Landgericht Krefeld (Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2008-01-22, Aktenzeichen 12 O 114/06
ECLI:DE:LGKR:2008:0122.12O114.06.00

Tenor

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 279.253,07 € nebst Zinsen in Höhe von 5 v. H. jährlich seit dem 08.02.2006 zu zahlen.

Die Kosten des Rechtsstreits werden der Beklagten auferlegt. Ausgenommen sie die Kosten, die durch Anrufung des unzuständigen Landgerichts Hamburg entstanden sind; diese trägt die Klägerin. Die Kosten der Nebenintervention trägt die Streithelferin.

Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

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Tatbestand:

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Die Klägerin macht gegen die Beklagte – beide sind britische Unternehmen – Schadensersatz wegen des Verlustes von Computerbildschirmen auf einem Transport von Großbritannien nach Deutschland geltend. Die Parteien streiten vor allem um die internationale Zuständigkeit des Landgerichts Krefeld.

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Die Beklagte führte für die Klägerin regelmäßig Transporte zu verschiedenen europäischen Empfängern durch. Anfang März 2003 hatten die Parteien ein „Service Level Agreement“ abgeschlossen (vgl. Anlage K 1 = Bl. 5/1 ff. GA). Die Beklagte wusste, dass die Klägerin regelmäßig höherwertige Elektronikartikel – vor allem Computerbildschirme – transportieren ließ. Die Parteien vereinbarten deswegen für alle Transporte u.a., dass ausschließlich überwachte und gesicherte Parkplätze aufgesucht werden dürften. Die Beklagte berechnete u.a. für Transporte nach Deutschland jeweils 390,- GBP.

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Anfang Februar 2006 beauftragte die Klägerin die Beklagte mit dem Transport von LCD Computerbildschirmen von ihrem Geschäftssitz in O zur ihrem Schwesterunternehmen – der MH F E GmbH – in X. Nach den Handelsrechnungen (vgl. Anlage K 4 = Bl. 5/15 f.) und den Lieferscheinen (vgl. Anlage K 5 = Bl. 5/ 17 ff.) sollten 1.456 dieser Bildschirme mit einem Warenwert von insgesamt 277.309,76 € nach Deutschland transportiert werden. Die Beklagte führte den Transport nicht selbst durch, sondern beauftragte ihre Streithelferin, ein belgisches Unternehmen, die wiederum ihre Streitverkündete – die N. B. S & Son Ltd. mit Sitz in D – mit dem Transport beauftragte. Die Verpflichtung, u.a. nur überwachte und gesicherte Parkplätze aufzusuchen, gaben die Beklagte an ihre Streithelferin und diese wiederum an die Streitverkündete weiter; zudem durfte die Streitverkündete den Trailer nicht von der Zugmaschine abkoppeln und getrennt abstellen (vgl. Anlage K 6 = Bl. 5/20 ff. GA).

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Der Fahrer der Streitverkündeten H U übernahm am 03.02.2006, einem Freitag, die in einem Container verladenen Computerbildschirme. Dabei unterschrieb er einen CMR-Frachtbrief (vgl. Anlage K 3 = Bl. 5/14 GA). Bei einem Halt über das Wochenende in seinem Wohnort im englischen D hielt er sich nicht an die seinem Arbeitgeber vorgegebenen Sicherheitsbestimmungen: Er kuppelte die Zugmaschine vom Trailer ab und ließ den Trailer mit der Ladung unbewacht auf einer öffentlichen Straße in vereinsamter Gegend stehen. Am frühen Morgen des 06.02.2006 wurde der Trailer nebst gesamter Ladung gestohlen.

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Mit Schreiben vom 08.02.2006 machte die Klägerin die Beklagte haftbar (vgl. Anlage K 8 = Bl. 5/38 GA). Zur Klärung des Sachverhaltes holte die Klägerin ein Gutachten ein (vgl. Anlage K 8 = Bl. 5/24 ff. GA), für das sie 1.342,63 GBP = 1.943,31 € zahlte.

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Die Klägerin begehrt die Erstattung des Warenwerts und der Gutachterkosten. Sie meint u.a., das Landgericht Krefeld sei international zuständig. Dazu behauptet sie, die Parteien hätten einen durchgehenden Lkw-Transport über die gesamte Stecke vereinbart.

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Die Klägerin beantragt,

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wie tenoriert.

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Die Beklagte und ihre Streithelferin beantragen,

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die Klage abzuweisen.

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Die Beklagte meint (der Streithelferin folgend), dass das Landgericht Krefeld international nicht zuständig sei. Dazu behauptet sie, dass eine Überquerung des Ärmelkanals nicht im Huckepackverfahren geplant gewesen sei: Geplant sei vielmehr gewesen, im englischen Seehafen den Container von dem anliefernden Lkw-Trailer auf einen Mafi-Trailer des Schiffes umzuladen und ihn dann im belgischen Seehafen auf einen anderen Lkw-Trailer neu zu verladen. Sie meint, die Klägerin habe eine Fixkostenvereinbarung nicht substantiiert dargelegt. Im Übrigen bestreitet die Beklagte die Aktivlegitimation der Klägerin sowie die Anzahl und den Wert der entwendeten Computerbildschirme.

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In dem vor der Kammer geführten Parallelprozess (Az.: 12 O 100/06) nimmt die Beklagte die Streitverkündete auf Freistellung von den hier streitgegenständlichen Forderungen der Klägerin in Anspruch. Das dortige Verfahren ruht derzeit.

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Entscheidungsgründe:

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Die Klage ist zulässig und begründet.

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A.

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Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist das Landgericht Krefeld international zuständig. Die Zuständigkeit ergibt sich aus Art. 31 b Abs.1 b) 2. Alt. CMR, weil mit X der „für die Ablieferung vorgesehene Ort“ im hiesigen Landgerichtsbezirk liegt.

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Das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) ist anzuwenden. Dabei kann die – nach englischem Recht zu beantwortende (vgl. Art. 27, 28, 31 EGBGB) – Frage offen bleiben, ob die Parteien sich in dem „Service Level Agreement“ vom März 2003 darauf verständigt hatten, dass für sämtliche zukünftige Transporte und damit auch für den hier streitigen Transport das CMR anzuwenden sei. Denn die Anwendungsvoraussetzungen des Art. 1 Abs.1 CMR liegen vor. Insbesondere hatten die Parteien einen Vertrag über die entgeltliche Beförderung getroffen, der jedenfalls für die (Teil-)Strecke bis zum englischen Seehafen ausschließlich die Beförderung mit einem Kraftfahrzeug vorsah:

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1.

20

Die Parteien hatten einen Beförderungsvertrag i.S.d. Art. 1 Abs.1 CMR geschlossen. Das CMR ist vorrangig autonom (im Sinne einer möglichst einheitlichen Rechtsanwendung) auszulegen. Ein „carrier“ i.S.d. Art. 1 Abs.1 CMR ist danach auch der Spediteur, der zu festen Kosten und auf eigene Rechnung tätig wird, auch wenn das ergänzend anzuwendende nationale Recht keine dem § 459 HGB (Fixkostenspediteur) entsprechende Regelung kennt und die nationale Rechtsprechung die Ansicht ablehnt, dass ein solcher Spediteur der CMR unterworfen ist (vgl. OLG Köln, TranspR 2007, 316, 318 f. für das französische Recht). Es kann danach offen bleiben, ob die Beklagte nach englischem Recht „carrier“ i.S.d. Art. 1 Abs.1 CMR ist; nach diesem Recht greift das CMR im Zweifel ein, wenn der „Spediteur“ den Transport zu festen Sätzen anbietet, der Kunde nur an Pauschalpreisen interessiert ist und der „Spediteur“ diesem gegenüber nicht zur Rechenschaftslegung verpflichtet ist (vgl. Koller, Transportrecht, 5. Aufl., Rn. 2 zu Art. 1 CMR). Denn die autonome Auslegung des CMR ergibt, dass die Beklagte bei dem hier streitigen Transport der Computerbildschirme „carrier“ i.S.d. Art. 1 Abs.1 CMR war: Da die Parteien diesen Transport wie alle ähnliche Fahrten zuvor mit 390,- GBP abrechneten, hatten sie sich zumindest stillschweigend auf einen Transport zu festen Kosten verständigt, den die Beklagte im Zweifel auch auf eigene Rechnung durchführte. Auch wenn die Klägerin nicht detailliert vorträgt, wann wer mit wem eine Festkostenvereinbarung getroffen haben soll, räumt die Beklagte ein, dass die Klägerin „für diesen Auftrag“ und „gleich gelagerte Aufträge“ 390,- GBP in Rechnung gestellt und in regelmäßigen Abständen Sammelabrechnungen vorgenommen habe. Damit liegt eine zumindest stillschweigende Vereinbarung der Parteien vor, dass die Beklagte solche Transporte für den festen Preis von jeweils 390,- GBP durchführen werde.

21

2.

22

Der Beförderungsvertrag sah zumindest für die (Teil-)Strecke bis zum englischen Seehafen die Beförderung ausschließlich mit einem Kraftfahrzeug vor. Bei Eintritt des Schadens – dem Diebstahl der Ladung im englischen D – lag unstreitig noch kein mulitmodaler (kombinierter) Transport vor. Die Beklagte bestreitet zwar die Behauptung der Klägerin, die Parteien hätten einen durchgehenden Lkw-Transport über die gesamte Stecke vereinbart. Jedoch behauptet die Beklagte selbst nicht, die Parteien hätten vereinbart, dass auf jeden Fall ein mutimodaler Transport hätte durchgeführt werden müssen. Sie behauptet nur (dem Vortrag der Streithelferin folgend), dass eine Überquerung des Ärmelkanals ohne ein – die Anwendung des CMR eröffnendes (vgl. Art. 2 Abs.1 S.1 CMR) – Huckepackverfahren geplant gewesen sei: Geplant sei gewesen, im englischen Seehafen den Container von dem anliefernden Lkw-Trailer auf einen Mafi-Trailer des Schiffes umzuladen und ihn dann im belgischen Seehafen auf einen anderen Lkw-Trailer neu zu verladen.

23

Entgegen der Ansicht der Beklagten (und der Streithelferin) kommt es aber nach Auffassung der Kammer nicht darauf an, wie der Transport ab dem englischen Seehafen einseitig geplant war, sondern darauf wie er bis zum bekannten Schadensort vereinbarungsgemäß tatsächlich ausgeführt worden ist. Wird – wie hier nach der Behauptung der Beklagten – eine Umladung vom Straßenfahrzeug (hier: einem Lkw) auf das andere Verkehrsmittel (hier: ein Schiff) nicht von Anfang an vereinbart sondern offen gelassen, ist nämlich die tatsächliche Ausführung maßgeblich. In ihr liegt eine nachträgliche Leistungsbestimmung (bei Anwendung des deutschen Rechts: im Sinne des § 315 BGB) durch den Frachtführer, d.h. die übernommene Verpflichtung wird erst durch die konkrete Ausführung bestimmt (vgl. Helm im Großkomm. HGB, 4. Aufl., Rn. 4 zu Art. 2 CMR). Zur Umsetzung der geplanten Überquerung des Ärmelkanals ist es nicht mehr gekommen. Tatsächlich ausgeführt wurde vereinbarungsgemäß bis zu dem bekannten Schadensort nur der Lkw-Transport. Entscheidend ist also nach Auffassung der Kammer, dass der Trailer nebst Ladung bereits in England gestohlen worden war und damit auf einer (Teil-)Strecke, die nach den Vereinbarungen der Parteien unstreitig auf jeden Fall nur per Lkw bewältigt werden musste.

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Der Wortlaut des CMR spricht für die Auffassung der Kammer: Art. 1 Abs.1 CMR macht die Anwendung des CMR von der vereinbarten Beförderungsart abhängig („Vertrag“). Art. 2 Abs.1 S.1 CMR stellt auf die tatsächliche Ausführung ab („wird … befördert“). Für die Meinung der Kammer spricht auch – wenn gleich deutsches Recht nicht anzuwenden ist – der Rechtsgedanke des § 452a BGB (Anwendung des Teilstreckenrechts bei bekanntem Schadensort). Vor allem aber fordert der Sinn und Zweck des CMR seine Anwendung auch auf den hier vorliegenden Fall: Es ist nämlich unstreitig, dass der Verlust der Computerbildschirme auf der Lkw-Teilstrecke eingetreten ist. Der Verlust ist allein auf die dem Landtransport anhaftenden spezifischen Gefahren (Diebstahl des Trailers nebst Ladung) zurückzuführen. Besonderheiten eines multimodalen Transportes oder für solche Transporte typische Gefahren haben sich hier nicht realisiert und haben sich auch gar nicht realisieren können, da es der Trailer mit der Ladung nicht bis zum englischen Seehafen schaffte.

25

B.

26

Die Klage ist auch begründet. Die Klägerin hat gegen die Beklagte einen Anspruch auf Zahlung von 279.253,07 € aus Art. 17 Abs.1, 29 CMR.

27

I.

28

Die Klägerin ist aktivlegitimiert. Sie ist berechtigt, die eingeklagten Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte geltend zu machen.

29

1.

30

Sofern sie nicht ohnehin einen eigenen Schaden erlitt – schließlich erfüllte sie ihre Lieferpflicht gegenüber ihrem Schwesterunternehmen nicht –, wurde sie jedenfalls auf Grund der (nicht datierten) Abtretung der Ansprüche der MH F E GmbH Inhaberin entsprechender Schadensersatzansprüche. Diese Abtretung (vgl. Anlage K 2 = Bl. 5/13 GA) ist umfassend („including … any party“) und erfasst eben nicht nur Versicherungsansprüche.

31

2.

32

Das „Subrogation Receipt“ vom 09.09.2006 (vgl. Anlage B 1 = Bl. 105 GA) lässt die Aktivlegitimation der Klägerin nicht entfallen. Die englische Subrogation ist nämlich keine Abtretung, sondern gibt dem Versicherer nur die Vollmacht, im Namen des Versicherungsnehmers zu klagen (vgl. Neumann, TranspR 2006, 429, 430).

33

3.

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Auch Zahlungen des Versicherers wirken sich auf die Aktivlegitimation der Klägerin nicht aus, weil nach Zahlung ein Fall der sog. Drittschadensliquidation vorliegt (vgl. dazu nur Neumann, a.a.O., S. 431 m.w.N.). Auf Grund einer autonomen Auslegung des CMR gelten die Grundsätze der Drittschadensliquidation auch im CMR-Haft-pflichtprozess (vgl. OLG Köln, TranspR 2007, 316, 318 für das Verhältnis Empfänger/Absender).

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II.

36

Die Beklagte haftet unbeschränkt für den Verlust der 1.456 LCD Computerbildschirme und muss der Klägerin auch die Kosten für die Beaufragung des Sachverständigen erstatten.

37

1.

38

Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die Warensendung in der Obhutzeit der Beklagten (bzw. der von ihr eingeschalteten Streithelferin bzw. der von dieser wiederum beauftragten Streitverkündeten) in Verlust geraten war. Der Haftungstatbestand des Art. 17 Abs.1 CMR ist damit erfüllt.

39

2.

40

Auf die grundsätzlich eingreifende Haftungsbeschränkung des Art. 23 Abs.3 CMR kann die Beklagte sich nicht berufen. Sie hat gemäß Art. 29 Abs.1 CMR den Verlust des Transportgutes durch ein dem Vorsatz gleichstehendes Verschulden verursacht. Auch wenn Vertragsstatut englisches Recht ist, ist hier „als Recht des angerufenen Gerichts“ deutsches Recht anzuwenden. Nach ständiger Rechtsprechung des BGH ist ein dem Vorsatz gleichstehendes Verschulden bei Anwendung deutschen Rechts gegeben, wenn der Frachtführer leichtfertig und in dem Bewusstsein handelt, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde (vgl. nur BGH, TranspR 2005, 311, 313 m.w.N.). Leichtfertig handelt, wer einen besonders schweren Pflichtenverstoß begeht, also einen Verstoß, bei dem sich der Frachtführer oder seine „Leute“ in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzen. Zudem muss sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten die Erkenntnis aufdrängen, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. In seinem Urteil vom 06.06.2007 (vgl. TranspR 2007, 423, 424) rügt der BGH unter Rn. 18, dass das Berufungsgericht zu geringe Anforderungen an das Vorliegen eines qualifizierten Verschuldens gestellt habe. Stimmen in der Literatur kritisieren die bisherige Rechsprechung des BGH ohnehin als zu streng; die unbeschränkte Haftung des Frachtführers sei zum Regelfall geworden und nicht mehr – wie von CMR und HGB gewollt – die Ausnahme (vgl. nur Thume, TranspR 2006, 369 ff.). Ob das genannte Urteil des BGH vom 06.06.2007 ein Umdenken der Rechtsprechung andeutet, kann hier offen bleiben. Auch bei Anlegung eines strengen Maßstabes haftet die Beklagte nämlich unbeschränkt.

41

Ausgangspunkt sind dabei folgende Grundsätze der Rechtsprechung, die der BGH in dem o.g. Urteil vom 06.06.2007 unter Rn. 19 wie folgt zusammenfasst: „Welche Sicherheitsvorkehrungen der Transportunternehmer zur Erfüllung seiner vertraglichen Verpflichtung, das ihm anvertraute Transportgut während der Beförderung vor Diebstahl oder Raub zu bewahren, ergreifen muss, hängt von den Umständen des Einzelfalls ab. Es kommt entscheidend darauf an, ob die getroffenen Maßnahmen den aktuell erforderlichen Sorgfaltsanforderungen genügen. Je größer die mit der Güterbeförderung verbundenen Risiken sind, desto höhere Anforderungen sind an die zu treffenden Sicherheitsmaßnahmen zu stellen. Von erheblicher Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, ob das transportierte Gut leicht verwertbar und damit besonders diebstahlgefährdet ist, welchen Wert es hat, ob dem Frachtführer die besondere Gefahrenlage bekannt sein musste und welche konkreten Möglichkeiten einer gesicherten Fahrtunterbrechung es gab, um vorgeschriebene Pausen einzuhalten.“

42

Den ausführenden Frachtführer, die Streitverkündete, trifft nach diesen Grundsätzen ein Verschulden im Sinne des Art. 29 Abs.1 CMR, welches der Beklagten über Art. 3 CMR zuzurechnen ist. Bei einem Halt über das Wochenende in seinem Wohnort im englischen D verstieß der Fahrer nämlich in ungewöhnlich eklatanter Weise gegen die seinem Arbeitgeber vorgegebenen Sicherheitsbestimmungen: Er kuppelte die Zugmaschine vom Trailer ab und ließ den Trailer mit der Ladung unbewacht auf einer öffentlichen Straße über Nacht in einer vereinsamten Gegend stehen. Das bedeutete einen ganz erheblichen Verstoß nicht nur gegen die vereinbarten Sicherheitsvorkehrungen sondern auch gegen die allgemeinen Pflichten eines Frachtführers beim Transport höherwertiger Waren. Der Beklagten mag vielleicht der genaue Wert der transportierten Ware nicht bekannt gewesen sein, jedoch wusste sie, dass die Klägerin regelmäßig höherwertige Elektronikartikel – vor allem Computerbildschirme – transportieren ließ. Gerade deswegen vereinbarten die Parteien für alle Transporte u.a., dass ausschließlich überwachte und gesicherte Parkplätze aufgesucht werden dürften, und gerade deshalb gaben die Beklagte und auch ihre Streithelferin die strengen Sicherheitsauflagen an ihren jeweiligen Vertragspartner weiter.

43

Die Streitverkündete bzw. ihr Fahrer handelte auch in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Wer – wie hier die Streitverkündete bzw. ihr Fahrer – elementare Sorgfaltsvorkehrungen unterlässt, handelt in dem Bewusstsein, dass es aufgrund des Mangels dieser Vorkehrungen zu einem Schadenseintritt kommen kann (vgl. nur BGHZ 158, 322, 333).

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3.

45

Die Klägerin trifft kein Mitverschulden. Auch wenn sich die Frage des Mitverschuldens nach dem Vertragsstatut und damit hier nach englischem Recht richten dürfte, schließt die Kammer ein Mitverschulden aus. Unter den Fallgruppen „Mitverschulden wegen unterlassener Wertdeklaration“, „Mitverschulden wegen unterlassenem Warnhinweis“ und „Mitverschulden bei Kenntnis von Organisationsmängeln“ hatte sich der BGH – unter Anwendung des deutschen Rechts – gerade in den letzten Jahren immer wieder mit der Mitverantwortlichkeit des Auftraggebers bei Transportschäden zu befassen (vgl. nur die Nachweise bei Gran, NJW 2007, 564, 566 f.). Keine dieser Fallgruppen und auch keine sonstigen Erwägungen führen hier zu einem die Vollhaftung der Beklagten einschränkenden Mitverschulden der Klägerin. Anhaltspunkte dafür, dass dies nach englischem Recht anders sein könnte, sind nicht ersichtlich. Ein „Mitverschulden wegen unterlassener Wertdeklaration“ oder ein „Mitverschulden wegen fehlenden Warnhinweises auf einen drohenden hohen Schaden“ scheitern bereits daran, dass die Klägerin der Beklagten genaue Sicherheitsvorkehrungen vorgegeben hatte und dieser zumindest abstrakt der hohe Warenwert und die daraus folgende konkrete besondere Diebstahlsgefahr bekannt war.

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4.

47

Der Schaden beläuft sich insgesamt auf 279.253,07 €. Diesen hat die Beklagte der Klägerin zu erstatten, da sie unbeschränkt auch für alle Folgekosten haftet.

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a)

49

Als Warenwert hat die Beklagte 277.309,76 € zu ersetzen. Auf Grund des Frachtbriefes, der Handelsrechnungen und der Lieferscheine steht zur Überzeugung der Kammer fest, dass insgesamt 1.456 LCD Computerbildschirme mit einem Warenwert von insgesamt 277.309,76 € entwendet worden sind. Der Fahrer der Streitverkündeten hatte mit seiner Unterschrift auf dem Frachtbrief ausdrücklich die Übernahme von insgesamt 1.456 der Bildschirme bestätigt. Zudem ist bei einem kaufmännischen Absender – wie hier der Klägerin – prima facie anzunehmen, dass die im Lieferschein und der dazu korrespondierenden Rechnung aufgeführten Waren in dem verschlossenen Behältnis enthalten waren, in dem sie zum Versand gebracht worden sind (vgl. grundlegend BGH, TranspR 2003, 156, 159). Als Teil der prozessualen Beweiswürdigung ist dieser von der deutschen Rechtsprechung entwickelte Anscheinsbeweis auch anzuwenden, wenn – wie hier – materiell-rechtlich als Vertragsstatut ausländisches Recht anzuwenden ist.

50

b)

51

Die Beklagte muss der Klägerin auch die Sachverständigenkosten von 1.943,31 € erstatten. Sie muss nämlich alle Folgeschäden tragen. Bei einem vorsätzlichen oder leichtfertigen und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangenen Handeln oder Unterlassen des Frachtführers erstreckt sich seine dann unbeschränkte Haftung nach allgemeiner Meinung auch auf der Ersatz von Folgeschäden (vgl. für § 435 HGB: BGH, NJW 2007, 58, 59 m.w.N.). Da die Beklagte nach CMR unbeschränkt haftet, muss sie nicht nur den vollen Warenwert der gestohlenen Bildschirme ersetzen. Sie haftet auch für alle Folgeschäden, sofern sie mit dem schädigenden Ereignis in einem adäquaten Ursachenzusammenhang stehen und in den Schutzbereich der verletzten Norm fallen. Danach kann die Klägerin auch die Kosten für die Beauftragung des Sachverständigen verlangen. Angesichts des sehr hohen Schadens und des Diebstahls eines ganzen Trailers nebst Ladung war die Einschaltung eines Sachverständigen zur Klärung des Sachverhaltes vertretbar.

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III.

53

Die Zinspflicht der Beklagten beruht auf Art. 27 Abs.1 CMR. Die Klägerin hat die Beklagte mit Schreiben vom 08.02.2006 haftbar gemacht.

54

Die prozessualen Nebenentscheidungen folgen aus §§ 91 Abs.1, 101 Abs.1, 281 Abs.3 S.2, 709 ZPO.

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Streitwert: 279.253,07 €