Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2001-10-26, Aktenzeichen 20 D 37/00.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2001:1026.20D37.00AK.00

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss vom
24. Januar 2000 um eine Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit der
Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Außenwohnbereiche des Grundstücks der
Klägerin zu ergänzen.
Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
Die Klägerin trägt 3/4 der Kosten des Verfahrens einschließlich der
außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Beklagte und die Beigeladene
tragen jeweils 1/8 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der
Klägerin; seine übrigen außergerichtlichen Kosten trägt jeder Beteiligte selbst.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige
Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe
des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige
Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe
leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand
Die Klägerin ist (Mit-)Eigentümerin eines mit einem Wohnhaus
bebauten und im Übrigen gärtnerisch genutzten Grundstücks in
V. am südwestlichen Rand des Ortsteils N. . Es wird von
keinem verbindlichen Bauleitplan erfasst, gehört jedoch zu
einem Bereich, der im Flächennutzungsplan der Stadt V. als
Wohnbaufläche dargestellt ist. Das Grundstück, auf dem vor
1997 ein von der Klägerin selbst genutztes Wohngebäude
errichtet wurde, liegt nahe dem von der Beigeladenen
betriebenen Flugplatz Dortmund-Wickede, etwa 2,3 km
nordöstlich vom Flughafenbezugspunkt entfernt, dicht neben der
An- und Abfluggrundlinie. Mit ihrer Klage wendet sich die
Klägerin gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten
zur Aufstufung des bisherigen Verkehrslandeplatzes zum
Verkehrsflughafen Dortmund unter Zulassung von damit
verbundenen Anlagen- und Betriebserweiterungen. Nach dem
Planfeststellungsbeschluss fällt das Grundstück der Klägerin
in das festgelegte Tagschutzgebiet des Flughafens, das der
landesplanerisch ausgewiesenen Lärmschutzzone C entspricht und
durch einen fluglärmbedingten äquivalenten Dauerschallpegel
von 62 bis 67 dB(A) bestimmt ist.
Der Flugplatz wurde - nach Erteilung einer vorläufigen
Erlaubnis - erstmals 1963 für den Verkehr mit Motorflugzeugen,
Hubschraubern und Segelflugzeugen auf einer 650 m langen
Grasbahn genehmigt. 1971 erteilte die Beklagte der
Beigeladenen die Genehmigung zum Ausbau und zur Inbetriebnahme
als "Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede" mit einer 850 m
langen Start- und Landebahn. Die Genehmigung galt bis zum
31. Juli 1976, wurde aber bis zum 31. Juli 1986 verlängert;
mit Bescheid vom 26. September 1977 wurde sie um die
Bestimmung eines beschränkten Bauschutzbereichs ergänzt. Die
unbefristete Verlängerung der Genehmigung und verschiedene
Änderungen der Anlage und des Betriebs des
Verkehrslandeplatzes erfolgten mit Bescheid vom 14. Juli 1986.
Die Start- und Landebahn durfte danach auf 1.050 m verlängert
werden, an ihren Enden durften jeweils Stoppbahnen mit einer
Länge von 200 m Länge angelegt werden. Verkehren durften
nunmehr Flugzeuge mit Kolben- bzw. Turbinentriebwerken und
Drehflügler bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW)
von 30.000 kg, ferner Strahlflugzeuge bis zu 20.000 kg MPW;
der Flugbetrieb durfte nach Sichtflugregeln und - beschränkt
zunächst auf Nichtpräzisions-Anflugverfahren - nach
Instrumentenflugregeln durchgeführt werden; die Betriebszeit
wurde auf 7.00 bis 21.30 Uhr Ortszeit festgelegt, in der Zeit
von 6.00 bis 7.00 und 21.30 bis 22.00 Uhr war eine Benutzung
mit vorheriger Genehmigung des Flugplatzhalters (PPR) möglich.
Die Klägerin hat den Bescheid vom 14. Juli 1986 erfolglos
gerichtlich angegriffen (OVG NRW, Urteil vom 2. Februar 1995
- 20 A 3485/91 -; BVerwG, Beschluss vom 14. März 1996 - 4 B
124.95); ihre Verfassungsbeschwerde wurde nicht zur
Entscheidung angenommen (BVerfG, Kammerbeschluss vom
21. August 1997 - 1 BvR 920/96).
Unter dem 23. Juli 1993 beantragte die Beigeladene beim
seinerzeit zuständigen Ministerium für Stadtentwicklung und
Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen die "Genehmigung und
Planfeststellung zum Ausbau und Betrieb eines
Verkehrsflughafens".
Da sich das Planfeststellungsverfahren hinzog, beantragte die
Beigeladene unter dem 12. April 1996 bei der Beklagten eine
Plangenehmigung, auf deren Grundlage die Start- und Landebahn
durch Einbeziehung der beiden Stoppbahnen auf 1.450 m
verlängert, die Schwellen an die Enden der befestigten Flächen
verlegt und das höchstzulässige Abfluggewicht für Flugzeuge
auf 55.000 kg angehoben werden sollte, um den Einsatz von
Flugzeugen des Typs BAe 146/AVRO bereits vor Abschluss des
Planfeststellungsverfahrens zu ermöglichen. Die Beklagte
erteilte die Plangenehmigung unter dem 17. März 1997 und
ordnete ihre sofortige Vollziehung an. Anträge auf
Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung lehnte der Senat
mit Beschlüssen vom 24. April 1998 ab, u.a. im Verfahren der
Klägerin 20 B 960/97.AK. Klagen gegen die Plangenehmigung sind
noch vor dem Senat anhängig, diejenige der Klägerin unter dem
Aktenzeichen 20 D 76/97.AK.
Unter dem 26. März 1997 teilte die Beigeladene mit, dass das
Planfeststellungsverfahren weitergeführt werden solle und
legte überarbeitete und ergänzte Planunterlagen vor. Mit
Schreiben vom 24. September 1998 beantragte sie eine Verlegung
der Planfeststellungsgrenzen nach innen.
Die Beklagte, die mit Erlass des Ministeriums für Wirtschaft,
Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen vom 4. Februar 1997 mit der Durchführung des
Anhörungsverfahrens beauftragt worden war, leitete die
Antragsunterlagen den Behörden und sonstigen Trägern
öffentlicher Belange zur Stellungnahme zu. Zur Beteiligung der
Öffentlichkeit ließ sie die Planunterlagen in den betroffenen
Gemeinden auslegen, was in der Stadt V. vom 5. Mai bis zum
5. Juni 1997 geschah. In der Bekanntmachung der Auslegung
wurde darauf hingewiesen, dass jeder, dessen Belange durch das
geplante Vorhaben berührt würden, bis zu vier Wochen nach
Beendigung der Auslegung Einwendungen erheben könne.
Die Klägerin hat mit Schreiben vom 4. Juli 1997, eingegangen
am 7. Juli 1997, schriftliche Einwendungen (Nr. 913-E) gegen
das Vorhaben erhoben; wegen der Einzelheiten des Schreibens
wird auf Beiakte Heft 22 (Bl. 116-119) Bezug genommen.
Die Stellungnahmen und Einwendungen erörterte die Beklagte mit
den privaten Einwendern vom 7. bis 11. Dezember und vom 14.
bis 18. Dezember 1998 in der Westfalenhalle/Dortmund. Während
des Erörterungstermins konnte das Bodenlärmgutachten des TÜV
Rheinland vom 4. Mai 1998 eingesehen werden, das die
Beigeladene mit Blick auf Hinweise des Senats in den Verfahren
über den Genehmigungsbescheid vom 14. Juli 1986 nachträglich
eingeholt hatte.
Mit dem hier angefochtenen Beschluss vom 24. Januar 2000
- 53.10.12/A 27 - stellte die zwischenzeitlich zuständig
gewordene Beklagte den Plan für den Verkehrsflughafen Dortmund
fest (A. I.). Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der
Start- und Landebahn um 550 m auf 2.000 m Gesamtlänge mit um
300 m (nach innen) versetzten Schwellen, die Start- und
Landebahn gleichmäßig umgebende Streifen, eine
Parallelrollbahn und erweiterte Vorfeldflächen (Nrn. 1 bis 3).
Ferner wurde die Genehmigung des Flughafens geändert, ergänzt
und redaktionell neu gefasst (A. II.). Danach dürfen den
Flughafen nunmehr Flugzeuge bis zu 75.000 kg MPW benutzen;
Flugzeuge über 9.000 kg MPW müssen den Lärmschutzanforderungen
des ICAO-Anhangs 16, Band 1, Kapitel 3 entsprechen (A II. 6).
Flugbetrieb ist nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für
Präzisions- und Nichtpräzisions-Anflugverfahren zulässig; die
Betriebszeit wird auf 6.00 bis 22.00 Uhr (Ortszeit) festgelegt
(A. II. 7), wobei Bewegungen von Luftfahrzeugen aus eigener
Kraft nur innerhalb dieser Zeit erfolgen dürfen (A. IV. 2).
Schließlich legte die Beklagte den für den Bauschutzbereich
maßgebenden Ausbauplan fest (A. II. 8). Die planfestgestellten
Regelungen sind durch verschiedene Auflagen ergänzt (A IV.).
Unter anderem wird ein Tagschutzgebiet festgelegt, das die
Zone C des fluglärmtechnischen Gutachtens auf der Basis der
Flugverkehrsprognose des Jahres 2010 [Leq > 62 dB(A)] umfasst.
Innerhalb dieses Gebietes sind Eigentümern vor dem 13. Juni
1997 errichteter oder genehmigter Wohngebäude auf Antrag
Aufwendungen für bauliche Schallschutzvorrichtungen an
Aufenthaltsräumen zu erstatten, die gewährleisten, dass durch
An- und Abflüge im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine
höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten.
Die Beklagte veranlasste die öffentliche Bekanntmachung des
Planfeststellungsbeschlusses, der in der Stadt V. vom
17. Februar bis zum 1. März 2000 ausgelegt wurde.
Die Klägerin hat am 13. März 2000 Klage erhoben, mit der sie
zunächst nur Akteneinsicht beantragt und zu ihrer
Klagebefugnis auf die Lage ihres Grundstücks innerhalb der
Lärmschutzzone C verwiesen hat. Mit Schriftsatz vom 20. April
2000, bei Gericht per Telefax am 25. April 2000 eingegangen,
hat sie die Klage weiter begründet und geltend gemacht:
Mangels Einsicht in die Verwaltungsvorgänge könnten die
tatsächlichen Behauptungen im Planfeststellungsbeschluss nur
mit Nichtwissen bestritten werden. Dies gelte insbesondere für
die Erfassung von Lage, Beschaffenheit und
Nutzungsmöglichkeiten sowie Einbindung ihres Hausgrundstücks
in die nähere Umgebung und die Geländeoberfläche. Welche
tatsächlichen Angaben dem Antrag der Beigeladenen etwa
hinsichtlich des Passagieraufkommens und der Flugbewegungen
zugrunde gelegen hätten, lasse sich dem
Planfeststellungsbeschluss nicht entnehmen. Es müsse
bestritten werden, dass diese Daten die Situation zutreffend
widerspiegelten. Entsprechendes gelte für den Umfang der
Sachverhaltsermittlung. Die ausgewerteten Gutachten,
insbesondere das Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland, seien
der Öffentlichkeit nicht hinreichend zugänglich gemacht
worden. Die von dem Vorhaben ausgehende Zusatzbelastung ihres
Grundstücks beeinträchtige ihr Leben und ihre Gesundheit. Das
Schutzziel, das auf die Gewährleistung von Innenraumpegeln
ziele, vernachlässige den von Art. 14 GG umfassten
Außenwohnbereich als "verlängertes Wohnzimmer". Die
Folgeprobleme für das Straßennetz, das durch das künftige
Passagieraufkommen erheblich zusätzlich belastet werde, seien
nicht bewältigt worden. Entgegen anders lautenden Erklärungen
der Beklagten und der Beigeladenen seien zukünftige
Erweiterungen des Flughafens vorprogrammiert. Vorsorglich
verweise sie im Übrigen auf ihre Einwendungen im
Verwaltungsverfahren und im Erörterungstermin.
Mit Schriftsatz vom 10. September 2001 weist die Klägerin
weiter auf eine Dachabdeckung hin, die am 31. August 2001
durch die Wirbelschleppen einer landenden Boeing 737-800
verursacht worden sei. Dieser Vorfall, der weiter aufzuklären
sei, zeige, dass das Problem der Wirbelschleppen im
Planfeststellungsbeschluss nicht hinreichend behandelt sei.
Die angekündigte "dezidierte Klagebegründung" hat die Klägerin
mit Schriftsatz vom 23. Oktober 2001 vorgelegt: Ihre
spezifische Situation und Beeinträchtigung ergebe sich aus dem
Umstand, dass die verlängerte Achse der Start- und Landebahn
in Richtung Nordost lediglich 70 m an ihrem Grundstück
vorbeiführe. Während des Landeanflugs werde ihr Haus praktisch
als Orientierungspunkt und "Landehilfe" angesehen. Der
Planfeststellungsbeschluss verstoße gegen die ihm zukommende
Konzentrationswirkung, weil das Problem der tatsächlichen
Inanspruchnahme mehrerer zu enteignender Grundstücke offen
gelassen und die für die Verlängerung der Start- und Landebahn
sowie die Errichtung des Gleitwegsenders erforderliche
Verlegung der Steinbrinkstraße durch ein isoliertes
Bebauungsplanverfahren erfolgt sei; hierdurch hätten
Rechtsschutzmöglichkeiten Dritter beschnitten werden sollen.
Die Lärmbelastung beeinträchtige ihr Leben, ihre Gesundheit
und ihr Eigentumsrecht. Die angefochtene Planfeststellung
bedürfe deshalb einer besonderen Rechtfertigung, an der es
fehle. Der Ausbau des Flughafens diene nicht primär dem Erhalt
des Wirtschaftsstandortes Dortmund, sondern dem Ausbau des
Touristikverkehrs. Denn Auflistungen über Passagiere und
Flugverbindungen, die weder von der Beigeladenen noch von der
Beklagten vorgelegt worden seien, würden zeigen, dass die Zahl
der tatsächlich dem Geschäftsreiseverkehr dienenden
Flugbewegungen im Bereich des Linienverkehrs einen Anteil von
weniger als 25 % der Gesamtflugbewegungen ausmachten. Die
Nutzung der Außenwohnflächen werde ihr aufgrund des Lärms
praktisch unmöglich gemacht. Die sechs verkehrsreichsten
Monate seien praktisch deckungsgleich mit der Zeit, in welcher
sie die Außenflächen des Grundstücks besonders intensiv nutze.
Ihr Grundstück verliere aufgrund des Lärms erheblich an Wert.
Die Beklagte habe den Grad der Lärmimmissionen verkannt. Die
dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Gutachten
seien methodisch unsauber, wissenschaftlich überaltert und
demgemäß zur Ermittlung und Bewertung der
Lärmbeeinträchtigungen unbrauchbar. Das medizinische Gutachten
leide an zahlreichen methodischen und inhaltlichen Mängeln.
Dies ergebe sich aus den von ihr vorgelegten Unterlagen,
insbesondere des Umweltbundesamtes und der Gutachter H.
und N. . Unter Berücksichtigung der von dem Gutachter
X. in seinem fluglärmtechnischen Gutachten vom 1. März 1994
errechneten Verteilung der Maximalpegel ergäben sich für ihr
Grundstück 317 Übersteuerungsereignisse pro Tag. Damit seien
die Grenzen zur Gesundheitsgefährdung deutlich überschritten.
Denn als Übersteuerungsgrenze zur Prävention akuter
Fehlregulationen sei ein Wert von 88 dB(A) heranzuziehen. Das
Umweltbundesamt komme in einer Studie aus dem Jahre 2000 zu
dem Ergebnis, dass Fluglärmbelastungen oberhalb von 55 dB(A)
am Tage und 45 dB(A) in der Nacht eine erhebliche Belästigung
darstellten; bei Fluglärmimmissionen oberhalb 60/65 dB(A) am
Tage, 50/55 dB(A) in der Nacht lägen in der Regel nicht mehr
tolerable Belästigungen vor und es bestünden gesundheitliche
Risiken. Auch das fluglärmtechnische Gutachten X. sei
fehlerhaft. Es lasse den vom Gutachter unterstellten
Flugzeugmix nicht erkennen; ebenso wenig sei ersichtlich, ob
der Gutachter den Anflug mittels Instrumentenlandesystems
berücksichtigt habe. Auch nach dem Gutachten X. habe sie
mit einer Lärmzunahme gegenüber der Vorbelastung von
mindestens 4 bis zu 6,4 dB(A) zu rechnen, also mit einer
Lärmbelastung, bei der Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht
mehr auszuschließen seien. Eine Gesamtschau der vom Flughafen
und von den übrigen Verkehrsträgern (Schiene und Straße)
ausgehenden, auf ihr Grundstück einwirkenden Immissionen sei
unterblieben. Die Aussagen des Bodenlärmgutachtens wichen von
denjenigen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung von 1995,
die zum Teil von unzutreffenden Annahmen ausgehe, erheblich
ab. Der Bodenlärm sei nicht ausreichend ermittelt worden.
Insofern habe weder eine vollständige Sachverhaltsermittlung
noch eine vollständige Bewertung stattgefunden.
Die Klägerin beantragt zuletzt,
den Planfeststellungsbeschluss der
Beklagten vom 24. Januar 2000
aufzuheben,

hilfsweise,
die Beklagte zu verpflichten, den
Planfeststellungsbeschluss durch
Regelungen zu ergänzen, welche die
Einhaltung
eines äquivalenten Dauerschallpegels
von 60/50 dB(A) tags/nachts
sicherstellen (hilfsweise, den
einzuhaltenden Dauerschallpegel unter
Beachtung der Rechtsauffassung des
erkennenden Gerichts festzulegen),

äußerst hilfsweise,
die Beklagte zu verpflichten, den
Planfeststellungsbeschluss durch ein
erneutes Verfahren hinsichtlich der
Behebung der vom erkennenden Gericht
festgestellten Mängel zu ergänzen.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie hält die Klage schon für unzulässig. Die Klagebegründung
genüge auch mit der Bezugnahme auf die Einwendungen im
Anhörungsverfahren nicht den gesetzlichen Anforderungen des
§ 10 Abs. 7 LuftVG. Jedenfalls sei die Klage unbegründet. Die
Planrechtfertigung sei gegeben. Mit dem
Planfeststellungsbeschluss werde das landesplanerische Ziel
des Ausbaus zu einem funktionsfähigen Regionalflughafen
umgesetzt. Aufgrund der Nachfragesituation bestehe ein
Verkehrsbedürfnis. Der wirtschaftliche Betrieb der zu dessen
Befriedigung im Regionalflugverkehr zunehmend eingesetzten
Düsenflugzeuge mache eine Verlängerung der Start- und
Landebahn im planfestgestellten Umfang erforderlich. Die
Ermittlung der Immissionen sei umfassend und fehlerfrei
erfolgt. Bei der Abwägung sei den öffentlichen Interessen an
dem beantragten Ausbau des Flughafens fehlerfrei Vorrang vor
entgegengesetzten Belangen der Betroffenen gegeben worden,
zumal Eigentümern von Grundstücken innerhalb des
Tagschutzgebietes, in dem auch das Grundstück der Klägerin
liege, ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für
baulichen Schallschutz zugestanden worden sei. Die von der
Klägerin hinzunehmende Vorbelastung werde durch den
Flugbetrieb definiert, der aufgrund der bestandskräftigen
Genehmigung aus dem Jahre 1986 zu erwarten sei. Dies sei der
im Gutachten X. vom 8. Juli 1994 für
43.000 Flugbewegungen/Jahr berechnete Fluglärm. Davon sei der
Planfeststellungsbeschluss ausgegangen. Der
Wirbelschleppenvorfall vom 31. August 2001 sei für die
Klägerin irrelevant, weil ihr Grundstück zu weit von der
Anfluglinie entfernt liege. Im Übrigen seien Wirbelschleppen
grundsätzlich technisch unvermeidbar. Gegebenenfalls könnten
Vorkehrungen getroffen werden, um negative Auswirkungen etwa
bei schadhaften Dächern zu vermeiden.
Die Beigeladene beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie schließt sich der Auffassung der Beklagten an und ergänzt,
dass Wirbelschleppenunfälle seltene Ereignisse seien. Seit der
Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses hätten über V. -
N. mehr als 2.500 Landeanflüge mit Flugzeugen der
Größenordnung Boeing B737, Airbus A319 und BAe 146/AVRO
stattgefunden; der Unfall vom 31. August 2001 sei der erste
dieser Art gewesen, die Ereigniswahrscheinlichkeit an ihrem
Flughafen liege demgemäß bei 0,0004 %.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes
wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen
Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.
Entscheidungsgründe
Die Klage hat nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg; im
Übrigen ist sie unbegründet.
Die hauptsächlich verfolgte Anfechtungsklage ist rechtzeitig
erhoben worden und auch sonst zulässig, jedoch unbegründet.
Die am 13. März 2000 erhobene Klage wahrt die Monatsfrist des
§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO. Der Planfeststellungsbeschluss gilt
gemäß § 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG NRW mit dem Ende der
Auslegungsfrist - in V. mit Ablauf des 1. März 2000 -
gegenüber der Klägerin als zugestellt.
Die Klägerin ist auch klagebefugt. Zur Begründung ihres
Begehrens ist sie nicht auf ihre Einwendungen im
Anhörungsverfahren beschränkt; denn die materielle, in das
gerichtliche Verfahren hineinreichende Präklusionswirkung des
§ 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG greift nicht ein. Über die
Einwendungsfrist ist nämlich nicht, wie § 10 Abs. 4 Satz 2
LuftVG voraussetzt, ordnungsgemäß belehrt worden. Im
Bekanntmachungstext über die Planauslegung ist eine
Einwendungsfrist von vier Wochen bezeichnet, obwohl
Einwendungen nach § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW in der bei
Auslegung der Planunterlagen noch geltenden Fassung vom
21. Dezember 1976 (GV. NRW S. 438) - anders als nach der
Neufassung des Gesetzes vom 12. November 1999 (GV. NRW
S. 602) - nur bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist
erhoben werden konnten. Es handelte sich um eine gesetzliche
Frist, die der Behörde keine Möglichkeit zur Verlängerung
eröffnete.
Das Vorbringen der Klägerin im Klageverfahren ist auch nicht
nach § 10 Abs. 7 LuftVG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO wegen
Versäumung der Klagebegründungsfrist zurückzuweisen.
Allerdings lässt sich aus dem fristgerechten - also innerhalb
von sechs Wochen nach Klageerhebung angebrachten -
Klagevorbringen,
vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 30. August
1993 - 7 A 14.93 -, NVwZ 1994, 371
(372),
in der Klageschrift und im Schriftsatz vom 20. April 2000 die
Möglichkeit einer Rechtsverletzung der Klägerin im Sinne des
§ 42 Abs. 2 VwGO kaum herleiten. Allein der Umstand fehlender
Akteneinsicht hinderte die Klägerin nicht, den gesetzlichen
Anforderungen gerecht zu werden. Insofern ist der Klägerin
nämlich lediglich abverlangt, die sie aufgrund des
Planfeststellungsbeschlusses beschwerenden Tatsachen so
konkret anzugeben, dass der Lebenssachverhalt, aus dem sie den
mit der Klage verfolgten Anspruch ableitet, unverwechselbar
feststeht. Aufgrund ihrer Kenntnis der Regelungen des
Planfeststellungsbeschlusses wusste sie, welchen ihrer
Einwände nicht Rechnung getragen worden war. Dieses Wissen
reichte aus, um die gesetzlichen Anforderungen erfüllen zu
können. Mehr, insbesondere den Planfeststellungsbeschluss
schon innerhalb der Klagebegründungsfrist in jeder Hinsicht
rechtlich und tatsächlich zu durchdringen, verlangt § 10 Abs.
7 LuftVG nicht; eine lediglich spekulative Klageerhebung in
der Hoffnung, einen Gegenstand der Beschwer nachträglich in
den Verwaltungsvorgängen zu finden, schützt das Gesetz nicht.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 30. August 1993
- 7 A 14.93 -, a.a.O.
Danach war es im Falle der Klägerin nicht angängig, die
Erkenntnisgrundlagen des Planfeststellungsbeschlusses mit
Nichtwissen zu bestreiten und zur Begründung der Betroffenheit
auf ihre Einwendungen im Anhörungsverfahren zu verweisen. Denn
die entscheidungserhebliche Situation hat sich mit Erlass des
angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses gerade mit Blick
auf die Klägerin qualitativ verändert. Wegen der Ausweisung
eines Tagschutzgebietes und der daraus der Klägerin
zugewachsenen Schallschutzansprüche war es allein durch
früheres Vorbringen nicht mehr zu begründen und in besonderer
Weise neu erläuterungsbedürftig, dass durch die
Planungsentscheidung ihre Rechte verletzt sein können.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. August 1997
- 11 A 18.96 -, NVwZ-RR 1998, 290 und
Beschluss vom 11. Dezember 1981 - 7 B
22.81 -, NVwZ 1982, 433.
Letztlich bedarf dies aber keiner Vertiefung; denn eine
Klagebefugnis ist jedenfalls in Ansehung des weiteren Vortrags
zu bejahen. Dessen Zurückweisung scheidet aus, weil die
Zulassung nicht zu einer Verzögerung der Erledigung des
Rechtsstreits führt (vgl. § 87b Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 VwGO). Die
darin enthaltenen Tatsachenbehauptungen, soweit
entscheidungserheblich, lassen sich ohne weiteres anhand der
dem Senat vorliegenden Unterlagen prüfen; die rechtliche
Bewältigung des dadurch anfallenden Prozessstoffes bleibt in
dem ohnehin zu erwägenden normativen Rahmen und vermag eine
Verzögerung des Rechtsstreits hier nicht zu begründen.
Der somit insgesamt zu verwertende und dem Erfordernis der
Klagebefugnis genügende Vortrag der Klägerin ergibt aber
keinen tragfähigen Anhaltspunkt dafür, dass der
Planfeststellungsbeschluss der Beklagten aus Gründen
rechtswidrig ist, die eine Rechtsverletzung der Klägerin
beinhalten, der nicht durch eine nach § 10 Abs. 8 Satz 2
LuftVG der Aufhebung vorgehende Planergänzung zu begegnen ist;
die mit dem Hauptantrag begehrte Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses kommt daher nicht in Betracht
(vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).
Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Klägerin nicht
deshalb in eigenen Rechten, weil das Bodenlärmgutachten des
TÜV Rheinland vom 4. Mai 1998 nicht der Öffentlichkeit
zugänglich gemacht worden ist. Ein Verfahrensfehler
unzureichender Auslegung ist nicht festzustellen; die Beklagte
als seinerzeit zuständige Anhörungsbehörde war rechtlich nicht
verpflichtet, das Bodenlärmgutachten - was hier allein in
Betracht kommt - nachträglich auszulegen. Zu dem nach § 73
Abs. 3 Satz 1 i.V.m. Abs. 1 Satz 2 VwVfG NRW (Fassung vom
21. Dezember 1976) auszulegenden "Plan" gehörten nicht alle
Unterlagen, die möglicherweise erforderlich sind, um die
Rechtmäßigkeit der Planung umfassend überprüfen zu können.
Vielmehr konnte sich die Auslegung auf die Unterlagen
beschränken, derer der Einzelne bedurfte, um seine
Betroffenheit abschätzen und sich das Interesse, Einwendungen
zu erheben, bewusst machen zu können (Anstoßwirkung).
Vgl. dazu BVerwG, Urteil vom
27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 -, DVBl.
2001, 386 m.w.N.
Das von der Beigeladenen eingeholte Bodenlärmgutachten gehörte
nicht zu dem danach unverzichtbaren Informationsmaterial, weil
nichts dafür spricht, dass ohne seine Auslegung die
Anstoßwirkung mit Blick auf die Klägerin in einem wesentlichen
Punkt verfehlt worden ist. Eine Beeinflussung des die
Flughafenumgebung berührenden Bodenlärms war aufgrund der
ausgelegten Unterlagen und der darin enthaltenen Beschreibung
ohne weiteres als Auswirkung des zur Planfeststellung
anstehenden Vorhabens erkennbar. Die gutachtliche
Quantifizierung dieser Auswirkungen diente lediglich der
genauen Erfassung der von dem Vorhaben insoweit aufgeworfenen
Probleme im Rahmen der von der Beklagten zu leistenden
Konfliktbewältigung. Unabhängig davon wäre die Klägerin durch
eine zu Unrecht unterlassene Auslegung des Gutachtens nicht in
eigenen Rechten verletzt, weil der Bodenlärm des Flughafens
ausweislich des von ihr nicht mit überzeugenden Einwänden
angegriffenen Gutachtens an ihrem Grundstück (J. 20
C. straße), wie überhaupt am westlichen Ortsrand von
V. -N. , "keine Rolle spielt" (Gutachten S. 13).
Verfahrensfehler führen aber nur dann zu einer
Rechtsverletzung im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, wenn
sie sich auf eine eigene materiell-rechtliche Positionen des
von ihnen Betroffenen ausgewirkt haben können, nach den
Umständen des Falles also die konkrete Möglichkeit besteht,
dass die Planungsbehörde ohne den Fehler anders entschieden
hätte.
Es ist auch nicht zu erkennen, dass Mängel der
Umweltverträglichkeitsuntersuchung des TÜV Rheinland vom
9. November 1995 kausal für eine Rechtsbeeinträchtigung der
Klägerin sein könnten. Entsprechendes gilt, soweit die
Klägerin eine mangelhafte Bewältigung von Folgeproblemen der
Planung rügt, nämlich Fragen der durch Enteignung zu
beschaffenden Flächen (PFB S. 159, Nr. 1.3), der
Straßenverlegung durch Bebauungsplan (PFB S. 84 f.) und der
sonstigen Auswirkungen der Vorhabensfolgen auf das
Straßennetz. Insofern mögen, was hier nicht zu entscheiden
ist, Rechte Dritter oder anderweitige objektive
Voraussetzungen für den Planfeststellungsbeschluss verkannt
oder verletzt worden sein; ein Bezug zu Rechten der Klägerin,
insbesondere etwa eine fehlerhafte Gewichtung der den
Interessen der Klägerin entgegengesetzten Belange, ist nicht
aufgezeigt und nicht greifbar.
Die Klägerin ist nicht dadurch in ihren Rechten verletzt, dass
die Beklagte mit zwar vollziehbarer, aber noch nicht
bestandskräftiger Plangenehmigung vom 17. März 1997 einen Teil
des 1993 beantragten Flughafenausbaus als "Zwischenlösung"
vorweg zugelassen hat. Die darin liegende Aufspaltung des
Gesamtvorhabens hat für die Klägerin keine nachteiligen
Folgen, insbesondere ist damit keine Einschränkung ihres
Schutzes gegenüber den Einwirkungen des Flugverkehrs
verbunden, der auf einer Verlängerung des Start- und Landebahn
über 1.050 m hinaus beruht. Die Beklagte hat bei ihrer
vorliegend angegriffenen Planungsentscheidung die
Plangenehmigung nirgends zulasten der Umgebung verwertet.
Vielmehr hat sie die Auswirkungen, die sich infolge des jetzt
festgestellten Plans ergeben werden, ungeachtet des
Zwischenschritts umfassend ermittelt und vollen Umfangs in
ihre Erwägungen einbezogen. Dementsprechend ist sie bei ihrer
Bewertung der Lärmbelastung ausdrücklich nur von einer
Vorbelastung durch Fluglärm ausgegangen, die sich auf der
Grundlage der bestandskräftigen Genehmigung des
Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede vom 14. Juli 1986
ergeben hätte, nämlich aus einem Flugbetrieb auf "einer
1.050 m langen Start- und Landebahn mit
43.000 Flugbewegungen/Jahr" (PFB S. 114).
Dem planfestgestellten Vorhaben kann entgegen der Auffassung
der Klägerin eine Planrechtfertigung nicht abgesprochen
werden. Die Planrechtfertigung erfordert die vom Gericht
vollständig, also insbesondere ohne Berücksichtigung einer
Abwägungsbefugnis der Behörde, zu überprüfende Feststellung,
dass das Vorhaben mit den Zielen des einschlägigen
Fachplanungsgesetzes, hier also des Luftverkehrsgesetzes,
übereinstimmt, sodass seine Zulassung im
Allgemeinwohlinteresse erforderlich erscheint. Ein Vorhaben,
das nicht im Einklang mit den Zielen des Luftverkehrs steht,
ist nicht "vernünftigerweise geboten" und muss ungeachtet
einer Abwägung scheitern. Die für eine Planrechtfertigung
maßgeblichen Ziele sind zwar im Luftverkehrsgesetz nicht
ausdrücklich und gesondert hervorgehoben worden, jedoch ergibt
sich etwa aus der Zulässigkeit der Enteignung für "Zwecke der
Zivilluftfahrt" (§ 28 Abs. 1 LuftVG) eindeutig, dass der Bau
und der Ausbau von Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen,
die nach § 38 Abs. 2 Nr. 1, § 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO dem
allgemeinen Verkehr in der Zivilluftfahrt dienen, von Gesetzes
wegen als gemeinnützig anerkannt sind.
Vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 11. Juli
2001 - 11 C 14.00 -, DVBl. 2001, 1848
(1851 ff.) m.w.N.
Die Konformität des Vorhabens der Beigeladenen mit den
gesetzlichen Zielen ist zu bejahen: Das Vorhaben soll die
Funktion des Flugplatzes als Station für den regionalen
Linienverkehr und als Schwerpunkt für den
Geschäftsreiseverkehr unter Anpassung an veränderte
Rahmenbedingungen erhalten und stärken. Zu diesem Zweck soll
die Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen
Beförderungsmöglichkeiten befriedigt werden, indem neuere, für
diesen Verkehr typische Flugzeugbaumuster eingesetzt und
bereits verkehrende Flugzeugtypen wirtschaftlicher ausgelastet
werden können (PFB S. 86-96). Dass ein geändertes
Verkehrsbedürfnis - unter Umständen sogar eine Angebotsplanung
zum Zwecke einer regionalen Strukturhilfe - geeignet ist,
einen Flughafenausbau zu rechtfertigen, ist in der
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001,
a.a.O. S. 1852 f.
Anhaltspunkte, die im vorliegenden Fall einer danach im
Hinblick auf die Verkehrsentwicklung, zu der die gutachtlich
gestützten Aussagen des Planfeststellungsbeschlusses auch von
der Klägerin nicht fundiert bezweifelt werden, grundsätzlich
möglichen Rechtfertigung des Ausbauvorhabens der Beigeladenen
entgegenstehen, die also dem auf die Zivilluftfahrt
ausgerichteten Gesetzeszweck nicht genügen und der
Gemeinnützigkeit in einer Weise zuwiderlaufen, die eine
Überwindung im Rahmen der planerischen Abwägung von vornherein
ausschließt, sind nicht festzustellen. Die Kritik der Klägerin
an dem Vorhaben richtet sich, soweit sie den Luftverkehr als
solchen in den Blick nimmt, der Sache nach gegen das
Luftverkehrsgesetz und dessen Ziele, deren
Verfassungsmäßigkeit allerdings nicht fraglich ist (s. auch
Art. 87 d GG), und überschätzt, soweit sie insbesondere an die
Verteilung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens auf die
Verkehrsarten Geschäfts- und Tourismusreiseverkehr anknüpft,
die Anforderungen an die Planrechtfertigung. Den im
Schriftsatz vom 23. Oktober 2001 angebrachten Anträgen zur
diesbezüglichen weiteren Aufklärung ist unter diesem Aspekt
schon wegen mangelnder Entscheidungserheblichkeit nicht
nachzugehen.
Ein zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender
Abwägungsmangel kann nicht festgestellt werden. § 8 Abs. 1
Satz 2 LuftVG bestimmt, dass bei der Planfeststellung die von
dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange
einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der
Abwägung zu berücksichtigen sind. Mängel bei der Abwägung der
von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange
sind nach § 10 Abs. 8 Sätze 1 und 2 LuftVG aber nur dann
erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das
Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind; aber auch solche
Mängel führen nur dann zur Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht durch
Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben
werden können.
Die von der Klägerin beanstandete Behandlung der
Wirbelschleppenproblematik im Planfeststellungsbeschluss ist
frei von Abwägungsmängeln. Wirbelschleppen bezeichnen
Luftverwirbelungen, die Flugzeuge beim Fliegen als Folge des
Auftriebs an den Tragflächen erzeugen und die wegen ihres
hohen Drehmoments unter nicht exakt vorherzubestimmenden
Umständen Schäden unter anderem an den Dächern überflogener
Häuser verursachen können. Da die Stärke der Wirbelschleppen
proportional zur Größe und Masse eines Flugzeugs zunimmt,
trägt die Planungsentscheidung - namentlich durch
Heraufsetzung des höchstzulässigen Abfluggewichts auf 75 t -
zu einer Steigerung des Schadensrisikos bei, die zwar nicht zu
einer auch nur annähernd konkret abzusehenden Verwirklichung
dieses Risikos führt, aber doch schon in die Abwägung
einzustellen war. Die Beklagte hat dies gesehen und ohne
durchgreifenden Fehler behandelt (PFB S. 161 f.). Die in
tatsächlicher Hinsicht zugrunde gelegte Einschätzung, dass
Beschädigungen durch Wirbelschleppen außerordentlich selten
vorkämen, wird angesichts des schon längere Zeit laufenden
Flugbetriebs allein durch ein für die Umgebung der Anlage der
Beigeladenen dokumentiertes Schadensereignis - dasjenige vom
31. August 2001 - nicht in Frage gestellt. Auch bei
Berücksichtigung der wechselseitigen Beeinflussung der Aspekte
Eintrittswahrscheinlichkeit und mögliches Schadensausmaß
- wobei zu letzterem eher von bloßen Sachschäden als von
Personenschäden auszugehen ist - ist nicht zu beanstanden,
dass die Beklagte es aus Gründen der Verhältnismäßigkeit
abgelehnt hat, der Beigeladenen die Kosten für
Vorsorgemaßnahmen aufzuerlegen, und etwaige Geschädigte auf
die gesetzlichen Gefährdungshaftungsansprüche gegen
Flugzeughalter (vgl. §§ 33 ff. LuftVG, § 43 LuftVG i.V.m.
§ 103 LuftVZO; § 99 Abs. 4 LuftVZO) verwiesen hat. Unzumutbare
Schwierigkeiten bei der Realisierung von Ersatzansprüchen sind
damit angesichts des aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses
zu erwartenden Flugbetriebs nicht verbunden.
Die Abwägung, die die Beklagte im Hinblick auf die
fluglärmbedingten Beeinträchtigungen der Klägerin vorgenommen
hat, ist nicht völlig fehlerfrei. Zwar ist die Wertung der
Beklagten, die Beaufschlagung des Grundstücks der Klägerin mit
dem sich infolge der Aufstufung zum Flughafen einstellenden
Lärm sei in Bezug auf die Aufenthaltsräume im Haus zumutbar,
wenn durch bauliche Maßnahmen sichergestellt ist, dass dort
keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten,
rechtlich nicht zu beanstanden; fehlerhaft aber ist es, dass
die Beklagte das Grundeigentum der Klägerin und seine
Nutzungsmöglichkeiten im Übrigen, insbesondere den so
genannten Außenwohnbereich, nicht in die Betrachtung
einbezogen hat.
Es ist nicht festzustellen, dass die Beklagte von einem
zulasten der Klägerin unzutreffenden Bild über die
tatsächliche Lärmbelastung ausgegangen ist. Der Beklagten
lagen hinsichtlich der Fluglärmbelastung gutachterliche
Aussagen zum äquivalenten Dauerschallpegel (Leq), zum
mittleren Maximalpegel (MMP) und zur Häufigkeitsverteilung der
Lärmereignisse in Pegelklassen vor. Das dadurch gewonnene Bild
ist nicht deshalb unzutreffend, weil die Beklagte es
unterlassen hat, das Zusammenwirken des Fluglärms mit anderen
Lärmquellen zu untersuchen. Die Planungsentscheidung dient,
wie die Auflagenvorschriften § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2
Satz 2 VwVfG NRW zeigen, einem konkreten, vom Gesetzgeber für
erforderlich gehaltenen Ausgleich widerstreitender Interessen
des Vorhabenträgers einerseits und der Anlieger andererseits.
Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ist daher
grundsätzlich allein der von Seiten des planfestgestellten
Vorhabens einwirkende Verkehrslärm zu ermitteln und zu
bewerten, nicht dagegen ein Summenpegel unter Einbeziehung von
Lärm(vor)belastungen durch andere Verkehrswege. Eine derartige
Berechnung der Lärmbeeinträchtigung könnte nur dann geboten
sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der Flugplatz) im
Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen
insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit
Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des
Eigentums verbunden ist. Der Staat darf durch seine
Entscheidungen keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen, die im
Ergebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff in Leben,
Gesundheit oder Eigentum auslösen. Dies gebieten die in Art. 2
Abs. 2 Satz 1 bzw. Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG enthaltenen
Gewährleistungen. Für eine "Summenbelastung" eines solchen
Ausmaßes liegen im Falle der Klägerin aber keinerlei
Anhaltspunkte vor; die Klägerin macht Gegenteiliges nicht
geltend. Das erklärt sich erkennbar aus der gegenüber anderen
Emittenten eher ruhigen Lage des Grundstücks am Rande des
Außenbereichs und dem deutlichen Abstand zu den bedeutenderen
Verkehrswegen in der Umgebung.
Aus dem somit zureichend aussagekräftigen Material über die
Lärmbelastung hat die Beklagte den jedenfalls nicht
zuungunsten der Klägerin gehenden Schluss gezogen, der
künftige Fluglärm sei der Klägerin bei der Nutzung der
Aufenthaltsräume ihres Hauses nicht zuzumuten. Angesichts
dieser Erkenntnis, die in der zwischen den Beteiligten
unstreitigen Einbeziehung des klägerischen Grundstücks in das
so genannte Tagschutzgebiet (PFB S. 17, Auflage A.IV. 1) zum
Ausdruck kommt, bedarf es hier keines näheren Eingehens auf
die Frage, ob die Methode anzuerkennen ist, mit der die
Beklagte das Tagschutzgebiet entsprechend der Rechenvorschrift
nach der Anlage des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, also
unter Anwendung des dort vorgesehenen Halbierungsparameters
q = 4, ermittelt hat. Der Weg, auf dem die Beklagte den
Interessenausgleich zwischen der Klägerin einerseits und der
Allgemeinheit sowie der Beigeladenen andererseits herbeiführen
will, ist, was die Aufenthaltsräume betrifft, hinsichtlich der
Art und des Ziels unabhängig von dieser Frage nicht zu
beanstanden.
Die Beklagte konnte in der ihr obliegenden Abwägung im
Hinblick auf die berücksichtigte und angestrebte Entwicklung
des Luftverkehrs von der Anlage der Beigeladenen aus
rechtsfehlerfrei davon absehen, das durch das Vorhaben
ausgelöste Lärmproblem, für dessen Qualifizierung im Sinne
eines Versagungsgrundes (vgl. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG) nichts
spricht, durch betriebsbezogene Maßnahmen zu bewältigen.
Derartige Maßnahmen so genannten aktiven Schallschutzes, die
auch bei anderen Einrichtungen der Verkehrsinfrastruktur wie
Straßen und Eisenbahnen von Rechts wegen zur Gewährleistung
des Schutzes Betroffener zur Verfügung stehen, können
Gegenstand der Planfeststellung sein (vgl. § 8 Abs. 4 Satz 1
LuftVG) und sind von der Beklagten bei der ihr aufgegebenen
Problembewältigung einzustellen. Dies hat die Beklagte nicht
verkannt, wie sich aus den Ausführungen zur "Forderung nach
Einschränkungen des Flugbetriebs" auf Seite 129 f. des
Planfeststellungsbeschlusses ergibt. Die dort wiedergegebenen
Erwägungen der Beklagten sind zwar nicht ganz unbedenklich,
tragen aber mit dem Hinweis auf die Interessen der
Beigeladenen und der auf ihrem Flugplatz operierenden
Fluggesellschaften sowie in Verbindung mit dem in anderem
Zusammenhang im Planfeststellungsbeschluss aufgezeigten
Stellenwert des Flugplatzes im Verkehrsgefüge letztlich doch
den Schluss, im Hinblick auf die Aufenthaltsräume der Häuser
in der Flughafenumgebung nachhaltige Eingriffe in die
Möglichkeit der betrieblichen Nutzung des Flugplatzes, die
allein eine spürbare Verbesserung der Situation der
Nachbarschaft des Flughafens bewirken könnten, zurückzustellen
und eine Minderung der Lärmeinwirkung auf ein zumutbares Maß
durch baulichen (passiven) Schallschutz, dessen Kosten die
Beigeladene treffen, herbeizuführen.
Fragwürdig erscheint in der Behandlung der Frage von
Betriebseinschränkungen der hervorgerufene Eindruck, durch
Maßnahmen im Planfeststellungsbeschluss dem Ruhebedürfnis
"weitgehend Rechnung" getragen zu haben. Das gilt - unabhängig
von der Vertretbarkeit der Schlussfolgerung - schon deswegen,
weil die Beklagte Umstände eingestellt hat, die - wie etwa die
Betriebszeiten - bereits nach dem Antragsbegehren der
Beigeladenen nicht extensiver hätten geregelt werden dürfen
und vor allem - was auf der Hand liegt - bei anderer
Gestaltung zusätzliche und nachhaltige Probleme im Hinblick
auf die Wahrung des Ruhebedürfnisses aufgeworfen hätten; was
die weiter als vorteilhaft herausgestellte Beschränkung auf
Fluggerät angeht, das bestimmten Anforderungen genügt, so wird
ausgeblendet, dass anderes Fluggerät jedenfalls auf Dauer
gesehen realistischerweise ohnehin nicht zu erwarten ist.
Fehlgehen dürften ferner die Hinweise auf ein
Diskriminierungsverbot von Verkehrsarten und die
Betriebspflicht für den Flugplatz, da sich beides lediglich im
Rahmen eines erlaubten Betriebes entfalten kann und daher
schwerlich unmittelbar den Umfang des erst zu erlaubenden
Betriebs bestimmt.
In tatsächlicher Hinsicht zutreffend sowie in der Gewichtung
und in den gezogenen, die Entscheidung tragenden Folgerungen
rechtlich nicht zu beanstanden ist allerdings der Aspekt der
wirtschaftlichen Bedeutung eines nicht weiter eingeschränkten
Flugbetriebs für die Beigeladene und die Anbieter von
Beförderungsleistungen. Dass eine Infrastruktureinrichtung wie
ein Flugplatz, insbesondere wenn diese nicht als öffentliche
Einrichtung einer öffentlich-rechtlichen Körperschaft, sondern
in Privatrechtsform betrieben wird, ihrer auch im Interesse
der Allgemeinheit liegenden Aufgabe und Funktion - insoweit
wird für Anlagen des Luftverkehrs auf die Ausführungen zur
Planrechtfertigung verwiesen - nur gerecht werden kann, wenn
sie sich rechnet, bedarf ebenso wenig weiterer Ausführungen
wie der Umstand, dass ein Flugplatz von
Luftverkehrsunternehmen nur angenommen wird, wenn diese dort
die Möglichkeit zu einem hinreichend lukrativen Betrieb haben,
also etwa in den Nutzungszeiten sowie hinsichtlich des
Fluggeräts keinen erheblich beeinträchtigenden Restriktionen
ausgesetzt sind.
Das Gewicht, das die Beklagte dem Aspekt des wirtschaftlich
vertretbaren Abwickelns von Luftverkehr über die Anlage der
Beigeladenen gegeben hat, erhellt sich aus der im
Planfeststellungsbeschluss zum Ausdruck kommenden Bedeutung
des Flugplatzes. Die Beklagte hat dazu in tatsächlicher
Hinsicht zutreffend zugrunde gelegt, dass der Flugplatz der
Beigeladenen einen wichtigen Bestandteil des multizentralen
und multifunktionalen Flugplatznetzes Nordrhein-Westfalens
bildet, weil er im östlichen Ruhrgebiet ein
Luftverkehrssegment bedient, das von anderen Flugplätzen nicht
adäquat befriedigt werden kann (PFB S. 96 f.). Begründet ist
dies in der Möglichkeit regionalen Geschäftsreiseflugverkehrs
in der Gestalt von Eintagesreisen mit Tagesrandverbindungen
bei ausreichender Verweildauer am Zielort, ferner mit der
Möglichkeit zu zahlreichen Direktverbindungen bei kurzen
Anreise-, Transport- und Abfertigungszeiten, die zu
Zeitvorteilen gegenüber alternativen Verkehrsträgern wie auch
gegenüber anderen Flughäfen führen. Dies ist vom Gutachter
X. (S. 50-52 seines Gutachtens) untersucht und
nachvollziehbar dargelegt worden. Damit erbringt der Flugplatz
der Beigeladenen Leistungen, die - wie nicht zuletzt die im
Planfeststellungsbeschluss (dort S. 90) aufgegriffene
Entwicklung seiner Inanspruchnahme zeigt - von Reisenden
allgemein und insbesondere von Geschäftsreisenden geschätzt
und angenommen werden. Auch ist nicht zu übersehen, dass
dadurch jedenfalls ein Teil des Verkehrsaufkommens im
Luftverkehr von größeren Flughäfen ferngehalten wird, was zu
einer verbesserten Nutzung der dort gegebenen Kapazitäten
beitragen kann, etwa für überregionale Verbindungen oder für
größeres Fluggerät, wie es insbesondere auch im
Touristikverkehr zum Einsatz kommt. All dies spiegelt sich in
landesplanerischen Festlegungen wider, nämlich im
Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) vom
11. Mai 1995 (GV. NRW S. 532, 560 f.), in der 24. Änderung des
Gebietsentwicklungsplanes (GEP) für den Regierungsbezirk
Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/V. /Hamm im Gebiet der
Städte Dortmund und V. sowie der Gemeinde Holzwickede
(Ausbauplanung des Flugplatzes Dortmund-Wickede) vom 11. Mai
1995 (GV. NRW S. 476) sowie im LEP Schutz vor Fluglärm vom
17. August 1998 (GV. NRW S. 512). Von der Landespolitik sind
damit "Ziele" der Raumordnung und Landesplanung formuliert
worden, die von den öffentlichen Planungsträgern, hier von der
Beklagten, im Sinne rechtlicher Verbindlichkeit zu beachten
sind (vgl. § 13 Abs. 6, § 16 Abs. 3 LPlG; LEP Schutz vor
Fluglärm, Erläuterungsbericht Nr. 1, 2. Absatz, a.a.O.
S. 536). Die Bedeutung des Flugplatzes der Beigeladenen hat
die Beklagte nach dem in die Gesamtabwägung (PFB S. 163 ff.,
insbesondere S. 167) Eingestellten und in der
materiellrechtlichen Würdigung im Einzelnen Ausgeführten nicht
auf Teilausschnitte des nach der erstrebten Ausgestaltung des
Flugplatzes dort möglichen Verkehrs bezogen. Die Bedeutung
wird vielmehr allgemein aus der Einbindung in die
Verkehrsinfrastruktur von Land und Bund und aus der
Entwicklung des Regionalflugverkehrs hergeleitet (vgl. dazu
PFB S. 88). Auch dieser in Übereinstimmung mit den
vorgenannten landesplanerischen Grundlagen stehende Ansatz ist
nicht zu beanstanden. Wird der Luftverkehr - wie im
Luftverkehrsgesetz angelegt - als ein Verkehrsträger neben
anderen, also insbesondere Schiene und Straße anerkannt, so
ist die dafür geschaffene Infrastruktur auf den allgemeinen
Bedarf für die Inanspruchnahme der entsprechenden
Verkehrsmittel angelegt und ihr Gewicht auch und gerade in
Bezug zu gegenläufigen Belangen danach zu bestimmen. Ein Blick
auf bestimmte Zwecke der Inanspruchnahme von
Luftverkehrsverbindungen mag sachgerecht sein, um etwa eine
spezielle Bedeutung eines Flugplatzes im Einzelfall angemessen
zu erfassen und/oder die Möglichkeit, Effizienz und Tragweite
denkbarer Betriebsbeschränkungen zu beurteilen. Eine in diesem
Sinne spezielle Bedeutung hat die Beklagte dem Flugplatz der
Beigeladenen nach dem Gesamtgehalt des
Planfeststellungsbeschlusses aber nicht gegeben, insbesondere
findet sich dort keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin
in den Kriterien schwer fassbaren - "Geschäftsreiseverkehr",
der im gerichtlichen Verfahren vor allem in Abgrenzung zu
Touristikverkehr diskutiert worden ist. Ausgehend von einer
Bedeutung des Flugplatzes für die Befriedigung des Bedarfs,
der allgemein für den Regionalflugverkehr besteht, sind keine
effizienten Maßnahmen der Betriebseinschränkung zur Minderung
der Belastung der Umgebung ohne Zweckbeeinträchtigung
ersichtlich, die die Beklagte mit entscheidungsrelevantem
Gewicht in ihre Abwägung hätte einstellen müssen. Die aufgrund
des Planfeststellungsbeschlusses zu besorgende, über die
Vorbelastung aufgrund bestandskräftig zugelassenen Betriebs
hinausgehenden Lärmbelastungen sind, wie gutachtlich
überzeugend belegt, ganz maßgeblich durch das Fluggerät
bedingt, das auf der verlängerten Bahn zum Einsatz kommen
soll. Mit betriebsbezogenen Regelungen beim Fluggerät
anzusetzen, brauchte die Beklagte aber nicht näher in Erwägung
zu ziehen, weil damit die Stellung des Flugplatzes im
Regionalluftverkehr in Frage gestellt würde. Die zugelassenen
Änderungen beruhen auf der nachvollziehbar dargetanen
Erkenntnis, dass zur Befriedigung des Bedarfs im
Regionalverkehr zunehmend eben dieses Fluggerät zum Einsatz
kommt, mithin die Ermöglichung der Nutzung des Flugplatzes der
Beigeladenen mit diesem Gerät für die Einbindung in den
Luftverkehr wesentlich ist. Generelle zeitliche
Beschränkungen, die insbesondere in den Randstunden der jetzt
zugelassenen Betriebszeiten eine positive Wirkung für die
Flughafenumgebung hätten, waren als vorzugswürdige Maßnahme
des aktiven Schallschutzes ebenfalls nicht einzustellen, weil
nachvollziehbar ist, dass gerade bei Reisen von kurzer Dauer,
insbesondere Eintagesreisen etwa aus geschäftlichen Gründen,
Bedarf für Flüge in den Tagesrandzeiten besteht. Betriebliche
Regelungen in Anknüpfung an den Reisezweck, also insbesondere
in Bezug auf Touristikflüge, hat die Beklagte der Sache nach
aus nicht zu beanstandenden Gründen abgelehnt. Sie hat (PFB
S. 95 f.) dazu ausgeführt, dass es nicht das Ziel des
zugelassenen Ausbaus sei, über den Regionalluftverkehr hinaus
Massentourismus zu ermöglichen, dass aber im Rahmen des am
Flugplatz der Beigeladenen möglichen Verkehrs schon jetzt auch
Touristikflüge stattfänden und sich dies in gewissem Umfang
entwickeln werde, was weder der Landesplanung noch der
Luftverkehrskonzeption des Landes widerspreche. Dass die durch
den Ausbau geschaffenen Möglichkeiten über den Rahmen dessen
hinausgehen, was der Regionalverkehr erfordert, und daher nur
mit der zusätzlichen Ausrichtung auf Massenverkehr zu erklären
wäre, ist nicht ersichtlich und auch klägerseitig nicht
behauptet; die Größe des Fluggeräts, dessen Einsatz ermöglicht
werden soll, weist eine Verbindung zum typischen
Verkehrsgeschehen im Regionalluftverkehr auf und bleibt hinter
den besonderen Anforderungen im Massentourismus zurück. Der
aus der danach zutreffenden Feststellung, der
Tourismusflugverkehr beschränke sich auf das, was an dem
Flugplatz seiner auf andere Anforderungen ausgerichteten
Ausstattung nach stattfinden könne, im Kern gezogene Schluss
der Beklagten, es handle sich auch bei Charterverkehr zu
Urlaubszielen um die Nutzung einer Infrastruktureinrichtung,
die einen bestehenden Bedarf befriedige, ist nachvollziehbar
und widerspricht insbesondere auch nicht landesplanerischen
Vorgaben. Ausgehend von der Betrachtung des Flugplatzes als
einer auf die Befriedigung eines bestehenden Bedarfs
ausgerichteten und damit dem Gemeinwohl dienenden Anlage
musste die Beklagte auch nicht einstellen, bei der Betrachtung
der Zumutbarkeit des Lärms sei unter dem Aspekt der Akzeptanz
nach Reisezwecken zu differenzieren; ein solcher Ansatz mag in
Betracht kommen, wenn sich bestimmtes zweckgerichtetes
Fluggeschehen etwa über das Fluggerät oder die Zeiten in
eindeutiger Weise von dem sonstigen Fluggeschehen abhebt und
für die Betroffenen ohne weiteres erkennbar und in besonderer
Weise belastend ist, wofür vorliegend freilich nichts dargetan
noch ersichtlich ist. Auf die Frage, in welchem Grade sich die
Herausnahme der Tourismusflüge auf die Lärmsituation im
Bereich des klägerischen Grundstücks auswirken würde, braucht
daher nicht eingegangen zu werden. Sonstige Ansatzpunkte für
effektive betriebliche Maßnahmen zur Lärmminderung sind nicht
ersichtlich und nicht aufgezeigt. Wird ergänzend noch in die
Betrachtung einbezogen, dass das Grundstück der Klägerin einer
nicht unerheblichen Vorbelastung ausgesetzt ist, gegenüber der
sich baulicher Schallschutz in den Aufenthaltsräumen ebenfalls
positiv auswirkt, so ist die Abwägung der Beklagten zwischen
aktiven und passiven Maßnahmen jedenfalls auch in ihrem
Ergebnis nicht zu Lasten der Klägerin fehlerhaft.
Die Problembewältigung für die Aufenthaltsräume im Haus der
Klägerin auf der danach fehlerfrei gewählten Stufe des
passiven Schallschutzes ist auch im Übrigen hinreichend
gelungen. Das Schutzziel, nach dem durch An- und Abflüge im
Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren
Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten dürfen, ist
ausreichend und frei von Abwägungsmängeln festgelegt. Zu Recht
hebt der Planfeststellungsbeschluss mit Blick auf die
Bestimmung des Grundstücks zum "Wohnen" die als
Schutzgegenstand besonders anerkannte Möglichkeit der
Kommunikation hervor (PFB S. 127). Dies lässt erkennen, dass
sich die Beklagte bei der Bestimmung des Schutzziels nicht auf
den Schutz der körperlichen Unversehrtheit in biologisch-
physiologischer Hinsicht beschränkt hat, sondern von der diese
einschließenden Gewährleistung einer sozialen und
kommunikativen Lebensweise als Grundlage des Wohlbefindens und
einer angemessenen Entfaltung des Lebens der Bewohner hat
leiten lassen. Das verfügte Schutzziel gewährleistet eine
ausreichende, durch Fluglärm nicht spürbar beeinträchtigte
Kommunikation im Wohnbereich. Zwar ist nach den Erkenntnissen
der Lärmwirkungsforschung die Möglichkeit zu einer völlig
ungestörten Kommunikation - im Sinne einer guten
Sprachverständlichkeit bei entspannter Unterhaltung mit
ruhiger Sprechweise, ggf. habituellem Leisesprechen, auch über
größere Entfernungen - nur solange gegeben, wie die
Pegelmaxima etwa 40-45 dB(A) nicht übersteigen.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Mai 1995
- 4 NB 30.94 -, Buchholz 406.11 § 1
BauGB Nr. 82 (S. 24); Rat von
Sachverständigen für Umweltfragen,
Sondergutachten Umwelt und Gesundheit,
1999, Tz. 409 (S. 165).
Doch ist bei Störgeräuschpegeln von 55 dB(A) noch eine
Satzverständlichkeit von 99 % gegeben, was auch bei passiver
Informationsaufnahme - ohne Anpassungsmaßnahmen wie Anheben
der Stimme oder Lautstellen von Geräten - ausreichende
Kommunikationsverhältnisse bedeutet. Volle
Satzverständlichkeit ist schon durch eine mittlere Sprechweise
herzustellen, bei der der Sprachpegel gegenüber der ruhigen
Sprechweise (mit Sprachpegeln zwischen 50 und 55 dB[A]) auf 55
bis 65 dB(A) angehoben wird.
Vgl. Umweltgutachten des Rates von
Sachverständigen für Umweltfragen vom
21. Dezember 1987, Bundestags-
Drucksache 11/1568, Tabelle 2.6.1
(S. 398); Interdisziplinärer
Arbeitskreis für Lärmwirkungsfragen
beim Umweltbundesamt, Die
Beeinträchtigung der Kommunikation
durch Lärm, ZfL 32 (1985), S. 95 (96);
Rebentisch/Lange-Asschenfeld/Ising,
Gesundheitsgefahren durch Lärm, 1994,
S. 64 f.
Nach diesen Maßstäben ist bei dem vorgegebenen Schutzziel die
Kommunikation in angemessener Weise gewährleistet, womit eine
entsprechende Befriedigung der Wohnbedürfnisse insgesamt
indiziert ist. Dass der Verweis auf passiven Schallschutz die
Klägerin gegebenenfalls dazu zwingt, die Fenster zur
Vermeidung von Störungen geschlossen zu halten, ist schon
deshalb nicht zu beanstanden, weil insofern eine spürbare
Verschlechterung gegenüber der früheren Situation nicht
eintritt. Auch künftig wird sich eine Notwendigkeit, die
Fenster geschlossen zu halten, nur in wenigen lärmintensiveren
Stunden (vor allem in den Tagesrandstunden) ergeben, wo dies
schon nach der Vorbelastung angezeigt war. In der größeren
Zahl der Tagesstunden sind ausreichende Wohnverhältnisse im
Sinne des Schutzziels nach wie vor auch bei zu Lüftungszwecken
spaltbreit geöffneten Fenstern gewährleistet, deren
Dämmwirkung immer noch zwischen 10 und 15 dB(A) liegt. Wenn
der Gesetzgeber im Übrigen passiven (baulichen) Schallschutz
als Mittel der Konfliktbewältigung prinzipiell zulässt, so ist
darin die Wertung eingeschlossen, dass die Anwohner nicht
prinzipiell davor geschützt werden müssen, bei gelegentlichem
Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu
sein.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991
- 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 (346).
Konnte sich die Beklagte, wie dargelegt, abwägungsfehlerfrei
für passiven Schallschutz entscheiden, so ist dies deshalb
jedenfalls bei Tagfluglärm nicht weiter mit Blick auf die
Möglichkeit des Öffnens der Fenster zu problematisieren, zumal
dort die Notwendigkeit, auf Störungen durch Schließen der
Fenster zu reagieren, ein anderes Gewicht hat als bei einer
Nachtbelastung.
Das von der Beklagten vorliegend festgelegte Schutzziel ist
demgemäß auch von der oberverwaltungsgerichtlichen
Rechtsprechung wie vom Bundesverwaltungsgericht, das es als
"ohnehin sehr weitgehend" einstuft, wiederholt gebilligt
worden,
vgl. BVerwG, zuletzt Urteil vom
27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, NVwZ
1999, 644 (647); Urteil vom 29. Januar
1991, a.a.O. S. 362; BayVGH, Urteil vom
27. Juli 1989 - 20 B 81 D.I -, DVBl.
1990, 114 (115) und UA S. 93 f.; OVG
Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 9.
Dezember 1994 - 7 B 11842/93.OVG -, BA
S. 44; VGH Baden-Württemberg, Urteil
vom 25. November 1988 - 5 S 1061/88 -,
VBlBW 1989, 261 (262),
und wird von Luftfahrtbehörden häufig praktiziert,
vgl. die Nachweise bei
Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz,
Loseblatt-Kommentar (Stand: November
1997), § 9 Rdnr. 68.
Eine weitergehende Reduzierung des garantierten maximalen
Störgeräusches (innen) war hier zur Herbeiführung eines
angemessenen Ausgleichs nicht geboten. Dies folgt aus den oben
dargestellten Interessen der Allgemeinheit und der
Beigeladenen und aus der erheblichen, die Klägerin in
Ausnutzung bestandskräftiger Zulassungsentscheidungen
treffenden Innenraumbelastung mit Fluglärm, die durch die
Ausstattung des Hauses mit baulichem Schallschutz deutlich
gemindert wird: Das fluglärmtechnische Gutachten X. vom
8. Juli 1994 weist als Vorbelastung des EP 3 (C. straße)
einen MMPaußen von 82,8 dB(A) aus; 45 % der Einzelereignisse
erzeugen dabei Pegelmaxima zwischen 80 und 95 dB(A). Nimmt man
die Dämmwirkung geschlossener Einfach- bzw. Isolierfenster, zu
der die Klägerin für ihre Verhältnisse keine Angaben gemacht
hat, mit dem regelmäßig in etwa zutreffenden Wert von 25 dB(A)
an, so ergibt sich daraus ein MMPinnen von 57,8 dB(A) bei 45 %
Pegelspitzen (etwa 35 Flugbewegungen täglich) im Bereich
Lmax,innen zwischen 55 und 70 dB(A). Fluglärmbedingte
Innenpegel von 55 dB(A) sind demgegenüber bei Ausstattung des
Hauses mit Schallschutz nach dem Prognoseszenario 2010 nur
noch in seltenen Fällen zu erwarten, da sich die
Schallschutzmaßnahmen am höchsten Außenschallpegel ausrichten,
geringere Außenpegel demnach innen zwangsläufig unterhalb von
55 dB(A) liegen. Selbst wenn man aber insofern mit der
Klägerin auf die Überflüge mit Maximalpegeln außen ab 90 dB(A)
abstellen würde, so ergäben sich im Mittel nur etwa 20
Ereignisse pro Tag mit 55 dB(A) (16,5 % von 44.134
Flugbewegungen : 180 Tage : 2 Seiten = 123 Überflüge). Es
beruht ersichtlich auf einem groben Missverständnis, wenn die
Klägerin geltend macht, täglich durch
317 "Übersteuerungsereignisse" mit Außenmaximalpegeln von 90
bis 100 dB(A) betroffen zu sein. Die genannte Zahl übersteigt
sogar die Gesamtzahl der das Grundstück der Klägerin
beeinflussenden durchschnittlich zu erwartenden täglichen
Flugbewegungen, die nach wie vor zum größten Teil durch
weniger laute Flugzeuge der Klassen Prop1 und Prop2 geprägt
sein werden. Der Irrtum der Klägerin rührt offenkundig daher,
dass sie ihre "Übersteuerungsereignisse" nicht aus der Zahl
der Flugbewegungen errechnet (auf dieser Zahl beruht die
Berechnung der Maximalpegelverteilungen des Gutachters X. ),
sondern als 30-Sekunden-Intervalle aus der Gesamtsekundenzahl
eines 16-Stunden-Tages (16,5 % von 57.600 Sekunden : 30
Sekunden).
Hingegen beruht der Planfeststellungsbeschluss, soweit die
Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Außenwohnbereiche des
Grundstücks der Klägerin in Rede stehen, auf einem im Sinne
des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG erheblichen Abwägungsmangel.
Denn die sich insofern stellenden Fragen sind, obwohl zu
Erwägungen aller Anlass bestand, bei der
Planfeststellungsentscheidung übergangen, zumindest nicht
angemessen eingestellt worden:
Das Grundstück der Klägerin zeichnet sich durch seine
exponierte Lage zum Fluggeschehen im Nahbereich des Flughafens
aus. Aufgrund seiner relativen Nähe zur Start- und Landebahn
im unmittelbaren Einwirkungsbereich der An- und
Abfluggrundlinie wird es von der Hälfte aller Flugbewegungen
direkt betroffen, nämlich durch alle Anflüge von Osten wie
auch durch alle Abflüge nach Osten. Da die Aufteilung der
Flugzeuge auf Abflugstrecken erst weiter östlich des
Grundstücks der Klägerin erfolgt, resultiert aus der
Flugstreckengeometrie keine Verringerung der
einwirkungsrelevanten Vorbei- oder sogar Überflüge. Diese
Situation ist der Beklagten - unter anderem aus früheren
Verwaltungs- und Gerichtsverfahren - seit langem bekannt, was
dazu geführt hat, dass der Westrand der Bebauung von V. -
N. (MP 4 im Gutachten X. vom 1. März 1994) auch im
vorliegenden Planfeststellungsverfahren wiederum gesondert
begutachtet worden ist. Auf die Bedeutung des Fluglärms für
ihr Grundstück und dessen Außenwohnbereiche hatte die Klägerin
überdies in ihrem Einwendungsschreiben vom 4. Juli 1997
(insbesondere in der Anlage) erneut ausdrücklich hingewiesen.
Sich mit der beklagten Belastung der Außenwohnbereiche im
Einzelnen planerisch auseinanderzusetzen, drängte sich auch
nach dem fluglärmtechnischen Gutachten X. vom 1. März 1994
und dem medizinischen Gutachten K. auf. Aus Ersterem
ergab sich, dass die Klägerin aufgrund des planfestgestellten
Vorhabens Fluglärm in einem Maß ausgesetzt sein wird, das über
die Vorbelastung sehr deutlich hinausgeht: Die Klägerin hat
danach nunmehr bei Anwendung derselben Ermittlungsmethode mit
einem äquivalenten Dauerschallpegels von 64,7 dB(A) gegenüber
einer Vorbelastung von 59,7 dB(A) zu rechnen. Der Anstieg des
Dauerschallpegels am Grundstück der Klägerin von 5 dB(A)
entspricht (bei der vorgenommenen Berechnung mit dem
Halbierungsparameter q = 4) mehr als einer Verdoppelung der
Verkehrsmenge bzw. der Einwirkzeit, obwohl die
Flugbewegungszahl in den sechs verkehrsreichsten Monaten (von
28.666 auf 44.134) um nur ca. 54 % ansteigt. Schon dies deutet
auf Besonderheiten der neuen Lärmstruktur hin, die - über die
auf der Grundlage des äquivalenten Dauerschallpegels zum
Tagschutzgebiet angestellten Erwägungen hinaus - genauerer
Betrachtung bedurften. In dieselbe Richtung weist auch das
medizinische Gutachten K. vom 2. November 1994. Dort
(S. 15 ff.) ist hervorgehoben, dass der MP 4 mit mehr als
62 dB(A) einer "erheblichen Belästigung" ausgesetzt sein
werde; hinsichtlich der Maximalpegel handele es sich um den am
stärksten belasteten Ort mit einem mittleren Maximalpegel
(MMP) von 87,7 dB(A) (gegenüber 82,8 dB(A) der Vorbelastung)
und 6,7 % Akutpegel in der Pegelklasse 95-100 dB(A). Bei der
Außennutzung des Wohnbereichs werde es zu mehr oder weniger
starken Störungen der Kommunikation kommen, wobei der
Gutachter als Anhaltswert für die Zumutbarkeit einen
Maximalpegel von 85 dB(A) annimmt. Der Gutachter zieht daraus
den Schluss, dass die Maximalpegelbelastungen unter anderem in
der Umgebung des MP 4 zwar noch unterhalb des kritischen
Wertes für gesundheitliche Gefährdungen lägen, aber doch im
Grenzbereich des von ihm so genannten Gefährdungsplateaus.
Eine solche Grundstückssituation zwingt dazu, sich mit der
Beeinträchtigung auch eines Außenwohnbereichs eingehender zu
befassen, wenn - wie hier - seine schutzwürdige Nutzung in
nicht zu vernachlässigendem Umfang in Rede steht. Denn der
Schutzgegenstand des "Wohnens" kennzeichnet einen
einheitlichen Lebensvorgang, der die Nutzung des Grundstücks
insgesamt umfasst.
Der Abwägungsmangel ist offensichtlich, da er die
Zusammenstellung und Aufbereitung des Abwägungsmaterials sowie
die Gewichtung der Belange betrifft und sich ohne weiteres aus
der Planbegründung und den zugrunde liegenden Unterlagen (den
Gutachten nach § 40 Abs. 1 Nr. 10 Buchst. a und b LuftVZO)
ergibt. Er war auch auf das Abwägungsergebnis von Einfluss, da
nach den Umständen die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne
den Mangel die Planung anders ausgefallen wäre. Aufgrund der
vorstehenden Analyse der Grundstückssituation liegen nämlich
hinreichende Anhaltspunkte dafür vor, dass die Klägerin
Nutzungsbeeinträchtigungen der Außenwohnbereiche ausgesetzt
sein wird, die die Grenze einer ohne Ausgleich zumutbaren
Eigentumsbindung überschreiten und deshalb von der Klägerin
nicht ohne weiteres geduldet werden müssen. Die in der
mündlichen Verhandlung abgegebene Erklärung der Beklagten, sie
habe sich im Vorfeld der Planfeststellung dafür entschieden,
eine Entschädigung für Außenwohnbereiche erst ab einem Leq(4)
von 65 dB(A) zu gewähren, stellt keine ausreichende ergänzende
Begründung der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde
liegenden Abwägung dar noch ist sie ein tragfähiger Grund
dafür, die Kausalität des Abwägungsfehlers für die getroffene
Entscheidung zu verneinen. Angesichts des völligen Schweigens
des Planfeststellungsbeschlusses zu diesem Problemkreis ist es
vor dem Hintergrund der für ein ausdrückliches Aufgreifen
sprechenden Umstände schon zweifelhaft, ob es sich bei den
wiedergegebenen Ausführungen der Beklagten tatsächlich um die
Darlegung damals angestellter Überlegungen handelt - als
ergänzende Abwägung hat die Beklagte die Ausführungen selbst
nicht in das Verfahren eingeführt. Dies mag aber dahinstehen,
denn jedenfalls ist auch das nunmehr Angeführte unzureichend.
Eine allgemein gültige, strikt oder von Rechts wegen zumindest
im vorliegenden Fall ohne weiteres zu akzeptierende Grenze ist
mit dem Wert von 65 dB(A) nicht fixiert. Zwar ist anerkannt,
dass bei einem solchen Dauerschallpegel die Kommunikation im
Außenwohnbereich (trotz der dort bestehenden generell höheren
Lärmerwartung) in nicht mehr akzeptabler Weise beeinträchtigt
ist.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar
1991, a.a.O. S. 386 unter Berufung auf
das Umweltgutachten 1987, a.a.O.
S. 394.
Daraus folgt indessen nicht, dass allgemein in sich
entwickelnder Betrachtung und Wertung oder zumindest im
Einzelfall nicht Anlass bestehen kann, diese Grenze zu
unterschreiten. So hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof
bereits in Würdigung gutachterlicher Aussagen unter den am
Flughafen München II gegebenen Verhältnissen - die mit
denjenigen am Flughafen der Beigeladenen freilich nicht
vergleichbar sind - die Entschädigungsgrenze für die
Nutzungsbeeinträchtigung der Außenwohnbereiche durch Fluglärm
bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel (Leq(3)) von
64 dB(A) gezogen.
Vgl. BayVGH, Urteil vom 4. November
1997 - 20 A 92.40134 u.a. -, ZLW 1999,
536 (546 ff.).
Die Zumutbarkeitsgrenze für Beeinträchtigungen von
Außenwohnbereichen durch Flugverkehr entzieht sich einer
einzelfallübergreifenden generellen, quasi normersetzenden
Bestimmung. Festzulegen ist sie nur im Einzelfall unter
Würdigung der konkreten örtlichen Verhältnisse
- vgl. BVerwG, Beschluss vom 29.
Dezember 1998 - 11 B 21.98 -, Buchholz
442.40 § 9 LuftVG Nr. 12 -; Urteil vom
27. Oktober 1998, a.a.O. S. 648 f. -,
zu denen auch etwa die Lage des Grundstücks in enger Nähe zu
der An- und Abfluggrundlinie gehört.
Der Abwägungsmangel stellt nicht den
Planfeststellungsbeschluss insgesamt in Frage, sondern kann
von der Beklagten durch ergänzende Betrachtung und
Entscheidung behoben werden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG). Der
Hauptantrag der Klägerin ist daher trotz des Abwägungsfehlers
unbegründet, während der letzte Hilfsantrag insofern Erfolg
hat. Die Beklagte hat somit die Auswirkungen des
planfestgestellten Flugbetriebes auf die Außenwohnbereiche des
Grundstücks der Klägerin (ergebnisoffen) zu bewerten. Im
Einzelnen zu ermitteln und auf Seiten der Klägerin in die
Waagschale zu werfen ist dabei, welches Gewicht der Nutzung
der Außenwohnbereiche nach objektiven, d.h.
grundstücksbezogenen Kriterien konkret zukommt.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar
1991, a.a.O. S. 385 f.
In die Bewertung einzubeziehen sind ferner die
Fluglärmbelastung, wobei angesichts der Ausführungen des
medizinischen Gutachters K. auch die Maximalpegel in den
Blick zu nehmen sind, weiter aber auch sonstige
Besonderheiten, die sich in planerisch erheblicher Weise aus
der Lage des Grundstücks unmittelbar seitlich der An- und
Abfluggrundlinie ergeben. Dazu gehören im vorliegenden Fall
insbesondere die psychologischen Wirkungen, die sich bei
Vorbeiflügen während der (niemals ganz unkritischen) Start-
und Landephasen in geringer Höhe typischerweise einstellen und
die Nutzung der Außenwohnbereiche objektiv beeinflussen. Die
Klägerin hat diese Wirkungen ohne weiteres nachvollziehbar als
Gefühl der Bedrohung beschrieben.
Keinen Erfolg hat die Klage mit dem - bereits im Hauptantrag
als Minus enthaltenen (vgl. § 264 Nr. 2 ZPO) - ersten
Hilfsantrag. Der Sache nach läuft dieses Begehren der Klägerin
auf eine Verpflichtung der Beklagten zu aktivem Schallschutz
durch betriebliche Regelungen hinaus (§ 113 Abs. 5 VwGO).
Soweit die Klägerin damit die Gewährleistung eines bestimmten
nächtlichen Dauerschallpegels erstrebt, scheitert der Antrag
schon daran, dass am Flughafen der Beigeladenen kein
Nachtflugbetrieb zugelassen ist. Dass für den Tagflugbetrieb
hinsichtlich der Aufenthaltsräume im Haus der Klägerin
abwägungsfehlerfrei von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes
abgesehen werden konnte, wurde oben schon ausgeführt. Soweit
der Schutz von Außenwohnbereichen in Rede steht, hat die
Beklagte eine neue Entscheidung zu treffen. Dabei darf sie,
sofern sie zu dem Schluss gelangt, dass die Belastung ein
Ausmaß erreichen wird, das der Klägerin ohne Ausgleich nicht
zugemutet werden darf, betriebliche Regelungen nicht von
vornherein aus ihrer Betrachtung ausklammern. Denn
Schutzvorkehrungen für Dritte sind nur dann "notwendig" im
Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG, wenn die Planfeststellungsbehörde
sich abwägungsfehlerfrei nicht in der Lage sieht, die
Problembewältigung durch eigene planerische Gestaltung zu
leisten. Sie hat deshalb zunächst abwägend darüber zu
befinden, ob sie nicht schon selbst im Rahmen ihrer
Gestaltungsmöglichkeiten nach § 8 Abs. 1, Abs. 4 Satz 1 LuftVG
die ihr aufgegebene Problembewältigung im erforderlichen
Umfang zu leisten vermag. Für eine Einengung der Abwägung
dahin, dass allein aktive Schallschutzmaßnahmen - zudem mit
dem vorrangig genannten Schutzziel - fehlerfrei verfügt werden
könnten, spricht allerdings nichts, sodass der erste
Hilfsantrag auch insofern unbegründet ist.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs. 1 Satz 1, § 162
Abs. 3 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige
Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung beruht auf § 167 VwGO
i.V.m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen
nach § 132 Abs. 2, § 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.

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