Verwaltungsgericht Gelsenkirchen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2007-02-27, Aktenzeichen 14 K 3014/04
ECLI:DE:VGGE:2007:0227.14K3014.04.00

Tenor

Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, die
Kreuzungsvereinbarung vom 18. Dezember 1973/29. April 1974 zu erfüllen und nach
Maßgabe dieser Vereinbarung den Bahnübergang Münsterstraße in Castrop-Rauxel
zu schließen sowie die damit zusammenhängenden Baumaßnahmen
durchzuführen.

Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der
außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen, der diese selbst trägt.

Die Berufung wird zugelassen.

1

T a t b e s t a n d :

2

Die Klägerin ist die Rechtsnachfolgerin der früheren Deutschen Bundesbahn.

3

Am 18. Dezember 1973 und 29. April 1974 schlossen diese, vertreten durch die
Bundesbahndirektion Essen, und die Beklagte, vertreten durch den Oberstadtdirektor
und den Technischen Beigeordneten, eine Vereinbarung nach § 5 des
Eisenbahnkreuzungsgesetzes - EKrG - (Bl. 4 ff d.A.) - Vereinbarung -, die sich u.a.
auf die Kreuzung der Münsterstraße, gleichzeitig Ortsdurchfahrt der Landesstraße L
750 (heute L 657), mit der zweigleisigen Bundesbahnstrecke Herne - Castrop-Rauxel
Süd - Dortmund Hbf (Emschertalbahn) in Bahn - km 6,970 in Castrop-Rauxel, nahe
dem Bahnhof Castrop-Rauxel-Süd, bezieht.

4

Die Vereinbarung sieht eine innerstädtische Verlegung der Ortsdurchfahrt der L
750 mit einer neuen Straßenüberführung in Bahn-km 6,670 (Westtangente bzw.
Altstadtring) sowie die Aufhebung des Bahnübergangs Münsterstraße und eines
weiteren Bahnübergangs an der Gaswerkstraße in Bahn-km 6,570 vor. Für beide
Straßen trägt die Beklagte die Baulast (Bl. 4 d.A.)

5

Entsprechend der Vereinbarung wurden in den 1970er Jahren der Bahnübergang
an der Gaswerkstraße geschlossen und die Ersatzstraßenführung (Altstadtring) in
Castrop-Rauxel geschaffen. Eine Schließung des Bahnübergangs Münsterstraße
(heute: Obere Münsterstraße) einschließlich des Baus einer dortigen
Eisenbahnüberführung (= Fußgängerunterführung) ist bis heute nicht erfolgt. An dem
Bahnübergang Münsterstraße herrschte Anfang dieses Jahrtausends ein
Anliegerverkehr von ca. 4.500 bis 5000 KfZ pro Tag (Bl. 215 BA 4; Bl. 138, 185 d.A.).
Im Jahr 2005 verkehrten auf der Strecke planmäßig 36 Personenzüge täglich, in der
Hauptverkehrszeit stündlich ein Zug je Richtung (Bl. 186 d.A.). Hinsichtlich der
heutigen Ausgestaltung des Bahnübergangs wird auf die aktuellen Fotos der
Örtlichkeit, Bl. 195 ff. d.A., Bezug genommen.

6

Die Klägerin begehrt im wesentlichen die Feststellung einer nach wie vor
bestehenden Verpflichtung der Beklagten zur Schließung des Bahnübergangs sowie
zur Erstattung sämtliche Nachteile und Schäden im Zusammenhang mit einem vom
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Beigeladenen)
erlassenen Widerrufs- und Erstattungsbescheid vom Februar 2003 über geleistete
Bundesmittel. Die Beklagte hält dem entgegen, der Zweck der Vereinbarung sei
bereits erreicht, zumindest könne eine Vertragsanpassung verlangt werden; auch
fehle es an einem rechtswirksamen Planungsrecht, das Voraussetzung für die
Durchführung der Maßnahmen wäre. In Bezug auf die begehrte Feststellung im
Zusammenhang mit dem ohnehin rechtswidrigen Widerrufs- und Erstattungsbescheid
fehle es an einem Verschulden ihrerseits.

7

Dem liegt im einzelnen folgendes zu Grunde:

8

Die Vereinbarung enthält im wesentlichen folgende Bestimmungen:

9

In der Präambel heißt es: "Der Bahnübergang ist verkehrsreich. Durch die
ständig wachsenden Verkehrsanforderungen ist er für den Straßenverkehr zu einem
Engpass geworden, der dringend Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und
Abwicklung des Verkehrs erfordert. Zur Verwirklichung dieser Maßnahmen und zur
Verbesserung der innerstädtischen Verkehrsabwicklung ist im Bebauungsplan....eine
Verlegung der Ortsdurchfahrt und eine neue Straßenüberführung mit Aufhebung des
Bahnübergangs Münsterstraße vorgesehen.." (Bl. 4 d.A.)

10

§ 1 Abs. 1: Die Ortsdurchfahrt L 750 wird nach Maßgabe der Festsetzung des
Bebauungsplanes verlegt. Die verlegte Ortsdurchfahrt kreuzt die Bundesbahnstrecke
im Bahn-km 6.670. An der Kreuzungsstelle wird eine Straßenüberführung
errichtet.

11

§ 1 Abs. 2: "Der Bahnübergang Münsterstraße wird nach Inbetriebnahme der
neuen Straßenüberführung aufgehoben. An der Kreuzungsstelle Münsterstraße wird
für den Fußgängerverkehr eine Eisenbahnüberführung (= Fußgängerunterführung =
Fußgängertunnel) errichtet (...)" (Bl. 5 d.A.).

12

§ 2 Abs. 2: "Die Planung für die Maßnahme nach § 1 (2) betreibt ebenfalls die
Stadt Castrop-Rauxel in dauernder Abstimmung mit der DB. Für die
Eisenbahnüberführung und für die mit der Baumaßnahme im Zusammenhang
stehenden Änderungen der Bundesbahnanlage führt die Deutsche Bundesbahn die
Planfeststellung nach § 36 des Bundesbahngesetzes durch...Mit den Bauarbeiten an
Bundesbahnanlagen darf erst begonnen werden, wenn die Baupläne nach § 36 BbG
festgestellt sind. Die Bauarbeiten für die Maßnahme nach § 1 (2) führt die Stadt
Castrop-Rauxel aus, mit Ausnahme der Arbeiten unter dem Bahnkörper. (...)

13

§ 2 Abs. 4: Stadt und Deutsche Bundesbahn werden ihre Bauarbeiten nur nach
Plänen vornehmen, denen der Vertragspartner zuvor zugestimmt hat...

14

§ 3 Abs. 1 Die durch die Maßnahmen nach § 1 (1, 2 und 3) entstehenden Kosten
....trägt die Stadt Castrop-Rauxel....

15

§ 4 Abs. 1: Stadt und Bundesbahn sind sich darüber einig, dass die Maßnahmen
nach § 1, (1, 2 und 3) soweit sie zur Sicherheit und Abwicklung des sich
überschneidenden Verkehrs erforderlich sind, Maßnahmen nach § 3 EkrG darstellen.
Sie sind sich ferner darin einig, dass die zur Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs
erforderlichen Maßnahmen (§ 3 EkrG) mit geringeren Kosten möglich wären als die
Maßnahmen, die nach § 1 (1, 2 und 3) vorgesehen sind.

16

§ 5 Abs. 2: "Der Kostenanschlag für die fiktiven Maßnahmen, der ebenfalls
Bestandteil dieser Vereinbarung ist, schließt mit 5.357.700 DM ab. Von diesen
Kosten tragen die Bundesbahn, die Stadt und der Bund je ein Drittel." (Bl. 8 d.A.)

17

§ 6 Abs. 1: Mit der Baumaßnahme nach § 1 Abs 1 (Verlegung der Ortsdurchfahrt
L 750 und Herstellung des Straßenüberführungsbauwerks in Bahn-km 6.670) soll im
Jahre 1973 außerhalb der Betriebsanlagen der DB begonnen werden.

18

§ 6 Abs. 2: "Mit den Arbeiten zur Durchführung der Baumaßnahme nach § 1 Abs.
2 (Herstellung der Fußgängerunterführung Münsterstraße) ist zu beginnen, sobald
der Fahrzeugverkehr über das neue Kreuzungsüberführungsbauwerk umgeleitet und
der Bahnübergang Münsterstraße für diesen Verkehr gesperrt werden kann." (Bl. 9
d.A.)

19

§ 7 Abs. 3: Die Deutsche Bundesbahn hat das Recht, in und an der
Fußgängerunterführung Wirtschaftswerbung zu betreiben...

20

§ 7 Abs. 4: In der Fußgängerunterführung Münsterstraße wird auf dem Gelände
der Stadt Castrop-Rauxel ein Verkaufsstand errichtet...(Bl. 10 d.A.)

21

Auf den Wortlaut der Vereinbarung im Übrigen (Bl. 4 ff. d.A.) wird verwiesen.
Hinsichtlich der genauen Lage und Ausgestaltung der seinerzeit geplanten
Baumaßnahmen an der Münsterstraße sowie der "Ortsumgehung" wird auf den
Bebauungsplan der Beklagten Nr. 37y, 37z, 38z, Bl. 56 ff. BA 3, Bezug
genommen.

22

Nachdem der Beigeladene die Erteilung der Genehmigung der
Kreuzungsvereinbarung zunächst mit Erlass vom 8. Februar 1978 abgelehnt hatte
(Bl. 25 BA 4) und daraufhin der fiktive Kostenanschlag in § 5 Abs. 2 der
Vereinbarung durch eine am 22. Juni und 6. August 1979 abgeschlossene
zusätzliche Vereinbarung auf 6.551.900 DM (Bl. 14 d.A.) geändert worden war,
genehmigte er mit Schreiben vom 5. Mai 1980 die geänderte Kreuzungsvereinbarung
in Bezug auf das vom Bund zu tragende Kostendrittel in Höhe von 2.184 000 DM (Bl.
12, d.A.). Von diesem wurden seitens des Bundes bislang 1.902.600 DM an die
Kreuzungsbeteiligten gezahlt (Bl. 18 d.A.); die Summe wurde vollständig für die in
Umsetzung der Kreuzungsvereinbarung bereits ausgeführten Baumaßnahmen und
die Aufhebung des Bahnübergangs Gaswerkstraße verwendet (Bl. 131 d.A.).

23

Am 11. Januar 1974 erließ die Deutsche Bundesbahn als Abschluss des im Jahr
1972 begonnenen Planfeststellungsverfahrens (Bl. 1 BA 3) gemäß § 36
Bundesbahngesetz - BBahnG - einen bestandskräftig gewordenen
Planfeststellungsbeschluss, der ausweislich des Bauwerksverzeichnisses 1. den
Neubau einer Straßenüberführung für die innerstädtische Westtangente (etwa in km
6,665 der Strecke Herne - Castrop-Rauxel-Süd), 2. den Neubau einer
Fußwegunterführung Münsterstraße in km 6,970 sowie 3. die Aufhebung der
Bahnübergänge Münsterstraße und Gaswerkstraße erfasst (Az. 43 T18 Iw). Wegen
der Einzelheiten wird auf den Akteninhalt Bezug genommen (Bl. 1 ff BA 2). Auf seiner
Grundlage stellte die Beklagte den Bau der innerstädtischen Westtangente
(Altstadtring) bis Juni 1977 fertig (Bl. 14 BA 1). In diesem Zusammenhang wurde
zudem der Bahnübergang Gaswerkstraße aufgehoben.

24

Spätestens im Jahr 1975 teilte die Deutsche Bundesbahn der Beklagten mit,
dass im Bereich Castrop-Rauxel-Süd aufgrund von Bergsenkungen insbesondere im
Hinblick auf den damals noch existenten Güterverkehr eine Gleisanhebung der
Eisenbahnstrecke (Emschertalbahn) notwendig sei (Bl. 63 BA 4, 9 BA 1). Aufgrund
der durch die Hebung der Gleisgradiente erforderlichen Abstimmungen zwischen der
Deutschen Bundesbahn und dem Bergbau (Eschweiler Bergwerksverein) verzögerte
sich das Planungsverfahren (Bl. 8, 15, 26 f. BA 1). Ein die Änderungen
berücksichtigendes erneutes Planfeststellungsverfahren leitete die
Bundesbahndirektion Essen am 6. Dezember 1976 ein (Bl. 3 BA 2, Bl. 27 BA 1).

25

Mit Schreiben vom 23. Dezember 1976 (Bl. 12 BA 1) und 28. Juni 1977 (Bl. 16
BA 1) reklamierte die Beklagte gegenüber der Klägerin wegen der Verzögerungen
eine Vertragsanpassung des § 1 Abs. 2 der Vereinbarung. Nach der bevorstehenden
Fertigstellung des Altstadtrings könne nicht, wie ursprünglich geplant, am 1. Juli 1977
mit dem Bau der Eisenbahnüberführung Münsterstraße begonnen werden könne,
weil die Deutsche Bundesbahn die gemäß § 2 Abs. 2 der Vereinbarung für die
Änderung der Bundesbahnanlage notwendige Planfeststellung noch nicht
durchgeführt habe. Die Stadt habe die Verzögerungen nicht zu verantworten und sei
auch nicht bereit, etwaige aus dem verzögerten Baubeginn resultierende
Bewachungskosten des Bahnübergangs zu bezahlen.

26

Mit Schreiben vom 11. Juli 1977 (Bl. 26 BA 1) führte die Deutsche Bundesbahn
unter Bezugnahme auf das zwischenzeitlich eingeleitete weitere
Planfeststellungsver-fahren aus, sie und die Beklagte seien in einem gemeinsamen
Gespräch mit dem Bergbau am 17. Oktober 1973 überein gekommen, gleichzeitig
mit der Aufhebung der Bahnübergänge Münsterstraße und Gaswerkstraße auf der
Grundlage eines Hebungsentwurfs des Bergbaus auch die in diesem Abschnitt
eingetretenen Bergsenkungen zu beseitigen, da dies Vorteile für den
Fußgängerbereich Münsterstraße und bei der technischen Durchführung der
Erstellung der Eisenbahnbrücke bringe. Hierüber habe erst nach der Errichtung der
Überführung der L 750 entschieden werden sollen. Der seinerzeit vereinbarte
Baubeginn (1. Juli 1977) habe aufgrund von Planungsproblemen nicht eingehalten
werden können; evtl. könne zum Jahreswechsel mit den Bauarbeiten begonnen
werden (Bl. 26, 16, 8
BA 1).

27

Das Planfeststellungsverfahrens verzögerte sich indessen weiter aufgrund von
Forderungen der Beklagten nach zu errichtenden Stützmauern wegen der
beabsichtigten Höherlegung der Bahnstrecke und nach Erstellung einer - zur
Vermeidung eines "Abrisses" der Verbindung zwischen der Oberen und Unteren
Münsterstraße erforderlichen - höherwertigen Fußgängerunterführung sowie
Einigungsschwierigkeiten hinsichtlich der diesbezüglichen Kostentragungspflicht (Bl.
13, 14, 50 BA 4, 26, 27 BA 1). Auch erhoben mehrerer Anwohner und der Bergbau
Einwendungen (Bl. 5 ff. BA 2). Zudem wurden die Elektrifizierung sowie der S-
Bahnausbau der Strecke in die Planung aufgenommen (Bl. 16, 50 f. BA 4). Die
Beklagte wies in diesem Zusammenhang Mitte 1978 gegenüber den Vertretern der
Deutschen Bundesbahn auf ihre Absicht hin, die städtische Bebauung beiderseits
der Münsterstraße bis an die Rückseite des "neuen" Bahnsteigs heranzuführen, um
ihr Gelände im Interesse einer guten städtebaulichen Gestaltung optimal zu nutzen
(Bl. 15/16, 50 BA 4).

28

Im Dezember 1979 fand zur Frage der Beseitigung von Bahnübergängen an DB-
Strecken im Stadtgebiet der Beklagten ein Gespräch statt. Ausweislich des hierüber
gefertigten Vermerks des Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des
Landes Nordrhein-Westfalen (Landesverkehrsministerium) sollte die Emschertalbahn
für die Aufnahme eines S-Bahn-Betriebes mit Haltepunkten u.a. in Castrop-Rauxel-
Süd ausgebaut werden. Die an Stelle des höhengleichen Bahnübergangs
Münsterstraße notwendige Errichtung der Fußgängerunterführung sollte im
Zusammenhang mit der dort notwendigen Streckenhebung der Eisenbahn erfolgen;
das diesbezügliche Planfeststellungsverfahren könne nach Rücknahme der
Einwendungen der Beklagten weiter geführt werden. Die rechtlichen
Voraussetzungen für die Verwirklichung des Bauvorhabens sollten bis 1980
abgeschlossen und mit der Baudurchführung sollte spätestens 1981 begonnen
werden (Bl. 20, 23, 24 sowie 50 f BA 4).

29

Nachfolgend wurde durch die Deutsche Bundesbahn indessen die S-Bahn-
Planung zurückgestellt und nur die Elektrifizierung zuzüglich Hebung und
Verschwenkung der Bahn mit kürzerem Bahnsteig weiterverfolgt (Bl. 51 BA 4).

30

Am 13. Januar 1984 erging durch die Deutsche Bundesbahn ein
Planfeststellungsbeschluss für die (seinerzeit als notwendig erachtete) Hebung und
Verschwenkung der Streckengleise von km 6,4 bis km 7,5, die Verlegung des
Haltepunkts Castrop-Rauxel-Süd und den Neubau einer Eisenbahnüberführung über
die fußläufige Münsterstraße (= Eisenbahnbrücke) - also nicht zum Ausbau der
Bahnstrecke zur S 4 (Az. 43 I 11 Iwu IV/28) (Bl. 2 ff. BA 2). In der Begründung wird
u.a. ausgeführt, der im Hebungsbereich befindliche Bahnübergang "Münsterstraße"
solle durch eine Eisenbahnüberführung im Zuge der zukünftig fußläufigen
Münsterstraße und durch eine Straßenüberführung in km 6,670 (Altstadtring) ersetzt
werden (Bl. 2, 3 BA 2). Im Zusammenhang mit der Zurückweisung erhobener
Einwendungen heißt es, die Änderung der Straßenverhältnisse sei nicht Gegenstand
dieses Planfeststellungsverfahrens. Diese ergebe sich aus der bereits unanfechtbar
planfestgestellten Schließung des Bahnübergangs Münsterstraße
(Planfeststellungsbeschluss vom 11. Januar 1974; Bl. 6 BA 2)).

31

Dieser Planfeststellungsbeschluss erlangte jedoch keine Bestandskraft, da er
von Anwohnern beklagt (Bl. 60 BA 4) und - wie im Gerichtsverfahren geklärt -
ausweislich des gemeinsamen Sitzungsprotokolls der Verfahren VG Gelsenkirchen
14 K 883/84, 14 K 1137/84 und 14 K 1246/84 im Termin zur mündlichen
Verhandlung am 3. September 1996 vom Vertreter der damaligen Beklagten
(Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Eisenbahnbundesamt), in
Übereinstimmung mit dem Vertreter der damaligen Beigeladenen (Deutsche Bahn
AG) mit der Folge der Hauptsacheerledigung der erstinstanzlich anhängigen
Klageverfahren aufgehoben worden ist.

32

In den 1980er Jahren betrieb die Beklagte unter Inanspruchnahme
umfangreicher Fördermittel des Landes den Ausbau der Geschäftsstraße Obere
Münsterstraße durch den Neubau und die Renovierung von Häusern mit
Ladenlokalen (Bl. 300 BA 4; Bl. 141 d.A.).

33

Im Jahr 1985 zeigte sich, dass aufgrund der Einstellung des Güterverkehrs auf
der Bahnstrecke sowie der Stilllegung der Zeche Erin eine Hebung des Gleiskörpers
nicht mehr erforderlich war (Bl. 65, 87 BA 4). Die Beklagte beauftragte daraufhin
durch Ratsbeschluss vom 17. Oktober 1985 die Verwaltung, eine Untersuchung über
die Möglichkeit einer Tieferlegung der Emschertalbahn im Altstadtbereich Castrop
durchzuführen, die Ende 1986 zu dem Ergebnis kam, dass eine solche mit einer
Überdeckung der Bahntrasse im Bereich Obere Münsterstraße unter Beibehaltung
des Straßenniveaus zweckmäßig sei; durch den bei einer Troglage besser zu
realisierenden Umwelt- bzw. Lärmschutz könne den (seinerzeit) anhängigen Klagen
die Grundlage entzogen werden (Bl. 60, 83 BA 4).

34

Eine schriftliche Forderung der Beklagten nach einer entsprechenden
Tieferlegung der Bahntrasse im Bereich der Altstadt Castrop-Rauxel vom Februar
1987 lehnte die Deutsche Bahn unter Verweis auf die geschlossene Vereinbarung
und die verbindliche Planfeststellung (aus 1974) sowie die Gefahr der Rückforderung
bereits ausgezahlter Bundesmittel ab (Bl. 82 BA 4).

35

Die Vertreter der Beklagten bezweifelten in einem Gespräch am 7. November
1986 gegenüber der Deutschen Bundesbahn, ob angesichts des als obsolet
anzusehenden Planfeststellungsverfahrens aus 1974 die damals vereinbarte
Aufhebung des Bahnübergangs Münsterstraße noch durchsetzbar sei und
bekräftigten die Unzumutbarkeit für die Stadt, die ihr aus Landesmitteln zustehenden
Zuschüsse für die bereits vor langer Zeit erbrachten Baumaßnahmen vorzuenthalten
(Bl. 65, 66 BA 4).

36

Mit der Begründung, dass die Grundlagen der neuen Planfeststellung aus dem
Jahr 1984 für die nun favorisierte Tieflage der Bahnstrecke wegen des geplanten
Ausbaus zur S 4 entfallen seien und bereits 60-70% des ursprünglichen
Durchgangsverkehrs von der Münsterstraße über die neue Umgehungsstraße
abgeleitet würden, der S-Bahn-Ausbau nicht Gegenstand der
Kreuzungsvereinbarung gewesen sei, dessen Realisierung andererseits nicht
gesichert erscheine, so dass nicht abgesehen werden könne, ob und wann die nach
der Vereinbarung noch ausstehende Fußgängerunterführung erstellt werden könne,
schlug die Beklagte in einer Besprechung am 20. Oktober 1987 und sodann unter
dem 2. Dezember 1987 schriftlich vor, die Kreuzungsvereinbarung für erfüllt zu
erklären, auf den Bau der Fußgängerunterführung zu verzichten und die
Vereinbarung vom 18. Dezember 1973/29. April 1974 unter Reduzierung der
Kostensumme entsprechend zu ändern, um die Maßnahme abrechnungstechnisch
zum Abschluss zu bringen (Bl. 86 ff. BA 4). Auf den Entwurf einer diesbezüglichen
Änderungsvereinbarung (Bl. 88 f. BA 4) wird Bezug genommen. Ausweislich eines
internen Schreibens der Beklagten hätten dem der Vertreter des Landes als auch der
Deutschen Bundesbahn mündlich zugestimmt (Bl. 98 BA 4).

37

Demgegenüber erklärte die Deutsche Bundesbahn mit Schreiben vom 22.
November 1988, mit dem Abschluss und der Abrechnung der realisierten
Baumaßnahme einverstanden zu sein, in einer Änderungsvereinbarung aber
festgehalten werden müsse, dass der Bahnübergang Münsterstraße in Zukunft
aufzuheben sei, die Bauverpflichtung an diesem Bahnübergang sich nur noch auf die
Einrichtung einer Fußgängerunterführung beziehe und die Deutsche Bundesbahn
sich nur fiktiv an den entstehenden Kosten zu beteiligen habe. Aus ihrer Sicht
spreche nichts gegen die Möglichkeit, den Bahnübergang Münsterstraße für den
(ohnehin nur noch vorhandenen) Anliegerverkehr zu sperren, da die
Voraussetzungen dafür nach der Zielsetzung der Vereinbarung (Bau des
Altstadtrings u.a.) geschaffen worden seien. (Bl. 93 f. BA 4).

38

In der Folgezeit fand nach Einschaltung des Abteilungspräsidenten der
Deutschen Bundesbahn in Essen persönlich im Februar 1991 ein weiteres Gespräch
statt (Bl. 104 BA 4). Dieser wies darauf hin, dass angesichts des nicht aufgehobenen
Bahnübergangs Münsterstraße der vierspurige Ausbau des Altstadtrings
eisenbahnkreuzungsrechtlich überdimensioniert erfolgt wäre, mit der Folge eines
höheren Kostentragungsanteils der Beklagten. Diese entgegnete demgegenüber, an
der vollständigen Erfüllung des Vertrages gehindert zu werden, da die Deutsche
Bundesbahn nach wie vor keine Entscheidung über dem Umbau der Emschertalbahn
zur S 4 (Höhenlage) getroffen habe und kein gültiges Planungsrecht bestehe.

39

Mit Schreiben vom 16. Oktober 1991 (Bl. 134 BA 4) schlug die Deutsche
Bundesbahn der Beklagten unter Hinweis darauf, das Hauptziel der
Kreuzungsvereinbarung, die Beseitigung des höhengleichen Bahnübergangs
Münsterstraße, sei nicht erreicht worden, folgende Möglichkeiten zum Abschluss des
schwebenden Zustands vor:

40

a) Die Kreuzungsvereinbarung gilt weiter. (...) Der Bahnübergang Münsterstraße
wird für den Fahrverkehr endgültig geschlossen. Der Bahnübergang wird von der DB
zum Fußweg eingeengt. (...) Die Verpflichtung zur Beseitigung des Bahnübergangs
Münsterstraße durch den Bau einer Eisenbahnüberführung bleibt erhalten. (...)

41

b) Die in der Kreuzungsvereinbarung vorgesehenen Maßnahmen werden nach
heutigem Stand abgeschlossen. Der Bahnübergang Münsterstraße bleibt erhalten.
Die Verpflichtung zum Bau einer Eisenbahnüberführung über einen Fußweg
Münsterstraße entfällt. Die Maßnahme wird nach einem noch aufzustellenden
Fiktiventwurf... abgerechnet. Falls zu einem späteren Zeitpunkt die Beseitigung des
Bahnübergangs Münsterstraße erforderlich wird, ist eine neue
Kreuzungsvereinbarung abzuschließen (Bl. 134 BA 4). Beide möglichen
Lösungswege bedürften der Zustimmung u.a. des Beigeladenen.

42

Demgegenüber unterbreitete die Beklagte mit Schreiben vom 20. August 1993
(Bl. 156 f. BA 4) einen Änderungsvorschlag der Kreuzungsvereinbarung in der
bereits 1987 diskutierten Form (Bl. 88 BA 4) mit der Ergänzung, dass die Frage der
Schließung des Bahnübergangs für den Individualverkehr im
Planfeststellungsverfahren für den Weiterbau der S 4 zu regeln sei. Auf den Entwurf
einer entsprechenden Änderungsvereinbarung, Bl. 158 BA 4, wird Bezug
genommen. Die Beklagte wies in diesem Zusammenhang erneut darauf hin, ihr sei
die Realisierung der Vereinbarung in der ursprünglichen Form wegen der
Verzögerungen im Zusammenhang mit der Planung der S 4 unmöglich gemacht
worden; die Verzögerungen habe, wie näher ausgeführt wurde, in erster Linie die
Stadt Dortmund zu vertreten.

43

Die Deutsche Bundesbahn machte daraufhin mit Schreiben vom 20. Oktober
1993 einen modifizierenden Änderungsvorschlag, Bl. 154 BA 4, auf den ebenfalls
Bezug genommen wird, dahingehend, den Bahnübergang Münsterstraße ab dem 1.
Januar 1994 dauernd für den Fahrverkehr zu sperren und eine neue
Kreuzungsvereinbarung für die Aufhebung des Bahnübergangs und dessen Ersatz
durch den Bau einer Eisenbahnüberführung über einen Rad- und Fußweg
abzuschließen. Letzteres müsse gemeinsames Ziel für den Endzustand sein.

44

Mit Schreiben vom 16. November 1993 erklärte der Beigeladene, er könne dem
Vorschlag der Beklagten, die die Verzögerungen zu vertreten habe, nicht zustimmen
und sprach sich für eine Umsetzung des Vorschlags der Deutschen Bundesbahn
(vom Oktober 1991) mit einer Schließung des Bahnübergangs Münsterstraße für den
Kfz-Verkehr zum 1. Januar 1994 unter Androhung einer sonstigen Rückforderung der
geflossenen Bundesmittel aus (Bl. 149 BA 4). Gegen diese Bewertung erhob die
Beklagte Einwendungen (Schreiben vom 17. Dezember 1993, Bl. 198 BA 4). Der
Beigeladene bekräftigte demgegenüber im Januar 1994, die Schließung des
Bahnübergangs (für den Fahrzeugverkehr) sei ohne Erforderlichkeit eines
entsprechenden Ratsbeschluss sofort umzusetzen, die Nachtragsvereinbarung zur
Aussetzung der Schließung für den Fuß- und Radverkehr sollte unter Darstellung der
Verantwortlichkeiten für die eingetretene Verzögerung zügig aufgestellt werden (Bl.
202 BA 4).

45

In einem Bericht der Beklagten vom 24. Januar 1994 über einen Ortstermin am
19. Januar 1994, an dem Vertreter der Klägerin, der Beklagten sowie des
Landesverkehrsministeriums, jedoch kein Vertreter des Beigeladenen teilnahmen (Bl.
194 d.A., Bl. 202 BA 4), vertrat diese die Ansicht, wegen des geringen
Verkehrsaufkommens am Bahnübergang Münsterstraße (je eine Zugeinheit/h und
Richtung und ca. 5000 KFZ/24h), der Unsicherheit über den Weiterbetrieb der
Emschertalbahn sowie deren Ausbau zur S 4 seien die Investitionen für eine
Schließung nicht gerechtfertigt, weshalb die Beteiligten Einvernehmen darüber erzielt
hätten, dass die bestehende Situation bis zu einer Klärung der Zukunft der Trasse
aufrecht erhalten werden solle, wenn sich die Beklagte gleichzeitig verpflichte, den
Bahnübergang entsprechend den Vorgaben der Vereinbarung beim Ausbau der S 4
endgültig zu sperren (Bl. 194 BA 4). Auf dieser Basis sei ein erneuter
Änderungsvorschlag erarbeitet worden (Bl. 196 BA 4).

46

Die Klägerin erklärte sich mit Schreiben vom 17. März 1994 mit dieser Sichtweise
nicht einverstanden und forderte Ergänzungen dahingehend, dass die
Besprechungsteilnehmer der Meinung gewesen seien, dass für die sofortige
Sperrung des Bahnübergangs für den Kfz-Verkehr z.Zt. keine Rechtsgrundlage
vorhanden sei (Bl. 192 BA 4); vor diesem Hintergrund habe sich ihr Vertreter bereit
erklärt, in seinem Hause prüfen zu lassen, ob der bestehende Zustand vorläufig bis
zum Ausbau der Strecke als S-Bahn beibehalten werden könne; im Falle des
Ausbaus könne ein höhengleicher Bahnübergang keinesfalls beibehalten werden (Bl.
192 BA 4).

47

Im September 1995 informierte die Deutsche Bundesbahn das
Landesverkehrsministerium und nachfolgend die Beklagte dahingehend, die
Beseitigung des Bahnübergangs Münsterstraße solle im Rahmen der Verlängerung
der S 4 erfolgen und dass die gesamten Unterlagen an die für deren Ausbau
zuständige Organisationseinheit weitergeleitet worden seien (Bl. 207, 208 BA 4).

48

Bei diesem Status blieb es in der Folgezeit zunächst.

49

Eine Realisierung des Ausbaus der Strecke Herne - Dortmund-Dorstfeld - Unna
als S-Bahn-Linie S 4 ist im 2. Ausführungsvertrag vom 28. Juni 1972 zwischen dem
Land NRW und der Deutschen Bundesbahn vorgesehen (Bl. 74 BA 4). Eine
abschließende Entscheidung über den Ausbau, der voraussichtlich zu einer Tieflage
der Bahnstrecke in Castrop-Rauxel führen würde (Bl. 211 BA 4), ist noch nicht
getroffen (Bl. 144 d.A.). In einem Schreiben vom 31. März 2002 führte das
Landesverkehrsministerium dafür technische Schwierigkeiten und veränderte
(finanzielle) Rahmenbedingungen an; eine Veränderung der Höhenlage des
Bahnkörpers sei zunächst nicht zu erwarten (Bl. 211 BA 4).

50

In einem Sachstandsbericht vom 12. April 2002 (Bl. 214 BA 4) gegenüber einer
vom Beigeladenen avisierten Rückforderung der aufgrund der Vereinbarung
gezahlten Zuschüsse führte die Beklage aus: Die Unterstellung des Beigeladenen,
die Schließung des Bahnübergangs für den Kfz-Verkehr sei unabhängig von dem
zusätzlich vereinbarten Bau einer Fußgängerunterführung möglich gewesen, treffe
nicht zu, weil es für den Bau eines Brückenbauwerks an dem von der Klägerin zu
erbringendem Planungsrecht fehle. Überdies sei der Zweck der Vereinbarung auch
ohne die Schließung erreicht. Gegen die im Januar 1994 erzielte und ihm
übermittelte Übereinkunft, den Bahnübergang erst beim Bau der S 4 endgültig zu
schließen, habe der Beigeladene keine Bedenken vorgebracht.

51

In einer Besprechung zwischen den Beteiligten am 18. April 2002 (Bl. 221 ff BA
4) forderten die Klägerin und der Beigeladene die sofortige Schließung des
Bahnübergangs, was die Beklagte nunmehr unter Hinweis auf einen Ratsbeschluss
(erstmals) ablehnte; nach ihren Planungen solle die "Verkehrsbeziehung
Münsterstraße" uneingeschränkt erhalten bleiben. Die Klägerin teilte mit, dass eine
Stilllegung der Eisenbahnstrecke (Emschertalbahn) auch bei Scheitern des S-Bahn-
Ausbaus nicht vorgesehen sei (- die Eisenbahnstrecke wurde Ende des Jahres
tatsächlich modernisiert). Der anwesende Vertreter des Landesverkehrsministeriums
wies darauf hin, dass ein Weiterbau der S 4 in absehbarer Zeit nicht zu erwarten sei.
Die Beteiligten hielten einvernehmlich fest, dass nach dem zwischenzeitlichen
Scheitern der Änderung des Planfeststellungsbeschlusses das ursprüngliche
Baurecht für die noch ausstehenden Maßnahmen nach wie vor bestehe. Der
Beigeladene setzte eine Frist zur Schließung des Bahnübergangs Münsterstraße
zum 1. August 2002 und drohte erneut den Widerruf der Genehmigung der
Kreuzungsvereinbarung sowie die Rückforderung der geflossenen Bundesmittel
wegen Nichterreichens des gesetzlichen Zwecks der Beseitigung des
Bahnübergangs an; die von der Beklagten vorgetragene Rücksichtnahme auf die
geplante S 4 spiele insoweit keine Rolle (Vermerk vom 25. April 2002, Bl. 221 ff. BA
4).

52

Die Beklagte bestätigte in einem Schreiben vom 25. Juli 2002 (234 BA 4), sie sei
nach wie vor bereit, alles zu tun, um die Beseitigung des Bahnübergangs zu
forcieren, sie spreche sich jedoch unter Berücksichtigung der näher dargelegten
vielschichtigen Entwicklung, einschließlich des innerstädtischen
Erneuerungsprozesses, dafür aus, den status quo bis zur Erarbeitung alternativer
Konzepte zu einer städtebaulich verträglichen Umsetzung der
Kreuzungsvereinbarung zu erhalten; damit solle auf keinen Fall der vertraglich
begründete Anspruch des Beigeladenen in Frage gestellt, sondern im Ergebnis eine
der komplexen Situation angemessene Umsetzung der Vereinbarung erreicht werden
(Bl. 42 f. d.A.).

53

Demgegenüber wandte die Klägerin ein, die Beklagte hätte aufgrund der
Vereinbarung alle städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklungen auf das
planfestgestellte Vorhaben abstimmen müssen. Das Umfeld des Bahnübergangs sei
zwischenzeitlich durch die Einrichtung von Fußgängerzonen sowie
Wohnberuhigungsmaßnahmen auf dessen Beseitigung ausgerichtet worden;
Durchgangsverkehre seien damit ausgeschlossen. An der notwendigen Sperrung für
den Fahrverkehr werde festgehalten. Von ihr könne zumal angesichts der Erstellung
des Altstadtrings nicht nachvollzogen werden, warum durch den
Straßenbaulastträger keine Vollsperrung erfolgt sei. Dass dem umwegempfindlichen
Fußverkehr die direkte Verbindung erhalten bleiben müsse, werde allseits
mitgetragen und mit der bis zur Erstellung einer niveaufreien Lösung vorgesehenen
Offenhaltung der vorhandenen höhengleichen Fußwegquerung auch ausreichend
Rechnung getragen (Bl. 237 BA 4, vgl. auch Bl. 46, 47 d.A.).

54

Die nachfolgende persönliche Einschaltung des Vorstandsvorsitzenden der
Klägerin sowie des Bundesministers für Verkehr- Bau und Wohnungswesen führte zu
keinem Einigungsergebnis (Bl. 239, 254 BA 4).

55

Mit Bescheiden vom 10. Februar 2003 widerrief der Beigeladene nach vorheriger
Anhörung die am 5. Mai 1980 erlassene Genehmigung der Kreuzungsvereinbarung
vom 18. Dezember 1973/29. April 1974 mit Zusatzvereinbarung vom 22. Juni/6.
August 1979 rückwirkend und forderte die Klägerin und die Beklagte als
Gesamtschuldner auf, den Betrag von 972.783, 93 Euro binnen eines Monats nach
Bestandskraft zu zahlen (Bl. 16 f. d.A. = Bl. 258 ff BA 4)).

56

Zur Begründung führte er aus: Seine am 5. Mai 1980 erteilte Genehmigung stelle
einen eine Geldleistung gewährenden Verwaltungsakt im Sinne des § 49 Abs. 3
Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG - dar. Alleiniger Zweck der Gewährung sei
entsprechend der Zielsetzung des § 3 EKrG die Beseitigung der Bahnübergänge an
der Münsterstraße und der Gaswerkstraße gewesen, um durch die Schaffung
höhenungleicher Kreuzungen die Sicherheit des Verkehrs zu erhöhen und dessen
Abwicklung zu verbessern. Der mit der Auszahlung verfolgte Zweck sei bis heute
nicht eingetreten, da die Schließung des Bahnübergangs Münsterstraße als die für
die Zweckerfüllung maßgebliche Kreuzungsmaßnahme noch immer nicht erfolgt sei.
Nach der letztmaligen Aufforderung des Beigeladenen vom 19. April 2002 sei die
Schließung nicht durchgeführt worden, aufgrund der Erklärung der Beklagten, die
sich auf weiteren Planungsbedarf berufen habe, sei in absehbarer Zeit nicht mit einer
Beseitigung des Bahnübergangs zu rechnen (Bl. 22 f. d.A.).

57

Die Beklagte und die Klägerin hafteten dem Beigeladenen als Gesamtschuldner
für den ausgezahlten Betrag in Höhe von 1.902.600 DM (= 972,783, 93 Euro ). Die
Inanspruchnahme der Klägerin sei nicht dadurch ausgeschlossen, dass es allein der
Beklagten an der Bereitschaft zur Umsetzung der noch ausstehenden
Kreuzungsmaßnahmen fehle. Dies folge aus der gesamtschuldnerischen Haftung,
die der Behörde bei der Auswahlentscheidung ein sehr weites Ermessen einräume.

58

Unter dem 13. Februar 2003 beauftragte der Rat der Beklagten die Verwaltung,
die Planung für eine städtebaulich verträgliche Unterführung der Kreuzung
Münsterstraße zu erarbeiten (vgl. Bl. 275 BA 4). Anlässlich eines Gesprächs der
Beteiligten bei dem Beigeladenen am 4. März 2003 sahen sich die Vertreter der
Beklagten "trotz der im Ratsbeschluss ausgesprochenen grundsätzlichen
Anerkennung des Rückerstattungsanspruches des Bundes" nicht in der Lage, den
Rückforderungsbescheid gegen vorläufigen Vollstreckungsverzicht bestandskräftig
werden zu lassen. Es wurde u.a. vereinbart, bis spätestens April 2004 einen
Ratsbeschluss herbeizuführen, die noch ausstehenden Baumaßnahmen aus der
Kreuzungsvereinbarung durchzuführen und unter sofortiger Beantragung des
Planänderungsverfahrens nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz den Abschluss
einer Nachtragsvereinbarung zur bestehenden Vereinbarung bis spätestens Ende
des 2. Quartals 2004 herbeizuführen; nach Vollziehbarkeit des
Planfeststellungsbeschlusses solle eine unverzügliche Ausschreibung und
Baudurchführung erfolgen (Bl. 276 BA 4).

59

Im August und Oktober 2003 fanden Arbeitsgespräche unter Erörterung der
zwischenzeitlich von einem Fachplanungsbüro erstellten Planungsentwürfe statt (Bl.
280, 293 BA 4). Aufgrund von Presseberichten erhoben an der (Oberen)
Münsterstraße ansässige Gewerbetreibende, insbesondere unter dem 23. Januar
2004 die Interessengemeinschaft "Cityring Castrop e.V." umfängliche Einwendungen
gegen den geplanten Bau einer Fußgängerunterführung am Bahnübergang
Münsterstraße (Bl. 298, 299 ff BA 4). Darin wurde ein Tunnel aus städteplanerischen,
verkehrspolitischen, bahnbetrieblichen, betriebswirtschaftlichen und
architekturästhetischen Gründen entschieden abgelehnt, zumal sich nur 300 m weiter
am Anfang der Oberen Münsterstraße ein weiterer Tunnel unter dem Altstadtring
befinde, der sich bereits als "städtebaulicher Nonsens" erwiesen habe. Nicht nur die
Dauer der Baumaßnahmen wäre für alle Betriebe der Oberen Münsterstraße
existenzgefährdend; das Abkoppeln der Straße von der Castroper Innenstadt
bedeutete das unausweichliche "Aus" für die überwiegende Mehrheit der Betriebe,
die Mitte der 1980er Jahre gezielt angesprochen und beworben worden seien, sich
dort eine Lebensgrundlage zu schaffen.

60

In einer vom Technischen Beigeordneten sowie dem Bürgermeister der
Beklagten abgezeichneten Stellungnahme des Leiters ihres Tiefbauamts vom 21.
Januar 2004

61

(Bl. 296 BA 4) an einen im betroffenen Bereich ansässigen Apotheker wird u.a.
ausgeführt, die Neugestaltung des Münsterplatzes werde für die bestehenden
Geschäfte zu "keinerlei Beeinträchtigungen" führen. Es sei "eher zu erwarten, dass
durch die Neugestaltung eine Verbesserung gegenüber der heutigen Lage eintreten"
werde. Die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses 1984 habe zur Folge, dass
der alte Planfeststellungsbeschluss 1974 wieder Rechtswirksamkeit erhalten habe,
da ein Teil dieses Beschlusses bereits umgesetzt worden und somit kein Verfall
eingetreten sei, so dass für den Bau des neuen Bauwerks Planungsrecht bestehe; in
einem noch ausstehenden Änderungsverfahren sei es lediglich erforderlich, das
ursprüngliche Bauwerk an die heutigen Belange anzupassen. Sollte der Rat
entscheiden, die bestehende Vereinbarung zu erfüllen, würde das
Änderungsverfahren unmittelbar eingeleitet (Bl. 297 BA 4).

62

Unter dem 2. Februar 2004 teilte der Technische Beigeordnete der Beklagten
dem Vorsitzenden des "Cityring Castrop e.V." mit, die Verwaltung sei vom Rat
beauftragt worden, die Kreuzungsvereinbarung erst dann umzusetzen, wenn
zweifelsfrei planerisch nachgewiesen werde, dass eine Unterführungslösung zu einer
städtebaulich verträglichen Aufwertung des Kreuzungsbereich führe...; die dazu
erforderlichen Planungen liefen noch. Ein abschließende Positionierung der
Beklagten könne erst nach Behandlung der Ergebnisse in den politischen Gremien
im März erreicht werden.

63

Am 26. Februar 2004 stellte die Verwaltung der Beklagten den Beteiligten ein
unter Einschaltung des Büros für Architektur und Städteplanung Düsseldorf
erarbeitetes Konzept für eine ca. 3,1 Mio. Euro teure (Bl. 309 BA 4) in das
Straßenbild eingepasste verbreiterte Rad- und Fußweguntertunnelung mit Rampen
und Treppen an der Nordseite (sog. Variante 2, Bl. 282 BA 4) vor. Ausweislich des
hierüber erstellten Vermerks vom 2. März 2004 stellten die Vertreter der Beklagten
"ausdrücklich klar, dass die Planung technisch machbar und städtebaulich
angemessen sei." Der Vertreter des Beigeladenen merkte an, dass die letzte
Entscheidung beim Rat der Beklagten liege, und erklärte, verkehrspolitische
Zielsetzung sei die Beseitigung des Beahnüberganges; die vorsorgliche erklärte
Rückforderung der Bundesmittel habe nicht die erste Priorität. Die über die nach dem
EKrG abrechenbaren Kosten weit hinausgehenden Baukosten könnten allenfalls
über Städtebauförderungsmittel bzw. GVFG -Mittel abgedeckt werden. Die Vertreter
der Klägerin verdeutlichten, die Schließung des Bahnübergangs ggf. einzuklagen (Bl.
310 BA 4).

64

Das vorbenannte Konzept erklärte der Betriebsausschuss für Stadtentwicklung,
Bau und Verkehr der Beklagten am 24. März 2004 einstimmig für städtebaulich nicht
verträglich (Bl. 317 BA 4). Der Rat der Beklagten schätzte in seiner Sitzung vom 1.
April 2004 einstimmig die städtebaulichen Auswirkungen eines Kreuzungsbauwerks
als "insgesamt eher negativ" ein und beauftragte zu deren Vermeidung die
Verwaltung, eine Anpassung der Vereinbarung zu erwirken, wobei er sich der
"aufgezeigten Risiken durchaus bewusst" sei (Bl. 316 BA 4).

65

In der zu Grunde liegenden umfänglichen, das Ergebnis eines Rechtsgutachtens
auswertenden, Sitzungsvorlage heißt es u.a.: "Die Frage, inwieweit das geplante
Kreuzungsbauwerk zu einer städtebaulich verträglichen Aufwertung des
Kreuzungsbereichs führe, lässt sich nicht zweifelsfrei abschließend beantworten. Klar
ist, dass mit der Baumaßnahme die Chance besteht, ein städtebaulich unattraktives
Dauerprovisorium aufgeben zu können. Während aber die Platzsituation südlich der
Bahnlinie eine deutliche städtebauliche Verbesserung der Gestalt- und
Gebrauchswerte erfahren wird, ergibt sich für den Bereich nördlich der Bahnlinie eine
andere Situation...Wenn auch die vorgeschlagene gestalterische Ausprägung dieser
Treppen- und Rampenanlage hervorragend gelungen ist und einen hohen
Optimierungsgrad erreicht hat, kann die grundsätzliche städtebauliche Problematik
von Unterführungslösungen mit Treppen- und Rampenanlagen nicht wegdiskutiert
werden. Zusammenfassend bleibt festzuhalten: 1. Eine Unterführungslösung lässt
sich stadtgestalterisch angemessen umsetzen, ermöglicht eine gewisse
städtebauliche Aufwertung des Münsterplatzes, führt aber zu die
Verbindungsfunktion deutlich beeinträchtigenden Erschwernissen im Bereich der
Oberen Münsterstraße. 2. Eine Sicherung der Finanzierung kann über den gesamten
erforderlichen Mittelbedarf zur Zeit nicht abschließend geklärt werden...". Wegen der
weiteren Einzelheiten wird auf die Vorlage verwiesen (in BA Heft 7).

66

Die Klägerin hat am 29. April 2004 die vorliegende Klage beim
Verwaltungsgericht Hamburg erhoben. Zur Begründung führt sie aus:

67

Der Klageantrag zu 1. sei als Feststellungsklage statthaft, da es sich bei der
Beklagten um eine Körperschaft des öffentlichen Rechts handele, bei der davon
ausgegangen werden könne, dass sie einem Feststellungsurteil Folge leiste. Zudem
stehe der Erhebung einer Leistungsklage entgegen, dass sich die konkreten
Handlungsanforderungen erst im Zuge der Planung der Baumaßnahme durch die
Beklagte ergäben (Bl. 52 d.A.).

68

Er sei auch begründet, da die Beklagte ihrer Verpflichtung aus § 1 Abs. 2 und § 2
Abs. 2 der Vereinbarung nicht nachgekommen sei (Bl. 52 d.A.), obwohl die
Durchführung der Maßnahme nach wie vor verkehrlich geboten sei (Bl. 182
d.A.).

69

Die Kreuzungsvereinbarung bezwecke ein gänzliches Entfallen des
Gefahrenpunktes des niveaugleichen Bahnübergangs. Dieses Ziel sei nicht erreicht,
da durch den Bau des Altstadtrings lediglich der motorisierte Durchgangsverkehr
verlagert worden, der höhengleiche Bahnübergang aber nach wie vor vorhanden sei
sei. Der alleinige Bau der Umgehungsstraße Altstadtring unter Beibehaltung des
Bahnübergangs Münsterstraße wäre nach § 11 EKrG mit ausschließlicher
Kostentragung durch die Beklagte abzuwickeln gewesen (Bl. 183 d.A.). So sei hier
gerade nicht verfahren worden.

70

Selbst unter Zugrundelegung der Auffassung der Beklagten sei der Zweck des
Baus einer planfreien Kreuzung nicht erreicht worden, da bisher nur Teilmaßnahmen,
die der besseren Abwicklung des Straßenverkehrs gedient hätten, nicht jedoch
Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer
durchgeführt worden seien; auf diese wolle die Beklagte verzichten (Bl. 183 d.A.).

71

Mangels Zweckerreichung sei keine Erfüllung eingetreten. Die Gefährdungslage,
deren Beseitigung die Vereinbarung dienen solle, bestehe fort. Die Kreuzungsver-
einbarung sei insofern weder auslegungsbedürftig noch auslegungsfähig (Bl. 188
f.).

72

Aus den im Schreiben vom 16. Oktober 1991 zum Ausdruck gekommenen
Bemühungen der Deutschen Bundesbahn, eine einvernehmliche Lösung zu finden,
könne nicht geschlossen werden, es habe keine sicherheits- bzw.
verkehrstechnischen Gesichtspunkte mehr gegeben, die für eine Aufhebung des
Bahnübergangs Münsterstraße gesprochen hätten. Die Deutsche Bundesbahn habe
ihren Alternativvorschlag einer Aufrechterhaltung des Bahnübergangs in der
Folgezeit als fehlerhaft erkannt und nicht weiter verfolgt. Der Vorschlag habe zudem
lediglich bezweckt, die Beseitigung des Bahnübergangs zu einem späteren Zeitpunkt
erneut in Angriff zu nehmen. Die Deutsche Bundesbahn und sie, die Klägerin, hätten
stets eine Beseitigung des Bahnübergangs beabsichtigt. (Bl. 185 d.A.). Zu
irgendwelchen davon abweichenden vertraglichen Änderungen sei es nie
gekommen.

73

Es bestehe weiterhin die Notwendigkeit der Beseitigung des höhengleichen
Bahnübergangs Münsterstraße, da die aktuelle Verkehrsstärke von 5000 KfZ pro Tag
die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) bereits bei 2500 KfZ
gezogene Grenze für starken Verkehr bei Weitem überschreite und keinesfalls als
gering anzusehen sei (Bl. 185 d.A.). Der Verkehrsrückgang auf der Schiene stehe
dem nicht entgegen. Bereits bei einem Aufkommen von mehr als vier Fahrten täglich
bestehe ein Verbot neuer höhengleicher Bahnübergänge, dieses werde hier mit 36
planmäßigen Fahrten täglich weit überschritten (Bl. 186 d.A.). Das aktuell auf der
Strecke bestehende hohe Gefahrenpotential auch durch den (bloßen)
Personenzugverkehr mit modernen, eine stärkere Beschleunigung ermöglichenden
Triebwagen werde durch einen Unfall mit Todesfolge aufgrund einer Nichtbeachtung
der Schranke am 14. Juni 2004 dokumentiert. Dieser Unfall sei gerade auf das
Vorhandensein eines höhengleichen Bahnübergangs zurückzuführen.

74

Der zwischenzeitlich erreichte städtebauliche Zustand habe an der Notwendigkeit
der Aufhebung des Bahnübergangs nichts geändert und stehe einer Realisierung der
vereinbarten Maßnahme nicht entgegen. Diese habe keine Einstellung von Betrieben
an der Oberen Münsterstraße und keine Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der
Anlieferung zur Folge, da deren Erreichbarkeit nicht beeinträchtigt sei. Eine
städtebaulich nicht verträgliche Beeinträchtigung der Verbindungsfunktion sei nicht
stichhaltig belegt. Insoweit handele es sich um eine bloße Bewertung der Beklagten,
die schon deshalb einer Grundlage entbehre, weil sie bei Abschluss der
Kreuzungsvereinbarung nicht zugrunde gelegt worden sei, obwohl die Auswirkungen
der vereinbarten Maßnahme damals in gleicher Weise absehbar gewesen seien (Bl.
187 d.A.).

75

Die Geschäftsgrundlage der Kreuzungsvereinbarung sei weder aus
planungsrechtlicher Sicht entfallen, da der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr
1974 weiter Wirksamkeit entfalte und hinreichend bestimmt sei (Bl. 191 d.A.), noch
hätten sich hinsichtlich des Fußgängerverkehrs wesentliche Umstände geändert (Bl.
190 d.A.). Es treffe insbesondere nicht zu, dass die Vereinbarung nicht mit dem
vorliegenden Inhalt abgeschlossen worden wäre, wenn zum damaligen Zeitpunkt die
gegenwärtige Bebauung bestanden hätte oder die heutige Verkehrssituation bekannt
gewesen wäre (Bl. 187 d.A.). Mangels einer wesentlichen Veränderung der
Verhältnisse in tatsächlicher oder rechtlicher Hinsicht könne die Beklagte keine
Vertragsanpassung verlangen und sei ihr eine Erfüllung ihrer vereinbarten Pflichten
nicht unzumutbar. Selbst wenn es zu einer Änderung gekommen wäre, beträfe diese
allein die Sphäre der Beklagten (Bl. 190 d.A.). Eine Aufrechterhaltung des
Bahnübergangs unter Zumutbarkeitserwägungen scheide aufgrund der damit
verbundenen Gefahrenlage aus.

76

Die Beteiligten seien nie einvernehmlich von einem fehlenden Baurecht für die
Beseitigung des Bahnübergangs aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses aus
dem Jahr 1984 ausgegangen, da dieser nie Rechtskraft erlangt und im übrigen einen
ausdrücklichen Hinweis auf die Beseitigung des Bahnübergangs Münsterstraße
enthalten habe (Bl. 184 d.A.). Eine zeitliche Begrenzung gelte für die Wirksamkeit
des rechtswirksamen Planfeststellungsbeschlusses 1974 nicht, auch sei mit der
Maßnahme innerhalb der Fünfjahresfrist des § 75 Abs. 4 VwVfG begonnen worden.
Eine Einstellung des Vorhabens der planfestgestellten Maßnahme sei zu keiner Zeit
erfolgt, da sie, Klägerin, insoweit hätte mitwirken müssen; sie habe einer Einstellung
aber zu keinem Zeitpunkt zugestimmt. Da allein die Beklagte ihre Verpflichtungen
nicht vollständig erfüllt habe, könne sie sich nach dem Rechtsgedanken des § 162
BGB nicht auf daraus resultierende Folgen berufen (Bl. 191 d.A.).

77

Zum Antrag zu 2. führt die Klägerin aus: Der Erlass des Erstattungsbescheides
des Beigeladenen begründe die Gefahr ihrer Inanspruchnahme. Für diesen Fall sei
sie auf die Feststellung angewiesen, dass die Beklagte ihr die entstehenden
Schäden zu ersetzen habe (Bl. 192 d.A.). Diese verkenne auch in diesem
Zusammenhang, dass eine Zweckerreichung der Vereinbarung nicht eingetreten und
sie nicht an deren Erfüllung gehindert gewesen sei.

78

Ihr stehe gegen die Beklagte ein Schadensersatzanspruch aus einer Verletzung
der sich für diese aus der Kreuzungsvereinbarung ergebenden Pflichten zu, da sie
durch ihr vertragswidriges Verhalten den Erlass des Widerrufs- und
Erstattungsbescheides durch den Beigeladenen bewirkt habe. Das Verhalten der
Beklagten sei auch schuldhaft, da nach der Ankündigung des Beigeladenen vom 8.
Januar 2003 keine Zweifel über die Folgen einer weiteren Erfüllungsverweigerung
und keine objektive Hinderungsgründe bestanden hätten (Bl. 53, 192 d.A.).
Unabhängig davon sei die Beklagte verpflichtet, ihr, der Klägerin, einen Schaden zu
ersetzen, der aus ihrer Inanspruchnahme als Gesamtschuldnerin durch den
Beigeladenen resultiere, da nicht sie, sondern die Beklagte die Bundesmittel
vereinnahmt habe (Bl. 53 d.A.).

79

Sie beantragt in letzter Fassung,

80

festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, die Kreuzungsvereinbarung vom
18. Dezember 1973 /29. April 1974 zu erfüllen und nach Maßgabe dieser
Vereinbarung den Bahnübergang Münsterstraße in Castrop-Rauxel zu schließen und
die damit zusammenhängenden Baumaßnahmen durchzuführen;

81

hilfsweise,

82

festzustellen, dass die Beklagte der Klägerin sämtliche Nachteile und Schäden
zu ersetzen hat, die ihr durch den Vollzug des Widerrufs- und Erstattungsbescheides
des Beigeladenen vom 10. Februar 2003 (S 16/78.11.15/1 Va 03 II) entstanden sind
oder künftig entstehen.

83

Die Beklagte beantragt,

84

die Klage abzuweisen.

85

Sie führt zur Begründung aus:

86

Die Feststellungsanträge zu 1. und 2. seien aufgrund der auch im Verhältnis zu
einer Körperschaft des öffentlichen Rechts geltenden Subsidiarität der
Feststellungsklage gegenüber der vorliegend unproblematisch möglichen
Leistungsklage bereits unzulässig (Bl. 145 d.A.). Die Klägerin verlange die
abschließende und vollständige Umsetzung der Kreuzungsvereinbarung nach dem
Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 1974, die mithin ausreichend konkretisiert
sei. Im Übrigen könne sie die Vorlage einer rechtmäßigen Planung und
anschließende Schließung im Wege der Leistungsklage begehren (Bl. 146 d.A.).
Hinsichtlich der begehrten Errichtung der Eisenbahnüberführung für den
Fußgängerverkehr fehle der Klägerin zudem die Klagebefugnis, da die
diesbezügliche Regelung der Kreuzungsvereinbarung lediglich ihren, der Beklagten,
Interessen zu dienen bestimmt gewesen sei.

87

Der Klageantrag zu 1. sei auch unbegründet.

88

Die Kreuzungsvereinbarung sei bei sachgerechter Vertragsauslegung nach §
157 BGB als erfüllt anzusehen, da ihr Hauptzweck, der in der Entlastung des
verkehrsreichen Bahnübergangs Münsterstraße durch Verlegung der Ortsdurchfahrt
und nicht in seiner Schließung in jedem Fall bestanden habe, erreicht sei. Die Straße
werde lediglich noch vom Anwohnerverkehr genutzt (Bl. 147 d.A.). Ein "Engpass" im
Sinne der Präambel der Vereinbarung bestehe damit nicht mehr. Bei der
Vertragsauslegung sei zu berücksichtigen, dass auch die Deutsche Bundesbahn in
ihrem Vorschlag vom 16. Oktober 1991 davon ausgegangen sei, dass eine
Aufrechterhaltung des Bahnübergangs Münsterstraße möglich sei, zumal man lange
Jahre davon habe ausgehen dürfen, dass der Planfeststellungsbeschluss 1974
obsolet geworden sei (Bl. 147, 148 d.A.). Kreuzungsvereinbarungen müssten sich
nicht zwangsläufig auf die Beseitigung höhengleicher Kreuzungen beschränken; wie
sich aus § 3 Ziff. 2 EKrG ergebe, sei auch die Möglichkeit bloßer verkehrsentlasten-
der Baumaßnahmen vorgesehen (Bl. 148 d.A.).

89

Jedenfalls bestehe ein Anspruch auf Vertragsanpassung gemäß § 60 VwVfG
aufgrund einer wesentlichen Änderung der für den Vertrag maßgebenden
Verhältnisse (Bl. 148 d.A.). Hätte bereits zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses die
gegenwärtige Bebauung bestanden und wäre darüber hinaus von der heute
maßgeblichen Verkehrssituation auszugehen gewesen, wäre die
Kreuzungsvereinbarung niemals mit dem vorliegenden Inhalt geschlossen worden
(Bl. 145 d.A.). Bei Abschluss der Vereinbarung seien die Vertragsparteien
übereinstimmend davon ausgegangen, dass eine Aufhebung des Bahnübergangs
unter Herstellung einer Eisenbahnüberführung für den Fußgängerverkehr zur
Verhinderung einer wechselseitigen Behinderung der Verkehrsströme
unproblematisch und zeitnah möglich sei (149 d.A.). Dafür hätte das erforderliche
Planungsrecht bestanden.

90

Die schon 1975 einsetzenden Veränderungen in tatsächlicher Hinsicht
(Bergsenkungen, beabsichtigte Gleisanhebung, Planung S 4) seien bei Abschluss
der Vereinbarung nicht vorhersehbar gewesen. Sie, die Beklagte, sei aufgrund der
Pläne der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren von einer Lösung der
Kreuzungsproblematik durch eine Hochlage der Gleise mit Eisenbahnüberführung
ohne Unterbrechung der Münsterstraße auf der Grundlage des
Planfeststellungsbeschlusses von 1984 ausgegangen und habe dementsprechende
Baugenehmigungen für die angrenzende Hochbebauung erteilt (Bl. 141 d.A.). Die
Parteien seien übereinstimmend davon ausgegangen, dass die planungsrechtliche
Grundlage für die in der Kreuzungsvereinbarung vorgesehenen Maßnahmen mit
Erlass des Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahr 1984 im Hinblick auf die
Tunnellösung in ihrer ursprünglich beabsichtigten Ausgestaltung entfallen sei (Bl. 149
d.A.). Die dadurch eingetretene Veränderung auch der rechtlichen Verhältnisse habe
sie objektiv daran gehindert, die Vereinbarung entsprechend ihrem Wortlaut in § 1
Abs. 2 umzusetzen; eine Unterführung unter Beibehaltung des Straßenniveaus wäre
nur im Zusammenhang mit der im Planfeststellungsbeschluss 1984 vorgesehenen
Hebung des Gleiskörpers möglich gewesen. Letztere Maßnahme sei indessen
beklagt worden und habe nicht umgesetzt werden dürfen. Die ursprüngliche
(Fußgänger-) Tunnellösung wäre demgegenüber sinnlos und städteplanerisch nicht
vertretbar gewesen, solange zu erwarten gestanden habe, dass sich die Planung aus
1984 durchsetzen würde (149 d.A.). Die letztlich erfolgte Aufhebung dieses
Planfeststellungsbeschlusses ändere an dieser Bewertung nichts, weil die
zwischenzeitlich verwirklichten städtebaulichen Projekte eine tatsächliche
Veränderung der dem Planfeststellungsbeschluss 1974 zu Grunde liegenden
Verhältnisse bewirkt hätten, die diesen zumindest im Hinblick auf dessen noch nicht
durchgeführte Teilregelungen habe funktionslos werden lassen.

91

Eine Fußgängerbrücke lasse sich unter Berücksichtigung der aktuellen
Anforderungen an eine auch behindertengerechte Baumaßnahme nicht verwirklichen
(Bl. 149 d.A.).

92

Auch die von ihr aufwendig betriebene Planung einer Unterführungslösung sei
aufgrund einer schwerwiegenden Beeinträchtigung der Verbindungsfunktion
städtebaulich nicht verträglich (Bl. 149, 150 d.A.). Wie durch die Einwendungen des
"Cityrings Castrop e.V." vom 23. Januar 2004 (Bl. 299 ff. BA 4) erhärtet werde, würde
durch die Schließung des Bahnübergangs der An- und Ablieferverkehr des
neugeschaffenen Geschäftszentrums an der Oberen Münsterstraße beeinträchtigt.
Es entstünde eine Zäsur dieses aus Landesmitteln geförderten Zentrums als
integralem Bestandteil der Altstadt, das von dem übrigen Teil des gewachsenen
Geschäftszentrums abgeschnitten würde. Dies würde voraussichtlich zu einer
Aufgabe der in der Oberen Münsterstraße befindlichen Ladenlokale, zumindest zu
erheblichen Gewinneinbußen mit erheblichem Insolvenzrisiko führen. Selbst bei
aufwändigster Gestaltung würde die Unterführungslösung mit einer Treppenanlage
mit 26 Stufen eine faktische Barriere darstellen (Bl. 145 d.A.). Zudem sei die
mindestens 3, 1 Mio. Euro teure, mit Ratsbeschluss vom 1. April 2004 abgelehnte,
stadtgestalterisch verträglichste Lösung mit erheblich höheren Kosten verbunden als
dies bei einer Aufhebung des Bahnübergangs im Zuge der Umsetzung der übrigen
Maßnahmen der Kreuzungsvereinbarung der Fall gewesen wäre. Sie sei damit
unverhältnismäßig kostenintensiv angesichts des stark zurückgegangenen
Verkehrsaufkommens (Bl. 144 d.A.). Die ablehnende Entscheidung des Rats habe
sich aber nicht ausschließlich an Kostengesichtspunkten, sondern an dem zu
berücksichtigenden öffentlichen Interesse orientiert (Bl. 150 d.A.).

93

Aufgrund dessen sei ihr die Ausführung der Kreuzungsvereinbarung durch
Schließung des Bahnübergangs unzumutbar, der Klägerin jedoch eine Änderung der
Vereinbarung unter Verzicht auf die Schließung wegen des bereits erreichten
Entlastungseffekts zumutbar (Bl. 150 d.A.). Ferner bestehe im Falle einer
Realisierung der S-Bahnstrecke S 4 in Tieflage die Gefahr, die geforderte
Unterführung wieder beseitigen zu müssen und damit der unnötigen Aufwendung
knapper öffentlicher Mittel für eine bloße Übergangslösung (Bl. 144 d.A.).

94

Aus dieser Unzumutbarkeit erwachse ein Anspruch, den Vertrag dahingehend
anzupassen, dass namentlich wegen der wesentlichen Zweckerreichung auf die
Aufhebung des Bahnübergangs Obere Münsterstraße verzichtet, zumindest aber
eine endgültige Entscheidung über die weitere Planung der S 4 abgewartet werden
solle (Bl. 150 d.A.). Unter Berücksichtigung dessen, dass die ansonsten
möglicherweise schon nach einigen Jahren drohende Beseitigung einer
kostenintensive Baumaßnahme absolut unvertretbar und für sie unzumutbar wäre,
sei es demgegenüber der Klägerin zumutbar, den bisherigen Zustand weiter zu
tolerieren, nachdem der Bahnübergang in der bestehenden Form nicht mehr zu den
"Engpässen", die Ausgangspunkt der Vereinbarung gewesen seien, führe.

95

Die Sicherheit des Kreuzungsverkehrs sei aktuell gewährleistet. Bei dem
tödlichen Unfall habe es sich um einen singulären Vorfall gehandelt, bei dem eine
83jährige Frau orientierungslos auf die Gleise gelaufen sei und bei dem sich keine
typischen verkehrstechnischen Gefahren realisiert hätten. Zuvor sei der
Bahnübergang über Jahrzehnte hinweg auch in verkehrsreicheren Zeiten sicher
betrieben worden (Bl. 140, 151 d.A.). Ferner begründe auch die Errichtung eines
Tunnels mit Treppen eine erhebliche Unfall- und Verletzungsgefahr (Bl. 151 d.A.).
Auch dränge sich eine Vertragsanpassung i.S.d. § 3 Ziff. 2 EKrG als Alternative zur
städteplanerisch unmöglich gewordenen Variante der Beseitigung des
Bahnübergangs nach § 3 Ziff. 1 EKrG geradezu auf.

96

Dem Schließungsanspruch der Klägerin stehe ferner entgegen, dass es
gegenwärtig an gültigem Planungsrecht für die Durchführung der Maßnahme fehle
(Bl. 151 d.A.) und deren Begehren daher bis zum Erlass eines neuen
Planfeststellungsbeschlusses auf etwas rechtlich Unmögliches gerichtet sei (Bl. 152
d.A.).

97

Einem Wiederaufleben des Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahre 1974
nach Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses von 1984 stehe entgegen, dass
ersterer über einen Zeitraum von mehr als fünf Jahren nicht weiter verfolgt worden
sei. Eine § 20 Abs. 4 AEG entsprechende Regelung mit einer Verlängerungsoption
um weitere fünf Jahre sei im damals geltenden BBahnG nicht enthalten gewesen, so
dass auf § 75 Abs. 4 VwVfG zurückgegriffen werden müsse, der ein Außerkrafttreten
des Plans nach Ablauf einer Fünf-Jahres-Frist ohne Beginn seiner Durchführung
bestimme. Zwar sei mit der Umsetzung innerhalb dieses Zeitraums hinsichtlich der
Verlegung der Ortsdurchfahrt und der Schließung des Bahnübergangs
Gaswerkstraße begonnen worden, aber die Arbeiten seien danach eingestellt
worden, wodurch eine neue, zwischenzeitlich abgelaufene Frist in Gang gesetzt
worden sei (Bl. 151 d.A.). Das müsse insbesondere gelten, wenn eine Maßnahme
über einen so langen Zeitraum wie den vorliegenden nicht fortgesetzt worden sei.
Würde man bei Würdigung dessen, dass mit einzelnen planfestgestellten
Maßnahmen mehr als 30 Jahre nicht begonnen worden sei, lediglich eine
"Unterbrechung" der Planausführung annehmen, wäre die auf eine einigermaßen
zeitnahe Umsetzung von Plänen gerichtete Befristungsregelung geradezu ad
absurdum geführt (Bl. 152 d.A.).

98

Jedenfalls seien die im Planfeststellungsbeschluss 1974 zusammengefassten
einzelnen Maßnahmen differenziert zu betrachten. Die Fünf-Jahres-Frist gelte für
jede Einzelmaßnahme getrennt und sei insofern hinsichtlich der dort untergeordnet
festgestellten Aufhebung des Bahnübergangs Münsterstraße und der Errichtung
einer Eisenbahnüberführung für den Fußgängerverkehr abgelaufen (Bl. 152 d.A.).
Auch könne der Planfeststellungsbeschluss, sofern er überhaupt noch Gültigkeit
beanspruche, nicht mehr vollständig durchgeführt werden, da er zumindest im
Hinblick auf seine noch nicht durchgeführten Teilregelungen durch die nachträgliche
städtebauliche Entwicklung funktionslos geworden sei (Bl. 149, 152 d.A.).

99

Im Übrigen hätten sich seit 1974 die rechtlichen Grundlagen erheblich verändert.
Eine solcher, nicht hinreichend bestimmter und durch die deutsche Bundesbahn
selbst vorgenommener Planfeststellungsbeschluss wäre mit heutigen
Rechtstandards nicht mehr vereinbar (Bl. 152 d.A.).

100

Hinsichtlich des Klageantrags zu 2. führt die Beklagte aus: Der Klägerin stehe
schon deshalb kein Anspruch auf Ersatz von Schäden durch den Vollzug des
Widerrufs- und Erstattungsbescheids des Beigeladenen zu, da dieser Bescheid
wegen Verstoßes gegen das verfassungsrechtliche Rückwirkungsverbot rechtswidrig
sei (Bl. 153 d.A.). Er sei auf § 49 Abs. 3 VwVfG gestützt; die dort gewährte
Widerrufsmöglichkeit beziehe sich auf den Ersatz von Aufwendungen sowie
Leistungen, auf die der Empfänger einen unmittelbar durch Rechtsvorschriften
begründeten Anspruch habe. Damit erfasse er im Ansatz auch das vom Bund
gezahlte Drittel der Kreuzungskosten, auf das ein Rechtsanspruch bestehe, wenn die
Voraussetzungen des § 3 EKrG erfüllt seien. Die vor Einfügung des § 49 Abs. 3
VwVfG im Jahr 1996 durch Art. 6 Abs. 2 des VwVfGÄndG maßgebliche Regelung
des § 44a BHO habe sich jedoch nicht auf solche Aufwendungen erstreckt. Insofern
sei mit dem Widerruf gegen einen Vertrauenstatbestand verstoßen worden, da zum
Zeitpunkt der zweckentsprechenden Verwendung der gewährten Mittel für die
übrigen Kreuzungsmaßnahmen in den 1970er Jahren eine entsprechende Änderung
des VwVfG nicht absehbar gewesen sei (Bl. 154 d.A.). Dementsprechend sei § 49
Abs. 3 VwVfG vorliegend nicht anwendbar, es müsse auf § 44a BHO zurückgegriffen
werden, der keine hinreichende Ermächtigungsgrundlage für den Widerruf
darstelle.

101

Im Übrigen lägen auch die Voraussetzungen des § 49 Abs. 3 Nr. 1 VwVfG nicht
vor, da die gewährte Leistung entsprechend ihrem Zweck verwendet worden sei (Bl.
154 d.A.). Dieser habe nicht allein in der Beseitigung der Bahnübergänge
Gaswerkstraße und Münsterstraße, sondern in der Beseitigung des
Verkehrsengpasses bestanden. Die Beseitigung der Bahnübergänge sei nicht
Hauptzweck, sondern lediglich Mittel zum Zweck der Beseitigung des
verkehrstechnisch problematischen Bereichs gewesen. Dies sei durch Reduzierung
des Verkehrs auf den Anliegerverkehr am Bahnübergang Münsterstraße erreicht
worden. Im Rahmen der Ermessensentscheidung hätte zumindest zwingend
berücksichtigt werden müssen, dass die Schließung von zwei Bahnübergängen
zumindest teilweise und der zentrale Zweck der Sicherung der Verkehrssicherheit
vollständig erreicht worden sei.

102

Für die begehrte Feststellung einer Schadensersatzpflicht fehle es an einer
schuldhaften Pflichtverletzung ihrerseits, da sie durch eine objektive Veränderung der
Sach- und Rechtslage, die sie nicht zu vertreten habe, an einer vollständigen
Umsetzung der Kreuzungsvereinbarung gehindert worden sei (Bl. 155 d.A.). Die
geflossenen Mittel seien vollständig für die Umsetzung der Kreuzungsvereinbarung
und damit nicht zweckwidrig eingesetzt worden; Zahlungen in Bezug auf den
Bahnübergang Obere Münsterstraße seien bislang nicht erfolgt und vom
Erstattungsbescheid nicht erfasst (Bl. 155 d.A.). Die Verzögerung sei auf die
wechselnden Planungsabsichten der Deutschen Bundesbahn zurückzuführen. Sie,
die Beklagte, habe sich verschiedentlich bemüht, die Kreuzungsvereinbarung zu
ändern. Dies sei jedoch an der Deutschen Bundesbahn gescheitert (Bl. 136 d.A.).
Auch sei von dieser keine Notwendigkeit einer sofortigen Schließung gesehen
worden, wie sich aus ihrem Schreiben vom 16. Oktober 1991 (Bl. 136 d.A.) sowie
ihren Äußerungen bei dem Ortstermin am 19. Januar 1994 ergebe, bei dem sie einer
Beibehaltung des Status quo bis zu einer Realisierung des S-Bahn-Ausbaus
ausdrücklich zugestimmt habe (Bl. 138 d.A.). Demgegenüber bestehe die Klägerin
nunmehr unverständlicherweise auf einer Maximallösung.

103

Mit Schriftsatz vom 22. Februar 2007 trägt die Beklagte ergänzend vor, eine
aktuelle Verkehrszählung an zwei Tagen im Februar 2007 habe ergeben, dass der
Bahnübergang Münsterstraße nur noch von gut 2500 Kraftfahrzeugen binnen 24 Std.
überquert werde (12.02.07: 2677 Kfz, 13.02.07: 2713 Kfz). Deshalb werde die
Grenze zum sog. starken Verkehr nach der EBO nicht mehr "weit" überschritten.
Diese gebe überdies nicht zwingend vor, einen, wie hier, schon vorhandenen
höhengleichen Bahnübergang zu beseitigen. Zudem bekräftigt sie die für sie
bestehende Unzumutbarkeit der Umsetzung der Vereinbarung.

104

Der Beigeladene hat keinen Antrag gestellt.

105

Das Verwaltungsgericht Hamburg hat sich mit Beschluss vom 25. Mai 2004 für
örtlich unzuständig erklärt und den Rechtsstreit an das Verwaltungsgericht
Gelsenkirchen verwiesen (Bl. 60 f. d.A.), wo die Klage am 1. Juni 2004 eingegangen
ist. (Bl. 62 d.A.).

106

Während des Klageverfahrens hat die Beklagte nach Einschaltung des
Petitionsausschusses des Deutschen Bundestages angeboten, den Bahnübergang
für den KfZ-Verkehr unter Beibehaltung der Möglichkeit, den Bahnübergang
niveaugleich zu Fuß zu überqueren, aufzuheben, was die Klägerin jedoch abgelehnt
hat (Bl. 95, 145 d.A.).

107

Gegen die Widerrufs- und Rückforderungsbescheide des Beigeladenen haben
die Klägerin und die Beklagte im März 2003 zur Verhinderung der Bestandskraft
Klage vor dem Verwaltungsgericht Köln erhoben (Bl. 51 f. d.A.). Die dortigen
Verfahren (18 K 1465/03 und 18 K 1393/04) ruhen auf Antrag der Beteiligten, die
Entscheidung des vorliegenden Verfahrens abzuwarten (Bl. 73 d.A.).

108

Das Landesverkehrsministerium hat auf gerichtliche Anfrage unter dem 26.
Januar 2007 in bezug auf den Stand der Planungen zum Ausbau der S -Bahnlinie S
4 im Bereich der Beklagten einen unveränderten Sachstand bestätigt; mit einer
eventuellen Wiederaufnahme der Planungen zur Weiterführung der S 4 zwischen
Dortmund-Lütgendortmund und Herne sei bis mindestens 2015 nicht zu rechnen (Bl.
230 d.A.).

109

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt
der Gerichtsakten (zwei Bände) sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der
Beklagten (4 Hefte) und der vorgenannten Gerichtsakten des VG Köln Bezug
genommen; wegen des vom Prozessbevollmächtigten der Klägerin in der mündlichen
Verhandlung gestellten Hilfsbeweisantrag wird auf das Sitzungsprotokoll
verwiesen.

110

Entscheidungsgründe:

111

Die Klage ist mit dem Hauptantrag zulässig (I.) und auch begründet (II.).

112

I. Die Klage ist zulässig.

113

Der Verwaltungsrechtsweg ist für den Hauptantrag gemäß § 40 Abs. 1 Satz 1 der
Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO - eröffnet, da die Beteiligten um die Erfüllung
einer Eisenbahnkreuzungsvereinbarung und damit eines öffentlich-rechtlichen
Vertrages im Sinne des § 60 VwVfG streiten.

114

Vgl. Bundesverwaltungsgericht - BVerwG -, Urteil vom 5. Dezember 2000 - 11 C
6.00 -, NVwZ 2001, 564, zitiert nach Juris.

115

In der vorliegenden Konstellation ist die Feststellungsklage gemäß § 43 Abs. 1
VwGO statthaft.

116

Die Frage, ob die Beklagte aufgrund der Eisenbahnkreuzungsvereinbarung
(Vereinbarung) zur Schließung des Bahnüberganges Münsterstraße in Castrop-
Rauxel und damit unmittelbar zusammenhängend zur Errichtung einer
Fußgängerunterführung verpflichtet ist, betrifft ein feststellungsfähiges
Rechtsverhältnis im Sinne dieser Bestimmung.

117

Der Klägerin steht angesichts der dokumentierten Weigerung der Beklagten, der
Vereinbarung in diesem Umfang nachzukommen, auch ein berechtigtes
Feststellungsinteresse zur Seite. Denn mit der Feststellung kann eine Klärung der
zwischen den Beteiligten streitigen Rechtsfragen herbeigeführt und durch die
rechtliche Gestaltungswirkung die Rechtsposition der Klägerin verbessert
werden.

118

Dem steht der Grundsatz der Subsidiarität gemäß § 43 Abs. 2 VwGO nicht
entgegen. Zum einen entspricht es gesicherter Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts, dass Feststellungsklagen, die gegen den Bund oder
andere juristische Personen des öffentlichen Rechts anstelle einer an sich gemäß §
43 Abs. 2 Satz 1 VwGO vorrangigen Leistungsklage erhoben werden, gleichwohl
regelmäßig deswegen zulässig sind, weil bei solchen Beklagten angesichts ihrer
verfassungsrechtlich verankerten Bindung an Gesetz und Recht vermutet werden
kann, dass sie das ergehende Feststellungsurteil unabhängig von dessen
mangelnder Vollstreckbarkeit respektieren werden. Zum anderen ist die Vorschrift
des § 43 Abs. 2 VwGO ihrem Zweck entsprechend einschränkend auszulegen und
anzuwenden. Wo, wie hier, eine Umgehung der für Anfechtungs- und
Verpflichtungsklagen geltenden Bestimmungen über Fristen und Vorverfahren nicht
droht, steht diese Vorschrift einer Feststellungsklage ebenso wenig entgegen, wie in
Fällen, in denen diese den effektiveren Rechtsschutz bietet. Kann die zwischen den
Parteien streitige Frage sachgerecht und ihrem Rechtsschutzinteresse voll Rechnung
tragend durch Feststellungsurteil geklärt werden, verbietet es sich, die klagende
Partei auf eine Gestaltungs- oder Leistungsklage zu verweisen.

119

Vgl. BVerwG, Urteile vom 5. Dezember 2000 - 11 C 6.00-, NVwZ 2001, 564 und
12. Juli 2000 - 7 C 3.00 -, NVwZ 2000, 1411, zitiert nach Juris.

120

So liegt es hier, weil eine eventuell mögliche Leistungsklage die zentrale streitige
Rechtsfrage des "ob" einer bestehenden Verpflichtung nur als Vorfrage erfassen
würde und die erstrebte Feststellung typischerweise geeignet ist, den zwischen den
Beteiligten bestehenden Streit endgültig auszuräumen.

121

Die Klägerin ist auch entsprechend dem für Feststellungsklagen analog
anwendbaren § 42 Abs. 2 VwGO,

122

BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, NJW 2000, 3584, zitiert nach
Juris,

123

klagebefugt. Sie ist als Tochterunternehmen der DB AG als Rechtsnachfolgerin
der früheren Deutschen Bundesbahn in deren Rechte und Pflichten aus der
Vereinbarung eingetreten (§§1, 2 Eisenbahn-Neuordnungsgesetz, § 1 Deutsche
Bahn Gründungsgesetz), so dass eine Verletzung in eigenen Rechten grundsätzlich
möglich ist. Die Klagebefugnis ist nicht deshalb zu verneinen, weil die Erstellung
einer Fußgängerunterführung im Wesentlichen im eigenen Interesse der Beklagten
liegen mag. Denn die im Zentrum des Streits stehende Schließung des
Bahnübergangs mit damit einhergehender Errichtung einer Eisenbahnüberführung
für den Fußgängerverkehr (= Fußgängerunterführung) sind als rechtliche Einheit
kreuzungsvereinbart, so dass eine Verletzung der Klägerin, die die Erfüllung dieser
Einheit beansprucht, in eigenen Rechten auch diesbezüglich möglich erscheint.

124

II. Das hauptantraglich verfolgte Feststellungsbegehren ist auch begründet.

125

Die Beklagte ist verpflichtet, die Kreuzungsvereinbarung vom 18. Dezember
1973/ 29. April 1974 zu erfüllen und nach Maßgabe dieser Vereinbarung den
Bahnübergang Münsterstraße in Castrop-Rauxel zu schließen sowie die damit
zusammenhängenden Baumaßnahmen durchzuführen. Insoweit hat der Vertreter der
Klägerin in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass von diesem Begehren
nicht die Erfüllung der vertraglich vereinbarten Maßnahmen gemäß § 7 Abs. 3 und 4
der Kreuzungsvereinbarung (bauliche Aussparungen für Werbeflächen in der
Fußgängerunterführung bzw. Errichtung eines Verkaufsstandes für die DB darin)
erfasst werden.

126

1. Der Anspruch auf Schließung des Bahnüberganges Münsterstraße mit damit
einhergehender Errichtung einer Fußgängerunterführung einschließlich der dazu
erforderlichen, nach vorstehender Maßgabe eingegrenzten, Baumaßnahmen ist
entstanden.

127

Insoweit ist eindeutig und letztlich nicht streitig, dass sich die Beklagte dazu in §
1 Abs. 2, § 2 Abs. 2 der Vereinbarung verpflichtet hat. Zwischen den Beteiligten steht
auch außer Streit, dass die auf der Grundlage des § 5 EkKrG geschlossene
Vereinbarung als ein öffentlich-rechtlicher Vertrag im Sinne des § 54 VwVfG
einzustufen ist. Diese Vereinbarung ist wirksam zustande gekommen. Dahingehende
Bedenken hat die Beklagte weder angemeldet, noch sind solche sonst ersichtlich.
Insbesondere ist dem Schriftformerfordernis gemäß § 57 VwVfG genügt und
bestehen keine Nichtigkeitsgründe gemäß § 59 Abs. 1 VwVfG.

128

Die (aufschiebende) Bedingung (§ 158 Abs. 1 BGB) der vorherigen
Inbetriebnahme der neuen Straßenüberführung (Westtangente/Altstadtring) gemäß §
1 Abs. 2 der Vereinbarung war am 1. Juli 1977 eingetreten. Ebenso war die weitere
Bedingung der vorherigen Planfeststellung gemäß § 2 Abs. 2 der Vereinbarung
durch den Planfeststellungsbeschluss 1974 erfüllt. Damit ist der Anspruch der
Klägerin 1977 entstanden.

129

2. Der Anspruch ist nachfolgend nicht erloschen.

130

a) Die Kreuzungsvereinbarung ist trotz vielfacher Bemühungen der Beklagten
weder ausdrücklich noch konkludent wirksam abgeändert worden. In dem
Einverständnis der Klägerin bzw. deren Billigung, von der Schließung des
Bahnübergangs von 1975 bis zunächst 1996 und sodann bis 2002 abzusehen, liegt
eine solche stillschweigende Vertragsänderung bzw. -Anpassung nicht; das macht
die Beklagte auch selbst nicht geltend.

131

b) Der Anspruch ist nicht durch den vom Beigeladenen verfügten Widerruf der
Kreuzungsvereinbarung durch Bescheide vom 10. Februar 2003 nachträglich
entfallen.

132

Das wäre möglicherweise der Fall, wenn die unter dem 5. Mai 1980 erteilte
Genehmigung bzw. der in § 5 Abs. 1 Satz 2 EKrG statuierte Genehmigungsvorbehalt
sich nicht nur auf die Kostenbeteiligung des Bundes bezögen, sondern auch darauf,
dass Art, Umfang und Durchführung der vereinbarten Maßnahmen den Vorschriften
des Gesetzes entsprechen, mit der Folge, dass es im Falle einer rückwirkend
widerrufenen Genehmigung an einem wirksamen Vertrag und damit an einer
Erfüllungsverpflichtung der Beklagten fehlen könnte.

133

Ob dem Genehmigungsvorbehalt eine solche Reichweite zukommt, ist
streitig.

134

Zum Streitstand vgl. Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 5.
Aufl., § 5, Anm. 3.1, S. 119.

135

Der Streit bedarf indessen vorliegend keiner Entscheidung.

136

Selbst wenn die Genehmigung regelmäßig in einem über die Kostenbeteiligung
hinausgehende "umfassenderen" Sinn erteilt würde bzw. hier worden wäre, folgt
schon aus den Gründen der Widerrufsbescheide, dass der darin ausgesprochene
Widerruf die Genehmigung nur erfassen soll, soweit sie Grundlage für die
Geldleistung war. Der Beigeladene geht ausweislich der Begründung der
Widerrufsbescheide (vgl. insbesondere Bl. 6 der Bescheide) davon aus, dass die
Genehmigung selbst lediglich einen auf eine Geldleistung gerichteten
Verwaltungsakt darstellt. Ein - nur unterstellter - darüber hinausgehender
Regelungsgehalt sollte davon ausgehend von ihm nicht widerrufen werden. Der
Widerruf betrifft folglich nicht die Rechtmäßigkeit der in der Vereinbarung
vorgesehenen Maßnahmen, zumal es dem Beigeladenen nach wie vor vorrangig um
deren Verwirklichung geht (vgl. Vermerk vom 2. März 2004 über die Besprechung am
26. Februar 2004 "...verkehrspolitische Zielsetzung ist die Beseitigung des
Bahnübergangs"; die vorsorglich erklärte Rückforderung der Bundesmittel habe nicht
die erste Priorität", Bl. 310 BA 4).

137

Dem entsprechend hat die Vertreterin des Beigeladenen in der mündlichen
Verhandlung klargestellt, dass der verfügte Widerruf nur die (Genehmigung der )
Kostenbeteiligung des Bundes betrifft. Welche Rechtsfolgen die beim
Verwaltungsgericht Köln gegen die Widerrufsbescheide erhobenen und derzeit
übereinstimmend zum Ruhen gebrachten Anfechtungsklagen gegen die
Widerrufsbescheide entfalten, bedarf im vorstehenden Zusammenhang deshalb
keiner Entscheidung.

138

c) Der somit durch die Kreuzungsvereinbarung entstandene, nachfolgend nicht
abgeänderte und durch den Widerruf der Genehmigung nicht entfallene Anspruch ist
nicht durch Erfüllung erloschen.

139

Das wäre entsprechend § 63 VwVfG, § 362 Abs. 1 BGB der Fall, wenn die
geschuldete Leistung bewirkt worden wäre, wobei unter Leistung nicht nur die
Leistungshandlung, sondern der Leistungserfolg zu verstehen ist; der Inhalt der
geschuldeten Leistung ergibt sich aus dem zu erfüllenden Schuldverhältnis.

140

Vgl. BGH, Urteil vom 28. Oktober 1998 - VIII ZR 157/97 -, NJW 1999, 210, zitiert
nach Juris; Palandt, BGB, 66. Aufl., § 362, Rdnr. 1 u. 2.

141

Die nach § 1 Abs. 2, § 2 Abs. 2 der Vereinbarung geschuldete Schließung des
Bahnübergangs Münsterstraße mit damit einhergehender Errichtung einer
Fußgängerunterführung ist bis heute nicht verwirklicht worden; damit sind weder
diese Leistungshandlungen erbracht worden, noch ist der Leistungserfolg
eingetreten.

142

Die Argumentation der Beklagten, der aus der Präambel ersichtliche
vermeintliche Hauptzweck der Vereinbarung habe in der Beseitigung des
"Engpasses für den Straßenverkehr" gelegen, der mit der Verlegung der
Ortsdurchfahrt und daraus resultierender Verlagerung des innerstädtischen
Durchgangsverkehrs verwirklicht sei, so dass (deshalb) der geschuldete
Leistungserfolg bei wertender Betrachtung erbracht sei, greift nicht durch.

143

Das folgt schon aus der Ausgestaltung des § 1 der Vereinbarung. Danach ist die
Verlagerung der Ortsdurchfahrt ausdrücklicher Gegenstand einer gesonderten
Regelung in § 1 Abs. 1 der Vereinbarung. Daneben ist in § 1 Abs. 2 der
Vereinbarung ein weiterer Vertragsgegenstand formuliert, nämlich die Aufhebung
des Bahnübergangs Münsterstraße. Schließlich wird in § 1 Abs. 3 der Vereinbarung
die Aufhebung des Bahnübergangs Gaswerkstraße festgeschrieben. Damit sind
ausdrücklich drei Vertragsziele benannt worden. Dass diese Ziele bzw. Pflichten
nach dem Vertragsinhalt in einer gewissen Beziehung zueinander stehen, ändert an
deren eigenständiger Verbindlichkeit nichts, wie durch die Regelung zum Baubeginn
betreffend dieser unterschiedlichen, selbständigen Baumaßnahmen in § 6 der
Vereinbarung verdeutlicht wird. In der Erfüllung bloß zweier von drei ausdrücklich
differenziert normierten Vertragspflichten bereits die Erfüllung, also bei der
gebotenen objektiven Betrachtung die Herbeiführung des Leistungserfolges des -
gesamten - Vertrages sehen zu wollen, würde die Grenzen einer insoweit ohnehin
kaum möglichen Auslegung sprengen.

144

Unerheblich ist insoweit, dass Kreuzungsvereinbarungen nach § 3 EKrG nicht
nur auf die Beseitigung von höhengleichen Kreuzungen ausgerichtet sein müssen,
sondern auf die (bloße) Verminderung des Kreuzungsverkehrs ausgerichtet sein
können (vgl. § 3 Ziff. 1 und 2 EKrG). Denn so liegt es hier gerade nicht. Eine
Kreuzungsvereinbarung mit einem derartigen, weniger weitgehenden Inhalt ist nicht
abgeschlossen worden. Die Tatsache, dass nicht lediglich eine
Verkehrsverminderung vereinbart worden ist, stützt im Gegenteil die Bewertung,
dass eine von drei Hauptleistungspflichten nicht erbracht worden und damit keine
Vertragserfüllung eingetreten ist.

145

Zudem bezweckt die Vereinbarung ausweislich ihrer Präambel - auch - die
Verbesserung der Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs im Sinne des § 3 EKrG.
Dessen rechtlichen Vorgaben ist indessen erst dann genügt, wenn der den
Verkehrsanforderungen widersprechende Zustand beseitigt wird. Hieran fehlt es,
solange die Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs fortdauert,
was regelmäßig der Fall ist, wenn - wie hier - die Grenze des sogenannten starken
Verkehrs überschritten wird.

146

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Mai 2000 - 4 C 3.99 -, NZV 2001, 50, zitiert nach
Juris, dort Rdnr. 32 f.

147

Darauf wird nachfolgend (Ziff. 3. b) cc)) noch vertiefend eingegangen
werden.

148

Im Zusammenhang mit der behaupteten Vertragserfüllung unerheblich ist, ob die
Klägerin bzw. ihre Rechtsvorgänger zu irgendeiner Zeit eine andere Möglichkeit als
die Schließung des Bahnübergangs in Erwägung gezogen haben - wie es
ausweislich des Vorschlags vom 16. Oktober 1991 der Fall gewesen sein könnte.
Denn die Vereinbarung in § 1 Abs. 2, § 2 Abs. 2 ist auch auf dieser Grundlage im
Ergebnis weder konkludent noch ausdrücklich aufgehoben oder abgeändert worden.
Im Übrigen weist die Klägerin auch in diesem Schreiben einleitend darauf hin, das
Hauptziel der Vereinbarung, die Beseitigung des höhengleichen Bahnübergangs
Münsterstraße, sei nicht erreicht worden.

149

3. Die Beklagte kann dem Erfüllungsanspruch der Klägerin auch nicht die
rechtsvernichtende Einrede eines Anspruchs auf Anpassung des Vertrages gemäß
§ 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG entgegenhalten.

150

Es ist in der neueren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt,
dass einer auf einen öffentlich-rechtlichen Vertrag gestützten Leistungsklage ein
Anspruch auf Vertragsanpassung wegen wesentlicher Änderung der
Vertragsgrundlagen gemäß § 60 VwVfG als rechtsvernichtende Einrede
entgegengesetzt werden kann, der Vertragspartner also nicht Widerklage auf
Anpassung erheben muss.

151

BVerwG, Beschluss vom 10. Mai 2005 - 4 B 24.05 - Juris, Urteil vom 18. Oktober
2001 - 3 C 1.01 - NVWZ 2002, 486 und vom 24. September 1997 - 11 C 10.96 -,
NVWZ 1989, 1075, zitiert nach Juris.

152

Das muss aus den maßgeblichen Gründen der Prozessökonomie auch bei der
vorliegend erhobenen Feststellungsklage gelten.

153

§ 60 VwVfG ist in der vorliegenden Konstellation unbeschadet dessen
heranzuziehen, dass der öffentlich-rechtliche Vertrag in Gestalt der
Kreuzungsvereinbarung vor InkrafttretenEG des Verwaltungsverfahrensgesetzes am
01. Januar 1977 geschlossen worden ist. Denn seit dem Inkrafttreten regelt diese
Bestimmung ganz allgemein die Anpassung bestehender Verträge an grundlegend
geänderte Verhältnisse auch dann, wenn die Verträge vor dem genannten Datum
geschlossen worden sind.

154

BVerwG, Urteil vom 26. Januar 1995 - 3 C 21.93 -, BVerwGE 97, 331, zitiert nach
Juris, dort Rdnr. 50.

155

Der Anpassungsanspruch kann allerdings nur für die Zukunft verlangt werden,
wobei als maßgeblicher Zeitpunkt der Zugang des ersten ernsthaften schriftlichen
Anpassungsverlangens und nicht die Rechtskraft der darüber ergehenden
gerichtlichen Entscheidung zu berücksichtigen ist.

156

BVerwG, Urteil vom 26. Januar 1995 a. a. O., Juris, Rdnr. 58.

157

Die Voraussetzungen für eine Vertragsanpassung nach § 60 Abs. 1 Satz 1
VwVfG liegen indes nicht vor.

158

Nach dieser Bestimmung kann eine Partei eines öffentlich-rechtlichen Vertrages
die Anpassung des Vertragsinhalts verlangen, wenn sich die für die Festsetzung des
Vertragsinhalts maßgebend gewesenen Verhältnisse seit Abschluss des Vertrages
so wesentlich geändert haben, dass einer Vertragspartei das Festhalten an der
ursprünglichen vertraglichen Regelung nicht zuzumuten ist.

159

Vorliegend ist bereits keine wesentliche Änderung einer gemeinsamen
Vertragsgrundlage anzunehmen (nachfolgend a)). Jedenfalls ist ein Festhalten am
vereinbarten Vertrag für die Beteiligten nicht unzumutbar im Sinne dieser
Bestimmung (nachfolgend b)).

160

a) Es ist bereits keine wesentliche Veränderung der für die "Festsetzung des
Vertragsinhalts maßgebend gewesenen" Verhältnisse eingetreten.

161

Die Norm des § 60 Abs. 1 VwVfG trägt vor dem Hintergrund des
ungeschriebenen Gebots "pacta sunt servanda" dem auf Treu und Glauben
beruhenden Gedanken Rechnung, dass eine vertragliche Loslösung ausnahmsweise
möglich sein muss, wenn die Bindung für eine Vertragspartei unzumutbar geworden
ist. Darauf gründen sich die vor allem im Zivilrecht entwickelten Grundsätze über die
Änderung bzw. den Wegfall der Geschäftsgrundlage (heute § 313 BGB), an die § 60
VwVfG mit der Bezugnahme auf die bei Vertragsschluss maßgebend gewesenen
Verhältnisse und der Auswirkungen auf bestehende Verträge anknüpft. Für die
Beurteilung der Frage, ob eine wesentliche Änderung im Sinne der Norm vorliegt,
kann deshalb auf die allgemein anerkannte Definition der "Geschäftsgrundlage"
zurückgegriffen werden.

162

OVG NRW, Urteil vom 16. Oktober 2003 - 9 A 3137/00 -, Kommunikation und
Recht 2004, 100, zitiert nach Juris, dort RdNr. 52; Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 6.
Aufl., § 60, Rdnr. 1 f.

163

Unter "Geschäftsgrundlage" sind die grundlegenden Umstände zu verstehen, die
zwar nicht zum eigentlichen Vertragsinhalt geworden, aber auch nicht bloßer
Beweggrund geblieben sind, sondern von den Vertragspartnern zur gemeinsamen
Grundlage des Vertrages gemacht worden sind. Dies sind neben den beim
Vertragsabschluss offen zu Tage getretenen gemeinsamen Vorstellungen beider
Vertragsparteien gegebenenfalls auch die einem der Vertragspartner erkennbaren
und von ihm nicht beanstandeten Vorstellungen der anderen Partei von dem
Vorhandensein bestimmter Umstände, die so erheblich sind, dass es ohne sie nicht
zum Vertragsabschluss oder jedenfalls nicht zu einem Vertrag mit diesem Inhalt
gekommen wäre. Es muss sich um grundlegende Veränderungen handeln, die zu
einem mit Recht und Gerechtigkeit nicht zu vereinbarenden und damit der
betroffenen Partei nach Treu und Glauben nicht zuzumutenden Ergebnis führen.

164

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 16. Oktober 2003 - 9 A 3137/
00 -, a. a. O., Juris Rdnr. 54; Stelkens/Bonk/Sachs a.a.O. § 60, Rdnr. 10; Knack,
VwVfG, 8. Aufl., § 60, Rdnrn. 3 und 4.

165

Die hier zweifelsfrei während mehrerer Jahrzehnte festzustellenden Änderungen
in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht tragen eine solche Folgerung im Ergebnis
nicht.

166

aa) Allein der von der Beklagten reklamierte langen Zeitablauf seit Abschluss der
Vereinbarung statuiert einen Wegfall der Geschäftsgrundlage nicht.

167

Aus der Kreuzungsvereinbarung ergeben sich diesbezüglich keine hier
verwertbaren Erkenntnisse. Wäre das der Fall, wäre § 60 VwVfG ohnehin nicht
anwendbar. Denn wenn die gegebenenfalls durch Auslegung zu ermittelnden
"Umstände" bereits im Vertrag geregelt bzw. angesprochen sind, gilt Vertragsrecht.

168

Vgl. Knack VwVfG a. a. O., § 60, Rdnr. 7; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 9. Aufl., § 60
Rdnr. 10.

169

In § 6 der Vereinbarung sind zwar ausdrückliche Bestimmungen zum Beginn der
Baumaßnahmen geregelt. Diese beinhalten im wesentlichen aber Vorgaben für die
Reihenfolge des Ausbaus bzw. der Verwirklichung der drei in § 1 der Vereinbarung
normierten Vertragsziele. Darin sind weder irgendwelche Ausschlussfristen oder
Fristen für das Ende der Maßnahme vereinbart worden, noch im Wege der
Auslegung ergänzbar.

170

Allein die nahezu jedem Vertrag der vorliegenden Art innewohnende Annahme
seiner Verwirklichung in einem angemessenen Zeitrahmen (soweit nicht
Unterhaltungslasten u.ä. geregelt sind) ist nicht als grundlegender Umstand im Sinne
des § 60 Abs. 1 Satz 1 zu bewerten. Hinzu kommen müssen vielmehr während der
Zeit hinzutretende sonstige Umstände.

171

Solche bestehen hier letztlich nicht.

172

bb) Die von der Beklagten in Bezug genommene Änderung der Straßen- bzw.
Verkehrsverhältnisse in Gestalt vornehmlich einer wesentlichen Reduzierung des
Durchgangsverkehrs im Bereich der (Oberen) Münsterstraße trägt eine solche
Bewertung von vornherein nicht. Denn aus den obigen Ausführungen zum
Erfüllungseinwand (2.c)) folgt, dass die Parteien beim Vertragsabschluss
übereinstimmend von einer (zukünftigen) Reduzierung des Durchgangsverkehrs im
Bereich der Münsterstraße durch den Bau der Westtangente ausgegangen sind und
- daneben - die Schließung des Bahnübergangs vereinbart haben. Die Verringerung
des Durchgangsverkehrs war nach den gemeinsamen Vorstellungen der
Vertragsparteien für die Schließung des Bahnübergangs eher (notwendige)
Bedingung und ausdrücklich bezweckt. Der Durchgangsverkehr sollte mit anderen
Worten entsprechend der der Kreuzungsvereinbarung zugrundeliegenden Prognose
über die zukünftige Verkehrsentwicklung genauso abgeleitet werden, wie es
nunmehr tatsächlich der Fall ist. Die Beteiligten sind folglich nicht von einer
Beibehaltung der damaligen Verkehrsbelastung ausgegangen, so dass eine
wesentliche Änderung der gemeinsamen Vorstellung nicht eingetreten ist.

173

cc) Demgegenüber könnte indessen die Einstellung des Güter- und die damit
verbundene Verringerung des Eisenbahnverkehrs bei Vertragsabschluss nicht
absehbar gewesen sein. Aus der Vereinbarung oder den sonst erkennbaren
Gegebenheiten ergibt sich aber nicht ansatzweise, dass der Güterverkehr
maßgeblicher Umstand für den Vertragsschluss war. Vielmehr wird in der Präambel
vornehmlich auf den Engpass für den Straßenverkehr bzw. die damit einhergehende
Gefahrenlage hervorgehoben. Im Übrigen hat selbst die Beklagte im vorstehenden
Zusammenhang nicht auf die Verringerung des Güterverkehrs abgestellt.

174

dd) Ob die städtebauliche Entwicklung vornehmlich in Gestalt der Ansiedlung der
Geschäftshäuser im Bereich der Oberen Münsterstraße, auf die die Beklagte
maßgeblich abhebt, Vertragsgrundlage im Sinne des § 60 Satz 1 VwVfG geworden
ist, unterliegt gewichtigen Zweifeln.

175

Dazu reicht es nicht aus, wenn eine Vertragspartei nach ihrer heutigen
Interessenlage vernünftigerweise nicht mehr in den Vertrag einwilligen würde. Es
muss sich, wie angemerkt, vielmehr um eine gemeinsame und wesentliche
Grundlage handeln. Die Kreuzungsbeteiligten müssten demnach bei Vertragsschluss
vom Fortbestand der damaligen städtebaulichen Situation bzw. deren nicht
wesentlicher Änderung ausgegangen sein. Das ist nicht anzunehmen.

176

Die Ansiedlung der Geschäftshäuser im Bereich der Oberen Münsterstraße
betrifft nicht die unzweifelhafte Vertragsgrundlage "Schließung des Bahnübergangs"
mit "Herstellung der Fußgängerunterführung" bzw. die "Änderung der
Verkehrsführung (Altstadtring)". Die städtebauliche Entwicklung unterfällt als Ausfluss
der kommunalen Planungshoheit im Grundsatz allein dem Aufgabenbereich der
Beklagten.

177

Es kann allerdings als selbstverständlich unterstellt werden, dass - auch für die
Deutsche Bundesbahn erkennbar - die Beklagte schon bei Vertragsschluss die
städtebauliche Entwicklung in diesem Bereich vor Augen hatte. Diese betraf aber,
soweit sie Vertragsgegenstand geworden ist, vornehmlich die Abwicklung des
Durchgangsverkehrs, nicht aber die nähere Entwicklung der Oberen Münsterstraße
in Bezug auf die Ansiedlung von Geschäften etc.. Damit einhergehende
Erwägungen, sollte sie die Beklagte schon seinerzeit gehegt haben, standen nicht in
einem für die Deutsche Bundesbahn für den Vertragsschluss erkennbaren
Zusammenhang.

178

Die konkrete städtebauliche Entwicklung war mithin, wenn überhaupt, ein
einseitiges Motiv der Beklagten, ungeachtet dessen, dass diese schon Mitte 1978
gegenüber der Rechtsvorgängerin der Klägerin auf ihr Interesse an einer guten
städtebaulichen Gestaltung hingewiesen hatte (Blatt 15, 16, 50 Beiakte Heft 4). Auch
das lässt keinen (sicheren) Rückschluss auf eine für die Deutsche Bahn beim
Vertragsschluss erkennbare dahingehende Vorstellung der Beklagten zu, zumal die
weitere Entwicklung dem Einflussbereich der (Rechtsvorgängerin der) Klägerin
entzogen war.

179

Gegen eine Bewertung der städtebaulichen Entwicklung im hier in Rede
stehenden Bereich als wesentliche Geschäftsgrundlage der Kreuzungsvereinbarung
spricht zudem, dass Änderungen im Städtebild jedenfalls im Laufe von Jahrzehnten
geradezu selbstverständlich sind, derartige Selbstverständlichkeiten aber schwerlich
Grundlage gerade dieser Vereinbarung geworden sind. Offen bleiben kann in diesem
Zusammenhang, ob der in der Präambel der Vereinbarung in Bezug genommene
Bebauungsplan Nr. 37 der Beklagten die Errichtung der zwischenzeitlich tatsächlich
verwirklichten Geschäftshäuser vorsieht. Wären diese entsprechend der damaligen
Planung errichtet worden, wäre offensichtlich keine Änderung der
Geschäftsgrundlage eingetreten.

180

Es spricht hiernach alles dafür, die städtebauliche Entwicklung ausschließlich der
"Risikosphäre" der Beklagten zuzuordnen. Umstände, die dem Risikobereich einer
Partei zuzurechnen sind, bilden indessen keine gemeinsame Geschäftsgrundlage.

181

Vgl. BGH, Urteil vom 8. Februar 1978 - VIII ZR 221/76 -, Jus 1978, 487, zitiert
nach Juris, dort Rdnr. 14.

182

Selbst wenn das anders bewertet und die städtebauliche Entwicklung im Bereich
der Oberen Münsterstraße als gemeinsame Geschäftsgrundlage und zugleich deren
wesentliche Änderung angenommen würde - dies nur unterstellt -, erwüchse daraus
im Übrigen nicht die Berechtigung des Anpassungsverlangens der Beklagten (vgl.
dazu nachfolgend unter b)).

183

ee) Auch die zwischenzeitlichen Veränderungen der rechtlichen
Rahmenbedingungen begründen keine Änderung der Geschäftsgrundlage im Sinne
des § 60 Abs. 1 VwVfG.

184

Allerdings hat die Beklagte nachvollziehbar und schlüssig dargelegt, warum sie
sich bereits ab 1975 - vorübergehend - gehindert gesehen hat, die Vereinbarung
vollständig zu erfüllen und eher sie es war, die Ende der 1970er Jahre auf deren
vollständige Erfüllung gedrängt hat und die Schließung des Bahnübergangs von
Ende der 1970er bis jedenfalls Mitte der 1990er Jahre vornehmlich an den über viele
Jahre hin konkret beabsichtigten, letztlich aber nicht verwirklichten
Änderungsplanungen der (Rechtsvorgängerin der) Klägerin gescheitert ist. Auch
diese war ausweislich des Akteninhalts offenkundig seit Mitte der 1970er Jahre
aufgrund dieser anderen Planungen (zunächst beabsichtige Höherlegung der
Emschertalbahn, nachfolgende Planung als S- Bahnlinie) mit der "Aussetzung" der
Schließung des Bahnübergangs einverstanden, und zwar zunächst bis zur
Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses 1984 im Jahr 1996 und sodann wohl
auch bis Anfang 2002 wegen der bis zu dieser Zeit ungewissen Planungen zum
Ausbau der S-Bahnlinie S 4.

185

Eine wesentliche Änderung einer Vertragsgrundlage i.S.d. § 60 Abs. 1 Satz 1
VwVfG resultiert daraus indes nicht. Insoweit ist nicht zu entscheiden, ob diese
zwischenzeitlich angedachten bzw. vorübergehend sogar umgesetzten
(Planfeststellungsbeschluss 1984) Planänderungen seinerzeit eine wesentliche
Änderung der Verhältnisse gegenüber dem Zeitpunkt des Abschlusses der
Kreuzungsvereinbarung begründet hätten. Denn all diese Umstände bestehen zum
Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung bzw. bestanden schon zum Zeitpunkt des
wohl konkludent zum Ausdruck gebrachten ersten ernsthaften
Anpassungsverlangens durch die Beklagte im April 2002 nicht mehr. Auf diesen
Zeitpunkt ist abzustellen, denn die Beklagte hat erstmals in der schriftlich fixierten
Besprechung zwischen den Beteiligten am 18. April 2002 die Schließung des
Bahnübergangs abgelehnt. Die vielfältigen früheren, tatbestandlich im einzelnen
aufgezeigten Versuche der Beklagten, eine Abänderung der Kreuzungsvereinbarung
mindestens ab Oktober 1987 herbeizuführen, können nicht als vorliegend im
Rahmen des § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG maßgeblicher Zeitpunkt des ersten
ernsthaften schriftlichen Anpassungsverlangens bewertet werden, weil die Beteiligten
von solchen Änderungsbemühungen einvernehmlich spätestens ab September 1995
Abstand genommen und den Ausgang der Planungen zum Ausbau als S-Bahnlinie
über viele Jahre hin abgewartet haben (vgl. Bericht der Beklagten vom 24. Januar
1994, Schreiben der Klägerin vom 17. März 1994 und deren Sachstandsmitteilung
vom September 1995, Bl. 194 f, 202, 207 BA 4).

186

Als im April 2002 die Nichtverwirklichung (auch) der S-Bahn-Planungen manifest
wurde, war die Situation in Bezug auf die Bahnstrecke sowie die innerstädtische
Straßenverkehrsführung und damit in Bezug auf die eigentlichen Vertragsgrundlagen
in etwa so, wie sie bei Vertragsschluss im Jahre 1973/1974 zugrundegelegt worden
war, ausgenommen der letztlich nicht ausschlaggebenden Taktfrequenz der
Eisenbahnzüge.

187

Die Kammer verkennt nicht, dass die über viele Jahre währende
planungsrechtliche Unsicherheit nicht nur die Beklagte möglicherweise
vorübergehend rechtlich gehindert hat, die Vereinbarung vollständig umzusetzen,
sondern auch die städtebauliche Entwicklung insbesondere im Bereich der Oberen
Münsterstraße maßgeblich beeinflusst hat. Wenn diese Entwicklung aber, wie
ausgeführt, bei Vertragsschluss nicht gemeinsame Geschäftsgrundlage war, kann
das durch die nachfolgende langwierige Phase der (Plan-) Änderungen auch nicht
der Fall geworden sein. Auf "Verschuldenserwägungen" kommt es in diesem
Zusammenhang nicht an.

188

Selbst wenn im Übrigen die gegenwärtige Bebauung und die gegenwärtige
Verkehrsentwicklung bei Vertragsschluss bekannt gewesen wären, änderte das
nichts an der nach wie vor bestehenden Existenz eines "stark befahrenden"
niveaugleichen Bahnübergangs im Innenstadtbereich, der auch nach dem Sinn und
Zweck des aktuell zugrundezulegenden Eisenbahnkreuzungsrechts regelmäßig zu
beseitigen bzw. durch eine Überführung "zu entschärfen" ist, wie nachfolgend ( unter
b) cc)) vertiefend dargelegt werden wird. Das spricht entscheidend für die Richtigkeit
der klägerischen Darstellung, die Vereinbarung wäre auch in Kenntnis der aktuellen
Entwicklung nicht "nicht geschlossen" worden und stützt die gerichtliche Bewertung,
dass die veränderte städtebauliche Situation und die aus heutiger Sicht sicher
nachvollziehbare neu entstandene Interessenlage der Beklagten keine Änderung
einer gemeinsamen Geschäftsgrundlage im Sinne des § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG
begründet.

189

b) Selbst wenn eine wesentliche Änderung der Geschäftsgrundlage
angenommen würde, kann die Beklagte die begehrte Vertragsanpassung im
Ergebnis nicht beanspruchen.

190

Nach § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG berechtigt nämlich nicht jede wesentliche
Änderung der Verhältnisse, die für die Festsetzung des Vertragsinhalts maßgebend
gewesen sind, zur Anpassung des Vertrages. Voraussetzung ist vielmehr, dass es
sich um eine derart wesentliche Änderung handelt, dass dem betroffenen
Vertragspartner ein weiteres Festhalten am Vertrag nicht zuzumuten ist. Hintergrund
der gesetzlichen Regelung ist, dass der Grundsatz der Vertragstreue auch im
öffentlichen Recht nur ausnahmsweise und allein dann durchbrochen werden darf,
wenn dies notwendig ist, um wesentliche, dass heißt untragbare, mit Recht und
Gerechtigkeit schlechterdings unvereinbare Ergebnisse im öffentlichen Interesse zu
vermeiden.

191

OVG NRW, Urteil vom 16. Oktober 2003 a. a. O., Juris, RdNr. 69;
Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG a. a. O., § 60, Rdnr. 17; Kopp/Ramsauer, VwVfG
a.a.O., § 60 Rdnrn. 8 und 12 und Knack VwVfG, a.a.O., § 60 Rdnr. 9.

192

Zudem kann eine Anpassung nur verlangt werden, wenn eine solche auch der
anderen Vertragspartei zuzumuten ist.

193

BVerwG, Beschluss vom 10. Mai 2005 - 4 B 24.05 -
a. a. O., Urteil vom 26. Januar 1995 - 3 C 21.93 - Juris, Rdnr. 61 f.; Kopp/Ramsauer,
VwVfG a.a.O., § 60, Rdnr. 13 und Knack, VwVfG a.a.O., § 60, Rdnr. 10.

194

So liegt es hier nicht.

195

Wesentlich für die Beurteilung sind alle Umstände des Einzelfalls. Vorliegend
sind insbesondere abzuwägen das Interesse der Beklagten an einer möglichst
unbelasteten städtebaulichen Entwicklung im Bereich der Oberen Münsterstraße
einerseits und die mit der Vereinbarung gemäß § 3 EKrG bezweckte Sicherheit und
Leichtigkeit des Verkehrs am Bahnübergang andererseits. Auch insoweit ist eine,
einer Anpassung nach § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG von vornherein entgegenstehende,
ausdrückliche vertragliche Risikoverteilung nicht getroffen worden.

196

aa) Die auf Seiten der Beklagten in Betracht zu ziehenden Aspekte begründen
letztlich keine für sie mit der Schließung des Bahnübergangs zwangsläufig
verbundene unzumutbare Belastung. Für diese Bewertung ist folgendes
ausschlaggebend:

197

Sie hat die nunmehr aus ihrer Sicht der Verwirklichung entscheidend
entgegenstehenden Umstände in Gestalt der nachhaltigen baulichen bzw.
geschäftlichen Veränderungen in der Oberen Münsterstraße selbst verursacht.
Unerheblich ist auch in diesem Zusammenhang, ob das vorwerfbar (schuldhaft)
geschehen ist.

198

Vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG a.a.O., § 60, Rdnr. 12.

199

Die Beklagte hat die dortigen Hochbauten zudem in Kenntnis ihrer vertraglichen
Verpflichtung zur Schließung des Bahnübergangs genehmigt. Daran ändert es
nichts, dass diese von ihr zu verantwortende Änderung des "Stadtbildes" auch, wenn
nicht wesentlich, auf die geänderten Planungen der (Rechtsvorgängerin der) Klägerin
bzw. die damit verbundenen Unsicherheiten zurückgehen. Die Ausführung der
Beklagten, aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses von 1984 sei nicht mehr von
einer Unterbrechung der Münsterstraße, sondern von deren Kontinuität auch im
Hinblick auf die Förderung von Gewerbeprojekten auszugehen gewesen und deshalb
seien Baugenehmigungen für die angrenzenden Hochbauten erteilt worden, lässt
außer acht, dass ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses 1984 die
Münsterstraße zukünftig nur noch fußläufig sein, also nicht für einen durchgängigen
Kfz-Verkehr zur Verfügung stehen sollte und die Änderung der Straßenverhältnisse
nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsbeschlusses war (vgl. Blatt 3 und 6
Beiakte Heft 2).

200

Die Beklagte wusste auch bzw. hätte wissen müssen, dass dieser
Planfeststellungsbeschluss wegen erhobener Bürgerklagen nicht bestandskräftig
war. Wenn sie gleichwohl auf dessen Grundlage den Ausbau der Oberen
Münsterstraße plante und verwirklichte, geschah das auf ihr Risiko. Gleiches galt
während der Phase des angedachten Ausbaus der S-4 in "Troglage". Verbindliche
rechtsgültige Planungen bestanden insoweit zu keiner Zeit. Auch ist eine Schließung
des Bahnübergangs für den Kfz-Verkehr einschließlich der Errichtung einer
Fußgängerunterführung nach wie vor - objektiv - möglich und nicht offenbar
sinnlos.

201

Die Beklagte wusste zudem bzw. hätte wissen müssen, dass eine von ihr schon
in den 1980er und 1990er Jahren mehrfach beabsichtigte Vertragsanpassung nicht
zustande gekommen war, aus welchen Gründen auch immer. Insoweit hat die
Klägerin nahezu durchgängig, ausgenommen im Schreiben vom 16. Oktober 1991,
auf einer Sperrung des Bahnübergangs jedenfalls für den Fahrzeugverkehr
bestanden und unter anderem im Oktober 1993 klargestellt, dessen Schließung
sowie der Bau einer Eisenbahnüberführung für den Fußverkehr müsse das "Endziel"
sein.

202

Auch die (nunmehr) erhöhten finanziellen Belastungen sind jedenfalls nicht als so
wesentlich zu qualifizieren, dass unter Berücksichtigung des allgemeinen Gebots
einer wirtschaftlichen Haushaltsführung hieraus unzumutbare Belastungen für die
Beklagte erwüchsen. Die erhöhten Kosten sind maßgeblich auf deren erhöhte
Anforderungen im Hinblick auf die städtebauliche Verträglichkeit zurückzuführen und
damit ihrer Risikosphäre zuzurechnen. Die letztlich für die Beklagte verbleibende
Belastung ist überdies unklar. Im günstigsten Fall würde selbst bei einer
Verwirklichung der (aufwendigen) Variante 2 auf die Beklagte ein Eigenanteil von ca.
260.000 Euro entfallen (vgl. Beschlussvorlage vom 25. Februar 2004 a.a.O.).
Überdies kann sich der Baulastträger auf eine mangelnde Leistungsfähigkeit im
Rahmen des § 3 EKrG regelmäßig nicht berufen.

203

Vgl. Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 3, Anmerkung 2.1, S. 90.

204

Die aus Sicht der Beklagten für die angeführte Unzumutbarkeit letztlich
entscheidende angebliche städtebauliche Unverträglichkeit einer mit der Schließung
des Bahnübergangs einhergehenden Errichtung einer Fußgängerunterführung stellt
schließlich eine bloße Bewertung dar, die nicht hinreichend objektivierbar ist.

205

Von einer Existenzgefährdung jedenfalls eines Großteils der in der Oberen
Münsterstraße neu angesiedelten Geschäfte infolge deren "Abschneidens" von der
Altstadt ist angesichts des Akteninhalts nicht auszugehen.

206

Zum einen ist eine Erreichbarkeit der Geschäfte mittels Kraftfahrzeugen auch im
Fall der Schließung des Bahnübergangs gewährleistet, weil dieser Verkehr von der
Oberen Münsterstraße etwa über die Thomasstraße bzw. Denkmalstraße und von
der Münsterstraße bzw. dem Münsterplatz über die Herner Straße, den Wiesenkamp
und den Brückenweg geleitet werden kann. Dies stellt auch die Beklagte letztlich
nicht in Abrede. Zudem hat deren Verwaltung jedenfalls eine der von einem
Fachbüro für Städteplanung entwickelten Varianten zur Verwirklichung der
Schließung des Bahnübergangs und Baus der Fußgängerunterführung durchaus als
städtebaulich verträglich eingestuft (sog. Variante 2) und für den Münsterplatz sogar
eine Verbesserung der Situation prognostiziert. Gewisse Erschwernisse werden
lediglich für die Obere Münsterstraße eingeräumt (vgl. Schreiben des Leiters des
Tiefbauamts vom 21. Januar 2004 und den Vermerk vom 02. März 2004 über das
Gespräch zwischen den Beteiligten vom 26. Februar 2004, Blatt 296 und 309 Beiakte
Heft 4) sowie die Sitzungsvorlage 2004/075 vom 25. Februar 2004, in der die
Situation durchaus differenziert dargestellt wird (Beiakte Heft 7).

207

Auch die Fußgänger vermögen die Geschäfte in der Oberen Münsterstraße für
den Fall der Schließung des Bahnübergangs infolge der Errichtung der
Fußgängerunterführung nach wie vor zu erreichen. Dass ein Tunnelbauwerk der hier
geplanten Art insbesondere für ältere Mitmenschen schwieriger zu überwinden ist als
ein niveaugleicher, lediglich durch Schranken gesicherter Bahnübergang, ist
selbstverständlich. Auch dürfte die Durchquerung einer Fußgängerunterführung
(Tunnel) insbesondere in den Abendstunden in Teilen der Bevölkerung gewisse
Ängste hervorrufen. Gleichwohl ist mit diesen Erschwernissen nicht zwangsläufig ein
Umsatzrückgang der dort ansässigen Geschäftsbetriebe und erst recht nicht deren
Existenzgefährdung verbunden, zumal der Planungsentwurf gerade in Kenntnis
dieser Problematik ergangen ist. Das gilt auch deshalb, weil angesichts des durch die
vorliegenden Fotos, durch Luftbilder (www.google.de/maps) sowie durch den der
Kammer vom Berichterstatter nach eingehender Inaugenscheinnahme vermittelten
Eindruck von der Örtlichkeit im dortigen Bereich eher kein "Flanierverkehr" mit einem
daraus resultierenden häufig spontanen Aufsuchen der Geschäfte durch (zufällig)
vorbeigehende Fußgänger vorherrscht, sondern die ansässigen Geschäfte eher
gezielt aufgesucht werden. Dass dieses im Fall der Schließung des Bahnübergangs
und Errichtung einer Fußgängerunterführung in der vorgeschlagenen optisch
ansprechenden Weise in einem Maße nachlassen würde, dass eine
Existenzgefährdung der dortigen Geschäfte ernsthaft zu besorgen wäre, ist auch
unter Würdigung der im Schreiben des "Cityring Castrop e. V." vom 23. Januar 2004
vorgebrachten Einwände nicht tatsachengestützt erhärtet zu erwarten.

208

Angesichts dessen war dem in der mündlichen Verhandlung gestellten
Hilfsbeweisantrag der Beklagten, zum Beweis der Tatsache, dass die ortsansässigen
Geschäfte in der Oberen Münsterstraße bei Schließung des Bahnübergangs in ihrer
wirtschaftlichen Existenz durch eine starke Behinderung des Zugangs und der
Erreichbarkeit bedroht sind, Beweis durch Einholung eines
Sachverständigengutachtens zu erheben, nicht nachzugehen. Insoweit handelt es
sich um eine bloße Mutmaßung ohne schlüssige und klare Tatsachengrundlage. Er
ist deshalb auf eine bloße Beweisermittlung gerichtet und stellt folglich einen
unzulässigen Ausforschungsantrag dar.

209

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Juli 1998 - 9 B 10.98 -, DVBl 1999, 100 und
OVG NRW, Beschluss vom 11. September 2001 - 15 A 3221701.A -.

210

Abgesehen davon ist der Beweisantrag auch deshalb abzulehnen, weil es auf die
unter Beweis gestellte Tatsache rechtlich nicht ankommt. Selbst wenn eine
Existenzgefährdung der dort ansässigen Geschäfte angenommen würde - dies nur
unter-stellt -, erwüchse daraus für die Beklagte aus den vorstehend bereits
aufgezeigten und nachfolgend noch darzustellenden Gründen kein Recht, der
beanspruchten Schließung des Bahnübergangs einredeweise einen
Anpassungsanspruch gemäß
§ 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG entgegenzuhalten.

211

Denn schon angesichts der vorstehenden Erwägungen, einschließlich der
unterschiedlichen, jedenfalls nicht eindeutigen Bewertung auch durch verschiedene
"Organe" der Beklagten, ist die Voraussetzung eines solchen Anpassungsanspruchs,
dass es nämlich einem Vertragspartner unmöglich wird, in der ursprünglichen
vertraglichen Regelung seine Interessen auch nur annähernd gewahrt zu sehen,

212

vgl. Knack, VwVfG a. a. O., § 60 Rdnr. 9,

213

nicht zu bestätigen.

214

bb) Etwas anderes könnte möglicherweise gelten, wenn tatsächlich nunmehr ein
Ausbau der Bahnstrecke zur S-Bahnlinie S 4 absehbar wäre. Denn dann könnte aus
den von der Beklagten plausibel aufgezeigten Gründen eine Umsetzung der
Vereinbarung "nur für wenige Jahre" unzumutbar, ein weiterer Aufschub für die
Klägerin wegen des ohnehin vergangenen sehr langen Zeitraums der
Nichtverwirklichung zumutbar sein. Eine Realisierung des Ausbaus der
Emschertalbahn im hier in Rede stehenden Bereich zur S-4 ist indessen nach
Aktenlage nach wie vor nicht absehbar. Ausweislich der aktuellen Mitteilung des
Landesverkehrsministeriums vom 26. Januar 2007 hat sich an dem im April 2002
zugrundegelegten Sachstand, wonach ein Weiterbau der S 4 in absehbarer Zeit nicht
zu erwarten war, nichts geändert. Bis mindestens 2015 ist mit keiner anderen
Entwicklung zu rechnen. Alles weitere ist zu unsicher, als dass es der gegenwärtigen
rechtlichen Beurteilung zugrundegelegt werden könnte.

215

cc) Selbst wenn unter Zurückstellung all dieser Erwägungen eine wesentliche
Änderung der Geschäftsgrundlage und eine daraus resultierende Unzumutbarkeit
des Festhaltens am Vertragsinhalt für die Beklagte angenommen würde, resultierte
daraus noch kein Anspruch auf Vertragsanpassung dahingehend, von der
Schließung des Bahnübergangs mit der Errichtung der Fußgängerunterführung
Abstand zu nehmen.

216

Denn eine solche Anpassung ist jedenfalls für die Klägerin nicht zumutbar. Die
weitere Eröffnung einer niveaugleichen Querung des Bahnübergangs Münsterstraße
ist - ungeachtet dessen, dass dieser Umstand schon Jahrzehnte andauert - mit dem
gesetzlichen Zweck des § 3 EKrG unvereinbar. Dessen rechtlichen Vorgaben,
niveaugleiche Kreuzungen regelmäßig durch den Bau von Überführungen zu ändern,
wenn und soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs erfordern, ist,
wie schon oben beim Erfüllungseinwand (II 2.) angemerkt, erst dann genügt, wenn
der den Verkehrsanforderungen widersprechende Zustand beseitigt wird.

217

BVerwG, Urteil vom 16. Mai 2000 - 4 C 3.99 - a.a.O., Juris, Rdnr. 32.

218

Daran fehlt es, solange die Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des
Verkehrs auf der Kreuzung andauert. So liegt es hier.

219

Das Bundesverwaltungsgericht hat in Bezug auf § 3 Nr. 3 EKrG ausdrücklich
ausgeführt, dass, solange die darin beispielhaft bezeichneten sonstigen Mittel nicht
ausreichen, sich der Bau einer Überführung letztlich als unumgänglich erweist.
Ungeachtet dessen, dass, wie § 3 Nr. 3 EKrG erhelle - und worauf auch die Beklagte
abhebt -, der Bau einer Überführung nur eine der Möglichkeiten darstelle, einen
Bahnübergang zu ändern, ergebe sich aus der insoweit mit heranzuziehenden
Bestimmung in § 2 EKrG, dass eine solche grundsätzlich nur dann nicht erforderlich
sei, wenn der Verkehr am Bahnübergang als "schwach" i. S. d. § 2 Abs. 2 EKrG zu
qualifizieren sei,

220

BVerwG, Urteil vom 16. Mai 2000 - 4 C 3.99 - a.a.O., Juris, Rdnr. 34 und 35,

221

also der Bahnübergang innerhalb eines Tages von nicht mehr als 100
Kraftfahrzeugen überquert werde. Aus § 11 Abs. 10 - nunmehr Abs. 13 - der als
Orientierungshilfe heranzuziehenden EBO - folge, dass bei starkem Verkehr
(Überquerung von mehr als 2500 Kraftfahrzeugen täglich) höchster Sicherheitsbedarf
bestehe. Sei der Verkehr am Bahnübergang - trotz des im entschiedenen Fall stark
rückläufigen Kraftfahrzeugsverkehrs - unverändert als stark einzustufen, bestehe
unter dem Blickwinkel der Sicherheit und der Abwicklung des Verkehrs der
Änderungsbedarf fort. Es komme insoweit nicht darauf an, ob von dem
Bahnübergang konkrete Gefahren für den Bahn- oder den Fahrzeugverkehr
ausgingen. § 11 EBO hebe auf die abstrakte Gefährdung an höhengleichen
Kreuzungen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 2500 Kraftfahrzeugen pro
Tag ab. "§ 3 EKrG beansprucht rechtliche Verbindlichkeit auch dann, wenn sich
seine praktische Umsetzung im Einzelfall, aus welchen Gründen auch immer,
verzögert".

222

BVerwG, Urteil vom 16. Mai 2000 wie vorzitiert, Juris Rdnr. 36 und 37.

223

Das zu Grunde legend ergibt sich zum einen, dass am Bahnübergang
Münsterstraße nach wie vor ein sog. "starker Verkehr" i. S. d. § 11 Abs. 13 EBO
herrscht, weil dieser selbst unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrszählung der
Beklagten vom Februar 2007 täglich von mehr als 2500 Kraftfahrzeugen überquert
wird. Es mag deshalb auf sich beruhen, inwieweit diese erstmals wenige Tage vor
der mündlichen Verhandlung unterbreitete und lediglich auf einer zweitägigen
Zählung (innerhalb der "Karnevalszeit") beruhende Anzahl gegenüber der merklich
höheren, über viele Jahre als unstreitig zu Grunde gelegten Frequentierungszahl von
mehr als 4000 Kfz täglich verlässlich zu Grunde gelegt werden kann. Auch die aktuell
ermittelten Zahlen gebieten zu Folge der Ausführungen des
Bundesverwaltungsgerichts eine Sicherung des Bahnübergangs in Form einer
Überführung, die hier gemäß der vertraglichen Abrede in Gestalt einer Schließung für
den Fahrzeugverkehr und Errichtung einer Fußgängerunterführung zu verwirklichen
ist.

224

Von den vom Bundesverwaltungsgericht entwickelten Grundsätzen ist nicht
deshalb abzuweichen, weil auf der Bahnstrecke im in Rede stehenden Bereich nicht
mehr als 36 Zügen binnen 24 Stunden verkehren. Diese Anzahl ist nicht so gering,
um sie als "schwach" einzustufen. Allenfalls dann könnte möglicherweise eine
Ausnahme gerechtfertigt sein.

225

Vgl. Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 2 EKrG, Anm. 4.1, S. 80

226

Wo genau die - in der EBO nicht vorgegebene - Grenze für einen "schwachen"
Schienenverkehr zu ziehen ist, ist vorstehend nicht zu entscheiden. Jedenfalls ist die
hier maßgebliche Anzahl von der in der Literatur im Rahmen des vom
Bundesverwaltungsgericht in vorstehendem Zusammenhang ausdrücklich in den
Blick genommen § 2 EKrG erwogenen Zahl von zwei Zügen pro Tag und
Richtung,

227

vgl. Marschall/Schweinsberg wie vorzitiert,

228

so weit entfernt, dass eine Bewertung des Eisenbahnverkehrs als "schwach"
ausscheidet. Das gilt um so mehr, wenn Berücksichtigung findet, dass der
Bahnübergang nicht nur von einem starken Kraftfahrzeugverkehr, sondern zudem
von einem erheblichen Fußgängerverkehr überquert wird.

229

Aus dem hiernach am Bahnübergang Münsterstraße zu konstatierenden
grundsätzlichen Gefährdungspotenzial folgt zum anderen, dass das von der
Beklagten begehrte Offenhalten dieses Bahnübergangs unter Aufrechterhaltung
eines höhengleichen Bahnübergangs mit § 3 EKrG offenbar nicht in Einklang stünde
und die Klägerin hierauf nicht zumutbar verwiesen werden kann. Der einem
Anpassungsverlangen nach § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG zu Grunde liegende Sinn und
Zweck - die Parteien nicht an vertraglichen Absprachen festzuhalten, die auf Grund
einer wesentlichen Änderung der Geschäftsgrundlage ihre Ausgleichsfunktion
verloren haben - ist (zumindest) aus Sicht der Klägerin nicht zu bestätigen. Denn das
vertraglich zu Grunde gelegte Bedürfnis für die Schließung des Bahnübergangs
besteht nach wie vor.

230

Nichts anderes gilt, wenn eine Anpassung dahingehend erwogen wird, den
Bahnübergang Münsterstraße dauerhaft lediglich für den Fahrverkehr zu schließen,
aber für den Fuß- und Radverkehr niveaugleich zu erhalten. Denn auch ein solches
"Offenhalten" ist wegen der damit verbundenen objektiven Gefährdungslage für die
Klägerin nicht zumutbar.

231

Allerdings beziehen sich die vorgenannten Richtzahlen für "starken" bzw.
"schwachen" Verkehr nach § 11 Abs. 13 EBO nur auf den Kfz-Verkehr und lassen
den Fußgänger- bzw. Radverkehr außer Betracht.

232

Vgl. Marschall/Schweinsberg a.a.O., § 2, Anm. 4.1 S. 80.

233

Die in der EBO normierten Voraussetzungen für "Bahnübergänge von Fuß- und
Radwege", wonach diese u.a. durch die Übersicht oder durch hörbare Signale der
Eisenbahnfahrzeuge gesichert werden dürfen (§ 11 Abs. 9 i.V.m. Abs. 12 EBO),
regeln die hier gegebene Konstellation nicht ausdrücklich, weil davon unmittelbar
(nur) von einer Fahrbahn getrennte Fuß- und Radwege erfasst werden.

234

Vgl. Kunz, Eisenbahnrecht 2. Band, Erl. zu § 11 Abs. 9 EBO, S. 96.

235

Wenn - mangels anderer unmittelbar einschlägiger Beurteilungskriterien - die
Regelungen des § 11 Abs. 9, ggf. i. V. m. Abs. 13 EBO gleichwohl für entsprechend
anwendbar erachtet würden, ist nach dem vom Bundesverwaltungsgericht
herausgearbeiteten Sinn und Zweck des § 3 EKrG ausgeschlossen, im hier
betroffenen innerstädtischen, in unmittelbarer Bahnsteignähe gelegenen
Kreuzungsbereich im Ergebnis eine bloße technische Sicherung für das
niveaugleiche Überqueren des Bahnübergangs Münsterstraße für den Fuß- und
Radverkehr als hinnehmbar und für die Klägerin zumutbar zu bewerten.

236

Denn damit einher ginge eine nicht unerhebliche, mindestens abstrakte
Gefährdung des Fuß- und Radverkehrs, die einer dahingehenden Anpassung der auf
der Grundlage der §§ 5, 3 EKrG geschlossenen Kreuzungsvereinbarung
entgegensteht. Insoweit muss gerade unter Berücksichtigung der von der Beklagten
reklamierten Bedeutung der (ungehinderten) Überquerungsmöglichkeit des
Bahnübergangs durch Fußgänger für die Existenz der im dortigen Bereich
ansässigen Geschäfte und des in unmittelbarer Nähe (am Münsterplatz) gelegenen
Busbahnhofs ohne Weiteres von einer (sinngemäß) "starken" Frequentierung auch
durch Fußgänger ausgegangen werden, ohne dass insoweit eine genaue
zahlenmäßige Erfassung erforderlich wäre.

237

Diese einer Vertragsanpassung entgegenstehende abstrakte Gefährdung
besteht in der hier vor Ort gegebenen Konstellation umso mehr, als einzelne
Fußgänger auch und gerade bei geschlossenen Schranken dazu geneigt sein
könnten, einen ggf. auf der "anderen Seite" am dortigen Bahnsteig haltenden Zug
unter missbräuchlicher Umgehung der Schranken zu erreichen. Insoweit wirkt sich
gefahrerhöhend aus, dass die tagsüber stündlich einmal in jede Richtung
verkehrende Emschertalbahn die in unmittelbarer Nähe des Bahnübergangs
Münsterstraße gelegenen Bahnsteige planmäßig annähernd zur gleichen Zeit
anfährt, regelmäßig ein Zug also bereits am Bahnsteig hält, während der andere
kurze Zeit später einfährt. Je nach Fahrtrichtung kann der einfahrende
Triebfahrzeugführer trotz langsamer Geschwindigkeit etwaige den Bahnübergang
verbotswidrig querende Fußgänger, wenn überhaupt, erst spät erkennen.

238

Die abstrakte Gefahrenlage hat sich überdies durch einen Todesfall im Juni 2004
zu einer konkreten verdichtet. Auch wenn es weder zuvor noch in der Zeit danach zu
ähnlich schwerwiegenden Unfällen gekommen ist, kann der Klägerin gerade unter
Zumutbarkeitserwägungen nicht angesonnen werden, eine solche Gefahrenlage -
entgegen einer, wie zu betonen ist, diese gerade ausschließenden
eisenbahnkreuzungsrechtlichen Vereinbarung - weiterhin offiziell in Gestalt eines
beschrankten niveaugleichen Bahnübergangs nur für den Fuß- und Radverkehr zu
tolerieren. Die Beachtlichkeit dieser Gefahrenlage entfällt nicht dadurch, dass auch
im Falle der Schließung des Bahnübergangs mit der dann notwendigen Nutzung
einer vielstufigen Fußgängerunterführung (Sturz-) Gefahren u.a. für Fußgänger nicht
ausgeschlossen sind.

239

Eine Kündigung der Vereinbarung gemäß § 60 Abs. 1, Abs. 2 VwVfG hat die
Beklagte nicht ausgesprochen. Deren Voraussetzungen lägen nach den
vorstehenden Ausführungen auch nicht vor.

240

4. Die Verwirklichung des Anspruchs ist schließlich nicht wegen aktuell fehlenden
Planungsrechts entsprechend § 62 VwVfG i. V. m. § 275 Abs. 1 BGB rechtlich
unmöglich geworden. Denn für das von der Klägerin begehrte Vorhaben besteht ein
wirksamer Planfeststellungsbeschluss, so dass auch ein nur vorübergehendes
Rechtshindernis nicht vorliegt.

241

a) 1974 ist ein Planfeststellungsbeschluss auf der Grundlage des § 36
Bundesbahngesetz - BBahnG - ergangen. Dieser hat zwar mit Erlass des
Planfeststellungsbeschlusses 1984 zumindest teilweise, etwa bezüglich der
Trassenführung der Bahn, seine Wirkung verloren. Da letzterer indessen 1996
aufgehoben worden ist, lebte der ursprüngliche Planfeststellungsbeschluss wieder
vollständig auf.

242

Vgl. Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg - VGH BW -, Urteil vom 17.
Februar 1992 - 8 S 1022/90 -, VBlW 1992, 425 zu den Folgen einer gerichtlichen
Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses.

243

Dieser Planfeststellungsbeschluss ist nicht wegen fehlender Bestimmtheit nichtig.
Gemäß §§ 37 Abs. 1 VwVfG, 44 Abs. 1 VwVfG muss ein Planfeststellungsbeschluss
Art und Umfang des Vorhabens sowie die Art der Durchführung eindeutig festlegen.

244

Kopp/Ramsauer, VwVfG a.a.O., § 74, Rdnr. 93.

245

Selbst wenn diese Bestimmungen als Ausdruck eines allgemeinen
Rechtsgedankens auf den vorliegenden, vor Inkrafttreten des
Verwaltungsverfahrensgesetzes ergangenen, Planfeststellungsbeschluss
Anwendung finden würden, wäre dem genügt. Denn darin werden die hier in Streit
stehenden Maßnahmen der Schließung des Bahnübergangs und die Errichtung einer
Eisenbahnüberführung deutlich beschrieben; das Fehlen einzelner Details der
Ausführung führt angesichts der hohen Anforderungen des § 44 VwVfG, der einen
schwerwiegenden und zudem offensichtlichen Fehler voraussetzt, nicht zu seiner
Nichtigkeit.

246

Auch die Tatsache, dass die Rechtsvorgängerin der Klägerin als
Kreuzungsbeteiligte den Planfeststellungsbeschluss (selbst) erlassen hat, begründet
nicht seine Nichtigkeit, da dieses Vorgehen damals geltendem Recht gemäß § 36
BBahnG entsprach. Eine nach heutigen Maßstäben möglicherweise anzunehmende
Rechtswidrigkeit stünde der Wirksamkeit des bestandskräftigen Plans nicht
entgegen.

247

b) Der Planfeststellungsbeschluss 1974 ist nicht aufgrund seiner verzögerten und
bis heute unvollständigen Umsetzung außer Kraft getreten oder sonst unwirksam
geworden.

248

§ 36 BBahnG als für diesen im Grundsatz taugliche Rechtsgrundlage sieht ein
Außerkrafttreten im Falle mangelnder Verwirklichung des Vorhabens, wie es in dem
vom 1. Januar 1993 bis zum 16. Dezember 2006 gültigen § 20 Allgemeines
Eisenbahngesetz - AEG - geregelt ist, nicht vor. Auch die in § 75 Abs. 4 VwVfG
normierte Regelung über das Außerkrafttreten eines Planfeststellungsbeschlusses
galt zum Zeitpunkt des Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses 1974 noch nicht.

249

aa) Ob § 20 AEG bzw. § 75 Abs. 4 VwVfG auf, wie hier, zuvor bestandskräftig
gewordene Planfeststellungsbeschlüsse anwendbar sind, ist streitig.

250

Vgl. in diesem Sinne eingehend: Kukk, zur Fortführung nicht durchgeführter
Planfeststellungsbeschlüsse für Bundesfernstraßen, Natur und Recht 2000, S. 492
(493), 494); dagegen Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, a.a.O., § 75 Rdnr. 77 a; Knack,
VwVfGa.a.O., § 75, Rdnr. 108.

251

Dieser Streitpunkt braucht vorliegend nicht entschieden zu werden. Denn auch
wenn diese Normen bzw. der darin enthaltene Grundsatz der Verhinderung einer
"Vorratsplanung" wiederum als allgemeiner Rechtsgrundsatz auch auf den
vorliegenden Sachverhalt angewendet würden, bestünde gleichwohl
Planungsrecht.

252

bb) Nach § 75 Abs. 4 VwVfG tritt ein Planfeststellungsbeschluss automatisch
außer Kraft, wenn mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren
nach Unanfechtbarkeit begonnen wurde. Dazu zählt jede planmäßige Tätigkeit, die
der Verwirklichung des konkreten Vorhabens dient; bloße Vorbereitungsarbeiten
oder nicht ernstlich gemeinte oder nicht nachhaltige Durchführungsarbeiten reichen
nicht aus.

253

Vgl. Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG a.a.O., § 75, Rdr. 76 m.w. Nw.

254

Ein solcher Beginn ist hier erfolgt.

255

Allerdings ist unstreitig bis zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung, also weit
außerhalb einer Fünf-Jahres-Frist, nicht das gesamte vom
Planfeststellungsbeschluss 1974 erfasste Vorhaben gemäß dessen
Bauwerksverzeichnis verwirklicht worden, insbesondere ist der Bahnübergang
Münsterstraße nicht geschlossen und die Fußwegunterführung nicht erstellt worden.
Selbst bei Annahme einer konkludent verlängerten Frist auf 10 Jahre entsprechend §
20 Abs. 4 AEG wäre diese bei weitem versäumt, ohne dass es einer genaueren
Entscheidung bedürfte, wann diese exakt zu laufen begann.

256

Für die Einhaltung der Frist genügt indessen, dass Teile des Vorhabens, nämlich
die Erstellung der Westtangente und die Aufhebung des Bahnübergang
Gaswerkstraße, innerhalb der Fünf-Jahres-Frist umgesetzt worden sind.

257

Damit ist mit dem Bauvorhaben fristgemäß i.S.d. der benannten Bestimmungen
begonnen worden. Im Grundsatz wahrt der Beginn der Durchführung auch nur eines
Teilbereichs die Fünf-Jahres-Frist für den gesamten Planfeststellungsbeschluss,
auch wenn dieser in - hier ausdrücklich vorgegebene - mehrere Abschnitte teilbar ist.
Die Normen des § 75 Abs. 4 VwVfG bzw. des § 20 Abs. 4 AEG stellen auf die
Durchführung "des Plans" ab, ohne Unterscheidung zwischen einzelnen
Maßnahmen.

258

Vgl. VG Stuttgart, Urteil vom 17. April 2002 - 3 K 5825/00 -, Juris, zur
Planfeststellung gemäß § 20 Abs. 4 Satz 1 AEG.

259

Mit der wohl herrschenden Ansicht (zu der insoweit vergleichbaren Regelung im
Fernstraßengesetz) wird in den Fällen, in denen es, wie hier, nach Beginn der
Arbeiten zur Durchführung des Plans zu einer Unterbrechung kommt, keine neue
(Fünf- bzw. Zehn-Jahres-) Frist in Lauf gesetzt. Vielmehr ist das Außerkrafttreten
vornehmlich nach § 77 VwVfG und nach den Umständen des Einzelfalls zu
beurteilen. Denn in § 20 Abs. 4 A AEG bzw. § 75 VwVfG wird auf den "Beginn", nicht
aber auf die "Fortführung" eines Plans abgestellt. Auch wird der Zweck der
Fünfjahresregelung, Vorratsplanungen zu verhindern, nicht berührt, da die Beteiligten
durch den Beginn der Baumaßnahmen den Willen zur Durchführung des Plans
dokumentiert haben, und eine aus Gründen der Rechtsklarheit zu vermeidende
übermäßig lange Bindung an den Planfeststellungsbeschluss durch die Regelung
des § 77 VwVfG sowie das Institut der Funktionslosigkeit des Plans ausreichend
gewährleistet ist.

260

OVG Saarlouis, Urteil vom 24. Oktober 1995 - 2 M 4/94 - Juris, Rdnr. 42 ff.; OVG
Rheinland-Pfalz, Urteil vom 02. Oktober 1984 - 7 A 22/84 -, DÖV 1985, 367 (369);
Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG a.a.O., § 75 Rdnr. 77; Knack, VwVfG a.a.O., § 75,
Rdnr. 107; a. A.: Kopp/Ramsauer VwVfG, a.a.O., § 75 Rdnr. 36 und umfassend
Kuck, a.a.O., NuR 2000, 492 (493, 494).

261

c) Nach dem hiernach anzuwendenden § 77 VwVfG ist der
Planfeststellungsbeschluss 1974 nicht aufgehoben; dieser ist auch sonst nicht
funktionslos geworden, noch gebieten die Umstände des Einzelfalls eine andere
Bewertung.

262

aa) Nach § 77 Satz 1 VwVfG hat die Planfeststellungsbehörde den
Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, wenn ein Vorhaben, mit dessen
Durchführung begonnen worden ist, endgültig aufgegeben wird. In dem
Aufhebungsbeschluss sind dem Träger des Vorhabens ggf. bestimmte Maßnahmen
zum Wohl der Allgemeinheit aufzuerlegen (Satz 2).

263

Ein hiernach erforderlicher Aufhebungsbeschluss ist hinsichtlich des
Planfeststellungsbeschlusses 1974 nicht ergangen, so dass dieser nicht bereits nach
§ 77 VwVfG außer Kraft getreten ist.

264

Ein im vorliegenden Verfahren möglicherweise zu verfolgender Anspruch der
Beklagten auf dessen Aufhebung besteht nicht. Eine Pflicht zur Aufhebung kann nur
angenommen werden, wenn die Einstellung der Arbeiten als endgültige Aufgabe des
Vorhabens zu bewerten ist. Für die Beurteilung dieser Frage ist weder die
Finanzierung, insbesondere das Erfordernis erheblicher Mehraufwendungen zur
Verwirklichung des Vorhabens, noch die aktuelle politische Akzeptanz ein
ausschlaggebendes Kriterium. Entscheidend ist vielmehr, ob der Plan nach der
Gesamtkonzeption des Planungsträgers noch verwirklicht werden soll.

265

Hessischer VGH, Urteil vom 25. Juni 1991 - 2 UE 2556/
84 -, UPR 1992, 115 (116); Knack, VwVfG a.a.O., § 77, Rdnr. 4.

266

Die Beurteilung der Endgültigkeit der Aufgabe ist grundsätzlich allein der
Planfeststellungsbehörde überlassen, die hierin mit dem Träger des Vorhabens
übereinstimmen, aber auch von dessen Auffassung abweichen kann.

267

Vgl. Knack, VwVfG a.a.O., § 77, Rdnr. 4.

268

Diese Voraussetzungen liegen hier nicht vor, ohne dass es eines näheren
Eingehens auf die Problematik der wohl gegebenen zumindest teilweisen Identität
zwischen der Planfeststellungsbehörde und dem Träger des Vorhabens ankäme.

269

Gemäß § 2 Abs. 2 der Vereinbarung betreibt die Beklagte die Planung für die
Maßnahme in dauernder Abstimmung mit der Deutschen Bundesbahn; auch ist die
Durchführung der Maßnahme übereinstimmend zwischen den Kreuzungsbeteiligten
"vereinbart" worden. Daraus folgt, dass nicht allein die Beklagte als Planungsträgerin
angesehen werden kann, sondern eine gemeinsame Planung gewollt war. Eine
Aufgabe des Vorhabens im Sinne des § 77 Satz 1 VwVfG kann folglich nur
übereinstimmend durch beide Kreuzungsbeteiligte erfolgen. Eine einseitige Aufgabe
der Planung durch die Beklagte ist nicht ausreichend.

270

Eine Aufgabe der "Gesamtkonzeption" des Planfeststellungsbeschlusses 1974,
also der Schließung des Bahnübergangs Münsterstraße einschließlich der Errichtung
einer Fußgängerunterführung, ist seitens der Klägerin aktuell nicht festzustellen, was
angesichts des Streits zwischen den Beteiligten keiner näheren Darlegung bedarf.
Das gilt sowohl für den Zeitpunkt im April 2002, als die Beklagte nach jahrelanger
übereinstimmender "Stillhaltephase" erstmals eindeutig zum Ausdruck gebracht hat,
die Schließung des Bahnübergangs/Errichtung der Fußgängerunterführung nicht
mehr verwirklichen zu wollen, als auch und erst recht zum Zeitpunkt der mündlichen
Verhandlung.

271

Es stellt sich nicht die Frage, ob die Beklagte etwa in der Zeit vom Erlass des
Planfeststellungsbeschlusses 1984 bis zu dessen Aufhebung im Jahr 1996 oder
während der nachfolgenden Planungsphase eines S-Bahn- Ausbaus einen Anspruch
auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses 1974 hätte haben können. Die
damalige Sach- und Rechtslage ist durch Zeitablauf wiederum "überholt". Im übrigen
dürfte selbst das Schreiben der Deutschen Bundesbahn vom 19. Oktober 1991 keine
endgültige Aufgabe des Planungsvorhabens im Sinne des § 77 Satz 1 VwVfG
dokumentieren, sondern nur dessen Aufschieben. Denn diese hat darin zugleich
darauf hingewiesen, dass eine neue Kreuzungsvereinbarung abzuschließen sei, falls
zu einem späteren Zeitpunkt die Beseitigung des Bahnübergangs Münsterstraße
erforderlich werde, nicht jedoch, dass für diesen Fall ein neues
Planfeststellungsverfahren durchzuführen sei. Dies lässt darauf schließen, dass sie
auch seinerzeit das Vorhaben nicht endgültig aufgeben wollte.

272

bb) Der Planfeststellungsbeschluss 1974 ist auch nicht durch den langen
Zeitablauf funktionslos geworden, wodurch er seine rechtliche Wirkung entsprechend
§ 43 Abs. 2 VwVfG verloren hätte.

273

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Dezember 1992 - 4 B 188.92 -, DÖV 1993,
433, zitiert nach Juris, dort Rdnr. 30 f.

274

Eine solche Erledigung liegt nur in den äußerst seltenen Fällen vor, in denen der
Plan durch äußere Umstände dauerhaft faktisch überholt und ein schutzwürdiges
Vertrauen auf seinen Fortbestand nicht mehr gegeben ist, weil zwingende rechtliche
und tatsächliche Umstände einer Verwirklichung des Vorhabens auf Dauer
entgegenstehen.

275

Vgl. BVerwG, Urteile vom 29. April 1977 - IV C 39.75 -, BVerwGE 54, 5 und vom
03. Dezember 1998 - 4 CN 3.97 - BVerwGE 108, 71 zu bauplanerischen
Festsetzungen, sämtlich zitiert nach Juris, sowie Hermanns, Die Wirksamkeit von
Planfeststellungsbeschlüssen als Maßstab ihrer Geltungsdauer, DÖV 2003, 714
ff.

276

So liegt es hier nicht. Insbesondere steht die städtebauliche Entwicklung der
Verwirklichung des Vorhabens nicht nach diesen Maßstäben zwingend entgegen,
weil eine Realisierung gleichwohl objektiv möglich ist und auch die Bedürfnisse der
Sicherheit des Verkehrs eine Schließung des Bahnübergangs nach wie vor erfordern,
wie vorstehend bei der Prüfung der Zumutbarkeit einer Vertragsanpassung näher
ausgeführt worden ist. Die Ablehnung durch den Rat der Beklagten steht als bloß
voluntative Aufgabe des Vorhabens dessen Funktionslosigkeit nicht gleich.

277

Vgl. Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG a.a.O., § 77, Rdnr. 8.

278

Eine faktische Überholung müsste zudem allgemein erkennbar sein, so dass sich
kein Vertrauen auf die Verwirklichung des Vorhabens mehr bilden kann. Eine solche
Annahme scheidet angesichts der jahrelangen kontroversen Diskussionen zwischen
den Beteiligten aus.

279

cc) Auch besondere Umstände des Einzelfalls gebieten keine andere Bewertung.

280

Im Planfeststellungsbeschluss 1984 wurde, wie bereits erwähnt, ausdrücklich
aufgezeigt, dass dieser keine Änderung der Straßenverhältnisse gegenüber dem
Planfeststellungsbeschluss 1974 betrifft; die Münsterstraße wird als "fußläufig"
bezeichnet. Hiernach konnte die Beklagte also auch in der Zeit von 1984 bis 1996
nicht von einer völligen Gegenstandslosigkeit des Planfeststellungsbeschlusses 1974
ausgehen. Auch wurden und werden durch dessen Verwirklichung keine
schutzwürdigen Eigentümerinteressen Privater im Sinne drohender Enteignungen
berührt.

281

Ebenso wenig ist die Beklagte zu Lasten der Klägerin in besonderer Weise
"schutzwürdig", wie sich ebenfalls aus den "Zumutbarkeitserwägungen" zum Wegfall
der Geschäftsgrundlage ergibt. Schließlich soll nach Aktenlage in der gemeinsamen
Besprechung vom 18. April 2002 "einvernehmlich" festgehalten worden sein, dass
nach dem Scheitern des Planfeststellungsbeschlusses 1984 das ursprüngliche
Baurecht für die noch ausstehenden Maßnahmen nach wie vor bestehe. Dies
begründete eher einen Vertrauenstatbestand der Klägerin hinsichtlich der weiteren
Funktionsfähigkeit des Planfeststellungsbeschlusses 1974. Damit übereinstimmend
ist die Beklagte noch im Januar 2004 selbst vom Bestehen des Planungsrechts
ausgegangen, indem sie mit Schreiben vom 21. Januar 2004 u.a. ausgeführt hat, es
müsse in einem Änderungsverfahren lediglich das Bauwerk an die heutigen Belange
angepasst werden (Blatt 296 Beiakte Heft 4).

282

Wenn somit der Planfeststellungsbeschluss von 1974 weiter Wirksamkeit
entfaltet und der Anspruch auf Erfüllung der Kreuzungsvereinbarung auch nicht
wegen (vorübergehender) rechtlicher Unmöglichkeit untergegangen ist, ist der
Feststellungsantrag zu 1. begründet.

283

Eines Eingehens auf den Hilfsfeststellungsantrag bedarf es daher nicht mehr.

284

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154, Abs. 1, Abs. 3 und § 162 Abs. 3
VwGO.

285

Die Berufung war gemäß § 124 Abs. 2 VwGO zuzulassen.