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Questions orales sans débat > Usine Vencorex du Pont-de-Claix
Mme Clara Chappaz : Vous avez interrogé mon collègue Marc Ferracci sur la situation de Vencorex. Comme j’ai eu l’occasion d’en parler tout à l’heure, ma réponse sera la même. La procédure de redressement judiciaire ouverte en septembre a été déclenchée par la décision de l’actionnaire thaïlandais de ne plus assumer les pertes de l’entreprise. Cette décision a été prise après cinq mois de procédure de conciliation.Dans ce contexte, la délégation interministérielle aux restructurations d’entreprise (Dire) s’est investie pendant plusieurs mois. Son objectif a été de chercher des solutions pour les salariés, mais aussi de limiter l’impact de la défaillance de l’entreprise sur ses clients et ses fournisseurs. Pour les salariés de Vencorex, cela se traduit par le traitement social que j’ai évoqué tout à l’heure, avec le déblocage d’une importante indemnité de 40 000 euros par salarié, qui ne serait pas repris à l’issue de la procédure collective. L’actionnaire mettra en œuvre toutes les mesures nécessaires. Quant à l’État, son action a permis de circonscrire au maximum les effets en chaîne sur la chimie française et les activités mettant en jeu notre souveraineté.L’absence de perspectives de redressement du marché et le coût très important d’une telle reprise n’ont pas permis de construire des scénarios industriels viables. Seule la filiale hongroise d’un industriel chinois s’est positionnée pour reprendre un petit périmètre et une cinquantaine d’emplois. Le diagnostic posé par tous ces acteurs est qu’il n’existe pas d’équilibre économique à la reprise de tout ou partie de ces activités. Enfin, le gouvernement a déjà pu exprimer sa position sur la nationalisation. Pour rappel, le seul plan présenté prévoyait des pertes cumulées de plusieurs centaines de millions d’euros sur près de dix ans. Il n’existe donc pas de perspectives pour le modèle économique de Vencorex. Dans ce contexte, la nationalisation n’est pas une solution envisagée.
Questions orales sans débat > Usine Vencorex du Pont-de-Claix
M. le président : La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel.
Questions orales sans débat > Usine Vencorex du Pont-de-Claix
Mme Marie-Noëlle Battistel : Vous avez strictement répété vos précédents propos sans répondre à la fin de ma question. Avez-vous comparé l’investissement à engager pour une nationalisation temporaire et l’investissement nécessaire à la remise en état du site, que l’État thaïlandais ne fera pas ? À la fin, l’investissement sera dix fois plus coûteux pour l’État ou les collectivités. Cette réponse est donc inacceptable. En effet, une renationalisation est tout à fait raisonnable, comme l’a montré, il y a quelques mois, le plan équilibré proposé par l’entreprise. On comprend assez mal qu’il soit refusé. Demain, les salariés et les élus iront devant Bercy et seront reçus, je l’espère, par le ministre, afin d’étudier cette solution.
Questions orales sans débat > Usine Vencorex du Pont-de-Claix
M. le président : La parole est à Mme Alexandra Masson, pour exposer sa question, no 89, relative au tunnel du col de Tende.
Questions orales sans débat > Tunnel du col de Tende
Mme Alexandra Masson : En préambule, je souhaite vous remercier de vous être déplacé le 4 janvier sur le chantier du tunnel routier du col de Tende. Vous savez que, depuis la fermeture du tunnel, il y a quatre ans, les élus et les habitants l’attendaient avec une grande impatience.Les 2 et 3 octobre 2020, la tempête Alex a lourdement frappé les vallées de la Roya, de la Tinée et de la Vésubie mais, grâce au volontarisme de l’État et des collectivités territoriales des Alpes-Maritimes, ainsi qu’à l’engagement des maires des vingt-sept communes touchées, 90 % des routes et des ponts ont aujourd’hui été reconstruits. Hélas, un grand point noir – et pas des moindres – subsiste toujours : la fermeture du tunnel routier du col de Tende. Je rappelle qu’en termes de fréquentation ce tunnel est la troisième infrastructure routière entre la France et l’Italie, après les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus. La réouverture du tunnel de Tende est donc un enjeu capital en matière commerciale, économique, touristique et humaine. Des deux côtés de la frontière franco-italienne, les demandes et les attentes des élus, des entreprises et des habitants sont très fortes.Les travaux engagés depuis 2020 dans ce tunnel transfrontalier font l’objet d’un statut spécifique : ils sont cofinancés à hauteur de 41,65 % pour la France et de 58,35 % pour l’Italie, pour un montant initial de 176 millions d’euros. En revanche, les travaux sont placés sous la responsabilité exclusive de l’Anas, établissement économique public italien en charge des infrastructures routières. Nous n’avons donc aucun moyen d’action directe sur le chantier. Initialement, le projet était de réhabiliter l’ancien tunnel routier long de 3 250 mètres, dont 1 515 mètres situés côté français, et de construire parallèlement un nouveau tube pour une circulation routière à double sens. Au fil des mois, le montant des travaux a été réévalué à près de 255 millions d’euros. De surcroît, la nouvelle entreprise italienne mandatée par l’Anas pour réaliser les travaux a annoncé ne pas vouloir réhabiliter l’ancien tunnel, sans pour autant réduire le montant réévalué des travaux.Le montant de la moins-value à verser par l’entreprise maître d’œuvre du chantier, à la suite de sa décision de ne pas poursuivre le chantier de l’ancien tunnel, a-t-il été chiffré ? Le nouvel appel d’offres, annoncé lors de votre déplacement du 4 janvier, en vue de reprendre le chantier de l’ancien tunnel pour une circulation à double sens, s’est-il concrétisé ? Je réitère aussi ma demande d’organisation d’une réunion d’information de la commission intergouvernementale (CIG) pour l’amélioration des liaisons franco-italienne dans les Alpes du sud, tous les deux mois, afin de maintenir une pression forte sur l’Anas. Enfin, après votre visite, le gouvernement français semble prendre ses responsabilités et intervenir réellement auprès des autorités italiennes, afin d’obtenir une réouverture urgente du tunnel. Avec tous les élus de la Roya, je vous encourage à continuer d’être présent et d’agir pour débloquer cette situation, qui n’a que trop duré.
Questions orales sans débat > Tunnel du col de Tende
M. le président : La parole est à M. le ministre chargé des transports.
Questions orales sans débat > Tunnel du col de Tende
M. Philippe Tabarot, : La réouverture dans les meilleurs délais de la liaison franco-italienne par le tunnel routier de Tende me tient particulièrement à cœur, en raison des attentes très fortes des citoyens et des élus locaux, mais aussi des enjeux majeurs pour les vallées concernées, en France comme en Italie. C’est la raison pour laquelle j’y ai consacré mon tout premier déplacement, le 4 janvier, après m’être entretenu avec Matteo Salvini, mon homologue italien. Au cours de cet échange, ce dernier m’a notamment confirmé la priorité donnée à cette opération par le gouvernement italien, qui assure la maîtrise d’ouvrage de ce chantier.Les travaux du nouveau tunnel, qui incluent la mise en place des équipements de sécurité, devraient être achevés avant le début du mois d’avril, ce qui permettrait une ouverture à la circulation d’ici fin juin. Comme annoncé sur le chantier, cette ouverture pourrait être précédée d’une ouverture anticipée en phase de test. Elle serait limitée à certaines catégories de véhicules, sous réserve que les conditions de sécurité soient remplies. La partie italienne et son maître d’ouvrage délégué, l’Anas, devront apporter des précisions sur cette possibilité.Enfin, il reste à lancer l’appel d’offres concernant le réalésage du tunnel existant. Le maître d’ouvrage vise un lancement des travaux début 2026. Une fois que les deux tunnels auront été réalisés, chacun accueillera un sens de circulation, conformément aux termes de l’accord de Paris.Concernant votre demande de réunions régulières de la CIG, je fixerai cet objectif lorsque je m’entretiendrai avec le futur président de cette commission, la semaine prochaine. Je me réjouis que l’opération avance – attendue depuis tant d’années, elle a connu de nombreux aléas – et que nous puissions enfin entrevoir le bout du premier tunnel – pardonnez-moi l’expression.Avant-hier, je me suis entretenu avec notre ami commun, le maire de Tende, Jean-Pierre Vassallo. Ce dernier m’a confirmé qu’il y avait actuellement beaucoup de monde sur le chantier, ce qui nous laisse penser que les délais seront tenus, comme nous le souhaitons avec vous.
Questions orales sans débat > Tunnel du col de Tende
M. le président : La parole est à Mme Alexandra Masson.
Questions orales sans débat > Tunnel du col de Tende
Mme Alexandra Masson : Merci pour ces bonnes nouvelles, monsieur le ministre. Le maire de Tende sera heureux de pouvoir confirmer toutes ces informations à l’occasion de ses vœux.
Questions orales sans débat > Tunnel du col de Tende
M. le président : La parole est à M. Jonathan Gery, pour exposer sa question, no 90, relative à la ligne TER Lyon-Paray-le-Monial.
Questions orales sans débat > Ligne TER Lyon-Paray-le-Monial
M. Jonathan Gery : Selon le journal Le Parisien, dans ma circonscription, une ligne TER détient le triste record de la deuxième pire ligne régionale de France. En 2023, cette ligne, qui relie Lyon à Paray-le-Monial, en passant par Lamure-sur-Azergues et Châtillon d’Azergues, a vu plus de 25 % de ses trains annulés ou reportés. Pire, selon Adélifpaly, collectif d’usagers de la ligne, seulement 50 % des trains sont à l’heure depuis novembre 2024. Depuis novembre 2023, l’absence d’aiguilleurs, censée être temporaire selon la SNCF, empêche le croisement des trains entre Paray-le-Monial et Lyon sur près de 96 kilomètres. En conséquence, moins de trains circulent et des arrêts ne sont plus desservis entre Lozanne et Moulins-sur-Allier. Baisse de la fréquence, suppression de postes d’aiguilleurs, wagons insuffisants et dégradés, lignes non entretenues : la France périphérique, à qui l’État demande toujours plus d’efforts et impose des obligations, est une fois de plus abandonnée.La pérennité de la ligne Nevers-Paray-le-Monial-Lyon suscite l’inquiétude légitime des usagers et des élus locaux. Cette ligne historique, empruntée par de nombreux travailleurs en région bourguignonne et dans le Rhône, est fondamentale pour la vitalité de nos territoires. À l’heure où les zones à faibles émissions s’imposent dans les métropoles comme Lyon, les habitants des territoires périurbains et ruraux sont pris au piège et empêchés d’accéder aux métropoles. À l’heure où la SNCF n’a jamais coûté aussi cher au contribuable français, avec un coût annuel de près de 20 milliards d’euros, il est urgent que l’État rappelle leurs obligations à la SNCF et aux collectivités régionales.Monsieur le ministre des transports, la ligne TER qui traverse ma circonscription est en voie de disparition, vous l’aurez compris. Que comptez-vous faire pour améliorer cette situation ?
Questions orales sans débat > Ligne TER Lyon-Paray-le-Monial
M. le président : La parole est à M. le ministre chargé des transports.
Questions orales sans débat > Ligne TER Lyon-Paray-le-Monial
M. Philippe Tabarot : Vous m’alertez avec passion sur la situation difficile de la ligne TER reliant Lyon à Paray-le-Monial et, plus largement, sur la question des dessertes ferroviaires des territoires ruraux.Après des décennies de sous-investissement, la dégradation progressive du réseau des lignes de desserte fine du territoire a conduit l’État, conjointement avec une majorité des régions, à lancer, le 20 février 2020, un plan national de remise à niveau de ces lignes. Depuis cinq ans, huit protocoles régionaux ont été signés, qui portent sur 6 300 kilomètres de lignes, pour un montant de 5,7 milliards d’euros.Les crédits affectés par l’État à ces lignes au cours des dernières années au travers des contrats de plan État-région (CPER) témoignent de l’attention particulière qu’il leur porte : il leur a consacré 550 millions d’euros entre 2020 et 2022, ce qui représente un triplement par rapport à la période précédente, et il s’est engagé à hauteur de 780 millions sur la période 2023-2027.Le caractère interrégional de la ligne qui relie Lyon à Paray-le-Monial nécessite une coordination étroite entre les régions Bourgogne-Franche-Comté et Auvergne-Rhône-Alpes concernant l’organisation de l’offre ferroviaire sur cet axe, dont elles ont pleinement la responsabilité en tant qu’autorités organisatrices. Les travaux à réaliser pour assurer le bon état de la ligne sont, quant à eux, cofinancés par l’État, les régions et SNCF Réseau, dans le cadre du contrat de plan État-région. La ligne a ainsi fait l’objet d’un investissement significatif de 44 millions d’euros dans le cadre des CPER 2015-2022, et nous prévoyons avec les deux régions, pour le volet 2023-2027 des deux CPER concernés, des engagements nécessaires à la pérennisation de la ligne pour les prochaines années.Vous le voyez, le gouvernement est pleinement engagé en faveur de la desserte des territoires ruraux, notamment sur votre ligne.
Questions orales sans débat > Ligne TER Lyon-Paray-le-Monial
M. le président : La parole est à M. Jonathan Gery.
Questions orales sans débat > Ligne TER Lyon-Paray-le-Monial
M. Jonathan Gery : Je vous remercie de votre réponse, monsieur le ministre. On a parfois l’impression que plus on met d’argent, et moins ça marche… J’espère que la France périphérique ne deviendra pas la France des oubliés. Nous jugerons sur les actes.
Questions orales sans débat > Ligne TER Lyon-Paray-le-Monial
M. le président : La parole est à M. José Beaurain, pour exposer sa question, no 91, relative à la mise aux normes d’accessibilité des gares SNCF dans l’Aisne.
Questions orales sans débat > Accessibilité des gares SNCF dans l’Aisne
M. José Beaurain : Monsieur le ministre, je souhaite appeler votre attention sur une problématique qui m’est chère. Garantir l’égalité d’accès aux services publics de transport est une priorité, notamment pour les personnes en situation de handicap. Pourtant, et malgré les engagements pris par le président de la République lors de la Conférence nationale du handicap de 2023, au cours de laquelle il a rappelé que l’accessibilité devait être une priorité nationale, la réalité, sur le terrain, est tout autre.
Questions orales sans débat > Accessibilité des gares SNCF dans l’Aisne
M. José Beaurain : De nombreuses gares de l’Aisne restent totalement inaccessibles aux personnes à mobilité réduite : les quais ne sont pas adaptés, il manque des ascenseurs et des rampes d’accès, et même la signalétique est largement insuffisante. Ces insuffisances ne concernent pas uniquement les personnes en situation de handicap. Elles touchent également les personnes âgées, les parents avec des poussettes et, d’une manière plus générale, tous ceux de nos concitoyens qui ont des difficultés à se déplacer de manière autonome.Dans ma circonscription, la gare de Chauny présente ainsi de nombreux défauts en termes d’accessibilité. L’absence d’ascenseur pour accéder aux quais complique considérablement les déplacements des personnes à mobilité réduite ; les bandes podotactiles sur les bords des quais sont inexistantes, ainsi que la signalétique vocale, ce qui rend la gare difficilement praticable et dangereuse, alors même qu’elle dessert un bassin de population important dans le département. Et il est difficile, monsieur le ministre, de ne pas constater un oubli flagrant des territoires ruraux dans cette dynamique d’accessibilité. L’Aisne, comme beaucoup d’autres départements éloignés des grands centres urbains, semble être laissée de côté, malgré les multiples annonces et engagements pris par les gouvernements successifs.Ma question est simple : quelles mesures concrètes votre ministère compte-t-il prendre pour que les gares de ces territoires bénéficient enfin des investissements nécessaires ? Peut-on espérer un calendrier clair et des financements spécifiques pour accélérer les travaux et garantir à tous nos concitoyens un accès adapté à ces infrastructures primordiales ?
Questions orales sans débat > Accessibilité des gares SNCF dans l’Aisne
M. le président : La parole est à M. le ministre chargé des transports.
Questions orales sans débat > Accessibilité des gares SNCF dans l’Aisne
M. Philippe Tabarot : Sachez d’abord, monsieur le député, que j’accorde beaucoup d’attention à votre question.Le schéma directeur d’accessibilité programmée (SDAP) des gares régionales de l’ex-région Picardie a été approuvé par arrêté préfectoral du 25 novembre 2016 et le SDAP des gares nationales a été approuvé par arrêté ministériel du 29 août 2016. Le pilotage du schéma directeur régional a, depuis, été repris par la région Hauts-de-France. Neuf gares sont concernées par ces schémas et doivent donc être rendues accessibles sur le territoire du département de l’Aisne : une gare nationale, Saint-Quentin, et huit gares régionales.Il faut distinguer le cas des bâtiments voyageurs et celui des quais : si les bâtiments sont tous accessibles, la situation des quais est plus contrastée – comme vous l’avez montré par des exemples concrets –, car les travaux d’infrastructure nécessaires doivent être cordonnés avec la circulation des trains et sont donc beaucoup plus complexes à réaliser. À ce jour, cinq des neuf gares sont entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite – quais et bâtiments voyageurs : ce sont celles de Laon, Soissons, Tergnier, Villers-Cotterêts et Hirson. Les travaux de la gare nationale de Saint-Quentin touchent à leur fin, et elle devrait être déclarée accessible dans le courant de l’année 2025. Enfin, les investissements vont se poursuivre dans les années à venir pour les gares régionales de Château-Thierry, Chauny et La Ferté-Milon.En complément des travaux, des services d’assistance permettent de prendre en charge les personnes à mobilité réduite via la plateforme de réservation Assist’enGare ou directement en gare. Au total, près de 40 millions d’euros ont été engagés pour aménager les quais par les financeurs – État, région et SNCF – sur la période 2015-2024, dont près de 10 millions de la part de l’État. Mais il reste beaucoup à faire, comme votre intervention le montre bien.
Questions orales sans débat > Accessibilité des gares SNCF dans l’Aisne
M. le président : La parole est à M. José Beaurain.
Questions orales sans débat > Accessibilité des gares SNCF dans l’Aisne
M. José Beaurain : Je ne doute pas une seconde que vous soyez sensible à la situation des personnes en situation de handicap, monsieur le ministre, et je me réjouis que ce projet qui vous tient manifestement à cœur puisse aboutir dans les années qui viennent. Le plus tôt sera le mieux : l’attente est immense et les besoins le sont tout autant.
Questions orales sans débat > Accessibilité des gares SNCF dans l’Aisne
M. le président : La parole est à M. Romain Tonussi, pour exposer sa question, no 93, relative à la ligne ferroviaire Aix-en-Provence-Rognac.
Questions orales sans débat > Ligne ferroviaire Aix-en-Provence-Rognac
M. Romain Tonussi : Monsieur le ministre, ma question porte sur la réouverture de la ligne ferroviaire Aix-en-Provence-Rognac aux voyageurs. Cette réouverture est largement demandée par les administrés comme par les élus locaux de ma circonscription. Elle permettrait de connecter les zones résidentielles de nos communes aux bassins d’emploi des zones industrielles environnantes, notamment le pôle d’activité des Milles ou la zone d’activité aéroportuaire où se trouve Airbus.
Questions orales sans débat > Ligne ferroviaire Aix-en-Provence-Rognac
M. Romain Tonussi : Le dynamisme démographique du Pays salonais et de la Côte bleue oblige en effet à repenser la mobilité dans notre territoire. À titre d’exemple, plus de 40 000 salariés empruntent chaque jour la départementale D9 pour se rendre sur leur lieu de travail, et le pôle des Milles concentre un flux de 92 000 véhicules par jour. Il en résulte des embouteillages quotidiens, qui saturent les centres-villes, tandis que les routes environnantes sont engorgées par cet afflux quotidien de travailleurs.La réouverture de cette ligne permettrait donc de désengorger largement le trafic routier aux heures de pointe sur les communes desservies par la D9, la D20 et l’A51. Cette réouverture ne faciliterait pas seulement la vie des actifs, mais également celle de nos étudiants. De nombreux jeunes de ma circonscription étudient en effet à Aix-en-Provence mais, comme aucune ligne directe n’existe à ce jour, ils sont contraints de prendre une correspondance en gare de Marseille-Saint-Charles. Vous allez me dire que ces étudiants pourraient s’installer sur le campus universitaire d’Aix-en-Provence, mais je tiens à rappeler que cette ville reste très touchée par la crise du logement. La réouverture de la ligne Rognac-Aix-en-Provence y remédierait en partie.Le développement de nos territoires passera nécessairement par l’adaptation de notre offre de mobilité et, dans le département des Bouches-du-Rhône, la ligne Rognac-Aix-en-Provence doit être considérée comme une priorité. Je sais que les premières études de faisabilité ont été lancées à la suite de la signature du contrat de plan État-région en 2023. Néanmoins, des incertitudes demeurent à ce jour quant au financement et au calendrier de cette réouverture. Je précise enfin que l’alternative d’un bus à haut niveau de service (BHNS), proposée par certains, n’apparaît pas comme une solution de long terme. En effet, le volume de personnes effectuant ce trajet quotidiennement étant voué à augmenter, cette solution sera obsolète avant même sa mise en œuvre.Monsieur le ministre, pouvez-vous indiquer à nos administrés le calendrier précis de la réouverture de cette ligne et nous assurer que les efforts financiers consentis par le gouvernement dans le budget n’auront pas d’incidence sur ce projet ?
Questions orales sans débat > Ligne ferroviaire Aix-en-Provence-Rognac
M. le président : La parole est à M. le ministre chargé des transports.