Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-06-01, Aktenzeichen 8 A 2351/04
ECLI:DE:OVGNRW:2005:0601.8A2351.04.00

Tenor

Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Verwaltungsgerichts
Minden vom 3. März 2004 teilweise geändert. Der Beklagte wird unter teilweiser
Aufhebung seines Bescheides vom 30. Januar 2002 verpflichtet, den Antrag der
Klägerin vom 21. April 2001, durch geeignete Maßnahmen die verkehrsbedingte
Lärmbelastung auf der Detmolder Straße zu verringern, hinsichtlich der Nachtzeit
(22.00 bis 6.00 Uhr) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu
bescheiden.

Im Übrigen wird die Berufung zurückgewiesen.

Die Kosten des erstinstanzlichen Verfahrens tragen die Klägerin zu ¾ und der
Beklagte zu ¼, die des Berufungsverfahrens tragen die Klägerin und der Beklagte je
zur Hälfte.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige
Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe
des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige
Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand:

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Die Klägerin begehrt ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten zur Minderung
der Lärmbelastung an der Detmolder Straße in Bielefeld. Sie wohnt seit 1984 in der
zweiten Etage des 1979 errichteten Hauses Detmolder Straße , das im Eigentum
ihres geschiedenen Ehemannes steht. Die Fenster der Wohnung sind mit
Doppelverglasung ausgestattet; als Wohnzimmer wird ein nach hinten ausgerichteter
Raum benutzt, das Schlafzimmer liegt auf der Südostseite des Hauses. Das
Hausgrundstück liegt auf der Südwestseite der Detmolder Straße zwischen N.
straße und E. straße. Der Bebauungsplan 4/11.01 der Stadt Bielefeld weist
diesen Bereich als Mischgebiet aus. Auf Höhe des Grundstücks Detmolder Straße
118b befinden sich eine Lichtzeichenanlage sowie eine Straßenbahnhaltestelle. Die
Detmolder Straße ist Teil der Bundesstraße 66, die von der Bielefelder Innenstadt
(Ostwestfalendamm) über Lage nach Lemgo und weiter nach Barntrup führt; zugleich
ist sie Zubringer zur Bundesautobahn A 2, Anschlussstelle 'Bielefeld-Zentrum'. Die
Detmolder Straße ist in jeder Fahrtrichtung zweispurig ausgebaut und mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zu befahren. Die Asphaltdecke der äußeren
Fahrbahnen weist erhebliche Schäden auf. Die innenliegenden Fahrstreifen, über die
bis zur Otto-Brenner-Straße zugleich die von den Stadtbahnlinien 2, 12 und 13
genutzten Straßenbahnschienen verlaufen, sind mit Betonsteinen gepflastert. Die
Stadtbahnlinien 2 und 13 fahren im weiteren Verlauf vor der Haltestelle Jahnplatz in
den U-Bahn-Tunnel ein, der in diesem Bereich nur über eine Röhre verfügt und
darüber hinaus von den Linien 1, 3, 4 und 10 genutzt wird.

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Bereits 1993 wurde ein mittlerweile abgeschlossenes
Lärmschutzfensterprogramm für solche Häuser in der ersten Baureihe entlang der
Detmolder Straße aufgelegt, die vor dem 1. Juli 1974 errichtet wurden; das Gebäude
Detmolder Straße 118 war aufgrund seines Baualters nicht zuschussberechtigt. Der
schlechte bauliche Zustand der Straße sowie die Häufung von Verkehrsunfällen seit
Anfang der neunziger Jahre veranlassten 1996 die Einrichtung eines 'Runden Tischs
Detmolder Straße'; auf dessen Anregung wurden insbesondere Maßnahmen zur
Sicherung der Straßenüberquerung durch Fußgänger und zur Geschwindigkeits- und
Rotlichtüberwachung vorgenommen.

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Seit 2000 plant die Stadt Bielefeld als Straßenbaulastträger den Umbau der
Detmolder Straße zwischen Niederwall und Otto-Brenner-Straße/Osningstraße.
Gegenstand des geplanten Umbaus ist die Erneuerung der Fahrbahndecke, die
Schaffung einer baulichen Mitteltrennung der Richtungsfahrbahnen, die Anlegung
separater Linksabbiegespuren, die Errichtung von zwei Hochbahnsteigen für die
Straßenbahn und die Einrichtung weiterer vier Lichtzeichenanlagen. In der näheren
Umgebung der klägerischen Wohnung sind die Errichtung eines Hochbahnsteiges
am Straßenbahnhaltepunkt Mozartstraße sowie die Installierung von
Lichtzeichenanlagen an den Einmündungsbereichen der Mozartstraße und der
Diesterwegstraße bei gleichzeitigem Wegfall der Ampelanlage vor dem Grundstück
Detmolder Straße 118b geplant. Zur Vorbereitung des entsprechenden
Planfeststellungsverfahrens gab der Beklagte u.a. ein verkehrstechnisches
Gutachten und eine schalltechnische Untersuchung in Auftrag. Grundlage der im
April 2002 vorgelegten und im September 2003 überarbeiteten schalltechnischen
Untersuchung sind im Frühjahr 2001 an den Knotenpunkten der Detmolder Straße
durchgeführte Verkehrszählungen, deren Ergebnisse auf den Prognosezeitpunkt
2015 fortgeschrieben wurden. Unter Verwendung dieser Daten errechnete der
Gutachter an der Wohnung der Klägerin Schalldruckpegel von 74 dB(A) tags und 67
dB(A) nachts, die sich durch die geplanten Umbaumaßnahmen um 1 dB(A) erhöhen
würden. Im Hinblick darauf bejaht der Gutachter einen Anspruch der Klägerin auf
Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen nach dem
Bundesimmissionsschutzgesetz für den Fall der Umsetzung der Umbauplanung. Das
planfeststellungsrechtliche Anhörungsverfahren wurde Ende 2004 abgeschlossen
und die Stellungnahme der Bezirksregierung Detmold mit den Planunterlagen im
Frühjahr 2005 an das Verkehrsministerium zur Feststellung weitergeleitet; der
Planfeststellungsbeschluss steht noch aus. Im April 2005 legte der Beklagte den
betroffenen Bezirksvertretungen und Ratsausschüssen ein detailliertes Konzept für
den Ablauf der voraussichtlich drei Jahre dauernden Bauarbeiten und die zu deren
Realisierung erforderlichen Verkehrsumleitungsmaßnahmen vor. Danach können die
Umbauarbeiten am 1. März 2006 beginnen.

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Unter dem 21. April 2001 beantragten die Klägerin und zahlreiche weitere
Anwohner der Detmolder Straße sowie davon abgehender Straßen, geeignete
Maßnahmen zur Senkung der ihres Erachtens gesundheitsgefährdenden Lärm- und
Luftschadstoffbelastung durch den Straßenverkehr zu ergreifen.

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Die Klägerin hat am 14. Dezember 2001 Untätigkeitsklage erhoben.

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Mit Bescheid vom 30. Januar 2002 lehnte der Beklagte die Anordnung
verkehrsrechtlicher Maßnahmen für die Detmolder Straße zwischen Niederwall und
Otto-Brenner-Straße/Osningstraße auch unter Hinweis auf den geplanten Umbau der
Detmolder Straße ab. Im Rahmen des ihm nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, Abs. 1b
Satz 1 Nr. 5 und Satz 2 StVO eröffneten Ermessens habe er die Belange der
Anlieger der Detmolder Straße, die Interessen des Straßenverkehrs und der
Verkehrsteilnehmer sowie die Interessen der Anwohner anderer Straßen, auf die sich
verkehrsbeschränkende Maßnahmen auf der Detmolder Straße auswirken könnten,
abgewogen. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung der Detmolder Straße könne
von erheblichen Immissionen ausgegangen werden. Allerdings seien bei
Luftschadstoffmessungen in den Jahren 1998/1999 keine überhöhten Werte
festgestellt worden. Die Lärmbelastung könne aufgrund der für den
Gesamtverkehrsentwicklungsplan zum 1. Juli 1994 ermittelten Verkehrsbelastung
überschlägig mit 75 dB(A) tags und 68 dB(A) nachts angenommen werden. Damit
würden die Grenzwerte der Lärmschutzrichtlinien zumindest nachts überschritten. In
der Vergangenheit sei bereits eine Lärmsanierung durch Lärmschutzfenster
durchgeführt worden. Hinsichtlich der jetzt begehrten verkehrsrechtlichen
Maßnahmen müssten sowohl die zu erwartende Lärmreduzierung als auch deren
sonstige Auswirkungen in den Blick genommen werden. Dabei sei zu
berücksichtigen, dass erst eine Halbierung der Verkehrsmenge eine wahrnehmbare
Lärmreduzierung von 3 dB(A) bewirke; eine Halbierung des Lkw-Verkehrs, dessen
Anteil mit etwa 7 % der Gesamtverkehrsmenge anzusetzen sei, führe nur zu einer
Geräuschminderung von 2 dB(A). Eine Geschwindigkeitsreduzierung bringe nur dann
eine Lärmreduzierung mit sich, wenn der Verkehr zugleich auch gleichmäßiger
werde; außerdem nehme die Bedeutung des LKW-Verkehrs für den Lärmpegel bei
einer Verlangsamung der Verkehrsgeschwindigkeit zu. Deshalb könne eine
Beschränkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h nicht den gewünschten Effekt
erbringen. Zudem werde dadurch auch der Stadtbahnverkehr 'ausgebremst', dessen
Zügigkeit für die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs unverzichtbar sei.
Außerdem führten unterschiedliche Verkehrsgeschwindigkeiten zu einem
Akzeptanzproblem beim Individualverkehr. Bei Maßnahmen zur Reduzierung der
Gesamtverkehrsmenge (einspurige Verkehrsführung) oder des LKW-Anteils (LKW-
Fahrverbot, auch zeitlich beschränkt) müsse mit einer Verlagerung von
Verkehrsteilen in umliegende Straßen gerechnet werden, ohne dass diese zur
Aufnahme des Verkehrs geeignet und bestimmt seien. Insofern müssten auch die
Interessen der Anlieger dieser Straßen berücksichtigt werden, zumal der Detmolder
Straße als Bundesstraße die Funktion einer Hauptverkehrsstraße für den
überörtlichen Verkehr zukomme. Eine Verlagerung von Verkehr von einer
Bundesstraße auf niedriger klassifizierte Straßen laufe der verkehrsplanerisch
angestrebten Bündelung der Verkehrsströme und der damit einhergehenden
Belastungen zuwider.

8

Mit Schreiben vom 28. Februar 2002 legte die Klägerin Widerspruch gegen den
ablehnenden Bescheid ein.

9

Zur Begründung ihrer Klage hat die Klägerin vorgetragen: Die zur Straße und zur
Seite gelegenen Räume ihrer Wohnung seien durch den Straßenverkehr einer derart
hohen Lärmbelastung ausgesetzt, dass schon bei gekipptem Fenster kein Gespräch
mehr möglich sei; ihr Schlaf sei durch den Verkehrslärm beeinträchtigt. Auch der
Außenbereich hinter den Häusern sei stark lärmbelastet, die seitlichen Durchgänge
zur Straße wirkten wie Lärmtrichter. In dem angegriffenen Bescheid gehe der
Beklagte von Lärmpegeln von 75 dB(A) tags und 68 dB(A) nachts aus; auf eine
Anfrage der Bezirksvertretung habe der Fachbereich Verkehr des Beklagten die
Lärmbelastung mit 80 dB(A) tags und 74 dB(A) nachts veranschlagt. Nach der
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sei bereits bei Erreichen der in der
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) genannten Grenzwerte für allgemeine
Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts das ortsüblich Hinzunehmende
überschritten, so dass eine Ermessensentscheidung über die Vornahme
verkehrsbeschränkender Maßnahmen zu treffen sei. Bei Überschreiten der
Richtwerte der Vorläufigen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen
zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), die für ein
allgemeines Wohngebiet 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts betrügen, könne sich
das Ermessen zu einer Verpflichtung zum Einschreiten verdichten. Außerdem müsse
- ggf. durch ein medizinisches Sachverständigengutachten - geklärt werden, ab
welcher Lärm- und Abgasbelastung für die Anwohner der Detmolder Straße eine
konkrete Gesundheitsgefahr anzunehmen sei. Nach sachverständigen
Stellungnahmen in der Literatur sei dies bei den in Rede stehenden Lärmpegeln von
77 bzw. 79 dB(A) tags und 70 bzw. 71 dB(A) nachts anzunehmen. Bei einer
nächtlichen Lärmbelastung von mehr als 55 dB(A) verdopple sich das
Bluthochdruckrisiko. Darüber hinaus müsse die Körperschallproblematik
insbesondere im Zusammenhang mit dem Straßenbahnverkehr berücksichtigt
werden. In diesem Zusammenhang würden Maximalpegel von 40 dB(A) angesetzt,
die ausweislich des vom Beklagten eingeholten schwingungstechnischen Gutachtens
weit überschritten seien. Hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung werde
insbesondere auf die gesundheitsgefährdende Feinstaubbelastung und
Stickstoffdioxidanreicherung und die entsprechenden Richtwerte der EG Richtlinie
1999/30/EG hingewiesen. Mit welchen Maßnahmen eine Reduzierung der Lärm- und
Luftschadstoffbelastung erreicht werden könne, müsse durch einen neutralen
Gutachter ermittelt werden. Die Ausführungen im angegriffenen Bescheid
erschöpften sich insoweit in Behauptungen. Zudem müsse berücksichtigt werden,
dass entgegen der Auffassung des Beklagten auch nach der Rechtsprechung des
Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen die Verringerung des
Lärmpegels jedenfalls ab 2 dB(A) wahrnehmbar sei und insbesondere bei hoher
Lärmbelastung Pegelminderungen von weniger als 2-3 dB(A) von Relevanz sein
könnten. Das Umweltbundesamt gebe die Geräuschreduzierung durch eine
Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h auf 30 km/h mit 3 dB(A) an. Bereits in
der Zeit von November 1992 bis März 1993 sei die Höchstgeschwindigkeit auf der
Detmolder Straße vorübergehend auf 30 km/h reduziert worden, ohne dass
besondere Verkehrsprobleme bekannt geworden seien. Zudem könne auch eine auf
die Nachtstunden beschränkte Temporeduzierung in Betracht gezogen werden. Bei
einer Reduzierung der Fahrspuren auf eine Spur je Fahrtrichtung könne die
Straßenbahn auf einer eigenen Trasse mit höherer Geschwindigkeit verkehren. Bei
diesen Überlegungen müsse auch berücksichtigt werden, dass die Verkehrsstärke
auf der Detmolder Straße - entgegen der Annahmen des Beklagten - rückläufig sei.
Eine weitere Reduzierung der Verkehrsdichte sei zu erwarten, wenn der geplante
Lückenschluss der A 33 realisiert werde. Der geplante Ausbau der Detmolder Straße
sei nicht geeignet, die beklagte Immissionsbelastung für die Anwohner zu beseitigen;
vielmehr müsse davon ausgegangen werden, dass die Straße für den
Individualverkehr attraktiver werde und deshalb Verkehrsmenge und
Fahrgeschwindigkeit stiegen. Schon heute werde die Detmolder Straße in hohem
Maß insbesondere von auswärtigen Verkehrsteilnehmern genutzt, weil die Straße
von Routenplanern, die im Internet oder als CD angeboten würden, als Zufahrt zur
Autobahn ausgewiesen werde.

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Zum Beleg für ihren Vortrag hat die Klägerin ein Gutachten zur 'Beurteilung
verkehrlicher Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionsbelastung auf der
Detmolder Straße in Bielefeld' von Dipl. Ing. K. C. vorgelegt.

11

Die Klägerin hat beantragt,

12

ihren Antrag vom 21. April 2001 auf
verkehrsbeschränkende Maßnahmen unter
Aufhebung des Bescheides des Beklagten vom
30. Januar 2002 unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden,
wobei zu prüfen sei, ob
auf der Detmolder Straße zwischen Niederwall und
Otto-Brenner-Straße die Straßenbahntrasse und die
Kfz-Spur zu trennen und die gepflasterte Gleistrasse
für den durchfahrenden Verkehr zu sperren sei mit
Ausnahme der Knotenpunkte, an denen die
bestehenden Linksabbiegerspuren für Kfz bestehen
blieben und der Straßenbahnverkehr durch
Lichtsignalschaltungsbevorrechtigungen dynamisch
vom Kfz-Verkehr getrennt werde bzw.
ein Lkw-Durchfahrverbot mit Ausnahme des
Anliegerverkehrs ganztags bzw. nachts auf dem
Abschnitt der Detmolder Straße zwischen Niederwall
und Otto-Brenner-Straße anzuordnen sei bzw.
Tempo 30 ganztags bzw. nachts auf dem Abschnitt
der Detmolder Straße zwischen Niederwall und Otto-
Brenner-Straße unter gleichzeitiger Anpassung der
Lichtsignalschaltungen (Grüne Welle) anzuordnen
sei, und
die Stellungnahme des Gesundheitsamtes Bielefeld
zu den Gesundheitsgefahren der Klägerin an der
Detmolder Straße einzuholen sei;

13

hilfsweise ihren Antrag vom 21. April 2001 unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu
zu bescheiden.

14

Der Beklagte hat beantragt,

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die Klage abzuweisen.

16

Zur Begründung hat der Beklagte ergänzend vorgetragen: Soweit die Klägerin
eine Beeinflussung des Verkehrs auf der Detmolder Straße durch EDV-gestützte
Wegweisungshilfen vortrage, könne dies seinerseits nicht beeinflusst werden. Es sei
weiterhin nicht beabsichtigt, verkehrsrechtliche Anordnungen - insbesondere eine
Geschwindigkeitsbegrenzung - für die Detmolder Straße zu treffen, da dadurch
weder eine Mindestpegelreduzierung von 3 dB(A) (Hörbarkeitsgrenze) noch eine
Absenkung der Lärmbelastung unter die Grenzwerte erreicht werden könne. Dies
ergebe sich aus der ergänzenden Stellungnahme des Lärmgutachters, wonach durch
eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h auf 30 km/h nur eine Reduzierung
des Lärmpegels um 2,7 dB(A) erreicht werden könne. Zudem hänge das Erreichen
dieses rechnerischen Werts bei geringen Geschwindigkeiten überwiegend von der
Fahrweise der einzelnen Fahrer (gewählter Gang, Intensität des Gasgebens) ab.
Außerdem spreche die im Rahmen der Ermessensbetätigung nach § 45 Abs. 1
Satz 2 Nr. 3 StVO aufzustellende Gesamtbilanz gegen die Anordnung
verkehrsrechtlicher Maßnahmen. Auch die Fachdienststellen (Abteilung Verkehr,
Abteilung Lärmvorsorge, Polizeipräsident) hielten eine Temporeduzierung nicht für
geboten, zumal eine ausreichende Überwachung dieser Anordnung nicht
sichergestellt werden könne. Bei einer Reduzierung der Fahrspuren auf eine je
Fahrtrichtung sei mit nicht zu vertretenden Rückstaus an den Einfädelungs- und
Knotenpunkten zu rechnen, die zu einer Erhöhung des Lärmpegels beitrügen. Ein
Durchfahrtverbot für Lkws sei ebenso wenig praktikabel wie eine Reduzierung der
Gesamtverkehrsmenge, da geeignete Ausweichstrecken nicht zur Verfügung
stünden. Demgegenüber sei die Detmolder Straße als Bundesstraße dazu bestimmt,
den überörtlichen Verkehr einschließlich des Schwerlastverkehrs aufzunehmen. Im
Rahmen der Umbauplanung sei eine bauliche Umstrukturierung der Detmolder
Straße vorgesehen.

17

In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte seinen Vortrag weiter ergänzt:
Durch einen entsprechenden Hinweis auf der Lageschen Straße werde versucht, den
Lkw-Verkehr, der von Osten von der Autobahn A 2 nach Bielefeld ströme, über den
Ostring abzuleiten. Der von Westen in die Detmolder Straße fließende Verkehr könne
dadurch allerdings nicht beeinflusst werden. Aufgrund der Existenz der
Autobahnabfahrt 'Bielefeld-Zentrum' sei es nicht möglich, bereits an der Abfahrt
'Bielefeld-Sennestadt' auf die Bielefelder Innenstadt hinzuweisen, um den in die
Innenstadt strömenden Verkehr über die B 68 zu leiten. Zudem würden über die
Detmolder Straße auch zahlreiche Gewerbebetriebe, Krankenhäuser und große
Kaufhäuser südöstlich der Detmolder Straße erschlossen. Eine einspurige
Verkehrsführung in der Detmolder Straße unter Aussparung des inneren, auch von
der Straßenbahn genutzten Fahrstreifens werde auch deshalb nicht zu der von der
Klägerin erwünschten Reduzierung der Lärmbelastung führen, weil die durch
Spurrillen beschädigte Fahrbahndecke der äußeren Fahrspur zu einer höheren
Geräuschentwicklung führe als das Anfang der neunziger Jahren in Betonstein
ausgeführte Pflaster der inneren Spur.

18

Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 3. März 2004 abgewiesen.
Zur Begründung hat es ausgeführt: Der Beklagte habe die Vornahme
verkehrsrechtlicher Maßnahmen in der Detmolder Straße ermessensfehlerfrei
abgelehnt. Trotz Überschreitung der Lärmgrenzwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV
sei das Ermessen des Beklagten aus § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO nicht auf
Null reduziert. Die Verkehrsfunktion der Detmolder Straße als Bundesstraße sowie
das Interesse der Anlieger anderer Straßen, von der Belastung durch
Verkehrszuwächse verschont zu bleiben, rechtfertige das Absehen von
verkehrsrechtlichen Maßnahmen, die nicht geeignet seien, die von der Klägerin
beklagte Lärmsituation wesentlich zu verbessern. Denn es sei schon zweifelhaft, ob
durch die begehrten Maßnahmen eine spürbare Reduzierung der Lärmbelastung von
3 dB(A) erreicht werden könne; jedenfalls würden die Grenzwerte der 16. BImSchV
weiterhin deutlich überschritten. Ebenso wenig sei der Beklagte veranlasst,
verkehrsrechtliche Maßnahmen zur Abgasreduzierung anzuordnen, da nach den
1998/1999 durchgeführten Messungen die in der 22. und 23. BImSchV festgesetzten
Grenzwerte eingehalten würden.

19

Auf den Antrag der Klägerin hat der Senat die Berufung mit Beschluss vom
30. September 2004 insoweit zugelassen, als sie ein straßenverkehrsrechtliches
Einschreiten aus Gründen des Lärmschutzes begehrt; im übrigen (Einschreiten mit
dem Ziel der Verringerung der Luftschadstoffbelastung) hat der Senat den
Zulassungsantrag abgelehnt.

20

Zur Begründung ihrer Berufung trägt die Klägerin vor: Das Verwaltungsgericht sei
nicht der Frage nachgegangen, ob und inwieweit die Lärmbelastung die Grenze der
Gesundheitsgefährdung überschreite. Diese Frage sei aber im Rahmen der
Ermessensausübung sowie für die Berücksichtigung der Vorbelastung von
erheblicher Bedeutung. Ebenso habe das Verwaltungsgericht nicht berücksichtigt,
dass beim augenblicklichen Ausbauzustand der Detmolder Straße eine
Geschwindigkeitsbeschränkung wegen des schlechten Fahrbahnzustandes zu einer
höheren Geräuschpegelreduzierung führe als die vom Gutachter für die Zeit nach
dem Straßenausbau angenommenen 2,7 dB(A). Es habe sich nicht mit der Frage
befasst, welche verkehrsbeschränkenden Maßnahmen zur Reduzierung des
Innenschallpegels vorgenommen werden könnten, dessen Maximalwert von 40
dB(A) unstreitig überschritten sei. Es bedürfe einer grundsätzlichen
Auseinandersetzung mit den Regelungen der Lärmschutz-Richtlinien-StV und der
16. BImSchV, die die Anordnung von Maßnahmen von einer Pegelreduzierung von
mindestens 3 dB(A) abhängig machten, ohne dass die Annahme, geringere
Pegelunterschiede seien für den Menschen nicht wahrnehmbar, wissenschaftlich
untermauert sei. Die Wirksamkeit verschiedener verkehrsrechtlicher Maßnahmen
und deren Auswirkungen auf andere Straßen hätten unter Auswertung der dazu
vorliegenden Erkenntnisse und Modellversuche gutachterlich bewertet werden
müssen. Das für die Umbauzeit entwickelte Umleitungskonzept des Beklagten
mache deutlich, dass das Bielefelder Straßennetz, insbesondere die Route Ostring -
Eckerndorfer Straße, Kapazitätsreserven zur Aufnahme erheblicher Verkehrsmengen
aufweise. Darüber hinaus kämen als Alternativrouten der Südring (B 68) und der
Ostwestfalendamm (B 61) in Betracht. Für die gegenteilige Behauptung des
Beklagten fehle es an aussagekräftigen Feststellungen und Prognosen. Die im Falle
der Anordnung eines Lkw-Durchfahrtverbots oder einer
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zu verlagernden Verkehrsmengen seien
zudem deutlich geringer als die während der Umbaumaßnahmen umzuleitenden
Verkehrsströme. Ein Lkw-Durchfahrtverbot könne mit dem Zusatz 'Anlieger frei'
versehen werden, was das Argument des notwendigen Anlieferverkehrs entkräften
würde. Zudem spiele der Anlieferverkehr jedenfalls zur Nachtzeit nur eine
unbedeutende Rolle, zumal für eine Reihe von Betrieben ein Anlieferungsverbot zur
Nachtzeit gelte und die meisten Betriebe über andere Straßen als die Detmolder
angefahren werden könnten. Es sei unwahrscheinlich, dass auch im Zusammenhang
mit einer Geschwindigkeitsreduzierung eine Verdrängung von Verkehr zu befürchten
sei, da die niedrigere Fahrgeschwindigkeit zu einer Verstetigung des Verkehrsflusses
führe. Auch die vom Beklagten dargestellten Schwierigkeiten für den
Stadtbahnverkehr seien in diesem Umfang nicht nachvollziehbar, da die Stadtbahn
nur auf wenigen Teilstücken der Detmolder Straße überhaupt die augenblicklich
geltende Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreiche. Außerdem könne der
behauptete Zeitverlust von ca. 70 sec an den Endhaltestelle eingespart werden. Dies
gelte jedenfalls außerhalb der Spitzenzeiten der Stadtbahn. Während der Nachtzeit
könne der Zeitverlust wegen der geringeren Fahrgastzahlen vermutlich schon an
Haltepunkten auf der Detmolder Straße eingespart werden. Der Beklagte habe auch
die aktuelle Lärmbelastung der Anwohner nicht zutreffend erfasst. Denn der
schadhafte Fahrbahnbelag auf den äußeren Fahrstreifen sei bei der vorliegenden
schalltechnischen Untersuchung nicht berücksichtigt worden. Auch seien die
Immissionen des Kfz- und des Straßenbahnverkehrs nur isoliert, nicht aber in ihrer
Summe in die Bewertung eingestellt worden. Zudem liege der angenommene, nicht
auf Zählungen beruhende Lkw-Anteil am nächtlichen Verkehrsaufkommen von 8,2 %
deutlich unter der tatsächlichen Lkw-Belastung der Detmolder Straße zur Nachtzeit.
Diese betrage nach eigenen Zählungen auf der Grundlage von Videoaufzeichnungen
13,1 %. Es sei auch nicht gerechtfertigt, im Hinblick auf das laufende
Planfeststellungsverfahren von verkehrsrechtlichen Maßnahmen zur
Lärmreduzierung abzusehen, da die Bauarbeiten erst im Frühjahr nächsten Jahres
beginnen sollten. Zudem sei die Realisierung dieser Planung wegen der zu
erwartenden Rechtsmittel gegen den Planfeststellungsbeschluss nicht gesichert.

Die Klägerin beantragt,

21

das Urteil des Verwaltungsgerichts Minden vom
3. März 2004 zu ändern und den Beklagten unter
Aufhebung seines Bescheides vom 30. Januar 2002
zu verpflichten, ihren Antrag vom 21. April 2001,
durch geeignete Maßnahmen die verkehrsbedingte
Lärmbelastung auf der Detmolder Straße zu
verringern, unter Beachtung der Rechtsauffassung
des Gerichts neu zu bescheiden.

22

Der Beklagte beantragt,

23

die Berufung zurückzuweisen.

24

Zur Begründung führt er aus, er habe die potentielle Gesundheitsgefährdung der
Anwohner der Detmolder Straße sehr wohl neben den zahlreichen weiteren
Gesichtpunkten in seine Ermessensentscheidung nach § 45 Abs. 1 StVO eingestellt.
Dabei komme es allerdings auf die individuelle Beeinträchtigung etwa der Klägerin
nicht an. Zudem sei zu berücksichtigen, dass im Planfeststellungsverfahren über den
Umbau der Detmolder Straße den Beeinträchtigungen der Anlieger im Rahmen der
Lärmvorsorge durch passiven Lärmschutz in jeder Hinsicht Rechnung getragen
werde; insoweit werde selbstverständlich auch auf Pegelerhöhungen von weniger als
3 dB(A) reagiert. Beim Straßenumbau werde auch darauf geachtet, dass eine
Erhöhung der Körperschallimmissionen vermieden werde. Grenzwerte existierten
insoweit nicht. Der vom Gutachter angesetzte Innenraumpegel von 40 dB(A) könne
grundsätzlich in jedem Gebäude bei dem entsprechenden technischen Aufwand
(Verstärkung der Gebäudewände, Schallschutzfenster) erreicht werden. Dieser
Maßstab könne aber auf Entscheidungen nach § 45 Abs. 1 StVO nicht übertragen
werden, da im Rahmen einer Gesamtbilanz auch die negativen Auswirkungen
verkehrsrechtlicher Maßnahmen zu berücksichtigen seien. Hier forderten die
Lärmschutz-Richtlinien-StV eine Lärmminderung von 3 dB(A) und eine Reduzierung
des Lärmpegels jedenfalls bis zu den festgelegten Grenzwerten. Ob die
Lärmschutzvorschriften zu Recht davon ausgingen, dass Lärmpegelminderungen
von weniger als 3 dB(A) nicht wahrnehmbar seien, sei für den vorliegenden Fall nicht
entscheidungserheblich, da selbst bei einem Überschreiten dieser
Hörbarkeitsschwelle aufgrund der anzustellenden Gesamtbilanz keine
Ermessensreduzierung zugunsten der Vornahme entsprechender Maßnahmen
anzunehmen sei. Denn die von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen sowie einer
Geschwindigkeitsreduzierung ausgehende Verdrängungswirkung könne nicht durch
andere Hauptverkehrsstraßen (Oldentruper Straße, Oelmühlenstraße, Heeper
Straße) aufgefangen werden. Dies sei anhand von Belastungszahlen für
verschiedene Verkehrsknotenpunkte auf diesen Straßen, die auf regelmäßigen
Erhebungen der Stadt Bielefeld als Straßenbaulastträger basierten, dargelegt
worden. Anderes ergebe sich auch nicht aus der Modellrechnung für die
Umbauphase. Die hier deutlich werdenden Belastungen des gesamten Bielefelder
Straßennetzes könnten nur vorübergehend und bei vorausschauender Vermeidung
jeglicher weiterer Verkehrsbehinderungen (z.B. Baustellen) hingenommen werden.
Außerdem seien die Auswirkungen nur vorübergehender
Geschwindigkeitsbeschränkungen im Hinblick auf die Nutzung von Alternativrouten
mit dauerhaften Beschränkungen nicht vergleichbar. Ebenso wenig lasse die
1992/1993 aus Gründen der Verkehrssicherheit vorübergehend angeordnete
Geschwindigkeitsbeschränkung den Schluss auf die Praktikabilität dieser Maßnahme
zu. Vielmehr habe die Geschwindigkeitsbeschränkung erhebliche nachteilige
Auswirkungen auf den Stadtbahntunnelverkehr gehabt, da das Vorhandensein nur
einer Tunnelröhre im Bereich des Haltepunktes Jahnplatzes das Einhalten einer
vorgegebenen zeitlichen Abfolge bei Einfahrt in den Tunnel zwingend erforderlich
mache. Eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit der Stadtbahn laufe zudem auch
der angestrebten Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs
zuwider. Die Straßenverkehrsbehörden seien nicht befugt, unterschiedliche
Geschwindigkeiten für den Kraftfahrzeugverkehr einerseits und den Schienenverkehr
andererseits anzuordnen; die Technische Aufsichtsbehörde für Straßenbahnen lasse
eine solche Anordnung nicht zu. Diese Gesichtspunkte stünden auch einer auf die
Nachtzeit beschränkten Temporeduzierung entgegen. Zudem bringe eine
Temporeduzierung auf der Detmolder Straße Probleme für das gesamte komplexe
Stadtbahnsystem mit sich. Zwischen 6.00 Uhr und 20.00 Uhr verkehrten die
Hauptlinien 1 - 4 im 10-Minuten-Takt, weshalb jede Bahn bei Einfahrt in den U-Bahn-
Tunnel ein Zeitfenster von nur 2,5 Minuten einhalten müsse. Eine Verlängerung der
Fahrzeit der Linie 2 auf der Detmolder Straße um eine Minute je Fahrtrichtung könne
nur an der Endhaltestelle Sieker aufgefangen werden, wo die Wendezeit seit der
Fahrplanumstellung zum 29. Mai 2005 allerdings nur noch drei Minuten betrage.
Werde diese Zeit wegen der Fahrzeitverlängerung auf eine Minute verkürzt, bleibe
dort keinerlei Spielraum mehr, sonstige betriebsbedingte Unregelmäßigkeiten
aufzufangen. Deshalb sei zu erwarten, dass sich die Fahrzeitverlängerung der Linie 2
auf den gesamten Stadtbahnverkehr auswirke und sich Verspätungen im Laufe des
Tages 'aufschaukelten'. Nach 20.00 Uhr sowie morgens vor 6.00 Uhr stelle sich die
Situation aufgrund längerer Wendezeiten an den Endhaltestelle der Linie 2 weniger
angespannt dar. Allerdings erhöhe sich wegen der geringen Taktfrequenz die
Bedeutung der Einhaltung der Umsteigezeiten. Gegen ein Lkw-Nachtfahrverbot
spreche der in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr abzuwickelnde Anlieferverkehr für
Betriebe unmittelbar an der Detmolder Straße, nördlich der Detmolder Straße, im
Fußgängerbereich der Altstadt sowie im Bereich des Adenauerplatzes und der Artur-
Ladebeck-Straße. Soweit die letztgenannten Bereiche auch über andere Straßen
erreichbar seien, sei eine Verlagerung des Lkw-Verkehrs im Hinblick auf die Funktion
der Detmolder Straße nicht gerechtfertigt. Beschränkungen der Anlieferzeiten auf die
Tagzeit seien lediglich für das Getränkelager des Real-Marktes ausgesprochen
worden. Außerdem bestünden Zweifel an der Akzeptanz solcher auf die Nachtzeit
bezogener Verkehrsanordnungen, weshalb mit einem unverhältnismäßig hohen
Überwachungsaufwand zu rechnen sei. Soweit die Klägerin rüge, der
Schallschutzgutachter habe weder bei der Berechnung der aktuellen Lärmbelastung
noch bei Ermittlung der Geräuschreduzierung durch eine
Geschwindigkeitsreduzierung den schadhaften Straßenbelag der äußeren
Fahrspuren berücksichtigt, finde dies seine Rechtfertigung in den Richtlinien für den
Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - (RLS-90), die nur nach Art der
Fahrbahnbeläge, nicht aber nach deren Zustand unterschieden. Berücksichtige man
den aktuellen Fahrbahnzustand, sei zu erwarten, dass sich die Immissionssituation
für die Klägerin durch den Straßenausbau nicht - wie in der schalltechnischen
Untersuchung errechnet - verschlechtere, sondern vielmehr verbessere. Auf das
durch Geschwindigkeitsreduzierung erreichbare Maß der Immissionsminderung habe
der Fahrbahnbelag allerdings keinen Einfluss. Ebenso sehe die 16. BImSchV die
Bildung von Summenpegeln verschiedener Geräuschquellen nicht vor. Eine solche
werde erst für die Dimensionierung von Lärmvorsorgemaßnahmen vorgenommen.
Allerdings führe der deutlich geringere Schienenlärmpegel von 59 dB(A) bei einer
Summenbildung nur zu einer Erhöhung des Lärmpegels von 0,1 dB(A).

25

Der Senat hat am 6. April 2005 einen Erörterungstermin durchgeführt und die
Örtlichkeit in Augenschein genommen. Auf das Terminsprotokoll wird Bezug
genommen.

26

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die
Gerichtsakten, die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten sowie die von
den Beteiligten vorgelegten Unterlagen und Gutachten (Schalltechnische
Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B. von April 2002/September
2003, Verkehrstechnisches Gutachten des Ingenieurbüros L. & Partner von Mai
2002, Gutachten zur Beurteilung verkehrlicher Maßnahmen zur Reduzierung der
Emissionsbelastung auf der Detmolder Straße in Bielefeld von Dr. Ing. C.
von März 2003) Bezug genommen.

27

Entscheidungsgründe:

28

Die Berufung der Klägerin hat nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang
Erfolg. Der Bescheid des Beklagten vom 30. Januar 2002 ist insoweit rechtswidrig,
als der Antrag der Klägerin auf Anordnung geeigneter verkehrsrechtlicher
Maßnahmen zur Reduzierung der verkehrsbedingten Lärmbelastung an der
Detmolder Straße auch hinsichtlich der Nachtzeit (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) abgelehnt
wurde. Die Klägerin wird dadurch in ihren Rechten verletzt; sie hat einen Anspruch
darauf, dass der Beklagte ihren Antrag insoweit unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts neu bescheidet. Im Übrigen ist der angegriffene
Bescheid rechtmäßig; nach der für die Entscheidung des Senats maßgeblichen
Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung im
Berufungsverfahren hat der Beklagte den Antrag der Klägerin für die Zeit von 6.00
Uhr bis 22.00 Uhr ermessensfehlerfrei abgelehnt.

29

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3
i.V.m. Abs. 9 StVO für ein Einschreiten des Beklagten zum Schutz der Klägerin als
Anwohnerin der Detmolder Straße vor Straßenverkehrslärm liegen vor (1.). Die
danach vom Beklagten zu treffende Ermessensentscheidung (2. a) ist hinsichtlich der
Tagzeit nicht zu beanstanden (2. b). Demgegenüber erweist sich die ablehnende
Entscheidung hinsichtlich der Nachtzeit als ermessensfehlerhaft (2. c).

30

1. a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die
Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken
zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder
verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach Abs. 9 dieser Vorschrift kommt eine den
fließenden Verkehr beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn aufgrund der
besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO
geschützten Rechtsgüter besteht, die das allgemeine Risiko einer
Rechtsbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

31

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In
der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf
ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf
verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten
Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit
oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die Grundrechte
wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum. Dazu gehört auch der Schutz vor
Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung
zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

32

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986
- 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteile
vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996,
3024, vom 2. Dezember 1997
- 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266, und vom
21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

33

b) Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3
StVO nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich
ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen
liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als
ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des
billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte
Grenzwerte festgelegt. Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die
Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung, die gemäß §§ 43 Abs. 1
Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei wesentlichen
Änderungen von Straßen und Schienenwegen Anwendung findet, insoweit als
Orientierungshilfe herangezogen werden können. Denn sie bringen allgemein die
Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr
hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen
ist.

34

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993
- 11 C 45.92 -, NJW 1994, 2037; VG Berlin, Urteil
vom 19. Juni 1995 - 11 A 568/93 -, NVwZ-RR 1996,
257; Bay. VGH, Urteile vom 13. Mai 1997 - 8 B
96.3508 -, BayVBl 1999, 118, und vom 18. Februar
2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl 2003, 80; OVG NRW,
Urteil vom 21. Januar 2003
- 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

35

c) Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann
grundsätzlich "nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die in
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die
Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung
Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen
ist eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den
Preis gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten
auftreten. Im Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die
Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise
beeinträchtigt oder wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere
Lärmbeeinträchtigungen von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die
Straßenverkehrsbehörde darf von Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der
Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegen gewirkt werden soll. Umgekehrt
müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende
Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit
Rücksicht auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen
unterbleiben sollen. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV
aufgeführten Richtwerte - in Mischgebieten 75 dB(A) tags/65 dB(A) nachts -
überschreiten, kann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten
verdichten; eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht
zwangsläufig gegeben.

36

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C
76.84 -, BVerwGE 74, 234; Bay. VGH, Urteil vom
18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl 2003, 80;
OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 A
4997/96 -, NWVBl 1998, 266, und vom 21. Januar
2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

37

d) Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen für einen
Anspruch der Klägerin auf ermessensfehlerfreie Entscheidung des Beklagten über
die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung
an der Detmolder Straße vor.

38

Die straßennahe Bebauung an der Südseite der Detmolder Straße ist im Bereich
der Wohnung der Klägerin im Bebauungsplan als Mischgebiet ausgewiesen. Nach
Inaugenscheinnahme der Örtlichkeit hat der Senat keinen Zweifel daran, dass auch
die tatsächliche Nutzung der Bebauung in der näheren Umgebung der klägerischen
Wohnung dieser Gebietsqualität entspricht. Die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für
Mischgebiete festgelegten Immissionsgrenzwerte betragen 64 dB(A) tags und 54
dB(A) nachts. Die für die Wohnung der Klägerin berechneten Immissionswerte von
74 dB(A) tags und 67 dB(A) nachts, die in der vom Beklagten im Rahmen des
laufenden Planfeststellungsverfahrens in Auftrag gegebenen schalltechnischen
Untersuchung (Fassung September 2003) für die Ausgangssituation ausgewiesen
sind, überschreiten diese Grenzwerte erheblich. Dabei bleibt es für die Bewertung
der Belastungssituation der Klägerin ohne wesentliche Bedeutung, dass diese
Immissionswerte ausschließlich die durch den motorisierten Individualverkehr
ausgelösten Immissionen berücksichtigen, während die Lärmbelastung durch den
Straßenbahnverkehr gesondert ausgewiesen wird (an der Wohnung der Klägerin 60
dB(A) tags und 54 dB(A) nachts). Denn die geringere Geräuschentwicklung durch
den Straßenbahnverkehr tritt hinter der deutlich höheren Lärmentwicklung des
Straßenverkehrs derart zurück, dass ihr Einfluss auf den Gesamtlärmpegel
vernachlässigt werden kann.

39

Vgl. Bohny u.a., Lärmschutz in der Praxis, 1986,
1.5.4: bei einer Pegeldifferenz zweier
Schalldruckpegel von 14 dB(A) ergibt sich ein
Summenpegel, der nur etwa 0,15 dB(A) über dem
höheren Schalldruckpegel liegt.

40

Insofern kann offenbleiben, welche Rolle der Lärmquelle Schiene bzw. der durch
Straßen- und Schienenverkehr ausgelösten Gesamtlärmbelastung im Rahmen von
§ 45 StVO zukommt, der nach § 6 Abs. 1 Nr. 3 d) StVG nur die Anordnung von
Maßnahmen über den Straßenverkehr zulässt.

41

Vgl. dazu Bay. VGH, Beschluss vom
7. Dezember 1995 - 11 CS 95/3741 -, DAR 1996,
112; OVG NRW, Urteil vom 17. Dezember 1998 - 25
A 6005/96 -, VRS 97, 149; Hentschel,
Straßenverkehrsrecht, 37. Auflage 2004, § 45 StVO
Rn. 29.

42

Die in der Schalltechnischen Untersuchung für den Straßenverkehr
ausgewiesenen Immissionswerte begegnen keinen durchgreifenden Zweifeln. Dabei
ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Untersuchung im Rahmen des
straßenrechtlichen Planfeststellungsverfahrens zur Beurteilung der durch den
beabsichtigten Straßenumbau verursachten Umwelteinwirkungen nach §§ 41, 43
Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG, 16. BImSchV durchgeführt wurde. Abweichungen von
der durch Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV und die darin in Bezug genommenen
Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - vorgegebenen
Berechnungsweise sind nicht erkennbar. Ausweislich des Erläuterungsberichts zur
schalltechnischen Untersuchung wurden für die Berechnung der Immissionswerte
Verkehrsbelastungszahlen zugrunde gelegt, die auf der Grundlage der Ergebnisse
der vom Beklagten 2001 an Einmündungs- und Kreuzungsbereichen der Detmolder
Straße durchgeführten Verkehrszählungen anhand der Vorgaben der Anlage 1 zu
§ 3 der 16. BImSchV, der RLS-90 sowie des Handbuchs für die Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen (HBS) auf tägliche Durchschnittswerte hochgerechnet und
auf das Jahr 2015 fortgeschrieben wurden. Dabei wurde auch für den
anzusetzenden Lkw-Anteil auf die konkreten Daten aus der zur Tageszeit
durchgeführten Verkehrszählung zurückgegriffen und der hochgerechnete und
fortgeschriebene Wert für die Tageszeit entsprechend dem Ansatz der Tabelle A der
Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. der Tabelle 3 der RLS-90 für Bundesstraßen
auch für die Nachtstunden angesetzt. Diese Vorgehensweise ist im Hinblick auf die
vorrangige Verwertung projektbezogener Verkehrsdaten,

43

vgl. Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV; Nr. 2.2.1
der Rechenbeispiele zu den Richtlinien für den
Lärmschutz an Straßen - RBLärm-92 -,

44

nicht zu beanstanden. Außerdem hat der Gutachter bei der Ermittlung des
Beurteilungspegels im Hinblick auf die unterschiedliche Fahrbahnoberfläche der
beiden Fahrstreifen auch die Geräuschentwicklung auf dem innenliegenden
Fahrstreifen berücksichtigt und dafür unter Anwendung der Vorgaben aus Tabelle B
der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. Tabelle 4 der RLS-90 einen Zuschlag von
3 dB(A) für ebenes Pflaster angesetzt. Ebenso hat er entsprechend den Vorgaben
der Tabelle D der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. Tabelle 2 der RLS-90 die
erhöhte Störwirkung von Lichtzeichenanlagen berücksichtigt.

45

Vgl. zu den Berechnungsmethoden nach § 3 der
16. BImSchV und den RLS-90: BVerwG, Urteil vom
11. Januar 2001 - 4 A 13.99 -, NVwZ 2001, 1154;
OVG NRW, Urteil vom 14. Mai 2003 - 8 A
190/00.

46

Auch der Vortrag der Klägerin bietet keine Veranlassung, die Richtigkeit der
Ermittlung der in der Unterlage 5 der schalltechnischen Untersuchung
wiedergegebenen Beurteilungspegel in Zweifel zu ziehen. Allerdings weist die
Klägerin hinsichtlich der im Rahmen von § 45 StVO maßgeblichen aktuellen
Lärmbelastung zu Recht darauf hin, dass die Geräuschentwicklung durch den extrem
schlechten Erhaltungszustand der Asphaltfahrbahndecke auf den äußeren
Fahrspuren nicht in die in der Schalltechnischen Untersuchung ausgewiesenen
Beurteilungspegel eingeflossen ist. Dies entspricht dem planungsrechtlichen, auf den
Prognosezeitpunkt 2015 ausgerichteten Ansatz der Untersuchung; die 16. BImSchV
bzw. die RLS-90 sehen einen Korrekturwert für allenfalls vorübergehend tolerierbare
Straßenschäden nicht vor. Demgegenüber schlägt sich der Umstand, dass die in der
schalltechnischen Untersuchung ausgewiesenen Ist-Werte nicht die aktuelle,
sondern auch die für das Jahr 2015 hochgerechnete Verkehrsbelastung
zugrundegelegt wurde (vgl. Nr. 4.4.1.1.1 a.E. RLS-90), in erhöhten
Beurteilungspegeln nieder. Da jedoch eine Steigerung der Verkehrsstärke nur relativ
geringfügige Auswirkungen auf die Geräuschentwicklung hat,

47

vgl. Bohny u.a., Lärmschutz in der Praxis, 1986,
S. 324 Tabelle 4.9: Verdopplung der Verkehrsstärke
bewirkt eine Zunahme des Emissionspegels um 3
dB(A),

48

und in der schalltechnischen Untersuchung ein nach den Vorgaben des HBS
prognostizierter Verkehrszuwachs von nur gut 10% für die Zeit von 2001 bis 2015
zugrundegelegt wird, bleibt der Einfluss der unterstellten Verkehrszunahme auf die
ausgewiesenen Immissionswerte eher gering.

49

2. Der Beklagte hat den Antrag der Klägerin auf Anordnung verkehrsregelnder
Maßnahmen, insbesondere auf Sperrung einer Fahrspur je Fahrtrichtung, auf
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h und/oder auf
(zeitweise) Sperrung der Straße für den Lkw-Verkehr, hinsichtlich der Tagzeit von
6.00 Uhr bis 22.00 Uhr - jedenfalls unter Berücksichtigung der Sachlage zum
Zeitpunkt der Berufungsverhandlung - ermessensfehlerfrei abgelehnt (b).
Demgegenüber erweist sich die Ermessensentscheidung des Beklagten hinsichtlich
der Nachtzeit auch unter Berücksichtigung seiner ergänzenden Ausführungen im
gerichtlichen Verfahren als rechtswidrig, denn sie trägt den tageszeitabhängigen
Unterschieden der maßgeblichen Sachverhaltsumstände nicht hinreichend
Rechnung (c).

50

Das Gericht kann die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die
Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von
ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise
Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO) (a).

51

a) Für die Überprüfung einer Ermessensentscheidung über die Anordnung
verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen gelten folgende Grundsätze.

Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die
zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die
Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die
Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von
übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder
verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei - wie oben bereits
ausgeführt - in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger
entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je
geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll.
Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von
verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies mit
Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei
erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung
verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden
Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht
sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

52

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C
76.84 -, BVerwGE 74, 234, und Beschluss vom
18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386;
OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A
4997/96 -, NWVBl 1998, 266; zur
Ermessensreduzierung bei Überschreiten der
Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV siehe
oben unter 1. c).

53

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im
Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und
Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer
Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des
Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei
insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen
funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

54

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C
76.84 -, BVerwGE 74, 234, und vom 15. Februar
2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH,
Urteil vom 7. März 1989 - 2 UE 319/84 -, NJW 1989,
2767; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997
- 5 S 1842/95 -, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW,
Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -,
NWVBl 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A
4230/01 -, VRS 105, 233.

55

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer
Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw.
einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung
ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne
Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

56

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C
76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteil vom
2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998,
266.

57

Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch
verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit
der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen,
insbesondere Lärmschutzfenster mit geeigneten Lüftungseinrichtungen, begegnet
wird. Denn in der Rechtsprechung ist geklärt, dass bei tatsächlich fehlender
Möglichkeit, aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen, Anwohner auf passive
Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen mit der Folge, dass ihnen
zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe die Fenster geschlossen zu
halten, und sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster
erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.

58

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996
- 11 A 86.95 -, NVwZ 1996, 901.

59

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss
erst recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen gelten.

60

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997
- 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266.

61

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche
Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder
-ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und
erforderlich sind.

62

Vgl. BVerwG, Urteile vom 25. April 1980 - 7 C
19.78 -, NJW 1981, 184, und vom 27. Januar 1993
- 11 C 35.92 -, NJW 1993, 1729, Beschluss vom
23. März 1990 - 3 B 25.90 -, juris; OVG NRW, Urteil
vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl
1998, 266.

63

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der
jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern
insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 4.1).
Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen,
dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3
dB(A) hörbar ist,

64

vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992
- 4 NB 11.91 -, NJW 1992, 2844; Bohny u.a.,
Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.1,

65

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel
für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten
kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt
aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.

66

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996
-25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom 17. Februar
1997 - 25 A 546/95 -, und vom 21. Januar 2003 - 8 A
4230/01 -, VRS 105, 233.

67

b) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung des Beklagten
hinsichtlich der Tagstunden nicht zu beanstanden. Es ist nicht feststellbar, dass der
Beklagte sich von sachfremden Erwägungen hätte leiten lassen, wesentlichen
Sachverhalt verkannt oder die Interessen der Klägerin nicht erfasst hätte.

68

aa) Zutreffend geht der Beklagte davon aus, dass die Klägerin nach den in der
schalltechnischen Untersuchung für die Tagzeit ausgewiesenen
Lärmimmissionswerten von 74 dB(A) auch bei Berücksichtigung der nicht
ausschließlich durch Wohnnutzung geprägten Gebietsqualität einer hohen
Lärmbelastung ausgesetzt ist. Dies ergibt sich zunächst aus dem Umstand, dass der
in den Lärmschutz-Richtlinien-StV für die Vornahme von straßenverkehrsrechtlichen
Lärmschutzmaßnahmen in Mischgebieten ausgewiesene Richtpegel am Tag (75
dB(A)) nahezu erreicht werden. Darüber hinaus ist auch dem Beklagten bewusst,
dass die erheblichen Schäden der Fahrbahndecke auf den äußeren Fahrstreifen in
die Berechnung der herangezogen Immissionswerte nicht eingeflossen sind. Dabei
hat der Beklagte das Risiko einer Gesundheitsbeeinträchtigung durch hohe
Lärmbelastung nicht in Abrede gestellt, allerdings zu Recht darauf hingewiesen, dass
es für die Anordnung verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen nicht auf die
konkrete gesundheitliche Konstitution einzelner Straßenanwohner ankommen kann.
Anhaltspunkte dafür, dass der Klägerin eine Schädigung ihrer körperlichen
Unversehrtheit konkret droht, sind nicht erkennbar.

69

Der Beklagte hat die erhebliche Lärmbelastung der Klägerin in seine nach § 45
Abs. 1 StVO zu treffende Ermessensentscheidung eingestellt, dem Nutzen der in
Betracht kommenden verkehrslenkenden Maßnahmen gegenüber gestellt und mit
deren Nachteilen abgewogen.

70

Dabei hat der Beklagte zunächst zu Recht darauf abgestellt, dass es
grundsätzlich Aufgabe einer Bundesstraße wie der Detmolder Straße ist, in
erheblichem Umfang Durchgangs- und überregionalen Verkehr einschließlich des
Schwerlastverkehrs aufzunehmen, und ihr damit auch eine Bündelungsfunktion
zugunsten untergeordneter Straßen zukommt. Letztere übernimmt die Detmolder
Straße insbesondere hinsichtlich des von der Bundesautobahn A 2 über die
Anschlussstelle Bielefeld-Zentrum in die Innenstadt und umgekehrt aus der Stadt in
Richtung Autobahn abfließenden Verkehrs. Diese Funktion soll sie auch in Zukunft
wahrnehmen. Es ist nicht erkennbar, dass die Planungen für die Verlagerung der B
66 auf eine Trasse entlang der Eisenbahnstrecke in einem überschaubaren Zeitraum
realisiert werden; vielmehr hat der Beklagte unwidersprochen vorgetragen, dass der
Neubau der B 66 in den Bedarfsplänen des Bundes und des Landes nicht mehr
enthalten sei. Auch das laufende Planfeststellungsverfahren über den Umbau der
Detmolder Straße im Bereich zwischen Niederwall und Otto-Brenner-
Straße/Osningstraße ist Ausdruck der hier nicht zu bewertenden planerischen
Entscheidung, die Detmolder Straße in ihrer bisherigen Verkehrsfunktion zu erhalten.
Die Wohnung der Klägerin ist durch die dieser Verkehrsfunktion entsprechende
Nutzung der Detmolder Straße seit langer Zeit vorbelastet.

71

Allerdings schließt weder die Verkehrsfunktion der Detmolder Straße als
Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die beklagte Lärmbelästigung durch
die funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung
verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein aus. Vielmehr ist auch bei dieser
Konstellation im einzelnen zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet sind, die
Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit
zu gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten und ohne
die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu
ziehen. Diese Prüfung hat der Beklagte vorgenommen. Dabei verweist er hinsichtlich
sämtlicher von der Klägerin vorgeschlagener Maßnahmen (einspurige
Verkehrsführung des Individualverkehrs je Fahrtrichtung,
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h, (zeitweise) Sperrung für den Lkw- bzw.
Schwerlastverkehr) auf die Gefahr des Ausweichens (eines Teils) des Verkehrs auf
andere Straßen, die zur Aufnahme des Verkehrs nicht hinreichend geeignet seien
und deren Anwohner durch die Zunahme von Verkehrsimmissionen belastet würden.
Dies gelte insbesondere für die begehrte (zeitweise) Sperrung der Detmolder Straße
für den Lkw-Verkehr, wobei außerdem zu berücksichtigen sei, dass auch
Gewerbebetriebe an der Detmolder Straße selbst durch Lkws beliefert würden.
Nachvollziehbar verweist er auf die Nachteile einer Absenkung der
Höchstgeschwindigkeit auf der Detmolder Straße für den Straßenbahnverkehr. Zum
einen sinke durch eine Fahrzeitverlängerung die Attraktivität des öffentlichen
Personennahverkehrs. Zum andern führe eine Verlängerung der Fahrzeit auf der
Detmolder Straße im weiteren Streckenverlauf zu einer verspäteten Einfahrt der
Straßenbahnen in den U-Bahn-Tunnel, was zu Behinderungen und Wartezeiten auch
auf anderen Stadtbahnstrecken und damit zu gravierenden Auswirkungen auf den
gesamten Stadtbahnverkehr führe. Zu Recht verweist der Beklagte darauf, dass
diese Folgen aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht - wie seitens der Klägerin
vorgeschlagen - durch unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten für den Schienen-
und Straßenverkehr verhindert werden könnten. Denn nach § 50 Abs. 3 der
Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) darf auf straßenbündigem
Bahnkörper die für den übrigen Straßenverkehr geltende Höchstgeschwindigkeit
nicht überschritten werden.

72

Darüber hinaus hat der Beklagte die Klägerin bereits in dem angegriffenen
Bescheid auf die geplanten Straßenumbaumaßnahmen hingewiesen. Auch im
weiteren Verlauf des Verfahrens hat der Beklagte darauf verwiesen, dass die
geplanten Umbaumaßnahmen neben der Erneuerung der Fahrbahndecke eine
Umstrukturierung der Straße bezwecken (Mitteltrennung, gesonderte
Linksabbiegespuren, neue Lichtzeichenanlagen), die auch der Reduzierung der
Verkehrsbelästigungen dienen soll. Dies erscheint - trotz der in der schalltechnischen
Untersuchung ausgewiesenen Erhöhung des Lärmpegels an der Wohnung der
Klägerin - plausibel, da der aktuell schlechte Erhaltungszustand der
Asphaltfahrbahndecke nicht in die Berechnung der Lärmpegelwerte eingegangen ist
und die Reduzierung und Vereinfachung der Abbiegevorgänge durch Mitteltrennung
und Linksabbiegespuren einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss erwarten lassen.
Zuletzt hat der Beklagte wiederholt darauf hingewiesen, dass die Klägerin - wie auch
viele andere Straßenanwohner - ausgehend von der für das
Planfeststellungsverfahren maßgeblichen schalltechnischen Untersuchung Anspruch
auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen nach § 42 BImSchG habe. Aufgrund
passiver Schallschutzmaßnahmen kann so jedenfalls ein erhöhter Innenschallpegel
vermieden werden. Auch deshalb kann sich die Klägerin auf eine konkrete
Gesundheitsgefährdung nicht berufen.

73

bb) Es kann offen bleiben, ob der Beklagte die Auswirkungen der verschiedenen
verkehrsbeschränkenden Maßnahmen im einzelnen zutreffend einschätzt. Jedenfalls
kann er zu dem für die Entscheidung des Senats maßgeblichen Zeitpunkt der
Berufungsverhandlung für seine Entscheidung, für die Tagstunden keine
verkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen anzuordnen, mit Erfolg auf das
fortgeschrittene Stadium des Planfeststellungsverfahrens für den Umbau der
Detmolder Straße verweisen.

74

Das Planfeststellungsverfahren ist mit dem Abschluss des Anhörungsverfahrens
mittlerweile weit fortgeschritten. Nach Auskunft des zuständigen Ministeriums für
Verkehr, Energie und Landesplanung gegenüber dem erkennenden Senat sollen die
Vorarbeiten für den Planfeststellungsbeschluss in diesem Jahr abgeschlossen
werden; die Feststellung des Plans kann im Laufe des nächsten Jahres erfolgen. Der
Beklagte hat sein Konzept für den konkreten Verlauf der Bauarbeiten und die
dadurch notwendig werdende Verkehrsumleitung im April den betroffenen
Ratsausschüssen und Bezirksvertretungen zur Beratung vorgelegt; danach könnten
die Umbaumaßnahmen zum 1. März 2006 beginnen. Dass sich der Beginn der
Bauarbeiten aufgrund von möglichen Rechtsmitteln gegen den
Planfeststellungsbeschluss verzögern oder deshalb im Ergebnis von einer
Umsetzung der Umbaupläne vollkommen abgesehen wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt
auch im Hinblick auf die Möglichkeit der Anordnung der sofortigen Vollziehung des
Planfeststellungsbeschlusses nicht konkret absehbar.

75

Im Hinblick auf die geplanten Umbauarbeiten durfte der Beklagte bei der
Entscheidung über verkehrsbeschränkende Maßnahmen berücksichtigen, dass diese
nur für einen begrenzten Zeitraum - voraussichtlich bis maximal Ende 2006 -
Gültigkeit haben könnten. Es spricht einiges dafür, dass sich mit Abschluss der
Bauarbeiten die Belastungssituation der Klägerin durch die neue Fahrbahndecke
sowie die in Aussicht gestellten Entschädigungsansprüche für passive
Lärmschutzmaßnahmen positiv verändern wird. Jedenfalls wird durch die
bevorstehende Umgestaltung der Detmolder Straße eine in wesentlicher Hinsicht
veränderte Situation geschaffen, weshalb die gegenwärtige Bewertung der für und
gegen verkehrsrechtliche Anordnungen sprechenden Umstände mit dem Beginn der
Bauarbeiten weitgehend überholt sein wird. Hinzu tritt ein erheblicher zeitlicher,
organisatorischer und finanzieller Aufwand für die Planung und Umsetzung der in
Rede stehenden verkehrsbeschränkenden Maßnahmen. Die durch eine
Temporeduzierung bedingte Verlängerung der Stadtbahnfahrzeit auf der Detmolder
Straße von etwa einer Minute je Fahrtrichtung kann während des 10-Minuten-
Taktverkehrs der vier Hauptstadtbahnlinien zwischen 6.00 Uhr und ca. 20.00 Uhr
auch im Hinblick auf die gesteigerte Störanfälligkeit des Verkehrsablaufs während
der Hauptverkehrszeiten voraussichtlich nicht durch die im Fahrplan enthaltenen
Pufferzeiten aufgefangen werden, sondern bedürfte vielmehr ausgleichender
Eingriffe in das Gesamtfahrplankonzept des Stadtbahnunternehmens moBiel. Zöge
man eine Verlagerung eines Teils des bisher uneingeschränkt über die Detmolder
Straße fließenden Verkehrs, etwa des Lkw-Verkehrs oder des Schwerlastverkehrs, in
Betracht, bedürfte es neben einer entsprechenden Sperrung der zahlreichen
Zufahrten zur Detmolder Straße und der näheren Untersuchung und Regelung des
Anliegerverkehrs der Entwicklung eines den gesamten Stadtbereich erfassenden
Verkehrsleitsystems, um die Erreichbarkeit der Zielorte des Güterverkehrs und die
Ableitung des Lkw-Verkehrs über dafür geeignete Straßen sicherzustellen.
Angesichts dieser Umstände, die für die Ermessenserwägungen zuletzt von
entscheidendem Gewicht waren, ist die Entscheidung des Beklagten, für die Tagzeit
keine verkehrsregelnden Maßnahmen zur Lärmreduzierung anzuordnen, unter
Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

76

c) Demgegenüber ist für die Nachtstunden ein vergleichbar ungünstiges
Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen verkehrsbeschränkender Maßnahmen, das
es rechtfertigen könnte, von der Anordnung jeglicher verkehrsrechtlicher
Lärmschutzmaßnahmen abzusehen, nicht erkennbar. Vielmehr hat der Beklagte bei
seiner Ermessensentscheidung die erhöhte Schutzbedürftigkeit der Klägerin
während der Nachtstunden einerseits und die veränderten Verkehrsverhältnisse zur
Nachtzeit andererseits nicht zutreffend berücksichtigt. Seine Entscheidung erweist
sich insofern als ermessensfehlerhaft, weshalb die Klägerin insoweit einen Anspruch
auf Neubescheidung ihres Antrags hat.

77

Ausweislich der im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung errechneten
Lärmpegel an der Wohnung der Klägerin überschreiten diese zur Nachtzeit den
Richtwert der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 65 dB(A) um 2 dB(A), so dass nach
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Ermessensreduzierung in
Betracht kommt. Darüber hinaus ist die durch die Fahrbahnschäden bedingte,
besondere Lästigkeit des einwirkenden Lärms zu berücksichtigen. Nach dem
Eindruck, den der Senat vor Ort gewonnen hat, ist die Geräuschentwicklung durch
unregelmäßig, aber häufig auftretende Geräuschspitzen geprägt, die in ihrer
Charakteristik von der Beschaffenheit des jeweils vorbeifahrenden Fahrzeugs
abhängen und die durch das Überfahren von Querrillen und Vertiefungen in der
Asphaltdecke sowie erheblicher, durch punktuelle Ausbesserungen der
Fahrbahndecke entstandener Unebenheiten hervorgerufen werden. Selbst wenn
man unterstellt, dass diese Lärmspitzen während der Nachtstunden wegen der
geringeren Verkehrsdichte weniger gehäuft auftreten, werden sie wegen des
höheren Ruhebedürfnisses zur Nachtzeit als besonders störend wahrgenommen.

78

Demgegenüber spricht viel dafür, dass die Umsetzung bestimmter
verkehrsbeschränkender Maßnahmen, die nur während der Nachtstunden Geltung
beanspruchen, geringeren Schwierigkeiten begegnet und mit einem
überschaubareren Aufwand als für die Tagstunden zu realisieren ist. Jedenfalls sind
die vom Beklagten angeführten Gesichtspunkte nicht geeignet, die Ablehnung der
Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen auch für die Nachtzeit zu rechtfertigen.
Dies folgt zunächst schon aus der geringeren Verkehrsdichte auf der Detmolder
Straße sowie den übrigen Straßen, die von den begehrten verkehrsrechtlichen
Anordnungen unmittelbar oder mittelbar betroffen sein könnten. Zwar mag bei
verkehrsverlagernden Maßnahmen die gegenüber der Tagzeit höhere
Schutzbedürftigkeit auch der Anwohner anderer Straßen zu berücksichtigen sein.
Jedoch geht der Beklagte zu Unrecht davon aus, die Auswirkungen einer
Temporeduzierung auf den Stadtbahnverkehr stünden auch während der Nachtzeit
einer entsprechenden Anordnung zwingend entgegen. Vielmehr ergibt sich aus den
Angaben des Stadtbahnbetreibers moBiel, die der Beklagte in das Verfahren
eingeführt hat, dass aufgrund der besonderen Verkehrsverhältnisse zur Nachtzeit
eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf der Detmolder Straße auf 30 km/h
voraussichtlich deutlich weniger Auswirkungen auf den Stadtbahnverkehr haben und
mit einem geringeren Aufwand als zur Tagzeit verbunden sein wird. Aufgrund der
längeren Wendezeiten der Fahrzeuge der Linie 2 an deren Endhaltestellen zwischen
20.00 Uhr und 6.00 Uhr von fünf und neun Minuten spricht alles dafür, dass eine
Verlängerung der Fahrzeit auf der Detmolder Straße von einer Minute je
Fahrtrichtung grundsätzlich durch eine entsprechende Verkürzung der Wendezeiten
an der Endhaltestelle 'Sieker' aufgefangen werden kann. Im Einzelfall dennoch
auftretende Verspätungen bei Einfahrt in den Tunnel werden aufgrund des weniger
dichten Fahrttaktes der Linien 1 bis 4 von 15 bis 30 Minuten nicht so weitreichende
Auswirkungen auf den Verkehr der übrigen Stadtbahnlinien haben wie während der
Zeit von 6.00 Uhr bis 20.00 Uhr. Insofern kann mangels weitergehenden Vortrags
des Beklagten davon ausgegangen werden, dass sich der Aufwand für die
Umsetzung einer Temporeduzierung auf der Detmolder Straße für die Nachtzeit im
wesentlichen im Aufstellen entsprechender Verkehrsschilder, der geringfügigen
Änderung der Abfahrtzeiten der Linie 2 an den Haltepunkten auf der Detmolder
Straße und möglicherweise einer Anpassung der Ampelschaltungen für den
Individualverkehr an den verlangsamten Verkehrsfluss erschöpft. Dass dieser
Aufwand außer Verhältnis zu der zu erwartenden Erleichterung für die Klägerin steht,
ist auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass eine entsprechende
Anordnung wegen der geplanten baulichen Umgestaltung der Detmolder Straße
voraussichtlich nur für einen begrenzten Zeitraum Gültigkeit haben wird, nicht
erkennbar.

79

Soweit der Beklagte die Effektivität einer Temporeduzierung im Hinblick auf ihre
Überwachungsbedürftigkeit in Zweifel zieht, verkennt er die dafür geltenden
rechtlichen Rahmenbedingungen. Zunächst ist davon auszugehen, dass die nach
§ 11 Abs. 1 Nr. 3 POG NRW für die Überwachung des Straßenverkehrs zuständige
Polizeibehörde eine verkehrsrechtliche Anordnung des Beklagten zum Schutz vor
Verkehrslärm im Rahmen ihrer Kapazitäten ebenso überwachen wird wie andere
straßenverkehrsrechtliche Anordnungen. Darüber hinaus muss sich der Beklagte
darauf verweisen lassen, dass die Überwachung der Einhaltung zulässiger
Höchstgeschwindigkeiten an Gefahrenstellen nach § 48 Abs. 3 Satz 2 OBG NRW
zugleich in seine eigene Zuständigkeit fällt. Eine Gefahrenstelle im Sinne dieser
Vorschrift ist auch anzunehmen, wenn Straßenanlieger unzumutbaren
Lärmbelastungen durch Geschwindigkeitsüberschreitungen ausgesetzt sind.

80

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003
- 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

81

Der Beklagte kann seine ablehnende Entscheidung auch nicht darauf stützen,
die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h lasse jedenfalls
keine Reduzierung des Lärmpegels an der Wohnung der Klägerin von wenigstens 3
dB(A) erwarten. Dabei kann offen bleiben, ob diese Einschätzung zutreffend ist.
Denn angesichts der erheblichen Intensität der Lärmbelastung - schon der
errechnete, die schlechte Fahrbahnqualität nicht berücksichtigende Lärmpegel
überschreitet den Richtwert der Lärmschutz-Richtlinien-StV um 2 dB(A) - sowie der
durch zahlreiche Lärmspitzen geprägten Geräuschcharakteristik und des Umstands,
dass nach den Erkenntnissen der Akustik auch Lärmpegelunterscheide von weniger
als 3 dB(A) wahrgenommen werden,

82

vgl. Bohny u.a., Lärmschutz in der Praxis, 1986,
1.5.1; BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992 - 4
NB 11.91 -, NJW 1992, 2844; OVG NRW, Urteile
vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996,
3024, vom 17. Februar 1997 - 25 A 546/95 - und
vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105,
233,

83

könnten bloße Zweifel daran, dass die in Betracht kommende Maßnahme eine
Lärmreduzierung von 3 dB(A) nach sich ziehen wird, eine Ablehnung der Anordnung
verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen nicht rechtfertigen.

84

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996
- 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom 17. Februar
1997 - 25 A 546/95 - und vom 21. Januar 2003 - 8 A
4230/01 - VRS 105, 233.

85

Die Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Dabei war zu
berücksichtigen, dass der Streitgegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens über
den des Berufungsverfahrens hinausging.

86

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO
i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

87

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2
VwGO nicht vorliegen.

88