Niedersächsisches Oberverwaltungsgericht ()
Urteil vom 2000-10-17, Aktenzeichen 12 K 2117/99

Tatbestand

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Die Klägerin wendet sich gegen die der Beigeladenen von der beklagten Bezirksregierung für die zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes N. erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung.

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Das Gelände des heutigen Militärflugplatzes N. wurde erstmals im Jahre 1913 für Zwecke der Luftfahrt verwendet, und zwar wurde in diesem Jahr mit der Anlage eines Luftschiffhafens der Kaiserlichen Marine begonnen. Das Areal des Luftschiffhafens, der im Jahre 1918 eine Größe von ca. 1.000 ha hatte, wurde insbesondere während des Ersten Weltkrieges als Luftschiffplatz und zu Ausbildungszwecken (Luftschiffer-Schule) genutzt. Im Juni 1919 erfolgte die Selbstzerstörung der Luftschiffe ("Zeppeline"), die Luftschiffhallen selbst wurde in den Jahren 1921 bis 1924 abgebrochen. Danach wurde das Gelände (teilweise) aufgesiedelt und zu landwirtschaftlichen Zwecken genutzt. Im Jahre 1935 begann der Neuaufbau eines Fliegerhorstes (für Propellerflugzeuge) der Reichsluftwaffe, auch wurde in N. die Horchschule der Luftwaffe eingerichtet. Nach der deutschen Kapitulation wurde der Fliegerhorst im Mai 1945 von der US-Luftwaffe übernommen, die in Nordholz Jagdflugzeuge stationierte. Die Nutzung des Geländes durch die US-Luftwaffe dauerte bis zum November 1946. Nach Abzug der Einheiten der US-Air-Force wurden die Startbahn und die Anlagen des Militärflugplatzes gesprengt. In den Jahren 1947 bis 1949 wurden die für den Flugbetrieb bestimmten Anlagen demontiert, danach das Gelände landwirtschaftlich genutzt.

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Im Jahre 1957 begann die Bundesmarine mit den Planungen für einen Militärflugplatz auf dem ehemaligen Gelände des Fliegerhorstes N., im August 1958 wurde mit den eigentlichen Bauarbeiten begonnen. Im Jahre 1962 wurde der erste Bauabschnitt fertiggestellt. Der Marinefliegerhorst N. selbst wurde im April 1963 in Dienst gestellt, der Flugbetrieb in diesem Monat aufgenommen.

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Derzeit wird der Fliegerhorst durch das Marinefliegergeschwader genutzt, es sind aber auch Hubschrauberstaffeln - hierbei handelt es sich um Bordhubschrauber für Fregatten der Marine - auf dem Militärflugplatz stationiert.

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Der Marinefliegerhorst N. verfügt über eine betonierte Start- und Landebahn mit einer Länge von 2.439 m und einer Breite von 45 m sowie über eine 200 m südlich von der Start- und Landebahn belegene, ebenfalls befestigte Nebenbahn.

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Für den Militärflugplatz N. ist durch Verordnung der Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit unter dem 27. September 1995 nach § 4 Abs. 1 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm ein Lärmschutzbereich festgesetzt worden (BGBl. I S. 1228); die äußere Grenze des Lärmschutzbereichs (67-dB(A)-Kontur), zugleich äußere Grenze der Schutzzone 2 des Lärmschutzbereiches, verläuft im Bereich des Ortsteils N.-Süd der Gemeinde N. u. a. durch das Grundstück S.-Straße 7, das nördlich an das Grundstück der Klägerin angrenzt.

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Nordwestlich neben dem Gelände des Militärflugplatzes befindet sich der mit einer 875 m langen, 30 m breiten und unbefestigten Start- und Landebahn (Grasbahn) versehene Sonderlandeplatz N.-S., der seit dem Oktober 1981 genehmigt ist und seit dem Jahre 1982 hauptsächlich an den Wochenenden für den Flugbetrieb der Sportfliegerei (Startgewicht bis 2 t) genutzt wird; von diesem Sonderlandeplatz wird auch der Flugbetrieb der H.-Airlines zur Insel H. abgewickelt.

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Die Beigeladene, eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die 1995 in das Handelregister eingetragen wurde, hat 10 Gesellschafter. 26 % des Gesellschaftskapitals werden von dem Landkreis C., 15 % von der Stadt C. sowie 10 % von der Gemeinde N. gehalten. Die übrigen 49 % befinden sich in Händen von sieben privaten Unternehmen bzw. Privatpersonen, u. a. ist die H.-Airlines Gesellschafterin der Beigeladenen.

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Mit Schreiben vom 28. Dezember 1996 (in der Fassung des Antrages vom 20. Januar 1997) beantragte die Beigeladene zunächst beim Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr, nach einer Zuständigkeitsänderung dann bei der beklagten Bezirksregierung Weser-Ems, ihr - der Beigeladenen - im Rahmen der zivilen Mitbenutzung des Militärflugplatzes N. den Betrieb eines Verkehrsflughafens nach § 8 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) zu genehmigen. Zur Begründung ihres Antrages trug die Beigeladene u. a. vor, sie wolle auf einer noch von der Bundesrepublik Deutschland zu erwerbenden Freifläche von rd. 10.000 qm im Südwesten der Start- und Landebahn außerhalb des Geländes des Militärflugplatzes ein Flugbetriebsgelände mit entsprechender Verkehrsanbindung errichten; auf dieser Fläche, auf der auch eine Frachtabfertigungshalle und ein Abfertigungsgebäude für den Passagierflugbetrieb errichtet werden solle, auf einem noch zu schaffenden Rollweg, der die Verbindung zu dem Rollbahnsystem des Militärfliegerhorstes herstellen werde, sowie über die Start- und Landebahn des Militärflugplatzes solle ein ziviler Flugverkehr abgewickelt werden; hierzu sei im Jahre 1995 mit der Bundesrepublik Deutschland ein Mitbenutzungsvertrag abgeschlossen worden (zurzeit gilt ein Mitbenutzungsvertrag in der Fassung vom 2. Juli 1998).

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Im Laufe des Genehmigungsverfahrens sind zu der Fluglärmsituation, die durch das geplante Vorhaben der Beigeladenen hervorgerufen werden könnte, insgesamt sechs Gutachten erstellt worden. Zunächst hat die Beigeladene mit ihrem Genehmigungsantrag das Gutachten des Dipl.-Physikers T. J. Meyer vom 20. Mai 1996 ("Untersuchung der zusätzlichen Fluglärmimmission durch zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes N."), das Gutachten des Professors Dr. med. Dr. phil. G. Jansen vom 2. Juni 1996 ("Medizinische Stellungnahme zur Untersuchung der zusätzlichen Fluglärmimmission durch die zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes N.") und das Gutachten der Labor- und Ingenieurgesellschaft mbH vom 16. August 1996 ("Schallimmissionsprognose für Schallimmissionen aufgrund Verkehrsgeräuschen und Flugzeuggeräuschen, die durch den Zivilflugplatz N. entstehen können") vorgelegt. Die Beklagte hat daraufhin den Physikoberrat Dr. Vogelsang von Nds. Landesamt für Ökologie um gutachtliche Überprüfung des lärmphysikalischen Gutachtens vom 20. Mai 1996 gebeten, der sich mit Gutachten vom 30. November 1997 geäußert hat. Da die Beigeladene eine veränderte Prognose der von ihr abzuwickelnden Verkehrsmengen geltend machte, erstellte der Gutachter T. J. Meyer ein weiteres Gutachten vom 29. April 1998 ("Untersuchung der Obergrenze einer vernachlässigbaren zusätzlichen Fluglärmimmission durch zivile Benutzung des Militärflugplatzes N."), zu dem sich der Gutachter Dr. Vogelsang auf Veranlassung der Beklagten unter dem 3. Oktober 1998 gutachterlich ergänzend äußerte.

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Mit Bescheid vom 23. November 1998 erteilte die Beklagte der Beigeladenen gem. § 8 Abs. 7 und Abs. 5 i. V. m. § 6 Abs. 4 LuftVG die "Genehmigung zum Betrieb eines Flughafens im Rahmen der Mitbenutzung des Marinefliegerhorstes N.". Die Genehmigung bezieht sich u. a. auf die (befestigte) Start- und Landebahn des Marinefliegerhorstes und eine Rollbahn ("1 Rollweg parallel zur Start- und Landebahn, verbindet die Enden und 3 weitere Stellen der Start- und Landebahn mit den zivilen Vorfeld- und Abstellflächen"). Die Genehmigung gestattet der Beigeladenen die Nutzung mit Flugzeugen, Hubschraubern, Motorseglern, Ultraleichtflugzeugen und Luftschiffen. Der Flugbetrieb darf von der Beigeladenen an Werktagen (Montag bis Freitag) nur in der Zeit von 7 bis 20 Uhr (Ortszeit) sowie an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen in sog. Zeitfenstern, und zwar zwischen 8 bis 9.30 Uhr, 10.30 bis 12 Uhr und 15.30 bis 17 Uhr durchgeführt werden. Außerdem enthält die Genehmigung die Auflage, dass "weitere Auflagen und Beschränkungen zur Wahrung der Sicherheit des Luftverkehrs sowie der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung sowie die Anpassung der Genehmigung an geänderte nationale und internationale Vorschriften der Richtlinien für den Luftverkehr" vorbehalten bleiben.

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Zur Begründung der erteilten Genehmigung führte die Beklagte u.a. aus: Nach der aktualisierten Prognose der Beigeladenen sollten im Rahmen der geplanten zivilen Mitbenutzung des Militärflugplatzes N. jährlich 2.400 Starts abgewickelt werden, und zwar 1.3000 Starts mit Flugzeugmustern unter 20 t sowie 1.100 Starts mit Flugzeugmustern über 20 t. Die Notwendigkeit der Maßnahme (zivile Mitbenutzung) sei vernünftigerweise geboten; denn von der zivilen Mitbenutzung würden positive wirtschaftliche Impulse und Strukturverbesserungen für die fischverarbeitende Industrie und den Tourismus ausgehen, auch reiche eine sog. Angebotsplanung - etwa bei der Verknüpfung der Transportwege Seeschifffahrt und Luftverkehr ("Sea-Air-Cargo-Konzept") für die Genehmigung einer zivilen Mitbenutzung aus. Das Vorhaben sei auch mit dem Anspruch der Bevölkerung in der Umgebung des Militärflugplatzes auf angemessenen Schutz vor Fluglärm vereinbar. Nach dem Berechnungen des Gutachters T. J. Meyer erhöhe sich der äquivalente Dauerschallpegel an der Grenzlinie des Lärmschutzbereiches des Militärflugplatzes durch den zusätzlichen zivilen Flugbetrieb lediglich um 0,7 dB(A). Bei einer Überprüfung der von der Beigeladenen vorgelegten schalltechnischen Gutachten durch einen Gutachter des Nds. Landesamtes für Ökologie sei sogar eine gegenüber der aktualisierten Verkehrsprognose verdoppelte Startzahl zugrunde gelegt worden, mithin auch eine langfristig geplante Erweiterung des Abfertigungsbereichs durch die Beigeladene in Rechnung gestellt worden, gleichwohl habe sich ergeben, dass unter Berücksichtigung der tatsächlichen Vorbelastung des Standorts durch den bisherigen militärischen Flugbetrieb und den Betrieb des Sonderlandeplatzes der äquivalente Dauerschallpegel, der sich aus der Vorbelastung und der Zusatzbelastung durch den geplanten Zivilflugverkehr ergeben würde, lediglich um weniger als 0,3 dB(A) gegenüber der Vorbelastung zunehmen werde. Eine Lärmsteigerung von weniger als 0,3 dB(A) sei aber nicht wahrnehmbar. Die zu erwartenden Gesamtfluglärmimmissionen führten auch nicht zu gesundheitlichen Gefährdungen, wie der medizinische Gutachter Prof. Dr. Dr. G. Jansen festgestellt habe; denn die durch den Zivilflugverkehr hervorgerufene Zusatzbelastung von weniger als 0,3 dB(A) lasse zusätzliche gesundheitliche Beeinträchtigungen nicht erwarten. Insgesamt sei festzustellen, dass die geplante zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes N. zur Stützung der Wirtschafts- und Arbeitsmarktsituation des Raumes C./B. beitragen werden. Zwar sei die Realisierung des geplanten Vorhabens mit einer zusätzlichen Belastung durch Fluglärm verbunden, den mit dem Vorhaben verfolgten Zielen werde aber Vorrang gegenüber dieser zusätzlichen Lärmbelastung eingeräumt; die zusätzliche Fluglärmbelastung müsse nämlich aufgrund der bestehenden Vorbelastung als lärmphysikalisch nicht wahrnehmbar bewertet werden, auch gingen von der Zusatzbelastung gesundheitliche Beeinträchtigung nicht aus.

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Die Klägerin ist Erbbauberechtigte des in der Gemeinde Nordholz, Ortsteil Nordholz-Süd belegenen Hausgrundstücks S.-Straße, sie ist seit November 1979 im Grundbuch als Erbbauberechtigte eingetragen. Das Hausgrundstück, das südlich an das Grundstück S.-Straße angrenzt, hat eine Fläche von 3.053 qm und ist im Flächennutzungsplan der Gemeinde nicht als Wohnbaufläche ausgewiesen; das Grundstück liegt nicht in dem Geltungsbereich eines Bebauungsplanes. Ein auf 99 Jahre befristetes Erbbaurecht an dem Grundstück ist zunächst zugunsten des Vaters der Klägerin im Jahre 1954 bestellt worden. Außerdem wurde dem Vater der Klägerin im Jahre 1953 für den "Neubau eines Wohnhauses" ('Reichsheimstätte') eine Baugenehmigung erteilt. Da im Jahre 1965 östlich an das errichtete Wohngebäude angebaut wurde, wurde dem Vater für die Erweiterung des Wohnhauses eine weitere Baugenehmigung erteilt. Das Hausgrundstück der Klägerin liegt rd. 70 Meter südlich des Militärflugplatzes (Marinefliegerhorst) N. und ca. 4.000 Meter südlich des Sonderflugplatzes N.-S..

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Die Klägerin hat im Rahmen des Genehmigungsverfahren, in dessen Verlauf die Antragsunterlagen des von der Beigeladenen gestellten Genehmigungsantrages in der Zeitspanne vom 7. März bis 2. April 1997 u. a. in der Gemeinde N. ausgelegt worden waren, Einwendungen gegen das Vorhaben der Beigeladenen nicht erhoben, auch nicht in einem von der Beklagten im Rahmen des Genehmigungserteilungsverfahren abgehaltenen Erörterungstermin. Nach Erteilung der Genehmigung haben die Klägerin (und ihr Ehemann) gegen den im Niedersächsischen Ministerialblatt (Nds.MBl. 1999, 25 (Heft Nr. 2/1999)) veröffentlichten Genehmigungsbescheid vom 23. November 1998 fristgerecht Widerspruch eingelegt.

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Gegen den Genehmigungsbescheid hat auch die Wehrbereichsverwaltung (fristgemäß) Widerspruch erhoben; mit diesem Widerspruch wurden die ungenauen geographischen Standortangaben und die in der Genehmigung vom 23. November 1998 vorgenommene Bezeichnung des geplanten Vorhabens mit 'See-Flughafen C./N.' gerügt. Die Genehmigungsbehörde korrigierte daraufhin die unzutreffenden geographischen Koordinaten, änderte die Bezeichnung des (zivilen) Flugplatzes in "Flugplatz N." (See-Flughafen C./N.)" um und gab so dem Widerspruch der Wehrbereichsverwaltung II statt. Die von der Klägerin und ihrem Ehemann (sowie drei weiteren Widerspruchsführern) erhobenen Widersprüche wurden mit Widerspruchsbescheid der beklagten Bezirksregierung vom April 1999 - der Widerspruchsbescheid trägt die Datumsbezeichnung ".04.1999" - als unbegründet zurückgewiesen. Der Widerspruchsbescheid wurde der Klägerin (und ihrem Ehemann) am 8. April 1999 zugestellt.

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Die Klägerin und zunächst auch ihr Ehemann haben am 5. Mai 1999 (vor dem Oberverwaltungsgericht) Klage - 12 K 2018/99 - erhoben. Der Ehemann der Klägerin, der nicht Erbbauberechtigten des Grundstücks S.-Straße ist, hat seine Klage mit Schriftsatz vom 11. Mai 1999 zurückgenommen. Daraufhin hat der Senat das Verfahren des Ehemannes mit Beschluss vom 12. Mai 1999 abgetrennt - 12 K 2117/99 - und mit Beschluss vom selben Tage eingestellt.

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Da die beklagte Bezirksregierung auf Antrag der Beigeladenen mit Bescheid vom 6. April 1999 die sofortige Vollziehung des Genehmigungsbescheides vom 23. November 1998 angeordnet hatte, hat die Klägerin am 5. Mai 1999 auch um die Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes nachgesucht; der Antrag ist mit Beschluss des Senats vom 14 September 1999 - 12 M 2125/99 - als unbegründet abgelehnt worden. Wegen der Einzelheiten der Beschlussbegründung wird auf den Beschluss vom 14. September 1999 Bezug genommen.

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Zur Begründung ihrer Klage macht die Klägerin geltend:

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Bei Schaffung eines neuen Vorfeldes von 10.000 qm und der Anlage eines neuen Rollweges zu dem vorhandenen Rollwegsystem des Militärflugplatzes außerhalb des umzäunten Militärflugplatzgeländes handele es sich in Wahrheit um die Errichtung eines neuen Zivilflugplatzes. Es entstehe nämlich eine neue eigenständige Flugplatzinfrastruktur mit allen flugplatztypischen Merkmalen. Die Beigeladene habe das Flugplatzgelände für die Erweiterung gerade an dieser Stelle erworben, weil sich dort die Möglichkeit zu einer (späteren) Expansion ergebe. Damit stehe fest, dass es sich bei dem jetzt genehmigten Vorhaben (nur) "um einen ersten Basisschritt zu Errichtung eines größeren zivilen Flughafens" handele. Die Beigeladene und die beklagte Behörde verfolgten mit dieser schrittweisen Genehmigungs- und Antragspraxis eine "Salamitaktik". Gehe es aber nicht ausschließlich um die (bloße) Mitbenutzung einer vorhandenen militärischen Anlage, sondern zugleich um die Neuanlage eines Zivilflughafens - allerdings unter Mitbenutzung militärischer Anlagen -, so finde eine Art Umwidmung eines militärischen zu einem zivilen Flugplatz statt. Damit 'verändere' die gesamte Flugplatzanlage 'ihr Gesicht', es werde qualitativ ein anderer Flugplatzbetrieb als bisher ermöglicht.

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Hieraus ergebe sich die Notwendigkeit der Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens, weil es sich hier - wie dargelegt - nicht nur um die bloße Mitbenutzung militärischer Anlagen handele, auf die sich die Bestimmung des § 8 Abs. 5 und 7 i. V. m. § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG (nur) beziehe, sondern "um die Ergänzung/Erweiterung/Wesensveränderung" des bestehenden Militärflugplatzes. Dass entgegen der Ansicht der beklagten Behörde eine Genehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG hier nicht ausreiche, ergebe sich auch daraus, dass das Vorhaben der Beigeladenen in erheblichen Umfang bauliche Veränderungsmaßnahmen an den vorhandenen Anlagen des Militärflugplatzes sowie bauliche Ergänzungsmaßnahmen außerhalb des Geländes des Militärflugplatzes erfordere. § 8 Abs. 7 LuftVG gehe aber nach seinem Sinn und Zweck nur von einer reinen Mitbenutzung eines Militärflugplatzes (ohne bauliche Veränderungen) aus. Die Erteilung einer bloßen Änderungsgenehmigung nach § 6 LuftVG könne deshalb das geplante Vorhaben nicht rechtfertigen, zumal lediglich bei einer Änderung oder Erweiterung eines vorhandenen Flugplatzes auf die Durchführung einer Planfeststellung oder eines Plangenehmigungsverfahrens verzichtet werden könne; auch dies spreche hier dagegen, eine bloße (Änderungs-)Genehmigung als ausreichend ansehen zu wollen.

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Die erteilte Änderungsgenehmigung der beklagten Behörde gehe stillschweigend davon aus, dass der Militärflugplatz N. "quasi genehmigt" sei und daher Bestandsschutz genieße. Dies sei nicht der Fall. Spätestens mit der Beendigung des Flugplatzbetriebes nach dem Zweiten Weltkrieg bzw. nach dem Abzug der Amerikaner aus N. sei eine nicht unerhebliche Nutzungspause (des Militärflugplatzes) eingetreten, die dazu geführt habe, dass eventuell zuvor bestehende Nutzungsrechte auf jeden Fall erloschen seien. Eine Neubegründung dieser Nutzungsrechte sei auch nicht durch die Reaktivierung des Flugplatzes seitens der Streitkräfte der Bundesrepublik Deutschland erfolgt; denn nach Wiedererlangung der Souveränität der Bundesrepublik (und Nutzung des Flugplatzes durch die Bundesmarine) wäre es erforderlich gewesen, für den Militärflugplatz nach dem geltenden Luftverkehrsrecht der Bundesrepublik Deutschland eine Genehmigung für die Neuaufnahme des militärischen Flugbetriebes zu erteilen; dies sei nicht geschehen, wie die von dem Senat angestellten Ermittlungen ergeben hätten, vielmehr fehle für den Militärflugplatz N. jegliche Genehmigung nach dem Luftverkehrsrecht. Das Fehlen der erforderlichen Genehmigung für den Militärflugplatz wirke sich auch für die hier umstrittene Genehmigung der zivilen Mitbenutzung aus; denn es sei rechtsfehlerhaft, "eine im deutlich vereinfachten und reduzierten Verfahren gemäß § 8 LuftVG erlassene Genehmigung 'aufzusatteln'".

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Unabhängig von den bereits genannten Erwägungen sei die von der beklagten Bezirksregierung erteilte Genehmigung auch aus den nachstehenden Gründen rechtsfehlerhaft und müsse daher aufgehoben werden.

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Für eine (luftverkehrsrechtliche) Genehmigung des geplanten Vorhabens sei erforderlich, das es - gemessen an den Zielen des Luftverkehrsgesetzes vernünftigerweise geboten sei. Hiervon könne bei dem Vorhaben der Beigeladenen keine Rede sein; denn eine hinreichende Bedürfnisrechtfertigung für die zivile Mitbenutzung in dem von der Beigeladenen geplanten Umfang bestehe nicht. So sei es nicht notwendig, für eine Vervollständigung der bereits vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene und Wasser) zusätzlich Luftverkehrsleistungen anzubieten, vielmehr sei die vorhandene Verkehrsinfrastruktur in jeder Hinsicht vollständig und ausreichend. Das genehmigte Vorhaben trage entgegen der Behauptung der Beigeladenen auch nicht zur Verbesserung der wirtschaftlichen Situation der strukturschwachen Region um den Flugplatz N. bei. Es sei unzutreffend, dass durch die zivile Mitbenutzung des Flugplatzes ein Nachfragepotenzial nach Luftverkehrsleistungen entstehe; dies gelte insbesondere für von der fischverarbeitenden Industrie in C. und B. nachgefragten Leistungen, weil davon auszugehen sei, dass Frischfisch wie bisher über die Flughäfen Frankfurt/Main und Ostende eingeflogen und dann per Lastkraftwagen nach C. oder B. transportiert werde. Hinzu komme, dass ein wirtschaftlich tragfähiger Frachtflugverkehr ohne die Nutzung der Nachtstunden nicht denkbar sei; die erteilte Genehmigung schließe aber einen Nachtflugbetrieb gerade aus. Weiter sei zu berücksichtigen, dass auch ohne die Mitbenutzung des Flugplatzes N. für Frachtflugzeugbewegungen in ausreichender Entfernung hinreichend Flugplätze zur Verfügung stünden.

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So liege der Frachtflughafen Lemwerder, bei dem in hohem Maße Kapazitäten vorhanden seien, nur 70 km entfernt, auch die Verkehrsflughäfen in Bremen, Hamburg und Hannover verfügten allesamt über freie Frachtflugkapazitäten, auch sei der etwa 190 km entfernt liegende Flughafen Hannover gerade für den Passagierflug modernisiert und erweitert worden. Positive wirtschaftliche Impulse durch das Vorhaben der Beigeladenen seien auch nicht zu erwarten, soweit insoweit auf das Gutachten der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung aus dem Jahre 1998 abgehoben werde. Zum einen ergehe sich das Gutachten im Wesentlichen hinsichtlich der wirtschaftlichen Prognosebeurteilung in Allgemeinplätzen, zum anderen beruhe es ausschließlich auf dem von der Beigeladenen zur Verfügung gestellten Informationsmaterial. Soweit in der angefochtenen Genehmigung zur Rechtfertigung des Vorhabens der Beigeladenen darauf abgestellt werde, dass durch das Angebot einer entsprechenden Luftverkehrsinfrastruktur eine Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen erst entstehen solle, werde mit dieser - unzutreffenden - Argumentation die Systematik der Planrechtfertigung gleichsam auf den Kopf gestellt. Schließlich sei in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass im Luftfrachtgeschäft die Frachtraten deutlich zurückgingen - bereits im Jahre 1991 hätte der Flughafen Saarbrücken einen Rückgang von 65, 4 % und der Flughafen Frankfurt/Main einen Rückgang von 6,5 % hinnehmen müssen -, die Prognosen der Beigeladenen und der beklagten Behörde träfen also nicht zu.

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Die erteilte Genehmigung erweise sich auch deshalb als rechtswidrig, weil das - erforderliche - Raumordnungsverfahren vor ihrer Erteilung nicht durchgeführt worden sei. Nach § 6 Abs. 2 LuftVG und § 1 RaumordnungsVO hätte vor der Erteilung der Genehmigung geprüft werden müssen, ob das geplante Vorhaben den Erfordernissen der Raumordnung und landesplanung entspreche und ob die Erfordernisse des Naturschutzes, der Landschaftspflege, des Städtebaues sowie der Schutz vor Fluglärm angemessen berücksichtigt seien. Da das geplante Vorhaben einer Planfeststellung nach § 8 LuftVG bedürfe und ein Ausnahmefall nach § 19 Abs. 3 Nds. Raumordnungsgesetz nicht vorliege, hätte ein Raumordnungsverfahren durchgeführt werden müssen, was unterlassen worden sei. In dem durchzuführenden Raumordnungsverfahren hätte sich im Übrigen ergeben, dass die Ausweitung des Flugverkehrs auf dem Flugplatz N. der Entwicklung von Naherholung und Tourismus, dem obersten Ziel der Regionalentwicklung im Bereich des Landkreises C., zuwiderlaufe.

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Nach § 40 Abs. 1 Nr. 3 Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) habe der zukünftige Platzbetreiber bei der Stellung des Genehmigungsantrages seine wirtschaftliche Leistungsfähigkeit nachzuweisen. Dieser zwingenden Verpflichtung sei die Beigeladene nicht nachgekommen, was ebenfalls zur Aufhebung der Änderungsgenehmigung führen müsse. Einen Wirtschafts- und Finanzplan oder auch einen Investitionsplan habe die Beigeladene nicht vorgelegt. Die Beigeladene sei auch nach Erhöhung ihres Stammkapitals nicht in der Lage, "die notwendige Finanzierung durchzustehen". Die an der Beigeladenen beteiligten 'öffentlichen Gesellschafter', die Stadt C., der Landkreis C. und die Gemeinde N. stünden selbst stets kurz vor der Zahlungsunfähigkeit, von diesen Gesellschaftern seien daher weitere finanzielle Zuwendungen an die Beigeladene nicht zu erwarten. Da aber der wirtschaftliche Erfolg des von der Beigeladenen geplanten Unternehmens in Zweifel zu ziehen, zumindest in der Anfangsphase des Unternehmens nur "mit negativen Erträgen" zu rechnen sei, sei die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Beigeladenen vor diesem Hintergrund nicht gegeben. Es werde daher erneut beantragt, ein Sachverständigengutachten zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Beigeladenen sowie über die wirtschaftliche und finanzielle gesamtkonzeption des Vorhabens einzuholen.

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Entgegen der Aussage im Genehmigungsbescheid der beklagten Behörde würden die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege durch die geplante zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes beeinträchtigt. Zumindest sei nicht eindeutig feststellbar, dass die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege im Rahmen des Genehmigungsverfahrens hinreichend ermittelt und abgewogen worden seien; die Aufnahme eines Auflagenvorbehalts in der Genehmigung sei nicht ausreichend. Obwohl nach einer Mitteilung der Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer eine Prüfung nach der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie dahingehend erforderlich gewesen wäre, ob das von der Beigeladenen geplante Vorhaben mit den für das Wattenmeergebiet festgelegten Erhaltungszielen vereinbar sei, sei diese Prüfung unterlassen worden. Auch die Schreiben der Nationalparkverwaltung aus dem Jahre 1998 hätte die Prüfung nicht entbehrlich gemacht, zumal von der Beigeladenen in ihren Überlegungen nur der Bereich des Wattenmeeres, nicht aber die Ruhezonen vor dem Seedeich berücksichtigt worden seien.

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Die erteilte Genehmigung sei auch insoweit rechtsfehlerhaft, als Fluglärmbelange nicht hinreichend ermittelt worden seien. Das notwendige Abwägungsmaterial sei nämlich nicht vollständig zusammengestellt worden, insbesondere sei, wie der Hinweis des Gutachters Dr. Vogelsang im Genehmigungsverfahren auf die 'dünnen Datenbasis' deutlich mache, die zu berücksichtigende Vorbelastung durch den Betrieb des Militärflugplatzes nicht ermittelt worden. Dass das Abwägungsmaterial unzureichend aufbereitet worden sei, werde auch daran deutlich, dass Dr. Vogelsang die Genehmigungsbehörde darauf hingewiesen habe, dass für den "Wohnbereich K. eine Vorbelastungsmessung zur Bestimmung des Ist-Zustandes" durchgeführt werden müsste, aber auch dies sei unterblieben. Zur Rechtswidrigkeit der erteilten Genehmigung müsse ebenfalls führen, dass im Genehmigungsverfahren ein nach dem Beschluss des Oberverwaltungsgerichts Nordrhein-Westfalen vom 24. Oktober 1985 als befangen zu bezeichnender Gutachter (Professor Dr. Dr. G. Jansen) mit der Erstellung des lärmmedizinischen Gutachtens betraut worden sei.

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Schließlich müsse in diesem Zusammenhang gerügt werden, dass vor Erteilung der Genehmigung entgegen § 32b LuftVG eine Fluglärmkommission nicht gebildet und bis heute für den Flugplatz Nordholz nicht eingerichtet worden sei. Da es sich - wie eingangs dargelegt - bei dem hier in Rede stehenden Vorhaben um die Neueinrichtung eines Flugplatzes handele, wäre es nach § 32b LuftVG erforderlich gewesen, eine Fluglärmkommission vor Einleitung des Genehmigungsverfahrens zu bilden.

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Weiter sei es fehlerhaft gewesen, dass die Genehmigungsbehörde darauf verzichtet habe, ein Gutachten zur Schadstoffbelastung einzuholen. Statt dessen habe sich die Genehmigungsbehörde mit einer vergleichenden Betrachtung der für andere Flugplätze bereits erstellten schadstoffgutachten begnügt und auf der Basis dieser vergleichenden Betrachtung die Erkenntnis gewonnen, dass auch bei dem von der Beigeladenen beabsichtigten Vorhaben die von Luftfahrzeugen imitierten Schadstoffen eine Überschreitung von Grenzwerten nicht erwarten ließen. Eine lediglich vergleichende Betrachtung sei aber nicht ausreichend gewesen, vielmehr habe eine Einzelfallprüfung erfolgen müssen.

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Fehlerhaft sei ebenfalls, dass in der Genehmigung nicht erörtert oder abgewogen worden sei, ob und in welchem Umfang sich die Luftqualität in der Umgebung des Flugplatzes N. durch die von der Beigeladenen beabsichtigten Flugbewegungen - durch das Entstehen von photochemischem Smog und Ozon (ungünstig) - verändern könnten.

32

Die angefochtene Genehmigung enthalte schließlich keine Aussagen dazu, wie in den Wintermonaten, in denen Enteisungsmittel zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebes eingesetzt werden müssten, ein uneingeschränkter Flugbetrieb bei Eis und Schnee stattfinden könnte. Bereits jetzt, d. h. bei einem 'rein militärischen Flugbetrieb' hätten die Grenzwerte für den Einsatz von Enteisungsmitteln nicht eingehalten werden können, weshalb es zu Flugbeschränkungen gekommen sei. Dieses ungelöste Problem müsse sich noch verstärken, wenn der geplante zivile Flugbetrieb hinzukomme. Gleichwohl äußere sich die angefochtene Genehmigung zu diesem Problem nicht.

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Die Klägerin beantragt,

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den Genehmigungsbescheid der Beklagten vom 23. November 1998 zur zivilen Mitbenutzung des Marinefliegerhorstes N. und den Widerspruchsbescheid vom April 1999 - der Klägerin am 8. April 1999 zugestellt - aufzuheben;

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hilfsweise,

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die Beklagte zu verpflichten, angemessene Schutzauflagen anzuordnen.

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Die Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

39

Sie erwidert:

40

Die Klägerin habe mit ihrer Klage nur die Argumente vorgetragen, die sie bereits im Verwaltungsverfahren vorgebracht habe. Hierauf sei bereits in den angefochtenen Bescheiden eingegangen worden, so dass darauf für das Klageverfahren verwiesen werden könne.

41

Es lägen auch keine Gesichtspunkte für die Besorgnis der Befangenheit gegen den Gutachter Prof. Dr. Dr. G. Jansen vor. Es sei nicht ersichtlich, aus welchen Gründen Misstrauen gegen die unabhängige Erstellung des medizinischen Gutachtens vom 2. Juni 1996 begründet sein könnten, derartige Gründe habe die Klägerin auch nicht benannt, zumal Prof. Dr. Dr. G. Jansen in dem hier vorliegenden Verfahren nur für die Beigeladene, und zwar auch nur im Genehmigungserteilungsverfahren tätig geworden sei.

42

Soweit die Klägerin eine (unzumutbare) Fluglärmbelastung, die die zivile Mitbenutzung nach sich ziehen solle, rüge, habe die Anhörung des Sachverständigen Dr. B. Vogelsang ergeben, dass durch die zivile Mitbenutzung die Fluglärmbelastung nicht nennenswert steige. Es sei zwar errechenbar, dass der Lärmpegel steige, die Steigerung sei so gering, dass sie nicht wahrnehmbar sei. Daher könne von einer Belästigung, geschweige denn von einer Gesundheitsbeeinträchtigung nicht die Rede sein. Schließlich sei es nicht - wie die Klägerin meine - erforderlich, nach § 40 Abs. 2 i. V. m. § 40 Abs. 1 Nr. 3 LuftVZO zur Feststellung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Beigeladenen und zur Überprüfung der von ihr vorgelegten wirtschaftlichen und finanziellen Gesamtkonzeption ein Sachverständigengutachten einzuholen. Die Beigeladene habe in ausreichendem Maße nachgewiesen, dass die zur Realisierung des Projektes erforderlichen Mittel verfügbar seien. Hiervon abgesehen gehe es bei dem Nachweis nach § 40 Abs. 1 Nr. 3 LuftVZO nur darum, dass der jeweilige Antragsteller - hier die Beigeladene - den Nachweis erbringe, dass er wirtschaftlich in der Lage sei, die mit der behördlichen Abnahme des fertiggestellten Flugplatzes verbundene Betriebspflicht zu erfüllen und insbesondere auch einen unter dem Gesichtspunkt der Flugsicherheit jederzeit ordnungsgemäßen Flugbetrieb zu gewährleisten; nicht nachzuweisen sei, dass der Antragsteller in Lage sei, den Bau und die Errichtung der Flughafenanlage zu finanzieren, weil erst mit der Aufnahme des Flugbetriebes die Gefahrenschwelle überschritten werde. An der Fähigkeit der Beigeladenen, einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten, könnten Zweifel aber nicht bestehen. Dies gelte auch deshalb, wie der Betrieb des Flugplatzes N. weiterhin in der ausschließlichen Verantwortung der militärischen Dienststellen liege.

43

Die Beigeladene, die sich dem Vorbringen der Beklagten anschließt, beantragt ebenfalls,

44

die Klage abzuweisen.

45

Der Senat hat in der mündlichen Verhandlung beschlossen, Beweis durch Erläuterung der fluglärmtechnischen Gutachten vom 30. November 1997 und 3. Oktober 1998 zu erheben und hierzu den Sachverständigen Physikoberrat Dr. B. Vogelsang angehört. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung (nebst Anhang) verwiesen.

46

Zur weiteren Sachdarstellung und zur Darstellung des Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf den Inhalt der Gerichtsakten dieses Verfahrens, des Verfahrens 12 M 2125/99 sowie auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten (Beiakten A - E, H - M) und die das Grundstück S.-Straße betreffenden Liegenschaftsakten des Landkreises C. (Beiakten O) sowie auf das von dem Sachverständigen Dr. B. Vogelsang in der Beweisaufnahme überreichte Kartenmaterial (Beiakten P) Bezug genommen; diese Aktenunterlagen sind Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen.

Entscheidungsgründe

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Die Klage hat weder mit dem Haupt- noch mit dem Hilfsantrag Erfolg; denn weder kann die Klägerin die Aufhebung des Genehmigungsbescheides der Beklagten vom 23. November 1998 (i.d.G. des Widerspruchsbescheides vom April 1999) noch die Verpflichtung der Beklagten beanspruchen, die angefochtene Genehmigung zur zivilen Mitbenutzung des Militärflugplatzes N. seitens der Beigeladenen um Schutzauflagen zu ergänzen.

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1. Die fristgerecht erhobene Klage der Klägerin, über die der Senat nach § 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO erstinstanzlich zu entscheiden hat - auch die hier umstrittene Gestattung der zivilen Mitbenutzung des weiterhin bestehenden Militärflugplatzes N. fällt unter die Bestimmung des § 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO (vgl. Grabherr, in: Hofmann/Grabherr, LuftVG, 2. Aufl., Stand: November 1997, RdNr. 190 zu § 6) - ist zulässig, insbesondere ist die Klägerin klagebefugt im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO. Sie kann sich nämlich mit Erfolg darauf berufen, als Erbbauberechtigte und Bewohnerin des in unmittelbarer Nähe des Militärflugplatzes N. belegenen Hausgrundstückes S.-Straße in N. - das Hausgrundstück ist weniger als 100 m von dem Gelände des Marinefliegerhorstes N. entfernt - und damit als Flugplatznachbarin (zum Nachbarbegriff bei Flugplätzen siehe das Urteil des Senats vom 25.6.1998 - 12 K 5578/99 -, UA S. 21 ff.) möglicherweise durch die angefochtene Änderungsgenehmigung in eigenen Rechten verletzt zu sein. Dies ergibt sich schon daraus, dass sich die Klägerin darauf beruft, ihr Grundstück, aber auch sie selbst würden als Folge der von der Beigeladenen geplanten (und von der Beklagten genehmigten) zivilen Mitbenutzung des Marinefliegerhorstes von unzumutbaren (Flug-)Lärmbelastungen betroffen werden. Die Klägerin hat damit Tatsachen vorgetragen, die es nicht ausgeschlossen erscheinen lassen, dass sie durch die Änderungsgenehmigung (für die zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes N.) in eigenen, rechtlich geschützten Positionen beeinträchtigt wird.

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2. Die demnach zulässige Klage ist aber unbegründet; denn weder ist die der Beigeladenen von der Beklagten für die zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes N. erteilte Änderungsgenehmigung mit derartigen Mängeln behaftet, dass die Genehmigung auf die Klage der Klägerin aufzuheben wäre, noch ist die Beklagte verpflichtet, die Änderungsgenehmigung zugunsten der Klägerin mit Schutzauflagen zu ergänzen.

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2.1. Auszugehen ist davon, dass die hier zur gerichtlichen Überprüfung gestellte Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 bzw. nach Abs. 5 Satz 1 LuftVG, für die auf die Änderungsgenehmigung des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG verwiesen wird, den Grundsätzen folgt, die für die Erteilung der Genehmigung nach § 6 LuftVG gelten (BVerwG, Beschl. v. 7.11.1996 - BVerwG 4 B 170.96 -, NVwZ-RR 1997, 523; s. auch BayVGH, Urt. v. 10.5.1996 - 20 A 95.40001 -, UPR 1996, 360 - jeweils zur Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 5 Satz 1 LuftVG). Der Änderungsgenehmigung (zur zivilen Mitbenutzung) folgt nämlich, soweit bei der Genehmigung eine Planfeststellung oder die Durchführung eines Plangenehmigungsverfahrens kraft Gesetzes (s. § 8 Abs. 7 i. V. m. Abs. 5 Satz 3 LuftVG) ausgeschlossen ist, ein weiterer luftverkehrsrechtlicher Zulassungsakt (in Gestalt eines Planfeststellungsbeschlusses oder einer Plangenehmigung) nicht nach. Der Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG kommt damit eine Doppelnatur (BVerwG, Urt. v. 7.7.1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. -, NJW 1979, 64 = BVerwG 56, 110 (135)) zu, d.h. sie ist sowohl (endgültige) luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidung - hier für die zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes - als auch - für die Beigeladene - Unternehmergenehmigung und folgt damit Planungsgrundsätzen (BVerwG, Beschl. v. 7.11.1996, aaO u. BayVGH, aaO). Daher kann (auch) eine Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG nur dann als rechtmäßig angesehen werden, wenn bei ihr - unter Berücksichtigung der planerischen Gestaltungsfreiheit (vgl. dazu BVerwG, Urt. 7.7.1978, aaO, S. 116 ff.) - die Grundsätze der sog. Planrechtfertigung (BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, aaO, S. 118 ff.) beachtet worden sind und eine gerechte Abwägung der widerstreitenden Belange, insbesondere der Auswirkungen des geplanten Vorhabens für die Nachbargrundstücke erfolgt ist (vgl. Grabherr; aaO, RdNr. 66 zu § 6).

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Allerdings kann sich ein Flugplatznachbar - wie hier die Klägerin - bei einer Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG (auch wenn diese Planungsgrundsätzen folgt), bei der verwaltungsgerichtlichen Überprüfung der Genehmigungsentscheidung, und zwar bei der Nachprüfung, ob die getroffene Genehmigungsentscheidung dem Abwägungsgebot in seiner fachplanerischen Ausprägung genügt, mit Erfolg nur darauf berufen, die Genehmigungsbehörde habe bei der Abwägung der widerstreitenden Interessen und der dann getroffenen Genehmigungsentscheidung rechtlich geschützte Belange gerade des Nachbarn verletzt. Es ist nämlich anerkannt (vgl. Gerhardt, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO, Stand: Januar 2000, RdNr. 16 zu § 113), dass im Fachplanungsrecht jeweils zu prüfen ist, auf welches Recht sich die Abwägung bezieht. Betrifft der Abwägungsvorgang nur im Interesse der Allgemeinheit bestehende Vorschriften, so scheidet eine (erfolgreiche) Berufung eines Klägers darauf aus, die Genehmigungsbehörde habe die Interessen unzutreffend abgewogen und bestimmte - im Allgemeininteresse bestehende - Interessen falsch, d.h. nicht mit dem ihnen gebührenden Gewicht oder in Verkennung des ihnen überhaupt zukommenden Gewichtes in den Abwägungsvorgang eingestellt.

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Ein gegen eine einem Dritter erteilte Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG klagender Flugplatznachbar kann daher im Rahmen der verwaltungsgerichtlichen Überprüfung der Genehmigungsentscheidung nur beanspruchen, dass die Genehmigungsbehörde die eigenen, gerade die Rechte des Flugplatznachbarn zumindest auch schützenden Belange gerecht mit entgegenstehenden anderen Belangen abgewogen hat (BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, aaO, S. 123; Giemulla, in: Giemulla/Schmid, Luftverkehrsgesetz, Stand: Mai 2000, RdNr. 97 zu § 6). Demgegenüber ist es dem Flugplatznachbarn angesichts des in § 42 Abs. 2 VwGO niedergelegten Individualrechtsschutzprinzips verwehrt, die Aufhebung (oder Ergänzung) der Genehmigungsentscheidung unter Berufung darauf zu verlangen, die Genehmigungsbehörde habe die im Interesse Anderer bestehenden Belange fehlerhaft abgewogen und eine nicht in jeder Hinsicht fehlerfreie Abwägung vorgenommen. Mag hierdurch, d.h. durch die fehlerhafte Abwägung fremder, nicht die eigenen Rechte des Flugplatznachbarn berührender Belange die Genehmigungsentscheidung auch objektiv rechtswidrig sein, so fehlt es in diesem Fall an der für die Aufhebung bzw. Ergänzungsverpflichtung erforderlichen Verletzung eigener Rechte im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 Satz 1 VwGO, die nur zum Erfolg der Klage dieses Flugplatznachbarn führen kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - BVerwG IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56 (66) = DVBl. 1975, 713 (717 f.) - zur Straßenplanung).

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Der Senat kann hier offen lassen, ob sich ein von einer Planungsentscheidung negativ Betroffener dann mit Erfolg auf eine Verletzung des Abwägungsgebotes in Bezug auf die fehlerhafte Abwägung öffentlicher Belange berufen kann, wenn ihm als Grundstückseigentümer sein Eigentum durch die Planungsentscheidung notfalls ganz oder auch nur teilweise durch Enteignung entzogen werden soll (so zur Straßenplanung: BVerwG, Urt. v. 18.3.1983 - BVerwG IV C 80.79 -, NJW 1983, 2459 = DVBl. 1983, 899) und ob dies auch für die Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG gilt; denn die von der Klägerin angefochtene Genehmigungsentscheidung vom 23. November 1998 / April 1999 sieht die Inanspruchnahme von Grundflächen der Klägerin für das geplante Vorhaben der Beigeladenen nicht vor, die Klägerin befürchtet daher auch nicht enteignende Wirkungen durch das geplante Vorhaben der Beigeladenen für das von ihr - der Klägerin - bewohnte Hausgrundstück, an dem zu ihren Gunsten ein Erbbaurecht bestellt ist. Vielmehr rügt die Klägerin, soweit sie die Genehmigungserteilung nicht mit allgemeinen Erwägungen wie etwa die fehlende Planrechtfertigung oder die Verletzung von Belangen des Naturschutzes in Frage stellt, in Zukunft, d.h. nach Aufnahme der zivilen Mitbenutzung des Marinefliegerhorstes in unzumutbarer Weise durch Fluglärm in ihren Gesundheits- und Eigentumsinteressen beeinträchtigt zu sein. Insoweit könnte sich die Klägerin als eine von der Genehmigungsentscheidung Betroffene auch nach der soeben genannten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes (Urt. v. 18.3.1983, aaO, S. 901) nur darauf mit Erfolg berufen, bei der Genehmigungsentscheidung seien eigene, die Belange der Klägerin schützende Rechte fehlerhaft abgewogen worden.

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2.2. Kann die Klägerin somit nur die fehlerfreie Abwägung eigener Belange beanspruchen, so ist es ihr im Rahmen dieses Klageverfahrens verwehrt, die angefochtene Genehmigungsentscheidung der Beklagten mit dem Vortrag zu Fall zu bringen, die Erteilung der Änderungsgenehmigung verstoße gegen die Ziele der Raumordnung und Landesplanung, widerspreche den Erfordernissen des Städtebaus und des Naturschutzes, auch habe die Beklagte bei der Genehmigungserteilung verkannt, dass die Beigeladene nicht wirtschaftlich leistungsfähig im Sinne des § 40 Abs. 1 Nr. 3 LuftVZO sei und dass die Entsorgung der bei einem Zivilluftverkehr im Winter anfallenden Enteisungsmittel ungeklärt sei.

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2.2.1 Soweit die Klägerin meint, die erteilte Änderungsgenehmigung sei mit den Zielen der Raumordnung und Landesplanung unvereinbar, auch habe vor der Genehmigungserteilung ein Raumordnungsverfahren durchgeführt werden müssen, weshalb die gleichwohl der Beigeladenen erteilte Genehmigung wegen Verstoßes gegen § 6 Abs. 2 Satz 1, 1. HS LuftVG aufzuheben sei, berücksichtigt sie nicht hinreichend, dass es sich bei der Bestimmung des § 6 Abs. 2 Satz 1, 1. HS LuftVG nicht um eine einen Flugplatznachbarn schützende Norm handelt, ihr - der Klägerin - also nach den soeben dargelegten Grundsätzen der verwaltungsgerichtlichen Überprüfung einer Planungsgrundsätzen folgenden Genehmigungsentscheidung ein Rügerecht nicht zusteht. Die Grundsätze der Raumordnung und Landesplanung vermitteln dem einzelnen Bürger im Luftverkehrsrecht nicht eine ihm begünstigende Rechtsposition; denn aus der Raumordnungsklausel des § 6 Abs. 2 Satz 1, 1. HS LuftVG lässt sich eine strikte Bindungswirkung der Genehmigungsbehörde, wie sie nach § 4 Abs. 5 ROG allerdings in einem Fachgesetz vorgesehen werden kann, gerade nicht herleiten (vgl. Grabherr, aaO, RdNr. 41 zu § 6), § 6 Abs. 2 Satz 1, 1. HS LuftVG verlangt nämlich lediglich die Prüfung, ob ein durch die Änderungsgenehmigung gestattetes Vorhaben den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung "entspricht".

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2.2.2 Die Klägerin kann ebenfalls nicht mit Erfolg geltend machen, die umstrittene Änderungsgenehmigung entspreche nicht den Erfordernissen des Städtebaus im Sinne des § 6 Abs. 2 Satz 1, 2. HS LuftVG. Auch insoweit wird die Klägerin als Flugplatznachbarin durch eine drittschützende Norm nicht begünstigt, weil § 6 Abs. 2 Satz 1, 2. HS LuftVG, soweit sich die Bestimmung auf den Städtebau bezieht, nur dem Schutz der Planungshoheit der Gemeinden dient (Grabherr, aaO, RdNr. 44 zu § 6); im Übrigen sieht § 6 Abs. 2 Satz 1, 2. HS LuftVG lediglich eine Berücksichtigung städtebaulicher Belange bei der Genehmigungserteilung vor, auch dies spricht gegen eine weitergehende Bindungswirkung im Sinne des § 4 Abs. 5 ROG und damit gegen die Begünstigung eines von einer Änderungsgenehmigung betroffenen Bürgers durch die Norm des § 6 Abs. 2 Satz 1, 2. HS LuftVG.

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2.2.3 An einer Verletzung eigener Rechte der Klägerin fehlt es auch, als die Klägerin geltend macht, die Beklagte habe bei der Genehmigungserteilung die Erfordernisse des Naturschutzes unter Landschaftspflege, insbesondere die Schutzwürdigkeit der im Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer lebenden Vogelwelt nicht ausreichend beachtet. Wie der Senat bereits in seinen Urteilen vom 16. Dezember 1994 (- 12 K 5/90 -, UA S. 33) und vom 25. Mai 2000 (- 12 K 1303/99 -, UA S. 19) festgestellt hat, handelt es sich bei den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege im Sinne des § 6 Abs. 2 Satz 1, 2.HS LuftVG um öffentliche Belange, die die nicht enteignungsbetroffene Klägerin nicht zum Gegenstand dieses Klageverfahrens machen kann.

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Dies gilt auch, soweit man erwägen könnte, durch die Änderungsgenehmigung der Beklagten werde - möglicherweise - das Schutzregime des Art. 4 Abs. 4 der Europäischen Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie des Rates der Europäischen Gemeinschaften vom 2. April 1979 über die Erhaltung wild lebender Vogelarten (74/409 EWG), ABIEG Nr. L 103, 1), das auch Auswirkungen außerhalb eines eigentlichen Vogelschutzgebietes - hier des Niedersächsischen Wattenmeers - entfalte (vgl. BVerwG, Urt. v. 19.5.1998 - BVerwG 4 A 9.97 -, BVerwGE 107, 1 (17) = NuR 1998, 554), berührt. Die Klägerin kann nämlich mangels Verletzung eigener Rechte eine etwaige Missachtung der Europäischen Vogelschutzrichtlinie bei der Änderungsgenehmigung - Gleiches würde auch für die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (Richtlinie des Rates der Europäischen Gemeinschaften vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen (92/43/EWG), ABIEG Nr. L 206/7) gelten, die allerdings bereits vor einer Umsetzung in der Bundesrepublik Deutschland bei Planungsentscheidungen zu beachtende Vorwirkungen entfaltet (BVerwG, Urt. 27.1.2000 - BVerwG 4 C 2.99 -, DÖV 2000, 687 = BayVBl. 2000, 501 = NuR 2000, 448 (449 f.)) - nicht erfolgreich rügen.

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2.2.4 Mangels einer schutzwürdigen Individualrechtsposition der Klägerin hat sich der Senat in diesem Verfahren auch nicht damit zu befassen, ob die Beklagte bei der Genehmigungserteilung die Bestimmung des § 40 Abs. 1 Nr. 3 LuftVZO hinreichend beachtet hat. Auch diese Bestimmung besteht nicht im Interesse von Privatpersonen wie den Flugplatznachbarn, sondern ausschließlich im öffentlichen Interesse, weil zur Sicherheit des (zukünftigen) Flugbetriebes bereits vor einer Genehmigungserteilung geprüft werden soll, ob der spätere Flugplatzbetreiber, (wirtschaftlich) in der Lage ist, die mit dem (späteren) Flugplatzbetrieb verbundene Betriebspflicht des § 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO zu erfüllen. Hiervon abgesehen verkennt die Klägerin mit ihrem Vorbringen, es sei zu befürchten, dass es der Beigeladenen nicht gelingen werde, den geplanten Bau des zivilen Erweiterungsgeländes zu realisieren, dass sich die Prüfung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Beigeladenen im Rahmen des § 40 Abs. 1 Nr. 3 LuftVZO nicht darauf zu erstrecken hatte, ob die Beigeladene den Bau des Erweiterungsgeländes wird finanzieren können. Vielmehr hatte sich die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3 LuftVZO allein auf die Pflichten als spätere Flugplatzbetreiberin zu beziehen, weil nur dies Gegenstand der sich aus § 40 Abs. 1 Nr. 3 LuftVZO ergebenen Prüfungspflicht der Genehmigungsbehörde ist (Giemulla, in: Giemulla/Schmidt, Luftverkehrsverordnungen, Stand: Juni 2000, RdNr. 16 zu § 40 LuftVZO). Dass die Beigeladene aber nicht in der Lage sein wird, ihrer (zukünftigen) Betriebspflicht nachzukommen, ist weder von der Klägerin vorgetragen - das vage Vorbringen zu den finanziellen Verhältnissen der sog. öffentlichen Gesellschafter der Beigeladenen entbehrt insoweit jeglicher Substanz - noch ersichtlich, zumal der eigentliche Flugplatzbetrieb des Flugplatzes N., insbesondere die - kostenaufwendige - Unterhaltung der Start- und Landebahn und der Flugsicherung bereits durch die Bundesmarine gewährleistet ist und die Beigeladene bereits für den Bau des Erweiterungsgeländes und dessen verkehrliche Anbindung im erheblichen Umfang öffentliche Zuwendungen erhalten hat und noch erhalten wird.

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Kommt es demnach für die Überprüfung der Rechtmäßigkeit der Änderungsgenehmigung in diesem Klageverfahren auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Beigeladenen nach keiner Betrachtungsweise an, so bestand für den Senat auch keine Veranlassung, auf die Beweisanregung der Klägerin - einen förmlichen Beweisantrag hat die Klägerin in der mündlichen Verhandlung nicht gestellt -, ein Sachverständigengutachten zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Beigeladenen oder zur wirtschaftlichen und finanziellen Gesamtkonzeption des Vorhabens einzuholen.

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2.2.5 Schließlich kann die Klägerin auch nicht damit gehört werden, bei der Erteilung der Änderungsgenehmigung sei übersehen worden, dass angesichts der Probleme, die für die Bundesmarine für die Entsorgung von Enteisungsmitteln bereits jetzt bestünden, die umweltgerechte Entsorgung der bei einem Zivilflugverkehr zusätzlich anfallenden Enteisungsmittel auf keinen Fall gewährleistet sei; denn auch insoweit fehlt es an der erforderlichen Verletzung eigener, schutzwürdiger Rechte der Klägerin. Im Übrigen - dies stellt eine selbständig tragende Erwägung des Urteils dar - betrifft die Entsorgung von durch Enteisungsmittel verunreinigten und damit belasteten Wassers in oberirdische Gewässer (Vorfluter) und in das Grundwasser wasserrechtliche Fragen, die in der umstrittenen luftverkehrsrechtlichen Änderungsgenehmigung schon deshalb nicht von der Beklagten zu entscheiden waren, weil der Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7/§ 6 LuftVG die Konzentrationswirkung eines Planfeststellungsbeschlusses nicht zukommt, wasserrechtliche Fragen vielmehr außerhalb der luftverkehrsrechtlichen Änderungsgenehmigung gesondert zu entscheiden sind; auch von daher können die von der Klägerin angesprochenen Fragen der umweltgerechten Entsorgung von bei einem Zivilluftverkehr anfallenden Enteisungsmittel nicht Gegenstand dieses auf die Überprüfung der Änderungsgenehmigung vom 23. November 1998/April 1999 zielenden Klageverfahrens sein.

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2.3 Soweit die Klägerin die von ihr angenommene Rechtswidrigkeit der Änderungsgenehmigung damit begründet, die Beklagte habe angesichts des Umfangs. der zivilen Mitbenutzung eine Änderungsgenehmigung nicht erteilen dürfen, zumal der Militärflugplatz selbst ohne die erforderliche luftverkehrsrechtliche Genehmigung betrieben werde, es unterlassen worden, eine Fluglärmschutzkommission vor der Genehmigungserteilung einzurichten, eine Notwendigkeit für das geplante Vorhaben bestehe nicht, die Beklagte habe bei der Genehmigungserteilung eine übermäßige Schadstoffbelastung nicht geprüft, auch werde sie - die Klägerin - bei einer Aufnahme des zivilen Flugbetriebes von unzumutbaren Fluglärm betroffen, so hat die Klägerin damit zwar die Verletzung eigener, schutzwürdiger Belange geltend machen können, gleichwohl führt dies aber nicht zum Erfolg ihrer Klage, weil in der Sache eine Rechtsverletzung nicht festzustellen ist.

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2.3.1 Die Beklagte hat über die von der Beigeladene geplante zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes N. zu Recht nicht in einem Planfeststellungsverfahren nach § 10 LuftVG (und durch Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses nach § 8 LuftVG), sondern gemäß § 8 Abs. 7 i. V. m. § 8 Abs. 5 Satz 1 LuftVG durch eine Änderungsgenehmigung nach § 6 LuftVG entschieden. Das Luftverkehrsgesetz sieht in § 8 Abs. 5 Satz 1 LuftVG bzw. § 8 Abs. 7 LuftVG eindeutig vor, dass über eine (Teil-)Konversion eines weiterhin bestehenden Militärflugplatzes in Form der Mitbenutzung des Flugplatzes (nur) durch eine Änderungsgenehmigung nach § 6 LuftVG zu entscheiden ist, die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens oder eines Plangenehmigungsverfahrens wird in § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG ausdrücklich ausgeschlossen. Der Gesetzgeber ist nämlich, wie die Gesetzesmaterialien erhellen (BT-Drucks. 12/4328, S. 22 - zu Art. 4 Nr. 1, 3. Absatz: Es wird auf die - inzwischen aufgehobene - Regelung des § 10 Abs. 2 Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz und dort auf die für diese Norm gegebene Begründung in BT-Drucks. 12/1092, S. 14 verwiesen) der Auffassung, das bei der Konversion ehemaliger Militärflugplätze bzw. der Teilkonversion weiterhin bestehender Militärflugplätze auf die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens verzichtet werden kann und ein Änderungsgenehmigungsverfahren insoweit ausreichend ist, weil im Gegensatz zu einer Neuanlage eines Flugplatzes der nunmehr zivil mitzubenutzende Flugplatz bereits vorhanden ist, mithin für die Zulassung eines Zivilluftverkehres ein Genehmigungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG - wie hier geschehen - zur Feststellung der wesentlichen Grundlagen des künftigen (Zivil-)Flugbetriebes ausreichend ist. Die gesetzgeberische Entscheidung für einen Verzicht auf die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens und die Hinwendung zu einem Änderungsgenehmigungsverfahren muss auch dann geltend, wenn - wie hier - die Aufnahme des Zivilflugbetriebes mit baulichen Maßnahmen - hier die Schaffung eines Erweiterungsgeländes mit Vorfeld und Hallen sowie einer Zurollbahn zum bestehenden Rollbahnsystem - verbunden ist (ebenso: VGH Bad.-Württ., Urteil vom 1.2.1996 - 8 S 1961/95 - ESVGH 46, 131 = UBR 1997, 110 = Nur 1996, 607 (609)). Den genannten Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes insbesondere der Regelung des § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG lässt sich eine Einschränkung, dass der Verzicht auf die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens bei baulichen Veränderungen nicht gelten soll, nämlich nicht entnehmen. Eine entsprechende Einschränkung hätte sich aber geradezu aufgedrängt, wenn der Gesetzgeber bei im Rahmen von Konversionsvorhaben erforderlichen baulichen Veränderungen wiederum ein Planfeststellungsverfahren für erforderlich angesehen hätte; denn in aller Regel kann sich eine sinnvolle zivile Umnutzung oder Mitbenutzung ohne (wesentliche) bauliche Veränderungen des ehemaligen bzw. weiter betriebenen Militärflugplatzes nicht ergeben, weil etwa für einen konkurrenzfähigen Passagierflugbetrieb neuzeitliche Anforderungen erfüllende Abfertigungseinrichtungen vorhanden sein müssen, über die ein Militärflugplatz naturgemäß nicht verfügt, die bei einem Konversionsvorhaben dann aber in aller Regel geschaffen werden müssen. Die gegenteilige Auffassung des Oberverwaltungsgerichtes für das Land Rheinland-Pfalz (Urteil vom 1.7.1997 - 7 C 11843/93.OVG -, DÖV 1998, 159 = NVwZ-RR 1998, 225 (jeweils nur Leitsätze); UA S. 12)) vermag daher nicht zu überzeugen, zumal in dem Urteil vom 1. Juli 1997 eine nähere Begründung für die dort vertretene (gegenteilige) Ansicht nicht gegeben wird.

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Auch der Einwand der Klägerin, das Vorhaben der Beigeladenen habe deshalb planfestgestellt werden müssen, weil hier wie bei der Neuanlage eines Flughafens außerhalb des Geländes des Militärflugplatzes N. ein Erweiterungsgelände geschaffen werde, führt zu keiner anderen rechtlichen Beurteilung. Das Erweiterungsgelände bildet, soweit es um den zivilen Flugbetrieb geht, mit dem Militärflugplatz eine untrennbare Einheit, weil das Erweiterungsgelände insbesondere über keine eigenen Start- und Landeeinrichtungen und auch über kein Rollbahnsystem verfügt, also gerade nicht die Qualität eines eigenständigen Flugplatzes hat.

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Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang schließlich geltend macht, die Beklagte und die Beigeladene verfolgten bei der zivilen Nutzung des Militärflugplatzes N. in Wahrheit eine Art 'Salami-Taktik' zur Umnutzung des Militärflugplatzes in ein Zivilflughafen, ist dies schon deshalb unbeachtlich, weil in diesem Klageverfahren nur die angefochtene Genehmigung vom 23. November 1998, die sich auf den nur vorliegenden Antrag der Beigeladenen und das mit ihm zur Genehmigung gestellte Vorhaben bezieht, der gerichtlichen Kontrolle unterworfen ist. Wenn die Beigeladene in Zukunft eine wesentliche Änderung ihrer Aktivitäten beabsichtigt, so hat sie sich hierfür ggf. in einem neuen Gestattungsverfahren um die luftverkehrsrechtliche Zulassung dieses (erweiterten) Vorhabens zu bemühen, die dann einer gerichtlichen Nachprüfung ggfs. unterzogen werden kann.

66

2.3.2 Auch soweit die Klägerin meint, die Erteilung der Änderungsgenehmigung sei rechtswidrig, weil eine Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG den rechtmäßigen Betrieb eines mitzubenutzenden Militärflugplatzes voraussetze, der Militärflugplatz Nordholz aber mangels einer erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nicht rechtmäßig betrieben werde, kann dies nicht zum Erfolg ihrer Klage führen.

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Wie der Senat bereits in dem zwischen den Beteiligten im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes - 12 M 2125/99 - ergangenen Beschluss vom 14. September 1999 festgestellt hat, muss die Bestimmung des § 8 Abs. 7 LuftVG bzw. des § 8 Abs. 5 LuftVG dahin verstanden werden, dass ein Planfeststellungsverfahren für die zivile Mitbenutzung eines Militärflugplatzes bereits dann entfällt, wenn der Militärflugplatz tatsächlich betrieben wird. Ob der Militärflugplatz nach § 71 LuftVG als genehmigt gilt oder ob er eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung besitzt, ist dabei unerheblich. Das Luftverkehrsgesetz knüpft, wie der Wortlaut des § 8 Abs. 5 Satz 1 bis 3 und des § 8 Abs. 7 LuftVG deutlich machen, für den Ausschluss des Planfeststellungsverfahren lediglich daran an, dass der Militärflugplatz tatsächlich betrieben wurde bzw. noch betrieben wird, die Erteilung einer Genehmigung für den Militärflugplatz wird ersichtlich nicht gefordert, lediglich die Erteilung einer (luftverkehrsrechtlichen) Änderungsgenehmigung für die zivile Nutzung/Mitbenutzung sieht das Gesetz vor. Dass der Betrieb des Militärflugplatzes genehmigt worden ist oder dass der Platz gemäß § 71 LuftVG als genehmigt gilt, ist auch nach Sinn und Zweck der gesetzlichen Regelung nicht zu fordern. Wie bereits unter Hinweis auf die Gesetzesmaterialien zu § 8 Abs. 5 LuftVG dargelegt worden ist (s. Tz. 2.3.1), hält der Gesetzgeber für Konversionsvorhaben die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für entbehrlich und die Durchführung eines Änderungsverfahrens (mit Öffentlichkeitsbeteiligung) für ausreichend, weil der jeweilige Militärflugplatz bereits vorhanden ist und nur die mit der zivilen Mitbenutzung verbundenen Änderungen als genehmigungsbedürftig angesehen werden. Damit stellt der Gesetzgeber hinsichtlich des Militärflugplatzes selbst auf die tatsächlichen Verhältnisse ab, nicht aber darauf, ob der Militärflugplatz aufgrund einer erfolgten oder nach der gesetzlichen Vermutung des § 71 LuftVG als erteilt unterstellten Genehmigung betrieben wird oder ob dies nicht der Fall ist. Dies ist auch deshalb einleuchtend, weil nach § 30 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ein Militärflugplatz nicht auf jeden Fall für seinen rechtmäßigen Betrieb eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung bedarf, hierauf vielmehr verzichtet werden kann.

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Knüpft die Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 5 /Abs. 7 LuftVG allein an den tatsächlichen Betrieb des Militärflugplatzes - ein solcher liegt beim Militärfliegerhorst N. unstreitig vor und wird auch auf absehbare Zeit weiter vorliegen - an, so bedarf es keiner weiteren Aufklärung - etwa durch Einholung einer förmlichen Auskunft bei den Stellen der Bundesmarine - dazu, ob für den Militärflugplatz N. seit dessen Betriebsaufnahme im Jahre 1963 eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung erteilt worden ist oder ob dies nicht der Fall ist. Ebenfalls bedarf es keines Eingehens darauf, ob nach § 71 Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 1 LuftVG der Militärflugplatz N. als genehmigt gilt, er insbesondere trotz der zwischen den Jahren 1947 bis 1963 eingetretenen tatsächlichen Nutzungsunterbrechung (als Militärflugplatz) angesichts seiner früheren militärischen Nutzung gleichwohl als "angelegter Flugplatz" i.S. des § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG anzusehen wäre.

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2.3.3 Handelt es sich somit (s. Tz 2.3.1) bei dem Vorhaben der Beigeladenen nicht um die Neuanlage eines Flugplatzes, sondern konnte hierüber im Wege der Änderungsgenehmigung entschieden werden, so war die Beklagte nicht gehalten, vor der Einleitung des Genehmigungsverfahrens nach § 32 b Abs. 1 Satz 2 LuftVG zu ihrer - der Beigeladenen - Beratung eine Fluglärmschutzkommission zu bilden; denn die genannte Bestimmung setzt die Neuanlage eines Flugplatzes, nicht die bloße Änderung eines bestehenden voraus. Wird schon aus diesem Grunde die Rechtmäßigkeit der erteilten Änderungsgenehmigung insoweit nicht berührt, so kann in diesem Klageverfahren offen bleiben, ob eine zu Unrecht unterlassene Bildung einer Fluglärmschutzkommission überhaupt geeignet ist, zur Anfechtbarkeit einer erteilten Genehmigungsentscheidung zu führen (so aber wohl Grabherr, aaO, RdNr. 4 zu § 32 b), oder ob nicht darauf abzustellen ist, inwieweit sich die unterlassene Bildung der Kommission - etwa in Gestalt eines beachtlichen Beratungsdefizits - auf die getroffene Genehmigungsentscheidung in der Sache ausgewirkt haben könnte.

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2.3.4 Konnte die Gestattung des geplanten Vorhabens der Beigeladenen außerhalb eines Planfeststellungsverfahrens erfolgen, so ergibt sich hieraus zugleich, dass vor der Genehmigungserteilung auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchzuführen war.

71

Nach § 3 Abs. 1 Satz 1 UVPG i. V. m. Nr. 13 der Anlage zu § 3 UVPG ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung bei Flugplätzen nur dann durchzuführen, wenn das geplante Vorhaben die Anlage oder die Änderung eines Flugplatzes betrifft, der einer Planfeststellung nach § 8 LuftVG bedarf, der (nationale) Gesetzgeber (der Bundesrepublik Deutschland) verzichtet also für nicht planfestgestellte Vorhaben, die sich auf Flugplätze beziehen, darauf, für diese Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung vorzuschreiben. Ob sich aus dem Recht der europäischen Gemeinschaften, d.h. aus der Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (85/337/EWG) (ABIEG Nr. L 174/40 --UVP-Richtl.--) ein direkter Anspruch eines von einem Konversionsvorhaben betroffenen Flugplatznachbarn ergeben kann (s. dazu: EuGH, Urt. v. 16.9.1999 - Rs. C-435/97 -, EuBl. 2000, 36 - nur Leitsatz -; UA Tz. 49) und ob das hier durchgeführte Änderungsgenehmigungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 8 Abs. 5/ Abs. 7 LuftVG i. V. m. § 6 LuftVG zumindest ein sog. alternatives, eine Umweltverträglichkeitsprüfung ersetzendes Verfahren (EuGH, aaO, UA Tz. 54) darstellen würde, kann hier offen bleiben. Die Klägerin kann nämlich aus der Richtlinie vom 27. Juni 1985 schon deshalb Rechte nicht herleiten, weil der Flugplatz N. als weiterhin überwiegend militärisch genutzter Flugplatz - es ist auf den Militärflugplatz in seiner Gesamtheit abzustellen, nicht etwa isoliert auf das von der Beigeladene zu errichtende Erweiterungsgelände, wie dies bereits unter Tz. 2.3.1 dargelegt wurde - als Projekt, das den Zwecken der nationalen Verteidigung dient, aufzufassen ist, welches nach Art. 1 Abs. 4 UVP-Richtl. nicht unter den Anwendungsbereich der Umweltverträglichkeitsprüfungsrichtlinie fällt (vgl. EuGH, aaO, Tz. 67, der für den Ausschluss nach Art. 1 Abs. 4 UVP-Richtl. darauf abstellt, ob der Flugplatz (noch) überwiegend militärisch genutzt wird).

72

2.3.5 Die von der Beklagte getroffene Genehmigungsentscheidung ist auch unter dem Gesichtspunkt der sog. Planrechtfertigung (s. dazu Grabherr, aaO, RdNr. 66 zu § 6 i. V. m. RdNr. 26 zu § 10 m. w. Nachw.) nicht zu beanstanden.

73

Wie der Senat ebenfalls in seinem den Beteiligten bekannten Beschluss vom 14. September 1999 - 12 M 2125/99 - schon ausgeführt hat, reicht es für die planerische Rechtfertigung eines Konversionsprojektes bereits aus, dass eine Art Angebotsplanung geschaffen wird, die als Mindestvoraussetzung lediglich erfordert, dass die Konversion unter diesem Gesichtspunkt "vernünftigerweise geboten" (vgl. BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, aaO, S. 119; Urt. v. 5.12.1986 - BVerwG 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214 (233) = NVwZ 1987, 578 = ZLW 1987, 292) ist (ebenso: OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 1.7.1997, aaO; UA S. 22 und Grabherr, aaO, RdNr. 50 zu § 8). Dann muss es aber für die Rechtmäßigkeit einer Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG ausreichen, dass die Angebotsplanung, mit der ein Markt erst gewonnen werden soll, nicht etwa so angelegt ist, dass die Marktverhältnisse offenkundig die Ausschöpfung eines derartigen Angebots von vornherein ausschließen (OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 1.7.1997, aaO).

74

Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze hat die beklagte Bezirksregierung zu Recht eine Planrechtfertigung des von der Beigeladenen projektierten Vorhabens bejaht. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Beigeladene beabsichtigt, mit ihrem Vorhaben im Frachtflugverkehr Frischfisch auf dem Flugplatz N. anzulanden und damit unter Verkürzung der bisher bei einer Anlandung über andere Frachtflughäfen wie etwa Antwerpen, Ostende oder Frankfurt/Main erforderlichen (langen) Transportwege für Lastkraftwagen die fischverarbeitende Industrie in B. und C. direkt zu bedienen, aber auch, um in dem strukturschwachen Gebiet in C. und B. - auch als Ausgleich für die durch die nunmehr eingeschränkte Nutzung des Militärflugplatzes N. dort entfallenden zivilen Arbeitsplätze - neue Arbeitsplätze zu schaffen oder zumindest bestehende Arbeitsplätze - etwa im fischverarbeitenden Gewerbe - zu erhalten. Damit ist eine Rechtfertigung des Vorhabens nach dem eingeschränkten Maßstab einer Angebotsplanung (s.o.) ohne weiteres zu bejahen, wobei es - entgegen der Ansicht der Klägerin - nicht darauf ankommt, ob dem Projekt der Beigeladenen aus heutiger Sicht tatsächlich reale Verwirklichungschancen einzuräumen sind. Es ist daher unerheblich, ob es der Beigeladenen tatsächlich mit Hilfe von gegenüber den bisher am Markt etablierten Anbietern von Frachtflugleistungen durch abgesenkte Tarife und unter Hinweis auf den verkürzten Lkw-Transport gelingen wird, Luftfrachtkontingente für Frischfisch auf ihren Flugplatz umzuleiten oder nur an einem steigenden Frachtflugaufkommen angemessen zu partizipieren - dass das Aufkommen im Luftfrachtverkehr in den letzten Jahren und Jahrzehnten (langfristig betrachtet) stetig gewachsen ist und voraussichtlich auch in Zukunft wachsen wird, wird durch die von der Beigeladenen im Genehmigungsverfahren vorgelegten Unterlagen hinreichend untermauert. Auch das Zahlenmaterial des Statistischen Bundesamtes in Wiesbaden belegt die Entwicklung zu einem stetigen Anstieg des Luftfrachtaufkommens; so sind die Ein- und Ausladungen für Luftfracht auf den deutschen (Zivil-)Flugplätzen von 411.341 t bzw. 365.219 t (Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland 1982, lfd. Nr. 13.24 (S. 301)) im Jahre 1981 über 568.038 t bzw. 618.026 t (Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland 1989, lfd. Nr. 13.24 (S. 293)) im Jahre 1988 auf 1.026.460 t bzw. 944.187 t (Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland 1999, lfd. Nr. 13.22 (S. 322)) im Jahre 1998 gestiegen, haben sich also im Laufe der letzten 17 Jahre mehr als verdoppelt. Der entgegengesetzte Vortrag der Klägerin, die sich lediglich einige, nicht repräsentative Zahlen der Flughäfen Frankfurt/Main und Saarbrücken herausgegriffen hat, ist daher unbeachtlich. Damit stellt bereits die Beschaffung von Frachtgutkapazitäten für Frischfisch in der Nähe der fischverarbeitenden Industrie in B. und C. ein Angebot dar, welches eine Marktchance hat, also keinesfalls offenkundig an den Marktverhältnissen vorbei entwickelt worden ist.

75

Hieran vermag auch der Hinweis der Klägerin auf den Ausbau des Flugplatzes B.-L. und die damit (angeblich) bestehende Konkurrenzsituation dieses Flugplatzes zu dem Flugplatz N. nichts zu ändern; denn dieser Hinweis geht schon deshalb fehl, weil der Flugplatz B.-L., auch nach seinem Ausbau mit dem Flugplatz N. nicht vergleichbar ist. Der Flugplatz N. verfügt nämlich über eine wesentlich längere (befestigte) Start- und Landebahn, kann also einen Betrieb mit (strahlgetriebenen) größeren Flugzeugen abwickeln, auch lässt die unmittelbare Nähe des Flugplatzes B-L. zu der Stadt B. eine Ausnutzung dieses Flugplatzes nur in geringerem Umfang als bei dem Flugplatz N. zu. Unbeachtlich ist in diesem Zusammenhang auch das Vorbringen der Klägerin zur möglichen Nutzung des Flugplatzes L., weil dieser Flugplatz auf die Instandsetzung von Flugzeugen, nicht aber auf die Abwicklung von Fracht- und Passagierflugverkehr ausgerichtet ist.

76

Für die planerische Rechtfertigung - im Rahmen der hier nur interessierenden Angebotsplanung - kann weiter darauf verwiesen werden, dass durch das Vorhaben der Beigeladenen der - bisher mit erheblichen Unzulänglichkeiten in der Passagierabfertigung verbundene - Passagierflugverkehr mit der Insel H. (die H.-Airlines ist eine der Mitgesellschafterin der Beigeladenen), der bisher im Wesentlichen über den Sonderlandeplatz N.-S. abgewickelt worden ist, nunmehr über das auf dem zivilen Erweiterungsgelände zu errichtende Abfertigungsgebäude (neuzeitlichen Anforderungen entsprechend) abgewickelt werden kann. Zwar würde diese 'Qualitätsverbesserung' (im Sinne der Chance einer stärkeren Beteiligung der Beigeladenen am Helgolandflugverkehr) für sich genommen nicht den mit dem Erweiterungsvorhaben verbundenen Aufwand (auch nicht lediglich im Rahmen einer Angebotsplanung) rechtfertigen, ist aber geeignet, die zutreffende Abwägung der Beigeladenen in Bezug auf eine Rechtfertigung des geplanten Vorhabens zu stützen.

77

Dies gilt auch für die Absicht der Beigeladenen, im Touristikbereich, und zwar bei dem Zu- und Abtransport von Teilnehmern für Kreuzfahrten tätig zu werden. Insoweit liegt wiederum eine hier nur zu berücksichtigende Angebotsplanung vor, die nicht offenkundig an den Marktverhältnissen vorbei entwickelt worden ist. Die Beigeladene plant nämlich, ihre Dienste im Luftverkehr Touristikunternehmen anzubieten, die in absehbarer Zeit von C. nach dem Ausbau des dortigen A.-Hafens etwa Nordmeerkreuzfahrten mit Seeschiffen veranstalten könnten; denn Passagiere von Kreuzfahrtschiffen werden heute zunehmend zu Beginn oder zum Ende einer Kreuzfahrt mit Flugzeugen zu oder von ihren Schiffen befördert (zwischen dem Flugplatz N. und den A.-Hafen in C. würde lediglich eine kurze Strecke auf der Autobahn und in der Stadt C. mit dem Bus oder einem Taxi zu überwinden sein, während bei einer An- bzw. Abreise über den Flughafen Hannover oder den Flughafen Hamburg wesentlich längere Wegstrecken mit dem Bus/Personenkraftwagen zurückzulegen wären). Zwar ist derzeit noch nicht zu erkennen, dass sich der A.-Hafen in nächster Zeit zu einem gefragten Kreuzfahrerhafen entwickeln könnte, da es hier aber (s.o.) nur um eine Angebotsplanung geht, reicht auch dieser Gesichtspunkt für eine Planrechtfertigung des Vorhabens aus.

78

Stellen die soeben angestellten Erwägungen - im Rahmen der nur gebotenen Angebotsplanung und unter Berücksichtigung des der Beklagten als Genehmigungsbehörde zuzubilligenden (planerischen) Gestaltungsspielraumes - bereits eine hinreichende Planrechtfertigung des Vorhabens der Beigeladenen dar, so kann der Senat offen lassen, ob auch das von der Beigeladenen angedachte sog. Sea-Air-Cargo-Konzept (Verbindung des Seefrachtverkehres mit dem Flugfrachtverkehr gerade in Staaten der ehemaligen Sowjetunion zur Vermeidung von Risiken bei einem Landtransport in diese Staaten) zur Planrechtfertigung herangezogen werden könnte.

79

2.3.6 Die Beklagte hat bei der angefochtenen Genehmigungsentscheidung vom 23. November 1998/April 1999 den öffentlichen Belangen und den Interessen der Beigeladenen gegenüber den Belangen der Klägerin als Flugplatznachbarin auch insoweit zu Recht das größere Gewicht beigemessen, als sie - die Beklagte - die Auffassung vertreten hat, die Klägerin werde bei einer Aufnahme des zivilen Luftverkehres durch die Beigeladene im Vergleich zu der von der Klägerin ohnehin hinzunehmenden Vorbelastung mit Fluglärm - hervorgerufen durch Fluglärmimmissionen des Sonderlandeplatzes N.-S. und des Militärfliegerhorstes N. - nicht unzumutbar betroffen.

80

2.3.6.1 Auszugehen ist davon, dass die Klägerin unter dem Gesichtspunkt des Gesundheits- und Eigentumsschutzes, also in Wahrnehmung eigener Rechte ohnehin nur mit Erfolg eine unzumutbare Belastung mit Fluglärm rügen könnte, soweit der Fluglärm durch den Flugbetrieb auf den Start- und Landebahn (Hauptbahn von 2.439 m Länge sowie Nebenbahn) des Militärflugplatzes verursacht wird. Soweit durch die umstrittene Genehmigung auch auf dem zivilen Erweiterungsgelände, und zwar auf dem Vorfeld oder auf der Zurollbahn zum Rollbahnsystem des Militärplatzes Fluglärmimmissionen (Bodenlärm) entstehen oder soweit durch den Autoverkehr als Ziel- und Quellverkehr zu dem zivilen Flughafengelände (zusätzlicher) Verkehrslärm verursacht werden wird, wird die Klägerin hiervon nicht betroffen, denn ihr Hausgrundstück liegt ca. 1.700 m (Luftlinie) von dem Erweiterungsgelände entfernt, auch wird der anlässlich der zivilen Nutzung des Militärflugplatzes N. entstehende Kraftfahrzeugverkehr nicht über den Ortsteil N.-S. geführt, in dem das Hausgrundstück der Klägerin liegt.

81

2.3.6.2 Die Luftverkehrsbehörde, die nach dem § 8 Abs. 7 i. V. m. §§ 8 Abs. 5, 6 LuftVG über die zivile Nutzung eines weiterhin bestehenden Militärflugplatzes zu entscheiden hat, hat bei der planerischen Abwägung zur Bewältigung der mit der Realisierung des geplanten Konversionsprojektes verbundenen Fluglärmproblematik in Rechnung zu stellen, dass in aller Regel ein lärmintensiver (Militär-)Flugplatz und damit eine entsprechende Vorbelastung für die Nachbarschaft des Flugplatzes bereits vorhanden ist. Dies, d.h. das Vorhandensein eines schon betriebenen (lärmintensiven) Flugplatzes mit Auswirkungen für die Nachbarschaft, wirkt sich dabei nicht nur bei der Planrechtfertigung, also nicht nur darauf aus, ob das Verkehrsbedürfnis, welches durch das geplante Vorhaben bedient werden soll, nicht an anderer Stelle durch einer Alternativplanung befriedigt werden könnte. Vielmehr wirkt sich der weiter aufrecht erhaltene Militärflugbetrieb auch auf die Art und Weise der Bewältigung der Fluglärmproblematik aus. Bei Konversionsprojekten wird nämlich eine vollständige Neuplanung, also die Schaffung eines Zivilflugplatzes an einer anderen, bisher nicht von Fluglärm betroffenen Stelle als Alternativplanung in aller Regel ausscheiden, weil ein betriebener - lärmintensiver - (Militär-)Flugplatz ohnehin existiert, dessen zusätzliche Nutzung (zu zivilen Zwecken) nur beantragt ist, und weil eine Alternativplanung (Schaffung einer Neuanlage an anderer Stelle) darauf hinausliefe, zusätzliche Lärmbetroffenheit in anderen Gebieten der Bundesrepublik Deutschland zu erzeugen. Bei einem Konversionsprojekt (zur zivilen Mitbenutzung eines Militärflugplatzes) bietet sich daher bei dieser Sachlage in erster Linie eine Bewältigung der Fluglärmproblematik in der Weise an, dass der Konflikt zwischen den von Fluglärm betroffenen Flugplatznachbarn und den widerstreitenden öffentlichen sowie privaten Belangen (insbesondere den Interessen der zukünftigen Betreibergesellschaft) durch aktive Lärmschutzmaßnahmen, und zwar durch Betriebsregelungen bewältigt wird. Reichen diese Betriebsregelungen nicht aus oder erweisen sie sich für den Betreiber für einen geordneten Zivilflugverkehr als nicht zumutbar, so sind zunächst passive Lärmschutzmaßnahmen wie etwa Schutzauflagen in Gestalt von Schutzfenstern für die betroffene Nachbarschaft in Betracht zu ziehen. Kann auch mit Hilfe von aktiven und/oder passiven Lärmschutzmaßnahmen die durch die zivile Mitbenutzung verursachte Fluglärmproblematik nicht bewältigt werden, so ist eine Alternativplanung an einem anderen Standort bzw. die Versagung der Genehmigung der zivilen Mitbenutzung (erst) in Erwägung zu ziehen.

82

Hier hat die Beklagte in der angefochtenen Genehmigung zur Bewältigung der Fluglärmproblematik in erheblichem Umfang von Betriebsregelungen zur (zeitlichen) Beschränkung der zivilen Mitbenutzung Gebrauch gemacht. Zum einen wird ein (ziviler) Flugbetrieb nur in der Zeitspanne zwischen 7 bis 20 Uhr (Ortszeit) überhaupt gestattet, ein Nachtflugbetrieb, wie er auf anderen Flugplätzen und insbesondere auf Passagierflughäfen üblich ist, also generell untersagt. Zum anderen wird ein Flugbetrieb an den Wochenenden (Samstag und Sonntag) sowie an Feiertagen nur in beschränktem Rahmen, und zwar lediglich in sog. Zeitfenstern von je 1 1/2 Stunden (8 Uhr bis 9.30 Uhr, 10.30 Uhr bis 12 Uhr, 15.30 Uhr bis 17 Uhr) zugelassen. Da anders als im sonstigen Immissionsschutzrecht - das Bundesimmissionsschutzgesetz findet gem. § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG auf Flugplätze keine Anwendung - das Fluglärmrecht einen generellen Vorrang des aktiven Lärmschutzes vor dem passiven Lärmschutz nicht kennt (vgl. BVerwG, Beschl. v. 20.2.1998.- BVerwG 11 B 37.97 -, NVwZ 1998, 850) stellt dieses, die Interessen der Beigeladenen an einer optimalen Ausnutzung ihrer Anlagen zurückdrängende und das hohe Bedürfnis der Nachbarschaft betonende, den aktiven Lärmschutz in den Vordergrund rückende Abwägungsergebnis in der Genehmigungsentscheidung bereits eine nicht zu unterschätzende Begünstigung der Flugplatznachbarn dar.

83

Die Verwirklichung ergänzender passiver Schallschutzmaßnahmen (und damit die Aufnahme entsprechender Schutzauflagen in die Genehmigung) oder - ausnahmsweise - die Aufhebung der Änderungsgenehmigung wegen irreparabler Abwägungsmängel, hätte sich bei dieser Sachlage, d.h. der in der Genehmigungsentscheidung vorgenommenen starken Ausprägung des aktiven Lärmschutzes durch Betriebsregelungen nur dann aufgedrängt - angesichts der planerischen Gestaltungsfreiheit der Genehmigungsbehörde muss bei der gerichtlichen Nachprüfung für den Erfolg einer auch nur auf die Anordnung von Schutzauflagen gerichteten Klage ein durchgreifendes Abwägungsdefizit festgestellt werden, zumal das Verwaltungsgericht nicht berechtigt ist, eigene Betriebsregelungen an die von der Genehmigungsbehörde angeordneten Regelungen zu setzen (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.1.1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 (365 ff.)) -, wenn der Nachweis hätte erbracht werden können, durch die zivile Mitbenutzung werde das Hausgrundstück der Klägerin und sie selbst im Vergleich zur bestehenden Vorbelastung in unzumutbarer Weise von Fluglärm betroffen. Dies hat sich aber nicht feststellen lassen.

84

2.3.6.3 Allerdings ergibt sich die in der Abwägungsentscheidung der Beklagten vorgenommene Einschätzung, die Klägerin werde nicht in unzumutbarer Weise bei einer zivilen Nutzung des Flugplatzes N. - im Vergleich zur Vorbelastung - von Fluglärm betroffen, nicht bereits aus dem von der Beigeladenen im Genehmigungsverfahren selbst beigebrachten Gutachten des Dipl. Physikers T.J. Meyer (vom 20.5.1996, aktualisiert aufgrund der von der Beigeladenen zur Verkehrsprognose vorgenommenen Fortschreibung durch Gutachten vom 29.4.1998); denn der Gutachter T. J. Meyer hat seine Überlegungen und Aussagen für den energieäquivalenten Dauerschallpegel einen Halbierungsparameter (q = 4) zugrunde gelegt, der nur für die Feststellung von Lärmschutzbereichen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (vom 30.3.1971, BGBl. I S. 282) Verwendung findet. Der Senat hat aber zu Gunsten der Klägerin in Bezug auf die Unzumutbarkeit von Fluglärm, also für die Frage, ob ein Flugplatznachbar durch den von einem Flugplatz ausgehenden Fluglärm - hier durch den mit Start- und Landevorgängen verbundenen Fluglärm - erheblich belästigt oder sogar in seiner Gesundheit gefährdet oder geschädigt wird, den Betrachtungen einen energieäquivalenten Dauerschallpegel zugrunde gelegt, der nach einem Halbierungsparameter q = 3 ermittelt wird, wie er auch im Lärmschutzrecht außerhalb des Fluglärmschutzgesetzes allgemein Anwendung findet. Es ist auch nicht angebracht, die nach dem Halbierungsparameter q = 4 ermittelten Pegelwerte auf nach dem Halbierungsparameter q = 3 gebildete Werte 'umzurechnen'; denn eine Vergleichbarkeit dieser unterschiedlich gebildeten Dauerschallpegel ist problematisch. Eine Berechnung nach dem somit maßgeblichen Halbierungsparameter q = 3 hat aber der Sachverständige Dr. B. Vogelsang insbesondere in seinem (aktualisierten) Gutachten vom 3. Oktober 1998 vorgenommen, wie sich dies zum einen aus dem Gutachten selbst - dort aus dem Hinweis auf vergleichende Berechnungen nach der Verkehrslärmschutz-verordnung (Sechszehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-schutzgesetzes, vom 12.6.1990, BGBl. I S. 1036) - und zum anderen daraus ergibt, dass der Sachverständige in der Anhörung im Rahmen der am 17. Oktober 2000 durchgeführten Beweisaufnahme ausdrücklich erklärt hat, bei der Ermittlung der Zusatzbelastung (durch den beabsichtigten zivilen Flugverkehr seitens der Beigeladenen) einen Halbierungsparameter q = 3 ("Halbierungsparameter des q = 3") gewählt zu haben. Nach dem Gutachten vom 3. Oktober 1998 sowie den von dem Sachverständigen im Rahmen der Beweiserhebung vor dem Senat zusätzlich angestellten ergänzenden Berechnungen, die in die in der Beweisaufnahme ausgewertete Karte ("Darstellung: (energetische Überlagerung Berechnung 1 + 2 + 3")) eingeflossen sind, ergibt sich, dass das Grundstück der Klägerin im Vergleich zu der schon vorhandenen Fluglärmbelastung - hervorgerufen durch den Militärflugplatz und den Sonderlandeplatz N.-S. - durch das von der Beigeladenen geplante Vorhaben der zivilen Nutzung mit einer zusätzlichen Fluglärmbelastung betroffen sein wird, die allenfalls einen Wert von weniger als 0,1 dB (A) erreicht. Dieser Steigerungswert ist aber so gering, dass er im Rahmen der rechnerischen Ungenauigkeit liegt, weshalb im Hinblick auf einen energieäquivalenten Dauerschallpegel die Zusatzbelastung in einem nicht wahrnehmbaren Bereich liegt, wie dies die Beklagte in ihrem Genehmigungsbescheid bereits zutreffend ihrer Abwägungsentscheidung zugrunde gelegt hat. Der Senat hat auch keinen Anlass, an den überzeugenden und für ihn nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen Dr. B. Vogelsang - in den Gutachten und an den von ihm (Dr. B. Vogelsang) im Rahmen der Beweisaufnahme hierzu gegebenen Erläuterungen - zu zweifeln. Dies gilt auch, soweit die Klägerin einwendet, der Sachverständige habe gegenüber der Beklagten selbst die "dünne Datenbasis" bemängelt. Dr. B. Vogelsang hat nämlich die ihm nach dem Gutachten des Dipl.-Physikers T. J. Meyer zur Verfügung gestellten Daten durch eigene Datenerhebungen bei den militärischen Stellen angereichert und so nach eigenem Bekunden die Vorbelastung hinreichend genau für den gebotenen Vergleich zwischen der Vorbelastung und der Zusatzbelastung bei Mitbenutzung des Militärflugplatzes ermitteln können. Da in dem verwandten Kartenmaterial die nach dem Fluglärmschutzgesetz festgelegte 67 dB (A) - Lärmkontur jeweils eingezeichnet ist und da die Lärmkontur im Bereich der S.-Straße in N. das nördlich an das Grundstück der Klägerin angrenzende Grundstück S.-Straße durchschneidet, ist es auch ohne weiteres möglich, dem Kartenmaterial des Sachverständigen die exakte Lage des Grundstücks der Klägerin zu entnehmen, einer exakt auf das Grundstück der Klägerin bezogenen Berechnung und kartenmäßigen Darstellung bedurfte es daher nicht. Der Senat hat auch keinen Zweifel daran, dass der Sachverständige Dr. B. Vogelsang für die gebotene Prognose der durch den Zivilflugverkehr zu erwartenden (zusätzlichen) Lärmbelastung eine hinreichend aussagekräftige Prognose entwickelt hat. Dies gilt auch für die Aufteilung der Flugbewegungen auf Flugzeugmuster, also dem sog. Flugzeugmix, denn der Sachverständige hat sich, wie dies im Gutachten vom 3. Oktober 1998 ausdrücklich erwähnt wird, an allgemein anerkannten Berechnungsmustern ("AzB-Vorschlag (DLR)") orientiert. Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang schließlich geltend macht, der Sachverständige habe im Genehmigungsverfahren selbst die Notwendigkeit einer Vorbelastungsmessung im Ortsteil N.-K. angemahnt, worauf aber verzichtet worden sei, vermag dies die Aussage, sie - die Klägerin - bzw. ihr im Ortsteil N.-S. belegenes Grundstück werde bei einer zivilen Mitbenutzung von einem energieäquivalenten Dauerschallpegel von allenfalls 0,1 dB (A) betroffen, nicht zu erschüttern. Die Klägerin berücksichtigt nämlich auch insoweit nicht hinreichend, dass in diesem von ihr angestrengten Klageverfahren die Abwägungsentscheidung der Beklagten nur im Hinblick auf die bei ihr - der Klägerin - maßgeblichen Verhältnisse zu überprüfen ist. Es stellt sich daher nur die Frage, ob das Grundstück der Klägerin bzw. sie selbst von unzumutbaren Fluglärmimmissionen betroffen wird, die Verhältnisse in anderen Ortsteilen der Gemeinde N. wie etwa in dem Ortsteil K. haben daher außer Betracht zu bleiben, weshalb es unerheblich ist, ob die Beklagte die Fluglärmproblematik auch für die Bewohner des Ortsteiles K. der Gemeinde N. zutreffend abgewogen hat (und ob für eine auf diesen Bereich bezogene zutreffende Abwägung die von dem Sachverständigen im Genehmigungsverfahren angeregte Vorbelastungsmessung hätte durchgeführt werden müssen).

85

2.3.6.4 Eine Unzumutbarkeit in Bezug auf die Betroffenheit von Fluglärmimmissionen durch die zivile Mitbenutzung ergibt sich auch nicht im Hinblick auf die Betroffenheit mit gesundheitsbeeinträchtigenden Maximalpegeln. Hierbei ist der Senat der Auffassung (s. dazu die Urteile des Senats vom 16.12.1994 - 12 K 5/90 - UA S. 60 und vom 22.5.2000 - 12 K 1303/99 -, UA S. 44 ff.), dass für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärmimmissionen, insbesondere für die Frage, ob gesundheitliche Beeinträchtigungen oder sogar Gefährdungen durch Fluglärm für die Nachbarschaft eines Flugplatzes zu besorgen sind, ergänzend zu dem energieäquivalenten Dauerschallpegel als Orientierungswert auch eine Maximalpegelbetrachtung anzustellen ist (ebenso: VGH Bad.-Württ., Urteil vom 22.4.1999 - 8 S. 2021/98 -, VBlBW 1999, 384(385) und OVG Hamburg, Urteil vom 2.3.1998 - OVG Bf III 41/96 -, UA S. 52); denn auch bei geringwertigen Dauerschallpegeln kann eine Vielzahl auftretender Maximalpegel nicht nur zu Belästigungen, sondern ggf. sogar zu Gesundheitsbeeinträchtigungen führen, dies gilt insbesondere für den nicht gleichmäßig auftretenden Fluglärm (vgl. hierzu auch BVerwG, Urt. v. 29.1.1991 - BVerwG C 51.89 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 7 = BVerwGE 87, 332(373)). Weiter legt der Senat seiner Beurteilung für den Maximalpegel das sog. Jansen-Kriterium (s. dazu Jansen/Notbohm/Schwarze, Gesundheitsbegriff und Lärmwirkungen, Materialien zur Umweltforschung, hrsg. vom Rat von Sachverständigen für Umweltfragen, 1999, S. 85) zugrunde, wonach eine vegetative Übersteuerung durch Schallreize und damit Gesundheitsgefährdungen bei Tag - da der zivile Flugbetrieb nach der angefochtenen Genehmigung auf jeden Fall um 20 Uhr zu enden hat, mithin ein Nachtflugbetrieb ausgeschlossen ist (s.o.), sind nur die sog. Tageswerte erheblich - bei einem Grenzwert von 19 x 99 dB (A) anzunehmen sind. Zwar hat die Klägerin die Forschungen von Prof. Dr. Dr. G. Jansen in Zweifel gezogen und insbesondere darauf hingewiesen, das Prof. Dr. Dr. G. Jansen in einem Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (erfolgreich) als befangen abgelehnt worden sei, dies gibt dem Senat aber keine Veranlassung, vom sog. Jansen-Kriterium abzurücken. Soweit die Klägerin die Seriosität von Prof. Dr. Dr. G. Jansen mit dem Beschluss des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen vom 24. Oktober 1985 (20 B 2093/86) in Zweifel ziehen sucht, hat der Senat bereits in seinem Beschluss vom 14. September 1999 - 12 M 2125/99 - darauf aufmerksam gemacht, dass dies nicht geeignet ist, Misstrauen gegen Prof. Dr. Dr. G. Jansen und damit Zweifel an den von ihn vertretenen Forschungsergebnissen zu begründen; denn der Ausschluss von Prof. Dr. Dr. G. Jansen in dem damaligen Verfahren ergab sich allein aus einer besonderen Situation, und zwar daraus, dass Prof. Dr. Dr. G. Jansen in der dortigen Streitsache zuvor, und zwar im Vorverfahren für die Betreibergesellschaft als Gutachter bereits tätig geworden war. Der Senat ist vielmehr unter Auswertung der Literatur und Rechtsprechung hierzu ergangenen Äußerungen - weiterhin - der Auffassung, dass sich das sog. Jansen-Kriterium als tauglicher und dem gegenwärtigen Stand der Wissenschaft entsprechender Anhaltspunkt für fluglärmbedingte Gesundheitsstörung durchgesetzt hat und dass auch die von der Klägerin referierte Kritik des Vizepräsidenten der Bundesvereinigung gegen Fluglärm e. V. (Dipl.-Ing. für Nachrichtentechnik Beckers) an den Forschungsergebnissen von Jansen nicht zu überzeugen vermag. Der Senat hat daher in Einklang mit anderen Obergerichten (vgl. etwa nur BVerwG, Urteil vom 27.10.1998 - BVerwG 11 A 1.97 -, NuR 2000, 31 = NVwZ 1999, 664) das sog. Jansen-Kriterium seinen Entscheidungen zur Fluglärmproblematik (Urteil vom 16.12.1994 - 12 K 5/90 -, Urteil vom 9.6.1997 - 12 K 325/96 -, Urteil vom 22.5.2000 - 12 K 1303/99 -) zugrundegelegt. Hieran ist festzuhalten, zumal auch Beckers oder Maschke allenfalls andere Bewertungsansätze verfolgen, ohne dass sie den Nachweis hätten erbringen können, die von ihnen gewählten Kriterien besäßen eine höhere Überzeugungskraft.

86

Aufgrund der eingehenden Befassung des Senates mit den Fragen des Gesundheitsschutzes gegenüber übermäßigen Fluglärm und der Anhörung von Sachverständigen - etwa bei dem Termin vom 22. Mai 2000 in dem Verfahren 12 K 1303/99 - war der Senat auch hinreichend sachverständig, die hier relevante Frage der Maßgeblichkeit eines Grenzwertes von 19 x 99 dB (A) selbst zu beantworten; der (erneuten) Einholung von lärmmedizinischen Sachverständigengutachten hierzu bedurfte es daher nicht.

87

Ist somit für die Maximalpegelbetrachtung das Kriterium 19 x 99 dB (A) zugrunde zu legen, so ergibt sich - nach dem Gutachten des Sachverständigen Dr. B. Vogelsang und seinen Ausführungen in der Beweisaufnahme vor dem Senat am 17. Oktober 2000 -, dass die Klägerin bzw. ihr Grundstück auch bei einer zivilen Mitbenutzung des Flugplatzes N. nicht von einem gesundheitsbeeinträchtigenden Maximalpegel betroffen sein wird. Maximalpegelwerte von 19 x 99 dB (A) werden vielmehr allenfalls innerhalb des eigentlichen Flugplatzgeländes und damit nicht im Ortsteil N.-S. auftreten.

88

2.3.6.5 Damit ist hinsichtlich der Fluglärmproblematik zusammenfassend festzuhalten, dass das Grundstück der Klägerin und auch sie selbst bei einer zivilen Mitbenutzung des Flugplatzes Nordholz nicht von unzumutbaren Fluglärm betroffen sein werden, weil gegenüber der Vorbelastung eine relevante Änderung bei dem energieäquivalenten Dauerschallpegel nicht eintreten wird und weil auch ein rechtlich bedeutsamer Maximalpegelwert nicht überschritten werden wird. Hierbei verkennt der Senat nicht, dass das Grundstück der Klägerin aufgrund der Vorbelastung (durch den Betrieb des Militärflugplatzes und den Betrieb des Sonderlandeplatzes N.-S.) bereits in erheblichem Maße dem Fluglärm ausgesetzt ist. Für die hier zu beurteilende Änderungsgenehmigung war aber nur zu prüfen, ob sich diese Vorbelastung aufgrund der zivilen Zusatzbelastung in relevanter Weise, d.h. in unzumutbarer Weise für die Klägerin und ihr Grundstück erhöhen würde (vgl. Grabherr, aaO, RdNr. 58 zu § 9 unter Hinweis auf die ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes wie z.B. das Urteil vom 21.5.1976 - BVerwG - BVerwG IV C 80.74 -, BVerwGE 51, 15 (32); s. auch BVerwG, Urteil vom 14.2.2000 - BVerwG 11 A 18.98 -, UPR 2000, 355 (356)), was gerade nicht der Fall ist, einen allgemeinen Anspruch auf Lärmsanierung anlässlich des Ergehens einer Änderungsgenehmigung nach § 6 LuftVG kennt das geltende Luftverkehrsrecht nicht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 23.6.1989 - BVerwG 4 B 100.89 -, NVwZ 1990, 263; Beschl. v. 5.10.1990 - BVerwG 4 CB 1.90 -, Buchholz, aaO, § 8 LuftVG Nr. 10 = ZLW 1991, 187 = NVwZ-RR 1991, 129(131)).

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2.3.7 Soweit die Klägerin schließlich rügt, die Beklagte habe bei der Erteilung der Änderungsgenehmigung die durch die zivile Mitbenutzung hervorgerufene "Zunahme der Schadstoffbelastung" und die negativen Auswirkungen auf das Klima verkannt, kann dies auch nicht zum Erfolg ihrer Klage führen. Die Klägerin ist bereits in dem Eilbeschluss des Senates vom 14. September 1999 - 12 M 2125/99 - auf den spekulativen Gehalt ihrer hierzu erhobenen Behauptungen hingewiesen worden, ohne dass dies die Klägerin veranlasst hat, insoweit substantiierter vorzutragen. Im Übrigen gibt es nach dem bisherigen Forschungsstand - dieser wird durch die im Genehmigungsverfahren genannten Gutachten hinreichend dokumentiert - keine konkreten Anhaltspunkte dafür, dass selbst in der Nähe von Verkehrsflughäfen Konzentrationen von Treibstoffrückständen beobachtet worden sind, die geeignet wären, das Klima und die Gesundheit von Flugplatznachbarn zu schädigen. Bei dieser Sachlage bestand aber für die Beklagte als Genehmigungsbehörde und bestand auch für den Senat im Rahmen dieses Klageverfahrens keine Veranlassung, der Anregung der Klägerin zu folgen und das von der Klägerin zu diesem Fragenkomplex für notwendige Sachverständigengutachten einzuholen, zumal mit der angefochtenen Genehmigung lediglich eine zivile Mitbenutzung in einem eingeschränkten Rahmen gestattet wird.

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3. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus den §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO; die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. § 708 Nr. 11 ZPO.

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4. Gründe, die Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO zuzulassen, liege nicht vor.

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