Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-06-08, Aktenzeichen 8 A 3745/03
ECLI:DE:OVGNRW:2005:0608.8A3745.03.00

Tenor

Unter Abänderung des angefochtenen Urteils wird festgestellt, dass das
Staatliche Umweltamt E. nicht berechtigt ist, von der Klägerin die Erfüllung von
Pflichten nach der Störfall-Verordnung für den Betrieb des
Containerumschlagterminals zu verlangen.

Das beklagte Land trägt die Kosten des Verfahrens beider Rechtszüge.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Das beklagte Land darf die
Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages
abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit
leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand:

2

Die Klägerin betreibt auf dem Betriebsgrundstück D., im Hafen D. ein
Containerumschlagterminal, das im Jahre 1991 auf der Grundlage einer von der
Stadt D. erteilten Baugenehmigung errichtet worden ist. In dem Umschlagterminal
werden bei einer maximalen Umschlagkapazität von 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr
Güter zwischen Straße und Schiene umgeschlagen. Tatsächlich wurden im Jahre
2001 rund 120.000 Ladeeinheiten umgeschlagen, wovon rund 9 % als Gefahrgut zu
qualifizieren war. Das Umschlagterminal ist für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen
zugänglich. Gesellschafter der Klägerin sind zu jeweils 50 % die T. AG sowie die
L. GmbH & Co. KG, ein Zusammenschluss von ca. 280 Spediteuren des
sogenannten Kombinierten Verkehrs, an der wiederum die T. AG zu 50 %
beteiligt ist. Die T. AG gehört - ebenso wie weitere der beteiligten Spediteure -
der Deutschen Bahn AG und diese zu 100 % der Bundesrepublik Deutschland.

3

Zu dem Umschlagterminal, das eine Fläche von rund 93.000 m2 einnimmt,
gehören fünf Eisenbahngleise, die von zwei Portalkränen überspannt werden, welche
zur Be- und Entladung der dort abgestellten Waggons dienen, ein weiteres
Eisenbahngleis, bei dem die Entladung der Waggons mittels mobiler
Flurförderfahrzeuge erfolgt, Verkehrsflächen sowie eine Multifunktionsfläche
einschließlich zweier "Gefahrgutabstellwannen". Gefahrgut wird im Fall von
Verzögerungen beim Transport in den Gefahrgutabstellwannen - zwei wannenförmig
ausgebildeten, befestigten Flächen aus wasserundurchlässigem Stahlbeton -
abgestellt. Darin finden jeweils ungefähr 20 Ladeeinheiten in der Größe von 20'-
Standard-Containern Platz. Für den Fall, dass sich ein Transportbehälter als undicht
erweisen sollte, ist außerdem ein besonderer Leckageplatz vorhanden. Die
Gleisanlagen selbst stehen nicht im Eigentum der Klägerin, sondern der D. AG.

4

Unter dem 3. April 2001 erstattete die Klägerin bei dem Staatlichen Umweltamt
D. eine Anzeige gemäß § 20 Abs. 1 i.V.m. § 7 Abs. 1 der 12. BImSchV (StörfallVO).
Das Staatliche Umweltamt D. teilte der Klägerin unter dem 24. September 2001 mit,
die Prüfung der Anzeige habe ergeben, dass in ihrem Betriebsbereich gefährliche
Stoffe in Mengen vorhanden seien, die die in Anhang I Spalte 5 StörfallVO
genannten Mengenschwellen erreichten oder überschritten; der Betriebsbereich falle
damit nach § 1 Abs. 1 StörfallVO unter den Anwendungsbereich der StörfallVO und
unterliege den Pflichten nach §§ 3 bis 12 StörfallVO. Die Klägerin legte mit Schreiben
vom 6. Februar 2002 ausführlich dar, dass die StörfallVO ihrer Ansicht nach auf ihr
Umschlagterminal nicht anwendbar sei. Im weiteren Schriftverkehr hielten die
Beteiligten an ihren unterschiedlichen Auffassungen zur Anwendbarkeit der
Verordnung fest.

5

Am 17. Juli 2002 hat die Klägerin die vorliegende Klage erhoben. Sie hat geltend
gemacht: Die Feststellungsklage sei zulässig. Der Beklagte behaupte die
Anwendbarkeit der StörfallVO auf ihren Betrieb und leite daraus konkrete
Rechtspflichten für sie ab, so die Verpflichtung zur Erstellung und Vorlage eines
Sicherheitsberichts gemäß § 9 StörfallVO. Es sei abzusehen, dass in Zukunft weitere
(vermeintliche) Rechtspflichten unter Hinweis auf die behauptete Geltung der
StörfallVO von ihr eingefordert würden. Sie habe ein rechtlich geschütztes Interesse
an der Feststellung, dass die StörfallVO keine Anwendung auf ihre Betriebstätigkeit
finde und sie insoweit keinen Betreiberpflichten nach der StörfallVO unterliege.
Dieses Interesse könne sie allein im Wege der Feststellungsklage geltend machen.
Ein Verwaltungsakt, der sich auf die Geltung der StörfallVO stütze und durch dessen
Anfechtung sie eine entsprechende Klärung hätte herbeiführen können, sei bislang
nicht ergangen. Es sei ihr nicht zumutbar, das Ergehen eines solchen
Verwaltungsaktes abzuwarten. Schließlich begründe die vom Beklagten behauptete
Geltung der StörfallVO bereits gegenwärtig verschiedene Pflichten für sie. Es stehe
zu befürchten, dass sich über kurz oder lang weiterer Streit darüber ergebe,
inwieweit sie, die Klägerin, solchen Pflichten gerecht werde. Insoweit bestünde
gemäß § 21 StörfallVO zumindest teilweise auch die Möglichkeit von Sanktionen
nach Ordnungswidrigkeitenrecht.

6

Die StörfallVO gelte kraft der ausdrücklichen Ausnahme gemäß § 1 Abs. 5
StörfallVO i.V.m. Art. 4 lit. c Richtlinie 96/82/EG - im Folgenden: RL 96/82/EG - nicht
für den von ihr praktizierten Betrieb eines Containerumschlagbahnhofs. Nach dieser
Bestimmung seien die Beförderung gefährlicher Stoffe und deren zeitlich begrenzte
Zwischenlagerung auf allen Verkehrswegen außerhalb der unter diese Richtlinie
fallenden Betriebe einschließlich des Be- und Entladens sowie des Umladens von
einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in Hafenbecken, Kaianlagen
oder Verschiebebahnhöfen vom Geltungsbereich der StörfallVO ausgenommen.
Verkehrsanlagen seien grundsätzlich keine Betriebe im Sinne der StörfallVO bzw.
von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG. Ein Güterumschlagbahnhof gehöre vielmehr zu den
Verkehrswegen und der Güterumschlag noch zum Transportvorgang.

7

Die noch dem Gefahrguttransport zuzurechnende zeitlich begrenzte
Zwischenlagerung sei bei der Anwendung von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG von einer
Lagerung ohne funktionalen Bezug zum Transport abzugrenzen. Der Aufenthalt von
Gefahrgut auf ihrem Betriebsgelände diene keiner eigenständigen Lagerung. Daher
gehe auch die Beurteilung der Anlage als nach BImSchG genehmigungspflichtige
Anlage i.S.v. Nr. 9 des Anhangs der 4. BImSchV fehl, denn der Schwerpunkt liege -
worauf im Beschluss des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen
(OVG NRW) vom 26. Oktober 2000 abgestellt werde - bei der
Transportunterbrechung mehr auf dem Aufbewahren als auf dem Fortbewegen. Die
genannte Entscheidung des OVG NRW sei zudem zu kritisieren. Kritik verdiene
zunächst die pauschale Heranziehung der "24-Stunden-Grenze" aus § 3 Abs. 3
GefStoffV (in der damals geltenden Fassung). Dabei fehle es an einer
argumentativen Auseinandersetzung mit der gegenteiligen Rechtsprechung zu den
sog. Eisenbahnkesselwagenumfüllstellen. Ebensowenig berücksichtige das OVG
NRW, dass sich der Gesetzgeber bei der Novellierung des
Gefahrgutbeförderungsgesetzes vom 6. August 1998 ausdrücklich gegen die
Einführung einer starren zeitlichen Befristung entschieden habe. In diesem
Zusammenhang habe der Gesetzgeber auch auf die Ergebnisse des sogenannten
"Barcelona-Workshops" ("Workshop on the intermediate temporary storage of
dangerous substances during transport, as related to Council Directive 96/82/EC")
verwiesen. Maßgeblich sei danach, dass zum einen anhand von nachkontrollierbaren
Beförderungspapieren ausgewiesen sei, dass sich das Transportgut im Verlaufe
einer Beförderung befinde, und dass zum anderen die Umschließung nicht geöffnet
werde. Keinesfalls reiche der Hinweis auf das bloße Vorhandensein eines
bestimmten Gefahrenpotentials aus, um den Tatbestand des Lagerns auszufüllen.

8

Ob der letzte Halbsatz von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG eine Konkretisierung oder
eine Erweiterung zum Ausnahmetatbestand "Beförderung gefährlicher Stoffe und
deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße bzw. der Schiene"
darstelle, könne dahinstehen. Jedenfalls bilde er keine Ausnahme zum ersten
Halbsatz. Der Begriff "Verschiebebahnhof" grenze allerdings Umschlagbahnhöfe
nicht aus, denn an einem klassischen Verschiebebahnhof finde weder ein Be- und
Entladen noch ein Umladen statt. Das in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG angesprochene
Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen erfolge heute gerade in
Umschlagbahnhöfen, die daher moderne Verschiebebahnhöfe bildeten.

9

Ferner bestätige ein Schreiben der Internationalen Vereinigung der
Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene - Straße (UIRR), Brüssel, den
Eindruck, dass allein der Beklagte dem Missverständnis einer fehlerhaften Auslegung
von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG unterliege, wenn er Umschlagterminals des
kombinierten Verkehrs mit Anlagen zur Lagerung gefährlicher Güter gleichsetze. Die
zutreffende Rechtspraxis nicht nur der meisten deutschen Behörden, sondern auch
jener in den übrigen EG-Mitgliedsländern widerspreche dem. Die Frage der Dauer
des Aufenthalts habe in Frankreich eine Regelung durch Verordnung vom 5. Juni
2001 gefunden. Dort sei eine Regelfrist von 48 Stunden festgeschrieben.

10

Die Klägerin hat beantragt,

11

festzustellen, dass der Betrieb des
Containerumschlagterminals Duisburg durch die
Klägerin nicht dem Anwendungsbereich der
StörfallVO unterliegt, sondern gemäß § 1 Abs. 5
StörfallVO i.V.m. Art. 4 EG-Richtlinie 96/82 ("Seveso
II") als Verkehrsanlage hiervon ausgenommen
ist.

12

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

13

Er hat geltend gemacht: Die Ausnahme des § 1 Abs. 5 StörfallVO erfasse nicht die
Anlage der Klägerin. Der zweite Halbsatz von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG sei auf diese
nicht anwendbar, weil es sich bei ihr weder um ein Hafenbecken, noch eine
Kaianlage oder einen Verschiebebahnhof handele. Die Aufzählung sei abschließend.
Sprachliche Mittel, die auf eine beispielhafte Aufzählung hinwiesen, habe der
Richtliniengeber nicht verwendet. Dies sei bewusst geschehen, wie sich aus der
gleichlautenden Aufzählung in Erwägungsgrund 12 ergebe.

14

Gegenstand der Tätigkeiten der Klägerin sei auch nicht die Beförderung
gefährlicher Stoffe oder deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße,
der Schiene, den Binnenwasserstraßen, dem See- oder Luftweg. Bei ihr fänden die
Tätigkeiten "Beförderung" und "zeitlich begrenzte Zwischenlagerung" nicht auf den
dort genannten Verkehrswegen statt. Allein aus der Tatsache, dass die Anlage der
Klägerin eine Verkehrsanlage sei, könne nicht geschlossen werden, dass sie von Art.
4 lit. c RL 96/82/EG erfasst werde. Daher seien Urteile, die sich mit der Frage
beschäftigten, was eine Betriebsanlage der Eisenbahn sei, in diesem
Zusammenhang wenig aussagekräftig. Durch Art. 4 lit. c RL 96/82/EG werde kein
umfassender Ausnahmetatbestand für Verkehrsanlagen geschaffen, sondern es
würden neben dem eigentlichen Beförderungsvorgang ganz bestimmte Tätigkeiten
aus der Anwendung der Seveso-II-Richtlinie herausgenommen.

15

Mit aufgrund mündlicher Verhandlung vom 17. Juni 2003 ergangenem Urteil hat
das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen und dazu ausgeführt: Der
Umschlagbahnhof der Klägerin sei nicht von der Anwendung der StörfallVO
ausgenommen. Der Wortlaut des § 1 Abs. 5 StörfallVO gebe nichts für die
Rechtsauffassung der Klägerin her. Zwar gehörten zur Beförderung gefährlicher
Stoffe auch deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung sowie das Be- und Entladen.
Diese Tätigkeiten müssten aber auf dem Verkehrsweg selbst stattfinden und nicht
auf einer Multifunktions- und Depotfläche. Ebenso sei die Einbeziehung des
Umladens von einem Verkehrsträger auf einen anderen für die Klägerin ohne
Nutzen, da sie nur für Hafenbecken, Kaianlagen oder Verschiebebahnhöfe gelte.
Eine solche Verkehrsanlage stelle der Containerumschlagplatz der Klägerin nicht
dar. Die Rechtsauffassung der Klägerin finde auch im Sinn der Vorschrift keine
Stütze. Die Ausnahme solle nicht etwa Beförderungsvorgänge aller Art einschließlich
des Be- und Entladens sowie des Umladens von einem Verkehrsträger auf einen
anderen von den Anforderungen der Richtlinie freistellen, sondern sei beschränkt auf
Tätigkeiten, die auf den Verkehrswegen selbst stattfänden. Dem liege die Erwägung
zugrunde, dass diese Flächen, um sie funktionsgerecht nutzen zu können, rasch
geräumt werden müssten, so dass die Gefahrenquelle typischerweise mobil und
nicht stationär sei. Auf Beförderungsvorgänge, die außerhalb dieser Verkehrsflächen
stattfänden, treffe diese Erwägung nicht zu. Die Benutzbarkeit der zum Betrieb der
Klägerin führenden Schienen und Straßen sei unabhängig davon gewährleistet, ob
und wie lange Gefahrgut auf der Multifunktions- und Depotfläche untergebracht sei.
Die Ausnahme nach Art. 4 lit. c RL 96/82/EG könne auch nicht im Wege der
Auslegung oder einer Analogie auf Containerumschlagplätze erstreckt werden. Die
im Betrieb der Klägerin vorgenommene Zwischenlagerung sei nicht lediglich ein
Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen, so dass es der Klägerin nicht
weiterhelfen würde, zusätzlich zu Hafenbecken, Kaianlagen und
Verschiebebahnhöfen auch Multifunktions- und Depotflächen von Containerterminals
einzubeziehen. Im Übrigen sei die Aufzählung von Hafenbecken, Kaianlagen und
Verschiebebahnhöfen abschließend. Die Hinzunahme des Umladens in
Hafenbecken, Kaianlagen und Verschiebebahnhöfen sei als äußerste Grenze zu
verstehen und nur deswegen als tragbar angesehen worden, weil der nationale
Gesetzgeber befugt sei, für diese Tätigkeiten den Sicherheitsgrad gemäß der
Richtlinie zu gewährleisten (Erwägungsgrund 12 RL 96/82/EG). Schließlich könne
aus der Geltung der Gefahrguttransportrichtlinien für den Betrieb der Klägerin nicht
hergeleitet werden, dass dieser nicht unter die StörfallVO fiele. Die Spezialität der
Richtlinien 94/55/EG (Gefahrguttransport auf der Straße) und 96/49/EG
(Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter) sei schon nicht dargelegt. Die Klägerin
mache nicht einmal geltend, dass eine Richtlinienkollision im Sinne einander
widersprechender Inhalte bestünde. Einen gemeinschaftsrechtlichen Grundsatz,
dass eine Richtlinie nicht gelte, wenn auf denselben Sachverhalt eine andere
Richtlinie anwendbar sei, gebe es nicht.

16

Auf entsprechenden Antrag der Klägerin ist mit Beschluss vom 31. Januar 2005
gemäß § 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO die Berufung zugelassen worden.

17

Die Klägerin macht zur Begründung der Berufung geltend: Das angefochtene
Urteil sei abzuändern, weil es ihren Umschlagbahnhof nicht als Verkehrsanlage,
sondern zu Unrecht als Betriebsbereich im Sinne von § 3 Abs. 5 a BImSchG bewerte
und in der Folge zu einer fehlerhaften Auslegung des Geltungsbereichs der
StörfallVO gelange. Gemäß Art. 4 lit. c RL 96/82/EG werde nicht nur die Beförderung
gefährlicher Stoffe aus dem Anwendungsbereich des Störfallrechts ausgenommen,
sondern gleichermaßen deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf allen
Verkehrswegen. Die Gleichsetzung der zeitlich begrenzten Zwischenlagerung sei
wegen des untrennbaren Sachzusammenhangs mit der Beförderung gefährlicher
Stoffe erfolgt. Die betriebs-(bereichs-) bezogenen Regelungen des Störfallrechts
passten hierfür sachlich nicht. Nach dem Willen des EG-Richtliniengebers seien
insoweit allein die besonderen Anforderungen des Verkehrsrechts, also die
Regelungen betreffend die Beförderung gefährlicher Güter und des
Verkehrsanlagenrechts, zu erfüllen. Soweit das angefochtene Urteil demgegenüber
verlange, Zwischenlagerung sowie Be- und Entladen müssten "auf dem Verkehrsweg
selbst stattfinden und nicht, wie im Betrieb der Klägerin, auf einer Multifunktions- und
Depotfläche", verkenne das Verwaltungsgericht, dass die "Abstellfläche" zum
Verkehrsweg bzw. zur Verkehrsanlage "Umschlagbahnhof" gehöre. Die Fläche
erfülle in dieser Verkehrsanlage eine allein durch die Besonderheiten des
kombinierten Verkehrs bedingte Funktion. Sie sei ausschließlich dafür bestimmt, mit
Gefahrgut beladene Container, die den Verkehrsträger wechselten, vorübergehend
sicher abzustellen, wenn das Umsetzen von einem auf den anderen Verkehrsträger
nicht nahtlos erfolgen könne. Die gegenteilige Bewertung des Verwaltungsgerichts
widerspreche derjenigen des Bundesfinanzhofs, der das gesamte Betriebsgelände
eines vergleichbaren Umschlagterminals als öffentliche Verkehrsanlage anerkannt
habe. Zur Vermeidung von Wertungswidersprüchen sei es geboten,
Umschlagterminals auch im vorliegenden Zusammenhang als öffentliche
Verkehrswege zu behandeln.

18

Die eisenbahnrechtlichen Begriffe "Schiene", "Verkehrswege" und
"Verkehrsfläche" und "Verschiebebahnhof" könnten immissionsschutzrechtlich nicht
umgedeutet werden. Ihr Umschlagterminal sei eine Eisenbahninfrastruktur bzw. eine
Bahnanlage sowohl im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG - als auch
des Landeseisenbahngesetzes. So bestimme § 2 Abs. 3 Satz 3 AEG unter anderem,
dass Verladeeinrichtungen zur Eisenbahninfrastruktur zählten. Als
Eisenbahninfrastruktur unterliege das Umschlagterminal dem Eisenbahnrecht. Die
Differenzierung zwischen "Schiene" und "Verkehrsweg" einerseits und
"Multifunktions- und Depotflächen" andererseits gehe fehl. Das Abstellen der
Container zum Weitertransport sowie das Be- und Entladen finde in ihrem Terminal
mithin auf dem Verkehrsweg bzw. der Verkehrsfläche statt.

19

Weit über 90% der Gefahrgutladeeinheiten würden bei ihr innerhalb der
werktäglichen Betriebszeit von 5.00 Uhr bis 22.00 Uhr umgeladen. Die
durchschnittliche Wartezeit der umzuladenden Einheiten betrage wenige Stunden. In
diesen Fällen würden die Ladeeinheiten in den Abstellspuren neben den Gleisen
abgestellt. Lasse sich hingegen absehen, dass innerhalb weniger Stunden das
Umladen nicht stattfinden könne, werde Gefahrgut in den Gefahrgutwannen
abgestellt. Ein vorübergehendes Abstellen von Ladeeinheiten könne bei ihr, der
Klägerin, aus verschiedenen Gründen erforderlich werden. Bei ihr verkehrten
gegenwärtig werktäglich fahrplanmäßig je nach Wochentag 15 bis 18 Züge,
zuzüglich außerplanmäßiger Züge je nach Verkehrsaufkommen. Der
Eingangsverkehr finde regelmäßig vormittags und der Ausgangsverkehr ab mittags
statt. Daher würden überwiegend vormittags Ladeeinheiten von Güterzügen auf
Lastkraftwagen und nachmittags Ladeeinheiten von Lastkraftwagen auf Güterzüge
umgeladen. Weil Leerfahrten nicht sinnvoll seien, brächten Lastkraftwagen, die
vormittags Ladeeinheiten abholen sollten, oft bereits Ladeeinheiten mit, die bis zur
Verladung abgestellt werden müssten. Auch wenn Ladeeinheiten von einem auf
einen anderen Zug umgeladen werden sollten, müssten diese abgestellt werden, bis
der Zug des Ausgangsverkehrs zur Beladung im Gleis stehe. Ferner komme es vor,
dass Lastkraftwagen etwa wegen Staus auf den Straßen nicht rechtzeitig auf dem
Betriebsgelände einträfen. Zu Verspätungen könne es insbesondere kommen, weil
ca. 50% der bei ihr verkehrenden Züge Auslandsverkehr seien. Sie halte keine
Reservegüterzüge vor. Verzögerungen könnten auch aufgrund von Buchungsfehlern
oder dann entstehen, wenn die für den Weitertransport in Nicht-EU-Staaten
erforderlichen Zollpapiere nicht rechtzeitig mit der Ladeeinheit einträfen.

20

Dabei bestehe ein räumlicher und funktioneller Zusammenhang zwischen der
Abstellfläche und dem Schienenweg. Ohne die Abstellfläche könne das Terminal
nicht sachgerecht betrieben werden. Außerdem seien Verkehrsanlagen schon
deshalb keine "Betriebsbereiche" im Sinne der StörfallVO, weil insoweit die sich aus
§ 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG ergebende Einschränkung des Geltungsbereichs des
Bundes-Immissionschutzgesetzes eingreife, die auch bei der Auslegung des § 3
Abs. 5 a BImSchG zu berücksichtigen sei. Soweit der Beklagte die Auffassung
vertrete, in § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG gehe es lediglich um den Bau von
Eisenbahnen, übersehe er den Verweis auf §§ 41 bis 43 BImSchG. § 41 Abs. 1
BImSchG spreche von Verkehrsgeräuschen, nicht von Baugeräuschen.

21

Fehlerhaft sei auch die Bewertung des Verwaltungsgerichts, die genannte
Auslegung sei nicht mit Sinn und Zweck der Ausnahmevorschrift des Art. 4 lit. c RL
96/82/EG zu vereinbaren, weil bei den Abstellflächen eines Umschlagbahnhofs
anders als bei einem Umladen in Hafenbecken, Kaianlagen und
Verschiebebahnhöfen nicht gewährleistet sei, dass diese Flächen, um sie
funktionsgerecht nutzen zu können, rasch geräumt würden. Vielmehr erfordere auch
die bestimmungsgemäße Benutzbarkeit der Abstellflächen für den
Zwischenaufenthalt von Gefahrgutcontainern einen raschen Wechsel. Der
kombinierte Verkehr lasse sich dort nicht ordnungsgemäß abwickeln, wenn die -
beschränkte - Fläche zum Zwischenabstellen von Gefahrgut als eigenständiges
Lager missbraucht würde.

22

Abzulehnen sei die vom Verwaltungsgericht vorgenommene Differenzierung
zwischen einem ersten Teil der Vorschrift des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG, der sich allein
auf die genannten Verkehrswege beschränke und dort allein die Tätigkeiten
"Beförderung und zeitlich begrenzte Zwischenlagerung" abdecke, und einem
zweiten, "Hafenbecken, Kaianlagen oder Verschiebebahnhöfe" betreffenden Teil, der
nur noch die Tätigkeiten des "Be- und Entladens sowie des Umladens von einem
Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger" erfassen solle. Im Übrigen müsse
zumindest der Begriff des "Verschiebebahnhofs" weiter verstanden werden. In allen
europäischen Ländern werde zwischen Güterbahnhöfen, in denen lediglich rangiert
werde, und solchen, in denen Güter umgeschlagen würden,
unterschieden. Europaweit gebe es keine Verschiebebahnhöfe, in denen von einem
Verkehrsträger auf einen anderen umgeladen werde. Der Richtliniengeber könne mit
der Ausnahmevorschrift des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG also nur Bahnhöfe gemeint
haben, in denen Güter zwischen Verkehrsträgern umgeschlagen würden.

23

Hafenbecken, Kaianlagen oder Verschiebebahnhöfe seien im Übrigen schon
deshalb als Verkehrsanlagen den Verkehrswegen zuzurechnen, weil sich ihr Bau
und Betrieb nach dem Verkehrswegerecht regele. Dies bestätige Nr. 10 lit. c des
Anhangs II der RL 97/11/EG, wo intermodale Umschlageinrichtungen und Terminals
ebenso wie Eisenbahnstrecken als UVP-pflichtige Infrastruktureinrichtungen
eingestuft würden. Auch in Nr. 14.8 der Anlage I des UVPG würden die intermodalen
Umschlaganlagen oder Terminals für Eisenbahnen als sonstige Betriebsanlagen von
Eisenbahnen qualifiziert und damit dem Verkehrswegerecht zugeordnet.

24

Die Reichweite der Ausnahme nach Art. 4 lit. c RL 96/82/EG werde auch durch
den Zusatz "außerhalb der unter diese Richtlinie fallenden Betriebe" bestimmt. Eine
innerbetriebliche Beförderung und erst recht eine innerbetriebliche Zwischenlagerung
sollten vom Störfallrecht erfasst sein, weil die Ausnahme nach Art. 4 lit. c RL
96/82/EG gerade die Abgrenzung des Anwendungsbereichs des Störfallrechts
gegenüber dem Gefahrguttransportrecht zum Gegenstand habe. Daher konzentriere
sich der Streit zur Reichweite der Geltung der StörfallVO vorliegend auf die Frage, ob
das Umschlagterminal als beliebige private Betriebsstätte zu bewerten sei oder als
Infrastruktureinrichtung des kombinierten Verkehrs einen Teil des öffentlichen
Verkehrswegesystems darstelle.

25

Für das Merkmal der zeitlich begrenzten Zwischenlagerung seien zum einen die
Dauer des Aufenthalts - dies allerdings nicht im Sinne einer starren 24-Stunden-
Grenze, sondern im Sinne einer Orientierungsgröße - und zum anderen der Zweck
des Aufenthalts ausschlaggebend. Bei ihr, der Klägerin, bewege sich die Dauer des
Aufenthalts im Bereich von ein bis zwei Werktagen. Wo der Aufenthalt im Einzelfall
darüber hinausgehe, habe dies ausschließlich transportbedingte Ursachen, die sich
dem Einfluss des Terminalbetreibers entzögen. Grund für den Aufenthalt von
Ladeeinheiten im Umschlagterminal sei allein die notwendige Überbrückung der
Wartezeit auf das vorgesehene Anschlussbeförderungsmittel und nicht ein hiervon
unabhängiger Wunsch nach Bevorratung. Entsprechend den sog. "Barcelona-
Kriterien" stünden der nächste Bestimmungsort und das vorgesehene
Anschlussbeförderungsmittel von vornherein fest und könnten jederzeit anhand der
zugehörigen Beförderungspapiere nachgeprüft werden. Die Ladeeinheiten würden in
ihrer Anlage nicht geöffnet; eine Behandlung des Gefahrguts finde dort nicht statt. In
der mündlichen Verhandlung hat die Klägerin insoweit ergänzend vorgetragen, sei
biete zwar - kostenpflichtig - Lagermöglichkeiten für Nicht-Gefahrgut an; für
Gefahrgut sei ein derartiger Gebührentatbestand bei ihr aber nicht vorgesehen. Sie
werde nach Umschlagsleistung bezahlt; dauere ein Zwischenaufenthalt von
Gefahrgut länger, erhöhe sich das Entgelt nicht. Gefahrgut könne bei ihr maximal 24
Stunden vor Abfahrt des Zuges angeliefert werden; komme ein Anlieferer früher,
werde er abgewiesen.

26

Im Übrigen wäre das Staatliche Umweltamt nach § 4 Abs. 2 Satz 1 AEG
unzuständig, wenn die StörfallVO auf ihr Terminal anwendbar wäre. Die
Eisenbahnaufsicht über das Umschlagterminal obliege umfassend dem Eisenbahn-
Bundesamt. Das Terminal sei eine Eisenbahninfrastruktur im Sinne des AEG,
nämlich eine Serviceeinrichtung gemäß § 2 Abs. 3 c Nr. 3 AEG. Dass die Anlage
beim Eisenbahn-Bundesamt nicht als genehmigte Eisenbahninfrastruktur erfasst sei,
beruhe darauf, dass sie gemäß § 6 AEG nicht genehmigungspflichtig sei.

27

Die Klägerin beantragt,

28

unter Abänderung des angefochtenen Urteils
festzustellen, dass das Staatliche Umweltamt
Duisburg nicht berechtigt ist, von ihr die Erfüllung von
Pflichten nach der StörfallVO für den Betrieb des
Containerumschlagterminals zu verlangen.

29

Der Beklagte beantragt,

30

die Berufung zurückzuweisen.

31

Er macht geltend: Das Urteil des Verwaltungsgerichts sei richtig. In Art. 4 lit. c RL
96/82/EG sei ausdrücklich die zeitlich begrenzte Zwischenlagerung "auf der Straße,
der Schiene, den Binnenwasserstraßen, dem See- oder Luftwege" genannt. Damit
seien nach dem Wortlaut der Norm nur die Wege selbst gemeint. Eine Zugehörigkeit
der Depotflächen zur Straße oder zur Schiene sei nicht erkennbar. Da das
Verwaltungsgericht sich hier am ausdrücklichen Wortlaut der Norm orientiert habe,
sei ausgeschlossen, dass aufgrund dessen das Urteil unrichtig sei.

32

Die Berufung auf eine Entscheidung des Bundesfinanzhofs stütze die Auffassung
der Klägerin nicht. Das genannte Urteil befasse sich mit der Frage der
Grundsteuerbefreiung bezüglich der Qualifizierung einer Sache als öffentlicher auch
ohne entsprechende Widmung und damit mit einem völlig anderen Sachverhalt als
dem hier in Rede stehenden. Die dort gewonnenen Erkenntnisse seien auf das
vorliegende Verfahren nicht ohne Weiteres zu übertragen. Selbst wenn man den
Containerumschlagplatz der Klägerin als eine dem öffentlichen Verkehr dienende
Fläche ansehe, sei damit noch nicht der Beweis geführt, dass die Verkehrsfläche
auch den in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG genannten Verkehrswegen entspreche.

33

Soweit die Klägerin vortrage, dass § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG bei der Auslegung
des § 3 Abs. 5 a BImSchG berücksichtigt werden müsse, sei auszuführen, dass es in
§ 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG lediglich um den Bau von Eisenbahnen gehe. Der
Anlagenbegriff werde in § 3 Abs. 5 BImSchG legal definiert. Die Ausnahmevorschrift
des § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG greife schon mangels Widmung des Geländes als
öffentlich nicht.

34

Auch habe das Verwaltungsgericht zu Recht festgestellt, dass die Lagerflächen
an Kais und Hafenbecken schnell wieder geräumt werden müssten, damit der
nachfolgende Verkehr zügig abgefertigt werden könne, wohingegen dieser Zwang
zur schnellen Räumung bei den Flächen der Klägerin nicht gegeben sei. Tatsächlich
würde eine Lagerung von mehreren Stunden an Kais oder Hafenbecken die
Funktionsfähigkeit solcher Anlagen beeinträchtigen. Bei der Klägerin sei dies anders.
Allein die Tatsache, dass Depotflächen in größeren Mengen vorhanden seien, sei
der Beweis dafür, dass es bei ihr zu längeren Standzeiten der Gefahrgutcontainer
komme als an Kais, Hafenbecken und Verschiebebahnhöfen. Ob die Klägerin
transportbedingt oder selbständig lagere, sei unerheblich.

35

Die Alternativenbildung, die die Klägerin dem Verwaltungsgericht vorwerfe, habe
dieses gar nicht vorgenommen. Soweit sie sich darauf berufe, der Begriff
"Verschiebebahnhof" sei weiter auszulegen, sei ihr zwar zuzugestehen, dass der
Wortlaut der Norm an dieser Stelle nicht eindeutig sei. Deshalb könne aber der
Begriff "Verschiebebahnhof" nicht in "Güterbahnhof" umgedeutet werden. Auch in der
englischen und französischen Fassung der Richtlinie seien Verschiebe- und nicht
Güterbahnhöfe gemeint. Eine Auslegung des Wortlauts könne nur dazu führen, dass
Verschiebebahnhöfe von der Richtlinie ausgenommen sein sollten, weil die Tätigkeit
dort dem Be-, Ent- und Umladen in Kaianlagen und Hafenbecken entspreche. Auch
Verschiebebahnhöfe zeichneten sich dadurch aus, dass sie schnell wieder geräumt
werden müssten, wenn sie nicht ihrer Funktion beraubt werden sollten.
Güterbahnhöfe dagegen verfügten ebenso wie die Anlage der Klägerin über
Lagermöglichkeiten.

36

Ob die Anlage der Klägerin als Eisenbahninfrastrukturanlage einzuordnen sei, sei
unerheblich. Dies bedeutete nicht, dass sie nicht dem Regelungsbereich der
StörfallVO unterläge. Denn die Depot- und Abstellflächen der Klägerin wären
allenfalls als Verkehrsfläche zu qualifizieren, aber nicht als "Schiene". Davon
unabhängig handele es sich bei den Depot- und Abstellflächen nicht um eine
Betriebsanlage der Eisenbahn im Sinne der §§ 4 und 18 AEG. Als solche kämen
selbst bei einer weiten Auslegung des Begriffs nur solche Anlagen in Betracht, die
zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs dienten. Dies treffe
bei Lagerplätzen nur dann zu, soweit sie für den Güterumschlag erforderlich seien
und räumlich und funktionell im Zusammenhang mit den Schienenwegen stünden.
Das sei bei der Anlage der Klägerin nicht der Fall. Vielmehr würden auch Container
nach dem Abstellen im Gleisbereich mit Flurförder?fahr?zeugen bzw. 'Straddle
Carrier' zu den separat liegenden Depot- und Abstellflächen verbracht, von wo später
eine Verladung auf Lkw stattfinde.

37

Soweit in § 13 Abs. 1 des Landeseisenbahngesetzes die Durchführung einer
Umweltverträglichkeitsprüfung für den Bau neuer Eisenbahnen (nicht ausdrücklich
neuer Umschlagbahnhöfe für den kombinierten Verkehr) gefordert werde, ergebe
sich daraus nicht der Schluss, dass mit dem Begriff Eisenbahnen intermodale
Umschlagbahnhöfe gemeint seien. Festgelegt werde nur, dass die Verfahren des
UVPG NRW einzuhalten seien.

38

Weiter sei die Klägerin nicht als genehmigte Eisenbahninfrastruktur beim
Eisenbahn-Bundesamt erfasst. Von einer Eisenbahn des Bundes könne bei ihr nicht
die Rede sein. Auch halte sie, wie die vorgelegten Computerausdrucke für den
Monat April 2005 belegten, die in der GefStoffV genannte "24-Stunden-Regel"
vielfach nicht ein.

39

Schließlich sei vorliegend nicht das Eisenbahn-Bundesamt für den Vollzug der
StörfallVO zuständig, sondern vielmehr nach der Verordnung zur Regelung von
Zuständigkeiten auf dem Gebiet des technischen Umweltschutzes das Staatliche
Umweltamt Duisburg. Dem stehe nicht entgegen, dass Bedienstete des Eisenbahn-
Bundesamtes den ordnungsgemäßen Zustand des Eisenbahnverkehrs bei der
Klägerin prüften.

40

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die
Gerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten (zwei
Bände) Bezug genommen.

41

Entscheidungsgründe:

42

Die Berufung hat Erfolg. Die Klage ist zulässig (I.) und begründet (II.).

43

I. Die erhobene Feststellungsklage ist zulässig.

44

1. Zwischen den Beteiligten besteht ein streitiges Rechtsverhältnis. Unter einem
Rechtsverhältnis im Sinne des § 43 Abs. 1 VwGO sind die sich aus einem konkreten
Sachverhalt aufgrund einer Rechtsnorm ergebenden rechtlichen Beziehungen einer
Person zu einer anderen Person oder einer Sache zu verstehen.

45

Vgl. Kopp/Schenke, VwGO Kommentar, 13.
Auflage 2003, § 43 Rn. 11, m.w.N.

46

Vorliegend beurteilen die Beteiligten die Frage, ob das Umschlagterminal der
Klägerin dem Anwendungsbereich der Zwölften Verordnung zur Durchführung des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Störfall-Verordnung - 12. BImSchV) vom
26. April 2000 (BGBl. I S. 603) - im Folgenden: StörfallVO - unterfällt, unterschiedlich
- und damit streitig -, wie der vorgerichtlich darüber entstandene Schriftwechsel und
auch die Stellungnahmen im gerichtlichen Verfahren belegen. Sie subsumieren damit
einen hinreichend konkreten Sachverhalt mit unterschiedlichen Konsequenzen für
die Befugnisse und Pflichten beider Beteiligten unter die Bestimmung des § 1 Abs. 5
StörfallVO.

47

2. Die Klägerin hat ein berechtigtes Interesse an der begehrten Feststellung. Ein
Feststellungsinteresse kann sich aus jedem nach der Sachlage anzuerkennenden
schutzwürdigen rechtlichen, wirtschaftlichen oder ideellen Belang ergeben. Es ist
insbesondere zu bejahen, wenn dem Kläger für den Fall, dass er sich nicht
entsprechend der Rechtsauffassung der Behörde verhält, Sanktionen drohen.

48

Vgl. Kopp/Schenke, a.a.O., § 43 Rn. 19, 23 f.,
m.w.N.; Pietzcker, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/
Pietzner, VwGO Kommentar Band I, Loseblatt
Stand September 2004, § 43 Rn. 34.

49

So liegt es hier. Abgesehen davon, dass für die Beteiligten generell die Klärung von
Interesse ist, ob der Klägerin Pflichten nach der StörfallVO obliegen und dem
Beklagten insoweit Überwachungsbefugnisse zustehen, damit beide ihr Verhalten
danach ausrichten können, ist die Nichterfüllung von Pflichten, die aus der StörfallVO
folgen, auch sanktionsbewehrt: So sieht § 21 StörfallVO (i.V.m. § 62 Abs. 1 Nr. 2
bzw. Nr. 7 BImSchG) für eine Reihe von Pflichten nach der StörfallVO ausdrücklich
vor, dass die vorsätzliche oder fahrlässige auch nur teilweise Nichterfüllung mit
Bußgeldern belegt werden kann. Es ist der Klägerin nicht zuzumuten, sich zunächst
derartigen Sanktionen auszusetzen, bevor die Frage, ob die StörfallVO für sie
anwendbar ist, geklärt wird.

50

II. Die Klage ist auch begründet.

51

Der Betrieb des Umschlagterminals der Klägerin ist bei derzeit gegebenen
Gestaltung der Betriebsabläufe gemäß § 1 Abs. 5 StörfallVO in Verbindung mit Art. 4
lit. c der Richtlinie 96/82/EG vom 9. Dezember 1996 (ABl. EG Nr. L 10/13) in der
Fassung der Änderung durch die Richtlinie 2003/105/EG (ABl. EU Nr. L 345/97) - im
Folgenden: RL 96/82/EG - vom Anwendungsbereich der StörfallVO ausgenommen
(1.). Abgesehen davon wäre der Beklagte für Maßnahmen nach der StörfallVO
gegenüber der Klägerin auch nicht zuständig (2.).

52

1. Die StörfallVO findet auf die Anlage der Klägerin gemäß § 1 Abs. 5 StörfallVO
i.V.m. Art. 4 lit. c RL 96/82/EG keine Anwendung.

53

§ 1 StörfallVO legt den Anwendungsbereich der Verordnung fest. Nach § 1
Abs. 5 StörfallVO gilt die Verordnung nicht für die in Art. 4 RL 96/82/EG genannten
Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten; nach Art. 4 lit. c RL 96/82/EG sind von der
Geltung der Richtlinie ausgenommen die Beförderung gefährlicher Stoffe und deren
zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße, der Schiene, den
Binnenwasserstraßen, dem See- oder Luftweg außerhalb der unter diese Richtlinie
fallenden Betriebe, einschließlich des Be- und Entladens sowie des Umladens von
einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in Hafenbecken, Kaianlagen
oder Verschiebebahnhöfen. Die Voraussetzungen des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG sind
vorliegend gegeben, da das Abstellen der Gefahrgutcontainer auf den Flächen des
Umschlagterminals der Klägerin eine zeitlich begrenzte Zwischenlagerung im Sinne
dieser Bestimmung ist.

54

Eine "zeitlich begrenzte Zwischenlagerung" in diesem Sinne ist anzunehmen,
wenn die Zwischenlagerung in einem funktionalen, räumlichen und engen zeitlichen
Zusammenhang mit dem Transport steht (a). Diese Anforderungen erfüllt das hier
umstrittene kurzzeitige Abstellen des Gefahrguts (auch) in den
Gefahrgutabstellwannen (b). Die Zwischenlagerung erfolgt ferner "außerhalb der
unter diese Richtlinie fallenden Betriebe" im Sinne von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG (c).
Ob die bei der Klägerin ausgeführten Tätigkeiten (auch) ein "Be- und Entladen sowie
Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in einem
Verschiebebahnhof" im Sinne des zweiten Halbsatzes des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG
darstellen, kann offen bleiben (d).

55

a) Eine zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße bzw. der Schiene
(oder anderen Verkehrswegen) im Sinne der genannten Bestimmung ist
anzunehmen, wenn ein transportbedingtes Abstellen der Güter im Rahmen der
Beförderung vorliegt. Ausreichend, aber auch erforderlich ist es, dass ein
funktionaler, räumlicher und zeitlicher Zusammenhang des Zwischenlagerns mit dem
Transport besteht. Dies beruht auf folgenden Überlegungen:

56

aa) Das Tatbestandsmerkmal der "Zwischenlagerung" erfordert bereits
ausgehend von seinem Wortlaut, dass es sich nicht um eine endgültige Lagerung
handeln darf, sondern nur um eine solche, die sich als Unterbrechung eines
(Beförderungs-)Vorgangs darstellt. Aus der Systematik, nämlich der Stellung des
Satzteils "und deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung" zwischen "Beförderung"
und "auf der Straße ...." ergibt sich, dass die Zwischenlagerung im Zusammenhang
mit der Beförderung auf den genannten Verkehrswegen stehen muss. Auch Sinn und
Zweck der Bestimmung sprechen für ein Verständnis, wonach die Zwischenlagerung
im Zusammenhang mit dem Transport steht: Mit ihr soll ein transportbezogenes
Abstellen des Beförderungsguts von eigenständigen Lagerungsvorgängen
abgegrenzt werden, um eine klare Schnittstelle zwischen dem Störfallrecht auf der
einen und dem Gefahrgutbeförderungsrecht auf der anderen Seite herzustellen.

57

Vgl. Wietfeldt/Neuser, in: Feldhaus,
Bundesimmissionsschutzrecht Band 2, 2. Auflage,
Loseblatt Stand März 2005, § 1 12. BImschV Rn.
20.

58

Dementsprechend liegt nach der den Begriff der Beförderung im Sinne des
Gefahrgutbeförderungsgesetzes - GGBefG - bestimmenden Vorschrift des § 2 Abs. 2
GGBefG ein zeitweiliger Aufenthalt im Verlauf der Beförderung vor, wenn dabei
gefährliche Güter für den Wechsel der Beförderungsart oder aus sonstigen
transportbedingten Gründen zeitweilig abgestellt werden. Das Erfordernis der
Transportbedingtheit ist schließlich auch in der amtlichen Begründung zu § 3 Abs. 5
a BImSchG angesprochen. In dieser Vorschrift, die den für das Eingreifen der
StörfallVO bedeutsamen Begriff des "Betriebsbereichs" bestimmt, werden ebenfalls
die in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten
ausgenommen. Der Begründung zufolge sollte es bei der Ausnahme gemäß Art. 4 lit.
c RL 96/82/EG darum gehen, das "Recht der Beförderung gefährlicher Güter mit
allen Verkehrsträgern einschließlich des Be- und Entladens, des Umladens und der
transportbedingten Zwischenaufenthalte" vom Störfallrecht abzugrenzen.

59

Vgl. BT-Drs. 13/11118, S. 7.

60

Ist für die Beurteilung des erforderlichen funktionalen Zusammenhangs der
Zwischenlagerung mit dem Transport mithin eine Abgrenzung zu einer
eigenständigen, aus anderen Gründen erfolgenden Lagerung vorzunehmen, kann
die Zwischenlagerung etwa dann nicht mehr als transportbedingt angesehen werden,
wenn der Ort der Lagerung Destination des Transportguts und der Beförderer
Versender oder (endgültiger) Empfänger des Transportguts ist.

61

Vgl. Hansmann, in: Landmann/Rohmer,
Umweltrecht Band II, Durchführungsvorschriften zum
Bundes-Immissionsschutzgesetz, Loseblatt, Stand
Dezember 2004 , § 1 12. BImSchV Rn. 8;
Wietfeldt/Neuser, in: Feldhaus, a.a.O., § 1
12. BImschV Rn. 21.

62

Von der Transportbedingtheit der Zwischenlagerung kann im Weiteren nur dann
ausgegangen werden, wenn der Beförderer keine Verwahrungsvereinbarung
geschlossen und keinen Verwahrungs- oder Bevorratungswillen hat. Ferner müssen
Beförderungspapiere vorliegen, die Bestimmungsort und Anschlusstransportmittel
ausweisen;

63

vgl. BT-Drs. 13/10158, S. 14, zum GGBefG; auch
Feststellungen des "Barcelona-Workshops" vom
28./29. April 1997 ("Workshop on the intermediate
temporary storage of dangerous substances during
transport, as related to Council Directive 96/82/EC"),
2.1;

64

das Transportgut darf - von erforderlichen Kontrollen und von Defekten
abgesehen - auch nicht geöffnet und erst recht nicht bearbeitet werden.

65

Vgl. § 2 Abs. 2 Satz 5 GGBEfG; ebenso Hess.
VGH, Beschlüsse vom 12. März 1996 - 14 TH
2775/94 -, GewArch 1997, 81, und vom 16. Januar
1990 - 3 TH 155/90 -, GewArch 1990, 183, jeweils für
eine Abfallentsorgungsanlage; vgl. auch
Feststellungen des "Barcelona-Workshops", 2.1.

66

bb) Das weitere Tatbestandsmerkmal der Zwischenlagerung "auf der Straße" bzw.
"auf der Schiene" ist - entgegen der Auffassung des Beklagten und des
Verwaltungsgerichts - nicht dahin zu verstehen, dass die Zwischenlagerung auf den
in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG Verkehrswegen im gegenständlichen Sinne erfolgen
müsste. Gegen ein derartiges Verständnis sprechen schon die praktischen
Schwierigkeiten, die mit einer Zwischenlagerung auf den Verkehrswegen selbst
verbunden wären; insbesondere eine Lagerung "auf dem Luftweg" ist schwerlich
vorstellbar. Die Begrifflichkeiten "auf dem Seeweg" (statt: "auf dem Meer") und "auf
dem Luftweg" (statt: "in der Luft") verdeutlichen gleichfalls, dass es nicht um die
gegenständlichen Verkehrswege, sondern um die Beförderungsmodi geht. Die
englische und die französische Version der Richtlinie bestätigen die Richtigkeit
dieses Verständnisses. Sowohl die in der englischen Version verwendete Präposition
"by (road, rail ...)" als auch die in der französische Version verwendete Präposition
"par (route, rail ....)" - und nicht "on" bzw. "sur" - weisen darauf hin, dass nicht eine
Zwischenlagerung auf der Fahrbahn oder den Gleisen selbst gemeint ist.

67

cc) Die Frage, ob der erforderliche zeitliche Zusammenhang mit dem Transport,
auf den das Tatbestandsmerkmal "zeitlich begrenzt" besonders hinweist, gewahrt ist,
ist für den Regelfall orientiert an der "24-Stunden-Regel" zu beantworten, wie sie in
§ 3 Abs. 4 der Verordnung zum Schutz vor Gefahrstoffen (Gefahrstoffverordnung -
GefStoffV) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Dezember 2004 (BGBl. I
S. 3758) normiert ist. Allerdings ist diese Regel nicht als starre Grenze zu begreifen;
daneben sind die Verhältnisse des Einzelfalls in den Blick zu nehmen.

68

Insoweit sind folgende Überlegungen maßgeblich: Art. 4 lit. c RL 96/82/EG
enthält keine Vorgaben dazu, ab welcher zeitlichen Grenze eine Zwischenlagerung
nicht mehr transportbedingt ist. Allerdings liegt es auf der Hand, dass dieser
Zusammenhang umso eher verloren geht und ein eigenständiges Lagern umso eher
anzunehmen ist, je länger der (Zwischen-) Aufenthalt andauert.

69

Vgl. auch Stellungnahme des Bundesrats zu § 2
Abs. 2 GGBefG, BT-Drs. 13/10158, S. 14; Mann,
NWVBl. 2002, 413 (418).

70

Dafür spricht nicht nur die Verkehrsanschauung, sondern auch der Umstand, dass
sich mit steigender Dauer des Aufenthalts die Risiken einer "Zusammenlagerung"
und die mit einer unbeaufsichtigten Lagerung verbundenen Gefahren erhöhen.
Demgegenüber ist im Verlaufe der Beförderung mindestens eine visuelle Kontrolle
eher gewährleistet.

71

Mit Blick darauf bietet es sich an, für die Frage, welche zeitliche Grenze zu
ziehen ist, als Anhaltspunkt § 3 Abs. 4 GefStoffV heranzuziehen. Nach § 3 Abs. 4
Satz 2 GefStoffV schließt das Lagern von Gefahrstoffen die Bereitstellung zur
Beförderung ein, wenn diese nicht binnen 24 Stunden nach ihrem Beginn oder am
darauf folgenden Werktag erfolgt. Ist dieser Werktag ein Samstag, so endet die Frist
mit Ablauf des nächsten Werktages (§ 3 Abs. 4 Satz 3 GefStoffV). Im Hinblick darauf,
dass die Regelungen der StörfallVO sich gleichfalls auf gefährliche Stoffe beziehen,
ist es naheliegend, als Anhalt für die zeitliche Grenzziehung beim Zwischenlagern
auf die in der Gefahrstoffverordnung normierte Begriffsbestimmung des Lagerns
eben solcher Stoffe zurückzugreifen.

72

Vgl. auch Hansmann, in: Landmann/Rohmer,
Umweltrecht Band II, a.a.O., § 1 12. BImSchV Rn. 8;
Müller, UPR 1991, 257 (260); OVG NRW, Beschluss
vom 26. Oktober 2000 - 21 B 1468/00 -, NWVBl.
2001, 106 (107), für den Begriff des "Lagerns" i.S.v.
Nr. 9.34/9.35 des Anhangs zur 4. BImSchV.

73

Dabei erscheint es allerdings geboten, neben oder jedenfalls im Sinne eines
Korrektivs der im Grundsatz maßgeblichen "24-Stunden-Regel" die Verhältnisse des
Einzelfalls zu berücksichtigen.

74

Ebenso Wietfeldt/Neuser, in: Feldhaus, a.a.O.,
§ 1 12. BImschV Rn. 21; Mann, NWVBl. 2002, 413
(417); Büge, GewArch 1993, 357 (360).

75

Eine starre zeitliche Grenzziehung im Sinne der "24-Stunden-Regel" ist weder in Art.
4 lit. c RL 96/82/EG noch in der StörfallVO oder den Materialien hierzu enthalten,
weshalb diese nur als Anhaltspunkt dienen kann. Soweit der Verordnungs- oder
Gesetzgeber sich zum Verständnis des Begriffs der zeitlichen
Transportunterbrechung geäußert hat, ist zwar klargestellt worden, dass es eine
zeitliche Grenze geben muss, gleichzeitig aber eine verbindliche Festlegung gerade
vermieden worden.

76

Vgl. BT-Drs. 13/10158, S. 14.

77

Die Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalls trägt der Vielgestaltigkeit
denkbarer Transportkonstellationen, Örtlichkeiten und möglichen Gründe für
Verzögerungen bei der (Weiter-)Beförderung Rechnung. Führte jede Überschreitung
der "24-Stunden-Regel" dazu, dass eine transportbedingte Zwischenlagerung
ausschiede, könnte in Anlagen mit einer Vielzahl von Beförderungsfällen die Regel
praktisch nicht eingehalten werden, denn Verzögerungen im Verlauf der Beförderung
lassen sich nicht verlässlich ausschließen.

78

b) Dies zugrunde gelegt stellt sich bei der derzeitigen Gestaltung der Betriebsabläufe
in der Anlage der Klägerin das kurzzeitige Abstellen des Gefahrguts (auch) in den
Gefahrgutabstellwannen als transportbedingte Zwischenlagerung dar. Der
erforderliche räumliche, funktionale und zeitliche Zusammenhang des
Zwischenlagerns mit der Beförderung ist zu bejahen.

79

Der enge Zusammenhang mit der Beförderung ist offensichtlich, soweit die
Ladeeinheiten in den Abstellspuren neben den Gleisen abgestellt werden, bis sie
weiterbefördert werden können, wie es nach der Darstellung der Klägerin geschieht,
wenn nur ein Aufenthalt für wenige Stunden in Rede steht. Dies ist etwa dann der
Fall, wenn Transportgut mit dem Eingangsverkehr vormittags angeliefert wird und mit
dem Ausgangsverkehr nachmittags das Gelände der Klägerin wieder verlässt, und
betrifft der Darstellung der Klägerin zufolge über 90 % des umgeschlagenen
Transportguts.

80

Auch wenn ein Aufenthalt über einige Stunden hinaus erforderlich und Gefahrgut
dazu in den separaten Gefahrgutabstellwannen abgestellt wird, die sich auf dem
Gelände der Klägerin in gewisser Entfernung zu den Gleisen befinden, entfällt der
Transportzusammenhang nicht. Für die Funktion eines Umschlagterminals ist es
erforderlich, dass eine sichere Abstellfläche für Gefahrgut vorgesehen wird, das nicht
direkt umgeschlagen werden kann. Unter den Bedingungen modernen, hier
europaweiten Verkehrs können gelegentliche Verzögerungen aufgrund von Staus,
Defekten, Streiks, Streckensperrungen usw. nicht verlässlich ausgeschlossen
werden; dergleichen entzieht sich weitgehend dem Einfluss des Betreibers einer
Verkehrsanlage. Der Umstand, dass die Gefahrgutabstellwannen, die für den über
Stunden hinausgehenden Aufenthalt von Gefahrgut vorgesehen sind, nicht direkt an
den Gleisen gelegen sind, sondern hierfür ein gesondertes Areal vorgesehen ist, das
in etwa 15 m Entfernung von den Gleisen beginnt, zerreißt den Zusammenhang mit
dem Transport nicht. Unter Umweltschutzgesichtspunkten ist es sinnvoll (und im
Übrigen nach der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden
Stoffen und über Fachbetriebe (VAwS) vom 20. März 2004, GV. NRW. 2004, S. 274
auch geboten), besonders gegen den Austritt gefährlicher Stoffe gesicherte Bereiche
vorzusehen, die hier zudem den Vorteil bieten, dass sie bei Leckagen und anderen
Störfällen etwa für Feuerwehrfahrzeuge von allen Seiten zugänglich sind. Dabei ist
zu berücksichtigen, dass die Abstellspuren neben den Gleisen für den Aufenthalt des
- ganz überwiegenden - Teils des Transportguts einschließlich des Nicht-Gefahrguts
genutzt werden, der binnen Stunden weiterbefördert werden soll.

81

Dafür, dass die Klägerin in den Gefahrgutabstellwannen (oder im Übrigen)
unabhängig vom Transport Gefahrgüter lagern würde, bei denen der
Zusammenhang mit der Beförderung nicht mehr gegeben wäre, spricht nichts. Die
Klägerin hat nachvollziehbar versichert, dass bei ihr eine eigenständige, nicht
transportbedingte Lagerung von Gefahrgut nicht stattfinde. Zwar biete sie
Lagermöglichkeiten für Nicht-Gefahrgut - kostenpflichtig - an; für Gefahrgut sei ein
derartiger Gebührentatbestand bei ihr aber nicht vorgesehen. Sie werde nach
Umschlagsleistung bezahlt; dauere ein Zwischenaufenthalt von Gefahrgut länger,
erhöhe sich das Entgelt nicht. Wo die Verweildauer von Ladeeinheiten in ihrer
Anlage im Einzelfall über ein oder zwei Werktage hinausgehe, beruhe das nicht auf
einem Wunsch nach Bevorratung. Entsprechend den sog. "Barcelona-Kriterien"
stünden der nächste Bestimmungsort und das vorgesehene
Anschlussbeförderungsmittel jeweils von vornherein fest und könnten anhand der
zugehörigen Beförderungspapiere nachgeprüft werden. Transportbehältnisse würden
bei ihr - von denkbaren Notfällen und behördlichen Kontrollen abgesehen - nicht
geöffnet; eine Behandlung der Stoffe finde nicht statt. Sie, die Klägerin, sei weder
Versenderin noch Empfängerin des Transportguts. Gefahrgut könne bei ihr maximal
24 Stunden vor Abfahrt des Zuges angeliefert werden; komme ein Anlieferer früher,
werde er abgewiesen.

82

Anlass, an der Richtigkeit dieser Angaben zu zweifeln, besteht nicht. Der
Argumentation des Beklagten, wonach allein die Tatsache, dass Depotflächen in
größeren Mengen vorhanden seien, der Beweis dafür sei, dass es bei der Klägerin
zu längeren Standzeiten der Gefahrgutcontainer komme, ist nicht zu folgen. Die
Fläche - namentlich die Multifunktionsfläche, auf die der Beklagte sich wohl bezieht -
ist als solche nutzungsneutral. Dass die Klägerin auf der Fläche Gefahrgut über
längere Zeit lagern könnte, bedeutet nicht, dass sie es tatsächlich tut.

83

Der zeitliche Zusammenhang von Beförderung und Zwischenaufenthalt ist
gleichfalls gewahrt. Die "24-Stunden-Regel" ist hinsichtlich des ganz überwiegenden
Teils des beförderten Gefahrguts eingehalten. Nach Darstellung der Klägerin werden
über 90 % der Ladeeinheiten bei ihr binnen einiger Stunden weiterbefördert. Nur bei
einem Anteil von unter 10 % liegt die Dauer der Transportunterbrechungen über 24
Stunden. Ausweislich der für den Monat April 2005 beispielhaft vorgelegten
Computerausdrucke beruht ein beträchtlicher Teil dieser sich über mehrere Tage
erstreckenden Zwischenaufenthalte wiederum darauf, dass das Wochenende
dazwischenliegt, womit - soweit die Weiterbeförderung am nächsten Werktag erfolgt -
die Regel des § 3 Abs. 4 GefStoffV eingehalten ist. Die verbleibenden sich über
mehrere Tage erstreckenden Zwischenaufenthalte, die mithin einen nochmals
geringeren Anteil der Gefahrguttransporte ausmachen, erfüllen gleichfalls noch das
Merkmal "zeitlich begrenzt". Sie beruhen zum Teil auf unvorsehbaren
Verzögerungen, die sich dem Einfluss der Klägerin weitgehend entziehen. Zu
Verzögerungen können neben Staus, Streckensperrungen, Arbeitskämpfen und
ähnlichem auch - wie es sich nach der Darstellung der Klägerin in den Fällen verhielt,
die auf gerichtliche Anforderung besonders erläutert worden sind - Buchungsfehler
führen. Solange sich dergleichen auf einen geringen Teil der Beförderungsfälle
beschränkt und die "24-Stunden-Regel" nicht wesentlich überschritten wird, steht der
Transportzusammenhang nicht in Frage.

84

Auch wenn ein sich über mehrere Tage erstreckendes Aufbewahren von
Gefahrgut - vorhersehbarerweise - deshalb notwendig wird, weil manche Züge nicht
täglich verkehren und der Anschlusszug noch nicht zur Verfügung steht, ist der
Aufenthalt transportbedingt. Die Dauer des Zwischenaufenthalts ist dann gerade
durch den Fahrplan und damit die Transportbedingungen bestimmt. Bei der Klägerin
kommt dergleichen nur selten vor; die Fälle liegen im einstelligen Prozentbereich. Ob
es auch als "zeitlich begrenzte Zwischenlagerung" anzusehen ist, wenn ein größerer
Anteil oder gar sämtliche derartiger fahrplanbedingten Transportunterbrechungen
sich über mehrere Tage erstrecken, muss anlässlich des vorliegenden Falls nicht
entschieden werden.

85

Angesichts dessen ist nicht ausschlaggebend, ob der Betrieb der Klägerin - wie
diese ausführlich begründet - im Sinne des Eisenbahnrechts, des Gesetzes über die
Umweltverträglichkeitsprüfung oder nach einer Entscheidung des Bundesfinanzhofs
(die allerdings zur Frage der Grundsteuerbefreiung bezüglich der Qualifizierung einer
Sache als öffentlicher auch ohne entsprechende Widmung ergangen ist) als
Eisenbahninfrastruktur bzw. Verkehrsanlage oder ob er nach dem Bundes-
Immissionschutzgesetz als Verkehrsweg anzusehen wäre. Die immissionsschutz-
und eisenbahnrechtlichen Begrifflichkeiten decken sich nicht,

86

vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C
3.97 -, NVwZ 1999, 67 = Buchholz 406.25 § 41
BImSchG Nr. 18; VGH Baden-Württemberg, Urteil
vom 21. Oktober 1999 - 5 S 2575/98 -, NVwZ-RR
2000, 420 (421),

87

weshalb das Argument der "Einheit der Rechtsordnung" nicht weiterhilft. Keiner
der Begriffe "Eisenbahninfrastruktur", "Verkehrsanlage" oder "Verkehrsweg" findet in
der Vorschrift des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG Erwähnung. Die Beurteilung, dass ein
funktionaler Zusammenhang des Zwischenaufenthalts von Gefahrgut in den
Gefahrgutabstellwannen mit der Beförderung gegeben ist, stützt es allerdings, dass
die Anlage der Klägerin eisenbahnrechtlich insgesamt als Eisenbahninfrastruktur
bzw. Betriebsanlage der Eisenbahn anzusehen ist. Insoweit ist das Kriterium der
Eisenbahnbetriebsbezogenheit, d.h. der Verkehrsfunktion und des räumlichen
Zusammenhangs mit dem Eisenbahnbetrieb, maßgeblich. Wie bereits unter Geltung
des Bundesbahngesetzes wird dabei orientiert an § 4 Abs. 1 der Eisenbahn-Bau-
und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. II S. 1563), zuletzt geändert durch
Gesetz vom 21. Juni 2002 (BGBl. I S. 2191, 2197), - EBO - ein weiter Anlagenbegriff
zugrunde gelegt, von dem Umschlagplätze für den Güterverkehr und auch
Lagerplätze in Gleisnähe umfasst sein können, wenn sie notwendige Bestandteile
des Eisenbahnbetriebes darstellen.

88

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. November 1996
- 11 A 2.96 -, BVerwGE 102, 269 (274) = NVwZ
1997, 920 (921), m.w.N.; VGH Baden-Württemberg,
Beschluss vom 10. Dezember 2001 - 5 S 2274/01 -,
NVwZ-RR 2002, 818, m.w.N.; Nds. OVG, Urteil vom
16. Dezember 1992 - 7 L 3734/91 -, GewArch 1993,
373; OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 19. Februar
1975 - 2 A 83/74 -, juris; Dietlein, in:
Landmann/Rohmer, Umweltrecht - Band I Bundes-
Immissionsschutzgesetz, Loseblatt Stand September
2004, § 2 BImSchG Rn. 21, m.w.N.; Heldwein,
BayVBl. 2000, 65 (66);
Pätzold/Wittenberg/Heinrichs/Mittmann, Kommentar
zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, 4. Auflage
2001, § 4 EBO Rn. 3; Wegener, DÖV 1996, 305
(308), m.w.N.

89

Ob auch bei zeitlich begrenzten Zwischenaufenthalten im Verlauf einer Beförderung
ein Gefahrenpotential entstehen kann, bei dem die Anwendung des Störfallrechts als
sinnvoll oder gar erforderlich anzusehen wäre, ist angesichts der Entscheidung des
Verordnungsgebers, die Beförderung von Gefahrgut und dessen zeitliche begrenzte
Zwischenlagerung von der Geltung der StörfallVO ausdrücklich auszunehmen,

90

vgl. Hansmann, in: Landmann/Rohmer Band II,
a.a.O., § 1 12. BImschV Rn. 5; Uth,
Störfallverordnung, 3. Auflage 2000, S. 37,

91

nicht maßgeblich. Aus dem gleichen Grund kommt es auf die - auf den Begriff
des Lagerns bezogene - Überlegung nicht an, eine solche liege aufgrund des
identischen Gefährdungspotentials schon dann vor, wenn in einem umgrenzten
Bereich immer wieder Stoffe in bestimmter Menge vorhanden seien, auch wenn die
jeweiligen Gebinde stets wechselten,

92

vgl. dazu OVG NRW, Beschluss vom
26. Oktober 2000 - 21 B 1468/00 -, NWVBl. 2001,
106 (108), für den Begriff des "Lagerns".

93

Klarstellend sei angemerkt, dass die vorgenommene Bewertung des bei der Klägerin
vorkommenden kurzzeitigen Abstellens der Güter bei Transportunterbrechungen als
zeitlich begrenzte Zwischenlagerung im Sinne von § 1 Abs. 5 StörfallVO i.V.m. Art. 4
lit. c RL 96/82/EG entgegen der Ansicht der Klägerin nicht zwingend bedeutet, dass
der Tatbestand des Lagerns im Sinne anderer Bestimmungen wie Nr. 9 des Anhangs
zur 4. BImschV nicht erfüllt ist.

94

Vgl. hierzu OVG NRW, Beschluss vom
26. Oktober 2000 - 21 B 1468/00 -, a.a.O.

95

Vielmehr ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass ein zeitlich begrenztes
Zwischenlagern dem Begriff des Lagerns unterfällt,

96

vgl. etwa VGH Baden-Württemberg, Urteile vom
8. Oktober 1992 - 10 S 289/92 -, UPR 1993, 191,
und vom 7. August 1984 - 10 S 2137/83 -, UPR
1985, 246 (247); OVG Lüneburg, Urteil vom 17. Juli
1985 - 7 OVG A 29/84 -, DÖV 1986, 385 jeweils für
Abfallentsorgungs- bzw. -beseitigungsanlagen,

97

wie auch etwa § 2 Abs. 7 VAwS belegt.

98

c) Die Zwischenlagerung erfolgt vorliegend auch "außerhalb der unter diese
Richtlinie fallenden Betriebe" im Sinne von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG. Mit diesem
Tatbestandsmerkmal sollen von der Ausnahme des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG
wiederum die Fälle der innerbetrieblichen Beförderung gefährlicher Stoffe sowie
Transportvorbereitungs- und -abschlusstätigkeiten in einem im Übrigen der Richtlinie
unterfallenden (Produktions- oder Lager-)Betrieb ausgeklammert werden, wie dies
innerhalb weiträumiger Produktionsanlagen denkbar ist.

99

In diesem Sinne auch § 1 Abs. 1 Nr. 1 GGBefG.

100

Einen solchen Betrieb stellt das Umschlagterminal der Klägerin nicht dar. Dort sind
gefährliche Stoffe allein im Zusammenhang mit dem Transport und
Transportunterbrechungen vorhanden. Dafür, dass das Containerterminal auch
abgesehen davon der StörfallVO unterfiele, gibt es keine Anhaltspunkte.

101

d) Da der Betrieb der Klägerin nach dem oben Ausgeführten ohnehin gemäß Art. 4
lit. c RL 96/82/EG vom Anwendungsbereich der StörfallVO ausgenommen ist, kommt
es nicht darauf an, ob die bei der Klägerin ausgeführten Tätigkeiten (auch) ein "Be-
und Entladen sowie Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen
Verkehrsträger in einem Verschiebebahnhof" im Sinne des zweiten Halbsatzes des
Art. 4 lit. c RL 96/82/EG darstellen. Allerdings spricht es für eine erweiternde
Auslegung des Begriffs "Verschiebebahnhof", dass in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG vom
Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in
Verschiebebahnhöfen die Rede ist, tatsächlich jedoch in Verschiebe- oder
Rangierbahnhöfen nicht Güter umgeladen, sondern lediglich Züge neu
zusammengestellt werden.

102

Vgl. auch Feststellungen des "Barcelona-
Workshops", 3.1.

103

2. Der Beklagte ist auch deshalb nicht berechtigt, der Klägerin gegenüber
Maßnahmen nach der StörfallVO zu ergreifen, weil er für solche Maßnahmen
aufgrund der in § 4 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember
1993 (BGBl. I S. 2378, 2396, 1994 I S. 2439), zuletzt geändert durch Gesetz vom
27. April 2005 (BGBl. I S. 1138), - AEG - getroffenen Regelung nicht zuständig wäre.

104

Nach § 4 Abs. 2 Satz 1 AEG obliegen Baufreigaben, Abnahmen, Prüfungen,
Zulassungen, Genehmigungen und Überwachungen für Errichtung, Änderung,
Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und für Schienenfahrzeuge von
Eisenbahnen des Bundes aufgrund anderer Gesetze und Verordnungen
ausschließlich dem Eisenbahn-Bundesamt.

105

Die Klägerin ist eine Eisenbahn im Sinne der Norm. Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind
Eisenbahnen - unter anderem - öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich
organisierte Unternehmen, die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben. Gemäß § 2
Abs. 3 AEG umfasst die Eisenbahninfrastruktur die Betriebsanlagen der Eisenbahn
einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

106

Die Klägerin betreibt eine Eisenbahninfrastruktur in diesem Sinne. Eine Definition
des Begriffs der Betriebsanlage, wie sie § 2 Abs. 3 AEG in der ursprünglichen
Fassung vom 27. Dezember 1993 enthielt, findet sich allerdings in der geänderten
Fassung des § 2 AEG nicht mehr. Der Begründung des Änderungsgesetzentwurfs
zufolge sind aber die bisher in § 2 Abs. 3 AEG genannten Anlagen (weiterhin)
Betriebsanlagen; der Begriff der Eisenbahninfrastruktur soll nunmehr mit dem Begriff
der Betriebsanlagen deckungsgleich sein.

107

Vgl. BT-Drs. 15/3280, S. 14.

108

In seiner ursprünglichen Fassung regelte § 2 Abs. 3 Satz 3 AEG unter anderem
ausdrücklich, dass zur Eisenbahninfrastruktur auch Abfertigungs- und
Verladeeinrichtungen zählen, sofern sie - wie das bei der Klägerin der Fall ist - jedem
Eisenbahnunternehmen zur Verfügung stehen. Wie bereits ausgeführt, können
Verladeeinrichtungen sowie Lagerplätze für Transportgüter in Gleisnähe als
Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse
zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene
erforderlich sind, entsprechend § 4 Abs. 1 EBO Betriebsanlagen der Eisenbahn
darstellen.

109

Vgl. Nachweise unter II. 1. b.

110

Vorliegend kann dahinstehen, ob das auch für Lagerplätze gilt, auf denen
transportunabhängig gelagert wird. Nach dem oben Ausgeführten sind jedenfalls für
die Abwicklung des kombinierten Verkehrs zwischen Schiene und Straße
Umschlagbahnhöfe wie der der Klägerin erforderlich, zu denen wegen der letztlich
unvermeidlichen Verzögerungen, die dabei vorkommen können, auch sichere
Abstellplätze für zwischenzulagernde Güter gehören. Dabei ist es nicht gerechtfertigt,
die Anlage der Klägerin für die hier gebotene rechtliche Bewertung in zwei Teile
derart aufzuspalten, dass die Gleise und weitere Einrichtungen eine
Eisenbahninfrastruktur darstellen, die Gefahrgutabstellwannen aber nicht. Hiergegen
spricht der oben dargelegte funktionale und räumliche Zusammenhang der
Abstellfläche mit dem Betrieb im Übrigen, aber auch die Nennung von
Güterbahnhöfen und -terminals in §§ 2 Abs. 3 c Nr. 3, 14 AEG. Schon ihrer Funktion
nach verfügen Güterbahnhöfe und -terminals regelmäßig über derartige
Abstellflächen für Güter, die nicht sofort umgeschlagen oder verladen werden
können. Gleichwohl sind diese Einrichtungen in § 2 Abs. 3 c Nr. 3 AEG
einschränkungslos genannt.

111

Die Klägerin ist auch eine Eisenbahn des Bundes. Eisenbahnen oder
Unternehmen des Bundes sind gemäß § 2 Abs. 6 AEG Unternehmen, die sich
überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund
gehörenden Unternehmens befinden. Das ist bei der Klägerin der Fall. Deren
Gesellschafter sind zu jeweils 50 % die T. AG sowie die L. GmbH & Co.
KG, ein Zusammenschluss von ca. 280 Spediteuren des kombinierten Verkehrs, an
der wiederum die T. AG zu 50 % beteiligt ist. Die T. AG befindet sich
- ebenso wie weitere der Spediteure - in der Hand der Deutsche Bahn AG; diese
steht zu 100 % im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland.

112

Unter diesen Umständen wäre gemäß § 4 Abs. 2 AEG das Eisenbahn-
Bundesamt für die Überwachung der Anlage der Klägerin nach der StörfallVO
zuständig. § 4 Abs. 2 AEG begründet eine umfassende Zuständigkeit des
Eisenbahn-Bundesamtes für den Vollzug anderer Gesetze und Verordnungen,
soweit - wie hier mit der StörfallVO - Bundesrecht angewendet wird.

113

Ob nach § 4 Abs. 2 AEG das Eisenbahn-
Bundesamt auch für die Ausführung von
Landesrecht zuständig ist, kann offen bleiben; vgl.
OVG NRW, Urteil vom 8. Juni 2005 - 8 A 262/05 -
(zur Veröffentlichung vorgesehen) einerseits, OVG
Hamburg, Beschluss vom 6. Mai 1997 - OVG Bs III
42/97 -, NordÖR 1999, 36, andererseits.

114

Gerade weil über die Auslegung der Vorfassung der Bestimmung
Meinungsverschiedenheiten - namentlich hinsichtlich der Zuständigkeiten im Bereich
des Umwelt- und Brandschutzes - bestanden, hat die Vorschrift durch das Gesetz zur
Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 11. Februar 1998 (BGBl. I S. 342)
ihre jetzige weitgehende Fassung erhalten. Nach § 4 Abs. 2 AEG in der Fassung
vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2396) oblagen (lediglich) "Baufreigaben,
Abnahmen, Prüfungen und Zulassungen nach Maßgabe anderer Gesetze und
Verordnungen" dem Eisenbahn-Bundesamt. In der Neufassung sind die möglichen
Maßnahmen der Behörde ergänzt um den Begriff der "Überwachungen"; ferner ist
der Terminus "nach Maßgabe anderer Gesetze und Verordnungen" ersetzt durch
"aufgrund anderer Gesetze und Verordnungen". Beides hatte zuvor zu Unklarheiten
geführt.

115

Vgl. etwa Lechelt, in: GK-BImSchG, Loseblatt
Stand Oktober 2004, § 52 Rn. 46;
Freise/Wittenberg, GewArch 1996, 353 (356).

116

Mit der erweiterten Fassung sollte bezogen auf die Eisenbahnen des Bundes
klargestellt werden, dass durch § 4 Abs. 2 AEG eine umfassende Zuständigkeit des
Eisenbahn-Bundesamtes auch für Überwachungsaufgaben gegeben ist, wobei die
materiellen Voraussetzungen für den Vollzug sich aus den anderen Gesetzen
ergeben. Abgesehen von der gemäß § 4 Abs. 2 Satz 2 i.V.m. § 5 Abs. 5 AEG
unberührt bleibenden Materie des Arbeitsschutzes sollen Maßnahmen durch andere
Behörden im Hinblick auf Eisenbahnanlagen des Bundes nicht stattfinden. Damit
bleibt für den Erlass von Anordnungen durch die Immissionsschutzbehörde kein
Raum mehr.

117

Vgl. BT-Drs. 13/4386, S. 6; BR-Drs. 907/95, S. 3;
Führ, in: GK-BImSchG, a.a.O., § 2 Rn. 23 c, m.w.N.;
Lechelt, in: GK-BImSchG, a.a.O., § 52 Rn. 46;
Hansmann, in: Landmann/Rohmer Band I, a.a.O.,
§ 52 Rn. 22; Wittenberg/Heinrichs/
Mittmann/Zwanziger, Kommentar zum Allgemeinen
Eisenbahngesetz, 2004, § 4 AEG Rn. 5.

118

III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über
die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10 und 711
ZPO.

119

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO,
liegen nicht vor.

120