Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-12-13, Aktenzeichen 20 D 119/03.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2005:1213.20D119.03AK.00

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, in Bezug auf die Änderungsgenehmigung
vom 29. Januar 2003 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20.
November 2003 und des Änderungsbescheides vom 28. September 2005 unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung der
Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der
Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der
Tonnagefreigabe auf das Grundstück „........schule" (einschließlich Sportlerheim und
Hausmeisterwohnung) einwirken, zu entscheiden.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Von den Gerichtskosten tragen die Klägerin, die Beklagte und die Beigeladene
jeweils 1/3. Die eigenen außergerichtlichen Kosten trägt jeder Beteiligte selbst.

Die Revision wird nicht zugelassen

1

Tatbestand

2

Die Klägerin ist eine Gemeinde, deren Gebiet östlich an den von der
Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafen Dortmund angrenzt. Insbesondere der
Ortsteil Massen liegt im unmittelbaren Einwirkungsbereich der östlichen An- und
Abfluggrundlinie. Sie ist Trägerin der im Ortsteil Massen gelegenen „..........schule"
und Eigentümerin des zugehörigen Grundstücks. Das Eigentum an anderen (Wohn-
)Grundstücken im Nahbereich des Flughafens hat die Klägerin inzwischen veräußert.

3

Mit ihrer Klage wendet sich die Klägerin gegen die mit Änderungsgenehmigung
der Beklagten vom 29. Januar 2003 verfügte Freigabe des Flughafens für bestimmte
Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg und die
Zulassung von Landungen in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr für verspätete
Flugzeuge jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters (PPR = Prior
Permission Required) - im weiteren: Tonnagefreigabe bzw. Verspätungsregelung - .

4

Die Beigeladene betreibt den Flughafen auf der Grundlage des
Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 24. Januar 2000 - 53.10.12/A 27 -.
Mit diesem Beschluss ist der im Ursprung bereits 1963 angelegte und zuletzt von der
Beigeladenen auf der Grundlage der Anlagen- und Betriebsgenehmigung vom 14.
Juli 1986 in der Fassung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 betriebene
Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen aufgestuft und sind
verschiedene damit verbundene Anlagen- und Betriebserweiterungen zugelassen
worden. Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m
auf 2.000 m Gesamtlänge. Ferner ist die damals aktuelle Genehmigung zur Anlage
und Betrieb des Verkehrslandeplatzes geändert, ergänzt und redaktionell neu
gefasst worden. Danach durften nunmehr den Flughafen Flugzeuge bis zu einer
höchstzulässigen Abflugmasse (MPW = Maximal Permissible Weight) von 75.000 kg
benutzen. Als Betriebszeit wurde die Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (Ortszeit)
festgelegt. Die planfestgestellten Regelungen sind durch verschiedene Auflagen
ergänzt worden. Wegen der Einzelheiten wirf auf den Planfeststellungsbeschluss
Bezug genommen.

5

Die von der Klägerin gegen den Planfeststellungsbeschluss angestrengte Klage
blieb im Umfang des Anfechtungsbegehrens erfolglos. Auf den Hilfsantrag wurde die
Beklagte durch Urteil des Senats vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK -
verpflichtet, über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des Fluglärms
auf die Wohnhäuser in der Karlstraße und am Obermassener Kirchweg, die damals
noch im Eigentum der Klägerin standen, sowie auf die ...........schule unter
Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. In jenem
Urteil stellte der Senat fest, dass der Planfeststellungsbeschluss auf einem
erheblichen Abwägungsmangel beruhe, soweit die Auswirkungen des Fluglärms auf
die Wohnhäuser der Klägerin in der Karlstraße und am Obermassener Kirchweg
sowie auf die .......schule in Rede stünden. Dabei sei nicht schon zu beanstanden,
dass die Beklagte das von der Umgebung des Flughafens an Fluglärm
fachplanerisch Hinzunehmende - in Anknüpfung an das Tagschutzgebiet -
generalisierend mit einem Dauerschallpegel von Leq(4) = 62 dB(A) beschrieben
habe. Indes träfe die daran anknüpfende tragende Bewertung für die in Rede
stehenden Grundstücke der Klägerin nicht zu. Denn die Beklagte sei davon
ausgegangen, dass die mit dem Halbierungsparameter q = 4 berechneten
Dauerschallpegel (durchweg) nur geringfügig, d.h. weniger als +/- 1 dB(A), von mit q
= 3 berechneten energieäquivalenten Dauerschallpegeln abwichen. Tatsächlich
stellten sich bei der Umrechnung Erhöhungen der energieäquivalenten
Dauerschallpegel ein, die - je nach Einzelpunkt - mehr oder weniger deutlich größer
als 1 dB(A) seien. Weiterhin habe die Beklagte verkannt, dass für die genannten
Grundstücke der Klägerin Besonderheiten vorlägen, die eigenständiger
einzelfallbezogener Betrachtung bedürften.

6

Mit Bescheid vom 12. März 2003 kam die Beklagte auf ihre Verpflichtung
gegenüber der Klägerin aus dem Senatsurteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK
- zurück. Unter Bezugnahme auf eine mit der nunmehr angefochtenen
Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 getroffene fachplanerische
Entscheidung erläuterte sie, dass und aus welchen Gründen sie im Rahmen der
abwägenden Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen
des mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 zugelassenen
Flugverkehrs auf die Grundstücke der Klägerin zu der Überzeugung gelangt sei,
dass die zu erwartenden fluglärmbedingten Beeinträchtigungen es insbesondere
aufgrund von Einzelschallpegeln rechtfertigten, der Klägerin im Hinblick auf die
Gebäude in der Karlstraße und sowie für die ...................schule einen
Anspruch auf Kostenersatz für Maßnahmen des passiven Schallschutzes
einzuräumen. Ein gegen den Planergänzungsbescheid vom 12. März 2003
angestrengtes Klageverfahren (20 D 28/03.AK), mit dem die Klägerin im
Wesentlichen geltend gemacht hatte, die nunmehr getroffenen Maßnahmen glichen
ihre Lärmbetroffenheit nur unangemessen aus, ist im Dezember 2004 durch
übereinstimmende Hauptsachenerledigungserklärungen beendet worden, nachdem
sich die Klägerin mit der Beigeladenen über eine weitere Ausgleichszahlung in Höhe
von 25.000 EUR geeinigt hatte.

7

Mit Schreiben vom 21. Dezember 2001 und 6. Februar 2002 beantragte die
Beigeladene, die Betriebsgenehmigung durch Freigabe der Tonnagebegrenzung und
Zulassung von verspäteten Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr,
jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters, zu ändern. Die Beigeladene
begründete ihren Antrag auf Neuregelung der Tonnagebegrenzung u.a. damit, es
solle sichergestellt werden, dass den zwischenzeitlichen Entwicklungen in der
Luftfahrtindustrie Rechnung getragen werde und moderne, in jeder Hinsicht
emissionsärmere Flugzeugmuster durch die Begrenzung der höchstzulässigen
Abflugmassen nicht vom Flugverkehr am Flughafen Dortmund ausgeschlossen
würden. Die beantragte Verspätungsregelung erhöhe die Betriebssicherheit des
Flughafens und der Luftverkehrsgesellschaften. Sie trage - durch Vermeidung von
Landungen auf Ausweichflughäfen mit den daraus resultierenden zusätzlichen
Belastungen - zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Beigeladenen und der
Luftverkehrsgesellschaften sowie zur Verbesserung der Reisebedingungen der
Fluggäste bei. Die Umsetzung der geplanten Verspätungsregelung für Landungen
werde zu keiner Verschlechterung der Fluglärmsituation führen, weil sich die Anzahl
der Flugbewegungen nicht erhöhen werde. Das im Rahmen des
Planfeststellungsbeschlusses definierte Schutzgebiet mit einer Lärmkontur von
Leq(4) = 62 dB(A) werde sich in Folge der beantragten Verspätungsregelung nicht
vergrößern. Auch die beantragte PPR-Regelung für Flugzeuge mit einem
höchstzulässigen Abfluggewicht von über 75.000 kg führe zu keiner Veränderung der
Fluglärmsituation, weil in den im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die
2.000-m-Bahn erstellten fluglärmtechnischen Gutachten bereits die Flugzeugklasse
S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden sei. Diese Gruppe umfasse alle
Strahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht (MTOW = Maximum Take-Off
Weight) von bis zu 150.000 kg, die den Anforderungen des ICAO-Anhang 16, Band 1
Kapitel 3 genügten.

8

Im Verlaufe des Verfahrens legte die Beigeladene folgende lärmtechnische
Berechnungen und Gutachten des Gutachters Dr. X. vor:

9

- Berechnung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund bei
Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und
Halbierungsparameter q = 3 vom 8. Februar 2002;

10

- Fluglärmtechnisches Gutachten zur Berücksichtigung von Flugbewegungen im
Zeitraum vom 22.00 - 23.00 Uhr am Flughafen Dortmund auf der Basis der
Klassendaten AzB99 vom 11. Februar 2002;

11

- Berechung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund auf der Basis
des Prognosebetriebes 2010 des fluglärmtechnischen Gutachtens vom 1. März 1994
mit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3 vom 2. Mai 2002.

12

Nach Vorlage weiterer Antragsunterlagen führte die Beklagte das
Beteiligungsverfahren durch. Die Träger öffentlicher Belange wurden um
Stellungnahme gebeten und die Antragsunterlagen zur Öffentlichkeitsbeteiligung u.a.
in den Städten Dortmund und Unna ausgelegt. Die Klägerin, welche die
Planunterlagen als Trägerin öffentlicher Belange erhalten hatte, äußerte sich mit
Schreiben vom 6. August 2002 unter Vorlage einer von ihr in Auftrag gegebenen
gutachterlichen Stellungnahme der Firma P. Q. +C. , München, vom 31.
Juli 2002 zu den von der Flughafen Dortmund GmbH vorgelegten Lärmgutachten.

13

Im Verlaufe des weiteren Genehmigungsverfahrens legte die Beigeladene
weitere Gutachten und Stellungnahmen vor. Unter anderem waren dies:

14

- Gutachten der Professoren Dres.-Ing. Q1. und T. aus C1. aus
Oktober 2002 „Analyse der Wirbelschleppenproblematik im Anflugbereich des
Flughafens Dortmund und Erörterung von Maßnahmen zu deren Entschärfung"; -
Abschätzung der Luftverunreinigungen durch die C2. & T1. GbR,
Arbeitsgemeinschaft für Umwelt-Meteorologie und Luftreinhaltung (ArguMet), vom
30. Dezember 2002;

15

- Stellungnahme des Gutachters Dr. X. vom 31. Oktober 2002 zu den
Ausführungen der Fa. P. vom 31. Juli 2002 zu den von der Flughafen
Dortmund GmbH vorgelegten Lärmgutachten.

16

Mit der angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003
genehmigte die Beklagte die von der Beigeladenen beantragten Neuregelungen.
Danach dürfen Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) von mehr
als 75.000 kg den Flughafen mit vorheriger Genehmigung des Platzhalters nutzen.
Zugelassen werden dürfen nur Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen
Bauweise in der Bonusliste (für Landungen) des Bundesministeriums für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen bzw. in neueren Regelungen, welche die Bonusliste
ablösen, enthalten sind (A. I. 1). Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled
flights), deren planmäßige Landung gemäß Flugplan bis 22.00 Uhr Ortszeit am
Flughafen Dortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch
den Platzhalter noch bis 23.00 Uhr (Ortszeit) landen. Zugelassen werden dürfen nur
Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der genannten
Bonusliste bzw. in einer neueren Liste enthalten sind. Die Genehmigung des
Platzhalters darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der
Flugplangestaltung ergibt (A. I. 2.). In den Nebenbestimmungen wird eine monatliche
Berichtspflicht statuiert und die Anweisung der Genehmigungsbehörde vorbehalten,
die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu verweigern, wenn sich
die Verspätung schon aus der Flugplangestaltung ergeben sollte (A. II. 2.4 a). Unter
A. II. - Nebenbestimmungen - werden zudem die im Planfeststellungsbeschluss vom
24. Januar 2000 unter Zif. IV Auflage 1 aufgeführten Regelungen über
Lärmausgleichsmaßnahmen ergänzt: Danach umfasst das im
Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Tagschutzgebiet nunmehr auch die Zone,
innnerhalb derer nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 8. Februar 2002 auf der
Basis der Verkehrsprognose des Jahres 2010 sowie des aktualisierten
Flugzeugmixes und der AzB99 ein äquivalenter Dauerschallpegel Leq(3) = 64 dB(A)
überschritten wird. Umfasst ist ferner die Zone, in der mindestens 19 Lärmereignisse
pro Tag auftreten, die einen Pegel von 85 dB(A) übersteigen. Im Übrigen sind der
Klägerin die Kosten für passiven Schallschutz an der „.......schule" zu erstatten. Des
Weiteren wird ein Entschädigungsgebiet festgelegt, das von der in Anlage 4 der
Änderungsgenehmigung dargestellten Grenzlinie Leq(3) = 65 dB(A) umschlossen
wird. Eigentümer von Grundstücken innerhalb dieses Gebietes, auf denen vor dem
13. Juni 1997 Wohngebäude errichtet oder baurechtlich genehmigt worden sind,
erhalten eine Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung im
Außenwohnbereich. Die Höhe der Entschädigung beträgt 2 % des 10-fachen
Einheitswerts, wahlweise kann eine Entschädigung in Höhe von 2 % des
Verkehrswertes des Grundstücks verlangt werden. Anfallende Kosten für den
Gutachterausschuss sind von der Beigeladenen und dem Grundstückseigentümer je
zur Hälfte zu tragen. Weiter wird unter II. entsprechend den Vorgaben der
Wirbelschleppengutachter ein Wirbelschleppen-Gefährdungsgebiet festgesetzt. Auf
Antrag des Eigentümers eines innerhalb dieses Gebietes gelegenen Grundstücks hat
die Beigeladene die Kosten für die Sicherung von Dächern und anderen
Gebäudeteilen gegen Beschädigung durch Wirbelschleppen zu übernehmen, sofern
die Sicherung des Gebäudes nach den von den Wirbelschleppengutachtern
entwickelten Kriterien als erforderlich anzusehen ist .

17

Die mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung versehene
Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 ist der Klägerin mit fehlerhafter
Rechtsmittelbelehrung am 13. Februar 2003 zugestellt worden. Diese erhob
daraufhin Klage (20 D 17/03.AK) und stellte zugleich bei dem erkennenden Gericht
einen Antrag auf Regelung der Vollziehung (20 B 572/03). Nachdem die Beklagte der
Klägerin die geänderte Rechtsmittelbelehrung bekanntgegeben hatte, nahm diese
die Klage zurück und legte bei der Beklagten Widerspruch gegen die
Änderungsgenehmigung ein.

18

Im Verlaufe des Widerspruchsverfahrens legte die Beigeladene das Gutachten
„Luftverunreinigungen" der C3. & T2. GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003
vor. Ein weiteres lärmtechnisches Gutachten wurde von dem Gutachter Dr. X1.
unter dem 21. Februar 2003 erstellt. Es betrifft die Berechnung von
Fluglärmbelastungen an drei Einzelpunkten für den Flughafen Dortmund bei
Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und
Halbierungsparameter q = 3.

19

Mit Widerspruchsbescheid vom 20. November 2003, der Klägerin zugestellt am
24. November 2003, wies die Beklagte den Widerspruch der Klägerin zurück.

20

Mit Beschluss vom 28. September 2004 (20 B 572/03.AK) hat der Senat den
bereits zuvor gestellten Antrag der Klägerin auf Regelung der Vollziehung der
Änderungsgenehmigung abgelehnt. Dabei hat der Senat Bedenken geäußert
hinsichtlich der Tragfähigkeit der zugrunde gelegten Belastung durch maximal bis zu
240 verspätete Landungen und der gebotenen Vorsorge gegen Fehlentwicklungen.
Die Beklagte hat in der Folgezeit diese Ausführungen des Senats zum Anlass
genommen, von der Beigeladenen die gutachterliche Überprüfung der Annahme von
240 Spätlandungen im Jahr zu fordern. Das vorgelegte Gutachten der B. S.
Center GmbH, B1. (Professor Dr. X2. und Dipl.-Ing. G. T3. ) vom 31.
März 2005 „Gutachterliche Stellungnahme zu den verspäteten Landungen im
flugplanmäßigen Verkehr nach 22.00 Uhr am Flughafen Dortmund" kommt zu dem
Ergebnis, dass unter der Annahme des Szenarios (2,6 Mio. Passagiere pro Jahr -
Ansiedlung eines weiteren Low-cost-Unternehmens) 336 bis 355 verspätete
Landungen zu erwarten stehen. Daraufhin hat die Beklagte mit Bescheid vom 28.
September 2005 die Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 um folgende
Regelungen ergänzt:

21

Sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden
sollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit
Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei
Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer
Flugverbindung ihre Zustimmung zur PPR-Ausübung versagen.

22

Die Klägerin hat am 20. Dezember 2003 die vorliegende Klage erhoben und
nach der Änderung unverändert aufrecht erhalten. Sie begründete ihre Klage im
Wesentlichen wie folgt:

23

Durch die Neuregelungen und die mit ihnen verbundenen Einwirkungen, deren
Problematik durch die angefochtene Genehmigung nicht hinreichend bewältigt sei,
würden weitere Flächen des Stadtgebietes der kommunalen Planung entzogen. Sie
sei in ihrer Planungshoheit verletzt. Im Ortsteil Massen-Mitte verfüge sie auf einer
zusammenhängenden unbebauten Fläche über das einzige geeignete Potential für
eine weitere städtebauliche Entwicklung. Sie werde ihre Planungsvorhaben
insbesondere wegen des mit der Verspätungsregelung verbundenen Einstiegs in den
Nachtflugverkehr nicht weiter verfolgen können. Zudem werde u.a. in die
Nutzungsmöglichkeit der zur .......schule gehörenden Hausmeisterwohnung
eingegriffen. Im Einzelnen gelte: Das Verfahren sei fehlerhaft durchgeführt worden.
Wegen der Komplexität der Fragen, der Schwierigkeit der Materie sowie des
Umstands, dass nachträglich ein Gutachten zur Wirbelschleppenproblematik
eingeholt worden sei, hätte das Vorhaben förmlich erörtert werden müssen. Die
Tonnagefreigabe und die Verspätungsregelung seien planfeststellungsbedürftig. Mit
ihnen würden die Planungs- und Entscheidungsgrundlagen des
Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 entwertet. Es werde eine vom
Planfeststellungsbeschluss abweichende Zielrichtung verfolgt, nämlich der Einstieg
in den Nachtverkehr und der Ausbau des Touristikverkehrs. Bei der
Verspätungsregelung gehe es in Wahrheit um eine Verlängerung der Betriebszeit. Es
werde für die letzte reguläre Betriebsstunde zusätzlicher Flugverkehr generiert. Auch
der Einsatz schweren Fluggeräts diene allein dem Tourismusverkehr. Für den
regionalen Linienverkehr und im Geschäftsreiseverkehr sei der Einsatz von
Flugzeugbaumustern mit einem maximalen Abfluggewicht von 75 t ausreichend. Die
Behauptung, die schwerpunktmäßig im Regionalverkehr eingesetzten Flugzeuge
würden durch anderes Fluggerät ersetzt, sei nicht belegt. Die Neuregelungen dienten
allein dazu, die wirtschaftlichen Randbedingungen der Luftverkehrsgesellschaften im
Tourismusverkehr zu verbessern. Wirtschaftliche Interessen begründeten aber keine
planungsrechtliche Notwendigkeit eines Vorhabens. Im Übrigen sei die Besorgnis
der Beklagten und der Beigeladenen, Fluggesellschaften könnten sich vom
Flughafen Dortmund zurückziehen, nicht nachzuvollziehen. Die Beklagte habe
zudem die abwägungserheblichen Belange nicht vollständig ermittelt. Insbesondere
sei eine gutachterliche Ermittlung zu dem infolge der Änderung der
Tonnagebegrenzung zu erwartenden Bodenlärm erforderlich gewesen. Es hätte
sachverständiger Ermittlungen dazu bedurft, ob größere und modernere
Düsenflugzeuge in der Regel geringeren Bodenlärm verursachten als
propellergetriebene Flugzeuge. Die Beklagte habe sich aufdrängende Alternativen
nicht geprüft, etwa die Möglichkeiten eines Ausweichens auf nahegelegene
Flugplätze. Ein ausreichender zeitlicher Puffer zwischen letzter geplanter Landung
und Ende des Tagflugbetriebes reiche völlig aus, Umleitungen zu anderen Flughäfen
und damit die Gründe zu vermeiden, die zur Rechtfertigung der Verspätungsregelung
angeführt würden. Die Beklagte habe die Fluglärmauswirkungen beider
streitbefangener Vorhaben verkannt. Die Annahme, die Änderung der
Tonnagebegrenzung führe zu keinen größeren Fluglärmauswirkungen, sei falsch.
Jedenfalls lasse sie sich aus den von der Beklagten im Genehmigungsbescheid bzw.
Widerspruchsbescheid angeführten Gründen nicht ableiten. Allein schon der
aktualisierte Flugzeugmix führe zu einer erheblichen Erhöhung des äquivalenten
Dauerschallpegels an allen Immissionsorten. Das Gutachten der Firma P1.
belege zudem, dass die Maximalpegel aller Flugzeugtypen, deren MTOW über 75t
liege, den Maximalpegel von Flugzeugtypen, die unter der Gewichtsgrenze lägen,
deutlich überstiegen. Der Gutachter Dr. X1. habe in seinen Gutachten Flugzeuge
der Klasse S 5.3. nicht berücksichtigt. Die auf den Seiten 45 und 46 der
angefochtenen Änderungsgenehmigung wiedergegebenen Maximalpegel würden
bestritten. Wenn der Bescheid anführe, die B 737-800 sei um 2,6 dB(A) leiser als die
B 737-400 sei das darauf zurück zu führen, dass die B 737-800 aufgrund
flugbetrieblich notwendiger Gewichtsbeschränkung lärmmäßig nicht bei Volllast
eingesetzt werde. Auch im Hinblick auf die Verspätungsregelung seien die
Lärminteressen der Anwohner unzureichend eingestellt und zu keinem
angemessenen Ausgleich gebracht worden. Das Lärmgutachten vom 11. Februar
2002 sei nicht aussagekräftig. Die zugrundelegte Zahl von 240 Verspätungen im Jahr
habe sich als unzutreffend erwiesen. Die maßgebliche Änderung der
Verkehrsstruktur am Flughafen habe sich schon bei Erlass der
Änderungsgenehmigung abgezeichnet. Das Gutachten sei auch im Übrigen
mangelhaft: Die Verteilung des Bewegungsaufkommens auf die Flugzeugklassen der
AzB99 sei nicht nachvollziehbar. Nach den Erwägungen der Beigeladenen solle die
Verspätungsregelung gerade das Segment des Tourismusverkehrs stärken. In
diesem Segment sei aber vermehrt mit dem Einsatz schwererer Luftfahrzeuge zu
rechnen. Verfehlt sei auch die Verteilung der prognostizierten verspäteten
Landungen auf die beiden Landebahnen. Es werde nicht berücksichtigt, dass die
Wahl der Landebahn grundsätzlich witterungsbedingt sei. Die Verhältnisse in der
Stunde zwischen 22.00 und 23.00 Uhr seien regelmäßig so stabil, dass in dieser
Betriebsstunde kein Wechsel der Landerichtung notwendig sei. Berücksichtige man
zutreffend, dass in der Betriebsstunde 100 % der Landungen in eine Richtung
erfolgten, ergäbe sich für Unna-Massen für die Verspätungsstunde ein um 10,8
dB(A) höherer Dauerschallpegel als der im Gutachten von Dr. X1. ausgewiesene.
In der Nachbetrachtung habe die Beklagte zwar abwägungsfehlerhaft die neu
ermittelten Prognosezahlen von 336 bis 355 Verspätungen pro Jahr eingestellt, die
Abwägung der Lärmschutzinteressen der Anwohner beruhe aber weiterhin auf der
Annahme von maximal 240 Verspätungen pro Jahr. Nach wie vor fehle es
insbesondere an der Ermittlung der der Umgebung maximal zumutbaren Belastung
durch verspätete Landungen. Die Neuregelungen enthielten keine ausreichende
Deckelung der maximalen Bewegungszahlen. Die in dem Bescheid vom 28.
September 2005 getroffene Regelung vermittelte nicht die gebotene Vorsorge gegen
eine systematische Ausdehnung des Flugbetriebs in die erste Nachtstunde hinein.
Insbesondere enthalte die Betriebsregelung keinerlei Definition dazu, wann sich eine
verspätete Landung schon aus der Flugplangestaltung ergebe. Bei einem Flugplan,
der keinen ausreichenden Abstand gegenüber der ersten Nachtstunde einhalte,
seien Verspätungen vorprogrammiert. Unklar bleibe auch, ob der Vorbehalt der
Zustimmungsverweigerung nur greife, sofern die Zahl von 20 Verspätungen
überschritten werde. Die Regelung räume der Behörde Ermessen ein. Es hätte
weiterer flugbetrieblicher Regelungen bedurft. Da Verspätungen Ausnahmefälle
bleiben sollten, reiche die Regelung des § 25 LuftVG zur Aufrechterhaltung des
Betriebes aus. Jedenfalls reiche es aber aus, die Betriebszeit für Landungen bis
max. 22.30 Uhr auszuweiten. Im Übrigen ergebe sich ein Abwägungsmangel im
Hinblick auf die Lärmproblematik schon daraus, dass die Beklagte bei ihrer
Entscheidung ersichtlich davon ausgegangen sei, fluglärmbedingte Belästigungen
unterhalb eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 64 dB(A) oder weniger als 19
Einzelereignissen täglich über 85 dB(A) seien grundsätzlich ohne Anspruch auf
Schutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar. Damit stehe die Beklagte nicht
mehr auf dem Boden der aktuellen Fluglärmwirkungsforschung. Nach der
Untersuchung des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2000 (P2. /X3. ,
Fluglärmwirkungen) seien schon bei einem äquivalenten Dauerschallpegel Leq(3)
außen von 60 dB(A) Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen.
Auch bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Nachtflüge habe die Beigeladene die
aktuellen Erkenntnisse der Fluglärmwirkungsforschung nicht berücksichtigt. Die
bereits erwähnte Studie des Umweltbundesamtes zeige, dass Einzelschallereignisse
oberhalb von 50 dB(A) bereits zu Veränderungen des Schlafablaufs und zum
Aufwachen führten. Schließlich habe die Beklagte zwar die besondere Gefährdung
der klägerischen Grundstücke durch sog. „Wirbelschleppen" erkannt; gebotene
Maßnahmen seien indes unterblieben. Da weder die Beklagte noch die Beigeladene
in der Lage seien, eine Gefährdungssituation auszuschließen, müsse auf die
Tonnagefreigabe verzichtet werden. Die durch die Beklagte erkannte besondere
Risikolage sei in Wahrheit nicht gelöst worden. Durch das
Wirbelschleppenvorsorgegebiet werde der gefährdete Bereich nicht zutreffend
beschrieben. Die ........schule sei zwar inzwischen verklammert. Der Antrag, die
Dachfläche des Sportlerheims, in dem zusätzlich eine Hausmeisterwohnung
untergebracht sei, zu verklammern sei indes abgelehnt worden. Für dieses Gebäude
gelte mit Rücksicht auf die Freiflächen des Schulgebäudes eine besondere
Gefahrenlage. Ihre, der Klägerin, Verkehrssicherungspflicht sei betroffen, soweit
abgedeckte Dächer etwa auf öffentliche Straßenverkehrsflächen getragen würden.
Mit einer vom Antrag des Grundstückseigentümers abhängigen Risikovorsorge
werde der Gefahrensituation nicht hinreichend effektiv begegnet. Sie könne nicht
darauf verwiesen werden, notwendige Sicherungsmaßnahmen im Wege
bauordnungsrechtlicher Verfügungen durchzusetzen. Im Hinblick auf die von dem
Gutachter ausgesprochene Empfehlung, die Landebahn RWY 06 als
Vorzugslanderichtung bei Schwachwindlagen auszuweisen, sei die Beklagte zu
Unrecht vom Fehlen einer rechtlichen Grundlage für eine solche Auflage
ausgegangen. Diese ergebe sich aus § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG. Die Beklagte habe
von einer Bahnbenutzungsregelung, wie sie etwa für den Verkehrsflughafen
Hamburg bestehe, ausschließlich aus rein sachwidrigen Erwägungen zugunsten der
Gesellschafterin der Beigeladenen, der Stadt Dortmund, abgesehen. Jedenfalls habe
die Beklagte abwägungsfehlerhaft keinerlei Erwägungen dazu angestellt, dass eine
derartige Regelung zudem mit einer Verringerung der durch die Tonnagefreigabe
erhöhten Fluglärmbelastungen für ihr, der Klägerin, Stadtgebiet verbunden wäre.

24

Die Klägerin beantragt,

25

1.	den Bescheid der Beklagten vom 29.1.2003 in der Fassung des Bescheides
vom 28.9.2005 sowie ihren Widerspruchsbescheid vom 20.11.2003 zur Änderung
der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27,
aufzuheben;

26

2.	hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, den Bescheid vom 29.1.2003 in der
Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20.11.2003 sowie des weiteren
Bescheides vom 28.9.2005 zur Änderung der Betriebsgenehmigung des
Verkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27 wie folgt zu ändern bzw. zu
ergänzen:

27

2.1	AI 2 zu 7a

28

Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (Scheduled Flights), deren
planmäßige Landungen gemäß Flugplan vor 22.00 Uhr Ortszeit am Flughafen
Dortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den
Platzhalter (PPR) noch bis 22.15 Uhr Ortszeit, hilfsweise 22.30 Uhr Ortszeit, landen.
Es dürfen nur Flugzeuge für eine verspätete Landung zugelassen werden, die
aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste (für Landungen)
des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bzw. in neueren
Regelungen, die die Bonusliste ablösen, enthalten sind.

29

Die Genehmigung des Platzhalters (PPR) darf nur erteilt werden, wenn sich
die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt. Die Genehmigung des
Platzhalters (PPR) ist bei Vorhersehbarkeit der verspäteten Landung und/oder
mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung zu
versagen.

30

Sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden
sollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit
Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht zugelassen werden.

31

Diese hat insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher
Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung zur PPR-
Ausübung zu versagen.

32

Anträge sind durch den Platzhalter bei der örtlichen Luftaufsicht zu
stellen.

33

2.2	A I 3

34

Die Ziffer II des Planfeststellungsbeschlusses vom 24.1.2000 wird nach Nr. 8
um folgende Nr. 9 ergänzt:

35

9.	Für Landungen von Luftfahrzeugen ist RWY 06 zu benutzen;
Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der
Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu
zwingen.

36

2.3	A II Nr. 1 zu 1 c

37

Auf Antrag der Klägerin hat die Beigeladene die Kosten für die Sicherung von
Dachflächen und anderen Gebäudeteilen des auf dem Flurstück -
Schulgrundstück .......straße - befindlichen Sportheims gegen Beschädigungen
durch Wirbelschleppen zu übernehmen.

38

3.	weiter hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, ihren Bescheid vom 29.1.2003
in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20.11.2003 zur Änderung der
Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27, auf der
Grundlage der Rechsauffassung des Gerichts durch Bedingungen, Auflagen und
weiteren Nebenbestimmungen zu ergänzen bzw. zu ändern.

39

Die Beklagte beantragt,

40

die Klage abzuweisen.

41

Sie trägt im Wesentlichen vor: Nur Änderungen der Flugplatzanlage seien
planfeststellungsbedürftig. Aufgrund der streitgegenständlichen Genehmigung werde
weder die Anlage des Flughafens noch dessen Widmung geändert. Die
Änderungsgenehmigung enthalte reine Betriebsregelungen. Eine förmliche
Erörterung sei entbehrlich gewesen. Die getroffenen Regelungen seien
gerechtfertigt. Die Tonnagefreigabe diene im Wesentlichen dazu, den
Fluggesellschaften den Einsatz von modernem Fluggerät der Baureihen B 737 und A
318-321 zu ermöglichen. Die Weiterentwicklung dieser Flugzeugmuster sei mit einer
Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes verbunden. Könnten die
Fluggesellschaften kein modernes Gerät einsetzen, müsse damit gerechnet werden,
dass das mit dem Planfeststellungsbeschluss verfolgte Ziel nicht mehr erreicht
werden könne. Der von der Klägerin inkriminierte Tourismusverkehr unterfalle dem
Widmungszweck. Die Notwendigkeit der Verspätungsregelung sei in der
streitgegenständlichen Genehmigung überzeugend begründet und durch den
Widerspruchsbescheid vom 20. November 2003 unter Auswertung der Erfahrungen
der ersten neun Monate seit Einführung der Verspätungsregelung untermauert
worden. Es handele sich um keine Ausweitung der Betriebszeit. Würden verspätete
Landungen nicht mehr gestattet, seien erhebliche negative wirtschaftliche
Auswirkungen für die Fluggesellschaften zu befürchten. Das inzwischen vorliegende
Gutachten bestätige, dass unzumutbare zusätzliche Schadstoffbelastungen nicht zu
befürchten seien. Sie habe das Gutachten im Widerspruchsbescheid ausgewertet
und ihrer Abwägungsentscheidung zugrundegelegt. Sie sei dem von anderen
Flughäfen bekannten Problem von Wirbelschleppen angemessen und wirksam
entgegengetreten, indem sie entsprechend der Empfehlung der Gutachter ein
Wirbelschleppengefährdungsgebiet ausgewiesen, einen Anspruch auf
Sicherungsmaßnahmen statuiert und gegenüber der Deutschen Flugsicherungs-
GmbH die Empfehlung ausgesprochen habe, dem Vorschlag der Gutachter folgend
die Landebahn RWY 06 als Vorzugslanderichtung bei Schwachwindlagen
festzulegen, sofern keine flugbetrieblichen Gründe dagegen sprächen. Eine
Bahnbenutzungsregelung sei nicht erforderlich gewesen. Der Verweis auf den
Flughafen Hamburg gehe fehle. Dort seien drei unterschiedlich ausgerichtete Start-
und Landebahnen vorhanden, die eine wesentlich größere Flexibilität bei der
Festlegung der Start- und Landerichtungen ermöglichten. Die Dachfläche der
Sonnenschule sei inzwischen verklammert; die Anordnung einer Verklammerung
auch für das Sportlerheim und die Hausmeisterwohnung auf dem Schulgelände sei
- mit Blick auf die geringen Firsthöhen - unverhältnismäßig. Die Gefahr bei Fehlen
jeglicher Schutzmaßnahmen werde von den Gutachtern mit der Wahrscheinlichkeit
eines Personenschadens je 107 Landungen abgeschätzt. Im Hinblick auf ihre
Einwendungen betreffend den Fluglärm verkenne die Klägerin den Gegenstand der
planerischen Abwägung. Planerisch zu bewältigen gewesen seien allein die durch
das Vorhaben, d.h. die Aufhebung der Tonnage-Regelung und die
Verspätungsregelung, zu gewärtigenden Folgen. Die geänderte Struktur der
Flugbewegungen je Flugzeugklasse, die Grundlage des Fluglärmgutachtens sei,
werde demgegenüber nicht durch das Vorhaben verursacht und sei damit nicht
abwägungsrelevant. Die vorhabenunabhängige Entwicklung, dass zunehmend die
propellergetriebenen Flugzeuge durch Jets ersetzt würden, sei durch die
Betriebsregelung des geltenden Planfeststellungsbeschlusses abgedeckt. Mit der
Aufhebung der Gewichtsbeschränkung seien keine nennenswerten
Lärmauswirkungen verbunden. Durch die Maßnahme werde den Fluggesellschaften
ermöglicht, ältere Flugzeuge durch modernere, schwerere Typen zu ersetzen. Diese
gehörten der Flugzeugklasse S 5.2 an, so dass sich trotz des Austausches dieser
Flugzeugtypen bei der Lärmberechnung nach der AzB keine Veränderungen der
Dauerschallpegel ergäben. Auch bei einem Vergleich der zu erwartenden
Einzelschallereignisse sei eher mit einer Verringerung des Lärms zu rechnen. Die
leichtere B 737-400 sei teilweise mehr als 3 dB(A) lauter als eine schwerere aber
modernere B 737-800. Der Einwand, Flugzeuge der Klasse S 5.3 seien im
Lärmgutachten nicht berücksichtigt, sei unerheblich. Es stehe realistischerweise in
absehbarer Zukunft nicht zu erwarten, dass dieser Klasse zuzurechnende veraltete
Flugzeuge am Flughafen der Beigeladenen verkehrten. Im Hinblick auf die
Verspätungsregelung sei sie, die Beklagte, wegen des besonderen Interesses der
Anwohner an der Einhaltung der Nachtruhe von einer abwägungserheblichen
Zunahme des Fluglärms ausgegangen. Diese bleibe indes wegen der geringen
Anzahl der durchschnittlichen Schallereignisse weit unterhalb der fachplanerischen
Zumutbarkeitsschwelle, bei der Schutzvorkehrungen zu treffen wären. Der Gutachter
K. sei bisher davon ausgegangen, dass erst sechs oder mehr Schallereignisse
von 60 dB(A) oder mehr am Ohr des Schläfers zu negativen Reaktionen führen
können. Über die Aufweckschwelle werde zwar diskutiert, zum Teil werde die
Schwelle sogar bei 52 dB(A) am Ohr des Schläfers angesetzt. Ein
Pegelhäufigkeitskriterium unter 6 werde demgegenüber nicht diskutiert. Bei
durchschnittlichen Flugbewegungen von nicht einmal einer Flugbewegung pro Nacht,
seien unzumutbare Belästigung der Anwohner also auszuschließen. Dieses Ergebnis
werde durch das lärmtechnische Gutachten vom 11. Februar 2002 untermauert. Im
Übrigen habe sie, die Beklagte, mit der streitgegenständlichen Entscheidung den
passiven Schallschutz für die Flughafenanwohner verbessert. Die Veränderungen
des Bodenlärms, die sich aus einer Verdreifachung des Einsatzes strahlgetriebener
Flugzeuge ergäben, seien nicht entscheidungsrelevant, weil die Verschiebung des
Flugzeugmixes nicht auf das Vorhaben zurückzuführen sei. Die Aufhebung der
Tonnagebegrenzung führe zu keinen zusätzlichen Flugbewegungen. Zudem
verursachten modernere Düsenflugzeuge regelmäßig geringere Bodengeräusche als
ältere Vorgängermodelle. Auch für die Schallereignisse durch Landungen in der Zeit
von 22.00 bis 23.00 Uhr könne auf die Ergebnisse des Bodenlärmgutachtens des
TÜV-Rheinland vom 4. Mai 1998 zurückgegriffen werden. Die Konfliktlage, die im
Wesentlichen durch die gegensätzlichen Interessen der Klägerin an möglichst
wenigen Flugbewegungen einerseits und der Öffentlichkeit sowie der Beigeladenen
an einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur andererseits bestimmt werde, sei
rechtsfehlerfrei bewältigt worden. Durch Ausweitung des Tagschutzgebietes und
Einrichtung eines Entschädigungsgebietes sei im Hinblick auf die vergleichsweise
geringe zusätzliche Belastung mit durchschnittlich weniger als einer Flugbewegung
in der ersten Nachtstunde ein mehr als angemessener Interessenausgleich
geschaffen worden. Vorsorglich berufe sie sich darauf, dass ein eventueller
Abwägungsfehler unerheblich sei und jedenfalls zu keiner Verletzung der Rechte der
Klägerin geführt habe. Namentlich sei sie nicht in ihrer Planungshoheit verletzt. Der
Ausweisung eines Siedlungsschwerpunktes im Ortsteil „Massen-Mitte" habe sie, die
Beklagte, bereits im Dezember 2001 widersprochen und unter Bezug auf den -
insoweit bestandskräftigen - Planfeststellungsbeschluss darauf hingewiesen, dass
die fragliche Fläche im Bauschutzbereich des Flughafens liege und mit
Lärmauswirkungen zu rechnen sei. Daran ändere die angefochtene
Änderungsgenehmigung nichts.

42

Die Beigeladene beantragt,

43

die Klage abzuweisen.

44

Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus: Schon bei den bisherigen
Verspätungen habe es sich nicht nur um Flüge des Tourismusverkehrs gehandelt.
Eine Begrenzung der Verspätungsregelung auf die Zeit bis 22.30 Uhr sei
unzureichend. Von den 75 verspäteten Landungen zwischen dem 29. Januar und
30. September 2003 seien 19 nach 22.30 Uhr erfolgt. Eine förmliche Erörterung sei
nicht durchzuführen gewesen. Der Vorlage eines Bodenlärmgutachtens zur
Abschätzung des mit der Tonnagefreigabe verbundenen Bodenlärms habe es nicht
bedurft, weil in dem im Planfeststellungsverfahren eingeholten Bodenlärmgutachten
des TÜV Rheinland Flugzeuge der Klasse S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden
seien, d.h. bis zu einem Höchstgewicht von 150 t. Im Übrigen sei in jenem Gutachten
eine gewisse Erhöhung des Bodenlärms als zumutbar angesehen worden. Was die
Wirbelschleppenproblematik angehe, könne die Klägerin keine Belange geltend
machen, da die Dächer der in ihrem Eigentum stehenden Gebäude bereits
„geklammert" seien. Die Ausweisung der Landebahn RWY 06 als Vorzugslandebahn
sei nicht sinnvoll gewesen, zumal auch in diesem Fall eine Regelung über
Dachsanierungen erforderlich geblieben wäre. Soweit die Beklagte die Grenze
zumutbarer Lärmbelästigungen tagsüber bei Leq(3) = 65 dB(A) festmache, sei dies
mit Blick auf die Ausführungen des Senats im Urteil vom 26. Oktober 2001 nicht zu
beanstanden. Bei Fortbestand der Tonnagebegrenzung und der
Betriebszeitenregelung aus dem Planfeststellungsbeschluss sei zu befürchten, dass
sich die Fluggesellschaften auf Dauer vom Flughafen Dortmund zurückzögen bzw.
erst gar nicht dort verkehrten.

45

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie auf
den Inhalt der Gerichtsakten der Verfahren 20 B 572/03.AK, 20 D 17/03.AK und 20 D
28/03.AK sowie auf den Inhalt der in allen Verfahren beigezogenen
Verwaltungsvorgänge und sonstigen überreichten Unterlagen Bezug genommen.

46

Entscheidungsgründe

47

Die Klage hat (nur) in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

48

Statthafter Gegenstand der Klage ist die Genehmigung zur Änderung des
Betriebs des Verkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 in der Fassung des
Widerspruchsbescheides vom 20. November 2003 und des Ergänzungsbescheides
vom 28. September 2005. Letzterer ergänzt die im Ausgangsbescheid unter A.I.2.
getroffene Verspätungsregelung um Regelungen, die der weiteren Bewältigung der
durch diese hervorgerufenen Lärmproblematik dienen, insbesondere hinsichtlich des
Interesses der Anwohner, in den Nachtstunden möglichst keinen Lärmeinwirkungen
durch Luftverkehr ausgesetzt zu werden. Die Befugnis der Beklagten,
Regelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung nach
Klageerhebung zur Behebung eines Abwägungsdefizits wieder aufzunehmen und
das Verfahren erneut, gegebenenfalls unter Änderung der getroffenen Regelungen,
zu Ende zu führen mit der Folge ihrer Einbeziehung in das laufende Klageverfahren,
ergibt sich aus einem entsprechenden für das Fachplanungsrecht allgemein
geltenden Grundsatz.

49

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -; OVG NRW, Urteil
vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. 2005, 338.

50

Die Klage ist sowohl im Hinblick auf das Anfechtungsbegehren als auch im
Hinblick auf die hilfsweise geltend gemachten Verpflichtungsbegehren, also
insgesamt zulässig. Die Klägerin ist klagebefugt. Sie macht hinreichend die
Möglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen
der Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung, deren Aufhebung sie mit
ihrem Hauptantrag verfolgt und deren Ergänzung sie mit den Hilfsanträgen zu 2. und
3. zu erreichen sucht, jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen Anspruch auf
hinreichende Berücksichtigung ihrer rechtlich geschützten Belange verletzt zu sein.
Zu diesen gehört insbesondere auch ihr Interesse, als Eigentümerin der Grundstücke
„.......schule" von zusätzlichen Lärmbeeinträchtigungen durch Luftverkehr verschont
zu bleiben. In diesem Zusammenhang erheblich, weil abwägungsrelevant, ist jede
nicht nur geringfügige (zusätzliche) Lärmbelastung, jenseits der Frage, ob die
Gesamtlärmsituation durch das streitige Vorhaben das Maß des Zumutbaren erreicht
oder übersteigt. Entsprechend ist die Klägerin nicht deshalb daran gehindert,
(weitergehende) Lärmschutzinteressen geltend zu machen, weil sie aus Anlass des
Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 im Hinblick auf Maßnahmen des
passiven Schallschutzes, die einen Innenraumpegel von 55 dB(A) garantieren,
anspruchsberechtigt ist und mit der Beigeladenen zur Abfindung dieses Anspruchs
aus Anlass des Klageverfahrens 20 D 28/03.AK eine Zahlungsvereinbarung getroffen
hat.

51

Die Klage ist nur zu einem Teil begründet. Das mit dem Hauptantrag verfolgte
Anfechtungsbegehren und die unter 2. gestellten Hilfsanträge sind unbegründet,
während der unter 3. gestellte Hilfsantrag in dem sich aus dem Tenor ergebenden
Umfang begründet ist .

52

Die angegriffene Änderungsgenehmigung in der maßgeblichen Fassung des
Widerspruchsbescheides vom 20. November 2003 und des Änderungsbescheides
vom 28. September 2005 unterliegt nicht der gerichtlichen Aufhebung. Soweit es um
die Verspätungsregelung geht, sind die Rechte der Klägerin ausreichend gewahrt.
Soweit es die Tonnagebegrenzung betrifft, ist die Entscheidung zwar
rechtsfehlerhaft. Indes begründet der entsprechende Mangel nur einen Anspruch der
Klägerin auf Entscheidung über Ergänzungen der angefochtenen Genehmigung.
Insoweit stehen Fragen der Begrenzung der Tonnagefreigabe und der
fachplanerischen Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen in Rede, die sich für die
Grundstücke „.......schule" durch den Flugbetrieb auf der Basis der Tonnagefreigabe
ergeben und den Außenbereich betreffen.

53

Die Änderungsgenehmigung findet ihre Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8
Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Die PPR-Regelungen zur Tonnagefreigabe und Zulassung
verspäteter Landungen sind ausschließlich betrieblicher Natur und sind gemäß § 8
Abs. 4 Satz 2 LuftVG ohne Bindung an die zuvor in dem Planfeststellungsbeschluss
hierzu getroffenen Regelungen möglich. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft
grundsätzlich nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige
(technische) Kapazität des Flugplatzes festlegen, der Planfeststellungspflicht. Die
Regelung in A.I.1. über die Freigabe näher bestimmter Flugzeuge mit einer
höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg nach vorheriger
Entscheidung des Platzhalters betrifft demgegenüber die Verfügbarkeit des
Flughafens. Gleiches gilt für die Verspätungsregelung. Die Anlage des Flughafens
einschließlich seiner luftseitigen (technischen) Kapazität wird nicht berührt. Die
Regelungen stehen allerdings in engem Zusammenhang mit der planfestgestellten
Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. Sie lassen
diese aber im Grundsatz unberührt; insbesondere werden weder der
Widmungszweck noch die mit den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses
verfolgte Zielrichtung des Verkehrsflughafens verändert. Deshalb mag dahinstehen,
ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen hierauf bezogene
Änderungen der Planfeststellung unterlägen.

54

Wie der Senat bereits in dem im Verfahren auf Gewährung vorläufigen
Rechtsschutzes ergangenen Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK -
ausgeführt hat, ist die genehmigungsrechtliche Zulassung verspäteter planmäßiger
Landungen nicht als Einstieg in den Nachtflugverkehr im Sinne der Schaffung einer
eigenständigen neuen Betriebssituation zu begreifen. Die Verspätungsregelung ist
Annex der vorangegangenen, von der Klägerin hinzunehmenden Zulassung eines
die volle Tageszeit ausnutzenden internationalen Luftverkehrs im (bestandskräftigen)
Planfeststellungsschluss. Dies gilt unabhängig davon, dass sich - wovon auch die
Beklagte ausgegangen ist - die Belastungssituation für die Anwohner ohne Frage
durch die Betroffenheit der ersten Nachtstunde wesentlich verändert.

55

Es mag auch dahinstehen, ob die Regelungen hauptsächlich den
Touristikverkehr begünstigen. In Bezug auf die Verspätungsregelung weist darauf die
in der gutachterlichen Stellungnahme der B. S. Center GmbH vom 31. März
2005 erfolgte Analyse der verspäteten Landungen 2003/2004 hin. Die Verspätungen
betrafen zu einem großen Teil Flüge von Flughäfen, die zu den typischen
Touristikzielen zählen (z.B. Tenneriffa, Antalya, Palma de Mallorca). Wie der Senat
bereits in dem Urteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK - betreffend die
Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 ausgeführt hat,
hat die Beklagte dem Flughafen der Beigeladenen nach dem Gesamtinhalt des
Planfeststellungsbeschlusses keine spezielle Bedeutung gegeben. Insbesondere
findet sich keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin in den Kriterien schwer
fassbaren - „Geschäftsreiseverkehr". Betriebliche Regelungen in Anknüpfung an den
Reisezweck also insbesondere in Bezug auf Touristikflüge hat die Beklagte der
Sache nach in dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss aus nicht zu
beanstandenden Gründen abgelehnt.

56

Vgl. Bl. 39 ff. des Urteilsabdrucks.

57

Die angefochtene Genehmigung weist keine durchgreifenden formellen Mängel
auf. Die Klägerin musste weiter als im Ausgangsverfahren geschehen nicht beteiligt
werden. Eine Verpflichtung der Beklagten, die erhobenen Einwendungen in
entsprechender Anwendung des § 73 Abs. 6 VwVfG, § 10 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG zu
erörtern, bestand nicht. Eine solche Verpflichtung ist allenfalls für den hier nicht
gegebenen Fall einer isolierten Genehmigung für einen neu anzulegenden Flugplatz
zu erwägen.

58

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.;
Hoff-mann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rdn. 92.

59

Die im Verlauf des Verfahrens weiter eingereichten Unterlagen, wie etwa das
Wirbelschleppengutachten oder die Einschätzung zur Luftverunreinigung, bedurften
keiner Auslegung, weil es nur um die Weiterführung der Abwägung auf der Basis
einer bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Nichts anderes gilt für das im
Widerspruchsverfahren eingereichte Gutachten zu Luftverunreinigungen. Die
Änderung der Verspätungsregelung bedurfte aus denselben Gründen ebenfalls
keiner erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung; das betrifft auch das in diesem
Zusammenhang erstellte Gutachten zur Plausibilisierung der angenommenen
Verspätungszahlen.

60

Durchgreifende Bedenken gegen die Bestimmtheit der angegriffenen
Regelungen bestehen nicht. Unsicherheiten über den danach von der Klägerin
hinzunehmenden Luftverkehr, welche sie in ihren Rechten verletzen würden,
ergeben sich nicht. Dies gilt namentlich im Hinblick auf die Verspätungsregelung. Sie
beinhaltet die Befugnis des Platzhalters, Landungen verspäteter Flugzeuge in der
Zeit zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr unter näher bezeichneten Vorgaben
zuzulassen. Diese sind so gefasst, dass die Beigeladene als Befugnisinhaberin in
der Lage ist, das von ihr Geforderte zu erkennen, und die Regelungen zugleich eine
geeignete Grundlage für ihre Durchsetzung bilden. Soweit die Befugnis der
Beigeladenen daran anknüpft, dass sich die Verspätung nicht schon aus der
Flugplangestaltung ergibt, ist darin eine hinreichend bestimmte Umschreibung durch
einen sog. unbestimmten Rechtsbegriff zu sehen, bei dessen Auslegung auf den
Zweck der Regelung, ein Übergreifen des realen Betriebsgeschehens in die
Nachtzeit zu verhindern, geachtet werden muss. Erfasst wird eine Vielzahl von
verschiedenen Lebenssachverhalten, die sich allenfalls durch beispielhaft anführbare
Sachverhalte weiter konkretisieren ließen, die aber letztlich nicht abschließend
beschrieben werden können. Dabei gewährleistet die gewählte abstrakte
Umschreibung „aus der Flugplangestaltung" eine hinreichend bestimmte Subsumtion
jeden Einzelfalls. Mit Blick auf die Zielsetzung der Regelung steht dabei außer Frage,
dass auch die Flugplangestaltung der Flugunternehmer in die Betrachtung
einzubeziehen ist. Entsprechendes gilt, wenn es um Anschlussflüge geht. Eine
Flugplangestaltung verdient nur Anerkennung, wenn sie typischerweise und
realistisch die Ankunft vor 22.00 Uhr erlaubt. Daran fehlt es etwa, wenn
Verspätungen sich häufen oder ihre Ursachen in bekannten strukturellen Problemen
am Herkunftsflughafen haben, wie sie der Gutachter Dr. X2. etwa für Palma de
Mallorca oder Paris ausweist. Denn es kann im Interesse der Flugpassagiere aber
auch der Anwohner des Ankunftsflughafens bei Verbindungen in Tagesrandzeiten
erwartet werden, dass regelmäßig wiederkehrende Verzögerungszeiten bei der
Flugplangestaltung berücksichtigt werden. In diesen Fällen die Umläufe gleichwohl
im Blick auf eine PPR-Regelung am Ankunftsflughafen allein ausgehend von den
üblichen Flugzeiten und den Gegebenheiten an einem - hypothetischen - gut
funktionierenden Flughafen zu planen, ist nicht anerkennenswert. Wird dem nicht
Rechnung getragen, ist die Verspätung in der Flugplangestaltung angelegt.
Entsprechendes gilt für die Flugplangestaltung von Flügen, die als Anschlussflug
konzipiert sind.

61

Zwingende materielle Hinderungsgründe, welche in den rechtlich geschützten
Interessen der Klägerin wurzeln, stehen der angegriffenen Genehmigung weder im
Hinblick auf die Verspätungsregelung noch im Hinblick auf die Tonnagefreigabe
entgegen.

62

Jenseits der Frage der möglichen Relevanz eines Fehlers in diesem
Zusammenhang sind insbesondere die Erfordernisse der Raumplanung gemäß § 6
Abs. 2 Satz 1 LuftVG gewahrt. Wie der Senat bereits mit Urteil vom 26. Oktober 2001
- 20 D 43/00.AK - ausgeführt hat, genügt der Flughafen in der Form, wie er
planfestgestellt worden ist, den landesplanerischen Festlegungen. Die streitigen
Erweiterungen des Betriebs des Flughafens führen auf keine andere Beurteilung,
zumal - wie dargestellt - die Zielvorstellungen aus dem Planfeststellungsbeschluss
weiterhin ihre Richtigkeit behalten. Diese schließen gerade den sich entwickelnden
Touristikverkehr im Mittelstreckenbereich ein. Daraus, dass die Beklagte aus Anlass
der streitigen Betriebsänderungen die im Planfeststellungsbeschluss festgelegte
Tagschutzzone ausgeweitet hat und diese nunmehr über die im
Landesentwicklungsplan „Schutz vor Fluglärm" vom 17. August 1998 (GV.NRW S.
230) ausgewiesene Lärmschutzzone C hinausgeht, ergibt sich nichts anderes. Die
Änderung deutet auf keine - unter raumordnungsrechtlichen Gesichtspunkten -
wesentliche Änderung des Flugbetriebs. Sie rechtfertigt nicht einmal den Schluss,
dass die betrieblichen Änderungen zu Lärmbetroffenheiten führen werden, die mit
den dortigen Feststellungen nicht übereinstimmten. Denn sie beruhen auf einer
Lärmkontur, die auch nach der Häufigkeit von Lärmereignissen über 85 dB(A)
berechnet wird, wohingegen die Lärmschutzzone C den energieäquivalenten
Dauerschallpegel Leq(4) = 62 dB(A) betrifft.

63

Die Erwägungen der Klägerin zur fehlenden Planrechtfertigung greifen ebenfalls
nicht. Deshalb bedarf es auch keiner Entscheidung, ob eine solche überhaupt zu
prüfen ist, wenn - wie vorliegend - keine enteignungsrechtlichen Vorwirkungen der
Planung in Rede stehen.

64

Offengelassen: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ
2005, 940.

65

Denn ein mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes übereinstimmender Bedarf im
Sinne einer Planrechtfertigung, die nach der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts für luftrechtliche Änderungsgenehmigungen erforderlich
ist,

66

z.B. Urteil des 9. Senats vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364,

67

ist sowohl für die Verspätungsregelung als auch für die Tonnagefreigabe
gegeben.

68

Für einen auf Tagflugbetrieb beschränkten Verkehrsflughafen, wie den der
Beigeladenen, an dem internationaler Flugverkehr abgewickelt wird, ist eine solche
Verspätungsregelung, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28. September
2004 im zugehörigen Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes - 20 B
572/03.AK - ausgeführt hat, eine unter dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung im
Ansatz ohne weiteres anzuerkennende betriebsbezogene Maßnahme zur
Absicherung der Verfügbarkeit des Flughafens. Verspätungen sind im internationalen
Flugverkehr wegen dessen weitreichenden Verflechtungen und Abhängigkeiten
weder vollständig zu vermeiden noch kalkulierbar; denn ihre wesentlichen Ursachen
liegen außerhalb des Einflussbereiches des Flughafenunternehmens. Die
Möglichkeit, einen Flughafen in solchen Fällen in gewissem Umfang nach dem Ende
der für den planmäßigen Flugverkehr freigegebenen Betriebszeit anzufliegen, hat
vielfältige öffentliche und private Interessen für sich. Diese sind in der angefochtenen
Genehmigung (Seite 36 f.) und im Widerspruchsbescheid vom 20. November 2003
(auf Seite 8) mit zutreffender Sicht und Gewichtung aufgezeigt worden. Die
Überlegung, dass restriktive Regelungen bei Verspätungen die Nutzung des
Flughafens in den Tagesrandzeiten unattraktiv machen, leuchtet ohne weiteres ein.

69

Der Bedarf für die Tonnagefreigabe ist im Sinne einer Planrechtfertigung
ebenfalls hinreichend gegeben. Die Tonnagefreigabe ist in der technischen
Entwicklung der Fluggeräte begründet, auf deren Einsatz der Flughafen der
Beigeladenen nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000
ausgerichtet war, namentlich der Flugzeuge der Baureihen B 737 und A 320. Sie
dient damit dem Erhalt der der Beigeladenen durch jenen Beschluss eingeräumten
Entwicklungsmöglichkeit. Die diesbezüglichen Angaben der Beigeladenen und der
Beklagten, dass Luftverkehrsgesellschaften die im Mittelstreckenverkehr bisher
gängigen Flugzeugtypen der Baureihe B 737 oder A 320 mit einem maximalen
Abfluggewicht von weniger als 75.000 kg immer mehr durch neuere Typen, etwa B
737-800, ersetzten, die ein höheres maximales Abfluggewicht aufwiesen, sind
plausibel. Die beispielhaft angeführten Flugzeugparks von AirBerlin und HapagLloyd
belegen den behaupteten Trend ebenso wie die Ausführungen der Beigeladenen
zum Austausch des Flugzeugtyps MD 88 durch den Airbus A 320/321, an deren
Richtigkeit zu zweifeln der Senat keinen Anlass sieht. Dass die Entwicklung gerade
bei den Fluggesellschaften zu verzeichnen ist, die im wesentlichen den
Tourismusverkehr bedienen, ist unerheblich, da der Tourismusverkehr von dem
Widmungszweck und den Zielvorstellungen des Planfeststellungsbeschlusses erfasst
wird. Die Befürchtung, dass der Flughafen ohne eine entsprechende
planungsrechtliche Reaktion für die Luftverkehrsunternehmen, die den regionalen
und Mittelstreckenverkehr bedienen, auf den der Flughafen nach den Zielen des
Planfeststellungsbeschlusses ausgelegt ist, zunehmend unattraktiv werden wird,
lässt sich ohne weiteres nachvollziehen, zumal schon der Ausbau des Flughafens
gerade auf den Flugverkehr mit Flugzeugmustern der Baureihen B 737 und A 320
zielte.

70

Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass sich der für die Verspätungsregelung wie
für die Tonnagefreigabe angeführte Bedarf im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen
Interessen der Beigeladenen deckt. Sie verhält sich, wie die Beklagte bereits in dem
Ausgangsbescheid zutreffend ausgeführt hat, systemkonform, wenn sie betriebliche
Maßnahmen ergreift, um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines
planfestgestellten Verkehrsflughafens nachhaltig zu stützen. Der Flughafen der
Beigeladenen wird unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in
privatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Bedarfslage wird gerade durch
die gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften
begründet. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der Anbieter von
Bedarfsleistungen an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines
planfestgestellten Flughafens, namentlich in Ausnutzung der - hier planfestgestellten
- Nutzungszeiten und des einsetzbaren Fluggeräts, ist nicht bloß privater
abwägungsrelevanter Belang; die Möglichkeit des wirtschaftlichen Betriebes eines
planfestgestellten Vorhabens betrifft zugleich einen Aspekt des öffentlichen
Interesses.

71

Vgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933, und
vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246.

72

Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf
entsprechend geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb in die
abwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, standen nicht zur
Verfügung. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, verspätete
oder schwerere Luftfahrzeuge auf andere Flughäfen zu verweisen; denn damit sind
keine Alternativen aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der
gerade den Planungszielen nicht entspricht.

73

Soweit es um die Abwägung der Belange der Klägerin als Trägerin der
Planungshoheit geht, unterliegt die angegriffene Genehmigung ebenfalls keinen
rechtlichen Bedenken. Weder die Verspätungsregelung noch die Tonnagefreigabe
führen auf einen Konflikt mit den Planungsrechten der Klägerin. Eine wehrfähige
Position vermittelt die Planungshoheit, wenn die fremde Fachplanung nachhaltig eine
hinreichend bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen ihrer
Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebietes einer durchsetzbaren
gemeindlichen Planung entzieht.

74

Vgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom 27. Dezember 1995 - 11 A 24.95 -, NVwZ
1996, 895.

75

Dafür fehlt jeder Anhalt. Die Klägerin beruft sich in diesem Zusammenhang allein
auf ihre Absicht, in Massen-Mitte im Flächennutzungsplan einen
Siedlungsschwerpunkt auszuweisen. Dagegen hatte die Beigeladene allerdings
schon unter Hinweis auf den im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesenen
Bauschutzbereich nach § 12 Abs. 2 LuftVG Einwände erhoben. Eine weitere
Konkretisierung der Planung unbeschadet dieser Einwände ist weder substantiiert
vorgetragen noch sonst ersichtlich.

76

Zudem ist nach allen rechtlichen, planerischen und technischen Wertungen die
Ausweisung von Wohngebieten in dem fraglichen Bereich durch die
Verspätungsregelung und die Tonnagefreigabe nicht weitergehend eingeschränkt als
durch den bestehenden Planfeststellungsbeschluss. Im Hinblick auf die
Verspätungsregelung stehen schon mit Blick auf die Beschränkung der
Lärmproblematik auf die erste Nachtstunde und die in Rede stehende geringe
Häufigkeit von Lärmereignissen keine weitergehenden Baubeschränkungen in Rede.
Zudem sind insoweit - wie im weiteren zu zeigen sein wird - die Lärmschutzbelange
der Anwohner hinreichend berücksichtigt, ohne dass weitergehende Maßnahmen
zum Lärmschutz notwendig wären. Im Hinblick auf die Tonnagebegrenzung sind
Lärmzuwächse für den fraglichen Bereich in Massen-Mitte, die zu einer in diesem
Zusammenhang relevanten weitergehenden Baubeschränkung führen würden, nicht
festzustellen. Dies gilt unabhängig davon, dass der von der Beklagten gewählte
Ansatz zur Betrachtung der Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die Umgebung
des Flughafens - wie im weiteren noch aufgezeigt wird - zu kurz greift. Dessen
ungeachtet fehlt jeder Anhalt, dass die Tonnagefreigabe zu einer Lärmentwicklung in
jenem Gebiet führt, welche die Planungen der Beklagten weitergehender als bisher
berührt. Bezeichnend ist in diesem Zusammenhang, dass die Klägerin selbst die
Beeinträchtigung ihrer Planungsrechte im Schwerpunkt mit dem vermeintlich
vollzogenen Einstieg in den Nachtflugverkehr begründet.

77

Soweit es um die Abwägung der Belange der Klägerin im Übrigen als
Eigentümerin des Grundstücks „.............schule" und Betreiberin dieser Einrichtung
geht, erweist sich die angegriffene Genehmigung allerdings nur hinsichtlich der
Verspätungsregelung als fehlerfrei. Den vom Senat im Beschluss vom 28.
September 2004 - 20 B 572/03.AK - aufgeführten rechtlichen Bedenken, die gegen
die Verspätungsregelung in ihrer ursprünglichen Fassung bestanden, ist durch die
mit Bescheid vom 28. September 2005 erfolgten Ergänzungen hinreichend
Rechnung getragen worden. Die Entscheidung zur Tonnagefreigabe erweist sich
demgegenüber als abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte hat erhebliche Belange der
Klägerin nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und demgemäß auch
nicht zu einem angemessenen Ausgleich gebracht.

78

Die Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zur Änderung des Betriebs
eines Flughafens unterliegt den Bindungen des fachplanerischen
Abwägungsgebotes. Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind
abzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu
bewältigen. Daraus ergibt sich ein Anspruch Entscheidungsbetroffener, wie hier der
Klägerin, dass ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm
verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische
Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen
in einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtung ihrer Belange
nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der Belange, insbesondere der
Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs,
der die geplante Änderung rechtfertigen soll.

79

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.

80

Dabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben
berührten öffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen
Rechtsgrundsatz des Planungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich
und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Dieser Grundsatz
besteht auch für Genehmigungen nach § 6 LuftVG. Eines Rückgriffs auf eine
entsprechende Anwendung des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG bedarf es nicht.

81

BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B 63.01 -, UPR 2002, 275.

82

Offensichtlich ist alles das, was zur äußeren Seite der Abwägung gehört also auf
objektiv erfassbaren Sachumständen beruht. Dazu zählen insbesondere alle Fehler
und Irrtümer, die z.B. die Zusammenstellung und Aufbereitung des
Abwägungsmaterials, die Erkenntnis und Einstellung aller wesentlichen Belange in
die Abwägung oder die Gewichtung der Belange betreffen und sich etwa aus den
Aufstellungsvorgängen, der Planbegründung oder sonstigen Unterlagen ergeben.
Ob ein solchermaßen offensichtlicher Mangel auf das Abwägungsergebnis von
Einfluss war, ist konkret festzustellen, etwa wenn sich an Hand der Planunterlagen
oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, dass sich ohne den
Fehler im Abwägungsvorgang auch ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet
hätte. Die bloß abstrakte oder hypothetische Kausalität reicht nicht aus.

83

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. August 1995 - 4 B 92.95 -, NVwZ-RR 1996, 68;
Hofmann/ Grabherr, a.a.O., § 10 Rdn. 49.

84

Das zugrundegelegt ist die in der angefochtenen Genehmigung in ihrer
maßgeblichen Fassung getroffene Verspätungsregelung abwägungsfehlerfrei
getroffen worden.

85

Im Hinblick auf die Verspätungsregelung hat die Beklagte die Interessenlage der
Klägerin zu Recht im Wesentlichen unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit der
Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens betrachtet. Da bei der
Verspätungsregelung kein zusätzlicher Flugverkehr in Rede steht, sondern nur ein
solcher, mit dem eine entsprechende Entlastung zu anderen Zeiten einhergeht,
wurde die Frage weitergehender Belastungen durch Luftschadstoffe nicht
aufgeworfen. Diese Einschätzung ist durch das im Verlaufe des gerichtlichen
Verfahrens vorgelegte Gutachten „Luftverunreinigungen" der C3. & T2.
GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003, das eine Gesamtbetrachtung enthält, bestätigt
worden.

86

Was die Lärmproblematik angeht, hat die Beklagte die für die Umgebung des
Flughafens in Rede stehenden Belastungen zutreffend erkannt und nicht ersichtlich
fehlerhaft gewichtet. Damit hat sie die Belange der Klägerin als Eigentümerin des
Grundstücks „.......schule" und Betreiberin der Einrichtung hinreichend berücksichtigt.
Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass die Beklagte die wesentliche Belastung der
Anwohner in der Lage der zu erwartenden Lärmereignisse in der Nachtzeit gesehen
hat. Neben diesem zeitlichen Moment sind nennenswerte weitergehende
Lärmwirkungen, die der Verspätungsregelung ernsthaft entgegenstehen könnten
oder eines weiteren Ausgleichs bedurft hätten, nicht zu erwarten. Denn die Beklagte
hat durch flankierende Maßnahmen angemessen sichergestellt, dass die Landungen
in der ersten Nachtstunde nicht zur Regel werden. Damit relativiert sich der durch die
Verspätungsregelung sicherlich im Ansatz geschaffene Anreiz für
Luftfahrtunternehmen, bei der Flugplangestaltung die Tagesrandzeiten
weitergehender auszunutzen als bisher. Darauf deutet auch der Umstand, dass nach
den Angaben der Beigeladenen sich die Lufthansa entschlossen hat, trotz der
bestehenden Verspätungsregelung den für weltweite Umsteigeverbindungen
bedeutsamen Abendumlauf ersatzlos zu streichen.

87

Den Lärmschutzbelangen der Anwohner, namentlich ihrem Interesse, dass eine
verspätete Landung gar nicht oder allenfalls in den gesetzlich vorgesehenen
Ausnahmefällen (§ 25 Abs. 1 LuftVG) zugelassen wird, trägt die Beklagte durch das
nunmehr ausgestaltete Konzept (Ausschluss von Landungen bei flugplanbedingten
Verspätungen, Beschränkung der Befugnis der Beigeladenen auf Zulassung von 20
Landungen im Monat unter Vorbehalt der Kontrolle durch die Beklagte, Erfordernis
der Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht bei weiteren Landungen, Vorbehalt
weiterer Maßnahmen bei Überschreiten der zugrunde gelegten Bewegungszahlen)
hinreichend Rechnung. Von einer weitergehenden Beschränkung der
Verspätungsregelung etwa auf die Zeit bis 22.30 Uhr durfte sie absehen.

88

Gegen die Ausgangserwägung, dass bei einer Obergrenze von 20 Verspätungen
monatlich, d.h. bei im Durchschnitt weniger als einer Flugbewegung täglich zwischen
22.00 Uhr und 23.00 Uhr, für die Anwohner Lärmbelastungen in Rede stehen, die
diesen in Ansehung des anzuerkennenden Bedarfs für diese Regelung zuzumuten
sind, ist nichts zu erinnern. Zutreffend ist die Beklagte davon ausgegangen, dass
damit Lärmbelastungen in einer Größenordnung zu erwarten sind, die selbst nach
den derzeitigen Maßstäben der am Vorsorgegedanken orientierten
Lärmwirkungsforschung keine Schutzgewährung gebieten. Selbst wenn, wie für den
Bereich des Gemeindegebietes, in der die .........schule liegt, bei Landungen
Lärmspitzen über 85 dB(A) auftreten können, ist bei der Annahme von maximal 20
Landungen im Monat, zumal eine monatsübergreifende Verrechnung nicht möglich
ist, von einer - im Hinblick auf den aufgezeigten Bedarf für eine Verspätungsregelung
- zu vernachlässigenden Zahl von Ereignissen nach 22.00 Uhr auszugehen. Dies gilt
selbst dann, wenn man hier von einer Grenze bei einem Maximalpegel von 50 dB(A)
innen am Ohr des Schläfers ausgeht. Eine kritische Lärmbelastung ergibt sich nicht
etwa schon bei einem einzelnen Schallereignis dieser Größenordnung pro Nacht,
sondern erst bei einer gewissen Häufigkeit. Dabei ist weiter einzustellen, dass ein
einmaliges Erreichen der diesbezüglich erwogenen Grenzen (etwa der im Gutachten
Dr. X1. vom 11. Februar 2002 genannten 4 Lärmereignisse über 70 dB(A) ) und
selbst deren gelegentliches Überschreiten aufgrund besonderer Verhältnisse zur
Annahme der Unzumutbarkeit nicht ausreicht. Denn auch den Häufigkeitskriterien
liegt eine Abschätzung von Dauerbelastungen zugrunde. Entsprechend ist auch
gegen die Berücksichtigung der anteiligen Betriebsrichtungen im Rahmen der
Abschätzung der Belastung durch Maximalpegel nichts einzuwenden. Es macht
einen Unterschied, ob jede Nacht ein relevantes Lärmereignis auftritt, oder
entsprechend der Häufigkeit des Wechsels der Betriebsrichtungen in anderen
Nächten keinerlei Lärmereignisse zu erwarten stehen.

89

Vgl. zur Bewertung von Tageslärm auf der Grundlage von Dauerschallpegeln:
OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a.-, Bl. 46;
unbeanstandet von BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -.

90

Das lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 11. Februar 2002 und die von der
Klägerin vorgelegte Stellungnahme der Firma P1. Q2. + C4. vom 31. Juli
2002 führen auf keine andere Beurteilung. Der Gutachter Dr. X1. bestätigt die
Einschätzung der Beklagten, dass die in der Flughafenumgebung zu erwartenden
Einzelschallereignisse auch in ihrer Häufigkeit zu keiner kritischen Belastung der
Anwohner führen, wobei er bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate sogar
von 160 Verspätungen ausgeht. Zugleich führt er aus, dass die deshalb von ihm
errechnete Nachtschutzzone, ausgehend von einem als kritisch erachteten
Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) keine Wohnbebauung einschließe. Soweit
gegen das Gutachten Bedenken im Hinblick auf den zugrundegelegte Flugzeugmix
erhoben werden, sind diese hier unerheblich, wenn auch bei Berücksichtigung eines
anderen Flugzeugmixes eine gewisse Ausdehnung der ausgewiesenen Lärmkontur
von Leq(3) = 50 dB(A) zu erwarten steht. Angesichts der geringen Häufigkeit der in
Rede stehenden Lärmereignisse lässt sich ausschließen, dass eine Berechnung
eines äquivalenten Dauerschallpegels auf der Basis eines Flugzeugmixes, der einen
höheren Anteil von Flugzeugen der Klasse S 5.2 berücksichtigt, der Beklagten hätte
Anlass für eine andere Lärmeinschätzung geben können. Diese Einschätzung wird
zudem durch den Umstand gestützt, dass die maßgebliche Ausrichtung der
Lärmeinschätzung nächtlichen Fluglärms an der Häufigkeit einzelner
Schallereignisse den Erkenntnissen und Forderungen neuerer
Lärmwirkungsforschung entspricht.

91

Vgl. etwa: „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen
oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefahn, K. , Scheuch und
Spreng, Stand: Februar 2002 (ZfL 49, 202) - im weiteren: Synopse;
Spreng/Költzsch, in : Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für
Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004, Kapitel 1.

92

Aus den selben Gründen greift die Kritik der Firma P1. nicht, die sich im
Wesentlichen mit der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels befasst. Sie
ist im Übrigen auch nicht überzeugend. Die kritisierte Einbeziehung der übrigen
sieben luftverkehrsfreien Nachtstunden bei der Bildung der Nachtschutzzone etwa
hat ihren hinreichenden Grund in den Gegebenheiten, was in gleichem Maße für die
Bewertung der Häufigkeit der Einzelschallereignisse gilt. Der Ansatz für die vom
Büro P1. präferierte Beziehung auf den Stundenwert erscheint beliebig und
lässt außer Betracht, dass die in der Lärmwirkungsforschung als kritisch erachteten
Werte sich ebenfalls nicht auf eine einzelne Nachtstunde beziehen. Im Übrigen gilt
auch hier, dass einzelne Nachtstunden mit als bedenklich erwägenswertem
Lärmgeschehen nur seltene Ausnahmeerscheinungen sein können.

93

Die verbleibende Lärmproblematik ist mit den zusätzlichen im Ausgangs- und
Ergänzungsbescheid getroffenen Regelungen hinreichend bewältigt. Die Problematik
ergab sich aus der nicht von der Hand zu weisenden Gefahr des Ausuferns der
Zulassungen von verspäteten Landungen und der Prognose des Gutachters Dr.
X2. , wonach für den Fall der Ansiedlung einer weiteren Low-Cost-Gesellschaft
durchaus mit 336 bis 355 Verspätungen jährlich zu rechnen ist.

94

Die Beklagte hat die Befugnis der Beigeladenen, verspätete Landungen ohne
Zustimmung der Luftaufsicht zulassen zu dürfen, auf 20 im Monat beschränkt, d.h.
auf die ursprünglich zugrunde gelegte Prognosezahl festgeschrieben, mit - wie
dargelegt - lärmmäßigen Auswirkungen auf die Umgebung des Flughafens, die noch
zumutbar sind. Es besteht zusätzlich eine Berichtspflicht über die zugelassenen
Verspätungen und deren Gründe. Nach der Erklärung der Beklagten in der
mündlichen Verhandlung kann interessierten Anwohnern auf Anfrage der Inhalt der
Berichte zur Kenntnis gegeben werden, sodass ihnen die Wahrung ihrer Rechte in
Bezug auf die zum Drittschutz eingeführte Regelung möglich ist. Zudem hat die
Beklagte ihre Befugnis ausdrücklich hervorgehoben, die Beigeladene im Einzelfall
anzuweisen, die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu
verweigern. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Befugnis sich zu einer
Rechtspflicht verdichtet, eine entsprechende Anweisung auszusprechen, wenn die
Verspätung des betreffenden Fluges bereits im Flugplan angelegt ist, da anderenfalls
der gefundene Ausgleich in Frage gestellt wäre.

95

Die weitergehende Regelung, wonach, sofern die Zahl von 20 Verspätungen in
einem Monat überschritten werden sollte, weitere Verspätungen in dem betreffenden
Monat (nur noch) mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden können,
ermöglicht zwar weitere Landungen. Die Beklagte hat damit aber ihre planerische
Gestaltungsfreiheit nicht überschritten. Entscheidendes Gewicht erlangt dabei, dass
die danach eröffnete Möglichkeit, weitere Landungen zuzulassen, nicht über das
hinaus geht, was ohnehin auf der Grundlage des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG möglich
wäre, nämlich die Zulassung von Landungen jenseits und außerhalb des
zugelassenen Betriebs. Die Zulassung der Landungen wird nur verfahrensrechtlich
anderes eingebunden. Die Beigeladene erteilt dem anfragenden
Luftfahrtunternehmen die Erlaubnis, die Luftaufsichtsbehörde erteilt ihre
Zustimmung. Im Erlaubnisverfahren nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG müsste sich das
Luftfahrtunternehmen demgegenüber an die Luftaufsichtsbehörde wenden, welche
die Erlaubnis erteilt, soweit die Zustimmung des Platzhalters vorliegt. Das
entsprechende Verständnis der Regelung ergibt sich aus ihrer Zielsetzung und dem
weiteren Zusatz, wonach die Zustimmung insbesondere bei Vorhersehbarkeit
und/oder wiederholter Verspätung versagt werden kann. Beide Aspekte deuten
darauf hin, dass die Luftaufsicht die Zustimmung nicht nur bei einem Zusammenhang
mit der Flugplangestaltung verweigern kann, sondern wie im Erlaubnisverfahren
nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG jeder sachliche Grund die Versagung der
Zustimmung rechtfertigt. Als Regelung, die sich an den Vorgaben des § 25 Abs. 1
Satz 1 LuftVG ausrichtet, ist sie nachbarschützend. Sie vermittelt betroffenen
Anwohnern im entsprechenden Umfang wie § 25 LuftVG eine Rechtsposition, in
welche durch die Erteilung der Zustimmung zu der Erlaubnis eingegriffen werden
kann.

96

Vgl. zu § 25 LuftVG: OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 28. Mai 1993 - 7 B
11228/93 -, NwVZ-RR 1994, 194; VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 23.
Februar 1982 - 10 S 2605/81 -, NVwZ 1983, 619; Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 25
Rdn. 20.

97

Die Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung dieses Verständnis der
Regelung durch den Senat ausdrücklich bestätigt und damit möglicherweise
verbliebene Unklarheiten beseitigt. Die zu Protokoll abgegebenen Erklärungen
erhellen verbindlich den Regelungsinhalt der Genehmigung.

98

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., zur Zulässigkeit
solcher Interpretationserklärungen.

99

100

Zum anderen kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass jeder Anhalt fehlt, dass
unter Einbeziehung der mit Zustimmung der Luftaufsicht möglichen Verspätungen
und trotz deren Anbindung an § 25 LuftVG die Anzahl der monatlichen
Verspätungen ein unzumutbares Maß erreicht. Die dabei nach der Prognose des
Gutachters Dr. X2. in Rede stehenden 336-355 Verspätungen im Jahr geben dafür
keinen Anhalt. Abgesehen davon, dass die Anwohner danach im Durchschnitt (nur)
mit einem nächtlichen Lärmereignis zu rechnen hätten, fußt die Prognose auf einer
uneingeschränkten - und damit unzutreffenden - Verspätungsregelung. Zudem hat es
die Beklagte ausdrücklich bei ihrem Vorbehalt im Ausgangsbescheid belassen, im
Falle, dass die Grenze zu 240 verspäteten Landungen überschritten werden sollte,
eine lärmmäßige Nachbetrachtung zu fordern und weitere Schutzmaßnahmen
anzuordnen. Das kann sinnhafterweise nur dahin verstanden werden, dass die
Beklagte in entsprechende Überlegungen zur Notwendigkeit einer neuen
Lärmbetrachtung eintritt, sobald in einem Jahr die Anzahl der insgesamt
zugelassenen Verspätungen, d.h. unter Einbeziehung der mit Zustimmung der
Luftaufsicht zugelassenen, die Zahl 240 erreicht.

101

Sind im Hinblick auf die Verspätungsregelung die Belange der Klägerin
ausreichend berücksichtigt, hat zugleich auch der Hilfsantrag 2.1. keinen Erfolg.

102

Was die Tonnagefreigabe angeht, hat die Beklagte demgegenüber maßgebliche
Belange der Klägerin nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und
damit zu keinem angemessenen Ausgleich gebracht.

103

Als abwägungsfehlerhaft erweist sich schon, dass sich die Beklagte nicht
weitergehend damit auseinandergesetzt hat, dass die im Planfeststellungsbeschluss
enthaltene Tonnagebegrenzung auf 75 t zwar auf einen entsprechend
eingeschränkten Antrag der Beigeladenen zurückging, aber erklärtermaßen dem
Lärmschutzinteresse der Anwohner dienen und ferner vermeiden sollte, dass
üblicherweise im Touristikverkehr eingesetzte Großraumflugzeuge am Flughafen
Dortmund operieren können. Auf der Grundlage der erklärten Zielsetzung ist die
bisherige Tonnagebegrenzung damit als Teil des bestehenden Konzepts zu
begreifen, das den Lärmschutzinteressen der Anwohner dient und zugleich die
Akzeptanz der Auswirkungen des Flugverkehrs im Übrigen fördern soll. Diese
Akzeptanz nimmt, was das Lärmgeschehen angeht, bekanntermaßen mit steigender
Größe der Maschinen und mit deren Einsatz im Massentourismusgeschäft ab, zumal
diese Maschinen bei direktem Überflug im Nahbereich des Flughafens zugleich die
Empfindung der Bedrohlichkeit erhöhen. Das Interesse an der Erhaltung eines
solchen alledem Rechnung tragenden Bestandteils des bestehenden Schutz- und
Akzeptanzkonzepts ist ein eigenständiger Belang, den es gegen das Interesse des
Flugplatzbetreibers an der beabsichtigten Änderung abzuwägen gilt.

104

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O.

105

Das hat die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht hinreichend beachtet. Die
Erwägungen zur Zielsetzung der Tonnagefreigabe, dem Flughafen die
Entwicklungsmöglichkeiten zu belassen, die ihm bereits durch den
Planfeststellungsbeschluss eingeräumt werden sollten, reicht zur Überwindung
dieses Belangs nur im Ansatz aus. Denn die unbegrenzte Tonnagefreigabe geht
über den Erhalt der Entwicklungsmöglichkeiten hinaus, weil damit nicht nur der
Verkehr mit den angesprochenen Nachfolgemodellen der Baureihen B 737 und
A 320 zugelassen wird, sondern auch schwerere Maschinen am Flughafen der
Beigeladenen nach Genehmigung des Platzhalters verkehren dürfen, wie etwa die B
757, ohne dass die Länge der Start- und Landebahn dem zwingend entgegenstehen
würde. Mit dem Einsatz solcher Maschinen eröffnen sich quantitativ und qualitativ
weitergehende Entwicklungsmöglichkeiten für den Flughafen als sie der
Beigeladenen durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind. Zur
abwägungsfehlerfreien Überwindung der entgegenstehenden Interessen der
Anwohner hätte es deshalb vertiefter Erwägungen bedurft, warum statt einer zur
Erreichung des Ziels - Wahrung eingeräumter Entwicklungsmöglichkeiten -
ausreichenden Ausdehnung der Tonnagebegrenzung auf das Gewicht der
angesprochenen Nachfolgemodelle die Tonnagebegrenzung vollständig aufgehoben
worden ist. Solche Erwägungen fehlen. Die Überlegungen der Beklagten im
Genehmigungs- und Widerspruchsbescheid, dass größere Maschinen zu keinen
weitergehenden Lärmbelastungen führten, weil diese, soweit sie wegen der
geringen Länge der Start- und Landebahn überhaupt am Flughafen Dortmund
verkehren könnten, jedenfalls nicht unter Volllast starten und landen könnten,
reichten hierzu nicht aus. Denn jenseits der Frage der Richtigkeit der
zugrundeliegenden Annahme beziehen sich diese Erwägungen allgemein auf die
Frage der Lärmbetroffenheit und nicht auf die besagte Zielsetzung der
Tonnagebegrenzung im Planfeststellungsbeschluss, die - wie bereits angeführt - im
Übrigen zumindest auch dem Interesse der Anwohner dient, von weiteren
Lärmeinwirkungen verschont zu bleiben.

106

Dieser Mangel ist auch erheblich. Er ist - da auf objektiv erfassbaren
Sachumständen beruhend - im dargestellten Rechtssinne offensichtlich, wenngleich
er im Rahmen der vom Senat in dem Verfahren der Klägerin auf Gewährung
vorläufigen Rechtsschutz vorgenommenen summarischen Prüfung nicht aufgegriffen
worden ist. Zugleich besteht die konkrete Möglichkeit, dass die Beklagte, wenn sie
die Gewichtung der Tonnagefestlegung im Planfeststellungsbeschluss zutreffend
erfasst hätte, jedenfalls was den Umfang der Freigabe der Tonnage angeht, zu
einem anderen Ergebnis gekommen wäre.

107

Die Beklagte hat auch die Lärmschutzinteressen der Klägerin im Übrigen nicht
hinreichend erfasst und bewertet. Die Auffassung der Beklagten, dass durch die
Tonnagefreigabe keine Lärmproblematik aufgeworfen werde, die einen weiteren,
über den im Planfeststellungsbeschluss getroffenen und im Rahmen der
Änderungsgenehmigung ergänzten Interessenausgleich hinausgehenden Ausgleich
erfordert, ist auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse und Unterlagen nicht
tragfähig. Die allgemeine Betrachtung, dass die in Rede stehenden moderneren
Maschinen leiser seien als die älteren Modelle, die dem Senat nach den
vorliegenden Unterlagen durchaus plausibel erscheint, und die Erwägung, dass
Belastungen dieser Art bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses
berücksichtigt und bewertet worden seien, greifen zu kurz. Es hätte vielmehr einer
neuen umfassenden Lärmbetrachtung bedurft. Dabei hätten Prognosen der
Lärmentwicklung mit und ohne Tonnagefreigabe erstellt sowie neuere Erkenntnisse
der Lärmwirkungsforschung berücksichtigt werden müssen.

108

Die Tonnagefreigabe stellt sich als eine genehmigungspflichtige wesentliche
Änderung des bisher zugelassenen Betriebs des Flughafens dar. Das ist weder von
der Beklagten noch von der Beigeladenen anders gesehen worden. Denn der
Flughafen wird - eingeschränkt nur durch die Genehmigung des Platzhalters - für
einen anderen Verkehr als bisher eröffnet. Es wird anderes - schwereres - Fluggerät
zugelassen, wodurch der Platz dauerhaft auch für künftiges Verkehrsgeschehen
geeignet und attraktiv gemacht werden soll.

109

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens bedurfte es deshalb einer erneuten
umfassenden Lärmbetrachtung, die unterblieben ist. Nach einem für
Planungsentscheidungen geltenden Grundsatz ist die Ermittlung und Bewertung der
Vorhabensauswirkungen insbesondere auch der Lärmauswirkungen, auf jenen
Zustand der Anlage zu beziehen, der sich infolge der Zulassungsentscheidung
insgesamt ergeben wird. Die Abwägung darf dabei nicht allein auf die
voraussichtliche Zunahme der Auswirkungen, hier des Lärms, beschränkt bleiben.

110

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313.

111

Die von der zu ändernden Anlage in ihrem bisherigen Zustand ausgehenden
Umwelteinwirkungen sind nur bewertend unter dem Gesichtspunkt einer
Vorbelastung einzustellen. Ausgangspunkt dabei ist allerdings nicht die der früheren
Zulassung zuletzt zugrundegelegte Lärmprognose, sondern die tatsächliche
Entwicklung, die eingetreten ist, und gegebenenfalls auch die Entwicklung, die zu
erwarten steht, wenn die beantragte Änderung nicht erfolgen wird.

112

Nur ausnahmsweise kann von einer solchen Betrachtung abgesehen werden,
etwa dann, wenn die Änderung eine Regelung betrifft, die die Lärmproblematik nicht
wieder aufwirft, weil es z.B. um Beeinträchtigungen geht, die in jeder Hinsicht von
einem früheren Planfeststellungsbeschluss gedeckt sind und von einer späteren
Änderung nicht berührt werden.

113

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK-.

114

Das ist bei der Tonnagefreigabe nicht der Fall. Vielmehr handelt es sich um eine
relevante Erweiterung des zugelassenen Betriebs. In Rede stehen Lärmbelastungen
durch Flugverkehr nach (eingeschränkter) Freigabe von Fluggerät mit einer
höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) über 75 t. Solcher Lärm ist von dem
Planfeststellungsbeschluss nicht gedeckt; denn Geräte dieser Größe sind danach
aus spezifischen, oben genannten Gründen ausgeschlossen. Deshalb greift auch
das Argument nicht, dass die größeren Maschinen bereits in der der Planfeststellung
zugrundeliegenden Lärmprognose berücksichtigt waren. Mit dem
Planfeststellungsbeschluss wird nicht etwa ein Lärmpotential im Umfang der
zugrundegelegten Prognosen eingeräumt, das sich die Anwohner bei späteren
Änderungen - unbeschadet der im Übrigen tatsächlich eingetretenen Entwicklung -
als Vorbelastung entgegenhalten lassen müssen. Auch das erlaubte Fluggerät
vermittelt kein Lärmpotential, das bei entsprechender technischer Entwicklung die
Zulassung weiteren Fluggeräts ohne erneute Prognosen der Lärmauswirkungen
eröffnen würde. In den Blick zu nehmen ist darüber hinaus, dass erklärtermaßen
ohne diese Tonnagefreigabe die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens
eingeschränkt wäre, die Anwohner also auf die Zeit gesehen mit einem geringeren,
jedenfalls aber anderen Verkehrsaufkommen zu rechnen hätten. Nur unter dem für
die Frage der Wesentlichkeit der genehmigten Änderung unerheblichen Aspekt, dass
die bisherigen Möglichkeiten des Betriebs lediglich unter Berücksichtigung der
Entwicklung des Geräts beibehalten werden sollen, handelt es sich um keine
eigentliche Erweiterung des Flugbetriebs.

115

Die vorliegenden Unterlagen bieten keine hinreichende Grundlage für die danach
geforderte umfassende Lärmbetrachtung. Sie tragen insbesondere nicht die
Einschätzung, dass bei Freigabe der Tonnage im Verhältnis zu der Entwicklung, die
ohne Freigabe zu erwarten gewesen wäre, sich allenfalls zu vernachlässigende
Lärmunterschiede ergeben werden.

116

Das lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 8. Februar 2002 wie auch die
Nachfolgegutachten nehmen die Entwicklung nach der Tonnagefreigabe nicht in den
Blick, wie schon der Gutachtenauftrag zeigt, der nur den Vergleich der Lärmkonturen
65 dB(A) auf der Basis eines Halbierungsparameters q = 3 bzw. q = 4 betraf. Die
Gutachten beziehen sich zudem auf den Prognosehorizont 2010 aus dem
Planfeststellungsbeschluss und gehen, soweit sie an die neuere Entwicklung des
Flugverkehrs anknüpfen, von einem Flugzeugmix aus, der als Prognosegrundlage so
nicht nachvollziehbar ist. Der Mix ist nach der in der mündlichen Verhandlung
eingereichten Aufstellung aus der damaligen Ist-Verteilung abgeleitet worden, ohne
fachlich fundierte Prognose der weiteren Entwicklung des Flughafens über einen
angemessenen Prognosezeitraum. Im Hinblick auf den Aussagegehalt der
Berechnung der Lärmbelastungen namentlich für die Seitenanlieger ist zudem der
auffälligen Besonderheit nachzugehen, dass die an der Messstation MP03
gemessenen Maximalpegel signifikant von den errechneten Maximalpegeln
abweichen. Danach ist zumindest eine Überprüfung der Annahme angezeigt, dass
die pauschalierende Einbeziehung des Umkehrschubes, wie sie bei
Lärmberechnungen nach der AzB vorgesehen ist, tatsächlich den Gegebenheiten
am Dortmunder Flughafen hinreichend gerecht wird.

117

Ist danach eine neue umfassende Lärmbetrachtung erforderlich gewesen, greift
auch der Einwand der Klägerin, dass die Beklagte die Lärmeinwirkungen, die von
dem Flughafen auf der Basis der Tonnagefreigabe ausgehen, nicht an Hand neuerer
Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung bewertet und, soweit erforderlich, die
Lärmschutzinteressen nicht auf dieser Basis zu einem erneuten Ausgleich gebracht
hat. Der Ausgangspunkt der Beklagten im Änderungsbescheid, dass
fluglärmbedingte Belästigungen unterhalb Leq(3) = 64 dB(A) und/oder unter 19
Einzelschallereignissen täglich über 85 dB(A) grundsätzlich ohne Anspruch auf
Schutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar sind, entsprach nicht dem schon
damals aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung. Die Unangemessenheit einer
Lärmkontur Leq(3) = 64 dB(A) als Tagschutzgebiet zeichnete sich schon im Zeitpunkt
der Entscheidung des Senats in dem Verfahren der Klägerin gegen den
Planfeststellungsbeschluss ab. Der Senat hatte in seinem Urteil vom 26. Oktober
2001 - 20 D 43/00.AK - die in dem Planfeststellungsbeschluss für das
Tagschutzgebiet festgelegte Lärmkontur von Leq(4) = 62 dB(A) (nur) mit Blick auf die
Annahme einer Abweichung von (nur) +/- 1 dB(A) im Verhältnis zu einer Lärmkontur
von Leq(3) = 62 dB(A) bei generalisierender Betrachtung gebilligt und eine
Nachbetrachtung für Grundstücke außerhalb der gezogenen Kontur gefordert, für die
sich eine größere Schwankungsbreite ergab.

118

Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung im Zeitpunkt des Erlasses der
Genehmigung hatte sich diese Erkenntnis verfestigt. Den Stand sieht der Senat in
der bereits zitierten Synopse „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei
wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von
Griefahn, K. , Scheuch und Spreng wiedergegeben.

119

Vgl. Urteile vom 19. Juli 2005 - 20 D 86/03.AK u.a., vom 17. März 2005 - 20 D
42/02.AK u.a. und vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a.

120

Die Autoren sind durchweg anerkannte und langjährig durch eigene Forschungen
hervorgetretene Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden
und von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche
Spektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse
zusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zu gemeinsamen
Empfehlungen verstanden haben.

121

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a., a.a.O.,
m.w.N.

122

Die Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der
mangels normativer Vorgaben im Einzelfall erforderlichen Bewertung der
planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet
und gewichtet werden können. Sie ist im Grundsatz auch für die Verhältnisse am
Dortmunder Flughafen sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die
langjährig gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen
Seite und seine Lage in einem dicht besiedelten Umfeld auf der anderen Seite
geprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die Frage der
Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzungen stellt. Nach der Synopse
ist tags ein Dauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) bereits als Grenze zur
erheblichen, nicht ohne weiteres zumutbaren Fluglärmbelastung anzuerkennen.
Dieser Wert ist in der Synopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur
Vermeidung erheblicher Belästigung genannt und soll als zentraler Beurteilungswert
aus medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den
Gesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation
abdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von P3. /X3.
aus dem Jahr 2000 „Fluglärmauswirkungen" misst der Senat demgegenüber kein
besonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von Zielvorstellungen
auf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen über Vorgaben zur
Bewältigung der Fluglärmproblematik dienen. Sie vermögen die Aussagen der - wie
ausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu stellen. Die in der
Synopse zusammengetragenen Erkenntnisse sind nicht überholt. Die Stellungnahme
des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt
- Fluglärm 2004 - führt auf keine weitergehenden Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr.
Spreng zu Kommunikationsstörungen gemachten Ausführungen führen auf die
bereits in der Synopse diesbezüglich angeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A)
außen und Leq(3) = 45 dB(A) innen als obere kritische Toleranzwerte.

123

Die Mängel bei der Abwägung der Lärmschutzbelange der Anwohner sind im
dargelegten Rechtssinne offensichtlich und von Gewicht für die getroffene
Entscheidung. Die Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten
der Lärmschutzbelange der Klägerin erscheint jedenfalls im Hinblick auf die Frage
einer Tonnagebegrenzung und (weiterer) flankierender Lärmschutz- oder
Ausgleichsmaßnahmen insbesondere für die Belastung der Außenbereiche ihres
Grundstücks „.............schule" hinreichend konkret. Im Hinblick auf die Schulräume
dürfte im Ergebnis die Überlegung der Beklagten greifen, dass der auf der Basis der
Tonnagefreigabe sich für den Flughafen ergebende Verkehrszuwachs zu keinem
erheblichen Lärmzuwachs führen wird. Denn die Klägerin gehört zu denjenigen, die
auf der Grundlage der vorstehenden Genehmigung für die Schule einen Anspruch
auf Ausgleich für passive Schallschutzmaßnahmen besitzen, der einen
Innengeräuschpegel von max. 55 dB(A) gewährleistet, was auch unter
Berücksichtigung neuerer Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung als
ausreichend anerkannt werden kann.

124

Vgl. OVG, NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a.,
a.a.O.

125

Zudem hat die Klägerin Ausgleichszahlungen für weitergehende
Lärmschutzmaßnahmen erhalten. Damit ist schwerlich zu erwarten, dass die
Beklagte bei ordnungsgemäß durchgeführter Prognose insoweit zu Gunsten der
Klägerin weitergehende Maßnahmen ergriffen hätte.

126

Demgegenüber lässt sich nicht ausschließen, dass die Beklagte im Hinblick auf
die Belastung des Grundstücks der „........schule" im Übrigen und der
Außenwohnbereiche der Hausmeisterwohnung bei ordnungsgemäßer Betrachtung
der Lärmauswirkungen zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Dies gilt
unbeschadet des Umstandes, dass für das klägerische Grundstück nach den
Gutachten Dr. X1. , das jedenfalls zum Teil bereits die neuere Verkehrsentwicklung
am Flughafen Dortmund erfasst hat, Lärmwerte von 63,1dB(A) in Rede stehen und
dass die Beklagte ausweislich des im Genehmigungsbescheid festgelegten
Entschädigungsgebietes für die Außenwohnbereiche von Grundstücken eine
Unzumutbarkeit von Lärmbeeinträchtigungen erst ab einem äquivalenten
Dauerschallpegel Leq(3) = 65 dB(A) anerkennt. Das gilt unabhängig davon, ob diese
Kontur ihrem Wert nach in Bezug auf das planfestgestellte Vorhaben zu
beanstanden ist oder nicht .

127

Vgl. dazu Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -.

128

Die vorliegenden Lärmwerte sind nämlich schon nicht aussagekräftig, weil ihnen
keine ausreichende Verkehrsprognose zugrunde liegt. Schließlich lässt sich nicht
abschätzen, ob die Beklagte bei einer Lärmbewertung nach den Erkenntnissen der
neueren Lärmwirkungsforschung sowie unter Berücksichtigung auch der
Lärmschutzkonzepte für andere Flughäfen nicht die Lärmkontur niedriger festgesetzt
hätte, was eine entsprechende Ausdehnung der begünstigten Bereiche nahelegen
würde.

129

Weitere relevante Mängel bei der Abwägung sind nicht festzustellen. Das
Interesse der Anwohner, von Luftverunreinigungen verschont zu bleiben, ist
ausreichend gewahrt. Insoweit gilt hier zwar im Ansatz das zur Lärmproblematik
Gesagte. Die Sichtweise, dass es nur um den Einsatz von Maschinen gehe, die
bereits bei der Abschätzung der Luftverunreinigung als Folge des planfestgestellten
Vorhabens einbezogen gewesen seien, greift auch hier im Ansatz zu kurz. Indes
wirkt sich der Mangel im Vorgehen der Beklagten hier nicht aus. Auf der Grundlage
des im Verlaufe des Widerspruchsverfahrens vorgelegten Gutachtens zu den
Luftverunreinigungen sind nennenswerte Beiträge nicht ersichtlich, die sich auf die
Tonnagefreigabe zurückführen ließen und bei der Abwägung eine weitergehende
Berücksichtigung hätten finden müssen. Für keinen der untersuchten acht
Beurteilungspunkte der im Nahbereich des Flugplatzes gelegene Ortschaften bzw.
Ortsteile weist das Gutachten, das die Entwicklung am Flughafen hin zu einem
vermehrten Einsatz von strahlgetriebenen Flugzeugen jedenfalls im Ansatz
nachzeichnet, auch nur annähernd kritische Werte aus. Die Grenzwerte
einschlägiger Richtlinien werden deutlich unterschritten.

130

Einen Abwägungsmangel zu Lasten der Klägerin weist die Entscheidung zur
Tonnagefreigabe auch nicht im Hinblick auf die mit ihr aufgeworfene
Wirbelschleppenproblematik auf.

131

Die Beklagte hat zutreffend erkannt, dass sich mit der Tonnagefreigabe das
Risiko von Wirbelschleppenschäden im Nahbereich des Flughafens erhöht und es
von daher einer besonderen Abschätzung und Abwägung bedurfte. Mit der
Aufhebung der Tonnagebegrenzung steht zu erwarten, dass nunmehr am Flughafen
Dortmund in weiterem Umfang als im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt
Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Medium" (max. Startmassen zwischen
75 t und 136 t) verkehren. Mit der Festsetzung eines
Wirbelschleppengefährdungsgebiets mit Erstattungsansprüchen der Eigentümer für
die Verklammerung ihrer Dächer mit sog. Sturmklammern ist eine dem Stand der
Wissenschaft und Technik entsprechende flankierende Maßnahme zur
Schadensverhinderung getroffen worden, die durch die Empfehlung an die
Flugsicherung ergänzt wird, bei Schwachwindlagen vorzugsweise die Landerichtung
06 freizugeben. Durchgreifende Gründe, dass die ergriffenen Maßnahmen keine
wirksame Abhilfe schafften und die Problematik nicht hinreichend bewältigt sei, sind
weder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich.

132

Mit der Größe des festgesetzten Gefährdungsgebietes folgt die Beklagte der
Empfehlung des vorgelegten Wirbelschleppengutachtens. Die Einschätzung der
Gutachter, dass nach derzeitigem Kenntnisstand und für die derzeit eingesetzten
Flugzeugtypen Schäden an Gebäuden außerhalb dieses Gebietes nicht zu erwarten
sind, ist plausibel. Die Grenzziehung orientiert sich an dem Bereich, innerhalb
dessen in der Vergangenheit Schäden durch Wirbelschleppen aufgetreten waren,
welche die Gutachter umfassend analysiert haben. Dabei zeigt das Gutachten
deutlich auf, dass eine genaue Einschätzung der Gefährdung durch
Wirbelschleppen und eine genaue Abgrenzung der gefährdeten Gebiete nach
derzeitigem Kenntnisstand wegen der unterschiedlichen das Gefahrenpotential
beeinflussenden Faktoren gerade auch im Hinblick auf die im Bereich des
Flughafens Dortmund bei großer Überflughöhe aufgetretenen Schäden nicht möglich
ist. Modellrechnungen erschließen die Problematik nur unzureichend. Sie lieferten für
die Situation in den untersuchten beiden Schadensfällen vom 31. August 2001 -
Kleistraße - und vom 16. September 2002 - Schule .....straße - unterkritische
Staudrücke im Firstbereich und erklärten somit die Ereignisse nicht hinreichend. Die
Beschränkung der Betrachtung auf Gebäude mit einer Firsthöhe von mindestens 10
Metern wird von den Gutachtern ebenfalls hinreichend aus ihrer Analyse der
Schadensfälle, einschließlich der Analyse, warum in diesem Zusammenhang andere
Häuser nicht betroffen waren, und den Kenntnissen über die physikalischen
Vorgänge beim Entstehen von Wirbelschleppen und in deren Verlauf abgeleitet. Die
Gutachter vermuten danach, dass der im Zentrum einer Wirbelschleppe
herrschende Unterdruck die Dächer mit größeren Firsthöhen erreicht, wohingegen
bei geringeren Firsthöhen auch in Gebieten mit niedrigen Überflughöhen (vermutlich)
Dächer deutlich weniger stark beansprucht sind.

133

Der Aussagewert des Gutachtens wird durch die in der Folge eingetretenen
weiteren Schäden nicht entkräftet. Zugleich lassen sie nicht den Schluss zu, dass die
ergriffenen Maßnahmen sich im Ergebnis als unzureichend erwiesen hätten. Der
Schadensfall am 18. Juni 2003 (Ringstraße ) betraf ein Haus, das im
Wirbelschleppengebiet liegt und mit einer Firsthöhe von über 10 Metern durchaus zu
den Gebäuden gehört, die nach den Regeln der Änderungsgenehmigung einer
näheren Überprüfung hätten zugeführt werden müssen. Zwei weitere
Schadensereignisse betreffen das Gebäude Bergstraße (zuletzt am 24. Oktober
2003), das innerhalb des festgelegten Schutzgebietes liegt. Das Schadensereignis
am 8. September 2003 betraf mit der Siegfriedstr. (wohl) ebenfalls ein Gebäude
innerhalb des Wirbelschleppengefährdungsgebiets. Einzig der Vorfall am 9. August
2003 im Obermassener Kirchweg betraf (wohl) ein Gebäude außerhalb des
Gefährdungsgebietes. Ein Vorfall am 25. Januar 2004 betraf wiederum das
Wirbelschleppengefährdungsgebiet (Bergstraße ). Anhalt, dass das Dach schon
verklammert war und die Sicherungsmaßnahme also nicht gegriffen hatte, fehlen.

134

Die Belange der Klägerin werden auch nicht dadurch berührt, dass die
Inanspruchnahme der Dach- bzw. Gebäudesicherung in das Belieben des jeweiligen
Grundstückseigentümers gestellt ist. Es steht ihr frei, von ihrem Anspruch für ihr
Eigentum Gebrauch zu machen. Die Besorgnis, ihr könnten daraus, dass andere
Eigentümer von ihren Ansprüchen keinen Gebrauch machen, relevante Nachteile
entstehen - etwa im Hinblick auf die Erfüllung ihrer Verkehrssicherungspflicht an
öffentlichen Flächen - ist, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28.
September 2004 - 20 B 572/03.AK - ausgeführt hat, unbegründet. Es ist schon
fernliegend, dass ein anspruchsberechtigter Grundstückseigentümer von seinem
Recht keinen Gebrauch machen sollte. Unbeschadet dessen erscheint auf der
Grundlage der Aussagen der Gutachter die Wahrscheinlichkeit eines
Personenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten
Gebäudeschadens eher zu vernachlässigen. Deshalb ist letztlich unerheblich, ob und
unter welchen Voraussetzungen es der Klägerin möglich und zumutbar wäre,
ihrerseits für erforderlich gehaltene Sicherheitsmaßnahmen durch
bauordnungsrechtliche Verfügung durchzusetzen.

135

Auf der Grundlage der gutachterlichen Feststellungen durfte die Beklagte das
verbleibende Schadensrisiko als gering einschätzen und davon Abstand nehmen, die
beantragte Tonnagefreigabe abzulehnen oder planerisch weitere Maßnahmen zur
Vorsorge zu treffen, und es dabei belassen, im Hinblick auf die verbleibenden
Unsicherheiten in der Gefahreneinschätzung außerhalb des festgesetzten
Wirbelschleppengefährdungsgebietes eine gesonderte Betrachtung exponierter
Gebäude entsprechend den Kriterien des Gutachtens anzuordnen und sich für den
Fall des Auftretens weiterer Schäden vorzubehalten, das Gefährdungsgebiet
auszuweiten. Davon ausgehend ist auch nicht zu beanstanden, dass das
Sportlerheim an der .......schule, das schon nicht die gefährdete Firsthöhe aufweist,
nicht zu den zu schützenden Gebäuden gezählt wird. Entsprechend hat auch der
Hilfsantrag zu 2.3. keinen Erfolg.

136

Eine planerische Pflicht, die Problembewältigung zusätzlich durch Ausweisung
einer Vorzugslanderichtung 06 bei Schwachwindlage vorzunehmen, bestand nicht.
Dabei erschließt sich, dass die Ausweisung einer Vorzugslanderichtung als alleinige
Maßnahme im Verhältnis zu der durchgreifenden Abhilfe, die von einer
Gebäudesicherung erwartet werden darf, ohnehin unzureichend wäre und - wie
ausgeführt - mit den Regelungen zur Gebäudesicherung bereits hinreichende, die
Interessen betroffener Anwohner wahrende Vorkehrungen, getroffen worden sind.
Der Entscheidung der Beklagten, insoweit der Empfehlung der Gutachter nicht zu
folgen, liegt auch sonst kein Abwägungsfehler zugrunde. Die Entscheidung beruht
nicht auf einer (unrichtigen) Einschätzung der Beklagten darüber, was
genehmigungsrechtlich zulässig wäre. Insoweit mögen die Ausführungen in der
Änderungsgenehmigung zu einer Möglichkeit, verpflichtend in die Tätigkeit der
Deutschen Flugsicherungs-GmbH einzugreifen, die nötige Klarheit vermissen lassen.
Die Ausführungen der Beklagten im Widerspruchsbescheid, jedenfalls aber ihre
Ausführungen im Klageverfahren stellen hinlänglich klar, dass sie bei ihrer
Entscheidung nicht von der Vorstellung getragen war, dass planerische Regelungen
über die Nutzung von Landebahnen in jedem Einzelfall wegen der beschriebenen
Kompetenz der Deutschen Flugsicherungs-GmbH zur Regelung des Flugverkehrs
und der Bewertung der meteorologischen Verhältnisse von vornherein unzulässig
wären. Vielmehr hat die Beklagte allein mit Blick auf die gesetzliche
Aufgabenstellung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH und die gegebene Situation
am Flughafen der Beigeladenen die Notwendigkeit, weitere Regelungen zu treffen,
nicht gesehen. Diese Situation unterscheidet sich von der des Flughafen Hamburg,
für den es eine planungsrechtliche Bahnbenutzungsregelung gibt. Dort stehen drei
unterschiedlich ausgerichtete Start- und Landebahnen zur Verfügung, womit eine
wesentlich größere Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen
ermöglicht wird. Im Übrigen lässt sich aus denselben Gründen auch kein
Abwägungsfehler daraus ableiten, dass die Beklagte die Ausweisung einer
Vorzugslandebahn nicht jedenfalls unter Lärmschutzgesichtspunkten weiter in ihre
Überlegungen eingestellt hat. Damit hat auch der unter 2.2. gestellte Hilfsantrag
keinen Erfolg.

137

Soweit vorstehend im Hinblick auf die Entscheidung zur Tonnagefreigabe
erhebliche Mängel in der Abwägung aufgezeigt worden sind, führen diese weder zur
Aufhebung der Genehmigung insgesamt noch zu einer Aufhebung der die
Tonnagefreigabe betreffenden Regelung. Die mit dem Hauptantrag verfolgte
Anfechtungsklage ist deshalb unbegründet. Die aufgeführten Mängel vermitteln der
Klägerin (nur) einen Anspruch auf eine Entscheidung zu einer Begrenzung der
Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der
Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der
Tonnagefreigabe auf das Grundstück „............schule" (einschließlich Sportlerheim
und Hausmeisterwohnung) einwirken.

138

Für die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 LuftVG gilt mit Blick auf
ihren Planungscharakter der Vorrang der Planerhaltung, der einen allgemeinen
Grundsatz darstellt, der in der Rechtsprechung schon vor Einführung der § 10 Abs. 8
LuftVG anerkannt war. Das gilt jedenfalls dann, wenn es im Kern nur um die Frage
eines Mangels bei der hinreichenden Schutzgewährung geht. Das ist der Fall, wenn
allein Mängel in Rede stehen, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass
die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne
dass in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig
betroffen würden.

139

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110.

140

Dem steht nicht entgegen, dass für die Genehmigung nach § 6 LuftVG eine § 9
Abs. 2 LuftVG und § 74 Abs. 2 VwVfG vergleichbare Regelung eines Anspruchs auf
Schutzvorkehrungen nicht normiert ist. Denn jener Anspruch gilt seinerseits als
allgemeiner Planungsgrundsatz unmittelbar. Der Interessenlage entspricht es in den
Fällen, in denen ernsthaft nur eine bloße Planergänzung in Rede steht, auch wenn -
wie vorliegend - dabei etwa die Erstellung weiterer Prognosen und gutachterlicher
Stellungnahmen notwendig werden sollte, die Planungsentscheidung nicht
aufzuheben, sondern eine entsprechende Verpflichtung auszusprechen, über die
Einzelbelange abwägend bzw. gegebenenfalls über konkret in Rede stehende
Maßnahmen zu entscheiden.

141

Danach kommt vorliegend allein eine Verpflichtung der Beklagten in Betracht,
abwägend über Ergänzungen der Genehmigung zu entscheiden. Die aufgezeigten
Mängel der Abwägung, die allein im Hinblick auf die Entscheidung über die
Tonnagefreigabe relevant sind, lassen sich durch entsprechende neue
Entscheidungen zu einer Tonnagebegrenzung und über die fachplanerische
Zumutbarkeit der Lärmbeeinträchtigungen des klägerischen Grundstücks beheben,
ohne dass dadurch das mit der angefochtenen Genehmigung verfolgte Konzept der
Planung berührt wäre. Die dabei in Rede stehende Begrenzung der Tonnagefreigabe
auf das Gewicht der Nachfolgemodelle der Baureihen B 737 und A 320 greift
insbesondere nicht nachhaltig in die erklärte Zielsetzung der Planung ein, der
Beigeladenen die Entwicklungsmöglichkeiten aus dem Planfeststellungsbeschluss zu
belassen. Im Hinblick auf die Abwägung der Lärmschutzbelange stehen ernsthaft
ebenfalls für die Klägerin nur begleitende Maßnahmen in Rede, die das Vorhaben
selbst - Anhebung der Tonnagebegrenzung - unberührt lassen. Es steht nicht zu
erwarten, dass sich bei einer ordnungsgemäß durchgeführten Lärmprognose für den
Nahbereich des Flughafens Lärmwerte ergeben werden, die der Beklagten Anlass
geben müssten, von der Tonnagefreigabe insgesamt abzusehen und die
Beigeladene auf die durch die technische Entwicklung eingeschränkten betrieblichen
Möglichkeiten zu verweisen. Die geforderten Entscheidungen werfen schließlich
ihrerseits auch keine weiteren planungsrechtlich zu bewältigende neue Konflikte auf.

142

Die Beklagte ist danach verpflichtet, über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe
und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom
Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf das Grundstück
„........schule" (einschließlich Sportlerheim und Hausmeisterwohnung) einwirken, zu
entscheiden.

143

Bei der neuen Entscheidung zur Tonnagefreigabe gilt es, wie bereits ausgeführt,
die im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Funktion der Tonnagebegrenzung
auf 75 t, den Lärmschutzinteressen der Anwohner zu dienen und die Akzeptanz für
den Flugverkehrs zu erhöhen sowie die verlautbarte beschränkte Zielsetzung der
Tonnagefreigabe, für den Flughafen die Entwicklungsmöglichkeiten zu erhalten, die
ihm durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind, vertiefend
abzuwägen und gegebenenfalls die Tonnagefreigabe entsprechend zu begrenzen.

144

Was die Lärmschutzbelange der Klägerin angeht, wird die Beklagte die
Lärmauswirkungen aus der Sicht der Änderungsgenehmigung im Einzelnen zu
betrachten und zu bewerten habe. Dazu sind - wie bereits ausgeführt -
entsprechende Prognosen der Lärmentwicklungen mit und ohne Tonnagefreigabe
vorzunehmen. Bei der Bewertung sind neuere Erkenntnisse der
Lärmwirkungsforschung zu berücksichtigen, wie sie bereits dargestellt sind. Zudem
wird die Entwicklung der Lärmschutzkonzepte an anderen Flughäfen in den Blick zu
nehmen sein. Dies vor allem, weil es bei der Frage der Zumutbarkeit von
Lärmbelastungen immer auch um die Frage der Akzeptanz geht. Der Umstand, dass
ein Lärmschutzkonzept hinter dem für andere Flughäfen zurückbleibt, bedarf
deswegen einer weiteren Begründung.

145

Auszugehen ist dabei im Grundsatz - auch was die einzustellenden Belange
angeht - von dem Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides der
Beklagten als der letzten behördlichen Entscheidung über die streitige
Änderungsgenehmigung, um deren Ergänzung es geht. Da die Verspätungsregelung
ein von der Tonnagefreigabe unabhängiges und damit nicht zusammenhängendes
Vorhaben bildet, ist insoweit nicht auf den Zeitpunkt des Ergänzungsbescheides vom
28. September 2005 abzustellen. Hier hat die Beklagte allein das Verfahren im
Hinblick auf die Verspätungsregelung wieder aufgegriffen und zu einem erneuten
Abschluss gebracht. Die Tonnagefreigabe war davon unberührt.

146

Die Notwendigkeit, - auch soweit es um eine neue Bewertung von
Lärmschutzbelangen geht - auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung
abzustellen, ergibt sich schon aus der Natur der Planergänzung. Durch sie soll die
Rechtmäßigkeit der angefochtenen und in Bestandskraft erwachsenden
Genehmigung hergestellt werden. Die Begünstigten sind so zu stellen, als hätte die
Beklagte die erforderlichen Entscheidungen in rechtmäßiger Weise bereits im
Zeitpunkt der (letzten) Entscheidung über die Zulassung der streitigen
Betriebserweiterung getroffen.

147

Vgl. Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -.

148

Eine Fallgestaltung, die ausnahmsweise die Zugrundelegung eines späteren
Zeitpunktes erfordern würde, liegt nicht vor. Spätere Entwicklungen sind nur dann zu
berücksichtigen, wenn die geforderte Entscheidung über Ergänzungen der
Genehmigung durch besondere Umstände überholt ist, etwa weil im Rahmen der
Zulassung weiterer betrieblicher oder anlagemäßiger Änderungen anderweitige
Maßnahmen mit weitergreifender Wirkung zugunsten der Anwohner getroffen
worden sind.

149

Vgl. zu einem solchen Fall: BayVGH, Urteil vom 4. November 1997 - 20 A
92.40134 - BayVBl. 1998, 756.

150

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1, § 162 Abs. 3
VwGO. Unter Berücksichtigung der Interessenlage erscheint es angemessen, die
Beteiligten, einschließlich der Beigeladenen, an den Gerichtskosten zu gleichen
Teilen zu beteiligen, und von einem Ausgleich der außergerichtlichen Kosten
abzusehen. Damit erübrigt sich ein Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit der
Kostenentscheidung.

151

Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO,
liegen nicht vor.

152