Devenir de la filière automobile
M. Steve Marvin : Permettez-moi tout d’abord d’excuser l’absence de M. Marc Mortureux, directeur général de la PFA, retenu par un empêchement familial de dernière minute.La PFA, que je représente, rassemble les professionnels de la filière automobile en France – constructeurs, équipementiers, sous-traitants et acteurs de la mobilité. Elle porte la voix de la filière et exprime ses positions communes.J’aimerais commencer en citant une tribune, publiée récemment par Luc Chatel, qui a le mérite de poser les termes du débat : « La disparition de l’industrie automobile européenne ne relève désormais plus de la simple hypothèse. Le processus est engagé, il est en cours. Le feu a pris, et nous regardons ailleurs. La multiplication sans précédent, tout au long de l’année 2024, des annonces de restructuration et de fermeture d’usine partout en Europe, principalement en Allemagne et en France, devrait pourtant sonner comme une alerte. »Pas moins de 32 000 suppressions de postes ont été comptabilisées par les équipementiers européens sur le seul premier semestre de 2024. Depuis 2019, en France, la filière automobile a perdu 38 000 emplois au cœur du tissu industriel de nos régions. Parallèlement, la Chine, premier producteur mondial depuis 2020, est devenue le premier exportateur mondial à la fin 2022. Les importations chinoises en Europe pèsent désormais un quart du marché européen de l’électrique.En optant pour le tout-électrique dès 2035, Bruxelles a fait le choix d’une technologie unique dominée par la concurrence venue de la Chine. Certes, l’électrique est une très bonne option, mais on ne peut se limiter à une seule solution technologique.Face à cette offensive, les constructeurs européens, au premier rang desquels les marques françaises, innovent et investissent comme jamais et ont multiplié les sorties de nouveaux modèles 100 % électriques.Or, pour la première fois depuis cinq ans, le faible niveau global du marché s’accompagne en 2024 d’une baisse des ventes de véhicules électriques : en Europe, – 6 % en moyenne ; en Allemagne, – 27 % à la suite de la suppression des aides à l’achat ; en France, – 2 % en moyenne sur l’ensemble de l’année et – 18 % sur les six derniers mois de 2024.En effet, au cours de ce processus, on a oublié le consommateur. On ne décrète pas un basculement technologique et industriel d’une telle ampleur à coups de réglementations. C’est un moment de vérité pour la trajectoire qui s’impose au secteur automobile d’ici à 2035. Pour être au rendez-vous des échéances européennes en 2025, il faudrait que le segment 100 % électrique représente une part de marché de l’ordre de 22 % en Europe. Or, fin 2024, il se situait à 13,5 %.Nous donnons l’alerte depuis plusieurs années et Mario Draghi n’a fait que rappeler l’urgence en soulignant, dans son rapport à la Commission européenne, que « le secteur automobile est l’exemple clé du manque de planification de l’UE [l’Union européenne], appliquant une politique climatique sans politique industrielle ». Au moment où il faudrait se mobiliser vite et fort pour notre filière automobile en soutenant l’innovation, les investissements et les emplois, on se prépare à pénaliser et à taxer les constructeurs.Il est donc urgent de trouver une issue à la perspective folle de pénalités pour les constructeurs en 2025, en privilégiant un lissage pluriannuel des exigences, comme l’a proposé la Commission européenne.Ensuite, la priorité des priorités est de réduire les écarts de compétitivité – ils représentent 25 % par rapport à la Chine.En France, le projet de loi de finances pour 2025 ne nous aide pas : les malus ont doublé et les bonus ont été divisés par deux.