bisher etwa 1.400 Kfz pro Tag betragen hat, ergibt sich aus der Verkehrsuntersuchung zum Bauvorhaben Sparkassenneubau in I der C2 Ingenieurgesellschaft vom 29. Juni 2007 (im Folgenden: Verkehrsgutachten 2007) und aus mehreren Verkehrserhebungen des Antragsgegners. Ausweislich des Verkehrsgutachtens 2007 wurde in der Cstraße am 19. Juni 2007 für beide Fahrtrichtungen getrennt die Stundengruppe 15.00 Uhr bis 19.00 Uhr erhoben, um Aussagen über die Tagesbelastungen mit Hilfe der Faktoren aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (hrsg. von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, Ausgabe 2001) ableiten zu können. Auf dieser Grundlage ergibt sich ein durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen im Bestand für beide Fahrtrichtungen zusammen von 1.512 Kfz/d (Verkehrsgutachten 2007, S. 6). Die Einwände der Antragsteller gegen diese Ermittlung der vorhandenen Verkehrsbelastung greifen im Wesentlichen nicht durch.

32

Zunächst verweisen die Antragsteller unter Vorlage von Schreiben des Antragsgegners aus dem Jahr 1999 und einer Beschlussvorlage vom 30. März 2006 auf Verkehrszählungen, die der Antragsgegner im Oktober 1998 sowie im März 2006 in der Cstraße durchgeführt hat und zu dem Ergebnis geführt haben, dass in der Summe beider Fahrtrichtungen täglich ca. 1.000 Kfz (Oktober 1998) bzw. ca. 1.275 Kfz (März 2006) den südlichen Abschnitt der Cstraße befahren. Während diese Verkehrserhebungen mit Radarmesssystemen über einen Zeitraum von mehreren Tagen durchgeführt worden seien, hätten die Mitarbeiter der C2 Ingenieurgesellschaft ihre Daten in einem viel zu kurzen Zeitintervall und mit nicht objektivierbarer Messmethode erhoben. Dieser Einwand stellt die Richtigkeit der dem Verkehrsgutachten 2007 zugrunde liegenden Bestandsermittlung nicht prinzipiell in Frage, sondern rechtfertigt allenfalls eine Relativierung dahingehend, dass die bisherige Verkehrsbelastung der Cstraße sich in einem Bereich von 1.300 bis 1.500 Kfz pro Tag bewegt, so dass die Zugrundelegung eines Mittelwertes von 1.400 Kfz/d gerechtfertigt erscheint.

33

Die im Oktober 1998 vom Antragsgegner ermittelten Zahlen können zur Beschreibung der Verkehrssituation in den Jahren 2007/2008 nicht herangezogen werden; denn eine deutliche Zunahme des Verkehrs ergibt sich bereits aus den im März 2006 erhobenen Werten. Bei einer im November 2005 vom Antragsgegner durchgeführten Verkehrszählung sind sogar für einen Zeitraum von 24 Stunden 1.420 Kfz ermittelt worden (vgl. Anlage zum Schriftsatz vom 15. Oktober 2009). Für diesen Zuwachs hat der Antragsgegner im Erörterungstermin am 28. September 2009 auch nachvollziehbare Gründe genannt, nämlich das spätere Hinzukommen der Nutzungen der Commerzbank und des Textileinzelhandels in der südlichen Cstraße (Fußgängerzone) sowie der Tiefgaragen in der L-Straße. In der Stellungnahme des Planungs- und Vermessungsamtes vom 9. Oktober 2009 wird ergänzend darauf hingewiesen, dass der Gebäudekomplex Cstraße 1-3 / Nstraße 50-52 sowie Teile der Wohnbebauung an der L-Straße im Zeitraum 1997/98 gebaut worden seien und dass Baustellen erhebliche (reduzierende) Auswirkungen auf Verkehrsbewegungen hätten. Berücksichtigt man außerdem noch den allgemeinen Trend eines ständigen Anstiegs des Kfz-Verkehrs, so erscheint die Zunahme des Verkehrs in der Cstraße seit 1998 ohne weiteres plausibel.

34

Die Differenz zwischen den im März 2006 vom Antragsgegner und im Juni 2007 von der C2 Ingenieurgesellschaft ermittelten Verkehrszahlen mag darauf zurückzuführen sein, dass das Verkehrsaufkommen bei der Messung im März 2006 unterdurchschnittlich niedrig und/oder bei der Erhebung am 19. Juni 2007 überdurchschnittlich hoch war. Die Kammer hat jedenfalls keinen Anlass, daran zu zweifeln, dass bei der Verkehrserhebung am 19. Juni 2007 – wie im Gutachten wiedergegeben – 201 Kfz/4 h für die Fahrtrichtung Nord-Süd und 210 Kfz/4 h für die Fahrtrichtung Süd-Nord gezählt worden sind. Dabei soll nicht ausgeschlossen werden, dass versehentlich einzelne Fahrzeuge nicht oder andere doppelt gezählt worden sind; derartige Fehler fallen aber nicht nennenswert ins Gewicht. Die Hochrechnung dieser für den Zeitraum von 15.00 Uhr bis 19.00 Uhr ermittelten Werte auf das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen mit Hilfe der Faktoren aus dem genannten Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen begegnet ebenfalls keinen Bedenken und wird von den Antragstellern auch nicht substantiiert angegriffen.

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Nicht ohne weiteres von der Hand zu weisen ist lediglich der Einwand, der Erhebungszeitraum von 4 Stunden an einem Tag sei zu kurz, weil die Gefahr bestehe, dass eine außergewöhnlich hohe Verkehrsbelastung in diesem Zeitintervall das Ergebnis verfälsche. Der Umstand, dass die Verkehrsgutachter selbst an einem anderen Tag (23./30. Mai 2007) für die Stunde von 16.00 Uhr bis 17.00 Uhr ein geringeres Verkehrsaufkommen ermittelt haben, nämlich 40 in die südliche Cstraße hineinfahrende Kfz und 37 herausfahrende Kfz (vgl. Verkehrsgutachten 2007, S. 5 und Anlage 2.1.2), begründet zumindest den Verdacht, dass am Nachmittag des 19. Juni 2007 die Zahl der Verkehrsbewegungen in der Cstraße – aus welchen Gründen auch immer (möglicherweise wegen des bevorstehenden Beginns der Schulferien am 21. Juni 2007) – überdurchschnittlich hoch gewesen ist. Von daher und mit Blick auf die vom Antragsgegner im November 2005 und März 2006 erhobenen Daten betrachtet die Kammer die im Verkehrsgutachten 2007 ermittelte Zahl von 1.500 Kfz als einen oberen Wert und hält es für sachgerecht, aus den für die Jahre 2005, 2006 und 2007 vorliegenden Verkehrszahlen (1.420, 1.275, 1.500) einen Mittelwert zu bilden, so dass sich ein durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommens von etwa 1.400 Kfz ergibt.

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Dieses Ergebnis wird durch die im Ortstermin am 28. September 2009 getroffene Feststellung, dass auf der Cstraße in der Zeit von 11.00 Uhr bis 11.45 Uhr kaum Kraftfahrzeugverkehr stattgefunden hat, nicht in Frage gestellt. Eine vom Antragsgegner am 1./2. und 6./7. Oktober 2009 durchgeführte Verkehrszählung hat ergeben, dass die südliche Cstraße in einem Zeitraum von 24 Stunden von ca. 900 Kfz befahren worden ist, die Verkehrsbelastung also deutlich geringer ist als in den Jahren 2005 bis 2007. Dieser Rückgang lässt sich zwanglos dadurch erklären, dass das alte Sparkassengebäude im Herbst/Winter 2008/2009 abgerissen worden und damit der durch diese Nutzung in der südlichen Cstraße hervorgerufene Verkehr weggefallen ist. Eine Größenordnung von bis zu 500 Kfz/d für den sparkassenbezogenen Verkehr erscheint durchaus realistisch. Auch die Antragsteller machen geltend, dass in der Vergangenheit viele Kunden der Sparkasse, die das alte Gebäude zur Erledigung von Bankgeschäften aufgesucht haben, mit dem Kraftfahrzeug in die Cstraße hineingefahren sind und dort gehalten oder – verbotswidrig – geparkt haben. Der Hinweis des Antragsgegners auf die "abschreckende Wirkung einer ortsbekannten Großbaustelle" als weitere Erklärung für die derzeit geringere Verkehrsbelastung ist ebenfalls überzeugend. Das Ergebnis der jüngsten Verkehrszählung fügt sich somit in die Reihe der früheren Erhebungen stimmig ein und steht mit dem im Ortstermin gewonnenen Eindruck einer derzeit geringen Verkehrsbelastung der Cstraße in Einklang, wobei insoweit auch zu berücksichtigen ist, dass am späten Vormittag weder Anlieferverkehr für die Geschäfte in der Fußgängerzone noch Berufsverkehr durch die Anlieger der Cstraße und L-Straße in nennenswertem Umfang stattfindet.

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Der weitere Einwand der Antragsteller, die bisherige Verkehrsbelastung der Cstraße sei mit nur 400-500 Fahrten täglich anzusetzen, weil ca. 1.000 Fahrten verkehrsordnungswidrig stattfänden ("irregulärer Verkehr") und daher aus Rechtsgründen nicht zu berücksichtigen seien, hat keine Berechtigung. Diese 1.000 "ordnungswidrigen" Fahrten werden dem Vorbringen der Antragsteller zufolge durch Kunden der Sparkasse und Besucher der im Bereich südliche Cstraße / Nstraße in der Fußgängerzone gelegenen Einzelhandelsgeschäfte (Marktpassage, Jgalerie, Cpassage) verursacht, die mit ihren Kfz in die Cstraße hineinfahren und dort anhalten oder parken, obwohl das verboten sei. Auch das Verkehrsgutachten 2007 verzeichnet "mitunter" Falschparker in der Cstraße, die "insbesondere für kurze Erledigungen verbotswidrig – auch im Wendebereich – halten" (S. 4). Weiter wird ausgeführt, bereits heute werde beobachtet, dass zahlreiche Kunden der Sparkasse im Bereich der Cstraße kurz hielten, z.B. wenn sie lediglich Bargeld aus dem Bankautomaten holten, und dass Fahrer ihre Mitfahrer an der Sparkasse hätten aussteigen lassen, bevor das Fahrzeug auf einen Stellplatz gefahren worden sei (S. 17). Nach diesen Erkenntnissen und auch nach der allgemeinen Lebenserfahrung ist zwar davon auszugehen, dass die Sparkasse und die umliegenden Einzelhandelsgeschäfte bereits in der Vergangenheit nicht unerheblichen Kfz-Verkehr in der südlichen Cstraße verursacht haben. Die von den Antragsteller genannte Größenordnung von 1.000 "irregulären" Fahrten ist aber deutlich zu hoch gegriffen, wie die Verkehrszählung von Oktober 2009 zeigt, der zufolge die derzeitige Belastung trotz Wegfalls des Sparkassenverkehrs noch bei 900 Kfz liegt. Vor allem trifft die Bewertung der Antragsteller, der durch die Sparkasse und die Geschäfte in der Fußgängerzone verursachte Verkehr sei insgesamt ordnungswidrig bzw. irregulär, ebenso wenig zu wie ihre Auffassung, nur der um die irregulären Fahrten bereinigte Verkehr sei für die Ermittlung der Vorbelastung rechtserheblich.

38

Nach dem vom Antragsgegner vorgelegten Beschilderungsplan und den im Ortstermin getroffenen Feststellungen unterliegt die Einfahrt in die südliche Cstraße keinen verkehrsrechtlichen Beschränkungen. An der Einmündung der südlichen Cstraße in die C1 Straße ist das Verkehrszeichen 357 ("Sackgasse") mit dem Zusatzzeichen "keine Wendemöglichkeit" angebracht, das das Hineinfahren in die Cstraße nicht untersagt oder einschränkt. Insoweit ist es nicht ordnungswidrig, wenn ein Kraftfahrzeugführer in die Cstraße hineinfährt und – etwa nachdem er festgestellt hat, dass dort kein Parkmöglichkeiten vorhanden sind – wieder herausfährt. Es ist auch nicht im gesamten Bereich der Cstraße ordnungswidrig, wenn ein Fahrzeugführer kurz anhält, um einen Mitfahrer aussteigen zu lassen, und dann das Kfz auf einen Stellplatz fährt. Ordnungswidrig ist ein solches Verhalten nur in den Bereichen, in denen durch das Verkehrszeichen 283 ein absolutes Haltverbot angeordnet ist, nämlich vor den Häusern Cstraße 27-29, auf der östlichen Straßenseite und auf der Jbrücke. Das an der Einmündung der südlichen Cstraße in die C1 Straße angebrachte Verkehrszeichen 290 ("eingeschränktes Haltverbot für eine Zone") verbietet – lediglich – das Halten auf der Fahrbahn über 3 Minuten, ausgenommen zum Ein- oder Aussteigen oder zum Be- oder Entladen (vgl. § 41 Abs. 2 Nr. 8 der Straßenverkehrsordnung). Angaben darüber, wie viele Fahrzeugführer sich demnach tatsächlich ordnungswidrig verhalten, indem sie z.B. ihr Kfz im absoluten Haltverbot abstellen, haben die Antragsteller nicht gemacht. Verkehrsordnungswidrig ist in diesen Fällen im Übrigen nur das Halten bzw. Parken, nicht hingegen das Befahren der Cstraße. Die Auffassung der Antragsteller, ca. 1.000 Fahrten täglich auf der Cstraße seien irregulär, ist somit bereits aus tatsächlichen und rechtlichen Gründen unzutreffend.

39

Die Kammer teilt auch nicht die Rechtsansicht der Antragsteller, irregulärer Verkehr sei nicht als Vorbelastung zu berücksichtigen. Für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der angegriffenen Baugenehmigung kommt es darauf an, in welchem Umfang das Vorhaben der Beigeladenen die vor seiner Ausführung in der südlichen Cstraße vorhandene Verkehrssituation verändert und welche zusätzlichen Belastungen es für die Anlieger mit sich bringt. Zu diesem Zweck ist die vor dem Abriss des alten Sparkassengebäudes vorgefundene Situation zu ermitteln und diesem Ist-Zustand der nach Fertigstellung des Vorhabens voraussichtlich eintretende Plan-Zustand (Prognose) gegenüberzustellen. Bei dem Ist-Zustand handelt es sich um die vor dem Beginn der Abbrucharbeiten tatsächlich bestehenden Verhältnisse und nicht um eine fiktive Situation, die sich ergäbe, wenn alle Verkehrsteilnehmer die Straßenverkehrsordnung strikt beachteten. Die Ermittlung dieses Idealzustandes stieße bereits auf erhebliche praktische Schwierigkeiten, weil dann die Fahrzeuge, die verbotswidrig in der Cstraße halten oder parken, separat erfasst und von der Gesamtzahl der Kfz abgezogen werden müssten. Vor allem aber widerspricht eine solche Differenzierung zwischen ordnungsgemäßem und ordnungswidrigem Verkehrsverhalten dem Sinn und Zweck einer Bestandserhebung, die eine Situation so erfassen soll, wie sie sich tatsächlich darstellt, und nicht so, wie sie sich darstellte, wenn sich alle Beteiligten gesetzeskonform verhielten. Hier jedenfalls manifestiert sich eine verkehrliche Situation, die nicht vornehmlich durch Verkehrsverstöße gekennzeichnet und deshalb als städtebaulich prägend im Sinne einer relevanten Vorbelastung des Bereichs zu berücksichtigen ist.

40

Bei der gebotenen Prüfung geht die Kammer weiter davon aus, dass sich durch den Ziel- und Quellverkehr des Bauvorhabens die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung der südlichen Cstraße um höchstens 1.500 Fahrten auf 2.900 Fahrten erhöhen wird. Das Ergebnis der gutachterlichen Stellungnahme der C2 Ingenieurgesellschaft zur Baugenehmigung Neubau Sparkasse I vom 29. Juni 2009 (im Folgenden: Verkehrsgutachten 2009), wonach ein Anwachsen der Tagesbelastung (Querschnitt) der Cstraße von im Bestand rund 1.500 Kfz/d auf rund 2.375 Kfz/d im Planfall – mithin um 875 Kfz/d – erwartet wird, hält die Kammer nicht für plausibel, weil dieses Ergebnis maßgeblich auf einer für die Beigeladenen günstigen Annahme beruht, die nicht nachvollziehbar begründet worden ist.

41

Das Verkehrsgutachten 2009 ermittelt – ebenso wie bereits das Verkehrsgutachten 2007 – zunächst mit Hilfe einer Verkehrserzeugungsberechnung das Verkehrsaufkommen der durch die genehmigten Nutzungen (Sparkasse, Textileinzelhandel) erzeugten Fahrten, wobei die Parameter für diese Berechnung dem Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung "Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung", Wiesbaden, 2000 (Nachdruck 2005) – im Folgenden: Hessischer Leitfaden – entnommen werden (S. 4 des Gutachtens 2009 sowie Anlagen 3.1 und 3.2). Grundsätzliche Bedenken gegen die Anwendung dieser in der Praxis verbreiteten Berechnungsmethode sind weder von den Antragstellern vorgebracht worden noch sonst ersichtlich.

42

Die Verkehrserzeugungsberechnung in den Verkehrsgutachten 2007 und 2009 differenziert sowohl bei der Sparkasse als auch beim Textilgeschäft zwischen Berufsverkehr (Verkehr der Beschäftigten), Wirtschafts-/Lieferverkehr sowie Kunden- bzw. Besucherverkehr, wobei auf letzteren der deutlich größte Anteil entfällt. Hinsichtlich der Sparkasse ist die Differenzierung zwischen Berufs- und Besucherverkehr zwar im Hessischen Leitfaden nicht vorgesehen (vgl. Abschnitt 3.2, S. 32 ff.), erscheint aber im vorliegenden Fall sachgerecht, da den Verkehrsgutachtern Angaben der Beigeladenen zur Beschäftigtenzahl (ca. 70 Mitarbeiter) und zum Kundenaufkommen (500-1.000 Kunden pro Tag) vorlagen, die eine differenzierte und genauere Berechnung ermöglichten. Bei der Ermittlung des Besucherverkehrs der Sparkasse sind die Gutachter danach von einer mittleren Kundenzahl von 750 Kunden pro Tag und bei der Ermittlung des Kundenverkehrs des Textilhandels auf der Grundlage einer Verkaufsfläche von 3.723 m² und eines Faktors von 0,2 Kunden pro m² Verkaufsfläche (vgl. Hessischer Leitfaden, S. 49) von 745 Kunden pro Tag ausgegangen (für Montag bis Freitag). Sodann haben die Gutachter bei beiden Nutzungen an den genannten Werktagen unter Bezugnahme auf den in Abschnitt 3.3.4 des Hessischen Leitfadens (S. 52 f.) beschriebenen Mitnahme- und Verbundeffekt einen Synergieeffekt von 20 % in Ansatz gebracht; das erscheint unter Berücksichtigung der hierfür in der Stellungnahme vom 15. September 2009 gegebenen Begründung plausibel.

43

Nicht plausibel ist hingegen die bei der Berechnung des Kunden-/Besucherverkehrs der Sparkasse und des Textilhandels jeweils zugrunde gelegte Annahme eines MIV-Anteils von 40 % (MIV = motorisierter Individualverkehr), worauf die Antragsteller zu Recht hinweisen. Der Hessische Leitfaden nennt für gewerbliche Nutzungen, wozu auch Finanzdienstleistungen gehören, einen MIV-Anteil von 30-90 % (Abschnitt 3.2.3, S. 40) und für Textilmärkte einen MIV-Anteil von 60-90 % (Abschnitt 3.3.4, S. 52). Der von den Gutachtern angenommene Wert liegt hinsichtlich der Sparkasse im unteren Bereich der im Hessischen Leitfaden angegebenen Spanne und hinsichtlich des Textileinzelhandels sogar deutlich unterhalb des unteren Grenzwertes. Für diese Abweichungen fehlt es an einer überzeugenden Begründung. Der zuständige Projektleiter der C2 Ingenieurgesellschaft hat insoweit in seiner Stellungnahme vom 15. September 2009 bezüglich der Sparkasse ausgeführt, sie hätten einen MIV-Anteil von 40 % unterstellt, der beispielsweise auch für Kundenverkehre aus vergleichbaren innerstädtischen Lagen in I (Am L1) mit der Stadt I abgestimmt gewesen sei; dabei seien die gute ÖPNV-Anbindung, kurze Wege zu bestehenden Wohnnutzungen und das begrenzte Parkraumangebot als eher reduzierend hinsichtlich des MIV-Anteils gewertet worden. Bezüglich des Textileinzelhandels wird ausgeführt, der angesetzte MIV-Anteil von 40 % weiche vom Literaturwert ab, da dieser Wert aus vorangegangenen Untersuchungen mit der Stadt I abgestimmt gewesen sei und die Nutzung ebenso innenstadtnah liege.

44

Bei den angesprochenen Untersuchungen handelt es sich um Ermittlungen im Rahmen der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplanes 2004, wie der Antragsgegner im Erörterungstermin erklärt und in der Stellungnahme seines Planungs- und Vermessungsamtes vom 9. Oktober 2009 näher dargelegt hat. Seinen Angaben zufolge sind durch aufwendige Zählungen und Befragungen folgende Daten hinsichtlich des Binnenverkehrs (also des Verkehrs, der sich innerhalb der Ier Stadtgrenzen abspielt) ermittelt worden: 50 % der Verkehrsteilnehmer nehmen das Fahrrad oder gehen zu Fuß, 37 % nehmen den Pkw, 8 % sind Pkw-Mitfahrer, 5 % nehmen den ÖPNV. Ebenso sei ermittelt worden, dass die Verkehrsmittelwahl sich je nach Fahrtzweck unterscheide; der Weg zur Arbeitsstelle werde mehr mit dem Pkw zurückgelegt, während im Einkaufsverkehr die Wege mehr mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt würden. Auch der Anteil der ÖPNV-Nutzer steige deutlich an, wenn das Fahrtziel die Fußgängerzone sei. Die geringe räumliche Ausdehnung der Ier Innenstadt und die daraus resultierende gute Erreichbarkeit für Fußgänger und Radler sowie die gute Anbindung aller Bereiche der Innenstadt an das ÖPNV-Netz und die Parkraumbewirtschaftung im Umfeld der Fußgängerzone führten dazu, dass der MIV bei der Verkehrsmittelwahl hier nicht dominiere.

45

Diese Erkenntnisse können die Annahme eines MIV-Anteils von 40 % für den Besucherverkehr der Sparkasse und des Textilhandels nicht rechtfertigen. Zunächst müssen auch die Pkw-Mitfahrer berücksichtigt werden, so dass sich auf der Grundlage der Ermittlungen des Antragsgegners ein Anteil von 45 % ergibt; denn der Umstand, dass einige Kunden und Besucher nicht mit dem eigenen Pkw fahren, sondern Mitfahrer in einem anderen Pkw sind, fließt in die Verkehrserzeugungsberechnung durch den Faktor "Pkw-Besetzungs-grad" ein, der mit 1,1 (Sparkasse) bzw. 1,35 (Textil) angesetzt wird. Ferner wird das Parkraumangebot, dessen Begrenztheit sich nach Auffassung der Gutachter reduzierend auf den MIV-Anteil auswirkt, durch die zum Bauvorhaben gehörende Tiefgarage ausgeweitet. Das Vorhandensein von Parkplätzen im Gebäude selbst stellt einen Anreiz für die Besucher der Sparkasse und des Textilgeschäftes dar, mit dem Pkw zu kommen, auch wenn sie eine Parkgebühr entrichten müssen. Vor allem aber beziehen sich die vom Antragsgegner erhobenen Daten nur auf den Binnenverkehr, also solche Verkehrswege, deren Ausgangs- und Zielpunkt innerhalb der Ier Stadtgrenzen liegt. Das trifft auf den durch die Nutzungen im Bauvorhaben der Beigeladenen ausgelösten Verkehr nicht zu.

46

Da im Bauvorhaben ausweislich der Betriebsbeschreibung die Hauptgeschäftsstelle der Beigeladenen, die eine gemeinsame Einrichtung dreier Städte ist, untergebracht werden soll, muss davon ausgegangen werden, dass sie eine nicht unerhebliche Anzahl von Besuchern aus S, W oder anderen Orten außerhalb der Ier Stadtgrenzen anzieht. Das gilt in noch höherem Maße für das Textilgeschäft. Die Verträglichkeitsanalyse der BBE Unternehmensberatung von Mai 2007, die im Rahmen der Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 73 A, 5. Änderung erstellt worden ist, legt dar, dass nach der geplanten Verlagerung und Erweiterung das Bekleidungskaufhaus Q mit einer Verkaufsfläche von rund 4.000 m² der mit Abstand größte Anbieter für Bekleidung in I und im hier betrachteten Einzugsgebiet (I1, F, M sowie Teile von E und T) sein wird, und prognostiziert, dass nur etwa ein Drittel des Umsatzes aus I selbst stammen wird, zusätzlich etwa die Hälfte aus dem weiteren Einzugsgebiet (S. 21 f.). Kommt aber die Mehrheit der Besucher von Q und ein nicht zu vernachlässigender Anteil der Besucher der Hauptgeschäftsstelle der Sparkasse nicht aus I, sondern aus umliegenden Städten und Gemeinden, so dürfen die vom Antragsgegner für den Ier Binnenverkehr ermittelten Zahlen nicht zugrunde gelegt werden. So nachvollziehbar es einerseits sein mag, dass 50 % (oder mehr) der Besucher der Fußgängerzone, die in I wohnen, mit dem Fahrrad oder zu Fuß in die Innenstadt kommen, so lebensfremd ist andererseits die Annahme, dass auch 50 % der Besucher von Q aus T oder M den Weg in die Ier Fußgängerzone mit dem Fahrrad oder sogar zu Fuß zurücklegen.

47

Da ein MIV-Anteil von 40 % somit nicht realistisch ist und konkrete Erkenntnisse darüber, wie viele Besucher der Sparkasse und der bereits bestehenden Q-Filiale in I tatsächlich mit dem Pkw kommen, nicht vorliegen, erscheint es der Kammer sachgerecht, als MIV-Anteil jeweils den Mittelwert der im Hessischen Leitfaden angegebenen Bandbreiten (60 bzw. 75 %) anzusetzen, zumal die Verkehrsgutachter selbst bei anderen Parametern (z.B. Anzahl der Kunden pro m² Verkaufsfläche, Pkw-Besetzungsgrad) den Mittelwert gewählt haben. Berechnet man den Besucherverkehr der Sparkasse mit einem MIV-Anteil von 60 % und den Kundenverkehr des Textileinzelhandels mit einem MIV-Anteil von 75 %, so ergibt sich – wenn die übrigen Parameter unverändert bleiben – ein Tagesverkehrsaufkommen von 655 Fahrten (Sparkassenbesucher) und 662 Fahrten (Textilkunden). Zuzüglich des Berufsverkehrs und des Wirtschafts-/Lieferverkehrs beläuft sich das durch die vorhabenbezogenen Nutzungen erzeugte Tagesverkehrsaufkommen dann auf 1.439 Fahrten (jeweils 720 im Ziel- und Quellverkehr) und damit 528 Fahrten mehr als im Verkehrsgutachten 2009 errechnet (911 Fahrten, jeweils 456 Fahrten im Ziel- und Quellverkehr). Die davon abweichende Verkehrserzeugungsberechnung für Samstage (Anlage 3.2 zum Gutachten 2009) kann hier außer Betracht bleiben, weil das Verkehrsaufkommen im Hinblick darauf, dass die Sparkasse samstags geschlossen ist, deutlich niedrigerer ist als an den übrigen Werktagen.

48

Muss mithin davon ausgegangen werden, dass die Zahl der durch die Nutzungen Sparkasse und Textil erzeugten Fahrten um ca. 60 % höher liegt als von den Verkehrgutachtern angenommen, so dürfte sich auch die Zahl der für die Besucher der Sparkasse und des Textilgeschäfts erforderlichen Stellplätze in der Tiefgarage um etwa 60 % erhöhen. Das Verkehrsgutachten 2009 ermittelt diese Anzahl vor dem Hintergrund, dass insbesondere von den Kunden dieser Nutzungen zu erwarten ist, dass sie die zum Bauvorhaben zugehörige Tiefgarage nutzen werden, anhand der sogenannten Tagesganglinie (vgl. hierzu Anlage 3.1 zum Gutachten 2007) und gelangt zu dem Ergebnis, dass für die Besucher an Werktagen (außer Samstag) maximal – nämlich im Spitzenstundenbereich zwischen 16 und 17 Uhr – 32 Stellplätze gleichzeitig benötigt werden (Anlage 3.3). Dieser Stellplatzbedarf für Besucher erhöht sich bei einer Steigerung von 60 % von 32 auf 51. Hinzu kommen die von den Beschäftigten der Sparkasse und des Textilhandels in Anspruch genommenen Stellplätze, die das Gutachten ebenfalls anhand einer Tagesganglinie (für den Berufsverkehr) ermittelt. Während nach dem Gutachten 2007 maximal 28 Stellplätze gleichzeitig für Beschäftigte erforderlich sind, sollen es nach dem Gutachten 2009 nur 4 sein (s. jeweils Anlage 3.3), weil wegen der in der Baugenehmigung vom 3. Juli 2009 festgelegten Öffnungszeiten der Tiefgarage von 9.00 Uhr bis 19.00 Uhr 60 % der Beschäftigten nicht in der Tiefgarage parken könnten (Gutachten 2009, S. 5 f.). Diese Annahme hält die Kammer für wirklichkeitsfern, weil sie nicht berücksichtigt, dass der Beginn der Betriebszeit für Sparkasse und Textilhandel ebenfalls auf 9.00 Uhr festgelegt ist, so dass diejenigen Beschäftigten, die etwa aufgrund gleitender Arbeitszeit um 9.10 Uhr oder 9.15 Uhr ihre Arbeit aufnehmen, die Tiefgarage durchaus nutzen können. Aus diesem Grund sind – ungeachtet der Frage, wie realistisch die in der Baugenehmigung enthaltene Festsetzung der Betriebszeiten überhaupt ist – mindestens 10 Stellplätze für Beschäftigte in Ansatz zu bringen. Für die vorhabenbezogenen Nutzungen werden somit im Minimum 61 Stellplätze in der Tiefgarage benötigt.

49

Die Antragsteller greifen diese Berechnung des Stellplatzbedarfs mit eingehenden Erwägungen an und verweisen unter anderem auf alternative Berechnungsmethoden (Studie von F1) sowie auf die Richtzahlen für den Stellplatzbedarf gemäß der Anlage zu Nr. 51.11 der Verwaltungsvorschrift zur Bauordnung NRW, die jeweils einen deutlich höheren Stellplatzbedarf für Sparkasse und Q ergäben. Diesen Einwänden braucht die Kammer im vorliegenden Verfahren indes nicht nachzugehen, weil sie die Richtigkeit der Annahme, das Bauvorhaben der Beigeladenen werde zu einer Zunahme des Verkehrs in der südlichen Cstraße um maximal 1.500 Fahrten täglich führen, nicht in Frage stellen. Denn je mehr Stellplätze die Besucher und Beschäftigten der im Bauvorhaben untergebrachten Nutzungen benötigen, desto weniger Stellplätze stehen für sonstige Nutzer (z. B. Besucher der Ier Fußgängerzone) zur Verfügung und desto geringer ist das durch diese verursachte Verkehrsaufkommen. Geht man beispielsweise davon aus, dass alle in der genehmigten Tiefgarage vorgesehenen Stellplätze (92) von den Besuchern bzw. Kunden und Beschäftigten der Sparkasse und des Textileinzelhandels in Anspruch genommen werden, so bedeutet das, dass für andere Nutzer keine Stellplätze zur Verfügung stehen und das im Gutachten 2009 insoweit veranschlagte Verkehrsaufkommen von 420 Fahrten/d (S. 6) entfällt. Es bliebe dann bei dem durch die vorhabenbezogenen Nutzungen erzeugten Verkehrsaufkommen von 1.439 Fahrten/d, das sich bei Zugrundelegung eines MIV-Anteils von 60 % bzw. 75 % nach der im übrigen nicht zu beanstandenden Verkehrserzeugungsberechnung ergibt.

50

Sogar dann, wenn man – wie die Antragsteller – den Stellplatzbedarf für Sparkasse und Q deutlich höher ansetzt als die Anzahl der in der Tiefgarage vorhandenen Stellplätze, folgt daraus nicht, dass der Verkehr in der Cstraße um mehr als ca. 1.500 Fahrten täglich zunehmen wird. Insoweit ist von Bedeutung, dass Gegenstand des Durchführungsvertrages zum vorhabenbezogenen Bebauungsplan Nr. 73 A, 5. Änderung nach § 1 Abs. 1 unter anderem die Einbindung der Tiefgarage in das Parkleitsystem (Wechselwegweiser) ist; die Beigeladene hat sich zur Durchführung des Vorhabens nach den Regelungen des Vertrages und zur Kostenübernahme verpflichtet, wozu auch die Kosten für die Einbindung der öffentlichen Tiefgarage an das Parkleitsystem gehören (§§ 4 Abs. 1, 9 Abs. 1 und Abs. 2 Buchstabe f) des Durchführungsvertrages). Wird die Tiefgarage aber an das Parkleitsystem der Stadt I angeschlossen, worauf auch der Antragsgegner hinweist, so ist bei realistischer Betrachtung davon auszugehen, dass mit dem Pkw anreisende Besucher der Sparkasse und des Textilgeschäfts gar nicht erst in die Cstraße hineinfahren, wenn ihnen das Parkleitsystem bereits auf der C1 Straße anzeigt, dass diese Tiefgarage besetzt ist. Vielmehr werden sie dann eine der anderen Tiefgaragen bzw. eines der anderen Parkhäuser ansteuern, die in unmittelbarer Nähe der Fußgängerzone liegen (z.B. Am S1, O-Platz, Am L1) und von denen aus das Sparkassengebäude schnell zu erreichen ist, zumal hinsichtlich der Höhe der Parkgebühren voraussichtlich kein Unterschied bestehen wird und z.B. das Parkhaus "Am S1" noch erhebliche freie Kapazitäten aufweist. Vor diesem Hintergrund würde ein möglicherweise unzureichendes Stellplatzangebot in der zum Bauvorhaben gehörenden Tiefgarage nicht dazu führen, dass sich in der Cstraße nennenswerte Staus von Pkw bilden, deren Fahrer vor der besetzten Tiefgarage auf einen frei werdenden Stellplatz warten. Auch eine erhebliche Zunahme des Parksuchverkehrs ist nicht zu erwarten, da die Pkw-Fahrer lieber sogleich ein anderes der nahe gelegenen Parkhäuser aufsuchen werden, statt in der Cstraße lange und aller Voraussicht nach vergeblich nach einem Parkplatz zu suchen.

51

Nimmt man auf der Grundlage des Verkehrsgutachtens 2009 unter Berücksichtigung der nach Auffassung des Gerichts – wie oben dargelegt – erforderlichen Korrekturen an, dass mindestens 61 Stellplätze für die vorhabenbezogenen Nutzungen benötigt werden, so verbleiben maximal 31 Stellplätze für sonstige Nutzer. Das Verkehrsaufkommen der durch diese Stellplätze generierten Fahrten berechnen die Verkehrsgutachter mit Hilfe eines für die benachbarte Tiefgarage "Am S1" ermittelten Umschlaggrades (Stellplatzumschlag), der nach ihren Erhebungen und Berechnungen 2,25 beträgt und den sie mit Rücksicht darauf, dass in der S1-Tiefgarage 142 von 371 vorhandenen Stellplätzen an Dauerparker vermietet sind, um einen Sicherheitsaufschlag von einem Drittel auf 3,0 erhöht haben (vgl. im Einzelnen Gutachten 2007, S. 10-17, sowie Gutachten 2009, S. 4 und 6). Ob der von den Antragstellern mit großem mathematischen und argumentativen Aufwand unternommene Versuch, die Fehlerhaftigkeit der von den Gutachtern vorgenommenen Berechnung nachzuweisen, Erfolg hat, mag hier dahingestellt bleiben. Selbst wenn man zu ihren Gunsten unterstellt, dass der im Gutachten zugrundegelegte Umschlagfaktor von 3,0 auf einem Berechnungsfehler beruht und daher zu niedrig ist, und statt dessen – hoch gegriffen – einen Stellplatzumschlag von 6,0 ansetzt, ändert dies nichts daran, dass der Verkehrszuwachs in der Cstraße maximal 1.500 Fahrten betragen wird.

52

Bei einem Umschlagfaktor von 6,0 verursachen die 31 Stellplätze, die nicht von den Besuchern und Beschäftigten der Sparkasse und des Textilhandels benötigt werden, ein Verkehrsaufkommen von (31 Stellplätze x 6,0 Kfz/Stellplatz x 2 Fahrten/Kfz =) 372 Fahrten/d. Zusammen mit dem durch die vorhabenbezogenen Nutzungen erzeugten Verkehrsaufkommen von 1.439 Fahrten/d ergibt sich somit Gesamtverkehrsaufkommen der Tiefgarage von 1.811 Fahrten/d. Diese Tagesbelastung ist jedoch nicht in vollem Umfang als Neuverkehr in der Cstraße zu werten, weil nach den Beobachtungen der Gutachter und auch nach dem Vorbringen der Antragsteller bereits in der Vergangenheit nicht nur die Beschäftigten der Sparkasse die Cstraße befahren haben, um ihre in der alten Tiefgarage gelegenen Stellplätze zu erreichen, sondern auch zahlreiche Kunden der Sparkasse mit dem Pkw in die Cstraße hineingefahren sind und dort kurzzeitig gehalten haben, um etwa Bargeld aus dem Geldautomaten zu holen. Diesen schon bisher vorhandenen "Sparkassenverkehr" haben die Verkehrsgutachter mit ca. 400 Fahrten (Gutachten 2007, S. 17) bzw. 375 Fahrten (Gutachten 2009, S. 8) beziffert und von dem errechneten Verkehrsaufkommen abgezogen. Das ist weder im Grundsatz noch der Höhe nach zu beanstanden. Die vom Antragsgegner im Oktober 2009 durchgeführte Verkehrszählung hat gezeigt, dass die Verkehrsbelastung der Cstraße nach dem Abriss des alten Sparkassengebäudes um ca. 500 Fahrten/d gesunken ist, was jedenfalls zum größten Teil auf den Wegfall des "Sparkassenverkehrs" zurückzuführen ist. Dem Vorbringen der Antragsteller zufolge ist der Umfang des ihrer Auffassung nach irregulären Verkehrs noch viel größer. Selbst wenn man aber nur von etwa 300 Fahrten (weniger als die Hälfte des nach der Verkehrserzeugungsberechnung durch die Sparkasse verursachten Verkehrs) ausgeht, gelangt man zu dem Ergebnis, dass das Bauvorhaben der Beigeladenen zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens in der südlichen Cstraße um maximal 1.500 Fahrten täglich führen wird.

53

Der danach anzunehmende – durch den Ziel- und Quellverkehr des Vorhabens bedingte – Anstieg des Verkehrsaufkommens in der südlichen Cstraße von etwa 1.400 auf maximal 2.900 Fahrten täglich wird für die Antragsteller als Eigentümer bzw. Nießbraucher des Grundstücks Cstraße 23 aller Voraussicht nach keine unzumutbaren Belästigungen oder Störungen mit sich bringen.

54

Das gilt vor allem für die im Mittelpunkt ihres Interesses stehenden, durch den zusätzlichen Verkehr auf der Cstraße verursachten Lärmimmissionen. Bei der Beurteilung der Zumutbarkeit von (Lärm-)Immissionen für den Immissionsbetroffenen ist auf die einschlägigen Regelungen des Immissionsschutzrechts zurückzugreifen. Eine Anlage, deren Immissionen sich in den Grenzen des der Nachbarschaft nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz Zumutbaren halten, ist nicht rücksichtslos. Die Vorschriften dieses Gesetzes enthalten, soweit sie die Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne des § 3 Abs. 1 BImSchG schützen, eine spezielle gesetzliche Ausprägung des Rücksichtnahmegebotes. Es gibt kein baurechtliches Rücksichtnahmegebot, das etwa dem Verursacher von Umwelteinwirkungen mehr an Rücksichtnahme zugunsten von Nachbarn gebieten würde, als es das Bundesimmissionsschutzgesetz vorsieht. Dieses Gesetz hat vielmehr die Grenze der Zumutbarkeit von Umwelteinwirkungen für Nachbarn und damit das Maß der gebotenen Rücksichtnahme mit Wirkung auch für das Baurecht allgemein bestimmt.

55

Vgl. BVerwG, Urteil vom 30. September 1983 – 4 C 74.78 –, BRS 40 Nr. 206.

56

Nach § 3 Abs. 1 BImSchG sind schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Lärmemissionen, die von dem genehmigten Vorhaben sowie seinem Zu- und Abgangsverkehr ausgehen, sind anhand der auf der Grundlage des § 48 BImschG erlassenen Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) vom 26. August 1998 (GMBl. S. 503) zu bewerten. Der TA Lärm kommt, soweit sie für Geräusche den unbestimmten Begriff der schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne von § 3 Abs. 1 BImschG konkretisiert, eine auch im gerichtlichen Verfahren zu beachtende Bindungswirkung zu.

57

Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. August 2007 – 4 C 2.07 –, BRS 71 Nr. 103, und Beschluss vom 6. November 2008 – 4 B 58.08 –, juris; OVG NRW, Beschluss vom 8. Januar 2008 – 7 B 1741/07 –, NWVBl. 2008, S. 265.

58

Hinsichtlich der auf das Grundstück der Antragsteller einwirkenden Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen, hier der Cstraße, ist Nr. 7.4 Absatz 2 und 3 der TA Lärm maßgeblich.

59

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 4. Januar 2007 – 7 B 2466/06 –, juris, Rn. 14; auch BVerwG, Beschluss vom 6. November 2008 – 4 B 58.08 –, juris.

60

Nach Nr. 7.4 Absatz 2 der TA Lärm sind Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen in einem Abstand von bis zu 500 m vom Betriebsgrundstück in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten, allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten und reinen Wohngebieten nur unter bestimmten Voraussetzungen beachtlich mit der Folge, dass Maßnahmen organisatorischer Art zur Minderung im Rahmen des Möglichen zu treffen sind. Diese kumulativ erforderlichen Voraussetzungen sind, dass

61

sie [d.h. die Geräusche des auf An- und Abfahrtverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen] den Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche für den Tag oder die Nacht rechnerisch um mindestens 3 dB (A) erhöhen,

keine Vermischung mit dem übrigen Verkehr erfolgt ist und

die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erstmals oder weitergehend überschritten werden.

62

Hier fehlt es bereits an der ersten Voraussetzung, nämlich einer zu erwartenden Erhöhung des Beurteilungspegels um mindestens 3 dB (A). Das geht aus der Prognose über die zu erwartenden Geräuschemissionen und -immissionen in der Nachbarschaft des geplanten Sparkassengebäudes in I der U vom 30. Juni 2009 (im Folgenden: Lärmgutachten 2009) in Verbindung mit der vom Gericht hierzu erbetenen ergänzenden Stellungnahme der U vom 27. August 2009 hervor. Das Lärmgutachten 2009 geht auf der Grundlage des Verkehrsgutachtens 2009 davon aus, dass das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen in der südlichen Cstraße von 1.500 auf 2.375 Fahrten zunehmen wird, und kommt zu dem Ergebnis, dass sich dadurch der Emissionspegel für den öffentlichen Straßenverkehr auf der Cstraße von 52,7 auf 54,7 dB (A) [asphaltierter Teil] bzw. von 54,7 auf 56,7 dB (A) [gepflasterter Teil] und der Beurteilungspegel am Haus der Antragsteller (Cstraße 23) um 1,1 dB (A) erhöhen wird (S. 13, 21; Anlage 4.5). In der ergänzenden Stellungnahme vom 27. August 2009 haben die Gutachter der U auf Bitte des Gerichts die Veränderung der Verkehrslärmpegel für den Fall berechnet, dass das Verkehrsaufkommen in der südlichen Cstraße von 1.500 auf 3.000 Fahrten täglich zunehmen wird. Danach wird sich der Emissionspegel für den öffentlichen Straßenverkehr auf der Cstraße von 52,7 auf 54,2 dB (A) [asphaltierter Teil] bzw. von 54,7 auf 56,2 dB (A) [gepflasterter Teil] und der Beurteilungspegel am Haus der Antragsteller um 0,8 dB (A) erhöhen (Tabellen 2 und 3).

63

Für das auf den ersten Blick erstaunliche Ergebnis, dass die Lärmpegel bei einer Zunahme um 1.500 Fahrten weniger stark ansteigen als bei einer Zunahme um 875 Fahrten, haben die Gutachter und die Beigeladene eine plausible Erklärung gegeben. Das Gutachten 2009 geht nämlich davon aus, dass der Lkw-Anteil sowohl im Ist-Zustand 10 % beträgt als auch im Planzustand 10 % betragen wird, also proportional von 150 auf 237,5 Fahrten ansteigen wird. Demgegenüber haben die Gutachter in der ergänzenden Stellungnahme eine Zunahme des Lkw-Verkehrs von 151 auf 168 Fahrten zugrunde gelegt, wobei sie die Anzahl von 17 zusätzlichen Lkw-Fahrten der Verkehrserzeugungsberechnung des Verkehrsgutachtens entnommen haben. Die Annahme einer nur geringfügigen Steigerung des Lkw-Verkehrs ist realistisch und überzeugend, weil der sparkassenbezogene Lieferverkehr bereits in der Vergangenheit vorhanden war und der Textileinzelhandel nur einen vergleichsweise geringfügigen Liefer- und Wirtschaftsverkehr verursachten wird; die vorhabenbezogenen Nutzungen und die Tiefgarage werden fast ausschließlich Pkw-Verkehr in die Cstraße hineinziehen.

64

Da nach Auffassung der Kammer von einer Zunahme der Verkehrsbelastung von etwa 1.400 auf maximal 2.900 Fahrten täglich auszugehen ist, kommt es für die Beurteilung der Lärmimmissionen auf die ergänzende Stellungnahme vom 27. August 2009 an, auch wenn diese einen um 100 Fahrten höheren Ist-Zustand zugrunde legt. Nach dieser Stellungnahme wird bei einem Zuwachs von 1.500 Fahrten der Emissionspegel für den öffentlichen Straßenverkehr auf der Cstraße um 1,5 dB (A) und der Beurteilungspegel am Haus der Antragsteller (Immissionsort 7) um 0,8 dB (A) ansteigen. Diese Werte sind von der nach Nr. 7.4 Absatz 2 der TA Lärm erforderlichen Erhöhung um mindestens 3 dB (A) so weit entfernt, dass mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann, dass die infolge des Bauvorhabens zu erwartende Zunahme des Verkehrsaufkommens in der Cstraße unzumutbare Lärmbelästigungen für die Antragsteller mit sich bringen wird. Da die Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs weder den Emissionspegel auf der Cstraße noch den – auch den Verkehrslärm der C1 Straße berücksichtigenden – Beurteilungspegel am Immissionsort 7 um mindestens 3 dB (A) erhöhen, kann das Gericht die Frage offen lassen, ob die erste Voraussetzung der Nr. 7.4 Absatz 2 der TA Lärm nur auf die Geräusche des Verkehrs auf dem am Immissionsort vorbeiführenden Verkehrsweg (hier Cstraße) abstellt und die Geräusche von Verkehren auf anderen Verkehrswegen (hier C1 Straße) erst im Rahmen der dritten Voraussetzung zu berücksichtigen sind,

65

so Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Band II (Stand: 1. April 2009), 3.1 TA Lärm Nr. 7, Rn. 52 und 56,

66

oder ob der Verkehrslärm von anderen Verkehrswegen bereits in die Berechnung nach dem ersten Spiegelstrich einfließt, es also auf den Beurteilungspegel am Immissionsort ankommt,

67

so Feldhaus/Tegeder, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 4, Kommentar (Stand: Juni 2008), B 3.6 TA Lärm Nr. 7, Rn. 48.

68

Gegen das Lärmgutachten 2009 und die ergänzende Stellungnahme hierzu vom 27. August 2009 haben die Antragsteller keine erheblichen Einwände vorgebracht. Soweit sie in der Antragsschrift rügen, das Lärmgutachten vom 20. August 2007 gehe von einer unzutreffenden Entfernung zwischen ihrem Haus und der C1 Straße aus, ist dieser Fehler im Lärmgutachten 2009 korrigiert worden. Ihr Hinweis auf die im Rahmen der Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 73 A, 4. Änderung von H erstellte schalltechnische Untersuchung vom 7. November 2008 und die zugehörige Rasterlärmkarte A 2a ist nicht geeignet, Bedenken gegen die für das hier in Rede stehende Bauvorhaben eingeholten Lärmgutachten zu begründen. Denn das Ingenieurbüro H hat mit Schreiben an den Antragsgegner vom 24. Juli 2009 mitgeteilt, der Fokus ihres Schallschutzgutachtens liege ausschließlich auf dem Bebauungsplangebiet (Straße "Am S1") als Untersuchungsraum; das darüber hinausreichende Umfeld sei nicht Gegenstand der Betrachtung; eine Bewertung der Geräuschsituation außerhalb des Untersuchungsraumes auf der Grundlage der vorliegenden Dokumentation aus ihrem Gutachten sei daher nicht möglich. In einer zweiten ergänzenden Stellungnahme zum Lärmgutachten 2009 hat sich auch U unter dem 10. September 2009 auf eine entsprechende Anfrage des Gerichts zu den Abweichungen geäußert und überzeugend dargelegt, aus welchen Gründen H für den Bereich der Cstraße im Bestand niedrigere Geräuschpegel ermittelt haben. Die übrigen vom Gericht in der Anlage zur Ladung vom 28. August 2009 angesprochenen Fragen hat U in der Stellungnahme vom 10. September 2009 ebenfalls plausibel beantwortet, so dass das Gericht das Lärmgutachten uneingeschränkt nachvollziehen kann. Der Versuch der Antragsteller, Unstimmigkeiten im Lärmgutachten nachzuweisen, scheitert bereits daran, dass sie ausschließlich mit der Entfernung des Immissionsortes von der Schallquelle argumentieren, ohne zu berücksichtigen, dass die Höhe der Geräuschpegel auch von anderen Faktoren (z.B. Abschirmung durch Gebäude) abhängen. Schließlich betreffen die Einwände der Antragsteller lediglich die Beurteilungspegel am Immissionsort, nicht jedoch den Emissionspegel an der Schallquelle (Verkehr auf der Cstraße), so dass sie das Ergebnis einer Zunahme um nur 1,5 dB (A) nicht erschüttern.

69

Verstößt die Baugenehmigung vom 3. Juli 2009 nach alledem – wenn man sie an § 30 Abs. 1 BauGB in Verbindung mit den Festsetzungen des Bebauungsplans Nr. 73 A, 1. Änderung misst – voraussichtlich nicht gegen Vorschriften, die auch dem Schutz der Antragsteller zu dienen bestimmt sind, so gilt dies auch für den Fall, dass der genannte Bebauungsplan unwirksam und statt dessen der im Dezember 1983 in Kraft getretene Bebauungsplan Nr. 73 A maßgeblich oder die planungsrechtliche Zulässigkeit des Vorhabens nach § 34 Abs. 1 BauGB zu beurteilen sein sollte. Denn die Kriterien zur Beantwortung der entscheidenden Frage, ob das Vorhaben im Hinblick auf den durch ihn ausgelösten Ziel- und Quellverkehr das Gebot der Rücksichtnahme verletzt, sind in allen Fällen gleich, unabhängig davon, ob man dieses Gebot der Vorschrift des § 15 BauNVO entnimmt oder im Anwendungsbereich des § 34 Abs. 1 BauGB im Tatbestandsmerkmal "Einfügen" enthalten sieht.

70

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 2, 162 Abs. 3 VwGO.

71

Die Streitwertfestsetzung beruht auf §§ 53 Abs. 3 Nr. 2, 52 Abs. 1 des Gerichtskostengesetzes und orientiert sich an der Empfehlung in Nr. 7 Buchstabe a) des Streitwertkataloges der Bausenate des OVG NRW (Baurecht 2003, S.1883). Danach ist bei Nachbarklagen wegen Beeinträchtigung eines Wohngrundstücks ein Streitwert von 1.500,00 Euro bis 15.000,00 Euro anzusetzen. Hier hält die Kammer einen Betrag von 7.500,00 Euro für angemessen, der im Hinblick darauf, dass es sich vorliegend um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt, zu halbieren ist.