Devenir de la filière automobile
M. Benjamin Denis : Tout d’abord, notons que Bruxelles n’a rien imposé du tout. Le règlement qui définit les standards en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules passagers et pour les utilitaires légers a suivi la procédure législative classique, c’est-à-dire qu’il a été discuté et voté au Parlement ainsi qu’au Conseil. Il convient donc de sortir du fantasme d’une électrification totale imposée par un bureau bruxellois. Cela ne me paraît pas correspondre à la réalité, d’autant que le texte du règlement mentionne le zéro émission en 2035 sans prescrire une technologie particulière. Il existe de facto deux technologies qui permettent d’y arriver : soit le fioul électrique, soit la pile à combustible.S’agissant de l’Allemagne, les véhicules allemands représentent en effet l’essentiel des exportations européennes dans le secteur automobile, mais derrière un véhicule assemblé dans ce pays, il y a des chaînes de valeur extrêmement complexes qui représentent des dizaines de milliers d’emplois dans d’autres pays, principalement en Europe centrale et orientale, mais aussi dans le nord de l’Italie, en Autriche et un peu partout dans le reste de l’Union européenne. Attention donc à ne pas adopter une approche un peu trop stato-nationale de l’industrie automobile européenne, car elle est en réalité – comme beaucoup d’autres industries, d’ailleurs – profondément intégrée et épouse les limites du marché intérieur, et c’est tant mieux.La question qui relève peut-être plus spécifiquement de mon domaine est celle sur l’emploi. Cette problématique est assez bien documentée – je pense que Tommaso Pardi pourra être encore plus précis que moi. Une série d’études ont quantifié l’impact de l’électrification sur l’emploi dans le secteur automobile. Elles montrent qu’à peu près un emploi sur trois est lié à la fabrication du moteur thermique et de ses composants. En toute logique, environ un tiers des emplois devraient donc disparaître à terme avec la sortie complète du moteur thermique.Cela dit, gardons à l’esprit qu’on s’inscrit dans un temps relativement long, puisque les 100 % de réduction d’émissions sont pour 2035. Il faut également tenir compte des caractéristiques démographiques de la main-d’œuvre du secteur automobile – son âge est relativement élevé. Par ailleurs, se focaliser sur l’électrification peut conduire à oublier les autres facteurs de disparition ou de contraction de l’emploi dans le secteur automobile, à commencer par l’automatisation et la robotisation, qui ont joué un rôle extrêmement important dans la transformation des métiers et dans l’évolution du nombre d’emplois. Les stratégies de délocalisation des constructeurs et des gros équipementiers affectent elles aussi le volume d’emplois dans la filière. Enfin, Tommaso Pardi a évoqué les stratégies dictées par des impératifs financiers de rentabilité immédiate, qui exercent une pression très importante sur les équipementiers et poussent elles aussi à la délocalisation. Bref, quand on parle de l’évolution de l’emploi dans le secteur automobile, il faut mettre tous les éléments sur la table et pas uniquement l’impact de l’électrification.La menace climatique est bien là, donc l’urgence climatique aussi. Retarder la transformation du secteur automobile en Europe, ce serait sans doute se tirer une balle dans le pied en prenant encore plus de retard par rapport à nos principaux concurrents.