Verwaltungsgericht Mainz (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2012-08-15, Aktenzeichen 3 K 945/11.MZ
ECLI:DE:VGMAINZ:2012:0815.3K945.11.MZ.0A

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin hat die Kosten des Verfahrens zu tragen.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar.

Tatbestand

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Die Klägerin begehrt vom Beklagten die Erteilung der Betriebsgenehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben der Eisenbahninfrastruktur der Strecke Gerolstein – Prüm.

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Sie ist ein privates Eisenbahnunternehmen, das bereits mehrere Eisenbahnnebenstrecken in den Bundesländern Bayern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen betreibt.

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Die in Rede stehende Eisenbahninfrastruktur wurde 1883 als Teil der Westeifelbahn eröffnet und zuletzt von der DB Netz AG betrieben. Auf ihr wurden der Reisezugbetrieb am 27. September 1980 und der Güterzugbetrieb im Mai 1999 – bis auf gelegentliche Sonderfahrten – eingestellt. Das Eisenbahn-Bundesamt legte die Strecke am 11. Juni 2001 förmlich still. 2005 ist die Bahntrasse in das Eigentum der Verbandsgemeinde Prüm und der Stadt Gerolstein übergegangen, die unter Rückbau der Gleisanlagen einen Radweg auf der Trasse planen und beim Landesbetrieb Mobilität die Freistellung der Bahngrundstücke von Bahnbetriebszwecken beantragt haben.

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Die Klägerin stellte beim Beklagten am 29. März 2010 einen Antrag auf Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemäß § 6 AEG für die Strecke von Gerolstein (km 0,250) bis Prüm (km 23,56 – Streckenende). Diesen ursprünglich auf eine Geltungsdauer der Genehmigung von 50 Jahren gerichteten Antrag modifizierte sie am 31. November 2010 dahingehend, dass die Genehmigung für einen Zeitraum von 10 Jahren begehrt wird.

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Mit Bescheid vom 23. August 2011 lehnte der Beklagte den Antrag ab. Zur Begründung führte er aus, die Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm könne der Klägerin nicht erteilt werden, weil sie ihre finanzielle Leistungsfähigkeit nicht nachgewiesen habe und damit nicht die Gewähr für eine sichere Verkehrsführung biete. Die Klägerin habe nicht plausibel dargestellt, dass sie über die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebs der Bahnstrecke erforderlichen finanziellen Mittel verfüge. Die von ihr vorgelegte Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für das Jahr 2011 sei nicht nachvollziehbar. Der Ansatz für die Instandsetzungskosten mit rund 275.000,00 € sei viel zu niedrig. Ausgehend von einer Ausschreibung der DB Netz AG für die Strecke Gerolstein – Prüm – Pronsfeld im Rahmen deren Stilllegung aus dem Jahr 2001 sei für die beantragte Strecke unter Berücksichtigung des zwischenzeitlich verstrichenen Zeitraums von einem Sanierungsbedarf von mindestens 1,57 Mio € auszugehen. Selbst unter Berücksichtigung, dass eine nicht-bundeseigene Bahn (NE-Bahn) die Sanierung der Bahnstrecke günstiger als die DB AG vornehmen könne, sei der Kostenansatz der Klägerin völlig unrealistisch. So habe die Klägerin nicht nachgewiesen, dass die erforderliche Beseitigung von vorhandenen Spurverengungen tatsächlich für 20.000,00 € möglich sei. Ferner fehlten Angaben zum Zustand des Oberbaus und etwaiger notwendiger Instandhaltungsarbeiten. Die Angaben der Klägerin zu den Kosten der Herstellung eines Bahnsteiges in Prüm (15.000,00 €) deckten sich nicht mit den Erfahrungswerten des Beklagten aus geförderten Bahnsteigmaßnahmen. Maßnahmen für die Wiederherstellung der Seitenwege und der Entwässerung seien in der Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht enthalten. Außerdem habe die Klägerin unberücksichtigt gelassen, dass Pachtkosten an die Verbandsgemeinde Prüm und die Stadt Gerolstein als Grundstückseigentümer i.H. von 22.000,00 €/Jahr zu zahlen seien; die insoweit angebotenen 3.000,00 € seien nicht realistisch. Die ausweislich der vorgelegten Jahresabschlüsse für die Jahre 2008 und 2009 verfügbaren Finanzmittel deckten die erforderlichen Instandhaltungskosten nicht; die Klägerin habe nicht dargelegt, aus welchen Mitteln die Kosten bestritten werden sollten. Des Weiteren habe die Klägerin keine plausiblen Angaben zu den zu erwartenden Kosten der Betriebsführung gemacht. So habe sie die Erhaltungskosten/km Bahnstrecke viel zu niedrig veranschlagt. Nicht nachvollziehbar seien auch die Angaben zu den Kosten für die Miete einer Anschlussweiche. Soweit die Klägerin Einnahmen i.H. von rund 69.000,00 € aus Trassenerlösen gegenrechne, reiche dies nicht aus, um Zugleistungen ohne Zuschüsse des Beklagten betreiben zu können. Für Einnahmen aus dem Güterverkehr habe die Klägerin keine belastbaren Belege für Erlöserwartungen vorgelegt. Schließlich sei die Höhe der eingerechneten Ausgleichleistungen des Landes für Bahnübergänge nicht nachvollziehbar. Dass der laufende Betrieb aus Vermögen, Fremdmitteln oder Quersubventionen aus anderen Aktivitäten sichergestellt werden solle, habe die Klägerin ebenfalls nicht dargetan.

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Am 16. September 2011 hat die Klägerin Klage erhoben.

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Sie trägt vor: Die beantragte Genehmigung sei ihr zu erteilen, da sie die Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 AEG erfülle. Sie sei zuverlässig, verfüge über die notwendige Fachkunde und sei insbesondere finanziell leistungsfähig. Die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit habe sich allein darauf zu beschränken, ob sie als Unternehmen nach den vorgelegten Jahresabschlüssen eine finanzielle Reserve aufweise. Ob sie über die erforderlichen Mittel zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung der jeweiligen Eisenbahninfrastruktur verfüge, sei Gegenstand des Betriebsaufnahmeerlaubnisverfahrens nach § 7 f AEG. Aufgrund der vorgelegten Jahresabschlüsse habe der Beklagte jedoch selbst festgestellt, dass auf ihrer Seite Finanzmittel bis zu einer Höhe von 320.000,00 € verfügbar seien. Soweit der zwischenzeitlich vorliegende Jahrabschluss für 2010 einen geringen Verlust i.H. von rund 8.400,00 € aufweise, sei dieser auf Nachwirkungen der Wirtschaftskrise zurückzuführen, die längst überwunden seien. Außerdem sei es völlig überzogen, aus einem so geringfügigen Fehlbetrag auf die fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit zu schließen. Stelle man indes mit dem Beklagten auf die finanzielle Leistungsfähigkeit für den Betrieb der zur Genehmigung gestellten Strecke ab, so reichten die nachgewiesenen Finanzmittel problemlos aus, um die zu erwartenden Kosten für die Betriebsaufnahme i.H. von 275.340 € zu decken. Die Strecke Gerolstein – Prüm weise einen guten Zustand auf, der nur überschaubare Instandsetzungskosten verursache. Die Mittel könnten für die Reaktivierung der Strecke gebündelt werden, da die anderen von ihr betriebenen Strecken keinen Sanierungsbedarf aufwiesen. Überdies könne sie die Sanierung über mehrere Jahre strecken. Die vom Beklagten für erforderlich gehaltenen Investitionskosten i.H. von 1,57 Mio € könnten keine Geltung beanspruchen, weil ihnen ein Sanierungsaufwand zugrunde liege, der die Eisenbahninfrastruktur auf Jahrzehnte hinaus in einen Zustand versetze, der keinen weiteren Sanierungsbedarf auslöse. So könne die DB Netz AG im Rahmen ihrer unternehmerischen Freiheit verfahren, dies verpflichte aber nicht die Klägerin. Soweit der Beklagte die Kosten für die (Wieder-)Herstellung bahnparalleler Seitenwege einbeziehe, seien solche Wege nach dem Stand der Technik nicht erforderlich. Sie wehre sich auch gegen den Vorwurf, die Trasse „auf Verschleiß“ fahren zu wollen. Die Nutzung der Bahntrasse sei für sie ferner entgeltfrei, da die Strecke planfestgestellt und dem Eisenbahnverkehr gewidmet sei. Die Eigentümer seien für die damalige Enteignung entschädigt worden, so dass weitere Ansprüche nicht mehr bestünden. Der Beklagte habe keine rechtliche Handhabe, von ihr immer wieder weitere Nachweise und Belege über ihre finanzielle Leistungsfähigkeit zu fordern. Diese sei anhand des Jahresabschlusses zu prüfen, den sie vorgelegt habe. Hieraus und aus dem vorgelegten Wirtschaftsplan ergebe sich, dass sie die Bahnstrecke für einen Zeitraum von 12 Monaten instand setzen und betreiben könne. Außerdem seien Trassenerlöse aus dem Reisezug- und Güterverkehr zu erwarten. Sie stehe diesbezüglich in Verhandlungen mit der Vulkan-Eifel-Bahn und dem Zweckverband SPNV-Nord. Zwischenzeitlich hätten die Vulkan-Eifel-Bahn einen Zuschuss von 100.000,00 € zur Ertüchtigung der Strecke sowie ein Eisenbahnverein die Freimachung der Strecke von Vegetation verbindlich zugesagt. Soweit der Beklagte darauf verweise, sie habe auch zivilrechtlich Zugang zu der Strecke zu erlangen, werde übersehen, dass die Genehmigungsvoraussetzungen in § 6 Abs. 2 AEG abschließend geregelt seien. Aus dem Verfahren ergebe sich vielmehr, dass sachfremde Motive hinter der Ablehnung der Genehmigung stünden. Der Beklagte fürchte mögliche spätere Kosten in der Gestalt von Förderungen. Außerdem wolle er vermeiden, dass von der DB AG aufgegebene Strecken von privaten Eisenbahnunternehmen fortbetrieben würden und die Anliegergemeinden, die die Bahnflächen anderweitig verwenden wollten und gegebenenfalls bereits voreilig erworben hätten, ihre Planungshoheit nicht zurückerlangten und den Bahnbetrieb aufgrund der einst erteilten fachplanungsrechtlichen Grundlage weiterhin dulden müssten. Hierin lägen die wahren Gründe für Ablehnung der Genehmigung.

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Die Klägerin beantragt,

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den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom 23. August 2011 zu verpflichten, ihr die beantragte Genehmigung als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm zu erteilen.

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Der Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Er bezieht sich zur Begründung auf den angefochtenen Bescheid und trägt ergänzend vor: Entgegen der Ansicht der Klägerin bestehe kein unentgeltlicher Nutzungsanspruch der Bahnstrecke. Selbst wenn man unterstelle, dass der Betrieb der Strecke Gerolstein – Prüm der Allgemeinheit diene, sei ein Eingriff in das Grundrecht nur gegen eine angemessene Entschädigung der kommunalen Eigentümer zulässig. Auch für den Fall, dass eine betriebene öffentliche Eisenbahnin-frastruktur zur Vermeidung einer Stilllegungsentscheidung auf einen nachfolgenden Betreiber übertragen werde, erfolge dies nicht unentgeltlich, sondern zu den „üblichen Bedingungen“. Die Verbandsgemeinde Prüm und die Stadt Gerolstein hätten die Bahngrundstücke für 420.000,00 € erworben, um dort einen Radweg einzurichten. Es sei daher angemessen, dass die Klägerin im Falle eines Fortbestandes der Bahnstrecke zumindest die Zinslasten i.H. von 22.000,00 €/Jahr als Pacht trage. Derartige Pachtzahlungen oder gar Kaufpreiszahlungen entsprächen auch der Praxis in Rheinland-Pfalz. Der Kostenansatz der Klägerin sei auch im Übrigen nicht nachvollziehbar. Der Zustand der Infrastruktur der Strecke sei im Sommer 2010 durch einen fachkundigen Vertreter der Genehmigungsbehörde in Augenschein genommen worden. Dabei sei festgestellt worden, dass umfangreiche Maßnahmen zur betriebssicheren Herrichtung der Infrastruktur erforderlich seien, wie auch Lichtbilder belegten. Dies entspreche auch den gemachten Erfahrungen an vergleichbaren, durch nichtbundeseigene Eisenbahnen betriebenen Strecken im Land. Allenfalls bei einem weiteren Fahren „auf Verschleiß“ sei es möglich, die Kosten niedrig zu halten. Aus Gründen der Sicherheit könne dies jedoch nicht zugelassen werden. Vielmehr sei es Aufgabe des Eisenbahnunternehmers, die Strecke entsprechend dem planfestgestellten Zustand wieder herzustellen. Dies gelte insbesondere für die Brückenbauwerke, aber auch für die Entwässerung und die (Wieder-)Herstellung von Seitenwegen. Die von der Klägerin veranschlagten Kosten für den Bahnsteig in Prüm seien viel zu niedrig; so werde der Bau eines einfachen Bahnsteigs mit 60 m Länge und 55 cm Höhe an der von einem anderen Unternehmen betriebenen Strecke Hinterweidenthal – Bundenthal mit rund 140.000,00 € angenommen. Hinsichtlich der ebenfalls mit einzubeziehenden Verwaltungskosten werde darauf hingewiesen, dass diese erfahrungsgemäß bei zwischen 10 % und über 20 % der Unterhaltungs- und Investitionskosten lägen. Eine ernsthafte Trassenbestellung durch die Vulkan-Eifel-Bahn liege nicht vor. Auch der Zweckverband SPNV-Nord habe keine Entscheidung über eine etwaige Trassenbestellung getroffen. Damit seien die einkalkulierten Trassenerlöse nicht hinreichend sicher zu erwarten. Die Ausführungen der Klägerin zum Sicherungsaufwand der Bahnübergänge, zumal der Eisenbahnkreuzungen mit Kreisstraßen, seien zu pauschal. So werde nicht berücksichtigt, dass drei Bahnübergängen stumpfe Kreuzungswinkel aufwiesen und ungeachtet ihres Verkehrsaufkommens eventuell eine technische Sicherung benötigten. Der Neubau einer technischen Bahnübergangssicherung könne jedoch rund 150.000,00 € kosten. Auch seien die erforderlichen Aufwendungen für den Zugang von Ladestellen und Bahnsteigen in die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit mit einzubeziehen. Soweit die Klägerin auf den beanstandungsfreien Betrieb von Bahnstrecken in anderen Bundesländern verweise, in denen sie die Verantwortung für das Betriebskostenrisiko Dritten übertragen habe, sei dies mit der hiesigen Situation nicht vergleichbar.

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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schrift-sätze der Beteiligten in den Gerichtsakten verwiesen. Ein Ordner Verwaltungsunterlagen liegt der Kammer vor und war Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Entscheidungsgründe

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Die zulässige Klage hat in der Sache keinen Erfolg. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf die Erteilung der beantragten Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben der Eisenbahnstrecke Gerolstein (km 0,25) bis Prüm (km 23,56), § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO.

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Rechtsgrundlage für die begehrte Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist § 6 Abs. 2 Satz 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378), zuletzt geändert durch Art. 1 des siebten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421). Nach dieser Vorschrift wird auf Antrag die Genehmigung als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben einer bestimmten Eisenbahninfrastruktur (§ 2 Abs. 3, § 3 Abs. 1 Nr. 2, § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 AEG) erteilt, wenn der Antragsteller die erforderliche Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und Fachkunde besitzt und damit die Gewähr für eine sichere Betriebsführung bietet (§ 6 Abs. 2 Satz 1 AEG). Diese Vorschrift begründet einen Rechtsanspruch auf Genehmigungserteilung, wenn die Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 1 Nrn. 1 bis 3 AEG – die ihrerseits abschließend sind (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 7. Juli 2008 – 20 A 802/07 –, juris [Rdnrn. 7, 9]) – kumulativ vorliegen (vgl. Suckale, in: Beck’scher AEG-Kommentar, 2006, § 6 Rdnr. 43). Ist dies der Fall, so ist zugleich anzunehmen, dass die Gewähr der sicheren Betriebsführung vorliegt (vgl. Suckale, a.a.O. § 6 Rdnr. 42 unter Hinweis auf die amtliche Begründung).

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Hiervon ausgehend kann der Klägerin zwar kein fehlendes Sachbescheidungsinteresse entgegen gehalten werden (1). Sie hat jedoch keinen Anspruch auf die Erteilung der Genehmigung, weil die Genehmigungsvoraussetzung des § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG nicht gegeben ist; sie hat ihre finanzielle Leistungsfähigkeit nicht ausreichend nachgewiesen, obgleich sie hierfür die Darlegungs- und Beweislast trägt (2).

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(1) Entgegen der Ansicht des Beklagten ist die Erteilung der Genehmigung nicht wegen fehlenden Sachbescheidungsinteresses der Klägerin zu verneinen. Hiervon könnte nur ausgegangen werden, wenn die Klägerin aufgrund schlechthin nicht ausräumbarer Umstände, die jenseits des Verfahrensgegenstands liegen, an einer Verwertung der begehrten Genehmigung gehindert ist und diese deshalb ersichtlich nutzlos wäre (vgl. BVerwG, Beschluss vom 30. Juni 2004 – 7 B 92.03 –, NVwZ 2004, 1240, 1242 = juris [Rdnr. 24]). Das kann etwa dann der Fall sein, wenn die privatrechtlichen Verhältnisse die Verwirklichung des Vorhabens absehbar nicht zulassen (BVerwG, Beschluss vom 30. Juni 2004, a.a.O. und Beschluss vom 12. August 1993 – 7 B 123.93 –, NVwZ-RR 1994, 381 = juris [Rdnr. 4]). Dies ist hier nicht anzunehmen. Insbesondere stellt der Umstand, dass die Grundstücke der Bahntrasse im Eigentum der Stadt Gerolstein und der Verbandsgemeinde Prüm stehen und die Eigentümer ein der Nutzung zu Eisenbahnzwecken widersprechendes Nutzungsinteresse – Nutzung als Radweg – haben, kein schlechthin unausräumbarer Umstand im Sinne der bundesverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung dar. Insoweit gilt es nämlich zu berücksichtigen, dass die streitgegenständliche Bahntrasse in einem nach den Vorschriften des preußischen Gesetzes über die Eisenbahn-Unternehmungen vom 3. November 1838 dafür vorgesehenen Verfahren plangenehmigt und dem öffentlichen Eisenbahnverkehr gewidmet wurde. Hierdurch wurde nach dem Grundsatz des „modifizierten Privateigentums“ (vgl. dazu Wolff/Bachof/Stober/Kluth, Verwaltungsrecht II, 7. Auflage 2010, § 76 Rdnrn. 2 ff.) ein besonderer öffentlich-rechtlicher Status der Sache begründet. Dabei kommt es zu einer Überlagerung der zivilrechtlichen Rechte des Grundstückseigentümers durch die öffentlich-rechtlichen Pflichten in Gestalt einer Zweckbindung zu den durch die Widmung vorgesehenen Nutzungszwecken. Die Widmung eines Grundstücks zu öffentlichen Zwecken begründet eine öffentliche Last (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2002 – 8 C 1.01 –, BVerwGE 116, 67, 73 = juris [Rdnr. 25]), die dem privaten Eigentum als dingliches Recht gleichsam einer Dienstbarkeit (vgl. VG Neustadt/Wstr., Beschluss vom 14. Juni 2011 – 4 L 543/11.NW –, NJW 2011, 3317, 3318 = juris [Rdnr. 12]) gegenübersteht. Dies führt im vorliegenden Fall dazu, dass die privaten Eigentümer die Nutzung der Grundstücke der Bahntrasse zu Zwecken des Eisenbahnbetriebes so lange zu dulden haben, wie keine Freistellung der Grundstücke nach § 23 AEG erfolgt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. März 2008 – 9 A 3.06 –, BVerwGE 130, 299, 357 = juris [Rdnr. 193]; VG Köln, Urteil vom 26. Januar 2007 – 18 K 1195/06 –, juris [Rdnr. 31 m.w.N.]). Ein Antrag auf Freistellung wurde zwar im Jahr 2010 gestellt, jedoch bislang nicht verbeschieden.

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(2) Die Erteilung der Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben der Eisenbahninfrastruktur der Strecke Gerolstein – Prüm ist jedoch deshalb zu versagen, weil die Klägerin die Genehmigungsvoraussetzung des § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG nicht erfüllt. Sie hat ihre finanzielle Leistungsfähigkeit nicht nachgewiesen.

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Nach § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG setzt die Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen u.a. voraus, dass der Antragsteller als Unternehmer finanziell leistungsfähig ist. Was unter „finanzieller Leistungsfähigkeit“ zu verstehen ist, wird in dieser Vorschrift selbst nicht näher ausgeführt. Der Begriff erfährt jedoch in § 2 der aufgrund der Ermächtigung in § 26 Abs. 1 Nr. 3 AEG erlassenen Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung – EBZugV – vom 27. Oktober 1994 (BGBl. I S. 3203), zuletzt geändert durch Art. 6 der Verordnung vom 5. Juli 2007 (BGBl. I S. 1305), eine nähere Ausgestaltung. Nach § 2 Abs. 1 EBZugV gilt der Antragsteller als finanziell leistungsfähig im Sinne des § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG, wenn er über die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlichen finanziellen Mittel verfügt. Nach § 2 Abs. 2 Satz 1 EBZugV erfolgt die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit anhand des Jahresabschlusses des Unternehmens und erstreckt sich auf die in Satz 3 näher bezeichneten Merkmale. Hiervon ausgehend hat die Klägerin ihre finanzielle Leistungsfähigkeit als Infrastrukturunternehmen für die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm nicht dargetan, denn die ausweislich der vorliegenden Jahresabschlüsse zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel – zuzüglich etwaiger Drittmittel – reichen nicht aus, um die zu erwartenden Kosten für die Ertüchtigung und den Betrieb der Strecke zu decken.

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Entgegen dem rechtlichen Ansatz der Klägerin beschränkt sich die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit nach § 2 EBZugV nicht auf die Frage, ob das Eisenbahnunternehmen nach dem vorgelegten Jahresabschluss eine finanzielle Reserve ausweist oder nicht. Insoweit missversteht sie § 2 Abs. 1 EBZugV, wenn sie hinsichtlich des Anforderungsziels „Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes“ allein auf die finanzielle Situation des Unternehmens im Zeitpunkt des Genehmigungsantrags abstellt. Vielmehr ist finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG (nur) dann gegeben, wenn der Antragsteller – das Unternehmen – über die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes (hier) der Eisenbahninfrastruktur, für die die Genehmigung beantragt wird, erforderlichen finanziellen Mittel verfügt. Nur eine solche Auslegung wird dem Wortlaut der Vorschrift (vgl. auch § 6 Abs. 3 Nr. 3 AEG) sowie dem Sinn und Zweck gerecht, der hinter der Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit als Genehmigungsvoraussetzung steht, nämlich die Gewähr einer sicheren Betriebsführung bezogen auf das jeweilige Eisenbahnprojekt. Wie sich insbesondere aus § 4 AEG ergibt, spielt der Aspekt der Sicherheit im Eisenbahnwesen eine ganz wesentliche Rolle. Eisenbahninfrastrukturen müssen den Anforderungen an die öffentliche Sicherheit an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme und an den Betrieb genügen (§ 4 Abs. 1 AEG). Eisenbahnen sind verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten (§ 4 Abs. 3 Satz 2 AEG). Hieraus sowie aus § 11 AEG ergibt sich für ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Pflicht, eine Eisenbahninfrastruktur dauerhaft in einem betriebssicherem Zustand zu halten und zwar ohne Rücksicht auf die Höhe eventueller Kosten und auf die Rentabilität der Strecke (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007 – 3 C 51.06 –, BVerwGE 129, 381, 384 f. = juris [Rdnrn. 18, 20, 23]). Die Verpflichtung beginnt mit der Zulassung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen, d.h. mit der Erteilung der Genehmigung nach § 6 AEG. Dass zu diesem Zeitpunkt das Infrastrukturunternehmen die erforderlichen finanziellen Grundlagen zur Erfüllung der vorgenannten Pflicht haben muss, zeigt auch der Umstand, dass ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Infrastruktur nicht „verlottern“ lassen darf. Es hat lediglich die Wahl, die Strecke entweder betriebssicher vorzuhalten oder nach dem in § 11 AEG vorgesehenen Verfahren stillzulegen (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007, a.a.O. S. 386 = juris [Rdnr. 23]). Ist aber bereits im Zeitpunkt der Genehmigung nach § 6 AEG unsicher, ob das Eisenbahninfrastrukturunternehmen über die zur Erfüllung seiner Betriebspflichten notwendigen Mittel verfügt, so widerspräche eine Genehmigungserteilung der deutlich zum Ausdruck gebrachten Gesetzesintention. Der Gesetzgeber hat im Zusammenhang mit § 6 Abs. 2 AEG zu erkennen gegeben, dass „insbesondere“ die finanzielle Leistungsfähigkeit eine sichere Betriebsdurchführung gewährleisten soll (vgl. BT-DrS 12/4609, S. 97, BT-DrS 12/5014, S. 16, 17).

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Anders als die Klägerin meint, ist die Frage der infrastrukturbezogenen finanziellen Leistungsfähigkeit auch nicht erst im Betriebserlaubnisaufnahmeverfahren nach § 7 f AEG (§ 7 a AEG a.F.) zu prüfen. Einer solchen Betrachtung stehen rechtsstrukturelle Erwägungen entgegen: Bei der Genehmigung nach § 6 AEG und der Erlaubnis nach § 7 f AEG handelt es sich um formal und inhaltlich strikt getrennte Verfahren. Sinn und Zweck der Betriebsaufnahmeerlaubnis ist die Sicherung des Betriebes in technischer Hinsicht. Dieser Aspekt ist in den Genehmigungsvoraussetzungen des § 6 Abs. 2 AEG nicht enthalten. Dort sind lediglich subjektive Zulassungsvoraussetzungen geregelt, sachbezogene Anforderungen enthält die Norm nicht (vgl. Suckale, a.a.O. § 7 a Rdnr. 4, § 6 Rdnr. 25). Die Betriebsgenehmigung nach § 6 AEG betrifft weder den Betrieb im Allgemeinen noch dessen Eröffnung im Besonderen. Sie regelt auch nicht die Sicherheit der Anlagen, die Gegenstand der Erlaubnis nach § 7 f AEG ist. Soweit dort in Abs. 1 Satz 2 davon die Rede ist, dass die Erlaubnis erteilt wird, wenn die Anforderungen an Eisenbahnen nach diesem Gesetz und den darauf beruhenden Rechtsverordnungen erfüllt sind, bedeutet dies mithin keine Verlagerung der Prüfung der infrastrukturbezogenen finanziellen Leistungsfähigkeit vom Genehmigungsverfahren nach § 6 AEG hin zu dem technikbezogenen Erlaubnisverfahren nach § 7 f AEG. So hat das Eisenbahnunternehmen im Verfahren nach 7 f AEG lediglich die Genehmigung nach § 6 AEG und damit das Vorliegen der subjektiven Zulassungsvoraussetzungen nach § 6 Abs. 2 Satz 1 AEG nachzuweisen (vgl. Suckale, a.a.O. § 7a Rdnr. 18). Eine Überprüfung der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 AEG und damit der finanziellen Leistungsfähigkeit ist der Aufsichtsbehörde im Verfahren nach § 7 f AEG verwehrt. Einer erneuten Überprüfung der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 AEG steht die Tatbestandswirkung der erteilten Genehmigung nach § 6 AEG entgegen (vgl. Suckale, a.a.O. § 7a Rdnr. 26). Ist mit der Erteilung der Genehmigung nach § 6 AEG die Frage der finanziellen Leistungsfähigkeit bejaht worden, ist die Behörde im nachfolgenden Erlaubnisverfahren an diese Feststellung gebunden, so lange die Genehmigung nach § 6 AEG nicht zurückgenommen oder widerrufen worden oder nichtig ist.

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Erfolgt danach im Rahmen von § 6 Abs. 2 Satz1 Nr. 2 AEG eine Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit des Betreibers mit Blick auf die zur Genehmigung gestellte Eisenbahninfrastruktur, so bedeutet dies für das Prüfprogramm (vgl. § 2 Abs. 1 EBZugV), dass zunächst die zu erwartenden Kosten für die (Wieder)Inbetriebnahme (Investitions- oder Ertüchtigungskosten) sowie den ordnungsgemäßen laufenden Betrieb (Betriebskosten) festzustellen sind. Diesen Kosten sind sodann die dem Unternehmen zur Verfügung stehenden Mittel, wie sie sich aus dem Jahresabschluss bzw. verbindlichen Zusagen Dritter ergeben, gegenüberzustellen. Ergibt diese Betrachtung, dass die finanziellen Möglichkeiten des Betreibers ausreichen, um die zu erwartenden Kosten zu decken, ist die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 1 AEG, § 2 Abs. 1 EBZugV gegeben.

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Hiernach kann von einer finanziellen Leistungsfähigkeit der Klägerin nicht ausgegangen werden. Sie hat bereits nicht nachvollziehbar dargelegt, dass sie über die erforderlichen Mittel verfügt, um die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen, so dass schon deshalb kein Anspruch auf die Genehmigung nach § 6 Abs. 2 AEG besteht (a). Darüber hinaus ist auch nicht substantiiert dargetan worden, dass die Klägerin die zu erwartenden Betriebskosten wird gegenfinanzieren können (b).

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(a) Hinsichtlich der Kosten für die Wiederinbetriebnahme der Strecke geht die Klägerin ausweislich des von ihr zuletzt vorgelegten Wirtschaftsplanes von einem Investitionsaufwand i.H. von 275.340,00 € aus. In diesem Betrag sollen beispielsweise Kosten für Brückenbauwerke einschließlich deren Überprüfung i.H. von 118.400,00 € (104.000,00 € und 14.400,00 €) bzw. Kosten für die Neuanlage des Bahnsteiges in Prüm i.H. von 15.000,00 € enthalten sein, ohne dass jedoch näher dargelegt worden wäre, auf welcher Grundlage (vergleichbare Aufwendungen bei anderen Strecken, Angebote etc.) die Kostenansätze beruhen. Dieser Investitionsaufwand wurde vom Beklagten auf seine Plausibilität überprüft und – für die Kammer nachvollziehbar – als deutlich zu niedrig eingestuft, ohne dass die Klägerin ihren Kostenansatz substantiiert verteidigt hätte. Ausgehend von der Kostenermittlung der DB Netz AG vom 5. März 2011 für die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm – Pronsfeld im Rahmen des seinerzeitigen Stilllegungsverfahrens ist die Erwägung stichhaltig, dass dies – bezogen auf den Streckenanteil Gerolstein – Prüm und unter Berücksichtigung eines Zeitablaufs von über 10 Jahren – mit einem Investitionskostenaufwand i.H. von etwa 1,57 Mio € verbunden ist. Gegen den Rückgriff auf die Kostenfeststellung der DB Netz AG zur Prüfung der Nachvollziehbarkeit der klägerischen Angaben bestehen keine Bedenken. Dieser lag seinerzeit eine 5-Jahres-Betrachtung zugrunde, die zwischenzeitlich um denselben Zeitraum überschritten wurde. Von daher kann heute realistischerweise jedenfalls nicht von einer Unterschreitung dieses Betrags ausgegangen werden, im Gegenteil: Angesichts des Zeitablaufs seit der Ermittlung des Kostenansatzes kommt auch dem Umstand, ob und inwieweit die Trasse aus Sicherheitsgründen noch unter Einbeziehung vorhandener Abnutzungsreserven gefahren werden kann, eine allenfalls untergeordnete Bedeutung zu. Soweit die Klägerin der DB Netz AG unterstellt, sie habe den Kostenansatz absichtlich hoch angesetzt, um die Stilllegung der Strecke nach § 11 AEG zu erreichen, sind hierfür keine Anhaltspunkte ersichtlich. Diesem Argument dürfte im Übrigen der weitere Zeitablauf die Relevanz genommen haben. Selbst wenn man mit der Klägerin unter Verweis auf das Beispiel der Albtal-Verkehrsgesellschaft davon ausgeht, ein NE-Unternehmen könne einen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gegenüber den üblichen Kosten der DB Netz AG um 30 % günstiger realisieren, würde immer noch ein Investitionsbedarf i.H. von knapp 1,1 Mio € im Raum stehen. Bei diesem Aufwand handelt es sich um die Kosten für die Reaktivierung der Strecke unter Einbeziehung vorhandener Abnutzungsreserven der vorhandenen Bahnanlagen, denn die Kosten für Grundsanierung der Strecke würden nach den insoweit unwidersprochenen Angaben des Beklagten bei etwa 1 Mio € je Kilometer liegen. Der (neue) Vortrag der Klägerin in der mündlichen Verhandlung, bei vergleichbaren Strecken sogar nur 10 % der von der DB Netz AG anlässlich von Stilllegungen veranschlagten Investitionskosten aufgewendet zu haben, rechtfertigt als unbelegte Behauptung angesichts der nachvollziehbaren Kostenkontrollüberlegungen des Beklagten keine andere Betrachtung.

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Dass die von der Klägerin angesetzten Investitionskosten deutlich zu niedrig veranschlagt werden, wird von weiteren Gesichtspunkten bestätigt: Der Landesbetrieb Mobilität (LBM), der als Genehmigungsbehörde für den Bau sowie den Um- und Ausbau von Betriebsanlagen nichtbundeseigener Eisenbahnen in Rheinland-Pfalz über den nötigen Sachverstand zur Beurteilung der erforderlichen Aufwendungen zur Reaktivierung einer seit gut 10 Jahren stillgelegten Eisenbahninfrastruktur verfügt, ist aufgrund einer am 5. Januar 2012 durchgeführten Begutachtung zu dem Ergebnis gelangt, dass allein für die auf der Strecke vorhandenen Brückenbauten nach einer groben Schätzung ein Investitionsbedarf von gerundet 520.000 € bei einer Instandsetzung zur Herstellung eines Radweges zu erwarten sei, der sich bei einer Nutzung für den Schienenverkehr noch erhöhen könne. Diese Annahme erweist sich vor dem Hintergrund, dass die Brückenbauwerke ausweislich der von der Klägerin selbst vorgelegten Begutachtung im Jahr 2006 mindestens in der Zustandskategorie 2 liegen, nach der – ohne die Sicherheit zu beeinflussen – größere Schäden am Bauwerksteil bestehen, als nicht unrealistisch. Der LBM führt ferner aus, dass nach seinen Feststellungen die vorhandenen Haltepunkte in einem baulich sehr schlechten Zustand seien, so dass erhebliche Investitionen für eine ordnungsgemäße Wiederherstellung der Anlagen getätigt werden müssten.

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Im Übrigen ist es notwendig, in Prüm eine neue Haltestelle einzurichten. Zu den erforderlichen Baukosten hat die Klägerin bislang keinen schlüssigen Kostenansatz vorgelegt. Insoweit hat demgegenüber der Beklagte dargestellt, dass – die Erfahrungen mit der von einem anderen NE-Unternehmen im Wochenendbetrieb betriebenen Strecke Hinterweidenthal – Bundenthal zugrunde gelegt – der Bau eines etwa 60 m langen und 55 cm hohen Bahnsteigs mit rund 140.000,00 € angenommen werden müsse. Dies deckt sich wiederum mit Erkenntnissen des Gerichts, denen zufolge die reinen Baukosten für einen Bahnsteig bei NE-Bahnen im Schnitt etwa 121.000,00 € betragen (vgl. BAG-Studie „Kosten von Bahnstationen“, www.zrl.de/aktuelles/presseservice/downloads/pressematerial_bag_anlage_pi.pdf)Geht man davon aus, dass zu diesen Kosten noch weitere Kosten für die ordnungsgemäße Wiederherstellung der Entwässerungseinrichtungen (58 Durchlässe sowie parallel zum Bahndamm verlaufende Seitengräben), die Ertüchtigung von insgesamt 21 Bahnübergängen und erforderlichenfalls Anpassung an den Stand der Technik (vgl. § 2 Abs. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung – EBO –), das Freischneiden der Strecke sowie für Reparaturarbeiten an den Gleisen bzw. am Gleisbett hinzukommen, erscheint der vom Beklagten angenommene Investitionsaufwand von mindestens 1,57 Mio. € auch zur Überzeugung der Kammer als realistisch.

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Dieser fachlichen Investitionskostenschätzung und den darauf gestützten Zweifeln des Beklagten an dem klägerischen Kostenansatz ist die Klägerin nicht substantiiert entgegen getreten, obgleich sie insoweit als Antragstellerin für eine Genehmigung die Darlegungs- und Beweislast trifft. Sie hat insbesondere zur Verteidigung ihres eigenen Kostenansatzes keinerlei nachprüfbare Angaben gemacht, die – auf die konkrete Strecke bezogen – eine Überprüfung der einzelnen Kostenpositionen ermöglicht hätte. Sie hat vor allen Dingen nicht – was ohne weiteres von ihr erwartbar gewesen wäre – die behaupteten, von ihrem Unternehmen als besonders kostengünstig zu leistenden Instandsetzungsmaßnahmen beschrieben bzw. dargelegt. Soweit sie in Bezug auf die Kosten für den Bahnsteig in Prüm geltend macht, der lfd. Meter könne mit 200,00 € veranschlagt werden mit einer Kostenlast von nur 15.000,00 € für einen Bahnsteig von 75 m Länge, hat sie nicht dargelegt, auf welchen nachprüfbaren Erkenntnissen diese Kostenrechnung beruht. Auch die angenommenen 104.000,00 € für Brücken, 18.900,00 € für Durchlässe sowie 37.500,00 € für Bahnübergänge lassen nicht im Ansatz erkennen, auf welchen überprüfbaren Parametern sie beruhen. Insoweit hätte es der Klägerin oblegen, unter Angabe nachprüfbarer Fakten näher vorzutragen. Dies unterlassen zu haben, geht zu ihren Lasten.

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Ohne dass noch auf weitere vor Betriebsaufnahme zur sicheren Betriebsführung notwendige, zwischen den Beteiligten umstrittene Sanierungsmaßnahmen im Einzelnen eingegangen werden müsste, sind die Investitionskosten nach dem Vorgesagten jedenfalls mit mindestens 1 Mio € anzusetzen Dem stehen jedoch keine verfügbaren Finanzmittel gegenüber. Ausweislich des Jahresabschlusses für das Jahr 2010, der entgegen der Ansicht der Klägerin Berücksichtigung finden darf, weil es für die Erteilung der Betriebsgenehmigung auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht ankommt, standen im Unternehmen der Klägerin einem Umlaufvermögen von 889.647,45 € Verbindlichkeiten mit einer Restlaufzeit bis zu einem Jahr sowie Steuerverbindlichkeiten von insgesamt 698.488,57 € gegenüber. Damit stünden der Klägerin zeitnah (allenfalls) etwa 190.000,00 € frei zur Verfügung. Zu berücksichtigen wäre ferner die jüngste Zusage des Eifelbahn e.V., die Strecke unentgeltlich vom Bewuchs zu befreien, was im Wirtschaftsplan der Klägerin mit 30.000,00 € veranschlagt ist. Schließlich hat noch die Vulkan-Eifel-Bahn eine „ausdrückliche Zusage“ gegeben, sich mit einem Betrag „von bis zu 100.000 € an der Ertüchtigung der Strecke zu beteiligen“. Damit würden allenfalls 320.000,00 € zur Verfügung stehen. Allerdings ist die angekündigte Beteiligung der Vulkan-Eifel-Bahn an den Ertüchtigungskosten durchaus kritisch zu bewerten, denn nach den Angaben des Beklagten in dem Vermerk vom 6. Juli 2011 liegt ein Antrag der Vulkan-Eifel-Bahn auf eine Finanzierung laufender Erhaltungskosten von rund 1,6 Mio € i.H. für die von ihr betriebene Bahnstrecke Gerolstein – Kaisersesch gegenüber dem Land vor. Ob also das Investitionsangebot hinreichend belastbar ist, wäre zu hinterfragen. Letztlich kann dies jedoch offenbleiben, denn selbst die Annahme von etwa – im Übrigen auch die Investitionsannahme der Klägerin nur knapp (ohne wesentlichen finanziellen Puffer) übersteigenden – 320.000,00 € an verfügbaren Finanzmitteln reicht nicht aus, den (von der Beklagten plausibilisierten) Investitionsaufwand zu decken. Dies gilt auch, wenn man einen deutlich geringeren Aufwand als der Beklagte zugrunde legt. Ein vergleichbares Bild ergibt sich auch unter Berücksichtigung der vorausgegangenen Geschäftsjahre. Für diese lässt sich nach den vorgelegten Jahresabschlüssen kein beachtlich günstigerer Forderungen-Verbindlichkeiten-Überschussbetrag feststellen. Dass die Klägerin darüber hinaus über weitere finanzielle Mittel, etwa aus Krediten, Kreditzusagen oder -bürgschaften verfügt, hat sie trotz entsprechenden Hinweises des Beklagten nicht aufgezeigt. Damit fehlt es bereits in Bezug auf die zu erwartenden Investitionskosten an der finanziellen Leistungsfähigkeit der Klägerin.

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(b) Darüber hinaus bestehen jedoch auch durchgreifende Zweifel daran, dass die Klägerin in Bezug auf die Betriebskosten über die erforderliche finanzielle Leistungsfähigkeit verfügt.

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Entgegen der Auffassung der Klägerin ist die Prüfung insoweit nicht auf den Zeitraum eines Jahres beschränkt. Vielmehr ist hierbei grundsätzlich die Dauer der Genehmigung – vorliegend 10 Jahre – in den Blick zu nehmen. Dies folgt auch unter Berücksichtigung berufsfreiheitlicher Rechte letztlich aus der dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen obliegenden Verpflichtung, die Infrastruktur so lange betriebssicher vorzuhalten, bis entweder die Genehmigungsdauer abgelaufen oder eine förmliche Stilllegung nach § 11 AEG erfolgt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007, a.a.O., S. 386 = juris [Rdnr. 23]). Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus europarechtlichen Vorgaben. Aus der Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl.EG L 143 vom 27.6.1996, S. 70) folgt die Verpflichtung der Mitgliedsstaaten, ein Genehmigungserfordernis für Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. die Definition in Art. 2 Buchst. a) RL) vorzusehen; das europäische Recht differenziert dabei selbst zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (vgl. etwa Art. 3 der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, ABl.EG L 237 vom 24.8.1991, S. 25). Dem Genehmigungser-fordernis für Eisenbahnverkehrsunternehmen ist der Bundesgesetzgeber mit § 6 Abs. 1 Nr. 1 AEG nachgekommen; der Verordnungsgeber hat die Jahresbetrachtung für diese Unternehmen in § 5 Abs. 1 EBZugV etabliert. Aus diesem Regelungsgefüge folgt, dass eine auf den Zeitraum eines Jahres beschränkte Prüfung der Leistungsfähigkeit nur auf Eisenbahnverkehrsunternehmen Anwendung findet. In diesem Sinne ist auch die Kommentierung von Suckale (a.a.O. Anh. § 6 Rdnr. 14) zu verstehen. Der Bundesgesetzgeber hat über die europarechtliche Vorgabe hinaus die Genehmigungspflicht auf Betreiber von bestimmten Eisenbahninfrastruktureinrichtungen ausgedehnt (vgl. Suckale, a.a.O. § 6 Rdnr. 10), von einer dem § 5 EBZugV vergleichbaren Regelung wurde indes abgesehen.

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Anders als die Klägerin meint, können bei der Beurteilung der finanziellen Leistungsfähigkeit eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens nach § 6 Abs. 2 AEG zu erwartende Defizite aus dem Betrieb nicht unberücksichtigt bleiben.

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Auch aus der Rechtsprechung ergibt sich nichts anderes. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. April 2000 (3 C 6.99, NVwZ 2001, 322 f. = juris, Rdnr. 23) – zum Personenbeförderungsrecht ergangen – ist für ein Betriebsgenehmigungsverfahren eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens nicht einschlägig. Zwar darf nach § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Personenbeförderungsgesetz – PBefG – eine Genehmigung nach diesem Gesetz (auch) nur erteilt werden, wenn u.a. die Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet ist. Soweit das Bundesverwaltungsgericht in dem genannten Urteil für die Prüfung der Leistungsfähigkeit ausführt, dass zu erwartende Defizite keine Rolle bei der Beurteilung spielten, ist dies auf den vorliegenden Fall der Betriebsgenehmigung für ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht übertragbar. Es liegt eine unterschiedliche Rechts- und Tatsachenlage zu Grunde. Ein gravierender Unterscheid liegt bereits darin, dass den Inhaber einer Genehmigung nach dem PBefG keine Pflicht zum Unterhalt der Straße – der Infrastruktur – trifft; diese obliegt vielmehr dem jeweiligen Träger der Straßenbaulast. Demgegenüber hat ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Pflicht, die Strecken für den Eisenbahnverkehr in einem betriebssicheren Zustand vorzuhalten und nicht betriebssichere Strecken wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen. Darüber hinaus verfolgt das PBefG eine andere Interessenlage als das AEG. Die Vorschriften über die Liniengenehmigungen nach dem PBefG dienen dazu, einen Ausgleich zwischen der angestrebten Optimierung einer Sicherstellung des öffentlichen Verkehrsinteresses, welche durch einen Wettbewerb unter den Anbietern gefördert wird, und der im Lichte von Art. 12 GG notwendigen Gewährleistung eines Besitzstandsschutzes für den Konzessionsinhaber zu schaffen (vgl. VG Augsburg, Urteil vom 9. März 2010 – Au 3 K 08.1343 –, juris [Rdnr. 50]). Demgegenüber steht bei der Betriebsgenehmigung nach dem AEG der Grundsatz der öffentlichen Sicherheit hinsichtlich der Infrastruktur im Vordergrund: Nur dasjenige Eisenbahninfrastrukturunternehmen soll die Genehmigung nach § 6 Abs. 2 AEG erhalten, welches die Gewähr dafür bietet, die Infrastruktur betriebssicher vorzuhalten; es gilt insoweit auch das Prioritätsprinzip. Die Unbeachtlichkeit von zu erwartenden Defiziten bei der Liniengenehmigung nach dem PBefG rechtfertigt sich schließlich aus dem Umstand, dass es hierfür grundsätzlich ausreicht, wenn das Unternehmen bestimmte Mindestbeträge an Eigenkapital und Reserven nicht unterschreitet (vgl. z.B. § 2 Abs. 3 Nrn. 2 bis 4 der bis zum 30. Juni 2000 geltenden Berufszugangsverordnung PBefG – BZV PBefG –; § 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 2 und 3 der Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr – PBZugV – vom 15. Juni 2000 [BGBl. I S. 851]). Eine vergleichbare Regelung enthält § 2 EBZugV nicht. Nimmt man § 2 PBZugV in den Blick, so werden die Unterschiede zwischen einer Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz und der Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Bezug auf die finanzielle Leistungsfähigkeit sogar augenfälliger: Nach § 2 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 PBZugV reicht zum Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit nunmehr – anders als noch nach § 2 Abs. 2 Satz 1 BZV PBefG – grundsätzlich die Vorlage einer Eigenkapitalbescheinigung aus, ohne dass eine Überprüfung anhand bestimmter Kriterien wie verfügbare Finanzmittel, Sicherheiten, Betriebskapital, Kosten und Belastungen erforderlich wäre.

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Ebenso wie die Investitionskosten sind daher auch die Betriebskosten den dem Unternehmen zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln – die nach dem Wirtschaftsplan der Klägerin im Wesentlichen aus Trasseneinnahmen bestehen – gegenüberzustellen.

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Danach kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Klägerin die erforderlichen finanziellen Mittel aufwenden kann, um die dauerhaft anfallenden Betriebskosten zu decken. Insoweit bestehen bereits erhebliche Zweifel daran, ob die von der Klägerin in ihrem Wirtschaftsplan angesetzten Betriebskosten (Streckenunterhalt, Verwaltung) zuletzt i.H. von 71.540,00 € je Jahr nicht zu niedrig angesetzt wurden. Hinsichtlich des Streckenunterhaltes hat die Beklagte bereits in dem angefochtenen Bescheid darauf hingewiesen, dass hierfür deutlich höhere Kosten anzusetzen seien, ohne dass die Klägerin daraufhin ihren Betrag nachvollziehbar begründet hätte. So kann in Anlehnung an die Werte der Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz (Ablösebeträge-Berechnungsverordnung – ABBV –) vom 1. Juli 2010 (BGBl. I S. 856) für den Streckenunterhalt (ohne Verwaltungskosten) mit dem Beklagten im Mittel 1 % der geschätzten Baukosten (etwa 1 Mio. €/km) zum Ansatz kommen, was bei einer Strecke von 23,31 km einen Betrag von rund 230.000,00 € pro Jahr ergibt. Alternativ ist der Hinweis auf eine von der Bundesnetzagentur für das Jahr 2009 durchgeführten Korrelationsberechnung zulässig, die auf einer jährlich durchgeführten Erhebung bei den Betreibern von Schienenwegen beruht. Danach sind für einfache Strecken mit geringem Verkehr mittlere jährliche Netzkosten von 12.000,00 €/km anzusetzen, was zu Unterhaltungskosten von sogar rund 280.000,00 € im Jahr führen würde. Anhaltspunkte dafür, dass diese Berechnungsmethoden zur Ermittlung des Kostenaufwandes für den Streckenunterhalt gänzlich ungeeignet sind, sind nicht erkennbar geworden. Insbesondere stellt die Ermittlung von Kosten für den Streckenunterhalt nach prozentualen Baukosten eine geeignete und anerkannte Methode der Ermittlung von Betriebskosten dar, so dass der vom Beklagten angesetzte Betrag von jedenfalls 230.000,00 € jährlich nicht unrealistisch erscheint. Dem ist die Klägerin trotz der ihr obliegenden Darlegungspflicht nicht substantiiert entgegen getreten, etwa indem sie (auf Belege gestützt) dargestellt hätte, aus welchen (betriebseigenen) Gründen sie (deutlich) kostengünstiger den Betrieb der zur Genehmigung gestellten Infrastruktur bestreiten kann. Allein der pauschale Hinweis darauf, sie lehne eine Abschätzung der jährlichen Unterhaltskosten auf der Grundlage der Ablösebeträge-Berechnungs-verordnung ab, da die Berechnung nicht nachvollziehbar sei, genügt nicht, um die von ihr behaupteten Unterhaltskosten nachvollziehbar zu machen. Es hätte der Klägerin oblegen, ihren eigenen Kostenansatz unter Darlegung nachprüfbarer Angaben zu spezifizieren.

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Ausreichende finanzielle Mittel zur Deckung der Betriebskosten sind (schon) nach dem Ansatz der Klägerin nicht vorhanden. Dabei ist vom Ergebnis her unbeachtlich, ob noch auf der Kostenseite jährliche Pachtkosten von zumindest 3.000,00 € eingestellt werden. Die nicht ohne weiteres als eindeutig zu beurteilende zivilrechtliche Frage eines Nutzungsausgleichs zugunsten der Grundstückseigentümer kann daher offenbleiben.

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Folgt man zugunsten der Klägerin ihrer Darstellung der anzunehmenden Betriebskosten i.H. von 74.540,00 €, stehen nur annähernd finanzielle Mittel in vergleichbarer Höhe gegenüber. Dies gilt umso mehr und deutlicher bei Befolgung des von dem Beklagten beschriebenen Kostenansatzes. Soweit die Klägerin Trasseneinnahmen einrechnet, können im Rahmen der hier anzustellenden Prognose nur solche Trasseneinnahmen Berücksichtigung finden, die auch mit gewisser Sicherheit zu erwarten sind. Dies sind vorliegend allenfalls Trassengelder, die aus einer mit Schreiben vom 21. März 2011 angekündigten Trassenbestellung der Vulkan-Eifel-Bahn für einen Ausflugsverkehr an Wochenenden und Feiertagen in der Zeit von Mai bis Oktober resultieren. Legt man die in diesem Schreiben angekündigten Touristik-Fahrten (5 Zugpaare an Wochenenden und Feiertagen, in den Monaten Juli und August zusätzlich 3 Zugpaare werktags – dies entspricht auch den Angaben der Klägerin in ihrem Wirtschaftsplan) zugrunde, so fahren – bezogen etwa auf das Jahr 2012 – in dem genannten Zeitraum insgesamt 420 Zugpaare (57 Betriebstage mit 5 Zugpaaren und 45 Betriebstage mit 3 Zugpaaren) auf der 23,31 km langen Strecke und legen 19.580,40 km zurück. Dies ergibt bei einem Trassenpreis von 3,00 €/km eine Trasseneinnahme i.H. von 58.741,20 €. Von daher ist auch die Kammer der Auffassung, dass die von der Klägerin im Wirtschaftsplan angesetzten Trasseneinnahmen i.H. von jährlich 69.000,00 € aus dem Regelverkehr Tourismus zu hoch prognostiziert sind. Insbesondere sind im hier maßgeblichen Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung keine weiteren Einnahmen, etwa aus Streckenbestellungen durch den SPNV Nord, hinreichend sicher zu erwarten. Gleiches gilt auch für die eingerechneten Einnahmen aus dem Schienengüterverkehr i.H. von 23.296,00 €. Insoweit gibt es lediglich die als „sehr realistisch“ bezeichnete Behauptung der Vulkan-Eifel-Bahn, das 3 bis 5 Zugpaare pro Woche die Strecke befahren würden, die allerdings durch nichts belegt ist. Soweit nunmehr die Vulkan-Eifel-Bahn unter dem 12. August 2012 auf eine Anfrage für eine Gipssteinverladung größeren Ausmaßes von einem benachbarten Steinbruch verweist, lässt dies auch nicht verlässlich erkennen, in welchem Umfang Schienengüterverkehr auf der Bahnstrecke stattfinden kann. Schließlich bedürfen auch die im Wirtschaftsplan als Einnahmen verbuchten Ausgleichsleistungen nach § 16 AEG – wie der Beklagte zutreffend ausgeführt hat – einer Korrektur. Nach § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 AEG sind NE-Bahnen Belastungen und Nachteile auszugleichen, die sich aus Aufwendungen für die Erhaltung und den Betrieb von höhengleichen Kreuzungen (im Sinne von § 1 EBKrG) ergeben, wenn die Eisenbahn für mehr als die Hälfte der Aufwendungen aufkommt. Dies bedeutet, dass die Eisenbahn einen Anspruch auf hälftige Erstattung ihrer Aufwendungen hat. Damit kann die Klägerin jedoch nur 500,00 € ansetzen, da sie ihre Aufwendungen für Bahnübergänge im Wirtschaftsplan mit 1.000,00 € beziffert hat. Soweit sie hingegen darauf rekurrieren sollte, einen Pauschalersatz zu erhalten, steht dem entgegen, dass der Beklagte diese Praxis eingestellt hat.

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Stellt man diese Einnahmen – unter Einbeziehung von Trassengeldern für den Schienengüterverkehr optimistisch gerechnet ca. 83.000,00 € – den zu erwartenden Betriebsausgaben gegenüber, so kann (wenn überhaupt) allenfalls mit einem ganz geringfügigen Überschuss bei normalem Geschäftsbetrieb gerechnet werden. Damit wäre die Klägerin jedoch nicht imstande, auf außergewöhnliche Umstände mit einem erhöhten Unterhaltungsaufwand zu reagieren. Sie wäre damit – bei den nach den Jahresabschlüssen geringen Kapitaldecke im Unternehmen – auf Zuschüsse der öffentlichen Hand angewiesen, um ihren Betreiberpflichten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen Rechnung zu tragen. Derartige Zuschüsse sind im Haushalt des Landes für die Jahre 2012 und 2013 indes mit 0 € angesetzt. Schließlich hat die Klägerin auch keinen Nachweis erbracht, über anderweitige Finanzmittel – etwa aus Kreditzusagen – zu verfügen.

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Soweit die Klägerin schließlich ihre finanzielle Leistungsfähigkeit damit begründet, dass sie beanstandungsfrei eine Anzahl von Bahnstrecken in den Bundesländern Bayern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen betreibt, lässt dies die finanzielle Lage der Klägerin hinsichtlich der hier in Rede stehenden Infrastruktur in keinem anderen Licht erscheinen. Insoweit unterscheidet sich der Betrieb dieser Bahnstrecken in einem entscheidenden Punkt von dem beabsichtigten Betrieb der Strecke Gerolstein – Prüm: Wie nämlich die zuständigen Genehmigungsbehörden dieser Bundesländer mitgeteilt haben, betreibt die Klägerin lediglich eine der Strecken (in Bayern) auf eigenes finanzielles Risiko. In allen anderen Fällen hat sie vertragliche Vereinbarungen geschlossen, in denen sich Dritte zur Reaktivierung und zum Unterhalt der Strecke verpflichtet haben. Dies hat zur Folge, dass der Klägerin bis auf Verwaltungskosten (im Wesentlichen) keine Instandsetzungs- und unterhaltungskosten entstehen. Hinsichtlich der auf eigenes Risiko betriebenen Strecke besteht der wesentliche Unterschied zum vorliegenden Fall darin, dass die Strecke vom vorherigen Streckenbetreiber bis zum Übergang auf die Klägerin betriebsbereit vorgehalten worden war. Insoweit ist – im Unterschied zu einer seit 2001 stillgelegten Strecke – ein Betrieb ohne größeren Investitionsaufwand eher möglich. Überdies weist die Strecke einen regelmäßigen Schienengüterverkehr auf, aus dem kontinuierlich Einnahmen erzielt werden können.

39

Gegen die vorstehende Betrachtung der finanziellen Leistungsfähigkeit kann die Klägerin nicht Gehör mit dem Einwand finden, die seitens des Beklagten gestellten Darlegungsanforderungen an notwendige Maßnahmen an der Strecke und Kosten hinsichtlich Instandsetzung und Betrieb laufe auf eine Wirtschaftlichkeits- und Rentabilitätsberechnung hinaus, die allein den Bereich des Unternehmerrisikos betreffe und rechtlich ersichtlich nicht gefordert sei. So weitreichend stellen sich die Erwartungen des Beklagten an die antragsbegründenden Angaben der Klägerin im vorliegenden Fall nicht dar; die Gegenargumente des Beklagten erweisen sich durchgängig als zulässige Plausibilitätskontrollen. Die Frage der finanziellen Leistungsfähigkeit eines Infrastrukturunternehmens ist auf die Gewähr für eine sichere Betriebsführung zu prüfen (vgl. § 6 Abs. 2 Satz 1 AEG). Diesen Rahmen hat der Beklagte nicht überschritten.

40

Nach alledem ist die Klage mit der Kostenfolge aus § 154 Abs. 1 VwGO abzuweisen.

41

Die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils hinsichtlich der Kosten beruht auf § 167 VwGO i.V. mit §§ 708 ff. ZPO.

42

Beschluss der 3. Kammer des Verwaltungsgerichts Mainz vom 15. August 2012

43

Der Streitwert wird auf 20.000,00 € festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG).