Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 1998-01-23, Aktenzeichen 20 A 3642/91
ECLI:DE:OVGNRW:1998:0123.20A3642.91.00

Tenor

Die Berufung wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der
außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die
Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des
beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige
Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe
leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand

2

Die Beigeladene betreibt den Verkehrslandeplatz , einen
Schwerpunktlandeplatz mit beschränktem Bauschutzbereich, auf dem Flugbetrieb mit
Propeller- und Strahlflugzeugen sowie Hubschraubern bei Tage (6.00 bis 22.00 Uhr)
nach Sicht- wie nach Instrumentenflugregeln stattfindet. Die Klägerin wendet sich mit
ihrer Klage gegen den Bescheid der Beklagten vom 14. Juli 1986, mit dem die 1976
erteilte Genehmigung des Verkehrslandeplatzes unbefristet verlängert sowie Anlage
und Betrieb geändert worden sind.

3

Die klagende Stadt grenzt mit ihrem Ortsteil östlich an das Flugplatzgelände
an. Teile von liegen unterhalb der für den Verkehrslandeplatz festgesetzten
östlichen An- und Abflugstrecken. Die Klägerin ist Eigentümerin von Grundstücken
und Trägerin öffentlicher Einrichtungen in . In der S. straße (Nrn. , , und
) und in der K. straße (Nrn. , , und ) befinden sich Hausgrundstücke, die die
Klägerin auf dem freien Wohnungsmarkt vermietet bzw. als Altenwohnungen nutzt. In
der K. straße liegt zudem die städtische " schule", eine Grundschule mit
zugehöriger Sportplatzanlage. Ferner befinden sich im Norden von ein von der
Klägerin über eine Eigengesellschaft betriebenes Freizeitbad und ein städtisches
Jugendzentrum. In der E. Straße und in der F. straße finden sich
Kindergärten in Trägerschaft der Evangelischen Kirche. Die Grundstücke in der
S. straße und in der K. straße werden von keinem Bebauungsplan erfaßt; in dem
1974 aufgestellten, 1978 überarbeiteten Flächennutzungsplan der klagenden Stadt
sind sie (mit Ausnahme des Schulgrundstücks) als Wohnbauflächen dargestellt. Der
westliche Rand - nicht jedoch die oben bezeichneten Grundstücke - liegt
innerhalb der sog. Lärmschutzzone C des Flugplatzes, die durch einen äquivalenten
Dauerschallpegel von 62 dB(A) gekennzeichnet ist.

4

Der Flugplatz wurde von der Beklagten - nach Erteilung einer vorläufigen
Erlaubnis - erstmals unter dem 1. Februar 1963 für den Verkehr von Motorflugzeugen
bis zu einer höchstzulässigen Flugmasse (MPW) von 3.000 kg, Hubschraubern bis
zu 4.000 kg MPW und von Segelflugzeugen auf einer 650 m langen Grasbahn
genehmigt. Mit Bescheid vom 9. Juli 1971 erteilte die Beklagte der Beigeladenen die
Genehmigung zur Erweiterung und Änderung der Anlage und des Betriebes
(Ausbaues) des Landeplatzes und zu seiner späteren Inbetriebnahme als
"Verkehrslandeplatz
". Die Genehmigung galt bis zum 31. Juli 1976; sie schloß die Anlegung
einer 850 m langen und 30 m breiten befestigten und befeuerten Start- und
Landebahn nebst den dazu gehörenden Schutzstreifen ca. 800 m ost-nordöstlich der
vorhandenen Grasbahn und die Anlegung eines befestigten befeuerten
Rollbahnsystems sowie eines befestigten Vorfeldes ein. Den Verkehrslandeplatz
sollten nunmehr Motorflugzeuge und Drehflügler bis zu 5.700 kp MPW sowie
Motorsegler und Segelflugzeuge benutzen können. Er diente danach dem
allgemeinen gewerblichen und nichtgewerblichen Luftverkehr nach Sichtflugregeln
(VFR) am Tage und mit zeitlicher Beschränkung auch bei Nacht. Die Festlegung
eines beschränkten Bauschutzbereichs blieb vorbehalten. Änderungen erfuhr diese
Genehmigung unter dem 13. März 1975 aufgrund eines - später in einem
Verwaltungsstreitverfahren durch Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom
21. August 1981 - 4 C 77.79 - (Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 13) aufgehobenen -
Planfeststellungsbeschlusses vom 10. März 1975: Die Start- und Landebahn von
850 m konnte auf beiden Seiten vor den Schwellen um ein 100 m langes, nur für den
Startvorgang benutzbares Teilstück verlängert werden. Strahlflugzeuge durften nicht
zum Einsatz kommen; jedoch wurde der Beigeladenen nachgelassen, durch ein
Ergänzungsgutachten nachzuweisen, daß durch den Einsatz bestimmter
Strahlflugzeugmuster diejenigen Schallpegellinien nicht zum Nachteil verändert
wurden, die in dem für das Planfeststellungsverfahren eingeholten Lärmgutachten
des Prof. Dr. vom 6. Juli 1972 errechnet worden waren. Die Öffnungszeiten
wurden allgemein auf 8.00 bis 21.30 MEZ und auf 6.00 bis 8.00 MEZ bei Gestattung
durch den Platzhalter in begründeten Ausnahmefällen festgelegt. Mit Bescheid vom
13. Juli 1976 erneuerte die Beklagte die Genehmigung vom 9. Juli 1971 nebst
Änderung vom 13. März 1975, nachdem die Beigeladene unter dem
10. Februar/20. Mai 1976 deren Verlängerung beantragt hatte. Die Genehmigung
galt jetzt bis zum 31. Juli 1986. In einem Bearbeitungsvermerk hierzu vom 2. Juli
1976 hielt die Beklagte u.a. fest, daß sie Anlage- und Betriebsgenehmigungen nach
§ 6 LuftVG grundsätzlich nur auf fünf Jahre befristet ausspreche, um die so
befristeten Genehmigungen leichter veränderten Verhältnissen oder gewandelten
Anforderungen und Wertungen anpassen zu können. Bei der ersten Erteilung einer
Genehmigung werde das Vorhandensein der Genehmigungsvoraussetzungen daher
nicht nur für den Zeitraum von fünf Jahren, sondern auf Dauer geprüft. Nach Ablauf
der Fünf-Jahres-Frist sei somit nur zu klären, ob die bei Ersterteilung der
Genehmigung festgestellten Voraussetzungen weiterhin vorlägen bzw. ob neue
Verhältnisse eingetreten seien oder sich neue Beurteilungsmaßstäbe durchgesetzt
hätten, ob also eine bloße Verlängerung genüge oder eine inhaltliche Änderung der
Genehmigung geboten sei. Erkenntnisse, welche hier einer Verlängerung
entgegenstehen könnten bzw. inhaltliche Änderungen erforderlich machten, lägen
nicht vor. Mit Bescheid vom 26. September 1977 ergänzte die Beklagte die
Genehmigung um die Bestimmung eines beschränkten Bauschutzbereichs gemäß
§ 17 LuftVG. Im März 1982 wurde mit dem Bau der neuen Start- und Landebahn
begonnen, unter dem 27. Juni 1983 genehmigte die Beklagte die Aufnahme des
Betriebs auf dieser Bahn. Der Verkehr wurde von der bis dahin noch betriebenen
ursprünglichen, Mitte der 70er Jahre allerdings befestigten 650 m langen Bahn auf
die neue Start- und Landebahn verlagert.

5

Unter dem 6. Juli 1984 wurden durch den Minister für Landes- und
Stadtentwicklung des Landes NW durch die Aufstellung des Dritten räumlichen
Teilabschnitts des Landesentwicklungsplanes IV (LEP IV) für den Verkehrslandeplatz
Lärmschutzzonen ausgewiesen. Deren Festlegung lagen die Berechnungen der
bei der Firma GmbH ( ) tätigen Sachverständigen Dres. und
vom 10. Dezember 1982 zugrunde, die dabei u.a. von 40.000 Flugbewegungen mit
Flugzeugen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres - 30.000 mit
Propellerflugzeugen bis 2,0 t, 6.000 mit Propellerflugzeugen von 2,0 bis 5,7 t, 2.000
mit Propellerflugzeugen über 5,7 t und 2.000 mit Geschäftsstrahlflugzeugen - sowie
von zusätzlich 2.000 Flugbewegungen mit Hubschraubern ausgegangen waren.

6

Mit Schreiben vom 10. Juni 1985 beantragte die Beigeladene bei der Beklagten,
die Genehmigung im Sinne einer unbefristeten Erteilung zu verlängern, die
Benutzung der Start- und Landebahn für Luftfahrzeuge unter Berücksichtigung eines
PCN-Wertes von 49/F/C/W/T(LCN 82), für den Flugbetrieb mit Strahlflugzeugen der
Klasse S0 und für den Instrumentenflugbetrieb zuzulassen, die Betriebszeiten zu
erweitern sowie es zu genehmigen, daß die Schwellen 06 und 24 mit einem Abstand
von 850 m innerhalb der genehmigten Start- und Landefläche auf 1050 m verlegt
werden. Mit einem weiteren Schreiben vom 30. August 1985 beantragte sie
außerdem, die Anlegung von zwei Stoppbahnen von je 200 m Länge hinter den
Schwellen 06 und 24 der Start- und Landebahn zuzulassen. Zur Begründung führte
sie an, die begehrten Änderungen seien für eine einwandfreie technische
Betriebsabwicklung und zur Erzielung größerer Wirtschaftlichkeit dringend
erforderlich. Einrichtungen und Betrieb des Verkehrslandeplatzes würden damit der
fortschreitenden Entwicklung angepaßt. Die Stoppbahnen dienten als
Startabbruchstrecken und ermöglichten eine Nutzung der Start- und Landebahn
durch Linienflugzeuge des Regionalluftverkehrs. Sie verwies im übrigen auf ein
Fluglärmtechnisches Gutachten der Sachverständigen Dres. und , das diese
unter dem 13. Mai 1985 auf der Basis des Landesentwicklungsplans IV und der
veränderten Landeschwellenwerte erstellt hatten. Danach - so die Beigeladene
seinerzeit - blieben auch bei einer Schwellenverlegung um jeweils 100 m und
40.000 Flugbewegungen einschließlich 2.000 Bewegungen von Strahlflugzeugen in
den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres die Lärmauswirkungen hinter
denen zurück, die bisher prognostiziert worden seien und der Genehmigung
zugrunde lägen. Zugleich mit ihrem Antrag vom 10. Juni 1985 legte die Beigeladene
in Erfüllung einer Auflage zu der Genehmigung vom 13. Juli 1976 ein
"Fluglärmtechnisches Gutachten für den Flughafen auf der Basis des Ist-
Flugverkehrs" vom 8. Mai 1985 vor, das die Sachverständigen Dres. und auf
der Grundlage der Flugbewegungen in dem Zeitraum Juli 1983 bis Juni 1984 erstellt
hatten.

7

Die Beklagte gelangte zu der Auffassung, daß die Schwellenverlegung keine
Änderung des Landeplatzes darstelle und die Anlage der Stoppbahnen nur eine
Änderung von unwesentlicher Bedeutung sei und daher eine Planfeststellung
unterbleiben könne, die Nachbarschaft an dem Genehmigungsverfahren jedoch zu
beteiligen sei. Sie ließ die Antragsunterlagen in der Zeit vom 24. September bis
23. Oktober 1985 u.a. in der klagenden Stadt zur allgemeinen Einsicht auslegen und
dies vorher unter Kennzeichnung des Antrags der Beigeladenen ortsüblich
bekanntmachen. Sie ließ darauf hinweisen, daß jeder, der sich von der Verlängerung
und den beantragten Änderungen der Genehmigung betroffen fühle, bis zum
31. Oktober 1985 Einwendungen erheben könne, ferner, daß ein luftrechtliches
Planfeststellungsverfahren nicht durchgeführt werde, daß über die erhobenen
Einwendungen im Verwaltungsverfahren entschieden werde und die Einwender die
Entscheidung schriftlich zugestellt erhielten. Nach einer weiteren Bekanntmachung
räumte die Beklagte vom 4. April bis zum 17. April 1986 die Möglichkeit der
Einsichtnahme in verschiedene Gutachten ein, die im Rahmen des Prüfverfahrens
eingeholt worden waren; es handelte sich dabei um ein Ergänzungsgutachten der
Dres. und vom 5. Februar 1986 zu dem Fluglärmtechnischen Gutachten vom
13. Mai 1985, eine gutachtliche Stellungnahme zur Luftverunreinigung durch den
Flugbetrieb vom 17. Februar 1986, abgegeben durch den bei der Landesanstalt für
Immissionsschutz des Landes NW (LIS) tätigen Herrn , und ein von Prof. Dr.
Dr. unter dem 18. März 1986 erstelltes medizinisches Gutachten.

8

Die Klägerin wurde mit Schreiben vom 6. August 1985, dem die
Antragsunterlagen beigefügt waren, zur Abgabe einer Stellungnahme aufgefordert.
Den ergänzenden Antrag der Beigeladenen vom 30. August 1985 erhielt sie mit
Schreiben vom 3. September 1985. Die Klägerin brachte entsprechend der
Entschließung ihres Rates unter dem 27. Dezember 1985 zahlreiche Bedenken vor.
Zu den landesplanerischen Bedenken holte die Beklagte eine Stellungnahme ihres
Dezernates 65 ein. Die Gutachten der Landesanstalt für Immissionsschutz, das
Gutachten und ergänzende Pläne zum Fluglärmtechnischen Gutachten /
übersandte die Beklagte der Klägerin mit Schreiben vom 19. März 1986. Die Klägerin
nahm hierzu unter dem 26. Mai 1986 kritisch Stellung.

9

Mit Bescheid vom 14. Juli 1986 verlängerte die Beklagte die Genehmigung vom
13. Juli 1976 zum weiteren Betrieb des Verkehrslandeplatzes unbefristet
(A I. des Bescheides). Gleichzeitig genehmigte sie verschiedene Änderungen der
Anlage und des Betriebs des Verkehrslandeplatzes. Danach dürfen nunmehr
Flugzeuge mit Kolben- bzw. Turbinentriebwerken und Drehflügler bis zu 30.000 kg
MPW und Strahlflugzeuge bis zu 20.000 kg MPW den Verkehrslandeplatz benutzen
(A II.1). Der Flugbetrieb darf nach Sichtflugregeln und - beschränkt auf Nicht-
Präzisionsanflug-Verfahren - nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden
(A II.2). Die Betriebszeit wird auf 7.00 bis 21.30 Uhr Ortszeit festgelegt; in der Zeit
von 6.00 bis 7.00 und 21.30 bis 22.00 Uhr Ortszeit ist eine Benutzung mit vorheriger
Genehmigung des Flugplatzhalters (PPR) möglich (A II.3). Auf der Start- und
Landebahn werden die Schwellen 06 und 24 um jeweils 100 m nach außen und
damit auf 1.050 m Distanz verlegt (A II.4). Schließlich kann an den Enden der Start-
und Landebahn jeweils eine Fläche von 200 m Länge und 30 m Breite befestigt und
mit Verbundsteinpflaster (A IV.7) abgedeckt werden, um jeweils als Stoppbahn der
Verlängerung der Startabbruchstrecken zu dienen (A II.5). Nach der Auflage A IV.15
darf der in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres vom Flugbetrieb
tatsächlich verursachte Fluglärm "außerhalb des Gebietes, welches im 'Lageplan
Lärmkurven' (Fluglärmgutachten vom 24.04.1985) durch eine 62 dB(A)-Linie
abgegrenzt ist", einen äquivalenten Dauerschallpegel von 62 dB(A) nicht
überschreiten; es bleibt vorbehalten, einen alle fünf Jahre zu erneuernden Nachweis
zu verlangen; nach dem 31. Juli 1990 ist eine Prognose über die künftige
Entwicklung des Flugbetriebes für die nächsten zehn Jahre vorzulegen; für die
Standläufe von Triebwerken muß ein besonderer Standort ausgewiesen und mit
schallmindernden Einrichtungen versehen werden. In der Begründung des
Bescheides werden die Notwendigkeit des Verkehrslandeplatzes und der
genehmigten Änderungen näher dargelegt sowie die Auswirkungen der Änderungen
gegenüber dem genehmigten Betrieb im einzelnen beschrieben und bewertet. Dabei
nimmt die Beurteilung des Fluglärms breiten Raum ein. Der äquivalente
Dauerschallpegel, berechnet entsprechend den Vorgaben des Gesetzes zum Schutz
gegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) sei - so heißt es u.a. - ein geeignetes Maß,
um die Belastung durch Fluglärm festzustellen; Spitzenwerte oder Spitzenpegel
zusätzlich zu berücksichtigen erscheine nicht erforderlich. Die kritische Grenze für
die Störanfälligkeit von Flugplatzanwohnern werde bei einem äquivalenten
Dauerschallpegel von über 62 dB(A) = Lärmschutzzone C gesehen. Zwar streife die
äußere Grenzlinie der Lärmschutzzone C die am westlichen Rand von liegende
Wohnbebauung an der B. straße; jedoch sei weder eine neue noch eine höhere
Fluglärmbelastung für die Bewohner dieses Wohngebietes zu erwarten. Im übrigen
sei für einige wenige Stellen in mit höheren Mittelungspegeln (bis 62 dB(A))
und teilweise beachtlichen Steigerungen zu rechnen. Diese Fluglärmauswirkungen
seien jedoch zumutbar. Der Karte der Darstellung des Verkehrslärms 1982 sei zu
entnehmen, daß u.a. auch in den Wohngebieten entlang dem weg und der
straße die Tagesmittelungspegel des Straßenverkehrslärms zwischen 56 und
75 dB(A) lägen (S. 118 ff. des Bescheides). Wegen der Einzelheiten der Begründung
wird auf den Bescheid der Beklagten vom 14. Juli 1986 - Beiakte 51 zum Verfahren
20 A 3483/91 - verwiesen.

10

Mit Bescheid vom 29. Juli 1986 ordnete die Beklagte die sofortige Vollziehung
der Genehmigung bezüglich der unbefristeten Verlängerung (A I.) und der
Änderungen (A II., mit Ausnahme der Zulassung von Instrumentenflugbetrieb) an; mit
Bescheid vom 27. August 1986 folgte - nach Einrichtung einer Kontrollzone - die
Anordnung der sofortigen Vollziehung hinsichtlich der Zulassung von
Instrumentenflugbetrieb (A II.2). Die hiergegen angestrengten Aussetzungsverfahren
blieben vor dem Senat insgesamt erfolglos (u.a. OVG NW, Beschlüsse vom 7. Juli
1987 - 20 B 28 bis 31/87 - sowie vom 9. Dezember 1988 - 20 B 532/88).

11

Die Klägerin, der der Genehmigungsbescheid am 21. Juli 1986 zugestellt worden
war, legte am 7. August 1986 einen unter dem 27. Oktober 1986 umfangreich
begründeten Widerspruch ein, den die Beklagte mit Bescheid vom 29. Juni 1988
zurückwies; der Bescheid wurde der Klägerin am 5. Juli 1988 zugestellt.

12

Die Klägerin hat am 4. August 1988 Klage erhoben und geltend gemacht, die
Genehmigung sei schon aus formellen Gründen rechtswidrig, denn die unter II.
(Seite 3) als Bestandteile der Genehmigung bezeichneten sieben Pläne seien ihr
nicht zugestellt worden. Die materielle Rechtswidrigkeit des Bescheides ergebe sich
daraus, daß ein Planfeststellungsverfahren nicht stattgefunden habe, obwohl die
genehmigten Änderungen wesentlich seien. Für eine unbefristete Genehmigung
fehle es an einer Rechtsgrundlage, da sich der Prognosezeitraum nur auf 5 Jahre
erstrecke und im übrigen nicht absehbar sei, welche Entwicklung der Landeplatz in
Zukunft nehmen werde. Die Genehmigung verletze sie auch in ihren Rechten. Sie
betreibe im Einflußbereich des Landeplatzes mehrere Einrichtungen der öffentlichen
Wohlfahrt. Die Erfüllung ihrer Aufgaben zur Daseinsvorsorge werde durch die
Genehmigung gefährdet. Der erhebliche Lagenachteil ihrer Wohngrundstücke
beeinträchtige deren Nutzung massiv. Durch die Zulassung schwererer Fluggeräte
verschlechtere sich die Situation ganz erheblich. Die Verlängerung der Betriebszeiten
verstoße gegen das Gebot der Rücksichtnahme. Die Beklagte habe den Sachverhalt
nicht im erforderlichen Maße von Amts wegen ermittelt, weil sie sich den Vortrag der
Beigeladenen und der von dieser bestellten Gutachter zu eigen gemacht habe.
Verschiedene Auflagen seien sprachlich mißglückt, unverständlich, unbestimmt oder
sonst fehlerhaft. Zur Verdeutlichung der Lärmbelastungen hat die Klägerin
Erklärungen der evangelischen Kindergärten in vorgelegt.

13

Die Klägerin hat beantragt,

14

die Bescheide der Beklagten vom 14. Juli 1986 und 29. Juni 1988 aufzuheben,

hilfsweise,
in Teil A, II Ziffer 3 abweichend die Betriebszeit von 7.00 Uhr bis 21.30 Uhr zu
begrenzen,

weiter hilfsweise,
den Flugbetrieb zwischen 6.00 Uhr und 7.00 Uhr sowie zwischen 21.30 Uhr und
22.00 Uhr von einer Sondergenehmigung der Genehmigungsbehörde in
Ausnahmefällen abhängig zu machen.

15

Die Beklagte und Beigeladene haben beantragt,

16

die Klage abzuweisen.

17

Durch das angefochtene Urteil, auf das Bezug genommen wird, hat das
Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen.

18

Gegen diese Entscheidung, die ihr am 30. Oktober 1991 zugestellt worden ist,
hat die Klägerin am 29. November 1991 Berufung eingelegt, mit der sie ihr bisheriges
Vorbringen in Bezug nimmt und ergänzend und vertiefend geltend macht: Es sei
hinsichtlich sämtlicher Regelungen des Bescheides ein Planfeststellungsverfahren
erforderlich gewesen. Selbst die Verlängerung des Betriebes hätte nicht nur auf der
Grundlage von § 6 LuftVG genehmigt werden dürfen. Da der Flugplatz den Status
eines Landeplatzes mit beschränktem Bauschutzbereich erlangt habe, sei nach
Ablauf der Befristung über die Zulassung völlig neu zu entscheiden gewesen.
Jedenfalls hätten die Änderungen der Anlage und des Betriebs eines solchen
Verfahrens bedurft. Die Einzelregelungen könnten nicht getrennt voneinander
untersucht werden, sondern stellten eine einheitliche und abschließende
Gesamtregelung dar. Diese sei, berücksichtige man ihre Auswirkungen, von
wesentlicher Bedeutung. Die Durchführung eines bloßen Genehmigungsverfahrens
verletze sie auch in ihren Rechten. Es genüge nicht, daß ihr Informations- und
Anhörungsrechte eingeräumt worden seien. Entscheidend sei, daß sich
Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren in der Ausgestaltung wesentlich
voneinander unterschieden. Schon deswegen brauche sie die Beeinträchtigungen,
die aus einem isolierten Genehmigungsverfahren resultierten, nicht hinzunehmen.
Verletzt sei sie aber vor allem in ihrer Planungshoheit, denn in könnten kaum
noch städtebauliche Planungen durchgeführt und Wohngebiete ausgewiesen
werden. Der Verkehrslandeplatz sei seit 1960 fortgesetzt ausgebaut und erweitert
worden, obwohl der Standort ungeeignet sei. Die Prüfung von Standortalternativen
sei unzureichend gewesen, die pauschalen Hinweise in der Genehmigung genügten
nicht den Anforderungen der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Die
Alternativen müßten nämlich konkretisiert und detailliert dargestellt werden.
Unzureichend geprüft worden seien auch die Fluglärmauswirkungen. Deren Prüfung
erscheine schon deshalb willkürlich, weil gesetzliche Grundlagen für die
Zumutbarkeit von Fluglärm fehlten. Die Berechnungen des Fluglärms nach dem
Fluglärmgesetz mit Hilfe des Faktors 4 seien willkürlich. So werde etwa bei
Straßenverkehrslärm, der seiner Art nach vergleichbar sei, der Faktor 3 verwendet.
Die Kurven der Lärmschutzgebiete seien nicht korrekt bestimmt. Es bestehe der
Verdacht, daß sie falsch berechnet worden seien. Es müsse konkret nachgemessen
werden. Abwägungsfehlerhaft sei die Genehmigung ferner deshalb, weil andere
Immissionen, etwa durch Kerosin, die Einzelschallereignisse und der Bodenlärm
nicht hinreichend berücksichtigt worden seien. Daß die Betriebszeiten durch die
Ortszeit festgelegt würden, sei unbestimmt und verstoße gegen das Zeitgesetz.
Danach sei die mitteleuropäische Zeit (MEZ) maßgeblich, die sich von der Ortszeit
unterscheide. Die Formulierung der Hilfsanträge solle verdeutlichen, daß sie aktive
und passive Schallschutzmaßnahmen nebeneinander beanspruche.

19

Die Klägerin beantragt,

20

das Urteil des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen vom 25. Juni 1991 und den
Genehmigungsbescheid der Beklagten vom 14. Juli 1986 in der Gestalt des
Widerspruchsbescheides vom 29. Juni 1988 aufzuheben,

21

hilfsweise,
in Teil A II, Ziffer 3 des Genehmigungsbescheides die Betriebszeiten von 7.00 Uhr
bis 21.30 Uhr zu begrenzen,

22

weiter hilfsweise,
den Flugbetrieb zwischen 6.00 Uhr und 7.00 Uhr sowie zwischen 21.30 Uhr und
22.00 Uhr von einer Sondergenehmigung der Genehmigungsbehörde in
Ausnahmefällen abhängig zu machen,

23

hilfsweise,
die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen durch Nebenbestimmungen im
Genehmigungsbescheid aufzuerlegen, auf den mit Wohnhäusern bebauten
Grundstücken der Klägerin in , S. -
straße Nr. , , , , K. straße Nr. , , und sowie an der städtischen
Grundschule, K. straße , Schallschutzvorkehrungen an Aufenthaltsräumen
vorzusehen, die gewährleisten, daß durch den Flugverkehr bei geschlossenen
Fenstern keine höheren Einzelschallpegel als 50 dB(A) und bei gekippten Fenstern
keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) am Tage auftreten,

24

weiter hilfsweise,
die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen unter Berücksichtigung der
Rechtsauffassung des Gerichts aufzuerlegen, die Genehmigung vom 14. Juli 1986
um die zur Abwehr von Gefahren und Nachteilen durch den Flugverkehr für die
Grundstücke der Klägerin in , S. straße Nr. , , , , K. straße Nr. , ,
und sowie K. straße (Grundschule) erforderlichen Nebenbestimmungen zu
ergänzen.

25

Die Beklagte beantragt,

26

die Berufung zurückzuweisen.

27

Sie nimmt auf ihr Vorbringen erster Instanz Bezug und trägt ergänzend u.a. vor:
Der Klägerin fehle schon die Klagebefugnis. Sie werde durch die betriebs- und
anlagenbezogenen Änderungen nicht in ihrer Planungshoheit betroffen. Während
des Genehmigungsverfahrens seien konkrete Planungsabsichten nicht
hervorgetreten. Den gemeindeeigenen Grundstücken fehle es an einer öffentlichen
Zwecksetzung. Anderen rechtserheblichen Beeinträchtigungen sei die Klägerin nicht
ausgesetzt. Die Lärmbelastung sei zumutbar. Das im Fluglärmgesetz normierte
Beurteilungsverfahren entspreche wissenschaftlichen Grundsätzen, die auf dieser
Basis erstellten Gutachten bildeten eine objektive Grundlage der Beurteilung. Die
Annahmen der Fluglärmtechnischen Gutachten, die sie ihrer Entscheidung vom
14. Juli 1986 zugrunde gelegt habe, seien in den beiden ergänzenden Gutachten
vom 17. Juni und 8. Juli 1994 bestätigt worden. Auf der Basis von 43.000
Flugbewegungen im Jahr, der realistischen Bewegungsprognose des Jahres 1985,
und einer Zusammensetzung des Flugbetriebs, wie er jetzt abgewickelt werde,
ergebe sich für die Grundstücke und Einrichtungen der Klägerin keine unzumutbare
Beeinträchtigung. Rechnerisch ergebe sich für die Startrichtung 06 (nach Osten) über
das Jahr verteilt eine Belastung von 6.772 Starts mit über 80 dB(A) Spitzenpegeln.
Dabei handele es sich um Werte, die jeder Personenkraftwagen im Normalbetrieb
verursache. Diese Belastung sei angesichts der öffentlichen und wirtschaftlichen
Bedeutung des Verkehrslandeplatzes hinzunehmen. Die Einwände gegen die
Berechnung der Lärmschutzzonen träfen nicht zu. Ein Vergleich der in den
Gutachten berechneten Schutzzonen mit denen des LEP IV ergebe, daß die
Lärmschutzzone C (62 dB(A)) um 5,30 m nach Osten verlegt werden müsse. Die
durch diese Verschiebung verursachten Erhöhungen der Dauerschallpegel seien
nach Aussage der Gutachter ohne nennenswerte Bedeutung. Im übrigen lägen
Abwägungsmängel nicht vor. Alle maßgeblichen Aspekte seien in dem
angefochtenen Bescheid abgehandelt worden. Dabei sei die sorgfältige Abwägung
zwischen den Umweltinteressen und den Interessen des Luftverkehrs das zentrale
Anliegen gewesen. Die Frage möglicher Alternativstandorte sei nicht anders zu
beurteilen als in den Genehmigungsverfahren von 1971 und 1976. Es sei lediglich
noch zu prüfen gewesen, ob sich durch Änderungen der Rechts- oder Sachlage
neue Gesichtspunkte ergeben hätten. Den Bodenlärm habe die Klägerin im
Genehmigungsverfahren nicht als abwägungserheblichen Belang geltend gemacht.
Der Begriff "Ortszeit" sei im täglichen Leben üblich und verdeutliche die
Unterscheidung gegenüber der im Luftverkehr gebräuchlichen universal time
coordinated (UTC).

28

Die Beigeladene beantragt,

29

die Berufung zurückzuweisen.

30

Sie erwidert u.a., ein Eingriff in die Planungshoheit der Klägerin liege schon
deshalb nicht vor, weil diese durch die landesplanerische Ausweisung der 62 dB(A)-
Zone begrenzt werde. Im übrigen habe die Klägerin konkrete Planungsabsichten
nicht vorgetragen.

31

Während des Berufungsverfahrens hat die Beklagte Betrieb und Anlagen des
Verkehrslandeplatzes durch eine für sofort vollziehbar erklärte Plangenehmigung
vom 17. März 1997 erneut erweitert. Die mit dem angefochtenen Bescheid
genehmigten Stoppbahnen werden (unter Verlegung der Schwellen) in die Start- und
Landebahn einbezogen; ferner wird das höchstzulässige Fluggewicht für Flugzeuge
auf 55.000 kg angehoben.

32

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird verwiesen auf
den Inhalt der Gerichtsakten, der zu diesem Verfahren gereichten
Verwaltungsvorgänge und Unterlagen sowie der Verwaltungsvorgänge und
Unterlagen, die zu den Verfahren 20 A 3482 und 3483/91 und den Verfahren VG
Gelsenkirchen 9 K 336/82, 9 K 339/82, 9 L 811/83, 9 L 1575/87 genommen worden
sind.

33

Entscheidungsgründe

34

Die Berufung ist statthaft und auch im übrigen zulässig. Maßgeblich sind die
§§ 124 ff. VwGO in der bis zum 31. Dezember 1996 geltenden Fassung (Art. 10 Abs.
1 Nr. 1 des Sechsten Gesetzes zur Änderung des Verwaltungsgerichtsordnung und
anderer Gesetze vom 1. November 1996, BGBl. I S. 1626).

35

Die Berufung ist nicht begründet; die Klage ist insgesamt ohne Erfolg.

36

Die Klage ist zulässig. Insbesondere hat der angefochtene Bescheid durch die
Plangenehmigung vom 17. März 1997 keine Erledigung gefunden. Deren
Regelungen knüpfen vielmehr - mit dem Ziel der Erweiterung des Betriebes und der
Anlage - ergänzend und ändernd an die hier angefochtenen Bestimmungen der
Genehmigung vom 14. Juli 1986 an (vgl. A. II.1 und 2 der Plangenehmigung vom
17. März 1997). Soweit die streitgegenständliche Genehmigung zur Anlegung von
Stoppbahnen (A II.5 des Bescheides vom 14. Juli 1986) im Hinblick auf die
Einbeziehung der Stoppbahnen in die Start- und Landebahn "entfällt", baut die
Plangenehmigung auf den tatsächlichen und rechtlichen Verhältnissen auf, wie sie
sich auf der Grundlage der hier angefochtenen Genehmigung ergeben haben. Unter
A. II.4 der Plangenehmigung ist schließlich ausdrücklich vermerkt, daß die
"Genehmigung vom 14. Juli 1986 im übrigen von der unter Punkt A I erteilten
Plangenehmigung unberührt" bleibt.

37

Die Klage ist unbegründet, soweit sie sich mit dem Hauptantrag gegen die in
dem Bescheid vom 14. Juli 1986 unter A I. getroffene Regelung richtet, daß "die
Genehmigung vom 13.07.1976 zum weiteren Betrieb des Verkehrslandeplatzes
unbefristet verlängert" wird. Diese Regelung verletzt die Klägerin nicht in
ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

38

Die Regelung über die unbefristete Verlängerung der Genehmigung vom 13. Juli
1976 ist ein selbständiger Teil des Bescheides vom 14. Juli 1986. Die Regelung ist
entgegen der Ansicht der Klägerin eigenständiger Beurteilung zugänglich. Sie nimmt
den Betrieb lediglich so in den Blick, wie er sich auf der Grundlage der Genehmigung
von 1976 entwickelt hatte; nicht wird mit ihr zugleich über die unter A II. verfügten
Änderungen bzw. Erweiterungen mitentschieden. Die unbefristete Verlängerung stellt
sich rechtlich als Aufhebung der der Genehmigung vom 13. Juli 1976 beigefügten
- und noch nicht abgelaufenen - Befristung für den Betrieb des Verkehrslandeplatzes
dar. Hinter ihr verbirgt sich keine (ersetzende) Erneuerung der bisherigen
Betriebsgenehmigung. Will eine Behörde - wie hier die Beklagte - bei Ablauf der mit
einem Verwaltungsakt verbundenen Geltungsfrist das Fortbestehen der getroffenen
Regelungen bewirken, so hat sie sowohl die Möglichkeit, diese inhaltlich erneut zu
treffen - sog. Kettenverwaltungsakt -, als auch diejenige, durch bloße Änderung oder
Aufhebung der dem Verwaltungsakt beigefügten Frist die bereits getroffenen
Regelungen zeitlich zu erstrecken. Denn die Befristung ist eine Nebenbestimmung,
die als solche - das heißt ohne den Inhalt des Verwaltungsakts, dem sie beigefügt ist,
unmittelbar zu betreffen - geändert oder aufgehoben werden kann.

39

Vgl. Senatsurteile vom 15. August 1996 - 20 A 2777/94 -, ZLW 1997, 518 (519),
vom 2. Februar 1995 - 20 A 3485/91 - (Urteilsumdruck S. 21) und vom 18. März 1988
- 20 A 2107/86 und 2108/86 -; s.a. Kopp, VwVfG, 6. Aufl. 1996, § 36 Rdnr. 20.

40

Ob der vorausgegangene Verwaltungsakt weiter Geltung beanspruchen kann
oder eine Neuregelung vorliegt, bestimmt die - aus dem Empfängerhorizont
auszulegende - Entscheidung der Behörde. Dabei ist für luftverkehrsrechtliche
Genehmigungsverfahren zugrunde zu legen, daß die Erteilung einer unbefristeten
Genehmigung des Betriebs eines Flugplatzes des allgemeinen Verkehrs (vgl. § 6
Abs. 1 LuftVG, §§ 38 Abs. 2, 49 Abs. 2 LuftVZO), der zuvor befristet genehmigt
worden war, im Regelfall als bloße Aufhebung der vorausgegangenen Befristung zu
verstehen ist. Nur diese Annahme entspricht der regelmäßigen Interessenlage, die
zum einen durch die beträchtlichen, auf langfristige Amortisation angelegten
Investitionen des Unternehmers im Zusammenhang mit der Erstgenehmigung
bestimmt wird, zum anderen von der mit jeder solchen Planung von Anfang an
verbundenen - der Wertung der §§ 6 ff. LuftVG entsprechenden - allseitigen
Erwartung getragen wird, im öffentlichen Interesse einen dauerhaften integralen
Bestandteil des öffentlichen Luftverkehrsnetzes zu schaffen. Denn die Vorhaltung
von Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs gehört zur Daseinsvorsorge im Bereich
der Infrastruktur, so daß Flugplatzunternehmer (auch) eine öffentliche Aufgabe von
gemeinschaftswichtiger Bedeutung wahrnehmen.

41

Vgl. Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, Loseblatt-Kommentar, 2. Aufl.
(Stand: Februar 1997), § 6 Rdnr. 151; Borst, Handbuch der kommunalen
Wissenschaft und Praxis, Bd. 5, 2. Aufl. 1984, § 103; BGH, Urteile vom 15. Juni 1977
- V ZR 44/75 -, BGHZ 69, 105 (115) und vom 27. Oktober 1972 - KZR 1/72 -,
DVBl. 1974, 558 (560).

42

Bei dieser Lage verbietet sich grundsätzlich die Annahme, die
Genehmigungsbehörde hätte den Fortbestand des Flugplatzes bzw. der
(Erst-)Genehmigung im Zusammenhang mit einer Verlängerungsentscheidung in
Frage stellen wollen. Für eine abweichende Auslegung bedarf es aussagekräftiger
Anhaltspunkte im Einzelfall.

43

Vgl. Senatsurteil vom 15. August 1996, a.a.O.

44

Solche Anhaltspunkte sind hier weder aufgezeigt worden noch sonst ersichtlich;
im Gegenteil spricht alles dafür, daß die Beklagte die Genehmigung vom 13. Juli
1976 hinsichtlich des von ihr geregelten Betriebes des Verkehrslandeplatzes durch
eine Änderung vor Ablauf der Frist zeitlich erstreckt hat. Das hat der Senat bereits in
seinem genannten Urteil vom 2. Februar 1995 (Urteilsumdruck S. 21 f.) im einzelnen
dargelegt; daran ist festzuhalten.

45

Beteiligungsrechte der Klägerin im Zusammenhang mit dem
Genehmigungsverfahren, soweit es sich auf die unbefristete Fortführung des
Verkehrslandeplatzes richtete, sind nicht verletzt. Den kommunalen
Selbstverwaltungskörperschaften steht im luftverkehrsrechtlichen
Genehmigungsverfahren ein formelles Recht auf Beteiligung zu; es umfaßt eine vom
materiellen Recht unabhängige, selbständig durchsetzbare verfahrensrechtliche
Rechtsposition, sei es im Sinne eines Anspruchs auf Durchführung eines
Verwaltungsverfahrens überhaupt, das mit einer Sachentscheidung abschließt, sei es
- wie hier - im Sinne eines Anspruchs auf ordnungsgemäße Beteiligung an einem
anderweitig eingeleiteten Verwaltungsverfahren.

46

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 1988 - 4 C 40.86 -, Buchholz 442.40 § 30
LuftVG Nr. 1; Beschluß vom 13. September 1993 - 4 B 68.93 -, Buchholz 442.40 § 25
LuftVG Nr. 1.

47

Dieses formelle Beteiligungsrecht der Klägerin ist durch deren mit Schreiben der
Beklagten vom 6. August 1985 eingeleitete Anhörung im Rahmen des
Genehmigungsverfahrens gewahrt worden. Daß die unbefristete Verlängerung der
Genehmigung Gegenstand des Verfahrens war, ergab sich unmittelbar aus den
Antragsunterlagen der Beigeladenen, die dem Schreiben beigefügt waren, wie auch
aus dem ausdrücklichen Hinweis der Beklagten im Übersendungsschreiben. Die
Klägerin war hierdurch, was ihre Stellungnahme vom 27. Dezember 1985 (Nr. 3)
verdeutlicht und sie im übrigen nicht in Abrede stellt, über den Sachverhalt
unterrichtet und in den Stand versetzt zu prüfen, ob und inwieweit ihre rechtlich
geschützten Belange durch das beabsichtigte Vorhaben nachteilig betroffen werden.
Mehr umfaßt das Recht der kommunalen Selbstverwaltungskörperschaften, an
einem durchgeführten Verwaltungsverfahren beteiligt zu werden, nicht.

48

Im übrigen hat die Klägerin allenfalls einen Anspruch auf gerechte Abwägung
ihrer abwägungserheblichen Belange. Die Entscheidung der Beklagten, die
Befristung für den Betrieb des Verkehrslandeplatzes aufzuheben, ist auch
Planungsentscheidung und unterliegt als solche den Anforderungen des
Abwägungsgebotes. Sie bezieht sich auf eine Genehmigung, die ihrerseits
Unternehmergenehmigung und endgültige Planungsentscheidung ist.

49

BVerwG, Urteil vom 21. August 1981 - 4 C 77.79 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG
Nr. 13 (S. 4) sowie Senatsurteil vom 2. Februar 1995, Umdruck S. 22 f.

50

Daß die Entscheidung der Beklagten sich nur auf die Regelungen zum Betrieb
des - entsprechend der Genehmigung vom 13. Juli 1976 errichteten -
Verkehrslandeplatzes bezieht, nimmt ihr nicht das planerische Element. Auch
Betriebsregelungen stehen regelmäßig in einem engen sachlichen Zusammenhang
mit planerischen Überlegungen.

51

Vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246 (250).

52

So auch hier: Erst die Entscheidung über die Aufhebung der Befristung
ermöglichte überhaupt den weiteren Betrieb und damit den dauerhaften Fortbestand
des Verkehrslandeplatzes.

53

Der der Klägerin mithin an sich zukommende Anspruch auf gerechte Abwägung
ihrer Belange ist aber nicht betroffen; denn sie hat bis zum Erlaß des
Widerspruchsbescheides Einwände gegen die Fortsetzung des bisherigen Betriebes
des Verkehrslandeplatzes nicht erhoben. Das Recht des von einer Fachplanung
mittelbar Betroffenen auf ordnungsgemäße Abwägung der eigenen Belange ist
darauf gerichtet, daß die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten
Belange gegeneinander gerecht bzw. ordnungsgemäß abgewogen werden.

54

Vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Februar 1975 - 4 C 21.74 -, BVerwGE 48, 56
(63 ff.).

55

Abwägungserheblich ist dabei, was nach Lage der Dinge in die Abwägung als
vom Vorhaben berührter Belang einzustellen ist.

56

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Juni 1979 - 4 C 8.76 -, BVerwGE 58, 154 (156).

57

Betroffenheiten, die der planenden Stelle bei ihrer Entscheidung als
abwägungserheblich nicht erkennbar sind, können allerdings ohne Schaden für das
Abwägungsergebnis unberücksichtigt bleiben. Hat es ein Betroffener unterlassen,
seine angebliche Betroffenheit im Zuge der Anhörung vorzutragen, dann ist die
Betroffenheit abwägungserheblich nur unter der Voraussetzung, daß sie sich der
planenden Stelle aufdrängen mußte.

58

Vgl. BVerwG, Urteil vom 13. September 1985 - 4 C 64.80 -, NVwZ 1986, 740
(741).

59

Die Einwände der Klägerin gegen den unbefristeten weiteren Betrieb des
Verkehrslandeplatzes richteten sich (bis zum Berufungsverfahren) nicht gegen
dessen Fortführung mit dem Betriebsumfang, der sich auf der Grundlage der
Genehmigung von 1976 herausgebildet hatte. Nur dies aber könnte im Rahmen der
angegriffenen Entscheidung zu A I. erheblich sein. Die im Verwaltungs- und
Klageverfahren erhobene Forderung der Klägerin nach einer weiteren Befristung (auf
zunächst weitere fünf Jahre) bezog sich allein auf den projektierten Ausbau; sie
gründete sich nämlich in der Auffassung, die geplanten Betriebserweiterungen
müßten mit Blick auf die nicht absehbare Entwicklung im Wege einer befristeten
Genehmigung unter Kontrolle gehalten werden. Dies kommt sowohl in Nr. 3 der
Stellungnahme vom 27. Dezember 1985 als auch in Nr. 6 der
Widerspruchsbegründung der Klägerin vom 27. Oktober 1986 (und in der
Klagebegründung) zum Ausdruck. Betroffenheiten der Klägerin gerade durch einen
Fortbestand des Flugplatzes in dem bis dahin zugelassenen Umfang brauchten sich
der Beklagten auf dem Hintergrund der in ihrem Bearbeitungsvermerk vom 2. Juli
1976 zum Ausdruck gekommenen Auffassung auch nicht aufzudrängen, wie der
Senat in seinem Urteil vom 2. Februar 1995, Umdruck S. 25, dargelegt hat.

60

Die Klage ist weiterhin auch insoweit unbegründet, als die Klägerin mit dem
Hauptantrag die Aufhebung der unter A II. des Bescheides vom 14. Juli 1986
zugelassenen Änderungen in Anlage und Betrieb des Verkehrslandeplatzes begehrt.
Mängel des Verfahrens, welche die Klägerin in ihren Rechten verletzen, liegen nicht
vor. Ebensowenig lassen sich zu einer Rechtsverletzung der Klägerin führende
materiell-rechtliche Mängel feststellen.

61

Es verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten, daß die Beklagte kein
Planfeststellungsverfahren durchgeführt hat. Freilich ist die Anlegung der
Stoppbahnen planfeststellungsbedürftig. Dieser Beurteilung zugrunde zu legen sind
die §§ 10, 8 LuftVG in ihrer bei Erlaß des Widerspruchsbescheides - dem für die
rechtliche Prüfung maßgeblichen Zeitpunkt - geltenden Fassung (hier: der
Bekanntmachung vom 14. Januar 1981, BGBl. I S. 61 mit nachfolgenden
Änderungen). Unanwendbar sind insbesondere die Änderungen, die das
Luftverkehrsgesetz durch das Gesetz zur Vereinfachung der Planungsverfahren für
Verkehrswege (Planungsvereinfachungsgesetz - PlVereinfG) vom 17. Dezember
1993, BGBl. I S. 2123 erfahren hat. Gemäß Art. 10 Satz 1 werden (nur) vor
Inkrafttreten des Planungsvereinfachungsgesetzes begonnene Planungsverfahren
nach den Vorschriften dieses Gesetzes weitergeführt. Selbst wenn das
Genehmigungsverfahren als Planungsverfahren im Sinne der genannten
Bestimmung anzusehen ist, so ist aus Art. 10 PlVereinfG doch zu schließen, daß sich
die Neuregelungen - soweit nicht Ausnahmen vorgesehen sind - auf bei Inkrafttreten
bereits abgeschlossene Verfahren nicht erstrecken sollen.

62

Nach § 8 Abs. 1 LuftVG (a.F.) dürfen bestehende Landeplätze mit beschränktem
Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG nur geändert werden, wenn der Plan nach § 10
LuftVG vorher festgestellt ist; das kann lediglich bei Änderungen oder Erweiterungen
von unwesentlicher Bedeutung unterbleiben, § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVG. Das
Erfordernis der Planfeststellung betrifft nur die (baulichen) Anlagen des Flugplatzes;
Betriebsregelungen bedürfen keines Planfeststellungsverfahrens.

63

Vgl. Hofmann/Grabherr, a.a.O. § 8 Rdnr. 26.

64

Ob ein Fall unwesentlicher Bedeutung vorliegt, kann nicht generell beurteilt
werden, sondern setzt die Würdigung aller Umstände des Einzelfalles voraus. Dabei
darf die (bauliche) Veränderung nicht isoliert betrachtet, sondern es müssen ihre
Auswirkungen auf die in der Nachbarschaft vorhandenen rechtlich geschützten
Interessen einbezogen werden; das verdeutlicht auch das in § 8 Abs. 2 Satz 2
LuftVG seinerzeit genannte Beispiel für einen Fall von unwesentlicher Bedeutung,
nämlich daß Rechte anderer nicht beeinflußt werden.

65

Vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 1988, S. 9 f.; Hofmann/Grabherr,
a.a.O. § 8 Rdnr. 32.

66

Aus alledem folgt, daß die unter A II. des Bescheides vom 14. Juli 1986
zugelassene Verlegung der Schwellen und die dort genehmigten Änderungen des
Betriebes für sich eines Planfeststellungsverfahrens nicht bedurften, daß aber die
Anlage der Stoppbahnen ein solches Verfahren erforderte. Diese Änderung der
baulichen Anlagen des Verkehrslandeplatzes, eines Landeplatzes mit beschränktem
Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG, ist nicht unwesentlich. Die Stoppbahnen sollen
vor allem den Einsatz von Flugzeugen mit über 5,7 t höchstzulässiger Flugmasse auf
der durch die Verlegung der Schwellen veränderten Start- und Landebahn
ermöglichen und dienen insbesondere der vollen Nutzbarkeit der Start- und
Landebahn durch Flugzeuge, die in der Lufttüchtigkeitsgruppe Verkehrsflugzeuge
zugelassen sind; nach vorsichtiger Schätzung der Beklagten können bis zu
1.500 Starts im Jahr auf Flugzeugmuster entfallen, die die Stoppbahnen
benötigen.

67

Vgl. S. 76 ff. (79) des Bescheides vom 14. Juli 1986.

68

Daß dies rechtlich geschützte nachbarliche Interessen beeinträchtigt, liegt auf der
Hand. Das Vorhandensein der Stoppbahnen gestattet den Start größerer
Verkehrsflugzeuge, die ohne diese Bahnen den Landeplatz nicht nutzen dürften, und
erweitert so die Nutzbarkeit des Flugplatzes, wie aus den Angaben der Beigeladenen
vom 25. Februar 1986 hervorgeht. Dies wiederum hat Auswirkungen auf den
Fluglärm.

69

Gleichwohl kann die Klägerin daraus, daß die Beklagte kein
Planfeststellungsverfahren nach §§ 8, 10 LuftVG, sondern (nur) ein
Genehmigungsverfahren nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG durchgeführt hat, keine
Verletzung eigener Rechte herleiten; denn ihre Beteiligungsrechte sind gewahrt, und
einen Rechtsanspruch auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens hat sie
nicht.

70

Der Klägerin steht auch in vorliegenden Zusammenhang nur ein formelles
Beteiligungsrecht zu; dieses ist gewahrt, wie sich bereits aus den Ausführungen zur
Verlängerung der Genehmigung ergibt. Die von der Klägerin eingeforderte
Koordination zwischen ihr und der Beklagten als Trägerin der luftverkehrsrechtlichen
Fachplanung war damit gewährleistet. Das Recht auf Beteiligung umfaßt nur
diejenigen Informationen, die die Selbstverwaltungskörperschaft benötigt, um sich
auf das beabsichtigte Vorhaben einzustellen oder sich gegen die beantragte
Genehmigung auszusprechen. Einsicht in sämtliche Unterlagen kann nicht verlangt
werden.

71

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. November 1987 - 4 C 39.84 -, Buchholz 442.40 § 6
LuftVG Nr. 17.

72

Daß die Anhörung nach diesen Grundsätzen an Mängeln litt, ist weder behauptet
noch ersichtlich. Die Klägerin war aufgrund der Übermittlung der Antragsunterlagen
hinreichend in die Lage versetzt, eine Prüfung vorzunehmen. Dies belegen nicht
zuletzt ihre umfangreichen Stellungnahmen vom 27. Dezember 1985 und 26. Mai
1986. Im übrigen ist nicht außer acht zu lassen, daß die Planungsunterlagen gerade
bei der Klägerin zu jedermanns Einsicht ausgelegt worden sind.

73

Daß § 8 Abs. 1 LuftVG mit dem Erfordernis einer Planfeststellung nach § 10
LuftVG keine drittschützende Wirkung hat, hat der Senat bereits in seinem Urteil vom
2. Februar 1995 (amtlicher Umdruck S. 27 ff.) im Anschluß an die Rechtsprechung
des Bundesverwaltungsgerichts zu der Frage, wann eine
verwaltungsverfahrensrechtliche Regelung den durch sie Begünstigten ein
subjektives öffentliches Recht einräumt, und zur Planfeststellung nach dem
Bundesfernstraßengesetz und nach dem Wasserhaushaltsgesetz im einzelnen
dargelegt.

74

Vgl. hierzu u.a. BVerwG, Urteil vom 22. Februar 1980 - 4 C 24.77 -, NJW 1981,
239; Urteil vom 29. Mai 1981 - 4 C 97.77 -, BVerwGE 62, 243; Urteil vom 15. Januar
1982 - 4 C 26.78 -, DÖV 1982, 639.

75

Die Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes über die Planfeststellung dienen in
erster Linie dem Zweck, mit Hilfe der formellen und materiellen
Konzentrationswirkung zu einer einheitlichen, dem das Planfeststellungsrecht
beherrschenden Grundsatz der Problembewältigung folgenden umfassenden
Planungsentscheidung zu gelangen. Das Anhörungsverfahren ist ein Mittel der
Behörde, sich so weit wie möglich über den Sachverhalt zu unterrichten, ohne daß
darin eine verfahrensrechtliche Gewährleistung von eigenem Gehalt im Sinne eines
selbständigen, vom geschützten materiellen Recht losgelösten subjektiven
Verfahrensrechtes zu sehen wäre. Das gilt auch für die kommunalen
Selbstverwaltungskörperschaften in Ansehung deren Rechte aus Art. 28 Abs. 2
Satz 1 GG. Auch wenn sie ein formelles Recht auf Beteiligung haben, so haben sie
doch keinen Anspruch auf die Durchführung einer bestimmten Art von
Verwaltungsverfahren. Zweck ihres formellen Beteiligungsrechts ist es, ihnen
Gelegenheit zu geben, sich frühzeitig zu äußern und auf die von dem Vorhaben
berührten kommunalen Belange hinzuweisen.

76

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 13. September 1993, a.a.O.

77

Diesem Zweck kann jedoch in jedem der im Luftverkehrsgesetz vorgesehenen
Verwaltungsverfahren und unabhängig von den jeweils geltenden
verfahrensrechtlichen Besonderheiten entsprochen werden.

78

Die Klägerin hat keinen Anspruch darauf, daß die unter A II. des Bescheides vom
14. Juli 1986 getroffenen Entscheidungen über die Änderungen des Betriebs und der
Anlage des Verkehrslandeplatzes auf ihre Anfechtungsklage hin ersatzlos
aufgehoben werden. Diese Entscheidungen sind - entsprechend dem oben
Dargelegten - Planungsentscheidungen, die dem Abwägungsgebot unterliegen. Zur
Aufhebung führende Mängel der Abwägung liegen nicht vor.

79

Das Abwägungsgebot verpflichtet die Behörde, die abwägungserheblichen
Belange der von der jeweiligen Maßnahme Betroffenen zu ermitteln sowie die
widerstreitenden Interessen unter Beachtung des Grundsatzes der
Verhältnismäßigkeit auszugleichen. Es ist u.a. dann verletzt, wenn die Bedeutung der
öffentlichen Belange und diejenige der betroffenen privaten Belange im Verhältnis zu
ihrer objektiven Gewichtigkeit und/oder in ihrem Verhältnis zueinander verkannt
worden sind und dadurch die Gewichtung dieser Belange bzw. der Ausgleich
zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, durch welche die objektive
Gewichtigkeit einzelner dieser Belange völlig verfehlt wird.

80

Vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Februar 1975 - 4 C 21.74 -, BVerwGE 48, 56; Urteil
vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, BVerwGE 56, 110.

81

Abwägungserhebliche Positionen macht die Klägerin als Eigentümerin von
Hausgrundstücken, als Trägerin kommunaler Einrichtungen und als Inhaberin der
Planungshoheit für geltend. Der Senat geht auf der Grundlage der mündlichen
Verhandlung und des Inhalts der im Berufungsverfahren gewechselten Schriftsätze
nicht davon aus, daß die Klägerin sich darüber hinaus - wie dies erstinstanzlich
angeklungen ist - auf Positionen sonstiger Betroffener (ihrer Einwohner oder der
Kindergärten in evangelischer Trägerschaft) stützt. Dies wäre rechtlich auch nicht
erheblich. Als Hoheitsträgerin kann die Klägerin gegen die im
Planfeststellungsbeschluß vorgenommene Abwägung nicht mit Erfolg vorbringen, die
Lärmbelastung für ihre Bewohner werde bei einer Realisierung des Vorhabens weiter
zunehmen oder das Vorhaben widerspreche öffentlichen Interessen. Der Klägerin
kommen nicht deshalb "wehrfähige" Rechte zu, weil der Allgemeinheit oder einzelnen
Privatpersonen oder Institutionen - die ihre Rechte selbst geltend zu machen haben -
ein Schaden droht.

82

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 8. Januar 1997 - 11 VR 30.95 - (Umdruck S. 21 f.)
m.w.N.

83

Daher ist der Bodenlärm des Flugplatzes, der die Grundstücke in aufgrund
der erheblichen Entfernung nicht erreicht, für die Klägerin unter keinem
Gesichtspunkt von Bedeutung.

84

In einem nach Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG geschützten Recht ist die Klägerin nicht
verletzt. Die insoweit ins Feld geführte Planungshoheit ist nicht in
abwägungsbeachtlicher Weise betroffen. Nach ständiger Rechtsprechung vermittelt
die gemeindliche Planungshoheit eine wehrfähige, in die Abwägung
einzubeziehende Rechtsposition, wenn die fremde Fachplanung nachhaltig - d.h. mit
unmittelbaren Auswirkungen gewichtiger Art - eine hinreichend bestimmte Planung
der Gemeinde stört oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile des
Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht oder
erheblich gemeindliche Einrichtungen beeinträchtigt.

85

Vgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom 27. Dezember 1995 - 11 A 24.95 -, NVwZ
1996, 895; Urteil vom 27. März 1992 - 7 C 18.91 -, BVerwGE 90, 96 (100).

86

Dies kommt beispielsweise in Betracht, wenn eine gemeindliche Planung nicht
mehr verwirklicht werden könnte oder nachträglich unterlassen werden müßte. Zwar
umfaßt der Schutz der Planungshoheit nicht nur die durch verbindliche Pläne
ausgewiesenen kommunalen Planungen, sondern gerade auch planerische
Vorstellungen, soweit sie schon hinreichend bestimmt sind. Die Gemeinde trifft aber
eine Darlegungslast: Sie muß darlegen, welche Pläne berührt sind, welchen Inhalt
sie haben, in welchem Planungsstadium sie sich befinden, worin die möglichen
Konflikte liegen und warum trotz Abstimmung der Bauleitplanung auf die
vorgegebene Situation bauplanerische Mittel - mit den genannten schwerwiegenden
Folgen - nicht ausreichen, die Konflikte zu lösen. Allgemeine Hinweise auf die
abstrakte Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Planungshoheit genügen nicht.

87

BVerwG, Urteil vom 30. Mai 1984 - 4 C 58.81 -, BVerwGE 69, 256 (261 f.); zur
Darlegungslast BVerwG, Urteil vom 30. August 1993 - 7 A 14.93 -, NVwZ 1994,
371.

88

Schließlich gilt auch hier der oben erläuterte Grundsatz, daß die Darlegungen bis
zum Ergehen der letzten Verwaltungsentscheidung (hier dem Erlaß des
Widerspruchsbescheides) erfolgt sein müssen. Gemeindliche Betroffenheiten, die der
planenden Stelle bei ihrer Entscheidung als abwägungserheblich nicht erkennbar
sind, können ohne Schaden für das Abwägungsergebnis unberücksichtigt bleiben. In
diesem Sinne berücksichtigungsfähige Planungen hat die Klägerin nicht vorgebracht.
Die im Rahmen des Anhörungsverfahrens geltend gemachten Bedenken mit Bezug
zum Stadtteil lassen sich sämtlich unter dem Gesichtspunkt "Störungen der
Wohnbevölkerung" zusammenfassen (so die Klägerin in ihrer Stellungnahme vom
26. Mai 1986). Mit ihrem Widerspruch hat sich die Klägerin dann zwar auch auf ihre
Planungshoheit berufen, dies aber in keiner Weise unter Bezeichnung eines
greifbaren Vorhabens präzisiert. Daher fehlten der Beklagten bei Erlaß des
Widerspruchsbescheides Anlaß und Möglichkeit, auf einen Konflikt mit der
Planungshoheit der Klägerin näher einzugehen. Daß sich der Beklagten insofern
auch sonst kein Aspekt aufdrängen mußte, erhellt schon daraus, daß der Ortsteil
weitgehend durch Bebauungspläne überplant oder sonst bebaut ist, so daß von
daher das Vorhandensein konkreter Planungsabsichten eher fernlag; eine Absicht
zur Bebauung des sog. " Loches", auf das die Klägerin im Berufungsverfahren
hingewiesen hat, stand bei Erlaß des Widerspruchsbescheides noch gar nicht in
Rede. Im übrigen hat die Klägerin selbst im Berufungsverfahren nicht mehr als die
abstrakte Möglichkeit von Planungsbeeinträchtigungen geltend gemacht. Ihre
Einwände laufen der Sache nach darauf hinaus, daß bei künftigen Projekten der
Fluglärm als bauplanerisch relevanter Faktor in die Überlegungen einbezogen
werden muß. Damit kann, wie ausgeführt, eine Verletzung der Planungshoheit nicht
begründet werden. Auch eine Beeinträchtigung kommunaler Einrichtungen ist nicht
gegeben, wie den nachfolgenden Ausführungen zur Situation in der K. straße zu
entnehmen ist.

89

Das Recht der Klägerin auf gerechte Abwägung ihrer sonstigen eigenen Belange
ist nicht verletzt. Dies gilt zunächst, soweit die Klägerin ihr Eigentum an
Hausgrundstücken in die Waagschale wirft. Hierzu ist in der Rechtsprechung geklärt,
daß sich Gemeinden zwar nicht auf den verfassungsrechtlichen Schutz des
Eigentums durch Art. 14 GG berufen, aber grundsätzlich doch verlangen können,
daß die Betroffenheit ihres Grundeigentums durch eine hoheitliche Planung - etwa in
Form nachteiliger Wirkungen - ebenso wie bei privaten Grundstückseigentümern als
Belang in die planerische Abwägung einbezogen wird. Das Gebot der gerechten
Abwägung der planbetroffenen Belange erfaßt grundsätzlich alle Rechtspositionen
und sonstigen rechtlich geschützten Interessen, unabhängig davon, ob diese
Belange auch verfassungsrechtlich abgesichert sind. Das ist auch bei dem lediglich
einfachrechtlich geschützten Eigentum einer Gemeinde nicht anders; diese ist
Inhaberin aller Rechte, die sich für einen Eigentümer aus §§ 903 ff. BGB ergeben.
Überschreiten die Einwirkungen der Planung äußerste, mit einer "gerechten
Abwägung" nicht mehr überwindbare Grenzen (z.B. bei unzumutbaren
Lärmwirkungen), so kann eine Gemeinde als Eigentümerin von Grundstücken in der
Umgebung eines Fachplanungsvorhabens ebenso wie private
Grundstückseigentümer nach allgemeinen Grundsätzen Schutz durch Schutzanlagen
oder Ausgleichsmaßnahmen entsprechend § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2
und 3 VwVfG verlangen. Die Abwägungserheblichkeit setzt nicht voraus, das das
betreffende Grundstück einen spezifischen Bezug zur Erfüllung gemeindlicher
Aufgaben besitzt.

90

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. November 1994 - 7 C 25.93 -, BVerwGE 97, 143
(151 f.); vom 27. März 1992, a.a.O. S. 99 ff.; 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -,
BVerwGE 87, 332 (391 f.); vom 30. Mai 1984, a.a.O. S. 261 f.; Senatsurteil vom
2. Februar 1995 (Umdruck S. 36 f.).

91

Was die im Eigentum der Klägerin stehenden Wohngrundstücke (S. straße
und K. straße) anlangt, ist zunächst wiederum festzustellen, daß die
Beeinträchtigungen durch Fluglärm nur pauschal beschworen, aber nicht konkret
dargetan werden. Die Klägerin hat diesbezüglich lediglich erstinstanzlich behauptet,
die Nutzung der Wohnungen sei "massiv beeinträchtigt", ohne aufzuzeigen, worin
diese Beeinträchtigung bestehen soll. Abgesehen davon läßt sich eine erhebliche
und unzumutbare Beeinträchtigung nicht objektivieren:

92

Die Bestimmung der Grenzen, jenseits derer die Belastung durch Fluglärm der
Umgebung mit Rücksicht auf deren durch die Gebietsart und die konkreten
tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit nicht
mehr zugemutet werden kann, unterliegt der uneingeschränkten richterlichen
Überprüfung. Zwar ist die Zumutbarkeit nach Maßgabe des Einzelfalles
situationsbedingt und damit bewertend zu qualifizieren, sind Nachteile und
Belästigungen durch Verkehrslärm als erheblich anzusehen, wenn sie dem
Betroffenen auch unter Würdigung der besonderen Bedeutung eines
leistungsfähigen Verkehrsnetzes für die Allgemeinheit wie für den einzelnen
billigerweise nicht mehr zugemutet werden sollen. Jedoch läßt sich aus dem
Erfordernis dieser Wertungen und Würdigungen nicht ableiten, daß der
Zumutbarkeitsbegriff im Wege einer planerischen Abwägung durch die jeweils
zuständige Behörde zu ermitteln wäre. Vielmehr handelt es sich dabei um die bei der
Ausfüllung unbestimmter Rechtsbegriffe typische Gegenüberstellung von
Gesichtspunkten.

93

BVerwG, Urteil vom 30. Mai 1984, a.a.O. S. 276; Urteil vom 29. Januar 1991,
a.a.O. S. 361 f.

94

Die situationsbedingte und einzelfallbezogene Konkretisierung der Zumutbarkeit
hat sich an der durch die Gebietsart und die tatsächlichen Verhältnisse im übrigen
bestimmten Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit zu orientieren. Hinzu kommen
muß, daß auch und gerade das individuelle Grundstück in seiner jeweiligen
Betroffenheit schutzbedürftig ist. Dabei wirken sich tatsächliche
Geräuschvorbelastungen schutzmindernd aus. Die Vorbelastung haftet dem
Grundstück kraft seiner Situationsgebundenheit an und muß von dem jeweiligen
Eigentümer hingenommen werden.

95

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. März 1985 - 4 C 63.80 -, BVerwGE 71, 150
(156).

96

Zwar darf die Vorbelastung nicht in einem Bereich liegen, in dem das Recht auf
Nutzung des Eigentums nur gegen Entschädigung eingeschränkt werden dürfte;
insoweit würde sie sich nicht schutzmindernd auswirken.

97

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. März 1985, a.a.O. S. 155.

98

Von einer Vorbelastung in diesem Umfang ist hier indes mitnichten auszugehen:
Aus dem "Fluglärmtechnischen Gutachten" vom 8. Mai 1985 und den
"Berechnungen" vom 17. Juni 1994 ergibt sich als Lärmbelastung aus dem Ist-
Betrieb 1985 für die Grundstücke in der S. straße ein
äquivalenter Dauerschallpegel von 54,7 dB(A). Den "Berechnungen" vom 17. Juni
1994 läßt sich für diese Grundstücke ein auf derselben Basis nach der maßgeblichen
DIN ermittelter mittlerer Maximalpegel von 75,8 dB(A) entnehmen. Für die Schule
und die Altenwohnungen in der K. straße ergibt sich ein äquivalenter
Dauerschallpegel von 51,5 dB(A). Den genannten "Berechnungen" läßt sich für diese
Grundstücke ein mittlerer Maximalpegel von 70,3 dB(A) entnehmen.

99

Die Einwände der Klägerin gegen die Berechnungen nach dem Gesetz zum
Schutz gegen Fluglärm - FlugLSchG - vom 30. März 1971, BGBl. I S. 28 gehen fehl.
Konkrete Mängel der Berechnungen hat sie nicht behauptet.

100

Es im Ausgangspunkt nicht zu beanstanden, daß die Beklagte die
Lärmauswirkungen nach diesem Gesetz und den daran anschließenden Vorschriften
(etwa der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen - AzB - des
Bundesministers des Innern vom 27. Februar 1975, GMBl. 1975, 162) hat bestimmen
lassen. Zwar ist dieses Gesetz für den Verkehrslandeplatz der Beigeladenen nicht
zwingend anwendbar. Dies schließt es aber nicht aus - mindestens unter
Heranziehung des Rechtsgedankens in § 1 Satz 2 des Gesetzes - sich seiner
Vorgaben auch an anderen Flugplätzen zu bedienen, wenn deren Flugbetrieb dies
sachgerecht erscheinen läßt, zumal hier die Ausweisung einer Lärmschutzzone für
den Flugplatz der Beigeladenen schon landesplanerisch vorgesehen war. Nur die
AzB gibt aber, anders als etwa die DIN 45643, ein detailliertes
Berechnungsverfahren an die Hand, mit dessen Hilfe der äquivalente
Dauerschallpegel "in einem beliebigen Punkt in der Umgebung eines Flugplatzes"
ermittelt, und damit zugleich in Form von Lärmkurven und Schutzzonen dargestellt
werden kann (vgl. Nr. 1 der Anlage zu § 3 FlugLSchG; Nr. 1.2 AzB). Die
Berechnungsparameter der AzB können zugleich erhebliche Autorität für sich
beanspruchen. Gerade bei Anlagen der Daseinsvorsorge, die zu Lasten bestimmter
Bevölkerungskreise bestehende Bedürfnisse der Allgemeinheit befriedigen sollen,
obliegt es vorrangig dem Gesetzgeber, die Maßstäbe für einen Ausgleich
widerstreitender Interessen zu setzen. Der Gesetzgeber hat sich hier für eine
Pauschalierungen einschließende Betrachtungsweise entschieden; dieser kommt
wegen des umfassenden Bezugs auf die beteiligten Belange und deren Abwägung
durch das Parlament ein Gewicht zu, das weit über dasjenige von Ansätzen
hinausgeht, die aus einzelnen - auch wissenschaftlich untermauerten - Aspekten der
Fluglärmwirkung abgeleitet werden.

101

Senatsurteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, Umdruck S. 77 f. (insoweit in
ZLW 1991, 61 ff. nicht abgedruckt).

102

Diese Überlegungen schließen insbesondere aus, die der Berechnungsformel
nach der Anlage zu § 3 des Gesetzes inhärente Verwendung des
Halbierungsparameters q = 4 als willkürlich zu bezeichnen. Die Wahl dieses
Parameters geht von der Annahme aus, daß eine Halbierung der Geräuschdauer
oder der Geräuschhäufigkeit hinsichtlich der Störwirkung einer Abnahme des
Maximalpegels um q = 4 dB äquivalent ist. Diese, die Störwirkung des Fluglärms auf
den Menschen gewichtende Annahme stützt sich auf Ergebnisse empirischer
Untersuchungen und mißt danach den zwischen den Einzelschallereignissen
liegenden Pausen eine höhere Bedeutung für die Kompensation von Schall zu als
ihnen bei einer energieäquivalenten Mittelung mit q = 3 zukäme.

103

Vgl. Dobrzynski in: Heckl/Müller, Taschenbuch der Technischen Akustik, 2. Aufl.
1994, Abschnitt 14.3 m.w.N.; Schick, Schallbewertung, 1990, S. 85 ff., S. 92 ff.

104

Daß die oben genannten, nach alldem nicht zu beanstandenden Werte die
enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nicht überschreiten, steht außer Frage.
Der Bundesgerichtshof setzt sie für Verkehrslärmimmissionen in Wohngebieten im
allgemeinen bei Werten von 70 bis 75 dB(A) tagsüber an und hat sie bei einem
äquivalenten Dauerschallpegel von etwas mehr als 73 dB(A), berechnet nach dem
Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, und Spitzenwerten von teilweise über 100 dB(A)
sowie von über 90 dB(A) an mehr als der Hälfte der Flugtage als überschritten
angesehen,

105

BGH, Urteil vom 25. März 1993 - III ZR 60/91 -, DVBl. 1993, 1989 (1090 f.),

106

während das Bundesverwaltungsgericht die von einer Straße ausgehende
Lärmvorbelastung für Grundstücke in einem reinen Wohngebiet zwischen 49 und
62 dB(A) nicht als schweren und unerträglichen Eingriff charakterisiert hat.

107

Vgl. Urteil vom 22. März 1985, a.a.O. S. 155.

108

Die Vorbelastung kann der Klägerin entgegengehalten werden, obwohl sie sich
schon früher gegen den Flugplatz gewandt hat. Lärmeinwirkungen durch den
bestehenden Flugplatz gehören zu den die Umgebung langjährig prägenden
faktischen Gegebenheiten; sie beeinflussen das objektive Gewicht der
Lärmproblematik zu Lasten benachbarter Grundstücke schutzmindernd, und zwar
unabhängig davon, ob ein Betroffener mit ihnen einverstanden war. Daher kann er
bestehende Beeinträchtigungen nicht mit späteren Vorhaben in Verbindung bringen,
wenn er sie ursprünglich klaglos hingenommen hatte.

109

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O. S. 132; Beschluß vom 23. Juni 1989
- 4 B 100.89 -, NVwZ 1990, 263 (264).

110

Nichts anderes gilt aber in Fällen, in denen ein Betroffener es bei Einwendungen
im Verwaltungsverfahren beläßt oder von Rechtsbehelfen erfolglos Gebrauch macht.
Auch dann steht mit Bezug auf ihn - bis zur Grenze des Unverfügbaren - fest, daß die
Vorbelastung rechtmäßig und von ihm hinzunehmen ist.

111

Die Auswirkungen, die auf die mit dem Bescheid vom 14. Juli 1986 unter A II.
genehmigten Maßnahmen zurückzuführen sind, lassen sich mit Hilfe des
"Fluglärmtechnischen Gutachtens auf der Basis der Prognose von 43.000
Bewegungen/Jahr" des Sachverständigen vom 8. Juli 1994 bestimmen; sie
bestehen allenfalls in der Differenz zwischen der dort vorgestellten Belastung und der
Vorbelastung, wie sie sich aus dem "Fluglärmtechnischen Gutachten" vom 8. Mai
1985 und den "Berechnungen" vom 17. Juni 1994 ergibt.

112

Das "Fluglärmtechnische Gutachten für den Verkehrslandeplatz auf der
Basis LEP IV und veränderten Landeschwellenwerten" der Sachverständigen und
vom 13. Mai 1985 und deren "Ergänzungsgutachten" vom 5. Februar 1986 sowie
das "Flugtechnische Gutachten für den Verkehrslandeplatz auf der Basis
der von der Bundesanstalt für Flugsicherung vorgegebenen Flugstreckenänderungen
und aktualisierten Prognosewerten" des Sachverständigen vom 4. September
1987 stellen hingegen keine taugliche Grundlage zur Feststellung der
Gesamtbelastung dar. Dies hat der Senat im einzelnen in seinem schon wiederholt
erwähnten, den Beteiligten bekannten Urteil vom 2. Februar 1995 (Umdruck S. 44,
47 f.) dargelegt; hierauf wird Bezug genommen.

113

Was den prognostizierten Betrieb angeht, ergibt sich aus der Gegenüberstellung
des "Fluglärmtechnischen Gutachtens" vom 8. Juli 1994 mit dem
"Fluglärmtechnischen Gutachten" vom 8. Mai 1985 und den "Berechnungen" vom 17.
Juni 1994, daß sich der Pegel gegenüber dem Ist-Flugverkehr 1985 nicht so erhöht,
daß gerade in dieser Erhöhung eine unzumutbare Belastung liegt.

114

Die "Berechnungen" vom 17. Juni 1994 können ungeachtet des Umstandes
berücksichtigt werden, daß sie bei Erlaß des Bescheides vom 14. Juli 1986 und des
Widerspruchsbescheides noch nicht vorgelegen haben. Es geht um die Feststellung
von Tatsachen im Zusammenhang mit der - uneingeschränkter richterlicher
Überprüfung unterliegenden und von der Beklagten bejahten - Frage, ob die
Lärmbelastung der Klägerin zuzumuten ist, nicht um die Ergänzung planerischer
Erwägungen im verwaltungsgerichtlichen Verfahren.

115

Vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 25. Februar 1988 - 4 C 32 und 33.86 -, DVBl.
1988, 844, (845); Beschluß vom 9. März 1993 - 4 B 190.92 -, NVwZ-RR 1993,
330.

116

Die "Berechnungen" stellen zudem etwas fest, was bereits bei Erlaß der
Bescheide vorgelegen hat.

117

Für die Grundstücke in der S. straße errechnet sich nach
dem "Fluglärmtechnischen Gutachten" vom 8. Juli 1994 ein äquivalenter
Dauerschallpegel von 57,6 dB(A) und ein mittlerer Maximalpegel von 79,2 dB(A). Der
äquivalente Dauerschallpegel liegt damit 2,9 dB(A) über dem Ist-Flugbetrieb 1985,
der mittlere Maximalpegel 3,4 dB(A) über dem entsprechenden Wert des Ist-
Flugbetriebes 1985. Soweit es um die Frage geht, welche Maximalpegel mit welchem
prozentualen Anteil auftreten, ergibt sich aus dem Fluglärmtechnischen Gutachten
eine Verteilung der Maximalpegel mit 0,1 % auf den Bereich von 90-95 dB(A), 8,2 %
auf den Bereich von 85-90 dB(A), 16,6 % auf den Bereich von 80-85 dB(A), 14,6 %
auf den Bereich von 75-80 dB(A), 13,0 % auf den Bereich von 70-75 dB(A), 3,7 %
auf den Bereich von 65-70 dB(A), 1,3 % auf den Bereich von 60-65 dB(A), 8,8 % auf
den Bereich von 55-60 dB(A); die Maximalpegel unter 55 dB(A) haben einen Anteil
von 33,6 %. Es verbindet sich eine Zunahme der Maximalpegel zwischen 80 und
90 dB(A) mit einem leichten Rückgang im Gesamtbereich der lauteren und lauten
Fluglärmereignisse zwischen 70 und 95 dB(A).

118

Diese Veränderungen sind (noch) nicht als wesentlich im Rechtssinne zu
bewerten. Hinsichtlich des äquivalenten Dauerschallpegels ergibt sich dies daraus,
daß dessen Erhöhung nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik im
Wahrnehmungsschwellenbereich liegt: Um Schalldruckänderungen wahrzunehmen,
muß der Pegel bei Schalldrucken bis 60 dB um etwa 3 dB verstärkt werden; erst ab
etwa 60 dB werden bereits Unterschiede von 2 dB erkannt.

119

Vgl. Griefahn und Jansen in: Heckl/Müller, a.a.O. Abschnitt 4.4.2 (S. 72); vgl.
auch BVerwG, Urteil vom 22. Mai 1987 - 4 C 33-35.83 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG
Nr. 66 (S. 11) = BVerwGE 77, 285 (293); Urteil vom 19. August 1988 - 8 C 51.87 -,
BVerwGE 80, 99 (101 f.); Beschluß vom 5. Oktober 1990 - 4 CB 1.90 -, Buchholz
442.40 § 8 LuftVG Nr. 10 (S. 8); VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 5. Oktober
1990 - 5 S 3111/87 -, VBlBW 1990, 56 (63).

120

Mit Blick auf dieses Erfordernis der spürbaren, d.h. tatsächlich wahrnehmbaren
Mindestpegeländerung bewertet § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der Sechzehnten
Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990, BGBl. I S. 1036
als wesentlich erst eine Pegelerhöhung um mindestens 3 dB(A), solange der
Endpegel unter 70 dB(A)/tags bzw. 60 dB(A)/nachts bleibt.

121

Vgl. Schulze-Fielitz in: Koch/Scheuing, Gemeinschaftskommentar zum Bundes-
Immissionsschutzgesetz (Stand: Februar 1996), § 43 Rdnr. 63.

122

Unabhängig davon erscheint die Nutzbarkeit des Grundeigentums der Klägerin
gesichert, auch wenn man die prognostizierte Gesamtbelastung zugrunde legt. Dies
hat der Senat der Sache nach bereits im Urteil vom 2. Februar 1995 für ein
Grundstück in vergleichbarer Lage erkannt, das mit einem äquivalenten
Dauerschallpegel von 59,7 dB(A) und einem mittleren Maximalpegel von 82,2 dB(A)
belastet war. Für die vorliegenden Verhältnisse ist folgendes zu ergänzen: Das Maß
des nach den konkreten Verhältnissen zumutbaren Fluglärms ist ausgehend von der
Bestimmung der Grundstücke zum "Wohnen" herzuleiten. Dabei ist hervorzuheben,
daß hier nur die Innenraumnutzung am Tage zu betrachten ist, da nachts kein
Flugbetrieb stattfindet und die Klägerin nicht ersichtlich gemacht hat, daß eine
Nutzung nennenswerter Außenwohnbereiche in Rede steht. Innerhalb von
Gebäuden muß eine angemessene Entfaltung des Lebens der Bewohner möglich
sein; hierfür gibt die als Schutzgegenstand besonders anerkannte Möglichkeit der
Kommunikation im weitesten Sinne (unter Einschluß der Mediennutzung) einen
geeigneten Störungsindikator ab. Die insoweit hinzunehmenden Einschränkungen
- und damit die Qualität des zu schützenden Wohnens - resultieren einerseits aus
Faktoren, die Schutzbedürftigkeit und -würdigkeit eines Gebietes mindern; denn
zugunsten des Eigentümers abzuwägen sind nur die mit der Eigenart des jeweiligen
Gebiets berechtigterweise verbundenen Wohnerwartungen und
Wohnbedürfnisse.

123

Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1976 - 4 C 80.74 -, BVerwGE 51, 15 (33 f.);
Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 2 (S. 23 f.);
Urteil vom 30. Mai 1984 - 4 C 58.81 -, BVerwGE 69, 256 (276).

124

Andererseits sind die Wohnbelange zu messen am Rang der gegenläufigen
Interessen, der namentlich an der Bedeutung des in Rede stehenden Flugplatzes
festzumachen ist.

125

BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332
(361 f.).

126

Was die Möglichkeit der Kommunikation anlangt, ist davon auszugehen, daß
eine gute Sprachverständlichkeit auch bei entspannter Unterhaltung mit ruhiger
Sprechweise über größere Entfernungen - also keinerlei Einschränkung - gegeben
ist, wenn Kurzzeitmittelungspegel während der Kommunikation 40 bis 45 dB(A) nicht
übersteigen; Spitzenpegel von 55 dB(A) gewährleisten eine Satzverständlichkeit von
99 %, und bei Pegeln bis 70 dB(A) ist eine Unterhaltung immerhin noch in
umgangssprachlicher Lautstärke möglich.

127

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 17. Mai 1995 - 4 NB 30.94 -, Buchholz 406.11§ 1
BauGB Nr. 82 (S. 24); Jahresbericht des Umweltbundesamtes 1995, S. 254;
Umweltgutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen 1987,
Bundestags-Drucksache 11/1568, Tz. 1425 (S. 392) und Tz. 1445 ff., insbesondere
Abbildung 2.6.6 (S. 396); Rebentisch/Lange-Asschenfeld/Ising, Gesundheitsgefahren
durch Lärm, 1994, S. 64 f.; Jansen/Schwarze/Notbohm, Zeitschrift für
Lärmbekämpfung 43 (1996), 31 (32); Krell, Handbuch für Lärmschutz an Straßen und
Schienenwegen, 1980, S. 27 f.

128

Nach diesen Maßstäben ist die Kommunikation hier in angemessener Weise
gewährleistet, womit eine entsprechende Befriedigung der Wohnbedürfnisse
insgesamt indiziert ist. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die oben genannten
Außenpegel schon durch die Dämmwirkung eines geschlossenen Einfachfensters,
die allgemein mit ca. 25 dB(A) angenommen wird, oder die eines leicht geöffneten
Fensters, die zwischen 10 und 15 dB(A) liegt,

129

vgl. Krell, a.a.O. S. 298 ff., S. 303; Umweltbundesamt, Lärmbekämpfung '88,
S. 433 ff.,

130

auf Werte reduziert werden können, die Unterhaltungen und passive
Informationsaufnahme im Regelfall ohne Verluste zulassen. Soweit in einem
geringen Anteil der Fälle höhere Innengeräuschpegel als 55 dB(A) auftreten,
erscheint es angesichts der eher seltenen Einzelfälle durchaus zumutbar, die
Kommunikation ggf. durch Anhebung der Stimme und andere Maßnahmen
anzupassen oder sie "nach Abklingen der kurzzeitigen Spitzenpegel" fortzusetzen.

131

Von einer Gefährdung der menschlichen Gesundheit, die für die Bewertung der
Wohnnutzbarkeit ebenfalls erheblichen Einfluß hat, kann vorliegend nicht
gesprochen werden. Der Sachverständige weist selbst einen Dauerschallpegel
von 62 dB(A) dem Bereich lediglich einer Belästigung zu. Der Senat sieht keinen
Grund, diese gutachterlichen Äußerungen seiner Würdigung insoweit nicht zugrunde
zu legen, zumal die somatisch-physiologischen (extraauralen) Wirkungen von
Tageslärm im Stufenbereich Lmax > 60-70 dB(A) als sehr gering einzuschätzen sind.
Das Umweltbundesamt (Jahresbericht 1995, S. 245) empfiehlt, daß die Belastung
aus Gründen des vorbeugenden Gesundheitsschutzes tags an Wohngebäuden
Mittelungspegel von 65 dB(A) nicht übersteigen sollte; zur Vermeidung erheblicher
Belästigungen sollten die Pegel tagsüber höchstens 59 dB(A) betragen.

132

Vgl. hierzu auch Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von
Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, 1994, S. 52 ff.;
Umweltgutachten 1987, a.a.O.

133

Die aufgezeigten Beeinträchtigungen sind der Klägerin zumutbar. Dies folgt zum
einen aus der nicht unerheblichen Belastung des fraglichen Gebietes durch den
bisherigen Flugbetrieb und weiterhin durch Straßenverkehrslärm - u.a. Lage nahe
des Schnittpunkts der Autobahnen A und A -, durch Schienenverkehrslärm und
Lärm aus der Nutzung einer großen Sportplatzanlage. Lärmschutz, wie er in der
16. BImSchV (vgl. dort nur § 2), der behördlichen Praxis (etwa nach der TA Lärm)
oder der Rechtsprechung unvorbelasteten Gebieten zugestanden worden ist, kann
die Klägerin deshalb nicht beanspruchen. Zum anderen fällt zu Lasten der Klägerin
ins Gewicht, daß der Anlage der Beigeladenen in der genehmigten Gestalt als
Schwerpunktlandeplatz für den Regionalluftverkehr ein erheblicher Stellenwert
zukommt; dies hat die Beklagte im angefochtenen Bescheid vom 14. Juli 1986 (S. 55
ff.) im einzelnen nachvollziehbar und sachlich überzeugend dargelegt. Daß es sich
um eine Angebotsplanung handelt, die - aus der Sicht der Planungsentscheidung -
teilweise einen sich erst künftig entwickelnden Bedarf decken soll, mindert die
Bedeutung des Flugplatzes nicht; derartige vorausschauende Momente
kennzeichnen vielmehr das Wesen von Planung schlechthin.

134

Im Ergebnis nicht anders zu bewerten ist die Situation der Altenwohnungen und
der Schule in der K. straße . Insofern kann sinngemäß auf die
vorstehenden Ausführungen Bezug genommen werden. Allerdings ist in der
K. straße eine wahrnehmbare und beachtliche Pegelerhöhung zu verzeichnen; die
Gesamtbelastung liegt allerdings unterhalb derjenigen der S. straße. Der
äquivalente Dauerschallpegel beträgt hier für den prognostizierten Betrieb
56,0 dB(A), der mittlere Maximalpegel 77,8 dB(A); der äquivalente Dauerschallpegel
liegt damit 4,5 dB(A), der mittlere Maximalpegel 7,5 dB(A) über dem entsprechenden
Wert des Ist-Flugbetriebes 1985. Es ergibt sich eine Verteilung der Maximalpegel mit
7,2 % auf den Bereich von 85-90 dB(A), 9,9 % auf den Bereich von 80-85 dB(A),
10,9 % auf den Bereich von 75-80 dB(A), 9,0 % auf den Bereich von 70-75 dB(A),
7,2 % auf den Bereich von 65-70 dB(A), 12,5 % auf den Bereich von 60-65 dB(A),
9,7 % auf den Bereich von 55-60 dB(A); die Maximalpegel unter 55 dB(A) haben
einen Anteil von 33,6 %.

135

Diese Werte rechtfertigen insbesondere nicht den Schluß, daß die
Funktionsfähigkeit der schule durch den nunmehr zugelassenen Flugbetrieb
berührt ist. Davon geht letztlich auch die Klägerin aus, wie ihr Vortrag im Verfahren
vor dem Senat 20 B 961/97.AK (Schriftsatz vom 18. Juli 1997, Bl. 71 f. der
Gerichtsakte) verdeutlicht. Die Nutzbarkeit der Schule wird unter
Lärmschutzgesichtspunkten ganz vorrangig durch die Möglichkeit zu ungestörtem
Lernen in den Unterrichtsräumen bestimmt; diese Möglichkeit ist sichergestellt, legt
man die oben dargestellten Kriterien für störungsfreie Kommunikation zugrunde. In
der ganz überwiegenden Zahl der Fälle wird die Dämmwirkung geschlossener
Fenster Spitzenpegel unter 55 dB(A) gewährleisten, bei denen der Unterricht in der
Grundschule, über deren bauliche Ausstattung die Klägerin übrigens keinerlei
Angaben gemacht hat, ohne Einschränkungen abgehalten werden kann. Es ist auch
ohne weiteres zumutbar, den Unterricht in lärmintensiveren Zeiten bei geschlossenen
Fenstern abzuhalten und das Lüften auf die Pausen zu beschränken; eine aus der
Funktion der Einrichtung folgende Notwendigkeit, die Fenster längere Zeit geöffnet
zu halten, besteht nicht.

136

Vgl. Senatsurteil vom 28. April 1989, Umdruck S. 79 ff.

137

In diesem Zusammenhang ist überdies zu berücksichtigen, daß ein großer Teil
der Starts in die Zeit von 6.00 bis 8.00 Uhr fällt und den Unterricht mithin überhaupt
nicht betrifft, ebensowenig wie die nachmittäglichen und abendlichen
Flugbewegungen.

138

Auch wenn die Beklagte nach alledem zu Recht davon ausgegangen ist, die
Lärmbelastung sei der Klägerin zumutbar, so beschränkt sich das Gebot gerechter
Abwägung doch nicht allein auf den "unzumutbaren" Fluglärm. Als
abwägungserheblicher Belang kommt vielmehr jede Lärmbelastung in Betracht, die
nicht lediglich als nur geringfügig einzustufen ist, also auch der unterhalb der
Zumutbarkeitsschwelle liegende, aber nicht unerhebliche Fluglärm.

139

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 5. Oktober 1990 - 4 B 249.89 -, a.a.O. S. 125; Urteil
vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 341 f.

140

Aber auch insoweit fehlt es an einer Verletzung des Abwägungsgebotes zu
Lasten der Klägerin, welche es rechtfertigen könnte, die mit dem Bescheid der
Beklagten vom 14. Juli 1986 unter A II. zugelassenen Änderungen des Betriebes und
der Anlage des Verkehrslandeplatzes auf die Anfechtungsklage hin ersatzlos
aufzuheben. Ein insoweit speziell der Klägerin zukommender und von ihr geltend
gemachter abwägungserheblicher Belang ist nicht erkennbar.

141

Es ist nichts dafür ersichtlich, daß die Beklagte die sich unterhalb der
Zumutbarkeitsschwelle bewegende Lärmbelastung gerade in bezug auf die Klägerin
in ihrer objektiven Gewichtigkeit verkannt haben könnte. Der Bescheid vom 14. Juli
1986 befaßt sich eingehend mit dem Lärm und betrachtet dabei auch den Bereich, in
dem die Grundstücke der Klägerin liegen. Daß er sich vor allem der Frage der
Zumutbarkeit der Lärmbelastung zuwendet, ist kein Beleg dafür, daß die
Lärmbelastung unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle nicht gesehen worden wäre
- das eine schließt das andere ein -, sondern nur dafür, daß dieser Lärmbelastung
kein entscheidendes Gewicht zugemessen worden ist. Das ist nicht zu beanstanden;
denn die Beklagte hatte - wie erwähnt - sachgerechte und hinreichend gewichtige
Gründe, diesen Belang hinter den öffentlichen Belang am Ausbau des
Verkehrslandeplatzes zurücktreten zu lassen. Dieser öffentliche Belang und seine
Begründung beherrschen den Bescheid vom 14. Juli 1986. Die Klägerin hat
hiergegen durchgreifende Gründe nicht vorgebracht.

142

Ein Abwägungsmangel zu Lasten der Klägerin liegt weiterhin auch nicht insoweit
vor, als es sich um sonstige Immissionen, hier also um die Luftverunreinigungen,
handelt. Insoweit ist festzustellen, daß nachteilige Wirkungen auf Rechte der Klägerin
von den durch den Flugbetrieb verursachten Luftverunreinigungen nicht ausgehen.
Aus der "Gutachtlichen Stellungnahme zur Luftverunreinigung durch den Flugbetrieb
auf dem Verkehrslandeplatz ", die die Landesanstalt für Immissionsschutz
des Landes NW unter dem 17. Februar 1986 abgegeben hat, folgt, daß alle aufgrund
der Flugbetriebemissionen berechneten Immissionskonzentrationen um mehr als den
Faktor 100 unterhalb der Immissionsgrenzwerte liegen und daß nicht damit zu
rechnen ist, die Immissionswerte für NO, NO2, SO2 und Staub könnten bei einem
stärkeren Flugbetrieb im Zusammenhang mit der Immissionsvorbelastung durch
andere Emittenten überschritten werden. Substantiierte Einwände hiergegen sind
von der Klägerin nicht erhoben worden.

143

Die Klage ist schließlich mit den Hilfsanträgen unbegründet.

144

Die ersten beiden Hilfsanträge sind sachlich deckungsgleich. Sie zielen auf
Einschränkung der unter A II. 3 des Bescheides vom 14. Juli 1986 getroffenen
Betriebszeitenregelung, indem der Beigeladenen die Befugnis genommen werden
soll, in den Tagesrandstunden (6.00 Uhr bis 7.00 Uhr; 21.30 Uhr bis 22.00 Uhr)
Flugbetrieb gemäß ihr freistehender Gestattung (PPR) zuzulassen. Dabei ist von
vornherein kein Raum dafür, eine Reduzierung der Betriebszeit durch Urteil mit einer
Pflicht zu verknüpfen, den Flugbetrieb in den Tagesrandstunden von - wie es die
Klägerin formuliert - "Sondergenehmigungen" der Beklagten abhängig zu machen.
Diese Rechtslage besteht kraft Gesetzes, da Flugbewegungen außerhalb der
genehmigten Betriebszeiten gemäß § 25 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 LuftVG stets sog.
Außenstart- und -landeerlaubnisse voraussetzen. Diese Rechtslage ist einer
Herstellung durch gerichtliche Entscheidung ebensowenig zugänglich wie einer
vorweggenommenen Eingrenzung auf "Ausnahmefälle".

145

Die Klägerin kann die erstrebte Einschränkung der Betriebszeiten nicht
verlangen, weil ihr Recht auf gerechte Abwägung ihrer Belange auch insoweit nicht
verletzt ist. Klarstellend ist anzumerken, daß die Betriebszeiten durch die
Verwendung des Begriffs "Ortszeit" rechtsfehlerfrei festgelegt sind. Gemeint ist
offensichtlich die für den Verkehrslandeplatz geltende mitteleuropäische Zeit, die
durch § 1 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 des Gesetzes über die Zeitbestimmung vom
25. Juli 1978, BGBl. I S. 1110 als gesetzliche Zeit für den amtlichen Verkehr
verbindlich vorgegeben ist und mit dem Begriff der Ortszeit inhaltlich übereinstimmt,
da jedenfalls seit Inkrafttreten des Zeitgesetzes eine von der mitteleuropäischen Zeit
abweichende Ortszeit nicht (mehr) denkbar ist.

146

Vgl. dazu Ekrutt, NJW 1978, 1844.

147

Die Beklagte hat die Notwendigkeit einer Vorverlegung des Flugbetriebs auf die
frühe und späte Tageszeit nachvollziehbar und überzeugend unter dem
Gesichtspunkt bejaht, daß die bezweckte Ermöglichung von Regionalluftverkehr und
des mit ihm verbundenen linienähnlichen Verkehrs dies erfordere. Denn
Regionalluftverkehr werde zu einem guten Teil gerade dadurch gekennzeichnet, daß
Flugverbindungen als Tagesrandverbindungen angeboten würden, die eine Hin- und
Rückreise an einem Tag ermöglichten (S. 79 des Bescheides vom 14. Juli 1986).
Dabei geht die Beklagte davon aus - und die Klägerin hat die Berechtigung dieser
Annahme nicht in Zweifel gezogen -, daß von Abflug- bzw. Ankunftsmöglichkeiten in
der streitigen Zeit nur in geringem Umfang Gebrauch gemacht werde, so daß eine
PPR-Regelung ausreiche. Im Ergebnis ist es nicht zu beanstanden, daß die Beklagte
angesichts der Bedeutung der Tagesrandverbindungen für die angestrebte
Entwicklung des Regionalluftverkehrs die Belange der Klägerin, die in den fraglichen
Zeiten nur geringfügig betroffen sind, hat zurücktreten lassen.

148

Nicht begründet ist die Klage schließlich mit den weiteren Hilfsanträgen. Der
Bescheid der Beklagten vom 14. Juli 1986 verletzt die Klägerin - wie sich aus den
Darlegungen zum Hauptantrag ergibt - nicht in ihren Rechten und damit auch nicht
insoweit, als er keine Schutzmaßnahmen und insbesondere keine solchen in
entsprechender Anwendung der §§ 9 Abs. 2 LuftVG, 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG im
Sinne des von der Klägerin mit der Klage verfolgten Begehrens trifft.

149

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO, die
Entscheidung über ihre vorläufige Vollstreckbarkeit aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708
Nr. 10, 711 ZPO.

150

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach §§ 132 Abs. 2,
137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.

151