Oberlandesgericht Köln ()
Urteil vom 1996-05-09, Aktenzeichen 7 U 10/96
ECLI:DE:OLGK:1996:0509.7U10.96.00

Tenor

1

Tatbestand

2

Die Klägerin nimmt die Beklagte zu 1) als Halterin des bei der
Beklagten zu 3) haftpflichtversicherten Sattellastzuges, bestehend
aus der Zugmaschine mit dem amtlichen Kennzeichen --------- und dem
Auflieger mit dem amtlichen Kennzeichen --------, sowie den
Beklagten zu 2) als Fahrer des Sattelzuges nach einem
Straßenbahnunfall, der sich am 13.4.1992, gegen 7.36 Uhr, in K. auf
dem Gleiskörper in dem Bereich des I.weges unmittelbar vor der E.er
Straße ereignet hat, auf Zahlung von Schadensersatz in Anspruch.
Die Beklagte zu 3) verlangt im Wege der Widerklage von der Klägerin
und Widerbeklagten zu 1) als Halterin und von der Widerbeklagten zu
2) als Führerin des Straßenbahnzuges in einem quotenmäßigen Umfang
von 40% aus übergeleitetem Recht Ersatz des ihrem
Versicherungsnehmer entstandenen Schadens.

3

Zur Unfallzeit befuhr die Widerbeklagte zu 2) mit einem
Straßenbahnzug der Linie .., bestehend aus den Wagen Nr. 3112 und
3122, den parallel zur E.er Straße verlaufenden Gleiskörper von der
Endhaltestelle M. kommend in Richtung der Straße "A.Ö.". Die
Gleisanlage besteht aus 3 Spuren, wobei die Mittelspur für die in
südlicher Richtung fahrenden Straßenbahn vorgesehen ist. Die
westliche - unmittelbar neben der E.er Straße verlaufende - Spur
weist keine Oberleitung auf und ist auf den
Bundesbahnverkehr/Werksverkehr-Fordwerke beschränkt. Die östliche
Spur - die erste, von der Lichtzeichenanlage I.weg her gesehen -
ist für den Straßenbahnverkehr in nördlicher Richtung vorgesehen.
In südlicher Richtung fahrend (Fahrtrichtung der Straßenbahn zum
Unfallzeitpunkt) ist der Gleisverlauf über eine Länge von 250 m
geradlinig. Etwa 300 m hinter dem Übergang I.weg befindet sich eine
Haltestelle.

4

Der I.weg wird von dem Gleiskörper der Straßenbahn gekreuzt. Die
Kreuzung wird gesichert durch eine Sicherungsanlage für Straßen-
und Schienenverkehr (BÜSTRO-Anlage). Sie beinhaltet eine
Lichtzeichenanlage für den Straßenverkehr und eine
Bahnsicherungsanlage. Bei Annäherung der Bahn an den
Kreuzungsbereich erhält diese Priorität, so daß die
Lichtzeichenanlage für den Straßenverkehr auf dem Ivenshofweg auf
Gelb umspringt. Nach einer Gelbzeit von 4 Sekunden schaltet die
Lichtzeichenanlage auf Rot um. Bei Rotschaltung für den
Straßenverkehr schaltet die Lichtzeichenanlage für den Bahnverkehr
auf Durchfahrt, wobei 5 m nach der Kreuzung durch die Straßenbahn
eine Freigabe zur Grünschaltung für den Straßenverkehr am I.weg
erfolgt. Für den Fall, daß seitens der Straßenbahn trotz Priorität
ein rotes Lichtzeichen überfahren wird, wird eine automatisch
ausgelöste Gefahrenbremsung eingeleitet. Zum Unfallzeitpunkt war
diese Anlage funktionsfähig.

5

Der Beklagte zu 2) befuhr den I.weg auf die E.er Straße zu.
Parallel vor der E.er Straße kreuzen die drei Gleisspuren die
Fahrbahn. Die Fahrbahn des I.weges weist im Kreuzungsbereich vier
Fahrspuren auf: Eine Fahrspur für die Gegenrichtung, zwei
Fahrspuren als Linksabbiegerspur und eine Fahrspur als
Rechtsabbiegerspur. Die Rechtsabbiegerspur benutzte der Beklagte zu
2). Die Fahrbahnbreite beträgt insgesamt ca. 14 Meter. Der Übergang
über die Gleise ist durch eine Lichtzeichenanlage abgesichert,
wobei eine getrennte Schaltung der Linksabbieger Lichtzeichen und
der Rechtsabbieger Lichtzeichen erfolgt. Die Haltelinie befindet
sich 4,7 Meter vor der Lichtzeichenanlage. Der Abstand zwischen der
Mitte der mittleren Gleispur und der Lichtzeichenanlage beträgt 8,8
Meter. Vor dem Bahnübergang befindet sich ferner ein Andreas-Kreuz.
Die Sicht auf die sich rechts erstreckende Gleisanlage wird durch
Büsche eingeschränkt.

6

Zu dem Unfall kam es, weil der Beklagte zu 2) den Bahnübergang
überqueren wollte, wohl die Lichtzeichenanlage für ihn Rot
zeigte.

7

Durch den Zusammenstoß wurden die beteiligten Fahrzeuge
erheblich beschädigt und die Widerbeklagte zu 2) schwer
verletzt.

8

Den ihr erwachsenen Schaden beziffert die Klägerin (noch) wie
folgt:

9

1. Aufräum- und Reparaturarbeiten an der

10

Unfallstelle, Abschleppen der Straßenbahn: 2.568,50 DM 2.
Lohnfortzahlungs- und Schadensersatz-

11

kosten für die Widerbeklagte zu 2): 17.058,57 DM 3. Reparatur-,
Sachverständigen- und

12

Reservehaltungskosten betreffend Wagen

13

Nr. 3112: 725.244,93 DM

14

4. Reparatur-, Sachverständigen- und

15

Reservehaltungskosten für Wagen

16

Nr. 3122: 7.967,93 DM

17

Insgesamt: 752.839,93 DM

18

abzüglich gezahlter: 275.000,00 DM

19

abzüglich zurückgenommener: 915,00 DM

20

476.924,93 DM

21

=============

22

Die Beklagte zu 3) und Widerklägerin beziffert ihren Anspruch
wie folgt:

23

1. Fahrzeugschaden: 32.000,00 DM

24

2. Sachverständigenkosten: 1.353,20 DM

25

3. Anteilige Abschleppkosten: 1.500,00 DM

26

4. Rettungskosten: 1.964,25 DM

27

Zusammen: 36.817,45 DM

28

davon 40%: 14.726,98 DM

29

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30

Der Streit der Parteien verhält sich zum Anspruchsgrund im
wesentlichen darüber, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem
einen oder anderen Teil verursacht worden ist, insbesondere ob und
inwieweit der Klägerin eine von der Straßenbahn ausgehende
Betriebsgefahr zuzurechnen ist. Dabei haben sich beide Seiten die
Ergebnisse eines von der Beklagten zu 3) vorprozessual eingeholten
Sachverständigengutachtens der D. zu eigen gemacht, wonach die
Bremsausgangsgeschwindigkeit des Straßenbahnzuges an der
Untergrenze bei 43 km/h und an der Obergrenze bei 58 km/h lag und
bei Einhaltung einer Geschwindigkeit von 35 km/h der Unfall hätte
vermieden werden können.

31

Zur Haftung hat die Klägerin geltend gemacht, daß von einem ihr
anzulastenden mitwirkenden Verschulden nicht ausgegangen werden
könne. Die Straßenbahn habe auf dem signalgesteuerten eigenen
Bahnkörper 60 km/h fahren dürfen. Es habe keine Veranlassung
bestanden, das Fahrverhalten auf einen möglichen Rotlichtverstoß
einzustellen. Ein solches Ansinnen würde dazu führen, daß ein
geordneter Straßenbahn- und Busverkehr überhaupt nicht mehr möglich
sei. Vielmehr dürfe der Straßenbahnführer darauf vertrauen, daß das
Rotlicht-signal beachtet werde. Für die Widerbeklagte zu 2) sei
deshalb der Unfall unvermeidbar gewesen. Da die Betriebsgefahr
einer Straßenbahn und eines schweren Lastkraftwagens ähnlich hoch
zu bewerten sei, müsse ein Mitverursachungsanteil hinter dem
überwiegenden Verschulden des Beklagten zu 2) zurücktreten.

32

Die Klägerin hat - nach teilweiser Rücknahme der Klage in Höhe
eines Betrages von 915,00 DM - beantragt,

33

den Beklagten als Gesamtschuldner zu
verurteilen, an sie 476.924,93 DM nebst 11% Zinsen seit dem
16.6.1993 zu zahlen.

34

Die Beklagten haben beantragt,

35

die Klage abzuweisen.

36

Ferner hat die Beklagte zu 3) widerklagend beantragt,

37

die Klägerin und die Widerbeklagte zu
2) zu verurteilen, an sie 14.647,18 DM nebst 7% Zinsen seit dem
10.11.1994 zu zahlen.

38

Die Klägerin und die Widerbeklagte zu 2) haben beantragt,

39

die Widerklage abzuweisen.

40

Die Beklagten haben geltend gemacht, daß der Beklagte zu 2)
durch die aufgehende Sonne geblendet worden sei und dadurch das
Rotlicht übersehen habe.

41

Desweiteren haben sie im wesentlichen ausgeführt: Die Klägerin
sei für das Unfallgeschehen mit einer Quote von 40%
mitverantwortlich. Dies ergebe sich zum einen aus dem größeren
Gefährdungspotential eines Straßenbahnzuges gegenüber einem Lkw.
Insbesondere wirke sich gefahrerhöhend aus, daß eine Straßenbahn
nicht ausweichen könne. Die Widerbeklagte zu 2) sei überdies mit
einer den örtlichen Gegebenheiten nicht angepaßten Geschwindigkeit
gefahren. Aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse zum Ivenshofweg
hin habe die Widerbeklagte zu 2) nicht "blind" darauf vertrauen
dürfen, daß sich kein anderer Verkehrsteilnehmer im
Gleiskörperbereich befinden werde. Sie hätte nur so schnell fahren
dürfen, daß sie innerhalb der überschaubaren Strecke hätte anhalten
können. Auf der Grundlage der Feststellungen des Sachverständigen
zur Vermeidbarkeit hätte sie allenfalls 35 km/h fahren dürfen. Dies
gelte umsomehr, als der Bahnübergang unbeschrankt sei. Trotz des
ihr eingeräumten Vorrangs sei die Straßenbahnführerin nicht davon
entbunden, auf andere Verkehrsteilnehmer, die den Bahnübergang
überqueren, Rücksicht zu nehmen.

42

Das Landgericht hat die Klage dem Grunde nach in vollem Umfang
für gerechtfertigt erachtet und hiervon ausgehend zur Klage ein
Grundurteil erlassen und die Widerklage durch Teilurteil
abgewiesen.

43

Zur Begründung hat es im wesentlichen ausgeführt, daß der
aufgrund der allgemeinen Betriebsgefahr bestehende
Verursachungsbeitrag der Klägerin hinter dem grob fahrlässigen
Verkehrsverstoß des Beklagten zu 2) und der gleichfalls hoch
anzusetzenden Betriebsgefahr des Lkws zurücktreten müsse.

44

Gegen das ihnen am 13.10.1995 zugestellte Urteil haben die
Beklagten mit bei Gericht am 13.11.1995 eingegangenem Schriftsatz
Berufung eingelegt, die sie innerhalb der ihnen eingeräumten
Fristverlängerung mit Schriftsatz vom 15.1.1996 begründet
haben.

45

Sie halten die Feststellungen des Landgerichts, wonach sie für
die Unfallfolgen allein verantwortlich seien, nicht für
gerechtfertigt. Dazu verweisen sie im wesentlichen darauf, daß auf
Seiten der Klägerin ein eigenes oder anzurechnendes Verschulden der
Widerbeklagten zu 2) zu berücksichtigen sei, daß ferner der
Beklagte zu 2) jedenfalls nicht grob fahrlässig gehandelt habe und
daß schließlich von einer erheblichen Betriebsgefahr der
Straßenbahn auszugehen sei, die durch den Sorgfaltspflichtverstoß
des Beklagten zu 2) nicht vollständig zurückgedrängt werde.

46

Die Beklagten beantragen,

47

unter Abänderung des angefochtenen
Grund- und Teilurteils die Klage abzuweisen, soweit die Klägerin
eine Schadensersatzquote von mehr als 60 % des eingetretenen
Schadens verlangt.

48

Ferner beantragt die Beklagte zu 3),

49

die Klägerin und die Widerbeklagte zu
2) zu verurteilen, an sie 14.647,18 DM nebst 7% Zinsen dem
10.11.1994 zu zahlen.

50

Die Klägerin und die Widerbeklagte zu 2) beantragen,

51

die Berufung zurückzuweisen.

52

Sie wiederholen und vertiefen ihr erstinstanzliches Vorbringen
und verteidigen die tatsächlichen Feststellungen des angefochtenen
Urteils.

53

Wegen des weiteren Vorbringens der Parteien in beiden Instanzen
wird auf den vorgetragenen Inhalt der beiderseits gewechselten
Schriftsätze nebst deren Anlagen sowie auf die Strafakten 507 Js
509/92 STA Köln, die Gegenstand der Verhandlung waren, Bezug
genommen.

54

Entscheidungsgründe

55

Die in formeller Hinsicht nicht zu beanstandende Berufung hat in
der Sache selbst keinen Erfolg.

56

I.

57

Der Klägerin steht gegenüber den Beklagten als Gesamtschuldnern
gemäß §§ 7, 17, 18 StVG i.V.m. § 3 PflVG ein Schadensersatzanspruch
dem Grunde nach ohne quotenmäßige Einschränkung zu. Dem liegen
folgende Erwägungen zugrunde:

58

1. Die Haftung des Beklagten zu 2) ist unzweifelhaft. Die
Beklagten stellen nicht in Abrede, daß der Beklagte zu 2) trotz
roten Blinklichts und damit bestehenden absoluten Wartegebots gemäß
§ 19 Abs. 2 S. 1 Ziff. 2 StVO über den Bahnübergang gefahren
ist.

59

Der Senat teilt auch die Beurteilung des Landgerichts, wonach
das Verhalten als grob fahrlässig einzustufen ist. Grobe
Fahrlässigkeit liegt dann vor, wenn einfachste, ganz naheliegende
Überlegungen nicht angestellt werden und dasjenige nicht beachtet
wird, was im gegebenen Fall jedem einleuchten muß (BGH VersR 1980,
180 (181) = NJW 1980, 887 (888)). Ein Vorwurf dieser Art kann dem
Beklagten zu 2) gemacht werden, selbst wenn man seinem Vorbringen
folgt, daß er bei Annäherung an die Verkehrssignalanlage von der
Sonne geblendet worden ist.

60

Die Annäherung an einen Bahnübergang und dessen Überquerung
erfordert von dem Kraftfahrer große Sorgfalt. Dies ist die Folge
davon, daß bereits kleinste Sorgfaltspflichtverstöße zu
schwerwiegenden Unfällen führen können. Die Unfallgefahr wird noch
dadurch erhöht, daß Schienenfahrzeuge wegen des verlängerten
Bremsweges und der mangelnden Ausweichmöglichkeit nur eingeschränkt
auf plötzlich auf dem Gleiskörper auftauchende Hindernisse
reagieren können. Außerdem muß der Kraftfahrer bei bevorrechtigten
Schienenfahrzeugen damit rechnen, daß der Fahrzeugführer darauf
vertraut, daß sein Vorrang beachtet wird. Aufgrund dieser Umstände
ist deshalb der Kraftfahrer gehalten, sich genau zu vergewissern,
ob der Bahnübergang gefahrlos überquert werden kann. Ist der
Bahnübergang, wie im vorliegenden Fall, durch eine
Lichtzeichenanlage mit der Farbfolge Gelb/Rot gesichert, so hat
sich der Kraftfahrer bei der Annäherung zu vergewissern, ob gelbe
oder rote Lichtzeichen gegeben werden. Ist ihm dies nicht
zuverlässig möglich, weil er etwa von vorn durch die Sonne
geblendet wird oder die Signalgeber durch die von hinten
einfallende Sonne reflektieren, so darf er seine Fahrt auf keinen
Fall fortsetzen, ohne sich zuvor Klarheit darüber verschafft zu
haben, ob die Fahrt für ihn freigegeben ist oder nicht. Fährt er
gleichwohl in den Gleiskörperbereich ein, so stellt dies ein
schwerwiegendes Verschulden dar. Denn der Kraftfahrzeugführer
nimmt, wenn nicht bewußt, so doch aus Sorg- oder Gedankenlosigkeit
in Kauf, daß Schienenfahrzeuge sich bereits nähern und sich damit
die Gefahren verwirklichen, denen durch die Aufstellung von
Lichtzeichengebern begegnet werden soll (i.E. ebenso: OLG Celle
VersR 1966, 833; OLG Hamm VersR 1983, 465).

61

2.

62

Demgegenüber kann der Klägerin ein mitwirkendes Verschulden an
dem Zustandekommen des Unfalls nicht angelastet werden.

63

Es kann nicht festgestellt werden, daß die Widerbeklagte zu 2)
mit überhöhter Geschwindigkeit gefahren ist. Nach den Berechnungen
des Sachverständigen H. ist die Widerbeklagte zu 2) an der
Untergrenze mit einer Geschwindigkeit von 43 km/h gefahren. Von
diesem Wert ist auch auszugehen, da den Beklagten der Nachweis
obliegt, daß die Widerbeklagte zu 2) mit einer höheren
Geschwindigkeit gefahren ist. Aus dem - von der Klägerin
bestrittenen - Umstand, daß Straßenbahnen bei anderer Gelegenheit
in dem hier in Rede stehenden Streckenabschnitt wesentlich höhere
Geschwindigkeiten gefahren sind, kann nicht geschlossen werden, daß
dies im Streitfall auch so war, also die Geschwindigkeit sich eher
im Bereich der vom Sachverständigen berechneten Obergrenze von 58
km/h bewegt hat. Einen Beweis des ersten Anscheins gibt es mangels
hinreichender Anknüpfungstatsachen hierfür nicht.

64

Als Beurteilungsmaßstab ist deshalb nur eine Geschwindigkeit von
43 km/h in Betracht zu ziehen. Daß diese Geschwindigkeit die von
der technischen Aufsichtsbehörde festgesetzte
Streckenhöchstgeschwindigkeit überschreitet (vgl. § 50 BOStrab),
behaupten die Beklagten selbst nicht.

65

Ferner kann auch nicht festgestellt werden, daß die
Widerbeklagte zu 2) mit einer den örtlichen Verhältnissen nicht
angepaßten Geschwindigkeit gefahren ist. Denn grundsätzlich kann
der Fahrer eines Straßenbahnzuges darauf vertrauen, daß die
Teilnehmer am Straßenverkehr seinen Vorrang (§ 19 StVO) beachten,
und er ist deshalb nicht verpflichtet, von vornherein langsam zu
fahren (vgl. Filthaut, Haftpflichtgesetz, 4. Auflage, § 12, Rn. 27
m.w.N.). Vielmehr besteht bei einem abgesicherten Übergang der hier
in Rede stehenden Art kein Erfordernis zu einem Fahren auf Sicht
(OLG Celle VersR 1988, 1138), selbst wenn diese durch
Pflanzenbewuchs teilweise eingeschränkt ist. Nur wenn eine drohende
Verletzung des Vorrechts erkennbar wird, muß der Straßenbahnführer
Gegenmaßnahmen ergreifen (BGH VersR 1961, 634 = VRS 21, 14 = MDR
1961, 675; VersR 1964, 1024; OLG Köln VersR 1953, 436). Hier hat
aber die Widerbeklagte zu 2) bei Erkennen der Gefahrenquelle sofort
reagiert, in dem sie eine Notbremsung eingeleitet hat. Es kann ihr
deshalb auch nicht vorgeworfen werden, zu spät gehandelt zu
haben.

66

Der Widerbeklagten zu 2) kann schließlich auch nicht angelastet
werden, daß sie kein Signal gegeben hat. Eine darauf gerichtete
Verpflichtung besteht nur für den, der sich oder andere gefährdet
sieht, jedoch auch dann nur, wenn die Abgabe des Signals geeignet
ist, die Gefahr abzuwenden. Letzteres kann hier jedoch nicht
angenommen werden, weil die Beklagte zu 2) bei Erkennen der Gefahr
sofort mit einer Notbremsung reagiert hat.

67

3.

68

Die Klägerin haftet jedoch gemäß § 1 Abs. 1 HaftpflG ohne die
Möglichkeit, sich auf die Unabwendbarkeit zu berufen; denn die
Straßenbahn wird in dem hier zur Beurteilung anstehenden
Streckenabschnitt nicht innerhalb des Verkehrsraums einer
öffentlichen Straße betrieben. Die Straßenbahn hat vor und nach
einer Kreuzung einen eigenen Gleiskörper. Nach der baulichen
Gestaltung handelt es sich um einen Bahnübergang. In einem solchen
Fall, bei dem die Straßenbahn nicht dem Zuge einer Straße folgt,
sondern diese nur überquert und die Schienen an der Übergangsstelle
eingefügt sind, findet § 1 Abs. 2 S. 2 HaftpflG keine Anwendung.
Dies ergibt sich daraus, daß sich die Bahn dem Verkehr nicht
anzupassen braucht, weil sie entweder gegen diesen durch
Bahnschranken abgesichert ist oder ihr ein Vorrang zusteht (vgl.
Filthaut, a.a.O., § 1, Rn. 199 m.w.N.; OLG Stuttgart VRS 80,
410).

69

Die Anrechnung der Betriebsgefahr entfällt auch nicht etwa wegen
höherer Gewalt (§ 1 Abs. 2 S. 1 HaftpflG). Höhere Gewalt ist
gegeben bei einer Einwirkung von außen, die außergewöhnlich und
nicht abwendbar ist (std. Rspr. vgl. z.B.: RG JW 1918, 176; RGZ
101, 94; BGH VersR 1953, 27 = VRS 5, 4 = NJW 1953, 184; ferner:
Geigel, Der Haftpflichtprozeß, 21. Auflage, 22. Kap., Rn. 22). Hier
fehlt es jedenfalls an der Außergewöhnlichkeit der Einwirkung. Es
kann nicht ernstlich bezweifelt werden, daß Zusammenstöße an
unbeschrankten Bahnübergängen, und sei es aus unentschuldbarer
Unachtsamkeit der beteiligten Kraftfahrzeugführer, immer wieder
auftreten und daß daher mit ihnen zu rechnen ist (ebenso: OLG
Hamburg VersR 1979, 549; OLG Hamm VersR 1983, 465).

70

4.

71

Ist danach davon auszugehen, daß beide Fahrzeuge den Unfall
verursacht haben, so hängt im Verhältnis der beiteiligten
Fahrzeughalter zueinander die Verpflichtung zum Ersatz sowie zum
Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere
davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder
anderen Teil verursacht worden ist. Demgemäß ist bei der Abwägung
zunächst auf das Maß der beiderseitigen Verursachung abzustellen,
erst dann ist das Verschulden zu berücksichtigen (h.A.: vgl. RGZ
142, 356 (368); BGH VersR 1957, 585 und VersR 1969, 406 (407)). Die
Haftungsabwägung erfolgt dabei in Fällen wie dem vorliegenden, bei
dem sich ein Betriebsunternehmer einer Bahn gegenüber dem haftenden
Halter eines Kraftfahrzeugs - unter Umständen - eine Mithaftung
anrechnen lassen muß, nicht nach § 13 HaftpflG, sondern nach § 17
StVG (h.A.: vgl. Filthaut, a.a.O., § 4 Rn. 3; Jagusch/Hentschel,
Straßenverkehrsrecht, 33. Auflage, § 17 StVG, Rn. 29; BGH NZV 1994,
146; OLG Stuttgart VRS 80, 410; OLG Düsseldorf NZV 1992, 190; Weber
DAR 1984, 65). Diese Vorschrift geht als Spezialregelung sowohl dem
§ 4 HaftpflG und dem § 9 StVG als auch dem § 13 HaftpflG und § 254
BGB vor (BGH a.a.O.).

72

Bei der Abwägung der Verursachungsanteile ist der Klägerin die
allgmeine (gewöhnliche) Betriebsgefahr anzurechnen, die sich aus
der Schienengebundenheit, dem längeren Bremsweg und der größeren
Aufprallwucht einer Straßenbahn ergibt. Demgegenüber trifft die
Klägerin keine e r h ö h t e Betriebsgefahr. Insbesondere besteht
kein gesetzliches Gebot, den Bahnübergang durch Schranken zu
sichern. § 20 Abs. 5 BO Strab sieht als technische Sicherung Geber
für Lichtzeichen mit der Farbfolge Gelb/Rot vor, die mit
Halbschranken verbunden sein können. Mit einer solchen Anlage (ohne
fakultativ mögliche Halbschranken) war der Bahnübergang jedoch
ausgestattet. Zwar kann im Einzelfall die Betriebsgefahr durch das
Fehlen von (Halb-) Schranken objektiv erhöht sein (vgl. dazu
Filthaut, a.a.O., § 4, Rn. 25 m.w.N.). Angesichts des baulichen
Zuschnitts des Bahnübergangs und der Verkehrsverhältnisse kann
hiervon im Streitfall jedoch nicht ausgegangen werden. Der
Bahnübergang ist für auf dem I.weg von Osten sich nähernde
Fahrzeuge gut einsehbar. Da es sich um eine Nebenstraße im
Industriegebiet handelt, kann auch nicht von einer starken
Verkehrsbelastung ausgegangen werden. Entscheidend tritt noch
hinzu, daß die Wirkung von Schranken annähernd auch durch eine
Blinkanlage erreicht wird (ebenso OLG Celle VersR 1966, 833).

73

5.

74

Damit verbleibt auf Seiten der Klägerin - lediglich - die
(gewöhnliche) Betriebsgefahr des Straßenbahnzuges. Diese tritt nach
Auffassung des Senats hinter der Betriebsgefahr des Lastkraftwagens
vollständig zurück. Maßgebend hierfür ist zum einen, daß der
Beklagte zu 2) selbst ein großes Gefahrenrisiko gesetzt hat, indem
er mit dem Sattelzug, der über ein Leergewicht von rund 22 Tonnen
verfügt, ein Hindernis bereitet hat. Dies rechtfertigt es allein,
die Betriebsgefahr des Straßenbahnzuges der des Lastzuges
gleichzustellen (vgl. dazu: Filthaut, a.a.O., § 4, Rn. 68 b
m.w.N.). Zum anderen war die Betriebsgefahr, wie oben dargelegt,
noch erhöht durch das schwerwiegende, für den Unfall
ausschlaggebende ursächliche Verschulden des Zweitbeklagten, der
den Vorrang des herannahenden Straßenbahnzuges nur ungenügend
beachtet hat (im Ergebnis ebenso: OLG Düsseldorf VRS 72, 414; OLG
Celle VersR 1988, 1138; OLG Frankfurt VersR 1986, 707; OLG Hamburg
VersR 1979, 549).

75

Die Beklagten haften nach alledem für den der Klägerin
entstandenen Schaden dem Grunde nach zu 100%.

76

II.

77

Aus dem Vorstehenden folgt, daß die Widerklage keinen Erfolg
hat, da eine (Mit-) Haftung der Klägerin und der Widerbeklagten zu
2) nicht besteht.

78

III.

79

Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO, die Entscheidung
über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf den §§ 708 Nr. 10, 711
ZPO.

80

Streitwert für das Berufungsverfahren: (40% von 476.924,93 DM =
190.769,97 DM + 14.647,18 DM =) 205.417,15 DM