M. Marc Ferracci : C’est à mon sens un débat tout à fait légitime. Vous avez évoqué des évaluations à venir ; en réalité, certaines sont déjà sur la table, notamment celles qui ont été faites par France Stratégie. Elles ont abouti à quelques aménagements du CIR, dans le PLF pour 2025 : puisque vous avez parlé des doctorants, il se trouve que nous avons supprimé le dispositif qui permettait de doubler le montant des dépenses de personnel prises en compte pour l’embauche de jeunes docteurs. Des ajustements ont donc déjà été réalisés ! Peut-être vont-ils dans le bon sens ; certains diront qu’ils vont dans le mauvais sens, mais en tout état de cause, il n’y a pas d’immobilisme. Je suis pour ma part très attaché à cette démarche d’évaluation des politiques publiques, puisque – vous le savez – j’y ai consacré une partie de ma vie professionnelle, avant d’être député puis ministre. S’agissant du CIR et en particulier des doctorants, les choses ont donc évolué.Vous avez ensuite évoqué le prix de l’électrique. Vous avez raison, c’est un point essentiel. Au-delà des aspects culturels, notamment la crainte de ne pas trouver de borne de recharge, c’est un frein incontestable à l’acquisition de ces véhicules. Rappelons que la batterie représente 40 % du prix d’une voiture électrique. Compte tenu de l’évolution technologique qui se fait jour en la matière et qui est plus rapide que pour d’autres composants de la voiture – c’est un domaine sur lequel se concentre beaucoup de recherche et développement, notamment chez les constructeurs chinois –, il y a ici une marge de manœuvre.Cela me permet de répondre à votre question sur les gigafactories de batteries et d’évoquer ce qu’il faut faire pour éviter des Northvolt à la française sur notre territoire. Nous avons besoin de soutenir la filière électrique et, en son sein, la filière batterie. Nous l’avons fait au moyen du soutien à l’investissement, ces dernières années, puisque nous avons dépensé 2 milliards d’euros d’argent public pour aider la filière batterie ; ils ont engendré 6 milliards d’euros d’investissements qui contribuent à l’innovation et permettent une montée en capacité. Notre souci, c’est de structurer une filière qui soit compétitive sur le territoire national, l’idée étant aussi de faire baisser les prix.Ces sommes dégagées en France se doublent – et vont se doubler – de ressources au niveau européen, comme en témoignent les annonces faites par Stéphane Séjourné il y a quelques jours à Douai – je le disais tout à l’heure. La France a demandé qu’il soit possible de soutenir la filière batterie en utilisant des ressources issues des fonds européens, non seulement pour innover mais aussi pour renforcer la capacité de production des usines. C’est un élément essentiel, car la doctrine de la Commission européenne en matière d’aides publiques – qu’il s’agisse d’aides européennes ou d’aides d’État – refuse absolument toute aide qui n’aurait pas pour finalité l’innovation ou la décarbonation.Il y a là une évolution majeure, qui est la conséquence des propositions que nous avons faites et de l’action du commissaire Séjourné : la doctrine bouge. Concrètement, cela signifie que nous pourrons aider des gigafactories non seulement à innover, mais aussi à monter en volume. C’est un élément fondamental en vue de la baisse des prix. Dans quelle mesure cela va-t-il se concrétiser ? J’attends de voir, évidemment : il faut d’abord que les actes législatifs soient adoptés et que toutes ces évolutions se traduisent dans les faits.En tout cas, notre stratégie est bien de continuer à aider la filière batterie, sachant – je le répète – que la batterie représente 40 % du prix d’un véhicule électrique, sans pour autant brider la créativité et le professionnalisme des constructeurs.À Douai, où j’ai visité l’usine Renault qui produit notamment la R5 électrique, j’ai pu constater que les procédés innovants comme la robotisation ou la digitalisation sont les meilleurs leviers de la baisse des prix, qui est d’ailleurs observable : des véhicules électriques qui se vendaient hier entre 30 000 et 35 000 euros se vendent désormais 25 000 euros. Ce prix est encore beaucoup trop élevé par rapport à la concurrence, mais la dynamique de baisse des prix est intéressante. Voilà pour le volet technologique.Vous m’interpellez aussi sur le soutien à la demande, c’est-à-dire, pour aller vite, sur le bonus. Certes, le bonus a été réduit pour les raisons budgétaires que vous connaissez, mais reconnaissez-le, il a été maintenu dans son principe. Tous les pays n’ont pas fait ce choix. L’Allemagne l’a supprimé purement et simplement. Il est d’ailleurs possible que la baisse de la demande de véhicules électriques à l’échelle européenne s’explique partiellement par les revirements un peu trop brutaux effectués par nos voisins. Nous continuons donc à soutenir le véhicule électrique, y compris par un soutien à la demande.Par ailleurs, le verdissement des flottes est un levier de soutien qui ne consomme pas d’argent public et va s’avérer contraignant pour les seules entreprises qui possèdent des flottes de plus de cent véhicules, à la suite de l’adoption d’un amendement dans la loi de finances. Seules les grosses entreprises seront donc concernées par les mesures incitatives au verdissement des flottes, qui s’inscrivent aussi dans cette logique de soutien de la demande et de baisse des prix du véhicule électrique.S’agissant de la protection commerciale, ma réponse sera forcément prudente car l’actualité est très récente. Après les annonces faites il y a seulement quelques heures par Donald Trump, les dirigeants des pays européens ont déjà entamé des discussions et vont les poursuivre de manière très intense dans les prochains jours pour définir la bonne réponse à apporter. Je peux simplement vous livrer la conviction qui a toujours été la mienne, non seulement pour le secteur automobile, mais pour ce qui est de l’industrie en général, face à la menace commerciale brandie par l’administration américaine.Je crois que le président des États-Unis obéit à une logique profondément transactionnelle : pour conclure des deals – ce qui constitue son objectif –, il s’engagera le moment venu dans une négociation portant soit sur des baisses de tarifs, soit sur le renoncement aux hausses de tarifs annoncées, en contrepartie de je ne sais quoi, par exemple l’achat d’autres biens comme le gaz naturel liquéfié massivement exporté par les États-Unis – ce n’est qu’une simple hypothèse de travail.Ma conviction profonde est qu’on ne s’engage pas dans une négociation en position de faiblesse, en ayant d’emblée consenti des concessions. En Européens, notre premier devoir est celui de l’unité et de la fermeté dans la riposte. Concrètement, cela signifie que celle-ci doit porter sur un montant équivalent au volume de tarifs imposé par les États-Unis aux constructeurs automobiles et plus largement aux industries européennes. Cette riposte se répartira entre plusieurs produits, parce que chaque pays a sa propre structure d’exportation.Il convient d’être prudent sur les résultats de ces discussions entre Européens, mais les premières déclarations, notamment des pays très concernés par les hausses de tarifs dans le secteur automobile, sont intéressantes. Les constructeurs français sont beaucoup moins exposés que les entreprises allemandes – l’Allemagne exporte pour 24 milliards d’euros de véhicules aux États-Unis –, ce qui ne veut pas dire que la France ne risque rien : il faut aussi penser aux équipementiers.Avant la fin du mois d’avril, si les menaces sont exécutées, une liste de composants, produits en particulier par les équipementiers automobiles, sera publiée par l’administration américaine et nous donnera une vision beaucoup plus fine des conséquences sur nos unités de production et nos usines. Pour l’instant, nous ne disposons pas de ces informations. En tout cas, si l’on s’en tient aux véhicules assemblés, les plus exposés sont les Allemands, même si nous devons rester vigilants.Cela m’amène à un principe absolument essentiel de la protection commerciale s’agissant du secteur automobile : on ne peut pas protéger uniquement les constructeurs. Il faut au contraire se donner l’ambition de protéger l’ensemble de la chaîne de valeur, notamment les équipementiers. Lorsque nous avons décidé de fixer des tarifs entre 20 % et 50 % sur les véhicules chinois, nous avons protégé les constructeurs. Les équipementiers sont alors venus nous voir et se sont plaints, de façon légitime, de ne pas tirer un grand bénéfice de cette mesure.Comme je le défendais dans mon propos liminaire, il faut donc trouver les voies et moyens d’imposer des critères de valeur ajoutée produite en Europe, à savoir une certaine proportion de composants fabriqués sur le sol européen. C’est le cas des batteries – des annonces ont été faites en ce sens par le commissaire Séjourné –, mais il faut aller plus loin. Une protection commerciale intelligente passe par cette philosophie, qui était d’ailleurs inhérente à l’Inflation Reduction Act adopté par les États-Unis en 2022 et dont il faut s’inspirer.Des débats très riches en matière de droit commercial international ont lieu pour savoir si ce type de démarche est conforme aux règles de l’Organisation mondiale du commerce. Certains n’en sont pas convaincus. Ma conviction est qu’il faut tout faire pour rester dans le cadre multilatéral, sous peine de passer dans un régime de relations commerciales internationales gouverné par la loi du plus fort. Néanmoins, il faut se donner toutes les souplesses permises par le droit. À cet égard, dans le secteur automobile comme dans d’autres secteurs – je pense en particulier à l’acier, filière amont qui dépend beaucoup de la dynamique du marché automobile –, les mesures de protection commerciale proposées vont tout à fait dans le bon sens, mais pourraient peut-être encore aller plus loin.Vous m’avez également interrogé sur le plan d’urgence européen, dont je ferai une courte synthèse. Les mesures d’urgence concernent notamment le lissage des amendes dues au titre de la réglementation Cafe, à propos duquel je me suis exprimé dans l’hémicycle lors des questions au gouvernement. Nous demandons que ce lissage sur trois ans soit porté à quatre ans pour les véhicules utilitaires, dont la maturité de marché est moins importante que celle des véhicules individuels.Cette flexibilité était absolument nécessaire. En effet, si les constructeurs avaient dû payer des amendes au titre de l’année 2025 sans bénéficier de ce lissage, trois options s’offraient à eux : soit ils auraient payé les amendes – ce qui est toujours pénible ; soit, pour éviter de les payer, ils auraient acheté des crédits d’émission à leurs concurrents, c’est-à-dire à BYD ou à Tesla – solution qui n’était pas satisfaisante ; soit ils auraient été tentés, comme certains nous l’ont confié, de réduire la production et la vente de véhicules thermiques afin de modifier le niveau d’émission moyen des véhicules vendus et d’éviter ainsi de dépasser les seuils qui déclenchent les amendes. Nous souhaitions absolument éviter les conséquences de cette dernière option sur l’ensemble de la chaîne de valeur : si vous réduisez les volumes de véhicules thermiques, ce sont les équipementiers qui souffrent. Nous avons donc obtenu cette flexibilité très bienvenue dans le cadre du plan d’urgence européen.Nous avons aussi obtenu le principe du verdissement des flottes à l’échelle européenne, qu’il faut saluer. En la matière, notre initiative dans la loi de finances pour 2025 a suscité non seulement l’intérêt, mais la décision de la Commission.Nous avons aussi obtenu le principe d’un bonus écologique européen. En la matière, l’ambition initiale de la Commission était limitée à l’harmonisation des bonus nationaux existants, fondés sur des critères assez différents et qui génèrent – il faut le reconnaître – une complexité certaine. Pour notre part, nous souhaitions qu’un bonus écologique européen soit créé pour pallier les contraintes budgétaires qui sont les nôtres. Il a finalement été intégré dans les propositions et il s’agit désormais de trouver des ressources européennes pour financer ce bonus, ce qui constitue aussi une manière de répondre à la question des prix.La Commission s’est engagée à trouver des ressources européennes. Nous avions proposé d’utiliser le produit des amendes dues au titre de la réglementation Cafe pour financer le bonus, ce qui aurait eu au moins le mérite de la cohérence. En tout cas, nous surveillons très attentivement cette question et souhaitons bien sûr la création de ressources nouvelles pour soutenir l’achat, en particulier par les ménages les plus modestes, de véhicules électriques.Enfin, comme je le disais, nous avons demandé et obtenu un soutien à la montée en cadence des usines de batteries. Une somme de 1,8 milliard d’euros sera utilisée pour soutenir le développement des gigafactories, au titre de leurs capacités de production et pas seulement au titre de l’innovation, ce qui constitue aussi un changement profond dans la doctrine européenne.