Oberlandesgericht Celle ()
Urteil vom 2020-12-16, Aktenzeichen 14 U 77/19

Tenor

Auf die Berufung der Klägerin wird das am 20. März 2019 verkündete Urteil der Einzelrichterin der 17. Zivilkammer des Landgerichts Hannover <17 O 52/15> teilweise abgeändert und insgesamt wie folgt neu gefasst:

Die Klage ist dem Grunde nach gerechtfertigt.

Im Übrigen wird das angefochtene Urteil einschließlich des Verfahrens aufgehoben und die Sache für das Betragsverfahren zur erneuten Verhandlung und Entscheidung – auch über die Kosten des Berufungsverfahrens – an das Landgericht Hannover zurückverwiesen.

Das Urteil ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Den Parteien wird nachgelassen, die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung in
Höhe von 110 % des jeweils aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht die vollstreckende Partei vor der Vollstreckung
Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird zugelassen.

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 339.678,08 Euro festgesetzt.

Gründe

I.

1

Die Parteien streiten um Ansprüche im Rahmen des Gesamtschuldner-innenausgleichs nach einem Verkehrsunfall.

2

Am 06.05.2007 gegen 3:00 Uhr befuhr der Beklagte zu 1) mit dem bei der Beklagten zu 3) Kfz-haftpflichtversicherten Taxi, einem Pkw VW Passat, dessen Halter der Beklagte zu 2) war, die BAB … Richtung H. Der Beklagte zu 1) beförderte die britischen Soldaten T., C. und H., die zu ihrer Kaserne in S.-F. zurückkehren wollten, nachdem sie in H. gefeiert hatten. Die Fahrgäste waren erheblich alkoholisiert, bei Herrn T. wurde später eine BAK von 1,79g ‰ festgestellt. Bei Kilometer … stoppte der Beklagte zu 1) das Fahrzeug auf dem Seitenstreifen, weil sich der hinten links sitzende H. übergeben musste. Der Beifahrer T. stieg aus und begab sich zur linken hinteren Tür, die Herr H. zwischenzeitlich geöffnet hatte, um seinem Kameraden zu helfen. Auch die Fahrertür wurde geöffnet. Kurze Zeit später näherte sich auf dem rechten von drei Fahrspuren ein bei der Klägerin haftpflichtversicherter Sattelzug, der vom Zeugen W. gesteuert wurde. Er kollidierte mit den geöffneten Türen des Beklagtenfahrzeugs und erfasste Herrn T., der dabei schwer verletzt wurde und am 22.05.2007 infolge des Unfalls verstarb.

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Einzelheiten zum Unfallhergang sind streitig.

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Im Auftrag der Staatsanwaltschaft wurde im Rahmen eines Ermittlungsverfahrens ein Gutachten des Sachverständigen Dipl.-Ing G. zum Unfallhergang eingeholt. Der Beklagte zu 1) wurde später wegen fahrlässiger Tötung verurteilt.

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Die Klägerin regulierte in der Folge die Schäden des Verstorbenen, dessen Erben und des Vereinigten Königreichs unter Annahme einer Mithaftungsquote des Getöteten von 25 %. Die Regulierung ist abgeschlossen.

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Eine außergerichtliche Einigung über die Haftungsverteilung im Innenverhältnis kam nicht zustande. Nunmehr macht die Klägerin gegenüber den Beklagten mit der vorliegenden Klage Regressansprüche geltend und begehrt Erstattung von 50 % ihrer behaupteten Aufwendungen.

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Die Klägerin hat insbesondere unter Verweis auf den Inhalt des Gutachtens des Sachverständigen G. vorgetragen, der Beklagte zu 1) habe das Taxi mit einem Abstand zur rechten Seitenschutzplanke von etwa einem Meter angehalten, hätte jedoch mindestens 50 cm weiter rechts parken können, wodurch die Kollision vermieden worden wäre. Sie hat weiter geltend gemacht, an dem Taxi sei kein Warnblinklicht eingeschaltet gewesen; auch sei ein Warndreieck – dies ist unstreitig – nicht aufgestellt worden. Die vollständig geöffneten Türen hätten in die rechte Fahrbahn geragt. Der Getötete dürfte sich unmittelbar vor dem Unfall auf dem weißen Fahrbahnbegrenzungsstreifen befunden haben. Bei der Kollision habe der Sattelzug die durchgezogene Fahrbahnstreifenbegrenzung nach rechts hin nicht überfahren.

8

Die Klägerin hat die Ansicht vertreten, vor diesem Hintergrund stehe ihr der geltend gemachte Anspruch gegen die Beklagten aus §§ 7, 17, 18 StVG, 823 Abs. 1, 426 Abs. 1 BGB i. V. m. § 115 Abs. 1 VVG zu. Alle Beteiligten hätten sich nicht ideal verhalten, der Verkehrsunfall sei aber unter Berücksichtigung eines 25 %-igen Mitverschuldens des Getöteten zumindest hälftig – im Ergebnis also zu 37,5 % – mitverursacht worden durch das verkehrswidrige Verhalten des Beklagten zu 1). Dieser habe gegen §§ 18 Abs. 8, 12 Abs. 1 Nr. 1 und 15 StVO verstoßen. Er hätte auf dem Seitenstreifen nicht anhalten dürfen, weil kein Notfall vorgelegen habe; die – vorsorglich mit Nichtwissen bestrittene – Übelkeit des Herrn H. sei kein ausreichender Grund gewesen, dass Herr H. während der Fahrt versucht habe, die Tür zu öffnen, werde bestritten. Das Fahrzeug sei auch nicht liegengeblieben, denn der Halt sei nicht aus technischen Gründen erfolgt. Durch das Anhalten habe der Beklagte zu 1) überhaupt erst die Ursache für den weiteren Verlauf gesetzt. Das Unterlassen der gebotenen Sicherung durch Aufstellen eines Warndreiecks spreche für die Unfallursächlichkeit und führe zu einer mindestens überwiegenden Haftung des Liegengebliebenen. Das Klägerfahrzeug hätte sogar die rechte Fahrbahnbegrenzung nach rechts überfahren dürfen; die Beklagten seien nicht vom Schutzbereich des Zeichens 295 umfasst. Den Beklagten zu 1) habe gegenüber den alkoholisierten Fahrgästen eine gesteigerte Fürsorgepflicht besessen, was im Innenausgleich eine erhebliche Mitverantwortlichkeit der Beklagten bewirke. Der Beklagte zu 1) habe auch Anstrengungen unterlassen, dass sich die Fahrzeuginsassen hinter die Leitplanke begeben, wozu sie verpflichtet waren.

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Im Übrigen würden die Beklagten verschuldensunabhängig aus der Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs gemäß § 7 Abs. 1 StVG haften. Es liege kein Fall höherer Gewalt vor, der Unfall sei für den Beklagten zu 1) auch nicht unabwendbar gewesen. Die nach § 17 Abs. 1 und 2 StVG vorzunehmende Abwägung führe mindestens zur hälftigen Haftung der Beklagten.

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Zu Gunsten des Zeugen W. sei § 18 Abs. 6 StVO zu berücksichtigen. Er habe nicht gegen das Sichtfahrgebot verstoßen.

11

Den Verkehrsverstoß des Getöteten gegen § 18 Abs. 9 S. 1 StVO habe sie, die Klägerin, im Übrigen mit 25 % angemessen berücksichtigt.

12

Der Verweis der Beklagten auf §§ 104, 106 SGB VII sei abwegig.

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Zur Höhe der Klagforderung hat die Klägerin schließlich unter Vorlage diverser Unterlagen vorgetragen, ihr seien Aufwendungen in Höhe von insgesamt 679.204,66 Euro entstanden.

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Die Beklagten sind ihrer Inanspruchnahme entgegengetreten. Weder könne dem Beklagten zu 1) ein schuldhafter Pflichtverstoß vorgehalten werden, noch bestehe eine Haftung aus Betriebsgefahr.

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Nach dem Ergebnis des Ermittlungsverfahrens sei anzunehmen, dass der bei der Klägerin versicherte Lkw mindestens 30 cm über den rechten Fahrstreifen gefahren sei; mindestens aber habe er die Begrenzungslinie befahren. Die linken Türen des Taxis seien nur so weit geöffnet gewesen, dass sie nicht über den Seitenstreifen in den rechten Fahrstreifen geragt hätten. Herr H. habe während der Fahrt die Tür geöffnet, um sich zu übergeben. Der Beklagte zu 1) sei gezwungen gewesen, sofort anzuhalten. Dies gelte selbst dann bereits, wenn lediglich der Versuch, die Tür zu öffnen, unternommen worden sein sollte. Es habe daher eine Notsituation im Sinne von § 18 Abs. 8 StVO vorgelegen. Der Beklagte zu 1) habe den Warnblinker eingeschaltet. Im Übrigen seien – dies ist unstreitig – zum Unfallzeitpunkt die Hauptscheinwerfer und Rückleuchten des Taxis in Betrieb gewesen. Der Beklagte zu 1) habe auch nicht noch weiter rechts anhalten können, als, wie geschehen, mit einem Abstand zum rechten Rand des Seitenstreifens von 35 cm, damit die Insassen noch aussteigen konnten. Der Beklagte zu 1) sei auch gegenüber dem aussteigenden Herrn T. nicht verpflichtet gewesen, etwa ihn zu verkehrsgerechtem Verhalten anzuhalten. Für das Aufstellen eines Warndreiecks habe es nicht genügend Zeit gegeben. Dem Beklagten zu 1) sei schließlich auch nicht vorzuwerfen, dass er selbst auch die Fahrertür geöffnet habe.

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Da sämtliche Absicherungsmaßnahmen getroffen worden seien, sei der Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs unterbrochen gewesen. Jedenfalls aber sei die Haftung aus Betriebsgefahr nach § 8 Nr. 2 StVG ausgeschlossen.

17

Ein Innenausgleich komme in jedem Fall aber nicht in Betracht, weil auf Seiten der Klägerin eine durch erhebliches Verschulden – nämlich grob fahrlässiges Fehlverhalten des Lkw-Fahrers – erhöhte Betriebsgefahr gegeben sei. Die Hauptverantwortung für den Unfall liege beim klägerischen Fahrer bzw. Lkw. Die Betriebsgefahr des Lkw sei ohnehin höher einzustufen als die des Taxis.

18

Schließlich hat sich die Beklagte auf einen Haftungsausschluss gemäß §§ 104, 106, 136 SGB VII berufen. (vgl. Bl. 398, 410 d.A.)

19

Das Landgericht hat Beweis erhoben zum Hergang des streitgegenständlichen Verkehrsunfalls durch Vernehmung der Zeugen W. und C., letzterer im Wege der Rechtshilfe. Zudem wurde der Beklagte zu 1) persönlich angehört. Wegen der Bekundungen des Beklagten zu 1) und des Zeugen W. wird auf das Protokoll der Sitzung vom 03.09.2015 (Bl. 249ff. d.A.), wegen der Bekundungen des Zeugen C. wird auf die Übersetzung des Vernehmungsprotokolls (Bl. 377ff. d.A.) verwiesen.

20

Das Landgericht hat die Ermittlungsakten der Staatsanwaltschaft Hannover zum Unfallgeschehen, Az. 2403 Js 43721/07, beigezogen und diese Akten einschließlich des Gutachtens des Dipl.-Ing. G. vom 18.06.2007 zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht.

21

Das Landgericht hat schließlich mit am 20.03.2019 verkündeten Urteil die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, der Unfall sei überwiegend durch das Fehlverhalten des Lkw-Fahrers, des Zeugen W., und das eigengefährdende Handeln des Verstorbenen verursacht worden. Der Beklagte zu 1) habe nicht gegen §§ 15 und 18 StVO verstoßen. Das Anhalten auf dem Seitenstreifen sei nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme berechtigt gewesen, weil Herr H. – bei „vermutlich (…) 130 km/h“ – die Tür geöffnet bzw. sich aus dem Fahrzeug gelehnt habe. Das angehaltene Beklagtenfahrzeug habe nicht in die Fahrspur hineingeragt, auch nicht die geöffneten Türen. Der Beklagte zu 1) habe auch, wovon im Hinblick auf die Angaben aller Beteiligten auszugehen sei, die Warnblinkanlage angeschaltet; das Aufstellen eines Warndreiecks sei in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich gewesen. Der Beklagte zu 1) habe den Getöteten auch nicht weiter hindern müssen, auszusteigen und zu seinem Kameraden zu gehen. Einen Verkehrsverstoß des Beklagten zu 1) habe die Klägerin nicht bewiesen. Demgegenüber habe der Lkw-Fahrer den Unfall schuldhaft verursacht. Denn er habe gegen das Sichtfahrgebot des § 3 Abs. 1 S. 4 StVO verstoßen – insoweit streite gegen ihn ein Anscheinsbeweis, den die Klägerin nicht zu erschüttern vermocht habe –, und er sei auf dem Markierungsstreifen gefahren, weshalb die Betriebsgefahr des Lkw erhöht sei. Zudem habe aus seiner Sicht eine unklare Verkehrslage bestanden. Der Zeuge W. sei wohl abgelenkt gewesen. In einem solchen Fall sei es gerechtfertigt, die Betriebsgefahr des Taxis gegenüber dem Fahrfehler des Zeugen W. unter Einbeziehung der bewussten Eigengefährdung des Verstorbenen vollständig zurücktreten zu lassen.

22

Gegen dieses Urteil, auf das im Übrigen gemäß § 540 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 ZPO verwiesen wird, wendet sich die Klägerin mit ihrer Berufung, mit der sie ihr erstinstanzliches Begehren weiterverfolgt. Sie macht unter Wiederholung ihres erstinstanzlichen Vorbringens geltend, das Landgericht habe zu Unrecht jedwede Mitverantwortung der Beklagten verneint. Es sei von unzutreffenden Annahmen ausgegangen. So sei zumindest ungeklärt, ob der Soldat H. die Fondtür während der Fahrt geöffnet habe, und er habe sich auch nicht aus dem Fahrzeug gelehnt. Das Landgericht habe daher zu Unrecht eine das Anhalten erzwingende Gefahrenlage angenommen. Jedenfalls habe es aber nicht in ausreichendem Maße die Anhalteposition des Taxis und die besondere Fürsorgepflicht des Beklagten zu 1) für den Getöteten berücksichtigt. Das Taxi hätte näher an der Leitplanke geparkt werden müssen. Den Beklagten zu 1) habe eine besondere Fürsorgepflicht für seine betrunkenen Fahrgäste getroffen. Er sei jedoch nicht eingeschritten. Die Beklagten zu 2) und 3) würden aus § 8a StVG haften, dieser Gefährdungstatbestand sei gemäß § 426 Abs. 2 BGB auf sie, die Klägerin, übergegangen. Das Landgericht sei des Weiteren zu Unrecht von einem zum Unfallzeitpunkt eingeschalteten Warnblinklicht ausgegangen. Einen Verstoß gegen § 15 S. 1 StVO zu verneinen, finde im Sachverhalt keine Stütze. Ebenso sei daher die Wertung, Herr W. habe das Warnblinken missachtet, nicht haltbar. Das Landgericht habe zudem die sich aus dem Sichtfahrgebot des § 3 StVO ergebenden Anforderungen überspannt und die Einschränkungen des § 18 Abs. 6 StVO nicht beachtet. Schließlich hätte das Landgericht entsprechend ihrem Beweisangebot ein unfallanalytisches Sachverständigengutachten einholen müssen; das im Strafverfahren eingeholte Gutachten genüge nicht.

23

Die Klägerin ist schließlich der Ansicht, das Bestreiten der Beklagten zur Höhe des geltend gemachten Regressanspruchs sei verspätet.

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Die Klägerin beantragt,

25

unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Hannover vom 20.03.2019 zu Az. 17 O 52/15 die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag zu zahlen in Höhe von € 339.678,08 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz aus € 12.500,00 vom 04.07.2007 bis zum 06.07.2009 und aus € 12.055,98 vom 07.07.2009 bis zum 20.08.2009 und aus € 12.575,75 vom 21.08.2009 bis zum 29.09.2009 und aus € 12.782,88 vom 30.09.2009 bis zum 14.10.2009 und aus € 42.738,28 vom 15.10.2009 bis zum 27.10.2009 und aus € 42.807,28 vom 28.10.2009 bis zum 09.11.2009 und aus € 43.691,33 vom 10.11.2009 bis zum 17.12.2009 und aus € 53.591,33 vom 18.10.2009 bis zum 31.01.2010 und aus € 57.543,87 vom 01.02.2010 bis zum 17.06.2010 und aus € 131.652,82 vom 18.06.2010 bis zum 22.06.2010 und ab dem 23.06.2010 aus € 339.678,08,

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hilfsweise das Urteil des Landgerichts Hannover vom 20.03.2019 zu Az. 17 O 52/15 aufzuheben und zur erneuten Verhandlung und Beweisaufnahme zurückzuverweisen.

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Die Beklagten beantragen,

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die Berufung zurückzuweisen.

29

Sie verteidigen das erstinstanzliche Urteil gegen die Angriffe der Berufung. Sie machen insbesondere geltend, das Landgericht habe die Klage zu Recht abgewiesen im Hinblick auf die erhöhte Betriebsgefahr des bei der Klägerin versicherten Lkw, das vorwerfbare Verhalten des Zeugen W., die bewusste Eigengefährdung des Verstorbenen, weshalb der Anteil des Beklagten zu 1) bzw. die Betriebsgefahr des Taxis zurücktrete. Zudem greife der Haftungsausschluss des § 104 SGB VII, weil der Geschädigte zum Unfallzeitpunkt gesetzlich unfallversichert gewesen sei.

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Die Beklagten erheben schließlich verschiedene Einwände zur Höhe.

31

Der Senat hat Beweis erhoben aufgrund des Beschlusses vom 16. Oktober 2019 (Bl. 532 f. d.A.). Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das schriftliche Gutachten des Sachverständigen Dipl.-Ing. K.-H. M. vom 31. August 2020 sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 1. Dezember 2020 (Bl. 587 ff. d.A.) verwiesen.

II.

32

Die zulässige Berufung hat in der Sache hinsichtlich des Anspruchsgrunds Erfolg. Wegen des Betragsverfahrens ist die Sache nicht entscheidungsreif. Insoweit ist das angefochtene Urteil aufzuheben und zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurückzuverweisen (§ 538 Abs. 2 S. 1 Nr. 4 ZPO).

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1. Die Klägerin macht eine gesamtschuldnerische Haftung der Parteien des Rechtsstreits für den streitgegenständlichen Verkehrsunfall in Höhe von 75 % geltend (Rest: Mitverschulden des Getöteten), wovon die Hälfte auf die Beklagten entfallen soll. Der geltend gemachte Anspruch besteht dem Grunde nach, er folgt aus §§ 7, 17 Abs. 1, 18 StVG, 426 Abs. 1 S. 1 BGB, 86 Abs. 1, 115 VVG.

34

Gemäß § 17 Abs. 1 StVG hängt, wenn ein Schaden durch mehrere Kraftfahrzeuge verursacht wird und die beteiligten Fahrzeughalter einem Dritten kraft Gesetzes zum Ersatz des Schadensverpflichtet sind, im Verhältnis der Fahrzeughalter zueinander die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Nach § 18 StVG ist auch der Fahrzeugführer schadensersatzpflichtig. An sich sind nach § 426 Abs. 1 Satz 1 BGB Gesamtschuldner im Verhältnis zueinander grundsätzlich zu gleichen Teilen verpflichtet. Das gilt aber nur, soweit nicht ein anderes bestimmt ist (§ 426 Abs. 1 Satz 1, 2. Hs. BGB). Für Fälle der gesamtschuldnerischen Haftung mehrerer Schädiger für Schäden eines Dritten aus einem Verkehrsunfall trifft § 17 StVG eine der hälftigen Ausgleichspflicht vorgehende Sonderregelung (vgl. Palandt/Grüneberg, BGB, 71. Aufl., § 426 Rn. 14 m. w. N.). Entscheidend ist danach das Gewicht des jeweiligen Verursachungsbeitrags. Dieser wird gebildet durch die Summe der Gefahren, die in der konkreten Unfallsituation von den beteiligten Fahrzeugen ausgegangen sind und sich bei dem Unfall ausgewirkt haben (Senat, Urteil vom 27. August 2013 – 14 U 37/13 –, Rn. 5, juris; Heß in Burmann/Heß/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht, 21. Aufl., § 17 StVG Rn. 14). Solche Gefahren können sich sowohl aus objektiven Umständen (wie etwa der Beschaffenheit des Fahrzeugs) als auch aus subjektiven Umständen (insbesondere dem Fahrverhalten des Fahrers und ihm vorwerfbaren Verkehrsverstößen) ergeben (Senat, a. a. O.; Heß, a. a. O., Rn. 15).

35

a) Erforderlich ist danach zunächst die Mithaftung der Beklagten gegenüber dem Getöteten. Diese ergibt sich hier aus §§ 7, 17, 18 StVG, 115 VVG. Die Einwände der Beklagten hiergegen sind unbegründet. Im Einzelnen:

36

aa) Die Beklagten haben geltend gemacht, der Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs sei unterbrochen gewesen. Das dürfte dahin zu verstehen sein, dass sie rügen wollen, es fehle im Rahmen von § 7 Abs. 1 StVG an der Voraussetzung „bei dem Betrieb“. Das Landgericht hat dies jedenfalls auch bereits so verstanden (vgl. LGU S. 3f.). Der Einwand verfängt nicht.

37

(1) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (vgl. BGH, Urteil vom 26. März 2019 – VI ZR 236/18, NJW 2019, 2227, Rn. 8 mwN) ist das Haftungsmerkmal „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ entsprechend dem umfassenden Schutzzweck der Norm weit auszulegen (entsprechend die Auslegung der „Verwendung eines Fahrzeugs“ im EU-Recht, vgl. EuGH, Urteil vom 20. Juni 2019 – C-100/18, VersR 2019, 1008). Denn die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG ist der Preis dafür, dass durch die Verwendung eines Kraftfahrzeugs erlaubterweise eine Gefahrenquelle eröffnet wird; die Vorschrift will daher alle durch den Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten Schadensabläufe erfassen. Ein Schaden ist demgemäß bereits dann „bei dem Betrieb“ eines Kraftfahrzeugs entstanden, wenn sich in ihm die von dem Kraftfahrzeug ausgehenden Gefahren ausgewirkt haben, d.h. wenn bei der insoweit gebotenen wertenden Betrachtung das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug (mit)geprägt worden ist (BGH, Urteile vom 24. März 2015 – VI ZR 265/14, NJW 2015, 1681 Rn. 5; vom 21. Januar 2014 - VI ZR 253/13, BGHZ 199, 377 Rn. 5; vom 31. Januar 2012 - VI ZR 43/11, BGHZ 192, 261 Rn. 17). Erforderlich ist aber stets, dass es sich bei dem Schaden, für den Ersatz verlangt wird, um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll, d.h. die Schadensfolge muss in den Bereich der Gefahren fallen, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden ist (BGH, Urteile vom 24. März 2015 - VI ZR 265/14, NJW 2015, 1681 Rn. 5; vom 21. Januar 2014 - VI ZR 253/13, BGHZ 199, 377 Rn. 5; vom 31. Januar 2012 - VI ZR 43/11, BGHZ 192, 261 Rn. 17).

38

Für die Zurechnung der Betriebsgefahr kommt es damit maßgeblich darauf an, dass die Schadensursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht (vgl. BGH, Urteile vom 24. März 2015 - VI ZR 265/14, NJW 2015, 1681 Rn. 5; vom 21. Januar 2014 - VI ZR 253/13, BGHZ 199, 377 Rn. 5; vom 26. Februar 2013 – VI ZR 116/12, NJW 2013, 1679 Rn. 15; vom 13. Juli 1982 – VI ZR 113/81, NJW 1982, 2669; Senat, Urteil vom 20. November 2019
– 14 U 172/18, DAR 2020, 26, juris-Rn. 7, und vom 22. Januar 2020
– 14 U 150/19 –, juris-Rn. 43). Die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG entfällt erst, wenn die Fortbewegungs- und Transportfunktion des Kraftfahrzeugs keine Rolle mehr spielt oder bei Schäden, in denen sich eine Gefahr aus einem gegenüber der Betriebsgefahr eigenständigen Gefahrenkreis verwirklicht hat (BGH, Urteil vom 24. März 2015 – VI ZR 265/14, Rn. 6, juris; ebenso nach Maßgabe des Unionsrechts EuGH, Urteil vom 28. November 2017 – C-514/16, VersR 2018, 156; s. auch Senat, Urteil vom 22. Januar 2020 – 14 U 150/19 –, Rn. 45, juris).

39

(2) Ausgehend davon können vorliegend keine ernsthaften Zweifel daran bestehen, dass der streitgegenständliche Unfall bei dem Betrieb des Beklagtenfahrzeugs im vorgenannten Sinne geschah. Zwar stand das Taxi im Zeitpunkt der Kollision, und es mag auch, wie von den Beklagten geltend gemacht, im vorliegenden Zusammenhang angenommen werden, dass das Fahrzeug ausreichend abgesichert war. Allerdings war die Fahrt erst kurze Zeit vor dem Unfall unterbrochen worden – nach Behauptung der Klägerin etwa zwei Minuten, die Beklagten behaupten ca. 50 Sekunden –, und sie sollte auch alsbald fortgesetzt werden, wie die Beklagten selbst vorgetragen haben. Ein zeitlicher und örtlicher Zusammenhang mit einem Betriebsvorgang des Fahrzeugs ist danach zu bejahen. Das Anhalten auf dem Seitenstreifen der Autobahn hat sodann mitentscheidend zum Unfall beigetragen, und zwar unabhängig vom genauen Kollisionsort, Standort des Taxis und Fahrweg des Kläger-Lkw. Denn ohne das Anhalten wäre es nicht zu dem Unfall gekommen, zumal der Seitenstreifen einer BAB in aller Regel im Hinblick auf das Halteverbot des § 18 Abs. 8 StVO frei von Hindernissen ist. Es hat sich damit bei dem Unfall die Gefahr realisiert, die mit dem Fahrzeug als Verkehrsmittel in der konkreten Situation verbunden war, und damit die Betriebsgefahr des Fahrzeugs.

40

bb) Zwar spricht die Klägerin die Frage der höheren Gewalt (§ 7 Abs. 2 StVG) an; eingewandt haben die Beklagten dies allerdings nicht. Ein Fall der höheren Gewalt (zum Begriff und zu Beispielen s. u.a. König in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 45. Aufl., § 7 StVG Rn. 32ff. m.w.N.) liegt auch offensichtlich nicht vor.

41

cc) Die Klägerin weist zudem darauf hin, der Unfall sei für den Beklagten zu 1) auch nicht unabwendbar gewesen. Auch dies, die Unabwendbarkeit, nehmen die Beklagten für sich allerdings nicht in Anspruch. Im vorliegenden Zusammenhang steht ohnehin die Haftung der Beklagten bzw. der Parteien des Rechtsstreits gegenüber dem Getöteten im Raum, so dass ein Berufen auf eine Unanwendbarkeit gemäß § 17 Abs. 3 StVG ohnehin nicht in Betracht kommt. Allenfalls käme im Rahmen der Abwägung nach § 9 StVG i.V.m. § 254 Abs. 1 BGB (dazu s. u.) eine Unabwendbarkeit als Abwägungsfaktor in Betracht (vgl. BGH, Urteil vom 16. Oktober 2007 – VI ZR 173/06 –, Rn. 25, juris). Allerdings steht nicht fest, dass sich der Beklagte zu 1) wie ein „Idealfahrer“ verhalten hat, da er jedenfalls nicht weit genug rechts, zur Schutzplanke hin, gehalten hat (dazu s.u.).

42

dd) Die Haftung der Beklagten ist auch nicht nach § 8 Nr. 2 StVG ausgeschlossen.

43

Diese Vorschrift schließt die Gefährdungshaftung des Kfz-Halters aus, wenn der Verletzte bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs oder Anhängers tätig war. Erfasst werden Personen, die durch die unmittelbare Beziehung ihrer Tätigkeit zum Betrieb des Kraftfahrzeugs den von ihm ausgehenden besonderen Gefahren stärker ausgesetzt sind als die Allgemeinheit, auch wenn sie nur aus Gefälligkeit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig geworden sind (König in: Hentschel/Dauer/König, a.a.O., § 8 StVG Rn. 3 f.). Der Sinn und Zweck des gesetzlichen Haftungsausschlusses besteht darin, dass der erhöhte Schutz des Gesetzes demjenigen nicht zuteilwerden soll, der sich durch seine Tätigkeit den besonderen Gefahren des Kraftfahrzeugbetriebs freiwillig aussetzt (u. a. Senat, Urteil vom 17. Februar 2000 – 14 U 32/99 –, Rn. 13 m. w. N, juris). Als Ausnahmevorschrift ist die Bestimmung des § 8 Nr. 2 StVG eng auszulegen BGH, Urteil vom 05. Oktober 2010 – VI ZR 286/09 –, Rn. 23, juris). Für die Anwendung des § 8 StVG kommt es nicht auf die Art der Tätigkeit zur Zeit eines Schadensfalles an, sofern sie nur der Förderung des Betriebes des Kfz dient. Doch setzt die Tätigkeit bei dem Betrieb eines Kfz im Allgemeinen eine gewisse Dauer voraus, wie sie beispielsweise der Fahrer im Verkehr ausübt. Fehlt es an einer Dauerbeziehung, wie es bei gelegentlichen Hilfeleistungen an dem Betriebe unbeteiligter Personen der Fall ist, so kann eine den Haftungsausschluss nach § 8 Nr. 2 StVG herbeiführende Tätigkeit nach Sinn und Zweck des Gesetzes nur angenommen werden, wenn sie in einer so nahen und unmittelbaren Beziehung zu den Triebkräften des Kfz steht, dass der Tätige nach der Art seiner Tätigkeit den besonderen Gefahren des Kfz-Betriebs mehr ausgesetzt ist als die Allgemeinheit (BGH, a. a. O.).

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Ausgehend von diesen Grundsätzen war der Getötete nicht bei dem Betrieb des Taxis tätig. Er fuhr als Beifahrer mit, wurde also lediglich befördert. Dies allein genügt nicht (vgl. auch König in: Hentschel/Dauer/König, a. a. O., Rn. 4 m. w. N.). Auch das Öffnen der Tür, Aussteigen und Hingehen zum Mitfahrer H., um diesem zu helfen, vermag die Annahme, der Getötete sei damit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig geworden, bei lebensnaher Betrachtung unter Berücksichtigung der gebotenen engen Auslegung des § 8 Nr. 2 StVG (s.o.) nicht zu begründen. Denn mit diesem Verhalten wird der Betrieb des Kfz nicht gefördert oder sonst in irgendeiner Weise auf den Betrieb des Fahrzeugs eingewirkt. Eine unmittelbare Beziehung zu den Triebkräften des Kfz besteht nicht. Auch war der Getötete dadurch den besonderen Gefahren des Kraftfahrzeugbetriebs nicht in maßgeblichem Umfang mehr ausgesetzt als zuvor als beförderter Beifahrer. Soweit das Oberlandesgericht München in einer Entscheidung aus dem Jahr 1966 annahm, der Insasse eines Kfz, der beim Aussteigen selbst die Tür öffnet, sei insoweit beim Betrieb des Kfz tätig; der Kraftdroschkenunternehmer hafte daher dem zahlenden Fahrgast nicht nach den Grundsätzen der Gefährdungshaftung, wenn dieser bei einem solchen Vorgang verletzt wird (vgl. OLG München, Urteil vom 24. Juni 1966 – 10 U 866/66 –, juris), folgt der Senat dem nicht (ebenfalls kritisch: König in: Hentschel/Dauer/König, a. a. O., Rn. 4).

45

ee) Der Verweis der Beklagten auf §§ 104, 106 SGB VII geht fehl. Der Beklagte zu 1) bzw. die Beklagten waren nicht Unternehmer im Sinne von §§ 104 Abs. 1, 136 Abs. 3 SGB VII. Der Unfall stellt keinen Versicherungsfall im Sinne von § 7 SGB VII – Arbeitsunfall oder Berufskrankheit – dar, was aber erforderlich wäre (vgl. (Hollo in: Schlegel/Voelzke, jurisPK-SGB VII, 2. Aufl. 2014, § 104 SGB VII, Rn. 11, juris). Entgegen der auch in der Berufungserwiderung vertretenen Ansicht war der Geschädigte auch nicht gesetzlich unfallversichert, weil die Voraussetzungen des von den Beklagten angeführten § 2 Abs. 1 Nr. 13 a) Alt. 2 SGB VII nicht vorliegen. Gemäß dieser Vorschrift sind kraft Gesetzes versichert solche Personen, die bei Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr oder Not Hilfe leisten oder einen anderen aus erheblicher gegenwärtiger Gefahr für seine Gesundheit retten. Die Beklagten vertreten die Ansicht, der Geschädigte habe den Zeugen H. vor gemeiner Gefahr schützen bzw. in Not Hilfe leisten wollen. Denn das Handeln des Geschädigten habe nur dazu gedient zu verhindern, dass der Zeuge H. aus dem Fahrzeug aussteige und auf die Autobahn torkele. Letzteres ist jedoch nicht erwiesen (dazu s.u. lit. ff) (3)) bzw. Spekulation. Dass ein sofortiges Einschreiten des Geschädigten objektiv erforderlich war, um den Zeugen H. zu schützen, ist nicht erwiesen. Der von den Beklagten angeführte Fall, den das Bundesozialgericht zu entscheiden hatte, ist nicht vergleichbar. Denn dort war eine Gefahrensituation gegeben, weil neben der Mittelleitplanke eine Stützradführungshülse lag, die bis an den Rand der Überholspur ragte; das Bundessozialgericht bejahte deshalb das Tatbestandsmerkmal der gemeinen Gefahr (vgl. BSG, Urteil vom 27.03.2012 – B 2 U 7/11 R –, juris).

46

ff) Die Haftung der Beklagten entfällt auch nicht gemäß § 9 StVG, 254 Abs. 1 BGB, weil der Geschädigte aufgrund überragenden Mitverschuldens mit Ersatzansprüchen ausgeschlossen wäre.

47

(1) Die nach § 9 StVG i.V.m. § 254 Abs. 1 BGB vorzunehmende Abwägung (vgl. König in: Hentschel/Dauer/König, a. a. O., § 9 StVG, Rn. 7 m. w. N.) ist aufgrund aller festgestellten Umstände des Einzelfalles vorzunehmen (BGH, Urteil vom 13.12.2005 – VI ZR 68/04 –, Rn. 16, juris). In erster Linie ist hierbei nach ständiger höchstrichterlicher Rechtsprechung das Maß der Verursachung von Belang, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen haben; das beiderseitige Verschulden ist nur ein Faktor der Abwägung (BGH, a. a. O.). Die für die Abwägung maßgebenden Umstände müssen feststehen, d. h. unstreitig, zugestanden oder nach § 286 ZPO bewiesen und für die Entstehung des Schadens ursächlich geworden sein; nur vermutete Tatbeiträge oder die bloße Möglichkeit einer Schadensverursachung aufgrund geschaffener Gefährdungslage haben außer Betracht zu bleiben (König in: Hentschel/Dauer/König, a. a. O. m. w. N.).

48

(2) Dem Geschädigten ist zwar vorzuwerfen, dass er sorgfaltswidrig gehandelt hat, indem er sich zu seinem Kameraden H. begab. Denn gemäß § 18 Abs. 9 S. 1 StVO ist es Fußgängern grundsätzlich verboten, Autobahnen zu betreten, mithin auch den zur Autobahn gehörenden Seitenstreifen. Es kann auch nicht angenommen werden, dass sein Verhalten etwa im Hinblick auf zu leistende Nothilfe gerechtfertigt und damit ausnahmsweise zulässig war. Selbst wenn, was zwischen den Parteien streitig ist, sich Herr H. übergeben musste, war ein (sofortiges) Handeln des Geschädigten, wie geschehen, nicht zwingend erforderlich. Für ein Übergeben aus dem angehaltenen Fahrzeug auf die Fahrbahn bedurfte es nicht zwingend der Hilfe eines anderen. Es ist auch jedenfalls nicht erwiesen, dass Herr H. ohne Hilfe etwa aus dem Fahrzeug gefallen oder auf die Fahrbahn gelaufen wäre. Angesichts der Gefährlichkeit, die mit dem Betreten einer Straße, zumal einer Autobahn, einhergeht und die in § 18 Abs. 9 StVO ihren Ausdruck findet, hätte der Geschädigte vom Aussteigen und Betreten der Fahrbahn absehen müssen.

49

Selbst wenn ein Verstoß gegen § 18 Abs. 9 StVO zu verneinen wäre, wäre im Übrigen bei der Abwägung gleichwohl das Verhalten des Geschädigten zu dessen Lasten gehend zu berücksichtigen, weil es den Unfall maßgeblich mitverursacht hat.

50

(3) Andererseits hat auch der Beklagte zu 1) maßgeblich zum Unfallgeschehen beigetragen.

51

(a) Zunächst ist zu berücksichtigen, dass der Beklagte zu 1) durch das Anhalten auf dem Seitenstreifen erst das Verhalten des Geschädigten überhaupt ermöglicht hat. Wäre er weitergefahren, wäre der Geschädigte nicht ausgestiegen und wäre es nicht zu dem Unfall gekommen.

52

(b) Selbst nach dem eigenen Vorbringen der Beklagten hätte der Beklagte zu 1) zudem weiter rechts an die Leitplanke heranfahren und anhalten können. Er hätte dies auch tun müssen. Wenn nämlich der Halt lediglich dazu diente, dass sich Herr H. aus dem Fahrzeug heraus übergeben konnte und anschließend die Fahrt fortgesetzt werden sollte, wie die Beklagten selbst vortragen, dann war es nicht erforderlich, den rechts im Fahrzeug sitzenden Personen für diesen geplant kurzen Zeitraum das Aussteigen zu ermöglichen. Nach den Feststellungen des in dem Ermittlungsverfahren eingeholten und bereits erstinstanzlich in den Rechtsstreit eingeführten Sachverständigengutachtens des Dipl.-Ing. G. wies das Taxi in Endstellung nach der Kollision einen Abstand von der rechten Fahrzeugseite zur Seitenschutzplanke von ca. 1 m auf. Der vom Senat beauftragte Sachverständige Dipl.-Ing. M. hat dies im Wesentlichen bestätigt, er ist zu einem Abstand von etwa 0,8 m gelangt (vgl. GA S. 14). Danach hätte der Beklagte zu 1) das Taxi noch weiter rechts halten können und müssen. Zwar ist auf dem Foto 4 des Gutachtens des Sachverständigen Dipl.-Ing M. (GA S. 17) zu erkennen, dass die Asphaltierung relativ dicht neben dem Taxi endet. Allerdings geht es vorliegend nicht um die Nutzung des seitlichen Grünstreifens (Bankett) zum Zwecke des Befahrens (vgl. insofern die Entscheidungen des Senats vom 10. April 2018 – 14 U 147/17 – und vom 11. November 2020 – 14 U 71/20 –, jew. juris). Hier geht es nur um die Halteposition, Bedenken gegen die Benutzung des Grünstreifens etwa im Hinblick auf die Unsicherheit des Untergrunds stellen sich daher nicht. Im Hinblick auf die Gefährlichkeit eines Haltens auf dem Seitenstreifen einer Autobahn kann verlangt werden, dass ein haltender Autofahrer den Grünstreifen jedenfalls teilweise mitbenutzt. Dies gilt jedenfalls im vorliegenden Fall bei Berücksichtigung der zum Halten führenden Umstände: nachts, alkoholisierte Fahrgäste, Übelkeit des hinten links sitzenden Passagiers. Dem Beklagten zu 1) musste klar sein, dass diese Umstände gefahrerhöhend sind. Er hätte dem leicht entgegenwirken können, wenn er das Taxi weiter rechts gehalten hätte. Indem der Beklagte zu 1) dies nicht tat, hat er daher gegen § 1 Abs. 2 StVO verstoßen und den streitgegenständlichen Unfall maßgeblich mitverursacht. Ausgehend von den Bildern im Gutachten des Dipl.-Ing. M. zum Kollisionsgeschehen ist anzunehmen, dass bereits bei einem geringeren Abstand zur Leitplanke von etwa 0,4 bis 0,5 m es nicht zur Kollision gekommen oder zumindest der Geschädigte nur leicht touchiert worden wäre. Der Sachverständige Dipl.-Ing. M. hat dies im Rahmen seiner mündlichen Erläuterung des Gutachtens noch einmal bestätigt und verdeutlicht. Er hat zudem klargestellt, dass der rechte Außenspiegel des Lkw im Geschehen i.Ü. keine Bedeutung hatte, weil er zu hoch angebracht ist, um den bei der Kollision getöteten T. zu treffen (vgl. auch Foto 14, GA S. 22, sowie S. 3 des Protokolls der Verhandlung vom 01. Dezember 2020). Das Fehlverhalten des Beklagten zu 1) war daher maßgeblich mitursächlich für das Unfallgeschehen.

53

(c) Daneben spricht einiges dafür, dass der Beklagte zu 1) gegen § 18 Abs. 8 StVO verstoßen hat. Letztlich kann dies aber dahinstehen.

54

Nach dieser Vorschrift darf auf einer Autobahn grundsätzlich nicht gehalten werden. Das gilt jedoch nicht ohne Ausnahme, in zwingenden Notfällen kann es erlaubt sein, z.B. bei einer Panne, einem Unfall, einem drohenden Hindernis (vgl. König in: Hentschel/Dauer/König, a. a. O., § 18 StVO, Rn. 23 mit weiteren Beispielen und Rechtsprechungsnachweisen).

55

Vorliegend kommt insofern als Erlaubnistatbestand allenfalls ein Öffnen der Tür während der Fahrt durch Herrn H. in Betracht, das die Beklagten behaupten. In der Tat dürfte es angezeigt sein, bei einem betrunkenen Mitfahrer, der während der Fahrt, zumal bei höherer Geschwindigkeit, eine Tür öffnet, um sich sodann hinauszubeugen und zu übergeben, das Fahrzeug unverzüglich anzuhalten. Insofern könnte auch das Halten auf dem Seitenstreifen einer Autobahn gerechtfertigt sein. Andererseits wäre dann jedoch zu berücksichtigen, dass die Berechtigung zum Halten nur für die unbedingt notwendige Zeit besteht (König in: Hentschel/Dauer/König, a. a. O.). Die für das Vorliegen rechtfertigender Umstände beweisbelasteten Beklagten haben jedenfalls den behaupteten Notfall nicht bewiesen. Zu Recht verweist die Klägerin in der Berufungsbegründung darauf, dass streitig ist, ob Herr H. während der Fahrt die Tür geöffnet hat oder öffnen wollte bzw. sich aus dem Fenster herausgelehnt hat oder herauslehnen wollte. Selbst das Landgericht bleibt insofern unentschlossen („…durch das Öffnen der Tür bzw. durch das Herauslehnen…“, LGU S. 4). In seiner Aussage im vorliegenden Rechtsstreit hat der Zeuge C. lediglich angeben können, dass Herr H. sich aus dem Auto heraus habe übergeben und dazu die Tür oder das Fenster habe öffnen wollen, sein Körper und sein Kopf seien aber ganz im Fahrzeug gewesen. Die Klägerin zitiert in der Berufungsbegründung zudem aus Aussagen des Herrn H. im Ermittlungsverfahren, woraus sich ebenfalls nicht ergibt, dass er die Tür während der Fahrt öffnen wollte. Lediglich der Beklagte zu 1) hat im Rahmen seiner Anhörung (s. Bl. 249 f. d.A.) angegeben, Herr H. habe während der Fahrt die Tür geöffnet und seinen Kopf aus der Tür gehalten. Vor dem Hintergrund der genannten Zeugenbekundungen dürfte sich eine Überzeugung zugunsten der Beklagten nicht bilden lassen. Denn es kann ebenso gut sein, dass es so war, wie die Klägerin aus der Aussage des Zeugen H. zitiert, dass dieser nämlich den Beklagten zu 1) aufforderte, sofort an die Seite zu fahren, da er sich nicht in das Taxi übergeben wollte und der Taxifahrer entsprechend handelte. Stünde aber nicht fest, dass ein Notfall vorlag, bliebe es bei dem Halteverbot des § 18 Abs. 8 StVO.

56

Soweit die Beklagten im Übrigen in der Berufungserwiderung darauf verweisen, dass die Beweiswürdigung des erstinstanzlichen Gerichts nur eingeschränkt überprüfbar ist, trifft dies zwar grundsätzlich zu. Das Berufungsgericht ist nach § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO grundsätzlich an die Tatsachenfeststellungen des ersten Rechtszuges gebunden. Diese Bindung entfällt, wenn konkrete Anhaltspunkte Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit entscheidungserheblicher Feststellungen begründen und deshalb eine erneute Feststellung gebieten (§ 529 Abs. 1 Nr. 1 Hs. 2 ZPO). Konkrete Anhaltspunkte in diesem Sinne sind alle objektivierbaren rechtlichen oder tatsächlichen Einwände gegen die erstinstanzlichen Feststellungen. Derartige konkrete Anhaltspunkte können sich unter anderem aus dem Vortrag der Parteien, vorbehaltlich der Anwendung von Präklusionsvorschriften auch aus dem Vortrag der Parteien in der Berufungsinstanz ergeben. Zweifel im Sinne von § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO liegen schon dann vor, wenn aus der für das Berufungsgericht gebotenen Sicht eine gewisse – nicht notwendig überwiegende – Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass im Fall der Beweiserhebung die erstinstanzliche Feststellung keinen Bestand haben wird, sich also deren Unrichtigkeit herausstellt. Bei der Berufungsinstanz handelt es sich um eine zweite – wenn auch eingeschränkte – Tatsacheninstanz, deren Aufgabe in der Gewinnung einer fehlerfreien und überzeugenden und damit richtigen Entscheidung des Einzelfalls besteht. Daher hat das Berufungsgericht die erstinstanzliche Überzeugungsbildung nicht nur auf Rechtsfehler zu überprüfen (zum Vorstehenden s. BGH, Beschluss vom 04. September 2019 – VII ZR 69/17 –, Rn. 11 m. w. N., juris). Aus den o. g. Gründen bestehen im vorliegenden Fall derartige Anhaltspunkte für eine fehlerhafte Beweiswürdigung seitens des Landgerichts. Eine Bindung an die Beweiswürdigung des Landgerichts besteht daher hier nicht.

57

Da es im Ergebnis aber nicht darauf ankommt, ob zu Lasten der Beklagten ein Verstoß gegen § 18 Abs. 8 StVO zu berücksichtigen ist, stellt sich auch nicht die Frage, ob die Beweisaufnahme durch den Senat zu wiederholen wäre.

58

(d) Ein Verstoß gegen die Vorgaben des § 15 S. 1 und 2 StVO (Warnblinklicht und Warndreieck) scheidet jedenfalls in unmittelbarer Anwendung dieser Vorschrift aus, weil das Taxi nicht im Sinne dieser Vorschrift liegen geblieben ist, sondern vom Beklagten zu 1) freiwillig auf dem Seitenstreifen zum Halten gebracht wurde. Denn "liegengeblieben" ist ein Fahrzeug, das sich – gleichgültig weshalb – aus eigener Kraft nicht mehr fort- oder aus dem Verkehrsbereich wegbewegen kann, d. h. entweder gegen den Willen des Fahrzeugführers nicht mehr bewegt werden kann oder dieser aus (primär im Fahrzeug liegenden) Umständen gezwungen ist, sein Fahrzeug anzuhalten (Senat, Urteil vom 12. Dezember 2007 – 14 U 80/07 –, Rn. 16 m w. N., juris). Vom Wesen her ist "Liegenbleiben" damit ein unfreiwilliges Halten Senat, a. a. O. m. w. N.). So war es hier jedoch nicht, das Taxi ist nicht in diesem Sinne liegengeblieben.

59

(e) Allerdings ist auch im Rahmen des Anhaltens die sofortige Verkehrssicherung erstes Gebot (König in: Hentschel/Dauer/König, a. a. O., Rn. 24 m. w. N.). Hierzu war angesichts des Zeitpunkts (nachts) und des Halteorts (Seitenstreifen einer Autobahn) jedenfalls das sofortige Einschalten des Warnblinklichts geboten. Diese Pflicht ergibt sich zwar, wie ausgeführt, nicht unmittelbar aus § 15 S. 1 StVO; sie folgt aber zumindest aus § 1 Abs. 2 StVO unter Heranziehung des Rechtsgedankens des § 15 S. 1 StVO. Das Landgericht hat, ohne dies tragfähig zu begründen, angenommen, das Warnblinklicht sei bereits vor der Kollision vom Beklagten zu 1) eingeschaltet worden. Entscheidend ist aber jedenfalls, dass zu Lasten der Beklagten lediglich dann ein entsprechender Verkehrsverstoß angenommen werden könnte, wenn feststünde, dass das Warnblinklicht vor der Kollision nicht eingeschaltet war. Dieser Beweis ist der Klägerin, die im vorliegenden Rechtsstreit insofern die Beweislast trägt, nicht gelungen. Die erstinstanzlich vernommenen Zeugen vermochten dazu nichts ergiebig zu bekunden, der Beklagte zu 1) hat angegeben, das Warnblinklicht nach dem Anhalten eingeschaltet zu haben.

60

(f) Ob der Beklagte zu 1) daneben auch ein Warndreieck hätte aufstellen müssen, erscheint zweifelhaft. Wie ausgeführt, könnte sich eine entsprechende Verpflichtung zwar nur aus § 1 Abs. 2 StVO unter Heranziehung des Rechtsgedankens des § 15 S. 2 StVO ergeben. Es hängt jedoch von den jeweiligen Umständen des Einzelfalles ab, ob ein Fahrzeug, das auf dem Seitenstreifen einer Autobahn zum Stehen gekommen ist, entsprechend § 15 StVO gesichert werden muss (BGH, Urteil vom 05.10.2010 – VI ZR 286/09 –, Rn. 11, juris). Hierfür sind unter anderem die Beschaffenheit der Straße, der Standort des Fahrzeugs sowie die Licht- und Sichtverhältnisse maßgeblich. Bei einem auf dem Seitenstreifen einer Autobahn stehenden Fahrzeug kann es darauf ankommen, wie breit der Seitenstreifen ist, welcher Zwischenraum zwischen der linken Seite des Fahrzeugs und dem rechten Rand des rechten Fahrstreifens verbleibt, welche Lichtverhältnisse herrschen, aus welcher Entfernung das stehende Fahrzeug für andere Verkehrsteilnehmer zu erkennen ist sowie ob dadurch andere Verkehrsteilnehmer irritiert werden können (BGH, a. a. O. m. w. N.). Haltezeitpunkt und -ort sprechen hier zwar zunächst dafür, vom Beklagten zu 1) das Aufstellen eines Warndreiecks zu fordern. Allerdings ist den Beklagten nicht zu widerlegen und im Übrigen auch plausibel, dass der Beklagte zu 1) nur kurz anhalten wollte, um die Situation zu klären, also etwa Herrn H. das Übergeben aus dem Fahrzeug zu ermöglichen, um sodann die Fahrt fortzusetzen. In Anbetracht des Umstandes, dass das Aufstellen eines Warndreiecks – zumal in einiger Entfernung – das zweimalige Betreten der Autobahn innerhalb eines kurzen Zeitraums erfordert hätte und das Betreten der Fahrbahn einer Autobahn per se sehr gefährlich ist, und schließlich im vorliegenden Zusammenhang zu unterstellen ist, dass das Warnblinklicht eingeschaltet war, so dass das Taxi trotz oder gerade wegen der Dunkelheit für den nachfolgenden Verkehr gut erkennbar gewesen sein muss, dürfte den Beklagten nicht anzulasten sein, dass hier kein Warndreieck aufgestellt wurde.

61

(g) Soweit ein Verstoß gegen § 14 Abs. 1 StVO im Hinblick auf die geöffneten Türen in Betracht kommt, ist im Verhältnis zwischen Beklagten und Geschädigtem jedenfalls festzustellen, dass der Geschädigte selbst die hintere Tür geöffnet hatte oder diese zumindest offenhielt, so dass sich aus diesem Umstand nichts zu Lasten der Beklagten im Verhältnis zum Geschädigten ableiten lässt.

62

(h) Es ist im vorliegenden Rechtsstreit unstreitig, dass das Taxi, als es auf dem Seitenstreifen stand, beleuchtet war. Die Beklagten haben dies so vorgetragen, die Klägerin hat dem nicht widersprochen. Insofern kommt ein zu Lasten der Beklagten zu berücksichtigender Verkehrsverstoß, etwa gegen § 17 Abs. 1 StVO bzw. § 1 Abs. 2 StVO, nicht in Betracht.

63

(i) Soweit die Klägerin auf § 12 Abs. 1 Nr. 1 StVO verweist und damit geltend macht, der Beklagte zu 1) habe unzulässig an einer engen und unübersichtlichen Straßenstelle gehalten, greift dies nicht durch. Dass die Stelle, an der der Beklagte zu 1) anhielt, eng und unübersichtlich war, wird weder konkret vorgetragen, noch ist dies sonst ersichtlich. Die Fotos im Sachverständigengutachten lassen einen üblichen Seitenstreifen im Unfallbereich erkennen. Sollte die Klägerin damit nur auf das Halten auf dem Seitenstreifen einer Autobahn abzielen, bliebe der Verweis ebenfalls erfolglos. Denn für diesen Fall wäre § 18 Abs. 8 StVO jedenfalls die speziellere Norm und ginge somit § 12 Abs. 1 Nr. 1 StVO vor.

64

(j) Soweit die Klägerin einen Verhaltensverstoß des Beklagten zu 1) aus dem Beförderungsvertrag mit dem Geschädigten bzw. § 1 Abs. 2 StVO bzw. § 8a StVG herleiten will mit der Begründung, den Beklagten zu 1) habe eine gesteigerte Fürsorgepflicht gegenüber seinen Mitfahrern im Hinblick auf deren Alkoholisierung getroffen, bleibt dies ebenfalls ohne Erfolg, und zwar auch bereits im hier zunächst zu klärenden Verhältnis zwischen den Beklagten und dem Geschädigten. Eine Pflicht des Taxifahrers, seine Fahrgäste zu verkehrsgerechtem Verhalten anzuleiten, besteht grundsätzlich nicht. Der Taxifahrer darf darauf vertrauen, dass sich seine Fahrgäste verkehrsgerecht verhalten werden und selbständig die nach § 14 StVO normierten Sorgfaltsanforderungen erfüllen (OLG Hamm, Urteil vom 20. August 1999 – 9 U 9/99 –, Rn. 39, juris). Nichts anderes kann in einem Fall wie dem vorliegenden gelten, in dem der Geschädigte entgegen § 18 Abs. 9 S. 1 StVO eine Autobahn betritt. Der Beklagte zu 1) durfte grundsätzlich davon ausgehen, dass sich seine Fahrgäste verkehrsgerecht verhalten werden. Selbst wenn im vorliegenden Fall im Hinblick auf die Alkoholisierung des Geschädigten etwas anderes gelten sollte, ist aber jedenfalls festzustellen, dass der Beklagte zu 1) im Rahmen seiner Anhörung angegeben hat, er habe den Geschädigten noch aufgefordert, sitzen zu bleiben, gleichwohl sei dieser dann ausgestiegen. Er hat zudem erklärt, das Ganze habe nur etwa 5 bis 10 Sekunden gedauert. Diese Angaben sind dem Beklagten zu 1) von der insofern beweisbelasteten Klägerin nicht zu widerlegen. Es ist danach jedenfalls nicht ersichtlich, was der Beklagte zu 1) darüber hinaus und erfolgversprechend hätte unternehmen sollen, um den Geschädigten von seinem Handeln abzubringen, zumal von dem Beklagten zu 1) ein eigengefährdendes Verhalten, etwa ebenfalls auszusteigen, nicht zu fordern wäre.

65

(4) Bei Abwägung der unter (2) und (3) genannten Umstände, soweit sie zu berücksichtigen sind, ist die von der Klägerin zugrunde gelegte Haftungsquote von 75 zu 25 zu Lasten der Beklagten und, im Hinblick auf die Gesamtschuld, zu ihren eigenen Lasten, nicht zu beanstanden. Im Verhältnis der Beklagten zum Geschädigten ist der überwiegende Verursachungsanteil im Halten auf dem Seitenstreifen nicht weit genug rechts zu sehen; das Fehlverhalten des Geschädigten, der nur seinem Kameraden beistehen wollte, ist mit einem Anteil von 25 % hinreichend berücksichtigt.

66

(5) Festgehalten sei schließlich noch, dass die Beklagten im Außenverhältnis zum Geschädigten nicht auf den Tatbeitrag des Lkw-Fahrers verweisen können, um auf diese Weise eine Haftungsminderung zu erreichen. Denn lediglich im Innenverhältnis ist zwischen den Gesamtschuldnern nach § 426 Abs. 1 BGB die Last des Schadens nach den Anteilen an dessen Herbeiführung aufzuteilen (vgl. BGH, Urteil vom 13.12.2005 – VI ZR 68/04 –, Rn. 12, juris, und BGH, Urteil vom 05.10.2010 – VI ZR 286/09 –, Rn. 9, juris).

67

Auch im Hinblick auf das Mitverschulden des Geschädigten ergibt sich nichts anderes. Trifft den Geschädigten, wie hier, ein Mitverschuldensvorwurf, und die Abwägung nach § 254 BGB oder § 17 StVG führt dazu, dass die Ersatzansprüche, die dem Verletzten gegen mehrere Nebentäter zustehen, zu mindern sind, ist das Prinzip der gesamtschuldnerischen Haftung mit dem Abwägungsprinzip des § 254 BGB bzw. des § 17 StVG in Einklang zu bringen, indem die Einzelabwägungen zwischen dem Geschädigten und den jeweiligen Schädigern mit einer aus der Gesamtschau gewonnenen Solidarabwägung im Sinne einer Gesamtabwägung verknüpft werden (BGH, Urteil vom 05.10.2010 – VI ZR 286/09 –, Rn. 9 m. w. N., juris). Die Gesamtschuld umfasst unter solchen Umständen nicht den gesamten Schaden, weil der jeweilige Schädiger dem Geschädigten, soweit dieser seinen Verantwortungsanteil selbst zu tragen hat, dessen Mithaftungsquote entgegenhalten kann (BGH a. a. O.). Diese bemisst sich nach dem Verhältnis der beiden Tatanteile unter Ausklammerung der übrigen Schädiger. Dabei haftet jeder Schädiger bis zu dem Betrag (Einzelquote), der dem jeweiligen Verhältnis seiner eigenen Verantwortung im Vergleich zur Mitverantwortung des Geschädigten entspricht (Einzelabwägung); insgesamt kann der Geschädigte von allen Schädigern jedoch nicht mehr fordern als den Anteil an dem zu ersetzenden Schaden (Gesamtquote), der im Wege einer Gesamtschau des Schadensereignisses den zusammenaddierten Verantwortungsanteilen sämtlicher Schädiger im Verhältnis zur Mitverantwortung des Geschädigten entspricht (BGH, Urteil vom 13.12.2005 – VI ZR 68/04 –, Rn. 13, juris). Da der Verursachungsbeitrag des Kläger-Lkw, wie von der Klägerin selbst und der Sache nach aber auch von den Beklagten geltend gemacht, (ebenfalls) mit 75 % im Verhältnis zum Geschädigten zu bemessen ist, und auch davon losgelöst kein höherer Mitverschuldensanteil beim Geschädigten angemessen ist, verbleibt es insgesamt bei einer Haftung von 75 : 25 zu Lasten der Parteien des Rechtsstreits als gesamtschuldnerisch haftende Schädiger im Verhältnis zum Geschädigten.

68

b) Die von der Klägerin geltend gemachte hälftige Haftungsverteilung im Innenverhältnis ist angemessen.

69

Wie eingangs ausgeführt, kommt es für die Haftungsverteilung im Verhältnis der Schädiger untereinander entscheidend auf das Gewicht des jeweiligen Verursachungsbeitrags an. Dieser wird gebildet durch die Summe der Gefahren, die in der konkreten Unfallsituation von den beteiligten Fahrzeugen ausgegangen sind und sich bei dem Unfall ausgewirkt haben (s. o.).

70

aa) Zu Lasten der Beklagten ist jedenfalls zu berücksichtigen, dass der Beklagte zu 1) näher an der Seitenschutzplanke hätte halten können und müssen (§ 1 Abs. 2 StVO). Wie ausgeführt, bestand ausreichend Abstand zur Schutzplanke, um das Taxi noch näher daran anzuhalten. Sowohl der Sachverständige G. als auch der Sachverständige M. hatten im Übrigen dargelegt, dass der Abstand zwischen Taxi und Schutzplanke in der Endstellung in etwa dem im Zeitpunkt der Kollision entspricht, weil das Taxi durch die Kollision mit dem Kläger-Lkw allenfalls in Richtung der Leitplanke verschoben worden sein kann, nicht weg davon (so der Sachverständige G.) bzw. eine nennenswerte Veränderung der Halteposition des Taxi durch die Kollision nicht erfolgte (so der Sachverständige M.). Das leuchtet auch offenkundig ein, da der Anstoß auf der linken Seite des Taxis erfolgte. Demnach ist unter Ansatz der überzeugenden Feststellungen des Sachverständigen M. von einem seitlichen Abstand des Taxis zur Leitplanke im Kollisionszeitpunkt von etwa 0,8 m auszugehen. Zudem ist, wie bereits ausgeführt, anzunehmen, dass der Beklagte zu 1) weiter rechts hätte halten können und müssen und es bereits bei einem Halten um 0,3 bis 0,4 m weiter rechts nicht zu dem tragischen Unfallgeschehen gekommen wäre, wie der Sachverständige M. in seinem Gutachten und insbesondere im Rahmen der mündlichen Erörterung noch einmal überzeugend dargelegt hat (vgl. insbesondere Protokoll der Verhandlung vom 1. Dezember 2020, dort S. 3). Zudem ragten die geöffneten Türen bereits vor der Kollision bis auf die Fahrbahnrandmarkierung, wie der Sachverständige M. nachvollziehbar festgestellt hat (vgl. GA S. 12 und Protokoll der Verhandlung vom 1. Dezember 2020, dort S. 2). Diese Umstände müssen sich die Beklagten als wesentlichen Verursachungsbeitrag entgegenhalten lassen.

71

bb) Zu Lasten des Lkw-Fahrers und damit zu Lasten der Klägerin ist zu berücksichtigen, dass der Lkw-Fahrer das stehende Taxi bei gehöriger Obacht hätte sehen müssen. Dies hat auch der Sachverständige M. im Rahmen seiner mündlichen Anhörung noch einmal nachvollziehbar dargelegt (vgl. Protokoll der Verhandlung vom 1. Dezember 2020, dort S. 3f.). Es ist unstreitig, dass das Taxi beleuchtet war. Der Lkw-Fahrer hat in seiner Vernehmung selbst angegeben, es habe normaler Nachtverkehr stattgefunden, was nur so verstanden werden kann, dass relativ wenig Verkehr herrschte. Hierfür sprechen im Übrigen die Angaben des Beklagten zu 1), der bekundete, die Autobahn sei „leer“ gewesen. Die Fotos im Gutachten G. zeigen einen geraden Streckenverlauf vor und im Bereich der Unfallstelle und auch dahinter. Danach hätte der Lkw-Fahrer das Taxi bei Annäherung bemerken müssen. Dass er unaufmerksam war, wird auch dadurch belegt, dass er selbst angibt, nicht gesehen und erst den Aufprall wahrgenommen zu haben. Bestätigt wird dies auch durch das Gutachten des Sachverständigen G., der keinerlei Reaktion des Lkw vor der Kollision festzustellen vermochte. Aufgrund der Ausführungen sowohl des Sachverständigen G. als auch des Sachverständigen M. ist anzunehmen, dass bereits durch eine leichte Ausweichlenkbewegung des Lkw der Unfall vermieden worden wäre. Da der Lkw allerdings lediglich mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit fuhr – der Sachverständige G. stellte eine Kollisionsgeschwindigkeit von 73 km/h fest, wobei vor der Kollision nur eine geringfügige Verzögerung erfolgte, so dass anzunehmen ist, dass die Annäherungsgeschwindigkeit allenfalls unwesentlich über 73 km/h lag –, scheidet angesichts der übrigen Umstände zu Ort, Zeit und Witterungsbedingungen am Unfallort ein Verstoß gegen §§ 3 Abs. 1 S. 1 und 2, 18 Abs. 6 StVO aus. Es bleibt aber danach ein Verstoß gegen § 1 Abs. 2 StVO.

72

Nach dem eigenen Vorbringen der Klägerin hat der Lkw-Fahrer die Fahrbahnbegrenzung, also die Linie zwischen der von ihm befahrenen Fahrspur und dem Seitenstreifen, befahren. Nach der ergänzenden Begutachtung durch den Sachverständigen M. steht allerdings nicht fest, dass der Lkw die Fahrbahnbegrenzungslinie teilweise überfahren und damit gegen § 41 Abs. 1 StVO i. V. m. Zeichen 295 der Anlage 2 lfd. 68 Spalte 3 Nr. 1 a) zu Zeichen 295 verstoßen hat. Der Sachverständige hat insbesondere im Rahmen seiner mündlichen Anhörung nachvollziehbar dargelegt, dass sich aufgrund der vorgefundenen Kontaktspuren am Lkw unter Berücksichtigung der Halteposition des Taxis sicher sagen lasse, dass der Lkw zwar auf dem Begrenzungsstreifen fuhr, aber nicht über diesen hinaus.

73

cc) Vor diesem Hintergrund erscheint im Innenverhältnis eine hälftige Teilung, wie von der Klägerin geltend gemacht, angemessen. Die Unaufmerksamkeit des Lkw-Fahrers einerseits und das Halten auf dem Seitenstreifen nicht weit genug rechts mit bis auf den Fahrbahnbegrenzungsstreifen ragenden geöffneten Türen andererseits erscheinen in gleichem Maße wesentlich für das Unfallgeschehen. Insgesamt erscheint es sachgerecht, keinen der Verursachungsbeiträge höher oder niedriger zu gewichten.

74

2. Hinsichtlich des Anspruchsgrundes ist danach der Rechtsstreit nunmehr entscheidungsreif. Demgegenüber fehlt es hinsichtlich der Forderungshöhe an der Entscheidungsreife. Die Klägerin hat zwar mit den als Anlagenkonvolut K 2 (Bl. 78ff. d.A.) vorgelegten Unterlagen zu ihren Aufwendungen vorgetragen. Allerdings hatten sich beide Parteien erstinstanzlich weiteres Vorbringen betreffend die Höhe vorbehalten, was nur im Hinblick auf die Entscheidung des Landgerichts (Klagabweisung) entbehrlich war. Auf entsprechenden Hinweis des Senats haben die Beklagten nunmehr ins Einzelne gehende Einwände erhoben, die weiteren Sachvortrag der Klägerin und eine Beweisaufnahme erforderlich machen. Das Vorbringen der Beklagten ist vor dem genannten Hintergrund auch nicht verspätet.

75

Der Senat hatte daher ein Grundurteil zu erlassen (vgl. und näher Heßler in: Zöller, a.a.O., § 538, Rn. 44 mit Rechtsprechungsnachweisen). Wegen des Betragsverfahrens war das angefochtene Urteil im Übrigen gemäß § 538 Abs. 2 S. 1 Nr. 4 ZPO aufzuheben und zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurückzuverweisen.

III.

76

Die Ausführungen in den Schriftsätzen vom 14. und 15. Dezember 2020 hat der Senat bedacht und bei der Entscheidungsfindung berücksichtigt. Der Umstand der geöffneten Türen ist in der mündlichen Verhandlung mit dem Sachverständigen eingehend erörtert worden; der Senat hat sich damit befasst (s. o.). Entgegen den Ausführungen der Beklagten war der Schriftsatz der Klägerin vom 01. Dezember 2020 Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Er ist vom Senat auch erwähnt worden, und zwar im Zusammenhang mit dem Hinweis an den Klägervertreter, dass das Bestreiten der Beklagten zur Höhe entgegen der im Schriftsatz vom 01. Dezember 2020 vertretenen Ansicht nicht verspätet sei. Ein Schriftsatznachlass bzw. ein Antrag hierzu war nach den Erörterungen im Termin nicht notwendig, weil der Senat bereits klargestellt hatte, dass der Rechtsstreit zur Höhe nicht entscheidungsreif sei und insoweit fortgesetzt werden müsse. Anlass zur Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung bestand vor diesem Hintergrund und auch im Übrigen nicht.

IV.

77

Das zurückverweisende Urteil enthält keine Kostenentscheidung; diese ist dem
erstinstanzlichen Schlussurteil vorbehalten (Heßler in: Zöller, a.a.O., § 538 Rn. 58 m. w. N.).

V.

78

Aufhebende und zurückverweisende Urteile sind für vorläufig vollstreckbar zu erklären (Heßler in: Zöller, a.a.O., Rn. 59 m. w. N.; Senat, Urteil vom 08. Juli 2020
– 14 U 27/20 –, Rn. 75 m.w.N., juris).

VI.

79

Die Revision war gemäß § 543 Abs. 2 Nr. 2 ZPO zuzulassen im Hinblick auf die gegenüber der Entscheidung des OLG München vom 24. Juni 1966 – 10 U 866/66 – abweichende Bewertung durch den Senat, dass der Insasse eines Kfz, der beim Aussteigen selbst die Tür öffnet, insoweit nicht beim Betrieb des Kfz tätig ist und deshalb die Haftung des § 7 StVG nicht gemäß § 8 Nr. 2 StVG ausgeschlossen ist.

VII.

80

Die Festsetzung des Streitwertes für das Berufungsverfahren beruht auf § 3 ZPO, § 47 Abs. 1 GKG.

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