Bundesverwaltungsgericht (Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2016-11-17, Aktenzeichen 3 C 5/15
ECLI:DE:BVerwG:2016:171116U3C5.15.0

Tatbestand

1

Der Kläger wendet sich gegen den auf der Grundlage von § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) erlassenen Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes für das Vorhaben "Knoten Magdeburg, 2. Ausbaustufe, Planungsabschnitt 1, Neubau einer Eisenbahnüberführung über die Ehle (km 134,652), Bahn-km 133,800 - 136,550 der Strecke Potsdam Griebnitzsee - Eilsleben (6110)". Gegenstand der Planfeststellung sind im Wesentlichen der Neubau einer zweiten Eisenbahnüberführung über die Ehle, die Umgestaltung des Spurplanes des Westkopfes des Bahnhofs Biederitz, die Verbreiterung des vorhandenen Bahndamms südlich der bestehenden Eisenbahnüberführung zur Erreichung der Viergleisigkeit und der Ersatz der bestehenden Eisenbahnüberführung durch einen Neubau. Der Kläger beansprucht als Eigentümer eines Wohngrundstücks in der Ortschaft B. nördlich der Strecke Planergänzung um weitergehenden aktiven Schallschutz durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Züge, durch Lärmschutzwände oder einen Lärmschutzwall.

2

Im Planauslegungsverfahren hatte sich der Kläger mit Schreiben vom 27. April 2008 wegen zu befürchtender Einwirkungen auf sein Grundstück gegen das Vorhaben gewandt und eine erschütterungsarme Bauweise der Gleise, eine Geschwindigkeitsbegrenzung für alle Züge auf maximal 50 km/h, eine Lärmschutzwand und besseren passiven Schallschutz gefordert.

3

Das Eisenbahn-Bundesamt stellte den Plan für das eingangs genannte Vorhaben mit Planfeststellungsbeschluss vom 16. Februar 2011 fest. Dem Kläger und weiteren Betroffenen wurde passiver Schallschutz nach der Vierundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege - Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV) zuerkannt (Nebenbestimmung A.4.3, PFB S. 15 f.). Seine Einwendungen (Ordnungsnummer 41) wurden zurückgewiesen (PFB S. 73 ff.). Hierzu heißt es unter anderem, ein etwaiger vorhabenbedingter Wertverlust von Immobilien sei im Rahmen der Sozialbindung hinzunehmen; die Berechnung der Beurteilungspegel nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und deren Anlage 2 (Schall03) einschließlich der Berücksichtigung des Schienenbonus sei nicht zu beanstanden (PFB S. 75). Die Forderungen der Betroffenen nach weitergehenden Schutzvorkehrungen gegen Schienenverkehrslärm seien unberechtigt (PFB S. 76); die Errichtung einer Lärmschutzwand sei unverhältnismäßig (PFB S. 64 ff./76), der Schutz der Außenwohnbereiche sei durch die Einhaltung der jeweils geltenden Tagesgrenzwerte gewährleistet (PFB S. 77). Auch die Forderung nach einer Geschwindigkeitsbegrenzung im Bereich der Ortschaft B. wurde zurückgewiesen; diese sei mit der Rechtsnatur der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung unvereinbar, weil es sich bei ihr um eine Bauplanfeststellung handele, die keine Verkehrsregelung zulasse (PFB S. 77).

4

Mit der Klage vor dem Oberverwaltungsgericht stellten der Kläger und seinerzeit drei weitere Kläger klar, dass der Planfeststellungsbeschluss nicht vollständig angegriffen werde. Begehrt werde lediglich die Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung ihrer Ansprüche auf weitergehende Maßnahmen des aktiven Schallschutzes.

5

Während des Klageverfahrens wurde ein Mediationsverfahren durchgeführt, in dem sich die Beteiligten darauf einigten, eine neue schalltechnische Untersuchung einzuholen. Diese wurde mit Datum vom 17. Juli 2012 und 26. März 2013 erstellt. Darin sprach sich die F. GmbH gegen die Errichtung von Lärmschutzwänden und für Maßnahmen des passiven Schallschutzes aus; sie empfahl, dem Kläger und anderen Betroffenen dem Grunde nach eine Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs zuzuerkennen. Für das Grundstück des Klägers (IP 93), das einem allgemeinen Wohngebiet zugeordnet wird, ergeben sich nach den Berechnungsergebnissen der Schalltechnischen Untersuchung vom 26. März 2013 Beurteilungspegel des von dem Planvorhaben ausgehenden Schienenverkehrslärm in Höhe von 58,4 dB(A) im Erdgeschoss und 59,5 dB(A) im 1. Obergeschoss sowie in der Nacht 60,5 dB(A) im Erdgeschoss und 61,6 dB(A) im 1. Obergeschoss, woraus sich Überschreitungen des Tages-Immissionsgrenzwertes im 1. Obergeschoss um 0,5 dB(A) und des nächtlichen Immissionsgrenzwertes im EG/OG von 11,5 dB(A) bzw. 12,6 dB(A) ergeben (Beiakte B - Schalltechnische Untersuchung vom 26. März 2013 Anhang 3, S. 7).

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Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss wurde während des Klageverfahrens drei Mal geändert. Mit der hier allein relevanten 3. Änderung des Plans - festgestellt durch Beschluss vom 4. Juni 2014 - ersetzte das Eisenbahn-Bundesamt die Tabelle A.4.3 (1) der Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses durch den Anhang 3 der Schalltechnischen Untersuchung vom 26. März 2013. Danach wird dem Kläger Anspruch auf passiven Schallschutz für die Schlafräume im Erdgeschoss und für Wohn- und Schlafräume im 1. Obergeschoss zuerkannt, ferner ein Anspruch auf Entschädigung dem Grunde nach für verbleibende Beeinträchtigungen ggf. vorhandener Außenwohnbereiche (ÄndPFB S. 4 f.). In der Begründung (S. 8) heißt es hierzu, das Vorhaben werde als Anbau durchgehender Gleise und wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV eingestuft. Weiter heißt es, aktiver Schallschutz durch Lärmschutzwände sei nach den Ausführungen des Gutachters in der Schalltechnischen Untersuchung unverhältnismäßig und komme nicht in Betracht. Der Kläger hat die Änderungsplanfeststellungsbeschlüsse ausdrücklich in das Verfahren einbezogen.

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Das Oberverwaltungsgericht hat die Beklagte mit Urteil vom 17. Juli 2014 (ZUR 2014, 689) verpflichtet, über eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses in der Fassung der Änderungsplanfeststellungsbeschlüsse um Maßnahmen zum Schutz des Klägers (und drei weiterer Kläger) vor Lärmimmissionen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, und den Planfeststellungsbeschluss aufgehoben, soweit er dieser Verpflichtung entgegensteht. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, die Beurteilungspegel nach der 16. BImSchV seien richtig ermittelt, ebenso die Schutzfälle. Der Erhaltungsaufwand dürfe bei den Kosten der Lärmschutzwände berücksichtigt werden. Mit seinem Vorschlag, aktiven Lärmschutz in Form eines Lärmschutzwalles vorzusehen, sei der Kläger präkludiert. Fehlerhaft sei die Abwägungsentscheidung aber, weil bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung eine Kombination von aktiven und passiven Schutzvorkehrungen nicht hinreichend geprüft worden sei. Fraglich sei schon, ob die Erwägung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 69 bis 70), dass auf Grund der topographischen Besonderheiten die Wirksamkeit einer Lärmschutzwand mit sinkender Höhe überproportional stark abnehme und sich die gelösten Schutzfälle entsprechend stark reduzierten, in dieser Allgemeinheit nachvollziehbar sei. Das gelte auch noch für den 3. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 4. Juni 2014. Eine Begründung, weshalb eine Kombination von aktiven und passiven Schutzvorkehrungen ausscheide, werde nicht gegeben. Es sei nicht ersichtlich, dass diese Erwägungen auch mit Blick auf die Überarbeitung der Schalltechnischen Untersuchung (zuletzt vom 26. März 2013) Bestand haben könnten. Der Planfeststellungsbeschluss verletze den Kläger ferner in seinen Rechten, soweit er eine Geschwindigkeitsbegrenzung für den Eisenbahnverkehr im Bereich der Ortschaft B. pauschal ablehne. Die Begründung, Geschwindigkeitsregelungen könnten kein Gegenstand der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung sein, sei nicht haltbar. Betriebsregelnde Anordnungen zur Bewältigung der vom Vorhaben und dessen betriebsbedingten Auswirkungen aufgeworfenen Konflikte seien materiell-rechtlich nicht ausgeschlossen, wie das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71 Rn. 55) bereits entschieden habe. Die Abwägung setze deshalb das Einstellen von Überlegungen zu betriebsregelnden Anordnungen voraus. Hiervon zu unterscheiden sei, dass dem Eisenbahn-Bundesamt bei der Auswahl der zu ergreifenden Maßnahmen ein Gestaltungsspielraum zustehe, sodass es im Rahmen seiner Abwägung zu entscheiden und im Planfeststellungsbeschluss ggf. hinreichend plausibel zu machen habe, ob eine zur Lärmreduzierung in Betracht kommende Geschwindigkeitsreduzierung aufgrund der damit einhergehenden zeitlichen Verzögerung tatsächlich geeignet sei, die Attraktivität des Schienenverkehrs oder seine Funktionsfähigkeit ernsthaft in Frage zu stellen bzw. aus welchen anderen Gründen sich eine derartige betriebsregelnde Maßnahme nicht empfehle und stattdessen anderen Lärmschutzmaßnahmen der Vorzug zu geben sei. Welche Eingriffsintensität eine Geschwindigkeitsregelung aufweist, hänge unter anderem vom Maß der Reduzierung, ihrem Zeitpunkt bzw. ihrer Dauer sowie der Art der betroffenen Züge ab und lasse sich daher nur aufgrund der Gegebenheiten im Einzelfall feststellen. Auch die unionsrechtlich vorgegebenen regulierungsrechtlichen Bestimmungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur stehen der Festsetzung von Betriebsregelungen nicht entgegen. Wegen dieser erheblichen Abwägungsmängel habe der Kläger einen Anspruch auf erneute Bescheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts.

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Die Beklagte wendet sich mit der Revision uneingeschränkt gegen ihre Verpflichtung zur Neubescheidung und beantragt, die Klage des Klägers insgesamt abzuweisen. Die Revision der Beigeladenen richtet sich ausschließlich gegen die Verpflichtung der Beklagten, bei der Neubescheidung betriebsregelnde Anordnungen in Form von Geschwindigkeitsreduzierungen in die Abwägung einbeziehen zu müssen.

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Zur Begründung machen die Beklagte und die Beigeladene geltend, Betriebsregelungen in der Form von dauerhaften Geschwindigkeitsbegrenzungen seien zu Recht von der Beklagten nicht in Erwägung gezogen worden. Es fehle eine Rechtsgrundlage für Betriebsregelungen. Sie widersprächen dem Wesen der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung als Bauplanfeststellung, die nur die Anlagen zulasse, aber nicht den Betrieb darauf regele. Dadurch unterscheide sich die eisenbahnrechtliche Planfeststellung von der Planfeststellung für Flughäfen und Straßen, wo ausdrückliche Rechtsgrundlagen geschaffen worden seien. Die Anordnung verstoße gegen das in § 73 Abs. 1 VwVfG zum Ausdruck kommende Antragsprinzip, weil das Eisenbahn-Bundesamt einen Plan feststellen würde, der vom Vorhabenträger so nicht gewollt sei. Schließlich stehe die Funktionsfähigkeit des Schienenverkehrs solchen Anordnungen entgegen. Betriebsbeschränkungen würden zu wesentlichen Kapazitätseinbußen führen und den Betrieb stören, was dem öffentlichen Interesse an der Nutzung der Bahn widerspreche.

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Die Beklagte rügt ferner, dass ihr im angefochtenen Urteil zu Unrecht eine mangelhafte Prüfung der Verhältnismäßigkeit von Lärmschutzwänden vorgehalten worden sei. Ein Teilschutz durch Kombination von aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen sei im Gutachten der F. GmbH eingehend geprüft und mit überzeugenden Gründen abgelehnt worden. Mit der 3. Planänderung habe sie sich die Prüfung zu eigen gemacht und den Verzicht auf Lärmschutzwände ausreichend begründet.

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Der Kläger tritt den Revisionen entgegen und begehrt darüber hinaus im Wege der Anschlussrevision, die Beklagte unter Änderung des angefochtenen Urteils zu verpflichten, über eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die Maßnahme der Errichtung eines Lärmschutzwalles unter Beachtung der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts erneut zu entscheiden. Die zunächst weiter begehrte Verpflichtung zur Neuberechnung der Beurteilungspegel unter Nichtanwendung des so genannten Schienenbonus hat der Kläger in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat zurückgenommen. Zur Begründung der Anschlussrevision macht er geltend, das Oberverwaltungsgericht habe zu Unrecht angenommen, dass er mit der Forderung nach Errichtung eines Lärmschutzwalles präkludiert sei. Die Präklusion verstoße gegen Unionsrecht und gegen die Aarhus Konvention. Die Beklagte sei auch in der Sache verpflichtet gewesen, wenn sie andere aktive Maßnahmen ablehne, den Schutz vor den Lärmimmissionen durch die geänderte Strecke mithilfe eines Lärmschutzwalles in Erwägung zu ziehen.

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Die Beigeladene weist zur Anschlussrevision darauf hin, dass der mit der Klage erstmals geforderte Teilschutz durch einen Lärmschutzwall den Schutz des Klägers nicht verbessern könne. Auch der Gutachter R. halte die Errichtung nur auf der Südseite, wo der Kläger nicht wohne, und nur in Kombination mit Geschwindigkeitsbegrenzungen für denkbar.

Entscheidungsgründe

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Die Revisionen der Beklagten und der Beigeladenen sind zulässig und begründet. Das angefochtene Urteil verletzt Bundesrecht (§ 137 Abs. 1 VwGO), soweit es die Beklagte zur Neubescheidung verpflichtet.

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Die Anschlussrevision ist in der mündlichen Verhandlung mit Einwilligung der Beklagten teilweise zurückgenommen worden (§ 140 VwGO) und in diesem Umfang entsprechend § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO einzustellen. Im Übrigen ist sie zulässig, aber unbegründet. Bezogen auf den nur noch weiterverfolgten Einwand, die Beklagte habe es abwägungsfehlerhaft unterlassen, zum Schutz des Klägers die Errichtung eines Lärmschutzwalls zu erwägen, ist das Urteil des Oberverwaltungsgerichts jedenfalls im Ergebnis richtig (§ 144 Abs. 4 VwGO).

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A. Der Beklagten und der Beigeladenen ist darin zu folgen, dass das angefochtene Urteil gegen Bundesrecht verstößt, soweit es annimmt, das Eisenbahn-Bundesamt sei generell und nicht allenfalls in Ausnahmefällen verpflichtet, zum Schutz der Anwohner vor Schienenverkehrslärm dauerhaft wirkende Geschwindigkeitsbegrenzungen für durchfahrende Züge zu erwägen.

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1. Der Senat neigt dazu, dass es dem Eisenbahn-Bundesamt nicht schon, wie im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt, von vornherein verwehrt ist, in einem Planfeststellungsbeschluss für ein Vorhaben im Sinne des § 18 Satz 1 AEG betriebsregelnde Anordnungen zu treffen. Der Fall des Klägers gibt keinen Anlass zu einer abschließenden Festlegung. In jedem Fall müsste die Befugnis auf Ausnahmefälle beschränkt bleiben (2), von denen hier keiner vorliegt (3).

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a) Als Rechtsgrundlage für Betriebsregelungen in einem eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss kommt das Abwägungsgebot nach § 18 Satz 2 AEG in Betracht. Davon ist auch der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts im Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - (Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71 Rn. 44, 50, 55) ausgegangen. Einer unbesehenen Generalisierung dieser Entscheidung, wie sie das Oberverwaltungsgericht vorgenommen hat, steht jedoch entgegen, dass es in jenem Fall um die Gewährung von interimistischem Lärmschutz außerhalb des planfestgestellten Abschnitts ging, für den weder § 41 BImSchG noch § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG eine taugliche Grundlage bieten (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - a.a.O. Rn. 43). Ob auf Dauer angelegte Betriebsregelungen zulässig sind oder ihnen Hinderungsgründe etwa aus § 41 BImSchG entgegenstehen oder ihnen die Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit des Schienenwegs entgegengehalten werden kann, hat das Bundesverwaltungsgericht in jener Entscheidung ausdrücklich offengelassen (BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - a.a.O. Rn. 55; vgl. auch Nolte, jurisPR-BVerwG 6/2014 Anm. 4 zum Urteil vom 21. November 2013).

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b) Das Abwägungsgebot als Rechtsgrundlage für betriebsregelnde Anordnungen zum Lärmschutz wird weder durch § 41 Abs. 1 BImSchG noch durch § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG verdrängt.

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aa) Ob Betriebsregelungen von den Schutzvorkehrungen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG umfasst sein können, bedarf keiner Entscheidung. Diese Vorschrift ist wegen des kodifikatorischen Anspruchs der §§ 41 bis 43 BImSchG für die Schutzgewährung bei Schienenverkehrslärm insoweit nicht anwendbar (stRspr; vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2011 - 7 A 11.10 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 59 Rn. 29 sowie Urteile vom 21. Mai 2003 - 9 A 40.02 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 62, vom 17. November 1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81 <88> und vom 9. Februar 1995 - 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367 <371>). Abgesehen davon kann sie nur Grundlage für Anordnungen sein, zu deren Umsetzung der Vorhabenträger gegenüber den Nutzern der Anlage, hier den Eisenbahnverkehrsunternehmen, rechtlich in der Lage ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <344>).

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bb) Auch § 41 Abs. 1 BImSchG ist keine Rechtsgrundlage für die Anordnung von Betriebsregelungen zum Schutz vor Schienenverkehrslärm. Allerdings beschränkt sich die Vorschrift auf eine Zielvorgabe, nämlich die, schädliche Umwelteinwirkungen durch die Verkehrsgeräusche des planfestgestellten Verkehrswegs zu vermeiden; die Mittel zur Erreichung dieses Ziels werden nicht bezeichnet. Daraus lässt sich jedoch nicht der Schluss ziehen, auf der Grundlage der Vorschrift könnten Betriebsbeschränkungen als Lärmschutzmaßnahmen verfügt werden. Nach dem Lärmschutzkonzept des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sollen die von dem Verkehrsweg ausgehenden schädlichen Umwelteinwirkungen unterbunden werden, nicht aber der Verkehr selbst (vgl. § 41 Abs. 1 BImSchG). Dieser soll mithilfe der in §§ 41 f. BImSchG vorgesehenen Schutzmaßnahmen gerade ermöglicht werden. Eine mit öffentlichen Mitteln gebaute Infrastruktur soll ihrer planfestgestellten Zweckbestimmung gemäß genutzt werden können. Bei Eisenbahnstrecken gehört zu dieser Zweckbestimmung die durch Zuggeschwindigkeiten wesentlich mitbestimmte Streckenkapazität. § 41 Abs. 1 BImSchG kann deshalb Rechtsgrundlage nur für solche Lärmschutzmaßnahmen sein, die die konkreten Vorhabenziele unangetastet lassen. Dazu gehören die planerische Gestaltung des Verkehrswegs selbst, bei Eisenbahnstrecken also etwa Maßnahmen am Gleis und am Gleisbett (das Verfahren "besonders überwachtes Gleis", Schienenstege, Unterschottermatten und dergleichen) sowie die Verlegung der Strecke in Troglage, eine Einhausung oder auch Tunnelung, vor allem aber Schallschutzwände, die Teil des Schienenweges sind. Verkehrsbeschränkende Maßnahmen wie eine Begrenzung der Zugzahlen oder Reduzierungen der Geschwindigkeit auf Teilstrecken können nicht auf § 41 Abs. 1 BImSchG gestützt werden. Insbesondere kann ihnen nicht gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG grundsätzlich Vorrang gegenüber Entschädigungen für passiven Schallschutz (§ 42 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 BImSchG) und für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs (§ 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG) zukommen.

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c) Andererseits dürfte kein rechtliches Hindernis bestehen, in besonderen Fallkonstellationen dauerhafte eisenbahnrechtliche Betriebsregelungen zu Lärmschutzzwecken bei der Abwägung zu berücksichtigen.

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Der kodifikatorische Charakter der §§ 41 ff. BImSchG verwehrt es dem Eisenbahn-Bundesamt nicht generell, Betriebsregelungen auf der Grundlage des Abwägungsgebotes zu verfügen. Wie in anderen Fachplanungsbereichen auch, können die durch ein Vorhaben ausgelösten Betroffenheiten im Rahmen der Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG dazu nötigen, Abstriche von den Vorhabenszielen zu machen. In solchen Fällen, deren Voraussetzungen unter A.2. näher zu formulieren sind, kann die Planfeststellungsbehörde gehalten sein, auch Betriebsregelungen in ihre Überlegungen einzubeziehen. Das ist eine Konsequenz ihrer Pflicht zur Konfliktbewältigung, die es gebietet, jede nicht zumutbare vorhabenbedingte Veränderung der Grundstückssituation zu unterbinden oder in sachgerechter Weise auszugleichen. Reichen die herkömmlichen Instrumente dazu nicht aus oder schaffen sie keinen angemessenen Ausgleich, ist der Planfeststellungsbehörde der Rückgriff auf andere Maßnahmen nicht verwehrt. Dieser Gedanke liegt der Pflicht zur fachplanerischen Abwägung zugrunde, die damit die verfassungsrechtliche Forderung konkretisiert, für Kollisionslagen im Gesetzesrecht einen angemessenen Interessenausgleich vorzusehen. Im Lichte dieser Konkretisierung kann sich das Abwägungsgebot gegen das Lärmschutzkonzept der §§ 41 ff. BImSchG durchsetzen, wenn sich mit ihm im Einzelfall kein verhältnismäßiger Interessenausgleich erreichen lassen sollte.

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d) Die von der Beklagten und der Beigeladenen ins Feld geführten Argumente überzeugen nicht, soweit sie die Zulässigkeit von Betriebsregelungen prinzipiell, also auch in Ausnahmefällen verneinen.

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Aus dem Umstand, dass Gegenstand der Planfeststellung nach § 18 Satz 1 AEG nur der Bau und die Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen, nicht jedoch deren Betrieb ist, lässt sich insofern nichts herleiten. Für alle Infrastrukturvorhaben ist die Eingrenzung der Planfeststellungsbedürftigkeit auf die baulichen Anlagen (gemeinhin als "Bauplanfeststellung" bezeichnet) typisch (zu den Planfeststellungsvorbehalten der in § 41 Abs. 1 BImSchG weiter genannten Straßen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen vgl. § 17 Satz 1 FStrG, § 1 Abs. 1 Satz 1 MBPlG und § 28 Abs. 1 Satz 1 PBefG; ebenso § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG für Flugplätze und § 14 Abs. 1 Satz 1 WaStrG für Bundeswasserstraßen). Dies schränkt aber nicht die aus dem Abwägungsgebot (vgl. § 18 Satz 2 AEG, § 17 Satz 2 FStrG, § 1 Abs. 1 Satz 2 MBPlG und § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG) folgende Pflicht der Planfeststellungsbehörde ein, die durch das Vorhaben ausgelösten Konflikte planerisch zu bewältigen.

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Kann ein mit dem Betrieb der Anlagen verbundener Lärmkonflikt durch die in § 41 Abs. 1 BImSchG vorausgesetzte Gestaltung der planfestzustellenden Anlagen (hier namentlich durch Lärmschutzwände) nicht sachgerecht gelöst werden, dürfen zu diesem Zweck - also aus Anlass der Planfeststellung - auch etwa betriebsregelnde Anordnungen verfügt werden (so schon BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71 Rn. 55 für interimistische Konfliktlagen). Das entspricht insbesondere bei den in § 41 Abs. 1 BImSchG genannten öffentlichen Straßen einer gängigen und rechtlich anerkannten Praxis (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 [ECLI:DE:BVerwG:2016:280416U9A9.15.0] - NVwZ 2016, 1710 Rn. 86 f. zur Festlegung einer höchstzulässigen Geschwindigkeit sowie Beschluss vom 7. Juli 2000 - 4 B 94.99 - juris zur Beampelung). Danach darf in einem straßenrechtlichen Planfeststellungsbeschluss je nach den Umständen des Einzelfalls auch über die Ausstattung mit straßennotwendigen Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen entschieden werden. Die Zuständigkeitsgrenzen zwischen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden werden im Planfeststellungsverfahren durch die in § 75 Abs. 1 Satz 1 Halbs. 2 VwVfG vorgesehene Konzentrationswirkung überbrückt (BVerwG, Beschluss vom 7. Juli 2000 - 4 B 94.99 - a.a.O. Rn. 17).

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Nichts anderes gilt aber auch für das von der Beklagten und der Beigeladenen besonders thematisierte Luftverkehrsrecht. Zu Unrecht halten sie die Regelung in § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG, wonach betriebliche Regelungen Gegenstand der Planfeststellung sein können, für Sonderrecht, mit dem die in anderen Fachplanungsbereichen üblichen Befugnisse der Planfeststellungsbehörde erweitert würden, und für einen Beleg dafür, dass Betriebsregelungen ohne ausdrückliche normative Grundlage nicht planfestgestellt werden könnten. Auch im Luftrecht ist von jeher anerkannt, dass die Planfeststellungsbehörde Betriebsregelungen, die gemäß § 6 Abs. 1 LuftVG grundsätzlich von der Genehmigungsbehörde zu treffen sind, zum Zwecke der ihr obliegenden Problembewältigung im Rahmen der Planfeststellung nach § 8 Abs. 1 LuftVG anordnen kann und gegebenenfalls vorrangig anordnen muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <344> und schon Urteil vom 30. Mai 1984 - 4 C 58.81 - BVerwGE 69, 256 <276 ff.>). Die später, nämlich mit Art. 4 Nr. 1 Buchst. d des Planungsvereinfachungsgesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2123) eingefügte Regelung in § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG ist vor diesem Hintergrund eine Bestätigung der Rechtslage, die als Anknüpfungspunkt für Satz 2 des § 8 Abs. 4 LuftVG dient, wonach planfestgestellte Betriebsregelungen durch Genehmigung geändert werden können.

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Es trifft schließlich nicht zu, dass die Anordnung von Betriebsregelungen im Widerspruch zum Antragsprinzip (§ 73 Abs. 1 VwVfG) steht. Die planerische Gestaltungsfreiheit erlaubt es der Planfeststellungsbehörde durchaus, in abwägungsgerechter Weise verkehrsbeschränkende Anordnungen auch dann zu treffen, wenn diese nicht in dem eingereichten Plan enthalten sind.

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2. Geht man davon aus, dass der Behörde Betriebsregelungen als Mittel des Lärmschutzes anlässlich einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung nicht prinzipiell verwehrt sind, so kann das Eisenbahn-Bundesamt aber jedenfalls nur in Ausnahmefällen rechtlich verpflichtet sein, sie bei ihrer Entscheidung zu berücksichtigen; im Regelfall müssen Betriebsregelungen nicht erwogen und entsprechend in einem Planfeststellungsbeschluss auch nicht angesprochen werden. Diese Reduzierung des Anwendungsbereichs folgt, wie gezeigt, aus der Wertung der §§ 41 ff. BImSchG, dass ein angemessener Schutz vor Schienenverkehrslärm mit dem Instrumentarium dieser Vorschriften sichergestellt werden kann, also durch eine Gestaltung des Schienenweges (§ 41 Abs. 1), durch ergänzenden baulichen Schallschutz (§ 42 Abs. 1) und hilfsweise durch Entschädigung (§ 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG). Daher kommt ein Rückgriff auf andere Maßnahmen nur in Fällen in Betracht, in denen sich die regelmäßige Wertung des Gesetzes als unzutreffend erweist. Das kann sich etwa ergeben, wenn, wie im zitierten Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - bei abschnittsweiser Planung das planfestgestellte Vorhaben in einem Folgeabschnitt Beeinträchtigungen auslöst, die mit dem Regime des Bundes-Immissionsschutzgesetzes nicht bewältigt werden können. Auch kann die Abgewogenheit der Planung infrage stehen, wenn aktiver Schallschutz nicht möglich oder gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG nicht zu gewähren ist und für eine Vielzahl von Betroffenen zumutbare Wohnverhältnisse auch durch andere Maßnahmen nicht hergestellt werden können. Hier ist besonders an Konstellationen zu denken, in denen bei Gewährung des regulären gesetzlichen Schutzes nicht zumutbare Beeinträchtigungen verbleiben, die gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG Übernahmeansprüche begründen (dazu BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 [ECLI:DE:BVerwG:2016:080916U3A5.15.0] - juris Rn. 34 ff.). Zwar werden vereinzelte Übernahmelagen kaum dazu zwingen, Betriebsbeschränkungen zu erwägen; für ihre Bewältigung sieht das Gesetz in § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, der gemäß § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG neben dem Schutzregime des Bundes-Immissionsschutzgesetzes anwendbar bleibt, eine grundsätzlich für ausreichend zu erachtende Kompensation durch Geldentschädigung vor. Schafft das Vorhaben aber auf begrenztem Raum eine größere Zahl von Übernahmelagen oder steht wegen schwer beherrschbarer Konflikte die Zulassungsfähigkeit des Vorhabens in einem Streckenabschnitt insgesamt infrage, wird es geboten sein, Betriebsbeschränkungen als zusätzliche Abhilfemaßnahme ausdrücklich zu prüfen und das Ergebnis dieser Prüfung im Planfeststellungsbeschluss darzustellen. Damit ist über das Ergebnis der Abwägung nichts gesagt. Es versteht sich, dass nur solche Betriebsregelungen abwägungsfehlerfrei verfügt werden dürfen, die zur Zielerreichung geeignet und im Lichte gegenläufiger Interessen angemessen sind. Die Beigeladene weist insofern mit Recht darauf hin, dass die Geräuschminderungseffekte von Geschwindigkeitsreduzierungen der Züge gering sein können (vgl. die Untersuchung der V. GmbH "Folgen von Geschwindigkeitsbeschränkungen für den Schienengüterverkehr aus Lärmschutzgründen" vom 24. Oktober 2014, S. 12: Senkung des Maximalpegels um 3,4 dB bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit von 100 km/h auf 70 km/h). Auch mögen sich im einzelnen Fall andere Maßnahmen als vorzugswürdig erweisen und in der Abwägung durchsetzen.

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3. Die Voraussetzungen für einen Fall, in dem das Nichterwägen von Betriebsregelungen abwägungsfehlerhaft sein könnte, liegen hier nicht vor.

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a) Diese Voraussetzungen ergeben sich nicht schon daraus, dass auf dem Grundstück des Klägers die nächtliche Belastung durch Schienenverkehrslärm in beiden Geschossen den nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV für allgemeine Wohngebiete geltenden Immissionsgrenzwert von 49 dB(A) erheblich (um 11,5 dB bzw. 12,6 dB) und sogar die für die Nachtzeit zu beachtende Zumutbarkeitsgrenze von 60 dB(A) (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 5 A 5.15 - juris Rn. 54) überschreitet. Auch derart erhebliche Geräuschbelastungen können nach dem Konzept der §§ 41 ff. BImSchG regelmäßig ausreichend kompensiert werden. Dass dies im Fall des Klägers nicht möglich wäre, ist weder geltend gemacht noch ersichtlich. Zwar kommt, wie noch auszuführen ist, ein aktiver Schutz durch Lärmschutzwände für die Ortschaft B. nicht in Betracht; rechtlich ausreichend ist nach § 41 Abs. 2 i.V.m § 42 BImSchG jedoch baulicher passiver Schallschutz, der hier nach den bindenden Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts (§ 137 Abs. 2 VwGO) auch tatsächlich möglich ist (vgl. UA S. 20). Auch begründet allein das Überschreiten eines Beurteilungspegels von 60 dB(A) nachts noch keinen Übernahmeanspruch. Dazu ist erforderlich, dass trotz Gewährung aller gesetzlich zustehenden Schutzmaßnahmen Beeinträchtigungen fortbestehen, die die weitere Grundstücksnutzung unzumutbar machen (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - juris Rn. 35 m.w.N.). Das erfordert regelmäßig ein Zusammenwirken verschiedener Belastungen, die im Fall des Klägers ausgehend von den Ergebnissen der Schalltechnischen Untersuchung der F. GmbH vom 26. März 2013, die nach den berufungsgerichtlichen Feststellungen nicht zu beanstanden sind, nicht vorliegen.

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b) Es ist schließlich nicht ersichtlich, dass das Grundstück des Klägers im Norden von B. in einem Siedlungszusammenhang läge, in dem das Vorhaben weiträumig unzumutbare Verhältnisse schaffen oder gar Übernahmeansprüche in größerer Zahl auslösen würde. Ausweislich der schalltechnischen Untersuchung der F. GmbH vom 26. März 2013 (Anhang 4.1, S. 5) führt das Vorhaben dort insgesamt zu 143 Überschreitungen der Grenzwerte nach der 16. BImSchV (14 Schutzfälle tags und 129 Schutzfälle nachts). Eine verfassungsrechtlich nicht mehr akzeptable Geräuschbelastung, die in allgemeinen Wohngebieten ab etwa 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts anzunehmen ist, wird nur in 24 Wohneinheiten zur Nachtzeit eintreten. Diese Untersuchungsergebnisse sind auch für das Revisionsverfahren zugrunde zu legen. Das Oberverwaltungsgericht hat in Bezug auf die von der F. GmbH ermittelten Schutzfälle keine Bedenken gesehen (UA S. 18). Der Kläger hat insoweit keine Rüge erhoben. Danach ist kein Raum für die Annahme, die Lärmkonflikte ließen sich entgegen der gesetzlichen Vorstellung nicht mit baulichem Schallschutz im Sinne des § 42 Abs. 1 BImSchG lösen (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 12. April 2000 - 11 A 18.98 - BVerwGE 111, 108 <118>).

32

B. Die Beklagte beanstandet mit ihrer Revision zu Recht weiter, dass sie im angefochtenen Urteil verpflichtet worden ist, für die Ortschaft B. über eine Kombination von Lärmschutz durch Schallschutzwände und passivem Schallschutz neu zu entscheiden. Das angefochtene Urteil ist mit Bundesrecht nicht vereinbar, soweit es annimmt, der Planfeststellungsbeschluss habe auch in der geänderten Fassung des 3. Änderungsbeschlusses vom 4. Juni 2014 eine solche Kombination nicht fehlerfrei geprüft.

33

1. Die Revision der Beklagten ist insoweit zulässig. Zu Unrecht meint der Kläger, der Beklagten fehle ein Rechtsschutzbedürfnis, weil das angefochtene Urteil im Verhältnis der Beklagten zu den früheren Klägern zu 1 bis 3 rechtskräftig ist und die Beklagte daher ihnen gegenüber zur Neubescheidung verpflichtet bleibt, auch wenn die Revision Erfolg hat und seine Klage abgewiesen wird. Entscheidend ist, dass die Beklagte ihre Rechtsposition dem Kläger gegenüber durch einen Erfolg der Revision unabhängig davon verbessern kann, was sie den früheren Klägern zu 1 bis 3 bei der Neubescheidung schuldet. Die Neubescheidungsansprüche sind rechtlich nicht in einer Weise verknüpft, die einen Erfolg der Revision gegenüber dem Kläger für die Beklagte nutzlos machen würde. Über die Ansprüche ist nach Maßgabe der individuellen Betroffenheit zu entscheiden, wobei jeder Kläger sich selbstständig mit der Beklagten einigen oder auf seinen Anspruch verzichten könnte.

34

2. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Lärmschutz nach §§ 41 ff. BImSchG hat das Oberverwaltungsgericht zutreffend zugrunde gelegt. Danach ist ein schlüssiges Lärmschutzkonzept zu entwickeln, das gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG zunächst erfordert, durch bauliche Gestaltung des Schienenweges, insbesondere durch ausreichend hohe Lärmschutzwände, zu gewährleisten, dass auf den von Schienenverkehrslärm betroffenen Grundstücken die in der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte eingehalten werden. Dieser so genannte Vollschutz ist Ausgangspunkt der Vergleichsberechnungen für ein Mischkonzept aus aktiven und passiven Maßnahmen, falls sich der (aktive) Vollschutz als wirtschaftlich unverhältnismäßig im Sinne des § 41 Abs. 2 BImSchG erweist. In solchen Fällen dürfen die Lärmschutzwände auf eine verhältnismäßige Höhe abgesenkt und durch Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen der betroffenen Grundstücke (§ 42 Abs. 1 BImSchG) bzw. Entschädigung (§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG) ergänzt werden (vgl. nur BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012 - 9 A 19.11 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 228 Rn. 82 f.).

35

3. Diesen Grundsätzen wird der angefochtene Planfeststellungsbeschluss entgegen der Auffassung des Oberverwaltungsgerichts gerecht.

36

a) Der Prüfung zugrunde zu legen ist der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung, die er im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung erhalten hat. Zutreffend hat das Oberverwaltungsgericht daher den während des Klageverfahrens auf der Grundlage des § 76 Abs. 3 VwVfG erlassenen Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 4. Juni 2014 in seine Prüfung einbezogen. Mit diesem Änderungsbeschluss hat sich die Beklagte das Lärmschutzkonzept in der Schalltechnischen Untersuchung der F. GmbH vom 26. März 2013 in den maßgeblichen Punkten in hinreichender Weise zu eigen gemacht. Das Oberverwaltungsgericht verkennt die bundesrechtlichen Anforderungen an die Pflichten der Planfeststellungsbehörde, wenn es meint, die Behörde müsse die Kosten eines Mischkonzepts je Schutzfall und deren Unverhältnismäßigkeit im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck im Planfeststellungsbeschluss selbst darlegen; es genüge nicht, dass sich dies aus der Schalltechnischen Untersuchung ergebe (UA S. 26).

37

Die Planfeststellungsbehörde muss eine eigene Entscheidung über die Verhältnismäßigkeit der vom Vorhabenträger vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen treffen und diese Entscheidung im Planfeststellungsbeschluss begründen. Sie kann hierfür jedoch auf die vom Vorhabenträger vorgelegten Planunterlagen Bezug nehmen, wenn die Bezugnahme hinreichend konkret und eindeutig ist und deutlich wird, dass die Behörde eine eigenständige Bewertung vorgenommen hat. Sie muss nicht jedes Detail ihrer Prüfung darlegen; es genügt, wenn sie ihre Entscheidung mit den tragenden Erwägungen plausibel und nachvollziehbar begründet.

38

Ausgehend hiervon hat das Eisenbahn-Bundesamt in der Begründung des 3. Änderungsplanfeststellungsbeschlusses hinreichende Erwägungen zur Unverhältnismäßigkeit von Lärmschutzwänden und zur Ablehnung eines Mischkonzepts angestellt. Dort heißt es unter Nr. 3.5 (ÄndPFB S. 8 f.), die vom Gutachter durchgeführte Verhältnismäßigkeitsprüfung komme zu dem Ergebnis, dass die Kosten aktiver Maßnahmen außer Verhältnis zum Schutzzweck stünden. Das Eisenbahn-Bundesamt habe die Schalltechnische Untersuchung durch eigene Fachleute geprüft und mache sich deren Ergebnis zu eigen. Das gelte insbesondere für die Frage, ob Maßnahmen aktiven Schallschutzes erforderlich seien. Damit hat das Eisenbahn-Bundesamt die Berechnungen des Gutachters unmissverständlich in Bezug genommen, sie eigenständig geprüft und gebilligt. Das betrifft, wie die weiteren Ausführungen auf S. 9 des 3. Änderungsplanfeststellungsbeschlusses zeigen, auch die Kosten-Nutzen-Analyse des Gutachters unter Betrachtung schrittweiser Abschläge vom Vollschutz.

39

b) Die Erwägungen im Änderungsplanfeststellungsbeschluss sind sachlich nicht zu beanstanden. Das kann der Senat auf der Grundlage der tatsächlichen Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts und der unstreitigen Ergebnisse der Schalltechnischen Untersuchung selbst entscheiden (§ 144 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 VwGO).

40

Nach den vom Kläger insoweit nicht infrage gestellten Ausführungen des Gutachters ist ein Schutz des nördlichen Teils von B., in dem das Grundstück des Klägers liegt, durch eine Lärmschutzwand gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG als unverhältnismäßig anzusehen. Das erklärt sich vor allem aus der Dammlage, in der die Strecke durch B. geführt wird. Nach den gutachterlichen Berechnungen (vgl. "Abwägung aktiver Schallschutz: Bereich Nord", S. 47 ff. sowie Anhang 4.1 der Schalltechnischen Untersuchung vom 26. März 2013) wären daher für einen Vollschutz von B. im Bereich nördlich der Bahnanlagen Wandhöhen von 4 m bis 15 m erforderlich, die teilweise schon technisch nicht realisierbar sind und daher nicht im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG dem Stand der Technik entsprechen. Zudem führt die Dimensionierung des Vollschutzes zu aus städtebaulicher Sicht aufgrund der Verschattungswirkung nicht darstellbaren Wandhöhen (Schalltechnische Untersuchung vom 26. März 2013, S. 47). Auch ein Teilschutz ist wegen der besonderen örtlichen Verhältnisse nicht ernsthaft in Erwägung zu ziehen. Hierfür kommen allenfalls die Varianten 4 A (maximale Wandhöhe 6 m) bis 9 A (maximale Wandhöhe 3 m) der "Abwägung aktiver Schallschutz: Bereich Nord" (Schalltechnische Untersuchung vom 26. März 2013 Anhang 4.1) in Betracht. Schon mit der Variante 4 A ist nur noch ein Bruchteil der 143 Schutzfälle lösbar (22 Schutzfälle = 15%). In den einzelnen Varianten entstehen Kosten je Schutzfall zwischen 297 032 € und 327 096 €. Ein vergleichbares Bild ergibt sich für die vom Gutachter dargestellten Varianten mit Mittelwand. Durchgreifende Bedenken gegen die Berechnung sind nicht ersichtlich. Der Gutachter hat sich bei den in Ansatz gebrachten Kosten für die Lärmschutzwände an dem üblichen, dem Senat aus anderen Verfahren bekannten Kostenkennwertekatalog der Beigeladenen orientiert und zu Recht auch die Erhaltungskosten berücksichtigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - juris Rn. 61 m.w.N.). Danach spricht nichts dafür, die Kosten könnten überhöht sein. Abgesehen davon wäre die Errichtung von Lärmschutzwänden auch dann unverhältnismäßig, wenn deutlich geringere Kosten anfielen. Aufgrund dessen wirkt sich auch die von dem Kläger geltend gemachte Herabsetzung der Erhaltungskosten (vgl. UA S. 18 f.) im Rahmen der Kosten-Nutzen-Analyse nicht entscheidungserheblich aus.

41

C. Die Anschlussrevision ist unbegründet. Der nach der Teilrücknahme noch verfolgte Einwand, das Oberverwaltungsgericht hätte die Beklagte zur Neubescheidung über aktiven Lärmschutz durch einen Lärmschutzwall verpflichten müssen, kann jedenfalls im Ergebnis keinen Erfolg haben.

42

1. Ob der Kläger mit dem erstmals im Klageverfahren vorgebrachten Einwand, die Beklagte habe es versäumt, die Errichtung eines Lärmschutzwalls zu bedenken, nach der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 [ECLI:EU:C:2015:683], Kommission/Deutschland - noch - wie vom Oberverwaltungsgericht angenommen - gemäß § 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG als präkludiert angesehen werden kann, ist nicht entscheidungserheblich. Auch wenn der Kläger - wofür im Übrigen viel spricht - mit diesem Vortrag gehört werden müsste, hält das angefochtene Urteil einer Prüfung stand.

43

2. Die Beklagte war nicht verpflichtet, die Errichtung eines Lärmschutzwalles abwägend zu berücksichtigen. Der Senat kann darüber selbst entscheiden, weil die maßgeblichen Tatsachen unstreitig aber offenkundig sind und keiner weiteren Aufklärung bedürfen. Der Kläger lässt schon Vortrag zu der naheliegenden Frage vermissen, warum ein Wall unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten im Sinne des § 41 Abs. 2 BImSchG eher verhältnismäßig sein sollte als Lärmschutzwände. Dafür spricht hier nach den örtlichen Verhältnissen nichts. Die Beigeladene hat überzeugend dargetan, dass ein Wall wegen der Dammlage der Bahnstrecke eine sehr große Höhe und einen sehr großen Regelquerschnitt haben müsste und deshalb mit erheblichen Eingriffen in Natur und Landschaft (wie Flächenverbrauch und Bodenversiegelung) einhergehen würde. Die Errichtung in dem erforderlichen Abstand zum Gleis verhinderte zudem eine ausreichende Abschirmwirkung. Auch die R., auf deren Ausführungen sich der Kläger beruft (Anlage K 22), hält einen Wall nur an der Südseite der Bahnanlage für machbar und dies auch nur in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung für die Züge, die hier nicht in Betracht zu ziehen ist. Es bleibt daher spekulativ, wenn der Kläger die Mitbetrachtung eines Lärmschutzwalles auf der Südseite wegen geringerer Gesamtkosten für geboten erachtet, weil sich dadurch die Gesamtabwägung zu seinen Gunsten verschieben könnte.

44

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 155 Abs. 2, § 162 Abs. 3 VwGO. Klarstellend ist darauf hinzuweisen, dass die Kostenentscheidung nicht die im erstinstanzlichen Verfahren angefallenen Kosten der dortigen Kläger zu 1 bis 3 betrifft; insofern bleibt es bei dem Kostenausspruch in dem für diese rechtskräftigen Urteil der Vorinstanz. Dem Kläger auch die im erstinstanzlichen Verfahren entstandenen außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, obwohl sie dort keinen Antrag gestellt hatte, entspricht der Billigkeit (§ 162 Abs. 3 VwGO), weil sie das Verfahren durch ihren Vortrag wesentlich gefördert hat.