Landgericht Karlsruhe (Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2009-01-30, Aktenzeichen 6 O 332/06

Tenor

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klägerin.

3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar.

Tatbestand

1

Die Klägerin fordert von den Beklagten als Gesamtschuldner Schadensersatz und Schmerzensgeld auf Grund eines Verkehrsunfalls.

2

Am 27.09.2003 gegen 13:50 h brachte die Klägerin ihren Pkw (Marke: Volkswagen, Typ: Golf, amtl. Kennzeichen: ...) zunächst an der Wechsellichtzeichenanlage in ..., B-Straße/H-Straße wegen roten Signals zum Stehen. Sodann überquerte die Klägerin mit ihrem Pkw aus der B-Straße kommend in Richtung A-Straße die H-Straße. Vor dem Schienenbereich war ein Andreaskreuz angebracht.

3

Als die Klägerin die Kreuzung fast überquert hatte, wurde das Heckteil ihres Pkw von einer aus Richtung Innenstadt in südlicher Richtung die H-Straße befahrenden Stadtbahn erfasst. Der Beklagte zu 1 steuerte diese der Beklagten zu 2 gehörige und von dieser betriebene Stadtbahn der Linie S11 (Marke: ..., ...). Die Stadtbahn fuhr mit einer Geschwindigkeit von ca. 71 km/h. Vor dem Zusammenstoß bremste der Beklagte zu 1 und gab außerdem ein Warnsignal ab.

4

Der Pkw wurde von dem Triebwagen mitgeschleift und gegen einen Lichtmasten geschoben. Die Klägerin wurde noch am Unfalltag stationär behandelt. Die intensiv-medizinische Behandlung erstreckte sich bis zum 01.10.2003.

5

Die Klägerin behauptet,

6

die für sie gültige Wechsellichtanlage an der Kreuzung B-Straße/H-Straße habe Grün angezeigt, als sie losgefahren sei und die Kreuzung überquert habe. Sie habe die Kreuzung mit angemessener Geschwindigkeit überquert. Der Zusammenstoß sei zurückzuführen auf ein fehlerhaftes Verhalten des Beklagten zu 1. Dieser habe zum einen die an der Unfallstelle zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erheblich überschritten und zum anderen viel zu spät mit der Bremsung begonnen bzw. das akustische Warnsignal abgegeben, obwohl die Unfallstelle gut einsehbar gewesen sei. Die Beklagte behauptet weiterhin, es komme an der entsprechenden Stelle des Öfteren zu Unfällen. Die Grünphasen für den Verkehr in Richtung A-Straße aus Richtung B-Straße kommend seien generell zu kurz, was auf einen möglichen Schaltfehler hindeute. Die Klägerin meint, es sei ein eigener Mitverschuldensanteil in Höhe von 50 % anzusetzen. Die Klägerin behauptet, sie habe in Folge des Unfalls diverse Verletzungen und Erkrankungen, die teilweise mit Schmerzen verbunden gewesen seien, erlitten; bei einer Haftungsquote von 50 % sei ein Schmerzensgeld in einer Größenordnung von 20.000 EUR angemessen (AS 119). Sie habe zudem eine unfallbedingte Arbeitsunfähigkeit erlitten, weshalb zeitweise die Einstellung einer Haushaltskraft erforderlich gewesen sei. Sportliche Betätigung sei ihr nicht mehr möglich. Zudem habe sie in Folge des Unfalls diverse weitere Schäden erlitten.

7

Die Klägerin stellt folgende Anträge (AS 3, 115, 119):

8

1. Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin 1.286,28 EUR zuzüglich Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 24.02.2005 zu zahlen.

9

2. Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin ein angemessenes Schmerzensgeld, dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, zuzüglich Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 24.02.2005 zu zahlen.

10

3. Es wird festgestellt, dass die Beklagten als Gesamtschuldner verpflichtet sind, der Klägerin alle künftigen materiellen und immateriellen Schäden aus dem Ereignis am 27.09.2003 hälftig zu ersetzen, soweit diesbezügliche Ansprüche nicht auf einen Sozialleistungsträger übergegangen sind.

11

Die Beklagten beantragen,

12

die Klage abzuweisen.

13

Die Beklagten behaupten,

14

die Klägerin sei in die Kreuzung trotz Rotsignals eingefahren. Die Stadtbahn, die vom Beklagten zu 1 gelenkt wurde, habe ein Freisignal erhalten. Vor dem Zusammenstoß sei der Pkw der Klägerin beinahe von einem anderen Pkw, der auf der H-Straße gefahren sei und gerade Grün erhalten habe, erfasst worden. Dieser Pkw habe deshalb auch seinerseits ein akustisches Warnsignal mittels Hupe abgeben. Die Klägerin sei aber trotz dessen in den Schienenbereich der Kreuzung eingefahren. Auch auf die Gefahrenbremsung und das Warnsignal des Beklagten zu 1 habe sie nicht reagiert. Da sowohl die Fahrzeuge in Gegenrichtung der Klägerin als auch die hinter ihr stehenden nicht losgefahren seien, sei ein Grünsignal für die Klägerin zum fraglichen Zeitpunkt auszuschließen. Zudem habe die Haftpflichtversicherung der Klägerin den an der Stadtbahn entstandenen Schaden gegenüber der Beklagten zu 2 bereits ohne Einwände ersetzt, woraus sich ergebe, dass auch diese der Ansicht sei, der Unfall sei von der Klägerin schuldhaft verursacht worden. Dem Beklagten zu 1 sei lediglich eine vernachlässigbare Geschwindigkeitsübertretung zur Last zu legen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem betreffenden Streckenteil habe 70 km/h betragen. Der Beklagte zu 1 habe wegen des Freisignals und des im Schienenbereich angebrachten Andreaskreuzes nicht mit einer Überquerung durch die Klägerin rechnen müssen, sondern vielmehr auf eine Beachtung seiner Vorfahrt vertrauen dürfen. Jedenfalls sei ihm eine fehlerhafte Bremsreaktion aus Rechtsgründen nicht anzulasten.

15

Wegen des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf den Inhalt der gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Sitzungsprotokolle vom 22.05.2007 (AS 115), vom 07.09.2007 (AS 165) und vom 18.11.2008 (AS 357) verwiesen.

16

Das Gericht hat die die Klägerin und den Beklagten zu 1 im Termin vom 22.05.2007 (AS. 115 ff) persönlich angehört.

17

Die Bußgeldakte der Stadt ... (Az. ...; ehem. Az. der Staatsanwaltschaft ...), von deren Vernichtung auszugehen ist (AS 139), lag in wesentlichen Teilen in Kopie (AH 41 ff.) vor und war Gegenstand der letzten mündlichen Verhandlung, insbesondere die polizeilichen Protokolle über die Aussagen der dortigen Zeugen Z3 bis Z7 und Z1 (AH 53 ff).

18

Das Gericht hat Beweis erhoben durch zeugenschaftliche Vernehmung der gemäß § 273 ZPO geladenen Zeugen Z2 und Z1; wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird insoweit auf das Sitzungsprotokoll vom 07.09.2007 (AS. 165 ff) verwiesen.

19

Gemäß Beweisbeschluss vom 07.09.2007 (AS. 179 ff.) hat das Gericht ferner Beweis erhoben durch Einholung eines schriftlichen Sachverständigengutachtens; wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahmen wird insoweit auf das schriftliche Gutachten des Dipl.-Ing. SV vom 13.08.2008 (AH 189- 403) verwiesen.

Entscheidungsgründe

20

Die zulässige Klage ist nicht begründet.

I.

21

Ein Haftungsanspruch gegen die Beklagten besteht weder aus § 1 HaftpflG noch aus allgemeinem Deliktsrecht.

22

1. Für den Beklagten zu 1 als Fahrer der unfallbeteiligten Stadtbahn kommt eine Haftung aus § 1 I HaftpflG ohnehin nicht in Betracht, da nur der Betriebsunternehmer der Gefährdungshaftung ausgesetzt ist.

23

2. Auch die Beklagte zu 2 schuldet aus dem HaftpflG nichts.

24

a) Zwar unterliegt die Beklagte zu 2 als Betriebsunternehmerin der Schienenbahn grundsätzlich einer verschärften Haftung aus § 1 I HaftpflG.

25

Diese ist auch nicht auf Grund höherer Gewalt (§ 1 II HaftpflG) ausgeschlossen. Als höhere Gewalt ist ein betriebsfremdes, von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Personen herbeigeführtes Ereignis zu verstehen, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung unvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch die äußerste nach der Sachlage vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet oder unschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit vom Betriebsunternehmer in Kauf zu nehmen ist (st. Rspr., vgl. nur RG 104, 150; BGH NJW 1953, 184). Es ist dabei anerkannt, dass es nicht zu einem außergewöhnlichen Ereignis zu zählen ist, wenn ein Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug erfolgt. Dass eine Schienenbahn auf einem Bahnübergang mit anderen Verkehrsteilnehmern zusammenstößt, ist ebenfalls nicht ungewöhnlich. Es kann sogar nicht einmal dann von einem ungewöhnlichen Ereignis gesprochen werden, wenn ein Kfz an einem beschrankten Bahnübergang die Schranke durchbricht und mit einem Zug zusammenstößt (Filthaut, HaftpflG, 7. Aufl., § 177 f.). Für die vielbefahrene streitgegenständliche Unfallstelle, an welcher die Stadtbahn unbeschrankt den Kfz-Verkehr kreuzt, steht fest, dass ein Zusammentreffen der Verkehrsteilnehmer nicht einem elementaren Ereignis mit Ausnahmecharakter gleichkommt.

26

b) Die Beklagte zu 2 wird jedoch aus anderen Gründen von der Haftung frei. Es kann dabei dahingestellt bleiben, ob die Haftung deshalb ausgeschlossen ist, weil der Beklagten zu 2 der Entlastungsnachweis des unabwendbaren Ereignisses nach § 13 III HaftpflG gelingt, da die Klägerin jedenfalls einen Mitverschuldensanteil von 100 % zu tragen hat.

27

Da die Klägerin selbst ein Mitverschuldensanteil von 100 % trifft, tritt sowohl die (einfache) Betriebsgefahr der Schienenbahn als auch die Mitursächlichkeit des Verhaltens des Beklagten zu 1 gänzlich in den Hintergrund (§ 4 HaftpflG; § 254 BGB).

28

(1) Nach Abschluss der Beweisaufnahme sieht es das Gericht als erwiesen an, dass die Klägerin bei rotem Wechsellichtzeichen in die Kreuzung einfuhr. Deshalb liegt der Klägerin ein Verstoß gegen § 37 StVO (Vorfahrtsregelung durch Ampeln) zur Last.

29

Die Zeugenaussagen und das Sachverständigengutachten belegen diese Schlussfolgerung.

30

Zwar konnte von Sachverständigenseite der Signalzustand der Signalanlage der Kreuzung H-Straße/B-Straße/A-Straße nicht mehr rekonstruiert werden. Allerdings vermindert das Sachverständigengutachten die Wahrscheinlichkeit eines – möglicherweise fehlerhaft geschalteten - Grünsignals für die Fahrtrichtung der Klägerin in einem erheblichen Maße, sodass in Zusammenspiel mit den Zeugenangaben für eine andere Bewertung kein Raum bleibt.

31

Demnach bleibt zunächst festzustellen, dass nach den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen, welche sich das Gericht nach eigener Überprüfung zu Eigen macht, zur Zeit des Unfallhergangs ein Grünsignal für die „feindlichen“ Fahrtrichtungen der Klägerin und des Beklagten zu 1 ausgeschlossen werden kann (AH 229).

32

Weiterhin ist nur dann von einem jeweiligen Freisignal sowohl für die Klägerin als auch für den Beklagten zu 1 zum Zeitpunkt der jeweiligen Einfahrt in den Kreuzungsbereich auszugehen, wenn die Klägerin am Ende ihrer Grünphase in die Kreuzung eingefahren wäre, der Beklagte unmittelbar nach Freigabe seiner Fahrtrichtung in die Kreuzung eingefahren wäre und die Klägerin beim Überqueren der Kreuzung eine geringere Durchschnittsgeschwindigkeit als 17,1 km/h eingehalten hätte (AH 229 f.). Allein dies ist aber nach dem Klägervortrag ausgeschlossen, wonach die Klägerin vor dem Losfahren in die Kreuzung zunächst 20 - 30 Sekunden bei Rot an der Kreuzung stand (AS. 5, 115/117).

33

Da die Signalanlage mit Bevorrechtigung der Straßenbahn verkehrsabhängig gesteuert wird, stuft das Sachverständigengutachten es als aus technischer Sicht wahrscheinlich ein, dass die Klägerin bei Rot die Kreuzung überquert hat (AH 235).

34

Hinzu kommt, dass die Zeugenaussage des Herrn Z1 die Einschätzung stützt, dass die Klägerin trotz Rotsignals in die Kreuzung eingefahren ist. Der Zeuge war während des Unfalls auf der Fußgängerbrücke oberhalb der H-Straße zugegen und hatte daher einen guten Blick auf die Anzeige der Klägerin gegenüberliegende Wechsellichtanlage. Der Zeuge Z1 gab an, dass die Ampel entgegen der Fahrtrichtung der Klägerin beim Einfahren der Klägerin in die Kreuzung „Rot“ zeigte (AS. 171, s.a. AH 65/ 75).

35

Zudem ist zu berücksichtigen, dass nach nicht bestrittenem Vortrag der Beklagtenseite die hinter der Klägerin in der B-Straße stehenden und diejenigen in entgegengesetzter Richtung aus der A-Straße kommenden Pkw sämtlich stehengeblieben sind, vielmehr allein die Klägerin in die Kreuzung eingefahren ist. Dies legt nahe, dass die Klägerin kein Grünsignal hatte.

36

Die Zeugin Z2, die in der A-Straße auf die Klägerin wartete, hingegen konnte zur Sache nichts Entscheidendes beitragen, da sie weder die Wechsellichtanlage in Fahrtrichtung der Klägerin noch jene in entgegengesetzter Richtung beobachtete (AS 167). Ihr Gedankengang, dass für die Klägerin Grün angezeigt worden sein muss, denn ohne Grün wäre sie nicht losgefahren (AS 167), stellt einen Zirkelschluss dar.

37

Es verwundert im Übrigen auch einigermaßen, dass sich die Klägerin in der persönlichen Anhörung beinahe vier Jahre nach dem Unfall sicher sein will, bei grünem Signal die Kreuzung befahren zu haben (AS. 115), anlässlich ihrer polizeilichen Vernehmung am 28.09.2003 erklärte, sich an den Unfall nicht mehr erinnern zu können (AH 117).

38

(2) Der Sorgfaltsverstoß der Klägerin intensiviert sich noch dadurch, dass sie auf das akustische Warnsignal – dass ein solches abgegeben wurde bestätigte der Zeuge Z1 (AS. 173) - , welches der Beklagte zu 1 vornahm, überhaupt nicht reagierte, sondern ihre Fahrt fortsetzte.

39

(3) Vielmehr hat sich die Klägerin nach Angaben in Person auf das von ihr als „Grün“ wahrgenommene Wechsellichtzeichen sozusagen „blind“ verlassen und weder auf eventuell kreuzende Pkw noch auf eine möglicherweise herannahende Schienenbahn geachtet (AS. 117). Die damit einhergehende Unachtsamkeit widerspricht jedenfalls dem Vorsichtnahmegebot aus § 1 StVO, welches ein Verkehrsteilnehmer – unerheblich in welcher Verkehrssituation er sich gerade befindet - stets zu beachten hat. An einer derart frequentierten und nicht einfach zu bewältigenden Kreuzung wie der Unfallstelle, welche nicht nur von Kfz, sondern auch von Schienenbahn genutzt wird, ist jedoch selbst bei Grün eine gewisse Vorsicht, zumindest ein kurzes Schauen nach links und rechts vor der Einfahrt in den jeweiligen Abschnitt des Kreuzungsbereichs zu fordern. Denn auch „Grün“ hätte die Klägerin nicht von der ihr nach § 1 StVO obliegenden Pflicht zur Rücksichtnahme auf den übrigen Verkehr entbunden (§ 37 II Nr. 1 S. 6 StVO; Jagow/Burmann/Heß, Straßenverkehrsrecht, 20. Auflage 2008, § 37 StVO, Rn. 5). Auch als Vorfahrtberechtigte wäre die Klägerin weiter nach § 1 StVO allgemein verpflichtet gewesen, nicht nur die Fahrbahn, sondern auch die angrenzenden Straßenteile, besonders kreuzende oder einmündende Straßen, daraufhin zu beobachten, ob von dort eine Verletzung ihrer - vermeintlichen - Vorfahrt droht (BGH VM 59, 93; Jagow/Burmann/Heß, Straßenverkehrsrecht, 20. Auflage 2008, § 8 StVO, Rn. 32).

40

(4) Wie sich das obigen Ausführungen bereits ergibt, sieht es das Gericht als erwiesen an, dass der Beklagte zu 1 bei einem Freisignal in die Kreuzung einfuhr. Dieses Vorbringen der Beklagten wird durch die Ausführungen des Sachverständigengutachtens (AH S. 229 ff) belegt.

41

Auf Grund der Ampelschaltung konnte der Beklagte zu 1 auch darauf vertrauen, dass die Klägerin seine Bevorrechtigung beachten würde. Das Rotlicht der Klägerin wurde sozusagen noch verstärkt durch das unmittelbar vor dem Schienenbereich angebrachte Andreaskreuz. Nach § 41 I Nr. 1 a StVO gebietet das Verkehrszeichen 201 den übrigen Verkehrsteilnehmern, dem Schienenverkehr unbedingten Vorrang zu gewähren.

42

(5) Auch ist dem Beklagten zu 1 kein signifikanter und damit entscheidungserheblicher Geschwindigkeitsverstoß zur Last zu legen. Denn wie die Beklagtenseite richtigerweise vorbringt, ist auf dem betreffenden Streckenabschnitt die EBO und nicht die BOStraB anzuwenden. Dies folgt aus § 3 der Großherzoglichen Konzession für den Bau und Betrieb einer Lokalbahn von ... nach H. und von E. nach P. vom 12.11.1896, wonach die Strecke als für Nebeneisenbahnen nutzbar bezeichnet wird. § 45 IV der Sammlung betrieblicher Verfügungen für die A.- und H.-Bahn (AH S. 19) folgend, lag die zulässige Höchstgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Unfalls bei 70 km/h. Die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit von 71,4 km/h (AH S. 231) ist als offensichtlich tolerable Anzeigeungenauigkeit bei der Abwägung der Mitverschuldenanteile nicht zu berücksichtigen. Die volle Ausnützung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist auch in dem hier fraglichen Kreuzungsbereich nicht zu beanstanden. Eine erhebliche Geschwindigkeitsreduktion in den zahlreichen Kreuzungsbereichen, in denen die Linie S11 verkehrt, würde zu einer deutlichen Fahrtzeitverlängerung zulasten der Leichtigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadt- und Landkreis ... führen.

43

(6) Eine zu späte Bremsreaktion des Beklagten zu 1 ist entgegen der Einschätzung der Klägerin nicht zu verzeichnen. Vielmehr steht nach dem Sachverständigengutachten fest, dass der Beklagte zu 1 zu einem angemessenen Zeitpunkt reagierte, als er die Bremse der Schienenbahn betätigte (AH S. 231 ff).

44

(7) Dass der Beklagte zu 1 – was im Übrigen auch für die Klägerin zutrifft - den Unfall hätte objektiv vermeiden können, führt noch nicht zur Mithaftung der Stadtbahnbetreiberin. Der Beklagte zu 1 hätte zwar nicht früher eine Bremsreaktion zeigen können, jedoch sogleich statt einer „Schienenbremsung“ eine „Gefahrenbremsung“ – also eine Vollbremsung – hätte anwenden können (AH S. 235 f.). Dem Vortrag der Klägerin entsprechend wäre das schädigende Ereignis dann nicht eingetreten, die Schienenbahn wäre ohne Kollision mit dem Pkw der Klägerin zum Stehen gekommen. Jedoch ist zum einen zu bedenken, dass der Beklagte zu 1 auf seine Bevorrechtigung und auf die Einhaltung seines Vorrechts durch die anderen Verkehrsteilnehmer vertrauen konnte (BGH VersR 1962, 48). Dies zumal, als vor dem Bahnübergang noch ein Andreaskreuz (Verkehrszeichen Nr. 201; § 41 Nr. 1 a StVO) angebracht war, welches die übrigen Verkehrsteilnehmer zu besonderer Vorsicht mahnte. Der Beklagte zu 1 dürfte auch damit rechnen, dass der Pkw der Klägerin auf Grund des akustischen Warnsignals – bestätigt vom Zeugen Z1 (AS. 173 f.) - noch vor den Gleisen zum Stehen kommt.

45

Zum anderen traf den Beklagten zu 1 die in diesem Zusammenhang nicht zu vernachlässigende Rechtspflicht der größtmöglichen Achtsamkeit gegenüber seinen Fahrgästen. Der Beklagte zu 1 ist als Triebwagenlenker in gesteigertem Maß für die körperliche Unversehrtheit seiner Fahrgäste verantwortlich. Es erscheint sehr gut nachvollziehbar, wenn nicht sogar geboten, nicht sogleich eine Gefahrenbremsung durchzuführen, um die Sicherheit der Fahrgäste nicht unnötig zu gefährden. Es sei daran erinnert, dass sich die Schienenbahn in der Anfahrt an eine Haltestelle befand, weshalb damit zu rechnen war, dass sich bereits einige Fahrgäste erhoben hatten. Zudem ist es im Stadtverkehr nicht unüblich, dass einige Fahrgäste erst gar nicht einen Sitzplatz aufgesucht hatten. Der Beklagte zu 1 hat sich verkehrsrichtig verhalten. Auf Grund des groben Fehlverhaltens der Klägerin, welches die Mitursächlichkeit des Verhaltens des Beklagten zu 1 deutlich überwiegt, muss auch ausnahmsweise die einfache Betriebsgefahr der Schienenbahn gänzlich zurücktreten.

46

Die Ausführungen des Sachverständigen belegen ein umsichtiges Verhalten des Beklagten zu 1, insbesondere soweit auf die Sicherheit der Fahrgäste abgestellt wird (AH S. 235). Es erscheint nicht sorgfaltswidrig, dass der Beklagte zu 1 nicht sogleich eine Vollbremsung durchgeführt hat. Dadurch wäre in erheblicher Weise die Sicherheit der Passagiere gefährdet worden, zumal das Erreichen der Haltestelle kurz bevor stand, was das Verletzungsrisiko nochmals erhöhte, da damit zu rechnen war, dass einige Passagiere bereits aufgestanden waren. In jedem Falle aber ist der Schutz der Fahrgäste bei einer solchen Sachlage vorrangig (s. Filthaut, § 13 Rn 33 m. w. N.).

47

(8) An dieser Stelle sei verwiesen auf einen ähnlich gelagerten Fall, den das OLG Düsseldorf (20.01.1986 – 1 U 231/86 = DAR 1975, 330) zu entscheiden hatte. Hierbei handelte es sich um die Kollision zwischen einer Straßenbahn und einem LKW, der unter Missachtung eines Stoppschildes die Gleise überquert hatte. Das OLG hielt eine Alleinhaftung des Kfz-Fahrers für angemessen. Bei einem – wie bereits ausgeführt vom Gericht als erwiesen angenommenen – Rotlichtverstoß der Klägerin kann nichts anderes gelten. Zudem sei auf die Rechtslage bei Eisenbahnen hingewiesen: Kollidiert ein Pkw mit einer Lok an einem unbeschrankten Bahnübergang und hat sich der Pkw dabei trotz Rotlicht dem Bahnübergang mit 20 km/h genähert, so trifft den Fahrer des Pkw das Alleinverschulden (BGH VersR 1986, 707). Gleiches gilt, wenn ein einen unbeschrankten Bahnübergang überquerender Pkw, dessen Fahrer Warnlicht und Warnschilder missachtet, mit einer Lok zusammenstößt (BGH VersR 1959, 333). Wenn aber die Schienenbahn auf der betreffenden Strecke als Eisenbahn verkehrte, so kann bei einem Rotlichtverstoß und einer Missachtung des Warnschilds Nr. 201 keine andere Bewertung vorgenommen werden.

48

3. Aus den genannten Erwägungen heraus scheidet auch eine Haftung des Beklagten zu 1 aus § 823 I BGB, sowie eine Haftung der Beklagten zu 2 aus § 831 BGB aus.

49

Denn ein Verschulden des Beklagten zu 1 tritt auf Grund des erheblichen Mitverschuldens der Klägerin gänzlich zurück. Da sich der Beklagte zu 1, wie bereits dargelegt, verkehrsgerecht verhalten hat, scheidet eine Haftung der Beklagten zu 2 aus § 831 BGB mangels Widerrechtlichkeit der schädigenden Handlung des Beklagten zu 1 (BGHZ 24, 29) aus. Zudem trifft die Klägerin – wie bereits ausgeführt - ohnehin ein Mitverschuldensanteil in Höhe von 100 %, sodass eine Haftung auch nach § 254 BGB ausgeschlossen ist.

II.

50

Die Kostenentscheidung erfolgt gemäß § 91 ZPO.

51

Die vorläufige Vollstreckbarkeit richtet sich nach §§ 709 S.1, S. 2 ZPO.

Gründe

20

Die zulässige Klage ist nicht begründet.

I.

21

Ein Haftungsanspruch gegen die Beklagten besteht weder aus § 1 HaftpflG noch aus allgemeinem Deliktsrecht.

22

1. Für den Beklagten zu 1 als Fahrer der unfallbeteiligten Stadtbahn kommt eine Haftung aus § 1 I HaftpflG ohnehin nicht in Betracht, da nur der Betriebsunternehmer der Gefährdungshaftung ausgesetzt ist.

23

2. Auch die Beklagte zu 2 schuldet aus dem HaftpflG nichts.

24

a) Zwar unterliegt die Beklagte zu 2 als Betriebsunternehmerin der Schienenbahn grundsätzlich einer verschärften Haftung aus § 1 I HaftpflG.

25

Diese ist auch nicht auf Grund höherer Gewalt (§ 1 II HaftpflG) ausgeschlossen. Als höhere Gewalt ist ein betriebsfremdes, von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Personen herbeigeführtes Ereignis zu verstehen, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung unvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch die äußerste nach der Sachlage vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet oder unschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit vom Betriebsunternehmer in Kauf zu nehmen ist (st. Rspr., vgl. nur RG 104, 150; BGH NJW 1953, 184). Es ist dabei anerkannt, dass es nicht zu einem außergewöhnlichen Ereignis zu zählen ist, wenn ein Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug erfolgt. Dass eine Schienenbahn auf einem Bahnübergang mit anderen Verkehrsteilnehmern zusammenstößt, ist ebenfalls nicht ungewöhnlich. Es kann sogar nicht einmal dann von einem ungewöhnlichen Ereignis gesprochen werden, wenn ein Kfz an einem beschrankten Bahnübergang die Schranke durchbricht und mit einem Zug zusammenstößt (Filthaut, HaftpflG, 7. Aufl., § 177 f.). Für die vielbefahrene streitgegenständliche Unfallstelle, an welcher die Stadtbahn unbeschrankt den Kfz-Verkehr kreuzt, steht fest, dass ein Zusammentreffen der Verkehrsteilnehmer nicht einem elementaren Ereignis mit Ausnahmecharakter gleichkommt.

26

b) Die Beklagte zu 2 wird jedoch aus anderen Gründen von der Haftung frei. Es kann dabei dahingestellt bleiben, ob die Haftung deshalb ausgeschlossen ist, weil der Beklagten zu 2 der Entlastungsnachweis des unabwendbaren Ereignisses nach § 13 III HaftpflG gelingt, da die Klägerin jedenfalls einen Mitverschuldensanteil von 100 % zu tragen hat.

27

Da die Klägerin selbst ein Mitverschuldensanteil von 100 % trifft, tritt sowohl die (einfache) Betriebsgefahr der Schienenbahn als auch die Mitursächlichkeit des Verhaltens des Beklagten zu 1 gänzlich in den Hintergrund (§ 4 HaftpflG; § 254 BGB).

28

(1) Nach Abschluss der Beweisaufnahme sieht es das Gericht als erwiesen an, dass die Klägerin bei rotem Wechsellichtzeichen in die Kreuzung einfuhr. Deshalb liegt der Klägerin ein Verstoß gegen § 37 StVO (Vorfahrtsregelung durch Ampeln) zur Last.

29

Die Zeugenaussagen und das Sachverständigengutachten belegen diese Schlussfolgerung.

30

Zwar konnte von Sachverständigenseite der Signalzustand der Signalanlage der Kreuzung H-Straße/B-Straße/A-Straße nicht mehr rekonstruiert werden. Allerdings vermindert das Sachverständigengutachten die Wahrscheinlichkeit eines – möglicherweise fehlerhaft geschalteten - Grünsignals für die Fahrtrichtung der Klägerin in einem erheblichen Maße, sodass in Zusammenspiel mit den Zeugenangaben für eine andere Bewertung kein Raum bleibt.

31

Demnach bleibt zunächst festzustellen, dass nach den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen, welche sich das Gericht nach eigener Überprüfung zu Eigen macht, zur Zeit des Unfallhergangs ein Grünsignal für die „feindlichen“ Fahrtrichtungen der Klägerin und des Beklagten zu 1 ausgeschlossen werden kann (AH 229).

32

Weiterhin ist nur dann von einem jeweiligen Freisignal sowohl für die Klägerin als auch für den Beklagten zu 1 zum Zeitpunkt der jeweiligen Einfahrt in den Kreuzungsbereich auszugehen, wenn die Klägerin am Ende ihrer Grünphase in die Kreuzung eingefahren wäre, der Beklagte unmittelbar nach Freigabe seiner Fahrtrichtung in die Kreuzung eingefahren wäre und die Klägerin beim Überqueren der Kreuzung eine geringere Durchschnittsgeschwindigkeit als 17,1 km/h eingehalten hätte (AH 229 f.). Allein dies ist aber nach dem Klägervortrag ausgeschlossen, wonach die Klägerin vor dem Losfahren in die Kreuzung zunächst 20 - 30 Sekunden bei Rot an der Kreuzung stand (AS. 5, 115/117).

33

Da die Signalanlage mit Bevorrechtigung der Straßenbahn verkehrsabhängig gesteuert wird, stuft das Sachverständigengutachten es als aus technischer Sicht wahrscheinlich ein, dass die Klägerin bei Rot die Kreuzung überquert hat (AH 235).

34

Hinzu kommt, dass die Zeugenaussage des Herrn Z1 die Einschätzung stützt, dass die Klägerin trotz Rotsignals in die Kreuzung eingefahren ist. Der Zeuge war während des Unfalls auf der Fußgängerbrücke oberhalb der H-Straße zugegen und hatte daher einen guten Blick auf die Anzeige der Klägerin gegenüberliegende Wechsellichtanlage. Der Zeuge Z1 gab an, dass die Ampel entgegen der Fahrtrichtung der Klägerin beim Einfahren der Klägerin in die Kreuzung „Rot“ zeigte (AS. 171, s.a. AH 65/ 75).

35

Zudem ist zu berücksichtigen, dass nach nicht bestrittenem Vortrag der Beklagtenseite die hinter der Klägerin in der B-Straße stehenden und diejenigen in entgegengesetzter Richtung aus der A-Straße kommenden Pkw sämtlich stehengeblieben sind, vielmehr allein die Klägerin in die Kreuzung eingefahren ist. Dies legt nahe, dass die Klägerin kein Grünsignal hatte.

36

Die Zeugin Z2, die in der A-Straße auf die Klägerin wartete, hingegen konnte zur Sache nichts Entscheidendes beitragen, da sie weder die Wechsellichtanlage in Fahrtrichtung der Klägerin noch jene in entgegengesetzter Richtung beobachtete (AS 167). Ihr Gedankengang, dass für die Klägerin Grün angezeigt worden sein muss, denn ohne Grün wäre sie nicht losgefahren (AS 167), stellt einen Zirkelschluss dar.

37

Es verwundert im Übrigen auch einigermaßen, dass sich die Klägerin in der persönlichen Anhörung beinahe vier Jahre nach dem Unfall sicher sein will, bei grünem Signal die Kreuzung befahren zu haben (AS. 115), anlässlich ihrer polizeilichen Vernehmung am 28.09.2003 erklärte, sich an den Unfall nicht mehr erinnern zu können (AH 117).

38

(2) Der Sorgfaltsverstoß der Klägerin intensiviert sich noch dadurch, dass sie auf das akustische Warnsignal – dass ein solches abgegeben wurde bestätigte der Zeuge Z1 (AS. 173) - , welches der Beklagte zu 1 vornahm, überhaupt nicht reagierte, sondern ihre Fahrt fortsetzte.

39

(3) Vielmehr hat sich die Klägerin nach Angaben in Person auf das von ihr als „Grün“ wahrgenommene Wechsellichtzeichen sozusagen „blind“ verlassen und weder auf eventuell kreuzende Pkw noch auf eine möglicherweise herannahende Schienenbahn geachtet (AS. 117). Die damit einhergehende Unachtsamkeit widerspricht jedenfalls dem Vorsichtnahmegebot aus § 1 StVO, welches ein Verkehrsteilnehmer – unerheblich in welcher Verkehrssituation er sich gerade befindet - stets zu beachten hat. An einer derart frequentierten und nicht einfach zu bewältigenden Kreuzung wie der Unfallstelle, welche nicht nur von Kfz, sondern auch von Schienenbahn genutzt wird, ist jedoch selbst bei Grün eine gewisse Vorsicht, zumindest ein kurzes Schauen nach links und rechts vor der Einfahrt in den jeweiligen Abschnitt des Kreuzungsbereichs zu fordern. Denn auch „Grün“ hätte die Klägerin nicht von der ihr nach § 1 StVO obliegenden Pflicht zur Rücksichtnahme auf den übrigen Verkehr entbunden (§ 37 II Nr. 1 S. 6 StVO; Jagow/Burmann/Heß, Straßenverkehrsrecht, 20. Auflage 2008, § 37 StVO, Rn. 5). Auch als Vorfahrtberechtigte wäre die Klägerin weiter nach § 1 StVO allgemein verpflichtet gewesen, nicht nur die Fahrbahn, sondern auch die angrenzenden Straßenteile, besonders kreuzende oder einmündende Straßen, daraufhin zu beobachten, ob von dort eine Verletzung ihrer - vermeintlichen - Vorfahrt droht (BGH VM 59, 93; Jagow/Burmann/Heß, Straßenverkehrsrecht, 20. Auflage 2008, § 8 StVO, Rn. 32).

40

(4) Wie sich das obigen Ausführungen bereits ergibt, sieht es das Gericht als erwiesen an, dass der Beklagte zu 1 bei einem Freisignal in die Kreuzung einfuhr. Dieses Vorbringen der Beklagten wird durch die Ausführungen des Sachverständigengutachtens (AH S. 229 ff) belegt.

41

Auf Grund der Ampelschaltung konnte der Beklagte zu 1 auch darauf vertrauen, dass die Klägerin seine Bevorrechtigung beachten würde. Das Rotlicht der Klägerin wurde sozusagen noch verstärkt durch das unmittelbar vor dem Schienenbereich angebrachte Andreaskreuz. Nach § 41 I Nr. 1 a StVO gebietet das Verkehrszeichen 201 den übrigen Verkehrsteilnehmern, dem Schienenverkehr unbedingten Vorrang zu gewähren.

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(5) Auch ist dem Beklagten zu 1 kein signifikanter und damit entscheidungserheblicher Geschwindigkeitsverstoß zur Last zu legen. Denn wie die Beklagtenseite richtigerweise vorbringt, ist auf dem betreffenden Streckenabschnitt die EBO und nicht die BOStraB anzuwenden. Dies folgt aus § 3 der Großherzoglichen Konzession für den Bau und Betrieb einer Lokalbahn von ... nach H. und von E. nach P. vom 12.11.1896, wonach die Strecke als für Nebeneisenbahnen nutzbar bezeichnet wird. § 45 IV der Sammlung betrieblicher Verfügungen für die A.- und H.-Bahn (AH S. 19) folgend, lag die zulässige Höchstgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Unfalls bei 70 km/h. Die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit von 71,4 km/h (AH S. 231) ist als offensichtlich tolerable Anzeigeungenauigkeit bei der Abwägung der Mitverschuldenanteile nicht zu berücksichtigen. Die volle Ausnützung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist auch in dem hier fraglichen Kreuzungsbereich nicht zu beanstanden. Eine erhebliche Geschwindigkeitsreduktion in den zahlreichen Kreuzungsbereichen, in denen die Linie S11 verkehrt, würde zu einer deutlichen Fahrtzeitverlängerung zulasten der Leichtigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadt- und Landkreis ... führen.

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(6) Eine zu späte Bremsreaktion des Beklagten zu 1 ist entgegen der Einschätzung der Klägerin nicht zu verzeichnen. Vielmehr steht nach dem Sachverständigengutachten fest, dass der Beklagte zu 1 zu einem angemessenen Zeitpunkt reagierte, als er die Bremse der Schienenbahn betätigte (AH S. 231 ff).

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(7) Dass der Beklagte zu 1 – was im Übrigen auch für die Klägerin zutrifft - den Unfall hätte objektiv vermeiden können, führt noch nicht zur Mithaftung der Stadtbahnbetreiberin. Der Beklagte zu 1 hätte zwar nicht früher eine Bremsreaktion zeigen können, jedoch sogleich statt einer „Schienenbremsung“ eine „Gefahrenbremsung“ – also eine Vollbremsung – hätte anwenden können (AH S. 235 f.). Dem Vortrag der Klägerin entsprechend wäre das schädigende Ereignis dann nicht eingetreten, die Schienenbahn wäre ohne Kollision mit dem Pkw der Klägerin zum Stehen gekommen. Jedoch ist zum einen zu bedenken, dass der Beklagte zu 1 auf seine Bevorrechtigung und auf die Einhaltung seines Vorrechts durch die anderen Verkehrsteilnehmer vertrauen konnte (BGH VersR 1962, 48). Dies zumal, als vor dem Bahnübergang noch ein Andreaskreuz (Verkehrszeichen Nr. 201; § 41 Nr. 1 a StVO) angebracht war, welches die übrigen Verkehrsteilnehmer zu besonderer Vorsicht mahnte. Der Beklagte zu 1 dürfte auch damit rechnen, dass der Pkw der Klägerin auf Grund des akustischen Warnsignals – bestätigt vom Zeugen Z1 (AS. 173 f.) - noch vor den Gleisen zum Stehen kommt.

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Zum anderen traf den Beklagten zu 1 die in diesem Zusammenhang nicht zu vernachlässigende Rechtspflicht der größtmöglichen Achtsamkeit gegenüber seinen Fahrgästen. Der Beklagte zu 1 ist als Triebwagenlenker in gesteigertem Maß für die körperliche Unversehrtheit seiner Fahrgäste verantwortlich. Es erscheint sehr gut nachvollziehbar, wenn nicht sogar geboten, nicht sogleich eine Gefahrenbremsung durchzuführen, um die Sicherheit der Fahrgäste nicht unnötig zu gefährden. Es sei daran erinnert, dass sich die Schienenbahn in der Anfahrt an eine Haltestelle befand, weshalb damit zu rechnen war, dass sich bereits einige Fahrgäste erhoben hatten. Zudem ist es im Stadtverkehr nicht unüblich, dass einige Fahrgäste erst gar nicht einen Sitzplatz aufgesucht hatten. Der Beklagte zu 1 hat sich verkehrsrichtig verhalten. Auf Grund des groben Fehlverhaltens der Klägerin, welches die Mitursächlichkeit des Verhaltens des Beklagten zu 1 deutlich überwiegt, muss auch ausnahmsweise die einfache Betriebsgefahr der Schienenbahn gänzlich zurücktreten.

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Die Ausführungen des Sachverständigen belegen ein umsichtiges Verhalten des Beklagten zu 1, insbesondere soweit auf die Sicherheit der Fahrgäste abgestellt wird (AH S. 235). Es erscheint nicht sorgfaltswidrig, dass der Beklagte zu 1 nicht sogleich eine Vollbremsung durchgeführt hat. Dadurch wäre in erheblicher Weise die Sicherheit der Passagiere gefährdet worden, zumal das Erreichen der Haltestelle kurz bevor stand, was das Verletzungsrisiko nochmals erhöhte, da damit zu rechnen war, dass einige Passagiere bereits aufgestanden waren. In jedem Falle aber ist der Schutz der Fahrgäste bei einer solchen Sachlage vorrangig (s. Filthaut, § 13 Rn 33 m. w. N.).

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(8) An dieser Stelle sei verwiesen auf einen ähnlich gelagerten Fall, den das OLG Düsseldorf (20.01.1986 – 1 U 231/86 = DAR 1975, 330) zu entscheiden hatte. Hierbei handelte es sich um die Kollision zwischen einer Straßenbahn und einem LKW, der unter Missachtung eines Stoppschildes die Gleise überquert hatte. Das OLG hielt eine Alleinhaftung des Kfz-Fahrers für angemessen. Bei einem – wie bereits ausgeführt vom Gericht als erwiesen angenommenen – Rotlichtverstoß der Klägerin kann nichts anderes gelten. Zudem sei auf die Rechtslage bei Eisenbahnen hingewiesen: Kollidiert ein Pkw mit einer Lok an einem unbeschrankten Bahnübergang und hat sich der Pkw dabei trotz Rotlicht dem Bahnübergang mit 20 km/h genähert, so trifft den Fahrer des Pkw das Alleinverschulden (BGH VersR 1986, 707). Gleiches gilt, wenn ein einen unbeschrankten Bahnübergang überquerender Pkw, dessen Fahrer Warnlicht und Warnschilder missachtet, mit einer Lok zusammenstößt (BGH VersR 1959, 333). Wenn aber die Schienenbahn auf der betreffenden Strecke als Eisenbahn verkehrte, so kann bei einem Rotlichtverstoß und einer Missachtung des Warnschilds Nr. 201 keine andere Bewertung vorgenommen werden.

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3. Aus den genannten Erwägungen heraus scheidet auch eine Haftung des Beklagten zu 1 aus § 823 I BGB, sowie eine Haftung der Beklagten zu 2 aus § 831 BGB aus.

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Denn ein Verschulden des Beklagten zu 1 tritt auf Grund des erheblichen Mitverschuldens der Klägerin gänzlich zurück. Da sich der Beklagte zu 1, wie bereits dargelegt, verkehrsgerecht verhalten hat, scheidet eine Haftung der Beklagten zu 2 aus § 831 BGB mangels Widerrechtlichkeit der schädigenden Handlung des Beklagten zu 1 (BGHZ 24, 29) aus. Zudem trifft die Klägerin – wie bereits ausgeführt - ohnehin ein Mitverschuldensanteil in Höhe von 100 %, sodass eine Haftung auch nach § 254 BGB ausgeschlossen ist.

II.

50

Die Kostenentscheidung erfolgt gemäß § 91 ZPO.

51

Die vorläufige Vollstreckbarkeit richtet sich nach §§ 709 S.1, S. 2 ZPO.