Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2012-08-07, Aktenzeichen 5 S 1749/11

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens als Gesamtschuldner.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe zum Umbau und zur Erweiterung der Verkehrsanlage der Tank- und Rastanlage Bühl an der Bundesautobahn A 5 Basel -Frankfurt vom 29.03.2011. Die bestehende Tank- und Rastanlage Bühl liegt östlich der A 5 zwischen den Anschlussstellen Bühl und Baden-Baden in Fahrtrichtung Basel - Karlsruhe. Der sechsstreifige Ausbau der A 5 auf diesem Streckenabschnitt ist im Jahr 2004 bestandskräftig planfestgestellt worden; er soll bis Oktober 2012 fertiggestellt sein.

2

Durch den Ausbau auf dem parallel zur A 5 gelegenen Gelände nördlich der bestehenden Tank- und Rastanlage sollen insbesondere Stellplätze für Lkw geschaffen werden; ihre Zahl erhöht sich von 19 auf 128. Auf der Fläche der bestehenden Verkehrsanlage der Raststätte sollen Pkw-Stellplätze angelegt werden. Dadurch erhöht sich ihre Anzahl von 98 auf 137. Außerdem sollen erstmals 10 Stellplätze für Busse und 4 Stellplätze für Behinderte geschaffen werden.

3

Die Kläger sind Eigentümer des Grundstücks Flst.-Nr. 14671/3, L...-straße ..., in Sinzheim-Halberstung. Das Grundstück befindet sich am südlichen Ortsrand von Halberstung mit Blickkontakt zum bestehenden Rasthof Bühl in einem durch Bebauungsplan festgesetzten allgemeinen Wohngebiet. Es ist mit einem Einfamilienwohnhaus bebaut, das die Kläger selbst bewohnen. Die Hauptwohnräume sowie die Terrasse und der Balkon sind nach Süden orientiert. Die Entfernung des Hauses der Kläger zur A 5 beträgt ca. 350 m, die Entfernung zur neuen Parkfläche der Tank- und Rastanlage Bühl ca. 250 m. Dazwischen befinden sich jeweils Freiflächen. Die Entfernung zur östlich von Halberstung verlaufenden B 3 und der parallel geführten Rheintalbahntrasse beträgt ca. 1,4 km, die nördlich von Halberstung verlaufende L 80 ist ca. 500 m entfernt.

4

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses lag folgendes Verfahren zugrunde: Am 13.08.2008 beantragte die Straßenbaubehörde des Regierungspräsidiums Karlsruhe bei der Anhörungs- und Planfeststellungbehörde des Regierungspräsidiums die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für das Vorhaben. Mit Entscheidung vom 24.08.2009 stellte die Planfeststellungsbehörde fest, dass für das beantragte Vorhaben eine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehe. Mit Schreiben vom 15.09.2009 leitete sie das Planfeststellungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich des landschaftspflegerischen Begleitplans, einer Umweltverträglichkeitsstudie, einer schalltechnischen Untersuchung und eines Luftschadstoffgutachtens wurden nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung am 25.09.2009 vom 05.10.2009 bis einschließlich 04.11.2009 in den Städten Bühl und Baden-Baden sowie in der Gemeinde Sinzheim ausgelegt. Den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden gab das Regierungspräsidium mit Schreiben vom 15.09.2009 Gelegenheit zur Stellungnahme bis zum 18.11.2009.

5

Am 18.11.2009 erhoben die Kläger Einwendungen gegen die Planung. Sie machten - auch unter Bezugnahme auf die Stellungnahme des Bevollmächtigten der Stadt Sinzheim vom 16.11.2009 - geltend, ihre Lebens- und Wohnqualität sowie ihre Gesundheit werde durch die von dem Vorhaben ausgelösten Lärm- und Luftschadstoffimmissionen beeinträchtigt. Südöstlich der bestehenden Tank- und Rastanlage befinde sich ein für deren Erweiterung geeignetes, durch Aufschüttungen vorbelastetes Waldstück. Dort müssten nach dem Sturm „Lothar“ nur noch einige weitere Bäume gefällt werden. Es sei allerdings schon nicht dargelegt, dass die Schaffung von Lkw-Stellplätzen überhaupt an dieser Stelle zwingend erforderlich sei, noch dass diese in dem vorgesehenen Umfang erfolgen müsse. Stellplätze könnten auch im Bereich von P/WC-Anlagen entlang der Autobahn geschaffen werden. Dies sei nicht untersucht worden. Die Variantenprüfung sei fehlerhaft. Insbesondere sei die der Variantenauswahl zugrunde liegende Umweltverträglichkeitsstudie nicht korrekt. Einzelne Teile der artenschutzrechtlichen Ausführungen seien nicht zutreffend. Zudem sei die Bewertung der Gebiete nördlich der Tank- und Rastanlage einerseits sowie des südlich gelegenen Waldes andererseits fehlerhaft. Der Schalluntersuchung sei eine mangelhafte Verkehrsprognose zugrunde gelegt worden, da der Verkehrsgutachter ein zu geringes Verkehrsaufkommen auf der A 5 prognostiziert habe. Zudem sei nicht berücksichtigt worden, dass der planfestgestellte Lärmschutzwall im Bereich der Tank- und Rastanlage verkürzt ausgeführt werde. Dies habe zur Folge, dass die im Rahmen der Planfeststellung für den Ausbau der A 5 erstellte Lärmprognose ebenfalls überarbeitet werden müsse. Auch das Luftschadstoffgutachten basiere auf den zu niedrig angesetzten Verkehrszahlen. Außerdem sei weder bei der Lärm- noch bei der Schadstoffprognose berücksichtigt worden, dass es aufgrund des Sonntagsfahrverbots für Lkw zu bestimmten Zeiten zu Ex-trembelastungen komme. Im Hinblick auf das Schutzgut „Mensch und Erholung“ gelange die Planfeststellung zu dem absurden Ergebnis, dass die Nordvariante gegenüber den anderen beiden Varianten vorzugswürdig sei, obwohl sie am nächsten an die Wohnbebauung heranrücke. Aufgrund des Heranrückens müsse zumindest geprüft werden, ob die Belastung der Menschen durch eine deutliche Verringerung der Stellplatzzahl reduziert werden könne.

6

Nach Auswertung der eingegangenen Stellungnahmen wurden die Planunterlagen an mehreren, die Kläger nicht betreffenden Stellen geändert. Diese erhoben zu den Änderungen auch keine Einwendungen. Am 29.09.2010 fand in Sinzheim ein Erörterungstermin statt. Der Termin war zuvor ortsüblich bekannt gemacht worden.

7

Am 29.03.2011 erließ das Regierungspräsidium Karlsruhe den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss.

8

Gegen den vom 28.04.2011 bis zum 12.05.2011 öffentlich ausgelegten Planfeststellungsbeschluss haben die Kläger am 14.06.2011 (Dienstag nach Pfingsten) Klage erhoben. Zur Begründung wiederholen und vertiefen sie ihre im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens vorgebrachten Einwendungen. Sie tragen zusammengefasst vor: Dem planfestgestellten Vorhaben mangele es an der Planrechtfertigung. Es sei nicht dargelegt, dass die Schaffung neuer Lkw-Stellplätze am Standort Bühl erforderlich sei, und zwar weder dem Grunde, noch der Höhe nach. Standortalternativen seien nicht geprüft worden. Die unterbliebene Berücksichtigung von Alternativstandorten stelle auch einen Abwägungsfehler dar. Die Ablehnung des im Auftrag der Gemeinde Sinzheim vom Büro K..., L... und Partner erstellten Alternativvorschlags sei ebenfalls abwägungsfehlerhaft. Der Vorhabenträger habe von vornherein nur die Nordvariante im Blick gehabt, denn in der Plausibilitätsprüfung des Fachbeitrags Fauna werde die Nordvariante als Vorzugsvariante bezeichnet und der Vorhabenträger sei im Bereich der Nordvariante bereits Eigentümer eines Großteils der benötigten Grundstücke.

9

Die der Planung zugrunde gelegten Verkehrszahlen seien zu gering. Dies belegten die Verkehrsprognosen im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der A 5, der Bericht des Bundesverkehrsministeriums zur Lkw-Parkstandsituation auf und an Bundesautobahnen aus dem Jahr 2008 und der Generalverkehrsplan Baden-Württemberg. Auch im Erläuterungsbericht würden höhere Verkehrszahlen genannt. Im Übrigen basierten Lärm- und Luftschadstoffgutachten auf unterschiedlichen Annahmen hinsichtlich des Schwerlastanteils.

10

Bei der schalltechnischen Untersuchung sei zudem nicht berücksichtigt worden, dass der bereits planfestgestellte Lärmschutzwall entlang der A 5 verkürzt ausgeführt werde. Ferner hätte eine Gesamtlärmbetrachtung erfolgen müssen, da das planfestgestellte Vorhaben zusammen mit der Vorbelastung durch den Flugzeug- und Schienenlärm sowie den Lärm weiterer Straßen zu Gesundheitsgefahren führen könne. Im Übrigen liege eine atypische Konstellation vor, bei der schädliche Umwelteinwirkungen auch unterhalb bestehender Grenzwerte anzunehmen seien. Denn ihr Grundstück sei von Verkehrsanlagen eingekesselt; es befinde sich nur in einem Abstand von 200 m zur geplanten Lkw-Stellplatzanlage und die Hauptwohnräume sowie der Außenwohnbereich lägen in dieser Richtung. Darüber hinaus komme es zu einer Spitzenbelastung am Sonntag um 22 Uhr, wenn sämtliche Lkw starteten.

11

Die Variantenprüfung in der Umweltverträglichkeitsstudie sei fehlerhaft. Beim Schutzgut „Mensch“ sei die Leistungsfähigkeit und die Empfindlichkeit der Nordvariante hinsichtlich der Erholungsnutzung zu gering und die der Südvariante zu hoch eingestuft worden. Beim Schutzgut „Tiere und Pflanzen“ sei nicht berücksichtigt worden, dass für die festgestellten Verstöße gegen § 44 BNatSchG eine Ausnahme nach § 45 Abs. 5 BNatSchG greife. Im Übrigen sei die Möglichkeit von CEF-Maßnahmen nicht geprüft worden. Beim Schutzgut „Klima/Luft“ sei es unterlassen worden zu prüfen, ob der Wald trotz der Sturmschäden durch „Lothar“ seine Funktionen noch erfüllen könne. Außerdem beruhe die Bewertung auf einem fehlerhaften Luftschadstoffgutachten. Ferner sei der Raumwiderstand der Nordvariante sowohl beim Schutzgut „Klima/Luft“ als auch beim Schutzgut „Boden“ zu gering bewertet worden. Schließlich seien die Risiken bei der Nordvariante fehlerhaft als gering und die der Südvariante als zu hoch eingestuft worden.

12

Die Kläger beantragen,

13

den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe zum Umbau und zur Erweiterung der Verkehrsanlage der Tank- und Rastanlage Bühl an der Bundesautobahn A 5 Basel - Frankfurt vom 29.03.2011 aufzuheben,

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hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um zusätzliche Schutzauflagen gegen Beeinträchtigungen ihrer Gesundheit und ihres Eigentums durch Verkehrslärm zu entscheiden.

15

Das beklagte Land beantragt,

16

die Klage abzuweisen.

17

Zur Begründung wird ausgeführt: Die Planrechtfertigung sei gegeben. Es bestehe sowohl dem Grunde als auch der Höhe nach ein Bedarf an zusätzlichen Lkw-Stellplätzen. Diese sollten an einzelnen Standorten konzentriert werden. Die reinen Parkplätze, auf denen aufgrund von Müllablagerungen schlimme Zustände herrschten, sollten durch Tank- und Rastanlagen und P/WC-Anlagen ersetzt werden. Dort seien solche Probleme besser beherrschbar, da diese Plätze beleuchtet und bewacht seien. Der Ausbau bestehender Anlagen sei ökologisch und ökonomisch vorteilhaft. Andere Lösungen seien zwar denkbar, drängten sich aber nicht auf. Im Übrigen würden im fraglichen Autobahnabschnitt weitere Lkw-Stellplätze geschaffen, beispielsweise durch die neue P/WC-Anlage Brachfeld.

18

Die der Planung zugrunde gelegten Verkehrszahlen stammten aus dem Gutachten von Modus Consult aus dem Jahr 2007; sie seien korrekt ermittelt worden. Die im Erläuterungsbericht genannten höheren Zahlen bezögen sich auf den nördlich der Tank- und Rastanlage gelegenen Autobahnabschnitt zwischen Rastatt und Baden-Baden, der ein höheres Verkehrsaufkommen aufweise. Die dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der A 5 zugrunde gelegten Verkehrszahlen seien zwar ebenfalls höher gewesen, jedoch sei die Verkehrszunahme deutlich geringer ausgefallen, als seinerzeit prognostiziert.

19

Die Verkürzung des Lärmschutzwalles zur A 5 sei für die Lärmbelastung unerheblich, da in der schalltechnischen Untersuchung im Verfahren zum Ausbau der A 5 mit einem kürzeren Wall gerechnet worden sei. Der Wall sei damals nachträglich verlängert worden, so dass der Wall nun auf den seinerzeit anfangs geplanten und berechneten Zustand zurückgeführt werde. Im Übrigen seien die Lärmschutzwirkungen des wegfallenden, gebogenen Wallabschnitts ohnehin marginal. Eine Gesamtlärmbetrachtung habe am ungünstigsten Immissionsort einen Schallpegel von 51 dB(A) ergeben; dieser liege deutlich unter der Schwelle zur Gesundheitsgefahr, die bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts anzusetzen sei. Ein Anspruch auf Lärmminderung unterhalb der Grenzwerte der 16. BImSchV und unterhalb der Schwelle zur Gesundheitsgefahr sei nur im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen gewesen. Eine atypische Situation, die die Einhaltung strengerer Grenzwerte gebiete, liege trotz der Summierung der Geräusche durch die Stellplatzanlage, die Tankstelle und die Kühlaggregate nicht vor. Die Lärmzunahme durch die Tank- und Rastanlage erscheine vergleichsweise gering im Verhältnis zum Lärm, der auf der A 5 entstehe.

20

Bei der Verkehrsprognose einerseits und der Schadstoffprognose andererseits sei nur scheinbar ein unterschiedlicher Schwerlastanteil zugrunde gelegt worden. Das Verkehrsgutachten gehe von einem Schwerlastanteil von 17,5 % am Tag (6 bis 22 Uhr) und 35 % in der Nacht (22 bis 6 Uhr) aus. Die Stundenzahlen stünden zueinander im Verhältnis 2:1. Gewichte man den Tagwert doppelt und den Nachtwert einfach und teile die Summe durch drei, erhalte man den dem Luftschadstoffgutachten zugrundelegten Wert von 23,3 %.

21

Die Umweltverträglichkeitsstudie sei korrekt. Ihr sei der planfestgestellte Ausbauzustand der A 5 zugrunde gelegt worden und sie basiere auf der zutreffenden Verkehrsprognose von Modus Consult aus dem Jahr 2007. Die von den Klägern in Zweifel gezogenen Waldfunktionen folgten aus dem Forstlichen Rahmenplan vom 17.07.1980 und der Waldfunktionskartierung Stand Januar 1990. Der Wald erfülle trotz der Sturmschäden durch „Lothar“ weiterhin seine Funktionen; die zuständigen Forstbehörden hätten trotz der Schäden keinen Anlass für eine Aktualisierung der Waldfunktionskartierung gesehen. Die artenschutzrechtliche Betrachtung sei ebenfalls fehlerfrei. Die Nordvariante biete gegenüber der Süd- und der Ostvariante den Vorteil, dass dort keine Arten mit besonderem Schutzstatus betroffen seien. Die Leistungsfähigkeit der einzelnen Bereiche der drei Varianten zur Erholungsnutzung sei zutreffend bewertet worden. Gleiches gelte für den Raumwiderstand „Boden“ und „Klima/Luft“. Im Bereich der Nordvariante seien die jeweils bestehenden Vorbelastungen zu berücksichtigen gewesen. Selbst wenn man beim Schutzgut „Mensch“ zu einem anderen Ergebnis als die Umweltverträglichkeitsstudie komme, würde sich das Gesamtergebnis nicht ändern, da die Nordvariante bei allen anderen Schutzgütern vorzugswürdig sei.

22

Die Planungsvarianten des Büros K..., L... und Partner drängten sich nicht auf. Ihr größter Nachteil sei die erhebliche Reduzierung der Lkw-Stellplätze, die die Schaffung solcher Plätze an anderen Orten notwendig mache.

23

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten verwiesen. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Entscheidungsgründe

A.

24

Die Klage ist zulässig.

25

Sie ist rechtzeitig vor Ablauf der am 14.06.2012, dem Dienstag nach Pfingsten, endenden einmonatigen Klagefrist des § 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO beim erkennenden Gerichtshof eingegangen. Die Kläger sind nach § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt, da sie geltend machen, durch die mit dem Ausbau und Umbau der Tank- und Rastanlage verbundene Erhöhung der Lärm- und Schadstoffimmissionen in ihrer Gesundheit (Art. 2 Abs. 2 GG) und ihrem Grundeigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) beeinträchtigt zu werden und eine solche Beeinträchtigung nach ihrem Vortrag möglich erscheint.

26

Der erstmals in der mündlichen Verhandlung gestellte Hilfsantrag auf Gewährung zusätzlichen Lärmschutzes ist nach § 91 Abs. 1 und 2 VwGO zulässig. Der Sache nach haben die Kläger den Anspruch auf zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen bereits in ihren Klageschriftsätzen angesprochen und der Beklagte hat sich mit diesem Vorbringen in seinen Erwiderungsschriftsätzen auseinandergesetzt. Darüber hinaus ist die Klageänderung sachdienlich, da der Streitstoff im Wesentlichen derselbe bleibt und die Klageänderung die endgültige Beilegung des Streits fördert.

B.

27

Die Klage ist aber weder mit ihrem Hauptantrag (dazu I.) noch mit ihrem Hilfsantrag (dazu II.) begründet.

I.

28

Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Kläger in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) und die Aufhebung des Beschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt.

29

1. Die Kläger sind durch den Planfeststellungsbeschluss nur mittelbar betroffen, denn ihr Grundstück wird durch das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen. Sie können daher nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, juris Rn. 12).

30

2. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Verfahrensfehler auf, die die Rechte der Kläger berühren könnten. Die Kläger haben solche nicht geltend gemacht und sie sind auch für den Senat nicht ersichtlich.

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3. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem materiell-rechtlichen Fehler, der nach dem oben dargestellten Prüfungsmaßstab zum Erfolg der Anfechtungsklage führen würde. Das planfestgestellte Vorhaben ist erforderlich (dazu a)) und der Planfeststellungsbeschluss verstößt weder gegen zwingendes Recht (dazu b)) noch gegen das Abwägungsgebot (dazu c)).

32

a) Es kann offen bleiben, ob die mittelbar betroffenen Kläger befugt sind, die fehlende Planrechtfertigung zu rügen (verneinend: BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 – juris Rn. 27; bejahend: BVerwG, Urteil vom 26.04.2007 - 4 C 12.05 -; BVerwGE 128, 358). Denn sie ist für das planfestgestellte Vorhaben gegeben. Die nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts für jede staatliche Planung als ungeschriebenes Tatbestandsmerkmal erforderliche Planrechtfertigung erfordert eine Prüfung, ob für das konkrete Vorhaben ein Bedarf besteht, d.h. ob es gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachgesetzes vernünftigerweise geboten ist (sog. fachplanerische Zielkonformität). Bei Bundesfernstraßen ist ein Vorhaben somit an den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG zu messen. Soweit die Erforderlichkeit und zeitliche Dringlichkeit eines Vorhabens in einem vom Gesetzgeber beschlossenen Bedarfsplan konkretisiert worden ist, ist diese Festlegung auch für das gerichtliche Verfahren verbindlich und nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle zugänglich (st. Rspr. vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, juris Rn. 27 und Urteil vom 28.12.2009 - 9 B 26.09 -, NVwZ 2010, 380).

33

Das Vorhaben der Beigeladenen ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung vom 20. Januar 2005 (BGBl I S. 201) als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs nicht enthalten. Denn ein vordringlicher Bedarf besteht nur für die im Bedarfsplan konkret bezeichneten Vorhaben. Dies sind der Ausbau von bestehenden Bundesautobahnen mit einer genau festgelegten Anzahl von zusätzlichen Fahrspuren und der Neubau von Bundesautobahnen mit einer ebenfalls exakt bestimmten Fahrstreifenanzahl. Der Ausbau von weiteren in § 1 Abs. 4 FStrG genannten Teilen der Bundesfernstraßen, die mit dem Ausbau oder dem Neubau von Fahrstreifen nicht notwendig in Zusammenhang stehen, zählt dagegen nicht zum vordringlichen Bedarf. Zu solchen weiteren Teilen gehören auch die Verkehrsanlagen an Tank- und Rastanlagen.

34

aa) Die planfestgestellte Stellplatzanlage ist allerdings kein Nebenbetrieb im Sinne des § 1 Abs. 4 Nr. 5 i.V.m. § 15 Abs. 1 FStrG. Denn es fehlt an dem für einen Nebenbetrieb erforderlichen Merkmal des "Betreibens". Die Vorschrift des § 15 Abs. 1 FStrG definiert Nebenbetriebe als Betriebe an Bundesautobahnen, die den Belangen der Verkehrsteilnehmer der Bundesautobahnen dienen und nennt beispielhaft Tankstellen, bewachte Parkplätze, Werkstätten, Verlade- und Umschlagsanlagen sowie Raststätten. Die Aufzählung ist zwar nicht abschließend, wie schon der Wortlaut der Vorschrift ("z.B.") zeigt. Sämtlichen der genannten Beispiele ist jedoch gemein, dass es sich um Einrichtungen handelt, die mit Personal betrieben werden. Es wird nicht nur eine Fläche oder eine Einrichtung zur Verfügung gestellt, die die Verkehrsteilnehmer ohne Unterstützung durch Betriebspersonal nutzen können, sondern die Einrichtungen werden von Personal betreut, das regelmäßig, wenn nicht sogar dauernd anwesend ist. Auf eine unbewachte Stellplatzanlage, die nicht Teil einer Raststätte ist, trifft diese Eigenschaft nicht zu, selbst wenn sie sich - wie im vorliegenden Fall - in unmittelbarer Nähe zu einer Raststätte befindet. Denn die Stellplatzanlage wird nicht von dem Raststättenbetrieb betreut. Die in regelmäßigen, aber größeren zeitlichen Abständen erforderliche Leerung der Müllbehälter und eine gegebenenfalls notwendige Reinigung der Stellplatzanlage stellen keine Betreuung mit Personal dar, die einem "Betreiben" der in § 15 Abs. 1 FStrG genannten Einrichtungen vergleichbar wäre.

35

bb) Die Stellplatzanlage ist unter funktionalen Gesichtspunkten Teil des Straßenkörpers im Sinne des § 1 Abs. 4 Nr. 1 FStrG (vgl. OVG Sachsen Anhalt, Urteil vom 10.12.1997 - A 4 S 2/97 - juris Rn. 25; Linke, in Marschall FStrG, 6. Aufl. 2012, § 15 Rn. 6). Trotz dieser Zuordnung wird sie nicht vom Bedarfsplan erfasst. An der gegenteiligen Auffassung im Urteil vom 22.03.1995 (- 5 S 2341/94 -, VBlBW 1996, 18) hält der Senat nicht mehr fest. Der Bedarfsplan enthält insoweit keine Festlegung. Eine solche wäre jedoch erforderlich, um nach § 1 Abs. 2 FStrAbG verbindlich sein zu können für die Planfeststellung nach § 17 FStrG. Denn nach § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG entsprechen die in den Bedarfsplan aufgenommenen Bau- und Ausbauvorhaben den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG; nach Satz 2 der Vorschrift ist die Feststellung des Bedarfs für die Planfeststellung nach § 17 FStrG verbindlich. Diese Verbindlichkeit gilt nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht nur für das behördliche, sondern auch für das gerichtliche Verfahren (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, a.a.O.). Da der Bedarfsplan die Rechtfertigung einer Planfeststellung somit weitgehend der gerichtlichen Kontrolle entzieht, muss er den Gegenstand des jeweiligen Bau- oder Ausbauvorhabens konkret bezeichnen. Der Gesetzgeber hat im Bedarfsplan lediglich festgelegt, an welchen Streckenabschnitten der Bundesautobahnen welche Anzahl an Fahrstreifen hergestellt werden sollen; Bestimmungen zu Stellplatzanlagen an den Bundesautobahnen enthält der Bedarfsplan dagegen nicht. Er ist deshalb für die Beurteilung des Ausbaubedarfs einer solchen Anlage auch nicht verbindlich.

36

Dies gilt auch im vorliegenden Fall, denn der Bedarfsplan enthält keine verbindliche Aussage über den Ausbaubedarf der Verkehrsanlage an der Tank- und Rastanlage Bühl. Er weist zwar den Ausbau des Autobahnabschnitts der A 5, an dem sich das Vorhaben befindet, als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs aus. Er regelt jedoch nur den Ausbau von vier auf sechs Fahrspuren und betrifft daher nicht die Verkehrsanlage an der Tank- und Rastanlage Bühl.

37

cc) Dem Vorhaben fehlt gleichwohl nicht die erforderliche Planrechtfertigung. Denn gemessen an den Zielsetzungen des Bundesfernstraßengesetzes erweist es sich als vernünftigerweise geboten. Die mit der Planung verfolgten Ziele, den Bedarf insbesondere an Lkw-Stellplätzen, aber auch an Pkw- und Busstellplätzen entlang der A 5 zwischen dem Autobahndreieck Karlsruhe und Appenweier in Fahrtrichtung Karlsruhe zu decken, entsprechen den generellen Vorgaben des Bundesfernstraßengesetzes. Gemäß § 3 Abs. 1 FStrG sind Bundesfernstraßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern. Die A 5 ist als europäische Fernstraße (Europastraße 35 und 52) eine Straße mit hoher überregionaler Bedeutung. Zu einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand gehört nicht nur die ausreichende Leistungsfähigkeit des Autobahnnetzes selbst. Im Interesse der Schnelligkeit und Leichtigkeit des Verkehrs gehören dazu auch Stellplatzanlagen, die Gelegenheiten für Pausen bieten und Berufskraftfahrern die Möglichkeit einräumen, die gesetzlich geregelten Lenkzeiten einzuhalten (vgl. OVG Nordrh.-Westf., Beschluss vom 15.04.2010 - 11 B 1731/09.AK -, juris Rn. 12 ff.). Der Planfeststellungsbeschluss führt hierzu aus, das derzeitige Stellplatzangebot sei angesichts des Verkehrsaufkommens mit seinem hohen Lkw-Anteil und des sich daraus ergebenden Bedarfs besonders für den Schwerlastverkehr völlig unzureichend und entspreche nicht dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis. Die Kläger haben dies auch nicht in Abrede gestellt. Diese öffentlichen Interessen sind grundsätzlich geeignet, etwa entgegenstehende Rechte zu überwinden.

38

Die Feststellung eines "zwingenden" Bedarfs ist im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung entgegen der Ansicht der Kläger nicht erforderlich, und zwar weder hinsichtlich des Vorhabens an dieser Stelle dem Grunde nach, noch hinsichtlich seiner konkreten Ausgestaltung, d.h. der Zahl der planfestgestellten Fahrzeugstellplätze. Die Möglichkeit, die nach der Bedarfsermittlung des Bundesverkehrsministeriums erforderliche Anzahl von Lkw-Stell-plätzen an anderer Stelle zu schaffen, besteht zwar ohne Weiteres. Denn es könnten bestehende Parkplätze entlang der A 5 ausgebaut oder neue Parkplätze errichtet werden. Diese Möglichkeit bedeutet jedoch nicht, dass das planfestgestellte Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten ist. Vielmehr sprechen gute Argumente dafür, den bestehenden Bedarf durch den Ausbau der vorhandenen Rastanlagen zu schaffen. Zum einen besteht dort die Möglichkeit für die Verkehrsteilnehmer, die bereits vorhandene Tankstelle und die bestehenden Einrichtungen der Raststätte zu nutzen. Zum anderen ist dort nach der im März 2008 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durchgeführten Vollerhebung der Lkw-Parkstandsituation der Mangel am größten. Die Erhebung hat ergeben, dass an der A 5 in Fahrtrichtung Norden an der Tank- und Rastanlage Bühl mit 19 Stellplätzen 65 Lkw abgestellt waren, mithin ein Defizit von 46 Stellplätzen bestand. Die hohe Zahl fehlender Stellplätze macht zudem deutlich, dass eine Behebung dieses Mangels ohne den massiven Ausbau der vorhandenen Rastanlagen nicht möglich ist.

39

Im Rahmen der Planrechtfertigung ist ferner nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urteil vom 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364; Senatsurteil vom 06.04.2006 - 5 S 847/05 -, UPR 2006, 454). Auch aus diesem Grund bedarf es an dieser Stelle daher keiner Erörterung, ob andere Möglichkeiten bestanden, die mit der Planung verfolgten Ziele zu erreichen. Schließlich ist an dieser Stelle nicht zu prüfen, ob es eine Alternative zu der festgestellten Planung gab, die gegenüber der festgestellten Planung vorzugswürdig gewesen wäre.

40

b) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht zu Lasten der Kläger gegen solche zwingenden Vorschriften des materiellen Rechts, deren Verletzung eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge hätte. Die Rüge der Kläger, der Planfeststellungsbeschluss sei mit den zwingenden Vorschriften der §§ 41 ff. BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV nicht vereinbar, führte auch dann nicht zu einem Anspruch auf Planergänzung, wenn er zuträfe. Vielmehr bestünde auch bei unzureichender Lärmvorsorge nur ein Anspruch auf Planergänzung, wie ihn die Kläger hilfsweise geltend machen. Der Planfeststellungsbeschluss wäre nur dann aufzuheben, wenn das Fehlen entsprechender Schutzauflagen zugleich einen Verstoß gegen das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot darstellen würde und nicht durch eine Planergänzung behoben werden könnte (§ 17 Abs. 6 FStrG; vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 01.12.2010 - 9 A 26.09 -, Buchholz 407.4 § 17a FStrG Nr. 7).

41

c) Der Planfeststellungsbeschluss leidet aber auch nicht zu Lasten der Kläger an Abwägungsfehlern, die zu seiner Aufhebung führen. Er genügt dem in § 17 Satz 2 FStrG normierten fachplanerischen Abwägungsgebot. Nach dieser Vorschrift sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Die gerichtliche Kontrolle der Abwägungsentscheidung ist darauf beschränkt, ob eine Abwägung überhaupt stattgefunden hat, ob an Belangen eingestellt worden ist, was nach Lage der Dinge eingestellt werden musste, ob die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt und ob der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen worden ist, der zum objektiven Gewicht einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Behörde bei einer Kollision der verschiedenen Belange für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen Belangs entscheidet (vgl. BVerwG, Urteil vom 14.02.1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56). Mängel der Abwägung sind zudem nach § 17e Abs. 6 Satz 1 FStrG nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (vgl. BVerwG, Beschluss vom 16.08.1995 - 4 B 92.95 -, NVwZ-RR 1996, 68). Darüber hinaus führen nach § 17 Abs. 6 Satz 2 FStrG nur solche erheblichen Mängel zur Planaufhebung, die nicht durch eine Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können.

42

Ausgehend von diesen Grundsätzen hat der Beklagte die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit zutreffend berücksichtigt. Soweit dennoch in einzelnen Punkten Defizite zu verzeichnen wären, führten sie nicht zum Erfolg der Klage. Denn sie hätten keinen Einfluss auf das Abwägungsergebnis gehabt. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die Abwägung zugunsten der Kläger anders ausgefallen wäre.

43

aa) Abwägungsmängel im Hinblick auf die Lärm- und Schadstoffbelastung der Kläger liegen nicht vor.

44

Der Planfeststellungsbeschluss verstieße zwar gegen den aus § 17 Satz 2 FStrG folgenden Anspruch der Kläger auf gerechte Abwägung ihrer rechtlich schutzwürdigen Belange mit entgegenstehenden anderen Belangen, wenn die Planfeststellungsbehörde infolge unrichtiger Grundannahmen oder methodischer Fehler bei der Verkehrsprognose die auf dem Grundstück der Kläger zu erwartenden Belastungen durch Lärm und Luftverunreinigungen zu ihrem Nachteil verkannt oder objektiv fehlgewichtet hätte (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 13.05.2009 - 9 A 72.07 -, NVwZ 2009, 1498). Ein solcher Abwägungsmangel lässt sich jedoch nicht feststellen.

45

aaa) Der Schallgutachter hat in seine Immissionsprognose zutreffend sowohl den von den Fahrstreifen der A 5 ausgehenden Lärm als auch die von der Nutzung der neuen Verkehrsanlage an der Tank- und Rastanlage Bühl verursachten Geräuschimmissionen berücksichtigt. Gegenstand des Vorhabens ist zwar ausschließlich der Ausbau der Verkehrsanlage an der Tank- und Rastanlage Bühl. Die Verkehrsanlage ist jedoch Teil des Straßenkörpers der A 5 (s.o.3. a) bb); vgl. OVG Sachsen Anhalt, Urteil vom 10.12.1997 - A 4 S 2/97 - juris Rn. 25; Linke, in Marschall FStrG, 6. Aufl. 2012, § 15 Rn. 6), so dass der Ausbau der Verkehrsanlage letztlich zugleich ein Ausbau der A 5 ist.

46

bbb) Grundlage dieser Lärmberechnungen sind die von Modus Consult im Rahmen der Verkehrsuntersuchung für den Baden-Airpark im Jahr 2007 ermittelten Verkehrszahlen. Diese Untersuchung wird zwar unter Nr. 3.2 "Planungsgrundlagen" der schalltechnischen Untersuchung nicht erwähnt. Es wird unter Nr. 4.1 nur mitgeteilt, die Emissionsberechnungen beruhten auf Verkehrszahlen des Regierungspräsidiums. Die Höhe der in der schalltechnischen Untersuchung verwendeten Zahlen entsprechen jedoch denen des Verkehrsgutachtens von Modus Consult, so dass - wie auch der Beklagte vorträgt - ohne Zweifel die Ergebnisse dieser Untersuchung Grundlage der schalltechnischen Untersuchung waren. Bei der streitgegenständlichen Planfeststellung geht der Schallgutachter daher für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall von 71.700 Kfz/24 h auf der A 5 aus; der Anschluss der L 80 an die A 5 ist hierbei berücksichtigt. Diese Zahlen sind wesentlich geringer als diejenigen, die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau der A 5 im Jahr 2004 prognostiziert wurden; dem seinerzeit im Jahr 2001 erstellten Schallgutachten wurde ein Ist-Zustand von 56.400 Kfz/24 h (Zählung 1995) und ein Prognosezustand von 90.000 Kfz/24 h zugrunde gelegt.

47

Die im vorliegenden Verfahren verwendeten niedrigeren Verkehrszahlen beruhen nach Angaben des Beklagten auf der Erkenntnis, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht in dem Umfang erhöht hat, wie noch im Jahr 2001 angenommen. Im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der A 5 sei festgestellt worden, dass die alten Prognosewerte zu niedrig gelegen hätten, weil die ursprünglich auf der Basis der Zahlen von 1995 berechnete Verkehrsstärke des Jahres 2015/2020 bereits im Jahr 2000 erreicht gewesen sei. Daher seien damals die Zählergebnisse der zurückliegenden Jahre linear hochgerechnet worden, was zu einer Prognose von 90.000 Kfz/24 h im Jahr 2015/2020 geführt habe. Diese Zahl sei jedoch - wie sich nun aus einem Vergleich der Zählungen in den Jahren 2000 und 2002 ergeben habe - zu hoch angesetzt gewesen. Für die vorliegende Planfeststellung sei deshalb von den von Modus Consult für den Baden-Airpark im Jahr 2007 festgestellten und prognostizierten Werten ausgegangen worden, die ihrerseits auf den Ergebnissen der Verkehrszählung aus dem Jahr 2005 aufbauten.

48

Die Annahme von Modus Consult, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht in der Weise erhöht habe, wie noch im Jahr 2001 prognostiziert, wird durch die vom Verkehrsgutachter der Kläger in der mündlichen Verhandlung vorgelegte Auswertung der Ergebnisse der Dauerzählstelle an der A 5 bei Achern bestätigt. Danach schwankte das tägliche Verkehrsaufkommen zwischen 64.798 Fahrzeugen im Jahr 2000 und 67.480 Fahrzeugen im Jahr 2011. Betrachtet man nur die Jahre 2000 und 2011 liegt eine Steigerung um 4,1 % vor. Die vorgelegte Auswertung zeigt jedoch, dass keine kontinuierliche Verkehrszunahme zu verzeichnen war, sondern die Verkehrszahlen zwischen diesen Werten schwankten. Das Verkehrsaufkommen stieg in den Jahren 2000 bis 2004, sank anschließend zwei Jahre lang, stieg bis 2009 wieder an, sank dann im Jahr 2010 auf den zweitniedrigsten Stand des 11-Jahres-Zeitraums, um schließlich im Jahr 2011 auf den höchsten Stand zu steigen. Ähnlich verhält es sich mit dem Schwerverkehrsaufkommen. Betrachtete man nur die Jahre 2000 und 2011, wäre sogar eine geringfügige Abnahme zu verzeichnen. Tatsächlich schwankten die Zahlen jedoch zwischen dem Tiefststand mit 12.407 Kfz/24 h im Jahr 2011 und dem Höchststand mit 14.296 Kfz/24 h im Jahr 2004.

49

Ausgehend von den gesamten dargestellten Erkenntnissen ist es daher nicht zu beanstanden, dass der Lärmprognose nicht die im Jahr 2001 prognostizierten 90.000 Kfz/24 h zugrunde gelegt wurden. Auch die Kläger rügen dies letztlich nicht mehr. Sie erachten dennoch einige der Annahmen, die der Verkehrsprognose zugrunde liegen, als fehlerhaft. Insbesondere sei das Verkehrsaufkommen des Factory-Outlet-Centers in Roppenheim (Elsass) zu gering angesetzt worden. Tatsächlich sei mit 15 bis 20 % mehr Verkehr zu rechnen; bezogen auf das Fahrzeugaufkommen bedeute dies, dass von 82.000 Kfz/24 h auszugehen sei. Zudem sei ein Schwerverkehrsanteil von 20 bis 25 % am Tag und 40 bis 45 % in der Nacht zu erwarten.

50

Angesichts der dargestellten Entwicklung des Verkehrsaufkommens zwischen 2000 und 2011 drängt sich diese Annahme indes nicht auf. Denn sie bedeutete eine Verkehrszunahme von ca. 26 % bezogen auf den Zeitraum 2010 (rund 65.000 Kfz/24 h) bis 2025. Das der Lärmprogose zugrunde gelegte, für 2025 prognostizierte Verkehrsaufkommen von 71.700 Kfz/24 h stellt zwar nur eine Erhöhung um ca. 10 % bezogen auf den gleichen Zeitraum dar. Dieser Zuwachs ist jedoch immer noch mehr als doppelt so hoch wie die Steigerung zwischen 2000 und 2011. Dass allein das Verkehrsaufkommen des Factory-Outlet-Centers Roppenheim zu einer Steigerung um 16 % (bezogen auf das Fahrzeugaufkommen 2010) führt, erscheint äußerst unwahrscheinlich, denn dies würde einem zusätzlichen Fahrzeugaufkommen von fast 10.000 Kfz/24 h gleichkommen. Das der Lärmprognose zugrunde gelegte, für 2025 prognostizierte Fahrzeugaufkommen von 71.700 Kfz/24 h ist für den Senat dagegen nachvollziehbar; es bedeutet eine Steigerung, die deutlich über das zwischen 2000 und 2011 dokumentierte Ausmaß hinausgeht, so dass von ihm auch zusätzlicher Verkehr umfasst wird, und zwar insbesondere auch solcher des Factory-Outlet-Centers. Auch im Hinblick auf den Schwerverkehrsanteil hat der Senat durchgreifende Zweifel, dass die von den Klägern erwartete Höhe zutrifft. Denn auch insofern bedeutete dies eine Steigerung, die weit über das zwischen 2000 und 2011 verzeichnete Maß hinausginge. Konkrete Anhaltspunkte für eine solche Entwicklung des Schwerverkehrsanteils liegen indes nicht vor.

51

Selbst wenn aber - wie die Kläger vortragen - von 82.000 Kfz/24 h auszugehen gewesen wäre, hätte ihre Klage keinen Erfolg. Die Erhöhung des Fahrzeugaufkommens steigerte zwar die Lärmbelastung der Kläger. Dies hätte jedoch nicht zur Folge, dass das Abwägungsergebnis fehlerhaft und der Planfeststellungsbeschluss deshalb aufzuheben wäre. Der von den Klägern in der mündlichen Verhandlung fürsorglich beantragten Beweiserhebung zur Höhe des Verkehrsaufkommens und des Schwerlastanteils bedarf es daher nicht.

52

Ausgehend von der überschlägigen Berechnung des Lärmgutachters des Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist bei einem Verkehrsaufkommen von 82.000 Kfz/24 h und dem von den Klägern genannten Schwerverkehrsanteil ein um 1 dB(A) höherer Beurteilungspegel zu erwarten. Der Senat hat keinen Anlass, an der Richtigkeit dieses Wertes zu zweifeln. Auch die Kläger greifen sie nicht substantiiert an. Die Erhöhung um 1 dB(A) hätte zur Folge, dass der als Richtwert zu berücksichtigende Beurteilungspegel des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV in Höhe von 49 dB(A) nachts um 0,6 dB(A) überschritten würde, ohne dass dies in der Abwägung Berücksichtigung gefunden hätte. Der darin liegende Verstoß gegen den Anspruch der Kläger auf gerechte Abwägung ihrer rechtlich schutzwürdigen Belange (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 13.05.2009 - 9 A 72.07 -, NVwZ 2009, 1498) hätte jedoch das Abwägungsergebnis nicht beeinflusst. Denn es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass der Beklagte von der Vorzugsvariante Abstand genommen hätte. Vielmehr spricht alles dafür, dass er wegen der relativ geringen, unterhalb der Hörbarkeitsschwelle von 1 dB(A) liegenden Überschreitung an ihr festgehalten hätte.

53

ccc) Der weitere Vorwurf der Kläger, in der Abwägung sei nicht hinreichend berücksichtigt worden, dass der Ortsteil Halberstung und damit auch sie selbst von Verkehrswegen und Infrastrukturanlagen „eingekesselt“ seien, das „Maß“ also bereits jetzt „voll“ sei, führt ebenfalls nicht zum Erfolg der Klage. Denn die für eine Gesundheitsgefährdung kritischen Beurteilungspegel werden nach der schalltechnischen Untersuchung nicht erreicht. Dies gilt selbst unter Zugrundlegung eines Verkehrsaufkommens von 82.000 Kfz/24 h und des von den Klägern genannten Schwerverkehrsanteils. Nach der überschlägigen Berechnung des Lärmgutachters des Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist bei Zugrundelegung von 82.000 Kfz/24 h sowie unter Berücksichtigung des von den Klägern genannten Schwerlastanteils mit einem um ca. 1 dB(A) höheren Beurteilungspegel auszugehen. Der Beurteilungspegel würde dann bei den Klägern am ungünstigsten Immissionsort 53,6 dB(A) am Tag und 49,6 dB(A) in der Nacht betragen. Damit läge er immer noch deutlich unter der kritischen Schwelle von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht. Der Senat hat keinen Anlass daran zu zweifeln, dass die überschlägige Berechnung die Belastung der Kläger zutreffend wiedergibt. Denn nach den Rechenregeln der Schallberechnung würde sogar eine Verdoppelung der Verkehrsstärke nur zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels um 3 dB(A) führen. Auch in diesem Fall wären die kritischen Werte bei weitem nicht erreicht.

54

Bei welcher Belastung unterhalb dieser Schwelle das „Maß voll“ sein soll, ist nicht erkennbar; auch die Kläger legen hierzu nichts dar. Die von ihnen vermisste Gesamtlärmbetrachtung unter Einschluss des Flugzeug- und Schienenlärms hat das Regierungspräsidium in seinem Schriftsatz vom 11.05.2012 nachgeholt. Eines Gutachtens hierzu bedurfte es nicht, denn bereits die überschlägige Betrachtung hat bestätigt, dass Lärmimmissionen an der Schwelle zur Gesundheitsgefahr nicht im Raum stehen (s. unten II.2).

55

ddd) Die schalltechnische Untersuchung ist auch nicht deshalb fehlerhaft, weil der im Jahr 2004 planfestgestellte Lärmschutzwall an der A 5 bei km 662+570 verkürzt wird, ohne dass insoweit eine Neuberechnung der Lärmimmissionen erfolgte. Den von dem Beklagten vorgelegten Unterlagen ist zu entnehmen, dass in der schalltechnischen Untersuchung aus dem Jahr 2001, die im Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der A 5 erstellt worden war, zur Bewältigung der Lärmproblematik nur ein Wall bis km 662+550 vorgesehen war. Planfestgestellt wurde jedoch ein Wall bis km 662+570. Die Verkürzung des Lärmschutzwalls bis km 662+550 im vorliegenden Planfeststellungsverfahren entspricht daher der Situation, die seinerzeit schalltechnisch untersucht wurde. Aus diesem Grund war die Untersuchung aus dem Jahr 2001 taugliche Grundlage für die schalltechnische Untersuchung im vorliegenden Verfahren.

56

eee) Mit ihrer weiteren Rüge, bei der schalltechnischen Untersuchung sei nicht berücksichtigt worden, dass es sonntags um 22 Uhr zu einer extremen Lärmbelastung komme, weil dann das Sonntagsfahrverbot ende und alle Lkw gleichzeitig losführen, dringen die Kläger ebenfalls nicht durch. Denn der von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehende Lärm wurde zutreffend auf der Grundlage der 16. BImSchV i.V.m. den RLS-90 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen des Bundesverkehrsministeriums) berechnet und bewertet. Nach diesen Regelwerken sind Zuschläge für solche Ereignisse ebenso wenig vorgesehen wie ein Spitzenpegelkriterium. Die RLS-90 enthalten unter Nr. 4.5 spezielle Maßgaben für die Berechnung des von einem öffentlichen Parkplatz ausgehenden Lärms. Die dortige Tabelle 5 nennt Anhaltswerte für die Fahrzeugbewegungen je Stellplatz und Stunde auf Tank- und Rastanlagen. Diese sind bei der Berechnung im vorliegenden Fall berücksichtigt worden. Der Sondersituation an Sonntagen um 22 Uhr, die wohl an sämtlichen Tank- und Rastanlagen in Deutschland auftreten dürfte, misst der Gesetzgeber offensichtlich kein solches Gewicht zu, dass sie bei der Ermittlung der Lärmbelastung gesondert zu berücksichtigen wäre.

57

fff) Die Abwägung weist im Hinblick auf die durch das Vorhaben verursachte Schadstoffbelastung ebenfalls keinen Fehler zu Lasten der Kläger auf. Den Vorwurf der Kläger, dem Schadstoffgutachten sei ein von der schalltechnischen Untersuchung abweichender Schwerverkehrsanteil zugrunde gelegt worden, hat der Beklagte bereits in seiner Klageerwiderung entkräftet. Die Kläger haben ihren Vorwurf in der mündlichen Verhandlung daraufhin nicht weiter aufrechterhalten.

58

Aber auch ihr Vorwurf, das Schadstoffgutachten sei fehlerhaft, weil der Gutachter von einem zu geringen Verkehrsaufkommen ausgegangen sei, trifft nicht zu. Dass keine durchgreifenden Bedenken an der Höhe des zugrunde gelegten Verkehrsaufkommens bestehen, hat der Senat bereits oben dargelegt. Selbst bei einem unterstellten Verkehrsaufkommen von 82.000 Kfz/24 h und einem Schwerverkehrsanteil, wie ihn die Kläger für zutreffend halten, ändert sich jedoch nichts am Ergebnis.

59

Der Gutachter hat auf der Basis der von ihm zugrunde gelegten 71.700 Kfz/24 h festgestellt, dass die Grenzwerte für Feinstaub (PM 10) und Stickstoff (NO2) deutlich unterschritten werden. In beiden Fällen liegen die Grenzwerte bei 40 µg/m³ im Jahresmittel. Die prognostizierten NO2-Immissionen betragen nach dem Gutachten am maßgeblichen Untersuchungspunkt 2 im Jahresmittel 24 µg/m³; die PM 10-Immissionen betragen 21 µg/m³ im Jahresdurchschnitt. Diese Werte sind so weit vom Grenzwert entfernt, dass auch bei einer unterstellten Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf 82.000 Kfz/24 h keine entscheidungserhebliche Veränderung eintreten würde. Auch der Äquivalenzwert von NO2 in Höhe von 130 µg/m³ wird mit 71 µg/m³ deutlich unterschritten. Gleiches gilt für die maximal zulässigen Überschreitungen des Grenzwertes von PM 10. Zulässig sind 35 Überschreitungen, prognostiziert werden nur 14. Im Hinblick auf diese beiden Kenngrößen ist daher ebenfalls keine ergebnisrelevante Veränderung zu erwarten, wenn der Prognose ein Verkehrsaufkommen von 82.000 Kfz/24 h zugrunde gelegt wird. Solches behaupten auch die Kläger nicht in substantiierter Weise.

60

bb) Die Variantenauswahl ist schließlich gleichfalls nicht zu Lasten der Kläger mit Fehlern behaftet.

61

Hinsichtlich der Variantenprüfung können sich die mittelbar betroffenen Kläger zwar darauf berufen, dass die Auswahl der Nordvariante für sie mit größeren Belastungen verbunden sei als die Süd- oder die Ostvariante oder auch eine Variante unter Einbeziehung von privaten Autohöfen und P/WC-Anlagen an dem fraglichen Autobahnabschnitt. Sie können ausgehend davon geltend machen, dass die für die Nordvariante sprechenden öffentlichen Belange fehlerhaft bewertet und mit der daraus folgenden Fehlgewichtung ihren geschützten Privatbelangen gegenübergestellt worden sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 B 24.10 -, juris Rn. 53). Es gibt jedoch keine Anhaltspunkte, dass ein solcher Abwägungsmangel tatsächlich vorliegt.

62

Der Abwägungsvorgang verläuft stufenweise. Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden, von Amts wegen ermittelten oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen (BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 B 24.10 -, juris Rn. 54). Die Planfeststellungsbehörde ist indes nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offen zu halten und sämtliche Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie ist befugt, Alternativen, die sich aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erweisen, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden. Stellt sich im Rahmen einer solchen Vorprüfung heraus, dass das mit der Planung zulässigerweise verfolgte Konzept bei Verwirklichung der Alternativtrasse nicht erreicht werden kann und daher die Variante in Wirklichkeit auf ein anderes Projekt hinausliefe, so kann die Planfeststellungsbehörde diese Variante ohne weitere Untersuchungen als ungeeignet ausscheiden. Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Trassenvarianten. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Trasse, so muss die Planfeststellungsbehörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenvarianten im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und in ihre Überlegungen ebenso einbeziehen wie die von ihr favorisierte Trasse (BVerwG, Beschluss vom 24.04.2009 - 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986).

63

Neben diesen, in erster Linie die Zusammenstellung des Abwägungsmaterials betreffenden Vorgaben ist zu berücksichtigen, dass die eigentliche planerische Entscheidung zwischen zwei oder mehreren Trassenvarianten nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle unterliegt. Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassen-varianten erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Beschluss vom 24.04.2009 - 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986).

64

aaa) Ausgehend von diesen Grundsätzen stellt der von den Klägern vorgeschlagene Ausbau und die Neuerrichtung privater Autohöfe bereits keine Planungsvariante dar, die die Planfeststellungsbehörde hätte weiterverfolgen müssen, denn es besteht keine Verpflichtung Privater, solche Autohöfe zu schaffen. Das Ziel, dem Stellplatzdefizit entlang der Autobahn entgegenzuwirken, kann auf diesem Weg nicht erreicht werden.

65

bbb) Die von der Gemeinde Sinzheim vorgeschlagenen, vom Büro K..., L... und Partner erarbeiteten beiden Varianten drängen sich jedenfalls nicht auf. Die beiden Varianten basieren auf der Nordvariante und bedeuten eine Reduzierung der Lkw-Stellplätze von 128 auf 99 bei Variante 1 bzw. auf 95 bei Variante 2. Die Kläger zeigen nicht auf, dass eine dieser Varianten sowohl den öffentlichen als auch den privaten Belange mehr Rechnung tragen würde als die ausgewählte Variante. In diesem Zusammenhang ist insbesondere von Bedeutung, dass bei diesen Lösungen zusätzliche Parkplätze an anderen Stellen entlang der Autobahn eingerichtet oder bestehende Parkplätze ausgebaut werden müssten, ohne insoweit die an der Tank- und Rastanlage Bühl bereits vorhandene Infrastruktur ausnutzen zu können. Vielmehr müsste eine solche erst geschaffen werden. Hierzu zählen vor allem WC-Anlagen, da nach dem verfolgten Ausbaukonzept Park- und Rastplätze ohne diese Anlagen zugunsten von P/WC-Anlagen aufgegeben werden sollen.

66

ccc) Die von den Klägern favorisierte Südvariante drängt sich ebenfalls nicht auf. Die Abwägung zugunsten der Nordvariante ist auch mit Blick auf die Berücksichtigung sämtlicher mit der Klage angesprochener Belange nicht zu Lasten der Kläger fehlerhaft. Die Belange, die die Kläger für sich in Anspruch nehmen können, sind nicht zugunsten anderer Belange zu gering bewertet worden. Die Umweltverträglichkeitsstudie kommt bei allen von den Klägern thematisierten Belangen zu dem Ergebnis, dass die Nordvariante sowohl der Ostvariante als auch der Südvariante vorzuziehen ist. Dem folgt auch die Planfeststellungsbehörde in ihrer Entscheidung.

67

(1) Entgegen der Ansicht der Kläger ist der planfestgestellte sechsspurige Ausbau der A 5 in die Umweltverträglichkeitsstudie eingestellt worden. Denn bereits in der Einleitung der Umweltverträglichkeitsstudie unter Nr. 0.1.1 heißt es:

68

„Nördlich der Tank- und Rastanlage Bühl besteht entlang der BAB A 5 ein Lärmschutzwall zwischen dem Ortsteil Halberstung der Gemeinde Sinzheim und der BAB A 5 bis zum Brückenbauwerk bei Autobahnkilometer 662,270. Die planfestgestellte Fortsetzung des Lärmschutzwalls in südlicher Richtung zwischen dem Brückenbauwerk und der bestehenden Tank- und Rastanlage bei Autobahnkilometer 662,550 wird im Zuge der Erweiterung der Tank- und Rastanlage verkürzt ausgeführt.“

69

Dieser Passus entkräftet zugleich den Vorwurf der Kläger, bei der Umweltverträglichkeitsstudie sei die verkürzte Ausführung der Lärmschutzwand nicht berücksichtigt worden. Soweit die Kläger rügen, die Umweltverträglichkeitsstudie sei fehlerhaft, weil sie auf unzutreffenden Verkehrszahlen, einem fehlerhaften Schallgutachten sowie einem mangelhaften Schadstoffgutachten beruhe, dringen sie ebenfalls nicht durch. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden. Selbst unter Zugrundelegung der von den Klägern genannten höheren Verkehrszahlen ändern sich die Rahmenbedingungen nicht in einer Weise, dass der Umweltverträglichkeitsstudie die Grundlage entzogen wäre. Vielmehr sind die Auswirkungen gering; die Lärmbelastung steigt nur um 1 dB(A).

70

(2) Bei der Prüfung des Schutzgutes „Mensch und Erholung“ soll nach Auffassung der Kläger die Ausgangslage fehlerhaft beurteilt worden sein, weil der Ortsteil Halberstung von Verkehrs- und Infrastrukturanlagen „eingekesselt“ sei. Neben der A 5 sei der Ortsteil durch Immissionen des Flughafens mit Baden-Airpark im Westen, des geplanten Autobahnanschlusses der L 80 an die A 5 im Norden sowie der Schnellbahntrasse mit der parallel verlaufenden B 3 im Osten belastet. Folgt man dieser Auffassung, so wird allerdings ihr weiterer Vortrag entkräftet, die Leistungsfähigkeit der für die Nordvariante beanspruchten Fläche sei unter dem Gesichtspunkt „Mensch und Erholung“ zu gering bewertet worden. Denn die von den Klägern genannten Beeinträchtigungen bestehen in gleicher Weise für die Erweiterungsfläche wie für die nördlich davon gelegene Wohnbaufläche. Im Übrigen besteht für eine zu geringe Bewertung der Leistungsfähigkeit der Erweiterungsfläche für die genannten Schutzgüter kein Anhaltspunkt. Die Leistungsfähigkeit für die Erholungsnutzung der von den Klägern zum Beleg ihrer Einschätzung genannten Radwege wurde in der Umweltverträglichkeitsstudie als „hoch“ eingestuft, die Leistungsfähigkeit der Flächen, die die Radwege umgeben, dagegen mit „gering“. Letzteres ist nachvollziehbar, da es sich im Wesentlichen um intensiv genutzte Ackerflächen, gartenbaulich genutzte Bereiche und die Fläche einer ehemaligen Gärtnerei handelt. Das Vorhandensein der befestigten Feldwege, die als Rad- und Spazierwege genutzt werden, steigert die Attraktivität der restlichen Fläche nicht in einem solchen Maß, dass ihre Leistungsfähigkeit ebenfalls mit hoch zu bewerten wäre. Die von den Klägern als zu hoch empfundene Einstufung der Waldrandbereiche ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Die Umweltverträglichkeitsstudie bewertet ihre Leistungsfähigkeit für die Erholungsnutzung wegen der Attraktivität der Grenzsäume Wald-Feld und dem dort entlangführenden Weg als „sehr hoch“. Selbst wenn dieser Weg nicht befestigt sein sollte, wie die Kläger behaupten, änderte dies nichts daran, dass die Einstufung in der Umweltverträglichkeitsstudie plausibel ist. Jedenfalls aber ist dieser Bereich in seiner Leistungsfähigkeit für die Erholungsnutzung deutlich höher zu bewerten als die landwirtschaftlich und gartenbaulich genutzten Flächen sowie die Fläche einer ehemaligen Gärtnerei im Bereich der Nordvariante. Da die Abwägung der Einschätzung der Umweltverträglichkeitsstudie folgt, ist sie insoweit frei von Rechtsfehlern zu Lasten der Kläger.

71

(3) Die Richtigkeit der Beurteilung der drei Varianten in der Umweltverträglichkeitsstudie unter dem Gesichtspunkt des Schutzgutes „Fauna“ vermögen die Kläger ebenfalls nicht zu erschüttern. Sie rügen in diesem Zusammenhang insbesondere, dass für die im Gebiet der Ostvariante und der Südvariante vorkommenden streng oder besonders geschützten Arten ein Verbotstatbestand des § 44 Abs. 1 BNatSchG nicht erfüllt sei, weil ein Ausnahmefall nach § 45 Abs. 7 BNatSchG vorliege und im Übrigen CEF-Maßnahmen nicht geprüft worden seien. Die Kläger übersehen jedoch, dass durch die Nordvariante von vornherein keine der streng oder besonders geschützten Arten betroffen ist, so dass sich dort die Frage nach einer Ausnahme schon nicht stellt. Das gleiche gilt für die Frage von CEF-Maßnahmen. Die Möglichkeit solcher Maßnahmen sind unter Nr. 3.4.4 in der Umweltverträglichkeitsstudie im Übrigen ebenso angesprochen worden wie die einer Ausnahme. Die Notwendigkeit solcher Maßnahmen belegt, dass die Südvariante gegenüber der Nordvariante nicht vorzugswürdig ist. Denn bei der Nordvariante sind solche Maßnahmen nicht erforderlich.

72

(4) Im Zusammenhang mit dem Schutzgut „Klima und Luft“ rügen die Kläger, es liege eine Fehlbewertung vor, weil die Planfeststellungsbehörde nicht geprüft habe, ob der Wald südlich der Tank- und Rastanlage Bühl die angenommene Funktion als Klimaschutzwald noch erfüllen könne, nachdem Orkan „Lothar“ im Jahr 1999 auch dort Schäden angerichtet habe. Die Umweltverträglichkeitsstudie berücksichtigt unter Nr. 2.2 jedoch, dass sich südlich der Tank- und Rastanlage Bühl im Südwesten des Untersuchungsgebiets eine Sturmfläche befindet. Diese Sturmfläche umfasst aber nicht die gesamte Waldfläche, sondern nur einen kleinen Teil. Im Übrigen wurde die Fläche wieder aufgeforstet und der Baumbestand dürfte nach mittlerweile mehr als 10 Jahren auch wieder sichtbar nachgewachsen sein. Dass es sich insoweit jedenfalls um einen jungen Wald handelt, berücksichtigt die Umweltverträglichkeitsstudie ebenfalls (s. z.B. Nr. 3.5.1). Bei dieser Sachlage hätte es näherer Darlegungen der Kläger bedurft, weshalb nach ihrer Auffassung der Wald insgesamt seine Funktionen als Klimaschutzwald nicht mehr erfüllen kann. Selbst wenn eine Einstufung als Klimaschutzwald nicht mehr gerechtfertigt sein sollte und deshalb die Bedeutung des Waldes für die Frischluftregeneration nach den Bewertungskriterien der Umweltverträglichkeitsstudie (Nr. 3.3.4) nicht mit sehr hoch sondern mit hoch zu bewerten wäre, wäre die Nordvariante in dieser Funktion nicht überlegen. Denn die Bedeutung der landwirtschaftlich und gartenbaulich genutzten Flächen im Bereich der Nordvariante wird als gering eingestuft, da es dort an Pflanzen fehle, die für die Frischluftproduktion verantwortlich seien.

73

Soweit die Kläger bemängeln, der Raumwiderstand sei hinsichtlich des Schutzgutes Klima/Luft fehlerhaft bewertet worden, dringen sie ebenfalls im Ergebnis nicht durch. Die Umweltverträglichkeitsstudie bewertet den Raumwiderstand der Waldflächen wegen seiner Fähigkeit zur Frischluftregeneration mit sehr hoch und die landwirtschaftlich und gartenbaulich genutzten Flächen wegen ihrer Fähigkeit zur Kaltluftproduktion mit hoch. Selbst wenn - entspre-chend den vorstehenden Ausführungen zur Leistungsfähigkeit des Waldes -dessen Raumwiderstand nur mit hoch zu bewerten wäre, wären die Nord- und die Südvariante bezogen auf dieses Schutzgut allenfalls gleichwertig; die Südvariante wäre jedoch nicht vorzugswürdig.

74

(5) Die Kläger rügen es als nicht nachvollziehbar, dass der Raumwiderstand bezüglich des Schutzgutes Boden im nordwestlichen Bereich des Untersuchungsraums am geringsten bewertet werde, obwohl die Böden im Bereich der Nordvariante und der Ostvariante hinsichtlich der Funktionen „Leistungsfähigkeit als Filter für Schadstoffe“ und Leistungsfähigkeit als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf gleich bewertet wurden. Diese Sichtweise greift zu kurz. Der Raumwiderstand spiegelt die Konfliktdichte wider. Nach der Umweltverträglichkeitsstudie sollten wegen der Schadstoffimmissionen des Vorhabens eher Böden mit einer sehr hohen oder hohen Leistungsfähigkeit als Filter und Puffer für Schadstoffe in Anspruch genommen werden und Böden mit sehr hoher oder hoher Empfindlichkeit gegen Schadstoffeintrag gemieden werden. Die Umweltverträglichkeitsstudie sieht im Bereich des Offenlandes der Nordvariante die Konfliktdichte als am geringsten an, weil dieses Gebiet zum einen durch seine Bodenbeschaffenheit (sandiger Lehm) besser als Waldböden oder Lehmböden in der Lage sei, als Filter und Puffer für Schadstoffe zu dienen. Sandiger Lehm ist zwar auch bei der Ostvariante vorhanden, dies jedoch nur zu einem kleinen Teil. Überwiegend sind dort Lehmböden zu finden. Zum anderen spreche für die Nordvariante, dass der dort vorhandene sandige Lehm auch weniger empfindlich gegen Schadstoffeintrag sei als die Waldböden der Südvariante oder die Lehmböden der Ostvariante. Darüber hinaus besäßen die Böden der Süd- und der Nordvariante eine gleiche oder höhere Leistungsfähigkeit als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf. Vor dem Hintergrund dieser Ausführungen in der Umweltverträglichkeitsstudie trifft der Vorwurf der Kläger nicht zu, der Raumwiderstand sei fehlerhaft bewertet worden.

75

(6) Der Vorwurf der Kläger, die Umweltverträglichkeitsstudie habe die Sturmfläche im Wald nicht mitbewertet, trifft nicht zu. Wie oben ausgeführt, wurde die Sturmfläche berücksichtigt und sie betrifft auch nur einen kleinen Bereich am südwestlichen Rand des Untersuchungsgebiets.

76

Aus den vorstehenden Ausführungen folgt, dass die Umweltverträglichkeitsstudie die von den Klägern gerügten Mängel nicht aufweist. Selbst wenn einzelne Bewertungen zu korrigieren wären, folgte daraus nicht die Untauglichkeit der Umweltverträglichkeitsstudie als Grundlage der Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde. Denn es handelte sich allenfalls um eine Änderung um eine Bewertungsstufe, die eine Änderung der Gesamtbewertung nicht erforderlich macht. Die Südvariante erweist sich auch dann nicht als eine Variante, die gegenüber der planfestgestellten Nordvariante vorzugswürdig wäre, weil sie sich geradezu aufdrängen würde.

II.

77

Die Klage bleibt auch mit ihrem Hilfsantrag ohne Erfolg. Die Kläger haben keinen Anspruch auf eine erneute Entscheidung über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um zusätzliche Schutzauflagen gegen Beeinträchtigungen ihrer Gesundheit und ihres Eigentums durch Verkehrslärm. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger nicht dadurch in ihren Rechten, dass er ihnen einen Anspruch auf Lärmschutz versagt.

78

1. Die Kläger können auf der Grundlage der §§ 41, 42 und 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV keinen weiteren Lärmschutz beanspruchen, da keine wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße im Sinne von § 1 der 16. BImSchV vorliegt.

79

Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV ist eine Änderung wesentlich, wenn 1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr erweitert wird oder 2., wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Die Voraussetzungen der hier allein einschlägigen Nr. 2 sind nicht erfüllt. Weder erreicht der Beurteilungspegel einen Wert von 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht, noch erhöht sich durch das planfestgestellte Vorhaben für die Kläger der Beurteilungspegel um mehr als 3 dB(A). Nach der schalltechnischen Untersuchung beträgt die für die Kläger zu erwartende Belastung durch Lärmimmissionen am Tag maximal 52,6 dB(A) und in der Nacht maximal 48,6 dB(A). Wie oben dargestellt, ist auch dann nicht zu befürchten, dass die durch das planfestgestellte Vorhaben ausgelösten Immissionen bei den Klägern die Schwelle der Gesundheitsgefahr erreicht, wenn das von den Klägern für zutreffend erachtete Verkehrsaufkommen berücksichtigt wird. Die schalltechnische Untersuchung hat zudem ergeben, dass sich der Beurteilungspegel um maximal 1,6 dB(A) erhöhen wird. Berücksichtigt man die von den Klägern erwartete höhere Verkehrsbelastung auf der A 5, fällt die Steigerung noch geringer aus. Denn gegenüber dem Lärm, der von den Fahrzeugen auf den Fahrbahnen ausgelöst wird, fällt der Lärm, der auf der Stellplatzanlage der Tank- und Rastanlage Bühl entsteht, dann entsprechend geringer ins Gewicht.

80

2. Ein Anspruch auf Lärmschutz besteht auch nicht deshalb, weil wegen des Zusammenwirkens mehrerer Lärmquellen eine Gesundheitsgefährdung der Kläger zu befürchten wäre. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluss vom 24.11.2010 - 4 BN 28.10 -, BRS 76 Nr. 19) ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen nur sicherzustellen, dass "durch diese" keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Maßgeblich ist ausschließlich der Beurteilungspegel des Verkehrslärms, der von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgeht. Die Bildung eines Summenpegels kann aber dann geboten sein, wenn der neue oder der zu ändernde Verkehrsweg in Zusammenwirkung mit vorhandenen Vorbelastungen anderer Verkehrswege insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist. Allgemein wird diese Grenze bei etwa 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts angenommen (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.05.2009 - 9 A 72.07 -, NVwZ 2009, 1498).Steht eine Gefährdung dieses Ausmaßes konkret zu befürchten, bedarf es genauerer Erhebungen und Berechnungen hierzu.

81

Solche konkreten Anhaltspunkte lagen im vorliegenden Fall nicht vor. Dies hat die überschlägige Berechnung bestätigt, die das Regierungspräsidium in seinem Schriftsatz vom 11.05.2012 vorgenommen hat. Das Regierungspräsidium hat für das mit 50,8 dB(A) in der Nacht am meisten lärmbelastete Grundstück A...straße x unter Zuhilfenahme des dB-Rechners unter www.staedtebauliche-laermfibel.de einen Summenpegel aus den Immissionen des Straßenverkehrs, des Schienenlärms und des Flugzeuglärms ermittelt. Danach ergibt sich für dieses Gebäude ein Gesamtpegel von 53,7 dB(A) in der Nacht. Bei seiner überschlägigen Berechnung geht das Regierungspräsidiums davon aus, dass durch den Schienenlärm der in ca. 1,4 km Entfernung verlaufenden Rheintalbahntrasse ein Beurteilungspegel von 49 dB(A) und durch den Flugzeuglärm ein Beurteilungspegel von 45 dB(A) verursacht wird. Der Wert von 49 dB(A) für die Rheintalbahntrasse folgt aus dem Schallgutachten des Planfeststellungsverfahrens für die Errichtung der Rheintalbahntrasse. Dort wird auf Seite 43 ausgeführt, die aktiven Schallschutzmaßnahmen seien derart bemessen worden, dass für die von der Bahntrasse weiter entfernt liegenden Bereiche - u.a. Halberstung - die Grenzwerte für alle Flächennutzungen eingehalten werden. Dies ist für das Grundstück A...-straße x der Fall, wenn der nächtliche Beurteilungspegel 49 dB(A) nicht überschreitet. Der Wert von 45 dB(A) für den Flugzeuglärm berücksichtigt, dass im Planfeststellungsverfahren Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden für den Immissionsort Leiberstung Friedhof ein äquivalenter Dauerschallpegel von 40,8 dB(A) tags und 31,4 dB (nachts) berechnet wurden. Da der Immissionsort Leiberstung Friedhof deutlich näher am Flughafen liegt als das Grundstück A...straße x, dürfte die Annahme eines Beurteilungspegels von 45 dB(A) in der Nacht sogar eher zu hoch als zu niedrig sein. Selbst wenn man in Rechnung stellt, dass der von der A 5 ausgelöste Beurteilungspegel für das Grundstück A...straße x wegen des höheren Verkehrsaufkommens um 1 dB(A) auf 51,8 dB(A) zu erhöhen ist, läge der Summenpegel mit 54,3 dB(A) immer noch deutlich unter der kritischen Marke von 60 dB(A). Erst recht gilt dies für die Lärmbelastung der Kläger, deren Grundstück aufgrund der größeren Entfernung zu den Emissionsorten geringeren Immissionen ausgesetzt ist als das Grundstück A...straße x.

82

3. Die Kläger können sich auch nicht mit Erfolg auf das Urteil des Senats vom 13.03.1996 (- 5 S 1743/95 -, VBlBW 1996, 423) berufen. Nach dieser Entscheidung liegen ausnahmsweise in atypischen Fällen auch dann schädliche Lärmeinwirkungen im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG vor, wenn die Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV nicht überschritten sind. Es seien dann unter direktem Rückgriff auf die gesetzliche Bestimmung in § 41 Abs. 1 BImSchG (ggfs. zusätzliche) aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen. Solche atypischen Fälle könnten vorliegen, wenn Verkehrslärmbelastungen absehbar seien, die wegen besonderer örtlicher Gegebenheiten oder mit Rücksicht auf die in der 16. BImSchV festgelegten Berechnungsmethoden zur Bestimmung der maßgeblichen Beurteilungspegel auch unter Berücksichtigung des Kompromisscharakters der in der 16. BImSchV bestimmten Lärmgrenzwerte und ihrer bewussten Pauschalierung erkennbar in ihrer Belastungsintensität nicht angemessen erfasst würden - etwa wegen der Nichtberücksichtigung von Schallspitzen oder der ungelösten Frage der Summierung von Verkehrsgeräuschen aus mehreren Straßenbauvorhaben. Von dieser Rechtsprechung ist der Senat jedoch bereits im Jahr 2002 wieder abgerückt. In seinem Urteil vom 28.01.2002 (- 5 S 2328/99 -, juris) hat der Senat ausgeführt, dass er auf Grund der nach dem Urteil vom 13.03.1996 ergangenen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts dazu neige, seine im Urteil vom 13.03.1996 geäußerte Rechtsauffassung jedenfalls insoweit aufzugeben, als danach Rechtsansprüche auf Schallschutz nach § 41 Abs. 1 BImSchG unabhängig von der in der 16. BImSchV konkretisierten Erheblichkeitsschwelle selbst bei (Gesamt-)Lärmbelastungen in Betracht kämen, die zu keiner mit Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG unvereinbaren Gesundheitsgefährdung führen und nicht in die Substanz des Eigentums im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG eingreifen.

83

In Anbetracht der tatsächlich wohl zu erwartenden besonders hohen Lärmbelastung sonntags um 22 Uhr erscheint im vorliegenden Fall vordergründig ein atypischer Sonderfall im Sinne der Rechtsprechung des Senats in seinem Urteil vom 13.03.1996 zwar denkbar. Denn diese Spitzenbelastung wird von der in der 16. BImSchV i.V.m. den RLS-90 vorgeschriebenen Berechnungsmethode nicht erfasst. Es kommt hinzu, dass die Lärmbelastung der Kläger durch das planfestgestellte Vorhaben in der Nacht allenfalls knapp unterhalb des Grenzwerts der 16. BImSchV liegt. Daraus folgt jedoch kein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutz, der auch im Wege der Abwägung nicht zu überwinden wäre. Denn es ist Sache des Gesetzgebers zu bestimmen, unter welchen Voraussetzungen Lärmschutz zu gewähren ist, solange die Schwelle zur Grundrechtsverletzung nicht überschritten ist. Da die von der 16. BImSchV in Bezug genommenen RLS-90 die Lärmsituation von Parkplätzen und speziell von Tank- und Rastanlagen behandeln, sieht der Senat keine Lücke, die durch eine erweiternde Auslegung zu schließen wäre. Die Schwelle zur grundrechtsverletzenden Lärmbelastung überschreiten die Lärmimmissionen bei den Klägern - wie dargelegt - nicht.

84

4. Liegen nach den vorstehenden Ausführungen die Voraussetzungen für einen gesetzlichen Anspruch auf Lärmschutz nicht vor, gelten die Lärmwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV den Klägern gegenüber nicht als Grenzwerte. Sie dienen jedoch als Orientierungshilfe (BVerwG, Urteil vom 09.02.1995 - 4 C 26.93 -, BVerwGE 97, 367). Denn die Verordnung gibt sachverständige bzw. fachliche Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung wieder (vgl. OVG Rheinl.-Pfalz, Urteil vom 11.05.1999 - 7 A 10095/99 -, juris).

85

Die Kläger können jedoch nicht verlangen, dass die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf die Lärmbelastung durch das planfestgestellte Vorhaben oder die Gesamtlärmbelastung ihr Planungsermessen erneut ausübt. Denn es ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden, dass die Behörde ihr Ermessen nicht zugunsten der Kläger ausgeübt und ihnen weitergehenden Lärmschutz gewährt hat. Nach der vom Senat nicht beanstandeten Schallprognose werden die Grenz- bzw. Orientierungswerte des § 2 Abs. 1Nr. 2 der 16. BImSchV eingehalten; bei dem von den Klägern für zutreffend erachteten Verkehrsaufkommen würde der nächtliche Wert nur geringfügig - unterhalb der Hörbarkeitsschwelle - überschritten. Die Gesamtlärmbelastung bewegt sich zudem in keinem Fall an der Grenze zur Gesundheitsgefahr. Darüber hinaus ist bei Grundstücken in der Umgebung der Kläger, die mit Lärmimmissionen knapp oberhalb der Lärmwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV belastet sind, kein zusätzlicher (passiver) Lärmschutz festgestellt worden. Nach der schalltechnischen Untersuchung wird der Richtwert bereits unter Zugrundelegung von 71.700 Kfz/24 h an vier Häusern überschritten. So beträgt der maximale Beurteilungspegel am Haus A...straße x 50,3 dB(A), am Haus A...-straße x 49,9 dB(A), am Haus A...straße x 49,5 dB(A) und am Haus A...-straße x 49,3 dB(A). Passive Lärmschutzmaßnahmen sind für die betroffenen Fassaden dennoch nicht planfestgestellt worden. Ein Beurteilungspegel von 49,6 dB(A) bei den Klägern hätte daher den Beklagten nicht veranlasst, ihnen passiven Lärmschutz zuzuerkennen. Bei dieser Sachlage sind Ermessensfehler der Planfeststellungsbehörde nicht zu erkennen.

C.

86

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 Satz 2 VwGO. Der Senat sieht davon ab, sie entsprechend § 167 Abs. 2 VwGO für vorläufig vollstreckbar zu erklären.

87

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO vorliegt.

88

Beschluss vom 7. August 2012

89

Der Streitwert des Klageverfahrens wird nach § 52 Abs. 1 und § 63 Abs. 2 GKG i.V.m. Nr. 34.2 und 2.2.2 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004 endgültig auf 15.000,-- EUR festgesetzt.

90

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

A.

24

Die Klage ist zulässig.

25

Sie ist rechtzeitig vor Ablauf der am 14.06.2012, dem Dienstag nach Pfingsten, endenden einmonatigen Klagefrist des § 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO beim erkennenden Gerichtshof eingegangen. Die Kläger sind nach § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt, da sie geltend machen, durch die mit dem Ausbau und Umbau der Tank- und Rastanlage verbundene Erhöhung der Lärm- und Schadstoffimmissionen in ihrer Gesundheit (Art. 2 Abs. 2 GG) und ihrem Grundeigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) beeinträchtigt zu werden und eine solche Beeinträchtigung nach ihrem Vortrag möglich erscheint.

26

Der erstmals in der mündlichen Verhandlung gestellte Hilfsantrag auf Gewährung zusätzlichen Lärmschutzes ist nach § 91 Abs. 1 und 2 VwGO zulässig. Der Sache nach haben die Kläger den Anspruch auf zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen bereits in ihren Klageschriftsätzen angesprochen und der Beklagte hat sich mit diesem Vorbringen in seinen Erwiderungsschriftsätzen auseinandergesetzt. Darüber hinaus ist die Klageänderung sachdienlich, da der Streitstoff im Wesentlichen derselbe bleibt und die Klageänderung die endgültige Beilegung des Streits fördert.

B.

27

Die Klage ist aber weder mit ihrem Hauptantrag (dazu I.) noch mit ihrem Hilfsantrag (dazu II.) begründet.

I.

28

Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Kläger in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) und die Aufhebung des Beschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt.

29

1. Die Kläger sind durch den Planfeststellungsbeschluss nur mittelbar betroffen, denn ihr Grundstück wird durch das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen. Sie können daher nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, juris Rn. 12).

30

2. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Verfahrensfehler auf, die die Rechte der Kläger berühren könnten. Die Kläger haben solche nicht geltend gemacht und sie sind auch für den Senat nicht ersichtlich.

31

3. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem materiell-rechtlichen Fehler, der nach dem oben dargestellten Prüfungsmaßstab zum Erfolg der Anfechtungsklage führen würde. Das planfestgestellte Vorhaben ist erforderlich (dazu a)) und der Planfeststellungsbeschluss verstößt weder gegen zwingendes Recht (dazu b)) noch gegen das Abwägungsgebot (dazu c)).

32

a) Es kann offen bleiben, ob die mittelbar betroffenen Kläger befugt sind, die fehlende Planrechtfertigung zu rügen (verneinend: BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 – juris Rn. 27; bejahend: BVerwG, Urteil vom 26.04.2007 - 4 C 12.05 -; BVerwGE 128, 358). Denn sie ist für das planfestgestellte Vorhaben gegeben. Die nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts für jede staatliche Planung als ungeschriebenes Tatbestandsmerkmal erforderliche Planrechtfertigung erfordert eine Prüfung, ob für das konkrete Vorhaben ein Bedarf besteht, d.h. ob es gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachgesetzes vernünftigerweise geboten ist (sog. fachplanerische Zielkonformität). Bei Bundesfernstraßen ist ein Vorhaben somit an den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG zu messen. Soweit die Erforderlichkeit und zeitliche Dringlichkeit eines Vorhabens in einem vom Gesetzgeber beschlossenen Bedarfsplan konkretisiert worden ist, ist diese Festlegung auch für das gerichtliche Verfahren verbindlich und nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle zugänglich (st. Rspr. vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, juris Rn. 27 und Urteil vom 28.12.2009 - 9 B 26.09 -, NVwZ 2010, 380).

33

Das Vorhaben der Beigeladenen ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung vom 20. Januar 2005 (BGBl I S. 201) als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs nicht enthalten. Denn ein vordringlicher Bedarf besteht nur für die im Bedarfsplan konkret bezeichneten Vorhaben. Dies sind der Ausbau von bestehenden Bundesautobahnen mit einer genau festgelegten Anzahl von zusätzlichen Fahrspuren und der Neubau von Bundesautobahnen mit einer ebenfalls exakt bestimmten Fahrstreifenanzahl. Der Ausbau von weiteren in § 1 Abs. 4 FStrG genannten Teilen der Bundesfernstraßen, die mit dem Ausbau oder dem Neubau von Fahrstreifen nicht notwendig in Zusammenhang stehen, zählt dagegen nicht zum vordringlichen Bedarf. Zu solchen weiteren Teilen gehören auch die Verkehrsanlagen an Tank- und Rastanlagen.

34

aa) Die planfestgestellte Stellplatzanlage ist allerdings kein Nebenbetrieb im Sinne des § 1 Abs. 4 Nr. 5 i.V.m. § 15 Abs. 1 FStrG. Denn es fehlt an dem für einen Nebenbetrieb erforderlichen Merkmal des "Betreibens". Die Vorschrift des § 15 Abs. 1 FStrG definiert Nebenbetriebe als Betriebe an Bundesautobahnen, die den Belangen der Verkehrsteilnehmer der Bundesautobahnen dienen und nennt beispielhaft Tankstellen, bewachte Parkplätze, Werkstätten, Verlade- und Umschlagsanlagen sowie Raststätten. Die Aufzählung ist zwar nicht abschließend, wie schon der Wortlaut der Vorschrift ("z.B.") zeigt. Sämtlichen der genannten Beispiele ist jedoch gemein, dass es sich um Einrichtungen handelt, die mit Personal betrieben werden. Es wird nicht nur eine Fläche oder eine Einrichtung zur Verfügung gestellt, die die Verkehrsteilnehmer ohne Unterstützung durch Betriebspersonal nutzen können, sondern die Einrichtungen werden von Personal betreut, das regelmäßig, wenn nicht sogar dauernd anwesend ist. Auf eine unbewachte Stellplatzanlage, die nicht Teil einer Raststätte ist, trifft diese Eigenschaft nicht zu, selbst wenn sie sich - wie im vorliegenden Fall - in unmittelbarer Nähe zu einer Raststätte befindet. Denn die Stellplatzanlage wird nicht von dem Raststättenbetrieb betreut. Die in regelmäßigen, aber größeren zeitlichen Abständen erforderliche Leerung der Müllbehälter und eine gegebenenfalls notwendige Reinigung der Stellplatzanlage stellen keine Betreuung mit Personal dar, die einem "Betreiben" der in § 15 Abs. 1 FStrG genannten Einrichtungen vergleichbar wäre.

35

bb) Die Stellplatzanlage ist unter funktionalen Gesichtspunkten Teil des Straßenkörpers im Sinne des § 1 Abs. 4 Nr. 1 FStrG (vgl. OVG Sachsen Anhalt, Urteil vom 10.12.1997 - A 4 S 2/97 - juris Rn. 25; Linke, in Marschall FStrG, 6. Aufl. 2012, § 15 Rn. 6). Trotz dieser Zuordnung wird sie nicht vom Bedarfsplan erfasst. An der gegenteiligen Auffassung im Urteil vom 22.03.1995 (- 5 S 2341/94 -, VBlBW 1996, 18) hält der Senat nicht mehr fest. Der Bedarfsplan enthält insoweit keine Festlegung. Eine solche wäre jedoch erforderlich, um nach § 1 Abs. 2 FStrAbG verbindlich sein zu können für die Planfeststellung nach § 17 FStrG. Denn nach § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG entsprechen die in den Bedarfsplan aufgenommenen Bau- und Ausbauvorhaben den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG; nach Satz 2 der Vorschrift ist die Feststellung des Bedarfs für die Planfeststellung nach § 17 FStrG verbindlich. Diese Verbindlichkeit gilt nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht nur für das behördliche, sondern auch für das gerichtliche Verfahren (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, a.a.O.). Da der Bedarfsplan die Rechtfertigung einer Planfeststellung somit weitgehend der gerichtlichen Kontrolle entzieht, muss er den Gegenstand des jeweiligen Bau- oder Ausbauvorhabens konkret bezeichnen. Der Gesetzgeber hat im Bedarfsplan lediglich festgelegt, an welchen Streckenabschnitten der Bundesautobahnen welche Anzahl an Fahrstreifen hergestellt werden sollen; Bestimmungen zu Stellplatzanlagen an den Bundesautobahnen enthält der Bedarfsplan dagegen nicht. Er ist deshalb für die Beurteilung des Ausbaubedarfs einer solchen Anlage auch nicht verbindlich.

36

Dies gilt auch im vorliegenden Fall, denn der Bedarfsplan enthält keine verbindliche Aussage über den Ausbaubedarf der Verkehrsanlage an der Tank- und Rastanlage Bühl. Er weist zwar den Ausbau des Autobahnabschnitts der A 5, an dem sich das Vorhaben befindet, als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs aus. Er regelt jedoch nur den Ausbau von vier auf sechs Fahrspuren und betrifft daher nicht die Verkehrsanlage an der Tank- und Rastanlage Bühl.

37

cc) Dem Vorhaben fehlt gleichwohl nicht die erforderliche Planrechtfertigung. Denn gemessen an den Zielsetzungen des Bundesfernstraßengesetzes erweist es sich als vernünftigerweise geboten. Die mit der Planung verfolgten Ziele, den Bedarf insbesondere an Lkw-Stellplätzen, aber auch an Pkw- und Busstellplätzen entlang der A 5 zwischen dem Autobahndreieck Karlsruhe und Appenweier in Fahrtrichtung Karlsruhe zu decken, entsprechen den generellen Vorgaben des Bundesfernstraßengesetzes. Gemäß § 3 Abs. 1 FStrG sind Bundesfernstraßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern. Die A 5 ist als europäische Fernstraße (Europastraße 35 und 52) eine Straße mit hoher überregionaler Bedeutung. Zu einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand gehört nicht nur die ausreichende Leistungsfähigkeit des Autobahnnetzes selbst. Im Interesse der Schnelligkeit und Leichtigkeit des Verkehrs gehören dazu auch Stellplatzanlagen, die Gelegenheiten für Pausen bieten und Berufskraftfahrern die Möglichkeit einräumen, die gesetzlich geregelten Lenkzeiten einzuhalten (vgl. OVG Nordrh.-Westf., Beschluss vom 15.04.2010 - 11 B 1731/09.AK -, juris Rn. 12 ff.). Der Planfeststellungsbeschluss führt hierzu aus, das derzeitige Stellplatzangebot sei angesichts des Verkehrsaufkommens mit seinem hohen Lkw-Anteil und des sich daraus ergebenden Bedarfs besonders für den Schwerlastverkehr völlig unzureichend und entspreche nicht dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis. Die Kläger haben dies auch nicht in Abrede gestellt. Diese öffentlichen Interessen sind grundsätzlich geeignet, etwa entgegenstehende Rechte zu überwinden.

38

Die Feststellung eines "zwingenden" Bedarfs ist im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung entgegen der Ansicht der Kläger nicht erforderlich, und zwar weder hinsichtlich des Vorhabens an dieser Stelle dem Grunde nach, noch hinsichtlich seiner konkreten Ausgestaltung, d.h. der Zahl der planfestgestellten Fahrzeugstellplätze. Die Möglichkeit, die nach der Bedarfsermittlung des Bundesverkehrsministeriums erforderliche Anzahl von Lkw-Stell-plätzen an anderer Stelle zu schaffen, besteht zwar ohne Weiteres. Denn es könnten bestehende Parkplätze entlang der A 5 ausgebaut oder neue Parkplätze errichtet werden. Diese Möglichkeit bedeutet jedoch nicht, dass das planfestgestellte Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten ist. Vielmehr sprechen gute Argumente dafür, den bestehenden Bedarf durch den Ausbau der vorhandenen Rastanlagen zu schaffen. Zum einen besteht dort die Möglichkeit für die Verkehrsteilnehmer, die bereits vorhandene Tankstelle und die bestehenden Einrichtungen der Raststätte zu nutzen. Zum anderen ist dort nach der im März 2008 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durchgeführten Vollerhebung der Lkw-Parkstandsituation der Mangel am größten. Die Erhebung hat ergeben, dass an der A 5 in Fahrtrichtung Norden an der Tank- und Rastanlage Bühl mit 19 Stellplätzen 65 Lkw abgestellt waren, mithin ein Defizit von 46 Stellplätzen bestand. Die hohe Zahl fehlender Stellplätze macht zudem deutlich, dass eine Behebung dieses Mangels ohne den massiven Ausbau der vorhandenen Rastanlagen nicht möglich ist.

39

Im Rahmen der Planrechtfertigung ist ferner nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urteil vom 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364; Senatsurteil vom 06.04.2006 - 5 S 847/05 -, UPR 2006, 454). Auch aus diesem Grund bedarf es an dieser Stelle daher keiner Erörterung, ob andere Möglichkeiten bestanden, die mit der Planung verfolgten Ziele zu erreichen. Schließlich ist an dieser Stelle nicht zu prüfen, ob es eine Alternative zu der festgestellten Planung gab, die gegenüber der festgestellten Planung vorzugswürdig gewesen wäre.

40

b) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht zu Lasten der Kläger gegen solche zwingenden Vorschriften des materiellen Rechts, deren Verletzung eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge hätte. Die Rüge der Kläger, der Planfeststellungsbeschluss sei mit den zwingenden Vorschriften der §§ 41 ff. BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV nicht vereinbar, führte auch dann nicht zu einem Anspruch auf Planergänzung, wenn er zuträfe. Vielmehr bestünde auch bei unzureichender Lärmvorsorge nur ein Anspruch auf Planergänzung, wie ihn die Kläger hilfsweise geltend machen. Der Planfeststellungsbeschluss wäre nur dann aufzuheben, wenn das Fehlen entsprechender Schutzauflagen zugleich einen Verstoß gegen das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot darstellen würde und nicht durch eine Planergänzung behoben werden könnte (§ 17 Abs. 6 FStrG; vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 01.12.2010 - 9 A 26.09 -, Buchholz 407.4 § 17a FStrG Nr. 7).

41

c) Der Planfeststellungsbeschluss leidet aber auch nicht zu Lasten der Kläger an Abwägungsfehlern, die zu seiner Aufhebung führen. Er genügt dem in § 17 Satz 2 FStrG normierten fachplanerischen Abwägungsgebot. Nach dieser Vorschrift sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Die gerichtliche Kontrolle der Abwägungsentscheidung ist darauf beschränkt, ob eine Abwägung überhaupt stattgefunden hat, ob an Belangen eingestellt worden ist, was nach Lage der Dinge eingestellt werden musste, ob die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt und ob der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen worden ist, der zum objektiven Gewicht einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Behörde bei einer Kollision der verschiedenen Belange für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen Belangs entscheidet (vgl. BVerwG, Urteil vom 14.02.1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56). Mängel der Abwägung sind zudem nach § 17e Abs. 6 Satz 1 FStrG nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (vgl. BVerwG, Beschluss vom 16.08.1995 - 4 B 92.95 -, NVwZ-RR 1996, 68). Darüber hinaus führen nach § 17 Abs. 6 Satz 2 FStrG nur solche erheblichen Mängel zur Planaufhebung, die nicht durch eine Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können.

42

Ausgehend von diesen Grundsätzen hat der Beklagte die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit zutreffend berücksichtigt. Soweit dennoch in einzelnen Punkten Defizite zu verzeichnen wären, führten sie nicht zum Erfolg der Klage. Denn sie hätten keinen Einfluss auf das Abwägungsergebnis gehabt. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die Abwägung zugunsten der Kläger anders ausgefallen wäre.

43

aa) Abwägungsmängel im Hinblick auf die Lärm- und Schadstoffbelastung der Kläger liegen nicht vor.

44

Der Planfeststellungsbeschluss verstieße zwar gegen den aus § 17 Satz 2 FStrG folgenden Anspruch der Kläger auf gerechte Abwägung ihrer rechtlich schutzwürdigen Belange mit entgegenstehenden anderen Belangen, wenn die Planfeststellungsbehörde infolge unrichtiger Grundannahmen oder methodischer Fehler bei der Verkehrsprognose die auf dem Grundstück der Kläger zu erwartenden Belastungen durch Lärm und Luftverunreinigungen zu ihrem Nachteil verkannt oder objektiv fehlgewichtet hätte (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 13.05.2009 - 9 A 72.07 -, NVwZ 2009, 1498). Ein solcher Abwägungsmangel lässt sich jedoch nicht feststellen.

45

aaa) Der Schallgutachter hat in seine Immissionsprognose zutreffend sowohl den von den Fahrstreifen der A 5 ausgehenden Lärm als auch die von der Nutzung der neuen Verkehrsanlage an der Tank- und Rastanlage Bühl verursachten Geräuschimmissionen berücksichtigt. Gegenstand des Vorhabens ist zwar ausschließlich der Ausbau der Verkehrsanlage an der Tank- und Rastanlage Bühl. Die Verkehrsanlage ist jedoch Teil des Straßenkörpers der A 5 (s.o.3. a) bb); vgl. OVG Sachsen Anhalt, Urteil vom 10.12.1997 - A 4 S 2/97 - juris Rn. 25; Linke, in Marschall FStrG, 6. Aufl. 2012, § 15 Rn. 6), so dass der Ausbau der Verkehrsanlage letztlich zugleich ein Ausbau der A 5 ist.

46

bbb) Grundlage dieser Lärmberechnungen sind die von Modus Consult im Rahmen der Verkehrsuntersuchung für den Baden-Airpark im Jahr 2007 ermittelten Verkehrszahlen. Diese Untersuchung wird zwar unter Nr. 3.2 "Planungsgrundlagen" der schalltechnischen Untersuchung nicht erwähnt. Es wird unter Nr. 4.1 nur mitgeteilt, die Emissionsberechnungen beruhten auf Verkehrszahlen des Regierungspräsidiums. Die Höhe der in der schalltechnischen Untersuchung verwendeten Zahlen entsprechen jedoch denen des Verkehrsgutachtens von Modus Consult, so dass - wie auch der Beklagte vorträgt - ohne Zweifel die Ergebnisse dieser Untersuchung Grundlage der schalltechnischen Untersuchung waren. Bei der streitgegenständlichen Planfeststellung geht der Schallgutachter daher für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall von 71.700 Kfz/24 h auf der A 5 aus; der Anschluss der L 80 an die A 5 ist hierbei berücksichtigt. Diese Zahlen sind wesentlich geringer als diejenigen, die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau der A 5 im Jahr 2004 prognostiziert wurden; dem seinerzeit im Jahr 2001 erstellten Schallgutachten wurde ein Ist-Zustand von 56.400 Kfz/24 h (Zählung 1995) und ein Prognosezustand von 90.000 Kfz/24 h zugrunde gelegt.

47

Die im vorliegenden Verfahren verwendeten niedrigeren Verkehrszahlen beruhen nach Angaben des Beklagten auf der Erkenntnis, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht in dem Umfang erhöht hat, wie noch im Jahr 2001 angenommen. Im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der A 5 sei festgestellt worden, dass die alten Prognosewerte zu niedrig gelegen hätten, weil die ursprünglich auf der Basis der Zahlen von 1995 berechnete Verkehrsstärke des Jahres 2015/2020 bereits im Jahr 2000 erreicht gewesen sei. Daher seien damals die Zählergebnisse der zurückliegenden Jahre linear hochgerechnet worden, was zu einer Prognose von 90.000 Kfz/24 h im Jahr 2015/2020 geführt habe. Diese Zahl sei jedoch - wie sich nun aus einem Vergleich der Zählungen in den Jahren 2000 und 2002 ergeben habe - zu hoch angesetzt gewesen. Für die vorliegende Planfeststellung sei deshalb von den von Modus Consult für den Baden-Airpark im Jahr 2007 festgestellten und prognostizierten Werten ausgegangen worden, die ihrerseits auf den Ergebnissen der Verkehrszählung aus dem Jahr 2005 aufbauten.

48

Die Annahme von Modus Consult, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht in der Weise erhöht habe, wie noch im Jahr 2001 prognostiziert, wird durch die vom Verkehrsgutachter der Kläger in der mündlichen Verhandlung vorgelegte Auswertung der Ergebnisse der Dauerzählstelle an der A 5 bei Achern bestätigt. Danach schwankte das tägliche Verkehrsaufkommen zwischen 64.798 Fahrzeugen im Jahr 2000 und 67.480 Fahrzeugen im Jahr 2011. Betrachtet man nur die Jahre 2000 und 2011 liegt eine Steigerung um 4,1 % vor. Die vorgelegte Auswertung zeigt jedoch, dass keine kontinuierliche Verkehrszunahme zu verzeichnen war, sondern die Verkehrszahlen zwischen diesen Werten schwankten. Das Verkehrsaufkommen stieg in den Jahren 2000 bis 2004, sank anschließend zwei Jahre lang, stieg bis 2009 wieder an, sank dann im Jahr 2010 auf den zweitniedrigsten Stand des 11-Jahres-Zeitraums, um schließlich im Jahr 2011 auf den höchsten Stand zu steigen. Ähnlich verhält es sich mit dem Schwerverkehrsaufkommen. Betrachtete man nur die Jahre 2000 und 2011, wäre sogar eine geringfügige Abnahme zu verzeichnen. Tatsächlich schwankten die Zahlen jedoch zwischen dem Tiefststand mit 12.407 Kfz/24 h im Jahr 2011 und dem Höchststand mit 14.296 Kfz/24 h im Jahr 2004.

49

Ausgehend von den gesamten dargestellten Erkenntnissen ist es daher nicht zu beanstanden, dass der Lärmprognose nicht die im Jahr 2001 prognostizierten 90.000 Kfz/24 h zugrunde gelegt wurden. Auch die Kläger rügen dies letztlich nicht mehr. Sie erachten dennoch einige der Annahmen, die der Verkehrsprognose zugrunde liegen, als fehlerhaft. Insbesondere sei das Verkehrsaufkommen des Factory-Outlet-Centers in Roppenheim (Elsass) zu gering angesetzt worden. Tatsächlich sei mit 15 bis 20 % mehr Verkehr zu rechnen; bezogen auf das Fahrzeugaufkommen bedeute dies, dass von 82.000 Kfz/24 h auszugehen sei. Zudem sei ein Schwerverkehrsanteil von 20 bis 25 % am Tag und 40 bis 45 % in der Nacht zu erwarten.

50

Angesichts der dargestellten Entwicklung des Verkehrsaufkommens zwischen 2000 und 2011 drängt sich diese Annahme indes nicht auf. Denn sie bedeutete eine Verkehrszunahme von ca. 26 % bezogen auf den Zeitraum 2010 (rund 65.000 Kfz/24 h) bis 2025. Das der Lärmprogose zugrunde gelegte, für 2025 prognostizierte Verkehrsaufkommen von 71.700 Kfz/24 h stellt zwar nur eine Erhöhung um ca. 10 % bezogen auf den gleichen Zeitraum dar. Dieser Zuwachs ist jedoch immer noch mehr als doppelt so hoch wie die Steigerung zwischen 2000 und 2011. Dass allein das Verkehrsaufkommen des Factory-Outlet-Centers Roppenheim zu einer Steigerung um 16 % (bezogen auf das Fahrzeugaufkommen 2010) führt, erscheint äußerst unwahrscheinlich, denn dies würde einem zusätzlichen Fahrzeugaufkommen von fast 10.000 Kfz/24 h gleichkommen. Das der Lärmprognose zugrunde gelegte, für 2025 prognostizierte Fahrzeugaufkommen von 71.700 Kfz/24 h ist für den Senat dagegen nachvollziehbar; es bedeutet eine Steigerung, die deutlich über das zwischen 2000 und 2011 dokumentierte Ausmaß hinausgeht, so dass von ihm auch zusätzlicher Verkehr umfasst wird, und zwar insbesondere auch solcher des Factory-Outlet-Centers. Auch im Hinblick auf den Schwerverkehrsanteil hat der Senat durchgreifende Zweifel, dass die von den Klägern erwartete Höhe zutrifft. Denn auch insofern bedeutete dies eine Steigerung, die weit über das zwischen 2000 und 2011 verzeichnete Maß hinausginge. Konkrete Anhaltspunkte für eine solche Entwicklung des Schwerverkehrsanteils liegen indes nicht vor.

51

Selbst wenn aber - wie die Kläger vortragen - von 82.000 Kfz/24 h auszugehen gewesen wäre, hätte ihre Klage keinen Erfolg. Die Erhöhung des Fahrzeugaufkommens steigerte zwar die Lärmbelastung der Kläger. Dies hätte jedoch nicht zur Folge, dass das Abwägungsergebnis fehlerhaft und der Planfeststellungsbeschluss deshalb aufzuheben wäre. Der von den Klägern in der mündlichen Verhandlung fürsorglich beantragten Beweiserhebung zur Höhe des Verkehrsaufkommens und des Schwerlastanteils bedarf es daher nicht.

52

Ausgehend von der überschlägigen Berechnung des Lärmgutachters des Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist bei einem Verkehrsaufkommen von 82.000 Kfz/24 h und dem von den Klägern genannten Schwerverkehrsanteil ein um 1 dB(A) höherer Beurteilungspegel zu erwarten. Der Senat hat keinen Anlass, an der Richtigkeit dieses Wertes zu zweifeln. Auch die Kläger greifen sie nicht substantiiert an. Die Erhöhung um 1 dB(A) hätte zur Folge, dass der als Richtwert zu berücksichtigende Beurteilungspegel des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV in Höhe von 49 dB(A) nachts um 0,6 dB(A) überschritten würde, ohne dass dies in der Abwägung Berücksichtigung gefunden hätte. Der darin liegende Verstoß gegen den Anspruch der Kläger auf gerechte Abwägung ihrer rechtlich schutzwürdigen Belange (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 13.05.2009 - 9 A 72.07 -, NVwZ 2009, 1498) hätte jedoch das Abwägungsergebnis nicht beeinflusst. Denn es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass der Beklagte von der Vorzugsvariante Abstand genommen hätte. Vielmehr spricht alles dafür, dass er wegen der relativ geringen, unterhalb der Hörbarkeitsschwelle von 1 dB(A) liegenden Überschreitung an ihr festgehalten hätte.

53

ccc) Der weitere Vorwurf der Kläger, in der Abwägung sei nicht hinreichend berücksichtigt worden, dass der Ortsteil Halberstung und damit auch sie selbst von Verkehrswegen und Infrastrukturanlagen „eingekesselt“ seien, das „Maß“ also bereits jetzt „voll“ sei, führt ebenfalls nicht zum Erfolg der Klage. Denn die für eine Gesundheitsgefährdung kritischen Beurteilungspegel werden nach der schalltechnischen Untersuchung nicht erreicht. Dies gilt selbst unter Zugrundlegung eines Verkehrsaufkommens von 82.000 Kfz/24 h und des von den Klägern genannten Schwerverkehrsanteils. Nach der überschlägigen Berechnung des Lärmgutachters des Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist bei Zugrundelegung von 82.000 Kfz/24 h sowie unter Berücksichtigung des von den Klägern genannten Schwerlastanteils mit einem um ca. 1 dB(A) höheren Beurteilungspegel auszugehen. Der Beurteilungspegel würde dann bei den Klägern am ungünstigsten Immissionsort 53,6 dB(A) am Tag und 49,6 dB(A) in der Nacht betragen. Damit läge er immer noch deutlich unter der kritischen Schwelle von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht. Der Senat hat keinen Anlass daran zu zweifeln, dass die überschlägige Berechnung die Belastung der Kläger zutreffend wiedergibt. Denn nach den Rechenregeln der Schallberechnung würde sogar eine Verdoppelung der Verkehrsstärke nur zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels um 3 dB(A) führen. Auch in diesem Fall wären die kritischen Werte bei weitem nicht erreicht.

54

Bei welcher Belastung unterhalb dieser Schwelle das „Maß voll“ sein soll, ist nicht erkennbar; auch die Kläger legen hierzu nichts dar. Die von ihnen vermisste Gesamtlärmbetrachtung unter Einschluss des Flugzeug- und Schienenlärms hat das Regierungspräsidium in seinem Schriftsatz vom 11.05.2012 nachgeholt. Eines Gutachtens hierzu bedurfte es nicht, denn bereits die überschlägige Betrachtung hat bestätigt, dass Lärmimmissionen an der Schwelle zur Gesundheitsgefahr nicht im Raum stehen (s. unten II.2).

55

ddd) Die schalltechnische Untersuchung ist auch nicht deshalb fehlerhaft, weil der im Jahr 2004 planfestgestellte Lärmschutzwall an der A 5 bei km 662+570 verkürzt wird, ohne dass insoweit eine Neuberechnung der Lärmimmissionen erfolgte. Den von dem Beklagten vorgelegten Unterlagen ist zu entnehmen, dass in der schalltechnischen Untersuchung aus dem Jahr 2001, die im Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der A 5 erstellt worden war, zur Bewältigung der Lärmproblematik nur ein Wall bis km 662+550 vorgesehen war. Planfestgestellt wurde jedoch ein Wall bis km 662+570. Die Verkürzung des Lärmschutzwalls bis km 662+550 im vorliegenden Planfeststellungsverfahren entspricht daher der Situation, die seinerzeit schalltechnisch untersucht wurde. Aus diesem Grund war die Untersuchung aus dem Jahr 2001 taugliche Grundlage für die schalltechnische Untersuchung im vorliegenden Verfahren.

56

eee) Mit ihrer weiteren Rüge, bei der schalltechnischen Untersuchung sei nicht berücksichtigt worden, dass es sonntags um 22 Uhr zu einer extremen Lärmbelastung komme, weil dann das Sonntagsfahrverbot ende und alle Lkw gleichzeitig losführen, dringen die Kläger ebenfalls nicht durch. Denn der von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehende Lärm wurde zutreffend auf der Grundlage der 16. BImSchV i.V.m. den RLS-90 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen des Bundesverkehrsministeriums) berechnet und bewertet. Nach diesen Regelwerken sind Zuschläge für solche Ereignisse ebenso wenig vorgesehen wie ein Spitzenpegelkriterium. Die RLS-90 enthalten unter Nr. 4.5 spezielle Maßgaben für die Berechnung des von einem öffentlichen Parkplatz ausgehenden Lärms. Die dortige Tabelle 5 nennt Anhaltswerte für die Fahrzeugbewegungen je Stellplatz und Stunde auf Tank- und Rastanlagen. Diese sind bei der Berechnung im vorliegenden Fall berücksichtigt worden. Der Sondersituation an Sonntagen um 22 Uhr, die wohl an sämtlichen Tank- und Rastanlagen in Deutschland auftreten dürfte, misst der Gesetzgeber offensichtlich kein solches Gewicht zu, dass sie bei der Ermittlung der Lärmbelastung gesondert zu berücksichtigen wäre.

57

fff) Die Abwägung weist im Hinblick auf die durch das Vorhaben verursachte Schadstoffbelastung ebenfalls keinen Fehler zu Lasten der Kläger auf. Den Vorwurf der Kläger, dem Schadstoffgutachten sei ein von der schalltechnischen Untersuchung abweichender Schwerverkehrsanteil zugrunde gelegt worden, hat der Beklagte bereits in seiner Klageerwiderung entkräftet. Die Kläger haben ihren Vorwurf in der mündlichen Verhandlung daraufhin nicht weiter aufrechterhalten.

58

Aber auch ihr Vorwurf, das Schadstoffgutachten sei fehlerhaft, weil der Gutachter von einem zu geringen Verkehrsaufkommen ausgegangen sei, trifft nicht zu. Dass keine durchgreifenden Bedenken an der Höhe des zugrunde gelegten Verkehrsaufkommens bestehen, hat der Senat bereits oben dargelegt. Selbst bei einem unterstellten Verkehrsaufkommen von 82.000 Kfz/24 h und einem Schwerverkehrsanteil, wie ihn die Kläger für zutreffend halten, ändert sich jedoch nichts am Ergebnis.

59

Der Gutachter hat auf der Basis der von ihm zugrunde gelegten 71.700 Kfz/24 h festgestellt, dass die Grenzwerte für Feinstaub (PM 10) und Stickstoff (NO2) deutlich unterschritten werden. In beiden Fällen liegen die Grenzwerte bei 40 µg/m³ im Jahresmittel. Die prognostizierten NO2-Immissionen betragen nach dem Gutachten am maßgeblichen Untersuchungspunkt 2 im Jahresmittel 24 µg/m³; die PM 10-Immissionen betragen 21 µg/m³ im Jahresdurchschnitt. Diese Werte sind so weit vom Grenzwert entfernt, dass auch bei einer unterstellten Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf 82.000 Kfz/24 h keine entscheidungserhebliche Veränderung eintreten würde. Auch der Äquivalenzwert von NO2 in Höhe von 130 µg/m³ wird mit 71 µg/m³ deutlich unterschritten. Gleiches gilt für die maximal zulässigen Überschreitungen des Grenzwertes von PM 10. Zulässig sind 35 Überschreitungen, prognostiziert werden nur 14. Im Hinblick auf diese beiden Kenngrößen ist daher ebenfalls keine ergebnisrelevante Veränderung zu erwarten, wenn der Prognose ein Verkehrsaufkommen von 82.000 Kfz/24 h zugrunde gelegt wird. Solches behaupten auch die Kläger nicht in substantiierter Weise.

60

bb) Die Variantenauswahl ist schließlich gleichfalls nicht zu Lasten der Kläger mit Fehlern behaftet.

61

Hinsichtlich der Variantenprüfung können sich die mittelbar betroffenen Kläger zwar darauf berufen, dass die Auswahl der Nordvariante für sie mit größeren Belastungen verbunden sei als die Süd- oder die Ostvariante oder auch eine Variante unter Einbeziehung von privaten Autohöfen und P/WC-Anlagen an dem fraglichen Autobahnabschnitt. Sie können ausgehend davon geltend machen, dass die für die Nordvariante sprechenden öffentlichen Belange fehlerhaft bewertet und mit der daraus folgenden Fehlgewichtung ihren geschützten Privatbelangen gegenübergestellt worden sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 B 24.10 -, juris Rn. 53). Es gibt jedoch keine Anhaltspunkte, dass ein solcher Abwägungsmangel tatsächlich vorliegt.

62

Der Abwägungsvorgang verläuft stufenweise. Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden, von Amts wegen ermittelten oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen (BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 B 24.10 -, juris Rn. 54). Die Planfeststellungsbehörde ist indes nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offen zu halten und sämtliche Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie ist befugt, Alternativen, die sich aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erweisen, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden. Stellt sich im Rahmen einer solchen Vorprüfung heraus, dass das mit der Planung zulässigerweise verfolgte Konzept bei Verwirklichung der Alternativtrasse nicht erreicht werden kann und daher die Variante in Wirklichkeit auf ein anderes Projekt hinausliefe, so kann die Planfeststellungsbehörde diese Variante ohne weitere Untersuchungen als ungeeignet ausscheiden. Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Trassenvarianten. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Trasse, so muss die Planfeststellungsbehörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenvarianten im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und in ihre Überlegungen ebenso einbeziehen wie die von ihr favorisierte Trasse (BVerwG, Beschluss vom 24.04.2009 - 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986).

63

Neben diesen, in erster Linie die Zusammenstellung des Abwägungsmaterials betreffenden Vorgaben ist zu berücksichtigen, dass die eigentliche planerische Entscheidung zwischen zwei oder mehreren Trassenvarianten nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle unterliegt. Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassen-varianten erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Beschluss vom 24.04.2009 - 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986).

64

aaa) Ausgehend von diesen Grundsätzen stellt der von den Klägern vorgeschlagene Ausbau und die Neuerrichtung privater Autohöfe bereits keine Planungsvariante dar, die die Planfeststellungsbehörde hätte weiterverfolgen müssen, denn es besteht keine Verpflichtung Privater, solche Autohöfe zu schaffen. Das Ziel, dem Stellplatzdefizit entlang der Autobahn entgegenzuwirken, kann auf diesem Weg nicht erreicht werden.

65

bbb) Die von der Gemeinde Sinzheim vorgeschlagenen, vom Büro K..., L... und Partner erarbeiteten beiden Varianten drängen sich jedenfalls nicht auf. Die beiden Varianten basieren auf der Nordvariante und bedeuten eine Reduzierung der Lkw-Stellplätze von 128 auf 99 bei Variante 1 bzw. auf 95 bei Variante 2. Die Kläger zeigen nicht auf, dass eine dieser Varianten sowohl den öffentlichen als auch den privaten Belange mehr Rechnung tragen würde als die ausgewählte Variante. In diesem Zusammenhang ist insbesondere von Bedeutung, dass bei diesen Lösungen zusätzliche Parkplätze an anderen Stellen entlang der Autobahn eingerichtet oder bestehende Parkplätze ausgebaut werden müssten, ohne insoweit die an der Tank- und Rastanlage Bühl bereits vorhandene Infrastruktur ausnutzen zu können. Vielmehr müsste eine solche erst geschaffen werden. Hierzu zählen vor allem WC-Anlagen, da nach dem verfolgten Ausbaukonzept Park- und Rastplätze ohne diese Anlagen zugunsten von P/WC-Anlagen aufgegeben werden sollen.

66

ccc) Die von den Klägern favorisierte Südvariante drängt sich ebenfalls nicht auf. Die Abwägung zugunsten der Nordvariante ist auch mit Blick auf die Berücksichtigung sämtlicher mit der Klage angesprochener Belange nicht zu Lasten der Kläger fehlerhaft. Die Belange, die die Kläger für sich in Anspruch nehmen können, sind nicht zugunsten anderer Belange zu gering bewertet worden. Die Umweltverträglichkeitsstudie kommt bei allen von den Klägern thematisierten Belangen zu dem Ergebnis, dass die Nordvariante sowohl der Ostvariante als auch der Südvariante vorzuziehen ist. Dem folgt auch die Planfeststellungsbehörde in ihrer Entscheidung.

67

(1) Entgegen der Ansicht der Kläger ist der planfestgestellte sechsspurige Ausbau der A 5 in die Umweltverträglichkeitsstudie eingestellt worden. Denn bereits in der Einleitung der Umweltverträglichkeitsstudie unter Nr. 0.1.1 heißt es:

68

„Nördlich der Tank- und Rastanlage Bühl besteht entlang der BAB A 5 ein Lärmschutzwall zwischen dem Ortsteil Halberstung der Gemeinde Sinzheim und der BAB A 5 bis zum Brückenbauwerk bei Autobahnkilometer 662,270. Die planfestgestellte Fortsetzung des Lärmschutzwalls in südlicher Richtung zwischen dem Brückenbauwerk und der bestehenden Tank- und Rastanlage bei Autobahnkilometer 662,550 wird im Zuge der Erweiterung der Tank- und Rastanlage verkürzt ausgeführt.“

69

Dieser Passus entkräftet zugleich den Vorwurf der Kläger, bei der Umweltverträglichkeitsstudie sei die verkürzte Ausführung der Lärmschutzwand nicht berücksichtigt worden. Soweit die Kläger rügen, die Umweltverträglichkeitsstudie sei fehlerhaft, weil sie auf unzutreffenden Verkehrszahlen, einem fehlerhaften Schallgutachten sowie einem mangelhaften Schadstoffgutachten beruhe, dringen sie ebenfalls nicht durch. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden. Selbst unter Zugrundelegung der von den Klägern genannten höheren Verkehrszahlen ändern sich die Rahmenbedingungen nicht in einer Weise, dass der Umweltverträglichkeitsstudie die Grundlage entzogen wäre. Vielmehr sind die Auswirkungen gering; die Lärmbelastung steigt nur um 1 dB(A).

70

(2) Bei der Prüfung des Schutzgutes „Mensch und Erholung“ soll nach Auffassung der Kläger die Ausgangslage fehlerhaft beurteilt worden sein, weil der Ortsteil Halberstung von Verkehrs- und Infrastrukturanlagen „eingekesselt“ sei. Neben der A 5 sei der Ortsteil durch Immissionen des Flughafens mit Baden-Airpark im Westen, des geplanten Autobahnanschlusses der L 80 an die A 5 im Norden sowie der Schnellbahntrasse mit der parallel verlaufenden B 3 im Osten belastet. Folgt man dieser Auffassung, so wird allerdings ihr weiterer Vortrag entkräftet, die Leistungsfähigkeit der für die Nordvariante beanspruchten Fläche sei unter dem Gesichtspunkt „Mensch und Erholung“ zu gering bewertet worden. Denn die von den Klägern genannten Beeinträchtigungen bestehen in gleicher Weise für die Erweiterungsfläche wie für die nördlich davon gelegene Wohnbaufläche. Im Übrigen besteht für eine zu geringe Bewertung der Leistungsfähigkeit der Erweiterungsfläche für die genannten Schutzgüter kein Anhaltspunkt. Die Leistungsfähigkeit für die Erholungsnutzung der von den Klägern zum Beleg ihrer Einschätzung genannten Radwege wurde in der Umweltverträglichkeitsstudie als „hoch“ eingestuft, die Leistungsfähigkeit der Flächen, die die Radwege umgeben, dagegen mit „gering“. Letzteres ist nachvollziehbar, da es sich im Wesentlichen um intensiv genutzte Ackerflächen, gartenbaulich genutzte Bereiche und die Fläche einer ehemaligen Gärtnerei handelt. Das Vorhandensein der befestigten Feldwege, die als Rad- und Spazierwege genutzt werden, steigert die Attraktivität der restlichen Fläche nicht in einem solchen Maß, dass ihre Leistungsfähigkeit ebenfalls mit hoch zu bewerten wäre. Die von den Klägern als zu hoch empfundene Einstufung der Waldrandbereiche ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Die Umweltverträglichkeitsstudie bewertet ihre Leistungsfähigkeit für die Erholungsnutzung wegen der Attraktivität der Grenzsäume Wald-Feld und dem dort entlangführenden Weg als „sehr hoch“. Selbst wenn dieser Weg nicht befestigt sein sollte, wie die Kläger behaupten, änderte dies nichts daran, dass die Einstufung in der Umweltverträglichkeitsstudie plausibel ist. Jedenfalls aber ist dieser Bereich in seiner Leistungsfähigkeit für die Erholungsnutzung deutlich höher zu bewerten als die landwirtschaftlich und gartenbaulich genutzten Flächen sowie die Fläche einer ehemaligen Gärtnerei im Bereich der Nordvariante. Da die Abwägung der Einschätzung der Umweltverträglichkeitsstudie folgt, ist sie insoweit frei von Rechtsfehlern zu Lasten der Kläger.

71

(3) Die Richtigkeit der Beurteilung der drei Varianten in der Umweltverträglichkeitsstudie unter dem Gesichtspunkt des Schutzgutes „Fauna“ vermögen die Kläger ebenfalls nicht zu erschüttern. Sie rügen in diesem Zusammenhang insbesondere, dass für die im Gebiet der Ostvariante und der Südvariante vorkommenden streng oder besonders geschützten Arten ein Verbotstatbestand des § 44 Abs. 1 BNatSchG nicht erfüllt sei, weil ein Ausnahmefall nach § 45 Abs. 7 BNatSchG vorliege und im Übrigen CEF-Maßnahmen nicht geprüft worden seien. Die Kläger übersehen jedoch, dass durch die Nordvariante von vornherein keine der streng oder besonders geschützten Arten betroffen ist, so dass sich dort die Frage nach einer Ausnahme schon nicht stellt. Das gleiche gilt für die Frage von CEF-Maßnahmen. Die Möglichkeit solcher Maßnahmen sind unter Nr. 3.4.4 in der Umweltverträglichkeitsstudie im Übrigen ebenso angesprochen worden wie die einer Ausnahme. Die Notwendigkeit solcher Maßnahmen belegt, dass die Südvariante gegenüber der Nordvariante nicht vorzugswürdig ist. Denn bei der Nordvariante sind solche Maßnahmen nicht erforderlich.

72

(4) Im Zusammenhang mit dem Schutzgut „Klima und Luft“ rügen die Kläger, es liege eine Fehlbewertung vor, weil die Planfeststellungsbehörde nicht geprüft habe, ob der Wald südlich der Tank- und Rastanlage Bühl die angenommene Funktion als Klimaschutzwald noch erfüllen könne, nachdem Orkan „Lothar“ im Jahr 1999 auch dort Schäden angerichtet habe. Die Umweltverträglichkeitsstudie berücksichtigt unter Nr. 2.2 jedoch, dass sich südlich der Tank- und Rastanlage Bühl im Südwesten des Untersuchungsgebiets eine Sturmfläche befindet. Diese Sturmfläche umfasst aber nicht die gesamte Waldfläche, sondern nur einen kleinen Teil. Im Übrigen wurde die Fläche wieder aufgeforstet und der Baumbestand dürfte nach mittlerweile mehr als 10 Jahren auch wieder sichtbar nachgewachsen sein. Dass es sich insoweit jedenfalls um einen jungen Wald handelt, berücksichtigt die Umweltverträglichkeitsstudie ebenfalls (s. z.B. Nr. 3.5.1). Bei dieser Sachlage hätte es näherer Darlegungen der Kläger bedurft, weshalb nach ihrer Auffassung der Wald insgesamt seine Funktionen als Klimaschutzwald nicht mehr erfüllen kann. Selbst wenn eine Einstufung als Klimaschutzwald nicht mehr gerechtfertigt sein sollte und deshalb die Bedeutung des Waldes für die Frischluftregeneration nach den Bewertungskriterien der Umweltverträglichkeitsstudie (Nr. 3.3.4) nicht mit sehr hoch sondern mit hoch zu bewerten wäre, wäre die Nordvariante in dieser Funktion nicht überlegen. Denn die Bedeutung der landwirtschaftlich und gartenbaulich genutzten Flächen im Bereich der Nordvariante wird als gering eingestuft, da es dort an Pflanzen fehle, die für die Frischluftproduktion verantwortlich seien.

73

Soweit die Kläger bemängeln, der Raumwiderstand sei hinsichtlich des Schutzgutes Klima/Luft fehlerhaft bewertet worden, dringen sie ebenfalls im Ergebnis nicht durch. Die Umweltverträglichkeitsstudie bewertet den Raumwiderstand der Waldflächen wegen seiner Fähigkeit zur Frischluftregeneration mit sehr hoch und die landwirtschaftlich und gartenbaulich genutzten Flächen wegen ihrer Fähigkeit zur Kaltluftproduktion mit hoch. Selbst wenn - entspre-chend den vorstehenden Ausführungen zur Leistungsfähigkeit des Waldes -dessen Raumwiderstand nur mit hoch zu bewerten wäre, wären die Nord- und die Südvariante bezogen auf dieses Schutzgut allenfalls gleichwertig; die Südvariante wäre jedoch nicht vorzugswürdig.

74

(5) Die Kläger rügen es als nicht nachvollziehbar, dass der Raumwiderstand bezüglich des Schutzgutes Boden im nordwestlichen Bereich des Untersuchungsraums am geringsten bewertet werde, obwohl die Böden im Bereich der Nordvariante und der Ostvariante hinsichtlich der Funktionen „Leistungsfähigkeit als Filter für Schadstoffe“ und Leistungsfähigkeit als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf gleich bewertet wurden. Diese Sichtweise greift zu kurz. Der Raumwiderstand spiegelt die Konfliktdichte wider. Nach der Umweltverträglichkeitsstudie sollten wegen der Schadstoffimmissionen des Vorhabens eher Böden mit einer sehr hohen oder hohen Leistungsfähigkeit als Filter und Puffer für Schadstoffe in Anspruch genommen werden und Böden mit sehr hoher oder hoher Empfindlichkeit gegen Schadstoffeintrag gemieden werden. Die Umweltverträglichkeitsstudie sieht im Bereich des Offenlandes der Nordvariante die Konfliktdichte als am geringsten an, weil dieses Gebiet zum einen durch seine Bodenbeschaffenheit (sandiger Lehm) besser als Waldböden oder Lehmböden in der Lage sei, als Filter und Puffer für Schadstoffe zu dienen. Sandiger Lehm ist zwar auch bei der Ostvariante vorhanden, dies jedoch nur zu einem kleinen Teil. Überwiegend sind dort Lehmböden zu finden. Zum anderen spreche für die Nordvariante, dass der dort vorhandene sandige Lehm auch weniger empfindlich gegen Schadstoffeintrag sei als die Waldböden der Südvariante oder die Lehmböden der Ostvariante. Darüber hinaus besäßen die Böden der Süd- und der Nordvariante eine gleiche oder höhere Leistungsfähigkeit als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf. Vor dem Hintergrund dieser Ausführungen in der Umweltverträglichkeitsstudie trifft der Vorwurf der Kläger nicht zu, der Raumwiderstand sei fehlerhaft bewertet worden.

75

(6) Der Vorwurf der Kläger, die Umweltverträglichkeitsstudie habe die Sturmfläche im Wald nicht mitbewertet, trifft nicht zu. Wie oben ausgeführt, wurde die Sturmfläche berücksichtigt und sie betrifft auch nur einen kleinen Bereich am südwestlichen Rand des Untersuchungsgebiets.

76

Aus den vorstehenden Ausführungen folgt, dass die Umweltverträglichkeitsstudie die von den Klägern gerügten Mängel nicht aufweist. Selbst wenn einzelne Bewertungen zu korrigieren wären, folgte daraus nicht die Untauglichkeit der Umweltverträglichkeitsstudie als Grundlage der Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde. Denn es handelte sich allenfalls um eine Änderung um eine Bewertungsstufe, die eine Änderung der Gesamtbewertung nicht erforderlich macht. Die Südvariante erweist sich auch dann nicht als eine Variante, die gegenüber der planfestgestellten Nordvariante vorzugswürdig wäre, weil sie sich geradezu aufdrängen würde.

II.

77

Die Klage bleibt auch mit ihrem Hilfsantrag ohne Erfolg. Die Kläger haben keinen Anspruch auf eine erneute Entscheidung über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um zusätzliche Schutzauflagen gegen Beeinträchtigungen ihrer Gesundheit und ihres Eigentums durch Verkehrslärm. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger nicht dadurch in ihren Rechten, dass er ihnen einen Anspruch auf Lärmschutz versagt.

78

1. Die Kläger können auf der Grundlage der §§ 41, 42 und 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV keinen weiteren Lärmschutz beanspruchen, da keine wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße im Sinne von § 1 der 16. BImSchV vorliegt.

79

Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV ist eine Änderung wesentlich, wenn 1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr erweitert wird oder 2., wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Die Voraussetzungen der hier allein einschlägigen Nr. 2 sind nicht erfüllt. Weder erreicht der Beurteilungspegel einen Wert von 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht, noch erhöht sich durch das planfestgestellte Vorhaben für die Kläger der Beurteilungspegel um mehr als 3 dB(A). Nach der schalltechnischen Untersuchung beträgt die für die Kläger zu erwartende Belastung durch Lärmimmissionen am Tag maximal 52,6 dB(A) und in der Nacht maximal 48,6 dB(A). Wie oben dargestellt, ist auch dann nicht zu befürchten, dass die durch das planfestgestellte Vorhaben ausgelösten Immissionen bei den Klägern die Schwelle der Gesundheitsgefahr erreicht, wenn das von den Klägern für zutreffend erachtete Verkehrsaufkommen berücksichtigt wird. Die schalltechnische Untersuchung hat zudem ergeben, dass sich der Beurteilungspegel um maximal 1,6 dB(A) erhöhen wird. Berücksichtigt man die von den Klägern erwartete höhere Verkehrsbelastung auf der A 5, fällt die Steigerung noch geringer aus. Denn gegenüber dem Lärm, der von den Fahrzeugen auf den Fahrbahnen ausgelöst wird, fällt der Lärm, der auf der Stellplatzanlage der Tank- und Rastanlage Bühl entsteht, dann entsprechend geringer ins Gewicht.

80

2. Ein Anspruch auf Lärmschutz besteht auch nicht deshalb, weil wegen des Zusammenwirkens mehrerer Lärmquellen eine Gesundheitsgefährdung der Kläger zu befürchten wäre. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluss vom 24.11.2010 - 4 BN 28.10 -, BRS 76 Nr. 19) ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen nur sicherzustellen, dass "durch diese" keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Maßgeblich ist ausschließlich der Beurteilungspegel des Verkehrslärms, der von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgeht. Die Bildung eines Summenpegels kann aber dann geboten sein, wenn der neue oder der zu ändernde Verkehrsweg in Zusammenwirkung mit vorhandenen Vorbelastungen anderer Verkehrswege insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist. Allgemein wird diese Grenze bei etwa 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts angenommen (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.05.2009 - 9 A 72.07 -, NVwZ 2009, 1498).Steht eine Gefährdung dieses Ausmaßes konkret zu befürchten, bedarf es genauerer Erhebungen und Berechnungen hierzu.

81

Solche konkreten Anhaltspunkte lagen im vorliegenden Fall nicht vor. Dies hat die überschlägige Berechnung bestätigt, die das Regierungspräsidium in seinem Schriftsatz vom 11.05.2012 vorgenommen hat. Das Regierungspräsidium hat für das mit 50,8 dB(A) in der Nacht am meisten lärmbelastete Grundstück A...straße x unter Zuhilfenahme des dB-Rechners unter www.staedtebauliche-laermfibel.de einen Summenpegel aus den Immissionen des Straßenverkehrs, des Schienenlärms und des Flugzeuglärms ermittelt. Danach ergibt sich für dieses Gebäude ein Gesamtpegel von 53,7 dB(A) in der Nacht. Bei seiner überschlägigen Berechnung geht das Regierungspräsidiums davon aus, dass durch den Schienenlärm der in ca. 1,4 km Entfernung verlaufenden Rheintalbahntrasse ein Beurteilungspegel von 49 dB(A) und durch den Flugzeuglärm ein Beurteilungspegel von 45 dB(A) verursacht wird. Der Wert von 49 dB(A) für die Rheintalbahntrasse folgt aus dem Schallgutachten des Planfeststellungsverfahrens für die Errichtung der Rheintalbahntrasse. Dort wird auf Seite 43 ausgeführt, die aktiven Schallschutzmaßnahmen seien derart bemessen worden, dass für die von der Bahntrasse weiter entfernt liegenden Bereiche - u.a. Halberstung - die Grenzwerte für alle Flächennutzungen eingehalten werden. Dies ist für das Grundstück A...-straße x der Fall, wenn der nächtliche Beurteilungspegel 49 dB(A) nicht überschreitet. Der Wert von 45 dB(A) für den Flugzeuglärm berücksichtigt, dass im Planfeststellungsverfahren Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden für den Immissionsort Leiberstung Friedhof ein äquivalenter Dauerschallpegel von 40,8 dB(A) tags und 31,4 dB (nachts) berechnet wurden. Da der Immissionsort Leiberstung Friedhof deutlich näher am Flughafen liegt als das Grundstück A...straße x, dürfte die Annahme eines Beurteilungspegels von 45 dB(A) in der Nacht sogar eher zu hoch als zu niedrig sein. Selbst wenn man in Rechnung stellt, dass der von der A 5 ausgelöste Beurteilungspegel für das Grundstück A...straße x wegen des höheren Verkehrsaufkommens um 1 dB(A) auf 51,8 dB(A) zu erhöhen ist, läge der Summenpegel mit 54,3 dB(A) immer noch deutlich unter der kritischen Marke von 60 dB(A). Erst recht gilt dies für die Lärmbelastung der Kläger, deren Grundstück aufgrund der größeren Entfernung zu den Emissionsorten geringeren Immissionen ausgesetzt ist als das Grundstück A...straße x.

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3. Die Kläger können sich auch nicht mit Erfolg auf das Urteil des Senats vom 13.03.1996 (- 5 S 1743/95 -, VBlBW 1996, 423) berufen. Nach dieser Entscheidung liegen ausnahmsweise in atypischen Fällen auch dann schädliche Lärmeinwirkungen im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG vor, wenn die Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV nicht überschritten sind. Es seien dann unter direktem Rückgriff auf die gesetzliche Bestimmung in § 41 Abs. 1 BImSchG (ggfs. zusätzliche) aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen. Solche atypischen Fälle könnten vorliegen, wenn Verkehrslärmbelastungen absehbar seien, die wegen besonderer örtlicher Gegebenheiten oder mit Rücksicht auf die in der 16. BImSchV festgelegten Berechnungsmethoden zur Bestimmung der maßgeblichen Beurteilungspegel auch unter Berücksichtigung des Kompromisscharakters der in der 16. BImSchV bestimmten Lärmgrenzwerte und ihrer bewussten Pauschalierung erkennbar in ihrer Belastungsintensität nicht angemessen erfasst würden - etwa wegen der Nichtberücksichtigung von Schallspitzen oder der ungelösten Frage der Summierung von Verkehrsgeräuschen aus mehreren Straßenbauvorhaben. Von dieser Rechtsprechung ist der Senat jedoch bereits im Jahr 2002 wieder abgerückt. In seinem Urteil vom 28.01.2002 (- 5 S 2328/99 -, juris) hat der Senat ausgeführt, dass er auf Grund der nach dem Urteil vom 13.03.1996 ergangenen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts dazu neige, seine im Urteil vom 13.03.1996 geäußerte Rechtsauffassung jedenfalls insoweit aufzugeben, als danach Rechtsansprüche auf Schallschutz nach § 41 Abs. 1 BImSchG unabhängig von der in der 16. BImSchV konkretisierten Erheblichkeitsschwelle selbst bei (Gesamt-)Lärmbelastungen in Betracht kämen, die zu keiner mit Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG unvereinbaren Gesundheitsgefährdung führen und nicht in die Substanz des Eigentums im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG eingreifen.

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In Anbetracht der tatsächlich wohl zu erwartenden besonders hohen Lärmbelastung sonntags um 22 Uhr erscheint im vorliegenden Fall vordergründig ein atypischer Sonderfall im Sinne der Rechtsprechung des Senats in seinem Urteil vom 13.03.1996 zwar denkbar. Denn diese Spitzenbelastung wird von der in der 16. BImSchV i.V.m. den RLS-90 vorgeschriebenen Berechnungsmethode nicht erfasst. Es kommt hinzu, dass die Lärmbelastung der Kläger durch das planfestgestellte Vorhaben in der Nacht allenfalls knapp unterhalb des Grenzwerts der 16. BImSchV liegt. Daraus folgt jedoch kein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutz, der auch im Wege der Abwägung nicht zu überwinden wäre. Denn es ist Sache des Gesetzgebers zu bestimmen, unter welchen Voraussetzungen Lärmschutz zu gewähren ist, solange die Schwelle zur Grundrechtsverletzung nicht überschritten ist. Da die von der 16. BImSchV in Bezug genommenen RLS-90 die Lärmsituation von Parkplätzen und speziell von Tank- und Rastanlagen behandeln, sieht der Senat keine Lücke, die durch eine erweiternde Auslegung zu schließen wäre. Die Schwelle zur grundrechtsverletzenden Lärmbelastung überschreiten die Lärmimmissionen bei den Klägern - wie dargelegt - nicht.

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4. Liegen nach den vorstehenden Ausführungen die Voraussetzungen für einen gesetzlichen Anspruch auf Lärmschutz nicht vor, gelten die Lärmwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV den Klägern gegenüber nicht als Grenzwerte. Sie dienen jedoch als Orientierungshilfe (BVerwG, Urteil vom 09.02.1995 - 4 C 26.93 -, BVerwGE 97, 367). Denn die Verordnung gibt sachverständige bzw. fachliche Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung wieder (vgl. OVG Rheinl.-Pfalz, Urteil vom 11.05.1999 - 7 A 10095/99 -, juris).

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Die Kläger können jedoch nicht verlangen, dass die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf die Lärmbelastung durch das planfestgestellte Vorhaben oder die Gesamtlärmbelastung ihr Planungsermessen erneut ausübt. Denn es ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden, dass die Behörde ihr Ermessen nicht zugunsten der Kläger ausgeübt und ihnen weitergehenden Lärmschutz gewährt hat. Nach der vom Senat nicht beanstandeten Schallprognose werden die Grenz- bzw. Orientierungswerte des § 2 Abs. 1Nr. 2 der 16. BImSchV eingehalten; bei dem von den Klägern für zutreffend erachteten Verkehrsaufkommen würde der nächtliche Wert nur geringfügig - unterhalb der Hörbarkeitsschwelle - überschritten. Die Gesamtlärmbelastung bewegt sich zudem in keinem Fall an der Grenze zur Gesundheitsgefahr. Darüber hinaus ist bei Grundstücken in der Umgebung der Kläger, die mit Lärmimmissionen knapp oberhalb der Lärmwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV belastet sind, kein zusätzlicher (passiver) Lärmschutz festgestellt worden. Nach der schalltechnischen Untersuchung wird der Richtwert bereits unter Zugrundelegung von 71.700 Kfz/24 h an vier Häusern überschritten. So beträgt der maximale Beurteilungspegel am Haus A...straße x 50,3 dB(A), am Haus A...-straße x 49,9 dB(A), am Haus A...straße x 49,5 dB(A) und am Haus A...-straße x 49,3 dB(A). Passive Lärmschutzmaßnahmen sind für die betroffenen Fassaden dennoch nicht planfestgestellt worden. Ein Beurteilungspegel von 49,6 dB(A) bei den Klägern hätte daher den Beklagten nicht veranlasst, ihnen passiven Lärmschutz zuzuerkennen. Bei dieser Sachlage sind Ermessensfehler der Planfeststellungsbehörde nicht zu erkennen.

C.

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Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 Satz 2 VwGO. Der Senat sieht davon ab, sie entsprechend § 167 Abs. 2 VwGO für vorläufig vollstreckbar zu erklären.

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Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO vorliegt.

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Beschluss vom 7. August 2012

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Der Streitwert des Klageverfahrens wird nach § 52 Abs. 1 und § 63 Abs. 2 GKG i.V.m. Nr. 34.2 und 2.2.2 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004 endgültig auf 15.000,-- EUR festgesetzt.

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Der Beschluss ist unanfechtbar.