Oberlandesgericht Hamm ()
Urteil vom 2014-07-24, Aktenzeichen 18 U 148/13
ECLI:DE:OLGHAM:2014:0724.18U148.13.00

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil der 1. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Siegen vom 18.10.2013 wird zurückgewiesen mit der Maßgabe, dass die Beklagte klarstellend zur Zahlung von 4.538,68 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 27.09.2012 verurteilt wird.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Dieses und das angefochtene Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar.

Die Revision wird nicht zugelassen.

1

Gründe :

2

A.

3

Die Klägerin macht gegen die Beklagte aus übergegangenem bzw. abgetretenem Recht der Fa. H-T G and S GmbH (im Folgenden: Fa. H) aus X Schadensersatzansprüche wegen der Beschädigung von Transportgut geltend.

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Die Fa. H hatte Feuerwehrausrüstung an die Fa. T Fire-Tech International Development Ltd. in Hongkong veräußert, deren Kundin wiederum die Fa. K Complete Equipment Co. Ltd. in O/China war. Unter dem 11.06.2010 unterbreitete die Beklagte der Fa. H ein Speditionsangebot (Anlage K24, Bl. 185 d.A.) über den Transport von sechs Feuerwehrfahrzeugen, 5 Abrollcontainern und zwei Quad-Bikes von Hamburg nach Shanghai. Die Erteilung des entsprechenden Auftrages bestätigte die Beklagte der Fa. H mit einem fälschlicherweise auf den 12.08.2011 datierenden Schreiben (Anlage K2, Bl. 27f. d.A.), in dem sie u.a. erklärte, den Auftrag ausschließlich aufgrund der ADSp in der neuesten Fassung durchzuführen. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Auftragsbestätigung Bezug genommen wird. Der Transport sollte über die Straße zum Hafen nach Hamburg, von dort per Schiff nach Shanghai und anschließend wieder über die Straße zur Fa. K nach O/China erfolgen. Ob die Beklagte auch – so behauptet die Klägerin – die Straßentransporte durchführen sollte, war zwischen den Parteien streitig. Am 29.06.2010 wurde das Transportgut in Hamburg auf die „YM Uberty“ (vgl. Lichtbild Bl. 201 d.A.) verladen. Die Beklagte stellte der Fa. H unter dem gleichen Datum ein Konnossement (Combined Transport Bill of Lading, Anlage K23, Bl. 184 d.A.) aus, das als Adressaten („Consignee“) „to order“ ausweist und als zu benachrichtigende Firma („Notify Party“) die Fa. K benennt. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf das Konnossement Bezug genommen. Unter dem 30.06.2010 stellte die Beklagte der Fa. H für den Transport einen Betrag von 74.665,83 € in Rechnung (Bl. 29ff. d.A.). Am 31.07.2010 sollte die „YM Uberty“ planmäßig in Shanghai ankommen, wobei das tatsächliche Ankunftsdatum unbekannt ist. Mit Schreiben vom 16.08.2010 (Anlage K19, Bl. 108 d.A.) zeigte die Fa. H der Beklagten einen Schaden an einem Abrollcontainer an und hielt diese haftbar. Wegen der weiteren Einzelheiten der Beschädigungen wird auf die Lichtbilder Bl. 70-79 d.A. und Bl. 157ff. d.A. Bezug genommen. Ob der Container während des Seetransportes beschädigt worden war, ist zwischen den Parteien streitig. Am 17.08.2010 beauftragte die Klägerin in ihrer Eigenschaft als Versicherer der Fa. H den Sachverständigen H von der C & U GmbH aus C1 mit der Begutachtung. Dieser besichtigte den beschädigten Abrollcontainer am 25.08.2010 bei der Fa. K in O/China. In seinem Gutachten vom 12.04.2011 (Anlage K14, Bl. 60ff. d.A.), auf das wegen der weiteren Einzelheiten Bezug genommen wird, ermittelte der Sachverständige H einen Schaden von insgesamt 17.258,44 €. Die Sachverständigenkosten beliefen sich auf 1.761,37 €. Mit Schreiben vom 20.05.2011 (Anlage K17, Bl. 105 d.A.) rechnete die Klägerin den Schaden ab und kündigte die Zahlung des Regulierungsbetrages in Höhe von 15.923,78 € an die Fa. H an. Mit einer undatierten Abtretungserklärung (Anlage K1, Bl. 26 d.A.) trat die Fa. H ihre Ansprüche aus dem Schadensfall an die H- Versicherungsbank VVaG ab, die ihrerseits bereits unter dem 23.07.2002 alle gegenwärtigen und künftigen Ansprüche an die Klägerin abgetreten hatte (Anlage K22, Bl. 134 d.A.).

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Die Klägerin hat geltend gemacht, sie habe als alleiniger Transportversicherer der Fa. H den Schaden in Höhe der Klageforderung abzüglich der Selbstbeteiligung in Höhe von 1.000,00 € reguliert.

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Ihre Versicherungsnehmerin, die Fa. H, habe mit der Beklagten einen multimodalen Transportvertrag abgeschlossen, da diese sowohl die Transporte per LKW als auch per Schiff geschuldet habe. Daher hafte die Beklagte für die gesamte Strecke bis zum Endempfänger, der Fa. K in O/China. Soweit der Schaden laut Auskunft des Sachverständigen H bei der Zollbeschau in Shanghai festgestellt worden sei, so gehöre das Löschen bis zur Verladung auf den abholenden LKW jedenfalls noch zur Seestrecke.

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Aufgrund des Schadensbildes sei von einer mangelhaften Verladung bzw. Verzurrung auszugehen. Auch könne die Beklagte sich nicht auf eine Haftungsbeschränkung berufen, da der Schaden leichtfertig in dem Bewusstsein verursacht worden sei, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Die Beklagte sei insofern ihrer sekundären Darlegungslast nicht nachgekommen.

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Den Schaden hat die Klägerin auf der Grundlage des Gutachtens des Sachverständigen H mit 17.258,44 € zzgl. Sachverständigenkosten von 1.761,37 € beziffert. Es habe sich als kostengünstigste Variante erwiesen, einen Ersatz-Geräteraumaufbau herzustellen und nach China zum Endkunden zu transportieren, um ihn dort einzubauen.

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Die Beklagte hat die Aktivlegitimation der Klägerin und einen Schadenseintritt während des Seetransportes, mit dem sie ausschließlich beauftragt gewesen sei, bestritten. Die Anlieferung in Hamburg sei in Eigenregie der Fa. H erfolgt. Die „YM Uberty“ habe am 28.07.2010 in Shanghai gelöscht. Nach Verzollung seien die Güter per LKW von Shanghai in das 300 km entfernte O/China befördert worden, wo sie am 10.08.2010 eingetroffen seien. Mit der Übergabe an den berechtigten Empfänger und Verzoller in Shanghai habe daher ihre – der Beklagten – Haftung, soweit überhaupt gegeben, geendet. Der Schaden sei u.U. erst bei der Straßenbeförderung in China oder zwischen Eintreffen des LKW in O/China und Besichtigung durch den Sachverständigen eingetreten. Eine sekundäre Darlegungslast für Umstände außerhalb ihrer Haftungsobhut bestehe daher nicht.

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Außerdem hat die Beklagte die Schadenshöhe bestritten und geltend gemacht, eine Reparatur habe durch fachkundige Monteure vor Ort kostengünstiger erfolgen können. Wegen der weiteren Einzelheiten wird insofern auf den SS v. 10.07.2013 (Bl. 171f. d.A.) Bezug genommen.

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Schließlich hat die Beklagte die Einrede der Verjährung bzw. des Ablaufs der Ausschlussfrist des § 612 HGB erhoben.

12

Die Klägerin hat eine Löschung der Ladung am 28.07.2010 mit Nichtwissen bestritten. Vielmehr sei das Transportgut nach Mitteilung ihrer Versicherungsnehmerin erst am 19.08.2010 nach O/China gesandt worden. Insofern sei es Sache der Beklagten die richtige Ablieferungszeit zu beweisen.

13

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachvortrags in 1. Instanz einschließlich der gestellten Anträge wird auf das landgerichtliche Urteil Bezug genommen.

14

Das Landgericht hat die Zeugin N (Protokoll v. 19.04.2013, Bl. 146ff. d.A.) und den Zeugen Q (Protokoll vom 23.08.2013, Bl. 202f. d.A.) vernommen sowie eine schriftliche Aussage des sachverständigen Zeugen H (Bl. 156/175 d.A.) eingeholt. Sodann hat es die Beklagte in Abänderung des Versäumnisurteils vom 11.12.2012 zur Zahlung eines 4.000 SZR nach Rechnungskurs am Tag des Urteils entsprechenden Eurobetrages nebst Zinsen verurteilt; im Übrigen hat es das klageabweisende Versäumnisurteil aufrechterhalten. Wegen der weiteren Einzelheiten der Begründung wird auf das erstinstanzliche Urteil (Bl. 209ff. d.A.) Bezug genommen.

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Dagegen wendet die Klägerin sich mit ihrer form- und fristgerecht eingelegten Berufung, mit der sie ihren erstinstanzlichen Antrag weiterverfolgt.

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Sie trägt wiederholend und vertiefend vor, in der auf den 12.08.2011 datierenden Auftragsbestätigung habe die Beklagte einen Transport von Hamburg nach Shanghai zu festen Kosten angeboten und darauf hingewiesen, dass sie ausschließlich aufgrund der ADSp neuester Fassung tätig werde. Die Sendung sei ohne Schäden auf das Seeschiff verladen worden. Die Klägerin macht sich das Vorbringen der Beklagten zu eigen, der Abrollcontainer sei möglicherweise beim Umschlag im Hafen von Shanghai beschädigt worden, lediglich hilfsweise beruft sie sich noch auf einen Schadenseintritt während des Seetransports infolge mangelhafter Ladungssicherung. Zu Unrecht habe das Landgericht die Beklagte lediglich im Rahmen der Grundhaftung zum Schadensersatz in Höhe von 4.000 SZR verurteilt. Ziff. 23.1.2 ADSp unterwerfe den Hafenumschlag dem für das Beförderungsmittel im Hafen geltenden Frachtrecht und damit § 431 HGB, so dass die Grundhaftung 8,33 SZR betrage.

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Überdies seien entgegen der Annahme des Landgerichts Anhaltspunkte für ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten gegeben. Hierfür sprächen schon Art und Ausmaß des entstandenen Schadens. Bei der äußeren Hülle handele es sich um eine besonders stabile Konstruktion. Der Abrollbehälter werde bei der Brandbekämpfung eingesetzt und könne mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 14.000 kg belastet werden. Wie das Landgericht zu den gegenteiligen Feststellungen habe gelangen können, sei nicht nachvollziehbar, zumal auch die Reparaturkosten sich nicht lediglich auf 6.267,00 € belaufen hätten. Vielmehr hätten diese nach den Feststellungen des Sachverständigen H 17.258,44 € betragen. Daher bestünden sehr wohl Anhaltspunkte für ein qualifiziertes Verschulden. Auch sei die Beklagte ihrer Recherchepflicht nicht nachgekommen, obwohl ihre – der Klägerin – Versicherungsnehmerin diese haftbar gehalten habe. Daher hafte die Beklagte nach § 660 Abs. 3 HGB a.F. wegen groben Verschuldens in voller Höhe. Insofern werde nicht nur ein qualifiziertes Verschulden der Leute des Frachtführers vermutet, sondern gemäß § 487d Abs. 1 HGB a.F. analog auch ein Organisationsverschulden des Geschäftsführers der Beklagten (vgl. BGH, Urteil v. 29.07.2009 – I ZR 212/06). Jedenfalls hafte die Beklagte für Erfüllungsgehilfen auch nach Ziff. 27 ADSp.

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Die Klägerin beantragt,

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unter vollständiger Aufhebung des Versäumnisurteils des Landgerichts Siegen vom 11.12.2012 und teilweiser Abänderung des Urteils vom 18.10.2013 die Beklagte zu verurteilen, an sie unter Einbeziehung des bereits ausgeurteilten Betrages 19.019,75 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 12.01.2011 zu zahlen.

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Die Beklagte beantragt,

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1. die Berufung zurückzuweisen,

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2. die Revision zuzulassen.

24

Sie verteidigt die angefochtene Entscheidung. Ihre Haftungsobhut sei beendet gewesen, als die Empfängerin im Rahmen der Verzollung und der von der Empfängerin selbst zu organisierenden Inlandsbeförderung vom Löschhafen über die strittige Sendung habe verfügen können. Den Lichtbildern entnehme der Zeuge H wohl zu Recht, dass diese noch auf dem Hafengelände aufgenommen worden seien. Indes ergebe sich daraus nicht, dass sich die Sendung zu diesem Zeitpunkt noch in ihrer – der Beklagten – Haftungsobhut befunden habe. Es sei durchaus möglich und nicht unüblich, dass sich Güter noch geraume Zeit auf dem Hafengelände befänden, weil beispielsweise der Empfänger noch nicht alle Maßnahmen zur Abholung getroffen habe. Hieraus ergebe sich jedoch keine Verlängerung der Haftungsobhut des Verfrachters. Soweit die Fotos die Zeitangabe „15.08.2010“ enthalten, bestreitet die Beklagte mit Nichtwissen, dass es sich hierbei um die richtige Zeitangabe handelt.

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Nach Klarstellung u.a. durch die Zeugin N hafte sie – die Beklagte – nicht für die gesamte Strecke, so dass es nicht ihre Aufgabe sei, Einzelheiten aufzuklären, die sich aufgrund des beschränkten Auftrages ihrer Wahrnehmung entziehen.

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Soweit die Klägerin von einem qualifizierten Verschulden ausgehe, fehle es bereits an den Grundlagen hierfür. Im Übrigen habe sie – die Beklagte – sich aber aufgrund der Beanstandungen der Versicherungsnehmerin der Klägerin mit dem ausführenden Verfrachter, der I- line, in Verbindung gesetzt. Diese habe mitgeteilt, dass ihr keine Beanstandungen vorlägen. Die entsprechenden Unterlagen seien wie üblich und vorgeschrieben dem Zoll zur Verfügung gestellt worden. Der Verfrachter, ggf. vertreten durch den von ihm beauftragten Stauereibetrieb, habe dem Zollamt die entsprechenden Zustandsmitteilungen gelöschter Güter zur Verfügung zu stellen. Sie – die Beklagte – habe mit der Verzollung nichts zu tun gehabt und könne daher auch nicht auf irgendwelche Unterlagen zurückgreifen. Diese sollten dem Endempfänger ausweislich der Anlage K5 zur Verfügung gestanden haben. Damit erschöpfe sich ihre Recherchepflicht, da vertretbare Möglichkeiten, die Beförderungen von Gütern auf dem Hafengelände zu kontrollieren, nicht bestünden.

27

Auch bestreitet die Beklagte unter Hinweis auf die bereits in erster Instanz erhobenen Einwendungen die Schadenshöhe.

28

Ferner hält sie ausdrücklich an der bereits erstinstanzlich erhobenen Einrede der Verjährung fest.

29

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die in beiden Instanzen gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

30

B.

31

Die zulässige Berufung der Klägerin hat in der Sache keinen Erfolg.

32

Entgegen der Auffassung der Klägerin ist nicht zu beanstanden, dass das Landgericht die Beklagte lediglich im Rahmen der Grundhaftung zur Zahlung eines 4.000 Sonderziehungsrechten (SZR) entsprechenden Betrages, der sich per 26.06.2014

33

auf 4.538,68 € beläuft, verurteilt hat. Da die Beklagte das landgerichtliche Urteil ihrerseits nicht mit der Berufung/Anschlussberufung angefochtenen hat, nimmt der Senat zur Vermeidung von Wiederholungen auf die dortigen Ausführungen zur Grundhaftung Bezug. Eine darüber hinausgehende Ersatzpflicht in Höhe von 8,33 SZR (hierzu unter Ziff. I.) sowie eine unbeschränkte Haftung gemäß §§ 606 S. 2, 660 Abs. 3 HGB a.F. (hierzu unter Ziff. II.), die das Landgericht zutreffend verneint hat, bestehen nicht. Ergänzend ist daher Folgendes auszuführen:

34

I.

35

Zu Recht hat das Landgericht eine Grundhaftung der Beklagten aus § 606 S. 2 HGB a.F. i.V.m. § 607 HGB a.F. angenommen. Gemäß § 606 S. 2 HGB a.F. haftet der Verfrachter für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, der Verlust oder die Beschädigung beruhen auf Umständen, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten. Ein Verschulden seiner Leute hat der Verfrachter nach § 607 Abs. 2 HGB a.F. in gleichem Umfang zu vertreten wie eigenes Verschulden.

36

1.)

37

Die von dem sachverständigen Zeugen H festgestellte Beschädigung des Abrollcontainers wird von der Beklagten im Rahmen des Berufungsverfahrens nicht mehr in Abrede gestellt. Dass dieser Schaden zum Zeitpunkt der Übernahme durch die Beklagte im Hamburger Hafen noch nicht vorlag, ergibt sich – wie das Landgericht zu Recht angenommen hat - aus dem ausgestellten Konnossement i.S.d. § 642 HGB a.F. (Anlage K23, Bl. 184 d.A.), das gemäß § 656 Abs. 2 HGB a.F. die Vermutung begründet, dass der Verfrachter die Güter in dem beschriebenen Zustand übernommen hat. Da sich aus dem Konnossement nichts Gegenteiliges ergibt, ist von einer Schadensfreiheit des Abrollcontainers bei Übernahme durch die Beklagte auszugehen.

38

2.)

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Entgegen der Auffassung der Beklagten ist das Landgericht auch im Ergebnis zu Recht davon ausgegangen, dass der Schaden bei Ablieferung vorlag, was von der Klägerin als klagebegründende Tatsache darzulegen und zu beweisen ist (vgl. Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., § 606 Rdnr. 61). Die Ablieferung ist der zweiseitige Akt, durch den der Verfrachter nach beendigter Beförderung den Besitz des Gutes mit Zustimmung des legitimierten Empfängers aufgibt und diesen in den Stand versetzt, den Besitz über das Gut auszuüben (vgl. BGHZ 44, 303; Rabe, aaO, § 606 Rdnr. 30). Für den Fall eines Multimodaltransportes unter Einschluss einer Seestrecke hat der Bundesgerichtshof entschieden, dass diese, sofern keine besonderen Umstände gegeben sind, nicht schon mit dem Löschen der Ladung endet, sondern erst mit der Verladung des Gutes auf das Transportmittel, mit dem es aus dem Hafen entfernt werden soll (vgl. BGH, Urteil v. 03.11.2005 – I ZR 325/02 -, juris Rn. 15f.).

40

Zwar liegt bezüglich der Abrollcontainer kein Multimodalvertrag vor, da die Beklagte – wie mittlerweile unstreitig ist – lediglich den Seetransport von Hamburg nach Shanghai schuldete. Gleichwohl sind diese Erwägungen auch auf den vorliegenden Fall übertragbar. Allein der Umstand, dass der Schaden erstmalig nach Löschen der Ladung im Hafen von Shanghai durch Lichtbilder dokumentiert wurde, lässt nicht den Schluss zu, dass der Haftungszeitraum der Beklagten bereits beendet gewesen war. Vielmehr ist, da auch hier ein Weitertransport mit dem LKW zum Endempfänger nach O/China zu erfolgen hatte, mag dieser auch nicht mehr von der Beklagten zu organisieren gewesen sein (vgl. Auftragsbestätigung Anlage K2, Bl. 27f. d.A.), der Beginn der Verladung auf den abholenden LKW maßgeblich für die Beendigung der Seestrecke (vgl. BGH NJW-RR 2008, 549). Die Erwägungen des Bundesgerichtshofs, dass eine Kontrolle des Containers regelmäßig nicht beim Entladen aus dem Schiff, sondern frühestens zu dem Zeitpunkt der Entfernung aus dem Terminal erfolgt, so dass sich der genaue Schadensort häufig nicht mehr feststellen lässt (vgl. BGH, Urteil v. 03.11.2005 – I ZR 325/02), gelten auch in dem hier zu entscheidenden Fall. Daher hat das Landgericht aus den schriftlichen Angaben des sachverständigen Zeugen H, mit deren Verwertung beide Parteien sich zumindest stillschweigend einverstanden erklärt haben (vgl. Zöller/Greger, ZPO, 30. Aufl., § 378 Rdnr.11), sowie den von diesem zur Akte gereichten Lichtbildern in gemäß § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO bindender Weise gefolgert, dass der Schaden jedenfalls nach Entladung im Hafengelände von Shanghai vorlag, also zu einem Zeitpunkt, als die Obhut der Beklagten noch nicht beendet war. Das erstmalig in der Berufungserwiderung erfolgte Bestreiten der Datumsangabe „15.08.2010“ sowie einer zu diesem Zeitpunkt noch bestehenden Haftungsobhut durch die Beklagte ist nicht geeignet, diese Feststellungen in Zweifel zu ziehen.

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3.)

42

Die Beklagte hat daher grundsätzlich nach Maßgabe des § 659 HGB Wertersatz zu leisten, wobei sie die Verurteilung zum Ersatz des Höchstbetrages ihrerseits nicht mit der Berufung/Anschlussberufung angegriffen hat.

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a.)

44

Gemäß § 660 Abs. 1 S. 1 HGB a.F. haftet sie höchstens bis zu einem Betrag von 666,67 Rechnungseinheiten für das Stück oder die Einheit oder einem Betrag von 2 Sonderziehungsrechten (SZR) für das Kilogramm des Rohgewichts der verlorenen oder beschädigten Güter, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Dies ist bei einem Gewicht von 2.000kg (lt. Gutachten H) der letztgenannte Betrag. Maßgebend ist der Wert am Tag des Urteils, wenn die Parteien nicht einen anderen Tag vereinbart haben, was hier nicht der Fall ist. Per 26.06.2014, dem Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem Senat, hatte ein SZR einen Wert von 1,13467 € (Quelle: http://www.tis-gdv.de), so dass die Haftung auf

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2 * 1,13467 € * 2.000,00 kg = 4.538,68 €

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beschränkt ist.

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Da das Landgericht nicht die Verurteilung zur Zahlung eines bestimmten Geldbetrages ausgesprochen hat, war der Tenor insoweit klarzustellen. Hierin liegt kein Verstoß gegen das Verschlechterungsverbot, weil der Wert eines SZR per 18.10.2013, dem Zeitpunkt der Verkündung des landgerichtlichen Urteils, einen geringeren Wert von lediglich 1,12779 € hatte.

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b.)

49

Entgegen der Auffassung der Klägerin ist der Haftungshöchstbetrag nicht aus § 431 Abs. 1 HGB zu entnehmen, wonach sich die Grundhaftung auf immerhin 8,33 SZR für jedes Kilogramm des Rohgewichts beläuft, da der Umschlag im Seehafen grundsätzlich keine eigenständige Teilstrecke i.S.d. § 452 S. 1 HGB darstellt (vgl. BGH, Urteil v. 03.11.2005 – I ZR 325/02 -, juris Rn. 15f.; BGH, Urteil v. 18.10.2007 – I ZR 138/04 -, juris Rn. 19; OLG Hamburg, Urteil v. 10.04.2008 – 6 U 90/05 -, juris Rn. 46). Hierfür spricht bereits der Umstand, dass das Ausladen vom Schiff und die anschließende Lagerung bzw. etwaige Umlagerung im Hafengelände gerade charakteristisch sind für einen Seetransport und dementsprechend eine enge Verbindung zur Seestrecke aufweisen (vgl. BGH, aaO).

50

Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der von der Klägerin zur Stützung ihrer Auffassung angeführten Regelung in Ziff. 23.1.2 ADSp, wobei dahinstehen kann, ob die Vorschriften des Seehandelsrechts aufgrund der Ausstellung eines Konnossements gem. § 662 HGB a.F. auch im Verhältnis des Verfrachters und des Befrachters (§ 654 Abs. 4 HGB a.F.) zwingend sind und daher, wie die Beklagte unter Berufung auf die Entscheidung des Hanseatischen Oberlandesgerichts vom 16.07.2009 – 6 U 173/08 – meint, eine Anwendung der ADSp von vornherein gem. Ziff. 2.5 ADSp ausschließen. Ziff. 23.1.2 ADSp verweist für den Fall, dass ein Schaden an dem Gut während des Transportes mit einem Beförderungsmittel eingetreten ist, abweichend von Ziff. 23.1.1 ADSp auf den für die jeweilige Beförderung gesetzlich festgelegten Haftungshöchstbetrag. Dies sind indes nicht die für den Landtransport geltenden Regelungen der §§ 407ff. HGB, die die Klägerin vorliegend angewendet wissen will. Vielmehr verweist Ziff. 23.1.2 insofern auf die Vorschriften des Seehandelsrechts (§§ 559 ff. HGB a.F.), die während des Hafenumschlags entsprechend den obigen Ausführungen noch Anwendung finden, so dass sich der Haftungshöchstbetrag aus § 660 Abs. 1 HGB a.F. ergibt.

51

II.

52

Ohne Erfolg rügt die Klägerin, dass das Landgericht eine unbeschränkte Haftung der Beklagten gemäß § 660 Abs. 3 HGB a.F. abgelehnt hat.

53

1.

54

Gem. § 660 Abs. 3 HGB a.F. verliert der Verfrachter sein Recht auf die Haftungsbeschränkung nach Absatz 1, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Entsprechend dem Wortlaut des § 660 Abs. 3 HGB a.F., in dem nur von dem „Verfrachter“ und nicht auch – wie etwa in § 435 HGB – von den in § 428 HGB genannten Personen die Rede ist, führt nur ein qualifiziertes Verschulden des Verfrachters selbst zum Wegfall der Haftungsbeschränkung nach § 660 Abs. 1 HGB a.F. Die Vorschrift des § 607 Abs. 1 HGB a.F. findet im Rahmen von § 660 Abs. 3 HGB a.F. keine Anwendung (vgl. BGHZ 181, 292 Rn. 34ff.; BGH, Urteil v. 24.11.2010 – I ZR 192/08 -, juris Rn. 19; Rabe, aaO, § 660 Rdnr. 26). Handelt es sich daher – wie hier – bei dem Verfrachter um eine juristische Person in Form einer GmbH, so erfordert der Wegfall der Haftungsbeschränkung – wie auch das Landgericht zutreffend angenommen hat - ein qualifiziertes Verschulden des Geschäftsführers der Beklagten (vgl. BGH, Urteil v. 03.11.2005 – I ZR 325/02 -, juris Rn. 20; BGH, Urteil v. 24.11.2010 – I ZR 192/08 -, juris Rn. 20).

55

2.

56

Indes lässt sich ein solches der Beklagten analog § 487d HGB zuzurechnendes qualifiziertes Verschulden ihres Geschäftsführers vorliegend nicht feststellen.

57

a.

58

Der Grundsatz, dass die beim Anspruchsteller liegende Darlegungs- und Beweislast für die besonderen Voraussetzungen der unbeschränkten Haftung des Spediteurs dadurch gemildert wird, dass dieser nach Treu und Glauben (§ 242 BGB) wegen des unterschiedlichen Informationsstandes der Vertragsparteien zu den näheren Umständen aus seinem Betriebsbereich soweit möglich und zumutbar eingehend vorzutragen hat (vgl. BGHZ 127, 275, 283f.), gilt auch im Rahmen des § 660 Abs. 3 HGB (vgl. BGH, Urteil v. 03.11.2005 – I ZR 325/02 -, juris Rn. 18; BGH, Urteil v. 24.11.2010 – I ZR 192/08 -, juris Rn. 27). Eine solche sekundäre Darlegungslast des Anspruchsgegners setzt allerdings voraus, dass der Klagevortrag ein qualifiziertes Verschulden, das insbesondere aus Art und Ausmaß des Schadens folgen kann (vgl. BGH TransportR 2008, 30, 31), mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt oder sich Anhaltspunkte für ein derartiges Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben (vgl. BGH, Urteil v. 12.01.2012 – I ZR 214/10 -, juris Rn. 23).

59

b.

60

Diese zum Verlust von Transportgut entwickelten Rechtsprechungsgrundsätze gelten grundsätzlich auch bei einer während des Transports eingetretenen Beschädigung des Frachtgutes (vgl. BGHZ 174, 244 Tz. 27; BGH TransportR 2002, 408, 409; BGH, Urteil v. 29.07.2009 – I ZR 212/06 -, juris Rn. 34). Liegt ein qualifiziertes Verschulden aufgrund des Parteivorbringens nahe, muss der beklagte Frachtführer Angaben zu den näheren Umständen der Schadensentstehung machen. Er muss insbesondere mitteilen, welche Kenntnisse er über den konkreten Schadensverlauf hat und welche Schadensursachen er ermitteln konnte. Ihn trifft mithin eine Recherchepflicht (vgl. BGHZ 174, 244; BGH, Urteil v. 12.01.2012 – I ZR 214/10 -, juris Rn. 24). Kann er trotz angemessener Nachforschungen keine Angaben zur Schadensentstehung machen, kann daraus nicht die Vermutung für das Vorliegen der Voraussetzungen eines qualifizierten Verschuldens hergeleitet werden. Vielmehr bleibt der Anspruchsteller beweisfällig (vgl. BGH, Urteil v. 29.06.2006 – I ZR 176/03 -, juris Rn. 33; BGH TransportR 2008, 30, 31).

61

c.

62

In Anwendung dieser Grundsätze gilt im vorliegenden Fall Folgendes:

63

aa.

64

Zu Recht hat das Landgericht angenommen, dass die Klägerin keine hinreichenden Anhaltspunkte für ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten dargelegt hat. Insbesondere ergeben sich solche nicht aus Art und Ausmaß der aus den Lichtbildern ersichtlichen Beschädigungen des Abrollcontainers, was der Senat im vorliegenden Fall selbst zu beurteilen in der Lage ist. Der Container ist infolge eines seitlichen Anstoßes insbesondere im oberen Bereich deformiert. Eine solche Beschädigung muss nicht zwangsläufig auf einer unzureichenden Ladungssicherung beruhen, worauf die Klägerin sich im Übrigen nur noch hilfsweise beruft, sondern kann – wie die Beklagte vorgetragen und die Klägerin sich hilfsweise zu eigen gemacht hat - bereits durch einen Anstoß eines Krans oder eines anderen Containers während des Hafenumschlags entstehen. Indes kann es zu einem derartigen Anstoß bereits etwa durch eine leichte Unachtsamkeit des Kranführers kommen, die keineswegs auf ein qualifiziertes Verschulden – schon gar nicht ein grobes Organisationsverschulden des Geschäftsführers der Beklagten – schließen lässt.

65

bb.

66

Anhaltspunkte für ein leichtfertiges Verhalten ergeben sich entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht aus dem Umstand, dass die Beklagte vorprozessual keine Angaben zur Schadensentstehung gemacht hatte. Zwar hat der Bundesgerichtshof entschieden, dass bei einem Verlust des Transportgutes infolge Diebstahls der Schluss auf ein grobes Organisationsverschulden im Betriebsbereich des Anspruchsgegners gerechtfertigt ist, wenn vorprozessual trotz mehrfacher Nachfrage keinerlei Einzelheiten zur Schadensursache mitgeteilt worden sind. Er muss dann im Prozess detailliert zu den Organisationsabläufen in seinem Betrieb und zu den von ihm gegen einen Verlust von Transportgut eingerichteten Sicherheitsmaßnahmen vortragen (vgl. BGH TransportR 2003, 467, 469; BGH, Urteil v. 18.12.2008 – I ZR 128/06 -, juris Rn. 16). Indes sind diese Erwägungen auf den vorliegenden Fall einer Beschädigung des Transportgutes nicht ohne weiteres übertragbar. Der Totalverlust des Transportgutes als solches legt bereits die Annahme eines groben Organisationsverschuldens nahe mit der Folge, dass den Frachtführer die sekundäre Darlegungslast und ggf. eine Recherchepflicht trifft. Demgegenüber lässt eine Beschädigung des Gutes nicht in jedem Fall den Schluss auf ein qualifiziertes Verschulden zu. Entsprechend hat der Bundesgerichtshof – wie bereits ausgeführt - darauf verwiesen, dass den Frachtführer (nur) dann eine sekundäre Darlegungslast und hieraus resultierend eine Recherchepflicht trifft, wenn bereits der Klagevortrag ein qualifiziertes Verschulden des Anspruchsgegners mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahe legt bzw. sich Anhaltspunkte für ein derartiges Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben. In Beschädigungsfällen bietet Anlass hierzu etwa die besondere Art der Beschädigung bzw. deren Ausmaß, nicht aber die Beschädigung des Gutes als solche, weil ansonsten in jedem Beschädigungsfall den Frachtführer die sekundäre Darlegungslast träfe.

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Nach Auffassung des Senats oblag damit der Beklagten mangels besonderer Anhaltspunkte weder eine sekundäre Darlegungslast noch eine besondere Recherchepflicht.

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cc.

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Im Übrigen ist die Beklagte einer etwaigen Recherchepflicht jedenfalls durch Nachfrage bei dem ihrerseits beauftragten Verfrachter, der I-line, in hinreichendem Umfang nachgekommen. Sie hat vorgetragen, sie habe sich mit der I-line in Verbindung gesetzt und die Auskunft erhalten, dass dort keine Beanstandungen vorlägen. Die entsprechenden Unterlagen seien – wie üblich und vorgeschrieben – dem Zollamt zur Verfügung gestellt worden, damit dieses ggf. Abweichungen des Zustandes der Güter im Rahmen der Verzollung zusammen mit dem verfügungsberechtigten Empfänger feststellen könne. Über weitere Informationsquellen verfügt die Beklagte nicht. Insbesondere ist nichts dafür ersichtlich, dass ihre Mitarbeiter während des Hafenumschlags vor Ort gewesen sind. Daher musste die Beklagte sich mit der durch die

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I-line erteilten Auskunft begnügen. Dass die Beklagte trotz angemessener Nachforschungen keine Angaben zur genauen Schadensentstehung zu machen vermag, geht mithin zu Lasten der Klägerin, die für das von ihr behauptete qualifizierte Verschulden darlegungs- und beweisfällig ist.

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3.

72

Soweit die Klägerin sich für eine weiter gehende Haftung der Beklagten auf Ziff. 27 ADSp beruft, verhilft auch dies der Berufung nicht zum Erfolg. Ungeachtet der Frage der grundsätzlichen Anwendbarkeit der ADSp sind die Voraussetzungen, unter denen nach Ziff. 27.1 oder Ziff. 27.2 ADSp eine Haftungsbegrenzung entfällt, im vorliegenden Fall nicht erfüllt.

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a.

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Ob Ziff. 27.2 ADSp als die bei Güterschäden speziellere Norm (vgl. BGH, Urteil v. 15.02.2007 - I ZR 118/04 -, juris Rn. 16; Koller, Transportrecht, 8. Aufl., Rdnr. 8) ihrem Wortlaut nach überhaupt auf das Seehandelsrecht anwendbar ist, da sie nur die §§ 425ff., 461 Abs. HGB erwähnt, nicht aber §§ 606, 607, 659, 660 HGB a.F. (vgl. OLG Hamburg, Urteil v. 10.04.2008 – 6 U 90/05 -, juris Rn. 67; einschränkend für den multimodalen Transport: OLG Hamburg, Urteil v. 16.07.2009 – 6 U 173/08 -, juris Rn. 47), kann hier dahinstehen. Soweit eine Haftungsbegrenzung danach nicht nur bei Vorsatz oder Leichtfertigkeit des Spediteurs selbst, sondern auch bei einem Handeln der in §§ 428, 462 HGB genannten Hilfspersonen entfällt, fehlt es jedenfalls auch insoweit an einem der Beklagten zuzurechnenden qualifizierten Verschulden, da die Klägerin auch hierfür – wie bereits oben unter Ziff. 2. aa.) ff. ausgeführt - keine hinreichenden Anhaltspunkte dargelegt hat.

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b.

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Ohne Erfolg beruft sich die Klägerin zudem auf Ziff. 27.1 ADSp. Selbst bei deren Anwendbarkeit ergibt sich kein für die Klägerin günstigeres Ergebnis. Für die Annahme eines Vorsatzes oder grober Fahrlässigkeit des Spediteurs oder seiner leitenden Angestellten fehlt es an jeder Darlegung. Der Senat sähe sich bei Anwendbarkeit der Klausel aber auch nicht in der Lage, die Verletzung einer vertragswesentlichen Pflicht anzunehmen. Ziff. 27.1 ADSp knüpft an § 307 Abs. 2 S. 2 BGB und die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zur Verletzung wesentlicher Pflichten an (vgl. BGH NJW 1984, 1350, 1351; NJW-RR 2005, 1496, 1505; Koller, Transportrecht, 8. Aufl., Ziff. 27 ADSp Rdnr. 6a). Dazu zählen die Hauptleistungspflichten, die den typischen Vertragszweck prägen. Zu ihnen gehören z.B. bei lagerbezogenen Aktivitäten die Obhut, die Obhut bei Werttransporten, die Auswahl eines geeigneten Lagerplatzes, unter Umständen die Herausgabe sowie bei speditionellen Aktivitäten die Interessenwahrnehmung (vgl. Koller, aaO mit Nachweisen aus der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs). Auch Nebenpflichten können vertragswesentlich sein (vgl. BGH NJW-RR 1998, S. 1426, 1427), falls zentrale Leistungs- und Schutzerwartungen des Vertragspartners berührt werden (so Koller, aaO). Hieraus wird gefolgert, dass auch der Schutz der Integrität des Gutes im Rahmen logistischer Leistungen als vertragswesentlich bezeichnet werden kann (vgl. Koller, aaO). Nach Auffassung des Senats ist aber die Verletzung einer vertragswesentlichen Pflicht im Sinne der Ziff. 27.1. 3. Alt. ADSp jedenfalls dann nicht anzunehmen, wenn nach dem Sachvortrag der klagenden Partei – wie hier – die Pflichtverletzung im Ergebnis lediglich in einer nicht qualifiziert schuldhaft herbeigeführten Beschädigung des Transportgutes besteht. Gem. § 425ff. HGB haftet der Frachtführer in diesem Fall nur beschränkt. Gem. § 459 HGB hat auch der Fixkostenspediteur hinsichtlich der Beförderung die Pflichten eines Frachtführers oder für das Seehandelsrecht die eines Verfrachters. Soweit anwendbar folgt aus Ziff. 23 ADSp für den Fall der (nicht qualifiziert schuldhaft herbeigeführten) Beschädigung ebenso nur eine begrenzte Haftung, die nur bei qualifiziertem Verschulden gem. Ziff. 27.2 bzw. Ziff. 27.1 1. Und 2. Alt. ADSp erweitert ist. Würde jeder Fall einer Beschädigung gleichsam die Verletzung einer vertragswesentlichen Pflicht darstellen, würde letztlich jeder Fall einer Beschädigung jedenfalls zu einer Haftung gem. Ziff. 27.2. 3. Alt. ADSp führen. Das ist nicht Sinn des vorhandenen abgestuften Haftungssystems.

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III.

78

Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 97 Abs. 1, 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.

79

Die Revision hat der Senat nicht zugelassen, da die Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung hat noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert (§ 543 Abs. 2 S. 1 ZPO).