Oberlandesgericht Naumburg ()
Beschluss vom 2010-04-15, Aktenzeichen 1 Ss (Bz) 14/09

Tenor

Die Rechtsbeschwerde des Betroffenen gegen das Urteil des Amtsgerichts Zeitz vom 12. November 2008 (9 OWi 721 Js 201532/08) wird als unbegründet verworfen.

Der Betroffene hat die Kosten des Rechtsmittels zu tragen.

Gründe

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Das Amtsgericht hat den Betroffenen wegen - fahrlässigen – Führens eines Kraftfahrzeuges bei Überschreitung des zulässigen Gesamtgewichts von 40.000 kg zu einer Geldbuße von 60,- Euro verurteilt.

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Dagegen richtet sich die Rechtsbeschwerde des Betroffenen, mit der er die Verletzung materiellen Rechts rügt.

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Der Einzelrichter des Bußgeldsenats hat nach Zulassung der Rechtsbeschwerde zur Fortbildung des Rechts die Sache mit Beschluss vom 29. März 2010 dem Bußgeldsenat in der Besetzung mit drei Richtern übertragen (§ 80a Abs. 3 S. 1 OWiG).

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Das gemäß §§ 79 Abs. 1 S. 2, 80 Abs. 2 Nr. 1 OWiG, 341 ff. StPO zulässige Rechtsmittel hat in der Sache keinen Erfolg.

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Nach den Feststellungen des Amtsgerichts führte der Betroffene am 26. September 2007 das Kraftfahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen R – … – eine Sattelzugmaschine - und einen (Sattel-)Anhänger mit dem amtlichen Kennzeichen R – … von München kommend in Richtung Großpösna. Dabei hatte der Betroffene Fracht geladen, die im kombinierten Verkehr aus Italien bis München im Schienenverkehr und von dort ab vom Betroffenen zum Weitertransport per Lkw zum Bestimmungsort Großpösna übernommen wurde. Aus Anlass einer mobilen Verkehrskontrolle auf dem Rasthof Droßig und einer ihm dabei vorgeworfenen Überladung wurde das Fahrzeuggesamtgewicht mittels einer geeichten Waage in Höhe von 44.500 kg festgestellt. Unter Berücksichtigung eines Toleranzabzuges in Höhe von 100 kg ergab sich damit ein Gesamtgewicht von 44.400 kg.

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Dem Transportunternehmen, für welches der Betroffene mit dem gewogenen Fahrzeug den Transport durchführte, wurde vom Bundesamt für Güterverkehr am 12. Juli 2007 eine Bescheinigung mit der Nr. D-1207 gemäß § 14 Abs. 2 der Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr (GüKGrKabotageV) erteilt, wonach für Beförderungen von und nach Italien in Verbindung mit Vor- bzw. Nachläufen u. a. nach Sachsen-Anhalt und Sachsen der Bahnhof München-Riem zum nächstgelegenen geeigneten Bahnhof bestimmt wird. Nach den Feststellungen des Amtsgerichts ist der Bahnhof Leipzig für Großpösna der nächstgelegene und für die Umschlagart und Ladung geeignete Bahnhof.

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Das Amtsgericht hat zu Recht im festgestellten Sachverhalt einen Verstoß des Betroffenen gegen § 34 Abs. 3 StVZO i. V. m. § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO gesehen, der eine Ordnungswidrigkeit gemäß § 69a Abs. 3 Nr. 4 StVZO i. V. m. § 24 StVG erfüllt. Die Überprüfung der Entscheidung aufgrund der Sachrüge deckt Rechtsfehler zum Nachteil des Betroffenen nicht auf.

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Dies gilt zunächst für die Auslegung der Vorschrift des § 1 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 1. Alt. der 53. Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVZO AusnV 53) durch das Amtsgericht.

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Nach dieser Vorschrift darf abweichend von § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO u. a. das zulässige Gesamtgewicht bei Fahrzeugkombinationen (Züge und Sattelkraftfahrzeuge) mit mehr als vier Achsen unter Beachtung der Vorschriften für Achslasten und Einzelfahrzeuge bei Fahrten im kombinierten Verkehr Schiene/Straße zwischen Be- oder Entladestelle und nächstgelegenem geeigneten Bahnhof 44,00 t nicht überschreiten. Damit wird der Anwendungsbereich von § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO von Sattelkraftfahrzeugen, bestehend aus dreiachsiger Sattelzugmaschine mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger, die im kombinierten Verkehr im Sinne der Richtlinie 92/106/EWG einen ISO-Container von 40 Fuß befördern, auf die vorgenannten Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen, die sonstige Container und Wechselbehälter bis maximal 40 Fuß im kombinierten Verkehr befördern, erweitert.

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Dabei ist der Begriff des nächstgelegenen geeigneten Bahnhofs nach objektiven Kriterien zu bestimmen. Auf die individuellen Verhältnisse des Fahrzeugführers oder des Transportunternehmens kommt es dagegen nicht an.

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Bereits nach dem Wortlaut des Begriffs wird dieser lediglich von zwei objektiven Kriterien bestimmt, nämlich der Eignung des Bahnhofes für den kombinierten Verkehr und die dabei notwendigen Umschlagsart sowie einer durch die Wortwahl „nächstgelegen“ zum Ausdruck gebrachte besondere räumlichen Nähe des Bahnhofes zu den Be- und Entladestellen. Eine solche Nähe kann dabei nur als die kürzeste, verkehrsübliche Straßenverbindung zwischen der Be- bzw. Entladestelle und dem Ort des Beginns der Gleisbenutzung verstanden werden. Die Berücksichtigung subjektiver Verhältnisse, wie dies etwa bei der Bestimmung des nächstgelegenen geeigneten Bahnhofs im Sinne des § 14 Abs. 2 GüKGrKabotageV durch das Bundesamt für Güterkraftverkehr der Fall sein kann, ist dagegen den vom Wortlaut allein vorgegebenen Kriterien nicht zu entnehmen. Eine solche Ausnahmeregelung ist in den Vorschriften der StVZO AusnV 53 nicht enthalten. Daher können Belange des Fahrzeugführers, etwa das Interesse auf den Fahrten zur Be- oder Entladestelle Zwischenhalte einzulegen, zum Beispiel um die eigene Wohnung aufzusuchen, was zu einer von der kürzesten, verkehrsüblichen Straßenverbindung abweichenden Fahrtstrecke führen könnte, keine Rolle spielen. Dies gilt gleichfalls für die Belange des ihn beschäftigenden Transportunternehmens, welche beispielsweise den aufgrund transportlogistischer Überlegungen gewählten Standort der Kraftfahrzeuge, deren möglichst hohe Auslastung auf allen Fahrten und andere zumeist betriebswirtschaftliche Überlegungen betreffen, was ebenso zu einer von der kürzesten Straßenverbindung abweichenden Auswahl für die Zu- oder Ablaufstrecken führen kann.

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Eine extensive Auslegung dahingehend, dass ein Bahnhof als nächstgelegen i. S. d. § 1 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 1. Alt. StVZO AusnV 53 anzusehen wäre, der zu den Be- und Entladestellen nicht die kürzeste Straßenverbindung aufweist, ist auch nicht durch Sinn und Zweck dieser Regelung geboten.

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Nach der Begründung zur StVZO AusnV 53 (VkBl 1997, 514f.) besteht Sinn und Zweck dieser Regelung vor allem darin, eine wesentliche Erleichterung für die Teilnahme am kombinierten Verkehr zu bewirken, die Verlagerung von Straßengüterverkehr auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Binnenwasserstraße zu begünstigen und eine erhebliche Verwaltungsvereinfachung herbeizuführen. Die wesentliche Erleichterung der Teilnahme am kombinierten Verkehr wurde durch die Einbeziehung der Beförderung auch sonstiger Container und Wechselbehälter bis 40 Fuß über die bis dahin ausschließlich zulässigen 40 Fuß ISO-Container hinaus und die Möglichkeit des Einsatzes weiterer Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugkombinationen neben den in § 34 Abs. 6 Nr. 6 genannten dreiachsigen Sattelzugmaschinen erreicht. Das Ziel, die Verlagerung von Straßengüterverkehr auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Binnenwasserstraße zu begünstigen, führt dazu, dem Wortlaut gemäß die kürzeste Straßenverbindung als für das Kriterium „nächstgelegen“ allein maßgebend zugrundezulegen.

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Hinzu kommt, dass der Verordnungsgeber keine der Vorschrift des § 14 Abs. 2 GüKGrKabotageV vergleichbare Ausnahmeregelung vorgesehen hat. Dies ist als Indiz dafür zu werten, dass die StVZO AusnV 53 mit der darin enthaltenen Vergünstigung eines im Vergleich zur Vorschrift des § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO um 10 % höheren zulässigen Gesamtgewichts für Transporte im kombinierten Verkehr möglichst eng gefasst sein sollte. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass die in § 34 StVZO geregelten Achslast- und Gesamtgewichtsgrenzen dem Zweck der Straßenschonung dienen und höhere Fahrgewichte generell geeignet sind, Schäden an den Fahrbahnen in Gestalt von Spurrillen und Rissen zu verursachen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Straßenschäden nicht linear, also in gleichem Maße wie die Achslast eines Fahrzeugs, sondern überproportional zunehmen (vgl. OVG NRW, Beschluss vom 17. Mai 2006 – 8 A 1388/05 m. w. Nw.).

15

In die gleiche Richtung zielen die Erwägungen der Regelung des kombinierten Verkehrs zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft in Form der Richtlinie 92/106/EWG vom 07. Dezember 1992, die innerstaatlich durch § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO sowie die StVZO AusnV 53 umgesetzt worden ist. Die in der Richtlinie enthaltene Definition des kombinierten Verkehrs verwendet ebenfalls das Begriffspaar „nächstgelegen“ und „geeignet“. Im Sinne des Art. 1 dieser Richtlinie gelten als kombinierter Verkehr bestimmte Güterbeförderungen zwischen Mitgliedsstaaten, bei denen der Straßenzu- oder -ablauf für die Zulaufstrecke zwischen dem Ort, an dem die Güter geladen werden und dem nächstgelegenen geeigneten Umschlagbahnhof bzw. für die Ablaufstrecke zwischen dem nächst gelegenen geeigneten Bahnhof und dem Ort, an dem die Güter entladen werden, erfolgt. Aus den Erwägungen des Rates geht hervor, dass angesichts der zunehmenden Probleme im Zusammenhang mit der Überlastung der Straßen, dem Umweltschutz und der Sicherheit im Straßenverkehr es im allgemeinen Interesse notwendig ist, den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr weiter auszubauen. Weiter heißt es, damit der kombinierte Verkehr zu einer wirklichen Entlastung der Straßen führt, sollte die Liberalisierung – die Aufhebung aller mengenmäßigen Beschränkungen sowie verschiedener einengender Verwaltungsvorschriften – auf Straßentransporte unterhalb einer bestimmten Steckenlänge beschränkt werden. Diesen Erwägungen ist zu entnehmen, dass der Richtliniengeber insbesondere bestrebt war, die auf der Straße zurückzulegende Strecke zwischen den Be- und Entladestellen und dem Ort der Schienenbenutzung so gering wie möglich zu halten. Dieses Ziel einer effizienten Entlastung der Straßen durch Verlagerung des Güterverkehrs auf umweltverträglichere Verkehrsträger hat in dem Begriff des nächstgelegenen geeigneten Bahnhofs seinen Niederschlag gefunden.

16

Dass der Gütertransport unter Einsatz von Fahrzeugkombinationen mit einem Gesamtgewicht von über 40 t über weite Straßenstrecken (hier von München-Riem nach Großpösna bei einer Straßenentfernung von ca. 430 km – recherchiert bei www.falk.de), nicht den dargestellten Absichten sowohl des Gesetz- als auch des Verordnungsgebers entspricht, wenn sich noch dazu der tatsächlich nächstgelegene geeignete Bahnhof in einer Straßenentfernung von ca. 30 km befindet, liegt auf der Hand.

17

Die Feststellung, dass hier der Bahnhof Leipzig der im Hinblick auf die kürzeste, verkehrsübliche Straßenverbindung nächstgelegene sowie für den kombinierten Verkehr technisch eingerichtete und daher geeignete Bahnhof ist, hat das Amtsgericht rechtsfehlerfrei getroffen.

18

Auch die in § 1 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 2. Alt., Nrn. 2 u. 3 StVZO AusnV 53 erfolgte Bestimmung der jeweiligen Maximalentfernung von 150 km Luftlinie zwischen der Be- oder Entladestelle und dem für den gleitenden kombinierten Verkehr (Rollende Landstraße) geeigneten Bahnhof bzw. dem Binnenhafen beim kombinierten Verkehr Binnenwasserstraße/Straße oder dem Seehafen beim kombinierten Verkehr ins Seehafenhinterland rechtfertigt keine andere als die oben begründete Auslegung des Merkmals „nächstgelegen“. Die in der Rechtsbeschwerde ausgeführte Erwägung, da der Verordnungsgeber nur für diese Fälle des kombinierten Verkehrs eine Höchstentfernungsgrenze bestimmt habe, gelte im gesamten übrigen kombinierten Verkehr keine Entfernungsgrenze, trägt jedenfalls nicht die Annahme, dass es sich dann bei den Strecken zwischen Be- oder Entladestelle und nächstgelegenem geeigneten Bahnhof auch nicht um die kürzeste, verkehrsübliche Straßenverbindung handeln müsste. Die Umsetzung der dargelegten Intensionen des Verordnungsgebers, namentlich die Verlagerung von Straßengüterverkehr auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Binnenwasserstraße, erforderte die Festlegung einer Höchstentfernung für den Straßentransport auf der Zu- und Ablaufstrecke beim allgemeinen kombinierten Verkehr Schiene/Straße schließlich nicht. Auch sprechen die Verordnungsziele keinesfalls für eine Privilegierung des allgemeinen kombinierten Verkehrs im Gegensatz zu den in § 1 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 2. Alt., Nrn. 2 u. 3 StVZO AusnV 53 genannten Fällen dergestalt, dass gerade für diesen auf die zielführende Begrenzung des Anteils des Straßengüterverkehrs durch Minimierung der Zu- und Ablaufentfernungen verzichtet werden sollte. Diese notwendige Begrenzung findet beim allgemeinen kombinierten Verkehr jedoch statt durch Festlegung einer starren Höchstentfernung über den Begriff des nächstgelegenen geeigneten Bahnhofs statt, indem jeweils die kürzeste, verkehrsübliche Straßenverbindung für die Zu- und Ablaufstrecke zugrunde zulegen ist.

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Die hier gemäß § 14 Abs. 2 GüKGrKabotageV durch das Bundesamt für Güterverkehr erfolgte Bestimmung des Bahnhofs München-Riem ist dagegen ausschließlich von güterkraftverkehrsrechtlicher Bedeutung. Ein etwaiger Irrtum des Betroffenen hierüber vermag ihn nicht zu entlasten, da der Wortlaut der von ihm mitgeführten Bescheinigung Nr. D – 1207 insoweit eindeutig gerade auf diesen Umstand hinweist.

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Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 46 Abs. 1 OWiG, 473 Abs. 1 S. 1 StPO.