Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2006-12-06, Aktenzeichen 8 A 4840/05
ECLI:DE:OVGNRW:2006:1206.8A4840.05.00

Tenor

Die Berufung der Kläger gegen das auf die mündliche Verhandlung vom
21. Oktober 2005 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Köln wird
zurückgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger können die
Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages
abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe
leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

T a t b e s t a n d :

2

Die Kläger sind Eigentümer des Hauses N.-Straße in C. Im Vorhaben- und
Erschließungsplan Nr. 1/95 der Stadt C. ist dieser Bereich als allgemeines
Wohngebiet ausgewiesen. Mit dem vorliegenden Verfahren wenden sich die Kläger
gegen die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004, im Ortskern
von C. I. einen Einbahnstraßenverkehr (sog. Karreelösung) endgültig
einzuführen.

3

Am 21. Juni 2001 beschloss der Rat der Stadt C. auf der Grundlage des von
der Firma J. GmbH (im Folgenden: J. ) erstellten Verkehrsentwicklungsplans
vom April 2001, den Verkehr in dem Straßenkarree M.-Straße, I-Straße und N.-
Straße zur Verbesserung der Verkehrssituation neu zu ordnen. Insbesondere sollte
die Gefahrensituation im Bereich des Engpasses vor dem denkmalgeschützten
"T.Hüsje" in der I-Straße beseitigt werden. Nach diesem Verkehrskonzept, dem
umfangreiche tatsächliche Erhebungen und eine gutachterliche Untersuchung
verschiedener Alternativkonzepte zugrunde lagen, sollte der zuvor über die M.-
Straße/ I-Straße geleitete Durchgangsverkehr der Landesstraße in west-östlicher
Richtung über die N.-Straße als Einbahnstraße zur I-Straße umgeleitet werden. Der
in Gegenrichtung verlaufende Verkehr der L sollte im Einbahnstraßensystem über die
I-Straße und M.-Straße bis zur Einmündung Am T. geführt werden. Auf der M.-Straße
sollte der Zweirichtungsverkehr lediglich zwischen der Einmündung Am T. und N.-
Straße bestehen bleiben. Gleichzeitig erklärte sich der Rat ohne Anerkennung einer
Rechtspflicht bereit, die Kosten passiver Schallschutzmaßnahmen an jenen
Wohngebäuden in der N.-Straße zu übernehmen, an denen
Verkehrslärmimmissionen mit einem Beurteilungspegel von 70 dB(A) und mehr
tagsüber und 60 dB(A) und mehr nachts zu erwarten seien.

4

Mit weiteren Beschlüssen vom 30. August 2001 und 4. Juli 2002 konkretisierte
der Rat diese Verkehrsplanung. Unter anderem beschloss er die Beibehaltung der
Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h auf der N.-Straße und deren Ausbau in
zwei Bauabschnitten zwischen M.-Straße und C.-Straße . Ferner beschloss der Rat,
in diesem Bereich die Fahrbahnbreite von 5,5 m auf 3,5 m zu verringern und
beidseitig Bürgersteige mit einer Breite von 2,0 m bis 2,7 m anzulegen.

5

Zur Umsetzung des vom Rat beschlossenen Einbahnverkehrs ordnete die
Beklagte nach Fertigstellung des 1. Bauabschnitts mit öffentlich bekannt gemachter
Verfügung vom 8. Oktober 2002 gemäß § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO)
an, entsprechende Verkehrszeichen aufzustellen. Hiergegen wurden in der Folgezeit
von Anliegern zahlreiche Widersprüche erhoben und - auch von den Klägern -
Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes vor dem Verwaltungsgericht
Köln anhängig gemacht. Nach Abschluss dieser Verfahren und der wesentlichen
Baumaßnahmen ordnete die Beklagte unter dem 14. Oktober 2003 die sofortige
Vollziehung der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 8. Oktober 2002 an.

6

Mit einer weiteren öffentlich bekannt gemachten Verfügung vom 16. Oktober
2003 ordnete die Beklagte gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO an, dass die
verkehrsrechtliche Anordnung vom 8. Oktober 2002 zunächst für die Dauer von
sechs Monaten im Probebetrieb umgesetzt werde. Zugleich ordnete sie die sofortige
Vollziehung dieser verkehrsrechtlichen Anordnung an und hob die
Vollziehungsanordnung vom 14. Oktober 2003 auf.

7

Den Antrag der Kläger, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs gegen die
verkehrsrechtliche Anordnung vom 16. Oktober 2003 wiederherzustellen, lehnte das
Verwaltungsgericht durch Beschluss vom 17. November 2003 - 11 L 2523/03 - ab.
Die hiergegen von den Klägern erhobene Beschwerde wies der Senat durch
Beschluss vom 29. März 2004 - 8 B 2484/03 - zurück. Zur Begründung führte der
Senat unter anderem aus, dass der Probebetrieb im Interesse der Anwohner der N.-
Straße eine taugliche Beurteilungsgrundlage dafür erbringen solle, ob die von der
Beklagten in den Blick genommene Karreelösung auf Dauer von ihnen
hingenommen werden müsse.

8

Der Probebetrieb fand in der Zeit vom 1. Dezember 2003 bis zum 31. Mai 2004
statt. Während dieses Zeitraums wurden das Verkehrsaufkommen ermittelt sowie
Geschwindigkeits- und Lärmmessungen vorgenommen.

9

Zur Ermittlung der durchschnittlichen Verkehrsbelastungszahlen ließ die Beklagte
von der Firma H. U. T. am 26./27. April 2004 und am 15./16. Mai 2004 u.a. auf der
N.-Straße im Bereich zwischen M.-Straße und C-Straße (Zählstelle 4) und zwischen
C-Straße und I-Straße (Zählstelle 5) zwei elektronische Zählungen über jeweils 24
Stunden mit auf der Fahrbahn montierten Sensoren durchführen. Auf der Grundlage
der Messung vom 26./27. April 2004 ermittelte die J. in ihrem Gutachten vom 7. Juli
2004 einen durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (DTVw-Wert) an der
Zählstelle 4 von 6.453 und an der Zählstelle 5 von 6.861 Fahrzeugen. Ferner führte
die Beklagte selbst insgesamt sieben Verkehrszählungen - davon eine als
Bestandsaufnahme vor Beginn des Probebetriebs - mit eigenem Personal durch.
Dabei ermittelte die Beklagte wochentags während der verkehrsreichsten Stunden
(06.30 Uhr bis 09.00 Uhr und 15.30 Uhr bis 19.00 Uhr) vor der Inbetriebnahme des
Probebetriebs 697 Fahrzeugbewegungen an der Zählstelle 4 und 702 an der
Zählstelle 5. Während des Probebetriebs ermittelte die Beklagte durchschnittlich
2.746 Fahrzeugbewegungen an der Zählstelle 4 und 2.754 an der Zählstelle 5.
Ferner wurden Geschwindigkeitsmessungen durch den Verkehrsdienst der Polizei
und des Kreises durchgeführt. Der durchschnittliche Anteil an
Geschwindigkeitsübertretungen bei den gemessenen Fahrzeugen betrug nach den
Feststellungen der Polizei 11,09 % (ab 39 km/h) und nach den Feststellungen des
Kreises 8,13 % (ab 40 km/h).

10

Das Ingenieurbüro H. + Partner führte im Bereich der N.-Straße an
verschiedenen Standorten insgesamt fünf Lärmmessungen - davon eine vor dem
Probebetrieb - über jeweils 24 Stunden durch. Während des Probebetriebs ergaben
sich die höchsten Mittelungspegel am Wohnhaus N.-Straße Nr. 39 mit 67,9 dB(A)
tags und 57,8 dB(A) nachts. Vor der Inbetriebnahme wurden hier 62,2 dB(A) tags
und 55,1 dB(A) nachts ermittelt. Ferner wurden auf der Grundlage der
Verkehrszählung aus dem Jahr 2004 Lärmprognoseberechnungen durchgeführt. Die
höchsten Mittelungspegel wurden auch hier für das Wohnhaus N.-Straße Nr.
berechnet und ergaben 67,3 dB(A) tags/58,8 dB(A) nachts.

11

Mit öffentlich bekannt gemachter Verfügung vom 9. Juli 2004 ordnete die
Beklagte gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO an, dass es endgültig bei der erprobten
Verkehrsführung verbleibe und die zur Ermöglichung des Probebetriebs aufgestellten
Verkehrszeichen aufgestellt blieben. Zugleich ordnete sie die sofortige Vollziehung
dieser verkehrsrechtlichen Anordnung an.

12

In einem Aktenvermerk vom gleichen Tag führte sie im Wesentlichen aus: Die
Auswertung der während des Probebetriebs gewonnenen Erkenntnisse habe
ergeben, dass die Verkehrsfrequenz in der N.-Straße mit durchschnittlich 6.600
Fahrzeugen/24 Std. im Vergleich zu dem Zustand vor der Karreelösung hoch, jedoch
für eine innerstädtische Straße nicht außergewöhnlich hoch sei. Untersuchungen
hinsichtlich des Ausmaßes der durch den Straßenverkehr verursachten
Luftverunreinigungen hätten nicht durchgeführt werden müssen. Nach allgemeiner
Erfahrung würden die in der 23. BImSchV festgelegten Konzentrationswerte nur bei
sehr hohen Verkehrsbelastungen erreicht, die sich in Bereichen nahe bei 20.000
Fahrzeugen/24 Std. und mehr bewegen würden. Zwar habe die Lärmbelastung für
die Anwohner der N.-Straße erheblich zugenommen. Dem stehe aber der Vorteil
gegenüber, dass man durch diese Maßnahme den Verkehrsengpass im Bereich des
denkmalgeschützten "T. Hüsje" auf der I.-Straße habe beseitigen können. Die
Förderung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs habe Vorrang vor den
Interessen der Anwohner der N.-Straße. Eine Verbesserung der Verkehrssituation
habe auch durch ein Versetzen oder einen Abriss des "T. Hüsje" nicht kurzfristig
erreicht werden können. Andere realisierbare Alternativen seien nicht gefunden
worden. Insbesondere hätte eine koordinierte Signalisierung aller
Verkehrsknotenpunkte den Verkehrsfluss beeinträchtigt. Außerdem sei ein solches
System nicht geeignet, langfristige Belastungszuwächse bezogen auf den
Innenstadt- und Durchgangsverkehr zu verkraften. Auch eine Ampelanlage im
Bereich des Engpasses in der I.-Straße würde zu Rückstausituationen führen. Der
Möglichkeit eines Begegnungsverkehrs auf der M.-Straße zwischen den
Einmündungen Am T. und M.-Straße hätten vielfache verkehrstechnische Nachteile
entgegengestanden. Eine Sperrung des Karrees für Lastkraftwagen über 7,5 t sei
nicht in Betracht gekommen. Im Hinblick auf die mögliche Ausweichroute über die L
sei mit der notwendigen Zustimmung der Stadt Königswinter nicht zu rechnen, weil
dort die Ortsdurchfahrten bereits jetzt durch den Schwerlastverkehr stark belastet
seien und ebenfalls nach Möglichkeiten zur Reduzierung des Lkw-Verkehrs gesucht
werde. Der Schwerlastverkehr könne auch nicht über die L bzw. L umgeleitet
werden, weil die Landräte Kreises und des Kreises O. einer solchen Streckenführung
des Schwerlastverkehrs mit Blick auf die schon stark belasteten Landesstraßen in S.
nicht zugestimmt hätten.

13

Gegen die verkehrsrechtliche Anordnung vom 9. Juli 2004 legten die Kläger mit
Schreiben vom 23. Juli 2004 Widerspruch ein und führten zur Begründung im
Wesentlichen aus: Die angefochtene Anordnung sei ohne ausreichende Auswertung
der Ergebnisse des Probebetriebs erfolgt. Bestehende Alternativen zur Karreelösung
seien keiner ernsthaften gutachterlichen Prüfung unterzogen worden. Insoweit
bestehe ein Ermittlungs- und Auswertungsdefizit.

14

Den Antrag der Kläger, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs
wiederherzustellen, lehnte das Verwaltungsgericht mit Beschluss vom 4. März 2005
- 11 L 2234/04 - ab.

15

Der Landrat des Kreises wies den Widerspruch der Kläger durch
Widerspruchsbescheid vom 23. Mai 2005 zurück und begründete diesen wie folgt:
Die bisher über die M.-Straße und die I.-Straße in Richtung B. geleiteten
Verkehrsströme hätten eine konkrete Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des
Straßenverkehrs dargestellt. Bei dem Bereich des "T. Hüsje" an der stark befahrenen
I.-Straße habe es sich um einen Engpass und eine Gefahrenstelle gehandelt. Eine
Ampellösung hätte zu Rückstaus geführt und sei keine bessere Alternative gewesen.
Mit dem Einbahnstraßenverkehr seien die gewünschten verkehrspolitischen Ziele
erreicht worden. Entsprechend den Erhebungen während des Probebetriebes
würden nun täglich über 5000 Fahrzeuge weniger den unübersichtlichen Teil der I.-
Straße befahren. Die neue Verkehrsführung genüge dem Abwägungsgebot. Der
Lärmschutz sei nur einer unter mehreren abwägungsrelevanten Belangen. Es sei
nicht festzustellen, dass er gegenüber den anderen für die Karreelösung
sprechenden öffentlichen Belange mehr Gewicht habe, da nicht allein die
Verhältnisse entlang der N.-Straße, sondern auch die an der I.-Straße zu
berücksichtigen seien. Auch werde die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze
nicht erreicht, die sich an den konkreten Umständen orientiere und im Einzelfall
zwischen 70 dB(A) und 75 dB(A) beginne. Hinsichtlich der Abgasimmissionen seien
im Beobachtungszeitraum keine Erhebungen notwendig gewesen.

16

Am 17. Juni 2005 haben die Kläger Klage erhoben.

17

Zur Begründung haben die Kläger im Wesentlichen vorgetragen: Die Umsetzung
des Verkehrskonzepts hätte einer Planfeststellung bedurft. Die Straßensubstanz der
N.-Straße sei wesentlich verändert worden. Ferner sei die N.-Straße durch die
Umleitung des Durchgangsverkehrs von der L als zusätzliche Ortsdurchfahrt
Bestandteil des landesrechtlichen Systems geworden. Daher sei eine Aufstufung der
N.-Straße zur Landesstraße erforderlich gewesen. Ferner sei die
Abwägungsentscheidung rechtlich fehlerhaft, da die N.-Straße für die Aufnahme des
Mehrverkehrs im Rahmen der Karreelösung objektiv ungeeignet sei. Der Rückbau
der Fahrbahn habe zur Folge, dass die Trasse nun für Lastkraftwagen, Busse oder
Fahrzeuge mit Anhängern zu schmal sei. Das Verkehrsaufkommen habe sich
verdreizehnfacht. Die Spitzenbelastung liege nun bei 678 Pkw je Stunde zuzüglich
Lkw und Busse. Die Rechtswidrigkeit der verkehrsrechtlichen Anordnung ergebe sich
auch daraus, dass der Mehrverkehr erst durch die Einbahnstraßenregelung selbst
hervorgerufen werde. In den Verkehrsuntersuchungen habe die J. darauf
hingewiesen, dass das Einbahnstraßensystem Umwegfahrten und in der Summe ein
Mehr an Verkehrsleistung verursache. Die Lärmbelastung in der N.-Straße
übersteige die von den Anwohnern hinzunehmenden Werte deutlich. Die
Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) seien
unmittelbar einschlägig, weil die verkehrliche Lärmentwicklung auf eine wesentliche
Änderung des Verkehrsweges zurückzuführen sei. Erst die Trassenveränderung und
die Einführung des Einbahnstraßenverkehrs hätten die hohe Verkehrsfrequenz
ermöglicht und bewirkt. Ausweislich der Lärmmessungen würden die
Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV deutlich überschritten. Dabei sei zu
berücksichtigen, dass die Lärmmessungen nicht einmal an den am stärksten von
Lärm belasteten Häusern vorgenommen worden seien. Seit Beginn des
Karreeverkehrs fänden sie - die Kläger - selbst bei geschlossenen Fenstern kaum
mehr Ruhe. An der Störung könnten auch passive Schallschutzmaßnahmen wenig
ändern, da es ihnen nicht zuzumuten sei, in einem allgemeinen Wohngebiet wegen
des ganztägigen und auch nachts anhaltenden Lärms ständig die Fenster zu
schließen. Die geänderte Verkehrsführung mindere nicht nur die Wohnqualität
erheblich, sondern gefährde auch die Gesundheit der Anlieger. Ferner habe die
Beklagte es rechtswidrig unterlassen, für die N.-Straße die zu erwartenden
Abgasimmissionen zu ermitteln. Dies stelle einen Ermittlungsfehler dar. Mit der
Vervielfachung des Verkehrs gehe auch eine qualitative Veränderung des Verkehrs
einher. Insbesondere habe der Lkw-Verkehr beträchtlich zugenommen. Mit dem
Mehrverkehr sei ein signifikanter Anstieg der Abgasbelastung sowie der Dieselruß-
und Feinstaubemissionen verbunden. Die Bebauung der N.-Straße diene im
Gegensatz zur I.-Straße als Landesstraße allein Wohnzwecken. Die Beklagte
unterstelle fälschlich, dass bei einer Verkehrsbelastung von weniger als 20.000
Fahrzeugen pro Tag stets auf die Untersuchung der verkehrsbedingten
Luftverunreinigung verzichtet werden könne. Die Duldungsgrenzen seien nicht für
alle Gebietsnutzungen gleich. Während des Probebetriebs seien weitere Ermittlungs-
und Auswertungsdefizite aufgetreten. Die Verkehrszählungen seien fehlerhaft
gewesen. Die verwendeten Sensoren seien nicht in der Lage gewesen, Motorräder
zu erfassen. Außerdem sei keine hinreichend klare Differenzierung zwischen Pkw
und Lkw erfolgt. Die Lärmmessungen hätten zeitgleich mit
Geschwindigkeitsmessungen des Kreises stattgefunden, deren Radarfahrzeuge für
alle Verkehrsteilnehmer deutlich erkennbar gewesen seien. Dies habe zu einem
untypischen und vorsichtigeren Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer und mithin zu
einer relativen Minderung des Verkehrslärms geführt. Lärmmessungen seien jedoch
nur aussagekräftig, wenn sie unter realistischen Bedingungen erfolgten. Hinzu
komme, dass die erforderliche Lärmberechnung für die einzelnen Häuser und
Wohnungen nicht erfolgt sei. Ferner habe das Kurzgutachten der J. vom 7. Juli 2004
die Beklagte so kurz vor der behördlichen Entscheidung am 9. Juli 2004 erreicht, so
dass von einer sorgfältigen Bewertung keine Rede sein könne. Zudem sei das
Kurzgutachten völlig ungeeignet gewesen, die verkehrsrechtliche Entscheidung zu
tragen. In dem Gutachten selbst sei ausgeführt, dass es für eventuell noch
anstehende Widerspruchs- und Klageverfahren noch differenzierter aufbereitet
werden müsse. Es habe auch kein Handlungsbedarf für die Einführung der
Karreelösung bestanden. Das Lärmniveau an der I.-Straße habe als langjährige
Vorbelastung bestanden. Hinsichtlich der Engstelle am "T. Hüsje" habe die Beklagte
es vor ihrer Entscheidung versäumt, die möglichen Alternativen zum Karreeverkehr
konkret zu prüfen. Hierzu gehörten z.B. ein Signalisierungskonzept, die
Ermöglichung von Gegenverkehr zwischen der Einmündung Am T. und
Lohmarstraße, die Sperrung von M.-Straße und I.-Straße für den Lkw-Verkehr, ein
Umgehungskonzept für den gesamten Durchgangsverkehr sowie der Abriss oder die
bauliche Rückversetzung des "T. Hüsje". Auch sei durch die Karreelösung keine
gegenwärtige Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs beseitigt
worden. Die L habe seit jeher durch die I.-Straße geführt. Die vermeintliche
Gefahrensituation sei über Jahrzehnte hingenommen worden. Unfälle hätte es dort
nicht gegeben.

18

Die Kläger haben beantragt,

19

die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 über die
endgültige Einführung des auf der Grundlage des Verkehrsentwicklungsplans (VEP)
beschlossenen Einbahnstraßenverkehrs in der N.-Straße zwischen der M.-Straße
und der I.-Straße, der oberen I.-Straße zwischen der N.-Straße und der M.-Straße
sowie auf der M.-Straße zwischen der I.-Straße und der Straße Am T. (sog.
Karreelösung) in der Fassung des Widerspruchsbescheides des Landrates des
Kreises vom 23. Mai 2005 aufzuheben und die Hinzuziehung eines Bevollmächtigten
für das Vorverfahren für notwendig zu erklären.

20

Die Beklagte hat beantragt,

21

die Klage abzuweisen.

22

Sie hat ausgeführt: Gegenstand des Verfahrens sei allein die verkehrsrechtliche
Anordnung der Beklagten zur Einrichtung eines Einbahnstraßenverkehrs auf der
Grundlage des § 45 StVO. Die Rüge der Kläger, die Umsetzungsmaßnahmen des
Verkehrskonzepts hätten einer Aufstufung der N.-Straße zur Landesstraße und einer
Planfeststellung bedurft, gehe am Streitgegenstand vorbei. Selbst wenn eine
Aufstufung oder eine Planfeststellung erfolgt wären, sei Rechtsgrundlage für die
verkehrsrechtliche Anordnung weiterhin § 45 StVO. Im Übrigen lägen Widmung und
Umstufung einer öffentlichen Straße allein im öffentlichen Interesse, und nicht auch
im Interesse der Anlieger. Eine fehlende Eignung der N.-Straße, den
Durchgangsverkehr aufzunehmen, sei weder ersichtlich noch substantiiert dargelegt.
Die N.-Straße sei nicht geringer dimensioniert als die in Richtung B. führende
Fahrspur der I.-Straße. Ferner habe sie im Rahmen der Abwägungsentscheidung
berücksichtigt, dass das Einbahnstraßensystem Umwegfahrten und ein Mehr an
Verkehrsleistung hervorrufen könne. Die Vorteile der Karreelösung würden jedoch
überwiegen. Die 16. BImSchV finde keine Anwendung. Die N.-Straße sei weder
wesentlich verändert noch erheblich erweitert worden. Das veränderte
Verkehrsaufkommen sei allein auf die verkehrslenkende Maßnahme zurückzuführen.
Die Abgasimmissionen habe sie im Rahmen ihrer Abwägung berücksichtigt. Diesen
Belang habe sie jedoch gegenüber den Vorteilen der Karreelösung im Ergebnis
zurückgestellt. Erhebungen wegen der Abgasimmissionen seien nicht geboten
gewesen. Erst bei sehr hohen Verkehrsdichten in Größenordnungen von etwa
20.000 Fahrzeugen pro Tag erscheine eine dezidierte Untersuchung notwendig. Die
Verkehrsmessungen hätten gezeigt, dass dieser Schwellenwert bei weitem nicht
erreicht werde. Die Zählungen und Messungen seien methodisch fehlerfrei
durchgeführt worden und wiesen auch keine Fehler auf. Insbesondere sei die
Lärmmessung während der Befragung der Lkw-Fahrer nach deren Fahrtziel
unterbrochen worden. Eine Geschwindigkeitskontrolle habe während der Befragung
nicht stattgefunden. Die Messpunkte für die Lärmmessungen seien fehlerfrei
ausgewählt worden. Es verstehe sich von selbst, dass nicht an jedem Grundstück
eine Messung vorgenommen werden könne. Die Durchführung der schalltechnischen
Bestandsaufnahmen an den drei Wohnhäusern der N.-Straße seien sach- und
fachgerecht erfolgt und die Ergebnisse seien repräsentativ für den unteren und
oberen Abschnitt der N.-Straße. Bei allen Zählungen sei stets zwischen Pkw und Lkw
differenziert worden. Da die 24-Stunden-Zählung der Firma H. U. T1. die höchsten
Werte ergeben habe, habe sie bei der abschließenden Bewertung allein diese Werte
ihrer Entscheidung zugrunde gelegt, um auf der sicheren Seite zu sein. Ein
Auswertungsdefizit liege nicht vor. Dem Kurzgutachten der J. vom 7. Juli 2004 sei
bei der Entscheidungsfindung lediglich eine unterstützende Bedeutung
zugekommen. Die einzelnen Zählergebnisse hätten bereits vorgelegen und seien
von ihr selbst ausgewertet worden. Zwar sei am 28. Juli 2004 bei der Firma J. ein
Gesamtgutachten in Auftrag gegeben worden. Dieses beinhalte jedoch keine
weitergehenden Auswertungen hinsichtlich der N.-Straße, sondern beschäftige sich
mit der gesamtstädtischen Verkehrssituation, insbesondere für den Süden. Im
Zeitpunkt der Entscheidung habe sie über alle notwendigen Informationen und
Erkenntnisse verfügt, die für eine ordnungsgemäße Abwägungsentscheidung
erforderlich gewesen seien. Die erhebliche Verkehrslärmbelastung der Anwohner der
N.-Straße sei als Nachteil der neuen Verkehrsführung berücksichtigt worden. Diesem
Nachteil stehe aber der Vorteil der Beseitigung eines Verkehrsengpasses mit
erheblicher Gefährdung der Verkehrsteilnehmer, insbesondere der Fußgänger,
gegenüber. Auf der I.-Straße habe insbesondere im Bereich zwischen Moltkestraße
und Lohmarstraße kein ausreichender Raum für den Begegnungsverkehr zur
Verfügung gestanden. Ferner habe sie sich mit allen denkbaren Verkehrsalternativen
auseinandergesetzt.

23

Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit dem auf die mündliche Verhandlung
vom 21. Oktober 2005 ergangenen Urteil abgewiesen. Zur Begründung hat es im
Wesentlichen ausgeführt: Auf die Frage, ob ein Planfeststellungsverfahren hätte
durchgeführt werden müssen, komme es nicht an. Streitgegenstand sei allein die
verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten. Die 16. BImSchV sei nicht anwendbar.
Gleichwohl habe die Beklagte dem Umstand, dass die verkehrsrechtliche Anordnung
zu einer Erhöhung des Verkehrslärms führen werde, im Rahmen ihrer
Abwägungsentscheidung Rechnung getragen. Die Kläger hätten nicht darzulegen
vermocht, dass die Verkehrszählungen und Lärmmessungen fehlerhaft erfolgt seien.
Die absolute Schwelle von 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) nachts würde durch den
Straßenverkehr auf der N.-Straße auch nicht ansatzweise erreicht.

24

Auf den Antrag der Kläger hat der Senat mit Beschluss vom 28. August 2006 die
Berufung zugelassen.

25

Zur Begründung der Berufung führen die Kläger unter Vertiefung ihres
erstinstanzlichen Vortrages im Wesentlichen aus: Die Beklagte habe einen
Formenmissbrauch betrieben. Die Umsetzung des Verkehrskonzepts "Karreelösung"
hätte die vorherige Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens erfordert. Die
Durchführung des Probebetriebs habe nicht der Gewinnung von Erkenntnissen
gedient. Vielmehr habe es sich hierbei um einen Zwischenschritt zur faktischen
Durchsetzung einer längst beschlossenen und unter keinen Umständen mehr zur
Disposition gestellten Regelung gehandelt. Die N.-Straße sei baulich nicht zur
Aufnahme des Mehrverkehrs geeignet. Der Vorhaben- und Erschließungsplan
Nr. 1/95 habe auf der N.-Straße zunächst einen Zweirichtungsverkehr vorgesehen.
Erst der Verkehrsentwicklungsplan habe dann den Rückbau der Straßenbreite
vorgesehen. Hierdurch sei eine unterdimensionierte Trasse entstanden. Die
Vorschriften der 16. BImSchV seien nicht beachtet worden, obwohl die
Lärmzunahme wesentlich auf die bauliche Veränderung des Verkehrsweges
zurückzuführen sei. Der Straßenausbau und die verkehrsrechtliche Anordnung seien
aufeinander abgestimmte Elemente eines Gesamtkonzepts gewesen. Die
Lärmmessungen und Lärmberechnungen seien fehlerhaft. Ferner habe es die
Beklagte unterlassen, die mit der erheblichen Zunahme der Verkehrsbewegungen
verbundene Abgasbelastung sowie die Dieselruß- und Feinstaubimmissionen zu
ermitteln und in ihre Abwägung einzubeziehen. Auch die Abwägung zwischen den
Interessen der Anlieger der I.-Straße und denen der N.-Straße sei fehlerhaft
gewesen. Der Verkehr beider Landesstraßen sei über Jahrzehnte durch die I.-Straße
geführt worden. Die dortige Bebauung bestehe im Wesentlichen aus
Geschäftshäusern. Die an der I.-Straße gelegenen Wohnungen seien zur
straßenabgewandten Seite hin ausgerichtet. An der N.-Straße sei die Situation
umgekehrt; die dort gelegenen Wohnungen (einschließlich Balkone und Terrassen)
der Anlieger seien zur Straßenseite hin ausgerichtet. Das Wohnhaus der Kläger rage
sogar in die Straßenflucht hinein.

26

Die Kläger beantragen,

27

das auf die mündliche Verhandlung vom 21. Oktober 2005 ergangene Urteil des
Verwaltungsgerichts Köln zu ändern und die verkehrsrechtliche Anordnung der
Beklagten vom 9. Juli 2004 (sog. Karreelösung) in der Fassung des
Widerspruchsbescheides des Landrates des Kreises vom 23. Mai 2005 aufzuheben
und die Hinzuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig zu
erklären.

28

Die Beklagte beantragt,

29

die Berufung zurückzuweisen.

30

Sie trägt im Wesentlichen vor: Zu der streitbefangenen Karreelösung habe es
keine realisierbaren Alternativen gegeben. Eine Untersuchung der durch den
Straßenverkehr verursachten Luftverunreinigungen sei im Bereich der N.-Straße
nicht erforderlich gewesen. Bei relativ geringen Verkehrsbelastungen von einigen
wenigen tausend Kraftfahrzeugen am Tag - wie hier - sei in aller Regel keine
dezidierte Untersuchung geboten. Auch im Hinblick auf Planfeststellungsverfahren
sei anerkannt, dass das Gebot der Konfliktbewältigung erst verletzt sei, wenn schon
bei der Verwirklichung des Vorhabens absehbar sei, dass die Einhaltung der
Grenzwerte auch mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung nicht gesichert werden
könne. Selbst wenn die Grenzwerte der 22. BImSchV überschritten würden - wofür
keine Anhaltspunkte bestünden - könne die Einhaltung dieser Grenzwerte mit den
Mitteln der Luftreinhalteplanung gewährleistet werden.

31

Der Senat hat am 20. November 2006 einen Erörterungstermin durchgeführt und
die Örtlichkeit in Augenschein genommen. Wegen des Ergebnisses des Ortstermins
wird auf das Terminsprotokoll Bezug genommen.

32

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug
genommen auf die Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens, die Gerichtsakte des
Verfahrens 8 B 2484/03, die Gerichtsakte des Verfahrens 11 L 2234/04
Verwaltungsgericht Köln sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der
Beklagten und des Kreises.

33

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

34

Der Senat entscheidet mit Einverständnis der Beteiligten gemäß §§ 101 Abs. 2,
125 Abs. 1 VwGO ohne Durchführung einer mündlichen Verhandlung.

35

Die zulässige Berufung der Kläger hat keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat
die Klage zu Recht abgewiesen.

36

A. Die Klage ist als Anfechtungsklage zulässig.

37

Die Kläger sind gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Sie können geltend
machen, durch die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 in
eigenen Rechten verletzt zu sein. Zwar bestimmt die streitbefangene Regelung für
die N.-Straße lediglich die verkehrsrechtliche Anordnung einer Einbahnstraße durch
Zeichen 220 zu § 41 Abs. 2 Nr. 2 StVO. Durch die gleichzeitige Anordnung der
Verkehrszeichen 209-10 und 209-20 in der M.-Straße und Am T. wird jedoch der
Durchgangsverkehr in Richtung I.-Straße über die N.-Straße umgeleitet, so dass es
zumindest möglich und nicht offensichtlich ausgeschlossen ist, dass die Kläger als
Anlieger der N.-Straße durch die Lärm- und Abgasimmissionen des von der I.-Straße
verdrängten Verkehrs in ihrem Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2
Satz 1 GG) bzw. ihrem Eigentumsrecht (Art. 14 Abs. 1 GG) verletzt sein können.

38

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, NJW 1986, 2655; OVG
NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266; VGH C. .-
Württ., Urteil vom 29. März 1994 - 5 S 1781/93 -, VBlBW 1994, 415.

39

B. Die Klage ist jedoch nicht begründet.

40

Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 in der Gestalt
des Widerspruchsbescheides des Landrates des Kreises vom 23. Mai 2005 ist
rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1
VwGO).

41

Rechtsgrundlage für die von der Beklagten angeordnete Verkehrsregelung ist
§ 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO. Durchgreifende Bedenken
gegen die formelle (I.) und materielle (II.) Rechtmäßigkeit dieser Anordnung
bestehen nicht.

42

I. Die angefochtene verkehrsrechtliche Anordnung ist formell rechtmäßig.
Insbesondere konnte die Beklagte gemäß § 1 Abs. 3 VwVfG i.V.m. § 28 Abs. 2 Nr. 4
VwVfG NRW von einer vorherigen Anhörung der Kläger als Anlieger der N.-Straße
absehen, weil die Verkehrsregelung durch eine öffentlich bekannt gemachte
Allgemeinverfügung i.S.d. § 35 Satz 2 VwVfG NRW getroffen worden ist. Im Übrigen
ist ein etwaiger Anhörungsmangel jedenfalls gemäß § 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG NRW
im Rahmen des Widerspruchsverfahrens geheilt worden.

43

II. Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten konnte auf § 45 Abs. 1 Satz 1
StVO gestützt werden, ohne dass es der vorherigen Durchführung eines
straßenrechtlichen Umstufungsverfahrens oder eines Planfeststellungsverfahrens
bedurft hätte (1.). Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1
i.V.m. Abs. 9 StVO lagen vor (2.); die von der Beklagten getroffene
Ermessensentscheidung ist nicht zu beanstanden (3.).

44

1. Gegenstand der streitbefangenen Anordnung der Beklagten ist die Regelung
des öffentlichen Straßenverkehrs durch Einführung eines Einbahnstraßenverkehrs im
Bereich der N.-Straße zwischen der M.-Straße und der I.-Straße, der oberen I.-
Straße zwischen der N.-Straße und der M.-Straße sowie auf der M.-Straße zwischen
der I.-Straße und der Straße Am T.

45

a) Voraussetzung für eine solche verkehrsregelnde Anordnung ist nicht die
vorherige Durchführung eines Umstufungsverfahrens der N.-Straße von der
Gemeindestraße zur Landesstraße. Die Um- bzw. hier Aufstufung ist nach § 8 Abs. 1
Satz 1 StrWG NRW das straßenrechtliche Institut, durch das eine öffentliche Straße
"bei Änderung ihrer Verkehrsbedeutung" entsprechend der begrifflichen Einteilung
der Straßen nach § 3 StrWG NRW von einer rangniederen in eine ranghöhere
Straßengruppe zugeordnet wird. Im Falle einer Aufstufung von einer
Gemeindestraße zu einer Landesstraße geht nach § 10 Abs. 1 StrWG NRW die
Straßenbaulast auf das Land über. Mit dem Umstufungsverfahren wird damit in erster
Linie eine Zuordnung getroffen, wer nach § 9 Abs. 1 Satz 1 u. 2 StrWG NRW die
Kosten für den Ausbau und die Unterhaltung der Straße zu tragen hat. Diese
Unterhaltungspflicht umfasst nach § 5b Abs. 1 Satz 1 StVG i.V.m. § 45 Abs. 5 Satz 1
StVO unter anderem auch die Übernahme der Kosten für die Beschaffung,
Anbringung, Entfernung, Unterhaltung und des Betriebs der amtlichen
Verkehrszeichen an der Straße. Das Straßen- und Wegerecht - und damit auch das
Umstufungsverfahren - regelt insoweit aber nur das Rechte- und Pflichtenverhältnis
"an" der Straße. Demgegenüber regelt das Straßenverkehrsrecht - sieht man von
den städtebaulichen Sondertatbeständen des § 45 Abs. 1b StVO ab - nach
ordnungsrechtlichen Gesichtspunkten den Verkehr "auf" der Straße.

46

Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 - VII C 76.68 -, BVerwGE 34, 320;
Kodal/Krämer, Straßenrecht, 6. Aufl., 1999, Kap. 3, Rdnr. 5.3 f.

47

Das Straßenrecht und das Straßenverkehrsrecht umfassen somit
unterschiedliche Regelungsbereiche. Im Unterschied zum Straßenrecht bezieht sich
das Straßenverkehrsrecht nicht nur auf die im straßenrechtlichen Sinne gewidmeten,
sondern auch auf die im Privateigentum stehenden tatsächlich-öffentlichen Straßen.
Auf die Eigentumsverhältnisse und Unterhaltungspflicht bezüglich einer Straße
kommt es im Hinblick auf straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nicht an.

48

Vgl. Fickert, Straßenrecht in Nordrhein-Westfalen, 3. Auflage, 1989, § 6 Rdnr. 13;
Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, 2005, § 1 StVO Rdnr. 13 m.w.N.

49

Vor diesem Hintergrund konnte die Beklagte als Straßenverkehrsbehörde auch
hinsichtlich der N.-Straße - unabhängig von der etwaig im Rahmen eines
Umstufungsverfahrens zu klärenden Frage, wer im Hinblick auf die
Verkehrsbedeutung der nach Straßenrecht zuständige Träger der Straßenbaulast ist
- die verkehrsrechtliche Anordnung treffen.

50

b) Die Beklagte konnte die verkehrsregelnde Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1
StVO auch treffen, ohne dass zuvor ein Planfeststellungsverfahren mit
entsprechenden Beteiligungserfordernissen der hiervon Betroffenen nach den §§ 38
Abs. 1, 39 Abs. 1 StrWG NRW i.V.m. §§ 72 ff. VwVfG NRW hätte durchgeführt
werden müssen. Ein Planfeststellungsverfahren ist - unabhängig von den weiteren
Voraussetzungen nach dem einschlägigen Fachplanungsrecht - von seinem
Regelungsbereich her nur bei dem Bau oder der Änderung von Straßen erforderlich.

51

Gegenstand des vorliegenden Verfahrens ist jedoch nicht der Ausbau der N.-
Straße, sondern die verkehrsregelnde Anordnung des Einbahnstraßenverkehrs.
Anknüpfungspunkt für eine verkehrsrechtliche Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1
StVO sind allein ordnungsrechtliche Kriterien. Die Anordnung dient dem Ziel, den
ordnungsgemäßen Ablauf des Straßenverkehrs sicherzustellen. Eine solche
Anordnung kann die Straßenverkehrsbehörde unabhängig davon treffen, ob zuvor
ein Ausbau oder eine Änderung am Straßenkörper erfolgt ist. Selbst wenn im
Hinblick auf den Ausbau der N.-Straße ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen
gewesen wäre, ändert dies nichts daran, dass die verkehrsrechtliche Anordnung der
entsprechenden Beschilderung allein auf der Grundlage des § 45 StVO erfolgen
kann.

52

2. Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9
StVO für die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten lagen vor.

53

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die
Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit
und Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten.
§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO verlangt zudem für Beschränkungen des fließenden
Verkehrs, dass die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf
Grund besonderer Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung
ist eine Gefahrenlage erforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse
zurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung
erheblich übersteigt.

54

Die Annahme einer derartigen Gefahrenlage setzt nicht voraus, dass sich ein
Schadensfall bereits realisiert hat. Es kommt vielmehr darauf an, ob die konkrete
Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße eine das allgemeine
Verkehrsrisiko erheblich übersteigende Gefahrenlage im Hinblick auf die durch § 45
StVO geschützten Rechtsgüter darstellt und die Befürchtung nahe liegt, dass ohne
eine gefahrenvermindernde Tätigkeit der Straßenverkehrsbehörde mit hinreichender
Wahrscheinlichkeit dort Schadensfälle eintreten werden.

55

Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Dezember 1979 - 7 C 46.78 -, NJW 1980, 1640,
vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139, Beschlüsse vom 12. September
1995 - 11 B 23.95 -, NZV 1996, 86.

56

In Anwendung dieser Grundsätze bestand im vorliegenden Fall auf der I.-Straße
sowohl wegen der Engstelle für den Begegnungsverkehr als auch wegen der sehr
schmalen Gehwege im Bereich des "T. Hüsje" eine zur verkehrsrechtlichen Regelung
Anlass gebende erhebliche konkrete Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des
Straßenverkehrs.

57

Vor dem Probebetrieb und der hier streitbefangenen verkehrsrechtlichen
Anordnung wurde der Durchgangsverkehr zwischen der L und der Autobahnauffahrt
C. I. /M1. der BAB in beide Fahrtrichtungen durch die I.-Straße geleitet. Das
denkmalgeschützte "T. Hüsje" tritt aus der Flucht der an der I.-Straße gelegenen
Gebäude heraus und ragt in die Fahrbahn hinein. Hierdurch besteht ein Engpass im
Bereich der I.-Straße, so dass kein ausreichender Raum für den Begegnungsverkehr
besteht und es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses kam.

58

Darüber hinaus war aufgrund der örtlichen Gegebenheiten in diesem Bereich bei
Aufrechterhaltung des Begegnungsverkehrs eine Verbreiterung der nur zwischen 60
cm und 80 cm breiten Gehwege nicht möglich. Vor dem "T. Hüsje" selbst konnte
überhaupt kein Gehweg angelegt werden, so dass Fußgänger entweder die
Straßenseite wechseln oder die Fahrbahn der stark befahrenen I.-Straße betreten
mussten, um die Engstelle passieren zu können. Hinzu kommt, dass der Gehweg an
der gegenüberliegenden Straßenseite - wovon sich die berufsrichterlichen Mitglieder
des Senats vor Ort ein Bild machen konnten - ebenfalls außerordentlich schmal und
deshalb nicht durchgehend gefahrlos benutzbar war. Insgesamt bestand durch diese
Verkehrssituation eine über das allgemeine Verkehrsrisiko hinausgehende
erhebliche konkrete Gefahrenlage, die ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten
der Beklagten gerechtfertigt hat. Dem steht auch nicht entgegen, dass bis zu der
streitbefangenen verkehrsrechtlichen Anordnung der Beklagten noch kein
Unfallereignis dokumentiert war. Angesichts der Verkehrssituation bestand in diesem
Bereich jedenfalls die hinreichende Wahrscheinlichkeit, dass es ohne
verkehrsrechtlichen Eingriff zu Schadensfällen kommen konnte.

59

3. Die Beklagte hat das ihr nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO eingeräumte
Ermessen, ob und welche Maßnahmen sie zur Beseitigung der Gefahrenlage
ergreift, auch unter Berücksichtigung des Interesses der Kläger, von übermäßigem
Lärm und Abgasen verschont zu bleiben, fehlerfrei ausgeübt.

60

Die Ermessensentscheidung der Beklagten kann das Gericht nur eingeschränkt
daraufhin überprüfen, ob sie die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens
überschritten hat und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der
Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).

61

a) Für die Überprüfung dieser Ermessensentscheidung gelten folgende
Grundsätze:

62

Die für die Ermessensentscheidung der Straßenverkehrsbehörde zum Schutz der
Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
entwickelten Maßstäbe gelten auch für die Ermessensausübung der
Straßenverkehrsbehörde im Rahmen ihrer Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 1
StVO. Der sachliche Konflikt zwischen dem Interesse des Anliegers einerseits und
dem öffentlichen Verkehrsinteresse andererseits, den die Straßenverkehrsbehörde
bei ihrer Ermessensentscheidung abwägend zu bewältigen hat, besteht, wenn sich
ein Straßenanlieger wegen einer Beeinträchtigung durch Verkehrslärm und Abgase
gegen eine verkehrsregelnde Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO wendet, in
gleicher Weise wie bei einem auf Schutz vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1
Satz 2 Nr. 3 StVO gerichteten Verpflichtungsbegehren.

63

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NWVBl. 1997,
462.

64

Vor diesem Hintergrund hat die Straßenverkehrsbehörde bei der Entscheidung
über eine verkehrsrechtliche Anordnung im Rahmen ihres pflichtgemäßen
Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu
würdigen als auch die Interessen etwa betroffener Anlieger anderer Straßen in
Rechnung zu stellen, ihrerseits von einer übermäßigen Lärm- und Abgasbelastung
verschont zu bleiben, die als Folge der getroffenen Verkehrsregelung eintreten kann.
Das Interesse des betroffenen Anliegers darf sie in Wahrung allgemeiner
Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange um so eher
zurückstellen, je geringer der Grad der Beeinträchtigung durch Lärm und Abgase ist.
Umgekehrt müssen bei erheblichen Beeinträchtigungen die für die Anordnung
sprechenden öffentlichen Interessen schon von einigem Gewicht sein, wenn die
Behörde ihnen gegenüber dem Interesse des betroffenen Anliegers, von Lärm und
Abgasen verschont zu bleiben, den Vorzug geben will.

65

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., und Beschluss vom
18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteile vom
2. Dezember 1997, - 25 A 4997/96 -, a.a.O., vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -,
NWVBl. 2006, 145.

66

Bei der zu treffenden Ermessensentscheidung ist auch auf die gebietsbezogene
Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. Fehlen
einer Vorbelastung mit Lärm und Abgasen abzustellen. Von Bedeutung für die
Bewertung der Zumutbarkeit der Immissionsbelastung ist dabei insbesondere auch,
ob der Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in
Anspruch nimmt.

67

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., und vom 15. Februar
2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7. März 1989 - 2 UE
319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH C. .-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 - 5 S 1842/95 -
, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -,
a.a.O.

68

Der betroffene Anlieger hat insoweit grundsätzlich nur den Verkehr zu dulden,
der der funktionsgerechten Inanspruchnahme der Straße dient.

69

b) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung der
Beklagten im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung im Hinblick auf das
Lärmschutzinteresse der Kläger nicht zu beanstanden. Es ist nicht feststellbar, dass
die Beklagte sich von sachfremden Erwägungen hätte leiten lassen, wesentlichen
Sachverhalt nicht aufgeklärt oder verkannt (aa) bzw. die Interessen der Kläger nicht
erfasst oder nicht ausreichend abgewogen (bb) hätte.

70

aa) Die Beklagte ist von einem zutreffenden und vollständigen Sachverhalt
ausgegangen.

71

Insbesondere lässt sich ein Ermittlungsdefizit der Beklagten nicht feststellen. Die
Beklagte hat hinsichtlich der N.-Straße das Verkehrsaufkommen und die damit
verbundene Lärmbelastung sowohl im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung in
den Jahren 2000/2001 als auch unmittelbar vor der Inbetriebnahme des
Probebetriebs der Einbahnstraßenregelung und auch während des Probebetriebs in
ausreichendem Maße ermittelt. Für die von November 2003 bis Mai 2004
durchgeführten Verkehrszählungen richtete sie auf der N.-Straße zwei Zählstellen
ein. An der Zählstelle 4 wurde der Verkehr auf der N.-Straße zwischen M.-Straße und
G.-gasse bzw. C.-Straße erfasst und an der Zählstelle 5 wurden die
Fahrzeugbewegungen zwischen C.-Straße und I.-Straße ermittelt. Die beiden
Standorte waren repräsentativ und erfassten den gesamten von der
Einbahnstraßenregelung umfassten Bereich der N.-Straße zwischen M.-Straße und
I.-Straße. Die Beklagte führte insgesamt sieben eigene Verkehrszählungen während
der verkehrsreichsten Stunden (06.30 Uhr bis 09.00 Uhr und 15.30 Uhr bis 19.00
Uhr) durch. Ferner führte der Kreis während des Probebetriebs an der Zählstelle 4
zwei Geschwindigkeits- und 24-Stunden-Messungen durch und ermittelte ein
durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen von 5.094 Fahrzeugen. Zudem ließ
die Beklagte von der Firma H. U. T. an der Zählstelle 4 und 5 zwei elektronische
Zählungen über jeweils 24 Stunden mit auf der Fahrbahn montierten Sensoren
durchführen. Auf der Grundlage der höchsten Zählungen vom 26./27. April 2004
ermittelte die J. in ihrem Gutachten vom 7. Juli 2004 einen durchschnittlichen
täglichen Verkehr an Werktagen (DTVw-Wert) an der Zählstelle 4 von 6.453 und an
Zählstelle 5 von 6.861 Fahrzeugen. Aus diesen Ermittlungen ergab sich, dass das
Verkehrsaufkommen auf der N.-Straße nach Inbetriebnahme des Probebetriebs im
Vergleich zu den Erhebungen im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung in den
Jahren 2000/ 2001 um ein Vielfaches angestiegen ist.

72

Der Verwertbarkeit der Zählungen der Firma H. U. T. steht nicht entgegen, dass
in der Aufschlüsselung der Fahrzeugbewegungen nur Pkw und Lkw angegeben
wurden und die Anzahl der Motorräder nicht aufgeführt wurde. Im Erörterungstermin
erläuterte Herr H. von der J. , dass die Motorräder auch im Rahmen der
elektronischen Zählung erfasst wurden, jedoch dem Pkw-Anteil zugerechnet und
nicht gesondert ausgewiesen wurden. Auf der Grundlage der von der Beklagten
vorgenommenen sieben Verkehrszählungen über 6 Stunden ergibt sich, dass der
Anteil der Motorräder am Gesamtverkehrsaufkommen sehr gering ist und zur
verkehrsreichsten Zeit bei 0,015 bzw. 0,014 % lag, so dass keine Bedenken gegen
die Schlüssigkeit der Verkehrszählungen der Firma H. U. T. bestehen.

73

Vor diesem Hintergrund ist auch die Aussagekraft des Gutachtens der J. vom
7. Juli 2004 nicht in Frage gestellt, zumal nach den Erläuterungen des Herrn H. im
Erörterungstermin der Anteil der Motorräder auf der Grundlage der von der Beklagten
durchgeführten 6-Stunden-Messungen in die Berechnungen eingeflossen ist.

74

bb) Die Beklagte hat auf der Grundlage dieser Ermittlungen die Zunahme des
Verkehrsaufkommens in der N.-Straße und die damit verbundene Mehrbelastung der
Kläger mit Verkehrslärm in ihre nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO zu treffende
Ermessensentscheidung eingestellt, dem Nutzen der in Betracht kommenden
verkehrslenkenden Maßnahme gegenüber gestellt und mit deren Nachteilen
abgewogen.

75

(1) In diesem Zusammenhang lässt sich insbesondere ein Auswertungsdefizit der
Beklagten nicht feststellen.

76

Es ist nicht ersichtlich, dass die hier streitbefangene Entscheidung auf einer
unzureichenden Entscheidungsgrundlage getroffen worden ist. Das Kurzgutachten
der J. vom 7. Juli 2004 ist zwar erst zwei Tage vor dem Erlass der
verkehrsrechtlichen Anordnung erstellt worden. Es ist aber am gleichen Tag vorab
per Fax an die Beklagte übersandt worden und wurde - wie sich aus dem hierzu
gefertigten Vermerk vom 9. Juli 2004 ergibt - im Rahmen der verkehrsrechtlichen
Anordnung, jedenfalls aber im maßgeblichen Zeitpunkt der letzten behördlichen
Entscheidung, dem Erlass des Widerspruchsbescheides am 23. Mai 2005,
berücksichtigt.

77

(2) Die Beklagte hat im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung in
angemessenem Umfange berücksichtigt, dass es mit der Einführung des
Einbahnstraßenverkehrs und der Umleitung des Durchgangverkehrs durch die N.-
Straße zu einer Vervielfachung des Verkehrsaufkommens und damit auch zu einer
erheblichen Zunahme der Lärmbelastung der Anlieger dort kommen wird.

78

Sie ist jedoch in nicht zu beanstandender Weise zu dem Ergebnis gelangt, dass
im vorliegenden Fall dem öffentlichen Interesse an der Sicherheit und Leichtigkeit
des Verkehrs Vorrang vor dem Interesse der Kläger einzuräumen ist, von einer
Zunahme der Lärmbelastung infolge eines erhöhten Verkehrsaufkommens verschont
zu bleiben.

79

Die Beklagte ist zu Recht davon ausgegangen, dass hinsichtlich der hier
streitbefangenen verkehrsrechtlichen Anordnung die Regelungen der 16. BImSchV
i.V.m. §§ 2, 41 BImSchG keine unmittelbare Anwendung finden, weil diese die
Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm an öffentlichen Straßen nur für deren
Bau und wesentliche Änderung bestimmen. Eine wesentliche Änderung liegt nach
§ 1 Abs. 2 der 16. BImSchV unter anderem vor, wenn eine Straße um mindestens
einen durchgehenden Fahrstreifen baulich erweitert wird oder durch einen
erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden
Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf
mindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird.

80

Im vorliegenden Fall ist die Zunahme der Lärmbelastung in der N.-Straße von
über 3 dB(A) jedoch nicht eine Folge des zuvor erfolgten Rückbaues der Fahrbahn
von 5,5 m auf 3,5 m Breite, bei dem es sich nicht um einen den Verkehrsfluss sowie
das Verkehrsaufkommen erhöhenden und damit typischerweise lärmerhöhenden
Eingriff in den Straßenkörper handelt, sondern ist allein darin begründet, dass die
Verkehrsströme auf der Grundlage der verkehrsregelnden Anordnung der Beklagten
umgeleitet werden.

81

Bei der nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO vorzunehmenden Interessenabwägung
können jedoch - ebenso wie bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO - die
Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV als Orientierungshilfe
herangezogen werden, weil sie ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum
Ausdruck bringen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende
Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

82

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 -, DVBl. 1994, 758
(759); Bay. VGH, Urteile vom 13. Mai 1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl. 1999, 118, und
vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG NRW, Urteile vom
21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233, und vom 1. Juni 2005 - 8 A
2350/04 -, a.a.O.

83

Werden die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte - in
allgemeinen Wohngebieten 59 dB(A) tags/49 dB(A) nachts - überschritten, so hat der
Einzelne nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO allerdings "nur" einen Anspruch auf
ermessensfehlerfreie Entscheidung gegenüber der Straßenverkehrsbehörde. Ferner
kann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht verdichten, lärmmindernde
Maßnahmen zu ergreifen, wenn die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV vom
6. November 1981 (Verkehrsblatt 1981, 428) aufgeführten Richtwerte - in
allgemeinen Wohngebieten 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts - überschritten werden.
Eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig
gegeben.

84

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., Bay. VGH, Urteil vom
18. Februar 2002 - 11 B 00.1769, a.a.O.; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997
- 25 A 4997/96 -, a.a.O., vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O., vom 14. Mai
2003 - 8 A 190/00 - und vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -, a.a.O.

85

Für die Interessenabwägung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO folgt
daraus, dass die Straßenverkehrsbehörde das Lärmschutzinteresse des Anliegers im
Rahmen ihrer Ermessensentscheidung besonders zu würdigen und abzuwägen hat,
wenn die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten
werden. Sofern die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte
überschritten werden, kommt dem Lärmschutzinteresse der Anlieger im Rahmen der
Interessenabwägung ein besonders hohes Gewicht zu.

86

Von diesen Grundsätzen ausgehend ist die Abwägungsentscheidung der
Beklagten im Hinblick auf die durch die verkehrsrechtliche Anordnung bedingte
Lärmmehrbelastung der Anlieger der N.-Straße - und damit auch der Kläger - nicht
zu beanstanden.

87

Die Beklagte hat berücksichtigt, dass durch die Einbahnstraßenregelung in der
N.-Straße zwar die Orientierungswerte der 16. BImSchV überschritten werden,
jedoch die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte für allgemeine
Wohngebiete von 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts eingehalten werden. Diese
Einschätzung wird durch die von dem Ingenieurbüro H1. + Partner für die
Wohnhäuser N.-Straße sowie I.-Straße erstellten Prognoseberechnungen im
Gutachten vom 8. Juni 2004 und dem Nachtrag vom 6. November 2006 und
28. November 2006 gestützt, wonach insbesondere auf der Grundlage der letzten
Verkehrszählung im Jahr 2004 die Mittelungspegel für die Wohnhäuser an der N.-
Straße unter 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts liegen (N.-Straße Nr. 39 = 67,3 dB(A)
tags/58,8 dB(A) nachts, N.-Straße Nr. 54 = 62,8 dB(A) tags/54,2 dB(A) nachts und I.-
Straße = 64,4 dB(A) tags/55,8 dB(A) nachts).

88

Bedenken gegen die Richtigkeit dieser Berechnung bestehen nicht und sind auch
seitens der Kläger nicht vorgetragen worden.

89

Der Einwand der Kläger, dass die Lärmmessungen durch das Ingenieurbüro H. +
Partner fehlerhaft erfolgt seien, ist unbegründet. Die maßgeblichen Beurteilungs-
bzw. Mittelungspegel nach der 16. BImSchV und den Lärmschutz-Richtlinien-StV
sind nicht durch örtliche Schallmessungen zu ermitteln, sondern nach Maßgabe der
Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. den Richtlinien für den Lärmschutz an
Straßen, Ausgabe 1990 (RLS-90) vom 10. April 1990 (VkBl. 1990, S. 258) in der
Fassung der Berichtigung vom 18. März 1992 (VkBl. 1992, S. 208) zu berechnen.
Die Berechnung der Beurteilungspegel kann nicht durch Lärmmessungen ersetzt
werden. Ein direkter Vergleich rechnerischer Werte mit gemessenen Werten ist nicht
möglich.

90

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O., vom
14. Mai 2003 - 8 A 190/00 -, vom 2. September 1998 - 25 1100/96 - und vom
2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96, a.a.O.; Schulze-Fielitz, Rechtsfragen der
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), in: UPR 1994, 1.

91

Auf die Lärmmessungen kommt es danach aus Rechtsgründen nicht an.
Unabhängig davon kommt den von der Beklagten vorgenommenen Lärmmessungen
insoweit aber ein bestätigender Charakter zu. Die Messungen sind an Standorten in
der N.-Straße vorgenommen worden, die auch als repräsentativ anzusehen sind.
Durch den Messpunkt am Wohnhaus N.-Straße wurde der Verkehr zwischen M.-
Straße und C.-Straße und durch die Messung an den Wohnhäusern N.-Straße und I.-
Straße der Verkehr zwischen C.-Straße und I.-Straße erfasst. Insbesondere konnte
durch diese Messpunkte auch berücksichtigt werden, ob sich durch die Steigung auf
der N.-Straße in diesem Bereich die Lärmbelastung erhöht. Die Lärmmessung ergab
an dem Wohnhaus N.-Straße vor der Inbetriebnahme des Einbahnstraßenverkehrs
einen Mittelungspegel von 62,2 dB(A) tags und 55,1 dB(A) nachts. Nach Aufnahme
des Probebetriebs ermittelte der Gutachter an dem Wohnhaus N.-Straße Nr. 39 die
höchste Lärmbelastung mit einem Mittelungspegel von 67,9 dB(A) tags und 57,7
dB(A) nachts. Es besteht kein Anhaltspunkt dafür, dass die Lärmmessungen nicht
verwertbar sind. Soweit die Kläger darauf abstellen, dass zeitgleich
Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt worden seien, stellt dies die
Verwertbarkeit der Messergebnisse nicht in Frage. Während des Probebetriebs gab
es zwei zeitgleiche Geschwindigkeitsmessungen am 27./28. Januar 2004 und am
8./.9. Mai 2004 durch den Kreis. Es ist indes nicht ersichtlich, dass insoweit bei den
Lärmmessungen von unrealistischen Bedingungen ausgegangen wurde, zumal für
den Bereich der N.-Straße die zulässige Höchstgeschwindigkeit durch
entsprechende Beschilderung auf 30 km/h beschränkt ist und auch im Hinblick auf
den Ausbau der Straße - auf den die Kläger selbst abgestellt haben - kein
Anhaltspunkt dafür ersichtlich ist, dass Verkehrsteilnehmer in diesem Bereich
verleitet wären, sich generell nicht an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit zu
halten.

92

Die Beklagte hat im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung in nicht zu
beanstandender Weise den Belangen der Verkehrssicherheit Vorrang vor dem
Lärmschutzinteresse der Anlieger der N.-Straße eingeräumt. Dabei hat sie auch
berücksichtigt, dass die N.-Straße im Straßenverzeichnis der Stadt C., das vom Rat
am 5. Mai 1977 - Beschluss Nr. 24/77 - beschlossen wurde,

93

auch im Internet abrufbar unter: www.bad-
honnef.de/web/ortsrecht/inhalt.php,

94

als Haupterschließungsstraße geführt wurde, die überwiegend der Erschließung
von Grundstücken und gleichzeitig dem Verkehr innerhalb von Baugebieten oder
innerhalb von im Zusammenhang bebauten Ortsteilen dient. Im Gegensatz zu einer
Hauptverkehrstraße bestand die bisherige Verkehrsfunktion der N.-Straße nicht
darin, den überörtlichen Durchgangsverkehr abzuleiten. Je dringender und
notwendiger eine Verkehrslösung jedoch ist und je weniger Alternativen es gibt,
umso eher kann auch den Anliegern einer Haupterschließungsstraße
Durchgangsverkehr und ein entsprechendes "Mehr" an Lärmbelastung zugemutet
werden. Diese Voraussetzungen lagen hier vor.

95

Die Beklagte hat im Rahmen ihrer Entscheidung zutreffend darauf abgestellt,
dass durch die Einbahnstraßenlösung - die notwendigerweise auch die N.-Straße mit
umfasst - die Gefahrensituation in der I.-Straße beseitigt und die Sicherheit und
Leichtigkeit des Verkehrs gefördert wird. Diese Erwägungen sind sachgerecht, da in
Höhe des "T. Hüsje" an der I.-Straße im Hinblick auf die Fahrbahnbreite und die
teilweise nur sehr schmal oder gar nicht angelegten Gehwege objektiv eine
erhebliche Gefahrenlage für den Begegnungsverkehr und die Fußgänger bestand.
Zudem hat die Beklagte in ihre Abwägungsentscheidung auch mit eingestellt, dass
die Gefahrenlage in der I.-Straße nicht auf Kosten der Schaffung einer Gefahrenlage
in der N.-Straße beseitigt wird. Hierbei hat sie in nicht zu beanstandender Weise
darauf abgestellt, dass die Fahrbahn der N.-Straße mit einer Breite von 3,5 m nicht
geringer dimensioniert ist als die Fahrspur der I.-Straße, die in Richtung B.
geführt hat, und dass durch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h sowie die
beidseitig angelegten und erheblich verbreiterten Gehwege sowie das angeordnete
Haltverbot in diesem Bereich ein sicheres Nebeneinander des motorisierten Verkehrs
und des Fußgängerverkehrs ermöglicht wird. Dass sich in diesem Bereich
abgesenkte Bordsteine befinden, ist insoweit unerheblich, weil die Gehwege -
ausweislich der Feststellungen im Ortstermin - gleichwohl deutlich von der Fahrbahn
abgegrenzt sind und damit weiterhin eine Trennung der verschiedenen
Verkehrsarten besteht. Abgesehen davon ist das Befahren der Gehwege mit
Kraftfahrzeugen nach § 2 Abs. 1 Satz 1, 49 Abs. 1 Nr. 2 StVO bußgeldbewehrt
verboten. Zutreffend hat die Beklagte auch darauf abgestellt, dass sich in der N.-
Straße vor der Einmündung zur I.-Straße zwei getrennte Fahrbahnhälften befinden,
so dass der stadteinwärts und der stadtauswärts fahrende Verkehr ohne größere
Rückstaugefahr abgeleitet werden kann.

96

Die Beklagte hat sich im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung auch mit den in
Betracht kommenden Alternativen zu dem Einbahnstraßenverkehr
auseinandergesetzt und deren Vor- und Nachteile im Hinblick auf das
Lärmschutzinteresse der Kläger in angemessenem Umfange abgewogen.

97

Insbesondere hat die Beklagte die Installierung einer koordinierten Ampelanlage
erwogen, die alle Verkehrsknoten und vorhandenen Querungen von einschließlich
der Kreuzung N.-Straße/M.-Straße bis in die I.-Straße einbezieht. Sie ist aber -
orientiert an sachgerechten Erwägungen - zu dem Ergebnis gelangt, dass eine
solche Lösung insbesondere den Nachteil hätte, dass sich bei hohem
Verkehrsaufkommen und einem Ausfall nur einer Signalanlage Rückstaus bilden und
der Verkehr im Innenstadtbereich zum Erliegen kommen könnte. Diese Einschätzung
ist von Herrn H. von der J. - der mit der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans
befasst war - im Erörterungstermin bestätigt worden. Danach wäre eine koordinierte
Signalisierung nicht gleich geeignet gewesen wie die Karreelösung. Sie hätte
vorausgesetzt, dass absolut jedes Halten eines Fahrzeugs in dem fraglichen Bereich
ausgeschlossen ist. Rein physikalisch/mathematisch hätte eine solche Lösung
funktionieren können. Praktisch hätte jedoch die geringste Störung zu einem
Verkehrskollaps in diesem Bereich geführt. Die Karreelösung ermöglicht
demgegenüber auch ein Be- und Entladen von Fahrzeugen in der I.-Straße/M.-
Straße. Zudem hat die Beklagte darauf abgestellt, dass das Signalisierungssystem
nicht geeignet ist, langfristige Belastungszuwächse zu verkraften.

98

Die Beklagte hat sich ferner mit der Alternative auseinandergesetzt, den
Begegnungsverkehr zwischen M.-Straße und I.-Straße aufrecht zu erhalten und
lediglich den Verkehr aus Richtung Süden über die N.-Straße zu führen. Diese
Alternative hat sie als nicht geeignet angesehen, da dann der Engpassbereich am "T.
Hüsje" in der I.-Straße mit einer Ampelanlage ausge-stattet werden müsste, um eine
Verbesserung der Situation der Fußgänger zu erreichen. Hierbei hat sie in nicht zu
beanstandender Weise darauf abgestellt, dass eine Ampelanlage in diesem Bereich
ebenfalls zu Rückstausituationen und einer Belastung der anderen Verkehrsknoten
führen würde. Abgesehen davon könnten bei einer solchen Lösung die schmalen
Gehwege im Bereich der I.-Straße nicht verbreitert werden.

99

Darüber hinaus hat die Beklagte die Möglichkeit erwogen, den
Begegnungsverkehr auf der M.-Straße zwischen den Einmündungen Am T. und M.-
Straße aufrecht zu erhalten. Dies hätte zu einer Verringerung des
Verkehrsaufkommens in der N.-Straße von 800 bis 900 Fahrzeugen pro Tag geführt.
Insoweit hat die Beklagte jedoch sachgerecht darauf abgestellt, dass insbesondere
durch Linksabbieger vom T. kommend in Richtung M.-Straße die Leistungsfähigkeit
dieses Verkehrsknotens erheblich eingeschränkt würde, es zu weiteren
Gefahrensituationen am Fußgängerüberweg in der M.-Straße und durch den
Begegnungsverkehr im Bereich des Verkehrsknotens Haupt- und M.-Straße komme.

100

Die Beklagte hat sich auch mit der Alternative auseinandergesetzt, den
Zweirichtungsverkehr auf der I.-Straße zwischen Moltkestraße und N.-Straße
aufrechtzuerhalten. Hierzu hat die Beklagte eine ergänzende verkehrstechnische
Stellungnahme der J. vom 27. August 2001 eingeholt. Die J. hat sich insoweit mit
drei Vorfahrtskonstellationen im Einmündungsbereich I.-Straße/N.-Straße
auseinandergesetzt und dazu ausgeführt, dass im Falle einer "Rechts vor Links-
Regelung" und einer "abknickenden Vorfahrt" Fahrzeuge aus dem freigegebenen
Teil der I.-Straße so weit in den Einmündungsbereich zur N.-Straße hineinfahren
müssten (Anfahrtsichtweite), dass sie zumindest den Schleppkurvenbereich größerer
Fahrzeuge (insbesondere Lkw mit Anhänger), die die N.-Straße nach links in die I.-
Straße verlassen wollen, blockieren. Ferner hätte eine Behinderung des
Linksabbiegerverkehrs auf der N.-Straße auch eine Behinderung des starken
Rechtsabbiegerstroms in die I.-Straße zur Folge. Nach den nachvollziehbaren
Erläuterungen von Herrn H. von der J. im Erörterungstermin wäre auch die
Anbringung eines Verkehrsspiegels auf der I.-Straße im Hinblick auf das
Verkehrsaufkommen in diesem Bereich nicht hinreichend geeignet, um einen
reibungslosen Verkehrsfluss zu gewährleisten. Eine Regelung durch Zeichen 205 zu
§ 41 Abs. 2 StVO auf der N.-Straße und Zeichen 306 zu § 42 Abs. 2 StVO würde
dazu führen, dass der starke Verkehrsstrom der N.-Straße dem schwachen
Verkehrsstrom auf der I.-Straße untergeordnet würde. Vor diesem Hintergrund ist die
Einschätzung der Beklagten, dass ein Zweirichtungsverkehr auf der I.-Straße
zwischen Moltkestraße und N.-Straße zu einer erheblichen Beeinträchtigung der
Verkehrsflussqualität der Karreelösung führen würde, nicht zu beanstanden.

101

Die Beklagte hat weiter erwogen, ob eine Sperrung des Karrees für Lkw über
7,5 t und eine Umleitung des Schwerlastverkehrs über die L und die L bzw. in
Betracht kommt. Diese Alternative ließ sich jedoch nicht realisieren, weil die Landräte
des Kreises und des Kreises O. - die wegen der überörtlichen verkehrlichen
Auswirkungen zu beteiligen waren - wegen der dann vermehrten Belastung der
ohnehin schon überlasteten Landesstraßen in S. einer solchen Lösung nicht
zugestimmt haben. Zudem haben die anderen Kommunen, deren Ortsdurchfahrten
hiervon betroffen wären, entweder nicht zugestimmt oder es wäre wegen der schon
starken Belastung mit Schwerlastverkehr (insbesondere hinsichtlich der
Ortsdurchfahrt von L.) nicht mit einer entsprechenden Zustimmung zu rechnen.

102

Die Beklagte hat in ihre Erwägungen auch einbezogen, ob eine Verbesserung
der Verkehrssituation in der I.-Straße durch ein Versetzen oder einen Abriss des "T.
Hüsje" in Betracht kommt. Sie ist insoweit jedoch in nicht zu beanstandender Weise
zu dem Ergebnis gekommen, dass sich wegen der Denkmaleigenschaft des
Gebäudes - und mit Blick auf ein etwaig langwieriges denkmalrechtliches Verfahren -
jedenfalls kurzfristig eine solche Maßnahme nicht realisieren ließe und dass die
Beseitigung der Gefahrenlage nicht weiter hinausgeschoben werden könne.

103

c) Die Beklagte ist bei ihrer Abwägungsentscheidung auch zu Recht davon
ausgegangen, dass die Kläger als Folge der verkehrsrechtlichen Anordnung nicht
unzumutbar durch Abgasimmissionen beeinträchtigt werden.

104

aa) Im Rahmen einer Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO stellen die in
der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV) vom
11. September 2002 (BGBl. I S. 3626), geändert durch Art. 2 der Verordnung vom
13. Juli 2004 (BGBl. I S. 1612, 1625), festgesetzten Immissionsgrenzwerte eine
geeignete und hinreichende Orientierungshilfe für die ermessensgerechte Bewertung
der verkehrsbedingten Schadstoffbelastung der Anlieger einer Straße dar.

105

Durch den Kraftfahrzeugverkehr werden insbesondere Stickstoffdioxid (NO2),
Benzol und Dieselrußpartikel ausgestoßen. Die 23. BImSchV legte
Konzentrationswerte für Immissionen fest, die typischerweise vom Straßenverkehr
ausgehen, und wurde in der Rechtsprechung bisher als Orientierungshilfe für die
Bewertung der verkehrsbedingten Abgasbelastung herangezogen.

106

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. Oktober 2001 - 4 VR 20.01 -, DVBl. 2002, 275;
OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.

107

Mit Erlass der 33. BImSchV wurde die 23. BImSchV durch Art. 3 der Verordnung
vom 13. Juni 2004 (BGBl. I S. 1612) mit Wirkung zum 21. Juli 2004 aufgehoben, mit
der Folge, dass dieses Regelwerk im vorliegenden Fall im Zeitpunkt der letzten
behördlichen Entscheidung - dem Erlass des Widerspruchbescheides vom 23. Mai
2005 - für die Beurteilung der Luftschadstoffbelastung nicht mehr herangezogen
werden konnte.

108

Die 22. BImSchV in der Fassung vom 13. Juli 2004 legt zum Zwecke der
Gefahrenabwehr Immissionsgrenzwerte nebst Toleranzmargen insbesondere für
Stickstoffdioxid (§ 3 Abs. 4), Fein- und Schwebstaub - PM10 (§ 4 Abs. 2 und 4) sowie
Benzol (§ 6 Abs. 1 und 2) fest. Diese Regelungen finden nach § 11 Abs. 1 Satz 1
und Abs. 3 der 22. BImSchV zwar nur im Rahmen der §§ 40, 47 BImSchG
unmittelbare Anwendung. Bei § 45 StVO und § 40 Abs. 1 und 2 BImSchG handelt es
sich um nebeneinander stehende selbständige Ermächtigungsgrundlagen.

109

Vgl. Bay. VGH, Beschlüsse vom 8. Oktober 1993 - 11 B 93.1408 -, NZV 1994,
87, vom 30. Juni 2005 - 22 CE 05.1194 -, NVwZ 2005, 1094; OVG NRW, Urteil vom
2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.; Hansmann, in: Landmann/ Rohmer,
Umweltrecht, Band I, § 40 Rdnr. 10, Band II, Vorb. 22. BImSchV Rdnr. 8 und 10.

110

Jedoch folgt aus der gemeinsamen Zielrichtung im Hinblick auf die Bewertung
der verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastung, dass die Immissionsgrenzwerte auch
im Anwendungsbereich des § 45 StVO jedenfalls eine hinreichende
Orientierungshilfe darstellen. Dies zeigt auch § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG, wonach
die Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der
straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften - hier § 45 StVO - beschränkt oder verbietet,
soweit ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies
vorsieht. Entsprechendes gilt im Hinblick auf § 40 Abs. 2 BImSchG. Danach kann die
zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der
straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften u.a. auf bestimmten Straßen verbieten oder
beschränken, wenn der Kraftfahrzeugverkehr zur Überschreitung von in
Rechtsverordnungen nach § 48 a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionswerten
beiträgt und soweit die Immissionsschutzbehörde dies im Hinblick auf die örtlichen
Verhältnisse für geboten hält, um schädliche Umwelteinwirkungen durch
Luftverunreinigungen zu vermindern oder deren Entstehen zu vermeiden.

111

bb) Die Beklagte ist im vorliegenden Fall davon ausgegangen, dass die Kläger
nicht unzumutbar durch Abgasimmissionen beeinträchtigt werden, weil mit einer
Überschreitung der zulässigen Konzentrationswerte erst bei einer sehr hohen
Verkehrsdichte in einer Größenordnung von ca. 20.000 Fahrzeugen pro Tag zu
rechnen sei und ein solches Verkehrsaufkommen auf der Grundlage der erstellten
Prognosen und Verkehrszählungen - auch während des Probebetriebs - in der N.-
Straße nicht erreicht würde. Diese Einschätzung hinsichtlich der verkehrsbedingten
Schadstoffbelastung an der N.-Straße hat sich durch das während des
Berufungsverfahrens von der Beklagten mit Hilfe des Landesumweltamtes
Nordrhein-Westfalen durchgeführte Schadstoff-Grobscreening bestätigt.

112

(1) Das Schadstoff-Grobscreening bietet im Rahmen eines prognostischen
Verfahrens, in dem - wie im vorliegenden Fall - die künftigen Auswirkungen
verkehrslenkender Maßnahmen beurteilt werden sollen, eine ausreichende
Grundlage für die Bewertung und Beurteilung der zu erwartenden verkehrsbedingten
Schadstoffbelastung an einer Straße.

113

Herr Hartmann vom Landesumweltamt Nordrhein-Westfalen, der dieses auf der
Basis des Berechnungsmodells IMMISLuft,

114

vgl. www.screening-lua.nrw.de und www.immis.de/immisluft/immission.htm,

115

im Internet zur Verfügung stehende System entwickelt hat, hat im
Erörterungstermin ausgeführt, dass mit Hilfe dieses Verfahrens eine zuverlässige
Aussage darüber getroffen werden kann, ob die Immissionsgrenzwerte für
Luftschadstoffe nach Maßgabe der 22. BImSchV eingehalten werden. In das
Berechnungsverfahren geht zunächst die (landesweite und ortsbezogene)
Vorbelastung ein, die sich auf der Grundlage von Messungen des
Landesumweltamtes ergibt. Auf der Basis verschiedener Parameter (z.B.
Straßenbreite, -länge, Gebäudeabstände, -höhe, Steigung, DTV-Wert,
Aufschlüsselung nach Fahrzeugarten, Stauanfälligkeit etc.) wird die voraussichtliche
Abgasbelastung durch den Straßenverkehr an einer Straße ermittelt. Berechnet
werden die Jahresmittelwerte und Jahresperzentile im Straßenraum an zwei Punkten
(BImSch-Fenster) und es werden folgende Kennwerte gemäß der 22. BImSchV
ermittelt: Jahresmittelwert für NO2 und NOX, Wahrscheinlichkeit der Überschreitung
des Stundengrenzwertes von NO2, Jahresmittelwert für PM10 (inkl. Berücksichtigung
von Aufwirbelungen und Abriebsemissionen), 90,4 %-Perzentilwert der
Tagesmittelwerte für PM10, Jahresmittelwert für Benzol und höchster 8-Stunden-
Mittelwert für CO.

116

(2) Das im vorliegenden Verfahren durchgeführte Grob-Screening ergab, dass
die Immissionsgrenzwerte für Benzol, Stickstoffdioxid und PM10 (Jahres- und
Tagesmittelwert) an der N.-Straße deutlich unterschritten werden, so dass die
Beklagte im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung - bei der sie von einer
Einhaltung der Konzentrationswerte ausgegangen ist und eine verkehrsbedingte
gesundheitsschädliche Schadstoffbelastung der Anlieger der N.-Straße
ausgeschlossen hat - jedenfalls im Ergebnis auch von einer zutreffenden
Tatsachengrundlage ausgegangen ist.

117

Im Rahmen des Grob-Screenings ist die N.-Straße in drei Abschnitte (MS 1 = C.-
Straße bis I.-Straße, MS 2 = G.-Gasse bis C.-Straße, MS 3 = M.-Straße bis G.-
Gasse) unterteilt worden. Auf der Basis der Verkehrszählungen aus dem Jahr 2004
wurden die höchsten Schadstoffkonzentrationen im Abschnitt MS 2 ermittelt, in dem
das Wohnhaus der Kläger liegt. Die Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV werden
jedoch nach Einführung der Karreelösung auch hier eindeutig eingehalten.

118

Danach beträgt die Gesamtbelastung mit Benzol in diesem Bereich 2
Mikrogramm/cbm. Der Immissionsgrenzwert für Benzol beträgt hingegen nach § 6
Abs. 1 und 2 der 22. BImSchV für das Jahr 2005 - zum Zeitpunkt der letzten
behördlichen Entscheidung - 10 Mikrogramm/cbm und ab 1. Januar 2010 dauerhaft 5
Mikrogramm/cbm.

119

Die Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) wurde für diesen Abschnitt mit
37,1 Mikrogramm/cbm berechnet. Gemäß § 3 Abs. 4 und 5 der 22. BImSchV beträgt
für das Jahr 2005 der insoweit maßgebliche Immissionsgrenzwert 50
Mikrogramm/cbm und ab dem 1. Januar 2010 dauerhaft 40 Mikrogramm/cbm.

120

In Bezug auf Fein- und Schwebstaub (PM10) wurde für diesen Bereich ein
Jahresmittelwert von 24,8 Mikrogramm/cbm und ein Tagesmittelwert von 43,1
Mikrogramm/cbm ermittelt. Der Immissionsgrenzwert für PM10 beträgt nach § 4
Abs. 4 der 22. BImSchV ab dem 1. Januar 2005 im Jahresmittel 40
Mikrogramm/cbm; der Tagesmittelwert beträgt gemäß § 4 Abs. 2 und 3 der 22.
BImSchV 50 Mikrogramm/cbm.

121

Es bestehen auch keine Zweifel an der korrekten Durchführung des Schadstoff-
Grobscreenings. Die einzelnen für das Berechnungsverfahren erforderlichen
Parameter sind während des Erörterungstermins von Herrn I. vom Landesumweltamt
ermittelt worden. Ausweislich des Schreibens des Landesumweltamtes vom
27. November 2006 ist auch die durchgeführte Berechnung dort noch einmal geprüft
worden. Ferner sind im Rahmen dieser Berechnung die ungünstigsten Parameter
zugrundegelegt worden, so dass die Berechnung "auf der sicheren Seite" liegt. Im
Hinblick auf die Abschnitte MS 1 (C.-Straße bis I.-Straße) und MS 2 (G.-Gasse bis
C.-Straße) ist bei dem Grob-Screening - entgegen der dort tatsächlich vorhandenen
Bebauungssituation - eine schluchtartig geschlossene Bebauung zugrunde gelegt
worden, was sich tendenziell zu Lasten der ermittelten Luftschadstoffbelastung
auswirkt. Vor diesem Hintergrund bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass das
Grob-Screening die an der N.-Straße bestehende Luftschadstoffbelastung zu positiv
beurteilt haben könnte. Auch das Landesumweltamt geht in seiner Stellungnahme
vom 27. November 2006 davon aus, dass eine Überschreitung der Grenzwerte der
22. BImSchV in den hier betrachteten Straßenabschnitten mit hoher
Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann.

122

Im Erörterungstermin haben Herr H. von der J. und Herr I. vom
Landesumweltamt auch nachvollziehbar dargelegt, dass im Rahmen des Grob-
Screenings einerseits und der Lärmberechnungen andererseits aufgrund des jeweils
unterschiedlichen Ansatzes des jeweiligen Berechnungsverfahrens von
unterschiedlichen Berechnungsgrößen auszugehen ist. Während bei der
Lärmberechnung die aus der Verkehrszählung vom 26./27. April 2004 an Werktagen
ermittelten 24h-Werte zugrunde gelegt worden sind, mussten diese Werte für das
Grob-Screening entsprechend den vorgegebenen Umrechnungsfaktoren in den Wert
für den durchschnittlichen täglichen Verkehr einschließlich Sonn- und Feiertage
(DTV-Wert) umgerechnet werden. Herr I. und Herr H. haben im Erörterungstermin
ferner erläutert, dass für das Grob-Screening - im Gegensatz zu den
Lärmberechnungen - der Parameter für den Lkw-Anteil 1,4 % beträgt. Der im
Gegensatz zur Lärmberechnung geringere Lkw-Anteil ist nach den sachverständigen
Bewertungen darin begründet, dass Lkws nach dem für die Beurteilung der
Luftreinhaltung maßgeblichen Handbuch für Emissionsfaktoren anders klassifiziert
werden, als dies bei der Lärmmessung üblich sei. Leichtere Lkws werden danach
den Kfz zugerechnet und Busse werden separat erfasst, so dass sich der für das
Grob-Screening maßgebliche Lkw-Anteil entsprechend verringere. Anhaltspunkte
dafür, die die Richtigkeit dieser Angaben in Zweifel ziehen, bestehen nicht und sind
auch seitens der Kläger nicht vorgetragen worden.

123

Das hier durchgeführte Grob-Screening kann vom Senat auch zur Beurteilung
der Tatsachengrundlage herangezogen werden, obwohl es erst während des
gerichtlichen Verfahrens erstellt wurde, weil es von der Beklagten als Parteivortrag in
das Verfahren eingeführt worden ist,

124

vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.,

125

und auf der Grundlage der im Jahr 2004 durchgeführten Verkehrszählungen
erfolgte, so dass hiermit nachvollzogen werden konnte, ob die Beklagte im Rahmen
ihrer Entscheidung die verkehrsbedingte Abgasbelastung in der N.-Straße zutreffend
beurteilt hat.

126

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO. Da die Kläger die
Verfahrenskosten zu tragen haben, besteht kein Raum, die Hinzuziehung ihrer
Bevollmächtigten im Vorverfahren nach § 162 Abs. 1 Satz 2 VwGO für notwendig zu
erklären. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167
VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

127

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO
liegen nicht vor.

128