Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2006-07-13, Aktenzeichen 20 D 87/05.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2006:0713.20D87.05AK.00

Tenor

Die Verfahren 20 D 87/05.AK und 89/05.AK werden zur gemeinsamen
Entscheidung verbunden.

Unter Abweisung der Klagen im Übrigen wird der Beklagte verpflichtet, unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über die fachplanerische
Zumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn in der
Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr erneut zu entscheiden.

Die Kläger tragen jeweils vier Fünftel ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten
sowie die Kläger zu I.1., I.2., II.1., II.3. und II.4. nach Kopfteilen vier Neuntel und die
Klägerin zu I.3. und der Kläger zu II.2. jeweils acht Fünfundvierzigstel der
außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen sowie der
Gerichtskosten. Der Beklagte und die Beigeladene tragen ihre weiteren
außergerichtlichen Kosten selbst und jeweils ein Zehntel der außergerichtlichen
Kosten der Kläger und der Gerichtskosten.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige
Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe
des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige
Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand

2

Die Kläger zu I.1. und 2. und II.2. bis 4. sind Eigentümer eigengenutzter
Wohngrundstücke in M. bzw. H. in der näheren Umgebung des von der
Beigeladenen betriebenen Flughafens. Der Kläger zu II.1. ist Mieter eines
Wohnhauses in H. , das vormals in seinem Eigentum stand. Der Kläger zu II.2. ist
zudem Eigentümer zum Teil verpachteter landwirtschaftlich genutzter Flächen mit
Stallungen und vermietetem Wohnanwesen (X. N. ). Auf den eigengenutzten
Flächen betreibt er u.a. eine Pferdezucht. Die Klägerin zu I.3. ist seit 1997 Pächterin
eines Mitte der 1960er Jahre angelegten Campingplatzes am X1. in M. .
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss für die Verlängerung
der Start- und Landebahn des Verkehrsflughafens Münster/Osnabrück.

3

Der von der Beigeladenen betriebene Flughafen gehört zum Kreis der
internationalen Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland. Er entwickelte sich aus
einem in den 1950er Jahren angelegten Verkehrslandeplatz. In den 1960er Jahren
erhielt die Beigeladene die Genehmigung, den Platz zu einem Verkehrsflughafen zu
erweitern. Die Planfeststellung für eine Verlängerung der Start- und Landebahn auf
die heutige Länge von 2170 m erfolgte mit Beschluss vom 21. Oktober 1976. Im
Jahre 1989 wurde erstmals eine befristete Nachtflugbeschränkung verfügt. Die letzte
bis 2007 befristete Beschränkung erging im Oktober 2002 (MBl. NRW vom
8. November 2002, Nr. 57). Im Strahlflugzeugbereich sind danach im wesentlichen
nur sog. Kapitel-3-Flugzeuge zugelassen, die in einer Bonus-Liste besonders
lärmarmer Fluggeräte aufgeführt sind. Im Übrigen ergeben sich aus der bestehenden
Beschluss- und Genehmigungslage keine weiteren Einschränkungen des nächtlichen
Flugbetriebes, insbesondere keine Tonnagebegrenzung oder
Betriebszeitenregelung.

4

Das streitige Ausbauvorhaben geht auf eine bereits Mitte der 1990er Jahre
begonnene Planung zurück und knüpft u.a. an folgende Aussage im
Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen vom 11. Mai 1995 (GV NRW S. 532)
unter der Überschrift - internationale Verkehrsbeziehungen - (D.I.3.) an:

5

3.2.6 Der internationale Verkehrsflughafen Münster/Osnabrück ist langfristig zu
einem Verkehrsflughafen für den interkontinentalen Verkehr zu entwickeln. Er soll an
die Autobahn A 1 angebunden werden.

6

Im Juni 1997 beantragte die Beigeladene den Erlass des
Planfeststellungsbeschlusses für die nunmehr streitige Verlängerung der Start- und
Landebahn auf eine Länge von 3600 m in Richtung Westen. Die Beigeladene
begründete ihr Vorhaben unter Bezugnahme insbesondere auf das Gutachten zur
verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Ausbauvorhabens
der Gesellschaft zur Förderung der Verkehrswissenschaften an der Universität
Münster e.V. aus September 1996 (Dr. B. et al.) mit der geplanten Ausnutzung
eines Marktpotentials für Interkontinentalflüge und dem Interesse an einer
restriktionsfreien Nutzung des Flughafens für den langen Mittelstreckenverkehr. Der
Flughafen weise überproportionale Wachstumsraten auf. Mit dem bestehenden
Ausbauzustand ließe sich das Fahrgastpotential im Interkontinentalbereich des
Einzugsgebietes des Flughafens nicht annähernd ausschöpfen. Solle der
Verkehrsflughafen entsprechend seiner Verkehrsbedeutung seine
Verkehrsaufgaben, wie sie sich aus dem Widmungszweck ergäben, erfüllen, sei eine
Verlängerung der Start- und Landebahn notwendig. In die Zeit der Antragstellung
fallen auch erste planerische Überlegungen zur Entwicklung eines Gewerbegebietes
südlich des östlichen Flughafengeländes. Zielvorstellungen sind die Ansiedlung
vorrangig flughafenaffiner Dienstleistungs- und Gewerbebetriebe (AirportPark), die
Verlegung der Kreisstraße K 9 sowie die direkte Anbindung an die Autobahn.

7

Der streitige Ausbau der Start- und Landebahn des Flughafens macht u.a. die
Querung des Eltingmühlenbachs notwendig, der vor Kopf der gegenwärtigen
Landebahn von Süden nach Norden fließt, wo er nach einigen 100 m mit dem
Ladberger Mühlenbach zur Glane zusammenfließt. Der Eltingmühlenbach gehört
zum Gewässersystem der Ems. Bereits seit Ende der 1990er Jahre stand in der
Diskussion, weite Teile der Talauen des Ladberger Mühlenbaches, der Glane und
des Eltingmühlenbaches, einschließlich des Ausbaugebietes, als sogenanntes FFH-
Gebiet der Europäischen Union zu melden, d.h. als Gebiet zur Aufnahme in die Liste
der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung gemäß der sog. Fauna-Flora-Habitat-
Richtline - FFH-RL - (Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur
Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen,
zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen
Parlamentes und des Rates vom 29. September 2003. Die entsprechende Meldung
erfolgte Ende 2000. Das Gebiet wurde entsprechend der Meldung mit Entscheidung
der Kommission der Europäischen Gemeinschaften vom 7. Dezember 2004 in die
Liste von Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung in der atlantischen
biogeografischen Region aufgenommen.

8

Die Antragsunterlagen betreffend die streitige Verlängerung der Start- und
Landebahn wurden in der Zeit vom 22. April bis 22. Mai 1998 in verschiedenen
Kommunen ausgelegt. Im Anschluss erfolgten weitere Ermittlungen. Aus Anlass von
Änderungen der Flugrouten wurden des weiteren die Basisdaten für die Ermittlung
des Fluglärms und der Luftschadstoffimmissionen sowie das lärmphysikalische
Gutachten überarbeitet.

9

Im Februar 2000 fand die Erörterung mit den privaten Einwendern statt. Im
Dezember 2000 erstellte die Bezirksregierung Münster einen Abschlussbericht über
das Planfeststellungsverfahren.

10

Im März 2001 stellte die Beigeladene einen Antrag auf Erlass eines weiteren
Planfeststellungsbeschlusses betreffend die Erweiterung des Vorfeldes. Zur
Begründung machte sie in erster Linie geltend, dass sich die in den lärmtechnischen
Gutachten zum Ausbauvorhaben für das Jahr 2010 zugrunde gelegten Bewegungen
mit dem derzeitigen Vorfeld nicht abwickeln ließen. Eine Notwendigkeit zu einer
Vorfelderweiterung bestehe aber auch ohne Ausbau. Im Rahmen jenes Verfahrens
wurden u.a. auch schalltechnische Berechnungen zu den Lärmimmissionen durch
Bodenlärm nach Erweiterung des Vorfeldes Ost und Fluglärm nach der Start-
/Landebahn-Verlängerung auf 3600 m für das Prognosejahr 2010 vorgelegt.

11

Im Januar 2002 reichte die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren betreffend
den streitigen Ausbau der Start- und Landebahn eine Aktualisierung des Gutachtens
zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Vorhabens von
Dr. B. aus Dezember 2001 nach. Des weiteren legte die Beigeladene eine
Flugleistungsberechnung aus August 2002 vor, die sich zu den erforderlichen
Startbahnlängen für verschiedenes Fluggerät, das im Mittelstreckenbereich zum
Einsatz gelangt, verhält. Im Auftrag des Beklagten erstellten die Gutachter Prof. Dr.
X2. und K. im September 2003 ein Gutachten zur ergänzenden Ermittlung des
Bedarfs (Passagier-/Bewegungszahlen) für restriktionsfreie Nonstop-Flüge.

12

Mit Planfeststellungsbeschluss vom 28. Dezember 2004 stellte der Beklagte den
Plan für den Flughafen unter Abänderung des Planfeststellungsbeschlusses vom
21. Oktober 1976 antragsgemäß fest und verfügte weitergehende
Nebenbestimmungen und Auflagen, insbesondere Regelungen zum Lärmschutz und
Ausgleichsleistungen für betroffene Anwohner.

13

So legt der Planfeststellungsbeschluss eine Tagschutzzone nach einer
Lärmkontur von Leq(3) = 60 dB(A), eine Nachtschutzzone nach einer Lärmkontur von
Lmax = 6 x 70 dB(A) und eine Entschädigungszone mit einer Lärmkontur von Leq(3)
= 65 dB(A) fest (Pläne gemäß A.I.10). Des weiteren entfällt die Befristung der
Regelungen über die Nachtflugbeschränkungen. Nach näher bestimmten Maßgaben
ergeben sich für Eigentümer von bzw. dinglich Berechtigte an Grundstücken, die
innerhalb der Tagschutzzone bzw. Nachtschutzzone liegen, Ansprüche auf passive
Schallschutzvorkehrungen unter Bestimmung zu erreichender Schutzziele (A.V.1.).
Für die Tagschutzzone ist zu gewährleisten, dass unter Einbeziehung von
Bodenlärm im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern regelmäßig keine höheren
Maximalpegel als 55 dB(A) bzw. kein höherer äquivalenter Dauerschallpegel als
Leq(3) = 40 dB(A) auftreten (A.V.1.1). Im Nachtschutzgebiet ist zu gewährleisten,
dass im Rauminnern bei ausreichender Belüftung nicht mehr als sechs
Einzelschallpegel über 55 dB(A) bzw. kein höherer äquivalenter Dauerschallpegel als
Leq(3) = 35 dB(A) auftreten (A.V.1.2.1). Lärmereignisse von Luftfahrfahrzeugen sind
bei dem Vollzug der Auflagen nicht zu berücksichtigen, soweit sie gelegentlich
auftreten (A.V.1.4.7 Satz 1). Unter A.V.7. behält sich die Planfeststellungsbehörde
die Anordnung weiterer Auflagen u. a. zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm vor,
insbesondere falls Nachtfluglärm entsteht, der in den dieser Entscheidung zugrunde
gelegten lärmtechnischen Berechnungen nicht berücksichtigt ist. In der mündlichen
Verhandlung am 6. Juli 2006 hat der Beklagte in der Lärmschutzauflage A.V.1.1 das
genannte Spitzenpegelkriterium betreffend den Tagschutz mit einer zulässigen
Pegelhäufigkeit von sechzehn pro Tag kombiniert und den Auflagenvorbehalt A.V.7.
u.a. dahin ergänzt, dass dieser nicht nur als Grundlage für nachträgliche
Vorkehrungen des passiven Schallschutzes diene, sondern gegebenenfalls auch
Maßnahmen des aktiven Schallschutzes eröffne bis hin zu einem Teilwiderruf der
bestehenden betrieblichen Regelungen.

14

Die Klägerin zu I.1. und die Kläger zu II. wohnen außerhalb der festgesetzten
Tag- und Nachtschutzgebiete. Das Wohngrundstück des Klägers zu I.2. sowie das
vermietete Wohnhaus des Klägers zu II.2. (X. N. ) liegen innerhalb der
genannten Gebiete, zugleich aber außerhalb des Entschädigungsgebietes. Das
Betriebsgelände der Klägerin zu I.3. liegt innerhalb des Nachtschutzgebietes, aber
außerhalb des Tagschutz- und Entschädigungsgebietes.

15

Der der Beigeladenen am 28. Dezember 2004 bekanntgegebene
Planfeststellungsbeschluss wurde in der Zeit vom 21. Juni 2005 bis zum 4. Juli 2005
öffentlich bekannt gemacht.

16

Ende 2005 beschlossen Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung der
Beigeladenen, zunächst lediglich eine Verlängerung der Start- und Landebahn auf
3000 m zu realisieren. Hierzu wurde ein Rahmenbeschluss über eine
Kapitalerhöhung in Höhe von 60 Millionen Euro abzüglich des Zuschusses des
Landes NRW gefasst. In der Sitzung bzw. Versammlung am 8. Juni 2006 haben
Aufsichtsrat und Gesellschafter betont, dass es immer Ziel gewesen sei und auch
bleibe, die Startbahn auf 3.600 m zu verlängern. Es handele sich bei der im
Dezember 2005 beschlossenen Verlängerung nur um einen ersten Bauabschnitt. Sie
fassten den Beschluss, sich nach dem für Ende 2006/Anfang 2007 vorgesehenen
Baubeginn des ersten Bauabschnitts im Frühjahr/Sommer 2007 mit den Fragen zur
Durchführung des zweiten Bauabschnittes zu beschäftigen.

17

Die Kläger zu I. haben am 2. August 2005, die Kläger zu II. am 4. August 2005
die vorliegenden Klagen erhoben und sie im wesentlichen wie folgt begründet:

18

Die Planungsentscheidung beruhe auf Unterlagen, die nicht Gegenstand des
vorangegangenen Planfeststellungsverfahrens gewesen seien. Die
Planfeststellungsverfahren betreffend die Bahnverlängerung einerseits und die
Vorfelderweiterung andererseits hätten nicht getrennt geführt und entschieden
werden dürfen. Dem Vorhaben fehle die erforderliche Planrechtfertigung als
Grundvoraussetzung für Eingriffe in Rechte Dritter. Der behauptete Bedarf für die
Verlängerung der Start- und Landebahn sei nicht nachgewiesen. Er ließe sich nicht
aus einem Marktpotential für lange Mittelstreckenflüge ableiten, da diese am
Flughafen bereits angeboten würden, und zwar auch ohne Zwischenlandung.
Relevante Restriktionen seien nicht aufgezeigt. Das Gutachten Dr. X2. zum
ergänzenden Bedarf im Bereich der langen Mittelstrecke stelle als typisches Muster
auf die B-737 ab, für die nach den dort zugleich getroffenen Feststellungen indes
eine Verlängerung der Bahn nicht erforderlich sei. Die Prognose für den
Interkontinentalverkehr sei nicht valide. Sie beruhe auf überhöhten Markterwartungen
und spekulativen Erwägungen zu einer Änderung der Unternehmenspolitik
marktbeherrschender Luftfahrtunternehmen. Bereits der methodische Ansatz des
Bedarfsgutachtens von Dr. B. et al. sei verfehlt. Die Durchführung von Non-
Stop-Flügen im Interkontinentalverkehr werde gerade nicht vom regionalen
Passagieraufkommen geprägt, sondern vom Verhalten der Luftfahrtunternehmen.
Das Gutachten sei in sich widersprüchlich, arbeite mit Unterstellungen und sei nicht
nachzuvollziehen, wie N1. -Q. in ihren Stellungnahmen im Einzelnen
ausgeführt habe. Entwicklungen anderer Flughäfen mit Bahnlängen für
Interkontinentalverkehr bestätigten die fehlende Realisierungschance für das
Vorhaben. Selbst an den Flughäfen in Berlin komme es trotz fehlender Konkurrenz
in erreichbarer Nähe zu keiner adäquaten Auslastung im Non-Stop-Bereich. Der
Flughafen sei nicht einmal in der Lage, sein Marktpotential im Kurz- und
Mittelstreckenverkehr auszuschöpfen. Die Flugbewegungszahlen stagnierten dem
allgemeinen Trend zuwiderlaufend. Der Entschluss der Gesellschafter der
Beigeladenen, das Geld für den vollständigen Ausbau nicht freizugeben, sondern nur
für einen verkürzten Ausbau auf 3000 m Länge, bestätige den fehlenden Bedarf für
eine weitergehende Bahnlänge. Der beabsichtigte Ausbau von vorerst 3000 m sei im
Übrigen unzulässig. Naheliegende Alternativen seien nicht abgewogen worden, wie
die Abwicklung des Verkehrs über andere Flughäfen in Nordrhein-Westfalen oder in
benachbarten Bundesländern oder das Aufbringen eines neuen Belags auf die Start-
und Landebahn. Der Planfeststellungsbeschluss beschränke sich zur Gewichtung
der für das Vorhaben sprechenden Belange darauf, Gutachtenergebnisse gewichts-
und bewertungslos aneinander zureihen. Die Ausweisung in der 4. Änderung des
Gebietsentwicklungsplanes lasse sich für das Vorhaben nicht anführen, weil diese
unwirksam sei. Der beschließende Regionalrat sei über die Auswirkungen und
Zielsetzungen des Vorhabens getäuscht worden, insbesondere über die mögliche
Entwicklung eines reinen Frachthubs. Im Übrigen erhalte ein planerischer und damit
politischer Bedarf erst dann Gewicht, wenn dem ein entsprechender tatsächlicher
wirtschaftlicher Bedarf zumindest auf lange Sicht gegenüberstehe. Daran fehle es
hier. In der Abwägung sei der Aspekt der Schaffung von Arbeitsplätzen ohne Prüfung
und Plausibilisierung eingestellt worden. Ihre, der Kläger, Belange, namentlich ihre
Lärmschutzinteressen seien nicht hinreichend abgewogen worden. Der Beklagte sei
ohne eigenständige Abwägung den Darstellungen des Verwaltungshelfers zu den
Einwendungen der Anwohner gefolgt. Die Prognosen der zu erwartenden
Lärmbelastungen für die Umgebung seien unzureichend. Die Auswirkungen der
Schaffung eines Frachthubs seien ebenso wenig abgeschätzt worden wie
Belastungen durch die Ansiedlung eines sog. Low-Cost-Carriers. Der
Prognosehorizont sei zu kurz bemessen gewesen. Die Prognosedaten hätten sich im
Verlaufe des Verfahrens überholt. Dies beträfe insbesondere die Prognose der
nächtlichen Lärmbelastung. Eine Verschiebung habe sich auch in Bezug auf die
Verteilung der Flugzeugklassen ergeben, insbesondere im Verhältnis von
Fluggeräten der Klassen Prop 1 und 2 zu Fluggeräten der Klasse S 5. Der Anteil des
Nachtflugverkehrs am Gesamtverkehr habe sich bis zum Erlass des
Planfeststellungsbeschlusses erheblich erhöht. Die erfolgten Boden- und
Gesamtlärmbetrachtungen seien unzureichend. Der Lärm durch den
Zubringerverkehr habe eingestellt werden müssen. Mit Blick auf die aus
Vorsorgegesichtspunkten bei der Festsetzung des Tagschutzgebietes von dem
Beklagten zu berücksichtigenden Reserven sei es abwägungsfehlerhaft, die
Anwohner darauf zu verweisen, dass bei einer Gesamtbetrachtung
Gesundheitsgefahren nicht zu erwarten seien. Abwägungsfehlerhaft habe der
Beklagte die Betroffenheit bei nicht vermeidbaren Aufenthalten im Freien außer Acht
gelassen. Bei den Lärmbetrachtungen hätte eine jeweils 100%ige Ausnutzung jeder
Betriebsrichtung in Ansatz gebracht werden müssen. Das gelte in Sonderheit auch
für die Festlegung der Lärmschutzzone für die Nacht. Zudem hätte die Zeitbewertung
"Impuls" anstelle "Slow" eingestellt werden müssen. Dies hätte zu höheren Werten
geführt. Das Lärmschutzkonzept beruhe auf einer fehlerhaften Bewertung der
Zumutbarkeit der prognostizierten Lärmentwicklung. Lärmmindernde Maßnahmen in
Form von betrieblichen Regelungen, wie Koordinierungseckwerte oder
Betriebszeitenregelungen seien zu Unrecht nicht erwogen worden. Gefordert werde
ein Nachtflugverbot für die Zeit von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr. Jedenfalls seien
weitergehende Lärmeinschränkungen in Form von Lärmkontingentierungen
notwendig. Die angeordneten Schutzauflagen würden ausgehöhlt, wenn
gelegentliche Lärmereignisse außer Betracht bleiben dürften. Bei der Festlegung der
Lärmschutzzonen seien die Ergebnisse der Gesamtlärmbetrachtung zu Unrecht nicht
eingestellt worden. Die Annahme, es ergebe sich allenfalls eine unerhebliche
Differenz, sei nicht tragfähig. Die dabei zugrundegelegte Wahrnehmbarkeitsschwelle
von mindestens 3 dB(A) entspreche nicht dem Stand der Lärmwirkungsforschung.
Das Tagschutzgebiet sei zu Unrecht allein anhand eines Dauerschallpegels
abgegrenzt worden. Erst bei der Schutzzielbestimmung für die Errichtung von
passiven Schallschutzvorkehrungen werde auf Maximalpegel abgestellt. Soweit der
Beklagte nunmehr das Schutzziel mit einem Häufigkeitskriterium von bis zu 16
möglichen Überschreitungen verbinde, werde es unzulässig eingeschränkt. Die
Annahme des Beklagten, die Schwelle erheblicher Lärmbelastungen liege bei Leq(3)
= 55 dB(A), sei wissenschaftlich nicht gestützt, unzutreffend und damit
abwägungsfehlerhaft. Ebenso fehlerhaft sei die Annahme, dass bei einem
Dauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) mit einem Anteil von 25 % erheblich
Belästigter zu rechnen sei. Maßgebliche Erkenntnisse der neueren
Lärmwirkungsforschung seien außer Acht gelassen worden. Das betreffe
insbesondere die nächtliche Lärmbelastung und die Ergebnisse der sogenannten
DLR-Studie. Danach liege das Vorsorgemaß bei weniger als einer Aufwachreaktion
pro Nacht, die bei Lmax = 33 dB(A) anzusetzen sei. Jedenfalls dürfe das
Pegelhäufigkeitskriterium nur in einzelnen Nächten - gebildet nach den Maßstäben
des "seltenen Ereignisses" - überschritten werden. Die Differenz von 5 dB(A)
zwischen der Lärmkontur der Entschädigungszone und der Tagschutzzone sei
widersprüchlich und unangemessen. Die lufthygienischen Untersuchungen seien
defizitär. Zur Bestimmung der Hintergrundbelastung sei auf veraltete Erhebungen
zurückgegriffen und zudem verkannt worden, dass der Flughafen insbesondere
betreffend NOx und PM-10 maßgeblich zur Gesamtbelastung beitrage. Es hätte
weitergehend untersucht werden müssen, welche Auswirkungen die
Schadstoffbelastung, die vom Flughafen ausgehe, auf die Landwirtschaft habe,
insbesondere mit Blick auf die Nahrungskette. Das Vorhaben genüge zwingenden
europarechtlichen Anforderungen des Naturschutzes nicht, weil das FFH-Gebiet
Eltingmühlenbach betroffen sei.

19

Weitergehend machen die Kläger noch im Einzelnen folgendes geltend:

20

Der Kläger zu I.2. weist darauf hin, dass er aufgrund einer Operation an der
Halsschlagader die ärztliche Auflage habe, sich keinem Stress auszusetzen. Zudem
lebe sein Enkel bei ihm im Haushalt.

21

Die Klägerin zu I.3. fürchtet um ihre Existenz. Sie betreibe den Campingplatz am
X1. seit 1997. Er umfasse 390 feste Campingstellplätze sowie 120 weitere
Freiplätze. Der Campingplatz sei bereits 1962 angelegt worden. Er liege in einem
Bereich, der im GEP als "Freizeit- und Erholungsgebiet" dargestellt sei. Sie habe
schon im Erörterungstermin einen Antrag auf Schallschutz an Wohnwagen gestellt.
Baurechtlich könnten Campingwagen ähnlich wie Gebäude behandelt werden, wenn
sie bestimmungsgemäß genutzt würden. Auf ihrem Campingplatz seien 50 bis 90
Familien in der Zeit von Ostern bis Ende der Herbstferien als Dauercamper vor Ort.
Ein Campingplatz genieße einen höheren Schutz als ein reines Wohngebiet. Die
Campingwagen seien nicht vergleichbar lärmmindernd wie Gebäude. Es stehe zu
befürchten, dass die Gäste aufgrund der nachweislich erheblich zunehmenden
Lärmbelastungen, denen sie schutzlos ausgeliefert seien, abwanderten. Jedenfalls
aber habe die Empfehlung der Bezirksregierung Münster, eine
Entschädigungsregelung für Campinganlagen zu treffen, erwogen werden müssen.
Der Verkehrslärm von der A 1 sei als Vorbelastung nicht einzustellen, weil
Straßenlärm wegen seiner Gleichförmigkeit als weniger belästigend empfunden
werde.

22

Der Kläger zu II.2. führt weiter aus, sein Wohngebäude X. N. stamme
aus dem Jahre 1947 und sei möglicherweise mangels geeigneter Bausubstanz nicht
zu dämmen. Bei zutreffender Lärmprognose stünden nächtliche Lärmerwartungen in
Rede, die enteignende Wirkungen entfalteten. Die Auflage A.V.1.4.2, die auf
Entschädigung im Falle unverhältnismäßiger Kosten für Lärmschutzmaßnahmen
verweise, werde seinen Interessen nicht gerecht. Die Auflage stehe im Widerspruch
zur Feststellung im Planfeststellungsbeschluss, dass keine nächtlichen
Lärmeinwirkungen zu befürchten seien, die nicht durch bauliche
Schallschutzmaßnahmen an Schlafräumen auf ein verträgliches und zumutbares
Maß zurückgeführt werden könnten. Er wende sich - da die Hofstelle X. N.
sachgerechterweise im Entschädigungsgebiet liegen müsse - zudem gegen die Höhe
der festgesetzten Entschädigung. Er befürchte weitergehende Einschränkungen
betreffend die landwirtschaftliche Nutzung der zur Hofstelle gehörenden Flächen und
erhebliche Auswirkungen auf seine Pferdezucht. Aufgrund des Fluglärms bestünde
die Gefahr von Aborten trächtiger Stuten. Dem sei der Beklagte nicht ausreichend
nachgegangen.

23

Die Kläger zu I. beantragen,

24

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 28. Dezember 2004 in der
Fassung der Änderungen vom 6. Juli 2006 aufzuheben,

25

hilfsweise,

26

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu
ergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über ein Nachtflugverbot
entschieden wird,

27

weiter hilfsweise,

28

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu
ergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung des
Nachtfluges in quantitativer und zeitlicher Hinsicht entschieden wird,

29

weiter hilfsweise,

30

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu
ergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über eine
Nachtflugregelung entschieden wird, die sich in der Anzahl der Zulassung Nachtflüge
je Zeitstunde auf das Kriterium der Aufwachreaktion der Kläger bezieht.

31

Die Kläger zu II. beantragen,

32

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 28. Dezember 2004 in der
Fassung der Änderungen vom 6. Juli 2006 aufzuheben,

33

hilfsweise,

34

den vorgenannten Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht
vollziehbar zu erklären,

35

weiter hilfsweise,

36

den Beklagten zu verpflichten, die Kläger unter teilweiser Aufhebung des
vorgenannten Planfeststellungsbeschlusses hinsichtlich der Schutzansprüche
insbesondere vor Fluglärm und Entschädigungsansprüche unter Berücksichtigung
der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

37

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

38

die Klage abzuweisen.

39

Sie tragen im wesentlichen vor: Die Verwirklichung des Vorhabens wie
planfestgestellt, sei nach wie vor beabsichtigt. Es sei nicht zweifelhaft, dass der
Ausbau auch über den vorerst vorgesehenen ersten Bauabschnitt hinaus finanziert
werden könne. Die Verlängerung der Start- und Landebahn sei gerechtfertigt. Das
Vorhaben diene einer vom Luftverkehrsgesetz gebilligten Zielsetzung, nämlich der
Bereitstellung von weitergehender Infrastruktur im Hinblick auf die Verbesserung der
Wettbewerbsposition des Flughafens. Das öffentliche Interesse an dem Vorhaben
ergebe sich aus der dem Flughafen übertragenen Funktion, die luftseitige Anbindung
der Region Westfalen für Flüge in alle Entfernungen und bei allen
Witterungsbedingungen dauerhaft sicherzustellen. Die Bedeutung dieses Anliegens
sei durch die Aufnahme einer entsprechenden Zielsetzung in der Verkehrs- und
Landesplanung unterstrichen worden. Ein entwicklungsfähiges Nachfragepotenzial
für den Interkontinentalverkehr sei gutachterlich abgesichert. Die Prognosezahlen für
die Inanspruchnahme des Flughafens hätten sich bisher bestätigt. Das
Passagieraufkommen habe sich in den Jahren 1993 bis 2003 fast verdreifacht. Die
Prognose für Kurz- und Mittelstreckenbereiche sei für das Jahr 2000 sogar
übertroffen worden. Im Bereich der langen Mittelstrecke sei ein besonderer Bedarf
für den Ausbau gegeben. Auf den Umfang der derzeitigen Restriktionen in diesem
Bereich komme es allerdings wegen des weiterreichenden Planungskonzeptes nicht
an. Ein Marktpotenzial für die Flüge mit Zielen der sog. langen Mittelstrecke sei
ebenfalls gutachterlich abgesichert. Ebenfalls abgesichert sei, dass bei einem
steigenden Wachstum des Luftfrachtverkehrs sich die Antriebskräfte für eine
Konzentration auf die Verkehrsflughäfen Frankfurt/Main und Köln/Bonn relativierten.
Die aus dem Vorhaben resultierenden Arbeitsplatzeffekte und weiteren
Standortvorteile seien ebenfalls gutachterlich abgesichert. Die Prognosen genügten
den rechtlichen Anforderungen. Die mit jeder Prognose verbundene Ungewissheit
künftiger Entwicklung stehe im konkreten Fall auch noch in einem angemessenen
Verhältnis zu den durch das Vorhaben verursachten Belästigungen.
Planungsalternativen seien nicht zu Lasten der Kläger außer acht gelassen worden.
Die Lärmproblematik sei unter Berücksichtigung der Festsetzungen im
Planfeststellungsbeschluss abwägungsfehlerfrei bewältigt worden. Mit den
Schutzauflagen in Bezug auf den Taglärm werde eine ungestörte Kommunikation in
den Wohnräumen gewährleistet. Die Lärmschutzkontur sei ausreichend weit gefasst.
Die verfügte Entschädigungsgrenze für Nutzungseinschränkungen in
Außenwohnbereichen entspreche dem Stand der Wissenschaft. Die Entschädigung
liege deutlich über dem Wertabschlag, der für Lärmbelastungen zu steuerlichen
Zwecke gewährt werden könne. Die Kontur für das Nachtschutzgebiet sei weiter
gefasst als von den Gutachtern der sog. Synopse vorgeschlagen. Die
Lärmerwartungen seien auch methodisch angemessen ermittelt worden.
Weitergehende betriebliche Beschränkungen seien nicht erforderlich. Auf der
Grundlage des Planungskonzeptes sei eine umfängliche Nutzung der Nachtzeit
notwendig. In ihr liege eine außerordentliche wettbewerbliche Chance im Verhältnis
zu anderen Flughäfen. Gegenwärtig seien 7 Flugzeuge des Typs B 737 - 800 der
Fluggesellschaften Air-Berlin und Hapag Lloyd am Flughafen stationiert, die
zwischen 22.00 Uhr und 02.00 Uhr landeten und zwischen 03.00 Uhr und 06.00 Uhr
starteten. Im Sommer erfolgten regelmäßig zusätzlich zwei bis drei Landungen
zwischen 23.00 Uhr und 06.00 Uhr durch weitere Chartergesellschaften. Im
Linienverkehr ergäben sich zusätzlich zwei bis drei Landungen und Starts zwischen
22.15 Uhr und 23.00 Uhr. 16 von 30 prognostizierten Nachtbewegungen würden also
bereits derzeit abgewickelt.

40

Im Verlaufe des Klageverfahrens haben die Beteiligten weitere Gutachten und
Stellungnahmen eingereicht. So hat u.a. die Beigeladene weitere lärmtechnische
Berechnungen für die klägerischen Grundstücke vorgelegt sowie eine Unterlage des
Ingenieurbüros X3. zur Darstellung einer Umsetzung der Aussagen der sog. DLR-
Fluglärmstudie.

41

In der mündlichen Verhandlung sind weitere Unterlagen überreicht worden. Des
weiteren haben die Kläger Beweisanträge gestellt, die der Senat aus den in der
Sitzungsniederschrift niedergelegten Gründen, auf die Bezug genommen wird,
abgelehnt hat. Die von den Klägern zu II. gestellten Anträge auf Gewährung einer
Frist zur schriftlichen Stellungnahme nach Schluss der mündlichen Verhandlung hat
der Senat aus den in der Sitzungsniederschrift genannten Gründen abgelehnt. Auch
insoweit wird Bezug genommen.

42

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt
der Gerichtsakte nebst den von den Beteiligten eingereichten Unterlagen sowie den
Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge einschließlich derjenigen Vorgänge
Bezug genommen, die in dem parallel verhandelten Verfahren 20 D 80/05.AK
eingereicht worden sind.

43

Entscheidungsgründe

44

Da die Angriffe der Kläger zu I. und II. gegen den Planfeststellungsbeschluss
vom 28. Dezember 2004 in der Fassung, die er durch die ergänzenden Erklärungen
des Beklagten in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 erhalten hat, weithin
vergleichbar sind, macht das Gericht Gebrauch von der durch § 93 VwGO eröffneten
Möglichkeit, Verfahren, die den gleichen Gegenstand betreffen, zur gemeinsamen
Entscheidung zu verbinden.

45

Die Klagen sind zulässig. Sie sind frist- und formgerecht erhoben und begründet
worden. Mit ihnen machen die Kläger im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO ins Einzelne
gehend geltend, dass und aus welchen Gründen der angefochtene
Planfeststellungsbeschluss nicht die notwendige gerechte Abwägung ihrer Belange
enthält, namentlich ihres Interesses, von zusätzlichen Lärmbeeinträchtigungen
verschont zu bleiben. Die Möglichkeit der geltend gemachten Rechtsverletzung ist
nicht auszuschließen. Dabei mag dahinstehen ob und in welchem Umfang die
Klägerin zu I.3. und der Kläger zu II.1. zugleich auch grundstücksbezogene Belange
geltend machen können. Denn die Klägerin zu I.3. kann sich als Pächterin und
Betreiberin eines Campingplatzes auf einem von Lärmeinwirkungen betroffenen
Grundstück jedenfalls auf Rechte und rechtlich geschützte Interessen aus dem
eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb berufen. Der Kläger zu II.1. kann als
Mieter eines betroffenen Wohnanwesens jedenfalls eine Einbeziehung seiner
personenbezogenen Lärmschutzinteressen geltend machen. Dabei ist er nicht auf
die Abwehr einer konkret drohenden Gesundheitsbeeinträchtigung i.S.d. Art. 2 Abs. 2
GG beschränkt. Denn abwägungserhebliche Belange, die es bei Erlass eines
Planfeststellungsbeschlusses zu berücksichtigen gilt, erwachsen nicht bloß aus
Abwehrrechten. Sie umfassen vielmehr auch relevante Interessen (z.B. des
Gesundheitsschutzes) unterhalb dieser Schwelle, soweit sie mehr als geringfügig
sind. In diesem Rahmen steht auch den nicht aufgrund Sacheigentums betroffenen
Privatpersonen ein Anspruch auf gerechte Abwägung der eigenen Belange zu.

46

Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261.

47

Die Klagen sind nur teilweise begründet.

48

Die in erster Linie verfolgten Anfechtungsklagen sind unbegründet. Die hilfsweise
geltend gemachten Verpflichtungsbegehren haben in dem sich aus dem Tenor
ergebenden Umfang Erfolg.

49

Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu
Lasten der Kläger auf, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner
Rechtswidrigkeit auf der Grundlage des § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG führen müssten.
Allerdings erweist sich die getroffene Entscheidung über die fachplanerische
Zumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn zu
Lasten der Kläger insoweit als abwägungsfehlerhaft, als es den Betrieb in der Zeit
von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr betrifft. Sie genügt nicht den Anforderungen, die nach § 8
Abs. 1 Satz 2 LuftVG unter Berücksichtigung namentlich der gesetzlichen
Grundentscheidung aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG, wonach auf die Nachtruhe der
Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist, an die gebotene
Abwägung der gegenläufigen Belange zu stellen sind. Dies begründet indes nicht die
Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern führt allein auf die
Verpflichtung des Beklagten, erneut und ergänzend über die diesbezüglichen
Belange der Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu
entscheiden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG). Allerdings können die Kläger auch nicht
beanspruchen, dass der Beklagte eine bestimmte Betriebszeitenregelung,
namentlich ein Nachtflugverbot in der Kernzeit erlässt.

50

I. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine durchgreifenden formellen Fehler
auf. Die Kläger mussten weiter als geschehen im Verfahren nicht beteiligt werden.
Die nach der Offenlegung eingeholten weiteren Gutachten und Stellungnahmen
bedurften keiner Auslegung und Erörterung, weil es nur um die Weiterführung der
Abwägung auf der Basis der bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Das
betrifft namentlich die Ergänzungen des Gutachtens zur verkehrswirtschaftlichen und
verkehrspolitischen Begründung des Vorhabens durch Dr. B. aus Dezember
2001. Gleiches gilt im Grunde auch für die nachträglichen Bodenlärmgutachten und
Gesamtlärmberechnungen unter Einbeziehung der geplanten Vorfelderweiterung.
Diese Gutachten haben zudem in dem die Vorfelderweiterung betreffenden
Planfeststellungsverfahren ausgelegen. Nichts anderes gilt hinsichtlich der
ergänzenden Verkehrsprognose für restriktionsfreie Non-Stop-Flüge zu weiten
Mittelstreckenzielen von Prof. Dr. X2. und K. . Der Beklagte hatte die
Einholung dieses Gutachtens zudem über die Presse verlautbaren lassen und
Interessierten, wie etwa dem Prozessbevollmächtigten der Kläger zu II., auf
Anforderung zur Kenntnisnahme übersandt. Im Übrigen und vor allem ist weder
vorgetragen noch ist sonst ersichtlich, welche für die Entscheidungsfindung des
Beklagten möglicherweise maßgeblichen Aspekte die Kläger bei entsprechender
Auslegung und erneuter Erörterung angebracht hätten, als die, die sie bereits
vorgetragen hatten. Im Kern geht der Vortrag der Kläger auch im Klageverfahren in
Kenntnis aller in dem Planfeststellungsbeschluss genannten Unterlagen nicht über
das hinaus, was sie bereits im Verwaltungsverfahren rechtzeitig angeführt hatten.
Entsprechendes gilt für die Befürchtung des Klägers zu II.4., dass der Beklagte seine
Korrespondenz in dieser Angelegenheit nicht hinreichend zur Kenntnis genommen
habe.

51

II. Auch in materieller Hinsicht ergeben sich keine durchgreifenden, zur
Aufhebung führenden Mängel des Planfeststellungsbeschlusses zu Lasten der
Kläger.

52

1. Inmitten steht ihr Anspruch auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die
Auswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs
beziehenden Rechte und Belange.

53

Der Planfeststellungsbeschluss entfaltet für keinen der Kläger
enteignungsrechtliche Vorwirkungen. Die Kläger können deswegen nicht
weitergehend auch die Verletzung rein objektiv-rechtlicher Vorschriften geltend
machen.

54

Vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -,
NVwZ 2005, 940, m.w.N.

55

Das wäre nur der Fall, wenn der Planfeststellungsbeschluss unmittelbar die
Entziehung des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur
Folge hätte. Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es
vorliegend indes nur um mittelbar durch die mit dem Betrieb des Flughafens
verbundenen Lärm- und Schadstoffbelastungen. Das gilt auch für die im Eigentum
des Klägers zu II.2. stehenden Ackerflächen westlich vor Kopf der geplanten
verlängerten Start- und Landebahn. Wie der Beklagte in der mündlichen
Verhandlung erneut klargestellt hat, werden diese Flächen auch nicht vorübergehend
in Anspruch genommen. Eine weitergehende Inanspruchnahme als
Kompensationsflächen steht ebensowenig in Rede wie eine durchgreifende
Beschränkung der Nutzbarkeit des Grundstückes mit Blick auf die Anforderungen an
die Hindernisfreiheit. Nach den Erläuterungen in der mündlichen Verhandlung,
insbesondere dem Hinweis auf die Höhe des Mastes, auf dem die Anflugbefeuerung
errichtet wird, und die Entfernung vom Aufsetzpunkt, werden landende Flugzeuge
den Acker in einer Höhe von ca. 30 m überfliegen, startende Flugzeuge in noch
größerer Höhe. Im Hinblick auf die Pferdezucht ergibt sich nichts anderes. Mit der
nach wie vor nicht weiter erläuterten Befürchtung, dass die Lärmbelastungen in
erheblichem Umfang zu Aborten bei tragenden Stuten führen, macht der Kläger zu
II.2. allein mittelbare Einschränkungen seiner gewerblichen Tätigkeit geltend. Seine
Überlegungen zum Bestand seiner Hofstelle greifen ebenfalls nicht. Auch insoweit
geht es allein um mittelbare Beeinträchtigungen durch Lärmeinwirkungen, ohne dass
die Nutzung des Grundstückes als solches zu Wohnzwecken und damit die
Erhaltung einer Hofstelle substantiell infrage gestellt sind. Enteignende Vorwirkungen
des Vorhabens sind auch für den Gewerbebetrieb der Klägerin zu I.3. nicht
ersichtlich. Befürchtet werden nur längerfristige Änderungen im Nachfrageverhalten
der Nutzer des von ihr auf gepachteten Flächen betriebenen Campingplatzes im
Verlaufe der erwarteten steigenden Zunahme von Fluglärm.

56

Dem Abwägungsgebot ist - abgesehen von der unzureichenden Bewältigung der
Nachtlärmproblematik - genügt. Denn im Übrigen hat der Beklagte die Bedeutung,
die dem Ausbauvorhaben aus dem Blickwinkel des öffentlichen Interesses und
desjenigen der Beigeladenen beizumessen ist, und das Gewicht der Belange der
Kläger hinreichend genau und differenziert erfasst und zu einem gerechten Ausgleich
geführt.

57

Der Vorwurf, der Beklagte habe - im Sinne eines Abwägungsausfalles -
überhaupt keine eigenständige Bewertung und Gewichtung der für das Vorhaben
angeführten Belange vorgenommen, sondern die vorliegenden Bedarfsprognosen
lediglich ungewichtet aneinandergereiht, entbehrt jeder Grundlage. Entsprechendes
gilt für die Vorstellung, der Beklagte habe die Behandlung der Einwendungen durch
den Verwaltungshelfer übernommen, ohne sie im Rahmen einer abwägenden
Entscheidung verantwortlich in seine eigene Willensbildung zu übernehmen. Der
Planfeststellungsbeschluss spiegelt das hinreichend wider.

58

1.1. Der Beklagte hat die Interessen, die für den Ausbau sprechen, zutreffend
erfasst und nicht überbewertet.

59

Das Vorhaben der Beigeladenen zielt darauf, den Flughafen in seiner gesamten
Gestalt und Erscheinung dem Charakter eines internationalen Verkehrsflughafens
entsprechend herzurichten. Er soll in seiner Ausstattung vor allem auch mit Blick auf
den Passagierverkehr grundsätzlich mit den beiden weiteren im Lande Nordrhein-
Westfalen vorhandenen internationalen Verkehrsflughäfen (Düsseldorf und
Köln/Bonn) vergleichbar werden und die entsprechenden Aufgaben für Westfalen
übernehmen. Die vorgestellte volle Funktion reicht dabei bis hin zum
Interkontinentalverkehr. Diese Planung knüpft ausdrücklich an die bereits
bestehende Widmung des Flughafens als internationaler Verkehrsflughafen und die
Zielsetzungen des Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) vom
11. Mai 1995 (GV NRW S. 532) an. Danach ist der internationale Verkehrsflughafen
Münster/Osnabrück langfristig zu einem Verkehrsflughafen für den interkontinentalen
Verkehr zu entwickeln (D.I.3.2.6 LEP NRW). Diese bereits in der Begründung des
Ausbauvorhabens zum Ausdruck kommende Zielsetzung liegt auch dem
Planfeststellungsbeschluss zugrunde.

60

Dem steht nicht entgegen, dass der Beklagte im Verlaufe des
Planfeststellungsverfahrens die Entwicklungsmöglichkeiten im Bereich der langen
Mittelstrecke einer weitergehenden Begutachtung unterzogen und der bestätigten
steigenden Nachfrage in diesem Segment ein besonderes Gewicht im Rahmen der
Abwägung mit den entgegenstehenden Belangen beigemessen hat. Das gilt
namentlich für die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss, dass ausweislich
der Flugleistungsberechnung von N2. aus August 2002 eine beschränkungsfreie
Abwicklung des derzeitigen Luftverkehrs einen Ausbau auf 3100 m und damit auch
die Überwindung des Eltingmühlenbachs erfordert.

61

Ausweislich des Gangs des Verwaltungsverfahrens und der erläuternden
Ausführungen seitens des Beklagten diente die zusätzliche Begutachtung nicht etwa
der Vorbereitung einer Änderung des Vorhabens, sondern der Absicherung der
Geschäftserwartungen in jenem Bereich, weil diese in dem vom Ausgangsgutachten
zur verkehrswirtschaftlichen Begründung des Vorhabens von Dr. B. et al. als
nicht hinreichend erfasst erschienen. Abgeklärt wurde die Validität des
Gesamtkonzeptes, das wegen der von Dr. B. et al. für die Entwicklung eines
direkten Interkontinentalverkehrs prognostizierten Vorlaufs von sechs Jahren eine
solide Entwicklung im langen Mittelstreckenverkehr voraussetzt. Es ging also nicht
darum, einen quantifizierbaren Bedarf für den Ausbau der Bahn auf eine zur
Bedienung der langen Mittelstrecke als unbedingt notwendig angesehene Länge
nachzuweisen. Das wird bereits durch den Gutachtenauftrag bestätigt, der keine
bestimmte Längenvorgabe für die bei der Prognose in den Blick zu nehmende Bahn
enthält. Dem entspricht, dass der Flughafen auch aus Sicht des Beklagten und der
Beigeladenen bereits mit der vorhandenen Start- und Landebahnlänge ein voll
funktionsfähiger Mittelstreckenflughafen ist und die Beigeladene die
Ausbaunotwendigkeit nicht etwa darin sieht, dass sie in jenem Bereich ohne Ausbau
einen verlässlich quantifizierbaren Geschäftsverlust zu erwarten hätte. Dem steht
auch nicht entgegen, dass der Prozessbevollmächtigte der Beigeladenen in einem
Besprechungstermin im Dezember 2001 Überlegungen dazu angestellt hat, dass es
zur Überwindung der Beschränkungen aus dem Landschaftsgesetz, die an den
Charakter des betroffenen Bereichs als eines Gebietes von gemeinschaftlicher
Bedeutung anknüpfen, ausreiche, wenn sich für einen Ausbau unter Einschluss des
Eltingmühlenbachs überwiegende öffentliche Interessen ergäben; für eine
Erweiterung des Vorhabens reichten dann die allgemeinen Interessen nach § 8 Abs.
1 LuftVG. Diese Überlegungen betreffen Einzelfragen der Problemlösung, ändern
indes nichts daran, dass es insgesamt weiterhin (nur) darum ging, für Westfalen
einen vergleichbar restriktionsfreien Verkehr anzubieten, wie er bereits auf den
anderen internationalen Flughäfen in Nordrhein-Westfalen angeboten wird, und das
gerade auch unter Einschluss eines Angebotes für einen direkten
Interkontinentalverkehr.

62

Die danach das Projekt der Beigeladenen maßgeblich bestimmende Zielrichtung
schließt es schon im Ansatz aus, in der weiteren Betrachtung den Fragen der
Dimensionierung und möglicher Alternativen abschnittsweise und mit jeweiligem
Blick auf konkrete Funktionen nachzugehen. Denn dabei würden jeweils
hypothetisch andere Vorhaben in den Blick genommen, die so nicht zur
Planfeststellung gestellt worden sind. Die darauf abzielenden Beweisanträge waren
abzulehnen. Denn entscheidend ist, ob das Gesamtvorhaben der Beigeladenen, das
sich eben nicht in der Schaffung eines - wie immer verstandenen - restriktionsfreien
Mittelstreckenverkehrs erschöpft, sondern einen weitergehenden Ausbau bis hin zur
Ermöglichung der Abwicklung von Interkontinentalverkehr umfasst, in seiner
wesentlichen Prägung tragfähig und geeignet ist, entgegenstehende Belange zu
überwinden. Andernfalls wäre es Sache der Beigeladenen, eventuell ein anderes
Vorhaben zur Planfeststellung zu stellen.

63

Nach dem Akteninhalt und dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung ist das
Gericht davon überzeugt, dass die Beigeladene das Ausbauziel wie planfestgestellt
nach wie vor verfolgt. Gewisse Bedenken, die verschiedene publizierte Äußerungen
im Zusammenhang mit der Entscheidung hervorrufen, die Start- und Landebahn
zunächst in einer ersten Ausbaustufe bis 3000 m auszubauen, sind ausgeräumt.
Aufsichtsrat und Gesellschafter der Beigeladenen haben am 8. Juni 2006 die
Zielsetzung ausdrücklich betont und sich nur die Konkretisierung der weiteren
zeitlichen Abläufe einer späteren Entscheidung vorbehalten, die für Anfang nächsten
Jahres vorgesehen ist. Eine bestätigende indizielle Wirkung ist insoweit auch dem
Umstand beizumessen, dass sich die Beigeladene - so die Angaben ihres
Prozessbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung - weiterhin um
Grunderwerb im zweiten Bauabschnitt bemüht.

64

Das Vorhaben steht im Sinne der Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für
jede Abwägungsentscheidung, die mit Eingriffen in Rechte Dritter verbunden ist, mit
den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang. Damit liegt die Zulassung zugleich
im Allgemeininteresse. Es geht um eine Weiterentwicklung des Angebots des
Flughafens, die bereits in seiner Widmung zu einem Flughafen des internationalen
Luftverkehrs angelegt ist, nämlich hin zu einem direkten interkontinentalen
Flugverkehr unter gleichzeitiger besserer Positionierung in Bezug auf eine
restriktionsfreiere Nutzung im Bereich des langen Mittelstreckenverkehrs.

65

Das Vorhaben ist landesplanerisch vorgesehen und zugleich
raumordnungsrechtlich abgesichert. Das gilt namentlich, soweit es von der
Vorstellung getragen ist, die Dezentralisierung des Luftverkehrs zu fördern und eine
Wettbewerbsstärkung für die Region Münsterland zu erreichen. Es entspricht in
seiner konkreten Dimensionierung der Handlungsoption in der NRW-
Luftverkehrskonzeption 2010 aus Dezember 2000 des damaligen Ministeriums für
Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen
(dort Ziffer 6.1.2.3). Ausgeglichen werden soll ein Nachteil Westfalens im
internationalen Standortwettbewerb, der darin gesehen wird, dass die Start- und
Landebahn des Flughafens nicht für Starts zu Interkontinentalflügen ausreicht. Die
Handlungsoption entspricht der Zweckbestimmung von internationalen Flughäfen,
wie sie § 28 Abs. 4 Buchstabe a) LEPro vorsieht. Danach sollen die im Lande
vorhandenen internationalen Flughäfen vornehmlich dem innereuropäischen und
interkontinentalen Verkehr dienen. Das Vorhaben hält sich zugleich innerhalb der
Entwicklungsziele des Landesentwicklungsplanes und der Vorgaben des
Gebietsentwicklungsplanes des Regierungsbezirks Münster - Teilabschnitt
Münsterland -, jetzt: Regionalplan. Die vom Beklagten herangezogene Zielsetzung
des Regionalplans, den Flughafen bedarfs- und funktionsgerecht der technischen
Entwicklung und der wachsenden Bedeutung des Flugverkehrs anzupassen, wurde
im Rahmen der 4. Änderung des GEP (Bekanntmachung der Genehmigung GV
NRW 2001, 80) aufgenommen.

66

Bedenken gegen die Wirksamkeit der Änderung des Regionalplanes bestehen
nicht. Jenseits der Frage der Relevanz des diesbezüglichen Vorbringens fehlt jeder
Anhalt, dass die Formulierung des Ziels auf unzutreffender Tatsachengrundlage
erfolgt wäre. Die Verwaltungsvorgänge lassen erkennen, dass die Haupteinwände
der Flughafengegner gegen die Bedarfsanalyse für den Ausbau des Flughafens den
Entscheidungsträgern hinlänglich bekannt waren. Für eine (bewusste) Täuschung
gibt es erst recht keinerlei Anhaltspunkte. Eine angeführte inhaltliche Einschränkung
dahin, dass eine funktions- und bedarfsgerechte Entwicklung nur für den
Passagierverkehr eröffnet werden und eine Entwicklungsmöglichkeit im
Frachtverkehr insgesamt oder in zeitlicher Hinsicht nur beschränkt erfolgen solle, ist
den textlichen Aussagen des Regionalplans nicht zu entnehmen. Sie lässt sich auch
nicht im Wege der Auslegung ermitteln. Es geht um Entwicklungsmöglichkeiten des
Flughafens in seiner gesamten bisherigen Angebotsbreite, d. h. auch im Rahmen
des Angebotes von Frachtflügen. Im Übrigen hat der Regionalrat inzwischen die
Neudarstellung eines interkommunalen Gewerbe- und Industrieansiedlungsbereichs
für standortgebundene Anlagen für den Bereich südlich vom Flughafen beschlossen.
Nach den (vorgesehenen) textlichen Erläuterungen sind Dienstleistungs- und
Gewerbebetriebe zulässig, die auf eine unmittelbare räumliche Nähe zum Flughafen
für ihre Leistungs- bzw. Produktionserbringung angewiesen sind und die ohne den
Standort am Flughafen nicht in der Region zu halten wären. Letzteres betrifft aber
gerade auch Aspekte der Logistik des Vertriebs. Schließlich sah auch der
Regionalplan schon vor seiner 4. Änderung eine nicht auf einen bestimmten
Luftverkehr eingeschränkte Entwicklungsmöglichkeit vor. Unter der Randnummer
762 hieß es in den Erläuterungen zu Nr. 6.5 Luftverkehr bereits, dass auf Dauer eine
Verlängerung der Start- und Landebahn erforderlich werden und wegen der örtlichen
Gegebenheiten nur nach Westen erfolgen könne; dies dürfe nicht unmöglich
gemacht oder erschwert werden.

67

Das Vorhaben stimmt auch mit den Zielen überein, die seitens der
Bundesrepublik Deutschland und der Europäischen Gemeinschaften im Hinblick auf
den Luftverkehr verfolgt werden. Danach ist eine Dezentralisierung des Flugverkehrs
und ein Ausbau der vorhandenen Infrastrukturen nicht zuletzt aus Gründen der
Wettbewerbsstärkung gewünscht. Es geht dabei darum, bestmöglich der den Markt
abschottenden Wirkung einer begrenzten Flughafeninfrastruktur entgegenzutreten,
die den nachgelagerten Markt für Transportdienstleistungen im Luftverkehr
beeinflusst.

68

Vgl. Europäische Gemeinschaften, Weissbuch - Die europäische Verkehrspolitik
bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, 2001, S. 40 ff; zur Förderung des
Ausbaus der Infrastruktur: Begründungselement Nr. 17 der Richtlinie 2002/30/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und
Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der
Gemeinschaft, Abl. L 2002, 85/40.

69

Ferner ist in diesem Zusammenhang die im Flughafenkonzept der
Bundesregierung vom 30. August 2000 zum Ausdruck kommende Förderung der
jeweiligen Wirtschaftsstandorte zu nennen. Danach sieht die Bundesregierung in der
Weiterentwicklung des multizentralen Flugplatzsystems mit dem dahinter stehenden
Wettbewerb deutscher Regionen die geeignete Möglichkeit, Luftverkehr
bedarfsgerecht zu fördern und Kapazitäten auszunutzen. Dieser Ansatzpunkt ist
ohne weiteres nachvollziehbar und greift auch vorliegend. Eine leistungsfähige
Verkehrsanbindung stellt einen wesentlichen Standortfaktor dar, der geeignet ist,
positive regionalwirtschaftliche Effekte auszulösen. Maßgeblich ist die jeweilige
Attraktivität des Flughafens. Im Übrigen haben die Gutachter Dr. B. et al.
überzeugend einen gewissen Förderbedarf der Region insbesondere für den Bereich
der Dienstleistungen gesehen. Diesbezüglich weist die Wirtschaftsregion nach den
Feststellungen der Gutachter Defizite im Vergleich zur allgemeinen Entwicklung im
Bundesgebiet auf. Dass die eröffneten Möglichkeiten auch Arbeitsplatzeffekte
erwarten lassen, liegt ebenso auf der Hand wie die Schwierigkeit von deren
Quantifizierung. Auf eine bestimmte Größenordnung kommt es im vorliegenden
Zusammenhang allerdings auch nicht an, so dass es einer hierauf bezogenen
Beweiserhebung nicht bedurfte.

70

Das Vorhaben korrespondiert schließlich auch mit der im Flughafennahbereich
ebenfalls aus Gründen der Strukturförderung geplanten Anlegung eines
Gewerbeparks, die auf die Ansiedlung sog. flughafenaffinen Gewerbes zielt. Dabei
erschließt sich ohne weiteres, dass die Projekte wechselseitige Wirkungen entfalten;
mit der Attraktivität des Flughafens und dessen möglicher Angebotsbreite steigt die
Attraktivität des Gewerbestandortes, mit zunehmender Annahme des
Gewerbestandortes stehen wiederum positive Nachfrageeffekte im Hinblick auf den
Flughafen in Rede.

71

Die angeführten Aspekte haben bereits für sich ein erhebliches Gewicht. Der
Einwand, dass es sich im wesentlichen um politisch gewollte Zielsetzungen handle,
greift zu kurz. Politische Zielsetzungen und Grundentscheidungen sind aufgrund der
demokratischen Legitimierung ihrer Entscheidungsträger die Konkretisierung von
Vorstellungen über eine anzustrebende gesamtgesellschaftliche Entwicklung und
umreißen damit das öffentliche Interesse und zwar mit um so größerem Gewicht, je
weiter sie sich in entsprechenden Programmen und Plänen mit rechtstatsächlichen
Auswirkungen auf die Raumplanung verdichtet haben.

72

Das Vorhaben ist auch insgesamt vernünftigerweise geboten; es handelt sich
insbesondere nicht um eine greifbare Fehlplanung.

73

Dies gilt zunächst im Hinblick auf die Frage der Finanzierbarkeit. Zur Begründung
kann hier zwar nicht auf eine gesetzliche Bedarfsfeststellung verwiesen werden, die
eine nachfolgende Bereitstellung der Mittel im Haushalt erwarten lässt. Mit der
Handlungsoption in der NRW-Luftverkehrskonzeption 2010, den Zielvorgaben des
Landesentwicklungsplanes und den entsprechenden Ausweisungen im Regionalplan
sowie mit der neuerlichen Entschließung der Gesellschafter der Beigeladenen,
Anfang 2007 den weiteren zeitlichen Rahmen für den Ausbau abzustecken, sind
aber hinreichende Anknüpfungspunkte gegeben, die in vergleichbarer Weise die
Annahme rechtfertigen, dass der planfestgestellte Flughafenausbau nicht aus
finanziellen Gründen scheitern wird. Der Umstand, dass mit der Kapitaldecke der
Gesellschaft derzeit ein Ausbau auf 3600 m nicht abgesichert ist, sondern nur ein
erster Bauabschnitt auf eine Länge von 3000 m, indiziert nichts Gegenteiliges. Vor
allem in Ansehung der aufgezeigten politischen Zielsetzungen, die dem
Ausbauvorhaben zugrunde liegen, der Einbindung der Hauptgesellschafter in
kommunale Körperschaften bzw. ihrer Verbindungen zu solchen sowie der kurzfristig
erfolgten Kapitalerhöhung von 60 Mio EUR zur Finanzierung des ersten
Bauabschnitts, hat das Gericht keinen Anlass, daran zu zweifeln, dass auf der
Grundlage des Willens, wie er schon im Planfeststellungsantrag zum Ausdruck
gekommen und im Weiteren beibehalten worden ist, eine Finanzierung auch über
das jetzt gesicherte Ausbauvolumen hinaus erfolgen kann. Ein aktueller Beleg, dass
das Geld zur Verfügung steht, ist zur Bejahung einer hinreichenden
Realisierungschance nicht zu fordern.

74

Dem Vorhaben liegt auch ein insgesamt tragfähiges Konzept der zukünftigen
Nutzung des Flughafens zugrunde. Nach den im Planfeststellungsverfahren
vorgelegten sachverständigen Betrachtungen, insbesondere durch die auch in der
mündlichen Verhandlung anwesend gewesenen Dr. B. und Prof. Dr. X2. ,
steht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass für den Flughafen eine realistische
Entwicklungschance als internationaler Flughafen auch bis hin zur Nutzung der
vollen Länge der projektierten Bahn von 3600 m besteht. Einen Bedarf für eine
weitergehende sachverständige Begutachtung sieht der Senat mangels
Feststellbarkeit von Unzulänglichkeiten der vorliegenden prognostischen
Einschätzungen nicht. Die hierauf gerichteten Beweisanträge waren abzulehnen.

75

Das Ausgangsgutachten zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen
Begründung des Ausbauvorhabens aus September 1996 und seine Ergänzung aus
Dezember 2001 zeichnen nachvollziehbar eine Entwicklungsmöglichkeit in Bezug auf
den Interkontinentalverkehr als Punkt-zu-Punkt-Verbindung auf. Weder das
klägerische Vorbringen noch die eingereichten Stellungnahmen von N1. -Q.
lassen ergebnisrelevante methodisch-fachliche Fehler bei der Prognoseerstellung
erkennen. Das betrifft namentlich die gebildeten Einzugsbereiche einer möglichen
Nachfrage. Das gewählte Kriterium - Pkw-Zeit-Entfernung - stellt, wie Dr. B. et
al. in ihrem Ausgangsgutachten diskutieren, ein Kriterium unter anderen fachlich
ebenfalls vertretbaren Kriterien dar. Nachvollziehbar führen sie aus, dass das auf
Fahrgastbefragungen beruhende deskriptive Element, wie es ausgehend von einer
Fahrgastbefragung 1998 etwa Prof. Dr. X2. zur Analyse der Entwicklungschancen
des Flughafens im langen Mittelstreckenbereich gewählt hat, zwar als
Kontrollinstrument für ökonomisch ausgerichtete Verfahren geeignet sei. Als
Grundlage für eine die Markt- und Gesellschaftsdynamik integrierende - also
zukunftsorientierte - Entscheidung könne der Ansatz demgegenüber nicht fungieren.
Um eine solche Entscheidung gehe es aber bei der Frage, ob ein Angebot für den
direkten Interkontinentalverkehr eine realistische Markterwartung habe.
Weitergehend hat Dr. B. in der mündlichen Verhandlung erläutert, welche
Unzuverlässigkeiten sich bei der Auswertung von Fahrgastbefragungen in Bezug auf
den Interkontinentalverkehr dadurch ergäben, dass die Endziele nicht ausreichend
sicher erfasst seien. Ferner geht das Gutachten auch nicht etwa von einem bloßen
Radiuseinzugsbereich aus. Eingestellt worden ist vielmehr zugleich eine
Zeitkomponente. Auch der erhobene Einwand, dass es in den Grenzräumen eine
abgeschwächte Bindungsintensität gebe, trifft den Kern nicht; bei Gleichwertigkeit
konkurrierender Flughäfen heben sich Zuordnungsfehler auf. Zur Bestimmung des
Umfangs, in dem sich das vorhandene Nachfragepotential voraussichtlich
abschöpfen lassen wird, sind das Nachfrageverhalten und die hierfür als maßgeblich
erachteten Parameter im Einzelnen diskutiert. Die ländliche Struktur des
unmittelbaren Umfeldes des Flughafens lässt danach auf keine ergebnisrelevanten,
von den gutachterlich zugrunde gelegten Prämissen abweichenden Besonderheiten
im Nachfrageverhalten der im Einzugsbereich des Flughafens wohnenden
Bevölkerung schließen, vor allem weil das Reiseverhalten als Prognosegegenstand -
worauf im Grunde auch N1. -Q. hinweist - vielfältigen Beziehungen unterliegt.
Es kann, wie Prof. Dr. X2. und K. in ihrem Gutachten aus September 2003
hervorheben, bisher auch nur unzulänglich beschrieben werden.
Verhaltensänderungen mit der Zeit sind noch weitgehend unerforscht.

76

Die weiteren Ableitungen der gutachterlichen Stellungnahmen, insbesondere
auch zu den Randbedingungen und Voraussetzungen, unter denen im
Chartertouristikverkehr interkontinentale Direktverbindungen zu erwarten stehen,
sind ebenfalls plausibel. Erwartet wird mit Blick auf die Hub-Strategie der großen
inländischen Luftverkehrsunternehmer, dass zunächst eher wenig etablierte und/oder
ausländische Luftfahrtunternehmen mit Zielen im Chartertouristikverkehr akquiriert
werden können. Soweit das Ausgangsgutachten wegen der fehlerhaften Annahme
einer begrenzten Kapazität für den Flughafen Düsseldorf und bestehender
Restriktionen für Frankfurt und München Ungereimtheiten aufwies, sind diese durch
die Ergänzung aus Dezember 2001 ausgeräumt, die sich zugleich mit den möglichen
Auswirkungen der Ereignisse am 11. September 2001 befasst. Dem ist auch
klägerseits nichts Erhebliches entgegensetzt worden. Zur angeführten publizierten
Äußerung von Prof. Dr. X2. , dass die von Dr. B. et al. begründeten
Geschäftserwartungen im Interkontinentalverkehr unrealistisch seien, hat dieser in
der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass seine Erklärung auf einer
unterschiedlichen Einschätzung der Frage beruhte, inwieweit sich die an einigen
Großflughäfen mit sog. Hub-Funktion erfolgte Konzentration der großen
Luftfahrtunternehmer aufbrechen lasse. Für eine Nachfrageänderung dieser
Luftfahrtunternehmer sehe er im Linien- und Geschäftsverkehr kaum Möglichkeiten.
Im Charterbereich könne sich demgegenüber angesichts des bestehenden
Nachfragepotentials anderes ergeben; dazu könne er aber ohne eigene Analyse
nichts Verlässliches sagen.

77

Die Kritik von N1. -Q. an dem von Dr. B. et al. zur Begründung einer
realistischen Verkehrserwartung aufgestellten Zahlenwerk greift nicht durch.
Relevante Widersprüchlichkeiten, die einen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten
unrealistischen Planungsansatz belegen würden, werden nicht aufgezeigt. Im
Grunde werden nur eigene Ableitungen erstellt, wobei - ohne die Plausibilität und
fachlich-methodische Vertretbarkeit des Ansatzes von Dr. B. durchgreifend in
Frage zu stellen - ein anderer Ansatz gewählt und ohne zwingende Begründung mit
der IATA-Prognose für 2010 sowie kaum plausibel gemachten Annahmen zur
Auslastung sowie zur Bedeutung des Einzugsbereichs des Flughafens Hannover
gearbeitet wird.

78

Eine Realisierungschance für die Geschäftserwartung wird auch nicht dadurch in
Frage gestellt, dass sich die Marktstrategie großer inländischer Luftfahrtunternehmer
trotz entsprechender Angebote auf anderen Flughäfen, die bereits eine Bahnlänge
von 3600 m und mehr haben, in Bezug auf die Abschöpfung des Nachfragepotentials
in der Fläche nicht verändert hat. Hierzu hat Dr. B. in der mündlichen
Verhandlung überzeugend erläutert, dass im Charterbereich durchaus eine
Entwicklung auch abseits der Großflughäfen wahrzunehmen sei, und letztlich erst mit
dem Ausbau die verstärkte Akquise und der prognostizierte Vorlauf von sechs
Jahren beginnen könnten. Einleuchtend ist schließlich auch der Hinweis, dass sich in
der Vergangenheit sog. Low-Cost-Carrier abseits der großen Flughäfen gegen
bestehende Marktstrategien haben durchsetzen können.

79

Dabei bieten die insbesondere von Prof. Dr. X2. und K. in ihrem
Gutachten aus September 2003 nachvollziehbar belegten soliden und günstigen
Entwicklungschancen im Mittelstreckenbereich eine gute Basis, die für den
Interkontinentalverkehr prognostizierte Anlaufphase zu gestalten. Die Gutachter
gelangen zu dem Ergebnis, dass der Schwellenwert der Nachfrage, ab dem direkte
Flüge realisierbar sind, im Bereich des Geschäftsverkehrs zu den Linienzielen der
weiten Mittelstrecke zwar nicht erreicht werde, dass hingegen die
Untersuchungsergebnisse für den touristischen Verkehr bis zum Jahre 2015 ein
Wachstum der Nachfrage in diesem Segment zeigten. Dass der Touristikverkehr im
Bereich der langen Mittelstrecke wächst, wird auch klägerseits letztlich nicht
durchgreifend in Frage gestellt. Bezweifelt wird im Grunde nur, ob der Flughafen in
der prognostizierten Weise daran teilhaben wird. Die als Beleg angeführte
mehrjährige Stagnation der Passagierzahlen liegt indes bei Berücksichtigung der
gegebenen Erläuterungen anhand konkreter, die Inanspruchnahme des Flughafens
der Beigeladenen beeinflussender Umstände noch im Bereich der Bandbreite
gegebener Prognoseunsicherheiten, ohne die Fehlerhaftigkeit der Prognose zu
belegen. Als bedeutsame Faktoren sind nachvollziehbar insbesondere dargetan ein
allgemeiner Rückgang des Flugverkehrs nach den Attentaten vom September 2001,
von dem sich die kleineren Flughäfen langsamer erholt haben als die Großflughäfen,
und der Aufschwung des Flughafens Dortmund nach der Inbetriebnahme der 2000
m-Bahn. Vor diesem Hintergrund leuchtet auch die zeitliche Verschiebung des
zunächst für 2010 prognostizierten Verkehrs auf das Jahr 2015 hinreichend ein. Die
Prognose von Prof. Dr. X2. und K. weist auch im Übrigen keine relevanten
Defizite auf. Insbesondere ist zutreffend zugrunde gelegt, dass für Düsseldorf die
Zweibahnkapazität erhöht werden kann und Dortmund ebenfalls nicht alsbald an
seine Kapazitätsgrenzen stößt, und ist in den Blick genommen, dass sich nach
Fertigstellung der Bahntrasse zum Flughafen Köln/Bonn eine Bahnreise dorthin
lohnen könnte. Die Einschätzung von N1. -Q. , dass Linienflüge im weiten
Mittelstreckenverkehr auch 2015 nicht realisiert würden, liegt demgegenüber schon
deshalb neben der Sache, weil es in Bezug auf diese Entfernungen in erster Linie um
Touristikflugverkehr geht, der durchaus auch heute schon mit Zielen der langen
Mittelstrecke am Flughafen der Beigeladenen bedient wird.

80

Die verbleibenden Prognoseunsicherheiten zum Verkehrsgeschehen am
Flughafen im Bereich des Interkontinentalverkehrs bleiben im Rahmen dessen, was
im Grunde jeder langfristigen Verkehrsprognose mehr oder weniger immanent ist.
Eine solche Prognose ist selbst bei Ausschöpfung aller Erkenntnisse nach wie vor
nur unvollkommen möglich. Das betrifft vorliegend insbesondere die Prämissen, von
denen die Akzeptanz des beabsichtigten Angebots für den Interkontinentalverkehr
abhängt. Das sind hier neben den verschiedenen Präferenzen der nachfragenden
potentiellen Fluggäste komplexe Kosten- und Nutzenentscheidungen der
anbietenden Luftfahrtunternehmer. Die Unsicherheiten mögen deshalb hier - wie der
Klägerseite zuzugeben ist - weiter reichen als in anderen Fällen. Gleichwohl mindern
sie im Rahmen der Abwägung das Gewicht der dargestellten Gründe für das
Vorhaben, insbesondere der möglichen Effekte in Bezug auf eine Dezentralisierung
des Luftverkehrs und eine Wettbewerbsstärkung, in Bezug auf die vorliegend zu
überwindenden entgegenstehenden Lärmschutzbelange der Kläger nicht
entscheidend.

81

Zusammenfassend ist nach alldem festzuhalten: Die gutachterlich aufgezeigten
Möglichkeiten im Interkontinentalverkehr und die Erwartungen im langen
Mittelstreckenverkehr erhalten ihre Bedeutung nicht wegen jeweils gewünschter
spezifischer Funktionen, sondern vor dem Hintergrund, dass das Ausbauvorhaben
auf eine Gesamtgestaltung des Flughafens zielt, die anderen internationalen
Verkehrsflughäfen vergleichbar und voll funktionstüchtig für jedes Fluggerät ist. Die
erwarteten Entwicklungen im Mittelstreckenbereich und das Gesamtausbauvorhaben
bedingen sich dabei zwar auch nach der Vorstellung der Beigeladenen nur
eingeschränkt. Einerseits bieten die erwarteten Entwicklungen die notwendige Basis,
die Aufbauphase für den prognostizierten direkten Interkontinentalverkehr zu
gestalten; andererseits führt der Ausbau im Bereich der langen Mittelstrecke
durchaus zu einer Steigerung der Attraktivität, wenngleich sich dies nicht in
Bewegungszahlen quantifizieren lässt. Aber auch wenn der Flughafen schon heute
die Funktion eines Mittelstreckenflughafens erfüllt, machen die konträren Aussagen
der insofern in der mündlichen Verhandlung zu Wort gekommenen Sachverständigen
jedenfalls deutlich, dass der Verkehr mit dem in Betracht zu ziehenden Fluggerät
nicht ohne Betrachtung und genauere Kalkulation der jeweils konkreten
Flugbedingungen auch und gerade im Hinblick auf die Bahnlänge abgewickelt
werden kann.

82

Deshalb ist auch der Frage nicht weiter nachzugehen, ob und welcher Verkehr
unterhalb des Interkontinentalverkehrs auf dem Flughafen ohne oder bei einer
kürzeren Verlängerung der Start- und Landebahn abgewickelt werden könnte. Das
gilt unabhängig davon, ob in Bezug auf die aufgeführten Einschränkungen von
echten Restriktionen gesprochen werden kann sowie ob und unter welchen weiteren
Randbedingungen sich bei einer entsprechend geringeren Bahnlänge unter
Berücksichtigung gesetzlicher oder sonstiger normativer Maßstäbe
Interkontinentalverkehr noch wirtschaftlich abwickeln ließe. Denn die insbesondere
von dem Gutachter G. da D. vorgestellte Minimalbetrachtung entspricht von
vornherein nicht dem Vorstellungsbild des Planfeststellungsbeschlusses von einem -
keinen weitergehenden Restriktionen unterliegenden - internationalen Flughafen.

83

Die zugelassene Bahnlänge von 3600 m liegt jedenfalls innerhalb der
Spannbreite der Bahnlängen, die in der Bundesrepublik Deutschland bei anderen
internationalen Flughäfen vorhanden oder genehmigt sind, die eine vergleichbare
Funktion im Verkehrsgeschehen erfüllen, wie sie nunmehr dem Flughafen der
Beigeladenen zukommen soll. Zu nennen sind insbesondere Köln/Bonn (3800 m),
Düsseldorf (3000 m), Hamburg (3600 m), Stuttgart (3345 m), Leipzig (3600 m). Den
im Zusammenhang mit Fragen der Bahnlänge gestellten Beweisanträgen war
danach nicht nachzugehen.

84

Soweit der Planfeststellungsbeschluss zusätzlich Erwägungen zu neueren
Entwicklungen im Low-Cost-Verkehr zur Rechtfertigung des Ausbauvorhabens und
Ausführungen zu den Möglichkeiten eines eigenen Frachtverkehrs enthält, sind diese
Aspekte nur neben denen angeführt, welche die eigentliche Interessenlage
begründen sollen. Dies lässt für sich keine die Abwägung beeinflussenden Fehler
erkennen. Vermögen ein konkretisierbarer Bedarf oder im Falle einer
Angebotsplanung eine verlässliche/vernünftige Geschäftserwartung und die damit
verbundenen weiteren positiven regionalwirtschaftlichen Effekte ein hinreichendes
Interesse für den Ausbau zu begründen, so können auch die mit einer solchen
Planung weitergehend verbundenen Möglichkeiten, die zwar vorliegen, sich aber
prognostisch noch nicht konkretisieren lassen, durchaus Gesichtspunkte darstellen,
die sich ergänzend für die Planung anführen lassen. Dadurch wird die Begründung
der Planung weder widersprüchlich noch wird die für das Vorhaben konkretisierbare
Entwicklung in ihrem Gewicht, mit dem sie entgegenstehende Interessen zu
überwinden geeignet ist, entscheidend entwertet. Allerdings ist der Umstand, dass
sich die mit den weitergehenden Möglichkeiten verbundenen Nachteile für die
Umgebung nicht konkretisieren lassen und sich also in die Abwägung noch nicht
verlässlich einstellen lassen, zu berücksichtigen. Mögliche Probleme sind
abzuschätzen und Regelungen zur Interessenwahrung bei Betroffenheiten zu treffen,
die eine angemessene Problembewältigung garantieren. Das ist vorliegend - wie im
weiteren ausgeführt wird - mit einer Einschränkung für die Nachtzeit gelungen.

85

Der Beklagte hat bei seiner Gewichtung der aufgeführten Interessen
abwägungsfehlerfrei zugrundegelegt, dass sich zumutbare Alternativen, die mit
geringeren Lärmbelastungen für die Kläger verbunden wären, nicht anboten.
Zulässigerweise hat er alle Alternativen ausgeschieden, die andere Zielsetzungen
verfolgen, d.h. insbesondere diejenigen, die bloß auf die Verbesserung der
Bedingungen für den Mittelstreckenverkehr zielen. Das gilt etwa für den Vorschlag,
es beim Auftrag eines neuen Belages zu belassen. Gleiches gilt für die in der
mündlichen Verhandlung im einzelnen erörterten Ausbauvarianten, die jeweils eine
nachhaltige Verkürzung der geplanten Bahnlänge implizieren. Entsprechendes gilt
auch für die sog. Nulllösung. Der Verweis, dass sich die Nachfrage potentieller
Fluggäste nach Interkontinentalverbindungen und Verbindungen der langen
Mittelstrecke auf anderen Flughäfen abwickeln lasse, geht schon im Ansatz fehl.
Schließlich erhält das Vorhaben sein besonderes Gewicht gerade mit Blick auf die
damit verbundene Erwartung einer weiteren Dezentralisierung des Luftverkehrs und
einer Wettbewerbsstärkung im Luftverkehr wie auch für die Region Münsterland. Es
geht gerade um die Effekte, die damit verbunden sind, dass das Nachfragepotenzial
an Luftverkehrsleistungen vor Ort abgeschöpft wird. Daher kann auch unterstellt
werden, dass der prognostizierte Interkontinentalverkehr vollständig von anderen
Flughäfen in Nordrhein-Westfalen abgewickelt werden kann. Der entsprechende
Beweisantrag war abzulehnen.

86

Die angeführte Interessenlage wird schließlich nicht dadurch in ihrem Gewicht
gegenüber den Belangen der Kläger relativiert, dass nicht zugleich eine
Entscheidung über die Zulassung der beantragten Vorfeldflächenerweiterung
getroffen worden ist. Dem Umstand, dass beide Vorhaben eine gewisse
konzeptionelle Verbundenheit aufweisen, hat der Beklagte hinreichend Rechnung
getragen. Das Ausbauvorhaben für die Bahn ist selbständig, namentlich ohne
gleichzeitige Vorfeldflächenerweiterung zielführend. Denn die beiden Vorhaben
bedingen sich nicht notwendig. Die Größe der Vorfeldfläche und die Startbahnlänge
stehen nur insoweit in einem gewissen Abhängigkeitsverhältnis als sie gemeinsam
u.a. mit den Rollbahnen Bestimmungsfaktoren der sog. technischen Kapazität des
Flughafens sind. Von der jeweils schwächsten Einzelkapazität der einzelnen
Funktionsbereiche hängt es ab, wieviele Flugbewegungen in einer bestimmten
Zeiteinheit bei idealen Bedingungen sich technisch abwickeln lassen. Es versteht
sich, dass eine Anlagenänderung nicht als selbständig erachtet werden kann, deren
planerisch sinnvolle Ausnutzung angesichts verbleibender beschränkter
Teilkapazitäten in anderen Bereichen ausgeschlossen ist. Ein solcher Fall liegt hier
indes nicht vor. Denn die verlängerte Start- und Landebahn lässt sich auch ohne
Vorfelderweiterung im Sinne der erklärten Planungsziele - Schaffung bzw.
Verbesserung eines Angebotes für Non-Stop-Verbindungen im Interkontinental- und
langen Mittelstreckenverkehr - sinnvoll nutzen. Das gilt unabhängig davon, dass sich
- wie von der Beigeladenen zur Rechtfertigung der Vorfelderweiterung geltend
gemacht - die erwartete Nachfrage auf Dauer gesehen ohne eine entsprechende
Vorfeldflächenerweiterung nicht wird sicher abwickeln lassen. Denn zielführend im
Sinne der Eröffnung einer Nutzungsmöglichkeit ist ein Vorhaben nicht erst dann,
wenn sichergestellt ist, dass sich die prognostizierte Nachfrage auch in ihrer Spitze
jederzeit wird optimal bedienen lassen. Entscheidend ist insoweit, dass nach den
überzeugenden Feststellungen des im Verfahren betreffend die Start- und
Landebahnverlängerung eingeholten Sicherheitsgutachtens auf der Grundlage der
insgesamt planfestgestellten Anlagen, namentlich des Bahn- und Rollwegesystems
und der sich daraus ergebenden Verweildauern, unter bestimmten
Randbedingungen eine sichere Abwicklung des prognostizierten Verkehrs möglich
ist. Bedenken dagegen, dass die Randbedingungen für eine sichere und planerisch
sinnvolle Ausnutzung der verlängerten Start- und Landebahn vorliegen, werden
weder von den Klägern aufgezeigt noch sind sie sonst ersichtlich. Sie ergeben sich
insbesondere nicht aus dem im Verfahren betreffend die Vorfeldflächenerweiterung
vorgelegten technischen Erläuterungsbericht, da dieser sich letztlich nur zur Frage
optimierter Ausnutzung in Spitzenzeiten verhält. Den weiteren Anforderungen, die
sich daraus ergeben, dass die Vorhaben auch hinsichtlich ihrer Auswirkungen eine
Verbundenheit aufweisen,

87

vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Urteil vom 23. November 2005 - 9 A 28.04 -,
NVwZ 2006, 331,

88

hat der Beklagte hier hinreichend Rechnung getragen, indem er insbesondere
die im Verfahren zur Vorfeldflächenerweiterung eingeholten Bodenlärmgutachten
schon in die Bewertung der Lärmfolgen des jetzt planfestgestellten Ausbaus
einbezogen hat.

89

1.2. Wenn der Beklagte bei der aufgezeigten Sachlage die privaten Interessen
der Anwohner an der Verhinderung des Vorhabens als weniger gewichtig erachtet,
ist dagegen im Ansatz nichts zu erinnern. Mit den im Planfeststellungsbeschluss zum
Schutz der Umgebung ergriffenen Maßnahmen ist der erforderliche
Interessenausgleich auch zum großen Teil abwägungsfehlerfrei erfolgt.

90

1.2.1. Im Hinblick auf die Ausgestaltung der Ansprüche auf passiven
Schallschutz sowie der Entschädigungsansprüche weist der
Planfeststellungsbeschluss keine Defizite zu Lasten der Kläger auf. Die Regelungen
stellen eine zulässige Konkretisierung der planungsrechtlichen
Zumutbarkeitsschwelle für Lärmeinwirkungen dar, deren Hinnahme Betroffenen nach
§ 9 Abs. 2 LuftVG nicht ohne weitergehende Maßnahmen zuzumuten ist. Die den
Lärmschutzzonen und der Entschädigungszone zugeordneten Zahlenwerte sind
taugliche Größen zur Bewertung eines Lärmgeschehens in der Umgebung eines
Flughafens. Sie gewährleisten unter Berücksichtigung des Standes der
Lärmwirkungsforschung ein angemessenes Schutzniveau.

91

In diesem Zusammenhang misst der Senat weiterhin den Aussagen der sog.
Synopse "Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder
Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng (im
weiteren Synopse) ein erhebliches Gewicht bei. Der Senat sieht nach wie vor darin
eine hinreichende Zusammenfassung des Standes der Lärmwirkungsforschung. Die
Autoren sind durchweg anerkannt und langjährig durch eigene Forschung
hervortretende Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden
und von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche
Spektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse
zusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zur gemeinsamen
Empfehlung verstanden haben.

92

Vgl. zuletzt OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 83/03.AK u. a. -
m.w.N.

93

Die Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der -
mangels normativer Vorgaben - im Einzelfall erforderlichen Bewertung der
planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet
und gewichtet werden können. Sie ist auch für die Verhältnisse am Flughafen
Münster/Osnabrück sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die
langjährige gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen
Seite und seine Lage zu besiedelten Ortslagen von H. und M. auf der
anderen Seite geprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die
Frage der Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzung stellt. In diesem,
auch vom Bundesverwaltungsgericht gebilligten Rahmen

94

- vgl. zuletzt: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -,

95

bewegen sich die im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Werte.

96

(1) Das Tagschutzkonzept beruht auf einer Kombination von Dauerschall- und
Maximalpegeln und zielt mit den als Schutzziel genannten Werten auf einen
angemessenen Schutz vor erheblichen Kommunikationsstörungen in
Innenwohnbereichen. Dabei steht der Dauerschallpegel als Anknüpfung für die
Lärmkontur ersichtlich im Vordergrund, wohingegen dem Maximalpegelkriterium nur
Ergänzungsfunktion im Rahmen der Schutzzielausweisung zukommt. Das ist nicht zu
beanstanden. Der Beklagte hat sich abwägungsfehlerfrei, namentlich unter
ausgiebiger Auseinandersetzung mit den für und gegen die Anknüpfung an
Dauerschallpegel in der Lärmwirkungsforschung sprechenden Gesichtspunkten für
eine Lärmkontur des Tagschutzgebietes nach Leq(3) = 60 dB(A) entschieden. Er war
nicht etwa gehalten, in Bezug auf die Tageszeit eine Lärmschutzzone nach
Maximalpegeln auszuweisen. Dabei ist anerkannt, dass der Mittelungspegel mit der
Lästigkeit von Fluglärm gut korreliert und deshalb zur Bewertung von Taglärm
geeignet ist. Damit wird im Grundsatz auch das Interesse, von einer unzumutbaren
Häufung lästiger Einzelschallereignisse verschont zu bleiben, angemessen
berücksichtigt. Verbleibenden Schwankungen trägt der Planfeststellungsbeschluss
dadurch hinreichend Rechnung, dass er im Rahmen der zu gewährleistenden
Schutzziele als zusätzliches Kriterium einen regelmäßig einzuhaltenden
Maximalpegel von 55 dB(A) ausweist.

97

Mit der Lärmkontur von Leq(3) = 60 dB(A) zur Ermittlung des Tagschutzgebietes
und der korrespondierenden Garantie eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 40
dB(A) innen bei geschlossenem Fenster wird der beabsichtigte angemessene Schutz
vor erheblichen Beeinträchtigungen, namentlich die Kommunikation betreffend,
gewahrt. Mit der Lärmkontur Leq(3) = 60 dB(A) ist insbesondere ein hinreichender
Abstand zu dem Wert von Leq(3) = 62 dB(A) eingehalten, der in der Synopse als
präventiver Richtwert zum Ausschluss erheblicher Belästigungen ausgewiesen ist
und von den dortigen Gutachtern als Grenze zur nicht ohne weiteres zumutbaren
Fluglärmbelastung betrachtet wird. Er soll als zentraler Beurteilungswert aus
medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den
Gesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation
abdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von P. /X4.
aus dem Jahre 2000 "Fluglärmauswirkungen" misst der Senat demgegenüber kein
besonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von Zielvorstellungen
auf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen über Vorgaben zur
Bewältigung der Fluglärmproblematik dienen sollen. Sie vermögen die - wie
ausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu stellen, die auch
sonst nicht überholt sind. Die u.a. angeführte Stellungnahme des Interdisziplinären
Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt - Fluglärm 2004 -
enthält keine weitergehenden Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. T. zu
Kommunikationsstörungen gemachten Ausführungen führen auf die bereits in der
Synopse diesbezüglich angeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A) außen. Der
Forderung nach einer Lärmkontur Leq(3) = 55 dB(A) außen ist auch auf der
Grundlage neuerer Lärmwirkungsforschung nicht zu folgen. Die klägerseitig
angeführte sog. Neufahrner Erklärung aus dem Jahre 2001 zeigt neuere
Erkenntnisse, die diesen Schluss tragen, nicht auf und versteht sich selbst auch nur
allgemein als Meinungsäußerung zur Frage der Zumutbarkeit von Fluglärm. Als
solche hat sie - ungeachtet der Umstände ihres Zustandekommens - gegenüber
fachlich fundierten und anerkannten Ableitungen kein entscheidendes Gewicht,
sondern eher die Bedeutung, wünschenswerte und anzustrebende Verhältnisse
vorzustellen. Der auf die Erklärung bezogene Beweisantrag war daher abzulehnen.
Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU) greift in seinem
Umweltgutachten aus Mai 2004 "Umweltpolitische Handlungsfähigkeit sichern" (im
Weiteren: Umweltgutachten 2004) den Wert von Leq(3) = 55 dB(A) außen zwar auf,
aber nur als einen langfristigen Vorsorgezielwert. Im Übrigen betrachtet er den
gescheiterten BMU-Entwurf mit abgesenkten Grenzwerten für die Lärmschutzzonen
(65/60 dB(A)) und die Einführung einer Nachtschutzzone (Grenzwert 50 dB(A),
Maximalpegel 55 dB(A)) als einen vertretbaren Kompromiss der Lärmschutzbelange.

98

Vgl. BT/Drs. 15/3600, S. 335.

99

Entsprechend sieht auch der Entwurf der Bundesregierung eines Gesetzes zur
Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom
2. Februar 2006 unter Art. I - Änderung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm -
Ziffer 1 - BT-Drs. 16/508 - (im weiteren: Gesetzentwurf 2006) allein für Neuanlagen
und bei wesentlichen Änderungen, die nach Erlass des Gesetzes erfolgen, die
Festsetzung eines Tagschutzgebietes mit einer Lärmkontur nach Leq(3) = 55 dB(A)
vor. Im Übrigen greift der Entwurf den Wert von Leq(3) = 60 dB(A) auf, der zuletzt
von den Planfeststellungsbehörden - wie auch hier vom Beklagten - bei Änderungen
oder Neuanlagen von Flughäfen herangezogenen worden ist (Art. I Ziffer 2 des
Gesetzentwurfs). Die Ergebnisse epidemiologischer Studien zu Straßenverkehrslärm
führen auf keine andere Bewertung, weil für Belastungen durch Flugverkehr
vergleichbare Folgerungen nicht zu ziehen sind.

100

Der als Schutzziel im Innern gewährleistete Wert von Leq(3) = 40 dB(A)
entspricht dem in der Synopse in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation
ausgewiesenen präventiven Richtwert. Er korrespondiert zugleich hinreichend mit
dem für die Gebietsbegrenzung herangezogenen Dauerschallpegel außen. Er lässt
sich - wie vom Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt - auch außerhalb des so
festgesetzten Gebietes - ausgehend von der üblichen Dämmwirkung eines Fensters
- durch bloßes Schließen des Fensters erreichen. Das zu billigende Interesse an
einem spaltbreit geöffneten Fenster zugrundegelegt, ließe sich immerhin ein Pegel
von Leq(3) = 45 dB(A) erreichen, der unter Zumutbarkeitsgesichtspunkten nicht zu
beanstanden ist und regelmäßig einen angemessenen Schutz vor unzumutbaren
Kommunikationsstörungen bietet.

101

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -.

102

Dass als Schutzziel zugleich die Einhaltung eines Maximalpegels von 55 dB(A)
gewährleistet wird, führt zu einer angemessenen Ergänzung des Schutzkonzeptes.
Auch insoweit geht es um die Abwendung unzumutbarer
Kommunikationsbeeinträchtigungen. Das Kriterium wird in der Rechtsprechung
anerkannt und gewährleistet - wie nicht zuletzt auch die Ausführungen der Gutachter
in der mündlichen Verhandlung belegt haben - einen durchaus weitreichenden
Schutz.

103

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04, m.w.N.

104

Dass Kommunikationsstörungen unterhalb von Maximalpegeln von 55 dB(A) in
unzumutbarer Weise auftreten, steht auf der Grundlage der neueren
Lärmwirkungsforschung nicht zu erwarten. Es ist auch nicht zu beanstanden, dass
der Beklagte das Spitzenpegelkriterium unter den Vorbehalt "regelmäßig" gestellt
und durch die in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 erfolgte Ergänzung
des Planfeststellungsbeschlusses im Sinne einer zulässigen Pegelhäufigkeit von
sechzehn definiert hat. Dem liegen Erwägungen zu den sog. seltenen Ereignissen,
zum täglichen zeitlichen Gesamtumfang der Störung und zur zeitlichen Dauer der
Einzelgeräusche zugrunde. Mit dieser Konkretisierung bewegt sich der Beklagte
noch im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, insbesondere setzt er sich nicht in
klaren Widerspruch zur bisherigen Regelung. Die Einschränkung ist dem Umstand
geschuldet, dass es um die Vermeidung von unzumutbaren
Kommunikationsstörungen geht und sich solche - wie auch von Prof. Dr. T1. in
der mündlichen Verhandlung bestätigt - erst bei einer Häufung von Schallereignissen
ergeben, die eine Gesprächsführung oder die Verfolgung von Radio- und
Fernsehsendungen nachhaltig einschränken.

105

Vgl. OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, ZUR 2006, 44; OVG
Rheinland-Pfalz, Urteil vom 4. April 2006 - 8 C 10315/05 -.

106

Deshalb können die Anwohner nicht beanspruchen, tags in keinem Fall oder nur
ganz ausnahmsweise durch Flugereignisse stärkeren Lärmeinwirkungen als Lmax =
55 dB(A) ausgesetzt zu werden. Gegen die Einschätzung des Beklagten, dass eine
kritische Häufung nicht gegeben ist, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich
nicht mehr als einmal pro Stunde überschritten wird, ist nichts zu erinnern. Es kann
bezogen auf den Tageszeitraum von sog. seltenen Ereignissen gesprochen werden.
Der Umstand, dass es bei Einhaltung des Kriteriums zu einer Häufung kritischer
Lärmereignisse in kürzeren Zeiträumen kommen kann, wird hinreichend durch die
dann notwendigen längeren störungsfreien Zeiten kompensiert. Zudem dient das
Pegelhäufigkeitskriterium nur der Ergänzung der zugleich verfügten Gewährleistung
eines Dauerschallpegels im Innenwohnbereich von Leq(3) = 40 dB(A), der - wie
bereits ausgeführt - schon für sich einen angemessenen Schutz vor erheblichen
Kommunikationsstörungen bietet. Dieser Wert knüpft an den in der Synopse
ausgewiesenen präventiven Richtwert zur Vermeidung von
Kommunikationsstörungen an und bezieht sich entsprechend der Lärmkontur der
Tagschutzzone auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Er ist - unter
Ausblendung der Schallereignisse nach A.V.1.4.7 - ohne weitere Einschränkung zu
gewährleisten.

107

Auch die den genannten Zahlen zugeordneten Berechnungsmethoden sind nicht
zu beanstanden, da sie allgemeine Anerkennung erfahren haben und zudem den
vergleichsweise heranzuziehenden wissenschaftlichen Aussagen über
Lärmwirkungen zugrunde liegen. Dies gilt namentlich für die dem
Spitzenpegelkriterium zugrundeliegende Zeitbewertung "Slow". Wie nicht zuletzt in
der Synopse erläutert, mag es durchaus diskussionswürdige Alternativen geben. Bei
derzeitigem Erkenntnisstand, der bisherigen Genehmigungspraxis und der Praxis bei
anderen Lärmquellen sind die tradierten Pegelgrundlagen weiterhin in der
Lärmwirkungsforschung als hinreichend aussagekräftig anerkannt, die neben der q =
3 Berechnung die A-Frequentierung, die Zeitbewertung "Slow" und die Ermittlung der
Flugzeugtypen entsprechend AzB 99 beinhalten. Der hierauf bezogenen
Beweisantrag war danach abzulehnen. Die Richtigkeit der Annahme, dass eine
Zeitbewertung "Fast" nominell gesehen einen höheren Wert ergeben würde, konnte
unterstellt werden.

108

Entsprechend ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass sich die Lärmkontur der
Tagschutzzone unter Berücksichtigung der Betriebsrichtungen entsprechend den
Vorgaben der AzB, die auf die sechs verkehrsreichsten Monate abstellt, errechnet.
Die von den Klägern geforderte 100-zu-100 Berechnung erfasst den Flugbetrieb
nicht realitätsnah. Ihr läge ein anderer Bezugszeitraum zugrunde, nämlich ein
Durchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate, für den eine 100%-ige
Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen unterstellt werden
kann. Der Aussagegehalt zielt dann auf die maximal denkbare Belastung in einem
solchen Zeitrahmen. Die Aussagekraft eines solchen, selbstgewählten
Durchschnittstages über langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, ist aber
weder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert. Soweit es um langfristige
Abschätzungen geht, ist die Vorgabe der AzB, eine Mittelung der Lärmbelastung
über die sechs verkehrsreichsten Monate vorzunehmen, daher sachgerecht, ihre
Wahl durch eine Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden.

109

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a. - .

110

Des weiteren ist bei der Festlegung der Tagschutzzone - wie auch bei der
Bestimmung des Schutzziels - der Forderung nach Einbeziehung des Bodenlärms
unter Berücksichtung auch der geplanten Vorfelderweiterung entsprochen. Dabei
sind die aus Bodenlärm (in Anlehnung an TA Lärm) und Fluglärm (nach AzB) unter
Verwendung aktualisierter Emissionsdaten nach "AzB 99" resultierenden
Gesamtlärmimmissionen mit dem einheitlichen Äquivalenzparameter q = 3 formal
energetisch zusammengerechnet worden und speziell für den Tagzeitraum als
Kontur Leq(3) = 60 dB(A) grafisch dargestellt worden. Dass dabei erhebliche
Lärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, ist nicht ersichtlich. Die
Bewegungen auf der Start- und Landebahn und den Abrollfeldern sind in der
Flugberechnung gemäß AzB 99 einbezogen. Erfasst wird das Rollen bis zu den und
von den Haltestationen.

111

Im Hinblick auf einen Beweisantrag der Kläger zu II. ist darauf hinzuweisen, dass
die Annahme, der Beklagte habe wegen der 3 dB(A) nicht übersteigenden Wirkung
einer Zusammenziehung von Luft- und Bodenlärm auf eine Berücksichtigung des
Bodenlärms verzichtet, jedenfalls in diesem Zusammenhang falsch ist. Die von ihm
im Zusammenhang mit der Bodenlärmbetrachtung auf Bl. 140 des
Planfeststellungsbeschlusses angeführte Überlegung, dass das menschliche Ohr
Veränderungen der streitigen Geräusche nur dann subjektiv wahrnehme, wenn die
Pegeldifferenz mindestens 3 dB(A) betrage, hat - jedenfalls für die Kläger - keine
Bedeutung erlangt, so dass es auf die Richtigkeit der Überlegung nicht ankommt. Im
Übrigen sei schon an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich für alle Kläger nach
den vorliegenden, überzeugenden lärmtechnischen Berechnungen, insbesondere
denen aus November 2005, die äquivalenten Dauerschallpegel tags und nachts
durch Bodenlärm im Planungsfall allenfalls um 0,1 dB(A) erhöhen.

112

Einen weitergehenden Lärmsummenpegel unter Einbeziehung insbesondere des
Straßenlärms, können die Kläger demgegenüber nicht beanspruchen. Eine solche
Summation wird für konkrete Planungsvorhaben durch keine normative
Bestimmungen gefordert. Bis dahin kann eine derartige Berechnung der
Lärmbeeinträchtigung nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg
(hier der Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen
durch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit
Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden
ist.

113

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK - u.a.

114

Solche stehen hier indes nicht ernsthaft in Rede. Die höchste
Ausgangslärmbelastung in diesem Zusammenhang betrifft das vermietete
Wohnanwesen des Klägers zu II.2. mit erwarteten Lärmeinwirkungen, die einem
Dauerschallpegel tags von Leq(3) = 62,2 dB(A) entsprechen, wobei dieses ohnehin
durch die Gewährung passiven Schallschutzes begünstigt ist.

115

(2) Die Ausweisung eines Entschädigungsgebietes mit einer Lärmkontur von
Leq(3) = 65 dB(A) lässt ebenfalls keine Abwägungsdefizite zu Lasten der Kläger
erkennen. Entschädigungsleistungen sollen nachteilige Auswirkungen des
Vorhabens auffangen. Ebenso wie die "Vorkehrungen und Anlagen" im Sinne von § 9
Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur verlangt werden können, wenn und
soweit die Lärmbelastungen das Maß des Zumutbaren übersteigen, dient die
Entschädigung nur dazu, die aus einem auch dem öffentlichen Interesse dienenden
Verkehr resultierenden unvermeidbaren Nachteile so abzufedern, dass diese
zumutbar werden. Diese Grenze vorliegend durch ein nach AzB berechnetes Gebiet
eines äquivalenten Dauerschallpegels von mindestens Leq(3) = 65 dB(A) zu
bestimmen, wird den Verhältnissen der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen
und den klägerischen Grundstücken durchaus gerecht. Die Lage des Flughafens im
Außenbereich führt ebenso wenig auf eine andere Bewertung, wie der Umstand,
dass die Anzahl der im Hinblick auf passiven Schallschutz Berechtigten im Vergleich
zu den Verhältnissen an anderen - stadtnahen - Flughäfen gering ist. Denn jedenfalls
ist von einer jahrelang bestehenden und die Grundstücksverhältnisse mitprägenden
Belastungssituation auszugehen. Die Umgebung hatte deshalb die Möglichkeit einer
Entwicklung des Flugplatzes einzustellen. Davon ausgehend, hat der Beklagte mit
der angegriffenen Festsetzung seinen planerischen Gestaltungsspielraum, der ihm
auch bei der Schutzgebietsausweisung in gewissem Umfang zusteht, nicht -
jedenfalls nicht zu Lasten der Kläger - verlassen.

116

Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89-, BVerwGE 87, 332; OVG
NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19.03.AK -.

117

Der Planfeststellungsbeschluss bleibt damit insbesondere nicht hinter einem
Schutzziel zurück, das er in diesem Zusammenhang als maßgeblich erachtet und
verlautbart hat.

118

Vgl. zu einem solchen Fall: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -.

119

Er knüpft ausgehend davon, dass im Außenwohnbereich ohnehin eine höhere
Lärmerwartung besteht, an den in der Synopse als kritischer Toleranzwert zur
Vermeidung erheblicher Belästigungen ausgewiesenen Wert an. Die
Entschädigungsregelung ist also nicht etwa von der Vorstellung getragen, dass auf
den Grundstücken außen in vergleichbarer Weise wie für den Innenwohnbereich
Kommunikationsstörungen in jedem Fall ausgeschlossen sein sollten. Dagegen ist
rechtlich nichts zu erinnern. Insbesondere ergibt sich kein Wertungswiderspruch zu
dem für den Tagschutz innen angestrebten (unbedingten) Schutz vor erheblichen
Kommunikationsstörungen. Die Unterschiede, die beide Bereiche sowohl im Hinblick
auf Art und Umfang der Nutzung als auch im Hinblick auf die Lärmerwartung
aufweisen, rechtfertigen es vielmehr, für die Bewertung, welche Lärmeinwirkungen
im Außenwohnbereich ohne weiteren geldwerten Ausgleich unzumutbar sind,
unterschiedliche Anknüpfungspunkte zu wählen. Insbesondere ist nichts dagegen zu
erinnern, dass der Beklagte insoweit von weitreichenderen Duldungspflichten auch in
Bezug auf das Schutzziel Kommunikation ausgeht und nicht den präventiven
Richtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung herangezogen hat, der bei
Leq(3)= 62 dB(A) liegt und in der Synopse zugleich als kritischer Toleranzwert zur
Vermeidung von Kommunikationsstörungen außen genannt wird. Die gegenteilige
Forderung findet in fachlich fundierten Aussagen keine Rechtfertigung; insbesondere
ist mit dem festgesetzten Wert noch ein hinreichender Abstand zu Lärmeinwirkungen
gewahrt, die bei einer üblichen Nutzung des Außenwohnbereichs extraaurale
Gesundheitsschäden befürchten lassen könnten. Der kritische Toleranzwert liegt hier
nach der Synopse bei Leq(3) = 70 dB(A). Auch in diesem Zusammenhang kann
schließlich nicht übersehen werden, dass der Gesetzentwurf 2006 als Begrenzung
für eine Entschädigungszone in Bezug auf vorhandene Anlagen eine Lärmkontur von
Leq(3) = 65 dB(A) vorsieht. Dem entsprechen auch die Ausführungen des
Umweltgutachtens 2004 (a.a.O., S. 335). Der Wert von Leq(3) = 65 dB(A) stellt nach
den dortigen Aussagen das Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und
den Schutz vor erheblichen Belästigungen dar, der durch mittelfristige Ziele - 62
dB(A) als Präventionswert - und 55 dB(A) als Vorsorgezielwert ergänzt werden
müsse. Das vorstehende Verständnis der Synopse und die entsprechende
Einschätzung stehen auch in Übereinstimmung mit den Erläuterungen der Mitautoren
der Synopse, Prof. Dr. Dr. K1. und Prof. Dr. T1. , die in der mündlichen
Verhandlung darauf verwiesen haben, dass bei den in der Synopse ausgewiesenen
Werten für Kommunikation in erster Linie die Verhältnisse des Innenwohnbereichs im
Blick gewesen seien. Ein Grenzwert von Leq(3) = 62 dB(A) hinsichtlich der
Zumutbarkeit von Lärmeinwirkungen auf Außenwohnbereiche von
Wohngrundstücken lasse sich aus der Synopse nicht ableiten. Näher liege es da
schon, die Werte für Erholung heranzuziehen, wobei diese wesentlich höhere
Aufenthaltszeiten voraussetzten. Prof. Dr. T1. sprach in diesem Zusammenhang
ausdrücklich davon, dass mit dem im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesenen
Wert eine durchaus anspruchsvolle Zielsetzung verfolgt werde. Bei der gegebenen
Sach- und Erkenntnislage bedurfte es keiner weitergehenden gutachterlichen
Stellungnahmen. Die in diesem Zusammenhang gestellten Beweisanträgen waren
abzulehnen.

120

Die dem genannten Wert zugeordnete Berechnungsmethode lässt ebenfalls
keine Fehler zu Lasten der Kläger erkennen. Es gilt im Kern dasjenige, was bereits
zu den Berechnungsgrundlagen der Tagschutzkontur gesagt worden ist. Soweit
abweichend von jenen Grundlagen in die Kontur der Entschädigungszone die
Lärmbelastungen durch Bodenlärm nicht eingestellt worden sein sollten, ist dies vor
dem Hintergrund unerheblich, dass deren Einbeziehung nach den vorliegenden,
überzeugenden Berechnungen für die Kläger nur zu einer unerheblichen Steigerung
der zu erwartenden Lärmbelastungen führen würde. Selbst für das vermietete
Wohnanwesen des Klägers zu II.2., X. N. , das von allen klägerischen
Grundstücken die höchste Lärmerwartung aufweist, ergäbe sich ein
Dauerschallpegel von weniger als Leq(3) = 63 dB(A). Auch in diesem
Zusammenhang ist den Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses auf Bl. 140
zur Frage der Wahrnehmbarkeit von Differenzen zwischen Dauerschallpegeln in
Höhe von 3 dB(A) keine Relevanz beizumessen.

121

Da keiner der Kläger zu dem nach dem Planfeststellungsbeschluss
anspruchsberechtigten Personenkreis gehört, können sie auch nicht geltend
machen, dass ihre Interessen bei der Bemessung der Höhe der Entschädigung nicht
angemessen berücksichtigt worden seien. Insoweit sei nur ergänzend angeführt,
dass den Bedenken, die sich gegen die Anknüpfung an den steuerlichen
Einheitswert anführen lassen, mit den garantierten Mindestbeträgen wohl
hinreichend Rechnung getragen worden ist. Einer endgültigen Entscheidung,
insbesondere zur Angemessenheit der Höhe der garantierten Mindestbeträge, bedarf
es insofern aber nicht.

122

(3) Schließlich lässt auch die Festlegung der Lärmkontur für das
Nachtschutzgebiet anhand eines nach der AzB bezogen auf die sechs
verkehrsreichsten Monate errechneten Häufigkeitskriteriums Lmax = 6 x 70 dB(A)
und des damit korrespondierenden Schutzzieles von Lmax = 6 x 55 dB(A) innen,
vorbehaltlich der im Weiteren noch aufzugreifenden Frage, ob und in welchem
Umfang eine Erstreckung des Flugbetriebs in die Nachtzeit überhaupt angeht und ob
aus der Gewichtung des nächtlichen Verkehrs abweichende Anforderungen folgen
können, auf keine Fehlgewichtung der Lärmschutzinteressen der Kläger schließen.
Unter Auswertung neuerer Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung einschließlich der
Ergebnisse des Forschungsberichts 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft-
und Raumfahrt e.V. - Nachtfluglärmwirkungen - (im Weiteren: DLR-Studie) aus dem
Jahre 2004 knüpft der Beklagte im Grundsatz an die Empfehlungen der Synopse an.
Nachvollziehbar und in unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstandender
Weise hat er davon abgesehen, entsprechend dem präventiven Richtwert für die
Bewertungsgrenze zur Vermeidung von Schlafstörungen das Lärmschutzziel mit
einer maximalen Häufung von Lmax = 13 x 53 dB(A) auszuweisen. Auf der
Grundlage der entsprechenden technischen Berechnungen der Firma A. fällt die
Schutzzone mit dem Kriterium Lmax = 6 x 70 dB(A) erheblich größer aus als die
nach der Synopse empfohlene Schutzzone, die sich nach dem Kriterium 13 x 68
dB(A) richten müsste, wenn man den Dämmwert eines halbgeöffneten Fensters mit
15 dB(A) - und damit in einer Größenordnung unterhalb der Erkenntnisse nach der
DLR-Studie - veranschlagt. Insoweit kann zugrundegelegt werden, dass das
Schallschutzziel auch das nach der Synopse Empfohlene (Lmax = 13 x 53 dB(A))
gewährleistet. Im Übrigen wird das Schutzziel weiter hinreichend durch die
Forderung eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 35 dB(A) innen abgesichert, der
dem präventiven Richtwert der Synopse bei einer gleichmäßigen Lärmverteilung in
der Nacht entspricht.

123

Die Erkenntnisse der Synopse sind auch, was die Bewertung des
Nachtfluggeschehens angeht, nicht durch die genannte DLR-Studie überholt. Die
Ausführungen von Prof. Dr. T1. und Prof. Dr. Dr. K1. in ihrer Stellungnahme
zum Militärflugplatz Air Base Ramstein vom 12. November 2004 sind überzeugend.
Die DLR-Studie weist auf der Grundlage empirischer Erhebungen eine Dosis-
Wirkungsbeziehung zwischen Maximalpegel und Aufwachreaktion aus und entwickelt
daraus ein Modell, nach dem sich für jeden Punkt eines Untersuchungsgebietes die
Anzahl von Aufwachreaktionen, verstanden als Wechsel zur sog. Schlafphase 1
(Leichtschlafphase), pro Nacht bei den jeweils prognostizierten Flugbewegungen
ermitteln lässt. Dazu, wieviele solcher Aufwachreaktionen Anwohnern zumutbar und
welche Kriterien im Einzelnen insoweit maßgeblich sind, gibt die Studie keine
weitergehenden fundierten Anknüpfungspunkte, die von denen der Synopse in
relevantem Umfang abweichen würden. Der Schluss, dass eine Lärmbewertung, die
nicht auf der Grundlage einer der DLR-Studie entsprechenden punktgenauen
Berechnung der Aufwachwahrscheinlichkeit vorgenommen worden ist,
abwägungsfehlerhaft sei, verbietet sich daher. Da die Synopse in erster Linie
erinnerbare Aufwachreaktionen im Blick hat, während die DLR-Kriterien bereits einen
fluglärmbedingten Übergang in die sog. Schlafphase 1 erfassen, bietet eine
Berechnung nach den DLR-Kriterien selbstverständlich ein weitergreifendes Bild der
Betroffenheit. Dies sagt indes nichts dazu aus, was dem Einzelnen zumutbar ist. Die
Umsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen Beurteilung für ein
Nachtschutzkonzept von C. , J. und T2. (ZfL 2005, 109) führt auf keine
anderen bindenden Kriterien für die Lärmbewertung. Dem dort entwickelten
Nachtschutzkonzept liegt die Vorstellung zugrunde, dass im Mittel weniger als eine
Aufwachreaktion pro Nacht zusätzlich durch Fluglärm induziert werden soll,
fluglärminduziertes erinnerbares Aufwachen möglichst vermieden wird und das
Wiedereinschlafen trotz Fluglärms möglichst wenig beeinträchtigt wird. Dazu wird
eine Kombination von zwei Konturen vorgeschlagen, eine, außerhalb derer im Mittel
weniger als eine fluglärminduzierte Aufwachreaktion im Sinne eines Übergangs zur
Schlafphase 1 zu erwarten steht, und eine zweite, außerhalb derer ein Fluggeräusch-
Maximalpegel von 80 dB(A) außen höchstens einmal erreicht oder überschreitet.
Eine Nachberechnung auf dieser Basis eröffnet zusätzlich allein für die Klägerin zu
I.1. die Möglichkeit einer Einbeziehung ihres Grundstücks in das Nachtschutzgebiet.
Die umhüllende Kontur Lmax = 80 dB(A) bei 100:100 Betriebsrichtungsverteilung ist
nach den vorliegenden nachvollziehbaren Berechnungen des Ingenieurbüros X3.
vom 31. März 2006 insgesamt kürzer als die mit Lmax = 6 x 70 dB(A) errechnete
Zone, im Kernbereich allerdings breiter. Danach resultieren aus den Kriterien der
DLR-Studie vorliegend jedenfalls im wesentlichen keine höheren
Schallschutzanforderungen als nach den festgelegten Schallschutzauflagen des
Planfeststellungsbeschlusses. Das Schutzziel, im Mittel eine zusätzliche
fluglärminduzierte Aufwachreaktion pro Nacht zu vermeiden, greift für keines der
klägerischen Grundstücke, für das nicht auch nach dem Planfeststellungsbeschluss
schon Schutzvorkehrungen verfügt sind, klammert vielmehr sogar einige aus, etwa
das vermietete Wohnanwesen des Klägers zu II.2. Erst über die Lärmkontur der
Maximalhäufigkeit Lmax = 80 dB(A) und den dabei statt des realen Anteils von 30 %
mit 100 % angenommenen Betrieb in Richtung 07 ergibt sich auch die erwähnte
Einbeziehung des Grundstücks der Klägerin zu I.1. in das Nachtschutzgebiet. Für
andere Grundstücke reduzieren sich sogar die Anforderungen an den nächtlichen
Lärmschutz. Schon diese Ergebnisse belegen, dass das für den Flughafen Leipzig
entwickelte Nachtschutzziel ein mögliches, sicherlich aber auf der Grundlage der
heutigen Lärmwirkungsforschung kein aus lärmmedizinischer Hinsicht in jedem Fall
vorzugswürdiges Konzept darstellt. Weitergehende Ermittlungen zum Stand der
Lärmwirkungsforschung bedurfte es danach nicht. Den hierauf gerichteten
Beweisanträgen war nicht zu entsprechen.

124

Die vom Beklagten gewählte Lärmschutzkontur Lmax = 6 x 70 dB(A)
korrespondiert auch mit dem für Innen ausgewiesenen Schutzziel Lmax = 6 x 55
dB(A). Der Beklagte durfte insbesondere erwarten, dass sich das Schutzziel für
Wohngrundstücke außerhalb der Schutzzone ohne Schallschutzvorrichtungen
verwirklichen lässt, und zwar auch wenn man das Bedürfnis des Schlafens bei
halbgeöffnetem Fenster anerkennt, dessen Dämmwert mit 15 dB(A) nicht zu niedrig
angesetzt ist. Bei dem Schallschutzziel handelt es sich um einen Mittelwert, der
entsprechend der Lärmkonturberechnung bezogen ist auf die sechs
verkehrsreichsten Monate. Dagegen ist nichts zu erinnern. Schließlich geht es hier
ebenfalls um die Bewertung langfristiger Belastungen. Auch verstehen sich die zur
Bewertung herangezogenen Häufigkeitskriterien der Synopse nicht etwa als solche,
die in lärmmedizinischer Hinsicht aus Vorsorgegründen in jeder Nacht einzuhalten
wären, zumal schon bei ihrer Ableitung in verschiedenster Hinsicht präventive
Kriterien eingeflossen sind. Entsprechend war der Beklagte auch nicht etwa
gehalten, eine Überschreitung der Spitzenpegelhäufigkeit auf seltene
Jahresereignisse, d.h. 1 % der Nächte eines Jahres, zu beschränken. Im Übrigen hat
der Beklagte ergänzend jedenfalls die Einhaltung eines Dauerschallpegels von
Leq(3) = 35 dB(A) garantiert, der - wie der als Tagschutzziel ausgewiesene
Dauerschallpegel - auf die sechs verkehrsreichsten Monate zu beziehen ist.

125

Was die Berechnung der Lärmkontur Lmax = 6 x 70 dB(A) angeht, gilt das
bereits zur Berechnung der Konturen für das Tagschutz- und Entschädigungsgebiet
Gesagte entsprechend. Insbesondere bewegt sich der Beklagte auch im
vorliegenden Zusammenhang im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, wenn er
eine anteilige Betriebsrichtungsverteilung zugrundelegt, zumal das
Maximalpegelkriterium nach den Festsetzungen im Planfeststellungsbeschluss - wie
bereits ausgeführt - zulässigerweise nicht etwa für jede Nacht gewährleistet werden
muss. Insoweit unterscheidet sich die vorliegende Fallkonstellation auch von der,
über die das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 16. März 2006 - 4 C
1075.04. - entschieden hat. Mit der Einstellung anteiliger Betriebsrichtungen ist -
auch bezogen auf die Frage der Belastungen durch Einzelschallgeräusche - eine
hinreichend realitätsnahe Bewertung gewährleistet. Auch die Autoren der Synopse
haben in Bezug auf die ausgewiesenen Häufigkeitskriterien eine entsprechende
reale Betriebssituation vor Augen. Die in der mündlichen Verhandlung anwesend
gewesenen Gutachter haben ausdrücklich bestätigt, dass in lärmmedizinischer
Hinsicht eine 100:100 Betrachtung auch unter Vorsorgegesichtspunkten nicht zu
fordern sei. Es reiche aus, die Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrichtungen der
letzten Jahre zu betrachten, gegebenenfalls unter Berücksichtigung eines
Zuschlages zur Erfassung möglicher Streubreiten. Auch in dem Gesetzentwurf 2006
(Art. 1 Nr. 14 - Anlage zu § 3 Fluglärmgesetz) ist eine entsprechende
Berechnungsgrundlage vorgesehen.

126

Im Hinblick auf den Bodenlärm bleibt nachzutragen, dass nach den vorliegenden
lärmtechnischen Berechnungen für keines der Wohngrundstücke der Kläger durch
Bodenlärm verursachte oder mitverursachte kritische Maximalpegel zu erwarten
stehen. Die Lärmschutzkurve verändert sich unter Einbeziehung von Bodenlärm
nicht. Im Bereich des Dauerschallpegels stehen - wie bereits ausgeführt -
Erhöhungen von allenfalls 0,1 dB(A) in Rede.

127

(4) Entgegen der Ansicht der Kläger werden die Schutzziele der
Lärmschutzauflagen nicht durch die Regelung in A.V.1.4.7. Satz 1 unzulässig
relativiert, wonach Lärmereignisse von Luftfahrzeugen bei dem Vollzug der Auflagen
nicht zu berücksichtigen sind, soweit sie nur gelegentlich, also bei Vorliegen
außergewöhnlicher Einflussfaktoren oder besonderer Umstände auftreten. Die
Lärmereignisse, die danach außer Betracht bleiben dürfen, sind hinreichend
bestimmt. Gefordert ist eine Einzelfallbewertung, für die sich ausreichende Kriterien
in der Regelung und dem Gesamtgefüge des Schallschutzkonzeptes finden. Näher
spezifizieren lassen sich die Tatbestände nur schwer und schon gar nicht
abschließend. Nach den gewählten Begrifflichkeiten, der Systematik der
Lärmschutzregelungen und deren Zielsetzung kann es sich nur um Lärmereignisse
einzelner Flugzeuge aus Anlässen handeln, die so ungewöhnlich sind, dass eine
Zurechnung der Lärmereignisse zum ordentlichen Betrieb des Flughafens unter
keinem Gesichtspunkt mehr möglich ist. Sie müssen den in Satz 2 der Auflage
gesondert angeführten Fällen einer Notlandung oder aus Sicherheitsgründen
unvermeidbaren Ausweichlandung vergleichbar sein. Zudem sind die Ereignisse
(erst) beim Vollzug der Auflage nicht zu berücksichtigen, d. h. erst bei der Frage, ob
wegen der Nichteinhaltung der aufgestellten Lärmschutzanforderungen
Handlungsbedarf besteht, zugunsten der Anwohner tätig zu werden, oder bei der
Bewertung, ob Anwohner einen Anspruch auf weitergehende Schutzmaßnahmen
haben. Sie müssen deshalb in den von der Beigeladenen vorgenommenen
Lärmmessungen und -berechnungen selbstverständlich ausdrücklich ausgewiesen
bleiben. Insoweit geht die Vorschrift im Kern nicht über das hinaus, was ohnehin
auch ohne eine solche Vorschrift gelten müsste. Nur bei Zurechnung zu dem
allgemein planerisch zugelassenen Betrieb des Flughafens können Lärmereignisse
einen entsprechenden Handlungsbedarf der Behörde auslösen.

128

Die Auflage A.V.1.4.2, wonach bei Unverhältnismäßigkeit der Kosten für passive
Schallschutzmaßnahmen nur ein Anspruch auf Entschädigung besteht, ist ebenfalls
nicht zu beanstanden. Sie kommt allenfalls für das vermietete Wohnanwesen des
Klägers zu II.2. - X. N. - zum Tragen, für das noch nicht geklärt ist, ob sich
Lärmschutzeinrichtungen vertretbar realisieren lassen. Abwägungsfehler sind nicht
festzustellen. Die von dem Kläger aufgegriffene Formulierung auf Seite 163 des
Planfeststellungsbeschlusses, es werde zu-grunde gelegt, dass keine
Flugbewegungen hervorgerufen würden, die auch unter Berücksichtigung von
Vorsorgegesichtspunkten nicht durch bauliche Schallschutzmaßnahmen an
Schlafräumen auf ein verträgliches und zumutbares Maß zurückgeführt werden
könnten, entspricht der zulässigen generalisierenden Sichtweise bei der Bewertung
der Zumutbarkeit von Lärmeinwirkungen. Demgegenüber dokumentiert der
angegriffene Vorbehalt, dass der Beklagte den Konflikt, dass im Einzelfall
Schallschutzeinrichtungen Kosten verursachen können, die außerhalb des
angestrebten Schutzzweckes liegen, konkret in seine Abwägung eingestellt hat.
Dabei gibt die Nebenbestimmung nur das wieder, was ohnehin mit Blick auf § 74
Abs. 2 Satz 3 VwVfG gilt. Danach darf die Behörde von der Festsetzung von
untunlichen Schutzvorkehrungen absehen, namentlich wenn sie dem betroffenen
Anwohner unzumutbar sind oder außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen, etwa
unvertretbare Aufwendungen erfordern würden. In diesen Fällen hat der Betroffene
einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Die Auflage im
Planfeststellungsbeschluss eröffnet durch die Verwendung des Begriffs der
Unverhältnismäßigkeit dem Beklagten bzw. der Beigeladenen keine weitergehenden
Möglichkeiten, von den verfügten Schutzauflagen abzusehen. Sie zielt darauf, eine
Entscheidung über Entschädigungsansprüche nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG auch
nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses offenzuhalten. Der
Beklagte war insoweit nicht verpflichtet, weitergehende allgemeingültige Kriterien
festzulegen, nach denen sich die Frage der Verhältnismäßigkeit richten soll. Er hat
dabei insbesondere berücksichtigt, dass für die Frage der Verhältnismäßigkeit die
Umstände des Einzelfalles ausschlaggebend sind und eine Normierung
allgemeingültiger Kriterien diesem Umstand Rechnung tragen müsste.

129

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313.

130

Eine Verkürzung der verfahrensmäßigen Rechte des Klägers zu II.2. steht
ebenfalls nicht in Rede. Denn es verbleibt ihm die Möglichkeit, die Anbringung
entsprechender Schallschutzvorrichtungen abzuklären und im Streitfall eine
gerichtlich überprüfbare Entscheidung des Beklagten über die Frage der
Verhältnismäßigkeit der Kosten für die Schallschutzvorrichtungen bzw.
gegebenenfalls über die Höhe der festzusetzenden Entschädigung zu erwirken.

131

(5) Soweit einzelne Kläger besondere persönliche Schutzbedürftigkeiten geltend
machen, wie etwa eine Erkrankung oder eine gesteigerte Nutzung der
Außenwohnbereiche, ergibt sich keine andere Beurteilung. Der Beklagte durfte es
bei der grundstücksbezogenen Betrachtung belassen und die gegebenenfalls
besonderen Empfindlichkeiten der Personen des jeweiligen Eigentümers oder
Nutzers außer Betracht lassen. Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung
zugemutet werden kann, ist nämlich anhand eines typisierenden und
generalisierenden Maßstabes zu bestimmen.

132

Des weiteren trägt der Planfeststellungsbeschluss möglichen Friktionen, die sich
im Einzelfall im Hinblick auf die Schutzbedürftigkeit tags von Aufenthaltsräumen und
nachts von Schlafräumen ergeben können, dadurch hinreichend Rechnung, dass er
nunmehr ausdrücklich für den Fall entsprechender Einzelnachweise einen Anspruch
auf passiven Schallschutz regelt. Ob die durch Erklärung in der mündlichen
Verhandlung eingefügten Regelungen über das hinausgehen, was ohnehin gegolten
hätte, ist nicht zu entscheiden.

133

Es bestand kein Anlass, die Klägerin zu I.3. als Betreiberin eines Campingplatzes
in den Kreis der im Hinblick auf die Gewährung passiven Schallschutzes bzw. einer
Entschädigung Anspruchsberechtigten aufzunehmen. Denn ist die Klägerin zu I.3.
selbst nicht dinglich Berechtigte und zwar weder an dem Grundstück noch an den
Campingwagen, die aus Schutz- und Entschädigungsregeln ohnehin herausfallen,
weil die Ansprüche lediglich für Wohngebäude bzw. im Hinblick auf das
Tagschutzgebiet für Gebäude, die zum dauernden Aufenthalt bestimmt sind, greifen.
Die Erwägung, dass der Campingplatz weit außerhalb der Leq(3) = 60 dB(A)-Zone
und nicht unmittelbar unterhalb von An- und Abflugrouten liege, ist zur Begründung
der Zumutbarkeit der Lärmbetroffenheit tragfähig. Mit tags Leq(3) = 58, 8 dB(A) und
nachts Leq(3) = 52,2 dB(A) bzw. Lmax = 10,3 x 68 dB(A) stehen Lärmwerte in Rede,
die eine Fehlgewichtung etwa im Verhältnis zur Gewichtung von
Lärmschutzinteressen von wohnbebauten Grundstücken nicht erkennen lassen. Die
unterschiedliche Bewertung ist der unterschiedlichen Dauer und Zielsetzung der
Nutzung des Grundstückes geschuldet, die auch eine entsprechend differenzierte
Bewertung der Vorbelastung zulässt. Soweit die Klägerin I.3. ihre sich in dem
Campingplatzbetrieb manifestierende Existenz gefährdet sieht, geht es um den
Schutz einer gewerblichen Tätigkeit. Der unter dem Aspekt größerer Ruhe und
Abgeschiedenheit verbundene Lagevorteil im Außenbereich und die daran
geknüpften Geschäftserwartungen gehören aber nicht zu dem nach Art. 14 GG
geschützten eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb.

134

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 4. September 2003 - 4 B 76.03 -, BauR 2004,
1917.

135

Für die besorgte Gefährdung fehlen in Ansehung der genannten Werte auch
hinreichende Anknüpfungspunkte. Insbesondere ist nicht nachvollziehbar erläutert,
welche Folgen gerade mit dem neu hinzukommenden Lärm verbunden sein sollen.
Im Übrigen kann nicht übersehen werden, dass die Klägerin den Betrieb des
Campingplatzes erst 1997 übernommen hat, d.h. vor allem in Kenntnis des Fehlens
einer weitergehenden Nachtflugbeschränkung und der allerorts diskutierten Planung
zur Erweiterung des Flughafens. Sie musste also eine weitere Entwicklung des
Flughafens, insbesondere im Hinblick auf nächtliche Belastungen, in ihre
Geschäftsinteressen einstellen.

136

Soweit der Kläger zu II.2. um die Existenz seiner Pferdezucht fürchtet, gilt im
Hinblick auf die fehlende Schutzwürdigkeit von Lagevorteilen und Erwerbschancen
Entsprechendes. Zudem kann auch nicht übersehen werden, dass der Kläger ein
Landwirt im Ruhestand ist und allein nebenerwerblich 1 ha Land bewirtschaft und nur
in diesem Rahmen seine Pferdezucht betreibt. Der Beklagte hat die diesbezüglichen
Belange des Klägers durchaus gesehen und im Planfeststellungsbeschluss
ausreichend erwogen. Anlass zu weitergehenden Untersuchungen und Maßnahmen
bestand mit Blick auf die wenig substantiierten Ausführungen des Klägers sowohl zu
den befürchteten Beeinträchtigungen als auch zum Umfang seines Betriebes nicht.
Den nachvollziehbaren Überlegungen des Planfeststellungsbeschlusses, dass die
andernorts etwa in der Umgebung des Flughafens Düsseldorf erfolgte Ansiedlung
von Pferdehöfen darauf schließen lasse, dass jedenfalls keine erheblichen
Auswirkungen zu erwarten seien, hat der Kläger auch im Klageverfahren nichts
Erhebliches entgegengesetzt.

137

1.2.2. Die Prognosen hinsichtlich des künftigen Verkehrsgeschehens, die den zur
Lärmbewertung herangezogenen Lärmberechnungen zugrunde liegen, weisen keine
erheblichen Defizite auf. Die Basiszahlen der Gutachten sind nachvollziehbar aus
den Verkehrsprognosen abgeleitet, die einen angemessenen Prognosezeitraum
erfassen. Mit ihnen lässt sich die Lärmerwartung hinlänglich verlässlich voraussehen
(1). Ein weitergehendes Lärmgeschehen war nicht einzustellen (2). Verbleibenden
Prognoseunsicherheiten ist der Beklagte mit dem in der mündlichen Verhandlung
weiter ergänzten Auflagenvorbehalt A.V.7. angemessen begegnet, da dieser bei
einer Verkehrsentwicklung, die über das Zahlenmaterial hinausgeht, das den
Lärmprognosen zugrunde liegt, eine ergebnisoffene Nachabwägung der
Zumutbarkeit des Verkehrs und des daraus resultierenden Lärms ermöglicht (3).

138

(1) Die den Lärmgutachten zugrundegelegte Zahl von 80.000 Flugbewegungen
für die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres und die für den
nächtlichen Verkehr prognostizierten Bewegungen von 5.400 sind nachvollziehbar
aus der Prognoseerwartung des verkehrswirtschaftlichen Ausgangsgutachtens
abgeleitet. Diese Aussagen bezogen sich zwar zunächst auf das Jahr 2010. Der
Beklagte hat sie indes in nicht zu beanstandender Weise zuletzt auf das Jahr 2015
bezogen. Wie bereits ausgeführt leuchtet die zeitliche Verschiebung des
prognostizierten Verkehrs angesichts der Unterbrechung der Entwicklung der
Inanspruchnahme des Flughafens in der Zeit zwischen 2001 und 2004 ein. Zumal mit
Blick hierauf lässt auch die von Prof. Dr. X2. und K. im September 2003 bis
2015 prognostizierte Verdoppelung von Flügen zu Zielen der sog. langen
Mittelstrecke nicht auf unzutreffende Basisdaten schließen. Die Verteilung der
Flugbewegungen auf das Fluggerät und dessen Zuordnung zu Klassen bei
Einbeziehung der AzB 99 lässt ebenfalls keine Fehler zum Nachteil der Kläger
erkennen. Die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen ist nicht eigenständig
prognostiziert, sondern - wie in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar
erläutert - aus den Ist-Zahlen hochgerechnet.

139

Es spricht nichts dafür, dass die aus dem tatsächlichen Verkehrsgeschehen des
Flughafens der Beigeladenen abgeleiteten Angaben über die
Verkehrszusammensetzung und die Hochrechnung der Anzahl der Nachtflüge zu
beanstanden wären. Relevante Veränderungen im Ist-Betrieb, die dem Beklagten
Anlass hätten sein müssen, die Basiszahlen zugunsten der Kläger neu abzuleiten,
lassen sich nicht feststellen. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang
angeführten Aspekte bewegen sich in der Bandbreite gegebener
Prognoseunsicherheiten, ohne die Fehlerhaftigkeit der Lärmprognose zu belegen.
Verbleibenden Unsicherheiten ist der Beklagte mit dem Auflagenvorbehalt A.V.7.
hinreichend begegnet.

140

Dies gilt zunächst für die Anzahl der eingestellten Gesamtbewegungen, zumal
wenn man bedenkt, dass bei der Entwicklung der Basiszahlen an verschiedenen
Stellen mit Zuschlägen gearbeitet worden ist. Für die eingestellten Flüge in der
Nachtzeit gilt nichts anderes. Eine eigenständige Nachtprognose ist nicht
durchgeführt worden. Dabei mögen die Kläger Recht haben, dass im Jahre 2000 die
bei linearer Hochrechung der Basiszahlen der Lärmgutachten für das Jahr 2000
prognostizierten nächtlichen Bewegungszahlen bezogen auf die sechs
verkehrsreichsten Monate bereits überschritten waren. Bis zum Erlass des
Planfeststellungsbeschlusses hatte sich aber hier ebenfalls ein Einbruch ergeben. Im
Jahre 2003 war die Prognosezahl nicht einmal zur Hälfte ausgeschöpft. Im Jahre
2004 lag der Wert etwas über der Hälfte. Auch der im Vergleich zu den Basiszahlen
höhere durchschnittliche prozentuale Anteil der Nachflugbewegungen an den
Gesamtbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2003
bewegt sich in der Bandbreite üblicher Prognoseungenauigkeiten, zumal der
prozentuale Wert von den Tagesbewegungen abhängt, deren Wellenbewegungen,
die nicht in gleicher Weise den Nachtverkehr betreffen, den Prozentsatz
beeinflussen. Auf die Unrichtigkeit der für den Nachtverkehr prognostizierten
Gesamtbelastung kann daher nicht geschlossen werden.

141

Entsprechendes gilt im Hinblick auf den zugrunde gelegten Flugzeugmix. Der
vermehrte Einsatz von kleineren Düsenflugzeugen der Klasse S 5 anstelle von
Turbopropmaschinen mag für einige Anwohner etwa mit Blick darauf, dass
Strahlflugzeuge erst später nach dem Start abdrehen, mit einer Änderung bei den
Lärmereignissen und subjetiv auch der Lärmbelastungen verbunden sein. Er bietet
indes für sich keinen Anhalt, die erstellten Lärmprognosen als überholt zu
betrachten, so dass der Beklagte vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses
gehalten gewesen wäre, eine neue Berechnung zu fordern. Auch diese Entwicklung
verlässt nicht den Prognoserahmen. Zum einen erscheint sie vor dem Hintergrund,
dass Turbopropmaschinen im Luftverkehr nach wie vor einen entsprechenden
Einsatz finden, umkehrbar. Zum anderen böte eine von den Klägern geforderte
Umrechnung mit dem Flugzeugmix des Ist-Betriebes in den Jahren nach 2003 keine
wesentlich höhere Sicherheit gegenüber abweichenden Entwicklungen als die
erfolgte Hochrechnung anhand eines früheren Betriebs. Schließlich ergeben sich
nach den überzeugenden Ausführungen des Gutachters X3. in der mündlichen
Verhandlung bei der Berechnung der Fluglärmimmissionen keine erheblichen
Unterschiede bei Verschiebungen zwischen Turbopropmaschinen und Jets. Dies
belegt auch die am zweiten Verhandlungstag überreichte überzeugende
Nachberechnung bei geändertem Flugzeugmix nachts, die auch die geänderten
Flugbedingungen (früheres Abdrehen von Turbopropmaschinen) einschließt. Da die
Kläger hinreichende Gelegenheit hatten, bis zum Abschluss der mündlichen
Verhandlung zu diesen Berechnungen Stellung zu nehmen, bestand kein Anlass,
ihnen die in diesem Zusammenhang beantragte Frist zur nachträglichen schriftlichen
Stellungnahme einzuräumen.

142

(2) Der Beklagte war auch nicht gehalten, ein weitergehendes
Luftverkehrsszenario als das den Basiszahlen zugrundeliegende einzustellen.
Grundsätzlich sind nur die absehbaren Auswirkungen einer Anlage in den Blick zu
nehmen, und zwar auch dann, wenn das Vorhaben eine weitergehende Auslastung
als das Vorausgesagte eröffnet.

143

Der in diesem Zusammenhang erhobene Einwand, die Entwicklung im Bereich
der sog. Low-Cost-Carrier sei nicht hinreichend eingestellt worden, greift schon
deshalb nicht, weil die Tendenz zum preiswerten Fliegen bereits im
Ausgangsgutachten zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen
Begründung des Ausbauvorhabens angesprochen ist. Auch Prof. Dr. X2. und
K. haben den Aspekt im Blick gehabt und zur Plausibilisierung der Höhe der
Prognoseerwartung u.a. die hohe Akzeptanz der Low-Cost-Angebote angeführt. Der
Einwand, dass Zuwächse im Frachtbereich nicht eingestellt worden seien, geht
ebenfalls fehlt. Ein gegenüber dem Passagierverkehr quantifizierbarer eigener
Luftfrachtverkehr stand nach den vorliegenden Unterlagen auch zum Zeitpunkt des
Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht in Rede. Nach den überzeugenden
Feststellungen des Ausgangsgutachtens zur verkehrswirtschaftlichen und
verkehrspolitischen Begründung des Vorhabens ist geflogene Luftfracht nur als
Beifracht relevant. 1994 wurden 95 % der am FMO abgewickelten Luftfracht über
Luftersatzverkehr abgewickelt. Ebenfalls überzeugend wird ein aktueller
Standortbedarf eines sog. Integrators (UPS, FedEx, TNT, DHL) verneint. Dass sich
zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschusses entscheidende
Änderungen ergeben hätten, welche die Lärmproblematik gerade unter diesem
Aspekt neu aufgeworfen hätten, ist weder substantiiert vorgetragen noch sonst
ersichtlich. Die Prognose des Frachtverkehrs in der ergänzenden Erläuterung aus
Dezember 2001 entspricht der des Ausgangsgutachtens. Eine Quantifizierung der
Erwartungen wird ebenso wie im Ausgangsgutachten gerade nicht vorgenommen.
Auch die Aussagen zur Möglichkeit der Ansiedlung eines sog. Integrators werden
letztlich nur zusammengefasst, ohne dass Anlass für die Annahme einer Verdichtung
bestanden hätte. Die für die Jahre 2001 bis 2004 im Bereich des Frachtcharters
ausgewiesenen nächtlichen Flugbewegungen waren ihrer Anzahl nach zu
vernachlässigen. Auf die Frage, in welchem Umfang die Zahl der
Nachtflugbewegungen am Flughafen bei Realisierung eines sogenannten "Sub-
Hubs" im Frachtverkehr steigen könnte, kommt es danach nicht an. Der hierauf
gerichtete Beweisantrag war abzulehnen.

144

(3) Dem Interesse der Kläger, von Entwicklungen verschont zu bleiben, die nicht
in die Abwägung eingeflossen sind, trägt der Planfeststellungsbeschluss mit dem
Auflagenvorbehalt A.V.7. hinreichend Rechnung. Dieses Interesse wiegt vorliegend
nicht unerheblich, zumal gutachterlich immerhin eine geringe Wahrscheinlichkeit der
Ansiedlung eines sog. Integrators bestätigt wird und die wirtschaftliche Attraktivität es
nahe legt, dass Anstrengungen unternommen werden, eine solche Entwicklung
voranzutreiben. Dies verdeutlich auch das Ausgangsgutachten, wenn es Strategien
vorgibt, wie sich die Attraktivität des Flughafens in Zukunft für den Frachtverkehr
steigern lässt, und als Stoßrichtung ausdrücklich den Markt auch kleinerer
integrierter Transportdienstleister nennt.

145

Der in der mündlichen Verhandlung ergänzte Vorbehalt vermittelt den Klägern für
den Fall, dass sich die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten
tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse unter Einschluss der für den Tagschutz
und den Nachtschutz angenommenen jährlichen Gesamtbewegungszahlen zu
Lasten der Betroffenen ändern oder sich insoweit ein dauerhafter Wandel
abzeichnet, einen Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Entscheidung über
weitergehende Schutzmaßnahmen, einschließlich einschränkender flugbetrieblicher
Regelungen bis hin zu einem Teilwiderruf derselben. Erfasst werden damit nicht nur
Änderungen der prognostizierten Lärmerwartung im Sinne einer
Lärmkontingentierung. Mit der Auflage wird eine Orientierung vielmehr auch an den
in den lärmtechnischen Berechnungen zugrunde gelegten (Nacht-)Flugverkehr
verfolgt. Denn es geht gerade auch um die Bewältigung der aufgezeigten
Problematik unwägbarer Entwicklungen insbesondere des nächtlichen Flugverkehrs.
Es soll eine umfassende Abwägung von Lärmentwicklungen eröffnet werden, die
sich bei der Planfeststellung noch nicht konkretisieren ließen.

146

1.2.3. Soweit der Beklagte auf eine Herbeiführung des gerechten
Interessenausgleichs durch aktive, also den Flugbetrieb betreffende Regelungen
verzichtet hat, ist dies allerdings nur im Hinblick auf die Tageszeit nicht zu
beanstanden (1). Die Entscheidung, in Bezug auf den nächtlichen Flugbetrieb nur die
Befristung der geltenden Regelung über dessen Beschränkung auf lärmarmes
Fluggerät aufzuheben und von weiteren, insbesondere die Betriebszeiten und die
zugelassenen Flugbewegungen betreffenden Einschränkungen abzusehen,
berücksichtigt die diesbezüglichen Interessen der Kläger nicht hinreichend (2).

147

(1) Abwägungsfehlerfrei hat der Beklagte davon abgesehen, für die Tageszeit
von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr über das gewährte Lärmschutzkonzept hinaus
weitergehend Einschränkungen des Flugbetriebes zu fordern. Der Beklagte durfte
sich im Hinblick auf die Tageszeit darauf beschränken, einen Ausgleich der
Interessen durch ein im wesentlichen auf passiven Schallschutz ausgerichtetes
Konzept herbeizuführen. Auch der Ausgleich über Geldleistungen ist im Gesetz
angelegt und ohne weiteres vertretbar, wenn passive Schallschutzvorrichtungen -
wie etwa in den Außenwohnbereichen - nicht möglich sind. Die diesbezüglichen
Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses insbesondere zur Frage einer
Lärmkontingentierung und einer Einschränkung der Nutzung sind tragfähig. Die
uneingeschränkte Zulassung entspricht dem Grundgedanken, dass
Verkehrsflughäfen Infrastruktureinrichtungen sind, die ihrer Zielsetzung nach zur
Benutzung durch die nach Maßgabe des § 1 Abs. 1 LuftVG freie Luftfahrt offen
stehen. Aktive Maßnahmen während des Tages würden den Flughafenbetrieb als
solchen infrage stellen, da dieser zwangsläufig auf eine gewisse Verkehrsintensität
und Flexibilität angelegt ist und Luftverkehr sich ohne entsprechende
Lärmentwicklung nicht abwickeln lässt. Für Verkehrsvorgänge während der
Tageszeit bedarf es - anderes als für solche während der Nachtzeit - grundsätzlich
keiner besonderen Rechtfertigung.

148

(2) Soweit der Beklagte für die Nachtzeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr von aktiven
Schallschutzmaßnahmen abgesehen hat, erweist sich der
Planfeststellungsbeschluss allerdings als abwägungsfehlerhaft. Die angeführten
Erwägungen greifen auch unter Einbeziehung der hierzu in der mündlichen
Verhandlung erfolgten weiteren Erläuterungen zu kurz. Der Beklagte hat
insbesondere den Umstand, dass die bisherige Genehmigungslage keine
Betriebszeitenregelung enthält, überbewertet und darüber hinaus die Interessenlage
der Anwohner nicht hinreichend differenziert betrachtet.

149

Auch gegenüber dem Luftverkehr verdient die Nachtruhe der Anwohner
besonderen Schutz. Nach der gesetzlichen Wertung aus § 29b Abs. 1 Satz 3 LuftVG
ist auf sie in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, was grundsätzlich auf die
Forderung nach einer zusätzlichen Qualifikation des Interesses an der Zulassung
nächtlichen Luftverkehrs hinausläuft. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in
seinen Urteilen vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - u.a nochmals betont und
besondere Anforderungen skizziert, die sich daraus für die Abwägung ergeben; mit
einer bloßen pauschalen Finanzierung von Maßnahmen des passiven
Schallschutzes an Schlafräumen kann es nicht sein Bewenden haben. Die
Entscheidung, auch bei einem Ausbauvorhaben den Nachtflug sich ohne
Beschränkungen weiter entwickeln zu lassen, bedarf daher einer gesteigerten
Rechtfertigung. Luftverkehr darf nicht ohne erkennbare Notwendigkeit in die
Nachtzeit - d.h. außerhalb der unter Lärmschutzgesichtspunkten weniger
problematischen Tageszeit - gelegt werden. Erforderlich ist neben einer
Vergegenwärtigung der Auswirkungen des nächtlichen Flugbetriebs unter den
konkreten Gegebenheiten eine differenzierte Betrachtung und Gewichtung der
Verkehrsinteressen, die für die Öffnung der Nachtzeit für den Luftverkehr sprechen.
Je gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den örtlichen Verhältnissen
auf dem Spiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als
Rechtfertigung für eine weiterhin uneingeschränkte Nachtflugmöglichkeit dient. Dabei
kommt der sogenannten Kernzeit der Nacht von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr eine
besondere Bedeutung zu; aber auch die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden
bedarf einer besonderen Begründung, wenngleich der Lärmschutz in diesen Stunden
nicht dasselbe hohe Gewicht besitzt, mit der Folge, dass sich hier vorbehaltlich
besonderer Umstände substantielle und über individuelle Vorteile allein des
Flughafenbetreibers oder von Flugunternehmen hinausgreifende sachliche Gründe
dahin, dass ein bestimmter Verkehr nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden
abgewickelt werden kann, eher gegenüber den Lärmschutzinteressen der Anwohner
durchsetzen können.

150

Der Planfeststellungsbeschluss ist an diesen Anforderungen zu messen. Sie sind
insbesondere nicht etwa vom Bundesverwaltungsgericht in den oben genannten
Entscheidungen in dem Sinne neu entwickelt, dass dem Beklagten eine
unzureichende Berücksichtigung bezogen auf den für die Beurteilung der
Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen Zeitpunkt seines
Erlasses unter Abwägungsgesichtspunkten nicht angelastet werden könnte. Die
Maßstäbe lassen sich auch nicht von vornherein auf Großflughäfen oder solche in
der Nachbarschaft großer Wohnsiedlungsbereiche beschränken. In der konkreten
Abwägung können solche Aspekte freilich Gewicht erlangen. Entsprechendes gilt für
den Umstand, dass der Flughafen in Ausschöpfung der derzeitigen
Genehmigungslage während der gesamten Nachtzeit dem Touristikverkehr zur
Verfügung steht. Dabei mag dahinstehen, ob und in welchem Umfang sich die Kläger
ohne den planfestgestellten Ausbau die Bestandskraft der bestehenden betrieblichen
Regelungen entgegen halten lassen müssten und sie wegen der Verzahnung der
luftverkehrsrechtlichen Genehmigung mit dem Planfeststellungsbeschluss von 1976
eine Duldungspflicht in den Grenzen des § 9 Abs. 1 LuftVG, § 75 Abs. 2 VwVfG
treffen würde, wie im Beschluss des Senates vom 7. September 2004 - 20 B
1193/04. AK - bei summarischer Prüfung zugrunde gelegt worden ist. Denn der
streitige Ausbau des Flughafens verleiht diesem in nicht unerheblichem Maße ein
anderes Gesicht mit erweiterten Funktionen. Damit bestand Anlass, den
Nachtverkehr nicht nur in Bezug auf den neu eröffneten Verkehr, sondern auch im
Umfang des bisherigen einer eingehenderen Abwägung und Betrachtung im Hinblick
auf die Notwendigkeit der uneingeschränkten Inanspruchnahme der Nachtzeit zu
unterziehen.

151

Den aufgezeigten Anforderungen an die Abwägung genügt der
Planfeststellungsbeschluss nicht. Es fehlt bereits an einer hinreichend fundierten,
differenzierenden Überprüfung der für einen Nachtflugverkehr sprechenden
Umstände. In diesem Zusammenhang ist das Gewicht der bestehenden
Genehmigungslage - wie bereits ausgeführt - überbewertet und zudem nicht
eingestellt worden, dass die Nachtzeit Phasen unterschiedlicher
Schutzbedürftigkeiten aufweist. Schon mit Blick darauf greift auch die Überlegung zu
kurz, dass mit Interkontinentalverkehr stets ein Bedarf für Nachtflugmöglichkeiten
einhergehe. Zu kurz greift auch die Erwägung, dass der am Flughafen ansässige
Home-Carrier die Nacht einschließlich der Kernzeit beanspruche, um seinen
Flugzeugpark rund um die Uhr einzusetzen, und bei einem Nachtflugverbot einen
Umlauf streichen müsse, womit die Attraktivität des Standortes entfallen könne. Ein
anzuerkennendes Interesse, den Nachtflugbetrieb deshalb uneingeschränkt
zuzulassen, erschließt sich daraus nicht ohne weiteres. Der bloße wirtschaftlich
relevante Wettbewerbsvorteil eines Flughafens mit Nachtflugmöglichkeiten
gegenüber anderen Flughäfen in an sich vergleichbarer Marktposition, jedoch ohne
Nachtflugmöglichkeiten, vermag für sich einen uneingeschränkten Nachtflug
regelmäßig nicht zu rechtfertigen. Hinzutreten muss vielmehr eine Bedeutung des
nächtlichen Flugverkehrs etwa für die Region im Sinne eines dort bestehenden
Bedarfs an nächtlichen Flugverkehrsangeboten oder etwa für die Beigeladene - und
mittelbar für die Region - im Sinne der Sicherung der Existenz des Flughafens. Bei
reinen wirtschaftlichen Erwägungen im Sinne der Gewinnoptimierung oder des
Vorsprungs vor Konkurrenten hingegen stehen Flughafen und Flugunternehmer nicht
anders da als sonstige Wirtschaftstreibende, die in Bezug auf nächtliche Tätigkeiten
mit möglicher Ruhestörung erheblichen Restriktionen unterliegen. Über die bereits im
vorliegenden Verfahren unterbreiteten Umstände hinaus hätte es daher
weitergehender Ermittlungen vor allem über Grund und Anlass sowie die gesehenen
Vorteile des Flugverkehrs in der Nacht und seine Verteilung innerhalb der Nachtzeit
sowie weitergehende Überlegungen dazu bedurft, ob und in welchem Umfang sich
für einzelne Verkehrsarten, für bestimmte Unternehmen oder für bestimmtes
Fluggerät im Hinblick auf Bestehen oder Nichtbestehen einer Dringlichkeit für die
Inanspruchnahme bestimmter Nachtzeiten Besonderheiten in die eine oder andere
Richtung ergeben. Im Verkehrsgutachten ist etwa angegeben, dass nach Umfragen
bei Spediteuren für den Import im wesentlichen die Morgenstunden und für den
Export im wesentlichen die Abendstunden bedeutsam seien, dass aber ein
Nachtflugverbot bei kleineren Flughäfen wie dem der Beigeladenen bezogen auf den
Frachtverkehr wegen des fast 100prozentigen Luftersatzverkehrs im
Gesamtaufkommen keinerlei Auswirkungen habe. Derartigen Ansätzen ist
ungeachtet der jeweils möglichen Schlussfolgerungen nachzugehen, wobei
gegebenenfalls auch auf Erfahrungen an anderen Flughäfen - insbesondere
Erfahrungen mit Flugunternehmern, die auf maximale Ausnutzung ihres Gerätes
bedacht zu exzessiver Nutzung der Kapazitäten drängen - zurückzugreifen ist, schon
um ein Gegeneinander-Ausspielen der Flughäfen und die Gefahr von
Wettbewerbsverzerrungen zu begrenzen.

152

Die aufgezeigten Defizite in der Abwägung sind erheblich. Sie sind - da sie auf
objektiv erfassbaren Sachumständen beruhen - im Sinne des § 10 Abs. 8 Satz 1
LuftVG offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen. Die
Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten der
Lärmschutzbelange der Kläger während der Nacht erscheint insgesamt zumindest
aber im Hinblick auf eine differenzierte Regelung des nächtlichen Flugbetriebes
hinreichend konkret. Der Fehler führt allerdings weder zur Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit. Denn
die aufgezeigten Mängel lassen sich ohne weiteres in einer erneuten, ergänzenden
Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu
gestalteten Start- und Landebahn in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr beheben,
ohne dass das Gesamtkonzept der Planung berührt wird (§ 10 Abs. 8 Satz 2 1.
Alternative LuftVG). Damit scheidet auch die Feststellung der Rechtswidrigkeit des
Planfeststellungsbeschlusses aus. Es geht nicht darum, einen für die Entscheidung
über das Gesamtkonzept der Planung erforderlichen Verfahrensteil nachzuholen. Die
Ausnutzung des Planfeststellungsbeschlusses schon vor erfolgter und
bestandskräftiger Ergänzung ist den Klägern auch ohne weiteres zuzumuten. Zum
einen kann davon ausgegangen werden, dass die erforderliche ergänzende
Entscheidung bis zur endgültigen Aufnahme des Flugbetriebes auf der
planfestgestellten verlängerten Bahn nachgeholt ist. Zum anderen stehen unter
Einbeziehung des im Planfeststellungsbeschluss im Übrigen festgelegten
Lärmschutzkonzeptes für keinen Kläger konkret Lärmeinwirkungen zu erwarten,
welche die in § 9 Abs. 2 LuftVG normierte äußerste, mit einer gerechten Abwägung
keinesfalls mehr überwindbare Grenze überschreiten würden.

153

Die aufgezeigten Mängel in der Abwägung vermitteln den Klägern keinen
Anspruch auf eine bestimmte Betriebszeitenregelung. Der Gestaltungsfreiheit des
Beklagen kann auch bezogen auf die Kernzeit der Nacht nicht vorgegriffen werden.
Denn bei der gegebenen Sachlage lässt sich selbst in Bezug auf die Kernzeit der
Nacht nicht ausschließen, dass der Beklagte bei angemessener Einstellung der
aufgezeigten Aspekte und gegebenenfalls weiterer flankierender Maßnahmen wie
einer differenzierteren Regelung über die Art des zugelassenen Verkehrs oder des
Fluggerätes die Kläger - jedenfalls vorerst und begrenzt auf die abgewogene
Fluglärmbelastung - rechtsfehlerfrei auf die Inanspruchnahme passiven
Schallschutzes verweisen kann. Dabei ist namentlich nicht zu verkennen, dass die
Umgebung des Flughafens eine im Vergleich zu den anderen internationalen
Flughäfen in Nordrhein-Westfalen auffällig geringe Besiedlungsdichte aufweist und
bereits seit Jahren am Flughafen nächtlicher Flugbetrieb gerade auch in den
Kernzeiten stattfindet und ohne Ausbau weiterhin stattfinden könnte. Zudem bleibt
die Anzahl der im Durchschnitt für die sechs verkehrsreichsten Monate erwarteten
nächtlichen Flugbewegungen mit durchschnittlich 30 Bewegungen in der Nacht weit
hinter dem zurück, was etwa für den Flughafen Leipzig oder den Flughafen Berlin-
Schönefeld in Rede steht. Auch stellt der Auflagenvorbehalt in der Gestalt, die er
durch die Erklärung des Beklagten in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006
erhalten hat, sicher, dass besondere Entwicklungen nicht nur zur Gewährung von
passivem Schallschutz oder Entschädigungen, sondern auch zu betrieblichen
Einschränkungen führen können.

154

Der Beklagte wird die aufgezeigten Mängel in einer ergänzenden Entscheidung
zu beheben haben. Dazu wird er die angeführten Ermittlungen über die
Erforderlichkeit des nächtlichen Flugverkehrs anzustellen und vergleichend auch
andere Flughäfen und dort gemachte Erfahrungen zu betrachten haben. Den so
gewonnenen Erkenntnissen hat er dann abwägend die Bedeutung der Nachtruhe der
Anwohner einschließlich der gewerblichen Interessen der Klägerin zu I.3.
gegenüberzustellen. Auf dieser Basis hat er über die fachplanerische Zumutbarkeit
des Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn in der Zeit von 22.00
Uhr bis 6.00 Uhr erneut zu entscheiden. Das schließt neben der Prüfung
gegebenenfalls differenzierter betrieblicher Regelungen auch eine Neugestaltung
des übrigen Lärmschutzkonzeptes für die Nachtzeit nicht von vornherein aus. Denn
das gewährte Schutzniveau ist ersichtlich von der Vorstellung einer ungewichteten
Verteilung des Flugverkehrs über die gesamte Nachtzeit getragen.

155

1.3. Im Übrigen sind die Belange der Kläger, von Einwirkungen, die durch den
Betrieb des Flughafens mit verlängerter Start- und Landebahn verursacht sind,
verschont zu bleiben, hinreichend abgewogen. Durchgreifende Bedenken gegen die
im Planfeststellungsbeschluss im Einzelnen auf Bl. 176 ff. angeführte Bewertung der
zu erwartenden Schadstoffbelastungen werden von den Klägern weder substantiiert
aufgezeigt noch sind sie auf der Grundlage der vorliegenden Gutachten sonst
ersichtlich. Die Kritik der Kläger zu II. an der Bewertung der Hintergrundbelastung
und der zu erwartenden Zusatzbelastung durch den zugelassenen Flugverkehr,
insbesondere was die Belastung durch PM10 und NOx angeht, geht an den
Feststellungen der vorliegenden Gutachten vorbei. Die Gründe des
Planfeststellungsbeschlusses, insbesondere auf Bl. 189 f. sind tragfähig. Der
Aussagegehalt der zuletzt vorgelegten Abschätzung der C1. & T3. GbR,
wonach die Komponenten Benzol, Blei im PM10, PM10, Staubniederschlag und
Schwefeldioxid im Sinne der TA Luft 2002 irrelevant seien, lässt sich nicht durch den
Verweis darauf erschüttern, dass zur Bestimmung der Hintergrundbelastung auf
Daten aus dem Luftmessnetz des Landes Nordrhein-Westfalen zurückgegriffen
wurde, die zu einem früheren Zeitpunkt ermittelt worden sind. Dass aktuellere Werte
zur Abschätzung vorgelegen hätten, wird auch von den Klägern nicht behauptet.
Warum dann aber der Rückgriff auf das vorhandene Datenmaterial
wissenschaftlichen Anforderungen nicht genügen sollte, erschließt sich nicht. Die
Kritik an der Zulassung des Vorhabens trotz bereits überschrittenen Grenzwertes im
Bereich NOx in der Hintergrundbelastung übersieht zudem, dass die Vorbewertung
von NOx in jenem Gutachten mit der Begründung nicht aufrechterhalten wird, dass
im Untersuchungsraum keine Beurteilungspunkte liegen, welche die Kriterien der
einschlägigen Vorgaben erfüllen. Anlass, weitergehende Auswirkungen der
Schadstoffbelastungen zu untersuchen, bestand nicht. Was im Übrigen die Frage
des Alters der der Schadstoffbetrachtungen zugrundliegenden Basiszahlen angeht,
gilt das bereits zur Lärmprognose Gesagte entsprechend, und zwar auch unter
Einbeziehung der Möglichkeit einer späteren von den Prognosegrundlagen
abweichenden Entwicklung des Flugverkehrs etwa im Frachtbereich. Die
Befürchtung, dass unvorhergesehene Entwicklungen zu einer relevanten Zunahme
der Schadstoffbelastungen führen, die nachhaltig Belange der Kläger berühren,
entbehrt jeder Grundlage. Bei dieser Sachlage konnte es der Beklagte bei dem
Auflagenvorbehalt A.V.7. belassen, selbst wenn dieser im vorliegenden
Zusammenhang nicht ausdrücklich die Interessen der Anwohner anführt, sondern
(nur) die Belange des Umwelt- und Naturschutzes benennt.

156

2. Soweit schließlich die Betroffenheit des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach
durch die Übertunnelung des Bachlaufs geltend gemacht wird, ergibt sich ebenfalls
nichts für einen Erfolg der Klagen. Denn die Kläger sind - wie ausgeführt - auf die
Geltendmachung von eigenen Rechtspositionen beschränkt. Eine solche vermittelt
das im Zusammenhang mit der Betroffenheit des FFH-Gebietes in Rede stehende
Verbot aus § 48d LG NRW den Klägern aber ebenso wenig wie die Eingriffsregelung
aus § 4 LG NRW a.F. bzw. § 4a LG NRW, die auf eine allgemeine Abwägung natur-
und landschaftschutzrechtlicher Belange zielt. Die Vorschriften dienen allein dem
Landschafts- und Naturschutz und nicht zugleich auch dem Schutz privater
Personen, von schädlichen Einwirkungen durch das Vorhaben verschont zu bleiben.
Entsprechend ist auch das Prüfungsspektrum, das den Behörden durch jene
Vorgaben auferlegt wird, auf die Aspekte des Natur- und Landschaftsschutzes
beschränkt. Der Umstand, dass das genannte Verbot auf die europäische FFH-
Richtlinie zurückgeht, führt auf keine andere Bewertung. Die Richtlinie betrifft
ausschließlich den Schutz der natürlichen Lebensräume und Tierarten im Interesse
der Allgemeinheit. Eine Popularklage ohne eigene Rechtsbetroffenheit kennt das
europäische Gemeinschaftsrecht indes nicht, auch nicht für den Bereich des
Umweltrechts.

157

Vgl. dazu OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, a.a.O.

158

Den Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs, in denen im Umweltrecht
zu Gunsten einzelner Marktbürger individuelle Ansprüche und Begünstigungen -
insbesondere auch solche auf gerichtliche Geltendmachung - anerkannt wurden,
lagen immer auch Regelungen zugrunde, die zumindest auch den Schutz vor
Gefahren für die menschliche Gesundheit berühren.

159

Vgl. EuGH, Urteile vom 12. Dezember 1996 - C-298/95 -, EuGHE I 1996, 674 =
NVwZ 1997, 369, vom 17. Oktober 1991 - C-58/89 -, NVwZ 1992, 459, vom 30. Mai
1991 - C-59/89 -, EuGHE I 1991, 2607 = NVwZ 1991, 868, und vom 28. Februar
1991 - C-131/88 -, EuGH I 1991, 825 = NVwZ 1991, 973.

160

Das gilt in Sonderheit auch für die Rechtsprechung des EuGH dazu, dass sich
der Einzelne vor einem Gericht eines Mitgliedsstaates gegenüber den nationalen
Stellen auf die Vorgaben für die Umweltverträglichkeitsprüfung berufen könne.

161

Vgl. EuGH, Urteile vom 7. Januar 2004 - C-201/02 -, EuGHE I 2004, 723 = DVBl.
2004, 370, und vom 16. September 1999 - C 435/97-, EuGHE I 1999, 5613 = DVBl.
2000, 214 (Ls).

162

Denn auch die Richtlinie 85/337/EWG in der Fassung des Art. 3 der Richtlinie
2003/35/EG vom 26. Mai 2003 differenziert zwischen "Öffentlichkeit" und der -
stärker einzubindenden - "betroffenen Öffentlichkeit". Entsprechend hält der Senat
Mängel in Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung in dem Verfahren Privater,
die wegen möglicher Betroffenheiten in materiellen Rechten klagebefugt sind,
durchaus für beachtlich.

163

Vgl. Urteil vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u.a.

164

Anders als bei den Vorgaben für die UVP betreffen die von der FFH-Richtlinie
und der Vogelschutzrichtlinie ins Auge gefassten Auswirkungen von Vorhaben den
Menschen allenfalls indirekt. Anknüpfungspunkte für individuelle Berechtigungen von
Personen, die in anderer Weise von dem Vorhaben betroffen sind, fehlen. Mit dem
Klagerecht einschlägiger Naturschutzverbände bietet die nationale Rechtsordnung
im Übrigen hinreichende Gewähr, dass die Einhaltung der diesbezüglichen
europarechtlichen Vorgaben durch ein unabhängiges Gericht überprüft werden kann.

165

Im Übrigen greifen die Bedenken auch in der Sache nicht. Der Senat hat mit
Urteil vom 13. Juli 2006 die gemeinsam verhandelte Klage des Naturschutzbundes
(20 D 80/05.AK) mit der Begründung abgewiesen, dass das Vorhaben den
Anforderungen genügt, die das nationale und europäische Natur- und
Landschaftsschutzrecht an die Zulassung eines solchen Vorhabens stellen.

166

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159
Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO, die Entscheidung über die
Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

167

Gründe gemäß § 132 Abs. 2 VwGO, die Revision zuzulassen, sind nicht
gegeben.

168