Verwaltungsgericht Minden (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2004-03-03, Aktenzeichen 3 K 3166/01
ECLI:DE:VGMI:2004:0303.3K3166.01.00

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Klägerin wird
nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils
beizutreibenden Betrages abzuwenden, wenn nicht der Beklagte vor der
Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

1

Tatbestand:

2

Die Klägerin wohnt seit 1964 im Erdgeschoss des Wohnhauses E. Straße 120 a,
das zwischen der Einmündung der N. straße und der E. straße in die E. Straße
gelegen ist. Die Wohnung ist mit Thermopenfenstern ausgestattet. Das Grundstück, auf
dem sich das Wohnhaus befindet, liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr.
III/4/11.01 der Stadt C. , der für den fraglichen Bereich ein Mischgebiet festsetzt. Bei der
E. Straße handelt es sich um die Bundesstraße C. 7, die im Flächennutzungsplan als
Hauptverkehrsstraße ausgewiesen und in beide Fahrtrichtungen mit je zwei Fahrstreifen
ausgebaut ist. Auf den inneren Fahrstreifen sind Schienen verlegt, auf denen regelmäßig
Straßenbahnen verkehren.

3

Unter dem 22. März 2001 stellten die Klägerin und ihr Ehemann bei dem Beklagten den
Antrag, gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 der Straßenverkehrsordnung (StVO) geeignete
Maßnahmen zur Reduzierung der verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu
ergreifen: Vorliegend bestehe der Verdacht, dass der Kraftfahrzeugverkehr auf der E.
Straße einen Lärmpegel sowie eine Schadstoffbelastung in der Außenluft verursache, der ihre
Gesundheit gefährden könne. Dies gelte vor allem für die dabei erzeugten Schadstoffe wie
Stickoxide, Kohlenmonoxid, Benzol, Dieselruß und Ozon. Verkehrslenkende
beziehungsweise verkehrsbeschränkende Maßnahmen seien geeignet, diese Lärm- und
Luftschadstoffbelastung zu verringern.

4

Mit Bescheid vom 30. Januar 2002 lehnte der Beklagte den Antrag ab: Sein
pflichtgemäßes Ermessen übe er dahingehend aus, dass er unter Berücksichtigung der
Belange der Anwohner und der Interessen des Straßenverkehrs, der Verkehrsteilnehmer
insgesamt sowie des öffentlichen Personennahverkehrs keine verkehrsrechtlichen Regelungen
nach § 45 Abs. 1 StVO zur Reduzierung der Lärm- und Luftschadstoffbelastung anordne. Die
E. Straße sei im Flächennutzungsplan als Straße erster und zweiter Ordnung
(überörtliche und örtliche Hauptverkehrsstraße) ausgewiesen. Entsprechend hoch sei die
Verkehrsbelastung dort, die durch die Stadtbahn in Mittellage (ohne eigenen Gleiskörper)
noch erhöht werde. Es sei daher durchaus nachvollziehbar, dass eine solche
Verkehrsbelastung zu erheblichen Immissionen führen könne. Von Oktober 1998 bis Oktober
1999 seien an der E. Straße verkehrsbedingte Luftschadstoffe gemessen worden. Dabei
habe sich herausgestellt, dass diese die Grenzwerte der 23. Verordnung zur Durchführung des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes nicht überschritten. Für die Lärmimmission lägen keine
konkreten Messergebnisse vor, es gebe aber Anhaltswerte aus einer überschlägigen
Immissionsanalyse (Stichtag der Datenerfassung: 1. Juli 1994). Nach denen betrage der
Immissionspegel für das Teilstück Landgericht bis T. -Endstation rund 75 dB(A) tags
und 68 dB(A) nachts. Eine relevante Verringerung dieser Lärmbelastung könne nicht allein
durch eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h erreicht werden, da erst eine
Reduzierung der Verkehrsmenge um die Hälfte eine spürbare/hörbare Lärmpegelminderung
von 3 dB(A) hervorrufe. Außerdem liefe eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h
den Interessen des öffentlichen Personennahverkehrs zuwider, denn die Stadtbahn müsste
sich, selbst wenn die reduzierte Höchstgeschwindigkeit nur für den motorisierten
Individualverkehr gelten sollte, an dessen Geschwindigkeit orientieren. Darüber hinaus
scheide eine nur einspurige Verkehrsführung aus, weil auch dies zu einer erheblichen
Verdrängung und Verlagerung des Verkehrsaufkommens in die Nachbarwohngebiete der
E. Straße führte. Ohnehin seien im näheren Umfeld der E. Straße keine geeigneten
Ausweichstrecken vorhanden. Insbesondere der P. Straße und der ×. straße, die
überwiegend nur einspurig in jeder Richtung befahrbar seien, fehle es an Kapazitäten, um
größere Verkehrsmengen von der E. Straße aufzunehmen. Auch die Straßen oberhalb der
E. Straße, in denen Tempo 30-Zonen herrschten, eigneten sich auf Grund der
Fahrbahnbreite, des Parkdrucks und der teilweise unübersichtlichen Straßenführung nicht für
die Aufnahme größerer Verkehrsmengen. Schon heute beschwerten sich die Anwohner dieser
Gebiete über die zunehmende Verkehrsbelastung in den Hauptverkehrszeiten, wenn
Kraftfahrer versuchten, die E. Straße über diese Wohngebiete zu umgehen. Des
Weiteren dürfe auch die Verkehrsfunktion der E. Straße nicht außer Acht gelassen
werden, die im Flächennutzungsplan als Hauptverkehrsstraße ausgewiesen sei und den
Verkehr flüssig abwickeln solle. Weitere verkehrsbeschränkende oder -regelnde Anordnungen
widersprächen daher den Darstellungen des Flächennutzungsplans, weil die Leichtigkeit des
Verkehrs nicht mehr gewährleistet wäre. Eine Verlagerung und Verdrängung des
Fahrverkehrs von einer an sich geeigneten und in ihrer Verkehrsbedeutung gewachsenen
Straße auf andere Straßen mit untergeordneter Bedeutung sei deshalb weder vertretbar noch
durchführbar. Eine Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h, eine
Fahrstreifenreduzierung oder eine Beschränkung der Verkehrsarten schieden somit aus.

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Mit Schreiben vom 28. Februar 2002 erhoben die Klägerin sowie ihr Ehemann hiergegen
Widerspruch.

6

Bereits am 14. Dezember 2001 haben die Klägerin sowie ihr am 28. Juli 2002
verstorbener Ehemann Klage erhoben: Den Beklagten treffe unter anderem gemäß § 45 Abs.
1 Satz 2 Nr. 3 StVO die Verpflichtung, den Verkehr zu beschränken, zu verbieten oder
umzuleiten, wenn der Wohnbevölkerung Gefahren durch Lärm oder Abgase drohten. Diese
Voraussetzungen seien vorliegend erfüllt. Vor ihrem Wohnhaus befinde sich eine
Straßenbahnhaltestelle sowie eine Fußgängerampel. Sämtliche Räume ihrer Wohnung, auch
das seitlich gelegene Wohn- und Schlafzimmer, seien einer erheblichen Lärmbelastung
ausgesetzt, da sich in den beiden Gassen links und rechts neben dem Haus Schalltrichter
bildeten. Bei gekipptem Fenster sei ein Gespräch oder Fernsehen nicht möglich. Auch bei
geschlossenem Fenster seien die Lärmeinwirkungen noch so gravierend, dass die zur Straße
gelegenen Räume bereits nicht mehr oder nur als Abstellräume genutzt werden könnten. Nach
hinten lägen das Bad und auch die Küche, so dass eine Nutzung als Schlafraum ausscheide.
Sie leide unter einer Taubheit rechts und einer Schallempfindungsschwerhörigkeit links. Laut
Attest des Hals-Nasen-Ohren-Arztes Dr. med. N. X. vom 8. März 2002 solle eine
chronische Lärmeinwirkung bei ihr vermieden werden. Es könne auch nicht ausgeschlossen
werden, dass gerade die Lärm- und Abgasbelastung an der E. Straße zu der
Krebserkrankung ihres Ehemannes und zu der Verschlechterung seines Gesundheitszustandes
beigetragen habe. Lärm ab einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) tags und 55 - 60
dB(A) nachts werde nämlich als gesundheitsschädigend beziehungsweise
gesundheitsgefährdend eingestuft. Nach einer Antwort der Bezirksvertretung Mitte zur Frage
der Lärmbelastung der E. Straße vom 19. Oktober 2000 sei dort ohne Berücksichtigung
der Lärmimmission durch die Straßenbahn von einem Lärmpegel von 78 - 80 dB(A) tags
und 72 - 74 dB(A) nachts auszugehen. Diese Werte lägen deutlich über den im Bescheid
des Beklagten vom 30. Januar 2002 angeführten Werten von 75 dB(A) tags und
68 dB(A) nachts. Aber selbst letztere überschritten die in der 16. Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes enthaltenen Grenzwerte noch
erheblich.

7

Der Beklagte habe von dem ihm eingeräumten Ermessen nicht rechtsfehlerfrei Gebrauch
gemacht. Im Rahmen der Ermessenserwägungen sei die Pflicht zur Einleitung
verkehrsbeschränkender Maßnahmen seitens der Straßenverkehrsbehörde umso höher
anzusetzen, je größer die Gesundheitsgefährdung eingestuft werde. Eine
Gesundheitsgefährdung sei in jedem Fall in dem nunmehr bei schalltechnischen
Untersuchungen festgestellten Lärmpegel von 77 dB(A) tags und 70 dB(A) nachts zu
sehen. Vorliegend habe der Beklagte den Grad der hierdurch für die Anwohner gegebenen
Gesundheitsgefährdung nicht festgestellt. Auch habe er mit Blick auf die Belastung durch
inhalierbaren Feinstaub (PM 10) seine Messverpflichtung aus der 22. Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes umgangen. Ebenso wenig habe er
Auskünfte zur Körperschallproblematik eingeholt. Das von der BürgerInneninitiative Sichere
E. Straße e.V. in Auftrag gegebene und im März 2003 erstellte Gutachten des Dr.-Ing.
K. C. habe durch eine Analyse der allgemeinen Verkehrsentwicklung in C. sowie
eine Prüfung der Verkehrssituation vor Ort ergeben, dass mit verkehrsbeschränkenden
Maßnahmen nach § 45 StVO erhebliche immissionsmindernde Wirkungen für die Anwohner
erzielt werden könnten. Überdies sei die Lärmbelastung an der E. Straße so gravierend,
dass hier schon eine Pegelminderung von 2 bis 3 dB(A) wahrnehmbar und damit relevant
sei. Der Beklagte könne sich bei seiner ablehnenden Entscheidung auch nicht auf die negative
Stellungnahme des Polizeipräsidiums C. berufen, da diese insbesondere nicht in der
erforderlichen Weise auf die Möglichkeit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h
ohne Fahrstreifenreduzierung, aber mit gleichzeitiger Anpassung der Lichtsignalschaltungen
eingehe. Gerade Letzteres führte aber, weil die Fahrzeuge sich auf die weit sichtbaren
Ampelgrünschaltungen einstellen könnten, dazu, dass eine Geschwindigkeitskontrolle nur in
der Anfangszeit und später allenfalls noch stichprobenartig erforderlich wäre. Dass die
Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf der E. Straße auf 30 km/h möglich
sei, belege zudem ein Zeitungsartikel aus dem Jahr 1993, wonach in der Zeit von November
1992 bis Mai 1993 bei Nässe für Kraftfahrer Tempo 30 km/h angeordnet worden, von
Verkehrsbehinderungen jedoch nichts berichtet worden sei. Darüber hinaus sei die
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf der E. Straße seit Jahren
rückläufig, was gegen einen Ausbau der E. Straße zu einer leistungsfähigeren und
lauteren Straße spreche. Durch den geplanten Ausbau der C. 7. würde sich die Situation im
Übrigen nicht verbessern, da hierdurch noch mehr Verkehr angezogen würde. Es bedürfe
deshalb keines Ausbaus, sondern eines Rückbaus der Straße. Darüber hinaus sei der Umbau
aus Kostengründen auf das Jahr 2006 verschoben worden, so dass - unabhängig von der
Frage, ob dieser eine gesundheitsrelevante Verbesserung mit sich bringe - der Beklagte die
Anwohner der Straße nicht weitere Jahre in einer gesundheitsgefährdenden Situation belassen
dürfe.
In der mündlichen Verhandlung hat die Klägerin zusätzlich angeführt: Der Einbau von
Lärmschutzfenstern komme nicht in Betracht, da diese nicht in der Lage seien, Abgase und
Feinstäube fern zu halten. Es ergebe sich dadurch zusätzlich das Problem der Lüftung. Ferner
befinde sich auf der jeweils linken Spur der E. Straße Kopfsteinpflaster. Das
Nichtüberfahren dieses Kopfsteinpflasters minderte die Lärmbelästigung um bis zu 5
dB(A) . Des Weiteren sollten sich die von ihr vorgeschlagenen Linksabbiegerspuren in
Übereinstimmung mit dem Gutachten des Dr.-Ing. C. im Bereich der Straßenbahngleise
befinden. Die Klägerin beantragt,

8

ihren Antrag vom 22. März 2001 auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen
unter Aufhebung des Bescheides des Beklagten vom 30. Januar 2002 unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden, wobei zu
prüfen ist, ob auf der E. Straße zwischen O. wall und P. -C. -
Straße die Straßenbahntrasse und die Kfz-Fahrspur durch
Fahrbahnmarkierungen zu trennen und die gepflasterte Gleistrasse für den
durchfahrenden Kfz-Verkehr zu sperren ist mit Ausnahme von
Knotenpunkten, an denen die bestehenden Linksabbiegerspuren für Kfz
bestehen bleiben und der Straßenbahnverkehr für
Lichtsignalschaltungsbevorrechtigungen dynamisch vom Kfz-Verkehr getrennt
wird bzw. ein Lkw-Durchfahrverbot mit Ausnahme des Anliegerverkehrs
ganztags bzw. nachts auf dem Abschnitt der E. Straße zwischen
O. wall und P. -C. -Straße anzuordnen ist bzw. Tempo 30 ganztags
bzw. nachts auf dem Abschnitt der E. Straße zwischen O. wall und
P. -C. -Straße unter gleichzeitiger Anpassung der Lichtsignalschaltungen
(grüne Welle) anzuordnen ist, und die Stellungnahme des Gesundheitsamtes
C. zu den Gesundheitsgefahren der Klägerin an der E. Straße
einzuholen ist;

9

hilfsweise ihren Antrag vom 22. März 2001 unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

10

Der Beklagte beantragt,

11

die Klage abzuweisen.

12

Er vertieft sein früheres Vorbringen und trägt ergänzend vor: Die schalltechnische
Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B. Sitz N. GmbH von Juli 2002 -
bei dieser sei festgestellt worden, dass für das Haus E. Straße 120 a (EG) ein Wert von
77 dB(A) tagsüber und 70 dB(A) nachts erreicht werde - gelange zu dem Ergebnis, dass
vorliegend allein durch eine Reduzierung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h
keine Mindestpegelregulierung von 3 dB(A) , sondern lediglich eine Verringerung der
Lärmbelastung von 2, 7 dB(A) erreicht werden könne und die Lärmbelastung weiterhin die
Grenzwerte überschreite. Des Weiteren habe er mit Blick auf die von der Klägerin im
Rahmen des Klageverfahrens präzisierten Maßnahmen nochmals die entsprechenden
Fachdienststellen und das Polizeipräsidium C. beteiligt. Auch diese seien wiederum zu
dem Ergebnis gelangt, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h
nicht in Betracht komme. Gegenwärtig könne der gesamte Verkehr auf der E. Straße
zweispurig in beide Richtungen abfließen. Verliefe der Straßenbahnverkehr gesondert,
bedeutete dies eine gleichzeitige Reduzierung der Fahrstreifen. Bei dem gegenwärtigen
Ausbauzustand und der vorhandenen Verkehrsbelastung auf der E. Straße hätte dies
erhebliche Verkehrsprobleme und Verkehrssicherheitsprobleme und damit verbunden die
weitere Einschränkung der Leistungsfähigkeit der Straße zur Folge. Der zu erwartende
Rückstau im Einfädelungsbereich und an den Knotenpunkten würde durch Abbremsvorgänge
sogar zu einer Erhöhung und nicht etwa zu einer Verringerung der Lärmbelastung beitragen.
Eine dauerhafte Sicherstellung der Temporeduzierung auf 30 km/h sei zudem nach
Auffassung des Polizeipräsidenten nicht umsetzbar. Darüber hinaus seien bauliche
Umstrukturierungen der E. Straße, insbesondere die Asphaltierung des
Kopfsteinpflasters, im Zuge des geplanten Umbaus beabsichtigt. Weiter sei zu
berücksichtigen, dass ein Durchfahrverbot für LKW sowie eine Reduzierung des gesamten
anderen Verkehrs auf der E. Straße deshalb nicht praktikabel sei, da es keine geeigneten
Ausweichstrecken gebe. Auch dürfe die Verkehrsfunktion der E. Straße als Bundes- und
Hauptverkehrsstraße, die zur Aufnahme des überörtlichen Verkehrs bestimmt sei, nicht
außer Betracht bleiben. In der Gesamtabwägung der Interessen der Anwohner der E.
Straße und der Öffentlichkeit unter Berücksichtigung des nahen Wohnumfeldes, der
Auslastung benachbarter Straßen sowie des Widmungszwecks komme er daher nach wie vor
zu dem Ergebnis, dass sowohl die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30
km/h als auch eine Fahrstreifenreduzierung sowie eine Beschränkung der Verkehrsarten nicht
angemessen sei. Im Rahmen des Umbaus der E. Straße würden für die Anwohner
vielmehr passive Lärmschutzmaßnahmen ergriffen.
In der mündlichen Verhandlung haben die Vertreter des Beklagten ergänzend vorgetragen: Im
Jahre 1993 habe es bereits ein Lärmschutzfensterprogramm für die Anwohner der E.
Straße gegeben. Damals seien die Bewohner anspruchsberechtigt gewesen, deren Häuser vor
dem Jahr 1974 errichtet worden seien und sich in der ersten Baureihe befunden hätten. Der
Eigentümer des Hauses, in dem die Klägerin wohne, sei im Hinblick auf dieses
Lärmschutzfensterprogramm angeschrieben worden, habe damals aber kein Interesse daran
bekundet. Ferner sei bei Zählungen festgestellt worden, dass die rechte Spur der E.
Straße von 70 % der Fahrzeuge, die linke innere Spur von 30 % der Fahrzeuge genutzt
werde. Die jeweils linke Spur sei besser zu befahren als die rechte Spur, nachdem der
ursprüngliche Belag aus Kupferschlackestein in der Zeit von November 1992 bis Mai 1993
durch Betonstein ersetzt worden sei. Da der Kupferschlackestein bei Nässe rutschig gewesen
sei, habe es bis zum Abschluss der Straßenbauarbeiten zeitweilig eine Herabsetzung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit bei Nässe von 50 auf 30 km/h gegeben. Es habe zwar
keine Messungen dazu gegeben, dass die inneren Fahrstreifen wegen des dort vorhandenen
Belages leiser seien, dies sei jedoch Äußerungen von Anliegern zu entnehmen, wonach in
erster Linie Lärmereignisse in der Nacht als störend empfunden würden, die durch das
Überfahren der auf der rechten Fahrbahnseite vorhandenen Querrillen durch Lastkraftwagen
hervorgerufen würden. Der Zustand des Fahrbahnbelages müsse bei der Berechnung des
entstehenden Verkehrslärms allerdings außer Betracht bleiben. Würde dieser zusätzlich
berücksichtigt, käme man zu dem Ergebnis, dass eine Verlagerung des
Kraftfahrzeugverkehrs von der linken auf die rechte Spur sogar zu einer Verstärkung des
Verkehrslärms führte. Da Linksabbiegespuren eine bestimmte Länge aufweisen müssten,
würde das Befahren des Gleiskörpers im Hinblick auf die Linksabbieger in weiten Bereichen
auch nicht beschränkt werden können. Des Weiteren bestehe auf der E. Straße
Knotenpunkt U. Straße eine Belastung von 28.000 bis 29.000 PKW-Einheiten. Allein
schon die Verdrängung des Verkehrs auf der E. Straße in einer Größenordnung von 30
%, d.h. von etwa 10.000 Fahrzeugen, würde den Neubau einer Straße in der Größenordnung
der ×. straße erfordern. Letztere weise zwar lediglich 15.000 Pkw-Einheiten auf, verfüge
jedoch über keine Kapazitätsreserven. Auch die anderen Straßen, die nach Auffassung der
Klägerin als Ausweichstrecken in Betracht kämen, seien insbesondere in den Morgen- und
Nachmittagsstunden schon bis an die Grenze ihrer Kapazität ausgelastet. Mit den bereits
beschlossenen, derzeit aber noch nicht angebrachten Hinweisen an der Autobahnabfahrt
C. -Mitte für den Lastkraftwagenverkehr auf den P. ring könne man nur die
Lastkraftwagen erreichen, die diese Ausfahrt benutzten, nicht aber diejenigen, die von
Westen über die P. straße Richtung E. Straße führen. Ein Hinweis an der
Autobahnabfahrt C. -T. auf C. -Zentrum sei nicht möglich, weil schon die
Ausfahrt C. -Zentrum bestehe. Einer solchen Kennzeichnung würde sich der
Straßenbaulastträger widersetzen. Überdies befänden sich im Bereich südöstlich der E.
Straße Krankenhäuser viele Gewerbetreibende und große Kaufhäuser, welche von
Lastkraftwagen angefahren würden, die - ohne Ausweichmöglichkeiten - zwingend über die
E. Straße fahren müssten. Darüber hinaus nehme bei Einführung einer
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der E. Straße für viele Verkehrsteilnehmer der
Anreiz zu, so genannte Schleichwege zu benutzen, auf denen die gleiche
Höchstgeschwindigkeit gelte, so dass es auch aus diesem Grunde zu einer Verdrängung des
Verkehrs auf Nebenstraßen kommen würde.

13

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte,
die Verwaltungsvorgänge des Beklagten (2 Hefte) sowie auf den von ihm eingereichten
Erläuterungsbericht zur schalltechnischen Untersuchung - Baumaßnahme E. Straße C. 7.
- des Planungsbüro für Lärmschutz B. Sitz N. GmbH vom 3. Juli 2003 und auf das
von der Klägerin eingereichte Gutachten zur Beurteilung verkehrlicher Maßnahmen zur
Reduzierung der Emissionsbelastungen auf der E. Straße in C. des Dr.-Ing. K.
C. von März 2003 Bezug genommen.

14

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:

15

Die Klageanträge bedürfen der Auslegung (§ 88 VwGO). Da allein der Beklagte die von
der Klägerin begehrte Neubescheidung ihres unter dem 22. März 2001 gestellten Antrags
vornehmen kann, ist davon auszugehen, dass sie beantragt,

16

den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 30. Januar 2002
zu verpflichten, ihren unter dem 22. März 2001 gestellten Antrag auf
verkehrsbeschränkende Maßnahmen mit den in ihrem Klageantrag genannten
Maßgaben beziehungsweise entsprechend dem gestellten Hilfsantrag unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

17

Die so verstandene Klage ist als Verpflichtungsklage zulässig.

18

Der Durchführung eines Vorverfahrens gemäß § 68 Abs. 1 VwGO bedurfte es vorliegend
nicht, da der Beklagte über den Antrag der Klägerin ohne zureichenden Grund binnen einer
Frist von 3 Monaten nicht entschieden hatte (§ 75 VwGO).

19

Die Klägerin ist klagebefugt. Es besteht die Möglichkeit, dass sie auf Grund von Lärm-
und Abgasimmissionen, denen sie als Mieterin in dem Wohnhaus E. Straße 120 a
infolge des Straßenverkehrs ausgesetzt ist, einen Anspruch auf ordnungsbehördliches
Einschreiten nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO hat. Das Schutzgut der öffentlichen
Sicherheit und Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfasst dabei, insbesondere soweit
Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 dieser Vorschrift den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und
Abgasen herausstellt, nicht nur die Grundrechte - hier das Recht auf körperliche
Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG -, sondern schon im Vorfeld der Grundrechte den
Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung
zumutbare Maß übersteigen. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO dient deshalb auch dem Schutz
des Anwohners, der - wie die Klägerin - nicht Grundstückseigentümer ist

20

- vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 ,

21

Gegen die Zulässigkeit des Hilfsantrages spricht ferner nicht, dass die Klägerin in diesem
- anders als im Hauptantrag - keine bestimmten (weiteren) straßenverkehrsrechtlichen
Maßnahmen, über deren Ergreifen sie vom Beklagten eine fehlerfreie
Ermessensentscheidung begehrt, benannt hat. Zwar soll nach § 82 Abs. 1 Satz 2 VwGO ein
bestimmter Antrag gestellt werden. In Fällen, in denen der Bürger zwar das Erreichen eines
konkreten Ziels begehrt, letztlich gegenüber dem Weg zur Erreichung dieses Ziels entweder
indifferent oder gegebenenfalls auf Grund der ihm nur eingeschränkt zur Verfügung
stehenden Erkenntnismittel auch nicht hinreichend sachkundig ist, kann von ihm aber nicht
verlangt werden, dass er der Behörde konkrete Maßnahmen zur Erreichung des Ziels mit der
Antragstellung vorgibt. Vielmehr genügt es gerade in einem Bereich, in dem der Behörde
auch bei Vorliegen der Einschreitensvoraussetzungen ein Auswahlermessen hinsichtlich der
zu treffenden Maßnahmen verbleibt, dass der Bürger mit der Antragstellung deutlich macht,
welches Ziel er anstrebt und gegebenenfalls welche Art des Einschreitens
(straßenverkehrsrechtliche, straßenrechtliche oder planungsrechtliche Maßnahmen) er
begehrt

22

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 C.. 4997/96 -, NVwZ-RR
1998, 627 ,

23

Die Klage ist jedoch sowohl mit dem Haupt- als auch mit dem Hilfsantrag
unbegründet.

24

Der angefochtene Bescheid ist rechtsmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren
Rechten; sie hat keinen Anspruch auf Neubescheidung ihres unter dem 22. März 2001
gestellten Antrages auf Ergreifung geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der
verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffbelastung (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO).

25

Allein in Betracht kommende Grundlage für den geltend gemachten Anspruch - soweit er
sich auf eine Verminderung der Lärmbelastung bezieht - ist § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3
StVO in der Fassung der Verordnung vom 16. November 1970 (BGBl. I, 1565), zuletzt
geändert durch Verordnung vom 7. Mai 2002 (BGBl. I, 1529).

26

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die
Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor
Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten.

27

Nach § 45 Abs. 1 StVO hat auch der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie
Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten, wenn
eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Dazu gehört auch
der Schutz der Anwohner vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner
Anschauung zumutbare Maß übersteigen. An diesen Grundsätze hat sich durch die Einfügung
des § 45 Abs. 9 StVO nichts geändert

28

- vgl. BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139 ,

29

Voraussetzung für ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm nach § 45 Abs. 1 Satz 2
Nr. 3 StVO ist nicht, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird. Ebenso wenig
existieren Grenzwerte, bei deren Überschreitung die Schutzbedürftigkeit des Anwohners
anzunehmen ist. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt,
die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im
konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss

30

- vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 ,

Die Vorschriften der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni
1990 (BGBl. I, 1036) finden bei der Beurteilung der zumutbaren Lärmbelästigung im Sinne
von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zwar nicht unmittelbar Anwendung. Diese Verordnung
bestimmt an sich die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nur für den Bau und die
wesentliche Änderung unter anderem von öffentlichen Straßen. Die Immissionsgrenzwerte
des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV können aber im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2
Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe herangezogen werden, weil sie ganz allgemein die
Wertung des Normgebers zum Ausdruck bringen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr
hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist

31

- vgl. Bay. VGH, Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 C. 00.1769 -, BayVBl 2003,
80 ,

32

Für den Einzelnen folgt aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO aber im Regelfall auch dann
nur ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die Lärmbeeinträchtigungen
so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden.
Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist eine Gesamtbilanz zu ziehen. Die
Verhältnisse im konkreten Gefahrenbereich dürfen nicht um den Preis gebessert werden, dass
an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im Ergebnis würde sich die
Gesamtsituation verschlechtern, wenn die vorgesehene Maßnahme die Sicherheit und
Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder wenn
wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen von
Anliegern anderer Straßen drohen. Die Straßenverkehrsbehörde darf deshalb von Maßnahmen
umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt
werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende
Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht
auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben

33

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 C.. 4230/01 -, juris ,

34

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welcher Verkehrslärmschutz im Einzelfall
geboten ist, ist zunächst auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit
sowie auf das Vorhandensein beziehungsweise das Fehlen einer bereits gegebenen
Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles.
Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist insbesondere, ob der ihn
auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in
Anspruch nimmt. Des Weiteren ist zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern
einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße
beziehungsweise einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden
Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht
ohne weiteres in gleicher Weise zumutbar ist

- vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 ,

35

Ferner hat eine im Rahmen der Ermessensabwägungen unter anderem in
Aussicht genommene Geschwindigkeitsbeschränkung zum Schutz der
Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm umso geringeres Gewicht, je geringfügiger die
rechnerische Reduzierung des Beurteilungspegels durch die Maßnahme sein würde.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine Schallpegelminderung von 2 dB(A) nach
allgemeinen Erkenntnissen der Akustik für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbar
ist und erst eine Verringerung von mindestens 3 dB(A) bemerkt werden kann

36

- vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. November 1996 - 11 C. 65.96 -, NVwZ
1997, 394 -; BVerwG, Urteil vom 19. August 1988 - 8 C 51.87 -, BVerwGE
80, 99 ,

37

Allerdings kann sich bei Lärmpegeln, welche die in den vorläufigen Richtlinien für
straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-
Richtlinien-StV) vom 6. November 1981 (VkBl. 1981, 428) aufgeführten Richtwerte
überschreiten, das Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine
Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben

38

- vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 ,

39

Gemessen daran war zunächst ein Anspruch der Klägerin auf ermessensfehlerfreie
Entscheidung wegen der vom Straßenverkehr auf der E. Straße verursachten
Lärmbelastung entstanden. Denn bei Zugrundelegung der im Rahmen der schalltechnischen
Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B. Sitz N. GmbH für die Wohnung
der Klägerin ermittelten Werte von 77 dB (A) tags/70 dB (A) nachts - hiergegen hat die
Klägerin keine Einwände erhoben - überschreitet der Verkehrslärm die gemäß § 2 Abs. 1 Nr.
3 der 16. BImSchV festgelegten Grenzwerte von 64 dB (A) tags/54 dB (A) nachts für
Kern-, Dorf und Mischgebiete. Auf Grund der Mitteilung des Beklagten vom 26. Februar
2004 ist davon auszugehen, dass das Grundstück E. Straße 120 a im Bebauungsplan als
Mischgebiet ausgewiesen ist.

40

Dem Anspruch der Klägerin ist der Beklagte dadurch nachgekommen, dass er ihren
Antrag auf Durchführung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ermessensfehlerfrei
abgelehnt hat.

41

Obwohl vorliegend die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 6. November 1981
aufgeführten Richtwerte - in Mischgebieten 75 dB (A) tags/65 dB (A) nachts -
überschritten werden, liegt keine Ermessensreduzierung auf Null vor. Der vorliegende Fall ist
nämlich nicht durch ein besonderes Ausmaß an Gefahr für wichtige Rechtsgüter
gekennzeichnet, so dass ohne weitere Güterabwägung nur eine einzige Entscheidung
ermessensfehlerfrei sein könnte.

42

Eine Ermessensentscheidung kann das Gericht nur eingeschränkt daraufhin
überprüfen, ob die Behörde den richtigen Sachverhalt zu Grunde gelegt, die
gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen
in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat
(§ 114 VwGO). Unter Berücksichtigung dieser und der oben näher dargelegten
Maßstäbe ist die Entscheidung des Beklagten, das ihm in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3
StVO eingeräumte Ermessen in der Weise auszuüben, keine Maßnahmen zu
Gunsten der Klägerin zu ergreifen, rechtlich nicht zu beanstanden.

43

Der Beklagte ist auf Grund der funktionsgerechten Inanspruchnahme der E.
Straße durch den Straßenverkehr zu Recht von einer erhöhten Schwelle der
Zumutbarkeit hinsichtlich der hierdurch hervorgerufenen Lärmbelastung
ausgegangen. Die E. Straße ist als Bundesstraße C. 7. nach Ausweisung,
Widmung und nach dem gesamten realisierten Verkehrskonzept der Stadt C.
vor allem auch darauf ausgerichtet, den Durchgangsverkehr zwischen der Autobahn
A2 und der Innenstadt aufzunehmen. Sie wird im Übrigen bereits seit den 30iger
Jahren des vorherigen Jahrhunderts als Hauptverkehrsstraße genutzt. Als die
Klägerin im Jahre 1964 die Wohnung an der E. Straße bezog, war somit schon
eine erhebliche Lärmvorbelastung gegeben.

44

Die vom Beklagten angestellte Ermessenserwägung, dass es insbesondere
durch die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zu einer
Verlagerung eines Teils des Verkehrs käme und dadurch die Mehrbelastung für
Anwohner anderer Straßen erheblich, die Entlastung im Bereich der E. Straße
wegen der hohen Vorbelastung dagegen kaum spürbar wäre, begegnet keinen
rechtlichen Bedenken. Gleiches gilt für die Entscheidung, eine Straße, die nach
allen planungsrechtlichen und verkehrsrechtlichen Vorgaben dem
Durchgangsverkehr dient, nicht zum Nachteil von Straßen, die als Tempo 30-Zonen
bislang nicht dem Durchgangs-verkehr zur Verfügung gestanden haben, zu
entlasten, und zwar auf Grund der Überzeugung, dass umweltverträgliche
verkehrslenkende Maßnahmen nicht darauf gerichtet sein sollten, den vorhandenen
Verkehr möglichst gleichmäßig auf alle Straßen zu verteilen, derartige Maßnahmen
vielmehr darauf auszurichten seien, möglichst viele verhältnismäßig ruhige Bereiche
zu schaffen oder jedenfalls zu bewahren und im Übrigen den Verkehr zu bündeln.
Denn unter Berücksichtigung der Gesetze der Akustik ist es sinnvoll, den Verkehr
auf wenige "laute" Straßen zu konzentrieren, weil sich dort auch eine Zunahme des
Verkehrs nicht mehr spürbar auswirkt

45

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 C.. 4997/96 -,
NVwZ-RR 1998, 627 -; auch Ziff. 3.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 6.
November 1981 ,

46

Eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h ohne zumindest
teilweise Verlagerung des Verkehrs würde ausweislich der Stellungnahme des
Planungsbüros für Lärmschutz B. Sitz N. GmbH vom 3. Juli 2002, die das
erkennende Gericht für zutreffend hält, vorliegend lediglich eine Reduzierung der
Lärmbelastung um 2,7 dB(A) bewirken, während eine effektive, d.h. hörbare
Lärmreduzierung erst bei einer Minderung des Mittelungspegels um 3 dB(A)
eintritt. Ob eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h bei sehr hohen
Lärmimmissionen, wie sie hier auftreten, auch bei einer Lärmreduzierung von
weniger als 3 dB(A) an sich möglich wäre, kann hier offen bleiben, da der
Beklagte dies mit Rücksicht auf die tatsächlich zu erwartende Verdrängung des
Verkehrs in bisher ruhigere Nebenstraßen jedenfalls ermessensfehlerfrei abgelehnt
hat.

47

Gründe für ihre Behauptung, dass es bei einer Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit
auf der E. Straße von 50 auf 30 km/h insbesondere wegen der nach ihrer Auffassung
dann zu erwartenden Verbesserung des Verkehrsflusses zu einer deutlich über 2,7 dB (A)
hinausgehenden Lärmminderung kommen werde, hat die Klägerin nicht nachvollziehbar
dargelegt und sind auch sonst nicht erkennbar. Anders etwa als eine Höchstgeschwindigkeit
auf Autobahnen würde die Einführung von Tempo 30 auf der E. Straße nicht zu einer
stärkeren Vereinheitlichung der gefahrenen Geschwindigkeit führen, da den Autofahrern vor
allem bei dem dort häufig anzutreffenden, Überholvorgänge weitgehend ausschließenden
sogenannten Kolonnenverkehr schon bei dem derzeitigen Zustand nichts anderes übrig bleibt,
als sich der allgemein gefahrenen Geschwindigkeit anzupassen und im Verkehrsstrom
"mitzuschwimmen". Weitere den Verkehrsfluss behindernde Gegebenheiten blieben auch bei
einer Verringerung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h notwendigerweise unverändert.
Hierzu sind etwa die relativ zahlreichen Lichtzeichenanlagen zu rechnen, die Fußgängern und
Autofahrern eine gefahrlose Querung der E. Straße ermöglichen. Insoweit ist eine
Verbesserung des Verkehrsflusses nicht denkbar, insbesondere auch nicht durch die
Einführung einer sogenannten grünen Welle, denn die Lichtzeichenanlagen sind schon bisher
in dieser Weise programmiert, wenn auch - wechselnd zwischen dem Vormittag und dem
Nachmittag - immer nur in der Hauptverkehrsrichtung. Dies ist aber allein darauf
zurückzuführen, dass eine gleichzeitige grüne Welle in beiden Fahrtrichtungen nicht möglich
ist: Würden nämlich die Lichtzeichenanlagen in beiden Richtungen nach dem Prinzip der
grünen Welle optimiert, so könnten die Grünphasen jedenfalls an den meisten Kreuzungen
mit der E. Straße in den beiden Fahrtrichtungen nicht mehr zeitlich zusammenfallen,
was dem Ziel dieser Anlagen, die gefahrlose Querung einer vielbefahrenen Straße zu
ermöglichen, entgegensteht.

48

Hinzu käme weiterhin die ständige Unterbrechung des Verkehrsflusses durch haltende
Straßenbahnen, wobei die einsteigenden Fahrgäste, da der Zuschnitt der E. Straße für
den Bau eines Bahnsteigs für die Straßenbahn nicht ausreichend Platz bietet, nur auf den
Fußwegen auf das Eintreffen der Bahn warten und erst dann die Fahrbahn überqueren
können, während die aussteigenden Fahrgäste sofort danach den Fußweg erreichen müssen.
Die ein- und aussteigenden Fahrgäste werden im Bereich der E. Straße außerdem
regelmäßig durch Lichtzeichenanlagen gesichert, die dem der Straßenbahn nachfolgenden
Kraftfahrzeugverkehr die Durchfahrt für die Dauer des Haltevorgangs untersagen. Die
Einrichtung von Linksabbiegespuren im Bereich der Straßenbahnschienen bei gleichzeitigem
Verzicht auf die jeweils zur Mitte hin gelegene, linke Fahrspur kann nicht vermeiden, dass
ein Kraftfahrzeug, das sich zum Zwecke des Linksabbiegens auf die Linksabbiegespur
einordnen will, wegen einer dort bereits stehenden oder - möglicherweise sogar mit einer
Geschwindigkeit von 50 km/h sich von hinten nähernden - Straßenbahn auf dem rechten und
dann einzigen Fahrstreifen warten muss und damit den gesamten Verkehr in seiner
Fahrtrichtung jedenfalls kurzfristig zum Erliegen bringt.

49

Durch eine Verringerung der Fahrstreifen je Richtung von zwei auf einen lässt sich,
einmal abgesehen von einer damit verbundenen Verdrängung von Teilen des Verkehrs auf
andere Straßen und in andere Bereiche der Stadt C. , auf die noch gesondert einzugehen
ist, das heißt bei gleichbleibender Verkehrsstärke, eine hörbare Verringerung der
verkehrsbedingten Lärmimmissionen nicht erzielen. Insoweit kann nach den Angaben, die
der Stadtbauamtmann X. dazu als Vertreter des Beklagten in der mündlichen
Verhandlung gemacht hat und denen die Klägerin nicht substantiiert entgegengetreten ist,
insbesondere nicht davon ausgegangen werden, dass eine zukünftige Nutzung der mittleren
Fahrspuren nur noch als Linksabbiegespuren zu einer Reduzierung des Verkehrslärms führt,
weil der dortige Straßenbelag aus Betonplatten - nicht aus Kopfsteinpflaster - entgegen der
von der Klägerin vertretenen Auffassung nicht zu höheren, sondern eher zu niedrigeren
Lärmimmissionen führt als der auf den jeweils rechten Fahrspuren vorhandene schadhafte,
mit Querrillen versehene Straßenbelag aus Asphalt, dass die Lärmimmissionen auf den
unterschiedlichen Belägen hiernach allenfalls gleich hoch sind.

50

Weiter zum Nachteil der Klägerin und/oder anderer Anlieger der E. Straße
auswirken würden sich - auch hinsichtlich der Belastung durch Verkehrslärm - die zu
erwartenden Staus und sonstigen Verkehrsbehinderungen an der Stelle, an der der Tempo-30-
Bereich beginnt und die Reduzierung von zwei Fahrspuren auf eine vorgenommen wird.

51

Eine Beschränkung des Personenkraftwagen- und/oder Lastkraftwagen-Verkehrs führt
unter sonst gleichen Bedingungen erst bei einer Halbierung der Verkehrsstärke zu einer
effektiven, das heißt hörbaren, Minderung des Mittelungspegels um 3 dB(A) (vgl. dazu
Nr. 3.2 Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 6. November 1981). Da Bundesfernstraßen eine
hohe Verkehrsbedeutung haben, weil es sich vielfach um Hauptverkehrsverbindungen
handelt, ist auch die Verkehrsbelastung auf der E. Straße entsprechend hoch und beträgt
ausweislich der seitens des Beklagten durchgeführten Zählungen am Knotenpunkt P. -C. -
Straße mindestens 28.000 Pkw-Einheiten. Hiervon ausgehend müsste für eine Reduzierung
des Mittelungspegels um 3 dB(A) bei im Übrigen gleich bleibender Trassenführung eine
Verlagerung von mindestens 14.000 Pkw-Einheiten täglich von der E. Straße auf andere
Straßen erfolgen. Es sind in der Stadt C. jedoch keine Straßen vorhanden, die ein
entsprechendes Verkehrsaufkommen von der E. Straße zusätzlich aufnehmen könnten.
Die Vertreter des Beklagten haben in der mündlichen Verhandlung - insbesondere durch die
Vorlage eines Plans-, der sich zu der Auslastung der Knotenpunkte, die durch
Ausweichverkehre verstärkt beansprucht würden, verhält - schlüssig und nachvollziehbar
dargetan, dass es der Stadt C. an Straßen fehlt, die über genügend Kapazitätsreserven
verfügten, um in dieser Größenordnung Kraftfahrzeuge von der E. Straße aufnehmen
und abwickeln zu können. Es bestand für die Kammer auch nicht die Notwendigkeit, zu der
Frage der Auslastung der Straßen, die als Ausweichstrecken theoretisch in Betracht zu ziehen
wären, ein Sachverständigengutachten einzuholen. Das Gebot des § 86 Abs. 1 VwGO, den
Sachverhalt von Amts wegen aufzuklären, verwehrt es dem Gericht nicht, für seine
tatsächlichen Feststellungen auch das Vorbringen der Beteiligten zu verwerten, soweit es ihm
überzeugend erscheint und nicht durch anderweitiges Parteivorbringen schlüssig in Frage
gestellt wird

52

- vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Juni 2003 - 4 C.. 70/01 -, NVwZ 2004, 100
,

53

So liegt es hier. Das Gericht hat keine Anhaltspunkte, an der Richtigkeit des
diesbezüglichen Vortrages der Beklagtenvertreter und insbesondere der Ergebnisse
der hinsichtlich der Verkehrsbelastung der Hauptverkehrsstraßen in der Stadt C.
durchgeführten Zählungen zu zweifeln, zumal diese seitens der Klägerin nicht
substantiiert angegriffen worden sind.

54

Darüber hinaus ist es auch nicht zu beanstanden, wenn der Beklagte davon
ausgeht, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h und/oder
eine Trennung des Kraftfahrzeugverkehrs von der Straßenbahntrasse zu einer
Verdrängung des Verkehrs auf ungeeignete Nebenstraßen führe. Die Sperrung der
Straßenbahntrasse für den Kraftfahrzeugverkehr würde als Fahrstreifenreduzierung
die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs erheblich beeinträchtigen, denn über
den rechten Fahrstreifen müsste - ebenfalls unter Zugrundelegung der dazu von den
Vertretern des Beklagten in der mündlichen Verhandlung genannten Zahlen - bis zu
30 % des Kraftfahrzeugverkehrs zusätzlich abgewickelt werden. Zu berücksichtigen
ist weiter, dass selbst dann, wenn durch eine Verlagerung des Verkehrs auf andere
Straßen der Mittelungspegel um 3 dB(A) gemindert würde, weiterhin eine
erhebliche Überschreitung der in der 16. BImSchV für Mischgebiete aufgeführten
Richtwerte von 64 dB(A) tags/54 dB(A) vorläge. Eine wesentliche Verbesserung
der Situation der Klägerin würde hierdurch nicht eintreten, Anwohner anderer
Straßen jedoch auf Grund des erhöhten Verkehrsaufkommens belastet. Dass - wie
von der Klägerin vorgetragen - wegen der Intensität der Lärmbeeinträchtigungen an
der E. Straße schon eine Verringerung des Mittelungspegels oberhalb der
Grenzwerte der 16. BImSchV eine deutliche Reduzierung der Gesundheitsgefahren
hervorrufe, die die Interessen der Anwohner anderer Straßen überwiege, ist durch
nichts belegt.

55

Schließlich ist die Erwägung des Beklagten, dass die von der Klägerin
angeführten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen im Hinblick auf die Widmung
der E. Straße unter Berücksichtigung der Besonderheiten des vorliegenden
Falles nicht zulässig seien, ebenfalls nicht zu beanstanden. Zwar können
grundsätzlich nur äußerst weit reichende verkehrsregelnde Anordnungen wie etwa
die Sperrung einer Straße eine Kollision mit der Widmung begründen. Vorliegend
müsste jedoch - wie dargetan - bei im Übrigen gleich bleibender Trassenführung für
eine effektive Lärmreduzierung eine Verlagerung von rund 14.000 Kraftfahrzeugen
täglich auf andere Straßen erfolgen. Dabei ist zu beachten, dass Beschränkungen
der widmungsgemäßen Nutzung einer Bundesstraße durch
Landesstraßenverkehrsbehörden gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO eine
besonders schwer wiegende Lärmbelästigung voraussetzen. Aber selbst wenn man
von dem Vorliegen einer solchen Voraussetzung ausgeht, ist der Gesichtspunkt,
dass bei einem Fehlen leistungsfähiger Umleitungsmöglichkeiten die Verdrängung
von mehreren tausend Kraftfahrzeugen täglich von einer vom Träger der
Straßenbaulast vierspurig ausgebauten, leistungsfähigen Bundesstraße
gegebenenfalls auf insoweit ungeeignete Nebenstraßen im Bereich einer
Ortsdurchfahrt auch unter dem Gesichtspunkt der straßenrechtlichen Widmung
Bedenken unterliegt, offenkundig, zumal auch die Straßenverkehrsbehörden
gehalten sind, nicht straßenverkehrsrechtliche Regelungen zu treffen, die mit der
widmungsgemäßen Nutzung der Straße kollidieren

56

- vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 28. Juli 1989 - 7 C 65.88 -, BVerwGE 82,
266; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 C.. 4997/96 -, NVwZ-RR
1998, 627 ,

57

Auch ein Verkehrsverbot für Lastkraftwagen tagsüber beziehungsweise in den
Nachtstunden mit Ausnahme des Anliegerverkehrs kollidierte mit der
Verkehrsfunktion, die einer Bundesstraße nach ihrer Widmung zugedacht ist

58

- vgl. Steiner, Zulässigkeit und Grenzen der verkehrsrechtlichen Anordnung von
Nachtfahrverboten zu Lasten des Lastkraftwagenverkehrs auf Bundesstraßen, DAR
1994, 341 (346) ,

59

Straßen, die von ihrem Ausbau und ihrer Verkehrsbedeutung zur Aufnahme des
Lastkraftwagen-Aufkommens geeignet und unter Lärmschutzgesichtspunkten weniger
schutzbedürftig sind als die E. Straße, stehen - wie bereits dargetan - nicht zur
Verfügung. Zudem wäre wegen der Vielzahl der an und in der Nähe der E. Straße
vorhandenen Einrichtungen und Gewerbetreibenden, die auf Lieferungen durch
Lastkraftwagen angewiesen sind, eine effektive Kontrolle, ob es sich tatsächlich um
Anliegerverkehr handelte, kaum möglich.

60

Demgegenüber hat der Beklagte die Klägerin zu Recht auf passive
Lärmschutzmaßnahmen, insbesondere den Einbau von Lärmschutzfenstern, die ihr
kurzfristig und - im Gegensatz zu den von ihr geforderten Maßnahmen - effektiv helfen
würden, verwiesen.

61

Scheidet ein Neubescheidungsanspruch nach der ordnungsrechtlich geprägten Vorschrift
des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO aus, so hat der Anwohner auch keinen
Neubescheidungsanspruch nach der - planungsrechtlich geprägten - Vorschrift des
§ 45 Abs. 1 b Nr. 5 StVO

62

- vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Dezember 1994 - 11 C 25.93 -,
NJW 1995, 1371 ,

63

Der Klägerin steht gegen den Beklagten ebenfalls kein Anspruch auf Neubescheidung
ihres Antrages im Hinblick auf Abgasimmissionen zu.

64

Als Rechtsgrundlagen hierfür kommen nur § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO und § 40 Abs.
2 Satz 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) vom 14. Mai 1990 (BGBl. I,
880), zuletzt geändert durch Gesetz vom 11. September 2002 (BGBl. I, 3622) in Betracht.
Beide Vorschriften bieten grundsätzlich nebeneinander denkbare Eingriffsmöglichkeiten,
zumal durch die Einführung des § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG keine Verdrängung der
Eingriffsmöglichkeiten nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO bezogen auf Abgasimmissionen
erfolgen sollte

65

- vgl. Bay. VGH, Beschluss vom 8. Oktober 1993 - 11 C. 93. 1408 -, NZV 1994,
87; VG Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995 - 11 C.. 568/93 -, NVwZ-RR 1996,
257 ,

66

Nach der auch insoweit maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen
Verhandlung ist die angefochtene Entscheidung des Beklagten, zur Verringerung der
Luftschadstoffbelastung an der E. Straße keine straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen
zu ergreifen, ebenfalls nicht zu beanstanden. Denn vorliegend sind schon die
Einschreitensvoraussetzungen bezogen auf die Luftschadstoffbelastung zu verneinen.

67

Maßgebliche Grundlage für die Beurteilung der Einschreitensvoraussetzungen nach § 45
Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO und mithin für das Vorliegen einer Gefahr hinsichtlich
Abgasimmissionen ist die 23. Verordnung zur Durchführung des
Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Festlegung von
Konzentrationswerten - 23. BImSchV) vom 16. Dezember 1996 (BGBl. I, 1962). Dies folgt
zum einen daraus, dass hierin konkret, bezogen auf Immissionen, die typischerweise vom
Straßenverkehr ausgehen, Konzentrationswerte verbindlich festgesetzt sind, und zum
anderen, dass sich die Regelungsbereiche des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO und des § 40
Abs. 2 Satz 1 BImSchG in Fällen der vorliegenden Art, bezogen auf Abgasbelastungen,
teilweise überschneiden. Namentlich gebietet der Wortlaut des § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG,
der nicht ausdrücklich auf den Schutz der Wohnbevölkerung abstellt, sondern sich auf alle in
§ 1 BImSchG genannten Schutzgüter bezieht, keine unterschiedliche Beurteilung. Denn
jedenfalls sind die in der 23. BImSchV genannten Vorgaben auch geeignet, dem Schutz der
Wohnbevölkerung vor übermäßigen Straßenverkehrsabgasimmissionen zu dienen. Dabei ist
allerdings zu berücksichtigen, dass es sich bei den in der 23. BImSchV festgelegten
Konzentrationswerten um Werte handelt, die die Prüf- und nicht die Eingriffsschwelle
markieren. Dies mindert jedoch auch im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht
deren Tauglichkeit als Orientierungshilfe, denn es ist davon auszugehen, dass die in der 23.
BImSchV genannten Luftschadstoffe Stickstoffdioxid, Benzol und Ruß signifikant die durch
den Straßenverkehr erzeugte Luftverschmutzung kennzeichnen, so dass zu erwarten ist,
dass, wenn keiner der dort genannten Konzentrationswerte überschritten wird, auch keine
durch den Straßenverkehr erzeugte gesundheitsgefährdende Luftverschmutzung bezogen auf
andere Schadstoffe vorliegt. Namentlich dürfte der Luftschadstoff Blei angesichts des ganz
überwiegenden Verbrauchs von bleifreiem Benzin keine nennenswerte Rolle mehr
spielen

68

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997, 1997 - 25 C.. 4997/96 -,
NVwZ-RR 1998, 627 ,

69

Darüber hinaus stellen auch die in der 22. Verordnung zur Durchführung des
Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verordnung für Immissionswerte für Schadstoffe in der
Luft - 22. BImSchV) vom 11. September 2002 (BGBl. I, 3626) aufgeführten
Immissionsgrenzwerte eine geeignete, aber auch hinreichende Orientierungshilfe für die
ermessensgerechte Bewertung des Ausmaßes der Gefahr für die Wohnbevölkerung bezogen
auf straßenverkehrsbedingte Abgasbelastungen im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
dar. Denn in der 22. BImSchV sind diverse Richtlinien des Europäischen Parlamentes und des
Europäischen Rates umgesetzt und Immissionsgrenzwerte, Toleranzmargen und
Alarmschwellen für Schwefeloxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Schwebstaub und
Partikel (PM 10), Blei, Benzol und Kohlenmonoxid festgelegt worden, die - soweit dort
aufgeführt - deutlich unter denen der 23. BImSchV liegen und damit eine für die Anwohner
günstigere Beurteilungsgrundlage sind

70

- vgl. zu § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG: BVerwG, Urteil vom 18. Juni 2003
- 4 C.. 70/01 -, NVwZ 2004, 100 ,

71

Ausgehend hiervon, sind, bezogen auf die Abgasimmissionen, die Voraussetzungen für
ein Einschreiten nicht erfüllt. In den Jahren 1998/99 ist bereits keiner der in der 22. und 23.
BImSchV aufgeführten Grenzwerte überschritten worden. Im Rahmen der von Oktober 1998
bis Oktober 1999 durchgeführten einjährigen Messung der Luftbelastung an der E.
Straße sind im Jahresmittel die Schadstoffe Benzol (Feinscreening 7, 3
Mikrogramm/Kubikmeter), Ruß (Feinscreening 7, 0 Mikrogramm/Kubikmeter),
Stickstoffdioxid (Feinscreening 131 Mikrogramm/Kubikmeter) sowie PM 10 (Messung 44
Mikrogramm/Kubikmeter) festgestellt worden. In der 22. BImSchV ist hingegen der
Grenzwert für Stickstoffdioxid bis zum 31. Dezember 2009 auf 200 Mikrogramm/Kubikmeter
(§ 3 Abs. 1), für Schwebstaub und Partikel (PM 10) bis zum 31. Dezember 2004 auf 150
Mikrogramm/Kubikmeter (§ 4 Abs. 1) und für Benzol ab dem 1. Januar 2010 auf 5
Mikrogramm/Kubikmeter zuzüglich einer Toleranzmarge von 5 Mikrogramm/Kubikmeter,
die sich ab dem 1. Januar 2006 um 1 Mikrogramm/Kubikmeter jährlich verringert (§ 6 Abs. 1
und Abs. 2), festgesetzt worden.

72

Nach der 23. BImSchV beträgt der Grenzwert für Stickstoffdioxid 160 Mikrogramm/
Kubikmeter (§ 2 Nr. 1), für Ruß 8 Mikrogramm/Kubikmeter (§ 2 Nr. 2) und für Benzol
10 Mikrogramm/Kubikmeter (§ 2 Nr. 3).

73

Der Beklagte durfte seine Entscheidung auf die Ergebnisse der Messungen aus den Jahren
1998 und 1999 stützen und hat in rechtlich nicht zu beanstandender Weise die
Voraussetzungen für ein Einschreiten wegen Abgasimmissionen abgelehnt. Dafür, dass sich
an der vorgenommenen Bewertung etwas zum Zeitpunkt der Entscheidung des Beklagten
und/oder der mündlichen Verhandlung geändert haben und es zu einer Überschreitung der
Grenzwerte gekommen sein könnte, liegen keine konkreten Anhaltspunkte vor. Die E.
Straße wies bereits zum Zeitpunkt der Messungen als Hauptverkehrsstraße ein hohes
Verkehrsaufkommen auf. Dass dieses eine Steigerung in erheblichem Umfang erfahren haben
könnte, ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Vielmehr hat sich die Klägerin im
Schriftsatz vom 24. Februar 2004 sogar auf einen Rückgang des Fahrzeugverkehrs berufen.

74

Unabhängig davon hat der Beklagte die von ihm angestellten zutreffenden
Ermessenserwägungen nicht auf ein Einschreiten zur Verringerung von Verkehrslärm
beschränkt, sondern diese auch hinsichtlich der Reduzierung von Luftschadstoffen
angeführt, so dass - selbst wenn die Voraussetzungen für ein Einschreiten bezogen auf
Abgasimmissionen gegeben wären - der Beklagte den Anspruch der Klägerin auf
ermessensfehlerfreie Entscheidung bereits erfüllt hätte.

75

Da ein auf § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG gestützter Anspruch nicht weiter als der allein auf
Gefahrenabwehr gerichtete Anspruch nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO geht

76

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 C.. 4997/96 -, NVwZ-
RR 1998, 627 -,

77

kann die Klägerin schon deshalb aus § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG nichts für sich
herleiten.

78

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die
vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO.