Rheinschifffahrtsobergericht Köln ()
Urteil vom 1996-10-25, Aktenzeichen 3 U 56/96BSchRh
ECLI:DE:RSCHOGK:1996:1025.3U56.96BSCHRH.00

Tenor

Die Berufung der Beklagten gegen das am 25. März 1996 verkündete Grundurteil des Rheinschiffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort - 5 C 21/95 Bsch - wird zurückgewiesen. Die Beklagten tragen die Kosten des Berufungsverfahrens. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Beklagten dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 11.000,00 DM abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

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T A T B E S T A N D :

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Die Klägerin hat das den Schiffseignern A. u. H. S. gehörende MS "A." (1.600,685 t, 2 x 843 Ps) gegen die Gefahren der Schiffahrt versichert und wegen eines am 20. September 1994 erlittenen Schiffsunfalls Deckung gewährt. Sie macht gegen die Beklagten aus kraft Gesetzes übergegangenem sowie abgetretenem Recht Schadensersatzansprüche geltend. Die Beklagte zu 1) ist Eigentümerin des MS "T." (84,98 m x 8,26 m x 2,50 m, 515 kw), das zur Unfallzeit von dem Beklagten zu 2) als den verantwortlichen Schiffsführer geführt wurde.

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Am Unfalltag befand sich das mit 1.364 t Erz beladene MS "A." auf dem Rhein in der Bergfahrt von Rotterdam nach Linz/Österreich. Das Schiff hatte einen Tiefgang von gemittelt 2,40 m. Gegen 22.00 Uhr war es linksrheinisch auf der Höhe von Lobith und hielt sich etwa 50 m aus der Kribbenlinie. Schiffsführer S. wollte beim Service-Center vor Anker gehen.

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Mit Rücksicht auf ankommende Talfahrt machte er langsam, um diese vor dem Übergang passieren zu lassen. Von achtern näherte sich nunmehr der Bergfahrer "T.". Weil dieses Schiff in Kiellinie lag und seinen Kurs nicht änderte, um zu überholen, sprach Schiffsführer S. den Bergfahrer über Funk an und fragte, was er beabsichtige. Eine Antwort wurde nicht gegeben. Ohne Kurs und Geschwindigkeit zu ändern, fuhr MS "T." stevenrecht in das Steuerbordachterschiff von MS "A.", das erheblich beschädigt wurde und Wassereinbruch erlitt. Dabei lief das Wasser durch eine im Zeitpunkt der Kollision nicht verschlossene Tür im Heckschott auch in den Maschinenraum. Um nicht zu sinken, mußte MS "A." zwischen den linksrheinischen Kribben auf Grund gesetzt werden.

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Die Beklagte zu 1) hat in Kenntnis des Unfalls und der dadurch begründeten Schiffsgläubigerrechte des Eigners von MS "A." ihr Schiff zu neuen Reisen ausgesandt.

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Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, die Beklagten hafteten als Auffahrer allein für die Folgen des Unfalls. Ein Mitverschulden wegen der unverschlossenen Tür im Heckschott sei den Eignern oder dem Schiffsführer von MS "A." nicht anzulasten, weil nach dem maßgeblichen belgischen Attest vom 22.01.1992 das Heckschott wegen der - unstreitig vorhandenen - erhöhten und verstärkten Wrange habe Öffnungen aufweisen dürfen. Das Klassifikationsbüro E., aufgrund dessen Zertifikat das Schiffsattest von der Rheinkommission in Antwerpen ausgestellt worden sei, sei eine anerkannte, durch ministerielle Verfügung vom 29.05.1990 zugelassene Klassifikationsgesellschaft.

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Die Klägerin hat beantragt,

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die Beklagten als Gesamtschuldner,

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die Beklagte zu 1) ausser dinglich haftend mit dem MS "T." im Rahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes auch persönlich haftend, zu verurteilen, an sie 376.834,44 DM nebst 4 % Zinsen seit dem 20.04.1995 abzüglich am 18.08.1995 gezahlter 45.727,31 DM zu zahlen.

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Die Beklagten haben

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Klageabweisung beantragt.

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Sie haben geltend gemacht, die Eigner und den Schiffsführer von MS "A." treffe ein Mitverschulden wegen der unverschlossenen Tür im Heckschott. Dem Schiffsführer sei bekannt gewesen, daß die Tür während der Fahrt habe geschlossen sein müssen. Beim Verkauf des Schiffes im Jahre 1989 sei die gem. Schreiben der S. Koblenz vom 24.07.1984 geforderte Aufschrift "im Betrieb geschlossen halten" auf der fraglichen Tür noch zu lesen gewesen. Das Klassifikationsbüro E. habe offensichtlich eine unrichtige Bescheinigung ausgestellt, da auch nach belgischem Recht Türen in einem Schott stets dicht und geschlossen zu halten seien.

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Das Rheinschiffahrtsgericht hat nach Beweisaufnahme durch Grundurteil vom 25.03.1996 (Bl. 94 ff. d. A.), auf das vollinhaltlich Bezug genommen wird, die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Zur Begründung hat es ausgeführt, die Beklagten hafteten dem Grunde nach für den durch den Auffahrunfall entstandenen Schaden. Ein Mitverschulden wegen der nicht verschlossenen Tür im Heckschott könne den Eignern und dem Schiffsführer von MS "A." nicht angelastet werden, weil nach dem zur Unfallzeit gültigen Schiffsattest vom 22.01.1992 in dem Schott gar keine Tür habe vorhanden sein müssen. Eigner und Besatzung hätten daher darauf vertrauen können, daß die Konstruktion des Schiffes keine Fehler aufwies, die es fahruntauglich machen könnten. Es sei auch nicht erwiesen, daß bei Übergabe des Schiffes an die derzeitigen Eigner die vorher entsprechend der Auflage der S. Koblenz vom 24.07.1984 aufgebrachte Schrift "im Betrieb geschlossen halten" noch immer vorhanden gewesen sei.

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Gegen dieses am 01.04.1996 zugestellte Urteil haben die Beklagten am 29.04.1996 Berufung eingelegt und diese am 29.05.1996 begründet. Sie meinen, die Rechtsvorgänger der Klägerin hätten die Öffnung der Schottwand wegen der hiermit verbundenen Gefahr für Schiff und Ladung auch ohne entsprechende gesetzliche oder behördliche Anweisung geschlossen halten müssen. Es sei mit der Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers nicht zu vereinbaren, wenn die Schotten nicht völlig wasserdicht seien. Zudem sei die Aufschrift auf der Tür noch bis zur Übergabe vorhanden gewesen.

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Die Beklagten beantragen,

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das angefochtene Urteil abzuändern und nach ihren erstinstanzlichen Schlußanträgen zu erkennen.

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Die Klägerin beantragt,

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die Berufung zurückzuweisen.

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Sie meint, der Schiffer von MS "A." habe auf das Attest der für ihn zuständigen Schiffsuntersuchungskommission vertrauen dürfen.

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Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivorbringens wird auf den Inhalt der in beiden Instanzen gewechselten Schriftsätze sowie die überreichten Urkunden und Lichtbilder Bezug genommen. Die Verklarungsakten 5 II 9/94 Schiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort und die Bußgeldakten A 5-311.3/2-95 WSD West sind Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen.

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E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:

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Die in formeller Hinsicht nicht zu beanstandende Berufung der Beklagten hat in der Sache keinen Erfolg.

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Das Rheinschiffahrtsgericht hat zu Recht ein Mitverschulden der Schiffseigner und Schiffsführer von MS "A." verneint. Ihnen kann nicht angelastet werden, daß die Tür im Schott zwischen Achterpiek und Maschinenraum zur Unfallzeit nicht verschlossen war. Zutreffend hat das Rheinschiffahrtsgericht darauf abgestellt, daß sie im Hinblick auf das Schiffsattest vom 22.01.1992 nicht verpflichtet waren, die Tür geschlossen zu halten. Nach den seinerzeit gültigen belgischen Vorschriften konnte, falls der Maschinenraum hinten im Schiff lag, das hintere Schott durch eine erhöhte und verstärkte Wrange ersetzt werden. Weil das Heckschott von MS "A." in seinem unteren Teil bis zur Türöffnung einer erhöhten und verstärkten Wrange gleichkam, hätte es im oberen Teil gänzlich weggelassen werden können. Die Öffnung im oberen Teil war daher zulässig und brauchte nicht mit dem vorhandenen Türblatt verschlossen zu werden. Entscheidend ist, daß nach damaligem belgischem Recht - abweichend von § 3.03 RheinSchUO - ein wasserdichtes Achterschott ohne Öffnung nicht vorhanden sein mußte. Eine entsprechende Änderung der belgischen Vorschriften ist erst ab 01.01.1995, also nach dem Schiffsunfall, erfolgt. Daß die deutschen Vorschriften seinerzeit schon strenger waren, ist unerheblich. Da das Schiff von seinen jetzigen Eignern nach dem Erwerb im Jahre 1989 in Belgien neu zugelassen wurde, war für sie allein belgisches Recht maßgebend. Es kommt daher nicht darauf an, ob sich bei der Übernahme des Schiffes auf der Tür noch der nach deutschen Bestimmungen erforderliche Hinweis "im Betrieb geschlossen halten" befand. Selbst wenn die Aufschrift vorhanden gewesen sein sollte, war die Schiffsbesatzung nicht gehalten, einer solcher Verpflichtung nach deutschem Recht nachzukommen. Einer weiteren Aufklärung zu dieser Frage bedarf es daher nicht.

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Allerdings weisen die Beklagten zutreffend darauf hin, daß die Anrechnung eines Mitverschuldens gem. §§ 254 BGB, 92 c BSchG keinen Verstoß gegen eine einem anderen oder der Allgemeinheit gegenüber bestehende Rechtspflicht voraussetzt. Es handelt sich vielmehr um ein "Verschulden gegen sich selbst", die Außerachtlassung der eigenen Interessen, eine nicht einklagbare Obliegenheit, bei deren Nichtbeachtung der Geschädigte den Rechtsnachteil hinnehmen muß, nicht seinen gesamten Schaden ersetzt zu erhalten (vgl. Palandt-Heinrichs, BGB 54. Aufl., § 254 Rn. 1; MünchKomm.-Grunsky, BGB, 3. Aufl., § 254 Rn. 2, 19). Ob eine entsprechende Obliegenheit trotz Fehlens gesetzlicher Vorschriften besteht, ist aber nach der Verkehrsanschauung zu beurteilen (vgl. MünchKomm. a.a.O. Rn. 24 a u. b) m.w.N.).

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Es kann nicht davon ausgegangen werden, daß sich die Anschauung, Binnenschiffe müßten mit einem wasserdicht verschlossenen Achterschott ausgestattet sein, seinerzeit schon international durchgesetzt hatte. Wie der BGH ausgesprochen hat, ist die Erforderlichkeit von Sicherheitseinrichtungen nach den Anschauungen der Fachwelt zur Unfallzeit zu beurteilen. Ist das Schiff zur Fahrt auf dem Rhein zugelassen und entspricht es dem Schiffsattest in Bau, Ausrüstung und Besatzung, so können Eigner und Besatzung grundsätzlich darauf vertrauen, daß die Konstruktion keinen Fehler aufweist, die es fahruntauglich machen können. Ein Schiffsführer braucht nicht klüger und kenntnisreicher zu sein als die fachkundigen Prüfer der S. und diejenige Personen, die für die Anpassung der gesetzlichen Vorschriften zuständig sind (vgl. Bemm/von Waldstein, Rheinschiffahrtspolizeiverordnung 3. Aufl., § 1.08 Rn. 6, 7; BGH ZfB 77, 576, 80, 371; BGH VersR 89, 762). Wenn der belgische Verordnungsgeber und die dortige S. damals eine erhöhte und verstärkte Wrange anstelle des Achterschotts bzw. Öffnungen im oberen Teil des Schotts zuließen, kann der Besatzung von MS "A." daher nicht der Umstand als Mitverschulden angelastet werden, daß die Tür zur Unfallzeit nicht verschlossen war.

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Die Beklagten können sich für ihre Auffassung auch nicht auf die Entscheidungen des BGH VersR 66, 871 und 75, 823 stützen. In beiden Fällen ging es um die den Ladungsinteressenten gegenüber bestehende Verpflichtung, die in Obhut genommene Ware vor Beschädigung zu schützen. Für derartige Obhutspflichten sind die Vorschriften der RheinSchUO und der Inhalt des Schiffsattests nicht maßgeblich; sie bestimmen sich vielmehr nach den vertraglichen Vereinbarungen, die ggfls. weitereichende Sicherheitsvorkehrungen erfordern. Vorliegend geht es hingegen um die Frage, ob der Schiffer zu seiner eigenen Sicherheit mehr tun muß, als von den gesetzlichen Vorschriften und den Anschauungen der Fachwelt verlangt wird. Sie ist nach Auffassung des Senats zu verneinen. Für die gegenteilige Ansicht kann auch nicht die Entscheidung des BGH VersR 82, 1138 herangezogen werden, in der dieser ausgesprochen hat, das Fehlen einer entsprechenden Gesetzesvorschrift beseitige nicht die allgemeine Pflicht des Schiffsführers, verfügbare technische Hilfsmittel (hier: Sprechfunk) einzusetzen, wenn sich damit die Gefährdung anderer Fahrzeuge beseitigen oder verringern lasse. Diese Entscheidung betrifft ebenfalls nur die Verpflichtungen des Schiffers gegenüber Dritten, nicht aber die Obliegenheiten zu seinem eigenen Schutz. Diese würden überspannt, wenn man von ihm größere Sicherheitsvorkehrungen verlangen wollte, als sie nach den gesetzlichen Vorschriften und den Anschauungen der Fachwelt erforderlich sind. Zudem würde es zu einer nicht zu rechtfertigenden Entlastung des Schädigers führen, wollte man an die Sorgfaltspflichten des Geschädigten einen strengeren Maßstab als an diejenigen des Schädigers anlegen.

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Nach alledem kann den Eignern und dem Schiffsführer von MS "A." nicht vorgeworfen werden, daß die Tür im Heckschott zur Unfallzeit nicht verschlossen war. Die unfallbedingte Entstehung eines großen Lecks im Achterschiff mit starkem Wassereinbruch ist auch ein derart seltenes Ereignis, daß sich der Schiffsbesatzung nicht die Vorstellung aufdrängen mußte, die Tür im Achterschott müsse vorbeugend während der Fahrt ständig geschlossen gehalten werden. An ein Mitverschulden wäre allenfalls zu denken, wenn die Besatzung nach der Kollision sehendes Auges das Wasser in den Maschinenraum hätte eindringen lassen, ohne Rettungsmaßnahmen zu ergreifen. Dies war jedoch nicht der Fall, denn der Zeuge S. hat unstreitig noch vergeblich versucht, die Schottür zu schließen.

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Die Beklagten trifft somit die alleinige Haftung für den Unfallschaden. Ihre Berufung war daher mit der Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.

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Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 708 Nr. 10, 711 Satz 1 ZPO.

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Streitwert für das Berufungsverfahren

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und Beschwer der Beklagten : 331.107,13 DM.