Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-04-22, Aktenzeichen 7 D 103/04.NE
ECLI:DE:OVGNRW:2005:0422.7D103.04NE.00

Tenor

Der Antrag wird verworfen.

Die Antragsteller tragen die Kosten des Verfahrens je zu einem Drittel; den auf sie
entfallenden Kostenanteil tragen die Antragsteller zu 2. und 3. jeweils als
Gesamtschuldner.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Tatbestand:

2

Der Antragsteller zu 1. ist Eigentümer des von ihm selbst bewohnten
Einfamilienhauses N. Straße 22 sowie des vermieteten Einfamilienhauses
N. Straße 28 in L. . Die Antragsteller zu 2. sind Eigentümer des von ihnen
selbst bewohnten Einfamilienhauses C. Weg 17/Ecke T.-------------allee . Die
Antragsteller zu 3. sind Eigentümer des von ihnen selbst bewohnten Hauses G.-------
weg 4 sowie der vermieteten Wohnungen C1.---------straße 2 - 8. Sie wenden sich
im vorliegenden Normenkontrollverfahren gegen den Bebauungsplan Nr. 5843/03 -
"N1. -Q. -Straße" - der Antragsgegnerin namentlich deshalb, weil dieser
Bebauungsplan zu einem ihnen nicht zumutbaren erhöhten Verkehrsaufkommen auf
den ihre Grundstücke jeweils erschließenden Straßen führe.

3

Die Grundstücke der Antragsteller liegen in K. , einem Stadtteil L1. , der
im Westen von der Bundesautobahn A 1, im Südwesten von der Bundesautobahn
A 4 begrenzt wird. Im Südwesten von K. treffen die Autobahnen A 1 und A 4
im Autobahnkreuz L. -West aufeinander; die A 1 läuft in südlicher Richtung weiter,
die A 4 von Westen nach Südosten. Im sich vom Autobahnkreuz L. -West zwischen
diesen beiden Autobahnen nach Südosten öffnenden Dreieck, also aus Richtung
K. gesehen auf der südlichen Seite der Bundesautobahn A 4, liegt das
Bebauungsplangebiet, das sich über die E. Straße hinweg bis zu den Gleisen der
Stadtbahnlinie 7 und der L. -G1. -C2. Eisenbahn erstreckt. Die E.
Straße, die B 264, verläuft aus der Innenstadt L1. kommend Richtung G1. .
Sie ist eine der Hauptausfallstraßen L1. , die gut 1,5 km östlich der
Bundesautobahn A 1 den N2.------ring kreuzt, eine der Hauptringstraßen um den
linksrheinischen Stadtinnenbereich L1. , unterquert die Bundesautobahn A 4, die
hier in Dammlage errichtet ist, und führt sodann über die Bundesautobahn A 1
hinaus. An die A 1 ist die E. Straße über den Autobahnanschluss L. -G1.
angebunden. Westlich der A 1 schließt das Gebiet der Stadt G1. an. In etwa
parallel und 140 m südlich der E. Straße verläuft der G2. Bach, noch weiter
südlich sodann die schon genannte Bahntrasse. Die Bahntrasse kreuzt in ihrem
östlichen Verlauf den N2.------ring sowie östlich des N3.------rings auch die E.
Straße. Ungefähr 200 m westlich der Bundesautobahn A 4 zweigt die I. Straße,
die L 92, von der E. Straße nach Süden in Richtung Hürth ab. Die I. Straße
kreuzt die etwa parallel zur E. Straße verlaufende U. -Allee/ C3. Straße,
die östlich über den N2.------ring hinaus ebenfalls in Richtung L2. Innenstadt,
westlich nach G1. führt.

4

Unmittelbar östlich der Bundesautobahn A 4 zweigt die N. Straße, eine
Kreisstraße (K 14), von der E. Straße in nördliche Richtung ab. Ungefähr 850 m
nördlich und ca. 500 m Luftlinie von der Bundesautobahn A 4 entfernt, führt von der
N. Straße der T1.-------------weg über die T.-------------allee zum L3.----weg bzw.
zum L2. Weg; diese innerhalb K. gelegenen Straßen haben Verbindung
zum N2.------ring bzw. zur B. Straße, einer weiteren Ausfallstraße L1. , die
über den Autobahnanschluss L. -M. an die Bundesautobahn A 1 angebunden
ist. Nahe des Autobahnanschlusses L. -M. führt in etwa parallel zur
Bundesautobahn A 1 der W. Weg in südliche Richtung. Über die M1.---gasse ,
die K1.--------gasse , den G3.-------weg - und hier vorbei am Wohnhaus der
Antragsteller zu 3. - und den T2.---------weg besteht von hier eine Verbindung zur
N. Straße und damit letztlich auch zur E. Straße. Die genannte
Wegeverbindung wird auch genutzt von Kraftfahrzeugen, die aus der L2.
Innenstadt über den L3.----weg und die Straße Am X. zur M1.---gasse
gelangen oder aus Richtung Westen über die K2. brücke und die K1.--------gasse
zum G3.-------weg fahren. In etwa dort, wo der T1.-------------weg von der N.
Straße abzweigt, grenzen die Grundstücke des Antragstellers zu 1. an die Westseite
der N. Straße.

5

Der zwischen den Bundesautobahnen A 1 und A 4 südlich des Autobahnkreuzes
L. -West gelegene Bereich ist bis in eine Tiefe von etwa 300 m südlich der E.
Straße Gegenstand des hier strittigen Bebauungsplans Nr. 5843/03 der
Antragsgegnerin. Südlich schließt der Geltungsbereich des Bebauungsplans
Nr. 6042/06 - "U. -Allee" - der Antragsgegnerin an, der neben Flächen für die
Landwirtschaft weitere Gewerbegebiete festsetzt. An der Ostgrenze dieses
Bebauungsplans verläuft die I. Straße. Der Bebauungsplan Nr. 5843/03 setzt
beidseits der E. Straße im Wesentlichen Sonder- und Gewerbegebiete sowie die
sie erschließenden Straßen als öffentliche Verkehrsflächen fest. Für die
Gewerbegebiete ist eine Grundflächenzahl von 0,6 bzw. 0,8 sowie eine
Geschossflächenzahl von 1,0 vorgegeben. Auch für die Sondergebiete ist eine
Geschossflächenzahl von 1,0 sowie eine Grundflächenzahl von 0,6 oder 0,8
bestimmt. Abgesehen von vier kleineren denkmalgeschützten Häusern bzw.
Hofanlagen, deren Bestand der Bebauungsplan aufgreift und festsetzt, lässt der
Bebauungsplan durchweg bis vier Vollgeschosse zu. Die in den Gewerbegebieten
zulässigen Nutzungen sind anhand der Abstandsliste zum Runderlass des
Ministeriums für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft vom 2. April 1998, MBl.
NRW 1998, 744 (Abstandserlass 1998) gegliedert. In Gewerbegebieten allgemein
zulässige Tankstellen sind mit Ausnahme eines an die E. Straße angrenzenden
Bereichs unzulässig. In den Gewerbegebieten nach der Baunutzungsverordnung
ausnahmsweise zulässige Vergnügungsstätten sind nicht Bestandteil der
Festsetzungen. Wohnungen nach § 8 Abs. 3 Nr. 1 BauNVO sind in den Bereichen,
die dem Lärmpegelbereich VI gemäß DIN 4109 zugeordnet sind, unzulässig.
Anlagen für sportliche Zwecke sind nur in einem südlich an die E. Straße
angrenzenden Gewerbegebietsbereich allgemein zulässig. Schließlich bestimmt der
Bebauungsplan, dass Einzelhandelsbetriebe, die sich an den Endverbraucher
wenden, in den Gewerbegebieten mit Ausnahme solcher Verkaufsstellen unzulässig
sind, die in unmittelbarem betrieblichen Zusammenhang mit Handwerks- und
produzierenden Betrieben stehen und baulich untergeordnet sind.

6

Die Sondergebiete dienen großflächigen Einzelhandels- und Handelsbetrieben
im Sinne des § 11 BauNVO. In ihnen sind Geschäfts-, Büro- und
Verwaltungsgebäude ausnahmsweise zulässig. Differenziert für die einzelnen
Sondergebiete gibt der Bebauungsplan die Quadratmeterzahl der Verkaufsfläche als
Höchstgrenze vor, auf der zentrenrelevanter und/oder nicht zentrenrelevanter
Einzelhandel zulässig ist. Die textlichen Festsetzungen unterscheiden für jedes
Sondergebiet zwischen in m2 angegebenen Verkaufsflächen (VK) 1 sowie 2 und
bestimmen: " Die Verkaufsfläche 1 (VK 1) ist als Höchstgrenze je Gebiet festgesetzt.
In ihr ist sowohl zentrenrelevanter als auch nicht zentrenrelevanter Einzelhandel
zulässig. Für Einzelhandelsbetriebe mit nicht zentrenrelevantem Kernsortiment ist
eine Verkaufsfläche von maximal 700 m2 je Betrieb mit zentrenrelevantem
Randsortiment zulässig (Nr. 2 Abs. 2 der textlichen Festsetzungen). Die
Verkaufsfläche 2 (VK 2) ist als Höchstgrenze je Gebiet festgesetzt. In ihr ist
ausschließlich nicht zentrenrelevanter Einzelhandel zulässig (Nr. 2 Abs. 3 der
textlichen Festsetzungen)." Als zentrenrelevant ist der Einzelhandel mit den
zentrenrelevanten Sortimenten definiert, die in der Anlage 1, Teile A und B des
Einzelhandelserlasses vom 7. Mai 1996, MBl. NRW 1996, 922 aufgeführt sind.
"Hiervon ausgenommen sind die in Teil B der v. g. Anlage aufgeführten Sortimente,
die durch Beschluss des Rates der Stadt L. als nicht zentrenrelevant festgelegt
werden (textliche Festsetzung Nr. 2 Abs. 4)." Mit Beschluss vom 15. Juni 1999 hatte
der Rat der Antragsgegnerin bereits vor Inkrafttreten des Bebauungsplans Nr.
5843/03 bestimmt, dass das Warenangebot Teppiche nicht als zentren- und
nahversorgungsrelevant im Sinne des Einzelhandelserlasses anzusehen sei.

7

Der Bebauungsplan regelt ferner Einzelheiten zu den zulässigen Gebäudehöhen,
zur Berechnung der Grundflächenzahl und zur Berechnung der Geschossfläche. Zur
Berechnung der Geschossfläche heißt es in den textlichen Festsetzungen unter 9:
"Gemäß § 21 a Abs. 4 BauNVO bleiben bei der Ermittlung der Geschossfläche die
Flächen von Stellplätzen und Garagen in Vollgeschossen unberücksichtigt." Zur
Bauweise, zu Anforderungen an den passiven Schallschutz, zur Begrünung regelt
der Bebauungsplan weitere Einzelheiten. Vorhaben südlich der E. Straße gelten
gemäß Nr. 8 der textlichen Festsetzungen - anders als Vorhaben in den weitgehend
bebauten Bereichen nördlich der E. Straße - als Eingriffe in Natur und
Landschaft, die auf einer im Bebauungsplan festgesetzten Fläche für Maßnahmen
zum Schutz, zur Pflege und Entwicklung von Natur und Landschaft bzw. auf einer im
Bereich des südlich angrenzenden Bebauungsplans Nr. 6042/06 festgesetzten
Ausgleichsfläche auszugleichen sind. In den Bebauungsplan sind
Gestaltungsfestsetzungen aufgenommen.

8

Die Festsetzungen des Bebauungsplans ermöglichen den beabsichtigten
vierspurigen Ausbau der E. Straße bis zur Brücke der Bundesautobahn A 4 über
die E. Straße. Die E. Straße soll darüber hinausgehend weiter stadteinwärts
ausgebaut werden. Die im Auftrag der Antragsgegnerin erarbeitete Ausbauplanung
des Ingenieurbüros V. M2. vom 8. November 2003 sieht ihren vierspurigen
Ausbau bis zur N. Straße vor. Sie soll hier neben zwei stadteinwärts führenden
Fahrstreifen eine 55 m lange Linksabbiegespur erhalten, die zur N. Straße
führt. Die E. Straße soll etwa 50 m hinter der N. Straße stadteinwärts auf
einen Fahrstreifen reduziert werden. Der entsprechende Entwurfsplan 2.06 gibt an,
dass dort das vorläufige Ausbauende festgelegt sei; eine Anschlussplanung erfolge
in Abstimmung mit dem Landesbetrieb Straßenbau.

9

Das Bebauungsplanverfahren nahm im Wesentlichen folgenden Verlauf:
Nachdem der für wesentliche Teilbereiche des Bebauungsplangebiets
vorangegangene Bebauungsplan Nr. 5843/02 - "Gewerbegebiet N4. -Nord" der
Antragsgegnerin - durch Urteil des 7a Senats vom 28. April 1999 - 7a D 70/93.NE -
für nichtig erklärt worden war, beschloss der Stadtentwicklungsausschuss der
Antragsgegnerin am 5. August 1999, einen neuerlichen Bebauungsplan aufzustellen.
Während des Bebauungsplanverfahrens ließ die Antragsgegnerin verschiedene
Gutachten erarbeiten, und zwar die "Gutachterliche Äußerung zur Aufstellung des
Bebauungsplans 'N1. -Q. -Straße' in L. -K. " der Rechtsanwälte Dres.
T3. und C4. ; die "Verkehrsprognose N4. /I1. " der B1. D. aus
Februar 2001, ihre "Erweiterung der Verkehrsuntersuchung zum Vergleich zweier
Varianten der Verkehrserschließung südlich der E. Straße im Gewerbegebiet
L. -N4. " vom 16. Dezember 2002 nebst zugehörigem "Ergebnisbericht" sowie
ihre "Harmonisierung der Verkehrsprognose N4. /I1. und der
Verkehrsuntersuchung G1. " aus April 2003; die "Gutachterliche Stellungnahme
zur Lärmsituation im Bereich der Bebauungspläne 'N1. -Q. -Straße' und 'Südlich
C3. Straße' der Stadt L. " der B2. GmbH vom 27. August 2002, ihre
"Gutachterliche Stellungnahme zur Lärmsituation im Bereich der Bebauungspläne
'N1. -Q. -Straße' und 'Südlich U. -Allee' der Stadt L. " vom 28. November
2002 sowie ihre "Ergebnisse punktueller Berechnungen für zwei weitere
Immissionspunkte an der E. Straße" vom 18. Dezember 2002; schließlich den
"Entwurf - Lufthygienische Untersuchungen - Bebauungsplan N1. -Q. -Straße in
L. -K. " des Ingenieurbüros M3. aus Februar 2002. Verwaltungsintern
prognostizierte das Amt 61 der Antragsgegnerin die schalltechnischen Auswirkungen
der Erhöhung der Verkehrsstärke auf der N. Straße in L. -K.
(Stellungnahme vom 10. Februar 2003, Aktualisierung vom 17. März 2003). Das
Amt 15 der Antragsgegnerin begutachtete die "Rahmenbedingungen für die
Aufstellung des Bebauungsplans N1. -Q. -Straße in L. -K. ;
Zentrenrelevanz der SO-Festsetzungen" im März 2002 mit Überarbeitungen vom
20. Februar und 28. März 2003. Es wurde eine vorgezogene Bürgerbeteiligung
durchgeführt. Träger öffentlicher Belange wurden beteiligt. Zahlreiche Bürger
brachten Einwendungen vor, darüber hinaus auch die Eigentümer von
Gewerbetrieben aus dem Bebauungsplangebiet. Die Einwendungen der Bürger
bezogen sich vor allem auf die Immissionsbelastungen durch zu erwartenden
Verkehr auf außerhalb des Bebauungsplangebiets gelegenen Grundstücken. Die
Einwendungen der Gewerbetreibenden richteten sich im Wesentlichen darauf, die
bauliche Nutzbarkeit ihrer jeweiligen Grundstücke an den weitergehenden
Festsetzungen des für nichtig erklärten Bebauungsplans Nr. 5843/02 zu orientieren.
Träger öffentlicher Belange brachten verschiedene Anregungen in das
Bebauungsplanverfahren ein. Die benachbarte Stadt G1. äußerte Bedenken
namentlich im Hinblick auf die Frage, ob die Einzelhandelsnutzungen, die im
Bebauungsplangebiet ermöglicht werden sollten, zu einem nicht hinnehmbaren
Kaufkraftabfluss aus G1. führen könnten. Ferner wandte sich die Stadt G1.
gegen die Verkehrsführung, soweit erwogen wurde, dass Kraftfahrzeugverkehr über
die U. -Allee/ C3. Straße zur in G1. gelegenen C5.---straße und von hier
zu einem neu anzulegenden Anschluss an die Bundesautobahn A 4,
Autobahnanschlussstelle C5.---straße , geführt werden könne. Am 3. Juni 2003
beschloss der Stadtentwicklungsausschuss, den Bebauungsplanentwurf offen zu
legen. Nach öffentlicher Bekanntmachung am 23. Juni 2003 lag der
Bebauungsplanentwurf in der Zeit vom 1. Juli bis 31. Juli 2003 offen. Träger
öffentlicher Belange wurden erneut beteiligt. Bürger wie auch Gewerbetreibende aus
dem Bebauungsplangebiet brachten Anregungen in das Verfahren ein. Gegen die
Planung wandten sich auch die Antragsteller. Nach Überarbeitung des
Bebauungsplanentwurfs wurde dieser nach öffentlicher Bekanntmachung am
17. Dezember 2003 in der Zeit vom 5. Januar bis 19. Januar 2004 erneut mit der
Maßgabe offen gelegt, dass Anregungen nur zu den Änderungen des Planentwurfs
vorgebracht werden konnten. Zahlreiche Bürger, unter ihnen die Antragsteller,
erneuerten ihre Bedenken gegen die beabsichtigte Bebauungsplanung. Am 13. Mai
2004 prüfte der Rat der Antragsgegnerin die in das Verfahren eingebrachten
Anregungen und beschloss den geänderten Bebauungsplan, dem eine Begründung
beigefügt ist, sodann als Satzung. Der Satzungsbeschluss wurde am 28. Juli 2004,
berichtigt am 11. August 2004, öffentlich bekannt gemacht.

10

Die Antragsteller haben am 24. August 2004 den Normenkontrollantrag gestellt,
zu dessen Begründung sie - unter ergänzender Bezugnahme auch auf ihren Vortrag
im Verfahren auf Gewährung einstweiligen Rechtsschutzes - 7 B 312/05.NE - sowie
auf den Vortrag der Antragsteller des Verfahrens 7 D 7/05.NE - vortragen: Sie seien
antragsbefugt. Die im Bebauungsplan sowie in den angrenzenden Bebauungsplänen
(U. -Allee, Östlich I. Straße) festgesetzten Gewerbe- und Sondergebiete
würden täglich ca. 70.000 zusätzliche Kraftfahrzeugfahrten verursachen. Der
Mehrverkehr auf den ihre Grundstücke erschließenden Straßen werde eine
erhebliche Verkehrslärmmehrbelastung herbeiführen, die abwägungsbeachtlich
gewesen sei.

11

Der Antrag sei auch begründet. Der Bebauungsplan sei nicht ordnungsgemäß
aus dem Flächennutzungsplan entwickelt worden. Der Flächennutzungsplan stelle
keine der innerörtlichen Straßen der Stadtteile K. und X1. dar, die deshalb
von solchem Verkehr frei bleiben müssten, der auf die dargestellten
Hauptverkehrsverbindungen gehöre. Die Abwägung sei fehlerhaft. Dem Rat seien
die maßgebenden Bezugspunkte für die Abwägung gar nicht ersichtlich gewesen. Im
März 2003 sei den Ratsgremien der Antragsgegnerin gesagt worden, die
Stadtverwaltung sei mit dem Landesbetrieb Straßenbau im Hinblick auf die
Fußballweltmeisterschaft 2006 überein gekommen, die E. Straße aus östlicher
Richtung vom T4. Weg bis zur Brücke der A 4 um einen Fahrstreifen
auszubauen; diese Behauptung sei falsch. Dem Rat sei in der Sitzung am 13. April
(gemeint: Mai) 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung vorenthalten worden. Es
genüge nicht, dass die Unterlagen während der Ratssitzung in einem allen
Ratsmitgliedern zugänglichen Raum ausgestellt würden. Der beste Beweis dafür,
dass die Ratsmitglieder nicht wüssten, was sie beschlossen hätten, ergebe sich aus
einem Interview eines Ratsmitglieds. Den Mitgliedern des
Stadtentwicklungsausschusses - dessen Beschluss ohne weitere Erörterung von den
Ratsfraktionen bestätigt werde, die den Beschluss des Ausschusses mitgetragen
hätten - sei zwar die Beschlussvorlage, nicht aber die Umweltverträglichkeitsprüfung
übersandt worden. In der Bebauungsplanbegründung sei darauf abgestellt worden,
die Grenzwerte der 16. BImSchV für Verkehrslärm würden auf der N. Straße
unterschritten. Tatsächlich würden die in der Begründung angegebenen Werte von
66,9 dB(A) tags/55,4 dB(A) nachts von einem Mehrfachen des Verkehrs erzeugt, der
den zulässigen Werten für Wohngebiete von 59 dB(A) tags/49 dB(A) nachts
zugrunde liege. Dass Ratsgremien irregeführt worden seien, zeige ferner ein
Einwand des sachkundigen Bürgers A. in der Sitzung des
Stadtentwicklungsausschusses am 29. April 2003.

12

Die dem Bebauungsplan zugrunde liegende Abwägung sei schon deshalb
fehlerhaft, weil der Rat die Entwicklung eines Gewerbe- und Sondergebiets in
mehrere Teilplanungen aufgespalten habe und wegen dieser Aufspaltung von der
Gesamtplanung ausgelöste Probleme unbewältigt bleiben würden.

13

Die der Abwägung zugrunde gelegten Gutachten seien ungenügend. Die
"Verkehrsprognose N4. /I1. " der B1. D. aus Februar 2001 (im
Folgenden: Verkehrsprognose 2001) komme fehlerhaft zu dem Ergebnis, die
planbedingten Verkehre könnten über das Straßennetz in genügender Qualität
abgewickelt werden. Sie, die Antragsteller, könnten den von ihnen angebotenen
Beweis über die "Nichtabwickelbarkeit der planbedingten Verkehre" durch
Sachverständigengutachten nicht antreten, weil ihnen die vollständigen
Datenerhebungen der neueren verkehrlichen Untersuchungen der Antragsgegnerin
bislang nicht vorgelegt worden seien. Die Verkehrsprognose sei in den dem
Bebauungsplan zugrunde gelegten Szenarien B und C von 5.679 Kfz (B) bzw.
7.723 Kfz (C) in den Spitzenstunden ausgegangen. Mit dem gängigen
Umrechnungsfaktor von 9,87 multipliziert ergebe dies für 24 Stunden ein
Verkehrsaufkommen von 56.052 Kfz (B) bzw. 76.226 Kfz (C). Da Gewerbe- und
Sondergebiete im Bereich des Bebauungsplans Nr. 5843/03 etwa gleich verteilt
seien, im Bereich des Bebauungsplans Nr. 6042/06 und im Bereich des in
Aufstellung befindlichen Bebauungsplans Östlich I. Straße aber keine
Sondergebiete festgesetzt werden sollten, sei eine Belastung von 70.000 Kfz/24 h
realistisch. Dies entspreche dem Verkehrsaufkommen einer Autobahn, das nicht
über die bereits heute überlasteten Erschließungsstraßen abgewickelt werden könne.
Die Verkehrsprognose 2001 habe die Netzvarianten P0 bis P5 betrachtet. Die jeweils
vorausgesetzten, noch herzustellenden Netzelemente seien zum größten Teil nicht
realisiert; eine zeitnahe Realisierung sei nicht möglich, sofern denn wegen der
erheblichen finanziellen Probleme der Antragsgegnerin bzw. der entsprechenden
Straßenbaulastträger und wegen rechtlicher Unzulänglichkeiten überhaupt eine
Realisierungschance bestehe. Die für andere Straßenbaumaßnahmen erforderlichen
Planfeststellungsverfahren seien noch gar nicht eingeleitet worden (z.B. niveaufreie
Querung der Bahntrasse in der I. Straße sowie planfreie Querung des N3.------
rings und der E. Straße durch die Bahntrasse). Ebenso wenig sei baldig damit
zu rechnen, dass die F. -O. -Straße abgesenkt werden könne, um sie unter der
Bahnlinie hinwegzuführen, denn das Niederschlagswasser könne dort vor Erstellung
einer Kanalisation nicht abgeführt werden. Gegen die Realisierung der im
Verkehrsgutachten untersuchten Netzvariante P1 spreche auch, dass erhebliche
Teile des Gewerbegebiets entlang der E. Straße abgebrochen werden müssten.
Die Varianten P2 und P5 würden die nicht vorhandene Bereitschaft der Stadt G1.
voraussetzen, über die verlängerte und ausgebaute C3. Landstraße/U. -Allee
die Erschließung des Gewerbegebiets durch das G2. Gewerbegebiet zu
ermöglichen. Auch sei bei der Variante P5 ein weiterer Autobahnanschluss an die A 4
erforderlich, die der Straßenbaulastträger nicht zulassen wolle. Einen Netzfall, der
nur den Ausbau der "AS A 4 L 183" und der E. Straße bis zur N. Straße
voraussetze, gebe es nicht. Da die Verkehrsprognose eine solche Netzvariante nicht
behandele, gebe sie keine Aufschlüsse über die zu erwartenden Verkehrsmengen
und -ströme, obwohl die Verkaufsfläche von vorhandenen ca. 70.000 m2 auf
105.000 m2 vergrößert , die Bruttogeschossfläche verdoppelt werden könne. In der
Beschlussvorlage 0411/1001 vom 3. März 2001 sei wider besseres Wissen
angegeben worden, die im Plangebiet realisierte bauliche Nutzung erreiche im Mittel
eine Geschossflächenzahl von 0,6, zulässig seien 2,0. Tatsächlich sei kaum "ein
Gebäude" unter einer Geschossflächenzahl von 1,2 bebaut, zahlreiche Gebäude
erreichten eine Geschossflächenzahl von 2. Dass das Gewerbegebiet nicht mit einer
Geschossflächenzahl von unter 1,0 bebaut worden sei, ergebe sich aus den im
Bebauungsplanverfahren vorgebrachten Anregungen betroffener
Grundstückseigentümer. Eine merkwürdige Rechnung sei es, den Verkaufsflächen
des großflächigen Einzelhandels eine Geschossflächenzahl von 0,44 zuzuordnen,
gehe doch aus den im Bebauungsplanverfahren vorgebrachten Anregungen hervor,
dass großflächiger Einzelhandel mit einer Geschossflächenzahl von über 1,0 gebaut
worden sei. Zum Teil ergebe sich eine zulässige Geschossflächenzahl erst dadurch,
dass Parkhäuser bzw. Parkgeschosse aufgrund textlicher Festsetzungen des
Bebauungsplans nicht in die Berechnung der Geschossflächenzahl einzubeziehen
seien. Schon mit bloßem Auge sei zu erkennen, dass die vorhandene Bebauung im
Bereich des Bebauungsplanentwurfs "Östlich I. Straße" eine
Geschossflächenzahl von 2,0 jedenfalls fast ganz ausschöpfe. Mit welchem Maß
baulicher Nutzung im Bereich des in der Aufstellung befindlichen Bebauungsplans
mit dem Arbeitstitel "Östlich I. Straße" weiter gebaut werde, sei nicht bekannt.
Die von der Antragsgegnerin mit Schriftsatz vom 17. März 2005 vorgelegte
Berechnung der durchschnittlichen Geschossflächenzahl für das
Bebauungsplangebiet löse Erstaunen aus, sei doch der 40 m breite
Sicherheitsstreifen entlang der Bundesautobahnen den überbaubaren Flächen
zugeordnet worden, obwohl dort ein absolutes Bauverbot bestehe. Dort bereits
überbaute Bereiche würden der überbaubaren Grundstücksfläche zugerechnet,
obwohl sie "Bestandteil des Autobahnnetzes" seien. Die
Geschossflächenberechnung der Antragsgegnerin sei auch im Detail fehlerhaft. Ein
stärkeres als in der Verkehrsprognose erwartetes Verkehrsaufkommen sei auch
deshalb anzunehmen, weil eine ursprünglich als Gewerbegebiet festgesetzte Fläche
nunmehr als SO1 und SO2 festgesetzt sei. Welchen Verkehr das bestehende
Gewerbegebiet verursache, sei nicht geklärt worden. Die zusätzlichen Verkehre
seien nicht dargestellt. Die nicht durch einen unabhängigen Gutachter erstellte
Verkehrsprognose berücksichtige für den Prognosefall P0 und P1 nicht die
Rechtsabbieger von der E. Straße in die N. Straße sowie die
Rechtsabbieger von der N. Straße in die E. Straße, da diese
signaltechnisch nicht geregelt seien. In der Verkehrsprognose sei der Verkehr
überhaupt nicht berücksichtigt worden, der die Wohngebiete X1. und K.
wegen langanhaltender Staus auf der Bundesautobahn A 1 belaste. Der Gutachter
berücksichtige mit der Bundesautobahnanschlussstelle C5.---straße /A 4 eine noch
nicht verwirklichte Voraussetzung. Er stelle auf künftig entlastende Effekte eines
sechsstreifigen Ausbaus der A 1 und der A 4 nördlich und westlich des
Autobahnkreuzes L. -West ab, obwohl der sechsstreifige Ausbau der A 4 längst
verwirklicht sei und die A 1 provisorisch mit sieben Spuren betrieben werde. Offen
werde zugegeben, dass die errechnete Querschnittsbelastung der E. Straße auf
L2. Stadtgebiet um eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von
4.757 Kraftfahrzeugen niedriger sei als prognostiziert und dies auf die
Anschlussstelle C5.---straße an die A 4 zurückzuführen sei. Die Verkehrsprognose
habe eine Verkehrszählung am 6. Juni 2000 eingestellt, die die Ergebnisse einer
Zählstelle auf der N. Straße berücksichtigten. Die N. Straße sei also
keine Erschließungsstraße des Wohngebiets K. , sondern des gesamten
Gewerbegebiets N4. /I1. . Nicht nur sie, die Antragsteller, würden Anstoß an
der Bezeichnung der N. Straße als Erschließungsstraße des Gewerbegebiets
nehmen, sei doch das ganze innerörtliche Verkehrsnetz von K. mit der
N. Straße verflochten.

14

Es spreche viel dafür, die von der Antragsgegnerin vorgelegten Verkehrszahlen
zu hinterfragen. Während sie der Bezirksregierung mit Schreiben vom 16. Oktober
2002 mitgeteilt habe, es sei für die N. Straße von einem Lkw-Anteil von 20 %
tags/10 % nachts auszugehen, habe sie dem Ingenieurbüro M3. zuvor für die
N. Straße einen Lkw-Anteil von 5 %, für den L3.----weg von 6,1 % angegeben.
Zwei Jahre später habe sie im Verfahren 7a D 16/03.NE OVG NRW vorgetragen, sie
wisse nicht, wie man aus Knotenpunktzählungen den Lkw-Anteil errechne.

15

Die für die N. Straße geplanten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen
(Tempo 30-Regelung und ein nächtliches Durchfahrtsverbot für Lkw über 3,5 t)
würden im Allgemeinen als nicht effektiv angesehen. Anlässlich der vorgezogenen
Bürgerbeteiligung habe der Verkehrsplaner G4. eingeräumt, eine
Beschilderung sei nicht nützlich, mit der Durchgangsverkehr für Lastkraftwagen
untersagt werde. Gleiches gelte für eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Ohne diese
Maßnahmen ergebe sich schon nach Darstellung der Antragsgegnerin
(Schalltechnische Stellungnahme des Amtes 61 der Antragsgegnerin,
Sachbearbeiter I2. -I3. , vom 10. Februar 2003) am Haus N. Straße 54
ein "Spitzenwert" von 69 dB(A) tags. Jedoch seien gesunde Wohnverhältnisse in
Frage gestellt, würden die Grenzwerte von 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts
überschritten. In seiner aktualisierten Stellungnahme vom 17. März 2003 gehe das
Amt 61, Sachbearbeiter I2. -I3. , von einem Lkw-Anteil von 6 % tags/4 %
nachts aus, während im Verfahren 7a D 16/03.NE von der Antragsgegnerin noch
angegeben worden sei, mangels gesicherter Umrechnungsfaktoren müsse
entsprechend der Tabelle 3 zur RLS 90 ein Prognosewert von 10 % tags/3 % nachts
zugrundegelegt werden. Merkwürdig sei, weshalb nach Realisierung des gesamten
Gewerbegebiets der Lkw-Anteil mit 6 % tags gleich bleiben solle. Auch der nächtliche
Anteil sei zu erhöhen, gingen doch viele Speditionen wegen der starken Überlastung
des Verkehrsnetzes zu Nachtanlieferungen über. Soweit die Schallprognose des
Amtes 61 der Antragsgegnerin vom 17. März 2003 darauf abstelle, dass auf der
N. Straße der Verkehr nachts nur einen 2 %-igen Lkw-Anteil haben werde, sei
dies abgesehen von der Unwirksamkeit des Lkw-Durchfahrtsverbots schon deshalb
nicht plausibel, weil nach ihren, der Antragsteller, Berechnungen allein der nächtliche
Busverkehr einen Lkw-Anteil von werktags 3,76 % verursache. Eine zwischenzeitlich
vom 16. auf den 17. November 2004 durchgeführte Verkehrszählung der Firma
M4. habe für die N. Straße einen Lkw-Anteil von tags 2,15 % und nachts
4,84 % ergeben. Addiere man den Mittlungspegel von 2,8 dB(A), um den nach der
Berechnung vom 17. März 2003 die Vorbelastung ohne Berücksichtigung der
- unwirksamen - verkehrslenkenden Maßnahmen gesteigert werde, ergebe sich für
den mit dem Wohnhaus des Antragstellers zu 1. vergleichbaren Immissionspunkt 11
dieser Berechnung ein Prognosewert von 67 dB(A) tags/57 dB(A) nachts.
Flankierende bauliche Maßnahmen seien nicht vorgesehen. Da der prognostizierte
Verkehrszuwachs ca. 92 % betrage (Steigerung des durchschnittlichen täglichen
Verkehrsaufkommens von 6.970 auf 13.350), sei mit einer zusätzlichen
Lärmbelastung von 3 dB(A) und mehr zu rechnen. Eine Verkehrszählung der Firma
M4. habe bereits im Jahre 2001 für die freie Strecke der N. Straße eine
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von hochgerechnet 7.274 Kraftfahrzeugen
ergeben, während sie von der Antragsgegnerin mit 6.970 Kraftfahrzeugen behauptet
werde. Der durchschnittliche werktägliche Verkehr liege mehr als 10 % höher als der
durchschnittliche tägliche Verkehr. Mittlerweile seien die schalltechnischen
Berechnungen des Amtes 61 durch die M4. GmbH überprüft worden. Die
Überprüfung habe ergeben, dass die Mittelungspegel für die nächtliche Istbelastung
um 1,4 dB(A) zu hoch, für die nächtliche Prognosebelastung bei einer
angenommenen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und einem Lkw-
Anteil von 2 % um 0,9 dB(A) zu niedrig (tags um 0,1 dB(A) zu niedrig) angenommen
worden seien.

16

Der zukünftige Verkehr überfordere nicht allein die Wohngebiete K. und
X1. , sondern auch das hochbelastete Autobahnnetz. Ausweislich der
Bebauungsplanbegründung (Seiten 8 und 9) habe die Antragsgegnerin auf
verschiedene Maßnahmen zur Bewältigung der Verkehrsproblematik abgestellt, die
jedoch bedeutungslos, ungeeignet oder nicht gesichert seien. Die Nordumgehung
M. sei von völlig untergeordneter Verkehrsbedeutung. Die E. Straße solle
nur bis zur N. Straße vierspurig ausgebaut werden. Ausweislich des
Planfeststellungsbeschlusses vom 15. September 1999 werde die Bundesautobahn
A 1 nördlich des Autobahnkreuzes L. -West keine zusätzlichen Fahrstreifen
bekommen. Das eröffnete Planfeststellungsverfahren für die neue
Autobahnanschlussstelle C5.---straße (L 183) an die A 4 lasse keinen Zweifel, dass
die E. Straße von dem Verkehr der Anschlussstelle G1. von und in
Richtungen Westen entlastet werden solle, um das Gewerbegebiet erweitern zu
können, zugleich aber das innerörtliche Straßennetz der Stadtteile K. und
X1. zu einem Zubringer für diese Anschlussstelle mache. Dem dahingehenden
Vortrag sei die Antragsgegnerin im Verfahren 11 D 1/00.AK OVG NRW nicht
entgegengetreten; dieses Verfahren sei gegen den Planfeststellungsbeschluss
gerichtet worden, der den sechsstreifigen Ausbau der Bundesautobahn A 1 von der
Überführung der Deutschen Bundesbahn bis zum Autobahnkreuz L. -West
betreffe.

17

Mit dem freilaufenden Rechtsabbieger der I. Straße solle der stadteinwärts
führende Verkehr aus dem Gewerbegebiet südlich der E. Straße in die N.
Straße geführt werden. Dass die N. Straße durch den freilaufenden
Rechtsabbieger der I. Straße mehr Verkehr bekommen werde, ergebe sich aus
der Umweltverträglichkeitsprüfung. Die Ausbauplanung verfolge das Ziel, so viel
Verkehr durch das Wohngebiet K. zu führen, dass die E. Straße bis zum
N2.------ring und der N2.------ring südlich der B. Straße nicht ausgebaut werden
müssten. Durch die Reduzierung der E. Straße von zwei auf einen stadteinwärts
führenden Fahrstreifen ca. 50 m hinter der Einmündung der N. Straße werde
ein Stau entstehen, der den Verkehr unter Entlastung der E. Straße, des N3.------
rings und der Autobahn A 1 in die N. Straße drücken werde. Aus der in der
Ausbauplanung der E. Straße ersichtlichen Verkehrsführung in die und aus der
nördlich der E. Straße gelegenen N1. -Q. -Straße-Ost bzw. -West ergebe
sich, dass diese Straße teilweise dem Durchgangsverkehr dienen solle; auch dieser
zusätzliche Verkehr solle seinen Weg über die N. Straße in die Innenstadt
nehmen.

18

Die im Gutachten des Ingenieurbüros M3. aus Februar 2002
(lufthygienische Untersuchung) für die E. Straße zugrunde gelegten Zahlen über
die tatsächliche Verkehrsbelastung stimmten mit den amtlichen Quellen
(Verkehrsstärken der Autobahnen anhand der automatischen Verkehrszählung sowie
der Bundesverkehrszählung 2000) ebenso wenig überein wie die im Schallgutachten
der B2. L. GmbH vom 28. November 2002 zugrunde gelegten Werte über die
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke, die sich aus von der Antragsgegnerin zur
Verfügung gestellten automatischen Straßenverkehrszählungen für September 2001
ergeben sollten. Das Ingenieurbüro M3. gebe an, Verkehrsbelegungszahlen aus
dem Bericht "Ergebnisse aus automatischen Dauerzählungen ..." verwandt zu haben.
Die Abbildung 4.2 des Gutachtens M3. über den die durchschnittliche tägliche
Verkehrsstärke betreffenden Ist-Zustand gebe zu einem Teil Zahlen wieder, die nicht
aus diesem Bericht stammen könnten. Die amtliche Zählung 2001 habe für die
Zählstelle I4. eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 51.973 und nicht
die von M3. eingesetzten 55.750 benannt. Tatsächlich liege die Zählstelle I4.
viel weiter im Süden und sei für das Plangebiet ohne Auswirkungen. Maßgebend
seien vielmehr die Zahlen der Bundesverkehrswegezählung aus dem Jahre 2000,
die wesentlich näher zur E. Straße eine durchschnittliche tägliche
Verkehrsstärke von 62.110 ergeben hätten. Nach eben dieser Zählung aus dem
Jahre 2000 hätten für den Bereich nördlich des Autobahnkreuzes L. -West eine
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 114.393 und nicht von 112.750
Kraftfahrzeuge angegeben werden dürfen. Während die Bundesverkehrszählung für
2000 westlich des Autobahnkreuzes L. -West auf der A 4 eine durchschnittliche
tägliche Verkehrsstärke von 89.107 ausweise, berücksichtige das Gutachten M3.
108.318 Kraftfahrzeuge. Obwohl nach eigenen Angaben der Antragsgegnerin die
Gewerbegebiete einen Mehrverkehr von ca. 40.000 Kfz/24 h erzeugen würden und
dieser Mehrverkehr auch über die E. Straße führe, ginge das Ingenieurbüro
M3. mit 20.520 Kfz/24 h davon aus, dass der Verkehr auf der E. Straße
auch noch abnehme.

19

Die B2. GmbH lege wiederum ganz andere Zahlen zugrunde. Sie habe die
Zahl des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrs und nicht der niedrigeren auf die
Woche bezogenen durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke zugrunde gelegt. Sie
habe die Daten der automatischen Verkehrszählung aus September 2001 und nicht
die niedrigeren Werte der auf das gesamte Jahr 2001 bezogenen Verkehrszählung
berücksichtigt. Der berücksichtigte Wert sei der der Zählstelle M. , die wesentlich
weiter nördlich liege als der im Gutachten M3. nördlich des Autobahnkreuzes
L. -West auf der A 1 berücksichtigte Zählort. Die B2. GmbH lege teilweise bis zu
fast dreimal höhere durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken zugrunde wie das
lufthygienische Gutachten. Die von der B2. GmbH angegebenen Verkehrsstärken
von 42.050 bzw. von 59.390 seien auf einer vierspurigen bzw. sechsspurigen Straße
mit Lichtzeichenanlagen alle paar hundert Meter nicht zu bewältigen. Die im
Gutachten der B2. GmbH angenommenen Zählwerte für die einzelnen Zählpunkte
der E. Straße seien wegen der großen Unterschiede zwischen den Zählwerten
nicht plausibel. So sei für den Zählpunkt Q. 003 für die Ist-Situation von einer
durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von 26.969, für den Zählpunkt Q.
005 von einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von 12.323, für die
Plansituation für die genannten Zählstellen eine durchschnittliche tägliche
Verkehrsstärke von 36.200 bzw. 16.504 zugrundegelegt worden.

20

Es könne bewiesen werden, dass die Antragsgegnerin nie
verkehrsbeschränkende Maßnahmen vorgehabt habe. Sie setze weder das 1992
vom Rat beschlossene Gesamtverkehrskonzept - das eine flächendeckende
Verkehrsberuhigung der Stadtteile K. , X1. und M. vorgesehen habe -
noch das Verkehrskonzept M. -X1. -K. um. Die Überlastung der A 1
auf dem Abschnitt von der E. Straße bis zum Autobahnkreuz L. -West beruhe
im erheblichen Umfang auf dem Verkehrsaufkommen der E. Straße und sei
daher von der Antragsgegnerin mitverantwortet. Es gebe keine Straße, die die
Überlastung der A 1 in diesem Abschnitt nachhaltig beheben könne. Auch der
Umbau des Autobahnkreuzes L. -West werde die Mängel nicht beseitigen. Die
städtischen Hauptverkehrsstraßen und Hauptrouten der Stadionverkehre (B.
Straße, E. Straße, W1. Straße, N2.------ring ) des L2. Westens müssten
ganztägig als gesättigtes Verkehrssystem betrachtet werden, das verkehrlich an der
Grenze seiner Leistungsfähigkeit belastet sei. Gleiches gelte für das Autobahnnetz.

21

Die geplante Autobahnanschlussstelle C5.---straße sei nicht geeignet, den
zusätzlichen Verkehr von 11.000 Kraftfahrzeugen täglich aus dem Gewerbegebiet
N4. /I1. aufzunehmen. Der erforderliche sechsstreifige Ausbau sei
illusorisch. Die Antragsgegnerin hätte wohl nichts dagegen einzuwenden, wenn
einige tausend Kraftfahrzeuge aus dem Einzugsbereich nördlich der E. Straße
die Autobahnanschlussstelle C5.---straße nutzen und die E. Straße entlasten
würden, obwohl zugleich über die K2. Verkehre durch das Wohngebiet
K. führen würden. Solche Verkehrsmengen, wie sie durch K. geleitet
werden sollten, seien nicht sozialverträglich und - namentlich für Kinder, aber auch
für Erwachsene - gefährlich. In einem Ortsteil wie K. , der von seiner
Siedlungsstruktur für Familien mit Kindern gebaut sei, könne man Kinder nicht im
Haus einsperren. Die entsprechend der prognostizierten Verkehrszunahme weit
höhere Gefährdung der Fußgänger, insbesondere der Kinder, durch den
Mehrverkehr sei nicht abgewogen worden.

22

Die Antragsteller beantragen,

23

den Bebauungsplan Nr. 5843/03 - "N1. -Q. -
Straße" - der Antragsgegnerin für unwirksam zu
erklären.

24

Die Antragsgegnerin beantragt,

25

den Antrag abzulehnen.

26

Sie erwidert: Die Antragsbefugnis der Antragsteller sei zu bezweifeln. Unrichtig
sei ihre Behauptung, durch die Bebauungsplanfestsetzungen werde ein zusätzlicher
Pkw-Verkehr von 70.000 Kraftfahrzeugen verursacht. Von den Prognosewerten des
Verkehrsgutachtens für die Kraftfahrzeuge in der Spitzenstunde sei die Vorbelastung
von 3.364 Kraftfahrzeugen abzuziehen, so dass sich bei den Szenarien B und C ein
Mehrverkehr in der Spitzenstunde von 2.015 bzw. 4.059 Kraftfahrzeugen und damit
ein Mehrverkehr von ca. 20.000 bzw. 40.000 Kraftfahrzeugen/24 h ergeben. Dieses
Verkehrsaufkommen verteile sich im Verkehrsnetz und sei daher mit der Belastung
einer Autobahn nicht vergleichbar. Auf der N. Straße werde der Verkehr um
eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von etwa 6.380 Kraftfahrzeugen
zunehmen. Verkehr von der A 1 werde nicht in unzumutbarem Maß an den
Wohnhäusern der Antragsteller vorbeigeführt. Das prognostizierte
Verkehrsaufkommen werde dort keine signifikanten Verkehrslärmbelastungen
verursachen.

27

Der Antrag sei jedenfalls unbegründet. Der Bebauungsplan sei aus dem
Flächennutzungsplan entwickelt. Dieser stelle zwar als Verkehrsflächen nur die
Straßen des überörtlichen Verkehrs und die örtlichen Hauptverkehrswege dar,
woraus sich jedoch nicht der Schluss ergebe, andere Straßen seien von jeglichem
Verkehr freizuhalten.

28

Der Bebauungsplan leide nicht an Abwägungsmängeln. Der Bebauungsplan
beschränke die zulässige Verkaufsfläche auf maximal 105.000 m2, was gegenüber
dem mit dem Einzelhandelsgutachten ermittelten Bestand einen Zuwachs von
21.300 m2 bedeute. Diese Erhöhung sei im Wesentlichen auf die Ansiedlung eines
Baumarkts mit 16.800 m2 Verkaufsfläche auf dem Grundstück westlich der F. -
O. -Straße zurückzuführen, darüber hinaus aus Leerständen, die im
Einzelhandelsgutachten nicht erfasst worden seien, sowie aus im
Bebauungsplanverfahren nachgewiesenen (und nicht ausgenutzten)
Baugenehmigungen. Für insgesamt 240.000 m2 festgesetzter Sondergebietsflächen
ergeben sich eine zulässige Verkaufsfläche von 105.600 m2 sowie eine
Geschossflächenzahl von 0,44. Die von den Antragstellern behauptete
Bruttogeschossfläche von 1.200.000 m2 könne nicht erreicht werden. Insgesamt
würden sich bauliche Nutzbarkeiten ergeben, deren Verkehrsaufkommen mit den im
Verkehrsgutachten für das Szenario C vorgeschlagenen Maßnahmen zu bewältigen
seien.

29

Die Verkehrsprognose sei fehlerfrei, auch insoweit sie die erwartete
Verkehrsentwicklung anhand der durch die Geschossflächenzahl bestimmten
baulichen Nutzung einschätze. Das Baugebiet sei im Mittel mit einer
Geschossflächenzahl von 0,6 bebaut. Dass einige Grundstücke auch im
Gewerbegebiet baulich stärker genutzt würden, als der Bebauungsplan mit der
festgesetzten Geschossflächenzahl von 1,0 zulasse, stelle das Verkehrsgutachten
nicht in Frage, da der Mittelwert der baulichen Nutzung entscheidend sei. Welche
Geschossflächenzahl für den Bereich des Bebauungsplangebiets "Östlich I.
Straße" festgesetzt werden würde, unterliege der Abwägung in jenem noch nicht
abgeschlossenen Verfahren. Die im Verkehrsgutachten zugrunde gelegte und
tatsächlich festgesetzte Geschossflächenzahl von 1,0 werde nicht dadurch in Frage
gestellt, dass die Grundflächenzahl bis 0,9 erreichen dürfe. Die Regelung über die
Nichtanrechenbarkeit von Stellplätzen und Garagen auf die Geschossflächenzahl
werde zu keiner spürbaren Erhöhung der Verkehrsmenge führen. Für die bebauten
Grundstücke seien keine wesentlichen Veränderungen zu erwarten. Nur wenige
Betriebe würden die in der Anrechnungsregel vorausgesetzte aufwendige Art der
Unterbringung des ruhenden Verkehrs umsetzen. In den Sondergebieten könne
wegen der Verkaufsflächenbeschränkung ohnehin nur eine Geschossflächenzahl
von durchschnittlich 0,44 erreicht werden. Dass sie für den Prognosefall P0 und P1
Rechtsabbiegebeziehungen von der E. Straße in die N. Straße und
umgekehrt nicht berücksichtigt habe, sei unerheblich, denn der Knotenpunkt N.
Straße/E. Straße solle mit dem Ziel vollständig signalisiert werden, den Verkehr
gesteuert zu dämpfen. Der Rechtsabbieger der I. Straße in die E. Straße
diene nicht dazu, mehr Verkehr in die N. Straße zu leiten. Auf der E.
Straße führen derzeit im Bereich der N. Straße 904 Kraftfahrzeuge in der
Spitzenstunde Richtung Osten. Prognostiziert seien 1.033 Kraftfahrzeuge, die
theoretische Maximalbelastung betrage 1.691 Kraftfahrzeuge. Die Zahl in die N.
Straße linksabbiegender Fahrzeuge betrage 387, prognostiziert seien 515 bei 571
maximal möglichen Fahrzeugen. Die prognostizierte Kraftfahrzeugzahl solle jedoch
gar nicht erreicht werden, sondern die Lichtzeichensignalanlage solle - wie vom
Gutachter angeregt - bei Bedarf als "Pförtnerampel" betrieben werden. Die Zählung
der Firma M4. bestätige bei einer Abweichung von nur 4 % die im
Bebauungsplanverfahren zugrunde gelegte durchschnittliche tägliche
Verkehrsstärke.

30

Sie verfolge die im Verkehrsgutachten erörterten Maßnahmen zur Umgestaltung
des Verkehrsnetzes mit Ausnahme des so genannten "Gewerbebügels N4.
/G1. " weiter. Der "Gewerbebügel" sei vom Gutachter als nicht zwingend
notwendig bezeichnet worden. Die Umgehungsstraße M. sei im Sommer 2004
für den Verkehr freigegeben worden. Die Autobahnanschlussstelle C5.---straße
werde vornehmlich G2. Verkehr aufnehmen. Sie werde auch das
Autobahnkreuz L. -West entlasten und damit dem von den Antragstellern
befürchteten Stauumfahrungsverkehr über das städtische Straßennetz
entgegenwirken. Sie, die Antragsgegnerin, werde mit geeigneten Maßnahmen wie
einer Fahrbahnverengung der Nutzung der G2. Straße als Autobahnzubringer
entgegenwirken. Für die Planung, Unterhaltung und den Betrieb des Autobahnnetzes
sei sie, die Antragsgegnerin, nicht zuständig; der Bund passe sein Verkehrsnetz den
Anforderungen jedoch stetig an, wie der Aus- und Umbau des Autobahnkreuzes L.
-West und der abschnittsweise Ausbau der A 4 Richtung Westen zeige. Der mit dem
Landesbetrieb vereinbarte dreispurige Ausbau der E. Straße zwischen N.
Straße und T4. Weg solle nach Angaben des Landesbetriebes im Sommer
2005 beginnen.

31

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt
der Gerichtsakte, der von der Antragsgegnerin vorgelegten Akten sowie der von den
Antragstellern eingereichten Unterlagen Bezug genommen.

32

Entscheidungsgründe:

33

Der Antrag ist unzulässig.

34

Die Antragsteller sind nicht antragsbefugt.

35

Gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO kann den Normenkontrollantrag jede natürliche
Person stellen, die geltend macht, durch die Rechtsvorschrift oder deren Anwendung
in ihren Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit verletzt zu werden. Als
Recht im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO ist auch das Recht auf Abwägung der
eigenen durch die Bebauungsplanung mehr als nur geringfügig berührten Belange
anzusehen.

36

Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. September 1998
- 4 CN 2.98 -, DVBl 1999, 100; Urteil vom
5. November 1999 - 4 CN 3.99 -, BRS 62 Nr. 50.

37

Die Antragsteller sehen ihr Interesse daran verletzt, durch über die N.
Straße führenden Verkehr über das bislang schon bestehende Ausmaß hinaus
belastet zu werden. Sie stützen sich damit auf einen privaten Belang, der für die
Abwägung der von einer Bebauungsplanung betroffenen Belange grundsätzlich von
Bedeutung sein kann. Es reicht jedoch nicht aus, dass die Zunahme des Verkehrs
auf einer Straße und die damit verbundene Steigerung des Verkehrslärms auf einer
allgemeinen Veränderung der Verkehrslage beruht. Da jede Bauleitplanung dazu
führen kann, dass sich die verkehrliche Situation in anderen Bereichen verändert,
aber nicht jeder von ihr Betroffene - auch wenn sein Grundstück möglicherweise
kilometerweit entfernt liegt - ein abwägungsbeachtliches Interesse an der
Beibehaltung des bisherigen Zustands besitzt, verbietet es sich, eine
Abwägungsbeachtlichkeit immer schon dann anzunehmen, wenn die Ausweisung
eines neuen Baugebiets zu einer Verstärkung des Verkehrs führt. Vielmehr kommt es
dann darauf an, ob das (verständliche) Vertrauen auf den Fortbestand einer
bestimmten Verkehrslage noch als schutzwürdiges Interesse angesehen werden
kann, das der Bebauungsplanung entgegengehalten werden kann.

38

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. November
1995 - 4 NB 38.94 -, BRS 57 Nr. 41.

39

Erforderlich für die Abwägungsrelevanz ist, dass sich die Verkehrssituation in
einer spezifisch planbedingten Weise ändert. Ob dies anzunehmen ist, richtet sich
damit letztlich nach den Umständen des Einzelfalls.

40

Vgl. BVwerG, Urteil vom 17. September 1998
- 4 CN 1.97 -, BRS 60 Nr. 45.

41

Gemessen an diesen Maßstäben ist die Antragsbefugnis der Antragsteller zu
verneinen.

42

Die Grundstücke der Antragsteller liegen außerhalb des Bebauungsplangebiets.
Das Bebauungsplangebiet wird durch die E. Straße oder die an diese im
Plangebiet angebundenen Straßen erschlossen. Die Grundstücke der Antragsteller
grenzen an dieses Straßensystem nicht an. Es ergibt sich auch weder aus dem
Vortrag der Antragsteller noch aus dem Inhalt der Akten, dass sich der Verkehr auf
die ihre Grundstücke erschließenden Straßen durch den Bebauungsplan "N1. -
Q. -Straße" in einer spezifisch planbedingten Weise erhöhen könnte. Sofern über
die N. Straße überhaupt ein Mehrverkehr führen sollte, der den durch den
Bebauungsplan eröffneten Nutzungsmöglichkeiten zugeordnet werden kann, konnten
die Antragsteller jedenfalls nicht darauf vertrauen, das Verkehrsaufkommen auf der
N. Straße, dem G3.-------weg oder der T.---allee würde sich nicht in dem
entsprechenden Umfang erhöhen.

43

Es ergibt sich bereits kein durchgreifender Anhalt für die Annahme, das
Verkehrsaufkommen werde sich durch den Bebauungsplan Nr. 5843/03 - anders als
dies für den Bebauungsplan 5843/02 anzunehmen war - planbedingt erhöhen. Wie
bereits den Bestandsangaben der Bebauungsplanurkunde zu entnehmen ist, ist das
Bebauungsplangebiet ganz überwiegend in erheblichem Umfang bebaut. Mit
Ausnahme allenfalls der als Sondergebiet festgesetzten Fläche südlich der E.
Straße westlich der F. -O. -Straße ist eine bauliche Entwicklung nach Maßgabe
der Anforderungen des § 34 BauGB gegeben. Es besteht auch kein Anhalt für die
Annahme, eine bauliche Entwicklung auf Grundlage des § 34 BauGB würde hinter
den baulichen Nutzungsmöglichkeiten zurückbleiben, die sich auf Grundlage des
Bebauungsplans ergeben. Was die Sondergebiete für großflächige Einzelhandel-
und Handelsbetriebe anlangt, zielt der Bebauungsplan gerade darauf, " der bisher
zulässigen ungehemmten Fortentwicklung großflächiger Einzelhandelsbetriebe
Einhalt" zu gebieten (Bebauungsplanbegründung S. 5). Aus diesem Grunde
orientieren sich die Bebauungsplanfestsetzungen weitgehend am vorhandenen
Bestand. Für die Gewerbegebiete lässt der Bebauungsplan über den Baubestand
hinaus gewisse Entwicklungsmöglichkeiten zu, von denen jedoch auch nicht
erkennbar ist, dass sie über das Maß hinausgehen, das sich bei einer Bebauung auf
Grundlage des § 34 BauGB ergeben würde. So gibt die Bebauungsplanbegründung
hinsichtlich der auf das Maß baulicher Nutzung bezogenen Geschossflächenzahl an,
mit der festgesetzten Geschossflächenzahl von 1,0 werde den Betrieben nur ein
verhältnismäßig geringer Entwicklungsspielraum eingeräumt (S. 7 der
Bebauungsplanbegründung). Die Antragsteller stellen auch nach Erörterung dieser
Frage in der mündlichen Verhandlung nicht in Abrede, dass der Bebauungsplan im
Wesentlichen eine die sich auf Grundlage des § 34 BauGB ergebenden baulichen
Nutzbarkeiten beschränkende Funktion hat.

44

Die überschlägige Einschätzung, dass der Bebauungsplan keine baulichen
Nutzbarkeiten eröffnet, die nicht bereits auf Grundlage des § 34 BauGB zulässig
sind, wird durch die - von den Antragstellern nicht angegriffene - Eingriffs-/Aus-
gleichsbilanzierung bestätigt. Für den Bereich nördlich der E. Straße gibt die der
Eingriffs-/Ausgleichbewertung zugrundeliegende Umweltverträglichkeitsprüfung (S.
16) an, dass dort kein Eingriff vorbereitet werde, der nicht auch auf Grundlage des §
34 BauGB durchführbar sei. Für den Bereich südlich der E. Straße ergibt sich
aus der Eingriffs-/Ausgleichsbewertung nichts Gegenteiliges; dort ist von einer
Bewertung abgesehen worden, weil die Eingriffs-/Aus-gleichsmaßnahmen des dort
überplanten Bebauungsplans Nr. 5842/02 übernommen wurden.

45

Ein planbedingter Mehrverkehr ist nach alledem nur insoweit in Rechnung zu
stellen, als der Bebauungsplan ein Sondergebiet mit einer "Verkaufsfläche 1" von
1400 m2 und einer "Verkaufsfläche 2" von 16.100 m2 südlich der E. Straße
westlich der F. -O. -Straße festgesetzt hat. Dort ist die Ansiedlung eines
Einzelhandelsbetriebes mit nicht zentrenrelevanten Sortimenten sowie die
Umsiedlung eines Lebensmitteldiscounters mit 700 m2 Verkaufsfläche vorgesehen
(Bebauungsplanbegründung S. 5). Dass sich zwei solche Betriebe an einer
Bundesstraße nahe eines Autobahnanschlusses ansiedeln können und einen
entsprechenden Verkehr auslösen, liegt im Rahmen des üblichen Geschehens, mit
dem die Anlieger einer Straße im weiter entfernten Verkehrsnetz rechnen
müssen.

46

Auch aus der von der Antragsgegnerin eingeholten Verkehrsprognose ergeben
sich keine Erkenntnisse, der Bebauungsplan Nr. 5843/03 werde zu einer spezifisch
planbedingten Änderung der Verkehrssituation auf den die Grundstücke der
Antragsteller erschließenden Straßen führen. Die Verkehrsprognose bezieht sich auf
das gesamte Gewerbegebiet L. -N4. (vgl. S. 1 sowie Bild 7 der
Verkehrsprognose) und erfasst damit insbesondere auch die südlich des
Bebauungsplans Nr. 5843/03 gelegenen Bereiche (Bebauungsplan U. -Allee
sowie Bebauungsplanentwurf Östlich I. Straße) und damit solche
Stadtbereiche, deren bauliche Nutzbarkeit nicht gleichermaßen durch vorhandene
Bebauung geprägt ist, wie dies im Bereich des Bebauungsplans Nr. 5843/03 der Fall
ist. Allerdings ermöglicht der Bebauungsplan auch den Ausbau der E. Straße im
Plangebiet, in dem die öffentliche Verkehrsfläche über ihren Bestand hinausgehend
festgesetzt ist. Der Ausbau führt jedoch lediglich zu einer Erhöhung der
Leistungsfähigkeit dieser Straße, nicht jedoch zu einem planbedingten
Mehrverkehr.

47

Schließlich folgt die Antragsbefugnis der Antragsteller nicht daraus, dass "infolge
der diversen Gewerbegebietsausweisungen in N4. " (Nr. 5.2, S. 13 der
Bebauungsplanbegründung) das Verkehrsaufkommen auf der N. Straße
steigen wird und die Antragsgegnerin diesen Umstand in ihre Abwägung eingestellt
hat. Zum einen beziehen sich die dahingehenden Ausführungen nicht auf den
spezifisch planbedingten Verkehr des Bebauungsplans Nr. 5843/02. Der
Bebauungsplanbegründung liegt insoweit vielmehr die auf das gesamte
Gewerbegebiet L. -N4. bezogene Verkehrsprognose zugrunde, die gerade
auch die östlich und westlich der I. Straße außerhalb des
Bebauungsplangebiets gelegenen Gewerbegebiete berücksichtigt und zudem nicht
danach differenziert, welches Verkehrsaufkommen planbedingt ist. Zum anderen
handelt es sich nicht um solche Erwägungen, die die Antragsgegnerin in Bezug auf
durch den Bebauungsplan bedingte individuelle Betroffenheiten der Anwohner der
N. Straße und angrenzender Straßen in die Bebauungsplanbegründung
eingestellt hat, sondern um solche (durch die Gewerbegebietsentwicklung
veranlassten) Erwägungen, die sich auf ihre Verkehrskonzeption im Allgemeinen
beziehen. Wenn sich die Antragsgegnerin mit der Frage befasst hat, welches
Verkehrsaufkommen auf den jeweiligen Straßen des Verkehrsnetzes zu erwarten ist
bzw. geführt werden kann, ging es ihr - neben der die Antragsteller nicht
betreffenden Frage, ob im Bebauungsplangebiet eine unzuträgliche
Verkehrsentwicklung zu befürchten ist - um die Tauglichkeit des Verkehrsnetzes zur
Abwicklung der prognostizierten Verkehrsströme und eventuelle Konsequenzen
baulicher und/oder straßenverkehrsrechtlicher Art, die nicht zu den für die
Bebauungsplanung beachtlichen abwägungserheblichen Belangen gehören. Für die
Antragsgegnerin mögen sich Folgerungen ergeben, ob das auf den jeweiligen
Straßen des Verkehrsnetzes zu erwartende Verkehrsaufkommen etwa aus
immissionsschutzrechtlichen Vorsorgegründen oder anderen Gründen der von ihr zu
verantwortenden Verkehrspolitik auf die Verkehrsentwicklung bezogene Maßnahmen
nach sich zieht (Einbahnstraßen, Abbiegeregelungen, Optimierung der
Ampelsteuerung u.a.m.). Sind derartige Erwägungen jedoch nicht durch die
spezifisch planbedingte Erhöhung des Verkehrs im oben genannten Sinne
veranlasst, eröffnen sie keine individuellen Rechte, den Bebauungsplan mit dem
Normenkontrollantrag anzugreifen.

48

Die Antragsbefugnis der Antragsteller folgt auch nicht daraus, dass die
Antragsgegnerin zu einer insbesondere das Gebiet des Bebauungsplans "U. -
Allee" einbeziehenden "Gesamtplanung" verpflichtet gewesen wäre. Die Antragsteller
beziehen sich für ihre dahingehende Ansicht zu Unrecht auf das Urteil des
Bundesverwaltungsgerichts vom 10. April 1997 - 4 C 5.96 -, BVerwGE 104, 236. Es
geht hier nicht um die Frage, ob die Planfeststellung eines Teilabschnitts einer
Bundesfernstraße Probleme unbewältigt lässt, die durch die Gesamtplanung der
Bundesfernstraße ausgelöst werden. Der Bebauungsplan "N1. -Q. -Straße"
überplant ein großes, weitgehend bebautes Gebiet, um dort einer städtebaulichen
Fehlentwicklung entgegenzutreten, die sich bei einer weiteren baulichen Entwicklung
auf Grundlage des § 34 BauGB ergeben kann. Dieses städtebauliche Konzept ist
von die Bebauungsplanung selbstständig tragender Bedeutung, ohne dass die
Umsetzung dieses Konzepts durch den Bebauungsplan Konflikte aufwerfen würde,
die nur durch eine "Gesamtplanung" lösbar wären.

49

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 Sätze 1 und 2 VwGO,
§ 100 ZPO.

50

Die Kostenentscheidung stützt sich auf § 167 VwGO iVm §§ 708 Nr. 10, 711, 713
ZPO.

51

Die Revision war nicht zulassen, das die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2
VwGO nicht gegeben sind.

52