Moselschifffahrtsobergericht Köln ()
Urteil vom 2001-11-20, Aktenzeichen 3 U 58/01 BSchMo
ECLI:DE:MSCHOGK:2001:1120.3U58.01BSCHMO.00

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das am 28. März 2001 verkündete Urteil des Amtsgerichts - Moselschifffahrtsgericht - St. Goar - 4 C 14/00 BSchMO - wird zurückgewiesen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens trägt die Klägerin.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

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E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

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Die zulässige - insbesondere frist- und formgerecht eingelegte und begründete - Berufung der Klägerin hat in der Sache keinen Erfolg. Zu Recht hat das Moselschifffahrtsgericht Schadensersatzansprüche der Klägerin aus übergegangenem Recht gegen die Beklagten zu 1) und 2) als Gesamtschuldner verneint.

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Die Beklagten zu 1) und 2) haften der Klägerin nicht als Gesamtschuldner aus übergegangenem Recht gemäß §§ 3, 4, 7, 102 Nr. 4, 114 BSchG, 1.04, 6.03 Ziffer 3, 6.04 MoSchPVO in Höhe von 41.177,50 DM. Die Klägerin hat nicht bewiesen, dass der Beklagte zu 2) durch ein nautisches Fehlverhalten die Kollision schuldhaft herbeigeführt hat. Der Unfallhergang ist nicht weiter aufklärbar und den Beklagten ist auch im übrigen kein nautisches Fehlverhalten, welches schadensursächlich hätte werden können, vorzuwerfen.

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Darlegungs- und beweispflichtig für eine schuldhafte Unfallverursachung ist die Klägerin als Anspruchsstellerin. Grundsätzlich hat nämlich jede Partei die tatbestandlichen Voraussetzungen einer von ihr in Anspruch genommenen Norm zu beweisen. Das gilt auch im Kollisionsprozess der Binnenschifffahrt (vgl. BGH VersR 1975, 639, 640). Allerdings kann bei besonders liegenden Fällen in derartigen Streitsachen es notwendig erscheinen, von der allgemeinen Beweislastregel abzuweichen, um auch insoweit zu einer billigen und gerechten Entscheidung zu gelangen. So hat der BGH die Beweislast für die Zulässigkeit von solchen Manövern, die nach allgemeiner Erfahrung den durchgehenden - durch zahlreiche schifffahrtspolizeichen Vorschriften ausdrücklich bevorrechtigten - Verkehr behindern, gefährden oder ihm Schaden zufügen können, demjenigen Fahrzeug auferlegt, das ein solches Manöver ausführt. Dadurch wird auch dem Gedanken Rechnung getragen, dass ein Fahrzeug, das sich über die Zulässigkeitsvoraussetzungen solcher Manöver rücksichtslos hinwegsetzt, nicht noch dadurch begünstigt wird, dass die Beweislage in Kollisionsstreitigkeiten ohnehin oftmals besonders schwierig ist (vgl. BGH a.a.O.).

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Ein solcher Ausnahmefall ist vorliegend nicht gegeben. Streit herrscht zwischen den Parteien darüber, ob dem Beklagten zu 2) oder dem Schiffsführer des TMS "S." ein nautischer Fehler mit der Folge unterlaufen ist, dass der Kopf der jeweils von ihm geführten Schiffseinheit nach Backbord in den Kurs des Begegners verfallen ist. Zwischen den Parteien ist gerade nicht unstreitig, dass der Beklagten zu 2) ein gefährliches Fahrmanöver entgegen den Vorschriften der MoSchPVO oder sonstiger Binnenschifffahrtsvorschriften unternommen hatte, welches schadensursächlich für die Havarie geworden wäre. Nur in diesem Fall hätte sich der Beklagte zu 2) zu entlasten.

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Aufgrund der vorgefundenen Sachlage ist die Klägerin als Versicherer des Talfahrers beweisbelastet. Bei einer Begegnungskollision hat nämlich der Talfahrer zu beweisen, dass ihm der Bergfahrer keinen geeigneten Weg gewiesen hat (vgl. Bemm, RhSchPVO, 3. Aufl., § 6.03 Rdnr. 50). Die Klägerin ist beweisfällig geblieben.

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Zwar ist zwischen den Parteien streitig, ob der Beklagte zu 2) dem Schiffsführer von TMS "S." für die Backbordbegegnung den Weg gewiesen hat. Allerdings steht auch zur Überzeugung des Senates aufgrund der erstinstanzlich durchgeführten Beweisaufnahme fest, dass der Beklagte zu 2) als Schiffsführer des in Spargelformation fahrenden Schiffsverbandes rechtzeitig Kontakt zu dem TMS "S." vorausfahrenden MS "E." aufgenommen hatte und die Backbordbegegnung abgesprochen hatte. Dies muss auch der Schiffsführer von TMS "S." mitgehört haben. Er wählte nämlich den gleichen Begegnungskurs wie MS "E.".

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Von daher ist es nach Auffassung des Senates auch ohne Belang, ob zuvor zwischen dem Schiffsführer des Schiffsverbandes, dem Beklagten zu 2), und dem Schiffsführer von TMS "S." Funkkontakt bestand. Jedenfalls hatte der Beklagte zu 2) per Funk den Schiffsführer von MS "E.", den Zeugen H., über seine Bergfahrt informiert und die Begegnung Backbord an Backbord abgesprochen. Hatte dann aber, wie die Klägerin vorträgt, der Schiffsführer von TMS "S." den Funk auf Kanal 10 mitgehört, hätte er diese Absprache mitbekommen müssen. Tatsächlich hat er sich auch wie der Schiffsführer von MS "E." verhalten. Behauptet dann aber der Talfahrer, der Bergfahrer habe ihm keinen geeigneten Weg freigelassen, muss er diese Behauptung nach den allgemeinen - oben genannten - Grundsätzen beweisen (vgl. BGH VersR 1961, 1132 ff.). Dabei ist einem Schubverband zur Meidung von Schwierigkeiten ein möglichst breiter Begegnungsraum einzuräumen (vgl. Bemm a.a.O., § 6.04 Rdnr. 15).

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Entgegen der Auffassung der Klägerin hat das Moselschifffahrtsgericht die erhobenen Beweise richtig gewürdigt. Es kann nicht als bewiesen angesehen werden, dass sich bei der Begegnung der Koppelverband mit dem Bug am Ufer festsaugte und dadurch mit dem Kopf nach Backbord in die Fahrlinie von TMS "S." verfiel. Diesen Sachverhalt konnten die vom Moselschifffahrtsgericht gehörten Zeugen nicht bestätigen. Ein unmittelbarer Kollisionszeuge steht nicht zur Verfügung. Vielmehr haben die Zeugen H. (Schiffsführer von TMS "S.") und Hannusa (zweiter Schiffsführer von TMS "S.") die Schiffskollision erst durch den Anstoßruck tatsächlich bemerkt. Ihren Aussagen kann nicht entnommen werden, dass sie sich vor der Kollision einer ganz konkreten Havariegefahr bewusst gewesen wären. Aufgrund der herrschenden Dunkelheit war es auch für die beiden genannten Zeugen sehr schwierig ihren genauen Kurs zu erkennen. Allein die Tatsache, dass sie sich kurz vor der Kollision hart am Ufer hielten, sagt nichts dazu aus, dass TMS "S." nicht doch im Augenblick der Kollision leicht nach Backbord mit dem Kopf verfiel und so den Zusammenstoß herbeiführte. An der Kollisionsstelle ist die Mosel relativ eng, so dass schon ein leichtes Verfallen des Schiffes schadensursächlich werden konnte. Jedenfalls steht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht fest, dass die klägerischen Behauptungen zum Unfallhergang zutreffen. Dieser kann als ungeklärt angesehen werden.

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Nicht beanstandet werden kann, dass das Moselschifffahrtsgericht im Rahmen der freien Beweiswürdigung nach § 287 ZPO bei den zu würdigenden erhobenen Beweise auch das Ergebnis der informatorischen Anhörung des Beklagten zu 2) zum Unfallhergang (Terminsprotokoll vom 19. März 2001, Blatt 46-48 GA) mitberücksichtigt hat. Entgegen der Auffassung der Klägerin hat das Moselschifffahrtsgericht den Beklagten zu 2) nicht als Partei vernommen. Vielmehr hat es im Rahmen der Abwägung der erhobenen Beweise - insbesondere der Würdigung der Zeugenaussagen - die Einlassung des Beklagten zu 2) auf ihre Plausibilität hin überprüft und zur Beweiswürdigung mit herangezogen. Das kann nicht beanstandet werden. Das Gericht hat sich aus der Gesamtheit der Verhandlung eine Überzeugung zu bilden. Hierzu gehört auch das Ergebnis der informatorischen Anhörung des Beklagten zu 2).

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Dies gilt umso mehr, als auch der Zeuge H. den Vortrag der Klägerin nicht bestätigen konnte. Seine Aussage zu einem möglichen Verfallen des Kopfes des Koppelverbandes ist so vage, dass diese Aussage den Beweis eines schuldhaften nautischen Fehlverhaltens des Beklagten zu 2) nicht rechtfertigt.

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Blieb demnach der Unfall ungeklärt und kann keinem der unfallbeteiligten Schiffsführer ein schuldhaftes nautisches Fehlverhalten nachgewiesen werden, so musste die Klage abgewiesen werden. Eine Schadensquotelung kam nicht in Betracht, da im Binnenschifffahrtsrecht eine Gefährdungshaftung nicht gegeben ist. Gehaftet wird nur für schuldhaftes Fehlverhalten.

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Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO.

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Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ist begründet aus §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO.

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Berufungsstreitwert und Beschwer der Klägerin: 41.177,50 DM.