Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2006-06-26, Aktenzeichen 20 B 2165/05.AK
ECLI:DE:OVGNRW:2006:0626.20B2165.05AK.00

Tenor

Die aufschiebende Wirkung der Klage der Antragstellerin gegen die
Änderungsgenehmigung des Antragsgegners vom 9. November 2005 wird insoweit
wieder hergestellt, als es um die Erhöhung des Koordinierungseckwertes für
diejenigen 56 Wochenstunden geht, in denen zunächst nur 40 Slots zugelassen sind.
Im Übrigen wird der Antrag abgelehnt.

Von den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der
Beigeladenen trägt die Antragstellerin 4/5; der Antragsgegner sowie die Beigeladene
tragen jeweils 1/5 ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten und jeweils 1/10 der
Kosten im Übrigen.

Der Streitwert beträgt 30.000,- EUR.

1

G r ü n d e

2

Die Antragstellerin, eine Stadt in der Umgebung des Düsseldorfer Flughafens,
wendet sich gegen eine Änderung der Betriebsgenehmigung für den Flughafen. Der
Flughafen verfügt gemäß dem Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 über
zwei parallele Start- und Landebahnen, die aber nur eine wechselseitig abhängige
Nutzung erlauben. Aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses wurde die 1976
erteilte Betriebsgenehmigung angepasst. Sie ist mitgeprägt von einer im Ansatz auf
einen Vergleich der Beigeladenen mit umliegenden Gemeinden, darunter solchen,
deren Rechtsnachfolgerin die Antragstellerin im Rahmen der kommunalen
Gebietsreform geworden ist, und unter Beteiligung des Antragsgegners (Angerland-
Vergleich) zurückgehenden Beschränkung der Nutzung des Bahnsystems, um der
Besorgnis einer nachhaltigen Verkehrszunahme über das frühere Einbahnsystem
hinaus zu begegnen. Nach zwischenzeitlichen, zum Teil nicht in Bestandskraft
erwachsenen Änderungsbescheiden gestaltete der Antragsgegner die im Weiteren
wesentlichen Regelungen der Genehmigung durch Bescheid vom 21. September
2000 um. Auf der Grundlage der Änderungen dieses Bescheides, der mit Rechtskraft
des Urteils des Senats vom 10. Dezember 2004 (20 D 134/00.AK u. a.) infolge des
die Nichtzulassungsbeschwerden zurückweisenden Beschlusses des
Bundesverwaltungsgerichts bestandskräftig wurde, gilt gemäß III.5 Satz 1 für die
später errichtete Nordbahn eine Nutzungsbeschränkung auf Zeiten der
Betriebsunterbrechung auf der Südbahn, der Hauptstart- und -landebahn, und auf
Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage. Die Zeiten des Spitzenverkehrs definiert
Satz 2 so: "wenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten
bestehen". Nummer III.6. bestimmt für beide Bahnen eine Kapazitätsbeschränkung
auf die Endkapazität der Südbahn; eine entsprechende zahlenmäßige Vorgabe für
Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres ist anders
als zuvor nicht mehr enthalten, jedoch wurde von gut 122.000 möglichen
Bewegungen ausgegangen. Die für den Linien- und Charterverkehr vorgesehenen
Koordinierungseckwerte, die zuvor für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für sechs
Stunden auf 34 Slots und im Übrigen auf 30 pro Stunde festgelegt waren, sind
gemäß einer Erweiterungsstufe ab Sommer 2001 auf 38 Slots von 6.00 bis
21.00 Uhr, 35 von 21.00 bis 22.00 Uhr und 15 (Winter) bzw. 25 (Sommer)
Landungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr festgesetzt. Daneben können noch bis zu
zwei Flüge stündlich koordiniert werden. Unter III.9 sind Schutzgebiete ausgewiesen,
in denen die Beigeladene den Betroffenen Ausgleichsleistungen schuldet.

3

Unter dem 13. Oktober 2004 beantragte die Beigeladene eine weitere Änderung
der Betriebsgenehmigung. Der Antrag umfasst die Streichung der Definition der
Spitzenzeiten in III.5 Satz 2, zielt auf die Zulassung von 131.000 Flugbewegungen in
den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und konkretisierend auf 45 Slots
für Flugbewegungen pro Stunde von 6.00 bis 22.00 Uhr und 45 für Landungen
zwischen 22.00 und 23.00 Uhr sowie eine Erhöhung um zwei für 8 Stunden am Tag,
wobei letzteres auf Spitzenverkehr bezogen ist und wegen der bei 45
Flugbewegungen als erschöpft betrachteten Möglichkeit der Südbahn zur
Mitbenutzung der Nordbahn soll führen können. Zu dem Antrag wurde neben
anderen die Antragstellerin gehört, ferner fand eine öffentliche Auslegung statt. Die
Antragstellerin wandte sich entschieden gegen das Antragsvorhaben.

4

Unter dem 9. November 2005 erließ der Antragsgegner die nunmehr streitige
Änderungsgenehmigung. Unter Ablehnung weitergehenden Begehrens der
Beigeladenen wurde verfügt: Zeiten des Spitzenverkehrs sind höchstens 50 % der
Betriebszeit des Flughafens (III.5 Satz 2). Die Anzahl der auf den Bahnen zulässigen
Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf
131.000 beschränkt, wovon 122.176 dem Linien- und Charterverkehr zugewiesen
sind (III.6.1). Die Zahl der Slots im Linien- und Charterverkehr wird für 56
Tagesstunden pro Woche auf 45 und für die weiteren 56 auf 40 festgesetzt, wobei für
die letztgenannten Zeiten eine Erhöhung auf 45 zugelassen ist, wenn der Nachweis
einer entsprechenden Leistungsfähigkeit der Südbahn erbracht wird (III.6.2). Die
Mitbenutzung der Parallelbahn zwischen 21.00 und 22.00 Uhr sowie die
wöchentliche Mitteilung der Stunden der Nichtinanspruchnahme der Nordbahn sind
vorgeschrieben (III.6.3). Für die Zeit zwischen 22.00 und 23.00 Uhr ist die zulässige
Anzahl koordinierter Landungen auf 36 beschränkt (III.6.4). In den Zeitstunden, für
die 45 Slots zugelassen sind, ist die zusätzliche Koordinierung von zwei
Flugbewegungen erlaubt, jedoch maximal für 8 Zeitstunden pro Tag. In der übrigen
Zeit müssen sich eventuelle zusätzliche Flüge im Rahmen der 40 Flugbewegungen
halten (III.6.5). Unter III.6.6 sind der Beigeladenen verschiedene Verpflichtungen
auferlegt, damit die Umsetzung der im Einzelnen getroffenen Betriebsregelungen
nachgehalten werden kann. Im Weiteren sind noch die Schutz- und
Ausgleichsregelungen für die Flughafenumgebung unter III.9 der Genehmigung
geändert worden.

5

Gegen den Bescheid vom 9. November 2005 hat die Antragstellerin
Anfechtungsklage erhoben. Im vorliegenden Verfahren beantragt sie,

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die aufschiebende Wirkung ihrer Klage gegen den Bescheid des Antragsgegners
vom 9. November 2005 wiederherzustellen.

7

Der Antragsgegner und die Beigeladene treten dem Begehren entgegen.

8

II.

9

Der Antrag ist zulässig.

10

Im Rahmen der im Verfahren gemäß § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO nach
erfolgter und mit hinreichender Begründung versehener - wovon hier noch
auszugehen ist - Anordnung der sofortigen Vollziehung gebotenen
Interessenabwägung wird dem Begehren der Antragstellerin nur zu einem geringen
Teil entsprochen. Im Übrigen bleibt das Begehren erfolglos, weil sich das Gewicht
der durch den zugelassenen zusätzlichen Betrieb drohenden Beeinträchtigungen
nicht gegen den Vorteil der betrieblichen Erleichterungen und der erweiterten
Nutzungsmöglichkeit des Flughafens durchsetzen kann.

11

Das Gericht belässt es vorliegend bei einer eher allgemeinen
Interessenabwägung, weil der streitige Bescheid des Antragsgegners nicht
offensichtlich so mängelbehaftet ist, dass sicher mit seiner Aufhebung im
Klageverfahren zu rechnen ist, er sich allerdings auch nicht als von vornherein
zweifelsfrei darstellt. Über die Offensichtlichkeit hinaus der Frage der Rechtmäßigkeit
oder der Rechtswidrigkeit der Änderung der Betriebsgenehmigung nachzugehen, ist
nicht veranlasst. Denn es spricht nichts für verbleibende Beeinträchtigungen der
Antragstellerin im Falle eines vollen Erfolgs in der Hauptsache nach vorheriger
weitgehender Nutzung der erweiterten Flugmöglichkeiten noch für durchgreifende
und nachwirkende Beeinträchtigungen der Beigeladenen aufgrund der aus dem
Tenor ersichtlichen Beschränkung der Ausnutzbarkeit. Ob die
Änderungsgenehmigung auf die Klage der Antragstellerin hin Bestand haben wird
oder nicht, kann derzeit nicht beantwortet werden, obwohl ein wesentlicher Teil der
Beanstandungen der Antragstellerin dem Aufhebungsbegehren nicht zum Erfolg
verhelfen kann und in vielen Punkten in der Rechtsprechung des Senats bereits
behandelt und als nicht durchgreifend erachtet worden ist - ohne dass die
Antragstellerin insofern nunmehr neue Aspekte bringt, die eine abweichende
Betrachtung, zumal im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes, auch nur
erwägenswert erscheinen lassen könnten. Das Gericht nimmt deshalb vorab Bezug
auf das Senatsurteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, das auch die
Anfechtungsklage der Antragstellerin gegen die vorangegangene
Änderungsgenehmigung vom 21. September 2000 betrifft, sowie auf den
zugehörigen Beschluss vom 24. Mai 2002 - 20 B 1632/00.AK -.

12

Als für das vorliegende Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes relevante und
näherer Betrachtung werte Aspekte verbleiben nur die Auswirkungen der
Erweiterung des zulässigen Flugbetriebs auf gemeindliche Einrichtungen und die
vertraglichen Rechte aus dem Angerland-Vergleich; hinsichtlich der für klagende
Kommunen regelmäßig auch relevanten Planungshoheit sei hier nochmals auf die
landesplanerische Vorentscheidung, der die Antragstellerin Rechnung zu tragen hat,
sowie darauf verwiesen, dass es der Antragstellerin weiterhin nicht gelungen ist - und
bei verantwortungsvollem Vorgehen in ihrer Planung auch nicht gelingen kann -,
insofern eine Beeinträchtigung auch nur darzutun. In Bezug auf die Intensivierung
des Flugverkehrs gewinnen im vorliegenden Verfahren - auch aus der Sicht der
Antragstellerin - in rechtlicher Hinsicht die Frage einer Bindung an den
Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 hinsichtlich der
Einbahnkapazität und in faktischer Hinsicht vor allem der Lärmaspekt Gewicht. In
Bezug auf den Angerland-Vergleich steht der Umfang der Mitbenutzung der
Nordbahn in Rede, die vom Verständnis von "Zeiten des Spitzenverkehrs" abhängt.

13

Der Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 enthält - wie hier
nochmals betont sei - keine Schranke, gegen die der streitige Bescheid verstoßen
könnte. Das Zusammentreffen der Zulassung des Baus der Nordbahn mit
Regelungen der Nutzung des Flughafens in einem Bescheid ändert nichts an der
grundsätzlichen Trennung zwischen Errichtung und Nutzung sowie der Zuweisung
der einen zur Planfeststellung und der anderen zur Betriebsgenehmigung, vgl. § 6
Abs. 1 und 4 sowie § 8 Abs. 1 und 4 LuftVG. Der Umfang, in dem eine
Infrastruktureinrichtung zur Nutzung zur Verfügung gestellt wird, bestimmt sich bei
Flughäfen nach der Betriebsgenehmigung und unterliegt den grundsätzlich
anerkannten Änderungsmöglichkeiten von Bescheiden. Denn für eine prinzipielle
Unabänderlichkeit einer solchen Regelung spricht nichts, insbesondere gibt es auch
keine Aussagen im Planfeststellungsbeschluss, die auf eine ein für allemal
abschließende Regelung des Betriebsumfangs hindeuten könnten. Es kann nur
darum gehen, ob die Änderung bezogen auf den Zeitpunkt ihres Wirksamwerdens
und angesichts auch der Erwägungen, die zu der bisherigen Regelung geführt
hatten, den Anforderungen an eine bezogen auf die Rechte und Belange der
Umgebung fehlerfreie Abwägung genügt. Dabei sind Funktion und Gewichtung, die
betrieblichen Regelungen in der früheren Abwägung der beteiligten Interessen
zugewiesen wurden, im Blick zu behalten und auf ihre Fortdauer oder ein
Überholtsein, auf einen Bedeutungswandel und auf eventuelle
Ersetzungsmöglichkeiten hin zu prüfen.

14

Von diesem Ansatz her ergeben sich aus den Einwänden gegen die
Kapazitätsermittlung für die Festlegung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen
und für die Slotvergabe keine für einen weitgreifenden Erfolg im
Hauptsacheverfahren sprechenden Hinweise. Die Einbahnkapazität ist seit der
Schaffung der Nordbahn ein fester Angelpunkt für die Betriebsregelung, der
allerdings dem Antragsgegner nicht zwingend - insbesondere nicht durch den
Angerland-Vergleich ,

15

vgl. dazu das oben genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 , S. 27 -

16

vorgegeben ist, sondern einer Vorstellung vom angemessenen
Interessenausgleich entsprach. Theoretisch sind daher ein Wechsel der Vorstellung
und Einschätzung - gegebenenfalls bis hin zur Aufgabe des Kriteriums - und eine
Veränderung des Verständnisses der Einbahnkapazität denkbar, ohne schon im
Ansatz durchgreifenden rechtlichen Bedenken zu begegnen. Dazu sei etwa auf die in
Bezug genommenen Beurteilungszeiträume hingewiesen, die bei langer Dauer wie
einem Sechs-Monats-Zeitraum wesentlich andere Möglichkeiten eröffnen als etwa
bei der Orientierung an einer einzelnen Stunde. Ob und gegebenenfalls welche
Gründe für eine Aufgabe des Einbahnkriteriums tragend sein könnten, sei
dahingestellt. Denn der Antragsgegner hat die bisherige Grundausrichtung in der
streitigen Änderungsgenehmigung nicht verlassen. Der Senat hat schon zur
Regelung im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 ausgeführt, dass es
mit dem vom Antragsgegner verwandten Begriff durchaus vereinbar ist, sich an dem
zu orientieren, was bei hoher Nachfrage und entsprechendem Bemühen um die
Befriedigung des an den Flughafen herangetragenen Bedarfs zu bewältigen ist,
zumal es wegen der Möglichkeit der Mitbenutzung der Nordbahn in Zeiten des
Spitzenverkehrs möglich ist, sich ergebende Zuspitzungen aufzufangen, also keine
zwingende Notwendigkeit besteht, jederzeit eine gewisse Reserve für
Unregelmäßigkeiten im Fluggeschehen vorzuhalten.

17

Vgl. schon Urteil des Senats vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, Seite 57.

18

Danach erscheinen die im Raum stehenden Zahlen für den 6-Monats-Zeitraum,
aber - trotz der Bedenken des Antragsgegners, die zu einer teilweisen Ablehnung
des Antrags geführt haben - auch für Kurzzeiträume nicht so unvertretbar, dass eine
Aufgabe des Kriteriums der Einbahnkapazität zu mutmaßen wäre. Denn die Zahlen
sind aus Erkenntnissen von Modellrechnungen und Simulationen gefolgert und in
einer vergleichenden Betrachtung des Flughafens Stuttgart, der über ein
Einbahnsystem verfügt, auf Faktenbasis kontrolliert worden (GfL, Erläuternde
Stellungnahme vom 6. November 2005). Auch die antragstellerseitig
angesprochenen Sicherheitsaspekte erfordern keine nähere Befassung mit der
Grenze dessen, was allein auf der Südbahn (Hauptstart- und -landebahn)
abzuwickeln wäre, und erlangen auch sonst in der Interessenabwägung zur
Ausnutzbarkeit der Änderungsgenehmigung kein Gewicht. Die eingeräumte Anzahl
an Slots umreißt den Rahmen, in dem Flugbewegungen abgewickelt werden dürfen;
dass dieser Rahmen nicht von den allgemeinen Sicherheitserfordernissen
suspendiert, ist selbstverständlich. Ob und wann genau ein Start oder eine Landung
tatsächlich stattfindet, hängt, auch wenn ein Slot zugeteilt ist, von Faktoren ab, die
vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten
und vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine
grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt wird, es könne
allein wegen der Stundeneckwerte bei der Slotvergabe zu einer kritisch engen
Abfolge von Flugbewegungen kommen.

19

Die von der Antragstellerin behaupteten logischen Brüche in der Festlegung von
Zahlen in Bezug auf die Einbahnkapazität erschließen sich nicht recht und leiten sich
letztlich wohl auch eher von einer bestimmten Grenzziehung ab, die als vorgegeben
betrachtet wird.

20

Hinsichtlich der Lärmwirkungen ist ein im Klage- wie im vorliegenden Verfahren
allein erhebliches eigenes Interesse der Antragstellerin mit möglicher
Ergebnisrelevanz für die Nacht nicht und für den Tag allenfalls eingeschränkt
festzustellen. Die Funktion der angeführten gemeindlichen Einrichtungen im
Einwirkungsbereich der Veränderung der Lärmauswirkungen - Schulen, Kindergärten
sowie Tagesstätten für Kinder und Alte, aber auch ein Friedhof - wird tagsüber erfüllt
und von der zugelassenen Steigerung des Verkehrs in der ersten Nachtstunde nicht
berührt (vgl. zu diesem Regelungsbereich in Bezug auf Private: Beschluss des
Senats vom heutigen Tage im Verfahren - 20 B 156/06.AK -). Da vorliegend eine
Situationsveränderung infolge einer erweiterten Nutzung des Flughafens in Rede
steht, sind schwergewichtig die Differenzen der Lärmentwicklung zu betrachten, die
von gerügten Mängeln der Lärmermittlung nicht entscheidend geprägt sein dürften.
Dass es zu Lärmbelastungen kommen könnte, die selbst unter Berücksichtigung von
bestehenden Schutz- und Entschädigungsansprüchen abwägend nicht mehr,
zumindest nicht mehr ohne weiteren Ausgleich zuzumuten wären, ist nicht
wahrscheinlich.

21

Bezogen auf den Taglärm sind im Rahmen der Interessenabwägung die
Unterschiede als eher gering einzuschätzen; es dürfte von Differenzen zwischen
dem Gegenwärtigen und dem bei 131.000 Flugbewegungen zu Erwartenden um
etwa 1 dB(A) auszugehen sein. Das Gericht stützt sich insofern auf die für die
einzelnen Einrichtungen der Antragstellerin zusammengetragenen Angaben der
Beigeladenen in ihrem Schriftsatz vom 28. April 2006. Diese leuchten angesichts des
Umfangs der Verkehrsverdichtung und gerade vor dem Hintergrund der auch in den
Konturen in den Karten zur streitigen Änderungsgenehmigung zum Ausdruck
kommenden Erkenntnisse der Lärmgutachter hinreichend ein. Daran zu zweifeln,
dass sie aus den Begutachtungen abzuleiten sind und zutreffend abgeleitet wurden,
besteht auch angesichts des Antragsvorbringens kein Anlass. Der äquivalente
Dauerschallpegel, in den Anzahl und Stärke der einzelnen Lärmereignisse eingehen,
bringt nach bisheriger Überzeugung des Gerichts auch für den Flughafen der
Beigeladenen die Belästigung und Beeinträchtigung durch den Luftverkehr
verwertbar zum Ausdruck. Der geringe Umfang der für die höchst zulässige
Inanspruchnahme des Flughafens erwarteten Veränderung deutet auf eine eher
geringe spürbare Auswirkung auf die Umgebung hin, wenngleich bei einem
äquivalenten Dauerschallpegel nicht von einer Relevanzschwelle für die
Differenzierungsmöglichkeiten des menschlichen Gehörs wie bei einem
Einzelschallereignis auszugehen ist. Dass die für Maximalstunden (38 + 2 / 45 + 2)
künftig möglichen zusätzlichen Ereignisse unter Berücksichtigung der Aufteilung auf
Start und Landung tatsächlich eine eigenständig wahrzunehmende gewichtige
Situationsveränderung bringen, leuchtet nicht ohne Weiteres ein. Das alles bedeutet
aber nicht, dass die Antragstellerin gegenüber der der Beigeladenen eingeräumten
zusätzlichen Nutzungsmöglichkeit nichts in die Waagschale zu werfen hätte.
Vielmehr bleiben jedenfalls das Faktum einer Zusatzbelastung und eine schon
kritische Anspannung des Kriteriums der Einbahnkapazität, dem wie in der
Rechtsprechung des Senats geklärt -

22

vgl. Beschluss zur Änderungsgenehmigung vom

23

21. September 2000, vom 24. Mai 2002 - 20 B

24

1632/00.AK. -, Seite 10 m.w.N. -

25

eine drittschützende Lärmbegrenzungsfunktion zugewiesen ist.

26

Die Frage, ob vor diesem Hintergrund von einem angemessenen
Interessenausgleich ausgegangen werden kann, ist im vorliegenden Verfahren mit
Eindeutigkeit weder zu Gunsten der Antragstellerin zu verneinen noch - selbst bei
Einstellen öffentlicher Belange - zu Gunsten der Beigeladenen zu bejahen.

27

Auf der einen Seite ist nicht zweifelhaft, dass eine Nachfrage bei der
Beigeladenen besteht, der sie - gerade was bestimmte Tageszeiträume angeht -
nicht voll nachkommen kann, obwohl sie annimmt, nach der Ausstattung ihres
Flughafens dazu in der Lage zu sein, und die entsprechenden wirtschaftlichen
Vorteile wahrnehmen möchte. Die Annahme einer realistischen Chance der
Beigeladenen, die durch den streitigen Bescheid erweiterten Möglichkeiten nutzen zu
können, liegt auch dem Begehren der Antragstellerin zugrunde. Dass sich in dem
Grad der Nutzung des Flughafens durch Luftfahrtunternehmen auch ein Interesse
der Bevölkerung im Einzugsgebiet des Flughafens widerspiegelt, bedarf keiner
Erläuterung. Diesen Aspekten kann nicht jede Bedeutung abgesprochen werden.
Zwar mag der Flughafen auch ohne die zusätzlichen Einnahmen existieren können
und können potenzielle Fluggäste zum Teil auf andere Verkehrsmittel oder andere
Flughäfen ausweichen oder von bestimmten Reisen Abstand nehmen, im Rahmen
der Bewertung eines Nachbarschaftsverhältnisses begegnet eine solche Kontrolle
und Wertung der wirtschaftlichen Betätigung und der freien Entscheidung der Bürger
in der Mobilität allerdings erheblichen Bedenken, wenn ihnen ohne Hinzunahme
weiterer und gewichtiger Aspekte Durchschlagskraft zugebilligt wird. Ebenso gilt
umgekehrt, etwa für das Arbeitsplatzargument, mit dem vor allem auch ein
öffentliches Interesse untermauert werden soll, dass es im Luftverkehr wie auch in
anderen Wirtschaftsbereichen nicht pauschal geeignet ist, sich bei gegenläufigen
Belangen durchzusetzen; im Übrigen bedürften die diesbezüglichen Behauptungen
auch in tatsächlicher Hinsicht ggf. noch der Prüfung. Ob die weiteren Regelungen,
die der Antragsgegner unter Nummer III.9 als Beitrag zum Interessenausgleich
geschaffen hat, soweit sie sich nicht speziell auf den Nachtflug beziehen, angesichts
der Ausklammerung jeglicher betriebsbezogener Ansätze für eine Begünstigung der
Umgebung Anerkennens- und Nennenswertes bringen, bedarf ebenfalls weiterer
Untersuchungen.

28

Auf der anderen Seite ist ebenfalls nicht zweifelhaft, dass Teile des
Gemeindegebietes und eigene Einrichtungen der Antragstellerin schon erheblichen
Auswirkungen des Luftverkehrs von der Anlage der Beigeladenen her ausgesetzt
sind und die Antragstellerin schon von daher eine genaue Beachtung und Abwägung
jeglicher weiterer Verschlechterung der Situation erwarten kann. Ein weitergreifendes
Vertrauen im Sinne einer absoluten Nichtverschlechterung kann jedoch vorbehaltlich
des Aussagegehaltes des Angerland-Vergleichs auf keine taugliche Grundlage
bezogen werden. Anders gerichtete Anhaltspunkte sind nicht aufgezeigt und dürften
angesichts der aus allgemein zugänglichen Quellen seit der Planfeststellung
ersichtlichen Bemühungen der Beigeladenen, sich von als zu eng empfundenen
Beschränkungen zu befreien, die bis hin zu einer Kündigung des Angerland-
Vergleichs geführt haben, sowie der politischen Behandlung und Bewertung des
Luftverkehrs in Nordrhein-Westfalen, ferner nicht zuletzt angesichts der weit
gezogenen Lärmkonturen im Landesentwicklungsplan auch nicht zu finden sein.

29

Für die Antragstellerin ist allerdings in Bezug auf die Tageszeit zudem zu
berücksichtigen, dass sie aufgrund des Angerland-Vergleichs eine Beschränkung der
Nutzung der Nordbahn auf Zeiten des Spitzenverkehrs beanspruchen kann. Dass die
Mitbenutzung der Nordbahn nicht lärmneutral sein muss und kann, ist geklärt. Der
Senat hat schon in seinem oben benannten Urteil vom 28. April 1989 betreffend den
Planfeststellungsbeschluss darauf hingewiesen, dass das Ziel gerade dahingeht, in
der Spitzenzeit mehr an Flugbewegungen zu bewältigen als bei einer Bahn möglich
ist. Andererseits aber ist die Lärmwirkung bei der Betrachtung von langen
Zeiträumen und Einhaltung der vom Antragsgegner postulierten Beschränkung auf
den möglichen Verkehr im Einbahnbetrieb - insbesondere bezogen auf den 6-
Monats-Zeitraum - letztlich auf die mit der Nutzung der Nordbahn verbundene
seitliche Erstreckung des Lärmgeschehens begrenzt. Da die Antragstellerin aber
aufgrund des Vertrags verlangen kann, dass ein Kapazitätsgewinn durch die
Mitbenutzung der Nordbahn nicht durchgehend, sondern nur in Zeiten des
Spitzenverkehrs stattfindet, gewinnt die vergleichsvertragliche Bindung ihre
eigentliche - eigenständige und entscheidend wichtige - Bedeutung vor allem in dem
Fall, dass die durch den Vertrag Gebundenen - Beigeladene und Antragsgegner -
unter vollständiger oder teilweiser Lösung von dem Kriterium der Einbahnkapazität
so viele Flugbewegungen durchführen wollen, wie beide Bahnen unter
Berücksichtigung ihres Abstandes zusammen zulassen. Eine solche Situation ist
derzeit zwar nicht gegeben, weil der Antragsgegner - wie oben ausgeführt - an dem
Einbahnkriterium festhält, aber dessen ungeachtet ist der bestehende vertragliche
Anspruch der Antragstellerin vorliegend nicht ohne Bedeutung. Denn die
Beschränkung der Mitbenutzung der Nordbahn auf Zeiten des Spitzenverkehrs kann
auch bezogen werden auf Lärmwirkungen in kürzeren Zeiträumen als den sechs
Monaten, für die die Gesamtzahl der Flugbewegungen festgelegt ist, und hier einen
Rhythmus von stärker und weniger stark belasteten Zeiten vorgeben. Der
Antragsgegner hat dies aufgegriffen, indem er trotz Zweifeln an den gutachterlich
gestützten Angaben der Beigeladenen über die Stundenkapazität der Südbahn die
von der Beigeladenen genannte Zahl für 56 Wochenstunden auf der Grundlage
akzeptiert hat, dass hier die Nordbahn wegen gegebenen Spitzenverkehrs mitgenutzt
werden dürfe. Für die verbleibenden Wochenstunden tagsüber sind vom
Antragsgegner gestützt vor allem auf frühere gutachterliche Aussagen weniger
Flugbewegungen zugelassen worden, sodass damit jedenfalls auch ein Unterschied
der Verkehrsmenge mit und ohne Nutzung der Nordbahn zugrunde gelegt ist. Ob
und welche Annahmen zur stündlichen Kapazität zutreffen, ab welcher Zahl und bei
welcher Zusammensetzung der Flugbewegungen die Nordbahn zur Vermeidung von
Verzögerungen welcher Größenordnung einzubeziehen ist, ist freilich zwischen den
Verfahrensbeteiligten ungeklärt und wegen der - bei der erstmaligen Einführung in
die Genehmigungspraxis für den Flughafen der Beigeladenen wohl nicht voll
erkannten - Offenheit des Begriffs der Einbahnkapazität für unterschiedliche Ansätze
von den Zeiträumen bis zu den verkehrlichen Rahmenbedingungen hin kompliziert.
Hinzu kommt, dass die Einbahnkapazität kein abstrakt-objektives Kriterium ist,
sondern ein vom Antragsgegner eingeführtes Element mit Bedeutung für seine
abwägende Entscheidung über die Zumutbarkeit von Fluglärm vor dem Hintergrund
der nicht zuletzt auch durch den Angerland-Vergleich anerkannten Besonderheiten
infolge der Nähe des Flughafens der Beigeladenen zu Siedlungsgebieten. Insofern
kommt dem Antragsgegner maßgebliches Gewicht in der Bestimmung des Gehaltes
des Begriffs der Einbahnkapazität zu, das freilich zur Vermeidung von
Abwägungsmängeln und Irreführung eine Grenze an den allgemeinen
Auslegungskriterien findet.

30

Wird die Einbahnkapazität in Verbindung zur Mitbenutzung der Nordbahn und
damit zu Zeiten des Spitzenverkehrs gesetzt, ist im Hinblick auf die Antragstellerin zu
beachten, dass über Erwägungen zur Kapazität nicht das Kriterium des
Spitzenverkehrs aus dem Angerland-Vergleich unterlaufen wird. Eine diesbezügliche
Besorgnis der Antragstellerin ist insbesondere deshalb nicht von der Hand zu
weisen, weil die Beigeladene - insofern vom Antragsgegner argumentativ
unterstützt - gegenüber der Antragstellerin eine rechtlich verfehlte Kündigung des
Vertrages ausgesprochen hatte (vgl. Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20
D 53/99.AK -) und nicht bekannt geworden ist, dass die seitens des Gerichtes
aufgezeigte verbleibende Möglichkeit, im Verhandlungswege zu anderen
Regelungen zu kommen, ernsthaft versucht worden ist. Dass mit dem vorliegend
streitigen Bescheid zugleich eine Änderung der Vergleichsregelungen verfolgt würde,
die im Hauptsacheverfahren mit zu klären wäre (vgl. zu diesem Weg das Urteil des
Senats vom 5. September 2002 - 20 D 145/97.AK -), ist auszuschließen, da die
Beigeladene und der Antragsgegner vorliegend von einer Beachtung der Vorgaben
des Vergleichs ausgehen.

31

Auf die Regelungen zur Mitbenutzung der Nordbahn ist nach alldem besonders
Bedacht zu nehmen. Während die bisherige Umschreibung des Spitzenverkehrs
über Elemente des konkreten, tatsächlichen Verkehrsgeschehens keinen Bedenken
begegnet, leuchtet die neu eingeführte hälftige Aufteilung der Wochenstunden nicht
recht ein. Die zugrunde liegenden Annahmen über besondere Charakteristika des
Verkehrs, die ihn zum Spitzenverkehr machen sollen, bedürfen vor allem im Hinblick
darauf näherer Untersuchung, dass sie sich über die Hälfte der Betriebszeit tagsüber
beziehen sollen und deshalb fraglich ist, ob so weitreichende Umstände nicht eher
die Normal- als die Spitzenzeiten am Flughafen der Beigeladenen prägen (vgl. dazu
das schon genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004, Seite 64).

32

Die zuletzt angesprochenen Fragen betreffen die Antragstellerin unmittelbar
faktisch und damit in Bezug auf die für die Interessenabwägung im vorliegenden
Verfahren relevanten Umstände allenfalls in geringem Umfang im Rahmen der oben
angesprochenen Lärmwirkungen auf die kommunalen Einrichtungen während der
Tageszeit. Im Übrigen betreffen sie eher die prinzipiellen Beziehungen aus dem
vergleichsweise geregelten Nachbarschaftsverhältnis Antragstellerin/Beigeladene.
Angesichts des - jedenfalls bei zeitlich weiträumigerer Betrachtung - relativ geringen
Grades der Veränderung der Lärmsituation tagsüber ist es nach Einschätzung des
Gerichts angebracht, es zugunsten der Beigeladenen und der Flughafenbenutzer -
also der Flugunternehmen wie auch der Flugreisenden - bei der Ausnutzbarkeit der
erweiterten Flugmöglichkeiten jedenfalls insoweit zu belassen, wie es um die
Koordinierung von 45 Slots in der einen Hälfte der Wochenstunden geht. Die im
streitigen Bescheid vorbehaltene Erhöhung auch für die andere Hälfte der
Wochenstunden zu nutzen, ist hingegen nicht angebracht, weil zum einen es
bedenklich ist, eine solche Möglichkeit gewissermaßen intern, also ohne dass die
Antragstellerin, die immerhin in einer vertraglichen Sonderbeziehung zur
Beigeladenen steht, Kenntnis von den vorgelegten Nachweisen erhält, abzuwickeln
und zum anderen dabei das gesamte Vorstellungsgefüge von Normal- und
Spitzenverkehr und damit die Grundlage für die Beurteilung der Zulässigkeit einer
Mitbenutzung der Nordbahn infrage gestellt ist.

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Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159
Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO, die Streitwertfestsetzung auf § 53
Abs. 3 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG.

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