Projet de loi de finances pour 2025 > Première partie > Après l’article 26
M. Charles de Courson : L’amendement no 3630 du Gouvernement n’a pas été examiné en commission. Dans ces conditions, il n’est pas simple de faire son travail de rapporteur général et de se prononcer sur les dizaines de sous-amendements.Pour commencer, permettez-moi de rappeler l’objet de l’amendement gouvernemental. Il crée une nouvelle catégorie de destinations, en distinguant, parmi les destinations non européennes, celles situées à plus de 5 500 kilomètres de Paris.Il affine les tarifs pour les outre-mer, en prévoyant que la distance ne sera plus calculée à partir de Paris, mais à partir d’un aérodrome de référence.Surtout, il relève les tarifs pour les vols en classe économique, qui passeront de 2,60 euros par passager à 9,50 euros pour les destinations européennes – soit le triple ; de 7,50 euros à 15 euros pour les destinations intermédiaires – soit le double ; et de 7,50 euros à 40 euros pour les destinations lointaines. Il relève également les tarifs pour les vols en classe affaires, qui passeront de 20 euros à 30 euros pour les destinations européennes – soit + 50 % ; de 63 euros à 80 euros pour les destinations intermédiaires ; et de 63 euros à 120 euros pour les destinations lointaines.Ensuite, il crée deux nouveaux tarifs, l’un pour les aéronefs d’affaires avec turbopropulseur et l’autre pour les aéronefs d’affaires avec turboréacteur : ces tarifs vont de 300 euros par passager pour un vol en aéronef d’affaires avec turbopropulseur vers une destination européenne à 3 000 euros pour un vol en aéronef d’affaires avec turboréacteur vers une destination lointaine.Le rendement supplémentaire attendu de ces mesures est de l’ordre de 1 milliard, dont 150 millions pour l’aviation d’affaires et 850 millions pour l’aviation commerciale.Permettez-moi de vous livrer quelques éléments de réflexion avant d’en venir aux sous-amendements. L’amendement risque de mettre en difficulté le transport aérien français, puisque les marges dans ce secteur se font essentiellement sur la classe affaires et sur les vols longue distance, qui sont particulièrement visés dans le projet du Gouvernement. Il induit aussi un risque de détournement d’une partie du trafic hors de la France. S’ils veulent l’éviter, Air France et ADP devront prendre une partie de cette taxe sur leurs marges. Les compagnies low cost, très mobiles, pourraient fuir le territoire français et abandonner la desserte des aéroports de province. Ainsi, EasyJet m’a fait savoir que si le texte était voté en l’état, elle serait obligée de fermer deux, voire trois de ses implantations.Cette hausse de la fiscalité devrait donc entraîner un fléchissement de la demande de transport aérien et un manque à gagner pour ADP, que le groupe estime de l’ordre de 25 millions en 2025 et de 150 millions d’ici à 2030. Cela, alors même que le secteur continue de souffrir des conséquences de la crise du covid : Air France supporte encore une dette de 3 milliards, liée spécifiquement à cette période, et ses fonds propres demeurent négatifs. Pour Air France, le montant annuel des taxes sur les billets d’avion serait multiplié par trois par rapport à aujourd’hui, pour un montant de 420 millions.De plus, il ne faut pas oublier la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance et la contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises, dont Air France serait passible. Ainsi, pour ADP, la contribution exceptionnelle représenterait 119 millions, tandis que la taxe sur les infrastructures de transport s’élève à 128 millions, avec des répercussions pour Air France de l’ordre de 40 millions. À cela s’ajoute l’article 39 du projet de loi de finances, qui relève le ticket modérateur d’ADP pour les dépenses de sécurité et de sûreté – un surcoût de 25 millions par an. Au total, le PLF entraînera pour ADP 272 millions de charges fiscales nouvelles. Cette pression fiscale sans précédent ne pourra que dégrader la compétitivité du hub de Paris.Enfin, je rappelle les lourds investissements que le secteur du transport aérien doit consentir pour assurer sa décarbonation. Pour Air France, les dépenses en la matière pourraient être multipliées par douze dans les prochaines années. Les mesures réglementaires liées à la décarbonation devraient atteindre plus de 2 milliards d’euros par an en 2030. Ce montant inclut les obligations d’incorporation de carburants durables, le prix des quotas européens d’émissions de carbone, les mesures de compensation des émissions domestiques et internationales et les taxes sur le kérosène.Les positions concurrentielles dans le secteur aérien se jouent à l’échelle mondiale. Alors que vingt pays sur les vingt-sept de l’Union européenne n’appliquent pas de taxe dans le transport aérien, les entreprises françaises font face à l’une des fiscalités les plus lourdes. Il en résulte une diminution constante de la part de marché des compagnies ayant leur siège en France depuis vingt ans, à raison de 1 point par an.Tels sont, chers collègues, les éléments de réflexion que je voulais vous communiquer. (« Ah ! » sur plusieurs bancs.) J’en viens, maintenant, aux sous-amendements. (Mêmes mouvements. – Sourires.)