Landgericht Stralsund (Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2008-12-12, Aktenzeichen 7 O 250/07

Tenor

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin US-Dollar 140.866,67 (EUR am 12.07.2007: 105.509,00) nebst Zinsen in Höhe von 8 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 03.04.2007 zu zahlen.

2. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin eine Geschäftsgebühr in Höhe von 1,8 gemäß Nr. 2300 des Vergütungsverzeichnisses des Rechtsanwaltsvergütungsgesetzes zu zahlen.

3. Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Beklagte.

4. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Streitwert: 105.509,00 EUR.

Tatbestand

1

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Zahlung einer Vertragsstrafe.

2

Die Beklagte, ein französisches Speditionsunternehmen, beauftragte ein deutsches Logistikunternehmen mit dem Transport von Teilen einer demontierten Plattform auf dem MS ... von Tianjin, China, nach Mostaganem, Algerien, wobei die Beklagte einen Vertragsschluss mit der Klägerin bestreitet. Bei der Ladung handelte es sich um 101 Transporteinheiten. Über die Buchung stellte der Schiffsmakler H die "Conlinebooking" Liner Booking Note vom 13. Februar 2007 aus, die von beiden Parteien des Rechtsstreits unterzeichnet wurde. Die Klägerin stellte des Weiteren eine Liner Bill of Lading vom 27.03.2007 aus (Anlage K 2).

3

Das Schiff erreichte den Hafen von Tianjin am 10. März 2007 und erklärte mit der Notice of readiness (Anlage K 3) um 22.22 Uhr seine Bereitschaft in den Hafen einzulaufen, festzumachen und mit der Ladungsaufnahme zu beginnen.

4

Wegen Überlastung des Hafens konnte dem Schiff kein Liegeplatz zugewiesen werden, so dass es vom 10.03.2007, 22.22 Uhr bis zum 25.03.2007, 09.36 Uhr auf Reede vor dem Hafen von Tianjin lag. Am 25.03.2007 um 09.36 Uhr holte es schließlich Anker und machte um 12.35 Uhr an seinem Liegeplatz fest, um gegen 17.00 Uhr mit dem Laden zu beginnen. Der anschließende Ladevorgang musste mehrmals unterbrochen werden, da die Beklagte die Ladung nicht verladefertig am Kai zur Übernahme auf das Schiff bereit hielt. Das MS ... wartete auf die Ladung der Beklagten vom 23.03.2007, 17.00 Uhr bis 20.30 Uhr, 21.00 Uhr bis 22.00 Uhr und 23.00 Uhr bis 24.00 Uhr sowie am 27.03.2007 von 05.20 Uhr bis 06.20 Uhr.

5

Die Klägerin begehrt Schadensersatz für die Wartezeit von 275,23 Stunden, die das Schiff auf Reede vor Tianjin gelegen hat, sowie für weitere 6,5 Stunden durch die verspätete Bereitstellung der Ladung am Kai.

6

Die Klägerin ist der Auffassung, nach der Zusatzklausel A, der Klausel 8 der Buchungsnote und des Konnossement sei die Beklagte als Befrachterin verpflichtet, für jegliche Verzögerungen der Ladungsaufnahme Schadensersatz zu leisten. Dieser Schadensersatz bestehe, wenn das Schiff nicht gemäß Klausel 8 ab gefertigt werden könne. Für Verzögerungen, die entstünden, weil das Schiff im oder außerhalb des Hafens auf die Zuweisung des Liegeplatzes warten müsse, habe der Befrachter ebenfalls Schadensersatz zu leisten. Der Befrachter habe sich mit dieser Vereinbarung verpflichtet, auch für den Eintritt eines Verzögerungsschadens wegen Wartens auf einen Liegeplatz zu haften. Diese Zusatzklausel finde nur Anwendung, wenn die entsprechende Box auf Seite 2 der Buchungsnote bzw. des Konnossement ausgefüllt sei. Dies sei vorliegend der Fall. Die Buchungsnote enthalte in Box 11 die Vereinbarung, dass dem Befrachter im Ladehafen eine Toleranzzeit von 3 Tagen gewährt werde, wenn das Schiff wegen Überlastung des Hafens oder anderer Gründe, die nicht vom Reeder zu vertreten seien, nicht laden könne. Nach Ablauf der 3 Tage habe der Befrachter für die Wartezeiten Schadensersatz in Höhe von 12.000,00 US-Dollar pro Tag pro Rate zu zahlen.

7

Die Vereinbarung Laycan 1/7 March 2007 bedeute, dass das Schiff in der Zeit vom 01. bis 07. März 2007 anzudienen gewesen sei und die Beklagte das Recht gehabt habe, ab dem 07. März 2007 den Frachtvertrag zu kündigen, wenn das Schiff bis dahin nicht im Hafen von Tianjin Bereitschaft zur Aufnahme der Ladung gezeigt habe. Der Begriff Laycan sei eine Verschmelzung der Begriffe Laytime (Liegezeit) und Cancellation (Kündigung). Übe der Befrachter sein Recht zur Kündigung nicht aus, sondern halte er weiterhin an den Vertrag fest, so bleibe der Vertrag wie vereinbart bestehen. Laycan sei keine Garantie der Ankunftszeit des Schiffes. Der Befrachter könne lediglich aus der späteren Ankunft des Schiffes, als in der Laycan-Klausel festgehalten, ein Kündigungsrecht ableiten.

8

Mit der Bereitschaftsanzeige des Schiffes am 10.03.2007 um 22.22 Uhr habe die Wartezeit des MS ... begonnen. Die gewährte Toleranzzeit von 3 Tagen sei am 13. März um 22.22 Uhr abgelaufen, so dass die Wartezeit zu diesem Zeitpunkt begonnen habe. Die von der Beklagten zu vertretende Wartezeit belaufe sich auf 11,73889 Tage, weshalb auf Grund der vereinbarten Rate von 12.000,00 US-Dollar pro Tag der mit der Klage geltend gemachte Schadensersatzanspruch in Höhe von 140.866,67 US-Dollar seit dem 28. März 2007 fällig sei.

9

Die Zuständigkeit des Landgerichts Stralsund ergebe sich aus Art. 23 Abs. 1 EuGVVO i. V. m. der Gerichtsstandsklausel in Ziff. 3 des Konnossements, da der Sitzung der Klägerin in W sei. Das deutsche Recht finde gem. Art. 27 Abs. 1 EGBGB i. V. m. Ziff. 3 der Buchungsnote und des Konnossements auf den vorliegenden Rechtsstreit Anwendung.

10

Die Klägerin sei aktivlegitimiert und Verfrachterin der streitgegenständlichen Beförderung. Eigentümerin der MS ... sei die ... GmbH & CO. KG. Die ... GmbH sei Zeitcharter des MS ... gem. NYPE-Charter 1946 vom Juni 2003 (Anlage K 8, Bl. 156 d. A.). Die ... GmbH habe das MS ... wiederum unter einer In-house Zeitcharter vom 01. Mai 2004 (Anlage K 9, Bl. 175 d. A.) an die Klägerin verchartert. Das Schiff habe damit allein der Klägerin als Zeitcharterer zur Befrachtung zur Verfügung gestanden, weshalb diese mit der Beklagten im eigenen Namen wirksam einen Frachtvertrag habe schließen können. Auf Grund dieses Vertrages sei die Beklagte Befrachter und die Klägerin Verfrachter geworden. Der Begriff "Verfrachter" werde im Französischen mit "fréteur oder amateur" gesetzt. In der englischen Sprache werde der Verfrachter als carrier oder owner bezeichnet. Die Buchungsnote (Anlage K 1) und das Konnossement (Anlage K 2) wiesen die Klägerin als Verfrachter aus.

11

Zum Schadensersatzanspruch trägt die Klägerin weiter vor, der Begriff "COP Load" auf der Liner Booking Note (Anlage K 1, Bl. 8 d. A.) sei die Abkürzung für "custom of portload" und habe den Inhalt, dass der Ladevorgang nach den Bräuchen des Hafens Tianjin abzuwickeln sei. Der Ladevorgang beginne allerdings erst mit dem Öffnen der Schiffsluken. Die streitgegenständliche Wartezeit habe nach Bereitschaftsanzeige und vor Beginn des Ladens gelegen, weshalb die COP Load Klausel für die Berechnung der Wartezeit auf Reede vor Tianjin keine Relevanz habe. Die Parteien hätten sich in Ziff. 11 der Buchungsnote ausdrücklich darauf geeinigt, dass die Beklagten nach einer Wartezeit von 3 Tagen wegen Überlastung des Hafens einen Schadensersatz in Höhe 12.000,00 US-Dollar pro Tag zu zahlen haben. Bereits am 09.03.2007, als der Besprechungstermin der Hafenbehörde stattgefunden habe, habe die Beklagte gewusst, dass das Schiff erst am 10.03.2007 auf der Reede von Tianjin ankommen werde. Sie hätte bei der Besprechung entsprechend Vorkehrungen zum Erhalt eines Liegeplatzes treffen können.

12

Die Klägerin beantragt,

13

die Beklagte zu verurteilen, an sie US-Dollar 140.866,67 nebst Zinsen in Höhe von 8 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 03.04.2008 zu zahlen sowie eine Geschäftsgebühr in Höhe von 1,8 gem. Nr. 2300 des Vergütungsverzeichnisses des Rechtsanwaltsvergütungsgesetzes.

14

Die Beklagte beantragt,

15

die Klage abzuweisen.

16

Sie ist der Auffassung, die Klage sei unzulässig, da das angerufene Gericht international unzuständig sei. Nach Ziff. 17 des Konnossements würden die Bedingungen Conline Bill nur zwischen dem merchant, also der Beklagten und dem shipowner gelten. Die Klägerin sei nicht Schiffseigentümerin. Sie sei lediglich Vermittlerin zwischen der Schiffseigentümerin bzw. dem commercial manager des Schiffes und der Beklagten. Daher sei die in Ziff. 3 der Bedingungen getroffene Gerichtsstandsklausel zugunsten des Staates, in dem der "carrier" seinen Sitz habe, nicht einschlägig. Die Zuständigkeit des Gerichtes richte sich daher nach Art. 2 EuGVVO, weshalb die Beklagte an ihrem Sitz in Frankreich zu verklagen sei.

17

Anfang 2007 habe die Beklagte einen französischen Seehandelsmakler mit dem Namen H mit Sitz in Marseille beauftragt, den Transport auf See von industriellen Gütern vom Hafen Tianjin, China zum Hafen Mostaganem, Algerien zu organisieren. Die Firma H sei in Kontakt mit der Klägerin getreten und habe mit ihr die Beförderung auf dem Schiff MS ... vereinbart. Das Konnossement "Conlinebooking" Liner Booking Note (Anlage K 1) habe unter Ziffer 1. als agent/Vertreter die Firma H mit Adresse in Marseille, unter Ziffer 3. als carrier/Verfrachter die Klägerin mit Adresse in W, unter Ziffer 4. als merchant/Befrachter die Beklagte und unter Ziffer 5. als vessels name das Schiff MS ... aufgeführt. Im Konnossement sei als Ankunftszeit des Schiffes im Ladehafen Tianjin der Zeitraum 01. bis 07. März 2007 mit voraussichtlicher Ankunftszeit am 04. März 2007 wie folgt angegeben gewesen:

18

"Laycan 1/7 March 2007

19

Present ETA 6/03 W. P AGW"

20

Die Ankunft des Schiffes MS ... im Ladehafen Tianjin habe sich entgegen der geplanten Ankunft zwischen dem 01. und 07. März 2007 zunächst auf den 09.03.2007 verschoben. Hierüber habe die Maklerfirma H die Beklagte durch E-Mail vom 06.03.2007 informiert sowie darüber, dass die Hafenbehörde von Tianjin monatlich 3 Besprechungstermine zur Festlegung der Liegeplätze abhalte, nämlich jeweils am 09., 19. und 29. des Monats. Das Schiff habe schließlich auch nicht die zuletzt angegebene Ankunftszeit vom 09. März 2007 eingehalten, sondern sei erst am 10.03.2007 um 22.22 Uhr im Hafen eingetroffen, weshalb das Schiff nicht mehr in der Besprechung zur Festlegung der Liegeplätze am 09.03.2007 habe berücksichtigt werden können.

21

Die Beklagte ist der Auffassung, der Klägerin stehe ein Schadenersatzanspruch nicht zu, da sie die vertraglich vereinbarte Ankunftszeit nicht eingehalten habe. Dies liege in der Risikosphäre der Klägerin, da diese als Verfrachterin für die rechtzeitige Ankunft des Schiffes verantwortlich sei. Nachdem die Klägerin nicht dafür Sorge getragen habe, dass das Schiff den Ladehafen innerhalb der vereinbarten 7 Tage erreiche und hierzu sogar noch 3 weitere Tage gebraucht habe, habe es in der nächsten anstehenden Besprechung der Liegeplätze nicht berücksichtigt werden können. Der schließlich zugeteilte Liegeplatz sei aufgrund dieser Verzögerung erst am 25.03.2007 frei geworden. Dies gehe zu Lasten der Klägerin, denn die Verspätung auf hoher See habe in ihrem Verantwortungsbereich gelegen. Somit könne die Zusatzklausel A, die die Überliegezeit und das Liegegeld regele, nicht zur Anwendung kommen, denn die zu vergütende Überliegezeit i. S. d. § 567 HGB habe noch nicht zu laufen begonnen. Im Übrigen stehe dem Schadenersatzanspruch entgegen, dass nach Ziffer 8. der Conlinebill eine Ladung außerhalb der üblichen Geschäftszeiten des Hafens das ausdrückliche Anfordern des Verfrachters voraussetze. Die von der Klägerin angegebenen Wartezeiten während des Ladevorgangs lägen sämtlich außerhalb üblicher Geschäftszeiten. Da die Parteien vereinbart hätten, dass der Ladevorgang entsprechend den Bräuchen an dem Hafen zu erfolgen habe, und in Tianjin ein Liegeplatz innerhalb von 10 Tagen zu erhalten gewesen sei, sei dies die hafenübliche Wartezeit, weshalb erst bei Überschreiten der 10-tägigen hafenüblichen Wartezeit die Beklagte Liegegeld an die Klägerin zahlen müsse. Die Wartezeit zwischen dem 10. und 19. März 2007 sei von der Klägerin zu vertreten, weil sie bzw. der Reeder es versäumt hätten, an dem Besprechungstermin vom 09.03.2007 teilzunehmen und deshalb keinen Liegeplatz für die nächsten 10 Tagen zugeteilt bekommen hätte. Eine Überlastung des Hafens habe nicht vorgelegen. Die Schadenersatzregelung betreffe die Hafenüberlastung. Die vorliegende Überliegezeit habe jedoch die Klägerin zu vertreten, weil sie nicht rechtzeitig die erforderlichen Vorkehrungen getroffen habe, um den Liegeplatz am Hafen von Tianjin zu sichern. Die Beklagte habe am 09.03.2007 nicht gewusst, dass das Schiff erst am 10.03.2007 ankommen werde.

22

Im Übrigen sei der Klägerin ein Schaden nicht entstanden, da sie Zeitcharterer des MS ... aufgrund einer In-House-Zeitcharter vom 01. Mai 2004 gewesen sei und die ... GmbH wiederum Zeitcharterer aufgrund einer Zeitcharter vom Juni 2003 mit dem Schiffseigentümer ... GmbH & Co. KG gewesen sei. Insofern erschließe sich nicht, welche Schäden die Klägerin selbst infolge der Überliegezeit des Schiffes erlitten habe. Ein Schaden könne nur bei dem erster Zeitcharterer, der ... GmbH, entstanden sein.

23

Die Beklagte habe nicht mit der Klägerin, sondern mit der ... GmbH den Frachtvertrag geschlossen. In der gesamten Vorkorrespondenz betreffend die Beförderung der Fracht habe die Beklagte über den Seehandelsmakler H nie von der Klägerin erfahren. Alle Unterlagen, die der Beklagten übermittelt worden seien, hätten lediglich die ... GmbH aufgewiesen. Dem stünden die Vertragsunterlagen nicht entgegen, da es bei internationalen Transportgruppen üblich sei, dass nicht diejenige Gesellschaft die Vertragsunterlagen unterzeichne, die die Befrachtung übernehme. Es sei daher für die Beklagte nicht ungewöhnlich gewesen, dass die Gesellschaft, die sie für ihre Vertragspartei gehalten habe, letztendlich die Buchungsnote und das Konnossement nicht unterschrieben habe.

24

Wegen des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe

I.

25

Die Klage ist zulässig.

26

Das Landgericht Stralsund ist örtlich sachlich und territorial zuständig für den vorliegenden Rechtsstreit. Die Parteien haben eine wirksame Gerichtsstandsvereinbarung gem. Art. 23 Abs. 1 EuGVVO i. V. m. Ziffer 3. der Liner Bill of Lading geschlossen.

1.

27

Ziffer 3. der Allgemeinen Geschäftsbedingungen, die der Liner Bill of Lading (Anlage K 2; Bl. 10/11 d. A.) beigefügt waren, enthält unter der Überschrift "Jurisdiction" die Regelung, dass ein Rechtsstreit die Bill of Lading betreffend in dem Land entschieden wird, in dem der "Carrier" seinen Sitz hat. Ausweislich der Liner Booking Note ist als carrier die ... W – Germany eingetragen und als merchant die Beklagte. Hieraus folgt, dass am Sitz des carriers, also der Klägerin, der Rechtsstreit zu führen ist. Da die Klägerin ihren Sitz in W hat, ist das Landgericht Stralsund territorial, örtlich und aufgrund des Streitgegenstandswertes auch sachlich zuständig.

28

Etwas anderes ergibt sich nicht aus der von der Beklagten vorgelegten Anlage LR 7 (Bl. 139 d. A.), in der es unter Ziffer 3. heißt, dass eine Auseinandersetzung hinsichtlich der Bill of Lading in Frankreich entschieden werden soll, wo der "carrier" seinen Sitz hat. Zum einen ist nicht erkennbar, inwiefern sich die Anlage LR 7 auf das Rechtsverhältnis der Parteien bezieht, da es sich um ein Blanko-Formular handelt. Soweit die Beklagte behauptet, der Seehandelsmakler H habe mit E-Mail vom 14.02.2007 die zugrundegelegten Standardbedingungen der Beklagten übersandt (Anlage LR 7), woraus sich der Gerichtsstand in Frankreich ergebe, und die Beklagte habe hierauf vertraut, als sie sich mit den Vertragsbedingungen einverstanden erklärte, vermag dies an der Wirksamkeit der von der Klägerin vorgelegten Vereinbarung nichts zu ändern. Nach den von der Beklagten vorgelegten Allgemeinen Geschäftsbedingungen ist als Gerichtsstand ebenso der Sitz des carriers vereinbart. Unstreitig ist die Beklagte nicht carrier, nur sie hat jedoch ihren Sitz in Frankreich. Bei der Nennung des Landes Frankreich handelt es sich lediglich um eine Präzisierung des Sitzes des Carriers für Verträge, die der in Frankreich ansässige Seehandelsmakler H offenbar üblicherweise verwendet. In dem Vertragsverhältnis der Parteien ist dieses von der Beklagten vorgelegte Blankoformular jedoch nicht zur Anwendung gekommen, weshalb ohne Bedeutung ist, ob der von der Beklagten beauftragte Seehandelsmakler H der ebenso wie die Beklagte seinen Sitz in Frankreich hat, dieses Formular als Musterformular an die Beklagte versandt hat. Dass die Beklagte auf einen Gerichtsstand 'Frankreich' vertraut haben will, erscheint im übrigen nicht glaubhaft, da sie erkennen konnte, dass nach den von ihr vorgelegten AGB gleichfalls vom Sitz des carriers ausgegangen worden war, was die Beklagte im Vertragsverhältnis der Parteien unstreitig nicht war.

2.

29

Die Gerichtsstandsvereinbarung ist in das Vertragsverhältnis der Parteien einbezogen. Der Vertrag über den Transport der zerlegten Plattform von Tianjin nach Mostaganem ist unter Vermittlung des Seehandelsmaklers H zwischen der Klägerin und der Beklagten zustande gekommen. Dies folgt aus der Liner Booking Note, die als Carrier die Klägerin und als merchant die Beklagte ausweist. Beide Parteien haben den Vertrag auch unterzeichnet. Wegen der Einzelheiten des Vertrages wird auf die Anlage K 1 (Bl. 8 d. A.) Bezug genommen. Sowohl in den AGB der Liner Booking Note als auch der Bill of Lading ist unter Ziffer 3. als Gerichtsstandsvereinbarung 'Sitz des carriers' festgehalten, weshalb das für den Sitz der Klägerin zuständige Landgericht für den vorliegenden Rechtsstreit zuständig ist.

II.

30

Die Aktivlegitimation der Klägerin ist gegeben. Dieses folgt aus der Buchungsnote (Liner Booking Note, Anlage K 1). Die Vertragsparteien sind als carrier und merchant benannt und haben beide den Vertrag unterzeichnet. Dem steht die Behauptung der Beklagten nicht entgegen, der Seehandelsmakler H habe sie stets darüber informiert, dass die ... GmbH Vertragspartnerin sei. Die Beklagte hat den Seehandelsmakler Heestership mit der Vertragsvermittlung beauftragt, weshalb evtl. von ihn verursachte Fehler nach § 98 HGB ihren Ausgleich finden. Aus dem Vertragsformular selber ergibt sich unzweifelhaft, dass die Parteien des Rechtsstreits auch die Parteien des Vertrages sind.

III.

1.

31

Der Klägerin steht der geltend gemachte Vertragsstrafenanspruch zur Seite. Dieser Vertragsstrafenanspruch folgt aus Ziffer 11. der Liner Booking Note, wonach vereinbart worden ist, dass dem Befrachter im Ladehafen eine Toleranzzeit von 3 Tagen gewährt werde, wenn das Schiff wegen Überlastung des Hafens oder wegen anderer Gründe, die nicht vom Reeder zu vertreten seien, nicht laden könne. Nach Ablauf der 3 Tage habe der Befrachter für die Wartezeit einen Schadenersatz in Höhe von USD 12.000,00 pro Tag pro Rate zu zahlen.

32

Nach Klausel 8 der Liner Booking Note und der Bill of Lading ist das Laden vom Verfrachter (Carrier) auszuführen und das Anliefern und Lagern der Güter vom Befrachter. Der Befrachter ist verpflichtet, die Güter anzudienen, sobald das Schiff zur Ladungsaufnahme bereit ist und in der Geschwindigkeit, in der das Schiff laden kann sowie falls vom Verfrachter gefordert, die Güter außerhalb der normalen Arbeitszeiten des Hafens bereitzustellen. In der Zusatzklausel A schließlich ist vereinbart, dass Schadenersatz vom Befrachter zu leisten ist. Nach der Zusatzklausel A hat der Befrachter Schadenersatz zu leisten, wenn das Schiff nicht gem. Klausel 8 abgefertigt werden kann. Zu Verzögerungen, die entstehen, weil das Schiff im oder außerhalb des Hafens auf die Zuweisung eines Liegeplatzes (waiting of berth) erwarten muss, hat der Befrachter ebenfalls Schadenersatz zu leisten. Dieser Schadenersatzanspruch steht dem carrier, also der Klägerin, zu. Dies folgt aus der Zusatzvereinbarung (additional clauses) unter A: Demurrage. Dort heißt es: "The carrier shall be paid demurrage", also dem carrier, welches die Klägerin ausweislich der Vertragsunterlagen ist, soll Schadenersatz gezahlt werden. Dieser Schadenersatzanspruch ist in Box 11 der Liner Booking Note auf USD 12.000,00 pro Tag pauschaliert, weshalb es auf den konkreten Nachweis eines Schadens nicht ankommt. Die Beklagte hat darüber hinaus die Angemessenheit der Höhe der Vertragsstrafe nicht bestritten, sondern geht lediglich davon aus, dass nicht die Klägerin als Unterzeitcharterin anspruchsberechtigt sei, sondern die ... GmbH. Dem steht jedoch der Inhalt des zwischen den Parteien geschlossenen Vertrages entgegen, wonach die Klägerin Carrier ist.

2.

33

Der Schadenersatzanspruch steht der Klägerin auch dem Grunde und der Höhe nach zu. Unstreitig hat das Schiff am 10.03.2007 um 22.22 Uhr auf Reede vor dem Hafen von Tianjin festgemacht und dort bis zum 25. März 2007, 09.36 Uhr gelegen. Zu dieser Zeit habe es Anker gelichtet und um 12.35 Uhr des 25.03.2007 an seinem Liegeplatz im Hafen von Tianjin festgemacht. Ebenso unstreitig musste die Ladezeit mehrmals, wie von der Klägerin vorgetragen, unterbrochen werden.

3.

34

Streitig ist zwischen den Parteien, wer die Wartezeiten zu vertreten hat.

35

In der Liner Booking Note ist unter Ziffer 6. als Time of Shipment (about) Laycan 1/7 March 2007 eingetragen. Die Klägerin hat unbestritten ausgeführt, dass sich der Begriff Laycan aus den Begriffen laytime und cancellation zusammensetzt und leitet hieraus ab, dass bei einem Überschreiten der anvisierten Ankunftszeit im Hafen der Befrachter berechtigt sei, das Vertragsverhältnis zu lösen. Hält er hieran fest, macht er sich hinsichtlich weiterer Verzögerungen schadenersatzpflichtig. Dieser Auffassung tritt die Kammer bei. Soweit die Beklagte meint, die Ankunftszeit sei verbindlich zunächst auf den 06. März und sodann auf den 09. März 2007 festgelegt worden, weshalb die Verzögerung zu Lasten der Klägerin ginge, kann dem nicht gefolgt werden. Unstreitig hat das MS ... am 10.03.2007 um 22.22 Uhr die Bereitschaft zur Ladung gegenüber der Beklagten angezeigt. Danach konnte ein Beladen des Schiffes jedoch nicht erfolgen, weshalb die Wartezeit ab diesem Datum zu laufen begonnen hat. Da die ersten 3 Tage der Wartezeit zu Lasten der Klägerin gingen, ist die Wartezeit ab dem 13. März 2007 um 22.22 Uhr zu berechnen und endet zunächst am 25.03.2007 um 09.36 Uhr, als das Schiff Anker lichtete, um den ihm zugewiesenen Liegeplatz anzulaufen. Es hatte zu dieser Zeit 275,23 Stunden auf Reede gelegen. Die Unterbrechung der Ladearbeiten macht insgesamt einen Umfang von 8,5 Stunden aus, woraus sich ein Schadenersatzanspruch von 281,73 Stunden, mithin 11,73889 Tage ergibt. Aufgrund der vereinbarten täglichen Rate von USD 12,00 ergibt sich ein Schadenersatz in Höhe von USD 140.866,67.

36

Die Beklagte kann dem Schadenersatzanspruch nicht entgegenhalten, dass sich die Ankunftszeit über die im Vertrag anvisierte Zeit hinaus verzögert hat, da diese Zeitverzögerung der Beklagten ein außerordentliches Recht zur Lösung vom Vertrag durch Kündigung einräumte, wovon die Beklagte keinen Gebrauch gemacht hat. Damit ist die Klägerin exculpiert und kann nunmehr ihrerseits für aus der Verspätung folgende Verzögerungen Schadenersatz geltend machen. Mit der Notices of readiness vom 10.03.2007 (Anlage K 3) ist der Beklagten zur Kenntnis gegeben worden, dass das Schiff um 22.22 Uhr zur Ladung bereitsteht. Löst sich die Beklagte aufgrund einer Verspätung der Ankunft nicht von dem Vertrag, hat sie dafür Sorge zu tragen, dass unmittelbar nach Ankunft mit der Ladung begonnen werden kann. Dies hat die Beklagte nicht getan. Sie hat keinerlei Erkundigungen darüber eingeholt, wann das Schiff den Hafen erreichen werde. Sie hat auch nicht dafür Sorge getragen, dass das Schiff, wozu sie gem. § 567 HGB verpflichtet gewesen wäre, einen Liegeplatz zugewiesen bekommen. Da sie jedoch hierfür keine Sorge getragen hat und mit dem Einlaufen des Schiffes im Hafen eine zeitnahe Liegeplatzvergabe aufgrund des 10-tägigen Turnusses der Liegeplatzvergabe nicht mehr möglich war, konnte das MS "S. PACIFIC" erst am 26.03.2007 einen Liegeplatz erhalten. Auch hier hätte es der Beklagten oblägen, dafür Sorge zu tragen, dass beim Anlaufen des MS ... am Liegeplatz die Ladungen zum Beladen bereitsteht. Dies hat die Beklagte unstreitig nicht getan, weshalb es zu Ladungsverzögerungen in der von der Klägerin vorgetragenen Art gekommen ist. Soweit die Beklagte gegen diesen Verzögerungsschaden einwendet, sie hätte die Ladung zu dieser Zeit nicht bereitstellen müssen, da es sich um Ladevorgänge außerhalb der hafenüblichen Zeiten gehandelt habe, weshalb diese ausdrücklich hätten angefordert werden müssen, vermag nicht zu greifen, da das Schiff ohnehin außerhalb der üblichen Geschäftszeiten beladen wurde, so nämlich zwischen 20.30 Uhr und 21.00 Uhr, 22.00 Uhr und 23.00 Uhr, 00.00 Uhr und 05.20 Uhr des 27.0 März 2007, während die Wartezeiten in der Zeit von 21.00 Uhr bis 22.00 Uhr, 23.00 Uhr bis 00.00 Uhr und 05.20 Uhr bis 06.20 Uhr angefallen sind. Selbst wenn die späten Abendstunden und Nachtzeiten nicht mehr zu den hafenüblichen Ladezeiten gehören sollten, was von den Parteien nicht vorgetragen ist, ist zu diesen späten Abend- und Nachtstunden sowohl geladen als auch gewartet worden, was für eine Anforderung des Ladens durch die Schiffbesatzung spricht. Die Schiffbesatzung war nicht gehalten, nach jeder Ladungsunterbrechung die Ladung erneut anzufordern, da das komplette Beladen mit den 101 Transporteinheiten Vertragsgegenstand war.

IV.

1.

37

Der Zinsanspruch der Klägerin folgt aus § 288, 286 BGB.

38

Die Beklagte ist aufgrund der Anforderung des Schadenersatzanspruches durch Rechnung vom 28. März 2007, deren Begleichung die Beklagte durch E-Mail vom 02.04.2007 endgültig verweigerte, ab dem 03.04.2007 mit der Zahlung in Verzug.

2.

39

Weiterer Verzugsschaden ist die Geltendmachung außergerichtlicher Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1,8 gem. Nr. 2300 des Vergütungsverzeichnisses zum Rechtsanwaltsvergütungsgesetz.

V.

40

Die Nebenforderungen folgen aus §§ 91 Abs. 1, 709 ZPO.