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Devenir de la filière automobile
M. le président : Merci à tous les trois ! Nous en venons aux questions, qui ne sont pas très nombreuses. Je serai donc plus souple qu’à l’accoutumée s’agissant du respect du temps de parole. En réponse à chaque question, une, deux ou trois interventions pourront être faites. Je vous laisse vous organiser, en faisant en sorte que les réponses ne soient pas trop longues, surtout si plusieurs d’entre vous prennent la parole. Chaque question sera immédiatement suivie d’une réponse, afin de favoriser autant que possible la fluidité du débat.La première question sera posée par M. Nicolas Sansu, membre du groupe de la Gauche démocrate et républicaine qui est à l’initiative de ce débat. Il est par ailleurs champion de France de soudure.
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M. Nicolas Sansu (GDR) : Exact, monsieur le président. J’ai l’immense honneur d’accueillir le championnat de France de soudure à Vierzon. Il aura encore lieu cette année et j’inviterai l’ancien ministre de l’industrie à y assister, comme il se doit !Merci, messieurs, d’avoir brossé ce tableau de la filière automobile en France et en Europe. Les perspectives que vous tracez ne sont pas très encourageantes, même si nous avons entendu un chercheur bien plus optimiste que les deux autres intervenants. Nous vivons un moment de bascule de la filière automobile, potentiellement même de l’industrie européenne dans son ensemble, puisque les choix des constructeurs du secteur, qui a tiré la croissance de nos pays depuis tant d’années, se retournent peut-être contre eux. Le fait d’avoir produit de plus en plus de véhicules lourds, gros, consommateurs d’énergie et chers peut constituer un problème si on le rapporte à l’usage qui est fait aujourd’hui de la voiture.Cet usage change – c’est bien normal au moment où il faut lutter contre le réchauffement climatique. La stratégie des constructeurs montre peut-être ses limites et il faut également en changer, à la fois pour décarboner le parc automobile – un enjeu très important –, mais aussi pour éviter que ce parc cesse tout simplement d’exister et ne pas laisser à la concurrence, notamment chinoise, le soin de remplir nos parkings et nos garages. Le risque est bien là !Vous l’avez dit : la décarbonation, lancée à grand renfort de publicité par la Commission européenne, passe par l’électrification obligatoire du parc d’ici à 2035. La démarche ne fonctionne pas très bien, en tout cas pour ce qui est des constructeurs européens, puisque la vente de véhicules électriques a diminué, comme cela a été souligné. Les propos de M. Pardi sont intéressants : comment, dans notre situation, peut-on mener une politique industrielle de relance de la filière automobile qui soit plus cohérente à l’échelon européen ?J’ai trois questions.D’abord – je le demande de manière un peu abrupte –, est-il sensé de croire qu’une industrie automobile européenne peut encore se développer, d’imaginer que les foyers disposeront encore de deux ou trois voitures, comme cela a pu être le cas chez moi et dans les zones semblables ?Ensuite, quelles sont les principales entraves réglementaires et économiques à la généralisation d’une offre de véhicules électriques soutenables et abordables, les fameux Vesa que l’on a évoqués tout à l’heure ?Troisièmement, avez-vous chiffré l’impact d’une telle transformation du marché automobile européen sur l’emploi ? Le changement de modèle nous condamne-t-il à perdre des emplois, ou peut-il au contraire en créer de nouveaux ?
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M. le président : La parole est à M. Steve Marvin.
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M. Steve Marvin : Je vais répondre à la première question : l’industrie automobile européenne peut-elle encore se développer ? Je pense que nous sommes arrivés à une stabilité en termes de volumes, après avoir constaté une baisse depuis le covid. Il faudrait être très optimiste pour imaginer que nous allons revenir aux volumes atteints entre 2015 et 2019, mais on ne parle plus vraiment de décroissance des volumes, plutôt d’une certaine stabilité depuis 2021. L’urgence pour nous, c’est d’accroître la part des véhicules électriques dans le volume total, comme le prévoit notre contrat stratégique de filière, en démontrant à nos clients que c’est vraiment la solution qui peut répondre à leurs besoins aujourd’hui.
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M. le président : La parole est à M. Tommaso Pardi.
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M. le président : La parole est à M. Benjamin Denis.
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M. le président : La parole est à M. Éric Michoux.
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M. Steve Marvin : On considère que les carburants de synthèse pourraient être une bonne solution pour transformer les émissions du parc. Mais il y a des limites à leur développement en termes de disponibilité, d’abord parce que la production d’e-carburants exige beaucoup d’électricité, nécessairement verte, et ensuite parce que des besoins sont identifiés pour l’aviation, faute de pouvoir électrifier les avions.En termes d’ingénierie, l’efficacité d’un véhicule électrique et son empreinte carbone sur l’ensemble de sa vie sont incomparables par rapport à celles d’un véhicule thermique. En effet, toute l’énergie utilisée pour le fabriquer, y compris la batterie, et pour l’utiliser ne représente qu’à peu près un quart des émissions de gaz à effet de serre d’un véhicule thermique sur l’ensemble de sa vie.Nous sommes favorables à une flexibilité technique à propos de l’atteinte des objectifs de zéro carbone. Il existe cependant quelques règles de physique qui risquent d’être un peu compliquées à contourner.
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M. Tommaso Pardi : L’un des problèmes des carburants de synthèse est leur coût, qu’on estime entre 5 et 10 euros le litre, selon les volumes de production. C’est pourquoi l’amendement adopté lors de l’examen du paquet législatif européen Fit for 55 a été surnommé « l’amendement Porsche » ou « l’amendement Ferrari ». Il permettra sans doute à des propriétaires de Porsche ou de Ferrari de les conduire avec du carburant synthétique, mais ce produit ne sera pas à la disposition de M. Tout-le-monde.L’aviation sera sans doute prioritaire dans l’utilisation des carburants de synthèse puisque, si on prend au sérieux les défis climatiques, on va vers un monde où tout ce qui est décarboné sera rare. Au fur et à mesure qu’on avancera dans cette transition, il faudra faire des arbitrages.Par ailleurs, en Chine, un véhicule électrique coûte désormais moins cher qu’un véhicule thermique équivalent. Cela prouve qu’il n’est pas impossible de construire une voiture électrique populaire. Mais ce n’est pas la trajectoire qu’a pris l’Europe. Les réglementations européennes sont mal adaptées à la transition vers ces véhicules, dans laquelle l’industrie automobile européenne, qui vient du thermique, devrait être beaucoup plus accompagnée. Sinon, le choix le plus rationnel pour un fabricant est d’électrifier les véhicules thermiques qu’il produit, pour utiliser les mêmes plateformes, pour mutualiser pièces et composants. Cela revient à électrifier des véhicules très lourds qui le deviennent encore plus. Ce n’est pas une bonne voie et ce n’est pas celle choisie en Chine.Je considère que la voie électrique est également très prometteuse du point de vue social, contrairement à tout ce qu’on a entendu jusqu’à maintenant. Elle peut faire baisser nettement les coûts d’usage pour les ménages des zones périurbaine ou rurale contraints de posséder un véhicule, à condition, à terme, de revoir les dispositions fiscales en la matière.Je suis aussi persuadé qu’elle est la seule voie possible pour rattraper les Chinois. Ce qui était au départ une politique environnementale en partie mal pensée doit devenir une politique industrielle. Il faut réussir l’électrification, moins pour sauver la planète que pour sauver l’industrie automobile européenne en restaurant sa compétitivité face à ses concurrents chinois. (M. Éric Michoux proteste.)
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M. Benjamin Denis : Nous avons les mêmes débats au niveau européen, avec les mêmes conclusions. Les carburants de synthèse n’offrent pas une solution alternative à grande échelle qui permettrait de sauver le moteur thermique. Ils peuvent au mieux apporter des solutions de niche ponctuelles pour une toute petite partie de notre système de mobilité. Si on veut préserver ou développer l’emploi dans l’industrie automobile européenne, il est bien plus opportun de développer une filière de la batterie et de soutenir l’ensemble des équipementiers que de se fourvoyer dans la production de carburants alternatifs, qui sont très onéreux et qui seront sans doute davantage nécessaires pour décarboner d’autres parties du système de transports, comme les transports maritime et aérien.Il nous semble aussi un peu étonnant de voir dans le moteur thermique un vecteur d’autonomie stratégique alors que nous importons plus de 90 %, si ce n’est pas 100 %, du pétrole que nous consommons.
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M. le président : La parole est à M. Tristan Lahais.
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M. Tristan Lahais (EcoS) : Je n’avais pas prévu d’intervenir car je suis venu par curiosité et pour l’intérêt du débat, qui a des incidences sur le territoire où j’ai été élu. Les échanges me poussent toutefois à formuler une remarque et deux interrogations rapides. Une remarque d’abord : je ne comprends pas pourquoi on ironise sur les écologistes alors que tout le débat, et notamment les propos des experts invités, atteste du besoin de décarbonation et d’électrification du parc automobile. Il n’y a donc pas matière à mettre en cause la parole de ceux qui prônent cela depuis des années.J’en viens à mes interrogations. La première porte sur l’entêtement des constructeurs à promouvoir, y compris dans leurs publicités, des véhicules lourds et chers, alors même que nos concitoyens qui souhaitent s’équiper n’ont pas forcément les moyens de les acquérir. L’augmentation de l’efficacité énergétique de tels véhicules est généralement effacée par celle de leur poids, dans un jeu à somme nulle conforme aux règles physiques énoncées précédemment. Comment expliquer la perpétuation de la promotion de ce type de véhicules, qui ne conviennent ni aux nécessités écologiques ni aux consommateurs et qui sont donc difficiles à vendre ?Seconde interrogation : n’observez-vous pas dans cette période de transition des phénomènes classiques de « passagers clandestins » ? Je pense à la situation de la Fonderie de Bretagne, victime, au nom de la transition électrique et nonobstant les besoins qu’elle pourrait combler, d’une décision de délocalisation qui n’a d’autre justification que la volonté de se séparer de salariés mieux payés qu’ailleurs.
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M. Benjamin Denis : Dans le discours en vogue depuis quelques années, il est de bon ton d’accabler l’ambition climatique et environnementale de l’Union européenne, comme si elle était la principale responsable des pertes d’emplois dans l’industrie. Certes, elle pose des défis en termes d’investissement ou de formation, entre autres, mais, en concentrant tout le débat sur elle, on évacue complètement les délocalisations vers les pays à bas coûts, qui se poursuivent, le manque d’investissements ainsi que le décalage entre ce qui est mis sur le marché et ce que les travailleurs peuvent acheter, alors que ces éléments nous semblent beaucoup plus importants.De toute façon, et encore une fois, on n’a pas le choix : l’urgence climatique est là. La prendre à bras-le-corps pourrait d’ailleurs offrir une piste de développement industriel. Revenons un instant à l’électrification et considérons les investissements colossaux nécessaires à la production, au transport et à la distribution d’électricité. Il en va de même dans le secteur des batteries. Des gisements d’emplois industriels existent.
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M. Tommaso Pardi : Je vais répondre à la question concernant le poids des véhicules, sur laquelle j’ai beaucoup travaillé. La réglementation a eu un effet important. Il est de plus en plus compliqué de mettre dans un véhicule d’entrée de gamme tout ce que la réglementation demande : les outils de sécurité active et passive, les systèmes d’aide à la conduite, la fonction d’appel d’urgence, la connectivité, etc. Les principaux objectifs européens sont la diminution du nombre de morts sur les routes et la réduction des émissions de CO2. Les deux sont plus aisés à atteindre avec des véhicules plus légers. Pourtant, on observe depuis près de quarante ans une tendance exactement inverse sur le poids des voitures. Entre la première et la sixième version de la Clio, séparées de trente-cinq ans, une de nos études montre que ce sont 400 à 500 kilos qui ont été ajoutés.Aux causes réglementaires s’ajoutent, pour les véhicules électriques, des tactiques de séduction des clients. À partir de 2020 ou 2021, en raison du scandale dit du dieselgate et des objectifs de réduction des émissions de CO2, les constructeurs européens ont cherché à augmenter fortement leurs ventes de véhicules électriques. Pour séduire les consommateurs, ils ont proposé des véhicules offrant beaucoup d’autonomie, ce qui nécessite une énorme batterie. Or une batterie très lourde nécessite un véhicule très lourd. Avec un tel cahier des charges, tous les véhicules mis sur le marché ressemblent beaucoup à une Tesla Model Y. Il faut donc changer les cahiers des charges, repenser la question de l’autonomie et aider les consommateurs à aller vers les véhicules nouvellement définis.La première génération de Zoe satisfaisait 95 % des besoins de mobilité d’un ménage moyen. Certes, 5 % ne l’étaient pas, mais la performance était déjà bonne. Des véhicules de ce type n’existent plus ; leurs successeurs sont beaucoup plus gros et beaucoup plus puissants. Il faut revoir les cahiers des charges ainsi que le cadre réglementaire européen et aider les constructeurs à aller vers de nouveaux véhicules. Luca de Meo, le directeur général de Renault Group, l’a proposé dans sa « Lettre à l’Europe ». Il faut l’écouter, même s’il a un peu changé de priorité, la flexibilité à propos des émissions de CO2 ayant accaparé l’attention des constructeurs ces derniers temps. Je pense toutefois que le sujet peut revenir sur la table et que le gouvernement français peut jouer un rôle important dans la promotion de véhicules plus légers.
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M. Steve Marvin : Je représente l’industrie française : je ne suis pas sûr qu’elle soit celle qui a le plus poussé à l’achat de véhicules lourds et chers. L’année dernière ont été lancés la Citroën ë-C3 et la Renault 5, qui reprennent le flambeau de la Zoe, c’est-à-dire d’un véhicule électrique léger convenant à la plupart des besoins. Et, en 2025, Renault va lancer la Renault 4. Ce ne sont donc pas les constructeurs français qui ont poussé à la consommation de grosses voitures.Par ailleurs, je vais prolonger ce qu’a dit Tommaso Pardi à propos du besoin de rassurer le client sur l’autonomie de son véhicule. Le client a besoin de savoir qu’il dispose d’une infrastructure de recharge fiable en cas de long trajet. Par ailleurs, il doit comprendre qu’il ne peut plus parcourir 1 000 kilomètres d’un coup, comme il le faisait dans une voiture diesel il y a dix ans. Les éléments qui vont y aider sont l’éducation et le déploiement de l’infrastructure de recharge. C’est un Britannique qui vous le dit : la France est deux fois mieux lotie que la Grande-Bretagne en points de recharge publics.
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M. le président : La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
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M. Jean-Paul Lecoq (GDR) : Je remercie nos invités pour leurs explications. On cherche souvent des responsabilités extérieures à ses maux – c’est plus facile. J’ai interrogé un ministre chinois de l’environnement, qui me parlait de son collègue de l’industrie. Il m’a expliqué que, dans son pays, le ministre de l’industrie était celui qui risquait le plus d’être emprisonné, si l’industrie se mettait à polluer et à nuire à la santé des habitants. Je l’ai aussi questionné sur les subventions. Il m’a répondu qu’il ne fallait pas parler de subventions puisqu’en Chine, les bénéfices de l’industrie étaient réinjectés dans l’industrie, dans un cycle normal dans ce secteur. Normal en Chine, en tout cas – ça ne marche pas forcément partout de la même manière…La filière automobile européenne n’a-t-elle pas vingt ou vingt-cinq ans de retard ? Aucun d’entre vous n’a fait de mea-culpa. Dans les années 1980, on prônait le développement d’un véhicule léger. Moi qui suis du Havre, au milieu de cette décennie, je défendais avec le syndicat de chez Renault le projet de la Neutral, un véhicule léger et populaire.Ensuite, il nous a été expliqué que la compétitivité de l’usine Renault de Sandouville nécessitait de l’automatiser. À l’époque où ma mère y travaillait, elle comptait 8 000 salariés. Maintenant, il n’est même pas sûr qu’il en reste 2 000. En revanche, la dernière fois que je l’ai visitée, j’ai constaté qu’elle était pleine de robots, des R2-D2 qui s’y déplacent tout seuls. C’est assez sympa à voir pour quelqu’un comme moi, qui aime l’électronique et les automatismes. La robotisation est partout, à Sandouville comme en Chine, au Japon ou en Inde. Il ne devrait donc plus exister de différences de compétitivité entre chaînes de montage, ou presque plus. Pourtant, nos prix sont plus élevés que ceux des véhicules qui sont importés et arrivent au port du Havre. Comment expliquez-vous cela, d’autant que je vous fais grâce de tout ce qui est produit à l’extérieur de l’Europe et qui n’est qu’assemblé en France, pour faire baisser les prix de revient ? Je ne sais pas si vous avez l’autorisation de faire un mea-culpa, mais je pense qu’il y a trente ans, une erreur stratégique a été commise qui occasionne aujourd’hui un sérieux handicap.
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M. le président : Qui veut commencer ? Par un mea-culpa ou par autre chose…La parole est à M. Tommaso Pardi.
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M. Tommaso Pardi : Je vais commencer par le sujet des subventions en Chine. Les grandes industries européennes ayant été fortement subventionnées par les États dans l’après-guerre, intenter aujourd’hui ce procès à la Chine est peut-être un peu hypocrite. Cependant, à cette époque, des barrières douanières existaient partout et on était loin de la mondialisation.Aujourd’hui, le niveau de subvention que l’industrie automobile chinoise a obtenu, avec des usines gratuites, des prix fixes pour les batteries et les composants, des évaluations, des prêts à taux très bas, voire à taux zéro, fait que la concurrence est faussée. Cette industrie a un besoin énorme de capitaux et quand dans un pays les capitaux ne coûtent rien et que dans un autre pays ils coûtent cher, cela pose un problème de concurrence. Si l’on ne met pas en place des protections pour permettre à l’industrie automobile européenne de rattraper son retard, je pense que l’issue de cette concurrence est écrite. C’est pour cette raison que l’on a élevé des barrières à l’importation de véhicules électriques chinois, en augmentant les droits de douane, les faisant passer de 10 % à entre 18 % et 45 %, selon les constructeurs.Ces taux restent toutefois bien plus faibles que ceux pratiqués non seulement par les États-Unis, où ils sont de 100 %, mais aussi par la Turquie et par le Brésil – ils sont respectivement de 70 % et 60 %. L’Europe est l’un des espaces économiques les plus ouverts aux importations chinoises. De surcroît, s’agissant des pièces et des composants, rien n’a été fait. Les taxes d’importation s’élèvent à entre 3 % et 5 % pour les pièces et composants, et à moins de 2 % pour les batteries. Il faut urgemment protéger la filière, car elle est confrontée aux mêmes problèmes que les constructeurs.Dans le cadre d’une étude sur la question du contenu local que nous avons réalisée pour la Fiev, la Fédération des industries des équipements pour véhicules, et pour d’autres fédérations professionnelles de sous-traitants, étude qui sera publiée je pense la semaine prochaine, nous avons interrogé par questionnaire 108 équipementiers basés en France ; ils évaluent à entre 30 % et 50 % la capacité de production perdue en cinq ans en France en raison de cette nouvelle concurrence déloyale et à entre 15 % et 30 % au niveau européen. C’est énorme. Il faut impérativement intervenir dans ce domaine et avoir bien conscience que, si la Chine peut être un partenaire, elle est aussi une menace, contre laquelle il convient de se prémunir très rapidement.
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M. Steve Marvin : Je voudrais juste dire que le coût du travail représente à peu près 30 % du coût d’une voiture. De ce point de vue, la France n’est pas compétitive – pas seulement par rapport à la Chine, mais également par rapport à d’autres pays d’Europe : l’écart avec l’Espagne est assez significatif, sans parler de celui avec l’Europe de l’Est. Les usines ne sont pas robotisées à 100 % – il n’y a guère que quelques technocrates qui considèrent que c’est possible. Il y a encore des salariés et cela se répercute sur le coût de fabrication des voitures.
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M. Jean-Paul Lecoq : C’est bien qu’il y ait des salariés. Comme ça, ils peuvent acheter des voitures !
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M. Benjamin Denis : Je n’ai pas exactement les mêmes chiffres sur la part du travail et des salaires dans le coût de production des voitures ; selon moi, elle représente plutôt entre 5 % et 10 % – j’imagine qu’il y a, comme souvent, différentes manières de compter…
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M. Nicolas Sansu : En l’occurrence, on ne compte pas !
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M. Benjamin Denis : …et des divergences de périmètre, mais la différence est significative.Je ne ferai pas de mea-culpa, je n’ai pas de mandat pour cela. En revanche, je trouve intéressant de comparer la politique industrielle de la Chine et celle de l’Union européenne.Pendant longtemps, l’Union européenne n’a pas eu de politique industrielle – ou alors elle était extrêmement horizontale. L’ambition était de créer les conditions favorables à l’investissement et à l’épanouissement du marché, avec la réalisation du marché intérieur, des négociations commerciales internationales, mais très peu d’interventions sectorielles. Pendant ce temps, la Chine adoptait des plans quinquennaux. Elle a lancé en 2015 la stratégie Made in China 2025, dont l’objectif était de faire de la Chine le leader mondial dans une série de chaînes de valeur stratégiques, dont les batteries et les véhicules à batterie électrique. Elle s’est donné les moyens pour atteindre cet objectif et, dix ans plus tard, elle domine largement le marché mondial du véhicule électrique, depuis le début de la chaîne de valeur, le raffinage des matières premières, jusqu’à la fabrication et l’assemblage des véhicules à batterie électrique.Je ne dis pas qu’il faut copier le modèle chinois, parce qu’il comporte de nombreux travers et des zones d’ombre, à commencer par le manque de respect des droits fondamentaux des travailleurs, mais pour ce qui est de la stratégie, c’est-à-dire de la capacité à mettre en place un ensemble coordonné d’initiatives et d’actions visant un seul et même objectif, je pense que l’Union européenne a beaucoup de choses à apprendre de la Chine.
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M. le président : Merci à nos trois invités. Avant de passer à la seconde phase de notre débat, je suspends la séance pour cinq minutes.
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M. le président : La séance est suspendue.
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 : (La séance, suspendue à dix-huit heures trente-cinq, est reprise à dix-huit heures quarante.)
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M. le président : La séance est reprise.La parole est à M. le ministre chargé de l’industrie et de l’énergie.
M. le président : Nous n’avons pas la quantité, mais la qualité : les meilleurs sont là. Nous commençons par un Havrais.La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. Nicolas Sansu : Le CIR n’est pas jugé contraignant, non !