CAA de MARSEILLE, 8ème chambre, 03/11/2020, 19MA02150, Inédit au recueil Lebon
Juridiction : CAA de MARSEILLE
Formation : 8ème chambre
Type de recours : excès de pouvoir
Date de la décision : 2020-11-03
Numéro : 19MA02150
Président : M. BADIE
Rapporteur : M. Philippe  D'IZARN DE VILLEFORT
Commissaire du gouvernement : M. ANGENIOL
Avocat(s) : MAUJEUL

Vu la procédure suivante : Procédure contentieuse antérieure : La fédération nationale des jardins familiaux et collectifs (FNJFC) a demandé au tribunal administratif de Marseille d'annuler l'arrêté du 8 septembre 2016 par lequel le préfet des Bouches-du-Rhône a déclaré d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation du boulevard urbain sud à Marseille et a mis en compatibilité les documents d'urbanisme de cette commune. Par un jugement n° 1701462 du 14 mars 2019, le tribunal administratif de Marseille a rejeté sa demande. Procédure devant la Cour : Par une requête sommaire et un mémoire complémentaire, enregistrés le 14 mai 2019 et le 6 mars 2020, la FNJFC, représentée par Me B..., demande à la Cour : 1°) d'annuler ce jugement du tribunal administratif de Marseille du 14 mars 2019 ; 2°) d'annuler cet arrêté du préfet des Bouches-du-Rhône du 8 septembre 2016. Elle soutient que : - le jugement est insuffisamment motivé dès lors que le tribunal administratif n'a pas répondu à l'ensemble des moyens ; - le jugement attaqué ne comporte pas les signatures requises par les articles R. 741-7 et R. 741-8 du code de justice administrative ; - l'enquête complémentaire exigée par les dispositions de l'article L. 123-14 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique n'a pas été organisée en dépit d'une modification substantielle du projet ; - l'étude d'impact aurait dû mentionner un tracé alternatif à celui retenu, comme le prévoit l'article L. 122-3 du code de l'environnement ; - l'étude d'impact est insuffisante en ce qui concerne les risques d'inondation et les différents modes de déplacement ; - le projet méconnaît les orientations du plan d'aménagement et de développement durable (PADD) et le schéma de cohérence territoriale (SCOT) ; - le projet, dont les avantages sont limités par rapport à son coût et aux atteintes qu'il porte à l'environnement, ne présente pas un caractère d'utilité publique. Par des mémoires en défense, enregistrés le 10 septembre 2019 et le 10 juin 2020, la métropole Aix-Marseille Provence, représentée par Me A..., conclut au rejet de la requête et à ce qu'une somme de 4 000 euros soit mise à la charge de la FNJFC au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative. Elle soutient que les moyens soulevés par la FNJFC ne sont pas fondés. Par un mémoire en défense enregistré le 2 mars 2020, la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales conclut au rejet de la requête. Elle soutient que les moyens soulevés par la FNJFC ne sont pas fondés. Par ordonnance du 2 juillet 2020, la clôture de l'instruction a été fixée au 20 juillet 2020 à 12 heures. Vu les autres pièces du dossier. Vu : - le code de l'environnement ; - le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ; - le code des transports ; - le code de l'urbanisme ; - le code de justice administrative. Les parties ont été régulièrement averties du jour de l'audience. Ont été entendus au cours de l'audience publique : - le rapport de M. C..., - les conclusions de M. Angéniol, rapporteur public, - et les observations de Me A..., représentant la métropole Aix-Marseille Provence. Considérant ce qui suit : 1. Par un courrier du 23 janvier 2015, le président de la communauté urbaine Marseille Provence métropole a demandé au préfet des Bouches-du-Rhône l'ouverture d'une enquête publique unique portant notamment sur l'utilité publique, la mise en compatibilité du plan local d'urbanisme et l'autorisation au titre de la législation sur l'eau en vue de la réalisation du boulevard urbain sud (BUS) sur le territoire de la commune de Marseille. L'enquête publique, ouverte et organisée par arrêté du préfet des Bouches-du-Rhône du 3 septembre 2015, s'est tenue du 7 octobre 2015 au 6 novembre 2015. En application de l'article L. 126-1 du code de l'environnement, le bureau de la métropole Aix-Marseille Provence, venant aux droits de la communauté urbaine Marseille Provence métropole, s'est prononcé, le 30 juin 2016, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général de l'opération projetée en acceptant l'une des modifications proposées par la commission d'enquête, ramenant à 2 x 1 voie une section du BUS prévue à l'origine en 2 x 2 voies. Par un arrêté du 8 septembre 2016, le préfet des Bouches-du-Rhône a déclaré d'utilité publique les travaux de réalisation du boulevard urbain sud et mis en compatibilité le plan local d'urbanisme de la commune. La fédération nationale des jardins familiaux et collectifs (FNJFC) relève appel du jugement du 14 mars 2019 par lequel le tribunal administratif de Marseille a rejeté sa demande tendant à l'annulation de cet arrêté. Sur la régularité du jugement : 2. Si la FNJFC soutient que le jugement attaqué est insuffisamment motivé dans la mesure où le tribunal administratif n'aurait pas répondu à l'ensemble des moyens, ce moyen, qui n'est pas assorti de précisions suffisantes permettant d'en apprécier le bien-fondé, doit être écarté. 3. Aux termes de l'article R. 741-7 du code de justice administrative : " Dans les tribunaux administratifs et les cours administratives d'appel, la minute de la décision est signée par le président de la formation de jugement, le rapporteur et le greffier d'audience ". Aux termes de l'article R. 741-8 du même code : " Dans les tribunaux administratifs, si le président de la formation est rapporteur, la minute est signée, en outre, par l'assesseur le plus ancien dans l'ordre du tableau. Lorsque l'affaire est jugée par un magistrat statuant seul, la minute du jugement est signée par ce magistrat et par le greffier d'audience. ". 4. Il ressort des pièces du dossier que, conformément aux prescriptions de l'article R. 741-7 du code de justice administrative, applicables en l'espèce, le jugement attaqué a été signé par le président de la formation de jugement, le rapporteur et le greffier d'audience. La circonstance que l'ampliation du jugement qui a été notifié à la FNJFC ne comporte pas ces signatures est sans incidence sur la régularité de ce jugement. Sur les conclusions à fin d'annulation : En ce qui concerne l'étude d'impact : 5. L'article L. 1511-2 du code des transports, qui codifie les dispositions de l'article 14 de la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, prévoit que les grands projets d'infrastructures font l'objet d'une évaluation sur la base de certains critères homogènes. Il résulte des dispositions de l'article L. 1511-4 du même code que le dossier de cette évaluation est joint au dossier de l'enquête publique et de celles de l'article R. 1511-1 que constituent de grands projets d'infrastructures de transport au sens de l'article L. 1511-2 les projets, notamment, d'infrastructures de transport dont le coût, hors taxes, est égal ou supérieur à 83 084 715 euros. Il résulte, en outre, du 6° du tableau annexé à l'article R. 122-2 du code de l'environnement, dans sa rédaction issue du décret du 29 décembre 2011, que, pour les infrastructures routières, sont soumis à une étude d'impact de façon systématique certaines catégories de routes ainsi que " d) Toutes autres routes d'une longueur égale ou supérieure à 3 kilomètres. ". Aux termes de l'article R. 122-5 du même code, dans sa rédaction en vigueur à la date d'ouverture de l'enquête publique : " I. Le contenu de l'étude d'impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d'être affectée par le projet, à l'importance et la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l'environnement ou la santé humaine. / II. L'étude d'impact présente : / 1° Une description du projet comportant des informations relatives à sa conception et à ses dimensions, y compris, en particulier, une description des caractéristiques physiques de l'ensemble du projet et des exigences techniques en matière d'utilisation du sol lors des phases de construction et de fonctionnement (...) / 2° Une analyse de l'état initial de la zone et des milieux susceptibles d'être affectés par le projet, portant notamment sur la population, la faune et la flore, les habitats naturels, les sites et paysages, les biens matériels, les continuités écologiques telles que définies par l'article L. 371-1, les équilibres biologiques, les facteurs climatiques, le patrimoine culturel et archéologique, le sol, l'eau, l'air, le bruit, les espaces naturels, agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs, ainsi que les interrelations entre ces éléments ; / 3° Une analyse des effets négatifs et positifs, directs et indirects, temporaires (y compris pendant la phase des travaux) et permanents, à court, moyen et long terme, du projet sur l'environnement, en particulier sur les éléments énumérés au 2° et sur la consommation énergétique, la commodité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses), l'hygiène, la santé, la sécurité, la salubrité publique, ainsi que l'addition et l'interaction de ces effets entre eux ; / (...) 5° Une esquisse des principales solutions de substitution examinées par le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage et les raisons pour lesquelles, eu égard aux effets sur l'environnement ou la santé humaine, le projet présenté a été retenu ; (...) 7° Les mesures prévues par le pétitionnaire ou le maître de l'ouvrage pour : / -éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine et réduire les effets n'ayant pu être évités ; / -compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S'il n'est pas possible de compenser ces effets, le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage justifie cette impossibilité. / La description de ces mesures doit être accompagnée de l'estimation des dépenses correspondantes, de l'exposé des effets attendus de ces mesures à l'égard des impacts du projet sur les éléments visés au 3° ainsi que d'une présentation des principales modalités de suivi de ces mesures et du suivi de leurs effets sur les éléments visés au 3° ; (...) III. Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l'article R. 122-2, l'étude d'impact comprend, en outre : (...) / -une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Cette analyse comprendra les principaux résultats commentés de l'analyse socio-économique lorsqu'elle est requise par l'article L. 1511-2 du code des transports ; (...) / -une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer et en étudier les conséquences. (...) ". Ces dispositions définissent le contenu de l'étude d'impact, qui est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d'être affectée par le projet, à l'importance et à la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l'environnement ou la santé humaine. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d'une étude d'impact ne sont susceptibles de vicier la procédure et donc d'entraîner l'illégalité de la décision prise au vu de cette étude que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l'information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative. 6. En premier lieu, la FNJFC reprend en appel le moyen qu'elle avait invoqué en première instance et tiré de ce que l'étude d'impact est insuffisante en ce qui concerne les risques d'inondation. Il y a lieu d'écarter ce moyen par adoption des motifs retenus à bon droit par le tribunal administratif de Marseille. 7. En deuxième lieu, la FNJFC soutient que l'étude d'impact est insuffisante en ce qui concerne les différents modes de déplacement et notamment la part des déplacements effectués en transports en commun. L'étude d'impact détermine les effets permanents du projet sur l'environnement en phase d'exploitation en ce qui concerne les modalités de déplacements et les flux et mesures envisagées. Elle distingue à ce titre notamment les effets portant sur le " rééquilibrage de la hiérarchie viaire et du partage de l'espace public ", par la réservation d'une voie au bénéfice des transports en commun en site propre, de manière à constituer un axe structurant pour toutes les circulations douces, et les effets " en matière de trafic " sur la base d'hypothèses de trafic issues d'une étude se plaçant à l'horizon 2040. Sur ce dernier point, l'étude évalue les reports de trafic à la date de la mise en service prévue, soit 2020, en fonction des sections successives du BUS, puis procède à une comparaison de la charge supportée par les différents axes routiers urbains existants dans le secteur, la situation étant examinée dans le cas de la construction du BUS et dans celui de son absence. En outre, elle apprécie les effets du projet concernant la saturation des axes et le report modal et précise qu'un trafic prévisible à terme de 8 véhicules / heure dans chaque sens sur la voie TCSP (transport en commun en site propre) a été retenu dans les hypothèses de trafic. Elle explique l'impossibilité d'apprécier précisément l'importance du report modal par le fait que le modèle de trafic de Marseille est un modèle monomodal qui ne prend en compte que la circulation des véhicules particuliers à l'exclusion de celle des transports en commun et des modes doux. Toutefois, l'étude estime que le report vers les transports en commun excédera celui vers les modes doux. Par ailleurs, l'analyse socio-économique, requise par l'article L. 1511-2 du code des transports et jointe au dossier d'enquête, confirme que, dans la ville de Marseille, la part de la voiture dans les transports quotidiens, qui atteint 62 %, a néanmoins tendance à être en légère baisse au profit de la marche à pied et des transports en commun, dont les parts respectives, en hausse, s'élèvent à 32 % et à 3 %. Cette analyse constate également que, sur des territoires identiques à la zone d'étude, la part correspondant aux transports en commun est de 14 %. Dans ces conditions, si les études de trafic auxquelles l'étude d'impact se réfère ne permettent pas d'apprécier précisément les reports de trafic vers les transports en commun et les modes doux, l'ensemble des documents joints au dossier d'enquête atteste de la réalité de tels reports. La circonstance que le projet ne permettrait pas d'augmenter significativement la part des déplacements effectués en transports en commun pour correspondre aux prévisions du plan de déplacements urbains de Marseille Provence Métropole est sans incidence sur le caractère suffisant de l'étude d'impact. 8. En dernier lieu, il résulte des dispositions du 5° du II de l'article R. 122-5 du code de l'environnement que si l'étude d'impact doit présenter une esquisse des principales solutions de substitution au projet retenu et les raisons pour lesquelles ce choix a été fait, eu égard aux effets sur l'environnement ou la santé humaine, seules doivent être mentionnées les solutions examinées par le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage. Au cas d'espèce, l'étude d'impact précise que le projet du BUS ne présente pas de variante de tracé dès lors que ce tracé est inscrit sur les plans d'urbanisme depuis 1933 et que, depuis 1981, ses emprises sont réservées au plan d'occupation des sols de la commune de Marseille. Il est constant qu'aucun autre tracé n'a été étudié par l'expropriant, lequel doit ainsi être regardé comme n'ayant examiné aucune solution de substitution au projet retenu. Ainsi, quand bien même la commission d'enquête a formulé des observations sur ce point, l'étude d'impact respecte les dispositions précitées du code de l'environnement, alors même que, d'une part, elle présente les solutions d'aménagement envisagées en ce qui concerne le nombre de voies et la configuration de certains carrefours ou franchissements particuliers et que, d'autre part, elle développe les huit raisons qui justifient les choix faits. 9. Il résulte de ce qui précède que la requérante n'est pas fondée à soutenir que l'étude d'impact serait insuffisante ou entachée d'omission et d'inexactitudes de nature avoir pour effet de nuire à l'information complète de la population ou à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative. En ce qui concerne la nécessité d'une enquête complémentaire : 10. Aux termes du II de l'article L. 123-14 du code de l'environnement, dans sa rédaction alors en vigueur : " Au vu des conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête, la personne responsable du projet, plan ou programme visé au I de l'article L. 123-2 peut, si elle estime souhaitable d'apporter à celui-ci des changements qui en modifient l'économie générale, demander à l'autorité organisatrice d'ouvrir une enquête complémentaire portant sur les avantages et inconvénients de ces modifications pour le projet et pour l'environnement. Dans le cas des projets d'infrastructures linéaires, l'enquête complémentaire peut n'être organisée que sur les territoires concernés par la modification. (...) ". Il résulte de ces dispositions qu'il est loisible à la personne responsable du projet d'en modifier les caractéristiques à l'issue de l'enquête publique, sous réserve, d'une part, que ne soit pas remise en cause son économie générale et, d'autre part, que cette modification procède de l'enquête. Doivent être regardées comme procédant de l'enquête les modifications destinées à tenir compte des réserves et recommandations de la commission d'enquête, des observations du public et des avis émis par les collectivités et instances consultées et joints au dossier de l'enquête. 11. Il ressort des pièces du dossier que le profil en travers de la section du boulevard urbain sud comprise entre le chemin du vallon de Toulouse et l'avenue de Sainte-Marguerite, d'une longueur de 1,5 km environ, conçue à l'origine et présentée dans le dossier soumis à l'enquête comme en 2 x 2 voies plus une voie de transport en commun, a été modifié pour ramener cette section à 2 x 1 voie plus une voie de transport en commun dans le projet déclaré d'utilité publique. Ce point avait fait l'objet de nombreuses observations au cours de l'enquête publique, eu égard aux nuisances sonores pouvant être ressenties au niveau des quatre résidences construites à cet endroit. La commission d'enquête a elle-même assorti son avis favorable d'une réserve en ce sens. Ces modifications, qui procèdent d'une enquête publique préalable à des travaux susceptibles d'affecter l'environnement, ont pour objet d'en réduire les effets sur ce dernier. Elles s'accompagnent par ailleurs d'une nouvelle configuration de deux carrefours en vue de préserver globalement l'objectif de réduire le trafic sur les voies adjacentes au boulevard urbain sud et la fluidité de la circulation sur celui-ci. Ainsi, pour substantielles qu'elles soient, ces modifications ne peuvent être regardées comme constituant une remise en cause de l'économie générale du projet en cause impliquant l'ouverture d'une enquête complémentaire au sens et pour l'application des dispositions précitées de l'article L. 123-14 du code de l'environnement. Dès lors, le moyen tiré de la méconnaissance de ces dispositions doit être écarté. En ce qui concerne la compatibilité de l'opération avec les documents d'urbanisme : 12. Aux termes de l'article L. 122-5 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique pour cause d'utilité publique : " La déclaration d'utilité publique d'une opération qui n'est pas compatible avec les prescriptions d'un schéma de cohérence territoriale, d'un plan local d'urbanisme (...) s'effectue dans les conditions prévues au code de l'urbanisme ". Aux termes de l'article L. 143-44 du code de l'urbanisme : " Une opération faisant l'objet d'une déclaration d'utilité publique (...) et qui n'est pas compatible avec les dispositions d'un schéma de cohérence territorial ne peut intervenir que si : / 1° L'enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l'utilité publique (...) de l'opération et sur la mise en compatibilité du schéma qui en est la conséquence ; / 2° Les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du schéma ont fait l'objet d'un examen conjoint de l'Etat, de l'établissement public prévu à l'article L. 143-16, et des personnes publiques associées mentionnées aux articles L. 132-7 et L. 132-8. ". 13. Aux termes de l'article L. 122-1-3 du code de l'urbanisme, dans sa réaction en vigueur à la date du 29 juin 2012 à laquelle le schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole a été approuvé : " Le projet d'aménagement et de développement durables fixe les objectifs des politiques publiques d'urbanisme, du logement, des transports et des déplacements, d'implantation commerciale, d'équipements structurants, de développement économique, touristique et culturel, de développement des communications électroniques, de protection et de mise en valeur des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages, de préservation des ressources naturelles, de lutte contre l'étalement urbain, de préservation et de remise en bon état des continuités écologiques. ". Aux termes de l'article L. 122-1-4 du même code : " Dans le respect des orientations définies par le projet d'aménagement et de développement durables, le document d'orientation et d'objectifs détermine les orientations générales de l'organisation de l'espace et les grands équilibres entre les espaces urbains et à urbaniser et les espaces ruraux, naturels, agricoles et forestiers. Il définit les conditions d'un développement urbain maîtrisé et les principes de restructuration des espaces urbanisés, de revitalisation des centres urbains et ruraux, de mise en valeur des entrées de ville, de valorisation des paysages et de prévention des risques. ". 14. Il ressort des pièces du dossier que, conformément au projet d'aménagement et de développement durable, le document d'orientations générales du schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole, approuvé le 29 juin 2012, vise à faire pénétrer la nature en ville notamment sous forme de parcs urbains, de jardins, d'avenues, de promenades, de jardins familiaux, de petits parcs, d'aires de jeux et de plantations d'alignement. Il définit ainsi des objectifs consistant à aménager des espaces ouverts pour permettre de mieux intégrer les zones de forte densité bâtie et plantée, afin de limiter les effets de chaleur urbains, à organiser la continuité des parcs urbains par un réseau de cheminements doux et à favoriser la biodiversité ordinaire. En outre, le projet d'aménagement et de développement durable prévoit expressément la construction du boulevard urbain sud au titre de l'orientation relative à l'articulation de l'intensité urbaine avec le réseau de transports en commun. 15. S'il est constant que le boulevard urbain sud amputera de près des deux tiers la surface du jardin public de la Mathilde et de plus de 20 % la superficie de 4 ha occupée par les jardins familiaux Joseph Aiguier, la métropole Aix-Marseille Provence s'est engagée en compensation à mettre à disposition de l'association qui gère ces jardins familiaux des terrains d'une superficie supérieure. L'aménagement de ce boulevard urbain prévoit sa végétalisation le long de son parcours. Dans ces conditions, en dépit des désagréments qu'éprouveront les utilisateurs des jardins familiaux que le boulevard urbain sud bordera, ce projet est compatible avec le schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole et pouvait, par suite, être déclaré d'utilité publique sans que soit mise en oeuvre la procédure prévue par les dispositions citées au point 12. En ce qui concerne l'utilité publique : 16. Une opération ne peut être légalement déclarée d'utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier, les inconvénients d'ordre social, la mise en cause de la protection et de la valorisation de l'environnement, et l'atteinte éventuelle à d'autres intérêts publics qu'elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente. 17. En premier lieu, il ressort des pièces du dossier que le boulevard urbain sud déclaré d'utilité publique par le préfet doit relier, sur une distance de 8,5 km, au nord, au niveau de l'échangeur Florian, la rocade L2 et l'autoroute A 50 au quartier de la Pointe Rouge situé sur le littoral en contournant le centre-ville de Marseille, la section de 565 m du boulevard Jourdan-Barry étant déjà construite entre la traverse Parangon et l'avenue de Montredon. Il vise à désengorger la circulation dans les noyaux villageois des quartiers sud de Marseille en proposant aux usagers se dirigeant quotidiennement en automobile vers le centre-ville, une nouvelle voie de communication offrant un meilleur débit et en encourageant l'utilisation des transports en commun et des modes doux. Ainsi, le projet litigieux répond à une finalité d'intérêt général, que ne limite pas l'évolution actuelle des modes de déplacement qui se caractérise globalement par la baisse de l'utilisation de la voiture individuelle au bénéfice des transports en commun. 18. En second lieu, il ressort des pièces du dossier que l'acquisition par la puissance publique des terrains situés sur le tracé du BUS a commencé il y a une quarantaine d'années, même si quelques acquisitions restent à réaliser. Si le coût total de la construction du BUS et des acquisitions foncières nécessaires est estimé à 30 000 000 euros, l'évaluation de la rentabilité économique et sociale de cet ouvrage, prévue par l'article R. 1511-5 du code des transports, est supérieure au niveau habituellement retenu pour apprécier si une opération peut être regardée comme utile, en principe, pour la collectivité. Son assiette fait l'objet, depuis 1981, de deux emplacements réservés au plan d'occupation des sols de Marseille puis dans les documents d'urbanisme ultérieurement applicables. Conçu en deux chaussées séparées par un terre-plein central comportant entre son extrémité nord et l'avenue de Sainte-Marguerite deux voies chacune, une voie supplémentaire réservée aux transports en commun étant prévue sur l'intégralité du tracé ainsi que des trottoirs et des pistes ou des bandes cyclables, le projet tempère la dégradation du cadre de vie des habitants par de nombreux aménagements paysagers, la limitation à 50 km/h de la vitesse de circulation des véhicules et l'isolation acoustique des bâtiments construits le long de l'ouvrage et soumis à des nuisances sonores excédant les seuils réglementaires, y compris ceux qui l'ont été postérieurement à 1981, date de l'inscription du projet au plan d'occupation des sols. En outre, la réduction de l'emprise des jardins familiaux Joseph Aiguier sera compensée par la création d'une surface supérieure à celle prélevée. Enfin, si le projet n'entraînera pas une amélioration de la qualité de l'air, il n'est pas davantage établi qu'il en provoquera la dégradation. Dans ces conditions, et en dépit de la perte de quelques espaces naturels ou non et de loisirs, ses différents inconvénients ne sont pas de nature à retirer au BUS son caractère d'utilité publique. Sur les frais liés au litige : 19. Dans les circonstances de l'espèce, il n'y a pas lieu de mettre à la charge de la FNJFC la somme que la métropole Aix-Marseille Provence demande au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens. D É C I D E : Article 1er : La requête de la fédération nationale des jardins familiaux et collectifs est rejetée. Article 2 : Les conclusions présentées par la métropole Aix-Marseille Provence au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées. Article 3 : Le présent arrêt sera notifié à la fédération nationale des jardins familiaux et collectifs, à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales et à la métropole Aix-Marseille Provence. Copie en sera adressée au préfet des Bouches-du-Rhône. Délibéré après l'audience du 20 octobre 2020, où siégeaient : - M. Badie, président, - M. C..., président assesseur, - M. Ury, premier conseiller. Lu en audience publique, le 3 novembre 2020. N° 19MA02150 2