Verwaltungsgericht Arnsberg (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2021-07-08, Aktenzeichen 7 K 553/17
ECLI:DE:VGAR:2021:0708.7K553.17.00

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

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Tatbestand:

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Der Kläger begehrt ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten zur Minderung der Lärmbelastung an der C.---------straße in M. .

3

Der Kläger ist Eigentümer des an der C.---------straße gelegenen Grundstücks G1 (C.---------straße, M. ). Es ist mit einem vom Kläger bewohnten Wohnhaus und einem weiteren Gebäude, in dem der Kläger einen Saunabaubetrieb mit wenigen Mitarbeitern betreibt, bebaut. Das Grundstück liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplanes Nr. 45 der Beklagten, der das an die C.---------straße angrenzende Gebiet zwischen dem C1. Straße und der X. Straße als allgemeines Wohngebiet ausweist. Im Flächennutzungsplan der Beklagten ist die C.---------straße unter der Kategorie der „überörtlichen und örtlichen Hauptverkehrsstraßen“ geführt. Auf der gesamten Straße gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Im Einmündungsbereich zur X. Straße ist die Einfahrt in die C.---------straße für Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 t mit Ausnahme von Pkw und Bussen sowie Anliegerverkehr verboten. Ein gleichlautendes Verbot für Kraftfahrzeuge, die aus westlicher Richtung kommend die C.---------straße befahren, besteht nicht.

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Das Wohnhaus des Klägers befindet sich etwa 50 m von der Kreuzung C.---------straße /C1. Straße entfernt. Dort befindet sich – in einer Entfernung von etwa 70 m zum klägerischen Wohnhaus – eine Fußgängerampel.

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Mit Schriftsatz seines Prozessbevollmächtigten vom 25. November 2015 beantragte der Kläger – ebenso wie eine Vielzahl anderer Anwohner der C.---------straße und anderer umliegender Straßen – bei der Beklagten, zur effektiven Minderung unzumutbarer Lärmbelastungen geeignete Maßnahmen (Verkehrsbeschränkungen) für den Verkehr u.a. auf der C.---------straße anzuordnen.

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Der Antrag wurde im Wesentlichen wie folgt begründet: Das Verkehrsaufkommen u.a. auf der C.---------straße sei so hoch, dass die Belastungen besonders durch Lärm von den Anwohnern als unzumutbar empfunden würden. Dieser Eindruck werde durch das Ergebnis einer Verkehrszählung für die C.---------straße aus 2014 (Gesamtwochenverkehr von 49.901 Fahrzeugen, davon u.a. 2.700 LKW) verdeutlicht. Im vorliegenden Fall seien die Zumutbarkeitswerte der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV – Verkehrslärmschutzverordnung –) für Wohngebiete 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht – deutlich überschritten. Ebenso sei anzunehmen, dass bei einer Berechnung nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) sogar die Werte der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) überschritten seien. Eine solche Überschreitung indiziere, dass sich das Ermessen der Beklagten auf eine Pflicht zum Einschreiten reduziere, mit der Folge, dass er, der Kläger, einen Anspruch auf Anordnung geeigneter Straßenverkehrsbeschränkungen, insbesondere auf Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h habe.

7

Die Beklagte beauftragte das Ingenieurbüro O. mit einer lärmtechnischen Untersuchung. Auf der Grundlage einer am 27. September 2016 in der Zeit von 6.00 bis 19.00 Uhr u.a. auf der C.---------straße durchgeführten Verkehrszählung wurden für das klägerische Wohnhaus Beurteilungspegel von 67,7 dB(A) (EG), 67,3 dB(A) (1. OG) und 66,6 dB(A) (2. OG) tags sowie von 59,8 dB(A) (EG), 59,4 dB(A) (1. OG) und 58,7 dB(A) (2. OG) nachts ermittelt.

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Mit Bescheid vom 20. Dezember 2016 lehnte die Beklagte den Antrag des Klägers ab. Zur Begründung gab sie im Wesentlichen an: Die 16. BImSchV sei nicht anzuwenden, weil u.a. die C.---------straße ein bestehender Verkehrsweg sei und keine – wesentliche – Änderung erfahre. Stattdessen seien die Lärmschutz-Richtlinien-StV als Orientierungshilfe anwendbar. Danach seien für die C.---------straße Beurteilungspegel für allgemeine Wohngebiete von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts maßgeblich. Nach Ziffer 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV solle durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen der Beurteilungspegel unter den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung um 3 dB(A) bewirkt werden. Dies nehme auch Straßen NRW in seinem Lärmschutz an Straßen auf und lege den Lärmpegel – nach dem in den RLS‑90 vorgeschriebenen Verfahren – tagsüber auf 67 dB(A) und nachts auf 57 dB(A) als maßgeblichen Immissionswert für reine und allgemeine Wohngebiete fest. Nach dem Ergebnis der in Auftrag gegebenen Lärmtechnischen Untersuchung würden diese Werte auf Höhe des klägerischen Wohnhauses tagsüber geringfügig um 0,7 dB(A) und nachts um bis zu 2,8 dB(A) überschritten.

9

Das Wohnhaus des Klägers grenze direkt an die Straße, nur unterbrochen vom vorbeiführenden Geh- und Radweg. Die dort berechnete Überschreitung sei im Vergleich zum ruhigeren westlichen Teil der C.---------straße dem höheren Fahrzeugaufkommen und dem höheren Lkw-Anteil geschuldet.

10

Die C.---------straße sei die Hauptverbindung zwischen den Haupteinfallstraßen X. Straße und C. Straße. Im Flächennutzungsplan der Beklagten sei sie als Hauptverkehrsstraße eingestuft. Einer Geschwindigkeitsbeschränkung der C.---------straße stehe insbesondere ihre Verkehrsfunktion und -bedeutung entgegen.

11

Unter Berücksichtigung der Anzahl der Unfälle in der C.---------straße sowie der dort durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen könne zudem von einer funktionsgerechten Inanspruchnahme des den Lärm verursachenden Verkehrs gesprochen werden.

12

Da der Fahrbahnbelag der C.---------straße als gut zu bezeichnen sei und bauliche Schäden nicht festzustellen seien, liege die tatsächliche Lärmbelastung auch nicht wegen Fahrbahnschäden höher als nunmehr berechnet worden sei.

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Eine Geschwindigkeitsbeschränkung müsse zudem auf einem Streckenabschnitt von mindestens 300 Metern erfolgen. Sie werde angesichts der Verkehrsbedeutung und des Ausbauzustands voraussichtlich von den Verkehrsteilnehmern nicht durchgängig eingehalten werden. Eine Überprüfung der Geschwindigkeitsreduzierung könne weder von ihr selbst noch von der Polizei, die aus personellen und organisatorischen Gründen nachts (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) keine regelmäßigen Kontrollen durchführen könne, erfolgen. Auch ihre eigenen Ressourcen für die Überwachung der Einhaltung eines Tempolimits seien begrenzt.

14

Schließlich sei auch zu berücksichtigen, dass der Kläger auf seinem Grundstück einen Gewerbebetrieb betreibe, der gegenüber Wohnhäusern einen erhöhten Kunden- und Lieferverkehr verursache.

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Angesichts der Vorbelastung des klägerischen Grundstücks aufgrund seiner Lage und seiner Funktion, der wichtigen Funktion der C.---------straße als Hauptverkehrsstraße und deren Unauffälligkeit in Bezug auf die Unfallhäufigkeit und Verkehrsmengen lägen die berechneten Lärmeinwirkungen nicht jenseits dessen, was im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden müsse.

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Der Kläger hat am 24. Januar 2017 Klage gegen den Bescheid erhoben.

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Mit Beweisbeschluss vom 4. Oktober 2018 ist Beweis erhoben worden zu der Frage, ob der durch verkehrsbedingte Lärmemissionen verursachte Beurteilungspegel am Haus des Klägers einen Wert von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht überschreitet, mit der Maßgabe, dass zur Ermittlung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs (DTV) und des LKW-Prozentsatzes eine Verkehrszählung für die Dauer von wenigstens 24 h durchgehend erfolgt.

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Daraufhin fand von Dienstag, 2. Juli 2019, 0:00 Uhr bis Donnerstag, 4. Juli 24.00 Uhr in der C.---------straße in unmittelbarer Nähe zum Wohnhaus des Klägers eine durch das Ingenieurbüro U. (F. ) durchgeführte Verkehrserhebung statt. Die Ergebnisse der Erhebung sind in dem Verkehrserhebungsgutachten des Ingenieurbüros U. vom 5. September 2019 zusammengefasst.

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Zur gewählten Vorgehensweise enthält das Gutachten u.a. folgende Hinweise: Der Erhebungszeitraum sei gewählt worden, um ausreichenden zeitlichen Abstand zu den gesetzlichen Feiertagen im Mai (Fronleichnam am 20. Juni 2019) und den Sommerferien (Start in NRW am 15. Juli 2019) zu gewährleisten. Die Auswertung umfasse als 24-Stunden-Auswertung den Zeitbereich von 0:00 bis 24:00 Uhr am Mittwoch, 3. Juli 2019. Die Verkehrsdaten der Querschnittszählung seien aufbereitet nach sieben Fahrzeugarten (Fahrräder, Pkw, Krafträder Krad, Busse, Lkw mit zulässigem Gesamtgewicht von 2,8 t bis 3,5 t, Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht größer 3,5 t und Lastzügen mit einem zulässigen Gesamtgewicht größer 3,5 t). Daraus ließen sich die für die Lärmschutzberechnungen relevanten Werte des Kfz-Verkehrs insgesamt und der Schwerverkehrsanteil von Kfz mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t ermitteln. Die Berechnungen des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs (DTV) seien auf Basis des Heftes 1007/2008, Bericht zum Forschungs- und Entwicklungsvorhaben FE 77.479/2004 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Hochrechnungsverfahren für Kurzzeitzählungen auf Innerortsstraßen (Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Abteilung Straßenbau, Straßenverkehr, Robert-Schumann-Platz 1, 53175 Bonn) (im Folgenden: Heft 1007/2008) vorgenommen worden.

20

Unter dem Punkt „3.1 Hochrechnung auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV)“ weist das Gutachten darauf hin, dass die Hochrechnung auf Basis der gemessenen 24-Stunden-Zählwerte erfolgt sei; dabei seien gemäß Literatur (Heft 1007/2008) ein Wochenfaktor (0,88 für Kfz; 0,8 für Schwerverkehr von über 2,8 t) und ein Saisonfaktor (0,97 für Kfz, 0,92 für Schwerverkehr) als Korrekturfaktoren verwendet worden.

21

Unter dem Punkt „3.2 Verkehrsstärken und Lkw-Anteile“ ist ausgeführt, dass der Beurteilungspegel von Verkehrsgeräuschen für die beiden Bereiche Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) und Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr) berechnet werde. Der Berechnung würden gemäß den RLS-90 über alle Tage des Jahres gemittelte DTV und Lkw-Anteile p zugrunde gelegt.

22

Wegen der weiteren Einzelheiten des Verkehrserhebungsgutachtens wird auf den Inhalt der Verfahrensakte Bezug genommen.

23

Nach dem auf der Grundlage der Ergebnisse des Verkehrserhebungsgutachtens erstellten Gutachten des Ingenieurbüros T. (C1. ) vom 30. April 2020 (Nr. 2020‑040G) ergeben sich für das Haus des Klägers folgende, auf volle dB(A) gerundete Beurteilungspegel:

24

tags

(6.00 Uhr bis 22.00 Uhr)

nachts

(22.00 Uhr bis 6.00 Uhr)

straßenseitiges Erdgeschoss

69 db(A)

60 db(A)

straßenseitiges Obergeschoss

68 dB(A)

59 dB(A)

straßenseitiges Dachgeschoss

67 dB(A)

59 dB(A)

25

Das Gutachten enthält u.a. folgende Hinweise: Der Berechnung seien über alle Tage des Jahres gemittelte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) und Lkw-Anteile (p) zugrunde gelegt worden. Gemäß den RLS-90 sei der maßgebende Lkw-Anteil p der Anteil der Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t in Prozent der maßgebenden Verkehrsstärke M. Diese wiederum sei der auf den Beurteilungszeitraum bezogene Mittelwert über alle Tage des Jahres der einen Straßenquerschnitt stündlich passierenden Kraftfahrzeuge. Die Beurteilungszeiträume seien mit tags (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) und nachts (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) festgelegt. Es werde nur zwischen Pkw und Lkw (mit über 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht) unterschieden. Gemäß den RLS-90 gebe es weder eine besondere Beurteilung des Abendzeitraums noch eine Betrachtung von Spitzenstunden noch eine Gliederung nach Wochentagen. Auf die Anwendung der Tabelle 3 der RLS-90 zur Ermittlung des maßgebenden Lkw-Anteils (p) sei verzichtet worden, weil hier aufgrund der durchgeführten Verkehrserhebung geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse vorgelegen hätten. Ein ggf. erforderlicher Zuschlag für Mehrfachreflexionen werde vom Berechnungsprogramm auf Grundlage der eingegeben Daten automatisch vergeben und habe im vorliegenden Fall (je nach Fahrstreifen und Abschnitt) zwischen 0 und 1,58 dB betragen.

26

Mit Schriftsatz vom 12. Februar 2021 teilte das Ingenieurbüro T. ergänzend u.a. Folgendes mit: Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit des Verkehrserhebungsgutachtes bestünden nicht. Insbesondere handele es sich bei dem Ansatz von Wochen- und Saisonfaktor um eine übliche bzw. vorgegebene Praxis. Das Verkehrserhebungsgutachten habe selbst keine „M-Werte“ im Sinne der RLS-90 enthalten; diese seien erst aus den projektbezogenen Fahrzeuganteilen des Verkehrserhebungsgutachtens, unterteilt nach Tages- und Nachtzeit, ermittelt worden. Da es sich bei Krafträdern um Kraftfahrzeuge unter 2,8 t handle, seien diese in der Gesamtsumme aller Kraftfahrzeuge berücksichtigt, nicht aber dem Schwerverkehr zugeordnet worden; eine darüber hinausgehende Berücksichtigung von Krafträdern bei der Berechnung der Beurteilungspegel sehe die RLS-90 nicht vor. Der Schwerverkehr werde bei der Ermittlung des Emissionspegels durch den Lkw-Anteil p berücksichtigt; mit einem höheren Lkw-Anteil steige auch der Emissionspegel. Eine separate Ermittlung, mit welchem dB(A)-Anteil sich allein der Schwerverkehr auf das finale Ergebnis auswirke, erfolge hierbei nicht; dies sei auch weder in der RLS-90 vorgesehen noch praxisüblich.

27

Wegen der weiteren Einzelheiten des Gutachtens und der Ergänzung vom 12. Februar 2021 wird auf den Inhalt der Verfahrensakte Bezug genommen.

28

Zur Begründung seiner Klage vertieft der Kläger sein Vorbringen aus dem Verwaltungsverfahren und trägt darüber hinaus im Wesentlichen vor:

29

Er habe einen Anspruch auf Anordnung geeigneter Maßnahmen zur effektiven Minderung unzumutbarer Lärmbelastungen auf seinem Grundstück. Aufgrund der erheblichen Überschreitung der Richtwerte der 16. BImSchV und der Annäherung an die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV sei das Entschließungsermessen der Behörde auf eine Pflicht zum Einschreiten verdichtet; als geeignete Maßnahme komme hierbei insbesondere die von ihm begehrte Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h in Betracht.

30

Jedenfalls habe er aber einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Neubescheidung. Denn indem die Beklagte ihre Erwägungen maßgeblich auf die Lärmschutz-Richtlinien-StV, nicht aber auch auf die 16. BImSchV gestützt habe, und es darüber hinaus unterlassen habe, die konkret ermittelten Lärmwerte in ein angemessenes Verhältnis zu den weiteren berührten und ermessensrelevanten Belangen zu setzen, habe sie ihr Ermessen nicht fehlerfrei ausgeübt. Abgesehen davon seien die – lediglich im Ansatz vorhandenen – Ermessenserwägungen einseitig zu seinen Lasten erfolgt. So habe die Beklagte etwa eine „Vorbelastung“ durch seinen Betrieb angenommen, wovon jedoch aufgrund der tatsächlichen Gegebenheit nicht auszugehen sei.

31

Bei korrekter Ermittlung der Beurteilungspegel sei davon auszugehen, dass insbesondere der Beurteilungspegel für die Nacht den Richtwert der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 60 dB(A) übersteige. Abgesehen davon seien die Immissionswerte der 16. BImSchV für allgemeine Wohngebiete erheblich überschritten. Schließlich habe die Beklagte ermessensfehlerhaft eine Pegelabsenkung von mindestens 3 dB(A) zur Voraussetzung gemacht. Darüber hinaus habe sie keine weiteren denkbaren verkehrsbeschränkenden Maßnahmen, wie etwa die Anordnung eines Durchfahrtsverbotes für von der C. Straße kommende Lastkraftwagen berücksichtigt. Soweit die Beklagte von der Nichteinhaltung einer Tempo-30-Beschränkung durch die Verkehrsteilnehmer und davon ausgegangen sei, dass sie bzw. die Polizei keine Kontrolle gewährleisten könne, seien dies sachwidrige Erwägungen, die hier keine Rolle spielen dürften. Im Übrigen lasse die Beklagte außer Acht, dass eine Geschwindigkeitsüberwachung auch durch stationäre Einrichtungen ohne Nutzung personeller Ressourcen vor Ort denkbar sei.

32

Die Beklagte sei zudem zu Unrecht davon ausgegangen, dass für die Anordnung von Straßenverkehrsbeschränkungen eine besondere zusätzliche Gefahrenlage erforderlich sei. Dies widerspreche dem Regelungsgehalt des § 45 Abs. 9 Satz 3 der Straßenverkehrsordnung (StVO).

33

Bei der C.---------straße handele es sich auch nicht um eine Hauptverkehrs- bzw. Hauptverbindungsstraße, sondern um eine Erschließungsstraße der angrenzenden Wohngebiete, die von den Verkehrsteilnehmern zweckwidrig für den Durchgangsverkehr genutzt werde. Abgesehen davon hätte die Beklagte berücksichtigen müssen, dass die sog. Nordtangente (M. ) die C.---------straße entlasten könnte.

34

Soweit die Beklagte in dem Bescheid ausführe, sein Gewerbebetrieb verursache einen erhöhten Kunden- und Lieferverkehr, sodass angesichts dessen die berechneten Lärmeinwirkungen nicht jenseits des ortsüblich Hinnehmbaren lägen, seien diese Erwägungen ermessensfehlerhaft. Denn abgesehen davon, dass es sich hier um eine pauschale, nicht näher begründete und im Übrigen nicht den tatsächlichen Gegebenheiten entsprechende Behauptung handle, sei für die Schutzbedürftigkeit von Lärmbetroffenen u.a. die planungsrechtliche Einordnung, also die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit maßgeblich. Dies sei im vorliegenden Fall das Wohnen und nicht das Gewerbe. Diese Bewertung sei auch in Bezug auf ihn gerechtfertigt, da er auf seinem Grundstück nicht nur ein Gewerbe betreibe, sondern auch dort wohne.

35

Das von der Beklagten eingereichte Gutachten des Ingenieurbüros O. vom 15. Dezember 2016 zur Ermittlung der maßgebenden Beurteilungspegel sei fehlerhaft und könne daher nicht herangezogen werden. Unter anderem habe das Ingenieurbüro die Beurteilungspegel nicht gerundet. Es sei auch nicht untersucht worden, ob sich der Immissionsort des Klägers im Einwirkungsbereich weiterer Straßen befinde. Die Lärmuntersuchung basiere zudem auf Verkehrszahlen mit einem zu geringen und demnach nicht repräsentativen mittleren LKW-Anteil. Außerdem sei die der streitgegenständlichen Entscheidung zugrundeliegende Lärmuntersuchung aufgrund fehlender Angaben zu den Berechnungsgrundlagen nicht nachvollziehbar. Schließlich seien auch keine Mehrfachreflexion berücksichtigt worden.

36

Im Hinblick auf das Verkehrserhebungsgutachten des Ingenieurbüros U. und das Gutachten des Ingenieurbüros T. trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Bei korrekter Berechnung unter Heranziehung der Ergebnisse einer fehlerfreien Verkehrserhebung sei mit deutlich höheren Beurteilungspegeln zu rechnen. Zunächst seien die exakten Grundlagen für die Berechnung des DTV weder in dem Gutachten des Ingenieurbüros T. in sämtlichen Einzelheiten beschrieben bzw. erläutert noch finde sich eine entsprechende Erläuterung in der Verkehrserhebung des Ingenieurbüros U. ; es fehle insoweit an einer exakten Definition der DTV. Zudem sei das der Berechnung der DTV zugrunde gelegte „Hochrechnungsverfahren für Kurzzeitzählungen auf Hauptverkehrsstraßen in Großstädten“ (Heft 1007/2008) nicht auf – wie hier vorliegende – Erschließungsstraßen in Mittelstädten anwendbar. Die von dem Ingenieurbüro U. angesetzten Wochen- und Saisonfaktoren führten darüber hinaus zu einer unterschätzenden DTV und seien nicht nachvollziehbar. Bei dem Ansatz des Wochenfaktors sei zudem unberücksichtigt geblieben, dass die nahe gelegenen Großbetriebe I. H1. & D. . L. und U1. S. F. H. H1. , in denen auch an Samstagen gearbeitet werde, auch an Wochenenden Schichtwechselverkehre verursachen würden. Anders als die von U. herangezogenen Wochenfaktoren von 0,88 für den Kfz-Verkehr bzw. 0,8 für den Schwerverkehr suggerieren würden, sei im vorliegenden Fall daher nicht von einem verkehrsarmen Wochenende auszugehen. Auch die Auswahl des Zähltages für die Berechnung sei nicht begründet worden; im Übrigen fehle eine Validierung der Zählergebnisse. Abgesehen davon sei auch nicht nachvollziehbar, aus welchem Grund das Ingenieurbüro T. nicht auf die von U. ermittelten M-Werte zurückgegriffen, sondern stattdessen eigene, deutlich geringere M-Werte (Verkehrsstärke in Kfz/h) errechnet und seinen Berechnungen zugrunde gelegt habe. Schließlich würden auch konkrete Erläuterungen fehlen, inwiefern sich die Berücksichtigung der Mehrfachreflexionen in dB(A) bei der Errechnung der Beurteilungspegel niedergeschlagen habe. Außerdem gehe aus dem Gutachten nicht hervor, auf welche Weise bzw. mit welchem Anteil Krafträder in der Berechnung der Beurteilungspegel Niederschlag gefunden hätten.

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Im Termin zur mündlichen Verhandlung am 8. Juli 2021 hat der Kläger folgende bedingte Beweisanträge gestellt:

38

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1. Zum Beweis der Tatsachen, dass der durch den Gewerbebetrieb des Klägers, C.---------straße, M. , hervorgerufene Kunden- und Lieferverkehr zu nicht mehr als durchschnittlich zwei Kundenbesuchen je Woche und zu nicht mehr als durchschnittlich einer Materialanlieferung oder Auslieferung einer Sauna je Woche führt,

40

a) die gerichtliche Inaugenscheinnahme des Betriebes des Klägers, C.---------straße, M. ;

41

b) den Zeugen Herrn K. C2. , C.---------straße, M. , zu vernehmen.

42

43

2. Zum Beweis der Tatsachen,

44

a) dass die Verkehrsmenge auf der Nordtangente (M. ) westlich der X. Straße (L. ), M. , im

45

Jahr 2015 bei 11.090 Kfz/24h,

46

Jahr 2010 bei 6.795 Kfz/24h,

47

Jahr 2005 bei 11.891 Kfz/24h,

48

Jahr 2000 bei 11.798 Kfz/24h

49

lag,

50

b) dass die Verkehrsmenge auf der Nordtangente (M. ) zwischen X. Straße (L. ) und N. Straße (L1. ), M. , im

51

Jahr 2015 bei 12.123 Kfz/24h,

52

Jahr 2010 bei 13.311 Kfz/24h,

53

Jahr 2005 bei 13.624 Kfz/24h,

54

Jahr 2000 bei 16.131 Kfz/24h

55

lag,

56

die Ergebnisse der Straßenverkehrszählung 2015 vom Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, Wildenbruchplatz 1, 45888 Gelsenkirchen, beizuziehen.

57

58

3. Zum Beweis der Tatsachen, dass die Nordtangente (M. ) mit einer Gesamtlänge von 1,95 km im Abschnitt zwischen der Einmündung C.---------straße im Westen und der Einmündung der N. Straße im Osten, jeweils M. ,

59

a) auf einer Länge von 1,14 km beid- oder einseitig anbaufrei ist,

60

b) auf einer Länge von 0,81 km beidseitig bebaut ist,

61

und

62

der Straßenzug bestehend aus C.---------straße , F1.----------straße und N. Straße mit einer Gesamtlänge von 2,2 km zwischen C. Straße (M. ) und M1. Straße (M. ), jeweils M. ,

63

a) auf einer Länge von 0,35 km beid- oder einseitig anbaufrei ist,

64

b) auf einer Länge von 1,85 km beidseitig bebaut ist,

65

jeweils die gerichtliche Inaugenscheinnahme vor Ort und des Luftbilds aus Google Maps, Online-Kartendienst.

66

67

4. Zum Beweis der Tatsachen,

68

a) dass die Nordtangente (M. ) mit einer Gesamtlänge von 1,95 km im Abschnitt zwischen der Einmündung C.---------straße im Westen und der Einmündung der N. Straße im Osten, jeweils M. , Grundstücke mit 327 Anwohnern erschließt,

69

b) der Straßenzug bestehend aus C.---------straße , F1.----------straße und N. Straße mit einer Gesamtlänge von 2,2 km zwischen C. Straße (M. ) und M1. Straße (M. ), jeweils M. , Grundstücke mit 1.066 Anwohnern erschließt,

70

die Daten des Einwohnermeldeamtes der Stadt M. , H.----straße, M. , beizuziehen.

71

72

5. Zum Beweis der Tatsachen,

73

a) dass die Nordtangente (M. ) im Abschnitt zwischen der Einmündung C.---------straße im Westen und der Einmündung der N. Straße im Osten, jeweils M. , vier Kreuzungsampeln aufweist,

74

b) der Straßenzug bestehend aus C.---------straße , F1.----------straße und N. Straße zwischen C. Straße (M. ) und M1. Straße (M. ), jeweils M. , eine Kreuzungsampel aufweist,

75

die gerichtliche Inaugenscheinnahme vor Ort.

76

In der Sache beantragt der Kläger,

77

die Beklagte unter Aufhebung ihres Bescheids vom 20. Dezember 2016 zu verpflichten, zum Schutz vor unzumutbaren Belastungen durch verkehrsbedingten Lärm in der C.---------straße in M. geeignete Verkehrsbeschränkungen zu erlassen,

78

hilfsweise,

79

die Beklagte unter Aufhebung ihres Bescheides vom 20. Dezember 2016 zu verpflichten, den Antrag des Klägers vom 25. November 2015 auf den Erlass geeigneter Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor unzumutbaren Belastungen durch verkehrsbedingten Lärm in der C.---------straße in M. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

80

Die Beklagte beantragt,

81

die Klage abzuweisen.

82

Zur Begründung vertieft sie Ihre Argumente aus dem Verwaltungsverfahren und trägt darüber hinaus im Wesentlichen vor: Nach dem Ergebnis des Gutachtens überschreite der durch die verkehrsbedingten Lärmimmissionen der C.---------straße verursachte Beurteilungspegel am Haus des Klägers einen Wert von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht nicht; der angefochtene Bescheid sei daher rechtmäßig. Abgesehen davon habe selbst ein Überschreiten der Auslösewerte keine automatische Verpflichtung der Stadt zur Folge, sondern lediglich einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über verkehrsbeschränkende Maßnahmen.

83

In der mündlichen Verhandlung haben Dipl.-Ing. E. und Dipl.-Ing. T. weitere Erläuterungen zu den von ihnen erstellten Gutachten gemacht. Insoweit wird auf die Sitzungsniederschrift Bezug genommen.

84

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten im Übrigen wird auf den Inhalt der Verfahrensakte und des beigezogenen Verwaltungsvorgangs der Beklagten Bezug genommen.

85

Entscheidungsgründe:

86

Die Klage ist als Verpflichtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 Alt. 2 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) statthaft und auch im Übrigen zulässig; sie ist aber unbegründet.

87

Der angegriffene Bescheid der Beklagten vom 20. Dezember 2016 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten. Der Kläger kann von der Beklagten nicht den Erlass geeigneter Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor unzumutbaren Belastungen durch verkehrsbedingten Lärm in der C.---------straße in M. beanspruchen (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Ebenso wenig hat er einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Neubescheidung seines Antrags (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO).

88

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die nach Maßgabe des § 44 Abs. 1 StVO zuständigen Verkehrsbehörden, hier die Beklagte, die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken (auch) zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

89

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. Der Einzelne hat nur dann einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland – GG –) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht. Soweit die Bestimmung gegen derartige grundrechtsgefährdende oder billigerweise nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein öffentlich-rechtlicher Individualanspruch eines Straßenanliegers gegeben sein.

90

Vgl. Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234; Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Urteile vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 –, juris, Rn. 30, und vom 29. Oktober 2008 – 8 A 3743/06 –, juris, Rn. 34.

91

Ein Einschreiten zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen setzt nicht voraus, dass gesetzlich bestimmte Schall- oder Schadstoffgrenzwerte überschritten werden; maßgeblich ist vielmehr, ob die Verkehrsimmissionen Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

92

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 –, juris, Rn. 32, und vom 29. Oktober 2008 – 8 A 3743/06 –, juris, Rn. 36 sowie Beschlüsse vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 –, juris, Rn. 14 f. und vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 –, juris, Rn. 30, jeweils m.w.N.

93

Die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV – Verkehrslärmschutzverordnung –) dienen bei der Beurteilung der zumutbaren Lärmbelastung der Wohnbevölkerung im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO lediglich als Orientierungshilfe, ab welcher Schwelle regelmäßig von einer erheblichen Immissionsbelastung auszugehen ist, die dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über straßenverkehrsbeschränkende Maßnahmen einräumt.

94

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 –, juris, Rn. 32 m.w.N.; siehe auch: OVG NRW, Beschluss vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 –, juris, Rn. 17.

95

Auch durch die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV enthaltenen Schallpegel wird diese Schwelle nicht bestimmt. Werden die dort in Nr. 2.1 aufgeführten Richtwerte überschritten, kann sich das Ermessen der Behörde zwar zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben. Maßgeblich sind die Besonderheiten des Einzelfalls.

96

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 –, juris, Rn. 32 m.w.N.; siehe auch: Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (BayVGH), Urteil vom 21. März 2012 – 11 B 10.1657 –, juris, Rn. 27; Verwaltungsgericht (VG) Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 –, juris, Rn. 72 f., 80.

97

Die für allgemeine Wohngebiete geltenden – und mittlerweile um 3 dB(A) auf 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts herabgesenkten – Grenzwerte der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSch 97),

98

vgl. Rundschreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Straßenentwicklung vom 25. Juni 2010, Az.: StB 13/7144.2/01/1206434; siehe hierzu auch: BVerwG, Beschluss vom 25. April 2018 – 9 A 16.16 –, juris, Rn. 87.

99

sind ebenfalls nicht unmittelbar heranzuziehen. Denn die Richtlinien gelten lediglich für planerische Maßnahmen bei der Linienführung und Trassierung (Lärmschutz durch Planung), für bauliche Maßnahmen an der Straße (aktiver Lärmschutz) und an lärmbetroffenen baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) beim Neubau und bei der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) und zur Verminderung der Lärmbelastung an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) sowie für die Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen. Demgegenüber geht es bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen des Lärmschutzes für bestehende Straßen.

100

Vgl. BayVGH, Urteil vom 21. März 2012 – 11 B 10.1657 –, juris, Rn. 27; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 –, juris, Rn. 74.

101

Gemessen an diesen Grundsätzen kann der Kläger nicht den Erlass geeigneter Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor unzumutbaren Belastungen durch verkehrsbedingten Lärm in der C.---------straße in M. beanspruchen.

102

Dabei ist zunächst festzustellen, dass an der Richtigkeit der ermittelten Beurteilungspegel in dem Gutachten des Ingenieurbüros T. vom 30. April 2020, das sich auf die Ergebnisse des Verkehrserhebungsgutachtens des Ingenieurbüros U. vom 5. September 2019 stützt, keine Bedenken bestehen. Es ist insbesondere nicht ersichtlich, dass die durch das Gericht in Auftrag gegebene lärmtechnische Untersuchung zur Ermittlung der Beurteilungspegel am Wohnhaus des Klägers in der C.---------straße in M. nicht im Einklang mit den Vorgaben der gemäß Ziffer 2.2 Satz 1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV für die Berechnung des Beurteilungspegels maßgebenden RLS-90 steht.

103

Das Verkehrserhebungsgutachten des Ingenieurbüros U. vom 5. September 2019 ist zunächst nicht mit Blick auf die Auswahl des Zähltages zu beanstanden. Das Ingenieurbüro führte in der Zeit von Dienstag, 2. Juli 2019, 0.00 Uhr bis Donnerstag, 4. Juli 2019 um 24.00 Uhr eine Verkehrszählung in der C.---------straße in M. in unmittelbarer Umgebung zum Wohnhaus des Klägers durch; sodann erfolgte eine 24‑Stunden-Auswertung der gewonnenen Daten für Mittwoch, 3. Juli 2019 von 0.00 Uhr bis 24.00 Uhr.

104

Dieses Vorgehen genügt den durch das Gericht mit Beweisbeschluss vom 4. Oktober 2018 aufgestellten Anforderungen an das zu erstellende Gutachten, wonach zur Ermittlung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs und des LKW-Prozentsatzes eine Verkehrszählung für die Dauer von wenigstens 24 Stunden durchgehend erfolgen sollte. Die Beschränkung der Auswertung auf lediglich 24 Stunden ist auch nicht mit Blick darauf zu beanstanden, dass hier angesichts der von Dienstag, 0.00 Uhr bis Donnerstag, 24.00 Uhr durchgeführten Verkehrszählung ebenso eine Auswertung von 72 Stunden möglich gewesen wäre.

105

Die Auswertung der Verkehrszählung (nur) für Mittwoch, 3. Juli 2019 von 0.00 Uhr bis 24.00 Uhr widerspricht auch nicht den Vorgaben der RLS-90; diese enthalten weder Einschränkungen für die Auswahl des Zähltages noch geht aus ihnen hervor, dass zur Ermittlung des Beurteilungspegels ein Erhebungszeitraum von mehr als 24 Stunden erforderlich wäre.

106

Die Auswahl des Mittwochs, 3. Juli 2019, als Zähltag widerspricht auch nicht den Empfehlungen, die sich dem von dem Ingenieurbüro U. zugrunde gelegten Bericht (Heft 1007/2008) entnehmen lassen. Nach dem Inhalt dieses Berichtes, der dem Gericht in Auszügen vorliegt, sollten Zählungen Dienstag bis Donnerstag zwischen Beginn der Sommerzeit (Ende März) und Ende der Sommerzeit (Ende Oktober) stattfinden. Kurzzeitzählungen an Ferien- und Feiertagen, an Tagen vor Ferien- und Feiertagen sowie an Brückentagen seien für die Zwecke der Hochrechnung ungeeignet.

107

Es ist nicht zu beanstanden, dass das Ingenieurbüro U. sowohl bei der Durchführung der Verkehrszählung als auch bei der sich anschließenden Berechnung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs die Empfehlungen des vorstehend genannten Berichts (Heft 1007/2008) zum Hochrechnungsverfahren zugrunde gelegt hat. Dipl.‑Ing. E. (Ingenieurbüro U. ) hat insoweit nachvollziehbar dargelegt, dass es sich bei der Orientierung an den Vorgaben des Berichtes um die übliche Praxis bei der Durchführung von Kurzzeithochrechnungen der vorliegenden Art handelt.

108

Der Anwendbarkeit der Vorgaben des Berichtes steht nicht entgegen, dass der Bericht seinem Wortlaut nach ein „Hochrechnungsverfahren für Kurzzeitzählungen auf Hauptverkehrsstraßen in Großstädten“ zum Gegenstand hat. Zwar handelt es sich bei der Stadt M. nicht um eine Groß‑, sondern um eine Mittelstadt und ist es streitig, ob die C.---------straße eine Hauptverkehrs- oder eine Haupterschließungsstraße ist. Dass die Empfehlungen des Berichtes allerdings zwingend nur auf Großstädte und Hauptverkehrsstraßen Anwendung finden sollten bzw. könnten, ist weder dem Bericht selbst zu entnehmen, noch entspricht dies der üblichen Praxis. Insoweit hat Dipl.-Ing. E. nachvollziehbar dargestellt, dass im Hinblick auf die Anwendbarkeit der Empfehlungen des Berichts (Heft 1007/08) in der Praxis keine Unterscheidung zwischen Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen gemacht werde und dass die Empfehlungen des Berichtes allgemein für alle Innerortsstraßen angewendet würden. Es ist im Übrigen auch nicht ersichtlich, aus welchem sachlichen Grund die in dem Bericht angeführten Empfehlungen – etwa zur Auswahl des Zähltages, aber auch zur Einbeziehung eines Wochen- und Saisonfaktors – nicht auch bei Kurzzeitzählungen auf Haupterschließungsstraßen in Mittelstädten als Orientierungshilfe herangezogen werden könnten. Anhaltspunkte dafür, dass für Kurzzeitzählungen der vorliegenden Art (also auf Haupterschließungsstraßen in Mittelstädten) von dem Bericht abweichende Literatur existieren würde, die ein insoweit geeigneteres Hochrechnungsverfahren skizziert, liegen nicht vor.

109

Es ist deshalb auch nicht zu beanstanden, dass das Ingenieurbüro U. bei der Ermittlung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs auf Grundlage der Empfehlung des Berichtes (Heft 1007/2008) einen Wochen- und einen Saisonfaktor in Ansatz gebracht hat. Denn auch insoweit steht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass der Ansatz eines Wochen- und Saisonfaktors die übliche und fachlich richtige Praxis bei Kurzzeithochrechnungen der vorliegenden Art ist. Es begegnet keinen rechtlichen Bedenken, dass das Ingenieurbüro U. den Wochenfaktor nicht anhand der konkreten örtlichen Gegebenheiten ermittelt, sondern stattdessen die in der Tabelle A-9 des Berichtes (Heft 1007/2008) bezeichneten, für die hier ermittelte Spitzenstundenbelastung von 793 Kfz/h maßgebenden Mittelwerte von 0,88 (Kfz) bzw. 0,8 (LKW) angesetzt hat. Hier ist zu berücksichtigen, dass ein auf Grundlage einer Vielzahl von Messergebnissen für unterschiedlichste Verkehrssituationen entwickeltes Kurzzeithochrechnungsverfahren wie das vorliegende gerade dazu dient, anhand einiger weniger, klar zu beziffernder Angaben – hier die Anzahl der die C.---------straße an einem bestimmten Punkt passierenden Fahrzeuge binnen 24 Stunden – verlässliche Aussagen über die dort bestehende Lärmbelastung zu treffen, ohne dass es einer Berücksichtigung weiterer konkreter Umstände des Einzelfalles bedarf. Zudem ist davon auszugehen, dass einige der Messstellen, die im Rahmen des Forschungsvorhabens ausgewertet wurden, im Einzugsbereich von Betrieben liegen, in denen auch an Wochenenden gearbeitet wird. Es liegt aufgrund der örtlichen Verhältnisse auch nicht auf der Hand, dass die Berücksichtigung eines Wochenfaktors zu unzutreffenden Ergebnissen führt. Dies könnte etwa dann der Fall sein, wenn eine Verkehrszählung an einer Straße vorgenommen wird, die ausschließlich als Zuwegung zu einem Betrieb genutzt wird, in dem am Wochenende gearbeitet wird. Ein solcher krasser Ausnahmefall ist hier ersichtlich nicht gegeben. Das Ingenieurbüro U. durfte daher trotz des durch die nahe gelegenen Großbetriebe I. und U. verursachten und auch an Wochenenden bestehenden Schichtwechselverkehrs weder generell von einer Einbeziehung des Wochenfaktors absehen noch einen Wochenfaktor ansetzen, der von dem in der Tabelle A-9 des Berichtes (Heft 1007/2008) genannten Mittelwert abweicht. In diesem Zusammenhang hat Dipl.-Ing. E. nachvollziehbar dargestellt, dass die Wiedergabe der 85er‑Perzentile in der Tabelle A-9 nicht dazu dient, dem Gutachter einen Ermessensspielraum einzuräumen, sondern vielmehr auf die Plausibilisierung des – in der Praxis üblicherweise verwendeten – Mittelwertes gerichtet ist.

110

Des Weiteren ist nicht zu beanstanden, dass die Auswahl des Zähltages in dem Verkehrserhebungsgutachten vom 5. September 2019 nicht näher begründet worden ist. Eine solche Begründungspflicht ergibt sich weder aus den RLS-90 noch aus dem von dem Ingenieurbüro U. zugrunde gelegten Bericht (Heft 1007/2008). Gleiches gilt für den Einwand des Klägers, es fehle in dem Gutachten an einer Validierung der für den 3. Juli 2019 gewonnenen Ergebnisse. Denn auch insoweit ist weder den RLS-90 noch dem Bericht (Heft 1007/2008) eine entsprechende Validierungspflicht zu entnehmen.

111

Das Verkehrserhebungsgutachten ist schließlich auch nicht mit Blick darauf zu beanstanden, dass es die Fahrzeuggruppe der Krafträder nicht gesondert, sondern wie jedes andere Kfz unter 2,8 t behandelt. Eine solche gesonderte Behandlung sehen die RLS-90 nicht vor; diese unterteilen lediglich zwischen Kfz und Schwerlastverkehr mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t.

112

Das unter Einbeziehung der Ergebnisse des Verkehrserhebungsgutachtens vom 5. September 2019 erstellte Gutachten des Ingenieurbüros T. vom 30. April 2020 unterliegt ebenfalls keinen rechtlichen Bedenken. Insbesondere sind Fehler bei der Ermittlung der Beurteilungspegel nicht erkennbar.

113

Dies gilt zunächst für die Ermittlung der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke M, die sich nach dem Inhalt des Gutachtens vom 30. April 2020 wie folgt darstellt:

114

Tag (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr )

Nacht (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr)

Richtung

Westen

Richtung

Osten

Richtung

Westen

Richtung

Osten

M in Kfz/h

229,5

(3.672 Kfz/16h)

256,1

(4.097 Kfz/16h)

31,5

(252 Kfz/8h)

34,6

(277 Kfz/8h)

mittlerer Lkw-Anteil p

4,3 %

3,98 %

4,76 %

3,25 %

115

Das Ingenieurbüro T. hat seinen Berechnungen hierbei zutreffend nicht die höheren absoluten Fahrzeugzahlen, sondern stattdessen die durch das Verkehrserhebungsgutachten ermittelten (faktorierten) durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken zugrunde gelegt.

116

Auch die eigenständige Ermittlung des M-Wertes durch das Ingenieurbüro T. begegnet keinen rechtlichen Bedenken. Sie war erforderlich, weil das Verkehrserhebungsgutachten vom 5. September 2019 selbst keine Angaben zu den maßgebenden stündlichen Verkehrsstärken im Sinne der RLS-90 enthält. Um M‑Werte im Sinne der RLS-90 handelt es sich insbesondere nicht bei den in der Tabelle 2 des Verkehrserhebungsgutachtens als „stündliche Verkehrsstärke Kfz/h“ dargestellten Werten. Denn diese wurden ausweislich der Erklärung zur Tabelle 2 des Verkehrserhebungsgutachtens anhand des prozentualen Anteils der gleitenden Spitzenstunde im jeweiligen Zeitbereich des Tagesverkehrs berechnet. Dies entspricht jedoch nicht der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke im Sinne der RLS-90, wonach M den auf den Beurteilungszeitraum bezogenen Mittelwert über alle Tage des Jahres der einen Straßenquerschnitt stündlich passierenden Kraftfahrzeuge in Kfz/h darstellt.

117

Schließlich ist nicht zu beanstanden, dass das Ingenieurbüro T. bei der Ermittlung des Beurteilungspegels nicht auf die in der Tabelle 3 der RLS-90 niedergelegten maßgebenden Verkehrsstärken (M) und maßgebenden Lkw-Anteile (p) zurückgegriffen hat. Die Nichtberücksichtigung dieser Werte entspricht den Vorgaben der Ziffer 4.4.1.1.1. der RLS-90. Danach ist auf die Anwendung der Tabelle 3 zu verzichten, wenn „geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse“ vorliegen, die zur Ermittlung der stündlichen Verkehrsstärke M (in Kfz/h) und des mittleren Lkw-Anteils p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) in % am Gesamtverkehr für den Zeitraum zwischen 6.00 und 22.00 Uhr bzw. 22.00 und 6.00 Uhr als Mittelwert für alle Tage des Jahres herangezogen werden können. Solche geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse standen dem Gutachter T. aber aufgrund der Ergebnisse des Verkehrserhebungsgutachtens vom 5. September 2019 zur Verfügung.

118

Die Ermittlung der maßgebenden Beurteilungspegel ist schließlich auch nicht unter dem Gesichtspunkt zu berücksichtigender Mehrfachreflexionen zu beanstanden. Ein Verstoß gegen die insoweit maßgebenden Vorgaben der Ziffern 4.4.1.4.1. und 4.4.2.1.3.1. der RLS-90 ist nicht zu erkennen. Insoweit hat der Gutachter nachvollziehbar dargelegt, dass eine Berücksichtigung von Mehrfachreflexionen bei der Ermittlung des Beurteilungspegels automatisch auf Grundlage der eingegebenen Daten durch das eingesetzte Berechnungsprogramm erfolgt ist.

119

Es ist auch nicht zu beanstanden, dass der Gutachter bei der Ermittlung des reflexionsbedingten Zuschlages auf Grundlage der Tabelle 7 der RLS-90 einmalig einen Korrektursummanden von -1 dB(A) eingesetzt hat. Dem steht insbesondere nicht entgegen, dass die Tabelle 7 unter Ziffer 4.6 „Berücksichtigung von Einfachreflexionen“ aufgeführt ist. Denn nach Ziffer 4.6. RLS-90 (letzter Absatz) wird bei Straßen, die zwischen parallelen Wänden verlaufen (z. B. Straßen in Troglage, Straßen zwischen Lärmschutzwänden oder Straßen zwischen Häuserfronten), nur die erste Reflexion durch DE (also den Korrektursummanden) berücksichtigt, während die weiteren Reflexionen durch den Zuschlag Drefl nach den Abschnitten zu Mehrfachreflexionen (4.4.1.4.1 bzw. 4.4.2.1.3.1) berücksichtigt werden. Eine einmalige Berücksichtigung des Korrektursummanden (nämlich für die erste Reflexion) sehen die RLS-90 damit ausdrücklich vor.

120

Bei Zugrundelegung der danach zutreffend ermittelten Immissionswerte für die Wohnung des Klägers von 69 dB(A) (EG), 68 dB(A) (1. OG) und 67 dB(A) (2. OG) tags sowie 60 dB(A) (EG), 59 dB(A) (1. OG) und 59 dB(A) (2. OG) nachts kann der Kläger von der Beklagten nicht den Erlass konkreter, geeigneter Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor unzumutbaren Belastungen durch verkehrsbedingten Lärm in der C.---------straße in M. beanspruchen.

121

Zwar überschreiten die ermittelten Immissionswerte die für allgemeine Wohngebiete festgelegten – und hier als Orientierungshilfen heranzuziehenden – Grenzwerte der 16. BImSchV (59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts) und der VLärmSchR 97 (67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts). Sie überschreiten aber nicht auch die für allgemeine Wohngebiete festgesetzten – und nach der vorstehend zitierten Rechtsprechung insbesondere auch als Orientierungshilfe heranzuziehenden – Grenzwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts. Sie liegen damit in einem Bereich, der zwar – und dies sieht auch die Beklagte so – einen Anspruch des Klägers auf ermessensfehlerfreie Bescheidung seines Antrages begründet; sie sind aber nicht derart hoch, dass der Kläger darüber hinaus auch den Erlass konkreter Maßnahmen beanspruchen könnte. Es ist auch nicht ersichtlich, dass die verkehrsbedingte Lärmbelastung für den Kläger aufgrund sonstiger besonderer Umstände des Einzelfalls, die nicht bereits bei der Ermittlung der Immissionswerte mit eingeflossen sind, ein Maß erreicht, das eine Ermessensreduzierung auf Null und einen gebundenen Anspruch des Klägers rechtfertigen würde. Es ist insbesondere nicht ersichtlich, dass die tatsächliche Lärmbelastung – etwa aufgrund einer Vielzahl von Geschwindigkeitsüberschreitungen oder des Zustandes der Fahrbahn – höher wäre als durch das Gutachten ermittelt worden ist oder – etwa aufgrund eines besonders hohen Anteils des Kraftradverkehrs – eine besondere Lästigkeit des Lärms festzustellen wäre.

122

Unabhängig davon scheidet bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen eine Ermessensreduzierung auf Null in der Regel – wie auch hier – aus, weil die Behörde eine Gesamtschau bzw. Gesamtbilanz vorzunehmen hat. Denn es ist zu prüfen, ob die an einer Stelle unzuträglichen Verhältnisse nur um den Preis gebessert werden könnten, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen für Anlieger anderer Straßen drohten. Deshalb ist von der Behörde stets im Blick zu behalten, wie sich potentielle Maßnahmen auf die Verkehrsfunktion insgesamt auswirken würde, ob sie Verdrängungswirkungen hätte, die möglicherweise ein Maßnahmenpaket unter Einbeziehung anderer Straßen erfordern könnte. Erst solche Überlegungen füllen den Ermessensrahmen aus. Diese Prüfung kann das Verwaltungsgericht nicht selbst anstellen und „Spruchreife in Bezug auf den Hauptantrag herstellen“.

123

Vgl. Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 8. August 2019 – OVG 1 N 104.17 –, juris , Rn. 11.

124

Der Kläger hat darüber hinaus auch keinen – als Minus im Vornahmeantrag enthaltenen – Anspruch auf ermessensfehlerfreie Neubescheidung seines Antrages auf Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung an der C.---------straße in M. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Abs. 9 StVO (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO).

125

Das Gericht kann die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 Satz 1 VwGO).

126

Dabei ist eine auf mehrere Gründe gestützte Ermessensentscheidung grundsätzlich auch dann rechtmäßig, wenn nur einer der angezogenen Gründe sie trägt, es sei denn, dass nach dem Ermessen der Behörde nur alle Gründe zusammen die Entscheidung rechtfertigen sollen.

127

Vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Mai 1981 – 1 C 169.79 –, juris, Rn. 22; siehe auch: BVerwG, Urteil vom 21. September 2000 – 2 C 5.99 –, juris, Rn. 53; siehe hierzu auch: Wolf, in Sodan/Ziekow, VwGO, 5. Aufl. 2018, VwGO, § 114 Rn. 199; Becker, in BeckOK VwGO, 57. Ed. (1. April 2021), VwGO, § 114 Rn. 28.

128

Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei – wie oben bereits ausgeführt – in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

129

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234, und Beschluss vom 18. Oktober 1999 – 3 B 105.99 –, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 –, NWVBl 1998, 266 und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 –, juris, Rn. 51 sowie Beschluss vom 9. Januar 2018 – 8 A 1562/17 –, juris, Rn. 12.

130

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

131

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234, und vom 15. Februar 2000 – 3 C 14.99 –, NJW 2000, 2121; Hessischer Verwaltungsgerichtshof (HessVGH), Urteil vom 7. März 1989 – 2 UE 319/84 –, NJW 1989, 2767; Verwaltungsgerichtshof (VGH) Baden-Württemberg, Urteil vom 16. Mai 1997 – 5 S 1842/95 –, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 –, NWVBl 1998, 266, vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 –, VRS 105, 233 und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 –, juris, Rn. 53.

132

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

133

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 –, NWVBl 1998, 266 und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 –, juris, Rn. 55 sowie Beschluss vom 9. Januar 2018 – 8 A 1562/17 –, juris, Rn. 14.

134

Ausgehend von diesen Maßstäben hat die Beklagte den Antrag des Klägers auf Erlass geeigneter Verkehrsbeschränkungen noch ermessensfehlerfrei abgelehnt. Sie ist in rechtlich nicht zu beanstandender Weise im Rahmen einer Gesamtabwägung der widerstreitenden Interessen zu dem Ergebnis gelangt, dass die für das Haus des Klägers berechneten Werte nicht jenseits dessen liegen, was im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss.

135

Dabei hat sie zunächst ermessensfehlerfrei zugunsten des Klägers berücksichtigt, dass die C.---------straße „zweifelsohne eine starke Verkehrsbelastung“ aufweise und jedenfalls die geminderten Grenzwerte von 67 dB(A) und 57 dB(A) überschritten seien. Zu seinen Lasten hat sie sodann in die Ermessenserwägung einfließen lassen, dass das Wohnhaus des Klägers lediglich durch einen Geh- und Radweg von der Fahrbahn der C.---------straße getrennt liege und damit durch seine Lage unmittelbar an der Straße eine Lärmvorbelastung aufweise. Zudem durfte die Beklagte auch berücksichtigen, dass es sich bei der C.---------straße um eine in ihrem Flächennutzungsplan als Hauptverkehrsstraße dargestellte Straße handelt, die den Verkehr bündelt und als Hauptverbindung zwischen den Haupteinfallstraßen X. Straße und C. Straße dient. Die Beklagte durfte darauf abstellen, dass diese besondere Verkehrsfunktion und -bedeutung einer Geschwindigkeitsbegrenzung entgegensteht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch in den Begründungen der 2. und 3. Änderung des Bebauungsplanes Nr. 45 C.---------straße /F1.----------straße der Straßenzug C.---------straße /F1.----------straße als örtliche Hauptverkehrsstraße angesprochen wird.

136

In ihre Gesamtabwägung hat die Beklagte darüber hinaus in rechtlich nicht zu beanstandender Weise eingestellt, dass – unter Berücksichtigung der unauffälligen Anzahl der Unfälle in der C.---------straße sowie der dort durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen mit nur 1,5 % Überschreitungen – von einer funktionsgerechten Inanspruchnahme des den Lärm verursachenden Verkehrs ausgegangen werden könne. Weiter hat sie berücksichtigt, dass die tatsächliche Lärmbelastung nicht höher als nunmehr berechnet sei, da der Fahrbahnbelag der C.---------straße als gut zu bezeichnen sei und bauliche Schäden nicht festzustellen seien.

137

Es stellt schließlich auch keinen Ermessensfehlgebrauch dar, dass die Beklagte in ihrer Entscheidung zwar ein Durchfahrtsverbot für Lastkraftwagen aus Fahrtrichtung X. Straße erwogen, hiervon jedoch abgesehen hat, um die übrigen Hauptverkehrsstraßen (u.a. die C. Straße) nicht übermäßig zu belasten. Hierdurch hat sie die Interessen der Anlieger anderer Straßen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, angemessen in Rechnung gestellt. Eine detaillierte Prognose, welche konkreten Auswirkungen verkehrsbeschränkende Maßnahmen an der C.---------straße für den Verkehr an anderen Straßen voraussichtlich haben würden und in welchem Maße die Anwohner anderer Straßen dadurch nachteilig betroffen sein würden, musste die Beklagte nicht anstellen. Ebenso wenig musste sie konkret ermitteln, wie viele Menschen an den anderen Straßen im Vergleich zur C.---------straße wohnen und von zunehmendem Verkehr betroffen sein würden.

138

Diese von der Beklagten im Rahmen einer Gesamtabwägung der Umstände des Einzelfalles angestellten, rechtlich nicht zu beanstandenden Ermessenserwägungen tragen bereits für sich genommen und selbständig die in dem Bescheid vom 20. Dezember 2016 erfolgte Ablehnungsentscheidung.

139

Die darüber hinaus von der Beklagten angestellten, im Ergebnis für sich genommen ermessensfehlerhaften Erwägungen, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung von den Verkehrsteilnehmern nicht durchgängig eingehalten würde und nicht wirksam kontrolliert werden könne und dass dem klägerischen Grundstück aufgrund des dort von dem Kläger betriebenen Saunabaubetriebes eine gewisse Lärmvorbelastung zukomme, sind demnach nicht kausal für die erfolgte Ablehnungsentscheidung und führen nicht zur Rechtswidrigkeit des angegriffenen Bescheides. Dass nach dem Ermessen der Beklagten nur alle Gründe gemeinsam die Ablehnung rechtfertigen sollen, ist nicht ersichtlich.

140

Über die hilfsweise gestellten Beweisanträge war nach alledem nicht mehr zu entscheiden. Denn die von der Beklagten erfolgte Antragsablehnung wäre auch bei Wahrunterstellung der vom Kläger unter Beweis gestellten Umstände rechtlich nicht zu beanstanden gewesen. Insbesondere würde sich auch in diesem Fall die von der Beklagten angestellte Erwägung, von einem Durchfahrtsverbot für Lastkraftwagen aus Fahrtrichtung X. Straße abzusehen, um die übrigen Hauptverkehrsstraßen nicht übermäßig zu belasten, nicht als ermessensfehlerhaft darstellen.

141

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 11, 711 der Zivilprozessordnung.

142

Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Berufung durch die Kammer nach § 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO sind nicht gegeben.

143

Rechtsmittelbelehrung:

144

Gegen dieses Urteil kann innerhalb eines Monats nach Zustellung beim Verwaltungsgericht Arnsberg (Jägerstraße 1, 59821 Arnsberg, Postanschrift: Verwaltungsgericht Arnsberg, 59818 Arnsberg) Antrag auf Zulassung der Berufung gestellt werden. Der Antrag muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist.

145

Die Berufung ist nur zuzulassen,

146

1. wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

147

2. wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

148

3. wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

149

4. wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

150

5. wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

151

Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Zulassungsantrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster; Postanschrift: Postfach 6309, 48033 Münster) einzureichen. Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht durch Beschluss.

152

Der Antrag auf Zulassung der Berufung und dessen Begründung können in schriftlicher Form oder auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) und der Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung (ERVV) eingereicht werden.

153

Vor dem Oberverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen; dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Bevollmächtigte sind Rechtsanwälte und Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, die die Befähigung zum Richteramt besitzen, sowie die ihnen kraft Gesetzes gleichgestellten Personen zugelassen. Auf die zusätzlichen Vertretungsmöglichkeiten für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse wird hingewiesen (vgl. § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und § 5 Nr. 6 des Einführungsgesetzes zum Rechtsdienstleistungsgesetz – RDGEG). Darüber hinaus sind die in § 67 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 bis 7 VwGO bezeichneten Personen und Organisationen unter den dort genannten Voraussetzungen vor dem Oberverwaltungsgericht als Bevollmächtigte zugelassen.

154

Ferner ergeht folgender

155

B e s c h l u s s:

156

Der Streitwert wird gemäß §§ 63 Abs. 2 Satz 1, 52 Abs. 2 des Gerichtskostengesetzes in Anlehnung an die Ziffer 46.15 des aktuellen Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit auf 5.000,00 EUR festgesetzt.

157

Rechtsmittelbelehrung:

158

Gegen die Streitwertfestsetzung können die Beteiligten beim Verwaltungsgericht Arnsberg (Jägerstraße 1, 59821 Arnsberg, Postanschrift: Verwaltungsgericht Arnsberg, 59818 Arnsberg) Beschwerde einlegen, über die das Oberverwaltungsgericht entscheidet, falls das beschließende Gericht ihr nicht abhilft. Die Beschwerde gegen die Streitwertfestsetzung ist nur zulässig, wenn sie innerhalb von sechs Monaten eingelegt wird, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat. Die Beschwerde ist nicht gegeben, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 EUR nicht überschreitet.

159

Die Beschwerde kann schriftlich oder mündlich zur Niederschrift des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle oder auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) und der Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung (ERVV) eingereicht werden.