Verwaltungsgericht Gelsenkirchen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2014-01-27, Aktenzeichen 14 L 12/14
ECLI:DE:VGGE:2014:0127.14L12.14.00

Tenor

1.Der Antrag wird abgelehnt.Die Antragsteller tragen die Kosten des Verfahrens.

2. Der Streitwert wird auf 5000,-  festgesetzt.

1

G r ü n d e :

2

Der sinngemäß formulierte Antrag,

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die Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu verpflichten, die gesperrte Brücke X. -Straße über der Gleisanlage der DB Netz AG in C. für Personenkraftfahrzeuge freizugeben,

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hat keinen Erfolg.

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Eine einstweilige Anordnung nach § 123 Abs. 1 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO - kann nur ergehen, wenn glaubhaft gemacht wird, dass ein Anspruch auf ein bestimmtes Verwaltungshandeln besteht (Anordnungsanspruch), dieser Anspruch gefährdet ist und durch vorläufige Maßnahmen gesichert werden muss (An-ordnungsgrund), (§ 123 Abs. 3 VwGO, §§ 920 Abs. 2, 294 ZPO). Dabei darf die einstweilige Anordnung in der Regel die Entscheidung in der Hauptsache (Klage-verfahren) nicht vorwegnehmen, weil sie grundsätzlich nur der Sicherung von Rechten, nicht aber ihrer endgültigen Befriedigung dient.

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Die von den Antragstellern begehrte Regelungsanordnung zielt indessen auf eine Vorwegnahme der Hauptsache ab. Eine Vorwegnahme der Hauptsache ist nur dann ausnahmsweise zulässig, wenn ein wirksamer Rechtsschutz im Klageverfahren nicht erreichbar ist, der Antragsteller ohne den Erlass einer einstweiligen Anordnung in unzumutbarer Weise belastet würde und wenn nach dem von ihm glaubhaft gemachten Sachverhalt im Hauptsacheverfahren voraussichtlich obsiegen wird, wobei ein strenger Maßstab anzulegen ist.

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Vgl. OVG Nordrhein-Westfalen (NRW), Beschluss vom11. Juli 1995 - 25 B 1788/95 -, NWVBl 1996, 26, zitiert nach juris.

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Gemessen daran haben die Antragsteller das Vorliegen jedenfalls eines Anordnungsanspruchs nicht glaubhaft gemacht.

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Die Antragsteller wenden sich gegen die im April 2012 umgesetzte Entscheidung der Antragsgegnerin, die X. -Brücke in C. für den kompletten Fahrzeugverkehr zu sperren. Diese Sperrung ist nach dem unwidersprochen gebliebenen Vorbringen der Antragsgegnerin durch bauliche Maßnahmen der Straßenbaubehörde in Gestalt von Pfosten und sog. Drängelgittern umgesetzt worden und nicht mittels straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen. Sie wird lediglich begleitet durch im Umfeld auf die Brückensperrung verweisende Verkehrszeichen. Seit April 2012 ist die Nutzung der Brücke mithin nur noch Fußgängern gestattet.

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Die Antragsteller begehren im Ergebnis die Wiederherstellung der von August 2010 bis April 2012 geltenden Verkehrsregelungen. In dieser Zeit war die X. -Brücke durch entsprechende Verkehrszeichen (lediglich) für Fahrzeuge über 2,8 t zulässigen Gesamtgewichts gesperrt. Die Antragsteller machen insoweit geltend, infolge der Komplettsperrung der Brücke sei die Laufkundschaft für ihr Getränkecenter weggefallen, da dieses seitdem nur noch über einen 2 km langen Umweg zu erreichen sei. Hierdurch seien die Umsätze massiv eingebrochen; die Tageseinnahmen seien von 1.500,- € auf 500,- € zurückgegangen. Bei Andauern des bestehenden Zustandes drohe die Insolvenz ihres Betriebes.

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Die Antragsteller haben ungeachtet der von ihnen im Ansatz nachvollziehbar dargelegten und von der Antragsgegnerin auch im Grundsatz nicht verkannten negativen Auswirkungen der Brückensperrung auf ihren Geschäftsbetrieb zum maßgeblichen Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung keinen Anspruch, die Brücke wieder für den PKW-Verkehr zu öffnen.

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1. Eine Anspruchsgrundlage nach Maßgabe straßenrechtlicher Regelungen besteht nicht.

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Rechte unmittelbar aus § 9 des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW), der die Wahrnehmung der bestehenden Straßenbaulast und damit der Anlegung von Straßen und Plätzen regelt, oder aus § 9 a StrWG NRW, in dem die Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers normiert ist, können nicht verletzt sein, da diese Vorschriften keine subjektiven Rechtspositionen Dritter begründen.

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Vgl. OVG NRW, Urteil vom 21. Juli 1994 - 23 A 100/93 - und Urteil vom 10. November 1994 - 23 A 2097/93 ‑, NVWZ-RR 1995, 482

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Insoweit ist aber eine mögliche Beeinträchtigung der Rechte der Antragsteller aus Art 14 GG oder in ihrem Anliegerrecht aus § 14 a StrWG NRW in Erwägung zu ziehen.

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In der Rechtsprechung ist indessen anerkannt, dass der Anliegergebrauch die Erreichbarkeit eines Grundstückes nicht uneingeschränkt sichert, sondern nur in seinem Kernbereich. Dieser, einfach-gesetzlich geschützte,

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vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. Mai 1999 – 4 VR 7.99 -, NVwZ 1999, OVG NRW, Beschluss vom 19. Februar 2004 – 11 B 2601/03 – und vom 30. Juli 2007 – 11 B 113/07 -,

18

Kernbereich geht grundsätzlich nur soweit, wie die angemessene Nutzung des Grundeigentums eine Benutzung der Straße erfordert.

19

BVerwG, Urteil vom 6. August 1982 - 4 C 58.80 -, DVBl. 1982, 1098 und vom 8. September 1993 – 11 C 38.92 -, NJW 1994, 1080 u. st. Rspr.; für das Landesrecht: OVG NRW, Beschluss vom 25. Oktober 1999 – 23 A 4398/96 -.

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Gewährleistet ist danach vor allem der grundsätzliche Zugang zur Straße und die Zugänglichkeit des Grundstücks von der Straße her, nicht hingegen eine Bestandsgarantie hinsichtlich der Ausgestaltung und des Umfangs der Grundstücksverbindung mit der Straße oder die Gewährleistung von Bequemlichkeit des Zu- und Abgangs unter Aufrechterhaltung vorteilhafter Verkehrspositionen.

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Daneben wird auch der sog. „Kontakt nach außen“ geschützt. Dieser umfasst über die Verbindung mit dem öffentlichen Wegenetz und Zutritt von Licht und Luft hinaus, namentlich bei gewerblicher Nutzung des Grundstücks, das Recht, von diesem aus nach außen insbesondere mit der Laufkundschaft werbend in Kontakt treten zu können. Nicht geschützt sind insoweit bloße Lagevorteile und Gewinnchancen, soweit der Anlieger durch eine Veränderung der Straße nicht auf Dauer von der Straße abgeschnitten oder der Zugang erheblich erschwert ist.

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Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 17. Februar 1997- 23 A 148/95 – und vom 30. Juli 2007 – 11 B 1138/07 -, juris.

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Ausgehend von diesen Grundsätzen ist festzustellen, dass das von den Antragstellern an der X. -Str. 46 geführte Getränkecenter ungeachtet der streitigen Brückensperrung weiterhin an das öffentliche Wegenetz unmittelbar angeschlossen und über dieses erreichbar ist. Kunden können das Getränkecenter nach wie vor auch mit dem PKW jedenfalls aus südlicher Richtung über die X. -Str., aber auch über die Straße I. anfahren und Käufe tätigen. Weitergehende Ansprüche, insbesondere solche auf Aufrechterhaltung einer bestimmten vorteilhaften Verkehrsverbindung, kann ein Grundstückseigentümer aus seinem Anliegerrecht nicht herleiten.

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Indessen ist nicht zu verkennen, dass infolge der Sperrung der Brücke der Stadtteil X1. in C. im dortigen Einzugsbereich gleichsam geteilt wird. Es erscheint angesichts der örtlichen Gegebenheiten glaubhaft, dass ein Teil der jenseits der Brücke wohnenden potenziellen Kunden nicht bereit ist, den infolge der langfristigen Unterbrechung der direkten Wegeverbindung für motorisierte Verkehrsteilnehmer erforderlich werdenden Umweg von 1,5 km – so die Angabe der Antragsgegnerin – bzw. 2,0 km – so die Angabe der Antragsteller – auf sich zu nehmen, um das Geschäft der Antragsteller zu erreichen und insbesondere auch die sog. Laufkundschaft zum Teil ausbleibt. Es erscheint nachvollziehbar, dass damit ein Umsatzrückgang verbunden ist.

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Angesichts dessen könnte mit den streitbefangenen Maßnahmen möglicherweise ein Eingriff in ein geschütztes Recht der Antragsteller unter dem Blickwinkel des Schutzes des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebes verbunden und die in der Rechtsprechung entwickelten Grundsätze zu den rechtlichen Folgen der Beeinträchtigung von Gewerbetreibenden durch Straßenbauarbeiten jedenfalls entsprechend heranzuziehen sein.

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Hierfür gilt allerdings, dass bloße objektiv-rechtlich nicht geschützte Erwerbstätigkeiten, Gewinnaussichten, Hoffnungen und Chancen auch nicht vom Schutzbereich des Art. 14 Abs. 1 GG erfasst werden. Der Fortbestand der straßen- und wegemäßigen Voraussetzungen für einen (möglichst) günstigen Umsatz für einen Geschäftsbetrieb ist nicht geschützt. Mithin stellt selbst eine Reduzierung des Kundenstamms grundsätzlich keinen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb dar, wenn die öffentliche Straße als Mittel des Kontakts und der Kommunikation im Grundsatz erhalten bleibt.

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Vgl. BVerwG, Urteile vom 11. November 1983 – 4 C 82.80 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 55 und vom 1. Dezember 1982 – 7 C 111.81 -, BVerwGE 66, 307, OVG NRW, Beschluss vom 30. Juli 2007 – 11 B 1138/07 – und Papier in Maunz-Dürig, Grundgesetz, Kommentar, Art. 14,Rdnr. 115 f.

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Letzteres ist hier, war dargelegt, der Fall.

29

Ein gewerbetreibender Straßenanlieger muss folglich Arbeiten, die der Erhaltung, Verbesserung und Modernisierung der Straße dienen, bis zu einer verhältnismäßig hoch anzusetzenden Opfergrenze (entschädigungslos) dulden, da er mit dem Schicksal der Straße verbunden ist. Denn der Gemeingebrauch ist notwendig bereits durch die Zweckbestimmung der Straße in der Weise begrenzt, dass auch die Anlieger gewisse, den Gemeingebrauch tatsächlich einschränkende Maßnahmen, die aus dem Zweck der Straße folgen, hinnehmen müssen.

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Vgl. BGH, Urteil vom 7. Juli 1980 – III ZR 32/79 –, NJW 1980, 2703 –, zitiert nach juris; OLG Brandenburg, Urt. v. 10. März 1998 – 2 U 193/96 –, NVwZ-RR 2000, 77, zitiert nach juris; OVG Mecklenburg-Vorpommern (OVG MV), Beschluss vom 22. Juli 2011 – 1 M 100/11 -, juris, RdNr. 15 ff.

31

Selbst wenn Einschränkungen oder Erschwernisse der Zufahrtsmöglichkeiten zu einem innerörtlichen Grundstück nicht mehr „unerheblich“ sind, kann der Eigentümer bzw. Anlieger sie grundsätzlich nicht abwehren.

32

OVG MV, Beschluss vom 22. Juli 2011 a.a.O., juris, RdNr. 16 m.w.N.

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Vielmehr besteht im Falle rechtmäßiger bzw. ordnungsgemäßer Straßenbauarbeiten und damit einhergehender Beeinträchtigungen für anliegende Gewerbebetriebe selbst im Falle einer Existenzbedrohung grundsätzlich nur ein Entschädigungs-anspruch, nicht aber ein Unterlassungsanspruch oder Anspruch auf weiterhin uneingeschränkte Nutzung (vgl. § 20 Abs. 6 StrWG NRW). Unterhalb dieser Schwelle kann weder ein Unterlassungs- noch ein Entschädigungsanspruch angenommen werden; die Beeinträchtigungen sind dann entschädigungslos zu dulden.

34

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 20. Dezember 1991– 23 B 2230/91 –, NWVBl 1993, 17 –, zitiert nach juris und OVG MV, Beschluss vom 22. Juli 2011 a.a.O., juris, RdNr.18 m.w.N.

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Allerdings ist die öffentliche Hand bei der Vornahme von Straßenarbeiten nicht völlig frei, sondern muss bestimmte Grenzen zugunsten der Anlieger wahren und insbesondere die Interessen eingerichteter und ausgeübter Gewerbebetriebe, die an der Straße liegen, berücksichtigen. Die Behörde muss bei Straßenbauarbeiten als den Gemeingebrauch tatsächlich einschränkende Maßnahmen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beachten und jede überflüssige Verzögerung vermeiden. Die Behörde muss dazu insbesondere prüfen, ob verschiedene Arbeitsweisen mit unterschiedlichen Verkehrsbeschränkungen technisch möglich sind, und sich dann für diejenige Ausführungsart entscheiden, die unter Berücksichtigung der gesamten Umstände für die Behörde noch zumutbar und für den Gewerbetreibenden die geringere Belastung enthält. Dabei steht die Auswahl unter verschiedenen technischen Möglichkeiten grundsätzlich im pflichtmäßigen Ermessen der Behörde, wenn auch die gebührende Rücksicht auf die Interessen der betroffenen Anlieger dem Ermessen eine Grenze setzt.

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Vgl. zu den insoweit zu beachtenden Anforderungen im einzelnen: OVG MV, Beschluss vom 22. Juli 2011 a.a.O., juris, RdNr. 20 m.w.N.

37

Übt die zuständige Behörde bereits ihr diesbezügliches Planungsermessen fehlerhaft aus, dürfte die entsprechende Planung und infolge dessen die anschließende Baumaßnahme rechtswidrig sein. In der Konsequenz könnte hieraus – abgesehen von einem Entschädigungsanspruch bei dennoch durchgeführter Maßnahme – grundsätzlich auch ein Unterlassungsanspruch bzw. ein Anspruch auf Benutzung der Straße herzuleiten sein, der ggf. mit einem Antrag nach § 123 Abs. 1 VwGO durchsetzbar wäre.

38

So OVG MV, Beschluss vom 22. Juli 2011 a.a.O., juris, RdNr. 21. Vgl auch OLG Brandenburg, Urteil vom10. März 1998 a.a.O.

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Selbst wenn diese Grundsätze auf die hier vorliegende Konstellation der langfristigen Sperrung einer für die Erreichbarkeit eines – nach wie vor unmittelbar an das öffentliche Straßennetz angebundenen - Gewerbebetriebes nicht unwesentlichen Brückenverbindung übertragen werden, haben die Antragsteller keinen Anordnungsanspruch glaubhaft gemacht, die X. -Brücke wieder für Personenkraftwagen frei zu geben.

40

Die Antragsteller machen zur Begründung ihres Anliegens vorrangig geltend, ihr Betrieb erleide nicht nur bloße Umsatzrückgänge – die von ihnen grundsätzlich vorübergehend hinzunehmen wären -, sondern dieser sei bei fortdauernder Vollsperrung der Brücke auch in seiner Existenz gefährdet.

41

a) Dieses Vorbringen wird durch die von ihnen diesbezüglich vorgelegten Unterlagen schon nicht ohne weiteres plausibel belegt. Insbesondere besagen die Umsatzzahlen der Jahre 2008 bis einschließlich 2012 nicht aus sich heraus, dass die Umsätze ursächlich wegen der – im vorliegenden Verfahren allein zur gerichtlichen Prüfung gestellten – Sperrung der X. -Brücke auch für Personenkraftwagen zurück gegangen sind.

42

Wie dargelegt, ist diese Vollsperrung im April 2012 umgesetzt worden. Demgegenüber ergibt sich aus den vorgelegten Vergleichszahlen ein kontinuierlicher Umsatzrückgang bereits seit dem Jahr 2008: Von 471.075,82 € (2008) auf 422.947,80 € (2009), 386.159,41 € (2010), 374.054,10 € (2011) bis 337.527,16 € (2012); Umsatzzahlen für das abgelaufene Jahr 2013 liegen noch nicht vor. Ein im wesentlichen ursächlich auf die Sperrung der Brücke für den Kfz-Verkehr (auch) mit weniger als 2,8 t zulässigen Gesamtgewichts zurückzuführender Umsatzrückgang erschließt sich hiernach nicht, weil der Geschäftsumsatz bereits lange vor der Sperrung der Brücke für Personenkraftwagen zurückgegangen war.

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Soweit die Antragsteller demgegenüber darauf abheben, die Brücke sei bereits in den Jahren 2008 und 2009 für den LKW-Verkehr gesperrt gewesen, so dass Umsätze durch ihre Getränkehalle häufig bspw. zu Informationszwecken anfahrende LKW-Fahrer ausgeblieben seien, ist das im vorstehenden Verfahren ohne entscheidungserhebliche Relevanz.

44

Es erscheint bereits zweifelhaft, ob das Vorbringen vom Tatsächlichen her zutrifft. Die Antragsgegnerin hat eine solche Sperrung für Fahrzeuge über 2,8 t zulässigen Gesamtgewichts in den Jahren 2008 und 2009, die sich aus den vorgelegten Verwaltungsvorgängen nicht ableiten lässt, mit aktuellem Schriftsatz vom 20. Januar 2014 ausdrücklich in Abrede gestellt. Das mag aber letztlich auf sich beruhen. Die Antragsteller erstreben nämlich nicht, die Brücke – auch – für den LKW-Verkehr wieder zu öffnen (worauf sie im übrigen aus den nachstehenden Gründen erst Recht keinen Anspruch hätten). Für das vorliegende Verfahren ist demgemäß allein entscheidend, in welchem Umfang der Geschäftsbetrieb der Antragsteller durch die länger währende Sperrung der Brücke gerade für Personenkraftwagen betroffen ist. Ein solcher unmittelbar ursächlich auf die im April 2012 erfolgten Sperrung zurückzuführender, nicht unerheblicher Umsatzrückgang ist auch dem aktuellen Vorbringen der Antragsteller (Schriftsatz vom 20. Januar 2014) nicht plausibel zu entnehmen. Es mag deshalb dahinstehen, wie ihr Vorbringen im Schreiben vom2. Januar 2014 zu bewerten ist, sie hätten „seit 2008, beginnend mit der Sperrung für den LKW Verkehr“ ihre gesamten Rücklagen in den Betrieb gesteckt, um nach 44 Jahren Selbständigkeit ihren Lebensabend zu sichern (richterliche Hervorhebung)

45

b) Selbst wenn ausgehend von dem weiteren, indessen wiederum nicht näher belegten Vortrag, wonach infolge eines im Frühjahr 2012 erfolgten Anbaus einer Getränkehalle der Geschäftsumsatz (bis zur Brückenschließung) schlagartig bergauf gegangen sei, die Tageseinnahmen sodann aber von 1500,- € auf 500,- € zurückgegangen seien, davon ausgegangen würde, dieser Umsatzrückgang sei kausal im wesentlichen durch die seit April 2012 bestehende Sperrung der Brücke gerade für Personenkraftwagen verursacht worden – und nicht etwa durch sonstige Faktoren, wie bspw. mit der Geschäftserweiterung verbundene vorübergehende Effekte – und eine Existenzgefährdung des Betriebes konkret zu besorgen wäre, bestünde der begehrte Anspruch nicht.

46

Denn auch bei Annahme einer solchen Ausgangslage stünden der begehrten Regelungsanordnung überwiegende Sicherheitsinteressen der Allgemeinheit entgegen, die in der vorliegenden Konstellation den möglicherweise berechtigten Interessen der Antragsteller vorgingen. Denn mit der auch nur teilweisen Wiedereröffnung der Brücke für den Personenkraftverkehr wären unkalkulierbare Risiken für die körperliche Unversehrtheit einer nicht absehbaren Vielzahl von Straßenverkehrsteilnehmern, aber auch von Bahnkunden verbunden, die nach dem gegenwärtigen Erkenntnisstand des Gerichts nicht zu verantworten wären. Die hierauf abstellende Entscheidung der Antragsgegnerin, die Brücke für den gesamten Kraftfahrzeugverkehr zu schließen und auch nicht teilweise wieder für den PKW-Verkehr frei zu geben, ist deshalb gerichtlich nicht zu beanstanden.

47

Für diese Bewertung sind folgende Erwägungen wesentlich:

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Die Unterbauten des fraglichen Brückenbauwerks stammen vermutlich aus der Zeit um 1900. Der Überbau in Gestalt einer Stahlkonstruktion stammt aus dem Jahr 1931. Die Nutzungsdauer eines derartigen Stahlüberbaus wird üblicherweise mit 80 Jahren angesetzt (vgl. Dipl. Ing. W. X2. der Ingenieurgesellschaft für Q. und C1. mbH (J. ) im Zwischenbericht vom 12. Juni 2013, Bl. 56 Band I, BA Heft 2).

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Bei früheren Prüfungen waren Schäden festgestellt worden, in deren Folge die Antragsgegnerin die C2. Universität X3. , Fachbereich Abt. Bauingenieurwesen, Institut für Konstruktiven Ingenieurbau, mit der Bewertung der Stahleigenschaften der X. -Brücke beauftragte. Diese kam in ihrem Prüfbericht vom 15. Dezember 2008 zu dem Ergebnis, dass die Materialkennwerte der entnommenen Proben hinsichtlich der Streckgrenzen, der Zugfestigkeit und der Bruchdehnung im geforderten Gütebereich liegen, hingegen die sog. Kerbschlagarbeit weit unterhalb der vorgegebenen Werte lagen. Bei den Kerbschlagbiegeversuchen wurde ein Wert von A = 6,5 J ermittelt, während die im Brückenbau erforderlichen Werte bei A = 27 J liegen (vgl. Bl. 1 ff Band 1, BA Heft 2). Hieraus resultiert eine erhebliche sog. Versprödung des in der Brücke verwendeten Stahls, die ihrerseits auf die praktizierte Herstellung des Stahls zurückzuführen ist. Dies bewirkt, dass die in der mangelnden Elastizität begründete sog. Sprödbruchgefahr des verwendeten Stahls wesentliche höher ist, als bei einem Stahl, der der Norm entspricht. Anders ausgedrückt: Während es bei einem den Normen entsprechenden Stahl im Falle eines Materialversagens zunächst zu einer Verformung des Stahls und dann zu einem Bruch kommt, würde bei einem Versagen des in der X. -Brücke verwendeten Stahls bspw. infolge von Erschütterungen durch die Brücke überquerende Fahrzeuge der Bruch ohne Vorankündigung eintreten (vgl. Zwischenbericht des Dipl. Ing. X2. vom 12. Juni 2013, a.a.O.).

50

In Folge dieses Befundes und aufgrund der in einem (ersten) umfassenden Prüfbericht des J. vom 30. Juni 2010 ausgesprochenen Empfehlung (Bl. 27 a Band 1, BA Heft 2) wurde nachfolgend mittels straßenverkehrsrechtlicher Anordnung vom 13. August 2010 gemäß § 45 StVO die Brücke für Fahrzeuge über 2,8 t Gesamt-gewicht gesperrt, verbunden mit einem Verbot für Fahrzeuge über 2 m Breite (Zeichen 264 der Anlage 3 zu § 42 Abs. 2 StVO). Zusätzlich wurden aufgrund starker Korrosion im Gehwegbereich die beiden Gehwege gesperrt; Fußgänger werden seitdem über einen Notweg über die Fahrbahn geführt. Zudem wurde ein deutlich höherer Überwachungsaufwand und ein kürzeres Prüfintervall festgelegt.

51

Die vorbenannten Verkehrseinschränkungen wurden in der Folgezeit wiederholt von LKW-Fahrern trotz zusätzlich angebrachter Wahnbaken und baulicher Absperrungen in Gestalt von (nicht fest in der Straßenoberfläche verankerten) Schachtringen missachtet. Alternative, technisch realisierbare Durchfahrtsbeschränkungen, die ein Befahren der Brücke mit PKWs zugelassen und gleichzeitig die insbesondere sicherheitsgefährdenden LKW-Überquerungen sicher und nachhaltig ausschlossen hätten, wurden von den zuständigen Ämtern der Antragsgegnerin (Straßenverkehrs-amt, Tiefbauamt) aufgrund der örtlichen Gegebenheiten als nicht realisierbar bewertet (vgl. Vorlage Nr. 20120886, Bl. 151, 152 BA Heft 3), dies trotz nachdrücklicher gegenteiliger Wünsche der örtlichen Bezirksvertretung. Daraufhin erfolgte im April 2012 die streitige Komplettsperrung für den Fahrzeugverkehr durch die eingangs dargelegten baulichen Maßnahmen.

52

Im vorstehenden Verfahren nicht entscheidungserheblich ist die Frage, ob seinerzeit tatsächlich keine anderweitige rechtlich und praktisch tragfähige Möglichkeit zur Verhinderung eines Befahrens der Brücke - nur - für LKW-Überfahrten zur Verfügung gestanden hat und die einem (Verkehrs-)Verbot grundsätzlich vorrangigen Maßnahmen der Verkehrsüberwachung hinreichend ausgeschöpft worden sind.

53

Vgl. zu letzterem OVG NRW, Beschluss vom 22. Dezember 2009 – 8 B 1614/09 -.

54

Die Entscheidung der Antragsgegnerin, die Brücke auch für den PKW-Verkehr mittels baulicher Maßnahmen zu sperren und gesperrt zu lassen, erweist sich jedenfalls aufgrund nachträglich gewonnener Erkenntnisse, insbesondere des bereits erwähnten Zwischenberichts der J. vom 12. Juni 2013 sowie deren (zweiten) umfassenden Prüfberichts vom 9. September 2013 als rechtlich bedenkenfrei. Ein gegenteiliger Anspruch der Antragsteller besteht deshalb nicht.

55

Hiernach ist bei dem vorhandenen Stahl eine Ertüchtigung, d.h. eine Behebung des wesentlichen Mangels in Gestalt der festgestellten erheblichen Versprödung, nicht möglich, weil es sich um „innere“ Materialeigenschaften handelt; das Bauwerk kann vielmehr nur entlastet werden. Die zahlreichen Einwände der Antragsteller hin-sichtlich vermeintlicher Versäumnisse der Antragsgegnerin in der Vergangenheit betreffend näher dargelegter Möglichkeiten zur Aufrechterhaltung der Funktions-fähigkeit der Brücke gehen deshalb am Kern der hier entscheidungserheblichen Problematik vorbei.

56

In den vorgenannten Berichten wird weiter dargelegt, dass die (erneute) Bauwerksprüfung eine weitere Zunahme der Korrosion an den Kragträgern gegenüber der letzten Prüfung gezeigt habe. Die oben liegende Zugzone der Kragträger sei hierdurch geschwächt. Ferner habe sich gezeigt, dass die Obergurte der äußeren Längsträger der Brücke wegen der Undichtigkeiten und der damaligen Tausalzverwendung im Gehwegbereich ebenfalls stark korrodiert seien. Durch die Querschnittschwächung infolge der Korrosion stehe zu befürchten, dass die Druckzone der Randträger nicht mehr voll tragfähig sei. In Verbindung mit der Gefahr der Sprödbruchs stelle dies „ein hohes Risiko“ dar. Es werde deshalb empfohlen, das Bauwerk für den Kfz-Verkehr gesperrt zu lassen und den Fahrbahnbereich zu leichtern, um das Haupttragwerk zu entlasten. Die Brücke sollte nur noch für Fußgängerverkehr im Mittelbereich freigegeben werden (Bl. 56, 77, 78 Band I, BA Heft 2).

57

Die Ausführungen der Prüfingenieure sind nachvollziehbar und unterliegen auch sonst keinen Bedenken. Insbesondere steht der Plausibilität der abschließenden Empfehlung einer Sperrung für den (gesamten) Kfz- Verkehr nicht entgegen, dass im Prüfbericht vom 9. September 2013 in Übereinstimmung mit dem Prüfbericht vom 30. Juni 2010 darauf verwiesen wird, dass der festgestellte Mangel nur geringen Einfluss auf die Standsicherheit des Bauwerks habe, eine Schadensbeseitigung „mittelfristig“ erforderlich sei (Bl. 76 a.a.O) und im abschließenden Prüfungstext als „wesentlicher Mangel des Bauwerks“ nach wie vor die starke Korrosion im „Gehwegbereich“ angeführt wird. Hieraus ist nicht etwa ableitbar, dass die anderweitig, vornehmlich in Gestalt des Sprödbruchs aufgezeigten Gefahren nicht so gewichtig sind, dass eine sofortige Komplettsperrung für den gesamten Fahrzeugverkehr entbehrlich oder unverhältnismäßig wäre. Vielmehr wird im aktuellen Prüfbericht ausdrücklich hervorgehoben, dass die Verkehrssicherheit „nicht mehr voll gegeben ist“ und eine Schadensbeseitigung oder ein Warnhinweis „kurzfristig erforderlich“ sei sowie die Schadensausbreitung oder Folgeschäden anderer Bauteile „umgehend“ eine Nutzungseinschränkung, Instandsetzung oder Bauwerkserneuerung erforderten (Bl. 76 a.a.O).

58

Soweit sich die Antragsteller zur Stützung ihrer nach Auswertung der vorliegenden Gutachten gewonnenen Annahme, von der Brücke gingen keine eine Vollsperrung rechtfertigende Gefährdungen aus, auf eine Stellungnahme des Eisenbahn-bundesamtes vom 11. Juli 2012 berufen, wonach der Eisenbahnbetrieb durch die Brücke nicht gefährdet sei (Bl. 27 Band 3, BA Heft 2), verkennen sie, dass diese Bewertung auf einer Mitteilung der Antragsgegnerin beruht, also die von dieser durchgeführten Sicherungs- bzw. Sperrmaßnahmen gerade zu Grunde legt. Unabhängig davon sind die danach im Juni und Oktober 2013 ausgesprochenen abschließenden sachverständigen Empfehlungen für ein Verbot des kompletten Fahrzeugverkehrs eindeutig formuliert und nicht interpretationsfähig.

59

Angesichts dieser gutachterlichen Bewertung, vornehmlich der nachdrücklich aufgezeigten Gefahr des spontanen Versagens der Stahlkonstruktion der X. -Brücke, ist die Entscheidung der Antragsgegnerin, dieser Empfehlung zu folgen und eine Komplettsperrung zu veranlassen bzw. nunmehr nicht rückgängig zu machen, gerichtlich nicht zu beanstanden. Das gilt auch deshalb, weil nach dem unwidersprochen gebliebenen Vorbringen der Antragsgegnerin im Verwaltungs-verfahren im Bereich der X. -Str. der Fahrdraht der DB AG ohne Hänger mit einem Abstand von nur 30 cm zur Brücke verläuft, wodurch es schon im Falle einer weiteren bloßen Durchbiegung der Hauptträger zu einem Kurzschluss zwischen Fahrdraht und Überbau der Brücke kommen bzw. die Brücke „unter Strom stehen“ könnte. Es wäre nach dem gegenwärtigen Erkenntnisstand des Gerichts nach allem nicht zu verantworten, die Sicherheitsinteressen der Verkehrsteilnehmer durch eine auch nur teilweise Wieder- Zulassung von Kfz-Verkehr zu gefährden.

60

2. Die Antragsteller haben auch keinen Anspruch nach Maßgabe straßenverkehrsrechtlicher Regelungen glaubhaft gemacht. Insoweit geht die Kammer davon aus, dass die Antragsteller im Ergebnis aufgrund jeder in Betracht kommenden Anspruchsgrundlage eine Änderung der Straßenführung in Gestalt einer teilweisen Wiederzulassung des Fahrzeugverkehrs über die X. -Brücke begehren.

61

Als Rechtsgrundlage für die von der Antragsgegnerin vorgenommene Straßen-sperrung käme im Grundsatz auch § 45 Abs. 1 StVO in Betracht. Nach Satz 1 dieser Bestimmung kann die zuständige Straßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Nach Satz 2 Nr. 1 gilt gleiches zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum. Insoweit muss auf der Tatbestandsebene regelmäßig eine erhebliche, das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung übersteigende, besondere Verkehrssituation bzw. Gefahrenlage feststellbar sein (§ 45 Abs. 9 StVO), die ein Tätigwerden der Behörde erfordert. Dem schließt sich auf der Rechtsfolgenseite eine Ermessensentscheidung der Straßenverkehrsbehörde an. Ein Anspruch auf ein bestimmtes Verhalten besteht regelmäßig nur, wenn sich die begehrte Entscheidung insoweit als die einzig ermessensfehlerfrei darstellt (sog. Ermessensreduzierung auf Null).

62

Die Regelung des § 45 Abs. 1 StVO ist zwar grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. Es entspricht aber gesicherter Rechtsprechung, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung umfassen insbesondere auch die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Soweit Einwirkungen des Straßenverkehrs das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, kann ein öffentlich-rechtlicher Individualanspruch eines Straßenanliegers gegeben sein. Hinsichtlich der behördlichen Ermessensausübung kann er allerdings nur verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Verkehrsbeschränkung sprechen.

63

BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 -, NJW 1986, 2655; OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996- 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024 und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 -, NWVBl. 2006, 145 sowie Beschluss vom21. Dezember 2006 – 8 A 4515/05 -.

64

Aus den bereits dargestellten Grundsätzen ergibt sich, dass auch die Straßenverkehrsbehörde bei einer Entscheidung über eine Straßensperrung die Interessen der Anlieger in ihre Erwägungen einzustellen hat. Insoweit gilt, dass dem objektiv-rechtlichen Grundsatz ein subjektives öffentliches Recht des planungsbetroffenen Anliegers auf fehlerfreie Berücksichtigung seiner privaten Belange entspricht.

65

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 1983 – 4 C 80.79 -, NJW 1983, 2429; OVG NRW, Beschluss vom 20. Dezember 1991 – 23 B 2230/91 –, a.a.O.

66

In die Abwägung einzustellen sind dann alle mehr als nur geringfügig schutzwürdigen Interessen, die von der Planung betroffen sind. Hierzu können insbesondere auch die Gründe der Erreichbarkeit eines Anliegergrundstücks gehören.

67

Das zu Grunde legend ergibt sich, dass die Antragsteller auch nicht glaubhaft gemacht haben, durch die streitige Brückensperrung in unzumutbarer Weise in ihren Individualrechtsgütern betroffen zu sein, die ein straßenverkehrsbehördliches Einschreiten im Sinne der erstrebten Wiederzulassung der PKW-Verkehrs gebieten würde.

68

Aus den obigen Ausführungen zu den von der Brücke ausgehenden erheblichen potenziellen Gefahren ist ohne weiteres ableitbar, dass eine besondere, die Brückensperrung ermessensfehlerfrei ermöglichende Gefahrenlage i.S.d. § 45 Abs. 9, Abs. 1 Sätze 1 und 2 StVO besteht. Es ist nicht ersichtlich, dass die Antragsgegnerin sachfremden Erwägungen angestellt oder die Interessen der Antragsteller übersehen oder fehlgewichtet hätte. Ebenfalls folgt aus den obigen Darlegungen, dass die Sicherheitsinteressen der Verkehrsteilnehmer den Interessen der Antragseller vorgehen und diese eine etwaige Beeinträchtigung subjektiver Rechtspositionen in Gestalt ihres Anliegerrechts oder aus Art. 14 GG auch bei Anwendung möglicher straßenverkehrsrechtlicher Regelungen hinzunehmen haben.

69

II. Nur vorsorglich ist auszuführen, dass ein Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes auch dann erfolglos bleiben müsste, wenn angenommen würde, dass die angeordnete vollständigen Brückensperrung zumindest auch auf Grund eines Verwaltungsaktes, vornehmlich in Gestalt einer straßenverkehrsrechtlichen Regelung nach Maßgabe des vorbenannten § 45 Abs. 1 StVO erfolgt wäre – wie es in Bezug auf die von August 2010 bis April 2012 verfügte Sperrung der X. -Brücke (lediglich) für Fahrzeuge über 2,8 t zulässiges Gesamtgewichts unzweifelhaft der Fall war.

70

Eine derartige verkehrsregelnde Anordnung stellte sich als ein von den Antragstellern möglicherweise anfechtbarer Verwaltungsakt im Sinne von § 42 Abs. 1 VwGO in Form einer Allgemeinverfügung dar. In einem solchen Fall wäre Rechtsschutz in der Hauptsache durch eine Anfechtungsklage gegen die verfügte Sperrung zu erreichen, soweit diese auch PKW erfasst. Statthafter vorläufiger Rechtsschutz wäre dann in Form eines Antrages nach § 80 Abs. 5 i.V.m. Abs. 2 Nr. 2 VwGO analog zu erlangen. In diesen Fällen wäre eine einstweilige Anordnung gemäß § 123 Abs. 5 VwGO unzulässig.

71

Eine von Amts wegen in Erwägung zu ziehende Umdeutung des Antragsbegehrens dergestalt, dass die Anordnung der aufschiebenden Wirkung einer noch zu erhebenden Anfechtungsklage gegen eine (etwaig auch) durch eine Verkehrsregelung bzw. durch Verkehrszeichen verfügte Sperrung der X. -Brücke für Fahrzeuge unter 2,8 t zulässigen Gesamtgewichts begehrt würde, erweist sich nicht als sachdienlich.

72

Denn eine etwaige Anfechtungsklage dürfte wegen der Versäumung der dann geltenden Klagefrist gemäß § 74 Abs. 1 VwGO bereits unzulässig sein, weil die aufgrund unterbliebener Rechtsmittelbelehrung gemäß § 58 Abs. 2 VwGO geltende Klagefrist gegen verkehrsregelnde Anordnungen von einem Jahr nach Bekanntgabe gegenüber den Antragstellern zum Zeitpunkt einer jedenfalls erst im Jahr 2014 möglichen Klageerhebung abgelaufen sein dürfte.

73

Hinsichtlich des Fristbeginns bei der Aufstellung von Verkehrszeichen hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass die Jahresfrist für die Anfechtung einer Verkehrsregelung, das durch Verkehrszeichen bekannt gegeben wird, für einen Verkehrsteilnehmer zu laufen beginnt, wenn er zum ersten Mal auf das Verkehrszeichen trifft. Die Frist wird für ihn nicht erneut ausgelöst, wenn er sich dem Verkehrszeichen später ein weiteres Mal gegenübersieht.

74

BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 - 3 C 37/09 -, NJW 2011, 246-250 und juris.

75

Da die streitige vollständige Brückensperrung bereits im April 2012 nach außen sichtbar umgesetzt worden ist und die Antragsteller hiervon ihrem eigenen Vorbringen zufolge sofort unmittelbar betroffen waren, wäre die Klagefrist folglich im Jahr 2013 abgelaufen.

76

Unabhängig davon könnte ein Antrag auf Aussetzung der Vollziehung gemäß § 80 Abs. 5 VwGO auch im Ergebnis keinen Erfolg haben. Die dann zu treffende Abwägung zwischen dem öffentlichen Interesse am Vollzug einer verkehrsregelnden Anordnung und dem Interesse der Antragsteller, vorläufig hiervon verschont zu bleiben, fiele zu ihren Lasten aus. Aus den Ausführungen zum fehlenden Anordnungsanspruch im Rahmen der Prüfung der Voraussetzungen zum Erlass einer einstweiligen Anordnung ergibt sich, dass die streitige (Verkehrs-)Reglung keinesfalls offensichtlich rechtswidrig wäre. Eine von den Erfolgsaussichten losgelöste Interessenabwägung ginge zum Nachteil der Antragsteller aus, weil ihre Interessen aus den bereits aufgezeigten Gründen hinter den Sicherheitsinteressen der Verkehrsteilnehmer zurückstehen müssen und besondere Umstände in der Person der Antragsteller, die eine Anordnung des Suspensiveffekts einer etwaigen Anfechtungsklage gebieten würden, nicht gegeben sind.

77

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO, die Streitwertfestsetzung ergibt sich aus §§ 52 Abs. 2, 53 Abs. 3 des Gerichtskostengesetzes und Ziff. 1.5 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung der am 31. Mai/ 1. Juni 2013 und am 18. Juli 2013 beschlossenen Änderungen. Eine Reduzierung des in einem Hauptsacheverfahren anzusetzenden Auffangstreitwerts erscheint wegen der begehrten Vorwegnahme der Hauptsache nicht sachgerecht.