Finanzgericht Baden-Württemberg (Finanzgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2014-08-01, Aktenzeichen 13 K 2963/13

Tenor

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.

3. Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1

Streitig ist die Einstufung eines auf den Kläger zugelassenen Fahrzeugs als PKW oder LKW.

2

Der Kläger ist seit 27. Mai 2013 Halter des streitgegenständlichen Fahrzeugs des Typs Dodge RAM 1500 Quad Cab mit Doppelkabine. Das Fahrzeug hat einen Ottomotor mit einem Hubraum von 5.654 ccm und eine Leistung von 291 kW. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 165 km/h. Das Fahrzeug verfügt über 5 Sitzplätze und eine offene Ladefläche. Das zulässige Gesamtgewicht beläuft sich auf 3.039 kg, das Leergewicht auf 2.465 kg. Mit Bescheid vom 11. Juni 2013 setzte das Finanzamt X - unter Zugrundelegung des für Pkw geltenden Steuersatzes - für das Fahrzeug ab dem 27. Mai 2013 eine jährliche Kraftfahrzeugsteuer i.H.v. 734 EUR fest.

3

Hiergegen legte der Kläger form- und fristgerecht Einspruch ein. Er begründete diesen damit, dass die Fahrzeugart falsch eingestuft worden sei. Die Vorschrift des 2 Abs. 2a des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) sei weggefallen; es sei das zum Zeitpunkt der Zulassung geltende Recht anzuwenden. Ein Ermessensspielraum, die Feststellungen der Zulassungsbehörde zu hinterfragen, existiere nicht. Das Fahrzeug sei laut den Papieren und der Zulassungsbehörde ein Lkw offener Kasten; eine andere Einstufung durch das Finanzamt sei nicht nachvollziehbar. Im Dodge Forum habe er vergleichbare Fahrzeuge gefunden, die als Lkw besteuert würden. Die unterschiedliche Handhabung je nach Landkreis bzw. Finanzamt könne nicht nachvollzogen werden. Die Ladefläche sei länger als die Kabine; er habe einen Bed Extender und könne die aufgeklappte Heckklappe als Ladefläche mitbenutzen. Auch das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs spreche für die Einstufung als Lkw. Er benutze ferner das Fahrzeug als Ladefahrzeug im Bereich der Land- und Forstwirtschaft.

4

Mit Einspruchsentscheidung vom 01. August 2013 wies das Finanzamt X den Einspruch als unbegründet zurück. Die Abgrenzung zwischen Pkw und Lkw sei anhand der Bauart und der Einrichtung des Fahrzeugs zu beurteilen. Dabei sei die objektive Beschaffenheit des Fahrzeugs unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit zu bewerten. Hierbei spielten insbesondere die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und die Konzeption des Fahrzeugherstellers eine Rolle. Bei einem Pick-up-Fahrzeug mit Doppelkabine sei nach der Rechtsprechung des BFH typisierend davon auszugehen, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend zur Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sei. Das Fahrzeug sei mit 5 Sitzplätzen ausgestattet; die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowie die Beschleunigungswerte seien für einen Lkw nicht typisch. Nach Angaben des Klägers sei ferner die Ladefläche nur geringfügig größer als die zur Personenbeförderung zur Verfügung stehende Fläche. Unter Berücksichtigung des Erscheinungsbildes und der Wertung der Einzelkriterien gehe das Finanzamt daher von einem Pkw aus. Nach § 18 Abs. 12 i.V.m. § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG sei das Fahrzeug hinsichtlich der Steuer weiterhin wie ein Pkw zu belasten.

5

Der Kläger hat gegen die Einspruchsentscheidung form- und fristgerecht Klage erhoben. Bei seinem Fahrzeug handle es sich um ein reines Nutzfahrzeug; er benutze das Fahrzeug auch lediglich für solche Zwecke, da er über weitere Fahrzeuge verfüge, die zur Personenbeförderung verwendet werden könnten. Er transportiere mit dem Fahrzeug Gartengeräte zur Bewirtschaftung seines Wiesengrundstücks oder Holzschnitt. Eine private Nutzung verbiete sich bereits deshalb, da das innerstädtische Parken aufgrund der Fahrzeugmaße weitestgehend unmöglich sein dürfte. Die hinteren Sitze seien klappbar; die Fläche hinter den Vordersitzen könne daher als weitere Nutzfläche genutzt werden. Die Ladefläche sei größer als der Fahrgastraum; insbesondere durch den Bed Extender sei eine Beladung über die Heckklappe hinaus möglich.

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Der Kläger beantragt,

7

den Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 11. Juni 2013 in Gestalt der Einspruchsentscheidung vom 01. August 2013 dahingehend zu ändern, dass die Besteuerung als Lkw erfolgt.

8

Der Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

10

Er begründet dies damit, dass die Ladefläche allenfalls geringfügig größer als die zur Personenbeförderung dienende Fläche sei. Im Rahmen der Gesamtwürdigung sei dieses Einzelkriterium nicht allein entscheidend. Führten die Feststellungen der Zulassungsbehörde hinsichtlich der Fahrzeugklassen und Aufbauarten zu einer niedrigeren Steuer als unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2 a KraftStG in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung, sei das Fahrzeug weiterhin wie ein Pkw zu belasten. Für die Abgrenzung seien die Grundsätze der bisherigen Rechtsprechung maßgebend.

11

Das streitgegenständliche Fahrzeug wurde im Rahmen des Klageverfahrens in Augenschein genommen. Bezüglich der festgestellten Maße wird insoweit auf die Niederschrift zum Erörterungstermin verwiesen (Finanzgerichtsakte, Blatt 48 bis 49 i).

12

Der Rechtsstreit wurde mit Beschluss vom 9. Juli 2014 auf die Einzelrichterin übertragen.

13

Wegen des übrigen Vorbringens der Beteiligten und der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die gewechselten Schriftsätze und den Inhalt der von dem Beklagten vorgelegten Steuerakten (ein Heft Kraftfahrzeugsteuerakten) Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

14

Die Klage ist zulässig, jedoch nicht begründet.

15

Der Beklagte hat das Fahrzeug des Klägers zu Recht kraftfahrzeugsteuerrechtlich als PKW gem. §§ 8 Nr. 1, 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. b KraftStG nach dem Hubraum besteuert. Auch wenn das Fahrzeug seitens der Zulassungsstelle als Lkw eingestuft wurde, ist aufgrund der Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG i.V.m. § 2 Abs. 2 a KraftStG in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung der Steuersatz für Personenkraftwagen anzuwenden.

16

Mit der Neufassung des § 2 Abs. 2 a KraftStG durch Art. 2 Nr. 1 Buchst. b des Gesetzes zur Änderung des Versicherungsteuergesetzes und des Kraftfahrzeugsteuergesetzes - Verkehrsteueränderungsgesetz (VerkehrStÄndG) vom 5. Dezember 2012 sind die Vorschriften des § 2 Abs. 2 a, 2 b und 2 c KraftStG aufgehoben worden. Gleichzeitig ist § 2 Abs. 2 KraftStG dergestalt neu gefasst worden, dass nach Nr. 2 auch für die Einstufung von Fahrzeugen in Fahrzeugklassen und Aufbauarten die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich sind. Hiernach wäre das Fahrzeug des Klägers bereits ab dem ersten Tag der Steuerpflicht nicht als Personenkraftwagen im Sinne des § 8 Nr. 1 KraftStG, sondern vielmehr nach § 8 Nr. 2 KraftStG als „anderes Fahrzeug“ einzustufen, dessen Bemessungsgrundlage das verkehrsrechtlich zulässige Gesamtgewicht ist und dessen Steuersatz aus § 9 Nr. 3 KraftStG folgt. In dem Gesetzesentwurf der Bunderegierung heißt es zu der Neufassung (BT-Drucksache 17/10039 vom 19. Juni 2012, Seite 13 f):

17

„Mit dem Gesetz wird darüber hinaus zukünftig die Feststellung der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Fahrzeugklassen und Aufbauarten zur Ermittlung der Bemessungsgrundlage vereinfacht. … Die Anwendung der mitunter rein kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Abgrenzungskriterien bei der Zuordnung des Fahrzeugs führt regelmäßig zu Schwierigkeiten, da sie von verkehrsrechtlichen Fahrzeugklassifizierungen abweicht. … Das Abweichen der steuerrechtlichen von der verkehrsrechtlichen Einstufung von Fahrzeugen ist für die betroffenen Steuerpflichtigen oft nicht nachvollziehbar. Durch das Gesetz wird zukünftig die verkehrsrechtliche Klassifizierung der Fahrzeuge für kraftfahrzeugsteuerliche Zwecke grundsätzlich übernommen, sofern dies nicht den umweltpolitischen Lenkungszielen der Kraftfahrzeugsteuer zuwiderläuft.“

18

Dieses Ergebnis wird jedoch durch die Übergangsregelung in § 18 Abs. 12 KraftStG in der Fassung des VerkehrStÄndG korrigiert. Nach dieser Bestimmung ist weiterhin § 9 Absatz 1 Nr. 2 KraftStG - der Steuersatz für Personenkraftwagen - anzuwenden, wenn die Feststellungen der Zulassungsbehörden hinsichtlich der Fahrzeugklassen zu einer niedrigeren Steuer als unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2 a in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung des KraftStG führen würden. Zur Begründung hierfür heißt es (BT-Drucksache 17/10039 vom 19. Juni 2012, S. 24 f):

19

„Die Regelung gewährleistet die Berücksichtigung umweltpolitisch erwünschter Lenkungswirkungen der Kraftfahrzeugsteuer. Sofern bei Fahrzeugen, die verkehrsrechtlich nicht der Fahrzeugklasse M1 (Personenkraftwagen) zuzuordnen, die aber dennoch aufgrund ihrer Bauart, Motorisierung und anderer Ausstattungsmerkmale ganz überwiegend zur Nutzung als Personenkraftwagen konzipiert sind, die Anwendung der Bemessungsgrundlagen für Personenkraftwagen zu einer höheren Steuerbelastung führen würde, ist eine Beibehaltung der Besteuerung als Personenkraftwagen geboten. Andernfalls würden diese Fahrzeuge bei Anwendung der gewichtsbezogenen Bemessungsgrundlagen eine aus ökologischer Sicht unangemessene Begünstigung erfahren.“

20

Auch der Drucksache 17/10424 (Stellungnahme des Bundesrates und Gegenäußerung des Bundesregierung zur Drucksache 17/10039 vom 2. August 2012, S. 4) ist insoweit nichts anderes zu entnehmen; die Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG wird vielmehr ausdrücklich bestätigt. Der Bundesrat nahm dahingehend Stellung, dass die Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG insgesamt zu streichen sei; er brachte hierfür folgende Begründung vor:

21

„… Zweck der Neufassung des § 2 Absatz 2 KraftStG soll gemäß der Gesetzesbegründung die Vereinfachung der Feststellung der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Fahrzeugklassen und Aufbauarten zur Ermittlung der Bemessungsgrundlage sein. … Die unterschiedlichen Fahrzeugklassifizierungen im Kraftfahrzeugsteuerrecht und Verkehrsrecht, die für die Steuerpflichtigen schwer nachvollziehbar sind, sollen folgerichtig aufgegeben werden. Dieser Zweck kann mit der vorgesehenen Regelung des § 18 Absatz 12 KraftStG aber gerade nicht erreicht werden. Der ... aufgehobene § 2 Absatz 2 a KraftStG soll über § 18 Absatz 12 KraftStG weiterhin gelten. Damit ändert sich an der bisherigen Verwaltungspraxis praktisch nichts. … Eindeutige Abgrenzungskriterien werden nach wie vor nicht normiert, so dass diese Fälle weiterhin regelmäßig zu Einspruchs- bzw. Klageverfahren führen werden. Neben umweltpolitischen Lenkungszielen der Kraftfahrzeugsteuer ist auch die Rechtsklarheit und Rechtssicherheit des Kraftfahrzeugsteuergesetzes zu gewährleisten. Dies wird bisher nicht in ausreichendem Maße berücksichtigt.“

22

Die Bundesregierung lehnte diesen Vorschlag der Streichung der Vorschrift in ihrer Gegenäußerung jedoch mit folgender Begründung ab:

23

„Zwar würde die vorgeschlagene Streichung zu einer deutlichen Vereinfachung führen. § 18 Absatz 12 KraftStG ist aber vorzusehen, um umweltpolitisch problematische „Signale“ zu vermeiden. Die Regelung verhindert mögliche Entlastungen für einzelne emissionsstärkere Fahrzeuge, die zurzeit mittels kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Fiktion als Personenkraftwagen besteuert werden, obgleich sie verkehrsrechtlich leichte Nutzfahrzeuge sind (überwiegend reine Geländewagen, sog. Pickups mit Doppelkabine, Kasten- und Hochdachkombis). Der Aufwand, der durch den Vollzug dieser Regelung entsteht, erscheint demgegenüber angemessen.“

24

Dementsprechend verbleibt es für die Abgrenzung zwischen LKW und PKW bei den bisherigen Abgrenzungsregeln (vgl. hierzu auch Sächsisches FG, Urteil vom 01.03.2013 6 K 670/12, juris; FG Köln, Urteil vom 28. Juni 2013 6 K 3384/08, EFG 2013, 1703).

25

Ein Pkw ist ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung geeignet und bestimmt ist. Der Eignung und Bestimmung zur Personenbeförderung steht es dabei grundsätzlich nicht entgegen, dass Fahrzeuge neben der Beförderung von Personen auch dem Transport von Gepäck oder anderen Gütern im privaten oder gewerblichen Bereich dienen oder zu dienen bestimmt sind (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93 m.w.N.). Nach der ständigen Rechtsprechung des BFH ist die Unterscheidung zwischen PKW und Lkw nach der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs vorzunehmen. Als für die Einstufung bedeutsame Merkmale sind hierfür z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers anerkannt worden (vgl. hierzu BFH-Urteile vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93; vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BStBl II 2009, 20, jeweils m.w.N.).

26

Bei Pickup-Fahrzeugen mit Doppelkabine kommt nach ständiger Rechtsprechung neben den anderen technischen Merkmalen der Größe der Ladefläche eine besondere, wenn auch nicht allein ausschlaggebende Bedeutung zu. Die Größe der Ladefläche lässt den Schluss zu, ob die Möglichkeit einer Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen hat die Rechtsprechung es für gerechtfertigt erachtet, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH-Entscheidungen vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93; vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952; vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778; vom 26. Oktober 2006 VII B 125/06, BFH/NV 2007, 767; und vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72). Selbst in den Fällen, in denen die Ladefläche größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche ist, führt diese Rechtsprechung jedoch nicht dazu, dass umgekehrt typisierend von der Eigenschaft des Fahrzeugs als LKW auszugehen ist. In diesen Fällen erfolgt die Abgrenzung vielmehr nach den allgemeinen Kriterien. Dabei ist die Größe der Ladefläche und ihr Verhältnis zur Fläche für die Personenbeförderung nur ein Gesichtspunkt im Rahmen der Gesamtabwägung, dem allerdings umso größere Bedeutung zukommt, je deutlicher die Ladefläche die Fläche für die Personenbeförderung überwiegt. Überwiegt die Ladefläche die zur Personenbeförderung dienende Fläche indes nur unwesentlich, spricht dies eher dafür, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. In die Berechnung der Ladefläche sind alle Flächen einzubeziehen, die geeignet sind, eine Ladung zu transportieren. Dazu gehören regelmäßig auch Ausbeulungen in den Laderaum, z.B. für Radkästen, die aufgrund ihres Abstandes zum oberen Rand der Ladekante und bei gegebener Belastbarkeit noch als Ladefläche (z.B. für Schüttgut oder für flache Gegenstände) genutzt werden können (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93).

27

Bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug ist die zur Personenbeförderung dienende Fläche mit (Länge 179 cm x Breite 160 cm=) 2,86 qm anzusetzen. Die offene Ladefläche beläuft sich auf (Länge 190 cm x Breite 125 cm=) 2,38 qm. Nach Auffassung des Gerichts ist ferner zu der offenen Ladefläche eine weitere Ladefläche für die beidseitigen Handwerkerkästen mit (2 x Länge 152 cm x Breite 25 cm=) 0,76 qm hinzuzurechnen, da diese trotz darin befindlicher Radkästen aufgrund des Abstandes zur oberen Verschlussklappe (vgl. hierzu Blatt 49 f der Finanzgerichtsakte) noch als Ladefläche genutzt werden können (allerdings streitig, vgl. hierzu FG Nürnberg, Urteil vom 26. August 2010 6 K 489/2009, juris, m.w.N.; nachfolgend BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93 - im konkreten Streitfall offen gelassen -). Insgesamt ist daher von einer Ladefläche von 3,14 qm auszugehen. Das Gericht ist davon überzeugt, dass hingegen die zusätzliche Fläche, die sich durch Ausklappen der Heckklappe ergibt, nicht als Ladefläche i.S.d. kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Abgrenzungskriteriums zu berücksichtigen ist. Die Heckklappe bildet nach der Grundkonstruktion des Fahrzeugs die Rückwand des Laderaums und stellt damit keine Bodenfläche dar. Die Möglichkeit des Ausklappens dient in erster Linie dem leichteren Beladen der Ladefläche. Der Umstand, dass bei ausgeklappter Heckklappe längere Gegenstände transportiert werden können, ändert das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs als Pkw nicht, zumal die Veränderung auch nicht dauerhaft ist, sondern der An- bzw. Abbau nach eigenen Angaben des Klägers (vgl. hierzu auch die Bildaufnahmen im Erörterungstermin; Blatt 49 d und 49 e der Finanzgerichtsakte) mit normalem Werkzeug erfolgen kann (vgl. hierzu auch Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris; Thüringer FG, Urteil vom 14. Dezember 2011 4 K 639/10, juris; FG Münster, Urteil vom 12. Januar 2010 13 K 4411/07, EFG 2010, 753).

28

Die Tatsache, dass die Ladefläche damit mit 3,14 qm nur unwesentlich größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche von 2,86 qm ist, spricht nach der bereits dargestellten Rechtsprechung nicht dafür, dass das Fahrzeug vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. Hinzu kommt, dass das äußere Erscheinungsbild sowie die Ausstattung des Fahrzeugs mit vier Türen, fünf vollständigen Sitzplätzen, die komplett mit Sicherheitsgurten ausgestattet sind, und vollständiger Verglasung der Doppelkabine das Fahrzeug als Pkw erscheinen lassen. Der für die Personenbeförderung zur Verfügung stehende Innenraum unterscheidet sich nicht von dem eines durchschnittlichen Pkw (Sächsisches Finanzgericht, Urteil vom 24. Juni 2009 1 K 2285/08, juris). Auch die Motorisierung und die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h sprechen für eine Einstufung als Pkw. Dasselbe gilt auch für die Möglichkeit der Zuladung. Diese liegt mit 574 kg sogar einiges unter der Grenze von 800 kg, die der BFH bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2.800 kg als Mindestzuladung ansieht (BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, BStBl II 2010, 994). Mit weniger als einem Fünftel des zulässigen Gesamtgewichts indiziert sie jedoch keinesfalls eine überwiegende Verwendung des Fahrzeugs zum Gütertransport (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93). Auch die seitens des Klägers vorgetragene mögliche Anhängelast führt zu keiner anderen Einschätzung, da sich die Eignung des Fahrzeugs zur Beförderung von Personen und Gütern dadurch nicht ändert (vgl. zu einer Anhängelast bis zu 7.000 kg: BFH-Urteil vom 16. Februar 2011 II R 1/10, BFH/NV 2011, 1021; vorgehend FG Baden-Württemberg, Urteil vom 22. Oktober 2009 3 K 2172/09, EFG 2010, 597). Das Gericht weist ferner darauf hin, dass für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einstufung nicht die ursprüngliche Herstellerkonzeption nach amerikanischen Maßstäben relevant ist, sondern die zulassungsrechtlichen Kriterien in Deutschland.

29

Entgegen der Auffassung des Klägers ist allein die dargestellte Eignung und Bestimmung, nicht jedoch die tatsächlich konkrete Nutzung des Fahrzeugs für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung von Bedeutung (BFH - Urteil vom 9. April 2008 II R 62/07, BStBl II 2008, 691; vom 3. April 2001 VII R 7/00, BStBl II 2001, 451). Die Schilderung des Klägers, dass die Rücksitze zugunsten einer weiteren Nutzfläche hochklappbar seien und er ferner das Fahrzeug insbesondere für Transporte verwende, vermag an dieser Einschätzung nichts zu ändern. Maßgeblich ist insoweit lediglich die objektive Eignung der Fahrerkabine - nämlich zur Beförderung von bis zu fünf Personen - und nicht deren tatsächliche Verwendung, zumal das Umklappen der Rückbank nicht von Dauer ist und jederzeit wieder rückgängig gemacht werden kann (FG Münster, Urteil vom 12. Januar 2010 13 K 4411/07, EFG 2010, 753).

30

Soweit der Kläger vorträgt, dass vergleichbare Fahrzeuge als Lkw eingestuft seien, ist festzustellen, dass das Gericht im Hinblick auf die Bauvarianten des Fahrzeugs nicht zu überprüfen vermag, ob es sich überhaupt um exakt die gleichen Fahrzeuge mit den gleichen Maßen und der gleichen Ausstattung handelt. Dies kann jedoch dahingestellt bleiben, da selbst in diesem Fall hieraus nach ständiger Rechtsprechung kein Anspruch des Klägers existieren würde. Obwohl der Gleichheitssatz nach Art. 3 Abs. 1 des Grundgesetzes (GG) auch einen gleichmäßigen Normvollzug durch die Behörde gebietet, gewährt Art. 3 Abs. 1 GG aber keinen Anspruch auf gleichmäßige Falschbehandlung und gebietet keine Gleichstellung im Unrecht (Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris; FG Köln, Urteil vom 28. Juni 2013 6 K 3384/08, juris). Das Gericht weist an dieser Stelle auch darauf hin, dass der Beklagte auf die verkehrsrechtliche Einstufung und die damit möglicherweise verbundenen Einschränkungen hinsichtlich der Nutzung keinen Einfluss hat (Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris).

31

Nach alledem wäre das streitgegenständliche Fahrzeug unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2 a KraftStG in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung als Pkw einzustufen. Die unter Anwendung des „alten“ § 2 Abs. 2 a KraftStG ermittelte - höhere - Steuer musste damit zur Anwendung kommen (Strodthoff, Kommentar zum KraftStG, § 18 Rz. 25).

32

Hinsichtlich der Höhe der festgesetzten Steuer sind Fehler weder vorgetragen noch ersichtlich.

33

Nach alledem war die Klage abzuweisen.

34

Die Kostenentscheidung folgt aus § 135 Abs. 1 FGO.

35

Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe im Sinne des § 115 Abs. 2 FGO nicht vorliegen.

Gründe

14

Die Klage ist zulässig, jedoch nicht begründet.

15

Der Beklagte hat das Fahrzeug des Klägers zu Recht kraftfahrzeugsteuerrechtlich als PKW gem. §§ 8 Nr. 1, 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. b KraftStG nach dem Hubraum besteuert. Auch wenn das Fahrzeug seitens der Zulassungsstelle als Lkw eingestuft wurde, ist aufgrund der Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG i.V.m. § 2 Abs. 2 a KraftStG in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung der Steuersatz für Personenkraftwagen anzuwenden.

16

Mit der Neufassung des § 2 Abs. 2 a KraftStG durch Art. 2 Nr. 1 Buchst. b des Gesetzes zur Änderung des Versicherungsteuergesetzes und des Kraftfahrzeugsteuergesetzes - Verkehrsteueränderungsgesetz (VerkehrStÄndG) vom 5. Dezember 2012 sind die Vorschriften des § 2 Abs. 2 a, 2 b und 2 c KraftStG aufgehoben worden. Gleichzeitig ist § 2 Abs. 2 KraftStG dergestalt neu gefasst worden, dass nach Nr. 2 auch für die Einstufung von Fahrzeugen in Fahrzeugklassen und Aufbauarten die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich sind. Hiernach wäre das Fahrzeug des Klägers bereits ab dem ersten Tag der Steuerpflicht nicht als Personenkraftwagen im Sinne des § 8 Nr. 1 KraftStG, sondern vielmehr nach § 8 Nr. 2 KraftStG als „anderes Fahrzeug“ einzustufen, dessen Bemessungsgrundlage das verkehrsrechtlich zulässige Gesamtgewicht ist und dessen Steuersatz aus § 9 Nr. 3 KraftStG folgt. In dem Gesetzesentwurf der Bunderegierung heißt es zu der Neufassung (BT-Drucksache 17/10039 vom 19. Juni 2012, Seite 13 f):

17

„Mit dem Gesetz wird darüber hinaus zukünftig die Feststellung der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Fahrzeugklassen und Aufbauarten zur Ermittlung der Bemessungsgrundlage vereinfacht. … Die Anwendung der mitunter rein kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Abgrenzungskriterien bei der Zuordnung des Fahrzeugs führt regelmäßig zu Schwierigkeiten, da sie von verkehrsrechtlichen Fahrzeugklassifizierungen abweicht. … Das Abweichen der steuerrechtlichen von der verkehrsrechtlichen Einstufung von Fahrzeugen ist für die betroffenen Steuerpflichtigen oft nicht nachvollziehbar. Durch das Gesetz wird zukünftig die verkehrsrechtliche Klassifizierung der Fahrzeuge für kraftfahrzeugsteuerliche Zwecke grundsätzlich übernommen, sofern dies nicht den umweltpolitischen Lenkungszielen der Kraftfahrzeugsteuer zuwiderläuft.“

18

Dieses Ergebnis wird jedoch durch die Übergangsregelung in § 18 Abs. 12 KraftStG in der Fassung des VerkehrStÄndG korrigiert. Nach dieser Bestimmung ist weiterhin § 9 Absatz 1 Nr. 2 KraftStG - der Steuersatz für Personenkraftwagen - anzuwenden, wenn die Feststellungen der Zulassungsbehörden hinsichtlich der Fahrzeugklassen zu einer niedrigeren Steuer als unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2 a in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung des KraftStG führen würden. Zur Begründung hierfür heißt es (BT-Drucksache 17/10039 vom 19. Juni 2012, S. 24 f):

19

„Die Regelung gewährleistet die Berücksichtigung umweltpolitisch erwünschter Lenkungswirkungen der Kraftfahrzeugsteuer. Sofern bei Fahrzeugen, die verkehrsrechtlich nicht der Fahrzeugklasse M1 (Personenkraftwagen) zuzuordnen, die aber dennoch aufgrund ihrer Bauart, Motorisierung und anderer Ausstattungsmerkmale ganz überwiegend zur Nutzung als Personenkraftwagen konzipiert sind, die Anwendung der Bemessungsgrundlagen für Personenkraftwagen zu einer höheren Steuerbelastung führen würde, ist eine Beibehaltung der Besteuerung als Personenkraftwagen geboten. Andernfalls würden diese Fahrzeuge bei Anwendung der gewichtsbezogenen Bemessungsgrundlagen eine aus ökologischer Sicht unangemessene Begünstigung erfahren.“

20

Auch der Drucksache 17/10424 (Stellungnahme des Bundesrates und Gegenäußerung des Bundesregierung zur Drucksache 17/10039 vom 2. August 2012, S. 4) ist insoweit nichts anderes zu entnehmen; die Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG wird vielmehr ausdrücklich bestätigt. Der Bundesrat nahm dahingehend Stellung, dass die Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG insgesamt zu streichen sei; er brachte hierfür folgende Begründung vor:

21

„… Zweck der Neufassung des § 2 Absatz 2 KraftStG soll gemäß der Gesetzesbegründung die Vereinfachung der Feststellung der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Fahrzeugklassen und Aufbauarten zur Ermittlung der Bemessungsgrundlage sein. … Die unterschiedlichen Fahrzeugklassifizierungen im Kraftfahrzeugsteuerrecht und Verkehrsrecht, die für die Steuerpflichtigen schwer nachvollziehbar sind, sollen folgerichtig aufgegeben werden. Dieser Zweck kann mit der vorgesehenen Regelung des § 18 Absatz 12 KraftStG aber gerade nicht erreicht werden. Der ... aufgehobene § 2 Absatz 2 a KraftStG soll über § 18 Absatz 12 KraftStG weiterhin gelten. Damit ändert sich an der bisherigen Verwaltungspraxis praktisch nichts. … Eindeutige Abgrenzungskriterien werden nach wie vor nicht normiert, so dass diese Fälle weiterhin regelmäßig zu Einspruchs- bzw. Klageverfahren führen werden. Neben umweltpolitischen Lenkungszielen der Kraftfahrzeugsteuer ist auch die Rechtsklarheit und Rechtssicherheit des Kraftfahrzeugsteuergesetzes zu gewährleisten. Dies wird bisher nicht in ausreichendem Maße berücksichtigt.“

22

Die Bundesregierung lehnte diesen Vorschlag der Streichung der Vorschrift in ihrer Gegenäußerung jedoch mit folgender Begründung ab:

23

„Zwar würde die vorgeschlagene Streichung zu einer deutlichen Vereinfachung führen. § 18 Absatz 12 KraftStG ist aber vorzusehen, um umweltpolitisch problematische „Signale“ zu vermeiden. Die Regelung verhindert mögliche Entlastungen für einzelne emissionsstärkere Fahrzeuge, die zurzeit mittels kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Fiktion als Personenkraftwagen besteuert werden, obgleich sie verkehrsrechtlich leichte Nutzfahrzeuge sind (überwiegend reine Geländewagen, sog. Pickups mit Doppelkabine, Kasten- und Hochdachkombis). Der Aufwand, der durch den Vollzug dieser Regelung entsteht, erscheint demgegenüber angemessen.“

24

Dementsprechend verbleibt es für die Abgrenzung zwischen LKW und PKW bei den bisherigen Abgrenzungsregeln (vgl. hierzu auch Sächsisches FG, Urteil vom 01.03.2013 6 K 670/12, juris; FG Köln, Urteil vom 28. Juni 2013 6 K 3384/08, EFG 2013, 1703).

25

Ein Pkw ist ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung geeignet und bestimmt ist. Der Eignung und Bestimmung zur Personenbeförderung steht es dabei grundsätzlich nicht entgegen, dass Fahrzeuge neben der Beförderung von Personen auch dem Transport von Gepäck oder anderen Gütern im privaten oder gewerblichen Bereich dienen oder zu dienen bestimmt sind (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93 m.w.N.). Nach der ständigen Rechtsprechung des BFH ist die Unterscheidung zwischen PKW und Lkw nach der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs vorzunehmen. Als für die Einstufung bedeutsame Merkmale sind hierfür z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers anerkannt worden (vgl. hierzu BFH-Urteile vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93; vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BStBl II 2009, 20, jeweils m.w.N.).

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Bei Pickup-Fahrzeugen mit Doppelkabine kommt nach ständiger Rechtsprechung neben den anderen technischen Merkmalen der Größe der Ladefläche eine besondere, wenn auch nicht allein ausschlaggebende Bedeutung zu. Die Größe der Ladefläche lässt den Schluss zu, ob die Möglichkeit einer Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen hat die Rechtsprechung es für gerechtfertigt erachtet, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH-Entscheidungen vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93; vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952; vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778; vom 26. Oktober 2006 VII B 125/06, BFH/NV 2007, 767; und vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72). Selbst in den Fällen, in denen die Ladefläche größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche ist, führt diese Rechtsprechung jedoch nicht dazu, dass umgekehrt typisierend von der Eigenschaft des Fahrzeugs als LKW auszugehen ist. In diesen Fällen erfolgt die Abgrenzung vielmehr nach den allgemeinen Kriterien. Dabei ist die Größe der Ladefläche und ihr Verhältnis zur Fläche für die Personenbeförderung nur ein Gesichtspunkt im Rahmen der Gesamtabwägung, dem allerdings umso größere Bedeutung zukommt, je deutlicher die Ladefläche die Fläche für die Personenbeförderung überwiegt. Überwiegt die Ladefläche die zur Personenbeförderung dienende Fläche indes nur unwesentlich, spricht dies eher dafür, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. In die Berechnung der Ladefläche sind alle Flächen einzubeziehen, die geeignet sind, eine Ladung zu transportieren. Dazu gehören regelmäßig auch Ausbeulungen in den Laderaum, z.B. für Radkästen, die aufgrund ihres Abstandes zum oberen Rand der Ladekante und bei gegebener Belastbarkeit noch als Ladefläche (z.B. für Schüttgut oder für flache Gegenstände) genutzt werden können (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93).

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Bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug ist die zur Personenbeförderung dienende Fläche mit (Länge 179 cm x Breite 160 cm=) 2,86 qm anzusetzen. Die offene Ladefläche beläuft sich auf (Länge 190 cm x Breite 125 cm=) 2,38 qm. Nach Auffassung des Gerichts ist ferner zu der offenen Ladefläche eine weitere Ladefläche für die beidseitigen Handwerkerkästen mit (2 x Länge 152 cm x Breite 25 cm=) 0,76 qm hinzuzurechnen, da diese trotz darin befindlicher Radkästen aufgrund des Abstandes zur oberen Verschlussklappe (vgl. hierzu Blatt 49 f der Finanzgerichtsakte) noch als Ladefläche genutzt werden können (allerdings streitig, vgl. hierzu FG Nürnberg, Urteil vom 26. August 2010 6 K 489/2009, juris, m.w.N.; nachfolgend BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93 - im konkreten Streitfall offen gelassen -). Insgesamt ist daher von einer Ladefläche von 3,14 qm auszugehen. Das Gericht ist davon überzeugt, dass hingegen die zusätzliche Fläche, die sich durch Ausklappen der Heckklappe ergibt, nicht als Ladefläche i.S.d. kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Abgrenzungskriteriums zu berücksichtigen ist. Die Heckklappe bildet nach der Grundkonstruktion des Fahrzeugs die Rückwand des Laderaums und stellt damit keine Bodenfläche dar. Die Möglichkeit des Ausklappens dient in erster Linie dem leichteren Beladen der Ladefläche. Der Umstand, dass bei ausgeklappter Heckklappe längere Gegenstände transportiert werden können, ändert das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs als Pkw nicht, zumal die Veränderung auch nicht dauerhaft ist, sondern der An- bzw. Abbau nach eigenen Angaben des Klägers (vgl. hierzu auch die Bildaufnahmen im Erörterungstermin; Blatt 49 d und 49 e der Finanzgerichtsakte) mit normalem Werkzeug erfolgen kann (vgl. hierzu auch Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris; Thüringer FG, Urteil vom 14. Dezember 2011 4 K 639/10, juris; FG Münster, Urteil vom 12. Januar 2010 13 K 4411/07, EFG 2010, 753).

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Die Tatsache, dass die Ladefläche damit mit 3,14 qm nur unwesentlich größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche von 2,86 qm ist, spricht nach der bereits dargestellten Rechtsprechung nicht dafür, dass das Fahrzeug vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. Hinzu kommt, dass das äußere Erscheinungsbild sowie die Ausstattung des Fahrzeugs mit vier Türen, fünf vollständigen Sitzplätzen, die komplett mit Sicherheitsgurten ausgestattet sind, und vollständiger Verglasung der Doppelkabine das Fahrzeug als Pkw erscheinen lassen. Der für die Personenbeförderung zur Verfügung stehende Innenraum unterscheidet sich nicht von dem eines durchschnittlichen Pkw (Sächsisches Finanzgericht, Urteil vom 24. Juni 2009 1 K 2285/08, juris). Auch die Motorisierung und die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h sprechen für eine Einstufung als Pkw. Dasselbe gilt auch für die Möglichkeit der Zuladung. Diese liegt mit 574 kg sogar einiges unter der Grenze von 800 kg, die der BFH bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2.800 kg als Mindestzuladung ansieht (BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, BStBl II 2010, 994). Mit weniger als einem Fünftel des zulässigen Gesamtgewichts indiziert sie jedoch keinesfalls eine überwiegende Verwendung des Fahrzeugs zum Gütertransport (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93). Auch die seitens des Klägers vorgetragene mögliche Anhängelast führt zu keiner anderen Einschätzung, da sich die Eignung des Fahrzeugs zur Beförderung von Personen und Gütern dadurch nicht ändert (vgl. zu einer Anhängelast bis zu 7.000 kg: BFH-Urteil vom 16. Februar 2011 II R 1/10, BFH/NV 2011, 1021; vorgehend FG Baden-Württemberg, Urteil vom 22. Oktober 2009 3 K 2172/09, EFG 2010, 597). Das Gericht weist ferner darauf hin, dass für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einstufung nicht die ursprüngliche Herstellerkonzeption nach amerikanischen Maßstäben relevant ist, sondern die zulassungsrechtlichen Kriterien in Deutschland.

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Entgegen der Auffassung des Klägers ist allein die dargestellte Eignung und Bestimmung, nicht jedoch die tatsächlich konkrete Nutzung des Fahrzeugs für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung von Bedeutung (BFH - Urteil vom 9. April 2008 II R 62/07, BStBl II 2008, 691; vom 3. April 2001 VII R 7/00, BStBl II 2001, 451). Die Schilderung des Klägers, dass die Rücksitze zugunsten einer weiteren Nutzfläche hochklappbar seien und er ferner das Fahrzeug insbesondere für Transporte verwende, vermag an dieser Einschätzung nichts zu ändern. Maßgeblich ist insoweit lediglich die objektive Eignung der Fahrerkabine - nämlich zur Beförderung von bis zu fünf Personen - und nicht deren tatsächliche Verwendung, zumal das Umklappen der Rückbank nicht von Dauer ist und jederzeit wieder rückgängig gemacht werden kann (FG Münster, Urteil vom 12. Januar 2010 13 K 4411/07, EFG 2010, 753).

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Soweit der Kläger vorträgt, dass vergleichbare Fahrzeuge als Lkw eingestuft seien, ist festzustellen, dass das Gericht im Hinblick auf die Bauvarianten des Fahrzeugs nicht zu überprüfen vermag, ob es sich überhaupt um exakt die gleichen Fahrzeuge mit den gleichen Maßen und der gleichen Ausstattung handelt. Dies kann jedoch dahingestellt bleiben, da selbst in diesem Fall hieraus nach ständiger Rechtsprechung kein Anspruch des Klägers existieren würde. Obwohl der Gleichheitssatz nach Art. 3 Abs. 1 des Grundgesetzes (GG) auch einen gleichmäßigen Normvollzug durch die Behörde gebietet, gewährt Art. 3 Abs. 1 GG aber keinen Anspruch auf gleichmäßige Falschbehandlung und gebietet keine Gleichstellung im Unrecht (Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris; FG Köln, Urteil vom 28. Juni 2013 6 K 3384/08, juris). Das Gericht weist an dieser Stelle auch darauf hin, dass der Beklagte auf die verkehrsrechtliche Einstufung und die damit möglicherweise verbundenen Einschränkungen hinsichtlich der Nutzung keinen Einfluss hat (Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris).

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Nach alledem wäre das streitgegenständliche Fahrzeug unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2 a KraftStG in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung als Pkw einzustufen. Die unter Anwendung des „alten“ § 2 Abs. 2 a KraftStG ermittelte - höhere - Steuer musste damit zur Anwendung kommen (Strodthoff, Kommentar zum KraftStG, § 18 Rz. 25).

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Hinsichtlich der Höhe der festgesetzten Steuer sind Fehler weder vorgetragen noch ersichtlich.

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Nach alledem war die Klage abzuweisen.

34

Die Kostenentscheidung folgt aus § 135 Abs. 1 FGO.

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Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe im Sinne des § 115 Abs. 2 FGO nicht vorliegen.