Verwaltungsgericht Köln (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2009-05-26, Aktenzeichen 18 L 542/09
ECLI:DE:VGK:2009:0526.18L542.09.00

Tenor

1. Der Antrag wird abgelehnt.
Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens, mit Ausnahme der
außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die diese selbst trägt.

2. Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 50.000,00 Euro festgesetzt

1

Gründe

2

Der Antrag,

3

die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin
vom 9. April 2009 gegen Ziff. 1 bis 6 des Bescheides der
Antragsgegnerin vom 18. März 2009 anzuordnen,

4

hat keinen Erfolg. Der Antrag ist zulässig, aber nicht begründet.

5

Gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann das Verwaltungsgericht die
aufschiebende Wirkung eines Widerspruches anordnen, wenn das Interesse der
Antragstellerin am vorläufigen Aufschub der Vollziehung das öffentliche Interesse an
der nach § 37 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27.12.1993 (BGBl. I. S.
2378, 2396), zuletzt geändert durch Gesetz vom 08.11.2007 (BGBl. I. S. 2566) - AEG
-, gesetzlich vorgesehenen sofortigen Vollziehung des Bescheides überwiegt. Dies
ist der Fall, wenn sich der Bescheid bei der im Rahmen des Verfahrens nach § 80
Abs. 5 VwGO gebotenen summarischen Prüfung als offensichtlich rechtswidrig
erweist, da an der sofortigen Vollziehung rechtswidriger Bescheide ein öffentliches
Interesse nicht bestehen kann. Die Frage der Rechtmäßigkeit des angegriffenen
Verwaltungsaktes ist jedoch regelmäßig nur insoweit zu berücksichtigen, als sie
schon bei summarischer Prüfung überschaubar ist. Eine abschließende Überprüfung
des angefochtenen Bescheides ist nicht gefordert.

6

Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG
NRW), Beschluss vom 25.08.2000 - 20 B 959/00 - m. w. N.,

7

Mit Ziff. 1 des angefochtenen Bescheides hat die Antragsgegnerin die
Antragstellerin verpflichtet, Anträge von Zugangsberechtigten auf Abschluss
periodischer Rahmenverträge i. S. der §§ 14a und 13 Abs. 1 Satz 1
Eisenbahninfrastruktur-Benutzungs-verordnung vom 03.06.2005 (BGBl. I, S. 1566) -
EIBV - zur nächsten Fahrplanperiode nicht bereits aus dem Grund abzulehnen, dass
die Betriebsaufnahme der durch den jeweiligen Rahmenvertrag gesicherten
Eisenbahnverkehrsleistungen nicht bereits mit Beginn der nächsten
Rahmenfahrplanperiode im Dezember 2010 erfolgt, sondern zu einem späteren
Zeitpunkt innerhalb der Rahmenfahrplanperiode. Sie hat der Antragsgegnerin mit Ziff.
2 der Verfügung untersagt, derartige Anträge als Anträge auf Abschluss von
aperiodischen Rahmenverträgen i. S. d. § 13 Abs. 11 EIBV zu behandeln. Mit Ziff. 3
der Verfügung hat die Antragsgegnerin die Antragstellerin verpflichtet, diese Anträge
zu bearbeiten.

8

Diese Verfügung ist nicht offensichtlich rechtswidrig.

9

Die Eingriffsbefugnis der Antragsgegnerin ergibt sich aus § 14c Abs. 1 AEG.
Nach dieser Vorschrift kann die Antragsgegnerin in Wahrnehmung ihrer Aufgaben
gegenüber öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Maßnahmen treffen, die
u. a. zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die Vorschriften des Eisenbahnrechts
über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur erforderlich sind. Die Eingriffsbefugnis
nach dieser Generalklausel setzt nicht voraus, dass bereits ein Verstoß begangen
wurde. Auch ein vorbeugendes Handeln ist möglich, sofern die Maßnahme
erforderlich und verhältnismäßig ist. Die Antragsgegnerin geht hier davon aus, dass
ein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot der §§ 14 Abs. 1 Satz 1 AEG und 3
Abs. 1 Satz 2 EIBV droht. Das Diskriminierungsverbot kann auch dann schon
Prüfungskriterium sein, wenn eine Ungleichbehandlung noch nicht erfolgt ist, aber
die hinreichende Möglichkeit eines solchen Verhaltens besteht.

10

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 19. 11. 2008 - 13 B 154/08 -, N&R 2009,
68.

11

Betreiber von Schienenwegen wie die Antragsstellerin sind verpflichtet,
diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastuktur zu gewähren. Sie
unterliegen insoweit dem Kontrahierungszwang.

12

Vgl. Kunz, Eisenbahnrecht (Stand 1. 7. 2008), A 4.1., S. 194.

13

Eine Diskriminierung im Sinne des § 14 Abs. 1 AEG liegt nicht wie im Kartellrecht
erst bei Willkür oder wirtschaftsfremden unternehmerischen Entscheidungen vor,
sondern bereits dann, wenn Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Zugang zur
Eisenbahninfrastruktur ohne sachlich gerechtfertigten Grund unterschiedlich
behandelt werden.

14

Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 16. 2. 2006 - 20 B 758/05 -, N&R 2006,
80, und vom 31.08.2007 - 13 A 108/07 -, N&R 2008, 42; Lau, Die
Rechtsprechung des OVG Münster zum Eisenbahnregulierungsrecht,
N&R 2009, 43.

15

Eine versteckte Diskriminierung erscheint auch für den Fall denkbar, dass eine
Regelung der Zugangsbedingungen zwar generell für jedes
Eisenbahnverkehrsunternehmen gleich gilt, de facto aber unterschiedliche Wirkung
zeitigt, indem sie das eine Unternehmen in unzumutbarer Weise beim
Infrastrukturzugang behindert, das andere aber nicht.

16

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 28. 1. 2008 - 13 B 2024/07 -, N&R 2008,
102.

17

Bei summarischer Prüfung ist es hier nicht offensichtlich rechtswidrig, die mit
Schriftsatz vom 21. November 2008 erklärte Weigerung der Antragsstellerin,
Rahmenverträge mit zeitversetzter Betriebsaufnahme abzuschließen, als normativ
und sachlich nicht gerechtfertige Benachteiligung anzusehen.
Zugtrassen können nach § 11 Abs. 2 EIBV längstens für eine Fahrplanperiode
vereinbart werden. Da Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen aber
Planungssicherheit über diesen Zeitraum hinaus benötigen, können sie nach § 14 a
AEG Vereinbarungen über die Nutzung von Zugtrassen für einen längeren Zeitraum
als eine Netzfahrplanperiode schließen. Dabei werden Zeitfenster in Form von
Bandbreiten vereinbart, innerhalb derer auf jeden Fall eine Trasse zur Verfügung
gestellt werden muss. Einzelheiten dazu sind in § 13 EIBV geregelt. Nach Abs. 4
dieser Vorschrift dürfen Rahmenverträge nur bis zum Ende einer
Rahmenfahrplanperiode geschlossen werden. Eine Rahmenfahrplanperiode hat eine
Dauer von fünf Jahren, die erste endet mit dem Wechsel des Netzfahrplans im Jahr
2010. Nach § 13 Abs. 5 EIBV sollen Rahmenverträge grundsätzlich eine Laufzeit von
fünf Jahren haben, die Antragstellerin bietet aber auch Verträge mit zwei- bis
vierjähriger Dauer an. Nach § 13 Abs. 11 EIBV können weitere Rahmenverträge
jederzeit bis zum Ende der Rahmenfahrplanperiode geschlossen werden
(aperiodische Verträge).
Die Antragsstellerin hat in Ziff 4.6 ihrer Schienennetz-Benutzungsbedingungen
(Stand 15. April 2009) - SNB - eine Anmeldefrist (21. September 2009 bis 19.
Oktober 2009) für die am 12. Dezember 2010 beginnende, nächste
Rahmenvertragsperiode von fünf Jahren festgesetzt. Der Mustervertrag sieht vor,
dass der Betrieb mit Wirkung ab dem Netzfahrplan 2011 aufgenommen wird. Die
Antragstellerin will laut ihrer Stellungnahme vom 21. November 2008 zunächst auch
nur Rahmenverträge abschließen, die mit dem Netzfahrplan 2011 beginnen.
Anmeldungen für Rahmenverträge mit zeitversetztem Beginn will sie nur als
aperiodische Verträge gemäß § 13 Abs. 11 EIBV ansehen und nachrangig
bearbeiten. Diese Anträge nehmen damit nicht am ersten Koordinierungsverfahren
teil, bei dem über konkurrierende Anmeldungen nach §§ 13 Abs. 9 und 10 EIBV
entschieden wird. Die Anmelder zeitversetzter Rahmenverträge können dann nur
noch Restkapazitäten erhalten.
Für Markteinsteiger ist es aber wichtig, vor der Beschaffung von Fahrzeugen zu
wissen, ob sie diese auch einsetzen können, und sie müssen bereits beim Eingehen
von Verbindlichkeiten eine gewisse Planungssicherheit haben. Markteinsteiger
benötigen deshalb häufig einen Vorlauf von mehr als einem Jahr zwischen dem
Abschluss eines Rahmenvertrages und der Betriebsaufnahme. Das ist angesichts
der vorgesehenen Fristen (Anmeldung eines Rahmenvertrages im
September/Oktober 2009, Abschluss des Vertrages im April 2010, Betriebsaufnahme
Dezember 2010) hier nicht möglich. Rahmenverträge stellen zwar kein beleihbares
Recht dar; trotzdem haben sie angesichts der rechtlich verbindlichen Sicherung von
Bandbreiten bei Verhandlungen über Beteiligungen oder Kredite mehr Bedeutung als
die von der Antragsgegnerin angebotenen Machbarkeitsstudien allein. Ohne die
Möglichkeit Rahmenverträge mit zeitversetzter Betriebsaufnahme abschließen zu
können, werden kleinere Unternehmen, die nicht wie die Konzerntöchter der DB AG
oder ausländische Großunternehmen bereits ein umfangreiches rollendes Material
haben, deshalb benachteiligt.
Bei summarischer Prüfung ergibt sich aus dem Wortlaut, der Systematik oder dem
Zweck der hier anzuwendenden Normen nicht, dass Rahmenverträge mit
zeitversetzter Betriebsaufnahme nur als aperiodische Verträge möglich sind. Davon
ging auch die Antragstellerin selbst noch in ihrem Schreiben an die Antragsgegnerin
vom 26. Februar 2008 aus.
Rahmenverträge i. S. des § 14 a AEG sind gemäß § 13 Abs. 1 EIBV alle Verträge
über die Benutzung von Schienenwegkapazität, die über eine Netzfahrplanperiode
hinaus gehen. Aus dem Wortlaut dieser Vorschrift, wonach Rahmenverträge
abgeschlossen werden "können", ergibt sich nicht, dass die Betreiber von
Schienenwegen völlig frei sind, ob und wie sie dies tun. Sie sind auch dabei vielmehr
an das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG gebunden.
Der Wortlaut des § 13 Abs. 5 EIBV, wonach Rahmenverträge "grundsätzlich" eine
Laufzeit von fünf Jahren haben sollen, schließt Ausnahmen gerade nicht aus.
Rahmenverträge können kürzer oder länger sein, wie die Praxis der Antragstellerin
selbst zeigt. Aus § 13 Abs. 4 EIBV ergibt sich als zwingende Regelung nur der
Endzeitpunkt eines Vertrages, nicht aber dessen Anfang. § 13 Abs. 11 EIBV eröffnet
die Möglichkeit, Rahmenverträge "nach Vertragsschluss" d. h. auch nachträglich,
nach dem Beginn der Rahmenvertragsperiode und nach dem ersten
Verteilungsverfahren, abzuschließen. Eine Aussage über Rahmenverträge mit
zeitversetztem Betriebsbeginn ergibt sich aus dem Wortlaut und dem Zweck des § 13
Abs. 11 EIBV sonst aber nicht.
Auch Art. 17 der Richtlinie des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 26.
Februar 2001 (ABl EG Nr. L 75 S. 29) - RL 2001/14/EG -, deren Umsetzung ins
nationale Recht § 13 EIBV darstellt, erfordert keine andere Auslegung. Nach Art. 17
Abs. 5 Satz 1 RL 2001/14/EG kann die Laufzeit eines Rahmenvertrages auch kürzer
als fünf Jahre sein. "Antragsteller" i. S. von Art 17 RL 2001/14/EG sind diejenigen, die
Trassen beantragen und diese Fahrwegkapazität für einen längeren Zeitraum als
eine Netzfahrplanperiode festgelegt sehen wollen. Das können nicht nur diejenigen
sein, die Zugtrassen für die erste Netzfahrplanperiode beantragen, sondern auch
diejenigen, die dies erst für spätere Netzfahrplanperioden innerhalb der
Rahmenvertragsperiode tun. Der Antragsteller nach Art. 17 RL 2001/14/EG muss
nicht mit dem Antragsteller nach Art 16 RL 2001/14/EG identisch sein, weil das Ziel
der Anträge verschieden ist.

18

Rahmenverträge haben den Zweck, allen Beteiligten - den
Infrastrukturunternehmen ebenso wie den Zugangsberechtigten -
Investitionssicherheit zu bieten,

19

vgl. Kunz, a.a.O., A 4.1. S. 207,

20

und nach Artikel 17 Abs. 1 Satz 3 RL 2001/14/EG soll ein Rahmenvertrag den
legitimen "kommerziellen" Interessen der Antragsteller entgegenkommen. Das
bedeutet nicht nur die Sicherung bereits getätigter Investitionen, sondern kann auch
noch zu tätigende Investitionen einschließen. Nach der Begründung des
Verordnungsgebers zu § 13 EIBV sind Rahmenverträge "eine wesentliche Grundlage
für Investitionsentscheidungen", und der Vorteil eines Rahmenvertrages liegt u. a.
darin, dass er die "gesicherte Grundlage für eigene Investition bilden kann".

21

Vgl. Bundesratsdrucksache 249/05 S. 20; Koenig/Hentschel,
Rahmenverträge über Zugtrassenbandbreiten im neuen Eisenbahnrecht, N &
R 2006, 65.

22

Angesichts des eindeutigen Wortlauts dieser Begründung kommt es entgegen
der Ansicht der Antragstellerin nicht darauf an, ob die Berücksichtigung
wirtschaftlicher Risiken bei der Fassung des § 13 EIBV für das zuständige
Ministerium eine Rolle gespielt hat.
Auch aus dem Beschluss des erkennenden Gerichts vom 20. Juni 2005
-	11 L 882/05 - , N& R 2005, 167,
ergibt sich nichts anderes. Der dortige Hinweis auf bereits getätigte Investitionen
bezog sich auf den damals konkret vorgetragenen Sachverhalt und schloss die
Berücksichtigung geplanter Investitionen nicht aus. Im Übrigen beginnen
Investitionen schon mit dem Eingehen von Verbindlichkeiten, etwa beim Abschluss
von Verträgen für die Beschaffung von Fahrzeugen, und nicht erst mit der Lieferung
des Materials. Der konkreten Bestellung von Fahrzeugen gehen auch schon andere
Investitionen in die Unternehmensstruktur oder durch Ausschreibungen voraus, die
bei fehlender Realisierbarkeit eines Vorhabens verloren sein können.
Der zeitversetzte Betriebsbeginn führt nicht dazu, dass die nach § 13 Abs. 7 EIBV
vorgesehene Antragsfrist für den Abschluss von Rahmenverträgen unterlaufen und
unbegrenzt ausgedehnt wird, oder dass Anmeldungen nach dem Windhundprinzip
bearbeitet werden müssen, wie die Antragstellerin befürchtet. Denn die Anmeldefrist
von einem Monat für das erste Vergabeverfahren wird durch die zeitversetzte
Betriebsaufnahme nicht verlängert, und die Anträge müssen sich auch auf die
konkret betroffene Rahmenvertragsperiode beziehen. Anträge, die nach Ablauf der
einmonatigen Anmeldefrist eingehen, können dann nur noch als aperiodische
Rahmenverträge nachrangig berücksichtigt werden, unabhängig davon, ob sie einen
unmittelbaren oder zeitversetzten Betriebsbeginn vorsehen. Zu einem Horten von
Fahrwegkapazität kommt es dabei nicht mehr oder weniger als bei dem von der
Antragstellerin geplanten Verfahren.
Dass die Schienennetz-Benutzungsbedingungen die zeitversetzte Betriebsaufnahme
nicht ausdrücklich vorsehen, ist unerheblich. Sie schließen diese von ihrem Wortlaut
her auch nicht aus, denn die Formulierung "mit Wirkung ab dem Netzfahrplan 2011"
muss sich nicht auf einen verbindlichen Anfangszeitpunkt beziehen, sondern kann
wegen des Wortes "ab" auch bedeuten, dass der Netzfahrplan 2011 nur der
frühestmögliche Anfangstermin ist. Der Mustervertrag ist kein Teil der Schienennetz-
Benutzungsbedinungen und hat damit keine bindende Wirkung.
Aus dem Wortlaut und Sinn der §§ 14 d und 14f AEG ergibt sich auch nicht
zwingend, dass die Genehmigung der Schienennetz-Benutzungsbedingungen durch
die Antragsgegnerin im Rahmen einer ex-ante-Kontrolle eine spätere Beanstandung
von rechtswidrigen Verfahrensweisen ausschließt. Das Nebeneinander von
präventiver und repressiver Kontrolle ist vielmehr vom Gesetzgeber vorgesehen,
ohne dass eine bindende Wirkung der ex-ante-Genehmigung ausdrücklich normiert
worden ist.

23

Vgl. zum Übergang von einem Verfahren in das andere Kunz, a.a.O., A
4.1. S. 216.

24

Aus der Tatsache, dass der Wettbewerb auf der Schiene auch ohne die
Möglichkeit, zeitversetzte Rahmenverträge abzuschließen, schon begonnen hat, und
dass Zugtrassen auch ohne Rahmenvertrag zuteilbar sind, ergibt sich nicht, dass die
Ablehnung solcher Anträge keine Benachteiligung von Markteinsteigern darstellt.
Denn in den deutschen Markt sind zunächst vor allem bereits bestehende,
ausländische Großkonzerne eingestiegen, die selbst schon über rollendes Material
verfügten.

25

Vgl. Ruge, Diskriminierungsfreier Netzzugang im liberalisierten
Eisenbahnmarkt in Deutschland, AöR 131, 1 (4).

26

Die langfristige Sicherung von Bandbreiten durch einen Rahmenvertrag stellt
gerade jetzt, bei Beginn der ersten Rahmenvertragsperiode, einen wesentlichen
Wettbewerbsvorteil dar. Denn durch den Abschluss von Rahmenverträgen werden
langfristig Vorentscheidungen für die Vergabe von Trassen getroffen. Nach § 13 Abs.
2 EIBV dürfen zwar nur 75 % der Schienewegkapazität durch Rahmenverträge
gesichert werden, damit auch für später entstehende Verkehrsbedürfnisse noch
Trassen zur Verfügung stehen. Dies sind aber häufig Trassen in ungünstiger Lage.
Es darf nicht allein den Konzerntöchtern der DB oder sonstigen Großunternehmen
vorbehalten sein, sich bei der ersten Vergabe von Rahmenverträgen mitzubewerben;
dies muss vielmehr auch kleineren Markteinsteigern ermöglicht werden. Da ein
Gebrauchtwagenmarkt für Eisenbahnfahrzeuge kaum existiert, benötigen kleinere
Unternehmen häufig einen gewissen Vorlauf, so dass die kurzen Fristen zu einer
versteckten Diskriminierung führen können.

27

Die unterschiedliche Finanzkraft eines Unternehmens ist kein
Differenzierungsgrund, der - wie die Antragsstellerin annimmt - eine unterschiedliche
Behandlung rechtfertigt. Die finanzielle Leistungsfähigkeit eines Unternehmens ist
zwar Voraussetzung für die Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die
Leistungsfähigkeit ergibt sich aber nicht nur aus dem vorhandenen Eigenkapital,
sondern ist auch von Beteiligungen und Kreditzusagen abhängig, die ihrerseits
Marktchancen voraussetzen.
Darüber hinaus ist bei der Auslegung und Anwendung des AEG auch das Gebot der
Sicherstellung des Wettbewerbs zu berücksichtigen. Denn nach § 1 Abs. 1 AEG soll
durch das Gesetz neben dem attraktiven Verkehrsangebot auch ein wirksamer und
unverfälschter Wettbewerb auf der Schiene sichergestellt werden. Der Wettbewerb
"auf" der Schiene setzt den Zugang zum Netz und damit den Wettbewerb "um" die
Schiene voraus.
Die Ordnungsverfügung war auch erforderlich. Der Abschluss von Rahmenverträgen
kann für Markteinsteiger gerade bei Beginn der Rahmenvertragsperiode, in der
langfristig Vorrangrechte zugeteilt werden, existenzentscheidend sein. Da die
Antragstellerin mitgeteilt hat, dass sie Anträge auf Abschluss eines zeitversetzten
Rahmenvertrages zurückstellen und darüber erst nach der Entscheidung über die
übrigen Rahmenverträge entscheiden will, war ein Handeln der Antragsgegnerin jetzt
geboten. Die Benachteiligung der Betroffenen kann auch nicht durch das
Vorprüfungsverfahren nach § 14 e Abs. 1 Nr. 3 AEG oder ein Tätigwerden nach § 14
f Abs. 2 AEG verhindert werden. Da die Informationspflicht nach § 14 d AEG erst
nach Abschluss des Koordinierungsverfahrens gemäß § 9 EIBV beginnt, könnten
zeitversetzte Rahmenverträge dann kaum noch berücksichtigt werden. Denn die
Rahmenverträge entfalten ihre Wirkung bereits bei der Konstruktion der
Netzfahrpläne 2011 ab Mitte April 2010, d. h. zu einem Zeitpunkt, in dem auch bei
einem Widerspruch der Antragsgegnerin gegen die Ablehnung eines
Rahmenvertrages noch kein neuer Rahmenvertrag geschlossen sein könnte.
Auch ein Tätigwerden der Antragsgegnerin nach § 14 f Abs. 2 AEG setzt
Vertragsverhandlungen voraus, die von der Antragstellerin in solchen Fällen gerade
nicht aufgenommen werden. Eine wirksame Herstellung der Chancengleichheit - zu
deren Förderung die Bundesregierung nach § 1 Abs. 3 AEG verpflichtet ist - ist nur
dann möglich, wenn Interessenten schon vor Beginn der Anmeldefrist wissen, ob
eine Anmeldung überhaupt die Chance hat, bearbeitet zu werden.

28

Die Verfügung war auch erforderlich. Ein milderes Mittel als die geforderte
Gleichbehandlung ist im jetzigen Zeitpunkt nicht erkennbar. Bei der von der
Antragsgegnerin vorgeschlagenen Verschiebung der Rahmenvertragsperiode wird
der Zeitraum zwischen dem Abschluss des Rahmenvertrags und der notwendigen
Betriebsaufnahme nicht größer.

29

Auch das Auskunftsverlangen gemäß Ziff. 4 des Bescheides ist bei
summarischer Prüfung nach § 14c Abs. 1 i. V. m. § 14 c Abs. 3 AEG nicht
offensichtlich rechtswidrig. Der von der Antragsgegnerin in erster Linie angeführte §
14 c Abs. 3 Nr. 1 AEG regelt zwar nur die Befugnisse zur Erteilung von Auskünften
und stellt keine Ermächtigungsnorm für die Antragsgegnerin dar.

30

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 22. 2. 2008 - 13 B 68/08 -.

31

Auskünfte können aber auf Grund der allgemeinen Ermächtigungsnorm des § 14
c AEG angefordert werden, wenn sie zur Vermeidung künftiger Verstöße hinsichtlich
des Zugangs zur Infrastruktur notwendig sind, und nicht nur sonstigen Zwecken, wie
etwa der allgemeinen Marktbeobachtung, dienen.

32

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 22. 2. 2008, a.a.O.

33

In Ziff 6b Abs. 1 der Begründung des Bescheides (S. 20) hat die Antragsgegnerin
sich auch auf diese Ermächtigungsgrundlage des § 14 c AEG gestützt. Die
Auskunftsanforderung betrifft hier die Bearbeitung von Rahmenverträgen und damit
konkret drohende Verstöße hinsichtlich des Zugangs zur Infrastruktur. Die gesondert
angeordnete Auskunftsverpflichtung war auch erforderlich, weil § 14 d Satz 1 Nr. 4
AEG nur eine bereits ergangene Entscheidung über den Abschluss oder die
Ablehnung eines Rahmenvertrages betrifft und ein wirksames Eingreifen der
Antragsgegnerin gegen das Zurückstellen von Anträgen dadurch nicht erreicht
werden kann.

34

Angesichts dessen, dass die Ziffern 1 bis 4 des Bescheides nicht offensichtlich
rechtswidrig sind, sind auch die Ziffern 5 und 6 nicht zu beanstanden. Einwendungen
allein gegen diese Anordnungen hat die Antragstellerin nicht vorgetragen.

35

Die Erfolgsaussichten des Widerspruchs sind damit nach dem derzeitigen
Verfahrensstand zumindest offen, so dass das nach § 37 AEG normativ
vorgegebene öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung der Verfügung das
private Aussetzungsinteresse der Antragstellerin überwiegt.
Auch die Interessenabwägung im Übrigen erfordert es nicht, die aufschiebende
Wirkung des Widerspruches anzuordnen. Das öffentliche Interesse an einem
wirksamen Wettbewerb und der Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben wiegt schwerer
als der von der Antragstellerin geltend gemachte Zusatzaufwand für die Bearbeitung
zeitversetzter Rahmenverträge in Höhe von 3-4 Mio EUR. Im Übrigen ist es fraglich,
ob der von der Antragsgegnerin geschätzte Zusatzaufwand tatsächlich in der
dargestellten Höhe anfällt und ob es tatsächlich unmöglich sein wird, die
zeitversetzten Anträge so mitzubearbeiten, dass das Vergabeverfahren als solches
nicht gefährdet wird. Dies lässt sich erst feststellen, wenn die entsprechenden
Anträge vorliegen und abzusehen ist, in wievielen Fällen es tatsächlich zu
miteinander unvereinbaren Anmeldungen kommt.

36

Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 1 und 3, 162 Abs. 3 VwGO.
Die Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 53 Abs. 3 Nr. 2, 52 Abs. 1 GKG. Dabei
orientiert sich die Kammer an der Hälfte des von der Antragsgegnerin angedrohten
Zwangsgeldes.

37