Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2004-02-11, Aktenzeichen 5 S 384/03

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes und des Erschütterungsschutzes zu Gunsten der Wohn(bau-)grundstücke der Kläger auf Gemarkung Eimeldingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten tragen die Kläger - die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4, zu 9 und 10, zu 13 und 14, zu 16, zu 22 und 23 sowie zu 24 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/95 sowie die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Kläger tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen die Kläger - die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4, zu 9 und 10, zu 13 und 14, zu 16, zu 22 und 23 sowie zu 24 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/95; im Übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnneustrecke und Eisenbahnausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1) in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt.

2

Die Strecke Karlsruhe-Basel zählt auf Grund der von Mannheim-Heidelberg und Pforzheim-Heilbronn im Norden sowie der von Olten und Zürich im Süden auf sie zulaufenden leistungsstarken Strecken zu den bedeutenden Magistralen der Deutschen Bahn AG. Sie dient ferner der Anbindung der Zentren des Oberrheingebiets an das deutsche Eisenbahnnetz, der Bedienung der Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald und am Bodensee, der Bewältigung des Regionalverkehrs sowie den Verkehrsströmen zwischen Deutschland, Schweiz, Frankreich und Italien und dem weitlaufenden Transitverkehr in den Relationen Niederlande/Skandinavien-Schweiz/Italien.

3

Zwischen Karlsruhe und Basel steht für den Schienenverkehr der Nord-Süd-Relation im Verkehrskorridor der Rheinebene die weitgehend gerade, an deren östlichem Rand trassierte, zweigleisige Rheintalbahn zur Verfügung. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im südlichen Bereich zwischen Kenzingen und Basel orientiert sich der Streckenverlauf an den Siedlungsgebieten am Rand der Freiburger Bucht und an den topografischen Gegebenheiten mit bereichsweise engen Bögen und einer Fahrgeschwindigkeit von nur 70 km/h.

4

Zur Erhöhung der Streckenkapazität für den Nah-, Fern- und Güterverkehr und zur Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr soll die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut werden. Die beiden neuen Gleise werden für den Reiseverkehr auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im Bereich der Freiburger Bucht wird die bestehende Rheintalbahn auf 200 km/h ertüchtigt.

5

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau eine „Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).

6

Im Juni 2002 erstellte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der drei Bahnunternehmen SNCF (Frankreich), DB (Bundesrepublik Deutschland) und SBB (Schweiz) den Schlussbericht über die „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ mit folgenden Planungsschritten:

7

·

Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen

8

·

Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten

9

·

Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel

10

Die Bestvariante 2/B sieht vor, dass der Güterverkehr von/nach SNCF mit einem nachfragegerechten Ausbau der bestehenden Rheinquerung Mulhouse-Müllheim (Baden) nördlich von Basel die Gleisanlagen von Basel-Nord erreicht, indem über eine kurze Strecke das Schienennetz der DB benutzt wird (Bypass Oberrhein). Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard soll danach in Abhängigkeit von der gesamten Trassennachfrage teilweise via Hochrheinstrecke östlich von Basel über den Rhein geleitet werden (Bypass Hochrhein).

11

Die am 20.02.2003 von den Bahnunternehmen DB, SBB und SNCF/RFF unterzeichnete trilaterale “Plattform basiliensis“ (Strategische Gesamtplanung Basel 2003 -2030 - Grenzüberschreitende Infrastrukturentwicklung im Raum Basel) umfasst, gestaffelt nach Zeithorizonten (2005-10, 2010-15, 2015-20 und > 2020), einen Katalog von Maßnahmen, mit deren Hilfe bei koordinierter Umsetzung der prognostizierte Verkehr bewältigt werden soll.

12

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel gliedert sich in insgesamt neun Streckenabschnitte, von denen die Abschnitte 1 bis 6 (Karlsruhe-Offenburg), die teilweise bereits in Betrieb sind, zum Nordabschnitt und die Abschnitte 7 bis 9 (Offenburg-Basel) zum Südabschnitt gehören. Die einzelnen Streckenabschnitte sind ihrerseits in mehrere Planfeststellungsabschnitte untergliedert.

13

Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze der Gemeinde Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen - unter Errichtung von drei parallelen Lärmschutzwänden mit einer Höhe von jeweils 4 m (Länge: ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m) - und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.

14

Der Planfeststellungsbeschluss enthält unter I.2 u. a. folgende Vorbehalte:

15

I.2.1. Vorbehalt “Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“

16

Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der planfestgestellten Eisenbahnstrecke muss der gesetzlich vorgeschriebene Schallschutz entsprechend den Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes gewährleistet sein.

17

Sollte vor Inbetriebnahme ein Eintrag für die „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ in die Anlage 2 der 16. BImSchV oder eine Anerkennung durch den Verordnungsgeber bzw. durch die Planfeststellungsbehörde als Stand der Technik (§ 41 Abs. 1 BImSchG) nicht oder mit einem geringeren Wert, als in der vorliegenden Berechnung angenommen, erfolgt sein, so wird der Vorhabenträger verpflichtet, den schalltechnischen Teil seiner Unterlagen auf der Basis der in Tabelle C der Anlage 2 der 16. BImSchV vorgeschriebenen Werte ohne den entsprechenden Lärmminderungsabschlag für die Absorptionsbeläge zu überarbeiten. Falls für die „Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelägen“ ein geringerer Lärmminderungsabschlag nachgewiesen und anerkannt wird, ist dieser zu Grunde zu legen.

18

Für die sich daraus ergebenden Planänderungen ist ein ergänzendes Verfahren gem. § 74 Abs. 3 VwVfG durchzuführen, um die dann erforderlichen zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen in einer entsprechend neu zu erstellenden schalltechnischen Untersuchung ohne oder mit geringerem Schallpegelabschlag für die „Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelägen“ festzustellen.

19

Der Vorhabenträger wird weiterhin verpflichtet, dieses ergänzende Verfahren so rechtzeitig zu beantragen, dass dessen Ergebnis ohne weiteres bei der Bauausführung Berücksichtigung finden kann; es ist spätestens ein Jahr vor Beginn der Bauausführung der vorgesehenen Maßnahme unter Vorlage der hierzu erforderlichen Planunterlagen zu beantragen.

20

Hinweis: Zwischen den Tunnelportalen und den Rettungsplätzen ist der Gleisbereich für (Straßen-)Rettungsfahrzeuge befahrbar auszustatten; eine Absorberwirkung für diesen Bereich kann nach derzeitigem technischen Stand nicht erwartet werden.

...

21

I.2.4. Vorbehalt „Sekundärer Luftschall“

22

Die Notwendigkeit, weitere sekundären Luftschall reduzierende Maßnahmen im Ortsbereich von Eimeldingen an der bestehenden Rheintalstrecke zu veranlassen, bleibt gem. § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten.

23

Die hierfür erforderlichen Planunterlagen sind dem EBA nach Abschluss der beweissichernden Maßnahmen zur abschließenden Stellungnahme vorzulegen.

24

Unter II. Nebenbestimmungen ist u.a. folgendes festgelegt:

25

II.1.3.

Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen

26

II.1.3.1

Erschütterungen

27

Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen; die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.

28

Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage des Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungs-relevanten Parameter zu ermitteln.

29

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

30

Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.

31

II.1.3.2

Lärm

32

Sofern die Beurteilungspegel mit den planfestgestellten Schutzanlagen die Immissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) überschreiten, haben die Eigentümer der betroffenen Gebäude - unabhängig von den Festlegungen zu einzelnen Einwendern - Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-schutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV). Der Vorhabenträger hat hierfür die Voraussetzungen so rechtzeitig zu schaffen, dass die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Inbetriebnahme der Streckenerweiterung umgesetzt sein können.

33

Bei einer Überschreitung des Immissionsgrenzwertes der 16. BImSchV für den Tag sind außerdem Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche vom Vorhabenträger zu zahlen. Die Höhe der jeweiligen Entschädigung ist unter entsprechender Anwendung des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997, Verkehrsblatt (VkBl.) 1977 S. 434, zu ermitteln und mit dem Eigentümer zu vereinbaren.

34

II.1.3.3

Sekundärer Luftschall

35

Bei Überschreitung des Richtwertes von Lm=25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen.

...

36

II.2.12

Gemeinde Eimeldingen

37

- Der Gemeinde ist Gelegenheit zu geben, sich an der Gestaltung der Lärmschutzwände zu beteiligen.

38

- Ebenso ist der Gemeinde Gelegenheit zu geben, sich an der Ausgestaltung der Verlängerung der Fußgängerunterführung (BWV 5.22) zu beteiligen; hierbei sind lärmmindernde Maßnahmen innerhalb der Unterführung in Erwägung zu ziehen.

39

- Die der Bundesstraße B 3 zugewandte Seite der östlichsten Schallschutzwand ist von km 258,4 bis km 258,7 in voller Höhe zum Schutz gegen Schallreflexionen aus dem Straßenverkehr mit einer hoch absorbierenden Schicht zu versehen.

40

- Die Eigentümer der Gebäude im Ortsbereich von Eimeldingen mit Stahlbetondecken (oder schwingungstechnisch vergleichbar) bis zu einem Abstand von ca. 80 m vom nächstgelegenen Gleis und die Eigentümer von Gebäuden mit Holzbalkendecken bis zu einem Abstand von ca. 110 m vom nächstgelegenen Gleis haben für diese Gebäude Anspruch auf eine erschütterungstechnische Beweissicherung nach II.1.3. Sollte nach Inbetriebnahme der Strecke die Beurteilungsschwingstärke die aus der Vorbelastung prognostizierte Beurteilungsschwingstärke und die gebiets- und zeitspezifischen Anhaltswerte nach Tab. 1 der DIN 4150-2 übersteigen, besteht gem. § 74 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz) Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für diesen die Vorbelastung übersteigenden Anteil, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der DIN 4150 übersteigt, ansonsten gelten die Anhaltswerte als unterste Grenze. Als unwesentlich und nicht entschädigungsrelevant kann ein Unterschied von bis zu 15 % angesehen werden.

41

Die Auswahl der Messpunkte soll unter Beteiligung der LfU festgelegt werden.

42

Als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswertes in Betracht kommen.

43

- Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet Reutacker II Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.2.

44

Die Kläger zu 1 und 2 sind Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1147/1 der Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt ist.

45

Die Kläger zu 3 und 4 sind Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2918 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, das ca. 60 m („in dritter Reihe“) von den Gleisanlagen entfernt liegt.

46

Der Kläger zu 5 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2819 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Reihenmittelhaus bebaut, dessen Ostseite von den Gleisanlagen ca. 20 m entfernt ist.

47

Der Kläger zu 6 ist Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2902 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Zweifamilienhaus bebaut, das ca. 75 m von den Gleisanlagen entfernt ist. Er ist ferner Miteigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke östlich der Hauptstraße gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1177/2 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist u. a. mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Westseite ca. 35 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt liegt. Ferner gehört ihm das östlich angrenzende unbebaute Grundstück Flst.Nr. 3448, das im Osten einen Zugang zur Straße „Zwischen den Wegen“ hat, die in den Haltinger Weg einmündet.

48

Der Kläger zu 7 ist Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1147/2 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt ist.

49

Der Kläger zu 8 ist Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch einen Fußweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2921 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite (Längsseite) ca. 15 m von den Gleisanlagen entfernt ist.

50

Die Kläger zu 9 und 10 sind Miteigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke östlich der Hauptstraße gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1178/1 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist u. a. mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Westseite ca. 35 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt ist. Sie sind ferner Miteigentümer des südlich angrenzenden, unbebauten Grundstücks Flst.Nr. 1177/3 sowie des östlich nach der unbebauten, ihnen ebenfalls gehörenden Parzelle 3450/1 anschließenden, mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks Flst.Nr. 3450, das vom Haltinger Weg erschlossen wird. Zudem gehört ihnen das im Außenbereich gelegene 749 m² große, als Obstanlage genutzte Grundstück Flst.Nr. 3060, von dem 42 m² vorübergehend für das Vorhaben beansprucht werden.

51

Der Kläger zu 11 ist Eigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke östlich der Hauptstraße gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1178/2 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohn- und Geschäftshaus bebaut, dessen Westseite ca. 45 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt ist.

52

Der Kläger zu 12 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2824 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, das ca. 55 m von den Gleisanlagen entfernt liegt. Ferner gehört ihm das nordöstlich angrenzende, unbebaute Grundstück Flst.Nr. 2821, das von der Rheintalbahn nur durch den schmalen Bahnweg getrennt ist.

53

Die Kläger zu 13 und 14 sind Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2875 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, das ca. 75 m von den Gleisanlagen entfernt liegt.

54

Der Kläger zu 15 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2908 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, das ca. 60 m („in dritter Reihe“) von den Gleisanlagen entfernt liegt.

55

Die Kläger zu 16 sind in Erbengemeinschaft Eigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1155 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt liegt.

56

Der Kläger zu 17 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1157 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisen entfernt liegt. Ihm gehört ferner das im Außenbereich gelegene, 2316m² große, landwirtschaftlich genutzte Grundstück Flst.Nr. 3077, von dem 294 m² dauernd und 290 m² vorübergehend für das Vorhaben beansprucht werden.

57

Der Kläger zu 18 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2814 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen östliche Ecke ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt liegt.

58

Der Kläger zu 19 ist Eigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke östlich der Hauptstraße an der Einmündung des Haltinger Wegs gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1181/1 auf Gemarkung Eimeldingen, auf dem er eine Metzgerei betreibt. Das Gebäude ist ca. 70 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt.

59

Die Klägerin zu 20 ist Eigentümerin des östlich der geplanten Neubaustrecke gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 859 der Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist u. a. mit einem Wohnhaus bebaut, dessen westliche Ecke ca. 30 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt liegt. Von dem 1983 m² großen Grundstück werden 540 m² dauernd und 191 m² vorübergehend für das Vorhaben in Anspruch genommen; ein Schuppen soll abgerissen werden.

60

Der Kläger zu 21 ist Miteigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 859/2 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen westliche Ecke ca. 15 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt liegt. Von dem 436 m² großen Grundstück werden 5 m² dauernd und 47 m² vorübergehend für das Vorhaben in Anspruch genommen.

61

Die Kläger zu 22 und 23 sind Miteigentümer des südwestlich angrenzenden, östlich der geplanten Neubaustrecke gelegenen, unbebauten Grundstücks Flst.Nr. 859/3 auf Gemarkung Eimeldingen. Von dem 528 m² großen Grundstück werden 417 m² dauernd und 76 m² vorübergehend für das Vorhaben in Anspruch genommen.

62

Die Kläger zu 24 sind in Erbengemeinschaft Eigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst. Nr. 2819/1 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Reihenendhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt liegt.

63

Wegen der Lärmbelastung der Kläger durch primären Luftschall wird auf die Anlage 20 Blatt 3b von 3 (Schallsituation/Prognose Nacht mit Schallschutzmaßnahmen) sowie auf Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung (Band 4.1b) verwiesen. Hinsichtlich der Belastung durch sekundären Luftschall wird für den Bestand auf Tabelle 8 und für die Prognose/Änderung auf Tabelle 13 der erschütterungstechnischen Untersuchung (Band 4.2b) verwiesen. Hinsichtlich der Belastung durch Erschütterungen wird für den Bestand auf Tabelle 7 und für die Prognose/Änderung auf Tabelle 11 der erschütterungstechnischen Untersuchung (Anlage 4.2b) verwiesen.

64

Auf Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn vom 31.03.1988 leitete das Regierungspräsidium Freiburg ein Raumordnungsverfahren nach § 13 LPlG für den Abschnitt Schliengen-Basel (heutige Planfeststellungsabschnitte 9.1 und 9.2) ein, in dem die Rheinvorland-Variante, die Engetal-Variante und die Katzenberg-Variante als Haupttrassenalternativen zur Diskussion standen. Unter dem 24.02.1989 gab das Regierungspräsidium Freiburg folgende „raumordnerische Beurteilung“ ab:

65

„1.

66

Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt.

...

h)

67

Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.

...

m)

68

Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig.

...

2.

69

Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“

70

Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung bei Efringen-Kirchen und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.

71

Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.

72

73

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, vom 22.01.1998 und vom 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.

74

Es erhoben Einwendungen: die Kläger zu 1 und 2 mit Schreiben vom 17.02.1998, die Kläger zu 3 und 4 mit Schreiben vom 26.02.1998, der Kläger zu 5 mit Schreiben vom 09.03.1998, der Kläger zu 6 mit Schreiben vom 02.03.1998, der Kläger zu 7 mit Schreiben vom 03.03.1998, der Kläger zu 8 mit Schreiben vom 05.03.1998, die Kläger zu 9 und 10 mit Schreiben vom 22.02.1998, der Kläger zu 11 mit Schreiben vom 08.03.1998, der Kläger zu 12 mit Schreiben vom 04.02.1997 (gemeint 1998), die Kläger zu 13 und 14 mit Schreiben vom 11.03.1998, der Kläger zu 15 mit Schreiben vom 11.03.1998, die Kläger zu 16 mit Schreiben vom 06.03.1998, der Kläger zu 17 mit Schreiben vom 06.03.1998, der Kläger zu 18 mit Schreiben vom 10.03.1998, der Kläger zu 19 mit Schreiben vom 04.03.1998, die Klägerin zu 20 mit Schreiben vom 03.03.1998, der Kläger zu 21 mit Schreiben vom 03.03.1998, die Kläger zu 22 und 23 mit Schreiben vom 03.03.1998 und die Kläger zu 24 mit Schreiben vom 02.03.1998. Sie befürchteten u. a. unzumutbare Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen und forderten eine Tieflage der Bahntrasse; ferner wendeten sich die Eigentümer von Grundstücken, deren Fläche in Anspruch genommen werden soll, gegen den ihnen drohenden Flächenverlust.

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Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.

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Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:

78

-

Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137

79

-

Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept

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-

Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehender Rheintalbahn und Neubaustrecke

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-

Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel

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Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel.

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Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der

Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind. Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.

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Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten vom Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich des Abtransports des Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich dessen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich des Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände

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Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Schreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.

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Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan fest. Die Einwendungen der Kläger zu 9 und 10 betreffend die vorübergehende Inanspruchnahme ihres (Außenbereichs-)Grundstücks Flst.Nr. 3060 wurden unter IV.4.2.105 unter Hinweis auf das Erfordernis der Herstellung einer bahnparallelen Baustraße zurückgewiesen. Die Einwendungen der Kläger zu 20 bis 23 betreffend den ihnen drohenden Geländeverlust wurden unter IV.4.2.106 unter Hinweis auf die Erforderlichkeit des planfestgestellten Vorhabens zurückgewiesen. Die Einwendungen des Klägers zu 11, der sich auch gegen eine weitere Verlärmung aus der Verlängerung der (Bahn-)Unterführung gewandt hatte, wurden unter IV.4.2.97 zurückgewiesen. Die Einwendungen der Kläger zu 24 wurden - (wohl) unter IV.4.2.94 (insoweit Fehldruck) - u. a. unter Hinweis auf eine eingetretene Verbesserung der Lärmsituation gegenüber dem bisherigen Zustand zurückgewiesen. Im Übrigen wurden die Einwendungen der Kläger unter IV.4.2.110 unter Verweis auf die Ausführungen zu den Einwendungen der Gemeinde Eimeldingen (IV.4.1.17) zurückgewiesen. Darin heißt es:

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Bei der Höhenlage der Trasse im Bereich der Querung der Kander und der K 6326 einerseits sowie der A 98 andererseits und einer maximalen Absenkung der K 6326 auf die Höhe der Kander als „Randbedingungen“ wäre eine Tieferlegung der Bahntrasse um höchstens 2,20 bis 2,50 m erreichbar. Bei allen Tieflagevarianten würden reine Baumehrkosten in Höhe von jedenfalls 27 Mio. DM verursacht. Es sei davon auszugehen, dass bei einem Absenken der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Bei einer Tieferlage von ca. 2 m wären zum Erreichen einer gleichen Schutzwirkung Lärmschutzwände mit einer Höhe von 4,60 bis 4,80 m oberhalb Schienenoberkante erforderlich; da eine Absenkung zudem nur wannenförmig ausgebildet werden könne, wären gestaffelte Wandhöhen erforderlich, so dass sich eine Tieferlegung der Trasse nur auf einer Wandlänge von 350 m in relevanter Weise (um mindestens 1 m) auswirkte. Die Trennung der Ortslage von Eimeldingen durch die Rheintalbahn bestehe seit deren Existenz. Wenn die Gemeinde nunmehr die Sichtbeziehungen als wichtiges verknüpfendes Element darstelle, bleibe gleichwohl unklar und schwierig, den Eingriff in die gemeindliche Planungshoheit zu werten. Was einen im Planungsprozess geschaffenen Vertrauenstatbestand in Richtung auf ein Absenken der Trasse angehe, so habe der Vorhabenträger eventuelle Aufwendungen hierfür in der Vergangenheit auf eigenes Risiko getätigt. Die Gemeinde jedenfalls habe keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen erbracht und nicht dargelegt, welche ihrer Entscheidungen durch die Annahme einer Tieflage beeinflusst worden wäre und welche Aufwendungen sie hierfür getragen hätte. Das Raumordnungsverfahren, das nur der Findung des verträglichsten Planungskorridors diene, sei schon auf Grund seiner Rechtsnatur nicht geeignet, einen besonderen Vertrauenstatbestand zu begründen. Zudem habe es 1993/94 Umstrukturierungen im Bereich des Vorhabenträgers gegeben, die nicht nur zu Planungsunterbrechungen geführt, sondern auch der Annahme entgegengestanden hätten, dass die Planung bruchlos fortgeführt werden müsste. Der Anspruch auf vorrangigen aktiven Lärmschutz habe aus städtebaulicher und kleinklimatischer Sicht und nach dem Vorbringen der Gemeinde Eimeldingen zur Trennwirkung, aber auch im Hinblick auf § 41 Abs. 2 BImSchG zur Anordnung von 4 m hohen Lärmschutzwänden geführt. Damit könne - bis auf wenige Ausnahmen - zumindest der jeweilige Taggrenzwert der 16. BImSchV eingehalten werden; die Einhaltung auch des jeweiligen Nachtgrenzwerts hätte wegen der Nähe der Bebauung zu völlig inakzeptablen Wandhöhen geführt. Die planfestgestellte Kombination von aktivem und passivem Lärmschutz stelle ein ausgewogenes Verhältnis dar. Bei einer (geforderten) Tieferlegung der Trasse wäre es nicht abwegig gewesen, die gewonnene Höhe den Lärmschutzwänden zugute kommen zu lassen, um die Grenzwerte einzuhalten. Die planerische Lösung sei auch unter dem Aspekt der Vorbelastung und unter Berücksichtigung der Tatsache erfolgt, dass die Lärmsituation in Eimeldingen gegenüber dem heutigen Zustand ohne jeglichen Lärmschutz vor den Gleisen der Rheintalbahn wesentlich verbessert werde. Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes erschienen die in einem erweiterten Untersuchungsrahmen gewonnenen Messdaten, die verwendeten Prognoseverfahren und die daraus berechneten Ergebnisse plausibel. Innerhalb eines Abstands von ca. 80 m bei Häusern mit Betondecken und innerhalb eines Abstands von ca. 110 m bei Häusern mit Holzbalkendecken (im ungünstigeren 2. Obergeschoss) sei mit Überschreitungen der Beurteilungswerte zu rechnen. Damit lägen abgeschätzt ca. 100 Gebäude in diesem Einwirkungsbereich. Bei etwas mehr als der Hälfte werde prognostisch davon ausgegangen, dass es bei Verwirklichung des Vorhabens ohne erschütterungsmindernde Maßnahmen zu Betroffenheiten kommen könne. Mit solchen Maßnahmen könne die Zahl der betroffenen Häuser um ein Drittel reduziert werden. Die Pläne sähen daher im Bereich der neu zu bauenden Gleise den Einbau eines mittleren Masse-Feder-Systems der Bauart BSO/MK mit Unterschottermatte vor. Vom Einbau sogenannter „besohlter Schwellen“ in die vorhandene Rheintalbahn sei auf Grund von Mehrkosten in Höhe von 500,-- bis 600,-- EUR je Meter Gleis und einer schwierig abzuschätzenden (Schutz-)Wirkung vorerst abgesehen worden. Wegen der möglicherweise spürbaren Reduzierung des sekundären Luftschalls und der Möglichkeit einer Nachrüstung sei unter I.2.4 ein entsprechender Vorbehalt aufgenommen worden. Beim Ausbau einer Strecke könnten die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2, die keine Grenzwerte seien, nicht allein herangezogen werden, da die Vorbelastung mitberücksichtigt werden müsse. Die prognostisch verbleibenden Erschütterungswirkungen oberhalb der Vorbelastung könnten nur durch eine angemessene Entschädigung ausgeglichen werden; der Ansatz des Vorhabenträgers, wonach eine Steigerung der Vorbelastung um 25 % hinzunehmen sei, sei zweifelhaft; als unerheblich blieben nur Abweichungen bis 15 % unberücksichtigt. Der Forderung der Gemeinde Eimeldingen, ihre Wünsche bei der Gestaltung der Lärmschutzwände zu berücksichtigen, sei mit der Nebenbestimmung unter II.2.12 Rechnung getragen worden; die Benutzung von durchsichtigem Material müsse demgegenüber abgelehnt werden.

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Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.

89

Am 18.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

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den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneustrecke und Eisenbahnausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben,

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hilfsweise festzustellen, dass der genannte Planfeststellungsbeschluss

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rechtswidrig ist und solange nicht vollzogen werden darf, bis ein ergänzendes Verfahren oder ein Planergänzungsverfahren unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts abgeschlossen ist,

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hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss mit einer Auflage zu versehen, wonach der auf der Strecke maximal zulässige Eisenbahnbetrieb hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge auf die vom Vorhabenträger seinen Berechnungen für den Schall- und Erschütterungsschutz zugrunde gelegten und in den Planfeststellungsbeschluss übernommenen Prognosen beschränkt wird,

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hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes zu ergänzen, die die Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV auf den Grundstücken der Kläger gewährleisten, hilfsweise eine Entschädigung der Kläger in Höhe der tatsächlichen Wertminderung des gesamten Grundstücks festzusetzen,

95

hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Maßnahmen des aktiven Erschütterungsschutzes, auch für die Rheintalbahn, zu ergänzen, die die Einhaltung der Nachtgrenzwerte der DIN 4150/2 vom Juni 1999, insbesondere des oberen Anhaltswertes AO von KBFmax = 0,3 in Mischgebieten und 0,2 in Wohngebieten und des Grenzwertes Ar von KBFTr = 0,07 in Mischgebieten und 0,05 in Wohngebieten gewährleisten, hilfsweise dem Grunde nach eine Entschädigung der Kläger für verbleibende Überschreitungen dieser Grenzwerte festzusetzen,

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hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss mit einer Auflage zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes und des Erschütterungsschutzes zugunsten der klägerischen Grundstücke für den Fall der Realisierung des Bypasses Hochrhein/Oberrhein vorbehalten bleibt.

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Sie machen geltend: Der Verzicht auf eine Gesamttieferlegung der Bahnstrecke in Eimeldingen sei abwägungsfehlerhaft. Die angenommenen Zwangspunkte an der A 98 und an der Kander bestünden nicht. Eine Tieferlage der Bahntrasse sei bereits im Jahre 1981 im Zuge der Planfeststellung der A 98 durch deren - von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen finanzierte - Tieferlegung um 1 m vorbereitet worden. Was die Querung der Kander und der benachbarten K 6326 angehe, sei nicht ausreichend erwogen worden, dass eine parallele Führung von Fluss und Straße nicht zwingend erforderlich sei; bei einer Überführung der K 6326 über die Neubaustrecke/Rheintalbahn wäre die Straße keinem Hochwasserrisiko seitens der Kander ausgesetzt; im Gegenzug könnte der Fluss deutlich tiefer gelegt werden, wie dies auch beim weiter nördlich fließenden Feuerbach geschehen sei. Dass eine Tieferlegung der Bahntrasse in das Grundwasser eingreife, sei schlicht unzutreffend. In die Abwägung sei nicht eingestellt worden, dass eine Tieferlegung, insbesondere eine Führung der Strecke in einem Trog mit senkrechten Wänden, zu einer Reduzierung der Erschütterungsimmissionen in einer Größenordnung von ca. 50 % führe. Die geschätzten Mehrkosten für eine Tieflage seien nicht nachvollziehbar bzw. widersprüchlich; während der Planfeststellungsbeschluss von ca. 27 Mio. DM ausgehe, entstünden nach der zweiten Ergänzung zur Variantenuntersuchung Tieflage vom August 2002 Mehrkosten in Höhe von nur noch ca. 20 Mio. DM. Es fehle an einer Kostenprognose für die Möglichkeit einer deutlichen Tieferlegung im Bereich der Kander und der K 6326 bei einer Überführung der Kreisstraße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn. Ferner seien die zur Vorbereitung einer Tieferlegung bereits getätigten erheblichen Investitionen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen von über 10 Mio. DM (Absenkung der A 98, Widerlager für abgesenkte Eisenbahnbrücke) als verlorene Kosten „gegenzurechnen“. Schließlich sei auch die Umplanung vom früheren dreigleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf den zweigleisigen Neubau in Linienbetrieb mit massiven Kosteneinsparungen begründet worden. Die Anhörungsbehörde habe in ihrer abschließenden Stellungnahme bereits zutreffend darauf hingewiesen, dass die Gemeinde und deren Bürger ein erhebliches schützenswertes Vertrauen in die von der Bahn jahrzehntelang verfolgte Führung einer ausgebauten Trasse in Tieflage durch den Ort hätten. Die Gemeinde habe den Vorhabenträger sogar beim Erwerb der notwendigen Grundstücke unterstützt. Ohne eine Tieflage - zur Kompensation der mit einer Verbreiterung der Bahntrasse bewirkten Verstärkung der Zerschneidungswirkung - hätte die Gemeinde von Anfang an, auch im Raumordnungsverfahren, auf eine „Westumfahrung“ des Orts zumindest mit der Neubaustrecke hingewirkt. Dieses schützenswerte Vertrauen habe eine große Bedeutung als abwägungserheblicher Belang. Es resultiere nicht aus dem Raumordnungsverfahren, sondern aus dem Verhalten des Vorhabenträgers, auch schon aus der Zeit davor. Infolge der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 seien die Gemeinde und die betroffenen Bürger davon ausgegangen, dass die in den Plänen zugrunde gelegte Tieflage der Bahntrasse vom Vorhabenträger akzeptiert werde. Ähnlich einem Mediationsverfahren sei von einer faktischen (Vertrauens-)Bindung an die einhellig geforderte Tieflage auszugehen, zumal nicht ersichtlich sei, wer hierdurch beeinträchtigt werden könnte. Diese Bindung könne nicht mit ausschließlich finanziellen Überlegungen beseitigt werden. Bei zutreffender höherer Gewichtung des Vertrauensschutzaspektes, mit dem die Gemeinde nicht präkludiert sei, wäre nur eine Entscheidung für die Tieferlegung der Trasse abwägungsfehlerfrei gewesen. - Die Ortslage von Eimeldingen werde unzumutbaren Lärmimmissionen ausgesetzt. Trotz des eingerechneten Schienenbonus von 5 dB(A) verliefen die Isophonen für 49 dB(A) nachts (Grenzwert für ein Wohngebiet) östlich wie westlich der Bahntrasse außerhalb der Ortslage (Bebauung). Teilweise würde sogar der Nachtgrenzwert von 59 dB(A) für ein Gewerbegebiet (erheblich) überschritten; der höchste Nachtwert belaufe sich auf 68 dB(A). Die gesamte Abwägung zum (gebotenen) Lärmschutz beruhe auf einer eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung des Verkehrsaufkommens im Prognosejahr 2010. Die Planfeststellungsbehörde hätte entsprechend der luftschalltechnischen Untersuchung für den Tag 64 Güterzüge - und nicht nur 6 - und damit insgesamt 126 Züge - und nicht nur 68 - zugrunde legen müssen. Das ergebe eine Pegeldifferenz von 10 dB(A), was dem Doppelten der subjektiv empfundenen Lautheit entspreche. Noch gravierender sei, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen worden sei; die durch die Rheintalbahn verursachte Lärmbelastung liege im Prognosejahr nachts mit 76,2 dB(A) nur um ca. 2 dB(A) unter dem für die Neubaustrecke prognostizierten Nachtwert von 78,6 dB(A); auch tags leiste die Rheintalbahn mit 68,5 dB(A) einen namhaften Beitrag zur Gesamtlärmsituation in Eimeldingen. Tatsächlich sei - Neubaustrecke und Rheintalbahn zusammen genommen - von 198 Zügen am Tag und 188 Zügen in der Nacht auszugehen. Der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosezeitraum sei unzulänglich und zu kurz, zumal das umstrittene Vorhaben bis dahin nicht einmal fertiggestellt sein werde und nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde Änderungen im Betriebsprogramm nicht zu einem Anspruch auf Nachbesserung beim Lärmschutz führten. Es bestehe kein Zwang zur Anwendung des Bundesverkehrswegeplans 1992. Die für den anschließenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 vorgelegten Zahlen vom Mai 2003 zeigten für das Jahr 2015 beim Gesamtverkehr eine Zunahme von 10 % (42 Züge). Gravierender sei, dass nach dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen zu rechnen sei, gegenüber 226 Zügen für das Jahr 2010 nach der Planfeststellung. Diese Zahlen wären der Behörde und der Beigeladenen bereits im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses bekannt gewesen. Zudem lägen spätestens mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ vom Juni 2002 und mit der „Plattform basiliensis“ vom Februar 2003 Anhaltspunkte dafür vor, dass ab dem Prognosejahr 2010 mit einer gravierenden Änderung der Verkehrsfunktion und (damit) des Verkehrsaufkommens zu rechnen sei. Zwar bestehe über die Notwendigkeit eines leistungsgerechten Ausbaus zur Steigerung des Personenfernverkehrs, des Personennahverkehrs und des Güterverkehrs Konsens. Den Bypass-Überlegungen im Dreiländereck Deutschland/Schweiz/Frankreich liege nun aber ein gänzlich anderes Konzept zugrunde. Denn der Güterverkehr von/nach Frankreich solle auf die deutsche Seite umgeleitet und über die vier künftig zur Verfügung stehenden Gleise abgewickelt werden. Es sei auszugehen: für den Zeithorizont 2007/08 von 196 Güterzügen, für den Zeithorizont 2012 von 400 Güterzügen und für den Zeithorizont 2020 von 450 Güterzügen. Die Umleitung von Mulhouse nach Müllheim beträfe ca. 160 Güterzüge, im Jahr 2020 sogar 200 Güterzüge. Falls eine Anbindung des Bypasses an die Neubaustrecke bei Müllheim technisch nicht realisierbar wäre, müsste der zusätzliche Güterverkehr über die bestehende Rheintalbahn abgewickelt werden, so dass deren Entlastung (in den Ortsdurchfahrten) durch die Neubaustrecke konterkariert würde. Vor diesem Hintergrund seien die verkehrlichen Annahmen im Planfeststellungsbeschluss Makulatur. Es müsse auf Grund realistischer Prognosedaten eine grundlegende Neubewertung des Lärmschutzkonzepts erfolgen. Dessen Ziel, die Tag-Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV durch aktiven Lärmschutz einzuhalten und bei Überschreitung der Nacht-Immissionsgrenzwerte passiven Lärmschutz vorzusehen, möge generell vertretbar sei, widerspreche jedoch der Grundkonzeption des geltenden Immissionsschutzrechts, wenn dies - wie in Eimeldingen - dazu führe, dass einem ganzen Ort passiver Lärmschutz angesonnen werde. Dies um so mehr, als die Lärmbelastung an zahlreichen Immissionspunkten die Grenze zur Gesundheitsgefährdung (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) überschreite. Da die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden mit 4 m in Eimeldingen erreicht sei, wäre eine Optimierung des Schallschutzes zum einem möglich gewesen durch Verzicht auf die feste Fahrbahn und Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus; die feste Fahrbahn erhöhe den Emissionspegel um 5 dB(A); dass mit den vorgesehenen Absorberbelägen eine Verminderung um 3 dB(A) erreicht werde, sei nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde noch nicht ausreichend belegt; bei der Verwendung eines Schotterbetts könnte eine Reduzierung des Emissionspegels um 3 dB(A) (bei Betonschwellen) oder sogar um 5 dB(A) (bei Holzschwellen) erzielt werden. Angesichts des Vorrangs des aktiven Lärmschutzes hätten die dadurch anfallenden - nicht weiter dokumentierten - Mehrkosten gegenüber einer Verwendung der festen Fahrbahn nicht ausschlaggebend sein dürfen. Ferner hätten abgewinkelte Lärmschutzwände vorgesehen werden müssen, durch die - bei gleicher Wandhöhe - eine weitere Lärmminderung um 3 dB(A) erreicht worden wäre. - Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes beschränke sich der Planfeststellungsbeschluss auf Fragen der Beweissicherung und der Entschädigung und enthalte lediglich zum sekundären Luftschall einen Vorbehalt für nachträgliche Maßnahmen an der Rheintalbahn. Die Behörde setze sich nicht damit auseinander, welche Intensität die trotz Einbaus erschütterungsmindernder Beläge an der Neubaustrecke verbleibenden Erschütterungen in der zentralen Ortslage von Eimeldingen hätten und ob es insoweit angezeigt gewesen wäre, weitere Maßnahmen des technischen Erschütterungsschutzes zu fordern. In der Planbegründung heiße es zwar, der Vorhabenträger habe zugesagt und werde verpflichtet, einen möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen. Entsprechende Vorbehalte oder Auflagen seien jedoch nicht festgesetzt worden. Es fehle auch an einer Auseinandersetzung mit den Kosten eines weitergehenden technischen Erschütterungsschutzes, insbesondere auch im Verhältnis zu den Nachteilen und Wertminderungen für ihre Grundstücke. Unter Berufung auf Prognoseunsicherheiten werde die Erschütterungsproblematik abwägungsfehlerhaft in nachfolgende Beweissicherungsverfahren verschoben. Auch die erschütterungstechnische Untersuchung selbst weise gravierende Mängel auf. Auch ihr lägen vor dem Hintergrund des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der erwähnten Bypass-Überlegungen zu niedrig prognostizierte Zugzahlen zugrunde; zudem plane die Beigeladene mit Güterzuglängen von bis zu 1500 m (gegenüber 600 m heute), was die Erschütterungswirkung vervielfachen werde. Bei einem Verzicht auf eine feste Fahrbahn und Verwendung eines klassischen Schotterbetts, sogar mit Holzschwellen anstelle von Betonschwellen, wäre von einer deutlich stärkeren Reduzierung der Erschütterungen auszugehen. Die DIN 4150 - Teil 2 sei keine geeignete Grundlage zur Bewertung von Erschütterungen. Nach dem ihr zugrunde liegenden Taktmaximal-Verfahren sei maßgeblich die innerhalb eines Taktzeitraums erzielte maximale Erschütterungswirkung; diese „Spitze“ werde in der Regel von der Lokomotive als schwerstem Teil des Zuges verursacht. Zuglänge und Vorbeifahrdauer hätten insoweit keine wesentlichen Auswirkungen auf die ermittelten Ergebnisse. Dies sei nicht sachgerecht, da künftig deutlich längere Züge (u.a. Güterzüge bis zu 1500 m Länge) zum Einsatz kämen. Auch die Verfasser der erschütterungstechnischen Untersuchung hätten in einem im Jahr 2001 erschienenen Aufsatz die (wissenschaftliche) Meinung vertreten, dass das Taktmaximal-Verfahren der DIN 4150 - Teil 2 offenbar nicht geeignet sei, Erschütterungsimmissionen korrekt zu bewerten, dass demgegenüber ein Bewertungsverfahren, in dem die Erschütterungsimmissionen und der Energiegehalt der Erschütterungsereignisse korreliert würden, eine korrekte Bewertungsgrundlage liefere. Es sei daher nicht nachvollziehbar, weshalb die DIN 4150 - Teil 2, die sich nur als eine sachverständige Äußerung unter vielen ohne Rechtsverbindlichkeit darstelle, zur Anwendung gekommen sei. Deren Maßgeblichkeit zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen lasse sich auch nicht aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 31.01.2001 - 11 A 6.00 - herleiten; vielmehr hätte danach gerade auf die insgesamt übertragene Energie als Maßstab abgestellt werden müssen, nachdem bisher vermisste empirische Daten nunmehr gerade vorlägen. Auch sonst zeige die erschütterungstechnische Untersuchung methodische Mängel. Auf die Überprüfung von KBFmax hätte nicht verzichtet werden dürfen. Der Tabelle 18 sei nicht zu entnehmen, ob und in welchem Umfang nach den vorgeschlagenen Erschütterungsschutzmaßnahmen die absoluten Anhaltswerte Ar überschritten würden. Der Berechnung des Prognose 0-Falles seien zu hohe Zuggeschwindigkeiten (Maximalgeschwindigkeiten) zugrunde gelegt worden, was zu einer zu hohen Vorbelastung führe. Im Hinblick auf die entfernungsabhängige Erschütterungsdämpfung sei es fehlerhaft (gewesen), die vier Messergebnisse eines einzigen Grundstücks (Gasthaus „xxx“) im Wege einer Regressionsrechnung für andere betroffene Grundstücke zu verallgemeinern; vielmehr hätten wegen der unterschiedlichen Untergrundverhältnisse Regressionsmessungen auf jedem betroffenen Grundstück, zumindest aber an drei bis vier Stellen, erfolgen müssen, um daraus eine sichere (Erschütterungs-)Prognose ableiten zu können. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass bei zutreffender Ermittlung und Gewichtung der Erschütterungsbelastung die Entscheidung gegen das Vorhaben in der planfestgestellten Form und für die Tieferlegungsvariante hätte ausfallen müssen, jedenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG deutlich weitergehende Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall hätten verfügt werden müssen. - Insgesamt habe eine ergebnisoffene Abwägung im Sinne einer summarischen Gegenüberstellung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange nicht stattgefunden. Das wesentliche Abwägungsdefizit resultiere aus dem fehlerhaft prognostizierten Zugaufkommen und der daraus abzuleitenden Beeinträchtigung durch Lärm und Erschütterungen. Abwägungsfehlgewichtungen lägen vor hinsichtlich des Kostenaspekts für die Ablehnung einer Tieflage der Bahntrasse, hinsichtlich der Frage einer Zerschneidung Eimeldingens und der sozialen Beziehungsgeflechte der Dorfgemeinschaft für die Bürger sowie hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsbelastungen. Auch im Ergebnis hätte eine sachgerechte Abwägung (zwischen den Belangen der Zerschneidungswirkung und des Vertrauensschutzaspektes einerseits sowie des allein verbleibenden Kostenaspekts andererseits) dazu führen müssen, in Eimeldingen eine Tieflage der Bahntrasse vorzusehen. Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes sei das Gebot der Konfliktbewältigung verletzt; es wäre möglich gewesen, eindeutige Zumutbarkeitsgrenzen und Entschädigungskriterien festzulegen und eine bessere Prognosesicherheit zu erlangen; die Frage des Erschütterungsschutzes sei vorschnell auf eine Beweissicherung und spätere Entschädigungen reduziert worden. Die dargestellten Abwägungsmängel seien offensichtlich und von Einfluss auf das Ergebnis gewesen, da eine Änderung der Gradiente - im Sinne der geforderten und allein abwägungsfehlerfreien Tieferlegung - von grundlegender Bedeutung sei. Die beantragte Planfeststellung hätte daher jedenfalls für das Gemeindegebiet von Eimeldingen abgelehnt werden müssen. Die Planungsmängel könnten nicht in einem ergänzenden Verfahren behoben werden; vielmehr bedinge eine erforderliche Neukonzeption der Gradiente auf Gemarkung Eimeldingen insoweit die Durchführung eines neuen Planfeststellungsverfahrens. - Die Rechtsverletzung der eigentumsbetroffenen Kläger zu 20 bis 23 stehe außer Frage. Diese sowie alle anderen Kläger seien hinsichtlich Lärm und Erschütterungen in ihren Immissionsschutzrechten und in ihrem Recht auf Gesundheit aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG verletzt.

98

Die Beklagte beantragt,

99

die Klagen abzuweisen.

100

Sie erwidert: Die Kläger zu 1 und 2 seien insoweit präkludiert, als sie nunmehr Eigentumsbeeinträchtigungen durch Erschütterungen befürchteten. Die Kläger zu 5, zu 16 und zu 21 bis 23 seien präkludiert, soweit sie sich mit der Klage auf Vertrauensschutzgesichtspunkte beriefen. Alle Kläger seien ausgeschlossen mit ihrem Vorbringen zum Prognosezeitraum und zur Optimierung des Schallschutzes. Die gerügten Abwägungsmängel lägen nicht vor. - Dies gelte zunächst für den Verzicht auf eine Tieferlage der Neubautrasse. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 156) spreche nicht von einem „Zwangspunkt“ der A 98, sondern nur davon, dass die Gradientenlage u.a. durch die Querung der Trasse mit der A 98 „bestimmt“ sei. Diese sei für eine Tieferlage der Bahntrasse zwar ausreichend abgesenkt. Bei vollständiger Tieferlegung wären jedoch vier Eisenbahnbrücken herzustellen, davon zwei als Ersatz für die vorhandenen Brücken der Rheintalbahn. Das spreche jedenfalls unter Kostengesichtspunkten gegen eine Tieferlegung der Neubautrasse. Auch die Querung der Kander sei nicht als „Zwangspunkt“, sondern nur als „bestimmende Randbedingung“ für eine etwaige Tieflage der Trasse von maximal 2,20 bis 2,50 m angesprochen. Eine noch weitergehende Tieferlegung werde auch von den Klägern nicht gefordert. Auch sei für diesen Fall eine Überführung der K 6326 über die Neubaustrecke/Rheintalbahn im Anhörungsverfahren nie erörtert worden. Allerdings wäre eine Absenkung der Trasse nicht grundwasserrelevant; die gegenteilige Annahme im Planfeststellungsbeschluss sei jedoch nicht tragend für die Abwägung gewesen. Der Vorwurf einer mangelnden Kostenprognose für die Möglichkeit einer deutlichen Tieferlegung der Neubautrasse im Bereich zwischen Kander und K 6326 mittels einer Überführung der Kreisstraße über die Neubaustrecke gehe daher ins Leere; für eine Tieferlegung von maximal 2,20 bis 2,50 m wäre ein Überführungsbauwerk nicht notwendig. Die in Ansehung einer Tieflage bereits getätigten Investitionen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen könnten von den hierfür ermittelten Mehrkosten in Höhe von 30 Mio. DM nicht abgezogen („gegengerechnet“), sondern müssten eigentlich zugeschlagen werden. Was den Aspekt des Vertrauensschutzes angehe, sei der Klagebegründung nicht zu entnehmen, in welcher Weise ein Vertrauen der Kläger auf die ursprünglich beabsichtigte Tieflage betätigt worden sei. Im Übrigen sei die Frage eines Vertrauensschutzes auf Seiten der Gemeinde Eimeldingen fehlerfrei abgehandelt worden. Die Gemeinde selbst habe keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen zur Vorbereitung oder gar Umsetzung der ursprünglichen Absicht zur Tieferlegung der Neubaustrecke erbracht und nicht dargelegt, welche ihrer Entscheidungen dadurch beeinflusst worden wäre und welche Aufwendungen sie hierfür getragen hätte. Soweit die Gemeinde nunmehr vorbringe, sie hätte sonst auf eine „Westumfahrung“ hingewirkt, komme dieser Einwand einmal zu spät; zudem sei eine „Westumfahrung“ mit der Neubaustrecke - neben der durch die Ortsmitte verlaufenden Rheintalbahn - planerisch und technisch gar nicht machbar. “Vertrauen“ habe man allenfalls darauf können, dass bei einer wesentlichen Änderung der Strecke die Vorgaben der 16. BImSchV beachtet würden; dies wäre gegenüber dem derzeitigen Zustand ohne jeglichen Lärm- und Erschütterungsschutz bereits ein erheblicher Fortschritt. Zu einem rechtlich schützenswerten Belang sei die Erwartung einer Tieferlage der Neubaustrecke nicht erstarkt. Jedenfalls sei es abwägungsfehlerfrei gewesen, dass die Behörde dieser Erwartung im Hinblick auf eine Kosten-Nutzen-Rechnung nicht entsprochen habe. - Was die künftige Lärmbelastung angehe, ließen die Kläger völlig unberücksichtigt, dass es auf Grund der geplanten Lärmschutzvorkehrungen zu einer deutlichen Reduzierung der heutigen - durch die vielbefahrene, ohne Lärmschutzmaßnahmen ausgestattete Rheintalbahn verursachten - Immissionswerte, nämlich von 75 dB(A) auf durchschnittlich 50 bis 60 dB(A) mit zusätzlichem Anspruch auf Objektschutz kommen werde. Die Einrechnung des sogenannten Schienenbonus von 5 dB(A) nach § 3 Satz 2 der 16. BImSchV in Verbindung mit Anlage 2 trage der psycho-akustischen Erkenntnis einer geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms Rechnung. Die Abwägungsentscheidung zum Lärmschutz beruhe auch nicht - wie die Kläger meinten - auf einer offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung. Die Angabe von nur 6 Schnellgüterzügen (tagsüber) im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) anstelle von richtigerweise 64 Schnellgüterzügen sei ein reiner Übertragungsfehler, der sich auf die gutachterliche Beurteilung nicht auswirke. Aus der luftschalltechnischen Untersuchung (unter 6.4.2 und Anlage 3 Tabelle 6) sei ersichtlich, dass sowohl bei der Prognose wie auch bei deren Beurteilung die Auswirkungen der Neubaustrecke und der vorhandenen Rheintalbahn berücksichtigt worden seien. Mit dem Einwand, dass das Prognose-Betriebsprogramm der Beigeladenen großräumige Veränderungen zu wenig berücksichtige und insbesondere der Prognosezeitraum auf das Jahr 2010 unzulänglich sei, seien die Kläger präkludiert. Im Übrigen sei der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 nicht maßgebend; im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses habe es nur den Bundesverkehrswegeplan 1992 als einzig rechtlich gesicherte Grundlage für die Abschätzung des künftigen (Zug-)Verkehrs gegeben. Die „Bypass-Überlegungen“, wie sie im „Schlussbericht einer strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ ihren Niederschlag gefunden hätten, beinhalteten internationale verkehrspolitische Perspektiven, die derzeit noch nicht geeignet seien, den Verkehrsprognosen im rechtlichen Rahmen einer nationalen Planfeststellung zugrunde gelegt zu werden. Angesichts der durch die Rheintalbahn bedingten Vorbelastung und der Verbesserung der Lärmsituation sei es nicht zu beanstanden, dass die entlang der Neubaustrecke und der Rheintalbahn vorgesehenen 4 m hohen Schallschutzwände nur in Verbindung mit vorgesehenen Objektschutzmaßnahmen geeignet seien, hinreichenden Lärmschutz zu gewähren. Der grundsätzliche Vorrang des aktiven Lärmschutzes lasse sich in einer Situation wie der vorliegenden nicht lupenrein verwirklichen. Mit ihren Forderungen nach „Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus“ sowie nach „Einbau von abgewinkelten Lärmschutzwänden“ seien die Kläger mangels Geltendmachung im Anhörungsverfahren nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert. Im Übrigen: Zugrunde gelegt sei der Einbau von Betonschwellen im Schotterbett im Betontrog; Holzschwellen wären technisch und rechtlich nicht zulässig. Anstelle des vorgesehenen Einbaus von schallmindernden Absorberbelägen habe die Beigeladene als Vorhabenträger im Erörterungstermin den Einsatz des „Besonderes überwachten Gleises“ angeboten, dessen dauerhafte Wirksamkeit zur Lärmminderung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte. Da die jeweiligen (Lärmminderungs-)Korrekturwerte identisch seien, änderten sich die in der luftschalltechnischen Untersuchung ermittelten Lärmwerte nicht. Gleichzeitig sei hinsichtlich der Absorberbeläge ein Vorbehalt unter I.2.1 aufgenommen. Eine Optimierung der Lärmschutzwände durch Abwinkelung sei bisher nicht nachgewiesen und deshalb der Beigeladenen nicht aufgegeben worden; abgewinkelte Lärmschutzwände könnten jedoch aus gestalterischen Gründen zum Einsatz kommen. - Mit dem Einbau besohlter Schwellen in die vorhandene Rheintalbahn - zur Reduzierung des sekundären Luftschalls - habe sich die Behörde hinreichend auseinander gesetzt; insoweit sei unter I.2.4 ein Vorbehalt angeordnet worden. Der Zusage der Beigeladenen, einen nach dem Stand der Technik möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen, entspreche eine dahingehende Verpflichtung durch den Planfeststellungsbeschluss (S. 66). Nach dem geänderten planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) habe sich die Beigeladene für einen Erschütterungsschutz durch Einsatz eines mittleren Masse-Feder-Systems mit Unterschottermatten als einziger derzeit bekannter und erprobter Maßnahme am Oberbau (für Gebäude mit sehr niedrigen Deckenresonanzfrequenzen) entschieden. Im Übrigen werde auf die Nebenbestimmung unter II.2.12 verwiesen, die hinsichtlich der Fragen einer Vorbelastung und einer Entschädigung mit der höchstrichterlichen Rechtsprechung in Einklang stehe. Die erschütterungstechnische Untersuchung gehe richtigerweise von 64 Schnellgüterzügen und nicht - wie auf Grund eines Schreibfehlers im Planfeststellungsbeschluss angenommen werden könnte - von nur 6 Schnellgüterzügen aus. Maßgebend für die Verkehrsprognose sei auch hier der Bundesverkehrswegeplan 1992 und nicht der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 oder die „Bypass-Überlegungen“ der Bahn. Fehlerhaft sei es auch nicht gewesen, nur auf dem Grundstück des Gasthauses „xxx“ in Eimeldingen vier Messpunkte mit unterschiedlichem Abstand zur Gleisachse einzurichten und dann mittels Regressionsrechnung die abstandsabhängige Bodendämpfung zu ermitteln; denn diese sei nur ein Parameter für die Erschütterungsprognose. Der Gesamtumfang der Betroffenheiten habe zuverlässig abgeschätzt werden können. Die DIN 4150-Teil 2 sei derzeit das einzige (technische) Regelwerk in Deutschland als Orientierungshilfe zur Beurteilung von Erschütterungen durch den Bau von Schienenwegen, ohne dass die dort angegebenen Anhaltswerte den Charakter von verbindlichen Grenzwerten hätten. Hieran ändere nichts der Umstand, dass sich die Verfasser der erschütterungstechnischen Untersuchung in einer Abhandlung kritisch zum Taktmaximal-Bewertungsverfahren der DIN 4150-Teil 2 geäußert hätten. Zur Maßgeblichkeit kurzzeitiger Spitzen eines vorbeifahrenden Zugs sei darauf hinzuweisen, dass bei langen bzw. langsam fahrenden Zügen mehr (maximale) KB-Werte (je 30 Sekunden) anfielen, die in der Berechnung dann auch berücksichtigt würden. Die Anhaltswerte der DIN 4150-Teil 2 gälten nur bezüglich der geplanten Neubaustrecke als Orientierungshilfe für die Beurteilung der Erschütterungen, nicht auch hinsichtlich der durch Mehrverkehr auf der bestehenden Rheintalbahn verursachten Erschütterungsimmissionen; dies sei hier beachtet worden. - Von einem totalen Abwägungsausfall bzw. von Abwägungsdefiziten könne keine Rede sei. Auch Abwägungsfehlgewichtungen lägen nicht vor. Was die Mehrkosten einer Tieflage der Bahnstrecke angehe, so habe die Behörde den von der Beigeladenen angegebenen Betrag von bis zu 44 Mio. DM einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und sei immer noch zu Mehrkosten in Höhe von 27 Mio. DM zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“ gekommen. Auch hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsbelastungen für die Ortsmitte von Eimeldingen seien die zugrunde gelegten Ausgangsdaten, insbesondere die prognostizierten Zugzahlen, nicht zu beanstanden. Angesichts des vergleichsweise geringen Nutzens einer Tieferlegung der Trasse für eine Konfliktvermeidung bzw. -verringerung und der nun einmal gegebenen Vorbelastung der Kläger durch die Rheintalbahn sei es auch abwägungsfehlerfrei gewesen, dass sich die Behörde aus Kostengründen gegen die geforderte Tieferlegung der Neubaustrecke entschieden habe. Auch hinsichtlich der Erschütterungsproblematik seien keine relevanten Fragestellungen in die nachfolgenden Beweissicherungsverfahren verschoben worden. Die behördliche Auffassung, dass Erschütterungsbeeinträchtigungen bei einzelnen Anwesen verblieben, die zwar keine enteignungsrechtliche Größenordnung erreichten, aber Entschädigungsansprüche auslösten, sei abwägungsfehlerfrei. Die unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen vorgesehene erschütterungstechnische Beweissicherung sei hierfür dienlich und stelle zugleich eine „vertrauensbildende Maßnahme“ dar.

101

102

Die Beigeladene beantragt,

103

die Klagen abzuweisen.

104

Sie trägt vor: Die Kläger zu 1 und 2 seien präkludiert, soweit sie eine Eigentumsbeeinträchtigung durch Erschütterungen befürchteten. Die Kläger zu 5, zu 16 und zu 21 bis 23 seien präkludiert, soweit sie sich für eine Tieflage der Bahntrasse auf Vertrauensschutzgesichtspunkte beriefen. Ein umfassender Prüfungsanspruch stehe nur den Klägern zu 20 bis 23 zu, da nur sie mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen seien. Die übrigen nur mittelbar (immissionsmäßig) betroffenen Kläger könnten in keinem Fall eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern allenfalls eine Ergänzung verlangen. Der Planfeststellungsbeschluss leide nicht an erheblichen Abwägungsmängeln i. S. des § 20 Abs. 7 AEG. Dies gelte zunächst für den Verzicht auf eine Tieferlegung der Bahntrasse. Hierzu hätten nicht nur wirtschaftliche Erwägungen, sondern eine Gesamtwürdigung aller Vor- und Nachteile geführt. Es habe mehrere Variantenuntersuchungen betreffend eine Tieflage der Trasse in Eimeldingen gegeben. Hieraus sei nachvollziehbar, weshalb durch die Lage der Kander und die Führung der K 6326 von Zwangspunkten auszugehen sei; auch die Frage der Erforderlichkeit einer parallelen Führung von Kander und K 6326 sei dabei (im gebotenen Umfang) untersucht worden; nicht alle denkbaren Varianten müssten mit gleicher Intensität geprüft werden. Im Übrigen zeigten die Kläger nicht auf, weshalb die von ihnen vorgeschlagene Variante die eindeutig bessere und unter allen in Frage kommenden Gesichtspunkten die schonendere Trassenführung sein solle. Dass Kostengesichtspunkten - wie vorliegend - eine nicht untergeordnete, ja sogar entscheidende Bedeutung bei der Variantenauswahl zukommen könne, sei in der Rechtsprechung anerkannt. Der Betroffenheit des Gemeindegebiets von Eimeldingen und der Anwohner sei man sich bewusst gewesen. Der Planungsprozess und die mehrfach eingeholten Gutachten (mit ihren Bewertungskriterien und -zahlen) zeigten auf, dass hinsichtlich einer Tieflage der Trasse eine umfassende Abwägung vorgenommen worden sei. Die Mehrkosten seien detailliert und nachvollziehbar dargestellt; weshalb die von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen in der Vergangenheit getätigten Investitionen in diesem Zusammenhang berücksichtigt werden sollten, sei nicht ersichtlich. Die schützenswerten Belange der Betroffenen wie Lärmschutz und Trennwirkung sowie die städtebauliche und kleinklimatische Wirkung seien besonders geprüft worden. Unter dem Aspekt des Erschütterungsschutzes sei die Tieflage der Trasse im Verfahren niemals gefordert worden. Es gebe auch keine gesicherten Erkenntnisse und keinen Erfahrungssatz, dass eine Tieferlegung bei Führung der Strecke in einem Trog mit senkrechten Wänden eine Minderung der Erschütterungsimmissionen um 50 % bewirke, wie die Kläger behaupteten. Vielmehr könne es wegen des sogenannten „Stimmgabel-Effekts“ sogar zu stärkeren Erschütterungen kommen. Jedenfalls wäre eine Tieferlegung als unverhältnismäßig einzustufen. Es habe sich herausgestellt, dass sich die bemängelte optische Beeinträchtigung durch die 4 m hohen Lärmschutzwände nicht verhindern, sondern allenfalls mildern ließe, wie die erstellten Fotomontagen belegten. Die durch die Rheintalbahn bereits gegebene Zerschneidungswirkung sei ohnehin nicht zu verhindern. Demgegenüber habe sich gezeigt, dass je nach Länge des Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung Mehrkosten zwischen ca. 30 und ca. 44 Mio. DM entstünden. Die unterschiedlichen Kosten rührten daher, dass im Planungsprozess verschiedene Untervarianten untersucht worden seien. Selbst Mehrkosten von nur 20 Mio. DM hätten keinen Einfluss auf das Abwägungserfordernis gehabt. Bei gleicher Abschirmhöhe bringe die geforderte Tieflage der Trasse keine Vorteile hinsichtlich des Lärmschutzes. Ein Gutachten aus dem Jahr 1997 habe eine unter Berücksichtigung aller Belange vertretbare Höhe der Lärmschutzwände von 4 m ohne Tieflage der Bahntrasse ergeben. Daran sei nach neuerlicher umfassender Überprüfung auch im (ersten) Planänderungsverfahren „Absenkung Feuerbach“ festgehalten worden, wie sich aus der Stellungnahme vom 05.01.2001 ergebe. Es erscheine zweifelhaft, aus welchen besonderen Umständen sich ein Vertrauen der Kläger und woraus sich die Schutzwürdigkeit eines Vertrauens ergeben sollten. Dass ihre Rechtsvorgängerin im Hinblick auf eine Tieflage der Bahntrasse in der Vergangenheit Investitionen getätigt habe, könne ihr nicht nachteilig angelastet werden. Die Kläger hätten auch nichts dazu vorgetragen, in welchem Umfang sie mit Blick auf eine angenommene Tieflage der Bahntrasse Planungen oder Maßnahmen durchgeführt hätten, die einen Vertrauenstatbestand begründen könnten. Im Übrigen habe die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 160) abwägungsfehlerfrei dargelegt, warum den gegen eine Tieferlegung der Bahntrasse sprechenden Belangen auch bei Annahme eines Vertrauensschutzes der Kläger der Vorrang gebühre. - Auch die Abwägung des Lärmschutzes sei fehlerfrei. Nach der Rechtsprechung sei nicht zu beanstanden, wenn - wie hier - die Taggrenzwerte der 16. BImSchV fast ausnahmslos durch aktiven Lärmschutz und die Nachtgrenzwerte durch passiven Lärmschutz eingehalten werden könnten. Mit 4 m sei die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden erreicht. Im Übrigen sei bedeutsam, dass es als Folge des planfestgestellten Vorhabens im Vergleich zur heute bestehenden Lärmsituation in Eimeldingen leiser werde. Die der luftschalltechnischen Untersuchung zugrunde liegenden Zugzahlen seien richtig prognostiziert. Sie beruhten auf einer auf den Zustand 2010 abzielenden und die Entwicklung der NEAT bereits berücksichtigenden Verkehrsprognose, die Grundlage für die Aufnahme des planfestgestellten Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 1992 gewesen sei. Die Richtigkeit der Prognoseerstellung wie auch des Prognosehorizonts 2010 sei wiederholt gerichtlich bestätigt worden. Unerheblich sei, dass die Strecke vermutlich erst 2012 in Betrieb gehen werde. Die im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 ermittelten Zugzahlen hätten im (maßgeblichen) Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht vorgelegen, sondern erst zum 27.05.2003 festgestanden. Bei den von den Klägern angesprochenen „Bypass“-Überlegungen handele es sich um - ebenfalls unbeachtliche - Überlegungen von „übermorgen“ zur Optimierung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel. Im Übrigen hätten die Kläger den Einwand zur Unzulänglichkeit der Prognosezahlen bzw. des Prognosehorizonts 2010 bereits im Rahmen der (ersten) Planänderung 2001 erheben können. Bei unvorhersehbaren Wirkungen gelte § 75 Abs. 2 und 3 VwVfG. Bei der im Planfeststellungsbeschluss fehlerhaft übertragenen Zugzahl liege ein abwägungsunerheblicher Tippfehler vor. Der Vorwurf, dass bei der Beurteilung der Schallsituation in Eimeldingen die Rheintalbahn „komplett vergessen“ worden sei, könne nach der luftschalltechnischen Untersuchung nicht nachvollzogen werden. Mit der Frage der „Festen Fahrbahn mit Absorberbelägen“ habe sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 63 ff.) auseinander gesetzt; insoweit sei unter I.2.1 ein Vorbehalt aufgenommen worden. Mit welchem Oberbau eine Maßnahme zu realisieren sei, entscheide allein der Vorhabenträger; wähle er einen Oberbau mit höheren Lärmemissionen beim Befahren, so müsse er entsprechende Schutzmaßnahmen ergreifen. Abgewinkelte Lärmschutzwände hätten nicht festgesetzt werden müssen, da sie nicht dem Stand der Technik entsprächen. - Auch hinsichtlich des Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall hafte der Planung kein Abwägungsfehler an. Der erschütterungstechnischen Untersuchung sei zu entnehmen, dass die Materie sorgfältig ermittelt und erörtert worden sei. Dabei sei bedeutsam, dass angesichts der immer noch bestehenden wissenschaftlichen Defizite eine der Plandurchführung vorausgehende Problembewältigung nur in eingeschränktem Maße möglich sei. Im Falle einer - wie hier gegebenen - Vorbelastung sei anerkanntermaßen auf die planbedingte Veränderung abzustellen, wobei erst eine Zunahme der Erschütterungswirkung um 25 % für den Menschen wahrnehmbar sei. Mit der Entschädigungsregelung unter II.2.12 des Planfeststellungsbeschlusses im Falle einer Überschreitung der Vorbelastung (schon) um 15 % lege die Behörde - den Prognoseschwierigkeiten Rechnung tragend - strengere Kriterien zu Gunsten der Betroffenen an. Nach derzeitiger Rechtslage sei nur Sorge dafür zu tragen, dass sich die vorgefundene Situation nicht wesentlich verschlechtere; es komme nicht darauf an und sei deshalb nicht zu ermitteln, ob einzelne Gebäude bereits unzumutbar vorbelastet seien. Auch der Abwägung zum Erschütterungsschutz lägen zutreffende Zugzahlen zugrunde. Die im dokumentierten Umfang durchgeführten Regressionsmessungen seien nicht fehlerhaft. Die für das Gemeindegebiet von Eimeldingen ermittelte Bodendämpfung liege um ein Vielfaches unter den in einem statistischen Leitfaden aus dem Jahr 1985 angegebenen Werten; diese seien zu Gunsten der Betroffenen angewandt worden. Es lägen keine wissenschaftlichen Erkenntnisse vor, dass ein Schotteroberbau mit Holzschwellen - die zudem wegen der geplanten hohen Zuggeschwindigkeit überhaupt nicht zulässig wären - eine deutliche stärkere Reduzierung der Erschütterungen bewirke. Gegenüber der DIN 4150 - Teil 2 gebe es nach wie vor keine tauglicheren Beurteilungskenntnisse zu Erschütterungen. Empirische Untersuchungen zur Beurteilung der Belästigungserheblichkeit von Erschütterungen anhand einer den Energiegehalt wiedergebenden Kenngröße seien bis heute in der Fachwelt noch nicht bekannt. Nur die Fähigkeit dieser Kenngröße als Beurteilungsgrundlage sei in dem erwähnten Aufsatz des Gutachters erörtert.

105

Der Senat hat in der Ortslage von Eimeldingen einen Augenschein eingenommen; auf die hierüber gefertigte Niederschrift wird verwiesen.

106

Dem Senat liegen die Planungsunterlagen des Eisenbahn-Bundesamts (5 Planboxen, 20 Ordner) vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

107

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.

108

I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag und dem auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten ersten Hilfsantrag sind die Klagen unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Kläger in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO bzw. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG rechtfertigte.

109

Zur Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens werden die im Tatbestand aufgeführten Grundstücke der Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 teilweise (dauernd) in Anspruch genommen. Als danach mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 und 2 AEG) Planbetroffene haben diese Kläger grundsätzlich einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn dieser nicht „gesetzmäßig“ (Art. 14 Abs. 3 GG), also rechtswidrig ist. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf der Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits - gerade - Belange der Kläger als betroffenen Grundstückseigentümern schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011 = UPR 1996, 217), vorausgesetzt, der Rechtsmangel ist für die enteignende Inanspruchnahme des jeweiligen Grundstücks kausal (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NuR 1996, 287).

110

Alle anderen Kläger sind nicht in diesem Sinn enteignend, sondern nur - wie die Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 zusätzlich - mittelbar, d. h. durch Immissionen (Lärm, Erschütterungen, sekundären Luftschall) Planbetroffene. Sie können nur geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss in ihren rechtlich geschützten eigenen Belangen, sei es nach Maßgabe strikten Rechts oder nach Maßgabe des Abwägungsgebots des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, verletzt zu sein.

111

Die mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 weisen zwar in der Klagebegründung unter den Rubriken „Betroffenheit“ und „Einwendungen“ auf die (dauernde) Inanspruchnahme von Teilflächen ihrer Grundstücke für das planfestgestellte Vorhaben hin. Im Rahmen der anschließenden „rechtlichen Würdigung“ wird aber die Rechtsverletzung dieser Kläger nicht mit einer für den Entzug der betreffenden Grundflächen relevanten Fehlerhaftigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses, sondern - wie auch bei den übrigen Klägern - nur unter den Aspekten geltend gemacht: Abwägungsfehlerhaftigkeit des Verzichts auf die Tieferlegung der Bahntrasse (Neubaustrecke und bestehende Rheintalbahn) in der Ortslage von Eimeldingen (dazu unter 4.), unzureichender Schutz vor Lärm (dazu unter 1.) und unzureichender Schutz vor Erschütterungen/sekundärem Luftschall (dazu unter 2. und 3.). Die Errichtung der Neubautrasse als solche - in Ostlage zur vorhandenen Rheintalbahn -, welche die Inanspruchnahme von Grundstücksfläche zur Folge hat, wird nicht grundsätzlich abgelehnt.

112

1. Der - nicht im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG überwindbare - Schutzanspruch der Kläger gegenüber planbedingten Lärmimmissionen richtet sich in materieller Hinsicht nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, ergänzt um § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG. Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u.a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV liegt eine wesentliche - und damit Lärmschutzansprüche auslösende - Änderung vor, wenn ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Das ist hier der Fall. Die zweigleisige Neubaustrecke wird in der Ortslage von Eimeldingen, wo auch die Wohn(bau-)grundstücke der Kläger liegen, in paralleler Führung östlich an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn angebaut. Die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte ergeben sich aus § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV. Der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 20 Blatt 3b von 3 ist zu entnehmen, dass die westlich der Rheintalbahn gelegenen Wohn(bau-)grundstücke der Kläger zu 1 bis 8, zu 12 bis 18 und zu 24 allesamt den Schutzstatus eines Wohngebiets genießen; danach beträgt der Immissionsgrenzwert gemäß § 2 Abs. 1 Nr.2 der 16. BImSchV tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A). Für die östlich der Neubaustrecke gelegenen Wohn(bau-)grundstücke der übrigen Kläger ergibt sich insoweit kein einheitliches Bild; die Anwesen der Kläger zu 6, zu 9 bis 11 und zu 19 liegen danach in einem Wohngebiet mit einem Immissionsgrenzwert von tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A); die Grundstücke der Kläger zu 20 bis 23 liegen in einem als Mischgebiet einzustufenden Bereich, so dass der Immissionsgrenzwert gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A) beträgt. Diese den Schutzanspruch bestimmende Gebietsarteinstufung für die betroffenen Grundstücke der Kläger steht zwischen den Beteiligten außer Streit.

113

Die Ermittlung der Beurteilungspegel berücksichtigt als „Schallquelle“ die (geplante) Neubaustrecke und die (vorhandene) Rheintalbahn, wie sich aus Tabelle 6 des Anhangs 3 und aus den Ausführungen unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung (Band 4.1b) ergibt. Eine solche „Zusammenschau“ von Neubaustrecke und Rheintalbahn ist auch rechtlich geboten. Mit dem geplanten Anbau der zweigleisigen Neubaustrecke an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn in paralleler Führung liegt eine (Lärmschutzansprüche auslösende) wesentliche Änderung i. S. des § 1 Abs. 1 und 2 Nr. 1 der 16. BImSchV vor, da ein Schienenweg um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Abzustellen ist daher - wie geschehen - auf den durch diese wesentliche Änderung geschaffenen Schienenweg insgesamt, der nunmehr im „Bündelungsbereich“ aus (vorhandener) Rheintalbahn und (hinzukommender) Neubaustrecke besteht. Der - als gravierend bezeichnete - Einwand der Kläger, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation „die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen“ worden sei, ist danach unzutreffend.

114

Der Ermittlung der Beurteilungspegel liegt nach Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung als „Schallschutzmaßnahme“ ferner zugrunde: „NBS mit FF mit Absorberbelägen“. In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) ist unter Nr. 2.11 für den Bereich von km 254,800 (Südportal des Katzenberg-Tunnels) bis km 259,183 (Ende des Planfeststellungsabschnitts 9.1) als „Schallschutz“ an den „Betriebsanlagen der Bahn“ vorgesehen: „Einbau Absorberbeläge (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung heißt es hierzu, dass (damit auch) im Bereich südlich der Bündelungsgrenze (bei km 257,593 auf Gemarkung Eimeldingen) „Absorberbeläge mit dem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) auf der Festen Fahrbahn der NBS ausgewiesen“ seien. Den ermittelten Beurteilungspegeln, wie sie in Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung aufgelistet sind, liegt also ein „Verbesserungsmaß von -3 dB(A)“ zugrunde. Demgegenüber hat das Eisenbahn-Bundesamt im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss (S. 63 f.) eine derartige Wirkung der einzubauenden Absorberbeläge nicht anerkannt, da sie „noch nicht ausreichend belegt“ sei. Das bedeutet zunächst, dass nach Tabelle C Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) ausgehend von der Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ insgesamt mit einem Zuschlag von 5 dB(A) anzusetzen gewesen wäre (vgl. auch Nr. 2.4.2 der luftschalltechnischen Untersuchung) und nicht - wie geschehen - wegen des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) ein Zuschlag von nur 2 dB(A). Indes hat das Eisenbahn-Bundesamt diese seiner Meinung nach fehlerhaft Annahme gleichwohl im Ergebnis für unschädlich gehalten, weil es sozusagen „im Tauschweg“ den von der Beigeladenen im Erörterungstermin angebotenen Einsatz des „Besonders überwachten Gleises“ (BüG) akzeptiert hat, dessen dauerhafte lärmmindernde Wirkung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte (Planfeststellungsbeschluss S. 64); da die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte von -3 dB(A) gleich seien, ändere sich an den ermittelten Lärmwerten (Beurteilungspegeln) nichts. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden.

115

Nach der Fußnote zu Tabelle C (Korrektur DFb um dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) zu § 3 der 16. BImSchV können für Fahrbahnen, bei denen auf Grund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu dem Korrekturwert DFb berücksichtigt werden. Mit Erlass vom 16.03.1998 (Verkehrsblatt 1998, 862) hat das Eisenbahn-Bundesamt - Zentrale Bonn - verfügt, dass das Verfahren BüG gemäß der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV mit einem Pegelabzug von 3 dB(A) berücksichtigt werden darf. Dass mit dem Verfahren BüG eine solche dauerhafte Lärmminderung erzielt werden kann, ist in der Rechtsprechung anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Sein Einsatz ist auch wirksam als eine die Beigeladene treffende Verpflichtung in die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses aufgenommen. Zwar heißt es unter II.1.1 der Nebenbestimmungen, dass gemachte Zusagen oder getroffene Absprachen des Vorhabenträgers im Erörterungstermin oder im Verlauf des Anhörungsverfahrens im Regelfall unter dem Vorbehalt der abschließenden Prüfung in der Planfeststellung sowohl auf ihre Zulässigkeit wie auf ihre Verträglichkeit mit dem Gesamtvorhaben stehen. Doch findet sich in der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 7 (Lageplan) u. a. auf Blatt 19b von 23, das gerade den hier interessierenden Bereich der Ortslage von Eimeldingen abdeckt, der Einschrieb „2.11 Absorberbelag NBS/BüG, l = 4383 m, km 254,8+00 bis 259, 7+83“ (richtigerweise muss es heißen: bis 259,1+83, denn dann stimmt das angegebene Längenmaß von 4383 m). Insoweit nicht ganz übereinstimmend heißt es - wie bereits erwähnt - in dem ebenfalls mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) beim „Schallschutz“ unter Nr. 2.11: „Lage km 254,800 - 259,183 Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Die Nichterwähnung des Verfahrens BüG in diesem Zusammenhang rührt daher, dass es sich hierbei nicht um eine bauliche (Schallschutz-)Maßnahme an den „Betriebsanlagen der Bahn“ handelt, sondern um eine nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke in regelmäßigen Abständen durchzuführende Gleispflege, nämlich das Überprüfen und gegebenenfalls Schleifen der sich auf der Lauffläche der Schienen durch das Befahren mit der Zeit herausbildenden wellenartigen Unebenheiten (Riffeln), die einen bei zunehmender Geschwindigkeit proportional ansteigenden Heulton erzeugen, der den Fahrgeräuschpegel gegenüber einer glatten Schiene mit eingefahrenem Fahrspiegel um 15 dB(A) und mehr erhöht.

116

Unabhängig von dem in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommenen Vorbehalt unter I.2.1 „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ zur Überarbeitung der luftschalltechnischen Untersuchung für den Fall der Nichtanerkennung bzw. der nicht vollständigen Anerkennung des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) wird durch das von der Beigeladenen zugesagte und „im Tauschweg“ wirksam angeordnete Verfahren BüG gewährleistet, dass es bei den ermittelten Beurteilungspegeln - als Grundlage für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept - bleibt.

117

Ferner ist darauf hinzuweisen, dass für den Bereich zwischen km 258,170 (Überquerung der K 6326) und km 258,820 (ca. 80 m vor der Überquerung der A 98) in dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) unter Nr. 2.12 der „Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 650 m) in der NBS-Trasse“ vorgesehen ist. Hierbei handelt es sich um das System G. BSO/MK (Beton-Schotter-Oberbau/Masse-Körper: nach Verlegung einer akustisch optimierten Unterschottermatte in einem schweren Betontrog Einbau von Betonschwellen in einem Schotterbett). Das bedeutet, dass nach Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV gegenüber der Basis-Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit dem Korrekturwert von 0 dB(A) nur ein Zuschlag von 2 dB(A) zu machen ist. Es gibt in dem 650 m langen Bereich des einzubauenden Erschütterungsschutzes in der Ortslage von Eimeldingen also keine - nicht absorbierende - Feste Fahrbahn mit einem anzusetzenden Zuschlag von insgesamt 5 dB(A), der durch Absorberbeläge mit einem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) wieder entsprechend habe kompensiert (reduziert) werden sollen.

118

Aus Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung ergeben sich die ohne Schallschutzmaßnahmen ermittelten Beurteilungspegel für den Tag und für die Nacht in den verschiedenen Bereichen (Fassade, Stockwerk) des jeweiligen Immissionspunkts (Gebäudes), wobei allerdings nicht jedes Wohn(bau-)grundstück der Kläger einen eigens berechneten Immissionspunkt darstellt, sondern für die meisten Kläger die ermittelten Beurteilungspegel eines (nächsten) „benachbarten“ Immissionspunkts zu übernehmen sind. Solche „Anleihen“ hat auch der Prozessbevollmächtigte der Kläger bei der Beschreibung deren Lärmbetroffenheit in der Klagebegründung vorgenommen. Die Beklagte und die Beigeladene sind dem insoweit nicht entgegengetreten. Der Senat hat diese „Anleihen“ - soweit erforderlich - nachvollzogen; sie erscheinen plausibel. Beispielhaft sei erwähnt, dass an dem am stärksten betroffenen Anwesen des Klägers zu 8 (Wohngebiet) westlich der Rheintalbahn (Immissionspunkt 3014) ein Beurteilungspegel von 76 dB(A) tags und 80 dB(A) nachts erreicht würde (Ostfassade: 1. OG und DG); an dem am stärksten betroffenen Anwesen des Klägers zu 21 (allerdings Mischgebiet) östlich der Neubaustrecke (Immissionspunkte 3050 und 3051) würde der Beurteilungspegel 77 dB(A) tags und 81 dB(A) nachts betragen (Westfassade und Südfassade: jeweils DG).

119

An aktiven Schallschutzmaßnahmen sieht der Planfeststellungsbeschluss die Errichtung von insgesamt drei Lärmschutzwänden in einer Höhe von jeweils 4 m über Schienenoberkante vor: eine Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke von km 257,400 bis km 259,100 (Länge: 1700 m), eine Lärmschutzwand zwischen Neubaustrecke und Rheintalbahn im Bereich von km 257,600 bis km 258,997 (Länge: 1397 m) und einer Lärmschutzwand westlich der Rheintalbahn von km 257,800 bis km 258,996 (Länge: 1196 m).

120

Die unter Berücksichtigung dieser Schallschutzmaßnahmen ermittelten Beurteilungspegel sind in der Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung dargestellt. Daraus ergibt sich, dass der für ein Wohngebiet geltende Taggrenzwert von 59 dB(A) weitgehend eingehalten wird. Überschreitungen an den Grundstücken westlich der Rheintalbahn ergeben sich: beim Kläger zu 8 mit einem Beurteilungspegel von 62 dB(A) im Dachgeschoss an der Ostfassade des Wohngebäudes (Immissionspunkt 3014) sowie bei den Klägern zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 16, zu 17 und zu 24 mit einem Beurteilungspegel von 60 dB(A) im Dachgeschoss der Ostfassade, falls man diesen für das - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss gelegene - Dachgeschoss an der Ostfassade des Gebäudes Bahnweg x (Immissionspunkt 3022) ermittelten Wert auf ein in vergleichbarer Höhenlage vorhandenes Dachgeschoss im Bereich der Ostfassade der Gebäude dieser Kläger, die ebenfalls nur durch den schmalen Bahnweg von der Gleisanlage der Rheintalbahn getrennt sind, überträgt. Bei den östlich der Neubaustrecke in Trassennähe gelegenen (Mischgebiets-)Grundstücken der Kläger zu 20 bis 23 wird der Taggrenzwert von 64 dB(A) eingehalten, selbst im Dachgeschoss an der Westfassade mit 61 dB(A) (Immissionspunkt 3050). Gleiches gilt für die östlich der Neubaustrecke gelegenen Grundstücke der Kläger zu 6, zu 9 bis 11 und zu 19 hinsichtlich des Taggrenzwerts für ein Wohngebiet von 59 dB(A) (Immissionspunkte 3058 - 3060).

121

Demgegenüber wird der jeweils geltende Nachtgrenzwert trotz der vorgesehenen Lärmschutzwände bei jedem Kläger - teilweise - überschritten: so bei den Gebäuden der Kläger zu 20 bis 23 der Mischgebiets-Wert von 54 dB(A) im Dachgeschoss um 11 dB(A) (Immissionspunkte 3050 und 3051); bei den ebenfalls östlich der Neubaustrecke gelegenen Gebäuden der Kläger zu 6 und zu 11 der Wohngebiets-Wert von 49 dB(A) im Dachgeschoss im Bereich der Westfassade um bis zu 15 dB(A), falls man diesen für den „benachbarten“ (dazwischen liegenden) Immissionspunkt 3059 ermittelten Beurteilungspegel auf ein vorhandenes Dachgeschoss vergleichbarer (Höhen-)Lage - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss - überträgt bzw. übertragen könnte; bei den westlich der Rheintalbahn gelegenen Anwesen der Wohngebiets-Wert von 49 dB(A) beim Kläger zu 8 im Dachgeschoss an der Ostfassade des Gebäudes (Immissionspunkt 3014) um 19 dB(A), bei den Klägern zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 16, zu 17 und zu 24 um 18 dB(A), falls man den am „benachbarten“ Immissionspunkt 3022 für das Dachgeschoss im Bereich der Ostfassade dieses Gebäudes ermittelten Beurteilungspegel von 67 dB(A) auf ein vorhandenes Dachgeschoss vergleichbarer (Höhen-)Lage - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss - überträgt bzw. übertragen könnte.

122

In jedem Fall einer Überschreitung des Nachtgrenzwerts haben die Eigentümer der betroffenen Gebäude nach der Nebenbestimmung unter II 1.3.2 des Planfeststellungsbeschlusses - unabhängig von den Festlegungen zu den einzelnen Einwendern - Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. BImSchV; der Vorhabenträger hat hierfür die Voraussetzungen so rechtzeitig zu schaffen, dass die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Inbetriebnahme der Streckenerweiterung umgesetzt sein können. Ergänzt wird diese Regelung um die mit einem Planfeststellungsvermerk versehene Anlage 20 Blatt 3 b von 3 (Schallsituation Prognose Nacht mit Schallschutzmaßnahmen km 256,3+41 - km 262,8+00 Eimeldingen/Märkt). Darin sind unter Einzeichnung der Isophonen (Linien gleichen Beurteilungspegels) 49 dB(A), 54 dB(A) und 59 dB(A), der Nachtgrenzwerte für Wohngebiete, Mischgebiete und Gewerbegebiete, grün gepunktet die Bereiche westlich und östlich der Bahntrasse markiert, in denen „Anspruch auf Maßnahmen nach der 24. BImSchV“ besteht. Davon werden die Grundstücke aller Kläger erfasst. Deren Anspruchsberechtigung hinsichtlich passiven Lärmschutzes steht danach außer Zweifel.

123

Ferner ist in den Nebenbestimmungen unter II.1.3.2 festgelegt, dass bei einer Überschreitung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV außerdem Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche vom Vorhabenträger zu zahlen sind, wobei die Höhe der jeweiligen Entschädigung unter entsprechender Anwendung des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997 zu ermitteln und mit dem Eigentümer zu vereinbaren ist.

124

Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept zielt also darauf ab, mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen die Einhaltung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV (für ein Wohngebiet) zu gewährleisten, mit passivem Schallschutz die Einhaltung des Nachtgrenzwerts sicherzustellen und für die Lärmbeeinträchtigung des schutzbedürftigen Außenwohnbereichs, soweit (ausnahmsweise) der Taggrenzwert überschritten wird, eine Entschädigung zu gewähren. Damit genügt die Planung weitestgehend dem Schutzsystem, wie es materiell in §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG verankert ist. Den Einwänden der Kläger vermag der Senat nur in einem Punkt teilweise (a) zu folgen. Im Einzelnen:

125

a) Die Kläger machen geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe.

126

- Richtig ist insoweit der Vorhalt der Kläger zu der im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen Zugzahlen. Dort wird auf das Prognose-Betriebsprogramm verwiesen, wie es der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) zugrunde gelegen habe, wobei die Prognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 beruhe. Die Wiedergabe des Betriebsprogramms durch die Planfeststellungsbehörde ist jedoch mangelhaft; die Beklagte hat sie selbst in der mündlichen Verhandlung als „bruchstückhaft“ eingeräumt. Zum einen ist nur das Betriebsprogramm der Neubaustrecke, nicht auch dasjenige der bestehenden Rheintalbahn aufgeführt. Ferner werden die Zahlen der BVU-Prognose angegeben, die der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens 1997/98 zugrunde lagen.

127

Der luftschalltechnischen Untersuchung als fachlicher Grundlage für die Behandlung der Lärmschutzproblematik liegt jedoch - wie geboten und bereits dargelegt - die Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde, und zwar nach Maßgabe der ersten Planänderung 2001 mit der Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke (S. 5). Zählt man diese 58 Güterzüge zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen 6 Güterzügen (nach dem ursprünglichen Betriebsprogramm) hinzu, kommt man auf die Zahl von 64 Güterzügen tags auf der Neubaustrecke, wie sie in der Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) für den Lastfall „Betriebsprognose“ als Teilmenge der gesamten täglichen Belastung (126 Züge) aufgeführt ist. Zusammen mit der unverändert gebliebenen Belastung in der Nachtzeit (116 Züge) ergibt sich daraus für die Neubaustrecke die Gesamtzahl von 242 Zügen. Nach der Verlagerung von 58 Güterzügen tags auf die Neubaustrecke beträgt die prognostizierte tägliche Belastung auf der Rheintalbahn (nur) noch 72 Züge, was zusammen mit einer gleich hohen Belastung in der Nacht zum Gesamtaufkommen von 144 Zügen führt (vgl. Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung, S. 20). Daraus ergibt sich die - seit Einleitung des Planungsverfahrens somit unverändert gebliebene - Gesamtbelastung der Rheintalstrecke mit 386 Zügen; auf den Tag- und Nachtbereich verteilt sind dies tags 198 Züge (Neubaustrecke: 126, Rheintalbahn: 72 Züge) und nachts 188 Züge (Neubaustrecke: 116 Züge, Rheintalbahn: 72 Züge). Das entspricht genau der in der Klagebegründung (S. 64) als zugrunde zu legende Gesamtbelastung geforderten Zugzahl.

128

Die - von der Beklagten zugestandenen - „Unkorrektheiten“ des Planfeststellungsbeschlusses (S. 61) stellen sich somit nur als formaler Begründungsmangel dar. In der Sache stützt sich die Behörde auf die „Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ in der luftschalltechnischen Untersuchung. Dieser liegt - vorbehaltlich der nachfolgenden anderweitigen Einwendungen der Kläger - die „richtige“ Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde. Die eingeräumten „Unkorrektheiten“ betreffend das wiedergegebene Prognose-Betriebsprogramm bedeuten also nicht, dass auch der Sache nach zwischen den Antragsunterlagen der Beigeladenen und dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts „Welten“ lägen und die Behörde bei der Beurteilung der Lärmsituation in Eimeldingen offensichtlich von „völlig anderen Datengrundlagen“ als der beigeladene Vorhabenträger ausgegangen wäre, wie dies die Kläger geltend machen. Entscheidend ist, dass die Behörde in der Sache die Lärmschutzproblematik nicht „auf der Grundlage derart falscher Daten“ behandelt, sondern „die Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ der luftschalltechnischen Untersuchung ihrer Entscheidung zum Lärmschutzkonzept zugrunde gelegt hat.

129

- Die Kläger machen ferner geltend, dass der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosehorizont zu kurz und die angenommenen Prognosezahlen zu niedrig bzw. überholt seien; im nachfolgenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 habe die Beigeladene für das Prognosejahr 2015 Zahlen vorgelegt, aus denen sich eine Zunahme des Gesamtverkehrs um 42 Züge (ca. 10 %) ergebe; gravierender sei, dass nach dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 für das Prognosejahr 2015 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen auf der Rheintalstrecke zu rechnen sei (gegenüber 226 Zügen bezogen auf das Jahr 2010 nach der Planung); mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ lägen zudem Anhaltspunkte dafür vor, dass wegen der Verlagerung von Güterverkehr aus Frankreich auf die deutsche Seite mit einer gravierenden Änderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen sei (2007/2008: 196 Güterzüge, 2012: 400 Güterzüge, 2020: 450 Güterzüge).

130

Mit diesem Einwand sind die Kläger nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Kläger (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das prognostizierte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Kläger jedenfalls im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens Mitte des Jahres 2001 den Einwand hätten vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung des Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Kläger von den (konkreten) Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

131

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer in der Ortslage von Eimeldingen dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

132

In der Sache ist der Einwand der Kläger (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe des Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt:

133

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

134

135

Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Dabei unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche nicht dem behördlichen Ermessen (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 = NVwZ 2001, 429).

136

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte einbezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

137

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

138

In der anstehenden Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung können für den maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch keine „besonderen Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung und damit entsprechend nachteiligeren Wirkungen in absehbarer Zeit gesehen werden, die im Sinne der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Aufnahme eines entsprechenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG rechtfertigte. Vielmehr geht es insoweit nur um die allgemeine Fortschreibung der alle Verkehrsträger erfassenden (Gesamt-)Verkehrsentwicklung. Das insoweit dem bisherigen „gesicherten“ Betriebsprogramm immanente Prognoserisiko findet insoweit seine Grenze erst und nur bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.

139

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

140

„Abschnitt 8: Problemstellung

141

Die Planungswerte der Studie „Strategische Planung im Schienenverkehr - Region Basel“ von 1992 sind heute überholt. ... Andererseits werden die Entwicklungsprognosen für den Transitgüterverkehr neu mit einem stärkeren Anstieg und auf höheres Niveau eingeschätzt als in der bisherigen Planung. Mit der Neuausrichtung der Strategie Cargo der SBB erhält das Eingangstor Basel eine wichtige Bedeutung.

142

Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen.

...

143

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

144

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe-Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

145

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

146

Die Analyse der aus den Trassennachfrageprognosen resultierenden Kapazitätsengpässe zeigt auf, dass die Streckenkapazitäten im Zulauf DB mit der Vollendung der 4-Spur Karlsruhe - Basel auch im Zeithorizont nach 2020 genügen, wobei die Streckenkapazitäten unter der Maßgabe der dann insgesamt zu berücksichtigenden Trassennachfrage zu bewerten und ggf. zu präzisieren sind.“

147

Unter den Varianten für die Bereiche nördlich und südlich von Basel empfiehlt der Schlussbericht als Ergebnis einer Nutzwertanalyse die Variantenkombination 2/B als Bestvariante, bei der die Infrastrukturausbauten in Abhängigkeit von der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Etappen umgesetzt werden könnten. Für den Horizont 2005 bis 2010 wird von der Realisierung u. a. der Neubaustrecke Buggingen - Basel (hierzu gehört der planfestgestellte Abschnitt 9.1) ausgegangen. Für den Horizont 2010 bis 2015 wird die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel mit durchgehender 4-Gleisigkeit erwartet. Ferner heißt es in Abschnitt 13 „Beschreibung der Bestvariante“:

148

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

149

Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard wird danach unter Berücksichtigung der gesamten Trassennachfrage auf der Hochrheinstrecke über den neu zu realisierenden Bypass Hochrhein geleitet, um die stark belasteten Streckenabschnitte im Raum Pratteln/Rheinfelden/Stein-Säckingen zu entlasten und die Innenstadt von Basel zu umfahren.“

150

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

151

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

152

Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmten Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.

153

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

154

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

155

Ein Maßnahmenpaket umfasst die Beschreibung und den Zeithorizont der zu realisierenden Projekte, der durchzuführenden Studien und Projektierungen sowie der zu ergreifenden raumplanerischen Maßnahmen.“

156

Auch in der Stellungnahme des Bundesrats zum Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BT-Drucks. 15/1656 Anlage 2) ist die Rede davon, dass die Realisierung der im vordringlichen Bedarf enthaltenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel (erste und zweite Baustufe) „durch Planungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerungen von französischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseite“ in erheblichem Maß gefährdet würde. Auch diese (politische) Einschätzung bestätigt den - wenn auch vorerst nur bahninternen - Planungscharakter der beschriebenen Bypass-Überlegungen. Hierfür ist unerheblich, dass für eine Querung des Rheins nördlich von Basel zwecks Weiterführung des französischen Transitgüterverkehrs nach Süden der Ausbau der Querspange zwischen Mulhouse und Neuenburg/Müllheim einschließlich Südkurve erforderlich wäre, wie sie im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 - wenn auch (wohl) nur als Teil der TGV-Verbindung Rhein-Rhône - zunächst auch vorgesehen war (vgl. die Fragen Nr. 21 und 22 in der 39. Sitzung des Bundestags v. 09.04.2003 sowie die entsprechende schriftliche Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs G. beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen v. 14.05.2003), in dem von der Bundesregierung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 aber nicht mehr enthalten ist. Unerheblich ist ferner, dass auch für eine - weiter nördlich mögliche - Rheinquerung zwischen Straßburg und Kehl der Ausbau des folgenden Teilabschnitts Kehl-Appenweier nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht unter Bypass-Aspekten vorgesehen, sondern ausschließlich auf die TGV-Verbindung Paris - Straßburg bezogen ist, wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat glaubhaft bestätigt hat.

157

Der insoweit noch fehlende (politische) Auftrag an die Beigeladene aus einer Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. in den - hierauf aufbauenden, noch ausstehenden - Bedarfsplan rechtfertigt es nicht, die im Schlussbericht vom Juni 2002 niedergelegten (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen für den französischen Transitgüterverkehr ausschließlich als Beschreibung eines nur bahninternen Handlungsbedarfs zu verstehen, der - wie Beklagte und Beigeladene meinen - unter Prognosegesichtspunkten dem Bereich des nur theoretisch Möglichen und damit Unvorhersehbaren i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zuzuordnen wäre. Mit einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den umstrittenen Planungsabschnitt 9.1 der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel veränderte sich die im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte Verkehrsfunktion des Vorhabens auf Grund einer dann quantitativ und qualitativ (erheblich) anderen Verkehrszusammensetzung.

158

Dem Hilfsantrag der Kläger, der Beigeladenen die Vorlage der „Planungsstudie Bypass Hochrhein“ zum Beweis der Tatsache aufzugeben, dass es sich bei den Bypass-Plänen nicht nur um Marketingüberlegungen handelt, sondern um eine ernsthafte Planung der beteiligten Bahnen, braucht der Senat nicht nachzukommen, da er die - hier allein relevanten - (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen unter Prognosegesichtspunkten nicht dem Bereich der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zugeordnet hat; abgesehen davon kommt es auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses an.

159

Aus dem Dargelegten folgt ferner, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Kläger nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Lärmprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für Neubaustrecke und Rheintalbahn hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.

160

Danach stellt es allerdings zu Lasten der Kläger einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Lärmschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwGO verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose-)Bereich bedeutet für die betroffenen Kläger insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die sonst allein eröffnet wären, weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen. Auch die Kläger sprechen im letzten Hilfsantrag, der den vorliegenden Problembereich betrifft, nur von einer vorzubehaltenden Entscheidung über „ergänzende“ Maßnahmen des Schallschutzes.

161

b) Als grundlegenden Mangel des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts machen die Kläger ferner geltend, dass dem gesetzlichen „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ nicht hinreichend Rechnung getragen worden sei, vielmehr die von ihnen geforderten weiteren aktiven Schallschutzmaßnahmen hätten festgesetzt werden müssen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

162

Nach § 41 Abs. 1 BImSchG begründet ein Streckenausbau, der - wie hier auf Gemarkung Eimeldingen im „Bündelungsbereich“ die Errichtung der zweigleisigen Neubaustrecke neben der vorhandenen zweigleisigen Rheintalbahn - die Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV erfüllt, eine Sanierungsverpflichtung des Vorhabenträgers. Trotz der gegebenen Vorbelastung durch die bestehende Rheintalbahn können sich die Streckenanlieger im Fall einer Überschreitung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte (s. o.) nunmehr darauf berufen, durch den zu erwartenden Lärmanstieg schädlichen Umwelteinwirkungen ausgesetzt zu sein. Das Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte nach dem Streckenausbau steht allerdings unter dem Vorbehalt des § 41 Abs. 2 BImSchG. Danach gilt die Verpflichtung aus Absatz 1 zu aktivem Lärmschutz nicht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Die Vorschrift normiert den „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ vor Maßnahmen des passiven Lärmschutzes. Sie hat für die Fachplanung Schrankenfunktion. Sie zeigt für den Bereich des Verkehrslärmschutzes eine äußerste Grenze auf, die nicht im Wege der fachplanerischen Abwägung (nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG) überwindbar ist. Die eine solche kennzeichnende Ergebnisoffenheit gilt für die Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG nicht. Der Vorhabenträger ist gehalten, mit planerischen Mitteln ein Lärmschutzkonzept zu entwickeln, das den konkreten örtlichen Gegebenheiten angemessen Rechnung trägt. Wegen § 41 Abs. 2 BImSchG ist immer zugleich die Kostenfrage aufzuwerfen mit der möglichen Folge, dass Abschläge gegenüber einer optimalen Lösung, d. h. der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV, im Lichte des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gerechtfertigt erscheinen können. Ausschlaggebend ist, ob bei einer wertenden Betrachtung der Gesamtumstände des konkreten Falles das planfestgestellte Lärmschutzkonzept dem „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ in ausgewogener Weise Rechnung trägt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Dabei wirkt sich eine tatsächliche und/oder plangegebene Vorbelastung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung insoweit schutzmindernd aus. Denn eine vorgefundene, rechtmäßig verursachte Vorbelastung ist von den Streckenanliegern grundsätzlich als zumutbar hinzunehmen. Deshalb ist beim Ausbau einer vorhandenen Strecke - wie hier - der Vorbelastung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung in angemessener Weise Rechnung zu tragen.

163

Ausgehend von diesen Grundsätzen ist die Entscheidung der Behörde, die aktiven Lärmschutzmaßnahmen auf den planfestgestellten Umfang, nämlich die insgesamt drei Lärmschutzwände mit einer Länge von ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m bei einer Höhe von jeweils 4 m über Schienenoberkante in der Ortslage von Eimeldingen zu begrenzen, nicht rechtsfehlerhaft. Denn mit den Lärmschutzwänden als aktiven Schutzmaßnahmen wird die Einhaltung des Taggrenzwerts für ein Wohngebiet von 59 dB(A), wie ihn die Kläger - ausgenommen die Kläger zu 20 bis 23 - beanspruchen können, weitestgehend - ausgenommen teilweise bei den Anwesen der Kläger zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 8, zu 16, zu 17 und zu 24 - gewährleistet, und zur Einhaltung des durchgängig überschrittenen Nachtgrenzwerts wird passiver Lärmschutz nach der 24. BImSchV zugestanden. Ein solches Lärmschutzkonzept hat die Rechtsprechung grundsätzlich gebilligt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.07 - a.a.O. u. Senatsurt. v. 24.04.1998 - 5 S 1839/95 -). Auch die Kläger halten es für „generell vertretbar“, nicht aber dann, wenn - wie vorliegend in Eimeldingen - praktisch einem ganzen Ort passiver Lärmschutz angesonnen werde, zumal die Lärmbelastung nachts an zahlreichen Stellen die Grenze zur Gesundheitsgefährdung von 60 dB(A) überschreite. Damit können die Kläger im Ergebnis nicht durchdringen. Richtig ist, dass in der Ortslage von Eimeldingen - von wenigen Ausnahmen abgesehen und bei den Wohngebäuden der Kläger immer - der Nachtgrenzwert für ein Wohngebiet von 49 dB(A) überschritten wird, bei den Klägern zu 20 bis zu 23 auch der Nachtgrenzwert für ein Mischgebiet von 54 dB(A); bis auf wenige Kläger - etwa die Kläger zu 13 und 14 - wird nachts sogar die Grenze zur Gesundheitsgefährdung, die allgemein mit ca. 60 dB(A) angenommen wird, überschritten; der Höchstwert beträgt im Dachgeschoss der Ostfassade des Gebäudes des Klägers zu 8 sogar 68 dB(A). Das sind durchaus erhebliche Grenzwertüberschreitungen, denen (nur) durch passiven Lärmschutz begegnet werden soll. Gleichwohl ist es unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten i. S. des § 41 Abs. 2 BImSchG nicht zu beanstanden, dass sich die Behörde „auch unter dem Aspekt der Vorbelastung und vor allem unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Schallsituation in Eimeldingen gegenüber dem heutigen Zustand ohne jeden Schallschutz wesentlich verbessert wird“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 162), für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept entschieden hat. Aus der Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung lässt sich die Schallbelastung ersehen, wie sie durch die vorhandene Rheintalbahn ohne jegliche Lärmschutzmaßnahmen bestünde: Die nächtlichen Spitzen-Beurteilungspegel erreichen danach - falls man sie auf den Prognose-0-Fall mit einer Gesamtzahl von dann allerdings 244 Zügen (gegenüber 144 Zügen im Prognosefall) übertragen wollte - im ersten Obergeschoss der Ostfassade des Wohngebäudes des Klägers zu 8 einen Spitzenwert von 75,5 dB(A); der Beurteilungspegel am Tag beliefe sich auf 67,8 dB(A). Bei dieser Situation kommt es nach dem planfestgestellten Ausbau der Bahnstrecke mit den vorgesehenen drei Lärmschutzwänden zu einer deutlichen Reduzierung der bisherigen Lärmbelastung, bisweilen - wie etwa im Erdgeschoss bei Immissionspunkt 3009 (in Nachbarschaft zum Wohngebäude des Klägers zu 15) - um (mehr als) 10 dB(A), was (mehr als) einer Halbierung der subjektiv empfundenen Lärmbelästigung bedeutet. Dass gerade einige Kläger zum Kreis derjenigen Betroffenen gehören, bei denen (teilweise) der Taggrenzwert der 16. BImSchV weiterhin überschritten sein wird, ist nicht ausschlaggebend. Denn bei der planerischen Entwicklung eines Lärmschutzkonzepts sind die konkreten örtlichen Gegebenheiten und der betroffene Bereich insgesamt in den Blick zu nehmen und in die Verhältnismäßigkeitsprüfung des § 41 Abs. 2 BImSchG einzubeziehen.

164

Gleichwohl verlangen die Kläger angesichts der Höhe der auch künftigen Grenzwertüberschreitungen in der Nacht - aber auch soweit am Tag noch (teilweise) Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts vorliegen - weitere aktive Lärmschutzmaßnahmen. Dass mit 4 m die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden erreicht ist, stellen auch die Kläger nicht in Abrede. Eine Erhöhung der Lärmschutzwände würde zudem die - von den Klägern selbst mit der Forderung nach einer Tieferlegung (siehe unter 4.) bekämpfte - Zerschneidungswirkung des planfestgestellten Vorhabens weiter verfestigen bzw. verstärken. Sie steht daher auch nach Meinung der Kläger zur Verbesserung des aktiven Lärmschutzes, um dessen „Vorrang“ weitergehend als bisher Geltung zu verschaffen, nicht zur Diskussion. Angemahnt werden von den Klägern zwei andere (Schutz-)Maßnahmen: nämlich der Verzicht auf die Feste Fahrbahn und stattdessen die Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus einerseits sowie die Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände andererseits. Unter beiden Aspekten erweist sich die Planungsentscheidung jedoch nicht als fehlerhaft.

165

Die Kläger machen geltend, bei einem Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Verwendung eines Schotterbetts könnte bei einem Einsatz von Betonschwellen eine Pegelminderung um 3 dB(A) und bei einem Einsatz von Holzschwellen sogar eine Pegelminderung um 5 dB(A) erreicht werden. Ausgangspunkt für diese Überlegung ist die Tabelle C (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV: Danach ist die Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 dB(A) angesetzt und damit sozusagen die „Basis-Fahrbahnart. Die Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwelle“ ist mit einem Zuschlag von 2 dB(A) und die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ mit einem Zuschlag von 5 dB(A) angesetzt. Die Bauart „Feste Fahrbahn“ liegt der Planfeststellung zugrunde (vgl. Nr. 2.11 des mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnisses), wobei die Behörde die angenommene Lärmminderungswirkung der vorgesehenen Absorberbeläge von 3 dB(A) nicht anerkannt, diesen Korrekturwert durch den Einsatz des Verfahrens BüG im Ergebnis aber doch gebilligt hat (s. o.). Danach ergäbe sich zwar bei Verwendung der von den Klägern vorgeschlagenen Fahrbahnart „Schotterbett“ ein lärmmindernder Korrekturwert von 3 dB(A) beim Einsatz von Betonschwellen oder sogar von 5 dB(A) beim Einsatz von Holzschwellen. Die Verwendung von Holzschwellen ist aber nach dem letztlich nicht mehr bestrittenen Vorbringen der Beklagten (wegen der hohen Zuggeschwindigkeiten auf der Neubaustrecke) technisch und rechtlich nicht möglich. Was die geforderte Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwellen“ angeht, übersehen die Kläger, dass nach Nr. 2.12 des mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnisses in der Ortslage von Eimeldingen zwischen km 258,170 und km 258,820 (Länge: 650m) als Maßnahme des Erschütterungsschutzes der Einbau des Systems G. vorgesehen ist, also ein Beton-Schotter-Oberbau in einem Betontrog, was der Forderung der Kläger jedenfalls in diesem - für sie relevanten - Bereich der Neubaustrecke entspricht. Im Übrigen ist der Vorhabenträger zu Recht der Auffassung, dass es „seine Sache“ ist, mit welchem Oberbau er eine Neu- oder Ausbaumaßnahme realisiert; er muss dann nur unter Umständen bei höheren fahrbahnartbedingten Emissionspegeln für entsprechenden (erhöhten) Lärmschutz sorgen. Auch wenn es beim aktiven Lärmschutz um Maßnahmen zur Verhinderung bzw. Reduzierung von Lärmimmissionen geht und die Verwendung einer bestimmten Fahrbahnart bei der Ermittlung der Emissionen des Schienenverkehrs mit einem Korrekturwert (Zuschlag) zu berücksichtigten ist, kann dem Vorhabenträger nicht als aktive Lärmschutzmaßnahme aufgegeben werden, die Verwendung einer stärker emittierenden Fahrbahnart zu unterlassen.

166

167

Ferner machen die Kläger geltend, dass durch abgewinkelte Lärmschutzwände eine Lärmminderung um 3 dB(A) zu erzielen sei. Was abgewinkelte Lärmschutzwände betrifft, so ist das Bundesverwaltungsgericht dem Vorschlag, deren Lärmminderungseffekt abweichend von Abschnitt 7.1 der Schall 03 zu bewerten, bisher nicht gefolgt (vgl. Urt. v. 21.04.1999 - 11 A 50.97 - NVwZ-RR 1999, 725 = UPR 1999, 451): Ob abgewinkelte Lärmschutzwände ein weitergehendes Lärmminderungspotential hätten, sei nicht erforscht; wenn sich die Planfeststellungsbehörde hiermit nicht befasse, liege darin kein Abwägungsfehler; aus § 41 Abs. 2 BImSchG folge kein an die Planungsbehörde gerichteter Forschungsauftrag, der sich auf alle nur theoretisch möglichen Lärmminderungseffekte erstrecke (vgl. auch Vallendar in UPR 2001, 171). In Einklang hiermit hat die Behörde die Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände abgelehnt, weil diese derzeit - d. h. im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses - nicht dem Stand der Technik entsprächen. Das vermag der Senat nicht zu beanstanden. Auch in dem von den Klägern vorgelegten Artikel eines Mitarbeiters der DB Systemtechnik vom April 2003 u. a. zu den Möglichkeiten einer Verbesserung des Beugungseffekts an der Schallschutzwandkante ist nur die Rede davon, dass erste als Prototyp konstruierte Beugungskanten in einem Pilotversuch auf eine bestehende Schallschutzwand montiert worden seien; damit wolle man einen Verbesserungseffekt von 3 dB(A) bei der Wandwirkung erreichen; die Versuche seien jedoch noch nicht abgeschlossen. Auch der Gesamtprojektleiter S. hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass nach den bisherigen Versuchen ein Verbesserungseffekt von 3 dB(A) erwartet werde, eine Systemzulassung aber noch nicht vorliege; auch zu den Möglichkeiten einer Nachrüstung könne wegen der damit verbundenen konstruktiven Probleme derzeit noch keine Aussage gemacht werden. Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung einer Auskunft der DB Systemtechnik zum Beweis dafür, dass mit abgewinkelten Lärmschutzwänden eine Lärmminderung um 3dB(A) zu erzielen sei, braucht der Senat daher nicht nachzukommen.

168

Ergänzend haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung noch die Verpflichtung der Behörde gefordert, der Beigeladenen als Lärmschutzmaßnahme „an der Quelle“ das Verfahren BüG (akustisches Schienenschleifen) auch für die vorhandene Rheintalbahn aufzugeben. Auch hierauf besteht jedoch kein Anspruch. Zwar ist die lärmmindernde Wirkung des Verfahrens BüG anerkannt (s. o.). Und die Beigeladene kann sich auch durch eine dahingehende Zusage (u. U. in Verbindung mit einer entsprechenden Festlegung im Planfeststellungsbeschluss) wirksam zum Einsatz des Verfahrens BüG verpflichten. Mit Blick auf § 41 Abs. 1 BImSchG, wonach bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch nach dem Stand der Technik vermeidbare Verkehrsgeräusche sicherzustellen ist, sieht der Senat jedoch keine - aus dem „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ folgende - Möglichkeit und Verpflichtung der Planungsbehörde, dem Vorhabenträger gegen seinen Willen für die Zeit nach Inbetriebnahme der Strecke eine lärmmindernde „Gleispflegemaßnahme“ aufzuerlegen, wie sie das (aufwändige) Verfahren BüG darstellt.

169

Selbst wenn das Verfahren BüG insoweit als aktive Lärmschutzmaßnahme in Betracht zu ziehen wäre, bliebe es bei einer Überschreitung des Nachtgrenzwerts an den Gebäuden der Kläger. Angesichts der erheblichen Vorbelastung der Ortslage von Eimeldingen durch die vorhandene Rheintalbahn und angesichts der mit den vorgesehenen Lärmschutzwänden unzweifelhaft verbundenen erheblichen Verbesserung der Lärmsituation besteht nach den Planungsunterlagen und dem Verlauf des Planfeststellungsverfahrens nicht die konkrete Möglichkeit einer anderweitigen Entscheidung i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG, mit der der beigeladene Vorhabenträger zusätzlich zum Einsatz des Verfahrens BüG als Lärmschutzmaßnahme verpflichtet worden wäre. Dass damit die Überschreitung des Taggrenzwerts in Ober- bzw. Dachgeschossen der Wohngebäude einzelner Kläger vermieden werden könnte, wäre nämlich ein Schutzzweck, dessen Wert in keinem angemessenen Verhältnis zu den Kosten für den Einsatz des Verfahrens BüG stünde.

170

Im Übrigen steht der Forderung der Kläger nach Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die genannten weitergehenden Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes entgegen, dass sie diese mit dem Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV - und zwar tags wie nachts - begehren. Denn mit einer entsprechenden Verpflichtung des Eisenbahn-Bundesamts würde der Senat unzulässigerweise in den in diesem Zusammenhang bestehenden behördlichen (Abwägungs-)Spielraum eingreifen (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.).

171

c) Der Planfeststellungsbeschluss unterliegt auch insoweit keinen rechtlichen Bedenken, als er in den Nebenbestimmungen unter II.1.3.2 zweiter Absatz in Zusammenhang mit der Verpflichtung des Vorhabenträgers zur Gewährung einer Entschädigung für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche bei Überschreitung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV für die Ermittlung der Höhe der Entschädigung auf das entsprechend anzuwendende Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997 verweist. Die Kläger meinen, die Entschädigung sei jeweils „in Höhe der tatsächlichen Wertminderung des gesamten Grundstücks“ festzusetzen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

172

Prüfungsmaßstab für das Begehren der Kläger ist insoweit § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, der gemäß § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG als eine Vorschrift über „weitergehende Entschädigungen“ (als nach § 42 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 BImSchG) unberührt bleibt. Danach hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn (Schutz-)Vorkehrungen oder Anlagen i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Danach steht den Klägern ein über die Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen hinausgehender Ausgleichsanspruch wegen verbleibender Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs durch Lärm zu, soweit der jeweilige Taggrenzwert der 16. BImSchV überschritten wird (zu diesem Erfordernis vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78 = UPR 2000, 351). Diesen Ausgleichsanspruch hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss unter II.1.3.2 zweiter Absatz der Nebenbestimmungen den betroffenen Klägern dem Grunde nach zuerkannt und mit dem Verweis auf das genannte Rundschreiben hinsichtlich der Ermittlung der Höhe der jeweiligen Entschädigung auch hinreichend konkretisiert (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.96 - DVBl. 1998, 330 = UPR 1998, 147).

173

Auch inhaltlich unterliegt die in Bezug genommene Regelung keinen Bedenken. Nach Abschnitt XVII (verbleibende Beeinträchtigungen) Nr. 49.1 gehören zum Außenwohnbereich neben den baulich mit dem Wohngebäude verbundenen Anlagen wie z. B. Balkone, Loggien, Terrassen (sogenannter bebauter Außenwohnbereich) auch sonstige zum Wohnen im Freien geeignete und bestimmte Flächen des Grundstücks wie z. B. Gartenlauben, Stellplätze (sogenannter unbebauter Außenwohnbereich). Nach Nr. 50.1 ist bei der Ermittlung der Entschädigung vom Wohngrundstück auszugehen, das aus dem Wohngebäude und der diesem zuzurechnenden Grundstücksfläche besteht. Nach Nr. 50.3 liegt eine entschädigungspflichtige Beeinträchtigung des Grundstücks nur vor, wenn schädigende Einwirkungen auf die zum Wohnen bestimmten und geeigneten Teile des Wohngrundstücks verbleiben. Nach Nr. 50.4 ist eine verbleibende Beeinträchtigung des Wohngrundstücks durch Lärm durch Geldentschädigung auszugleichen, die sich aus der Summe der Wertminderungen der zum Wohnen geeigneten und bestimmten Teilwerte zusammensetzt. Unter Abschnitt XVIII (Ermittlung der Entschädigung) Nr. 51.3 ist als Flächengröße für die Ermittlung der Entschädigung grundsätzlich auszugehen bei Balkonen, Loggien sowie Terrassen, die baulich mit dem Wohnhaus verbunden sind, von der halben Fläche und beim unbebauten Außenwohnbereich von der örtlich vorhandenen Fläche, bei Unmöglichkeit einer konkreten Abgrenzung von einer üblichen Fläche.

174

Für ihre Forderung, die Entschädigung „in Höhe der tatsächlichen Wertminderung des gesamten Grundstücks“ festzusetzen, können sich die Kläger nicht auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.09.1993 - 4 C 9.91 - (NVwZ 1994, 682 = UPR 1994, 69) berufen. Danach richtet sich die Entschädigung für eine Lärmbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs grundsätzlich nach der hierdurch bedingten Wertminderung des gesamten Anwesens und nicht nur der dem „Wohnen im Freien“ zugeordneten Teilfläche. Das bedeutet allerdings nur, dass Bemessungsgrundlage der Verkehrswert des Anwesens insgesamt und hierfür nicht nur auf den Wert derjenigen Flächen abzustellen ist, die der Wohnnutzung zuzuordnen sind. Denn durch eine Beeinträchtigung (der Ruhe) des Außenwohnbereichs kann der Verkehrswert des gesamten Grundstücks gemindert werden. Dies führt jedoch nicht dazu, dass - wie die Kläger meinen - die (tatsächliche) Wertminderung des gesamten Grundstücks zu entschädigen ist. Mit ihrer dahingehenden Forderung übersehen die Kläger, dass Schutzziel des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nicht der (Verkehrs-)Wert des Grundstücks als solcher ist. Vielmehr folgt aus dem Surrogatcharakter der Entschädigungsleistung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, dass nur ein angemessener Ausgleich in Geld dafür geleistet werden soll, dass technisch-reale Schutzvorkehrungen „zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer“ - für den Bereich planbedingter Verkehrsgeräusche materiell konkretisiert durch die einzuhaltenden Taggrenzwerte der 16. BImSchV - untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind bzw. i. S. des § 41 Abs. 2 BImSchG deren Kosten außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stünden. Wie eine lärmbedingte Minderung des Verkehrswerts eines Grundstücks nicht mit einer unzumutbaren Lärmbelastung des Außenwohnbereichs gleichzusetzen ist, so ist die lärmbedingte Minderung des Verkehrswerts eines Grundstücks auch nicht identisch mit der Höhe der nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zu leistenden Entschädigung, sondern stellt als Bemessungsfaktor nur ein wichtiges Indiz für die Schwere und Nachhaltigkeit der Lärmbeeinträchtigung oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze dar (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.01.1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332).

175

Ob und welche Flächen tatsächlich - weil geeignet und hierfür bestimmt - dem schützenswerten Außenwohnbereich eines Grundstücks zuzurechnen sind, ist jeweils im Einzelfall zu bestimmen. Soweit danach nur Teilflächen der Wohngrundstücke der Kläger in Rede stehen (sollten), kommt als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung nur eine entsprechende Verminderung des auf diese Außenwohnbereichsflächen entfallenden Verkehrswerts in Betracht (vgl. BVerwGE, Urt. v. 27.10.1998 - 11 A 1.97 - BVerwGE 107, 313 = NVwZ 1999, 644). Hinter diesen aus § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG herzuleitenden Grundsätzen bleiben die Maßstäbe des in Bezug genommenen Rundschreibens zur Ermittlung der Höhe der den Klägern dem Grunde nach zuerkannten Entschädigung nicht zurück.

176

Auch sonst eröffnet § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG keinen Anspruch auf Ausgleich aller Vermögensnachteile, die durch eine Planung ausgelöst werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.1996 - 4 A 39.95 - NJW 1997, 142 = UPR 1996, 388).

177

178

2. Das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen ist - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden.

179

Materieller Prüfungsmaßstab für die Frage, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss den Klägern ausreichenden Schutz vor Erschütterungen gewährt, ist - mangels anderweitiger (spezialgesetzlicher) Regelung - die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (Satz 3). Auszugleichen nach dieser Regelung sind die zu erwartenden Erschütterungsimmissionen, wenn sie den Klägern mit Rücksicht auf die durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit ihrer Grundstücke nicht zugemutet werden können. Schutzwürdig und mit Hilfe der im Rahmen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG möglichen Vorkehrungen schutzfähig sind die Grundstücke insoweit, als sie nicht bereits unter der tatsächlichen oder plangegebenen Einwirkung anderer Erschütterungsquellen liegen. Dabei sind in diesem Sinne als vorbelastend grundsätzlich auch solche Erschütterungswirkungen zu erfassen, die von einer Anlage selbst schon vor ihrer durch die umstrittene Planung zugelassenen Änderung ausgegangen sind. Eine tatsächliche und/oder plangegebene Vorbelastung muss grundsätzlich als zumutbar hingenommen werden und wirkt sich dementsprechend schutzmindernd aus. Die Grenze der schutzmindernden Berücksichtigung einer Vorbelastung ist allerdings dort erreicht, wo die Erschütterungseinwirkungen der Anlage schon vor deren Änderung das Maß des Zumutbaren überschreiten. In diesem Fall muss gewissermaßen nicht „wegen“, sondern „aus Anlass“ der Planfeststellung eine erforderliche Schutzmaßnahme angeordnet werden. Halten sich die anlagebedingten Vorbelastungen dagegen noch innerhalb dieser Zumutbarkeitsgrenze, so können die Betroffenen bezüglich dieser Erschütterungsvorbelastungen keine - sanierenden - Schutzmaßnahmen verlangen. Einen Anspruch auf Erschütterungsschutz haben sie dann vielmehr nur insoweit, als die durch die Änderung verursachte Verstärkung der Erschütterungsbelastung diese in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, ihnen billigerweise nicht zuzumutende Belastung liegt. Dabei kann freilich für die Beurteilung, ob eine solche Erhöhung beachtlich und ob sie billigerweise nicht mehr zumutbar ist, eine Rolle spielen, dass die betroffenen Grundstücke einer zwar nicht schon unzumutbaren, aber doch beträchtlichen Vorbelastung ausgesetzt sind und deshalb gegenüber einer auch nur geringen Erschütterungszunahme in besonderem Maße empfindlich sein können (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O. m.w.N., NVwZ-RR 2001, 653 = UPR 2001, 352). Ob die von der zu ändernden Anlage ausgehende Erschütterungsvorbelastung schon bisher die Zumutbarkeitsgrenze überschreitet und, wenn nicht, ob jedenfalls in der durch die Anlagenänderung verursachten Erhöhung der Erschütterungsimmissionen eine für die Betroffenen unzumutbare Belastung liegt, kann nur nach den Umständen des Einzelfalls - unter Hinzuziehung sachverständiger Hilfe - beurteilt werden.

180

Zum Erschütterungsschutz enthält der Planfeststellungsbeschluss folgende Regelungen: In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis ist unter Nr. 2.12. (lediglich) angegeben: „Von km 258,170 bis km 258,820 Einbau eines „Erschütterungsschutzes“ (l = 650 m) in der NBS-Trasse“. Welcher (technischer) Art dieser Erschütterungsschutz sein soll, ist hier nicht weiter bestimmt. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 65) heißt es, der Vorhabenträger habe zugesagt und werde verpflichtet, einen nach dem Stand der Technik möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen; an anderer Stelle (S. 164 ff.) ist davon die Rede, dass der Vorhabenträger im Bereich der neu zu bauenden Gleise ein mittleres Masse-Feder-System der Bauart BSO/MK mit einer Unterschottermatte realisieren werde. Unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen wird ferner die (allgemeine) Verpflichtung des Vorhabenträgers festgelegt, unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und anderen ausgewählten Objekten durchzuführen, wobei die Beweissicherung frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebs endet, falls die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen. In den Nebenbestimmungen unter II.2.12 ist weiter verfügt, dass die Eigentümer der Gebäude im Ortsbereich von Eimeldingen mit Stahlbetondecken (oder schwingungstechnisch vergleichbar) bis zu einem Abstand von ca. 80 m vom nächstgelegenen Gleis und die Eigentümer von Gebäuden mit Holzbalkendecken bis zu einem Abstand von ca. 110 m vom nächstgelegenen Gleis Anspruch auf eine erschütterungstechnische Beweissicherung nach II.1.3.1 haben; sollte nach Inbetriebnahme der Strecke die Beurteilungsschwingstärke die aus der Vorbelastung prognostizierte Beurteilungsschwingstärke und die gebiets- und zeitspezifische Anhaltswerte nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 übersteigen, besteht gemäß § 74 VwVfG ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für diesen die Vorbelastung übersteigenden Anteil, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 übersteigt, ansonsten gelten die Anhaltswerte als untere Grenze; als unwesentlich und nicht entschädigungsrelevant kann ein Unterschied von bis zu 15 % angesehen werden; als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswerts in Betracht kommen.

181

(Fachliche) Grundlage dieses planfestgestellten Erschütterungsschutzkonzepts ist die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b), in die ihrerseits zahlreiche Gutachten und Untersuchungen eingeflossen sind. Mit Blick auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 31.01.2001 - 11 A 6.00 - (a.a.O.) ist für eine ordnungsmäßige Bewältigung der Erschütterungsproblematik bei einem Ausbauvorhaben - wie es hier im Bereich von Eimeldingen mit der Errichtung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn vorliegt - die Erschütterungsbelastung des vorhandenen Schienenwegs (Rheintalbahn) zu ermitteln, um im Vergleich mit der Prognosebelastung im ausgebauten Zustand (Rheintalbahn und Neubaustrecke) den Grad der Änderung feststellen zu können. Eine Änderung ist dann wesentlich, wenn sich gerade die zusätzliche Belastung als unzumutbar erweist. In der erschütterungstechnischen Untersuchung wird vorgeschlagen, zur Festlegung der Zumutbarkeitsschwelle die Anhaltswerte Ar der DIN 4150 Teil 2 heranzuziehen. Seien die prognostizierten KBFTr -Werte (Beurteilungs-Schwingstärke) kleiner als der Anhaltswert Ar, dann sind alle erschütterungstechnischen Anforderungen eingehalten. Seien die für den Prognose-Fall ermittelten KBFTr -Werte größer als der Anhaltswert Ar, dann soll folgendes gelten: Ist der KBFTr- Wert im Planungsfall um mehr als 25 % höher als die Erschütterungsbelastung aus der vorhandenen Bahnanlage, dann liege eine wesentliche Änderung (unzumutbare Erhöhung) vor; betrage die Erhöhung des KBFTr -Werts im Prognosefall gegenüber dem Bestand weniger als 25 %, dann liege keine wesentliche Änderung (unzumutbare Erhöhung) vor. Zur endgültigen Bewertung der Erheblichkeit der Erschütterungsimmissionen werden Nachmessungen in einem Zeitraum von 6 bis 12 Monaten nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke vorgeschlagen. Der Tabelle 11 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 32) lässt sich für die insgesamt 15 Immissionspunkte in der Ortslage von Eimeldingen aus der Gegenüberstellung der KBFTr -Werte im Prognose-0-Fall (nur Rheintalbahn im Jahr 2010) und im Prognose-Fall (Rheintalbahn und Neubaustrecke im Jahr 2010) die jeweils prognostizierte Änderung - bisweilen Erhöhung um mehr als 100 % - entnehmen. Die Fälle einer prognostizierten Erhöhung um mehr als 25 % bei gleichzeitiger Überschreitung des Anhaltswerts Ar (tags und nachts) nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 sind dunkel markiert. Danach werden die Beurteilungskriterien in 21 Räumen (in 14 Gebäuden) nachts und in 4 Räumen (in 3 Gebäuden) zusätzlich auch tags überschritten. Ferner wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung unter Nr. 6.3 eine „Einschätzung des Einwirkungsbereichs“ vorgenommen unter Zugrundelegung der Parameter Emissionspegel, entfernungsbedingte Pegelabnahme und gebäudespezifische Übertragungsfaktoren. Für die Ortslage von Eimeldingen als einem oberirdischen Bereich mit Vorbelastung sind die möglichen Einwirkungsbereiche aus Tabelle 15 (S. 38) ersichtlich. Danach ist nachts für Gebäude mit Stahlbetondecken ab einem Abstand von ca. 80 m zum nächst gelegenen Gleis nicht mehr mit einer Überschreitung der Beurteilungskriterien zu rechnen; bei Gebäuden mit Holzbalkendecken sind ab ca. 90 m (für das 1. Obergeschoss) bzw. ca. 110 m (für das 2. Obergeschoss) keine Überschreitungen zu erwarten; innerhalb dieser Abstandsbereiche sind jedoch nicht alle Gebäude von Überschreitungen betroffen. Nach einem Überblick werden als mögliche Schutzmaßnahmen am Oberbau, die derzeit eine Einzelfall-Zulassung haben, genannt: das System G. mit akustisch optimierten Unterschottermatten im Betontrog sowie besohlte Schwellen; die erforderliche Einbaulänge der Schutzmaßnahmen in Eimeldingen soll mindestens 650 m betragen. Im geschätzten Einwirkungsbereich liegen ca. 100 Häuser. Die Betroffenheitsanalyse bei den Schutzmaßnahmen-Varianten 1, 2 und 3 an Neubaustrecke und Rheintalbahn ist der Tabelle auf S. 47 zu entnehmen. Ohne Maßnahmen wird danach eine Wahrscheinlichkeit der Überschreitung der Beurteilungskriterien von ca. 60 % erwartet. Bei Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) ergibt sich eine Reduzierung der Betroffenheiten um ca. 40 %; bei Variante 2 (zusätzlich besohlte Schwellen an der Rheintalbahn) verringern sich die Betroffenheiten (nur) um weitere ca. 9 %; Variante 3 (zusätzlich System G. an der Rheintalbahn) bringt „keine lohnende Verbesserung“ gegenüber Variante 2. Die Betroffenheitsanalyse der Schutzmaßnahmen-Varianten für die messtechnisch untersuchten 15 Gebäude (Immissionspunkte) in Eimeldingen unter Maßgabe wieder der prozentual verbleibenden Änderung ergibt sich aus Tabelle 18 (S. 48). Auf Grund der bei Erschütterungsprognosen unvermeidbaren Unsicherheiten und daraus erforderlichen Sicherheitszuschlägen werden Nachmessungen nach erfolgter Inbetriebnahme der Strecke angeraten, um die tatsächliche Belastung bzw. Änderung der Erschütterungsimmissionen an den in den Einwirkungsbereichen liegenden Gebäuden zu überprüfen.

182

Die Einwände der Kläger gegen das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen greifen nur insoweit, als es die Behörde - wie beim Lärmschutz - zu Lasten der Kläger in fehlerhafter Weise unterlassen hat, über das der Immissionsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm der Beigeladenen hinaus im Hinblick auf die (Oberrhein)-Bypass-Überlegungen der Bahn einen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG in die Planung aufzunehmen; hierzu wird auf die entsprechenden Ausführungen beim Lärmschutz verwiesen.

183

Die übrigen Einwände der Kläger gegen das der Erschütterungsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm der Beigeladenen greifen ebenso wenig wie beim Lärmschutz. Ferner haben die Kläger aus den bereits dargelegten Gründen auch im Rahmen der Erschütterungsproblematik keinen Anspruch auf „Festschreibung“ des Betriebsprogramms hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“.

184

a) Auch mit ihren spezifisch das planfestgestellte Erschütterungsschutzkonzept und die zugrunde liegende erschütterungstechnische Untersuchung betreffenden Einwendungen können die Kläger nicht durchdringen. Wie bereit erwähnt, machen planbedingte Erschütterungswirkungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG reale Schutzvorkehrungen nur erforderlich, wenn die vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade dadurch für Betroffene eine unzumutbare Belastung eintritt (vgl. auch BVerwGE, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71). Als Rechtsnormen ausgestaltete Regelwerke - vergleichbar etwa der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) - existieren hierfür nicht. Maßstäbe und Zumutbarkeitsgrenze sind daher unter Berücksichtigung des vorhandenen naturwissenschaftlich-technischen Sachverstands zu entwickeln. Dieser kommt in der DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) zum Ausdruck. Dieses Regelwerk spricht seinen Anhaltswerten aber selbst die Eignung als Zumutbarkeitskriterium ab, soweit es - wie hier - um die Beurteilung der Erschütterungssituation an bestehenden Schienenwegen (Rheintalbahn) geht. Dies ergibt sich aus Nr. 6.5.3.4 der DIN 4150 Teil 2 mit dem bloßen Hinweis, dass an bestehenden Schienenwegen die Anhaltswerte nach Tabelle 1 vielerorts überschritten würden und Verfahren zur Erschütterungsminderung derzeit nur begrenzt zur Verfügung stünden, so dass den Anwohnern oft Erschütterungsimmissionen zugemutet werden müssten, die oberhalb des Niveaus lägen, ab dem mit zunehmender Wahrscheinlichkeit erhebliche Belästigungen auftreten könnten; daher könne die Grenze der Zumutbarkeit nur im Einzelfall festgestellt werden, wobei insbesondere die historische Entwicklung der Belastungssituation sowie Höhe und Häufigkeit der schon bisher zu erwartenden und erst auf Grund des (Änderungs-)Vorhabens zu erwartenden Erschütterungen (Anhaltswertüberschreitungen) zu berücksichtigen seien (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O.).

185

Gleichwohl wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 30) empfohlen, eine Zumutbarkeitsschwelle „vorsorglich“ gemäß den Anhaltswerten Ar der DIN 4150 Teil 2 zu berücksichtigen. Hierzu hat der von der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren beigezogene Gutachter Dr. S. in der mündlichen Verhandlung bestätigend erläutert, dass angesichts der gegebenen Erschütterungsvorbelastung in Eimeldingen durch die bestehende Rheintalbahn zunächst nur eine Art „Vorprüfung“ nach Maßgabe der insoweit allein relevanten Anhaltswerte Ar der DIN 4150 Teil 2 durchgeführt worden sei. Der Anhaltswert Ar korreliert mit der Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr; das ist nach Nr. 3.8 der DIN 4150 Teil 2 der Taktmaximal-Effektivwert über die Beurteilungszeit unter Berücksichtigung eines Gewichtsfaktors für Einwirkungen, die in Ruhezeiten fallen; die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr kennzeichnet also die in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen durch einen zeitbezogenen Mittelwert (energetische Addition über die Beurteilungszeit), der die Zughäufigkeit und mittlere Dauer einer Zugvorbeifahrt entsprechend berücksichtigt (vgl. auch erschütterungstechnische Untersuchung S. 23 und S. 30).

186

- Die Kläger machen geltend, dass die DIN 4150 Teil 2 keine geeignete Grundlage für die Bewertung von Erschütterungen - auch im Rahmen einer Vorbelastungs-Prüfung - sei; das darin der Messung und Bewertung zugrunde gelegte Taktmaximal-Verfahren, das auf die höchste „Spitze“ innerhalb eines Taktzeitraums abstelle, führe dazu, dass die Zuglänge und somit die Vorbeifahrdauer keine wesentlichen Auswirkungen auf die ermittelten Ergebnisse hätten; dies sei aus zwei Gründen nicht sachgerecht: einmal, weil vor allem mit dem geplanten Einsatz von bis zu 1500 m langen Güterzügen auch eine jeweils längere Einwirkungsdauer hinsichtlich Erschütterungen zu erwarten sei, zum anderen, weil der Gutachter Dr.-Ing. S. selbst auf Grund von - im Auftrag der Beigeladenen - durchgeführten Untersuchungen zum Ergebnis gekommen sei, dass Erschütterungsreize mit gleichem KBFmax -Wert, dem nach dem der DIN 4150 Teil 2 zugrunde liegenden Taktmaximal-Verfahren eine letztlich bestimmende Bedeutung für die Ermittlung der Erschütterungsimmissionen zukomme, sehr unterschiedlich wahrgenommen und beurteilt werden könnten, und dass deshalb der energieäquivalente KBeq -Wert, der auf den Energiegehalt der Erschütterungsereignisse abstelle, zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen eine geeignetere Größe sei als der KBFmax -Wert.

187

Mit diesem Vorhalt dringen die Kläger nicht durch. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass er in einer Laborstudie in kritischer Auseinandersetzung mit dem Taktmaximal-Verfahren der DIN 4150 Teil 2 nur die Fähigkeit der den Energiegehalt wiedergebenden Kenngröße KBeq erörtert habe, als Beurteilungsgrundlage für Erschütterungsimmissionen zu dienen, und in einem ersten Schritt insoweit eine bessere Korrelation dieses Werts festgestellt habe; für eine Anerkennung als Beurteilungsgrundlage bzw. Beurteilungsgröße müssten aber auch noch die entsprechenden - bisher fehlenden - Anhaltswerte ermittelt werden, wofür weitere umfangreiche Untersuchungen erforderlich seien; derzeit sei daher die DIN 4150 Teil 2 immer noch das einzige Regelwerk, in dem der aktuelle naturwissenschaftlich-technische Sachverstand als Orientierungshilfe (ohne verbindliche Grenzwerte) zur Beurteilung von Erschütterungen zum Ausdruck komme.

188

- Wegen der Relevanz der hier gegebenen Erschütterungsvorbelastung für die Ermittlung der Zumutbarkeitsschwelle stellt die erschütterungstechnische Untersuchung (S. 30 f.) in nicht zu beanstandender Weise beim „ersten Rückgriff“ auf die DIN 4150 Teil 2 als Orientierungshilfe nur auf die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr und den korrelierenden Anhaltswert Ar ab. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend plausibel dargelegt, dass die maximal bewertete Schwingstärke KBFmax nur (noch) als Ausgangsgröße zur Ermittlung des KBFTr -Werts von Bedeutung (gewesen), aber nicht (daneben) als eigenständige Beurteilungsgröße herangezogen worden sei; insoweit hätte auch ein Mittelwert gebildet werden müssen, der als eigenständige Beurteilungsgröße nicht geeignet wäre; daher sei das Abstellen auf den die Zughäufigkeit erfassenden KBFTr -Wert (Langzeitbetrachtung) im Rahmen der „Vorprüfung“ sachangemessen.

189

- Fehl - weil unerheblich - geht in diesem Zusammenhang der weitere Einwand der Kläger, dass in der Tabelle 1 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 8) der mit dem KBFmax-Wert korrelierende obere Anhaltswert Ao nachts nicht gemäß Nr. 6.5.3.5 der DIN 4150 Teil 2 gebietsunabhängig, also für ein Wohngebiet und für ein Mischgebiet einheitlich, mit 0,6 hätte angegeben werden dürfen. Denn einmal gilt diese Regelung nur für neu zu errichtende oberirdische Schienenwege. Zum anderen betrifft sie für den Schienenverkehr nur die „abweichende Bedeutung des (oberen) Anhaltswerts Ao“, der der (irrelevanten) maximal bewerteten Schwingstärke KBFmax zugeordnet ist. Im Übrigen verkennen die Kläger mit ihrer Forderung, den oberen (einzuhaltenden) Anhaltswert Ao nachts für Wohngebiete mit 0,2 und für Mischgebiete mit 0,3 anzusetzen, den im vorliegenden Zusammenhang maßgeblichen Regelungsgehalt der DIN 4150 Teil 2. Zwar sind diese Werte in der Tabelle 1 (Anhaltswerte A für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen) für den jeweiligen „Einwirkungsort“ enthalten. Indes ist in Nr. 6.5.3.5 selbst festgelegt, dass für den Schienenverkehr der (obere) Anhaltswert Ao nachts nicht die Bedeutung hat, dass bei dessen seltener Überschreitung die Anforderungen der Norm als nicht eingehalten gelten; liegen jedoch nachts einzelne KBFTi -Werte bei oberirdischen Strecken gebietsunabhängig über Ao = 0,6, so ist nach der Ursache bei der entsprechenden Zugeinheit zu forschen (z. B. Flachstellen an Rädern) und diese möglichst bald zu beheben; diese hohen Werte sind bei der Berechnung von KBFTr zu berücksichtigen. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend erläutert, dass nach dieser Regelung für den oberirdischen Schienenverkehr nachts immer ein oberer Anhaltswert Ao von 0,6 gelte, andernfalls d. h. bei Ansatz eines Wertes von 0,2 (für Wohngebiete) bzw. von 0,3 (für Mischgebiete) diese Regelung keinen Sinn ergäbe; dies bedeute der Sache nach eine „Privilegierung“ des Schienenverkehrs, wie dies auch die Meinung im DIN-Ausschuss gewesen sei; im Übrigen würden gemäß der Normierung höhere getaktete Maximalpegel ohnehin in die Berechnung der maßgeblichen Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr einfließen.

190

Daraus folgt zugleich, dass die Kläger nicht die (ergänzende) Festsetzung von Maßnahmen des aktiven Erschütterungsschutzes verlangen können, die die Einhaltung der Nachtgrenzwerte der DIN 4150 Teil 2, insbesondere des oberen Anhaltswerts Ao von KBFmax = 0,3 in Mischgebieten und 0,2 in Wohngebieten und des Grenzwerts Ar von KBFTr = 0,07 in Mischgebieten und 0,05 in Wohngebieten gewährleisten (erster Teil des vierten Hilfsantrags). Mit dieser Forderung übersehen die Kläger neben dem fehlenden Grenzwertcharakter der genannten Anhaltswerte die auf Grund der vorhandenen Rheintalbahn gegebene Erschütterungsvorbelastung in der Ortslage von Eimeldingen, die im Rahmen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG in der dargelegten Weise schutzmindernd wirkt, so dass reale Schutzvorkehrungen nur bei einer beachtlichen und gerade dadurch unzumutbar belastenden Erhöhung der bisherigen Erschütterungsimmissionen erforderlich sind.

191

- Der Vorhalt der Kläger betreffend die Ermittlung der „Ausbreitungsdämpfung im Boden“ als eines für die (spektrale) Berechnung der Erschütterungsimmissionen relevanten Parameters greift ebenfalls nicht. Der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 21 und S. 37) ist insoweit zu entnehmen, dass lediglich am Grundstück des Gasthauses „xxx“ in der Ortslage von Eimeldingen eine Messreihe mit vier Messpunkten in einem Abstand von 8 m, 16 m, 32 m und 43 m zur nächstgelegenen Gleisachse eingerichtet und aus zahlreichen Zugvorbeifahrten mittels Regressionsrechnung die abstandsabhängige Bodendämpfung ermittelt worden ist, und zwar unter der Annahme gleicher Bodeneigenschaften im gesamten Untersuchungsbereich. Hierzu hat der von den Klägern in die mündliche Verhandlung gestellte Sachbeistand Dr. Z. erklärt, dass er bei einem Vorhaben von der Bedeutung und Größenordnung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel für einen von Erschütterungen betroffenen Bereich, zumal ab einer Länge von etwa 1000 m, mindestens drei Messreihen einrichten würde. Demgegenüber hat der Gutachter Dr.-Ing. S. der Beigeladenen daran festgehalten, dass seiner Erfahrung nach zur Ermittlung der Bodendämpfung eine einzige Messachse ausreiche, falls sich „normale“ Werte ergäben; das sei hier der Fall gewesen; bei den 15 Gebäuden, die in Eimeldingen messtechnisch untersucht worden seien, wobei die Messpunkte in etwa gleichem, geringen Abstand vor einer gleiszugewandten Außenfassade eingerichtet worden seien, hätten sich keine Besonderheiten bzw. Unregelmäßigkeiten ergeben; die Messachse beim Gasthaus „xxx“ sei in Verbindung mit einem statistischen Leitfaden für Ausbreitungsmessungen, mit dessen Werten die Messergebnisse „gut vergleichbar“ gewesen seien und „zu Gunsten der Betroffenen“ gelegen hätten, von Bedeutung gewesen für die Festlegung der Einwirkungsbereiche, um die Anzahl der Betroffenheiten durch Erschütterungen zu ermitteln; dabei seien auch die gebäudespezifischen Übertragungsfaktoren - wie Deckenbauweise und Frequenzlage der Deckenresonanz der Räume - ermittelt und für die ungünstigste Deckenresonanz und für Holzbalkendecken der Abstand bestimmt worden, bei dem im Mittel die Beurteilungskriterien gerade eingehalten würden; diese Methode enthalte viele (Sicherheits-)Reserven; als statistische Werte sollten die Einwirkungsbereiche die Grundlage für die Entscheidung über den zu gewährenden Erschütterungsschutz sein. Vor dem Hintergrund dieser plausiblen Erläuterungen des Gutachters Dr.-Ing. S. vermag der Senat für den vorliegenden Fall in der Einrichtung nur einer einzigen Messachse zur Ermittlung der Ausbreitungsdämpfung im Rahmen der Festlegung der Einwirkungsbereiche (Betroffenheiten) keinen fachlich-methodischen Mangel zu erkennen, auch nicht mit Blick auf eine möglicherweise andere Handhabung bei einem Tätigwerden des von den Klägern zugezogenen Sachbeistands.

192

Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung eine Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die Dämpfung der Erschütterungen im Boden in Eimeldingen bei den nicht gemessenen Grundstücken von der Referenzmessung der erschütterungstechnischen Untersuchung des Vorhabenträgers abweicht, braucht der Senat danach nicht nachzukommen. Die methodische Angemessenheit der Verfahrensweise zur Ermittlung des Parameters „Bodendämpfung“ mit nur einer einzigen Messachse (Referenzmessung) am Gebäude „xxx“, wie sie zumindest nach den ergänzenden Erläuterungen des Gutachters Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung belegt ist, haben die Kläger nicht (mehr) substantiiert in Zweifel gezogen. Auch haben sich keinerlei konkrete Anhaltspunkte für eine in relevantem Umfang unterschiedliche Bodendämpfung in der Ortslage von Eimeldingen ergeben. Solche Anhaltspunkte haben die Kläger mit der bloß gegenteiligen Behauptung einer Abweichung von den Ergebnissen der Referenzmessung auch nicht aufgezeigt.

193

Die Rüge der Kläger, dass der erschütterungstechnischen Untersuchung nicht zu entnehmen sei, wie sich die infolge der Neubaustrecke massive Bodenverdichtung östlich der Rheintalbahn auf die Erschütterungen auswirke, greift nicht. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass jede Bodenverdichtung - entgegen der Meinung der Kläger - eine Reflektionsstelle schaffe, die zu einer Verringerung von Erschütterungen führe, so wie auch jedes näher gelegene Gleis hinsichtlich der Erschütterungen aus einem weiter entfernt gelegenen Gleis einen „Störkörper“ darstelle, der erschütterungsdämpfend wirke. Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die Erschütterungsdämpfung in Folge Verdichtung des Bodens durch die Neubaugleise in Ostlage geringer ist als in der erschütterungstechnischen Untersuchung des Vorhabenträgers angenommen, braucht der Senat nicht zu entsprechen. Der erschütterungstechnischen Untersuchung ist in diesem Zusammenhang nicht zu entnehmen, dass eine durch die Neubaustrecke bedingte Bodenverdichtung überhaupt bzw. in welchem Ausmaß sie als erschütterungsdämpfendes Element berücksichtigt worden wäre. Das haben die Kläger auch nicht weiter aufgezeigt.

194

- Die erschütterungstechnische Untersuchung weist auch nicht deshalb einen Mangel auf, weil ihr Güterzüge mit einer Länge von 1500 m hätten zugrunde gelegt werden müssen. Diese von den Klägern in die Diskussion gebrachte Zuglänge rührt (wohl) aus dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 her, wo es im Rahmen der Variantenuntersuchung zur Ermittlung der Bestvariante unter Abschnitt 12.3 (allgemeine Erkenntnisse) heißt, dass zwei Güterzüge konventioneller Länge zu einem längeren Güterzug (Größe 750 m bis 1500 m) vereinigt werden müssten, um die „prognostizierten Trassenbedürfnisse alpenquerend zu befördern“. Die Bildung überlanger Güterzüge ist jedoch erst in einer Formationsanlage auf dem Terrain des ehemaligen Rangierbahnhofs Basel Bad. Bahnhof geplant. Der nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu erstellenden Erschütterungsprognose ohne Einbeziehung der (Oberrhein)-Bypass-Überlegungen (s. o.) musste eine Zuglänge von 1500 m somit nicht zugrunde gelegt werden. Im Übrigen ist nach den Ausführungen des Gesamtprojektleiters S. in der mündlichen Verhandlung die Infrastruktur der deutschen Bahn für einen Einsatz von Güterzügen dieser Länge nicht geeignet; es müsste ein erheblicher Umbau im Schienennetz erfolgen.

195

- Die Kläger rügen ferner, dass in die Berechnung des Prognose-0-Falls nach Tabelle 10 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 26) höhere (Ideal-)Zuggeschwindigkeiten eingestellt worden seien, als sie im Rahmen der Bestandserhebung nach Tabelle 6 (S. 17) gemessen worden seien; dadurch sei die Vorbelastung, von der aus die prozentuale (25 %ige) Erhöhung der Erschütterungsimmissionen als Voraussetzung für die Annahme ihrer Unzumutbarkeit zu bestimmen sei, in unzulässiger Weise nach oben und damit anspruchsmindernd verschoben worden. Hierzu wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 31) plausibel darauf hingewiesen, dass die reinen Messwerte zum Teil bei Geschwindigkeiten weit unterhalb der durch das Betriebsprogramm vorgegebenen Werte, die hingenommen werden müssten, zustande gekommen seien, und dass auch im zukünftigen Betrieb ähnliche Abweichungen möglich seien; die Abweichungen von der Idealgeschwindigkeit seien insbesondere bei den Güterzügen auf das benutzte Zugmaterial zurückzuführen. Hierzu hat der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend erläutert, dass zur Zeit noch nicht alle Güterzüge mit der verbesserten Geschwindigkeitsklasse verkehrten und dass die dadurch bedingten unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten für den Verkehrsfluss schädlich seien; die künftige Ausdehnung der Geschwindigkeitsbänder führe zu einem ungestörten Durchsatz und zu einer besseren Auslastung. Dem in diesem Zusammenhang hilfsweise gestellten Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die theoretisch mögliche Maximalgeschwindigkeit der einzelnen Zugtypen in Eimeldingen „im heutigen Betrieb“ deshalb nicht erreicht würden, weil die Koordination unterschiedlicher Verkehrsarten Maximalgeschwindigkeiten nicht zulasse, braucht der Senat somit nicht nachzukommen.

196

- Gegen die erschütterungstechnische Untersuchung wenden die Kläger ferner ein, dass in der Tabelle 18 (S. 48) im Rahmen der „Betroffenheitsanalyse der betrachteten Maßnahmen-Varianten für die messtechnisch untersuchten Gebäude“ nur prozentuale Änderungssätze und keine absoluten KBFTr -Werte angegeben seien, die mit den in Tabelle 11 (S. 32) für den Prognose-0-Fall und für den Prognose-Fall aufgeführten absoluten KBFTr -Werten verglichen werden könnten. Mit diesem Vorhalt allein haben die Kläger selbst schon keinen entscheidungsrelevanten Mangel der erschütterungstechnischen Untersuchung aufgezeigt. Im Übrigen ist hier nochmals auf den bereits dargelegten Ausgangspunkt der erschütterungstechnischen Untersuchung zu verweisen, wonach es wegen der gegebenen Vorbelastung durch die vorhandene Rheintalbahn für den nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu gewährenden Erschütterungsschutz auf die planbedingte Erhöhung der Erschütterungen und eine gerade darin liegende Unzumutbarkeit ankommt. Hierbei hat die - nicht unmittelbar anwendbare - DIN 4150 Teil 2 nur als Orientierungshilfe im Rahmen der „Vorprüfung“ gedient, bei der die KBFTr -Werte (in Abgleich mit den Anhaltswerten Ar) nur Ausgangsgrößen für die vorzunehmende Beurteilung sind. Da es bei deren Überschreitung auf eine „wesentliche Änderung“ ankommt, die in der erschütterungstechnischen Untersuchung bei einer Zunahme um mehr als 25 % (Wahrnehmbarkeit der Erhöhung von Erschütterungen) angenommen wird, ist in Tabelle 18 nur angegeben, welche prozentuale Erhöhung der Erschütterungsimmissionen auch nach Realisierung der drei untersuchten Maßnahmen-Varianten bei den messtechnisch untersuchten Gebäude in Eimeldingen verbleibt. Für den Messpunkt 1 (Gasthaus „xxx“) bedeutet dies, dass nach der planfestgestellten Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) die Zunahme der Erschütterungsimmissionen im Dachgeschoss (Wohnzimmer) immer noch bei 129,4 % - gegenüber einer Zunahme um 180,6 % ohne aktiven Erschütterungsschutz (Tabelle 11) - liegen wird; der korrespondierende absolute KBFTr -Wert wäre - nach den Angaben der Kläger - 0,071; für den trassennahen Messpunkt 13, ebenfalls östlich der Neubaustrecke, verbliebe im Erdgeschoss nachts eine Erschütterungserhöhung um 59,0 % - gegenüber 207,3 % - und im ersten Obergeschoss eine Erschütterungserhöhung um 89,0 % - gegenüber 179,7 % -; am ebenfalls trassennahen Messpunkt 15 verbliebe nachts im ersten Obergeschoss eine Erschütterungserhöhung um 134,2 % - gegenüber 136,8 % -.

197

- Unter Hinweis auf die u. a. an diesen Messpunkten nur geringe (Verbesserungs-)Wirkung der planfestgestellten Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) haben die Kläger das in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 47) prognostizierte Wirkungsmaß dieser Schutzmaßnahme in Zweifel gezogen. Dabei verkennen sie jedoch, dass die Entscheidung für dieses Erschütterungsschutzsystem zu Recht nicht (nur und primär) die messtechnisch untersuchten 15 Gebäude in Eimeldingen in den Blick nimmt, sondern die in Verbindung mit statistischen Aussagen unter Annahme aller ungünstigen Einflüsse zur Feststellung der Betroffenheiten ermittelten Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Bahnstrecke, wie sie in Tabelle 15 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 38) aufgezeigt sind. Auf diese Einwirkungsbereiche mit insgesamt ca. 100 betroffenen Gebäuden bezieht sich die prognostizierte Einschätzung, dass bei einem Einsatz der Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) die Anzahl der von einer Überschreitungswahrscheinlichkeit betroffenen Gebäude um ca. 40 % reduziert würde, was „lohnend“ sei. Auch bei der Bewältigung der Erschütterungsproblematik kommt es darauf an, dass ein Schutzsystem entwickelt wird, das der konkreten Situation im gesamten betroffenen Bereich - einschließlich der gegebenen Vorbelastung - in angemessener Weise Rechnung trägt. Das ist hier der Fall.

198

Die Anordnung weitergehender Erschütterungsschutzmaßnahmen - entsprechend der Maßnahmen-Variante 2 (zusätzlich besohlte Schwellen an der Rheintalbahn) oder der Maßnahmen-Variante 3 (zusätzlich System G. an der Rheintalbahn) - hat die Behörde unter Hinweis auf ein jeweils nur noch geringes Verbesserungsmaß bezüglich der Betroffenheiten und einen - hieran orientiert - unangemessenen Kostenaufwand abgelehnt (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 168). Das ist unter Abwägungs- bzw. Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

199

b) Auch mit ihren anderweitigen Forderungen betreffend aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen können die Kläger nicht durchdringen. Der in der Klagebegründung noch angemahnte Verzicht auf die Fahrbahnart „Feste Fahrbahn“ zu Gunsten eines Schotterbetts entspricht der Planung; das an der Neubaustrecke als aktive Erschütterungsschutzmaßnahme vorgesehene System G. weist gerade einen Beton-Schotter-Oberbau (in einem Betontrog) auf. Aber auch eine (geforderte) Tieferlegung der Trasse um ca. 2,50 m bei Führung in einem Trog kommt als Maßnahme des aktiven Erschütterungsschutzes nicht in Betracht. Die Kläger machen insoweit geltend und beantragen hilfsweise die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass eine solche Tieferlegung nach heute möglichen Prognosen zu einer deutlichen Reduzierung der Erschütterungsimmissionen um ca. 50 % im Vergleich zur planfestgestellten Trasse führen werde. Hierzu haben sowohl der von den Klägern in die mündliche Verhandlung gestellte Sachbeistand Dr. Z. wie auch der Gutachter Dr.-Ing. S. der Beigeladenen übereinstimmend erklärt, dass theoretische Berechnungen eine Reduzierungswirkung des genannten Ausmaßes erwarten ließen; Messungen, die dies bestätigten, gebe es jedoch nicht. Der Gutachter Dr.-Ing. S. hat ergänzend angemerkt, dass bei einer Führung in einem Trog ein „Stimmgabeleffekt“ im oberen Bereich befürchtet werde und dass mangels vorliegender Messungen Unsicherheiten hinsichtlich der Wirkung in Gebäuden bestünden; da es auch keinen allgemeinen (bestätigenden) Erfahrungssatz gebe, sei eine Tieferlegung der Trasse in die Untersuchung der Maßnahmen-Varianten zum Erschütterungsschutz nicht einbezogen worden. Auf nur mögliche Prognosen hinsichtlich des behaupteten Reduzierungsmaßes einer Tieferlegung (in einem Trog) kommt es für die von der Planungsbehörde nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung über aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen, die den Stand der Technik zugrunde legen darf und keinen Forschungsauftrag an den Vorhabenträger auslöst, nicht an. Dem Beweisantrag braucht der Senat daher nicht nachzukommen.

200

Insoweit abschließend wird zu den Forderungen der Kläger darauf hingewiesen, dass § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG keinen Anspruch auf erschütterungsfreies Wohnen verschafft (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 46.97 - NVwZ 2001, 81 = UPR 2000, 355).

201

c) Für den Fall einer trotz des festgesetzten aktiven Erschütterungsschutzes verbleibenden wesentlichen Änderung der Erschütterungssituation hat die Behörde in den Nebenbestimmungen unter II.2.12 (Gemeinde Eimeldingen) den Eigentümern der Gebäude in den Einwirkungsbereichen westlich und östlich der Bahnstrecke (vgl. Tabelle 15 der erschütterungstechnischen Untersuchung S. 38), zu denen die Kläger gehören, dem Grunde nach einen Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zuerkannt. Dabei hat die Behörde die entschädigungsrelevante Wesentlichkeitsschwelle schon bei einer Erhöhung des KBFTr -Werts - gegenüber der (anhaltswertüberschreitenden) Vorbelastung bzw. gegenüber den Anhaltswerten - um mehr als 15 % angenommen und ist damit zu Gunsten der Betroffenen vom Vorschlag in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 31) abgewichen, von einer unwesentlichen Erhöhung noch bis zu einer Zunahme um 25 % auszugehen. Ob die im Planfeststellungsbeschluss (S. 165 f.) hierfür gegebene Begründung (messtechnische Unsicherheiten) tragfähig ist, was der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung aus fachlicher Sicht verneint hat, kann dahinstehen. Denn die Reduzierung der „Schwelle“ der wesentlichen Änderung wirkt sich zu Gunsten der Betroffenen (Kläger) aus; die Beigeladene hat insoweit gegen die Planungsentscheidung kein Rechtsmittel eingelegt.

202

Entgegen der Meinung der Kläger - wie sie im zweiten Teil des vierten Hilfsantrags zum Ausdruck kommt - unterliegt es ferner keinen Bedenken, dass die Behörde einen Entschädigungsanspruch nicht bereits bei einer verbleibenden Überschreitung des Ao -Werts von 0,3 in Mischgebieten und von 0,2 in Wohngebieten mit dem KBFmax -Wert und bei einer verbleibenden Überschreitung des Ar -Werts von 0,07 in Mischgebieten und von 0,05 in Wohngebieten mit dem KBFTr -Wert zuerkannt hat. Damit übersehen die Kläger erneut die Erschütterungsvorbelastung aus der vorhandenen Rheintalbahn und deren schutzmindernde Wirkung sowie deren Bedeutung einmal für die fehlende unmittelbare Anwendbarkeit der DIN 4150 Teil 2 überhaupt und zum anderen innerhalb dieses Regelwerks für die Nichtberücksichtigung des KBFmax -Werts als selbständige Beurteilungsgröße für Erschütterungsimmissionen.

203

Schließlich bedeutet es keinen Mangel der Planung, dass die Zuerkennung eines Entschädigungsanspruchs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG dem Grunde nach unter II.2.12 der Nebenbestimmungen vom Ergebnis der erschütterungstechnischen Beweissicherung abhängt, die nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke durchzuführen ist und frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebs endet, falls die Messergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen. Das stellt keine unzulässige Problemverlagerung dar, auch wenn bereits nach der prognostizierten Ermittlung (der Änderung) der Erschütterungsbelastung nach Einbau der vorgesehenen Maßnahmen-Variante 1 (System G. an der Neubaustrecke), wie sie in Tabelle 18 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 48) wiedergegeben ist, bei einzelnen messtechnisch untersuchten Gebäuden die Voraussetzungen eines Entschädigungsanspruchs vorliegen. Denn Grundlage für die Bewältigung der Erschütterungsproblematik sind - wie bereits erwähnt - die prognostisch ermittelten Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Bahnstrecke zur Feststellung der Anzahl der Betroffenheiten. Ob überhaupt und in welchem Umfang wesentliche Überschreitungen im genannten Sinn verbleiben, die Entschädigungsansprüche auslösen, hängt ab von den (unterschiedlichen) Resonanzeigenschaften in den Gebäuden, so dass sich erst auf Grund der angeordneten Nachmessungen im Rahmen der Beweissicherung eine jeweilige tatsächliche Anspruchsberechtigung feststellen lässt.

204

Dass die Behörde als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswerts angegeben hat, unterliegt keinen Bedenken (vgl. BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O.). Dabei ist auf die Verminderung des Verkehrswerts abzustellen, die durch die Beeinträchtigung oberhalb der Zumutbarkeitsschwelle eintritt, die sich speziell und gerade auf die planbedingte Zunahme der vom Bahnbetrieb ausgehenden Erschütterungen zurückführen lässt.

205

3. Auch im Hinblick auf sekundären Luftschall ist das planfestgestellte Schutzkonzept - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden. Sekundärer Luftschall kann als weiterer Effekt von Erschütterungen in Gebäuden durch Körperschallübertragung bzw. -anregung der Raumbegrenzungsflächen entstehen und - als tieffrequentes Geräusch wahrgenommen - einen nicht zu vernachlässigenden Anteil am gesamten Innenraumpegel einnehmen. Gleichwohl sind zur Bestimmung des zumutbaren Innenschallpegels die Werte des primären Luftschalls und des sekundären Luftschalls nicht einfach zu addieren, vielmehr sind die beiden Pegel getrennt zu beurteilen, um den gezielten und ausreichenden Einsatz von Minderungsmaßnahmen zu ermöglichen, da solche Maßnahmen im einen Bereich für den jeweils anderen wirkungslos sind (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 9 und S. 34).

206

Die 16. BImSchV und das in Anlage 2 zu § 3 festgelegte Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen stellen allein auf den primären Luftschall ab und können daher für den sekundären Luftschall nicht zur Anwendung kommen. Rechtlicher Maßstab für die Beurteilung planbedingter Immissionen durch sekundären Luftschall ist allein die Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276 = UPR 2002, 75). Danach kommt es - wie bei den Erschütterungen - (nur) darauf an, ob die Kläger durch die planbedingte Zunahme des sekundären Luftschalls gegenüber der insoweit bisher allein durch die Rheintalbahn verursachten Situation, die sich als schutzmindernde Vorbelastung darstellt, unzumutbar betroffen werden.

207

Abgesehen von der nicht anwendbaren 16. BImSchV gibt es derzeit auch sonst kein technisches Regelwerk, das sich mit dem durch Schienenverkehr hervorgerufenen sekundären Luftschall befasste; auch die DIN 4150 Teil 2 ist nach deren Nr. 1 nicht anzuwenden. Solange eine spezielle „Regelung“ fehlt, kann die Würdigung des Sachverhalts und die Beurteilung des sekundären Luftschalls in Anlehnung an den aktuell verfügbaren naturwissenschaftlich-technischen Sachverstand zur Beurteilung von Innengeräuschpegeln erfolgen, wie er etwa in der TA Lärm 1998 oder in der 24. BImSchV niedergelegt ist. Während in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 34 und S. 37) bei oberirdischem Schienenverkehr - wie hier - als Beurteilungskriterien für den sekundären Luftschall die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte - ohne den Schienenbonus von 5 dB(A) - verwendet werden, da der primäre Luftschall die dominante Geräuschquelle darstellt, und bei deren Überschreitung geprüft wird, ob eine (wesentliche) Änderung gegenüber der Vorbelastung, d.h. eine Zunahme um mehr als 3 dB(A) (Wahrnehmbarkeitsschwelle) vorliegt, legt die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 64) - insoweit zu Gunsten der Betroffenem (Kläger) - die um 5 dB(A) niedrigeren Richtwerte der TA Lärm 1998 von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) als Richtschnur zugrunde, wobei der Schienenbonus ebenfalls außer Betracht bleibt. Die Ergebnisse der Bestandsanalyse an den 15 Messpunkten in Eimeldingen sind in der Tabelle 8 und die Werte für den Prognose-0-Fall und für den Prognose-Fall einschließlich der dB(A)-Änderung in der Tabelle 13 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 20 und S. 35) festgehalten. Danach wird im Prognose-Fall in 21 Räumen (in 12 Gebäuden) der Nachtwert überschritten und die Änderung gegenüber dem Prognose-0-Fall beträgt in 9 Räumen (in 7 Gebäuden) mehr als 3 dB(A) (Wesentlichkeitsschwelle). Orientierungshilfe ist hierbei jedoch die 24. BImSchV, wonach - unabhängig von der Gebietsnutzung - in Schlafräumen nachts 30 dB(A) einzuhalten sind. Bei einer Orientierung an dem niedrigeren Nachtwert von 25 dB(A) der TA Lärm 1998, wie im Planfeststellungsbeschluss geschehen, wird die relativierte Zumutbarkeitsschwelle noch in 2 weiteren Räumen überschritten, wie aus Tabelle 13 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 35) zu ersehen ist. Zudem werden in der erschütterungstechnischen Untersuchung - (wiederum) als Grundlage für das zu entwickelnde Schutzkonzept - für die Ortslage von Eimeldingen als einem oberirdischen Bereich mit Vorbelastung zur Ermittlung der Betroffenheiten die möglichen Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Rheintalstrecke für die jeweilige Deckenbauweise und die jeweils kritische Deckenresonanzfrequenz der Gebäude abgeschätzt; die Ergebnisse sind in der Tabelle 15 (S. 38) wiedergegeben.

208

Der Planfeststellungsbeschluss sieht neben der Maßnahmen-Variante 1 (System G. an der Neubaustrecke) auch und speziell mit Blick auf den „erschütterungsabhängigen“ sekundären Luftschall keine weiteren aktiven Schutzmaßnahmen vor. Insoweit findet sich aber in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 47) die Einschätzung, dass der (zusätzliche) Einbau besohlter Schwellen in die vorhandene Rheintalbahn (Maßnahmen-Variante 2) - im Gegensatz zu einer zu vernachlässigenden Verbesserung bei den Erschütterungsimmissionen - „eine spürbare Reduzierung des sekundären Luftschalls mit sich bringen“ werde und aus diesem Grund in Betracht gezogen werden sollte. Gleichwohl hat die Behörde diese fachliche Empfehlung nicht im Sinne einer unmittelbaren Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG - etwa durch entsprechenden Eintrag im planfestgestellten Bauwerksverzeichnis - umgesetzt. Vielmehr ist in der Planungsentscheidung insoweit unter I.2.4 nur verfügt, dass die Notwendigkeit, weitere sekundären Luftschall reduzierende Maßnahmen im Ortsbereich von Eimeldingen an der bestehenden Rheintalbahn zu realisieren, gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten bleibt. Das stellt - entgegen der Meinung der Kläger - keine defizitäre, einen Rechtsmangel begründende Umsetzung der erschütterungstechnischen Untersuchung dar. Die Behörde hat lediglich einen Vorbehalt aufgenommen, da „ohne Nachteil für die Betroffenen eine Nachrüstung jederzeit möglich“ und es deshalb sinnvoll sei, „bei der überaus unsicheren Prognosesituation erst bei Vorliegen der Beweissicherungsmesswerte eine abschließende Entscheidung zu treffen“ (Planfeststellungsbeschluss S. 165). Die Kläger zeigen nicht auf, und es ist auch sonst nicht ersichtlich, weshalb der unter I.2.4 aufgenommene Vorbehalt nicht den Voraussetzungen des § 74 Abs. 3 VwVfG und den hierzu in der Rechtsprechung (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104. 123 = NVwZ 1998, 513) entwickelten Maßstäben genügen sollte. Insbesondere hat die Behörde ohne einen nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erheblichen Abwägungsfehler ausschließen können, dass eine Lösung des noch offengehaltenen Problems durch die bereits getroffenen Festlegungen in Frage gestellt wird und dass die mit dem Vorbehalt unberücksichtigt gebliebenen Belange ein solches Gewicht haben, dass die Planungsentscheidung nachträglich als unabgewogen erscheinen kann. Eine Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen wird auf Grund des insoweit nur angeordneten Entscheidungsvorbehalts nicht zum Nachteil der Kläger erschwert. Vielmehr wird nur die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung hierüber auf einen späteren Zeitpunkt verschoben, der wegen der nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke möglichen Messungen eine sichere Feststellung (der Zumutbarkeit) der Immissionsbelastung durch sekundären Luftschall in den Einwirkungsbereichen erlaubt .

209

Vervollständigt wird das planerische Schutzkonzept hinsichtlich der Betroffenheit durch sekundären Luftschall durch die Regelung unter II.1.3.3 der Nebenbestimmungen, wonach bei Überschreitung des Richtwerts von Lm = 25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen Anspruch auf Entschädigung besteht, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist, wobei der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) nicht zu berücksichtigen ist. Mit der darin enthaltenen Einschränkung, dass ein Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nur (und soweit) zuerkannt wird, „wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist“, nimmt die Behörde Bezug auf den Entscheidungsvorbehalt unter I.2.4 über eine Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen als einer den sekundären Luftschall reduzierenden aktiven Schutzmaßnahme i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Damit trägt die Behörde dem Surrogatcharakter des Entschädigungsanspruchs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG und den darin normierten Voraussetzungen für sein Entstehen Rechnung.

210

Bis auf die vermeintliche Fehlerhaftigkeit der Planungsentscheidung wegen unterbliebener Anordnung des Einbaus besohlter Schwellen in die vorhandene Rheintalbahn nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erheben die Kläger keine spezifisch die Behandlung des sekundären Luftschalls betreffenden Einwendungen, den sie in der mündlichen Verhandlung gegenüber den befürchteten Erschütterungsimmissionen auch nicht als die primäre Belastung angesehen haben. Soweit die Kläger (erstmals) in der mündlichen Verhandlung auch mit Blick auf die Maßnahmen-Variante 3 (System G. - anstelle besohlter Schwellen - auch an der Rheintalbahn) eine entsprechende Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG oder wenigstens einen dahingehenden Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG vermisst haben, übersehen sie, dass die Maßnahmen-Variante 3 nach fachlicher Einschätzung „keine lohnende Verbesserung gegenüber Variante 2“ bringt (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 47). Dies hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung unter Hinweis auf die örtlichen Gegebenheiten in Eimeldingen bekräftigt und hierbei nochmals auf den gegenüber einem Einbau besohlter Schwellen in die Rheintalbahn (normales Umbauverfahren) größeren technischen und damit auch (erheblich) größeren finanziellen Aufwand hingewiesen, ohne dass die Kläger dem substantiiert widersprochen hätten. Dass die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 165) diese Sicht geteilt und insoweit jegliche Regelung unterlassen hat, ist unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

211

Soweit die (fachlichen) Einwendungen der Kläger zur planerischen Behandlung der Erschütterungsproblematik Umstände und Aspekte betreffen, die sich auch auf den „erschütterungsabhängigen“ sekundären Luftschall beziehen bzw. auswirken, wird auf die Ausführungen unter 2. verwiesen.

212

4. Die nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotene Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange ist nicht deshalb zu Lasten der Kläger fehlerhaft, weil die Behörde - wie von der Beigeladenen beantragt - eine ebenerdige Führung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn planfestgestellt hat. Die darin liegende Ablehnung der von den Klägern geforderten Tieflage der gesamten Bahntrasse um ca. 2,20 bis 2,50 m ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

213

Die Kläger fordern eine Tieferlegung der gesamten Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen nicht aus Gründen (einer Verbesserung) des Lärmschutzes. Sie haben schon im Zusammenhang mit dem von der Behörde vermeintlich missachteten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ nicht geltend gemacht, dass eine Tieferlegung der Trasse als (weitere) aktive Schallschutzmaßnahme geboten (gewesen) wäre. Auch im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG haben die Kläger unter diesem Aspekt eine Betroffenheit in eigenen Belangen nicht eingewendet. Abgesehen davon wären auch bei einer Tieflage - wie gefordert - zur Gewährleistung des gleichen aktiven Lärmschutzes, wie er mit den vorgesehenen 4 m hohen Lärmschutzwänden bei der planfestgestellten ebenerdigen Führung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn erreicht wird, immer noch Lärmschutzwände in gestaffelter Höhenentwicklung erforderlich, von denen lediglich die Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke - zudem nur im Bereich von km 258,550 bis km 258,800 und damit auf einer Länge von nur 250 m - gegenüber der Höhe nach der Planung um 2,00 m abgesenkt wäre; die Absenktiefe bei den beiden Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn beliefe sich in diesem Bereich jeweils nur auf 1,50 m; in den jeweils nördlich und südlich anschließenden Abschnitten mit einer Länge von jeweils 50 m betrüge (wegen der erforderlichen Staffelung) die Absenktiefe nur noch 1,00 m, um sich in den anschließenden Abschnitten (nördlich jeweils 131 m sowie südlich jeweils 150 m bei den Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn) nur noch um 0,50 m zu verringern; bei der Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke gäbe es im südlich anschließenden Bereich überhaupt keine Höhendifferenz mehr (vgl. die schalltechnische Stellungnahme v. 08.01.2002 des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik zur Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel, Planfeststellungsabschnitt 9.1 „Baugebiet Reutacker, Gradientenabsenkung in Eimeldingen“). Eine Verbesserung des aktiven Schallschutzes bei Tieflage der gesamten Trasse wäre zu erreichen mit einer durchgängigen Beibehaltung von über Geländeniveau 4 m hohen Lärmschutzwänden auch in dem Bereich der gestaffelten Absenktiefe, was dem mit der geforderten Tieferlegung angestrebten Ziel einer Minimierung der Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung einschließlich des Verlusts der Sichtbeziehungen zur anderen Seite durch das planfestgestellte Vorhaben (s. u.) aber gerade zuwiderliefe.

214

Demgegenüber machen die Kläger erstmals im Klageverfahren geltend, dass der Verzicht auf eine Tieferlegung der Trasse in Eimeldingen schon deshalb abwägungsfehlerhaft sei, weil deren erschütterungsmindernde Wirkung - zumal bei einer Führung im Trog - nicht (hinreichend) eingestellt worden sei. Dem vermag der Senat nicht zu folgen. Zum einen ist - wie bereits zum Erschütterungsschutz dargelegt - die behauptete Erschütterungsreduzierung um ca. 50 % infolge einer Tieferlegung der Trasse nicht hinreichend belegt, um als Stand der Technik anerkannt zu werden. Zum anderen ist - wohl aus diesem Grund - im Rahmen des Anhörungs- bzw. Planfeststellungsverfahrens eine Tieferlegung der Trasse nicht aus Gründen eines verbesserten Erschütterungsschutzes angemahnt worden und hat sich insoweit auch nicht als Abwägungsaspekt aufgedrängt. Dieser Umstand gehörte daher im maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht zum notwendigen Abwägungsmaterial.

215

Von einer „erdrückenden Wirkung“ der 4 m hohen Lärmschutzwände in dem üblicherweise verstandenen Sinn einer rücksichtslosen Beeinträchtigung der Besonnung, Belichtung und Belüftung eines Anwesens - was ohnehin nur für die Kläger mit trassennahen Wohngebäuden in Betracht käme - kann nicht ausgegangen werden. Dies gilt auch für die insoweit am stärksten „betroffenen“ Kläger zu 8 und zu 21, deren Wohngebäude (Ostfassade bzw. Südecke) nach dem Lageplan (Anlage 7 Blatt 19b von 23) immer noch ca. 15 m von der jeweiligen Lärmschutzwand entfernt sind.

216

Im Rahmen der Abwägungsentscheidung hinsichtlich einer Tieflage der Trasse können sich die Kläger auch nicht auf einen dahingehenden Vertrauenstatbestand als eigenen schützenswerten Belang berufen. Zur Begründung eines solchen Vertrauenstatbestands verweisen die Kläger auf bestimmte Tätigkeiten bzw. Verhaltensweisen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, die sich an der Änderung der damaligen Planung der die Rheintalbahn unterquerenden A 98, die eine Tieflage der damals vorgesehenen drei Gleise ermöglicht habe (abgesenkter Bau eines Widerlagers), finanziell beteiligt, im Trassenbereich mit Unterstützung der Gemeinde Eimeldingen Grunderwerb für das Vorhaben getätigt und Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts auch einen eigenen Gestaltungsplan für den Ortsbereich von Eimeldingen auf der Grundlage einer tiefergelegten Trasse entwickelt und vorgelegt habe; auch für die Ausweisung des Gewerbegebiets „Reutacker“ zur Unterbringung der aus der Ortslage „verdrängten“ Betriebe habe die Bahn die Planungskosten getragen. Aus all diesen Umständen können die Kläger als Bürger der Gemeinde Eimeldingen jedoch kein auf Umsetzung dieser früheren planerischen Vorstellungen (auf der Basis einer 3-gleisigen Führung der Trasse) gerichtetes Vertrauen herleiten, das bei der abwägenden Entscheidung über eine Tieflage der gesamten (nunmehr 4-gleisigen) Bahntrasse im Sinne eines privaten Belangs oder gar einer geschützten Rechtsposition der Kläger einzustellen (gewesen) wäre, sei es als eigenständiger Abwägungsposten oder auch nur als Verstärkung eines anderweitigen schützenswerten Belangs betreffend eine Tieflage. Nicht weiter führt in diesem Zusammenhang der Hinweis der Kläger, man sei infolge der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 - letztmals mit Gültigkeit bis 09.02.2002 - davon ausgegangen, dass der Vorhabenträger die darin zugrunde gelegte Tieflage (der damals allerdings noch 3-gleisig geplanten Trasse) akzeptiere. Wie die Aussage eines regionalen Raumordnungsprogramms und auch die Ziele der Raumordnung und Landesplanung von Bürgern nicht als eigene Belange geltend gemacht werden können (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.08.1994 - 4 NB 31.94 - Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 77), so können auch aus den planerischen Grundlagen einer raumordnerischen Beurteilung keine eigenen schützenswerten Positionen auf deren Umsetzung in einem nachfolgenden Planfeststellungsverfahren hergeleitet werden. Dann ist es auch nicht möglich, eine rechtliche Wehrfähigkeit - und sei es auch nur als privater Abwägungsbelang - insoweit über das Vehikel eines „Vertrauenstatbestands“ zu begründen. Das aber wäre der Fall, wenn die Kläger mit Erfolg geltend machen könnten, dass sie auf Grund der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung davon ausgegangen seien, dass die Beigeladene als Vorhabenträger die raumordnerische Beurteilung mit einer Tieflage der Bahntrasse akzeptiere, so dass - ähnlich einem Mediationsverfahren - von einer faktischen (Vertrauens-)Bindung an die einhellig geforderte Tieflage auszugehen sei, zumal nicht ersichtlich sei, wer hierdurch beeinträchtigt werden könnte. Auch die Anhörungsbehörde hat in ihrer abschließenden Stellungnahme (erster Teilbericht Januar 2002) zutreffend darauf hingewiesen, dass ein Vertrauenstatbestand „allein aus den üblichen Vorgängen in und um ein Raumordnungsverfahren“ nicht hergeleitet werden könne, da dadurch die „Vorgabe des Gesetzgebers in unzulässiger Weise unterlaufen“ würde. Die Anhörungsbehörde hat allerdings in ihrer abschließenden Stellungnahme gleichwohl die Auffassung vertreten, dass sich ein Vertrauenstatbestand ergeben könne, wenn „besondere Umstände sich zu einer Situation verdichtet haben, in welcher der Betroffene auf ein bestimmtes zukünftiges Verhalten des anderen Beteiligten vertrauen durfte und sich hierauf auch eingerichtet hat“. Die Anhörungsbehörde hat auf „verschiedene vertrauensbildende Maßnahmen“, die von der damaligen Deutschen Bahn AG getätigt worden seien (s. o.), hingewiesen (S. 42/43) und ein „schützenswertes Vertrauen der Gemeinde Eimeldingen auf die Tieferlegung der Trasse mit ihrem durch die notwendige Wanderhöhung abgeschwächten Erfolg“ angenommen, das gegenüber dem (geänderten) Planungsinteresse des Vorhabenträgers abzuwägen sei, wobei nach Meinung der Anhörungsbehörde die gemeindlichen Belange überwögen. Als „Inhaber“ eines überwiegenden Vertrauenstatbestands, den der Vorhabenträger geschaffen haben soll, hat die Anhörungsbehörde aber nur die Gemeinde Eimeldingen angesehen.

217

Etwas anderes gilt auch nicht hinsichtlich der Kläger zu 1 und 2, soweit diese beim Augenscheinstermin erklärt haben, ihr Wohngebäude Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts im Hinblick auf die damals vorgesehene Tieflage der Trasse erworben zu haben. Dies stellt allenfalls eine - rechtlich nicht geschützte - Erwartung dar, die auch im Verhältnis zu den Klägern zu 1 und 2 eine „Umplanung“ in Richtung auf eine ebenerdige Trassenführung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn unter Abwägungsgesichtspunkten nicht hinderte.

218

Somit verbleibt als ein für die Abwägung in Betracht kommender privater Belang der Kläger nur ein von den bisherigen Aspekten „unabhängiges“ Interesse an einer Tieferlegung der Trasse. Diese wird von den Klägern primär auch zur Minimierung der Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung gefordert, die in der Ortslage von Eimeldingen durch die 4 m hohen Lärmschutzwände entlang der geplanten Neubaustrecke und der vorhandenen Rheintalbahn bewirkt werde und die zum Verlust von Sichtbeziehungen zur anderen Seite und damit zum Verlust der dörflichen Gemeinschaft führe. Diese - auch optischen - Auswirkungen auf den Ortskern von E.. mögen einen Bezug zur eigenen „Lebensqualität“ der Kläger haben. Dieser private Belang ist aber nicht rechtlich geschützt, und zwar auch nicht, soweit die Kläger als Eigentümer und Bewohner von Gebäuden, die im Ortskern von Eimeldingen westlich und östlich der Bahntrasse gelegen sind, ein gesteigertes Interesse an der Verhinderung einer übermäßigen - auch optischen - Riegelwirkung durch die 4 m hohen Lärmschutzwände haben sollten. Die Rechtsordnung erkennt dem Grundeigentum gegenüber „ästhetischen“ Auswirkungen der genannten Art keinen Schutz zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 555 = NuR 1999, 629). Gleiches gilt, soweit es um die hervorgerufene Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung „als solche“ und die dadurch bewirkte „Teilung“ der Ortslage mit den Wohngebäuden der Kläger in einen östlich und einen westlich der Bahntrasse gelegenen Teil geht. Auch insoweit steht der Lebensqualität bzw. dem Gefühl der Kläger, in einer abgetrennten Ortslage „ohne Sichtbeziehungen zur anderen Seite“ zu leben, keine subjektive Rechtsposition zur Seite.

219

Insoweit käme nur noch in Betracht, dieses Interesse als einfachen privaten Belang einzustufen, der zum notwendigen Abwägungsmaterial i. S. des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gehört. Hinsichtlich der von weiteren E.. Bürgern wie den Klägern „mit unterschiedlichen Argumenten“ geforderten Tieflage der Trasse verweist die Behörde im Planfeststellungsbeschluss unter IV.4.2.110 (S. 405) - wie auch zum Lärm- und Erschütterungsschutz - auf die Behandlung dieser (gleichgerichteten) Einwendung der Gemeinde Eimeldingen unter IV.4.1.17.1 (S. 155 ff.). Dort wird allerdings die Ablehnung der geforderten Tieflage nicht spezifisch auch unter dem Aspekt eines entsprechenden privaten (Abwägungs-)Belangs der Kläger als Gemeindebewohner erörtert, es sei denn, man wollte dies in dem Passus sehen, dass die geplanten Lärmschutzwände ein Bauwerk darstellten, das „vom Betrachter als störend empfunden“ werden müsse. Selbst wenn insoweit ein Mangel der Abwägung anzunehmen sein sollte, wäre er nicht erheblich i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG. Denn es besteht nach den Planungs- und Aktenvorgängen nicht die konkrete Möglichkeit, dass die Abwägungsentscheidung unter vorliegendem Aspekt anders, nämlich im Sinne einer Ablehnung der von der Beigeladenen beantragten ebenerdigen Trassenführung, ausgefallen wäre, falls die Behörden einen einfachen Abwägungsbelang der Kläger angenommen hätte.

220

Da der durch die Planung gewährleistete aktive Schallschutz bei einer Tieferlegung der (gesamten) Bahntrasse in Eimeldingen erhalten bleiben sollte, geht es bei deren Einforderung nur um eine Minimierung, nicht aber um eine vollständige Beseitigung der planbedingten Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung. Die Lärmschutzwände würden - wie dargelegt - nur teilweise und nur bereichsweise (gestaffelt) abgesenkt. Eine bezogen auf die Höhe der Lärmschutzwände von 4 m merkliche Absenkung bei einer Tieflage der Trasse würde sich danach auf einen Bereich von nur 350 m in der Ortslage von Eimeldingen beschränken. Eine weitere Reduzierung der Höhe der Schallschutzwände bedeutete eine entsprechende Verschlechterung des aktiven Lärmschutzes, mit dem nach der Planung - bis auf wenige Ausnahmen - der Taggrenzwert der 16. BImSchV für ein Wohngebiet eingehalten werden kann, womit dem gebotenen und von den Klägern ebenfalls angemahnten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ hinreichend Rechnung getragen wird.

221

Dieses nur bereichsweise merklich reduzierte Höhenprofil der Lärmschutzwände im Falle einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse hängt nach Meinung der Behörde damit zusammen, dass die Gradientenlage im Ortsbereich von Eimeldingen bestimmt sei durch die Höhenlage der Trasse im Bereich der Überführung über die Kander und über die K 6326 (im Norden) und im Bereich der Überführung über die A 98 (im Süden). Insoweit spricht die Behörde von „Randbedingungen“, die zusammen mit den erforderlichen Steigungs- und Ausrundungsradien für die Bahntrasse eine maximale Tieferlegung um ca. 2,20 bis ca. 2,50 m zuließen; weitere Annahme ist, dass die Gradiente nur so tief gelegt werde, dass die K 6326 nicht tiefer als auf die Höhe der - ebenfalls zu überquerenden - Kander abgesenkt werden müsse, damit die Straße unter Beachtung der Hochwasserverhältnisse nicht überflutet würde. Diese „Randbedingungen“ hat ein Mitarbeiter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung nochmals plausibel erläutert: Im südlichen Querungsbereich mit der A 98 sei deren erforderliche lichte Höhe unter Berücksichtigung des Überführungsbauwerks der Rheintalstrecke zu gewährleisten; im nördlichen Querungsbereich sei die K 6326 wegen der Kander und wegen des erforderlichen Anschlusses an die B 3 nicht beliebig absenkbar; deshalb scheitere auch eine Führung der K 6326 über die Bahntrasse; wegen der erforderlichen lichten Höhe von ca. 7 m wäre der alsbaldige Anschluss an die B 3 nicht mehr möglich. Soweit die Kläger demgegenüber nur pauschal geltend gemacht haben, dass die K 6326 und die Kander im Bereich der Überführung der Bahnstrecke nicht zwingend parallel geführt werden müssten, ist zudem darauf hinzuweisen, dass die Behörde nicht jede theoretisch mögliche alternative Gestaltung des in Rede stehenden Querungsbereichs untersuchen muss. Die Kläger haben auch im Klageverfahren nicht dargetan - und angesichts der aufgezeigten technischen Schwierigkeiten eines Anschlusses an die B 3 auch nicht dartun können -, dass es sich bei der nunmehr zur Sprache gebrachten Gestaltung des nördlichen Querungsbereichs mit der K 6326 bei deren Überführung um eine vorzugswürdige und damit sich aufdrängende Alternative gehandelt hätte, die gerade auch zu einer merklichen Reduzierung der prognostizierten Mehrkosten einer Tieferlegung der Bahntrasse führte.

222

Zur Trassenführung in Eimeldingen hat es im Laufe des Planfeststellungsverfahrens eine Reihe von Variantenuntersuchungen gegeben. Eine erste Untersuchung vom September 1998 vergleicht unter Kostenaspekten das planfestgestellte Vorhaben mit der Variante „Tieflage 93“, entwickelt auf der Grundlage der Planung von 1992/93 mit einer Lage der Gradiente im Ortsbereich von Eimeldingen ca. 3,00 m unter Gelände, bezogen auf eine 4-Gleisigkeit in Richtungsbetrieb (mittige Lage der Gleise der Neubaustrecke zwischen den beiden jeweils außen liegenden Gleisen der Rheintalbahn). Der folgende Variantenvergleich „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 bezieht sich auf eine
4-V-Gleisigkeit
im Linienbetrieb (Neubaustrecke in östlicher Parallellage zur bestehen bleibenden Rheintalbahn) mit einer maximalen Tieferlegung um ca. 2,50 m unter Gelände, wobei die Kander und die A 98 im Bereich der jeweiligen Querung nicht verändert werden müssen und bei der Tieflage die Gradiente so weit abgesenkt wird, dass die K 6326 nicht tiefer als auf Höhe des HQ 100 der Kander liegt, um eine Überflutung der Straße zu verhindern oder den aufwändigen Bau etwa einer Hochwasserwanne zu vermeiden. Eine erste Ergänzung vom September 1999 bezieht die Raumordnungsvariante ein, die eine Absenkung der K 6326 um ca. 3,50 m vorsieht, so dass sie unter dem Hochwasserpegel der Kander liegt, was deren aufwändigen hochwassersicheren Ausbau (Hochwasserwanne) erforderlich macht. Die Untersuchung vom November 1999 „Querung Kander/K 6326“ auf der Grundlage der Variantenuntersuchung „Tieflage 93“ betrifft mögliche Kostenreduzierungen im Bereich der Brücken über die Kander und über die K 6326 und in den Bauzuständen im Bereich des bisher vorgesehenen temporären Haltepunkts Eimeldingen unter Berücksichtigung der vorgesehenen Tieferlegung des Feuerbachs; mit der Variante 93.2, bei der die K 6326 in ihrer Höhenlage nicht verändert werden muss, wird eine maximale Tieflage von ca. 2,50 m erreicht, wobei die Querung von Kander und K 6326 mit einer (teuren) Dreifeldbrücke erfolgt; die Variante 93.3, bei der die K 6326 um ca. 1,00 m bis oberhalb des Hochwasserpegels der Kander abgesenkt wird, ermöglicht eine maximale Tieflage der Trasse von ca. 3,00 m, wobei die Querung von Kander und (neutrassierter) K 6326 mit einer (billigeren) Zweifeldbrücke erfolgen könnte. Vom Juni 2002 datiert eine zweite Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 unter der Annahme, dass bei einer Tieflage die bestehenden (Überführungs-)Bauwerke u.a. über die Kander weiterhin verwendbar sind, also nicht neu erstellt werden, was eine Anpassung (um 0,1 bis 0,2 ‰ steilere Ausführung) der Gradiente voraussetzt. Diese Vielzahl von Untersuchungen belegt, dass die Frage einer Tieflage der Bahnstrecke ausführlich und hinreichend geprüft worden ist. Mit der erstmals im Klageverfahren vorgeschlagenen Umplanung des Querungsbereichs Kander/K 6326 dergestalt, dass die Straße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn geführt und im Gegenzug der Fluss tiefer gelegt werden könne, um diesen „Zwangspunkt“ einer Tieflage aufzulösen, kann danach eine defizitäre Behandlung der Tieflagenproblematik im Planungsverfahren nicht begründet werden.

223

Fehl geht daher auch der damit zusammenhängende Einwand der Kläger, dass für diese Variante zur Gestaltung des Querungsbereichs Kander/K 6326 keine Kostenprognose erstellt worden sei. Für die im Verfahren untersuchten Varianten einer Tieflage sind gerade auch die jeweils voraussichtlich entstehenden Kosten - detailliert aufgelistet nach einzelnen Kostenpositionen - prognostiziert und den Kosten der Planungstrasse jeweils tabellarisch gegenüber gestellt worden. Danach haben sich Mehrkosten einer Tieflage zwischen ca. 30 Mio. DM und ca. 44 Mio. DM (Preisstand 1998) ergeben, je nach Länge des Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung (Verschiebung der Scheitel- und Tiefpunkte der Bahngradiente). Diese geschätzten Mehrkosten haben die Kläger nur pauschal als nicht nachvollziehbar bezeichnet; eine Auseinandersetzung mit den einzelnen - wenn auch geschätzten - Positionen findet nicht statt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 157 f.) hat die Behörde auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ die „in jedem Fall“ verbleibenden „reinen Baumehrkosten“ mit ca. 27 Mio. DM angenommen, zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“. Auch diese angenommenen Mehrkosten haben die Kläger nicht substantiiert in Frage gestellt, sondern nur als „widersprüchlich“ bezeichnet, da nach der - bereits erwähnten - zweiten Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom Juni 2002 Mehrkosten (nur) in Höhe von ca. 20 Mio. DM entstünden. Dies ist einmal nicht nachvollziehbar. Denn die zweite Ergänzung des Variantenvergleichs vom Juni 2002 betrifft lediglich die Kostenänderungen unter der Annahme, dass bei der „Variante T“ (Tieflage) die bestehenden (Ingenieur-)Bauwerke über den Mühlbach, über den Wirtschaftsweg und über die Kander weiterhin verwendbar sind; hierdurch reduzierten sich die Baukosten der „Variante T“ um 4,14 Mio. DM (von 130,06 Mio. DM auf 125, 92 Mio. DM). Die geschätzten (Investitions-)Kosten der Planungsvariante belaufen sich demgegenüber unverändert auf 96,03 Mio. DM (vgl. die erste Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom September 1999). Im (Übersendungs-)Schreiben der Beigeladenen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 22.08.2002 heißt es insoweit zwar, dass sich danach an „unserem Standpunkt, dass Mehrkosten in Höhe von immer noch ca. 20 Mio. DM zum Zwecke der erreichbaren sehr geringen Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Gebieten westlich und östlich der Bahn nicht gerechtfertigt sind“, nichts geändert habe. Damit dokumentiert die Beigeladene aber lediglich, dass sie auch für den Fall von Mehrkosten in Höhe von nur ca. 20 Mio. DM an ihrer Planung und damit an dem Verzicht auf eine Tieflage festhalte. Dass für diesen Fall die konkrete Möglichkeit einer anderweitigen Planungsentscheidung mit Tieflage der Trasse bestünde (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG), lässt sich den Planungsvorgängen nicht entnehmen.

224

Der weitere Einwand der Kläger, die Kosten der im Zusammenhang mit einer Tieferlegung der Trasse von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen bereits getätigten Maßnahmen und Investitionen in Höhe von ca. 10 Mio. DM seien „gegenzurechnen“, verfängt nicht; es handelt sich in der Tat um „verlorene Kosten“, die nichts daran ändern, dass für eine Tieferlegung der Bahntrasse nunmehr weitere Mehrkosten in dem geschätzten Umfang entstünden. Auch der Hinweis auf massive Kosteneinsparungen, die im Zusammenhang mit der Umplanung vom früheren 3-gleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf die Errichtung einer 2-gleisigen Neubaustrecke östlich neben der bestehenden bleibenden, weil weiterhin so benutzbaren Rheintalbahn in Linienbetrieb angeführt worden seien, ist unerheblich. Denn solche anderweitigen Kosteneinsparungen im Rahmen des umstrittenen Projekts muss die Behörde nicht als eine Art „Guthaben“ mit der Folge behandeln, dass damit Mehrkosten einer alternativen Trassenführung in Tieflage auf Gemarkung Eimeldingen „abgedeckt“ werden könnten oder gar müssten.

225

Mit Blick auf mögliche Abweichungen nach unten wie nach oben hat die Behörde bei der Ablehnung der geforderten Tieferlegung der Trasse in den Baukostenangaben eine „plausible Größenordnung“ und in den auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ angenommenen Baumehrkosten einen „unteren Grenzwert“ gesehen sowie in der Sache weitere Kostenpositionen benannt, die „nicht unbeachtet“ bleiben könnten. Das ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Bei der Planfeststellung gehört zu den abwägungserheblichen öffentlichen Belangen auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung. Dieses Kosteninteresse kann für die Wahl unter mehreren Trassenalternativen ausschlaggebend sein und sich sowohl gegenüber den Interessen betroffener Grundstückseigentümer, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, als auch etwa gegenüber dem Integritätsinteresse von Natur und Landschaft durchsetzen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.09.1999 - 4 VR 9.98 - NuR 1999, 633 u. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 1716/99 -). Dies gilt nicht nur, wenn es um grundlegende Trassenalternativen für das betreffende Vorhaben geht und die jeweilige Höhe der Gesamtkosten (erheblich) differiert. Das Kostenargument kann auch dann von (mit-)entscheidender Bedeutung sein, wenn es nur in einem Teilbereich der Planung um eine alternative Ausführung geht - wie hier um die Tieferlegung der Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen - und hierfür anfallende Mehrkosten gemessen an den Gesamtkosten des Vorhabens nur einen (geringeren) Bruchteil ausmachen. Dies gilt selbst dann, wenn die kostengünstigere und hinsichtlich der übrigen Aspekte - hier des Lärm- und des Erschütterungsschutzes - zumutbare Lösung mit einer Beeinträchtigung anderer Belange - hier mit einer Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung unter Verlust von Sichtbeziehungen zur anderen Seite in der Ortslage von Eimeldingen - einhergeht, welche durch die kostspieligere Variante vermieden, hier sogar nur - zudem nur bereichsweise merklich - verringert werden könnte (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 09.11.2000 - 4 A 51.98 - NVwZ 2001, 682 = DVBl. 2001, 164).

226

Dem zum Kostenaspekt im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gestellten Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass bei Einbeziehung der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss vorbehaltenen ergänzenden Verfahren und Maßnahmen, der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten weiteren Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen, auf die Ansprüche der Kläger bestehen, und der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten Entschädigungsleistungen, auf die Ansprüche der Kläger bestehen, die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente nicht mehr wesentlich über - gemeint ist unter - den Kosten einer ca. 2,50 m tiefer gelegten Trasse in Eimeldingen liegen, braucht der Senat nicht zu entsprechen. Soweit es um Kosten für im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzte Schallschutz- und Erschütterungsschutzmaßnahmen sowie bisher nicht festgesetzte Entschädigungsleistungen geht, „auf die Ansprüche der Kläger bestehen“, hat die Überprüfung - wie dargelegt - ergeben, dass diesbezüglich weitergehende (als die festgesetzten) Ansprüche der Kläger nicht bestehen. Im Übrigen ist eine Tieflage der Trasse als solche, wie sie von den Klägern gefordert wird, gegenüber der Planung im Ergebnis „lärmschutzneutral“, so dass sich an dem Erfordernis weitergehender aktiver Lärmschutzmaßnahmen und an den Ansprüchen der Betroffenen (Kläger) auf passiven Lärmschutz und auf Entschädigung für eine Beeinträchtigung des schutzwürdigen Außenwohnbereichs und damit an den dadurch ausgelösten Kosten des Vorhabens nichts änderte. Gleiches gilt hinsichtlich der Kosten für weitere Maßnahmen des Erschütterungsschutzes und für insoweit zu gewährende ergänzende Entschädigungsleistungen; da eine Tieflage der Trasse als solche ebenfalls „erschütterungsschutzneutral“ ist (s. o.), entstehen diesbezüglich auch keine bisher nicht berücksichtigte Mehrkosten als Folge der planfestgestellten ebenerdigen Trassenführung. Aus dem gleichen Grund sind auch die anfallenden Kosten im Falle einer nach I.2.4 des Planfeststellungsbeschlusses vorbehaltenen Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen zur Reduzierung des sekundären Luftschalls unabhängig von der Höhenlage der Trasse. Schließlich ist die Wertung, ob bei einer Einbeziehung der genannten Kostenpositionen die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente „nicht mehr wesentlich“ unter den Kosten einer tiefergelegten Trasse in Eimeldingen liegen, Bestandteil der von der Behörde im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG vorzunehmenden Einordnung des Kostenaspekts und damit rechtlicher Natur.

227

Unbestritten fehlerhaft ist allerdings die Annahme im Planfeststellungsbeschluss (S. 158), dass bei einer Absenkung der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Nach dem Gesamtzusammenhang der Planungsvorgänge und der behördlichen Abwägungsüberlegungen lässt sich jedoch nicht i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG die konkrete Möglichkeit feststellen, dass ohne die Annahme eines solchen Nachteils einer Tieflage der Trasse die beantragte ebenerdige Führung nicht abgelehnt worden wäre.

228

5. Danach weist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss zu Lasten der Kläger nur insoweit einen Rechtsfehler auf, als er keinen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Immissionsschutzes hinsichtlich Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen vorsieht. Dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erhebliche Mangel, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche der Kläger außerhalb des aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (für den Lärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu gewährenden Immissionsschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - entsprechend dem Hauptantrag - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und auch nicht - entsprechend dem ersten Hilfsantrag - zur Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und dessen Nichtvollziehbarkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann.

229

In diesem Zusammenhang hat die Beigeladene (hilfsweise) für den Fall, dass der Senat die der schall- und der erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose als fehlerhaft ansehen sollte und statt dessen höhere Zugzahlen, wie z. B. die des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003, zugrunde zu legen sein sollten, die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache beantragt, dass unter Zugrundelegung dieser Zugzahlen sich keine grundsätzliche Änderung des Schallschutz- und des Erschütterungsschutzkonzepts des Planfeststellungsbeschlusses ergibt, die i. S. von § 20 Abs. 7 AEG auf das Abwägungsergebnis von Einfluss ist, sondern daraus gegebenenfalls resultierende höhere Immissionen durch ergänzende Schutzvorkehrungen bewältigt werden können. Diesem Beweisantrag muss nicht entsprochen werden. Er vermengt die Frage des Einflusses eines Abwägungsmangels auf das Abwägungsergebnis i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG zur Feststellung seiner Erheblichkeit mit der Fehlerfolgenregelung des Satzes 2. Dies sind rechtliche Erwägungen, die das Gericht anzustellen hat und keine der Beweiserhebung durch ein Sachverständigengutachten zugängliche Tatsachen. Zudem betrifft der Beweisantrag den vom Senat gerade nicht angenommenen Fall, dass höhere Zugzahlen - wie etwa nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 oder auf Grund der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen - bereits der aktuellen Immissionsprognose nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Lärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zugrunde zu legen wären.

230

Soweit geltend gemacht wird, die Rechtsverletzung der durch teilweise Inanspruchnahme ihrer Grundstücke betroffenen Kläger zu 20 bis 23 stehe außer Frage, vermag der Senat eine daraus abzuleitende Konsequenz für die Frage des Klageerfolgs nicht zu erkennen. Denn mit der maßgeblichen Klagebegründung haben die Kläger zu 20 bis 23 keinen Rechtsmangel der Planung behauptet und aufgezeigt, der kausal für ihre enteignende Betroffenheit gewesen wäre.

231

II. Da somit der angefochtene Planfeststellungsbeschluss - mit Ausnahme des fehlenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG - keine Rechte der Kläger verletzt, haben auch die mit dem zweiten bis vierten Hilfsantrag verfolgten Verpflichtungsbegehren auf Planergänzung keinen Erfolg; die Begründungen hierzu finden sich unter I.

232

Begründet sind die Klagen lediglich mit dem letzten Hilfsantrag. Denn der Rechtsmangel des fehlenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Immissionsschutzes hinsichtlich Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen kann - wie dargelegt - durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden. Die Kläger haben auch einen Anspruch auf Anordnung des in Rede stehenden Vorbehalts. Zwar stellt das Fehlen des Vorbehalts (auch) einen erheblichen Abwägungsmangel i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG dar. Die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG oder des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unterliegt jedoch - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen.

233

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

234

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

107

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.

108

I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag und dem auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten ersten Hilfsantrag sind die Klagen unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Kläger in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO bzw. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG rechtfertigte.

109

Zur Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens werden die im Tatbestand aufgeführten Grundstücke der Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 teilweise (dauernd) in Anspruch genommen. Als danach mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 und 2 AEG) Planbetroffene haben diese Kläger grundsätzlich einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn dieser nicht „gesetzmäßig“ (Art. 14 Abs. 3 GG), also rechtswidrig ist. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf der Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits - gerade - Belange der Kläger als betroffenen Grundstückseigentümern schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011 = UPR 1996, 217), vorausgesetzt, der Rechtsmangel ist für die enteignende Inanspruchnahme des jeweiligen Grundstücks kausal (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NuR 1996, 287).

110

Alle anderen Kläger sind nicht in diesem Sinn enteignend, sondern nur - wie die Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 zusätzlich - mittelbar, d. h. durch Immissionen (Lärm, Erschütterungen, sekundären Luftschall) Planbetroffene. Sie können nur geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss in ihren rechtlich geschützten eigenen Belangen, sei es nach Maßgabe strikten Rechts oder nach Maßgabe des Abwägungsgebots des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, verletzt zu sein.

111

Die mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 weisen zwar in der Klagebegründung unter den Rubriken „Betroffenheit“ und „Einwendungen“ auf die (dauernde) Inanspruchnahme von Teilflächen ihrer Grundstücke für das planfestgestellte Vorhaben hin. Im Rahmen der anschließenden „rechtlichen Würdigung“ wird aber die Rechtsverletzung dieser Kläger nicht mit einer für den Entzug der betreffenden Grundflächen relevanten Fehlerhaftigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses, sondern - wie auch bei den übrigen Klägern - nur unter den Aspekten geltend gemacht: Abwägungsfehlerhaftigkeit des Verzichts auf die Tieferlegung der Bahntrasse (Neubaustrecke und bestehende Rheintalbahn) in der Ortslage von Eimeldingen (dazu unter 4.), unzureichender Schutz vor Lärm (dazu unter 1.) und unzureichender Schutz vor Erschütterungen/sekundärem Luftschall (dazu unter 2. und 3.). Die Errichtung der Neubautrasse als solche - in Ostlage zur vorhandenen Rheintalbahn -, welche die Inanspruchnahme von Grundstücksfläche zur Folge hat, wird nicht grundsätzlich abgelehnt.

112

1. Der - nicht im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG überwindbare - Schutzanspruch der Kläger gegenüber planbedingten Lärmimmissionen richtet sich in materieller Hinsicht nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, ergänzt um § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG. Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u.a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV liegt eine wesentliche - und damit Lärmschutzansprüche auslösende - Änderung vor, wenn ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Das ist hier der Fall. Die zweigleisige Neubaustrecke wird in der Ortslage von Eimeldingen, wo auch die Wohn(bau-)grundstücke der Kläger liegen, in paralleler Führung östlich an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn angebaut. Die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte ergeben sich aus § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV. Der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 20 Blatt 3b von 3 ist zu entnehmen, dass die westlich der Rheintalbahn gelegenen Wohn(bau-)grundstücke der Kläger zu 1 bis 8, zu 12 bis 18 und zu 24 allesamt den Schutzstatus eines Wohngebiets genießen; danach beträgt der Immissionsgrenzwert gemäß § 2 Abs. 1 Nr.2 der 16. BImSchV tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A). Für die östlich der Neubaustrecke gelegenen Wohn(bau-)grundstücke der übrigen Kläger ergibt sich insoweit kein einheitliches Bild; die Anwesen der Kläger zu 6, zu 9 bis 11 und zu 19 liegen danach in einem Wohngebiet mit einem Immissionsgrenzwert von tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A); die Grundstücke der Kläger zu 20 bis 23 liegen in einem als Mischgebiet einzustufenden Bereich, so dass der Immissionsgrenzwert gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A) beträgt. Diese den Schutzanspruch bestimmende Gebietsarteinstufung für die betroffenen Grundstücke der Kläger steht zwischen den Beteiligten außer Streit.

113

Die Ermittlung der Beurteilungspegel berücksichtigt als „Schallquelle“ die (geplante) Neubaustrecke und die (vorhandene) Rheintalbahn, wie sich aus Tabelle 6 des Anhangs 3 und aus den Ausführungen unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung (Band 4.1b) ergibt. Eine solche „Zusammenschau“ von Neubaustrecke und Rheintalbahn ist auch rechtlich geboten. Mit dem geplanten Anbau der zweigleisigen Neubaustrecke an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn in paralleler Führung liegt eine (Lärmschutzansprüche auslösende) wesentliche Änderung i. S. des § 1 Abs. 1 und 2 Nr. 1 der 16. BImSchV vor, da ein Schienenweg um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Abzustellen ist daher - wie geschehen - auf den durch diese wesentliche Änderung geschaffenen Schienenweg insgesamt, der nunmehr im „Bündelungsbereich“ aus (vorhandener) Rheintalbahn und (hinzukommender) Neubaustrecke besteht. Der - als gravierend bezeichnete - Einwand der Kläger, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation „die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen“ worden sei, ist danach unzutreffend.

114

Der Ermittlung der Beurteilungspegel liegt nach Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung als „Schallschutzmaßnahme“ ferner zugrunde: „NBS mit FF mit Absorberbelägen“. In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) ist unter Nr. 2.11 für den Bereich von km 254,800 (Südportal des Katzenberg-Tunnels) bis km 259,183 (Ende des Planfeststellungsabschnitts 9.1) als „Schallschutz“ an den „Betriebsanlagen der Bahn“ vorgesehen: „Einbau Absorberbeläge (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung heißt es hierzu, dass (damit auch) im Bereich südlich der Bündelungsgrenze (bei km 257,593 auf Gemarkung Eimeldingen) „Absorberbeläge mit dem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) auf der Festen Fahrbahn der NBS ausgewiesen“ seien. Den ermittelten Beurteilungspegeln, wie sie in Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung aufgelistet sind, liegt also ein „Verbesserungsmaß von -3 dB(A)“ zugrunde. Demgegenüber hat das Eisenbahn-Bundesamt im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss (S. 63 f.) eine derartige Wirkung der einzubauenden Absorberbeläge nicht anerkannt, da sie „noch nicht ausreichend belegt“ sei. Das bedeutet zunächst, dass nach Tabelle C Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) ausgehend von der Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ insgesamt mit einem Zuschlag von 5 dB(A) anzusetzen gewesen wäre (vgl. auch Nr. 2.4.2 der luftschalltechnischen Untersuchung) und nicht - wie geschehen - wegen des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) ein Zuschlag von nur 2 dB(A). Indes hat das Eisenbahn-Bundesamt diese seiner Meinung nach fehlerhaft Annahme gleichwohl im Ergebnis für unschädlich gehalten, weil es sozusagen „im Tauschweg“ den von der Beigeladenen im Erörterungstermin angebotenen Einsatz des „Besonders überwachten Gleises“ (BüG) akzeptiert hat, dessen dauerhafte lärmmindernde Wirkung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte (Planfeststellungsbeschluss S. 64); da die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte von -3 dB(A) gleich seien, ändere sich an den ermittelten Lärmwerten (Beurteilungspegeln) nichts. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden.

115

Nach der Fußnote zu Tabelle C (Korrektur DFb um dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) zu § 3 der 16. BImSchV können für Fahrbahnen, bei denen auf Grund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu dem Korrekturwert DFb berücksichtigt werden. Mit Erlass vom 16.03.1998 (Verkehrsblatt 1998, 862) hat das Eisenbahn-Bundesamt - Zentrale Bonn - verfügt, dass das Verfahren BüG gemäß der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV mit einem Pegelabzug von 3 dB(A) berücksichtigt werden darf. Dass mit dem Verfahren BüG eine solche dauerhafte Lärmminderung erzielt werden kann, ist in der Rechtsprechung anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Sein Einsatz ist auch wirksam als eine die Beigeladene treffende Verpflichtung in die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses aufgenommen. Zwar heißt es unter II.1.1 der Nebenbestimmungen, dass gemachte Zusagen oder getroffene Absprachen des Vorhabenträgers im Erörterungstermin oder im Verlauf des Anhörungsverfahrens im Regelfall unter dem Vorbehalt der abschließenden Prüfung in der Planfeststellung sowohl auf ihre Zulässigkeit wie auf ihre Verträglichkeit mit dem Gesamtvorhaben stehen. Doch findet sich in der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 7 (Lageplan) u. a. auf Blatt 19b von 23, das gerade den hier interessierenden Bereich der Ortslage von Eimeldingen abdeckt, der Einschrieb „2.11 Absorberbelag NBS/BüG, l = 4383 m, km 254,8+00 bis 259, 7+83“ (richtigerweise muss es heißen: bis 259,1+83, denn dann stimmt das angegebene Längenmaß von 4383 m). Insoweit nicht ganz übereinstimmend heißt es - wie bereits erwähnt - in dem ebenfalls mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) beim „Schallschutz“ unter Nr. 2.11: „Lage km 254,800 - 259,183 Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Die Nichterwähnung des Verfahrens BüG in diesem Zusammenhang rührt daher, dass es sich hierbei nicht um eine bauliche (Schallschutz-)Maßnahme an den „Betriebsanlagen der Bahn“ handelt, sondern um eine nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke in regelmäßigen Abständen durchzuführende Gleispflege, nämlich das Überprüfen und gegebenenfalls Schleifen der sich auf der Lauffläche der Schienen durch das Befahren mit der Zeit herausbildenden wellenartigen Unebenheiten (Riffeln), die einen bei zunehmender Geschwindigkeit proportional ansteigenden Heulton erzeugen, der den Fahrgeräuschpegel gegenüber einer glatten Schiene mit eingefahrenem Fahrspiegel um 15 dB(A) und mehr erhöht.

116

Unabhängig von dem in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommenen Vorbehalt unter I.2.1 „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ zur Überarbeitung der luftschalltechnischen Untersuchung für den Fall der Nichtanerkennung bzw. der nicht vollständigen Anerkennung des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) wird durch das von der Beigeladenen zugesagte und „im Tauschweg“ wirksam angeordnete Verfahren BüG gewährleistet, dass es bei den ermittelten Beurteilungspegeln - als Grundlage für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept - bleibt.

117

Ferner ist darauf hinzuweisen, dass für den Bereich zwischen km 258,170 (Überquerung der K 6326) und km 258,820 (ca. 80 m vor der Überquerung der A 98) in dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) unter Nr. 2.12 der „Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 650 m) in der NBS-Trasse“ vorgesehen ist. Hierbei handelt es sich um das System G. BSO/MK (Beton-Schotter-Oberbau/Masse-Körper: nach Verlegung einer akustisch optimierten Unterschottermatte in einem schweren Betontrog Einbau von Betonschwellen in einem Schotterbett). Das bedeutet, dass nach Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV gegenüber der Basis-Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit dem Korrekturwert von 0 dB(A) nur ein Zuschlag von 2 dB(A) zu machen ist. Es gibt in dem 650 m langen Bereich des einzubauenden Erschütterungsschutzes in der Ortslage von Eimeldingen also keine - nicht absorbierende - Feste Fahrbahn mit einem anzusetzenden Zuschlag von insgesamt 5 dB(A), der durch Absorberbeläge mit einem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) wieder entsprechend habe kompensiert (reduziert) werden sollen.

118

Aus Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung ergeben sich die ohne Schallschutzmaßnahmen ermittelten Beurteilungspegel für den Tag und für die Nacht in den verschiedenen Bereichen (Fassade, Stockwerk) des jeweiligen Immissionspunkts (Gebäudes), wobei allerdings nicht jedes Wohn(bau-)grundstück der Kläger einen eigens berechneten Immissionspunkt darstellt, sondern für die meisten Kläger die ermittelten Beurteilungspegel eines (nächsten) „benachbarten“ Immissionspunkts zu übernehmen sind. Solche „Anleihen“ hat auch der Prozessbevollmächtigte der Kläger bei der Beschreibung deren Lärmbetroffenheit in der Klagebegründung vorgenommen. Die Beklagte und die Beigeladene sind dem insoweit nicht entgegengetreten. Der Senat hat diese „Anleihen“ - soweit erforderlich - nachvollzogen; sie erscheinen plausibel. Beispielhaft sei erwähnt, dass an dem am stärksten betroffenen Anwesen des Klägers zu 8 (Wohngebiet) westlich der Rheintalbahn (Immissionspunkt 3014) ein Beurteilungspegel von 76 dB(A) tags und 80 dB(A) nachts erreicht würde (Ostfassade: 1. OG und DG); an dem am stärksten betroffenen Anwesen des Klägers zu 21 (allerdings Mischgebiet) östlich der Neubaustrecke (Immissionspunkte 3050 und 3051) würde der Beurteilungspegel 77 dB(A) tags und 81 dB(A) nachts betragen (Westfassade und Südfassade: jeweils DG).

119

An aktiven Schallschutzmaßnahmen sieht der Planfeststellungsbeschluss die Errichtung von insgesamt drei Lärmschutzwänden in einer Höhe von jeweils 4 m über Schienenoberkante vor: eine Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke von km 257,400 bis km 259,100 (Länge: 1700 m), eine Lärmschutzwand zwischen Neubaustrecke und Rheintalbahn im Bereich von km 257,600 bis km 258,997 (Länge: 1397 m) und einer Lärmschutzwand westlich der Rheintalbahn von km 257,800 bis km 258,996 (Länge: 1196 m).

120

Die unter Berücksichtigung dieser Schallschutzmaßnahmen ermittelten Beurteilungspegel sind in der Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung dargestellt. Daraus ergibt sich, dass der für ein Wohngebiet geltende Taggrenzwert von 59 dB(A) weitgehend eingehalten wird. Überschreitungen an den Grundstücken westlich der Rheintalbahn ergeben sich: beim Kläger zu 8 mit einem Beurteilungspegel von 62 dB(A) im Dachgeschoss an der Ostfassade des Wohngebäudes (Immissionspunkt 3014) sowie bei den Klägern zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 16, zu 17 und zu 24 mit einem Beurteilungspegel von 60 dB(A) im Dachgeschoss der Ostfassade, falls man diesen für das - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss gelegene - Dachgeschoss an der Ostfassade des Gebäudes Bahnweg x (Immissionspunkt 3022) ermittelten Wert auf ein in vergleichbarer Höhenlage vorhandenes Dachgeschoss im Bereich der Ostfassade der Gebäude dieser Kläger, die ebenfalls nur durch den schmalen Bahnweg von der Gleisanlage der Rheintalbahn getrennt sind, überträgt. Bei den östlich der Neubaustrecke in Trassennähe gelegenen (Mischgebiets-)Grundstücken der Kläger zu 20 bis 23 wird der Taggrenzwert von 64 dB(A) eingehalten, selbst im Dachgeschoss an der Westfassade mit 61 dB(A) (Immissionspunkt 3050). Gleiches gilt für die östlich der Neubaustrecke gelegenen Grundstücke der Kläger zu 6, zu 9 bis 11 und zu 19 hinsichtlich des Taggrenzwerts für ein Wohngebiet von 59 dB(A) (Immissionspunkte 3058 - 3060).

121

Demgegenüber wird der jeweils geltende Nachtgrenzwert trotz der vorgesehenen Lärmschutzwände bei jedem Kläger - teilweise - überschritten: so bei den Gebäuden der Kläger zu 20 bis 23 der Mischgebiets-Wert von 54 dB(A) im Dachgeschoss um 11 dB(A) (Immissionspunkte 3050 und 3051); bei den ebenfalls östlich der Neubaustrecke gelegenen Gebäuden der Kläger zu 6 und zu 11 der Wohngebiets-Wert von 49 dB(A) im Dachgeschoss im Bereich der Westfassade um bis zu 15 dB(A), falls man diesen für den „benachbarten“ (dazwischen liegenden) Immissionspunkt 3059 ermittelten Beurteilungspegel auf ein vorhandenes Dachgeschoss vergleichbarer (Höhen-)Lage - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss - überträgt bzw. übertragen könnte; bei den westlich der Rheintalbahn gelegenen Anwesen der Wohngebiets-Wert von 49 dB(A) beim Kläger zu 8 im Dachgeschoss an der Ostfassade des Gebäudes (Immissionspunkt 3014) um 19 dB(A), bei den Klägern zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 16, zu 17 und zu 24 um 18 dB(A), falls man den am „benachbarten“ Immissionspunkt 3022 für das Dachgeschoss im Bereich der Ostfassade dieses Gebäudes ermittelten Beurteilungspegel von 67 dB(A) auf ein vorhandenes Dachgeschoss vergleichbarer (Höhen-)Lage - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss - überträgt bzw. übertragen könnte.

122

In jedem Fall einer Überschreitung des Nachtgrenzwerts haben die Eigentümer der betroffenen Gebäude nach der Nebenbestimmung unter II 1.3.2 des Planfeststellungsbeschlusses - unabhängig von den Festlegungen zu den einzelnen Einwendern - Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. BImSchV; der Vorhabenträger hat hierfür die Voraussetzungen so rechtzeitig zu schaffen, dass die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Inbetriebnahme der Streckenerweiterung umgesetzt sein können. Ergänzt wird diese Regelung um die mit einem Planfeststellungsvermerk versehene Anlage 20 Blatt 3 b von 3 (Schallsituation Prognose Nacht mit Schallschutzmaßnahmen km 256,3+41 - km 262,8+00 Eimeldingen/Märkt). Darin sind unter Einzeichnung der Isophonen (Linien gleichen Beurteilungspegels) 49 dB(A), 54 dB(A) und 59 dB(A), der Nachtgrenzwerte für Wohngebiete, Mischgebiete und Gewerbegebiete, grün gepunktet die Bereiche westlich und östlich der Bahntrasse markiert, in denen „Anspruch auf Maßnahmen nach der 24. BImSchV“ besteht. Davon werden die Grundstücke aller Kläger erfasst. Deren Anspruchsberechtigung hinsichtlich passiven Lärmschutzes steht danach außer Zweifel.

123

Ferner ist in den Nebenbestimmungen unter II.1.3.2 festgelegt, dass bei einer Überschreitung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV außerdem Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche vom Vorhabenträger zu zahlen sind, wobei die Höhe der jeweiligen Entschädigung unter entsprechender Anwendung des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997 zu ermitteln und mit dem Eigentümer zu vereinbaren ist.

124

Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept zielt also darauf ab, mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen die Einhaltung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV (für ein Wohngebiet) zu gewährleisten, mit passivem Schallschutz die Einhaltung des Nachtgrenzwerts sicherzustellen und für die Lärmbeeinträchtigung des schutzbedürftigen Außenwohnbereichs, soweit (ausnahmsweise) der Taggrenzwert überschritten wird, eine Entschädigung zu gewähren. Damit genügt die Planung weitestgehend dem Schutzsystem, wie es materiell in §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG verankert ist. Den Einwänden der Kläger vermag der Senat nur in einem Punkt teilweise (a) zu folgen. Im Einzelnen:

125

a) Die Kläger machen geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe.

126

- Richtig ist insoweit der Vorhalt der Kläger zu der im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen Zugzahlen. Dort wird auf das Prognose-Betriebsprogramm verwiesen, wie es der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) zugrunde gelegen habe, wobei die Prognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 beruhe. Die Wiedergabe des Betriebsprogramms durch die Planfeststellungsbehörde ist jedoch mangelhaft; die Beklagte hat sie selbst in der mündlichen Verhandlung als „bruchstückhaft“ eingeräumt. Zum einen ist nur das Betriebsprogramm der Neubaustrecke, nicht auch dasjenige der bestehenden Rheintalbahn aufgeführt. Ferner werden die Zahlen der BVU-Prognose angegeben, die der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens 1997/98 zugrunde lagen.

127

Der luftschalltechnischen Untersuchung als fachlicher Grundlage für die Behandlung der Lärmschutzproblematik liegt jedoch - wie geboten und bereits dargelegt - die Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde, und zwar nach Maßgabe der ersten Planänderung 2001 mit der Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke (S. 5). Zählt man diese 58 Güterzüge zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen 6 Güterzügen (nach dem ursprünglichen Betriebsprogramm) hinzu, kommt man auf die Zahl von 64 Güterzügen tags auf der Neubaustrecke, wie sie in der Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) für den Lastfall „Betriebsprognose“ als Teilmenge der gesamten täglichen Belastung (126 Züge) aufgeführt ist. Zusammen mit der unverändert gebliebenen Belastung in der Nachtzeit (116 Züge) ergibt sich daraus für die Neubaustrecke die Gesamtzahl von 242 Zügen. Nach der Verlagerung von 58 Güterzügen tags auf die Neubaustrecke beträgt die prognostizierte tägliche Belastung auf der Rheintalbahn (nur) noch 72 Züge, was zusammen mit einer gleich hohen Belastung in der Nacht zum Gesamtaufkommen von 144 Zügen führt (vgl. Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung, S. 20). Daraus ergibt sich die - seit Einleitung des Planungsverfahrens somit unverändert gebliebene - Gesamtbelastung der Rheintalstrecke mit 386 Zügen; auf den Tag- und Nachtbereich verteilt sind dies tags 198 Züge (Neubaustrecke: 126, Rheintalbahn: 72 Züge) und nachts 188 Züge (Neubaustrecke: 116 Züge, Rheintalbahn: 72 Züge). Das entspricht genau der in der Klagebegründung (S. 64) als zugrunde zu legende Gesamtbelastung geforderten Zugzahl.

128

Die - von der Beklagten zugestandenen - „Unkorrektheiten“ des Planfeststellungsbeschlusses (S. 61) stellen sich somit nur als formaler Begründungsmangel dar. In der Sache stützt sich die Behörde auf die „Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ in der luftschalltechnischen Untersuchung. Dieser liegt - vorbehaltlich der nachfolgenden anderweitigen Einwendungen der Kläger - die „richtige“ Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde. Die eingeräumten „Unkorrektheiten“ betreffend das wiedergegebene Prognose-Betriebsprogramm bedeuten also nicht, dass auch der Sache nach zwischen den Antragsunterlagen der Beigeladenen und dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts „Welten“ lägen und die Behörde bei der Beurteilung der Lärmsituation in Eimeldingen offensichtlich von „völlig anderen Datengrundlagen“ als der beigeladene Vorhabenträger ausgegangen wäre, wie dies die Kläger geltend machen. Entscheidend ist, dass die Behörde in der Sache die Lärmschutzproblematik nicht „auf der Grundlage derart falscher Daten“ behandelt, sondern „die Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ der luftschalltechnischen Untersuchung ihrer Entscheidung zum Lärmschutzkonzept zugrunde gelegt hat.

129

- Die Kläger machen ferner geltend, dass der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosehorizont zu kurz und die angenommenen Prognosezahlen zu niedrig bzw. überholt seien; im nachfolgenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 habe die Beigeladene für das Prognosejahr 2015 Zahlen vorgelegt, aus denen sich eine Zunahme des Gesamtverkehrs um 42 Züge (ca. 10 %) ergebe; gravierender sei, dass nach dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 für das Prognosejahr 2015 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen auf der Rheintalstrecke zu rechnen sei (gegenüber 226 Zügen bezogen auf das Jahr 2010 nach der Planung); mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ lägen zudem Anhaltspunkte dafür vor, dass wegen der Verlagerung von Güterverkehr aus Frankreich auf die deutsche Seite mit einer gravierenden Änderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen sei (2007/2008: 196 Güterzüge, 2012: 400 Güterzüge, 2020: 450 Güterzüge).

130

Mit diesem Einwand sind die Kläger nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Kläger (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das prognostizierte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Kläger jedenfalls im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens Mitte des Jahres 2001 den Einwand hätten vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung des Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Kläger von den (konkreten) Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

131

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer in der Ortslage von Eimeldingen dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

132

In der Sache ist der Einwand der Kläger (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe des Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt:

133

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

134

135

Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Dabei unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche nicht dem behördlichen Ermessen (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 = NVwZ 2001, 429).

136

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte einbezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

137

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

138

In der anstehenden Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung können für den maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch keine „besonderen Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung und damit entsprechend nachteiligeren Wirkungen in absehbarer Zeit gesehen werden, die im Sinne der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Aufnahme eines entsprechenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG rechtfertigte. Vielmehr geht es insoweit nur um die allgemeine Fortschreibung der alle Verkehrsträger erfassenden (Gesamt-)Verkehrsentwicklung. Das insoweit dem bisherigen „gesicherten“ Betriebsprogramm immanente Prognoserisiko findet insoweit seine Grenze erst und nur bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.

139

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

140

„Abschnitt 8: Problemstellung

141

Die Planungswerte der Studie „Strategische Planung im Schienenverkehr - Region Basel“ von 1992 sind heute überholt. ... Andererseits werden die Entwicklungsprognosen für den Transitgüterverkehr neu mit einem stärkeren Anstieg und auf höheres Niveau eingeschätzt als in der bisherigen Planung. Mit der Neuausrichtung der Strategie Cargo der SBB erhält das Eingangstor Basel eine wichtige Bedeutung.

142

Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen.

...

143

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

144

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe-Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

145

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

146

Die Analyse der aus den Trassennachfrageprognosen resultierenden Kapazitätsengpässe zeigt auf, dass die Streckenkapazitäten im Zulauf DB mit der Vollendung der 4-Spur Karlsruhe - Basel auch im Zeithorizont nach 2020 genügen, wobei die Streckenkapazitäten unter der Maßgabe der dann insgesamt zu berücksichtigenden Trassennachfrage zu bewerten und ggf. zu präzisieren sind.“

147

Unter den Varianten für die Bereiche nördlich und südlich von Basel empfiehlt der Schlussbericht als Ergebnis einer Nutzwertanalyse die Variantenkombination 2/B als Bestvariante, bei der die Infrastrukturausbauten in Abhängigkeit von der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Etappen umgesetzt werden könnten. Für den Horizont 2005 bis 2010 wird von der Realisierung u. a. der Neubaustrecke Buggingen - Basel (hierzu gehört der planfestgestellte Abschnitt 9.1) ausgegangen. Für den Horizont 2010 bis 2015 wird die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel mit durchgehender 4-Gleisigkeit erwartet. Ferner heißt es in Abschnitt 13 „Beschreibung der Bestvariante“:

148

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

149

Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard wird danach unter Berücksichtigung der gesamten Trassennachfrage auf der Hochrheinstrecke über den neu zu realisierenden Bypass Hochrhein geleitet, um die stark belasteten Streckenabschnitte im Raum Pratteln/Rheinfelden/Stein-Säckingen zu entlasten und die Innenstadt von Basel zu umfahren.“

150

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

151

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

152

Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmten Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.

153

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

154

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

155

Ein Maßnahmenpaket umfasst die Beschreibung und den Zeithorizont der zu realisierenden Projekte, der durchzuführenden Studien und Projektierungen sowie der zu ergreifenden raumplanerischen Maßnahmen.“

156

Auch in der Stellungnahme des Bundesrats zum Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BT-Drucks. 15/1656 Anlage 2) ist die Rede davon, dass die Realisierung der im vordringlichen Bedarf enthaltenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel (erste und zweite Baustufe) „durch Planungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerungen von französischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseite“ in erheblichem Maß gefährdet würde. Auch diese (politische) Einschätzung bestätigt den - wenn auch vorerst nur bahninternen - Planungscharakter der beschriebenen Bypass-Überlegungen. Hierfür ist unerheblich, dass für eine Querung des Rheins nördlich von Basel zwecks Weiterführung des französischen Transitgüterverkehrs nach Süden der Ausbau der Querspange zwischen Mulhouse und Neuenburg/Müllheim einschließlich Südkurve erforderlich wäre, wie sie im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 - wenn auch (wohl) nur als Teil der TGV-Verbindung Rhein-Rhône - zunächst auch vorgesehen war (vgl. die Fragen Nr. 21 und 22 in der 39. Sitzung des Bundestags v. 09.04.2003 sowie die entsprechende schriftliche Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs G. beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen v. 14.05.2003), in dem von der Bundesregierung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 aber nicht mehr enthalten ist. Unerheblich ist ferner, dass auch für eine - weiter nördlich mögliche - Rheinquerung zwischen Straßburg und Kehl der Ausbau des folgenden Teilabschnitts Kehl-Appenweier nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht unter Bypass-Aspekten vorgesehen, sondern ausschließlich auf die TGV-Verbindung Paris - Straßburg bezogen ist, wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat glaubhaft bestätigt hat.

157

Der insoweit noch fehlende (politische) Auftrag an die Beigeladene aus einer Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. in den - hierauf aufbauenden, noch ausstehenden - Bedarfsplan rechtfertigt es nicht, die im Schlussbericht vom Juni 2002 niedergelegten (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen für den französischen Transitgüterverkehr ausschließlich als Beschreibung eines nur bahninternen Handlungsbedarfs zu verstehen, der - wie Beklagte und Beigeladene meinen - unter Prognosegesichtspunkten dem Bereich des nur theoretisch Möglichen und damit Unvorhersehbaren i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zuzuordnen wäre. Mit einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den umstrittenen Planungsabschnitt 9.1 der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel veränderte sich die im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte Verkehrsfunktion des Vorhabens auf Grund einer dann quantitativ und qualitativ (erheblich) anderen Verkehrszusammensetzung.

158

Dem Hilfsantrag der Kläger, der Beigeladenen die Vorlage der „Planungsstudie Bypass Hochrhein“ zum Beweis der Tatsache aufzugeben, dass es sich bei den Bypass-Plänen nicht nur um Marketingüberlegungen handelt, sondern um eine ernsthafte Planung der beteiligten Bahnen, braucht der Senat nicht nachzukommen, da er die - hier allein relevanten - (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen unter Prognosegesichtspunkten nicht dem Bereich der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zugeordnet hat; abgesehen davon kommt es auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses an.

159

Aus dem Dargelegten folgt ferner, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Kläger nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Lärmprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für Neubaustrecke und Rheintalbahn hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.

160

Danach stellt es allerdings zu Lasten der Kläger einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Lärmschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwGO verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose-)Bereich bedeutet für die betroffenen Kläger insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die sonst allein eröffnet wären, weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen. Auch die Kläger sprechen im letzten Hilfsantrag, der den vorliegenden Problembereich betrifft, nur von einer vorzubehaltenden Entscheidung über „ergänzende“ Maßnahmen des Schallschutzes.

161

b) Als grundlegenden Mangel des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts machen die Kläger ferner geltend, dass dem gesetzlichen „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ nicht hinreichend Rechnung getragen worden sei, vielmehr die von ihnen geforderten weiteren aktiven Schallschutzmaßnahmen hätten festgesetzt werden müssen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

162

Nach § 41 Abs. 1 BImSchG begründet ein Streckenausbau, der - wie hier auf Gemarkung Eimeldingen im „Bündelungsbereich“ die Errichtung der zweigleisigen Neubaustrecke neben der vorhandenen zweigleisigen Rheintalbahn - die Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV erfüllt, eine Sanierungsverpflichtung des Vorhabenträgers. Trotz der gegebenen Vorbelastung durch die bestehende Rheintalbahn können sich die Streckenanlieger im Fall einer Überschreitung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte (s. o.) nunmehr darauf berufen, durch den zu erwartenden Lärmanstieg schädlichen Umwelteinwirkungen ausgesetzt zu sein. Das Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte nach dem Streckenausbau steht allerdings unter dem Vorbehalt des § 41 Abs. 2 BImSchG. Danach gilt die Verpflichtung aus Absatz 1 zu aktivem Lärmschutz nicht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Die Vorschrift normiert den „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ vor Maßnahmen des passiven Lärmschutzes. Sie hat für die Fachplanung Schrankenfunktion. Sie zeigt für den Bereich des Verkehrslärmschutzes eine äußerste Grenze auf, die nicht im Wege der fachplanerischen Abwägung (nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG) überwindbar ist. Die eine solche kennzeichnende Ergebnisoffenheit gilt für die Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG nicht. Der Vorhabenträger ist gehalten, mit planerischen Mitteln ein Lärmschutzkonzept zu entwickeln, das den konkreten örtlichen Gegebenheiten angemessen Rechnung trägt. Wegen § 41 Abs. 2 BImSchG ist immer zugleich die Kostenfrage aufzuwerfen mit der möglichen Folge, dass Abschläge gegenüber einer optimalen Lösung, d. h. der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV, im Lichte des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gerechtfertigt erscheinen können. Ausschlaggebend ist, ob bei einer wertenden Betrachtung der Gesamtumstände des konkreten Falles das planfestgestellte Lärmschutzkonzept dem „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ in ausgewogener Weise Rechnung trägt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Dabei wirkt sich eine tatsächliche und/oder plangegebene Vorbelastung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung insoweit schutzmindernd aus. Denn eine vorgefundene, rechtmäßig verursachte Vorbelastung ist von den Streckenanliegern grundsätzlich als zumutbar hinzunehmen. Deshalb ist beim Ausbau einer vorhandenen Strecke - wie hier - der Vorbelastung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung in angemessener Weise Rechnung zu tragen.

163

Ausgehend von diesen Grundsätzen ist die Entscheidung der Behörde, die aktiven Lärmschutzmaßnahmen auf den planfestgestellten Umfang, nämlich die insgesamt drei Lärmschutzwände mit einer Länge von ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m bei einer Höhe von jeweils 4 m über Schienenoberkante in der Ortslage von Eimeldingen zu begrenzen, nicht rechtsfehlerhaft. Denn mit den Lärmschutzwänden als aktiven Schutzmaßnahmen wird die Einhaltung des Taggrenzwerts für ein Wohngebiet von 59 dB(A), wie ihn die Kläger - ausgenommen die Kläger zu 20 bis 23 - beanspruchen können, weitestgehend - ausgenommen teilweise bei den Anwesen der Kläger zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 8, zu 16, zu 17 und zu 24 - gewährleistet, und zur Einhaltung des durchgängig überschrittenen Nachtgrenzwerts wird passiver Lärmschutz nach der 24. BImSchV zugestanden. Ein solches Lärmschutzkonzept hat die Rechtsprechung grundsätzlich gebilligt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.07 - a.a.O. u. Senatsurt. v. 24.04.1998 - 5 S 1839/95 -). Auch die Kläger halten es für „generell vertretbar“, nicht aber dann, wenn - wie vorliegend in Eimeldingen - praktisch einem ganzen Ort passiver Lärmschutz angesonnen werde, zumal die Lärmbelastung nachts an zahlreichen Stellen die Grenze zur Gesundheitsgefährdung von 60 dB(A) überschreite. Damit können die Kläger im Ergebnis nicht durchdringen. Richtig ist, dass in der Ortslage von Eimeldingen - von wenigen Ausnahmen abgesehen und bei den Wohngebäuden der Kläger immer - der Nachtgrenzwert für ein Wohngebiet von 49 dB(A) überschritten wird, bei den Klägern zu 20 bis zu 23 auch der Nachtgrenzwert für ein Mischgebiet von 54 dB(A); bis auf wenige Kläger - etwa die Kläger zu 13 und 14 - wird nachts sogar die Grenze zur Gesundheitsgefährdung, die allgemein mit ca. 60 dB(A) angenommen wird, überschritten; der Höchstwert beträgt im Dachgeschoss der Ostfassade des Gebäudes des Klägers zu 8 sogar 68 dB(A). Das sind durchaus erhebliche Grenzwertüberschreitungen, denen (nur) durch passiven Lärmschutz begegnet werden soll. Gleichwohl ist es unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten i. S. des § 41 Abs. 2 BImSchG nicht zu beanstanden, dass sich die Behörde „auch unter dem Aspekt der Vorbelastung und vor allem unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Schallsituation in Eimeldingen gegenüber dem heutigen Zustand ohne jeden Schallschutz wesentlich verbessert wird“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 162), für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept entschieden hat. Aus der Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung lässt sich die Schallbelastung ersehen, wie sie durch die vorhandene Rheintalbahn ohne jegliche Lärmschutzmaßnahmen bestünde: Die nächtlichen Spitzen-Beurteilungspegel erreichen danach - falls man sie auf den Prognose-0-Fall mit einer Gesamtzahl von dann allerdings 244 Zügen (gegenüber 144 Zügen im Prognosefall) übertragen wollte - im ersten Obergeschoss der Ostfassade des Wohngebäudes des Klägers zu 8 einen Spitzenwert von 75,5 dB(A); der Beurteilungspegel am Tag beliefe sich auf 67,8 dB(A). Bei dieser Situation kommt es nach dem planfestgestellten Ausbau der Bahnstrecke mit den vorgesehenen drei Lärmschutzwänden zu einer deutlichen Reduzierung der bisherigen Lärmbelastung, bisweilen - wie etwa im Erdgeschoss bei Immissionspunkt 3009 (in Nachbarschaft zum Wohngebäude des Klägers zu 15) - um (mehr als) 10 dB(A), was (mehr als) einer Halbierung der subjektiv empfundenen Lärmbelästigung bedeutet. Dass gerade einige Kläger zum Kreis derjenigen Betroffenen gehören, bei denen (teilweise) der Taggrenzwert der 16. BImSchV weiterhin überschritten sein wird, ist nicht ausschlaggebend. Denn bei der planerischen Entwicklung eines Lärmschutzkonzepts sind die konkreten örtlichen Gegebenheiten und der betroffene Bereich insgesamt in den Blick zu nehmen und in die Verhältnismäßigkeitsprüfung des § 41 Abs. 2 BImSchG einzubeziehen.

164

Gleichwohl verlangen die Kläger angesichts der Höhe der auch künftigen Grenzwertüberschreitungen in der Nacht - aber auch soweit am Tag noch (teilweise) Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts vorliegen - weitere aktive Lärmschutzmaßnahmen. Dass mit 4 m die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden erreicht ist, stellen auch die Kläger nicht in Abrede. Eine Erhöhung der Lärmschutzwände würde zudem die - von den Klägern selbst mit der Forderung nach einer Tieferlegung (siehe unter 4.) bekämpfte - Zerschneidungswirkung des planfestgestellten Vorhabens weiter verfestigen bzw. verstärken. Sie steht daher auch nach Meinung der Kläger zur Verbesserung des aktiven Lärmschutzes, um dessen „Vorrang“ weitergehend als bisher Geltung zu verschaffen, nicht zur Diskussion. Angemahnt werden von den Klägern zwei andere (Schutz-)Maßnahmen: nämlich der Verzicht auf die Feste Fahrbahn und stattdessen die Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus einerseits sowie die Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände andererseits. Unter beiden Aspekten erweist sich die Planungsentscheidung jedoch nicht als fehlerhaft.

165

Die Kläger machen geltend, bei einem Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Verwendung eines Schotterbetts könnte bei einem Einsatz von Betonschwellen eine Pegelminderung um 3 dB(A) und bei einem Einsatz von Holzschwellen sogar eine Pegelminderung um 5 dB(A) erreicht werden. Ausgangspunkt für diese Überlegung ist die Tabelle C (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV: Danach ist die Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 dB(A) angesetzt und damit sozusagen die „Basis-Fahrbahnart. Die Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwelle“ ist mit einem Zuschlag von 2 dB(A) und die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ mit einem Zuschlag von 5 dB(A) angesetzt. Die Bauart „Feste Fahrbahn“ liegt der Planfeststellung zugrunde (vgl. Nr. 2.11 des mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnisses), wobei die Behörde die angenommene Lärmminderungswirkung der vorgesehenen Absorberbeläge von 3 dB(A) nicht anerkannt, diesen Korrekturwert durch den Einsatz des Verfahrens BüG im Ergebnis aber doch gebilligt hat (s. o.). Danach ergäbe sich zwar bei Verwendung der von den Klägern vorgeschlagenen Fahrbahnart „Schotterbett“ ein lärmmindernder Korrekturwert von 3 dB(A) beim Einsatz von Betonschwellen oder sogar von 5 dB(A) beim Einsatz von Holzschwellen. Die Verwendung von Holzschwellen ist aber nach dem letztlich nicht mehr bestrittenen Vorbringen der Beklagten (wegen der hohen Zuggeschwindigkeiten auf der Neubaustrecke) technisch und rechtlich nicht möglich. Was die geforderte Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwellen“ angeht, übersehen die Kläger, dass nach Nr. 2.12 des mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnisses in der Ortslage von Eimeldingen zwischen km 258,170 und km 258,820 (Länge: 650m) als Maßnahme des Erschütterungsschutzes der Einbau des Systems G. vorgesehen ist, also ein Beton-Schotter-Oberbau in einem Betontrog, was der Forderung der Kläger jedenfalls in diesem - für sie relevanten - Bereich der Neubaustrecke entspricht. Im Übrigen ist der Vorhabenträger zu Recht der Auffassung, dass es „seine Sache“ ist, mit welchem Oberbau er eine Neu- oder Ausbaumaßnahme realisiert; er muss dann nur unter Umständen bei höheren fahrbahnartbedingten Emissionspegeln für entsprechenden (erhöhten) Lärmschutz sorgen. Auch wenn es beim aktiven Lärmschutz um Maßnahmen zur Verhinderung bzw. Reduzierung von Lärmimmissionen geht und die Verwendung einer bestimmten Fahrbahnart bei der Ermittlung der Emissionen des Schienenverkehrs mit einem Korrekturwert (Zuschlag) zu berücksichtigten ist, kann dem Vorhabenträger nicht als aktive Lärmschutzmaßnahme aufgegeben werden, die Verwendung einer stärker emittierenden Fahrbahnart zu unterlassen.

166

167

Ferner machen die Kläger geltend, dass durch abgewinkelte Lärmschutzwände eine Lärmminderung um 3 dB(A) zu erzielen sei. Was abgewinkelte Lärmschutzwände betrifft, so ist das Bundesverwaltungsgericht dem Vorschlag, deren Lärmminderungseffekt abweichend von Abschnitt 7.1 der Schall 03 zu bewerten, bisher nicht gefolgt (vgl. Urt. v. 21.04.1999 - 11 A 50.97 - NVwZ-RR 1999, 725 = UPR 1999, 451): Ob abgewinkelte Lärmschutzwände ein weitergehendes Lärmminderungspotential hätten, sei nicht erforscht; wenn sich die Planfeststellungsbehörde hiermit nicht befasse, liege darin kein Abwägungsfehler; aus § 41 Abs. 2 BImSchG folge kein an die Planungsbehörde gerichteter Forschungsauftrag, der sich auf alle nur theoretisch möglichen Lärmminderungseffekte erstrecke (vgl. auch Vallendar in UPR 2001, 171). In Einklang hiermit hat die Behörde die Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände abgelehnt, weil diese derzeit - d. h. im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses - nicht dem Stand der Technik entsprächen. Das vermag der Senat nicht zu beanstanden. Auch in dem von den Klägern vorgelegten Artikel eines Mitarbeiters der DB Systemtechnik vom April 2003 u. a. zu den Möglichkeiten einer Verbesserung des Beugungseffekts an der Schallschutzwandkante ist nur die Rede davon, dass erste als Prototyp konstruierte Beugungskanten in einem Pilotversuch auf eine bestehende Schallschutzwand montiert worden seien; damit wolle man einen Verbesserungseffekt von 3 dB(A) bei der Wandwirkung erreichen; die Versuche seien jedoch noch nicht abgeschlossen. Auch der Gesamtprojektleiter S. hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass nach den bisherigen Versuchen ein Verbesserungseffekt von 3 dB(A) erwartet werde, eine Systemzulassung aber noch nicht vorliege; auch zu den Möglichkeiten einer Nachrüstung könne wegen der damit verbundenen konstruktiven Probleme derzeit noch keine Aussage gemacht werden. Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung einer Auskunft der DB Systemtechnik zum Beweis dafür, dass mit abgewinkelten Lärmschutzwänden eine Lärmminderung um 3dB(A) zu erzielen sei, braucht der Senat daher nicht nachzukommen.

168

Ergänzend haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung noch die Verpflichtung der Behörde gefordert, der Beigeladenen als Lärmschutzmaßnahme „an der Quelle“ das Verfahren BüG (akustisches Schienenschleifen) auch für die vorhandene Rheintalbahn aufzugeben. Auch hierauf besteht jedoch kein Anspruch. Zwar ist die lärmmindernde Wirkung des Verfahrens BüG anerkannt (s. o.). Und die Beigeladene kann sich auch durch eine dahingehende Zusage (u. U. in Verbindung mit einer entsprechenden Festlegung im Planfeststellungsbeschluss) wirksam zum Einsatz des Verfahrens BüG verpflichten. Mit Blick auf § 41 Abs. 1 BImSchG, wonach bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch nach dem Stand der Technik vermeidbare Verkehrsgeräusche sicherzustellen ist, sieht der Senat jedoch keine - aus dem „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ folgende - Möglichkeit und Verpflichtung der Planungsbehörde, dem Vorhabenträger gegen seinen Willen für die Zeit nach Inbetriebnahme der Strecke eine lärmmindernde „Gleispflegemaßnahme“ aufzuerlegen, wie sie das (aufwändige) Verfahren BüG darstellt.

169

Selbst wenn das Verfahren BüG insoweit als aktive Lärmschutzmaßnahme in Betracht zu ziehen wäre, bliebe es bei einer Überschreitung des Nachtgrenzwerts an den Gebäuden der Kläger. Angesichts der erheblichen Vorbelastung der Ortslage von Eimeldingen durch die vorhandene Rheintalbahn und angesichts der mit den vorgesehenen Lärmschutzwänden unzweifelhaft verbundenen erheblichen Verbesserung der Lärmsituation besteht nach den Planungsunterlagen und dem Verlauf des Planfeststellungsverfahrens nicht die konkrete Möglichkeit einer anderweitigen Entscheidung i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG, mit der der beigeladene Vorhabenträger zusätzlich zum Einsatz des Verfahrens BüG als Lärmschutzmaßnahme verpflichtet worden wäre. Dass damit die Überschreitung des Taggrenzwerts in Ober- bzw. Dachgeschossen der Wohngebäude einzelner Kläger vermieden werden könnte, wäre nämlich ein Schutzzweck, dessen Wert in keinem angemessenen Verhältnis zu den Kosten für den Einsatz des Verfahrens BüG stünde.

170

Im Übrigen steht der Forderung der Kläger nach Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die genannten weitergehenden Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes entgegen, dass sie diese mit dem Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV - und zwar tags wie nachts - begehren. Denn mit einer entsprechenden Verpflichtung des Eisenbahn-Bundesamts würde der Senat unzulässigerweise in den in diesem Zusammenhang bestehenden behördlichen (Abwägungs-)Spielraum eingreifen (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.).

171

c) Der Planfeststellungsbeschluss unterliegt auch insoweit keinen rechtlichen Bedenken, als er in den Nebenbestimmungen unter II.1.3.2 zweiter Absatz in Zusammenhang mit der Verpflichtung des Vorhabenträgers zur Gewährung einer Entschädigung für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche bei Überschreitung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV für die Ermittlung der Höhe der Entschädigung auf das entsprechend anzuwendende Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997 verweist. Die Kläger meinen, die Entschädigung sei jeweils „in Höhe der tatsächlichen Wertminderung des gesamten Grundstücks“ festzusetzen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

172

Prüfungsmaßstab für das Begehren der Kläger ist insoweit § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, der gemäß § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG als eine Vorschrift über „weitergehende Entschädigungen“ (als nach § 42 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 BImSchG) unberührt bleibt. Danach hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn (Schutz-)Vorkehrungen oder Anlagen i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Danach steht den Klägern ein über die Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen hinausgehender Ausgleichsanspruch wegen verbleibender Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs durch Lärm zu, soweit der jeweilige Taggrenzwert der 16. BImSchV überschritten wird (zu diesem Erfordernis vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78 = UPR 2000, 351). Diesen Ausgleichsanspruch hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss unter II.1.3.2 zweiter Absatz der Nebenbestimmungen den betroffenen Klägern dem Grunde nach zuerkannt und mit dem Verweis auf das genannte Rundschreiben hinsichtlich der Ermittlung der Höhe der jeweiligen Entschädigung auch hinreichend konkretisiert (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.96 - DVBl. 1998, 330 = UPR 1998, 147).

173

Auch inhaltlich unterliegt die in Bezug genommene Regelung keinen Bedenken. Nach Abschnitt XVII (verbleibende Beeinträchtigungen) Nr. 49.1 gehören zum Außenwohnbereich neben den baulich mit dem Wohngebäude verbundenen Anlagen wie z. B. Balkone, Loggien, Terrassen (sogenannter bebauter Außenwohnbereich) auch sonstige zum Wohnen im Freien geeignete und bestimmte Flächen des Grundstücks wie z. B. Gartenlauben, Stellplätze (sogenannter unbebauter Außenwohnbereich). Nach Nr. 50.1 ist bei der Ermittlung der Entschädigung vom Wohngrundstück auszugehen, das aus dem Wohngebäude und der diesem zuzurechnenden Grundstücksfläche besteht. Nach Nr. 50.3 liegt eine entschädigungspflichtige Beeinträchtigung des Grundstücks nur vor, wenn schädigende Einwirkungen auf die zum Wohnen bestimmten und geeigneten Teile des Wohngrundstücks verbleiben. Nach Nr. 50.4 ist eine verbleibende Beeinträchtigung des Wohngrundstücks durch Lärm durch Geldentschädigung auszugleichen, die sich aus der Summe der Wertminderungen der zum Wohnen geeigneten und bestimmten Teilwerte zusammensetzt. Unter Abschnitt XVIII (Ermittlung der Entschädigung) Nr. 51.3 ist als Flächengröße für die Ermittlung der Entschädigung grundsätzlich auszugehen bei Balkonen, Loggien sowie Terrassen, die baulich mit dem Wohnhaus verbunden sind, von der halben Fläche und beim unbebauten Außenwohnbereich von der örtlich vorhandenen Fläche, bei Unmöglichkeit einer konkreten Abgrenzung von einer üblichen Fläche.

174

Für ihre Forderung, die Entschädigung „in Höhe der tatsächlichen Wertminderung des gesamten Grundstücks“ festzusetzen, können sich die Kläger nicht auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.09.1993 - 4 C 9.91 - (NVwZ 1994, 682 = UPR 1994, 69) berufen. Danach richtet sich die Entschädigung für eine Lärmbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs grundsätzlich nach der hierdurch bedingten Wertminderung des gesamten Anwesens und nicht nur der dem „Wohnen im Freien“ zugeordneten Teilfläche. Das bedeutet allerdings nur, dass Bemessungsgrundlage der Verkehrswert des Anwesens insgesamt und hierfür nicht nur auf den Wert derjenigen Flächen abzustellen ist, die der Wohnnutzung zuzuordnen sind. Denn durch eine Beeinträchtigung (der Ruhe) des Außenwohnbereichs kann der Verkehrswert des gesamten Grundstücks gemindert werden. Dies führt jedoch nicht dazu, dass - wie die Kläger meinen - die (tatsächliche) Wertminderung des gesamten Grundstücks zu entschädigen ist. Mit ihrer dahingehenden Forderung übersehen die Kläger, dass Schutzziel des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nicht der (Verkehrs-)Wert des Grundstücks als solcher ist. Vielmehr folgt aus dem Surrogatcharakter der Entschädigungsleistung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, dass nur ein angemessener Ausgleich in Geld dafür geleistet werden soll, dass technisch-reale Schutzvorkehrungen „zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer“ - für den Bereich planbedingter Verkehrsgeräusche materiell konkretisiert durch die einzuhaltenden Taggrenzwerte der 16. BImSchV - untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind bzw. i. S. des § 41 Abs. 2 BImSchG deren Kosten außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stünden. Wie eine lärmbedingte Minderung des Verkehrswerts eines Grundstücks nicht mit einer unzumutbaren Lärmbelastung des Außenwohnbereichs gleichzusetzen ist, so ist die lärmbedingte Minderung des Verkehrswerts eines Grundstücks auch nicht identisch mit der Höhe der nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zu leistenden Entschädigung, sondern stellt als Bemessungsfaktor nur ein wichtiges Indiz für die Schwere und Nachhaltigkeit der Lärmbeeinträchtigung oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze dar (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.01.1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332).

175

Ob und welche Flächen tatsächlich - weil geeignet und hierfür bestimmt - dem schützenswerten Außenwohnbereich eines Grundstücks zuzurechnen sind, ist jeweils im Einzelfall zu bestimmen. Soweit danach nur Teilflächen der Wohngrundstücke der Kläger in Rede stehen (sollten), kommt als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung nur eine entsprechende Verminderung des auf diese Außenwohnbereichsflächen entfallenden Verkehrswerts in Betracht (vgl. BVerwGE, Urt. v. 27.10.1998 - 11 A 1.97 - BVerwGE 107, 313 = NVwZ 1999, 644). Hinter diesen aus § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG herzuleitenden Grundsätzen bleiben die Maßstäbe des in Bezug genommenen Rundschreibens zur Ermittlung der Höhe der den Klägern dem Grunde nach zuerkannten Entschädigung nicht zurück.

176

Auch sonst eröffnet § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG keinen Anspruch auf Ausgleich aller Vermögensnachteile, die durch eine Planung ausgelöst werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.1996 - 4 A 39.95 - NJW 1997, 142 = UPR 1996, 388).

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2. Das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen ist - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden.

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Materieller Prüfungsmaßstab für die Frage, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss den Klägern ausreichenden Schutz vor Erschütterungen gewährt, ist - mangels anderweitiger (spezialgesetzlicher) Regelung - die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (Satz 3). Auszugleichen nach dieser Regelung sind die zu erwartenden Erschütterungsimmissionen, wenn sie den Klägern mit Rücksicht auf die durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit ihrer Grundstücke nicht zugemutet werden können. Schutzwürdig und mit Hilfe der im Rahmen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG möglichen Vorkehrungen schutzfähig sind die Grundstücke insoweit, als sie nicht bereits unter der tatsächlichen oder plangegebenen Einwirkung anderer Erschütterungsquellen liegen. Dabei sind in diesem Sinne als vorbelastend grundsätzlich auch solche Erschütterungswirkungen zu erfassen, die von einer Anlage selbst schon vor ihrer durch die umstrittene Planung zugelassenen Änderung ausgegangen sind. Eine tatsächliche und/oder plangegebene Vorbelastung muss grundsätzlich als zumutbar hingenommen werden und wirkt sich dementsprechend schutzmindernd aus. Die Grenze der schutzmindernden Berücksichtigung einer Vorbelastung ist allerdings dort erreicht, wo die Erschütterungseinwirkungen der Anlage schon vor deren Änderung das Maß des Zumutbaren überschreiten. In diesem Fall muss gewissermaßen nicht „wegen“, sondern „aus Anlass“ der Planfeststellung eine erforderliche Schutzmaßnahme angeordnet werden. Halten sich die anlagebedingten Vorbelastungen dagegen noch innerhalb dieser Zumutbarkeitsgrenze, so können die Betroffenen bezüglich dieser Erschütterungsvorbelastungen keine - sanierenden - Schutzmaßnahmen verlangen. Einen Anspruch auf Erschütterungsschutz haben sie dann vielmehr nur insoweit, als die durch die Änderung verursachte Verstärkung der Erschütterungsbelastung diese in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, ihnen billigerweise nicht zuzumutende Belastung liegt. Dabei kann freilich für die Beurteilung, ob eine solche Erhöhung beachtlich und ob sie billigerweise nicht mehr zumutbar ist, eine Rolle spielen, dass die betroffenen Grundstücke einer zwar nicht schon unzumutbaren, aber doch beträchtlichen Vorbelastung ausgesetzt sind und deshalb gegenüber einer auch nur geringen Erschütterungszunahme in besonderem Maße empfindlich sein können (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O. m.w.N., NVwZ-RR 2001, 653 = UPR 2001, 352). Ob die von der zu ändernden Anlage ausgehende Erschütterungsvorbelastung schon bisher die Zumutbarkeitsgrenze überschreitet und, wenn nicht, ob jedenfalls in der durch die Anlagenänderung verursachten Erhöhung der Erschütterungsimmissionen eine für die Betroffenen unzumutbare Belastung liegt, kann nur nach den Umständen des Einzelfalls - unter Hinzuziehung sachverständiger Hilfe - beurteilt werden.

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Zum Erschütterungsschutz enthält der Planfeststellungsbeschluss folgende Regelungen: In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis ist unter Nr. 2.12. (lediglich) angegeben: „Von km 258,170 bis km 258,820 Einbau eines „Erschütterungsschutzes“ (l = 650 m) in der NBS-Trasse“. Welcher (technischer) Art dieser Erschütterungsschutz sein soll, ist hier nicht weiter bestimmt. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 65) heißt es, der Vorhabenträger habe zugesagt und werde verpflichtet, einen nach dem Stand der Technik möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen; an anderer Stelle (S. 164 ff.) ist davon die Rede, dass der Vorhabenträger im Bereich der neu zu bauenden Gleise ein mittleres Masse-Feder-System der Bauart BSO/MK mit einer Unterschottermatte realisieren werde. Unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen wird ferner die (allgemeine) Verpflichtung des Vorhabenträgers festgelegt, unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und anderen ausgewählten Objekten durchzuführen, wobei die Beweissicherung frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebs endet, falls die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen. In den Nebenbestimmungen unter II.2.12 ist weiter verfügt, dass die Eigentümer der Gebäude im Ortsbereich von Eimeldingen mit Stahlbetondecken (oder schwingungstechnisch vergleichbar) bis zu einem Abstand von ca. 80 m vom nächstgelegenen Gleis und die Eigentümer von Gebäuden mit Holzbalkendecken bis zu einem Abstand von ca. 110 m vom nächstgelegenen Gleis Anspruch auf eine erschütterungstechnische Beweissicherung nach II.1.3.1 haben; sollte nach Inbetriebnahme der Strecke die Beurteilungsschwingstärke die aus der Vorbelastung prognostizierte Beurteilungsschwingstärke und die gebiets- und zeitspezifische Anhaltswerte nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 übersteigen, besteht gemäß § 74 VwVfG ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für diesen die Vorbelastung übersteigenden Anteil, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 übersteigt, ansonsten gelten die Anhaltswerte als untere Grenze; als unwesentlich und nicht entschädigungsrelevant kann ein Unterschied von bis zu 15 % angesehen werden; als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswerts in Betracht kommen.

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(Fachliche) Grundlage dieses planfestgestellten Erschütterungsschutzkonzepts ist die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b), in die ihrerseits zahlreiche Gutachten und Untersuchungen eingeflossen sind. Mit Blick auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 31.01.2001 - 11 A 6.00 - (a.a.O.) ist für eine ordnungsmäßige Bewältigung der Erschütterungsproblematik bei einem Ausbauvorhaben - wie es hier im Bereich von Eimeldingen mit der Errichtung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn vorliegt - die Erschütterungsbelastung des vorhandenen Schienenwegs (Rheintalbahn) zu ermitteln, um im Vergleich mit der Prognosebelastung im ausgebauten Zustand (Rheintalbahn und Neubaustrecke) den Grad der Änderung feststellen zu können. Eine Änderung ist dann wesentlich, wenn sich gerade die zusätzliche Belastung als unzumutbar erweist. In der erschütterungstechnischen Untersuchung wird vorgeschlagen, zur Festlegung der Zumutbarkeitsschwelle die Anhaltswerte Ar der DIN 4150 Teil 2 heranzuziehen. Seien die prognostizierten KBFTr -Werte (Beurteilungs-Schwingstärke) kleiner als der Anhaltswert Ar, dann sind alle erschütterungstechnischen Anforderungen eingehalten. Seien die für den Prognose-Fall ermittelten KBFTr -Werte größer als der Anhaltswert Ar, dann soll folgendes gelten: Ist der KBFTr- Wert im Planungsfall um mehr als 25 % höher als die Erschütterungsbelastung aus der vorhandenen Bahnanlage, dann liege eine wesentliche Änderung (unzumutbare Erhöhung) vor; betrage die Erhöhung des KBFTr -Werts im Prognosefall gegenüber dem Bestand weniger als 25 %, dann liege keine wesentliche Änderung (unzumutbare Erhöhung) vor. Zur endgültigen Bewertung der Erheblichkeit der Erschütterungsimmissionen werden Nachmessungen in einem Zeitraum von 6 bis 12 Monaten nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke vorgeschlagen. Der Tabelle 11 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 32) lässt sich für die insgesamt 15 Immissionspunkte in der Ortslage von Eimeldingen aus der Gegenüberstellung der KBFTr -Werte im Prognose-0-Fall (nur Rheintalbahn im Jahr 2010) und im Prognose-Fall (Rheintalbahn und Neubaustrecke im Jahr 2010) die jeweils prognostizierte Änderung - bisweilen Erhöhung um mehr als 100 % - entnehmen. Die Fälle einer prognostizierten Erhöhung um mehr als 25 % bei gleichzeitiger Überschreitung des Anhaltswerts Ar (tags und nachts) nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 sind dunkel markiert. Danach werden die Beurteilungskriterien in 21 Räumen (in 14 Gebäuden) nachts und in 4 Räumen (in 3 Gebäuden) zusätzlich auch tags überschritten. Ferner wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung unter Nr. 6.3 eine „Einschätzung des Einwirkungsbereichs“ vorgenommen unter Zugrundelegung der Parameter Emissionspegel, entfernungsbedingte Pegelabnahme und gebäudespezifische Übertragungsfaktoren. Für die Ortslage von Eimeldingen als einem oberirdischen Bereich mit Vorbelastung sind die möglichen Einwirkungsbereiche aus Tabelle 15 (S. 38) ersichtlich. Danach ist nachts für Gebäude mit Stahlbetondecken ab einem Abstand von ca. 80 m zum nächst gelegenen Gleis nicht mehr mit einer Überschreitung der Beurteilungskriterien zu rechnen; bei Gebäuden mit Holzbalkendecken sind ab ca. 90 m (für das 1. Obergeschoss) bzw. ca. 110 m (für das 2. Obergeschoss) keine Überschreitungen zu erwarten; innerhalb dieser Abstandsbereiche sind jedoch nicht alle Gebäude von Überschreitungen betroffen. Nach einem Überblick werden als mögliche Schutzmaßnahmen am Oberbau, die derzeit eine Einzelfall-Zulassung haben, genannt: das System G. mit akustisch optimierten Unterschottermatten im Betontrog sowie besohlte Schwellen; die erforderliche Einbaulänge der Schutzmaßnahmen in Eimeldingen soll mindestens 650 m betragen. Im geschätzten Einwirkungsbereich liegen ca. 100 Häuser. Die Betroffenheitsanalyse bei den Schutzmaßnahmen-Varianten 1, 2 und 3 an Neubaustrecke und Rheintalbahn ist der Tabelle auf S. 47 zu entnehmen. Ohne Maßnahmen wird danach eine Wahrscheinlichkeit der Überschreitung der Beurteilungskriterien von ca. 60 % erwartet. Bei Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) ergibt sich eine Reduzierung der Betroffenheiten um ca. 40 %; bei Variante 2 (zusätzlich besohlte Schwellen an der Rheintalbahn) verringern sich die Betroffenheiten (nur) um weitere ca. 9 %; Variante 3 (zusätzlich System G. an der Rheintalbahn) bringt „keine lohnende Verbesserung“ gegenüber Variante 2. Die Betroffenheitsanalyse der Schutzmaßnahmen-Varianten für die messtechnisch untersuchten 15 Gebäude (Immissionspunkte) in Eimeldingen unter Maßgabe wieder der prozentual verbleibenden Änderung ergibt sich aus Tabelle 18 (S. 48). Auf Grund der bei Erschütterungsprognosen unvermeidbaren Unsicherheiten und daraus erforderlichen Sicherheitszuschlägen werden Nachmessungen nach erfolgter Inbetriebnahme der Strecke angeraten, um die tatsächliche Belastung bzw. Änderung der Erschütterungsimmissionen an den in den Einwirkungsbereichen liegenden Gebäuden zu überprüfen.

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Die Einwände der Kläger gegen das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen greifen nur insoweit, als es die Behörde - wie beim Lärmschutz - zu Lasten der Kläger in fehlerhafter Weise unterlassen hat, über das der Immissionsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm der Beigeladenen hinaus im Hinblick auf die (Oberrhein)-Bypass-Überlegungen der Bahn einen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG in die Planung aufzunehmen; hierzu wird auf die entsprechenden Ausführungen beim Lärmschutz verwiesen.

183

Die übrigen Einwände der Kläger gegen das der Erschütterungsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm der Beigeladenen greifen ebenso wenig wie beim Lärmschutz. Ferner haben die Kläger aus den bereits dargelegten Gründen auch im Rahmen der Erschütterungsproblematik keinen Anspruch auf „Festschreibung“ des Betriebsprogramms hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“.

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a) Auch mit ihren spezifisch das planfestgestellte Erschütterungsschutzkonzept und die zugrunde liegende erschütterungstechnische Untersuchung betreffenden Einwendungen können die Kläger nicht durchdringen. Wie bereit erwähnt, machen planbedingte Erschütterungswirkungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG reale Schutzvorkehrungen nur erforderlich, wenn die vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade dadurch für Betroffene eine unzumutbare Belastung eintritt (vgl. auch BVerwGE, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71). Als Rechtsnormen ausgestaltete Regelwerke - vergleichbar etwa der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) - existieren hierfür nicht. Maßstäbe und Zumutbarkeitsgrenze sind daher unter Berücksichtigung des vorhandenen naturwissenschaftlich-technischen Sachverstands zu entwickeln. Dieser kommt in der DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) zum Ausdruck. Dieses Regelwerk spricht seinen Anhaltswerten aber selbst die Eignung als Zumutbarkeitskriterium ab, soweit es - wie hier - um die Beurteilung der Erschütterungssituation an bestehenden Schienenwegen (Rheintalbahn) geht. Dies ergibt sich aus Nr. 6.5.3.4 der DIN 4150 Teil 2 mit dem bloßen Hinweis, dass an bestehenden Schienenwegen die Anhaltswerte nach Tabelle 1 vielerorts überschritten würden und Verfahren zur Erschütterungsminderung derzeit nur begrenzt zur Verfügung stünden, so dass den Anwohnern oft Erschütterungsimmissionen zugemutet werden müssten, die oberhalb des Niveaus lägen, ab dem mit zunehmender Wahrscheinlichkeit erhebliche Belästigungen auftreten könnten; daher könne die Grenze der Zumutbarkeit nur im Einzelfall festgestellt werden, wobei insbesondere die historische Entwicklung der Belastungssituation sowie Höhe und Häufigkeit der schon bisher zu erwartenden und erst auf Grund des (Änderungs-)Vorhabens zu erwartenden Erschütterungen (Anhaltswertüberschreitungen) zu berücksichtigen seien (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O.).

185

Gleichwohl wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 30) empfohlen, eine Zumutbarkeitsschwelle „vorsorglich“ gemäß den Anhaltswerten Ar der DIN 4150 Teil 2 zu berücksichtigen. Hierzu hat der von der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren beigezogene Gutachter Dr. S. in der mündlichen Verhandlung bestätigend erläutert, dass angesichts der gegebenen Erschütterungsvorbelastung in Eimeldingen durch die bestehende Rheintalbahn zunächst nur eine Art „Vorprüfung“ nach Maßgabe der insoweit allein relevanten Anhaltswerte Ar der DIN 4150 Teil 2 durchgeführt worden sei. Der Anhaltswert Ar korreliert mit der Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr; das ist nach Nr. 3.8 der DIN 4150 Teil 2 der Taktmaximal-Effektivwert über die Beurteilungszeit unter Berücksichtigung eines Gewichtsfaktors für Einwirkungen, die in Ruhezeiten fallen; die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr kennzeichnet also die in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen durch einen zeitbezogenen Mittelwert (energetische Addition über die Beurteilungszeit), der die Zughäufigkeit und mittlere Dauer einer Zugvorbeifahrt entsprechend berücksichtigt (vgl. auch erschütterungstechnische Untersuchung S. 23 und S. 30).

186

- Die Kläger machen geltend, dass die DIN 4150 Teil 2 keine geeignete Grundlage für die Bewertung von Erschütterungen - auch im Rahmen einer Vorbelastungs-Prüfung - sei; das darin der Messung und Bewertung zugrunde gelegte Taktmaximal-Verfahren, das auf die höchste „Spitze“ innerhalb eines Taktzeitraums abstelle, führe dazu, dass die Zuglänge und somit die Vorbeifahrdauer keine wesentlichen Auswirkungen auf die ermittelten Ergebnisse hätten; dies sei aus zwei Gründen nicht sachgerecht: einmal, weil vor allem mit dem geplanten Einsatz von bis zu 1500 m langen Güterzügen auch eine jeweils längere Einwirkungsdauer hinsichtlich Erschütterungen zu erwarten sei, zum anderen, weil der Gutachter Dr.-Ing. S. selbst auf Grund von - im Auftrag der Beigeladenen - durchgeführten Untersuchungen zum Ergebnis gekommen sei, dass Erschütterungsreize mit gleichem KBFmax -Wert, dem nach dem der DIN 4150 Teil 2 zugrunde liegenden Taktmaximal-Verfahren eine letztlich bestimmende Bedeutung für die Ermittlung der Erschütterungsimmissionen zukomme, sehr unterschiedlich wahrgenommen und beurteilt werden könnten, und dass deshalb der energieäquivalente KBeq -Wert, der auf den Energiegehalt der Erschütterungsereignisse abstelle, zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen eine geeignetere Größe sei als der KBFmax -Wert.

187

Mit diesem Vorhalt dringen die Kläger nicht durch. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass er in einer Laborstudie in kritischer Auseinandersetzung mit dem Taktmaximal-Verfahren der DIN 4150 Teil 2 nur die Fähigkeit der den Energiegehalt wiedergebenden Kenngröße KBeq erörtert habe, als Beurteilungsgrundlage für Erschütterungsimmissionen zu dienen, und in einem ersten Schritt insoweit eine bessere Korrelation dieses Werts festgestellt habe; für eine Anerkennung als Beurteilungsgrundlage bzw. Beurteilungsgröße müssten aber auch noch die entsprechenden - bisher fehlenden - Anhaltswerte ermittelt werden, wofür weitere umfangreiche Untersuchungen erforderlich seien; derzeit sei daher die DIN 4150 Teil 2 immer noch das einzige Regelwerk, in dem der aktuelle naturwissenschaftlich-technische Sachverstand als Orientierungshilfe (ohne verbindliche Grenzwerte) zur Beurteilung von Erschütterungen zum Ausdruck komme.

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- Wegen der Relevanz der hier gegebenen Erschütterungsvorbelastung für die Ermittlung der Zumutbarkeitsschwelle stellt die erschütterungstechnische Untersuchung (S. 30 f.) in nicht zu beanstandender Weise beim „ersten Rückgriff“ auf die DIN 4150 Teil 2 als Orientierungshilfe nur auf die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr und den korrelierenden Anhaltswert Ar ab. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend plausibel dargelegt, dass die maximal bewertete Schwingstärke KBFmax nur (noch) als Ausgangsgröße zur Ermittlung des KBFTr -Werts von Bedeutung (gewesen), aber nicht (daneben) als eigenständige Beurteilungsgröße herangezogen worden sei; insoweit hätte auch ein Mittelwert gebildet werden müssen, der als eigenständige Beurteilungsgröße nicht geeignet wäre; daher sei das Abstellen auf den die Zughäufigkeit erfassenden KBFTr -Wert (Langzeitbetrachtung) im Rahmen der „Vorprüfung“ sachangemessen.

189

- Fehl - weil unerheblich - geht in diesem Zusammenhang der weitere Einwand der Kläger, dass in der Tabelle 1 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 8) der mit dem KBFmax-Wert korrelierende obere Anhaltswert Ao nachts nicht gemäß Nr. 6.5.3.5 der DIN 4150 Teil 2 gebietsunabhängig, also für ein Wohngebiet und für ein Mischgebiet einheitlich, mit 0,6 hätte angegeben werden dürfen. Denn einmal gilt diese Regelung nur für neu zu errichtende oberirdische Schienenwege. Zum anderen betrifft sie für den Schienenverkehr nur die „abweichende Bedeutung des (oberen) Anhaltswerts Ao“, der der (irrelevanten) maximal bewerteten Schwingstärke KBFmax zugeordnet ist. Im Übrigen verkennen die Kläger mit ihrer Forderung, den oberen (einzuhaltenden) Anhaltswert Ao nachts für Wohngebiete mit 0,2 und für Mischgebiete mit 0,3 anzusetzen, den im vorliegenden Zusammenhang maßgeblichen Regelungsgehalt der DIN 4150 Teil 2. Zwar sind diese Werte in der Tabelle 1 (Anhaltswerte A für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen) für den jeweiligen „Einwirkungsort“ enthalten. Indes ist in Nr. 6.5.3.5 selbst festgelegt, dass für den Schienenverkehr der (obere) Anhaltswert Ao nachts nicht die Bedeutung hat, dass bei dessen seltener Überschreitung die Anforderungen der Norm als nicht eingehalten gelten; liegen jedoch nachts einzelne KBFTi -Werte bei oberirdischen Strecken gebietsunabhängig über Ao = 0,6, so ist nach der Ursache bei der entsprechenden Zugeinheit zu forschen (z. B. Flachstellen an Rädern) und diese möglichst bald zu beheben; diese hohen Werte sind bei der Berechnung von KBFTr zu berücksichtigen. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend erläutert, dass nach dieser Regelung für den oberirdischen Schienenverkehr nachts immer ein oberer Anhaltswert Ao von 0,6 gelte, andernfalls d. h. bei Ansatz eines Wertes von 0,2 (für Wohngebiete) bzw. von 0,3 (für Mischgebiete) diese Regelung keinen Sinn ergäbe; dies bedeute der Sache nach eine „Privilegierung“ des Schienenverkehrs, wie dies auch die Meinung im DIN-Ausschuss gewesen sei; im Übrigen würden gemäß der Normierung höhere getaktete Maximalpegel ohnehin in die Berechnung der maßgeblichen Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr einfließen.

190

Daraus folgt zugleich, dass die Kläger nicht die (ergänzende) Festsetzung von Maßnahmen des aktiven Erschütterungsschutzes verlangen können, die die Einhaltung der Nachtgrenzwerte der DIN 4150 Teil 2, insbesondere des oberen Anhaltswerts Ao von KBFmax = 0,3 in Mischgebieten und 0,2 in Wohngebieten und des Grenzwerts Ar von KBFTr = 0,07 in Mischgebieten und 0,05 in Wohngebieten gewährleisten (erster Teil des vierten Hilfsantrags). Mit dieser Forderung übersehen die Kläger neben dem fehlenden Grenzwertcharakter der genannten Anhaltswerte die auf Grund der vorhandenen Rheintalbahn gegebene Erschütterungsvorbelastung in der Ortslage von Eimeldingen, die im Rahmen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG in der dargelegten Weise schutzmindernd wirkt, so dass reale Schutzvorkehrungen nur bei einer beachtlichen und gerade dadurch unzumutbar belastenden Erhöhung der bisherigen Erschütterungsimmissionen erforderlich sind.

191

- Der Vorhalt der Kläger betreffend die Ermittlung der „Ausbreitungsdämpfung im Boden“ als eines für die (spektrale) Berechnung der Erschütterungsimmissionen relevanten Parameters greift ebenfalls nicht. Der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 21 und S. 37) ist insoweit zu entnehmen, dass lediglich am Grundstück des Gasthauses „xxx“ in der Ortslage von Eimeldingen eine Messreihe mit vier Messpunkten in einem Abstand von 8 m, 16 m, 32 m und 43 m zur nächstgelegenen Gleisachse eingerichtet und aus zahlreichen Zugvorbeifahrten mittels Regressionsrechnung die abstandsabhängige Bodendämpfung ermittelt worden ist, und zwar unter der Annahme gleicher Bodeneigenschaften im gesamten Untersuchungsbereich. Hierzu hat der von den Klägern in die mündliche Verhandlung gestellte Sachbeistand Dr. Z. erklärt, dass er bei einem Vorhaben von der Bedeutung und Größenordnung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel für einen von Erschütterungen betroffenen Bereich, zumal ab einer Länge von etwa 1000 m, mindestens drei Messreihen einrichten würde. Demgegenüber hat der Gutachter Dr.-Ing. S. der Beigeladenen daran festgehalten, dass seiner Erfahrung nach zur Ermittlung der Bodendämpfung eine einzige Messachse ausreiche, falls sich „normale“ Werte ergäben; das sei hier der Fall gewesen; bei den 15 Gebäuden, die in Eimeldingen messtechnisch untersucht worden seien, wobei die Messpunkte in etwa gleichem, geringen Abstand vor einer gleiszugewandten Außenfassade eingerichtet worden seien, hätten sich keine Besonderheiten bzw. Unregelmäßigkeiten ergeben; die Messachse beim Gasthaus „xxx“ sei in Verbindung mit einem statistischen Leitfaden für Ausbreitungsmessungen, mit dessen Werten die Messergebnisse „gut vergleichbar“ gewesen seien und „zu Gunsten der Betroffenen“ gelegen hätten, von Bedeutung gewesen für die Festlegung der Einwirkungsbereiche, um die Anzahl der Betroffenheiten durch Erschütterungen zu ermitteln; dabei seien auch die gebäudespezifischen Übertragungsfaktoren - wie Deckenbauweise und Frequenzlage der Deckenresonanz der Räume - ermittelt und für die ungünstigste Deckenresonanz und für Holzbalkendecken der Abstand bestimmt worden, bei dem im Mittel die Beurteilungskriterien gerade eingehalten würden; diese Methode enthalte viele (Sicherheits-)Reserven; als statistische Werte sollten die Einwirkungsbereiche die Grundlage für die Entscheidung über den zu gewährenden Erschütterungsschutz sein. Vor dem Hintergrund dieser plausiblen Erläuterungen des Gutachters Dr.-Ing. S. vermag der Senat für den vorliegenden Fall in der Einrichtung nur einer einzigen Messachse zur Ermittlung der Ausbreitungsdämpfung im Rahmen der Festlegung der Einwirkungsbereiche (Betroffenheiten) keinen fachlich-methodischen Mangel zu erkennen, auch nicht mit Blick auf eine möglicherweise andere Handhabung bei einem Tätigwerden des von den Klägern zugezogenen Sachbeistands.

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Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung eine Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die Dämpfung der Erschütterungen im Boden in Eimeldingen bei den nicht gemessenen Grundstücken von der Referenzmessung der erschütterungstechnischen Untersuchung des Vorhabenträgers abweicht, braucht der Senat danach nicht nachzukommen. Die methodische Angemessenheit der Verfahrensweise zur Ermittlung des Parameters „Bodendämpfung“ mit nur einer einzigen Messachse (Referenzmessung) am Gebäude „xxx“, wie sie zumindest nach den ergänzenden Erläuterungen des Gutachters Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung belegt ist, haben die Kläger nicht (mehr) substantiiert in Zweifel gezogen. Auch haben sich keinerlei konkrete Anhaltspunkte für eine in relevantem Umfang unterschiedliche Bodendämpfung in der Ortslage von Eimeldingen ergeben. Solche Anhaltspunkte haben die Kläger mit der bloß gegenteiligen Behauptung einer Abweichung von den Ergebnissen der Referenzmessung auch nicht aufgezeigt.

193

Die Rüge der Kläger, dass der erschütterungstechnischen Untersuchung nicht zu entnehmen sei, wie sich die infolge der Neubaustrecke massive Bodenverdichtung östlich der Rheintalbahn auf die Erschütterungen auswirke, greift nicht. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass jede Bodenverdichtung - entgegen der Meinung der Kläger - eine Reflektionsstelle schaffe, die zu einer Verringerung von Erschütterungen führe, so wie auch jedes näher gelegene Gleis hinsichtlich der Erschütterungen aus einem weiter entfernt gelegenen Gleis einen „Störkörper“ darstelle, der erschütterungsdämpfend wirke. Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die Erschütterungsdämpfung in Folge Verdichtung des Bodens durch die Neubaugleise in Ostlage geringer ist als in der erschütterungstechnischen Untersuchung des Vorhabenträgers angenommen, braucht der Senat nicht zu entsprechen. Der erschütterungstechnischen Untersuchung ist in diesem Zusammenhang nicht zu entnehmen, dass eine durch die Neubaustrecke bedingte Bodenverdichtung überhaupt bzw. in welchem Ausmaß sie als erschütterungsdämpfendes Element berücksichtigt worden wäre. Das haben die Kläger auch nicht weiter aufgezeigt.

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- Die erschütterungstechnische Untersuchung weist auch nicht deshalb einen Mangel auf, weil ihr Güterzüge mit einer Länge von 1500 m hätten zugrunde gelegt werden müssen. Diese von den Klägern in die Diskussion gebrachte Zuglänge rührt (wohl) aus dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 her, wo es im Rahmen der Variantenuntersuchung zur Ermittlung der Bestvariante unter Abschnitt 12.3 (allgemeine Erkenntnisse) heißt, dass zwei Güterzüge konventioneller Länge zu einem längeren Güterzug (Größe 750 m bis 1500 m) vereinigt werden müssten, um die „prognostizierten Trassenbedürfnisse alpenquerend zu befördern“. Die Bildung überlanger Güterzüge ist jedoch erst in einer Formationsanlage auf dem Terrain des ehemaligen Rangierbahnhofs Basel Bad. Bahnhof geplant. Der nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu erstellenden Erschütterungsprognose ohne Einbeziehung der (Oberrhein)-Bypass-Überlegungen (s. o.) musste eine Zuglänge von 1500 m somit nicht zugrunde gelegt werden. Im Übrigen ist nach den Ausführungen des Gesamtprojektleiters S. in der mündlichen Verhandlung die Infrastruktur der deutschen Bahn für einen Einsatz von Güterzügen dieser Länge nicht geeignet; es müsste ein erheblicher Umbau im Schienennetz erfolgen.

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- Die Kläger rügen ferner, dass in die Berechnung des Prognose-0-Falls nach Tabelle 10 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 26) höhere (Ideal-)Zuggeschwindigkeiten eingestellt worden seien, als sie im Rahmen der Bestandserhebung nach Tabelle 6 (S. 17) gemessen worden seien; dadurch sei die Vorbelastung, von der aus die prozentuale (25 %ige) Erhöhung der Erschütterungsimmissionen als Voraussetzung für die Annahme ihrer Unzumutbarkeit zu bestimmen sei, in unzulässiger Weise nach oben und damit anspruchsmindernd verschoben worden. Hierzu wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 31) plausibel darauf hingewiesen, dass die reinen Messwerte zum Teil bei Geschwindigkeiten weit unterhalb der durch das Betriebsprogramm vorgegebenen Werte, die hingenommen werden müssten, zustande gekommen seien, und dass auch im zukünftigen Betrieb ähnliche Abweichungen möglich seien; die Abweichungen von der Idealgeschwindigkeit seien insbesondere bei den Güterzügen auf das benutzte Zugmaterial zurückzuführen. Hierzu hat der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend erläutert, dass zur Zeit noch nicht alle Güterzüge mit der verbesserten Geschwindigkeitsklasse verkehrten und dass die dadurch bedingten unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten für den Verkehrsfluss schädlich seien; die künftige Ausdehnung der Geschwindigkeitsbänder führe zu einem ungestörten Durchsatz und zu einer besseren Auslastung. Dem in diesem Zusammenhang hilfsweise gestellten Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die theoretisch mögliche Maximalgeschwindigkeit der einzelnen Zugtypen in Eimeldingen „im heutigen Betrieb“ deshalb nicht erreicht würden, weil die Koordination unterschiedlicher Verkehrsarten Maximalgeschwindigkeiten nicht zulasse, braucht der Senat somit nicht nachzukommen.

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- Gegen die erschütterungstechnische Untersuchung wenden die Kläger ferner ein, dass in der Tabelle 18 (S. 48) im Rahmen der „Betroffenheitsanalyse der betrachteten Maßnahmen-Varianten für die messtechnisch untersuchten Gebäude“ nur prozentuale Änderungssätze und keine absoluten KBFTr -Werte angegeben seien, die mit den in Tabelle 11 (S. 32) für den Prognose-0-Fall und für den Prognose-Fall aufgeführten absoluten KBFTr -Werten verglichen werden könnten. Mit diesem Vorhalt allein haben die Kläger selbst schon keinen entscheidungsrelevanten Mangel der erschütterungstechnischen Untersuchung aufgezeigt. Im Übrigen ist hier nochmals auf den bereits dargelegten Ausgangspunkt der erschütterungstechnischen Untersuchung zu verweisen, wonach es wegen der gegebenen Vorbelastung durch die vorhandene Rheintalbahn für den nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu gewährenden Erschütterungsschutz auf die planbedingte Erhöhung der Erschütterungen und eine gerade darin liegende Unzumutbarkeit ankommt. Hierbei hat die - nicht unmittelbar anwendbare - DIN 4150 Teil 2 nur als Orientierungshilfe im Rahmen der „Vorprüfung“ gedient, bei der die KBFTr -Werte (in Abgleich mit den Anhaltswerten Ar) nur Ausgangsgrößen für die vorzunehmende Beurteilung sind. Da es bei deren Überschreitung auf eine „wesentliche Änderung“ ankommt, die in der erschütterungstechnischen Untersuchung bei einer Zunahme um mehr als 25 % (Wahrnehmbarkeit der Erhöhung von Erschütterungen) angenommen wird, ist in Tabelle 18 nur angegeben, welche prozentuale Erhöhung der Erschütterungsimmissionen auch nach Realisierung der drei untersuchten Maßnahmen-Varianten bei den messtechnisch untersuchten Gebäude in Eimeldingen verbleibt. Für den Messpunkt 1 (Gasthaus „xxx“) bedeutet dies, dass nach der planfestgestellten Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) die Zunahme der Erschütterungsimmissionen im Dachgeschoss (Wohnzimmer) immer noch bei 129,4 % - gegenüber einer Zunahme um 180,6 % ohne aktiven Erschütterungsschutz (Tabelle 11) - liegen wird; der korrespondierende absolute KBFTr -Wert wäre - nach den Angaben der Kläger - 0,071; für den trassennahen Messpunkt 13, ebenfalls östlich der Neubaustrecke, verbliebe im Erdgeschoss nachts eine Erschütterungserhöhung um 59,0 % - gegenüber 207,3 % - und im ersten Obergeschoss eine Erschütterungserhöhung um 89,0 % - gegenüber 179,7 % -; am ebenfalls trassennahen Messpunkt 15 verbliebe nachts im ersten Obergeschoss eine Erschütterungserhöhung um 134,2 % - gegenüber 136,8 % -.

197

- Unter Hinweis auf die u. a. an diesen Messpunkten nur geringe (Verbesserungs-)Wirkung der planfestgestellten Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) haben die Kläger das in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 47) prognostizierte Wirkungsmaß dieser Schutzmaßnahme in Zweifel gezogen. Dabei verkennen sie jedoch, dass die Entscheidung für dieses Erschütterungsschutzsystem zu Recht nicht (nur und primär) die messtechnisch untersuchten 15 Gebäude in Eimeldingen in den Blick nimmt, sondern die in Verbindung mit statistischen Aussagen unter Annahme aller ungünstigen Einflüsse zur Feststellung der Betroffenheiten ermittelten Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Bahnstrecke, wie sie in Tabelle 15 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 38) aufgezeigt sind. Auf diese Einwirkungsbereiche mit insgesamt ca. 100 betroffenen Gebäuden bezieht sich die prognostizierte Einschätzung, dass bei einem Einsatz der Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) die Anzahl der von einer Überschreitungswahrscheinlichkeit betroffenen Gebäude um ca. 40 % reduziert würde, was „lohnend“ sei. Auch bei der Bewältigung der Erschütterungsproblematik kommt es darauf an, dass ein Schutzsystem entwickelt wird, das der konkreten Situation im gesamten betroffenen Bereich - einschließlich der gegebenen Vorbelastung - in angemessener Weise Rechnung trägt. Das ist hier der Fall.

198

Die Anordnung weitergehender Erschütterungsschutzmaßnahmen - entsprechend der Maßnahmen-Variante 2 (zusätzlich besohlte Schwellen an der Rheintalbahn) oder der Maßnahmen-Variante 3 (zusätzlich System G. an der Rheintalbahn) - hat die Behörde unter Hinweis auf ein jeweils nur noch geringes Verbesserungsmaß bezüglich der Betroffenheiten und einen - hieran orientiert - unangemessenen Kostenaufwand abgelehnt (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 168). Das ist unter Abwägungs- bzw. Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

199

b) Auch mit ihren anderweitigen Forderungen betreffend aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen können die Kläger nicht durchdringen. Der in der Klagebegründung noch angemahnte Verzicht auf die Fahrbahnart „Feste Fahrbahn“ zu Gunsten eines Schotterbetts entspricht der Planung; das an der Neubaustrecke als aktive Erschütterungsschutzmaßnahme vorgesehene System G. weist gerade einen Beton-Schotter-Oberbau (in einem Betontrog) auf. Aber auch eine (geforderte) Tieferlegung der Trasse um ca. 2,50 m bei Führung in einem Trog kommt als Maßnahme des aktiven Erschütterungsschutzes nicht in Betracht. Die Kläger machen insoweit geltend und beantragen hilfsweise die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass eine solche Tieferlegung nach heute möglichen Prognosen zu einer deutlichen Reduzierung der Erschütterungsimmissionen um ca. 50 % im Vergleich zur planfestgestellten Trasse führen werde. Hierzu haben sowohl der von den Klägern in die mündliche Verhandlung gestellte Sachbeistand Dr. Z. wie auch der Gutachter Dr.-Ing. S. der Beigeladenen übereinstimmend erklärt, dass theoretische Berechnungen eine Reduzierungswirkung des genannten Ausmaßes erwarten ließen; Messungen, die dies bestätigten, gebe es jedoch nicht. Der Gutachter Dr.-Ing. S. hat ergänzend angemerkt, dass bei einer Führung in einem Trog ein „Stimmgabeleffekt“ im oberen Bereich befürchtet werde und dass mangels vorliegender Messungen Unsicherheiten hinsichtlich der Wirkung in Gebäuden bestünden; da es auch keinen allgemeinen (bestätigenden) Erfahrungssatz gebe, sei eine Tieferlegung der Trasse in die Untersuchung der Maßnahmen-Varianten zum Erschütterungsschutz nicht einbezogen worden. Auf nur mögliche Prognosen hinsichtlich des behaupteten Reduzierungsmaßes einer Tieferlegung (in einem Trog) kommt es für die von der Planungsbehörde nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung über aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen, die den Stand der Technik zugrunde legen darf und keinen Forschungsauftrag an den Vorhabenträger auslöst, nicht an. Dem Beweisantrag braucht der Senat daher nicht nachzukommen.

200

Insoweit abschließend wird zu den Forderungen der Kläger darauf hingewiesen, dass § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG keinen Anspruch auf erschütterungsfreies Wohnen verschafft (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 46.97 - NVwZ 2001, 81 = UPR 2000, 355).

201

c) Für den Fall einer trotz des festgesetzten aktiven Erschütterungsschutzes verbleibenden wesentlichen Änderung der Erschütterungssituation hat die Behörde in den Nebenbestimmungen unter II.2.12 (Gemeinde Eimeldingen) den Eigentümern der Gebäude in den Einwirkungsbereichen westlich und östlich der Bahnstrecke (vgl. Tabelle 15 der erschütterungstechnischen Untersuchung S. 38), zu denen die Kläger gehören, dem Grunde nach einen Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zuerkannt. Dabei hat die Behörde die entschädigungsrelevante Wesentlichkeitsschwelle schon bei einer Erhöhung des KBFTr -Werts - gegenüber der (anhaltswertüberschreitenden) Vorbelastung bzw. gegenüber den Anhaltswerten - um mehr als 15 % angenommen und ist damit zu Gunsten der Betroffenen vom Vorschlag in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 31) abgewichen, von einer unwesentlichen Erhöhung noch bis zu einer Zunahme um 25 % auszugehen. Ob die im Planfeststellungsbeschluss (S. 165 f.) hierfür gegebene Begründung (messtechnische Unsicherheiten) tragfähig ist, was der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung aus fachlicher Sicht verneint hat, kann dahinstehen. Denn die Reduzierung der „Schwelle“ der wesentlichen Änderung wirkt sich zu Gunsten der Betroffenen (Kläger) aus; die Beigeladene hat insoweit gegen die Planungsentscheidung kein Rechtsmittel eingelegt.

202

Entgegen der Meinung der Kläger - wie sie im zweiten Teil des vierten Hilfsantrags zum Ausdruck kommt - unterliegt es ferner keinen Bedenken, dass die Behörde einen Entschädigungsanspruch nicht bereits bei einer verbleibenden Überschreitung des Ao -Werts von 0,3 in Mischgebieten und von 0,2 in Wohngebieten mit dem KBFmax -Wert und bei einer verbleibenden Überschreitung des Ar -Werts von 0,07 in Mischgebieten und von 0,05 in Wohngebieten mit dem KBFTr -Wert zuerkannt hat. Damit übersehen die Kläger erneut die Erschütterungsvorbelastung aus der vorhandenen Rheintalbahn und deren schutzmindernde Wirkung sowie deren Bedeutung einmal für die fehlende unmittelbare Anwendbarkeit der DIN 4150 Teil 2 überhaupt und zum anderen innerhalb dieses Regelwerks für die Nichtberücksichtigung des KBFmax -Werts als selbständige Beurteilungsgröße für Erschütterungsimmissionen.

203

Schließlich bedeutet es keinen Mangel der Planung, dass die Zuerkennung eines Entschädigungsanspruchs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG dem Grunde nach unter II.2.12 der Nebenbestimmungen vom Ergebnis der erschütterungstechnischen Beweissicherung abhängt, die nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke durchzuführen ist und frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebs endet, falls die Messergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen. Das stellt keine unzulässige Problemverlagerung dar, auch wenn bereits nach der prognostizierten Ermittlung (der Änderung) der Erschütterungsbelastung nach Einbau der vorgesehenen Maßnahmen-Variante 1 (System G. an der Neubaustrecke), wie sie in Tabelle 18 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 48) wiedergegeben ist, bei einzelnen messtechnisch untersuchten Gebäuden die Voraussetzungen eines Entschädigungsanspruchs vorliegen. Denn Grundlage für die Bewältigung der Erschütterungsproblematik sind - wie bereits erwähnt - die prognostisch ermittelten Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Bahnstrecke zur Feststellung der Anzahl der Betroffenheiten. Ob überhaupt und in welchem Umfang wesentliche Überschreitungen im genannten Sinn verbleiben, die Entschädigungsansprüche auslösen, hängt ab von den (unterschiedlichen) Resonanzeigenschaften in den Gebäuden, so dass sich erst auf Grund der angeordneten Nachmessungen im Rahmen der Beweissicherung eine jeweilige tatsächliche Anspruchsberechtigung feststellen lässt.

204

Dass die Behörde als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswerts angegeben hat, unterliegt keinen Bedenken (vgl. BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O.). Dabei ist auf die Verminderung des Verkehrswerts abzustellen, die durch die Beeinträchtigung oberhalb der Zumutbarkeitsschwelle eintritt, die sich speziell und gerade auf die planbedingte Zunahme der vom Bahnbetrieb ausgehenden Erschütterungen zurückführen lässt.

205

3. Auch im Hinblick auf sekundären Luftschall ist das planfestgestellte Schutzkonzept - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden. Sekundärer Luftschall kann als weiterer Effekt von Erschütterungen in Gebäuden durch Körperschallübertragung bzw. -anregung der Raumbegrenzungsflächen entstehen und - als tieffrequentes Geräusch wahrgenommen - einen nicht zu vernachlässigenden Anteil am gesamten Innenraumpegel einnehmen. Gleichwohl sind zur Bestimmung des zumutbaren Innenschallpegels die Werte des primären Luftschalls und des sekundären Luftschalls nicht einfach zu addieren, vielmehr sind die beiden Pegel getrennt zu beurteilen, um den gezielten und ausreichenden Einsatz von Minderungsmaßnahmen zu ermöglichen, da solche Maßnahmen im einen Bereich für den jeweils anderen wirkungslos sind (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 9 und S. 34).

206

Die 16. BImSchV und das in Anlage 2 zu § 3 festgelegte Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen stellen allein auf den primären Luftschall ab und können daher für den sekundären Luftschall nicht zur Anwendung kommen. Rechtlicher Maßstab für die Beurteilung planbedingter Immissionen durch sekundären Luftschall ist allein die Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276 = UPR 2002, 75). Danach kommt es - wie bei den Erschütterungen - (nur) darauf an, ob die Kläger durch die planbedingte Zunahme des sekundären Luftschalls gegenüber der insoweit bisher allein durch die Rheintalbahn verursachten Situation, die sich als schutzmindernde Vorbelastung darstellt, unzumutbar betroffen werden.

207

Abgesehen von der nicht anwendbaren 16. BImSchV gibt es derzeit auch sonst kein technisches Regelwerk, das sich mit dem durch Schienenverkehr hervorgerufenen sekundären Luftschall befasste; auch die DIN 4150 Teil 2 ist nach deren Nr. 1 nicht anzuwenden. Solange eine spezielle „Regelung“ fehlt, kann die Würdigung des Sachverhalts und die Beurteilung des sekundären Luftschalls in Anlehnung an den aktuell verfügbaren naturwissenschaftlich-technischen Sachverstand zur Beurteilung von Innengeräuschpegeln erfolgen, wie er etwa in der TA Lärm 1998 oder in der 24. BImSchV niedergelegt ist. Während in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 34 und S. 37) bei oberirdischem Schienenverkehr - wie hier - als Beurteilungskriterien für den sekundären Luftschall die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte - ohne den Schienenbonus von 5 dB(A) - verwendet werden, da der primäre Luftschall die dominante Geräuschquelle darstellt, und bei deren Überschreitung geprüft wird, ob eine (wesentliche) Änderung gegenüber der Vorbelastung, d.h. eine Zunahme um mehr als 3 dB(A) (Wahrnehmbarkeitsschwelle) vorliegt, legt die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 64) - insoweit zu Gunsten der Betroffenem (Kläger) - die um 5 dB(A) niedrigeren Richtwerte der TA Lärm 1998 von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) als Richtschnur zugrunde, wobei der Schienenbonus ebenfalls außer Betracht bleibt. Die Ergebnisse der Bestandsanalyse an den 15 Messpunkten in Eimeldingen sind in der Tabelle 8 und die Werte für den Prognose-0-Fall und für den Prognose-Fall einschließlich der dB(A)-Änderung in der Tabelle 13 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 20 und S. 35) festgehalten. Danach wird im Prognose-Fall in 21 Räumen (in 12 Gebäuden) der Nachtwert überschritten und die Änderung gegenüber dem Prognose-0-Fall beträgt in 9 Räumen (in 7 Gebäuden) mehr als 3 dB(A) (Wesentlichkeitsschwelle). Orientierungshilfe ist hierbei jedoch die 24. BImSchV, wonach - unabhängig von der Gebietsnutzung - in Schlafräumen nachts 30 dB(A) einzuhalten sind. Bei einer Orientierung an dem niedrigeren Nachtwert von 25 dB(A) der TA Lärm 1998, wie im Planfeststellungsbeschluss geschehen, wird die relativierte Zumutbarkeitsschwelle noch in 2 weiteren Räumen überschritten, wie aus Tabelle 13 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 35) zu ersehen ist. Zudem werden in der erschütterungstechnischen Untersuchung - (wiederum) als Grundlage für das zu entwickelnde Schutzkonzept - für die Ortslage von Eimeldingen als einem oberirdischen Bereich mit Vorbelastung zur Ermittlung der Betroffenheiten die möglichen Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Rheintalstrecke für die jeweilige Deckenbauweise und die jeweils kritische Deckenresonanzfrequenz der Gebäude abgeschätzt; die Ergebnisse sind in der Tabelle 15 (S. 38) wiedergegeben.

208

Der Planfeststellungsbeschluss sieht neben der Maßnahmen-Variante 1 (System G. an der Neubaustrecke) auch und speziell mit Blick auf den „erschütterungsabhängigen“ sekundären Luftschall keine weiteren aktiven Schutzmaßnahmen vor. Insoweit findet sich aber in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 47) die Einschätzung, dass der (zusätzliche) Einbau besohlter Schwellen in die vorhandene Rheintalbahn (Maßnahmen-Variante 2) - im Gegensatz zu einer zu vernachlässigenden Verbesserung bei den Erschütterungsimmissionen - „eine spürbare Reduzierung des sekundären Luftschalls mit sich bringen“ werde und aus diesem Grund in Betracht gezogen werden sollte. Gleichwohl hat die Behörde diese fachliche Empfehlung nicht im Sinne einer unmittelbaren Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG - etwa durch entsprechenden Eintrag im planfestgestellten Bauwerksverzeichnis - umgesetzt. Vielmehr ist in der Planungsentscheidung insoweit unter I.2.4 nur verfügt, dass die Notwendigkeit, weitere sekundären Luftschall reduzierende Maßnahmen im Ortsbereich von Eimeldingen an der bestehenden Rheintalbahn zu realisieren, gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten bleibt. Das stellt - entgegen der Meinung der Kläger - keine defizitäre, einen Rechtsmangel begründende Umsetzung der erschütterungstechnischen Untersuchung dar. Die Behörde hat lediglich einen Vorbehalt aufgenommen, da „ohne Nachteil für die Betroffenen eine Nachrüstung jederzeit möglich“ und es deshalb sinnvoll sei, „bei der überaus unsicheren Prognosesituation erst bei Vorliegen der Beweissicherungsmesswerte eine abschließende Entscheidung zu treffen“ (Planfeststellungsbeschluss S. 165). Die Kläger zeigen nicht auf, und es ist auch sonst nicht ersichtlich, weshalb der unter I.2.4 aufgenommene Vorbehalt nicht den Voraussetzungen des § 74 Abs. 3 VwVfG und den hierzu in der Rechtsprechung (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104. 123 = NVwZ 1998, 513) entwickelten Maßstäben genügen sollte. Insbesondere hat die Behörde ohne einen nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erheblichen Abwägungsfehler ausschließen können, dass eine Lösung des noch offengehaltenen Problems durch die bereits getroffenen Festlegungen in Frage gestellt wird und dass die mit dem Vorbehalt unberücksichtigt gebliebenen Belange ein solches Gewicht haben, dass die Planungsentscheidung nachträglich als unabgewogen erscheinen kann. Eine Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen wird auf Grund des insoweit nur angeordneten Entscheidungsvorbehalts nicht zum Nachteil der Kläger erschwert. Vielmehr wird nur die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung hierüber auf einen späteren Zeitpunkt verschoben, der wegen der nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke möglichen Messungen eine sichere Feststellung (der Zumutbarkeit) der Immissionsbelastung durch sekundären Luftschall in den Einwirkungsbereichen erlaubt .

209

Vervollständigt wird das planerische Schutzkonzept hinsichtlich der Betroffenheit durch sekundären Luftschall durch die Regelung unter II.1.3.3 der Nebenbestimmungen, wonach bei Überschreitung des Richtwerts von Lm = 25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen Anspruch auf Entschädigung besteht, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist, wobei der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) nicht zu berücksichtigen ist. Mit der darin enthaltenen Einschränkung, dass ein Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nur (und soweit) zuerkannt wird, „wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist“, nimmt die Behörde Bezug auf den Entscheidungsvorbehalt unter I.2.4 über eine Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen als einer den sekundären Luftschall reduzierenden aktiven Schutzmaßnahme i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Damit trägt die Behörde dem Surrogatcharakter des Entschädigungsanspruchs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG und den darin normierten Voraussetzungen für sein Entstehen Rechnung.

210

Bis auf die vermeintliche Fehlerhaftigkeit der Planungsentscheidung wegen unterbliebener Anordnung des Einbaus besohlter Schwellen in die vorhandene Rheintalbahn nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erheben die Kläger keine spezifisch die Behandlung des sekundären Luftschalls betreffenden Einwendungen, den sie in der mündlichen Verhandlung gegenüber den befürchteten Erschütterungsimmissionen auch nicht als die primäre Belastung angesehen haben. Soweit die Kläger (erstmals) in der mündlichen Verhandlung auch mit Blick auf die Maßnahmen-Variante 3 (System G. - anstelle besohlter Schwellen - auch an der Rheintalbahn) eine entsprechende Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG oder wenigstens einen dahingehenden Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG vermisst haben, übersehen sie, dass die Maßnahmen-Variante 3 nach fachlicher Einschätzung „keine lohnende Verbesserung gegenüber Variante 2“ bringt (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 47). Dies hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung unter Hinweis auf die örtlichen Gegebenheiten in Eimeldingen bekräftigt und hierbei nochmals auf den gegenüber einem Einbau besohlter Schwellen in die Rheintalbahn (normales Umbauverfahren) größeren technischen und damit auch (erheblich) größeren finanziellen Aufwand hingewiesen, ohne dass die Kläger dem substantiiert widersprochen hätten. Dass die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 165) diese Sicht geteilt und insoweit jegliche Regelung unterlassen hat, ist unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

211

Soweit die (fachlichen) Einwendungen der Kläger zur planerischen Behandlung der Erschütterungsproblematik Umstände und Aspekte betreffen, die sich auch auf den „erschütterungsabhängigen“ sekundären Luftschall beziehen bzw. auswirken, wird auf die Ausführungen unter 2. verwiesen.

212

4. Die nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotene Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange ist nicht deshalb zu Lasten der Kläger fehlerhaft, weil die Behörde - wie von der Beigeladenen beantragt - eine ebenerdige Führung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn planfestgestellt hat. Die darin liegende Ablehnung der von den Klägern geforderten Tieflage der gesamten Bahntrasse um ca. 2,20 bis 2,50 m ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

213

Die Kläger fordern eine Tieferlegung der gesamten Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen nicht aus Gründen (einer Verbesserung) des Lärmschutzes. Sie haben schon im Zusammenhang mit dem von der Behörde vermeintlich missachteten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ nicht geltend gemacht, dass eine Tieferlegung der Trasse als (weitere) aktive Schallschutzmaßnahme geboten (gewesen) wäre. Auch im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG haben die Kläger unter diesem Aspekt eine Betroffenheit in eigenen Belangen nicht eingewendet. Abgesehen davon wären auch bei einer Tieflage - wie gefordert - zur Gewährleistung des gleichen aktiven Lärmschutzes, wie er mit den vorgesehenen 4 m hohen Lärmschutzwänden bei der planfestgestellten ebenerdigen Führung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn erreicht wird, immer noch Lärmschutzwände in gestaffelter Höhenentwicklung erforderlich, von denen lediglich die Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke - zudem nur im Bereich von km 258,550 bis km 258,800 und damit auf einer Länge von nur 250 m - gegenüber der Höhe nach der Planung um 2,00 m abgesenkt wäre; die Absenktiefe bei den beiden Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn beliefe sich in diesem Bereich jeweils nur auf 1,50 m; in den jeweils nördlich und südlich anschließenden Abschnitten mit einer Länge von jeweils 50 m betrüge (wegen der erforderlichen Staffelung) die Absenktiefe nur noch 1,00 m, um sich in den anschließenden Abschnitten (nördlich jeweils 131 m sowie südlich jeweils 150 m bei den Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn) nur noch um 0,50 m zu verringern; bei der Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke gäbe es im südlich anschließenden Bereich überhaupt keine Höhendifferenz mehr (vgl. die schalltechnische Stellungnahme v. 08.01.2002 des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik zur Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel, Planfeststellungsabschnitt 9.1 „Baugebiet Reutacker, Gradientenabsenkung in Eimeldingen“). Eine Verbesserung des aktiven Schallschutzes bei Tieflage der gesamten Trasse wäre zu erreichen mit einer durchgängigen Beibehaltung von über Geländeniveau 4 m hohen Lärmschutzwänden auch in dem Bereich der gestaffelten Absenktiefe, was dem mit der geforderten Tieferlegung angestrebten Ziel einer Minimierung der Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung einschließlich des Verlusts der Sichtbeziehungen zur anderen Seite durch das planfestgestellte Vorhaben (s. u.) aber gerade zuwiderliefe.

214

Demgegenüber machen die Kläger erstmals im Klageverfahren geltend, dass der Verzicht auf eine Tieferlegung der Trasse in Eimeldingen schon deshalb abwägungsfehlerhaft sei, weil deren erschütterungsmindernde Wirkung - zumal bei einer Führung im Trog - nicht (hinreichend) eingestellt worden sei. Dem vermag der Senat nicht zu folgen. Zum einen ist - wie bereits zum Erschütterungsschutz dargelegt - die behauptete Erschütterungsreduzierung um ca. 50 % infolge einer Tieferlegung der Trasse nicht hinreichend belegt, um als Stand der Technik anerkannt zu werden. Zum anderen ist - wohl aus diesem Grund - im Rahmen des Anhörungs- bzw. Planfeststellungsverfahrens eine Tieferlegung der Trasse nicht aus Gründen eines verbesserten Erschütterungsschutzes angemahnt worden und hat sich insoweit auch nicht als Abwägungsaspekt aufgedrängt. Dieser Umstand gehörte daher im maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht zum notwendigen Abwägungsmaterial.

215

Von einer „erdrückenden Wirkung“ der 4 m hohen Lärmschutzwände in dem üblicherweise verstandenen Sinn einer rücksichtslosen Beeinträchtigung der Besonnung, Belichtung und Belüftung eines Anwesens - was ohnehin nur für die Kläger mit trassennahen Wohngebäuden in Betracht käme - kann nicht ausgegangen werden. Dies gilt auch für die insoweit am stärksten „betroffenen“ Kläger zu 8 und zu 21, deren Wohngebäude (Ostfassade bzw. Südecke) nach dem Lageplan (Anlage 7 Blatt 19b von 23) immer noch ca. 15 m von der jeweiligen Lärmschutzwand entfernt sind.

216

Im Rahmen der Abwägungsentscheidung hinsichtlich einer Tieflage der Trasse können sich die Kläger auch nicht auf einen dahingehenden Vertrauenstatbestand als eigenen schützenswerten Belang berufen. Zur Begründung eines solchen Vertrauenstatbestands verweisen die Kläger auf bestimmte Tätigkeiten bzw. Verhaltensweisen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, die sich an der Änderung der damaligen Planung der die Rheintalbahn unterquerenden A 98, die eine Tieflage der damals vorgesehenen drei Gleise ermöglicht habe (abgesenkter Bau eines Widerlagers), finanziell beteiligt, im Trassenbereich mit Unterstützung der Gemeinde Eimeldingen Grunderwerb für das Vorhaben getätigt und Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts auch einen eigenen Gestaltungsplan für den Ortsbereich von Eimeldingen auf der Grundlage einer tiefergelegten Trasse entwickelt und vorgelegt habe; auch für die Ausweisung des Gewerbegebiets „Reutacker“ zur Unterbringung der aus der Ortslage „verdrängten“ Betriebe habe die Bahn die Planungskosten getragen. Aus all diesen Umständen können die Kläger als Bürger der Gemeinde Eimeldingen jedoch kein auf Umsetzung dieser früheren planerischen Vorstellungen (auf der Basis einer 3-gleisigen Führung der Trasse) gerichtetes Vertrauen herleiten, das bei der abwägenden Entscheidung über eine Tieflage der gesamten (nunmehr 4-gleisigen) Bahntrasse im Sinne eines privaten Belangs oder gar einer geschützten Rechtsposition der Kläger einzustellen (gewesen) wäre, sei es als eigenständiger Abwägungsposten oder auch nur als Verstärkung eines anderweitigen schützenswerten Belangs betreffend eine Tieflage. Nicht weiter führt in diesem Zusammenhang der Hinweis der Kläger, man sei infolge der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 - letztmals mit Gültigkeit bis 09.02.2002 - davon ausgegangen, dass der Vorhabenträger die darin zugrunde gelegte Tieflage (der damals allerdings noch 3-gleisig geplanten Trasse) akzeptiere. Wie die Aussage eines regionalen Raumordnungsprogramms und auch die Ziele der Raumordnung und Landesplanung von Bürgern nicht als eigene Belange geltend gemacht werden können (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.08.1994 - 4 NB 31.94 - Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 77), so können auch aus den planerischen Grundlagen einer raumordnerischen Beurteilung keine eigenen schützenswerten Positionen auf deren Umsetzung in einem nachfolgenden Planfeststellungsverfahren hergeleitet werden. Dann ist es auch nicht möglich, eine rechtliche Wehrfähigkeit - und sei es auch nur als privater Abwägungsbelang - insoweit über das Vehikel eines „Vertrauenstatbestands“ zu begründen. Das aber wäre der Fall, wenn die Kläger mit Erfolg geltend machen könnten, dass sie auf Grund der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung davon ausgegangen seien, dass die Beigeladene als Vorhabenträger die raumordnerische Beurteilung mit einer Tieflage der Bahntrasse akzeptiere, so dass - ähnlich einem Mediationsverfahren - von einer faktischen (Vertrauens-)Bindung an die einhellig geforderte Tieflage auszugehen sei, zumal nicht ersichtlich sei, wer hierdurch beeinträchtigt werden könnte. Auch die Anhörungsbehörde hat in ihrer abschließenden Stellungnahme (erster Teilbericht Januar 2002) zutreffend darauf hingewiesen, dass ein Vertrauenstatbestand „allein aus den üblichen Vorgängen in und um ein Raumordnungsverfahren“ nicht hergeleitet werden könne, da dadurch die „Vorgabe des Gesetzgebers in unzulässiger Weise unterlaufen“ würde. Die Anhörungsbehörde hat allerdings in ihrer abschließenden Stellungnahme gleichwohl die Auffassung vertreten, dass sich ein Vertrauenstatbestand ergeben könne, wenn „besondere Umstände sich zu einer Situation verdichtet haben, in welcher der Betroffene auf ein bestimmtes zukünftiges Verhalten des anderen Beteiligten vertrauen durfte und sich hierauf auch eingerichtet hat“. Die Anhörungsbehörde hat auf „verschiedene vertrauensbildende Maßnahmen“, die von der damaligen Deutschen Bahn AG getätigt worden seien (s. o.), hingewiesen (S. 42/43) und ein „schützenswertes Vertrauen der Gemeinde Eimeldingen auf die Tieferlegung der Trasse mit ihrem durch die notwendige Wanderhöhung abgeschwächten Erfolg“ angenommen, das gegenüber dem (geänderten) Planungsinteresse des Vorhabenträgers abzuwägen sei, wobei nach Meinung der Anhörungsbehörde die gemeindlichen Belange überwögen. Als „Inhaber“ eines überwiegenden Vertrauenstatbestands, den der Vorhabenträger geschaffen haben soll, hat die Anhörungsbehörde aber nur die Gemeinde Eimeldingen angesehen.

217

Etwas anderes gilt auch nicht hinsichtlich der Kläger zu 1 und 2, soweit diese beim Augenscheinstermin erklärt haben, ihr Wohngebäude Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts im Hinblick auf die damals vorgesehene Tieflage der Trasse erworben zu haben. Dies stellt allenfalls eine - rechtlich nicht geschützte - Erwartung dar, die auch im Verhältnis zu den Klägern zu 1 und 2 eine „Umplanung“ in Richtung auf eine ebenerdige Trassenführung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn unter Abwägungsgesichtspunkten nicht hinderte.

218

Somit verbleibt als ein für die Abwägung in Betracht kommender privater Belang der Kläger nur ein von den bisherigen Aspekten „unabhängiges“ Interesse an einer Tieferlegung der Trasse. Diese wird von den Klägern primär auch zur Minimierung der Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung gefordert, die in der Ortslage von Eimeldingen durch die 4 m hohen Lärmschutzwände entlang der geplanten Neubaustrecke und der vorhandenen Rheintalbahn bewirkt werde und die zum Verlust von Sichtbeziehungen zur anderen Seite und damit zum Verlust der dörflichen Gemeinschaft führe. Diese - auch optischen - Auswirkungen auf den Ortskern von E.. mögen einen Bezug zur eigenen „Lebensqualität“ der Kläger haben. Dieser private Belang ist aber nicht rechtlich geschützt, und zwar auch nicht, soweit die Kläger als Eigentümer und Bewohner von Gebäuden, die im Ortskern von Eimeldingen westlich und östlich der Bahntrasse gelegen sind, ein gesteigertes Interesse an der Verhinderung einer übermäßigen - auch optischen - Riegelwirkung durch die 4 m hohen Lärmschutzwände haben sollten. Die Rechtsordnung erkennt dem Grundeigentum gegenüber „ästhetischen“ Auswirkungen der genannten Art keinen Schutz zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 555 = NuR 1999, 629). Gleiches gilt, soweit es um die hervorgerufene Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung „als solche“ und die dadurch bewirkte „Teilung“ der Ortslage mit den Wohngebäuden der Kläger in einen östlich und einen westlich der Bahntrasse gelegenen Teil geht. Auch insoweit steht der Lebensqualität bzw. dem Gefühl der Kläger, in einer abgetrennten Ortslage „ohne Sichtbeziehungen zur anderen Seite“ zu leben, keine subjektive Rechtsposition zur Seite.

219

Insoweit käme nur noch in Betracht, dieses Interesse als einfachen privaten Belang einzustufen, der zum notwendigen Abwägungsmaterial i. S. des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gehört. Hinsichtlich der von weiteren E.. Bürgern wie den Klägern „mit unterschiedlichen Argumenten“ geforderten Tieflage der Trasse verweist die Behörde im Planfeststellungsbeschluss unter IV.4.2.110 (S. 405) - wie auch zum Lärm- und Erschütterungsschutz - auf die Behandlung dieser (gleichgerichteten) Einwendung der Gemeinde Eimeldingen unter IV.4.1.17.1 (S. 155 ff.). Dort wird allerdings die Ablehnung der geforderten Tieflage nicht spezifisch auch unter dem Aspekt eines entsprechenden privaten (Abwägungs-)Belangs der Kläger als Gemeindebewohner erörtert, es sei denn, man wollte dies in dem Passus sehen, dass die geplanten Lärmschutzwände ein Bauwerk darstellten, das „vom Betrachter als störend empfunden“ werden müsse. Selbst wenn insoweit ein Mangel der Abwägung anzunehmen sein sollte, wäre er nicht erheblich i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG. Denn es besteht nach den Planungs- und Aktenvorgängen nicht die konkrete Möglichkeit, dass die Abwägungsentscheidung unter vorliegendem Aspekt anders, nämlich im Sinne einer Ablehnung der von der Beigeladenen beantragten ebenerdigen Trassenführung, ausgefallen wäre, falls die Behörden einen einfachen Abwägungsbelang der Kläger angenommen hätte.

220

Da der durch die Planung gewährleistete aktive Schallschutz bei einer Tieferlegung der (gesamten) Bahntrasse in Eimeldingen erhalten bleiben sollte, geht es bei deren Einforderung nur um eine Minimierung, nicht aber um eine vollständige Beseitigung der planbedingten Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung. Die Lärmschutzwände würden - wie dargelegt - nur teilweise und nur bereichsweise (gestaffelt) abgesenkt. Eine bezogen auf die Höhe der Lärmschutzwände von 4 m merkliche Absenkung bei einer Tieflage der Trasse würde sich danach auf einen Bereich von nur 350 m in der Ortslage von Eimeldingen beschränken. Eine weitere Reduzierung der Höhe der Schallschutzwände bedeutete eine entsprechende Verschlechterung des aktiven Lärmschutzes, mit dem nach der Planung - bis auf wenige Ausnahmen - der Taggrenzwert der 16. BImSchV für ein Wohngebiet eingehalten werden kann, womit dem gebotenen und von den Klägern ebenfalls angemahnten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ hinreichend Rechnung getragen wird.

221

Dieses nur bereichsweise merklich reduzierte Höhenprofil der Lärmschutzwände im Falle einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse hängt nach Meinung der Behörde damit zusammen, dass die Gradientenlage im Ortsbereich von Eimeldingen bestimmt sei durch die Höhenlage der Trasse im Bereich der Überführung über die Kander und über die K 6326 (im Norden) und im Bereich der Überführung über die A 98 (im Süden). Insoweit spricht die Behörde von „Randbedingungen“, die zusammen mit den erforderlichen Steigungs- und Ausrundungsradien für die Bahntrasse eine maximale Tieferlegung um ca. 2,20 bis ca. 2,50 m zuließen; weitere Annahme ist, dass die Gradiente nur so tief gelegt werde, dass die K 6326 nicht tiefer als auf die Höhe der - ebenfalls zu überquerenden - Kander abgesenkt werden müsse, damit die Straße unter Beachtung der Hochwasserverhältnisse nicht überflutet würde. Diese „Randbedingungen“ hat ein Mitarbeiter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung nochmals plausibel erläutert: Im südlichen Querungsbereich mit der A 98 sei deren erforderliche lichte Höhe unter Berücksichtigung des Überführungsbauwerks der Rheintalstrecke zu gewährleisten; im nördlichen Querungsbereich sei die K 6326 wegen der Kander und wegen des erforderlichen Anschlusses an die B 3 nicht beliebig absenkbar; deshalb scheitere auch eine Führung der K 6326 über die Bahntrasse; wegen der erforderlichen lichten Höhe von ca. 7 m wäre der alsbaldige Anschluss an die B 3 nicht mehr möglich. Soweit die Kläger demgegenüber nur pauschal geltend gemacht haben, dass die K 6326 und die Kander im Bereich der Überführung der Bahnstrecke nicht zwingend parallel geführt werden müssten, ist zudem darauf hinzuweisen, dass die Behörde nicht jede theoretisch mögliche alternative Gestaltung des in Rede stehenden Querungsbereichs untersuchen muss. Die Kläger haben auch im Klageverfahren nicht dargetan - und angesichts der aufgezeigten technischen Schwierigkeiten eines Anschlusses an die B 3 auch nicht dartun können -, dass es sich bei der nunmehr zur Sprache gebrachten Gestaltung des nördlichen Querungsbereichs mit der K 6326 bei deren Überführung um eine vorzugswürdige und damit sich aufdrängende Alternative gehandelt hätte, die gerade auch zu einer merklichen Reduzierung der prognostizierten Mehrkosten einer Tieferlegung der Bahntrasse führte.

222

Zur Trassenführung in Eimeldingen hat es im Laufe des Planfeststellungsverfahrens eine Reihe von Variantenuntersuchungen gegeben. Eine erste Untersuchung vom September 1998 vergleicht unter Kostenaspekten das planfestgestellte Vorhaben mit der Variante „Tieflage 93“, entwickelt auf der Grundlage der Planung von 1992/93 mit einer Lage der Gradiente im Ortsbereich von Eimeldingen ca. 3,00 m unter Gelände, bezogen auf eine 4-Gleisigkeit in Richtungsbetrieb (mittige Lage der Gleise der Neubaustrecke zwischen den beiden jeweils außen liegenden Gleisen der Rheintalbahn). Der folgende Variantenvergleich „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 bezieht sich auf eine
4-V-Gleisigkeit
im Linienbetrieb (Neubaustrecke in östlicher Parallellage zur bestehen bleibenden Rheintalbahn) mit einer maximalen Tieferlegung um ca. 2,50 m unter Gelände, wobei die Kander und die A 98 im Bereich der jeweiligen Querung nicht verändert werden müssen und bei der Tieflage die Gradiente so weit abgesenkt wird, dass die K 6326 nicht tiefer als auf Höhe des HQ 100 der Kander liegt, um eine Überflutung der Straße zu verhindern oder den aufwändigen Bau etwa einer Hochwasserwanne zu vermeiden. Eine erste Ergänzung vom September 1999 bezieht die Raumordnungsvariante ein, die eine Absenkung der K 6326 um ca. 3,50 m vorsieht, so dass sie unter dem Hochwasserpegel der Kander liegt, was deren aufwändigen hochwassersicheren Ausbau (Hochwasserwanne) erforderlich macht. Die Untersuchung vom November 1999 „Querung Kander/K 6326“ auf der Grundlage der Variantenuntersuchung „Tieflage 93“ betrifft mögliche Kostenreduzierungen im Bereich der Brücken über die Kander und über die K 6326 und in den Bauzuständen im Bereich des bisher vorgesehenen temporären Haltepunkts Eimeldingen unter Berücksichtigung der vorgesehenen Tieferlegung des Feuerbachs; mit der Variante 93.2, bei der die K 6326 in ihrer Höhenlage nicht verändert werden muss, wird eine maximale Tieflage von ca. 2,50 m erreicht, wobei die Querung von Kander und K 6326 mit einer (teuren) Dreifeldbrücke erfolgt; die Variante 93.3, bei der die K 6326 um ca. 1,00 m bis oberhalb des Hochwasserpegels der Kander abgesenkt wird, ermöglicht eine maximale Tieflage der Trasse von ca. 3,00 m, wobei die Querung von Kander und (neutrassierter) K 6326 mit einer (billigeren) Zweifeldbrücke erfolgen könnte. Vom Juni 2002 datiert eine zweite Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 unter der Annahme, dass bei einer Tieflage die bestehenden (Überführungs-)Bauwerke u.a. über die Kander weiterhin verwendbar sind, also nicht neu erstellt werden, was eine Anpassung (um 0,1 bis 0,2 ‰ steilere Ausführung) der Gradiente voraussetzt. Diese Vielzahl von Untersuchungen belegt, dass die Frage einer Tieflage der Bahnstrecke ausführlich und hinreichend geprüft worden ist. Mit der erstmals im Klageverfahren vorgeschlagenen Umplanung des Querungsbereichs Kander/K 6326 dergestalt, dass die Straße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn geführt und im Gegenzug der Fluss tiefer gelegt werden könne, um diesen „Zwangspunkt“ einer Tieflage aufzulösen, kann danach eine defizitäre Behandlung der Tieflagenproblematik im Planungsverfahren nicht begründet werden.

223

Fehl geht daher auch der damit zusammenhängende Einwand der Kläger, dass für diese Variante zur Gestaltung des Querungsbereichs Kander/K 6326 keine Kostenprognose erstellt worden sei. Für die im Verfahren untersuchten Varianten einer Tieflage sind gerade auch die jeweils voraussichtlich entstehenden Kosten - detailliert aufgelistet nach einzelnen Kostenpositionen - prognostiziert und den Kosten der Planungstrasse jeweils tabellarisch gegenüber gestellt worden. Danach haben sich Mehrkosten einer Tieflage zwischen ca. 30 Mio. DM und ca. 44 Mio. DM (Preisstand 1998) ergeben, je nach Länge des Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung (Verschiebung der Scheitel- und Tiefpunkte der Bahngradiente). Diese geschätzten Mehrkosten haben die Kläger nur pauschal als nicht nachvollziehbar bezeichnet; eine Auseinandersetzung mit den einzelnen - wenn auch geschätzten - Positionen findet nicht statt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 157 f.) hat die Behörde auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ die „in jedem Fall“ verbleibenden „reinen Baumehrkosten“ mit ca. 27 Mio. DM angenommen, zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“. Auch diese angenommenen Mehrkosten haben die Kläger nicht substantiiert in Frage gestellt, sondern nur als „widersprüchlich“ bezeichnet, da nach der - bereits erwähnten - zweiten Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom Juni 2002 Mehrkosten (nur) in Höhe von ca. 20 Mio. DM entstünden. Dies ist einmal nicht nachvollziehbar. Denn die zweite Ergänzung des Variantenvergleichs vom Juni 2002 betrifft lediglich die Kostenänderungen unter der Annahme, dass bei der „Variante T“ (Tieflage) die bestehenden (Ingenieur-)Bauwerke über den Mühlbach, über den Wirtschaftsweg und über die Kander weiterhin verwendbar sind; hierdurch reduzierten sich die Baukosten der „Variante T“ um 4,14 Mio. DM (von 130,06 Mio. DM auf 125, 92 Mio. DM). Die geschätzten (Investitions-)Kosten der Planungsvariante belaufen sich demgegenüber unverändert auf 96,03 Mio. DM (vgl. die erste Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom September 1999). Im (Übersendungs-)Schreiben der Beigeladenen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 22.08.2002 heißt es insoweit zwar, dass sich danach an „unserem Standpunkt, dass Mehrkosten in Höhe von immer noch ca. 20 Mio. DM zum Zwecke der erreichbaren sehr geringen Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Gebieten westlich und östlich der Bahn nicht gerechtfertigt sind“, nichts geändert habe. Damit dokumentiert die Beigeladene aber lediglich, dass sie auch für den Fall von Mehrkosten in Höhe von nur ca. 20 Mio. DM an ihrer Planung und damit an dem Verzicht auf eine Tieflage festhalte. Dass für diesen Fall die konkrete Möglichkeit einer anderweitigen Planungsentscheidung mit Tieflage der Trasse bestünde (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG), lässt sich den Planungsvorgängen nicht entnehmen.

224

Der weitere Einwand der Kläger, die Kosten der im Zusammenhang mit einer Tieferlegung der Trasse von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen bereits getätigten Maßnahmen und Investitionen in Höhe von ca. 10 Mio. DM seien „gegenzurechnen“, verfängt nicht; es handelt sich in der Tat um „verlorene Kosten“, die nichts daran ändern, dass für eine Tieferlegung der Bahntrasse nunmehr weitere Mehrkosten in dem geschätzten Umfang entstünden. Auch der Hinweis auf massive Kosteneinsparungen, die im Zusammenhang mit der Umplanung vom früheren 3-gleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf die Errichtung einer 2-gleisigen Neubaustrecke östlich neben der bestehenden bleibenden, weil weiterhin so benutzbaren Rheintalbahn in Linienbetrieb angeführt worden seien, ist unerheblich. Denn solche anderweitigen Kosteneinsparungen im Rahmen des umstrittenen Projekts muss die Behörde nicht als eine Art „Guthaben“ mit der Folge behandeln, dass damit Mehrkosten einer alternativen Trassenführung in Tieflage auf Gemarkung Eimeldingen „abgedeckt“ werden könnten oder gar müssten.

225

Mit Blick auf mögliche Abweichungen nach unten wie nach oben hat die Behörde bei der Ablehnung der geforderten Tieferlegung der Trasse in den Baukostenangaben eine „plausible Größenordnung“ und in den auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ angenommenen Baumehrkosten einen „unteren Grenzwert“ gesehen sowie in der Sache weitere Kostenpositionen benannt, die „nicht unbeachtet“ bleiben könnten. Das ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Bei der Planfeststellung gehört zu den abwägungserheblichen öffentlichen Belangen auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung. Dieses Kosteninteresse kann für die Wahl unter mehreren Trassenalternativen ausschlaggebend sein und sich sowohl gegenüber den Interessen betroffener Grundstückseigentümer, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, als auch etwa gegenüber dem Integritätsinteresse von Natur und Landschaft durchsetzen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.09.1999 - 4 VR 9.98 - NuR 1999, 633 u. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 1716/99 -). Dies gilt nicht nur, wenn es um grundlegende Trassenalternativen für das betreffende Vorhaben geht und die jeweilige Höhe der Gesamtkosten (erheblich) differiert. Das Kostenargument kann auch dann von (mit-)entscheidender Bedeutung sein, wenn es nur in einem Teilbereich der Planung um eine alternative Ausführung geht - wie hier um die Tieferlegung der Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen - und hierfür anfallende Mehrkosten gemessen an den Gesamtkosten des Vorhabens nur einen (geringeren) Bruchteil ausmachen. Dies gilt selbst dann, wenn die kostengünstigere und hinsichtlich der übrigen Aspekte - hier des Lärm- und des Erschütterungsschutzes - zumutbare Lösung mit einer Beeinträchtigung anderer Belange - hier mit einer Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung unter Verlust von Sichtbeziehungen zur anderen Seite in der Ortslage von Eimeldingen - einhergeht, welche durch die kostspieligere Variante vermieden, hier sogar nur - zudem nur bereichsweise merklich - verringert werden könnte (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 09.11.2000 - 4 A 51.98 - NVwZ 2001, 682 = DVBl. 2001, 164).

226

Dem zum Kostenaspekt im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gestellten Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass bei Einbeziehung der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss vorbehaltenen ergänzenden Verfahren und Maßnahmen, der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten weiteren Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen, auf die Ansprüche der Kläger bestehen, und der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten Entschädigungsleistungen, auf die Ansprüche der Kläger bestehen, die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente nicht mehr wesentlich über - gemeint ist unter - den Kosten einer ca. 2,50 m tiefer gelegten Trasse in Eimeldingen liegen, braucht der Senat nicht zu entsprechen. Soweit es um Kosten für im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzte Schallschutz- und Erschütterungsschutzmaßnahmen sowie bisher nicht festgesetzte Entschädigungsleistungen geht, „auf die Ansprüche der Kläger bestehen“, hat die Überprüfung - wie dargelegt - ergeben, dass diesbezüglich weitergehende (als die festgesetzten) Ansprüche der Kläger nicht bestehen. Im Übrigen ist eine Tieflage der Trasse als solche, wie sie von den Klägern gefordert wird, gegenüber der Planung im Ergebnis „lärmschutzneutral“, so dass sich an dem Erfordernis weitergehender aktiver Lärmschutzmaßnahmen und an den Ansprüchen der Betroffenen (Kläger) auf passiven Lärmschutz und auf Entschädigung für eine Beeinträchtigung des schutzwürdigen Außenwohnbereichs und damit an den dadurch ausgelösten Kosten des Vorhabens nichts änderte. Gleiches gilt hinsichtlich der Kosten für weitere Maßnahmen des Erschütterungsschutzes und für insoweit zu gewährende ergänzende Entschädigungsleistungen; da eine Tieflage der Trasse als solche ebenfalls „erschütterungsschutzneutral“ ist (s. o.), entstehen diesbezüglich auch keine bisher nicht berücksichtigte Mehrkosten als Folge der planfestgestellten ebenerdigen Trassenführung. Aus dem gleichen Grund sind auch die anfallenden Kosten im Falle einer nach I.2.4 des Planfeststellungsbeschlusses vorbehaltenen Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen zur Reduzierung des sekundären Luftschalls unabhängig von der Höhenlage der Trasse. Schließlich ist die Wertung, ob bei einer Einbeziehung der genannten Kostenpositionen die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente „nicht mehr wesentlich“ unter den Kosten einer tiefergelegten Trasse in Eimeldingen liegen, Bestandteil der von der Behörde im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG vorzunehmenden Einordnung des Kostenaspekts und damit rechtlicher Natur.

227

Unbestritten fehlerhaft ist allerdings die Annahme im Planfeststellungsbeschluss (S. 158), dass bei einer Absenkung der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Nach dem Gesamtzusammenhang der Planungsvorgänge und der behördlichen Abwägungsüberlegungen lässt sich jedoch nicht i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG die konkrete Möglichkeit feststellen, dass ohne die Annahme eines solchen Nachteils einer Tieflage der Trasse die beantragte ebenerdige Führung nicht abgelehnt worden wäre.

228

5. Danach weist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss zu Lasten der Kläger nur insoweit einen Rechtsfehler auf, als er keinen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Immissionsschutzes hinsichtlich Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen vorsieht. Dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erhebliche Mangel, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche der Kläger außerhalb des aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (für den Lärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu gewährenden Immissionsschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - entsprechend dem Hauptantrag - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und auch nicht - entsprechend dem ersten Hilfsantrag - zur Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und dessen Nichtvollziehbarkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann.

229

In diesem Zusammenhang hat die Beigeladene (hilfsweise) für den Fall, dass der Senat die der schall- und der erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose als fehlerhaft ansehen sollte und statt dessen höhere Zugzahlen, wie z. B. die des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003, zugrunde zu legen sein sollten, die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache beantragt, dass unter Zugrundelegung dieser Zugzahlen sich keine grundsätzliche Änderung des Schallschutz- und des Erschütterungsschutzkonzepts des Planfeststellungsbeschlusses ergibt, die i. S. von § 20 Abs. 7 AEG auf das Abwägungsergebnis von Einfluss ist, sondern daraus gegebenenfalls resultierende höhere Immissionen durch ergänzende Schutzvorkehrungen bewältigt werden können. Diesem Beweisantrag muss nicht entsprochen werden. Er vermengt die Frage des Einflusses eines Abwägungsmangels auf das Abwägungsergebnis i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG zur Feststellung seiner Erheblichkeit mit der Fehlerfolgenregelung des Satzes 2. Dies sind rechtliche Erwägungen, die das Gericht anzustellen hat und keine der Beweiserhebung durch ein Sachverständigengutachten zugängliche Tatsachen. Zudem betrifft der Beweisantrag den vom Senat gerade nicht angenommenen Fall, dass höhere Zugzahlen - wie etwa nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 oder auf Grund der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen - bereits der aktuellen Immissionsprognose nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Lärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zugrunde zu legen wären.

230

Soweit geltend gemacht wird, die Rechtsverletzung der durch teilweise Inanspruchnahme ihrer Grundstücke betroffenen Kläger zu 20 bis 23 stehe außer Frage, vermag der Senat eine daraus abzuleitende Konsequenz für die Frage des Klageerfolgs nicht zu erkennen. Denn mit der maßgeblichen Klagebegründung haben die Kläger zu 20 bis 23 keinen Rechtsmangel der Planung behauptet und aufgezeigt, der kausal für ihre enteignende Betroffenheit gewesen wäre.

231

II. Da somit der angefochtene Planfeststellungsbeschluss - mit Ausnahme des fehlenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG - keine Rechte der Kläger verletzt, haben auch die mit dem zweiten bis vierten Hilfsantrag verfolgten Verpflichtungsbegehren auf Planergänzung keinen Erfolg; die Begründungen hierzu finden sich unter I.

232

Begründet sind die Klagen lediglich mit dem letzten Hilfsantrag. Denn der Rechtsmangel des fehlenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Immissionsschutzes hinsichtlich Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen kann - wie dargelegt - durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden. Die Kläger haben auch einen Anspruch auf Anordnung des in Rede stehenden Vorbehalts. Zwar stellt das Fehlen des Vorbehalts (auch) einen erheblichen Abwägungsmangel i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG dar. Die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG oder des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unterliegt jedoch - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen.

233

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

234

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.