Cour de cassation, civile, Chambre civile 2, 2 juillet 2015, 14-18.171, Inédit
Juridiction : Cour de cassation
Formation : CHAMBRE_CIVILE_2
Date de la décision : 2015-07-02
Numéro d'affaire : 14-18171
Solution : Rejet
Décision attaquée : Cour d'appel de Paris, 2014-03-25
Président : Mme Aldigé (conseiller doyen faisant fonction de président)
Avocats : SCP Garreau, Bauer-Violas et Feschotte-Desbois, SCP Rocheteau et Uzan-Sarano

LA COUR DE CASSATION, DEUXIÈME CHAMBRE CIVILE, a rendu l'arrêt suivant : Sur le moyen unique du pourvoi incident : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 25 mars 2014) et les productions, que le 30 juillet 1998, un avion Beechcraft 1900D exploité par la société Proteus airlines, assurée auprès de la société Axa Global Risks aux droits de laquelle se trouve la société Axa Corporate solutions assurances (la société Axa), est entré en collision avec un avion de tourisme Cessna 177 piloté par M. X..., assuré auprès de la société Generali IARD (la société Generali), causant leur écrasement en mer et le décès des passagers et des pilotes des deux aéronefs ; qu'ayant indemnisé les ayants droit des victimes et la société Proteus, la société Axa a assigné la société Generali en paiement de ces sommes sur le fondement de l'article 1384 du code civil ; que la société Generali a formé une demande reconventionnelle en paiement des sommes qu'elle avait versées aux ayants droit de M. X... ; Attendu que la société Generali fait grief à l'arrêt de la déclarer irrecevable en sa demande reconventionnelle comme prescrite, alors, selon le moyen, que l'effet interruptif de prescription attaché à l'assignation délivrée par l'assureur de responsabilité d'un aéronef à l'encontre de l'assureur d'un autre aéronef, tous deux impliqués dans le même accident, s'étend de plein droit à la demande reconventionnelle du second assureur contre le premier, procédant du même sinistre ; que dès lors, en jugeant irrecevable comme prescrite la demande reconventionnelle de la société Generali IARD en paiement de la somme en principal de 48 021,44 euros formulée dans ses écritures du 23 mars 2009, motif pris de l'absence d'effet interruptif de prescription à son égard de l'assignation que lui avait délivrée la société Axa le 29 juillet 2008, procédant pourtant du même sinistre, la cour d'appel a violé les articles 2244 et 2270-1 du code civil dans leur version antérieure à la loi n° 2008-561 du 17 juin 2008 ; Mais attendu que l'interruption de la prescription de l'action principale ne s'étend pas à la demande reconventionnelle ; Et attendu que la cour d'appel, après avoir constaté que la société Generali avait formé sa demande reconventionnelle par conclusions signifiées le 23 mars 2009, soit plus de dix ans après l'accident, en a exactement déduit que cette demande était prescrite ; D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; Et attendu qu'il n'y a pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée sur le moyen unique annexé du pourvoi principal qui n'est manifestement pas de nature à entraîner la cassation ; PAR CES MOTIFS : REJETTE les pourvois ; Laisse à chacune des parties la charge de ses dépens ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ; Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, deuxième chambre civile, et prononcé par le président en son audience publique du deux juillet deux mille quinze. MOYEN ANNEXE au présent arrêt Moyen produit au pourvoi principal par la SCP Garreau, Bauer-Violas et Feschotte-Desbois, avocat aux Conseils, pour la société Axa Corporate solutions assurances Le moyen reproche à l'arrêt confirmatif attaqué d'avoir débouté la société Axa de sa demande en paiement de la somme de 4.257.564,92 euros et de la contrepartie de la somme de 5.365.161 dollars américains, outre intérêts, formée à l'encontre de la société Générali au titre de son recours subrogatoire ; AUX MOTIFS PROPRES QUE « en application de l'article L 141-1 du code de l'aviation civile » En cas de dommage causé par un aéronef en évolution à un autre aéronef en évolution, la responsabilité du pilote et de l'exploitant de l'appareil est régie par les dispositions du code civil» ; alors que les circonstances de la collision des deux aéronefs ne sont pas indéterminées et qu'il résulte du jugement du tribunal de grande instance de Paris du 15 septembre 2004, non contredit en cela par l'arrêt de la cour d'appel de Paris du 3 juillet 2006, que la société AXA CORPORATE SOLUTION ASSURANCES a demandé au tribunal de prendre acte de ce qu'elle n'entendait pas se prévaloir des limites de responsabilité du transporteur aérien prévue par la convention de Varsovie qui pouvaient être écartées, en vertu de l'article 25 de la convention, en cas de faute équipollente au dol, définie en droit national comme une faute inexcusable, l'assureur, qui a indemnisé les victimes, en reconnaissant ainsi la faute des préposés de son assurée, sans que puissent être invoqués ni un accord qui aurait été signé à Kuala Lumpur le 31 octobre 1995, l'imprimé en langue anglaise, non signé et ne comportant aucun nom, produit aux débats, ne pouvant établir que l'appelant aurait été signataire de cet accord, ni le règlement européen du 9 octobre 1997, qui n'est entré en vigueur que postérieurement à l'accident, ne peut exercer un recours contre un co-responsable que sur le fondement de la faute prouvée en application de l'article 1382 du code civil ; la collision s'est produite après que l'équipage du Beechcraft 1900 D, alerté par un passager du mouillage du paquebot "Norway" en baie de Quiberon, a entrepris de quitter son plan de vol aux instruments (IFR) pour entamer un tour de 360° autour du navire, en vol à vue (VFR), dans un environnement encombré ; il résulte du paragraphe A08-3 1 du manuel d'exploitation daté du 1er avril 1998, en vigueur depuis le mois de juin 1998, que les vols VFR de transport public de passagers n'étaient pas autorisés par la compagnie ; par ailleurs, l'audition des pilotes de la compagnie PROTEUS, effectuée en cours d'instruction permet d'établir qu'ils savaient que les vols dans la compagnie étaient exécutés sous plan de vol répétitif sous régime IFR et que, sauf urgence, ils n'étaient pas autorisés à annuler un plan de vol en régime IFR pour passer en vol en régime VFR ce qui contredit l'affirmation des experts judiciaires selon laquelle la consigne interne n'était pas suffisamment explicite pour être interprétée comme une interdiction ; en enfreignant les règles édictées dans un souci de sécurité des passagers par la compagnie PROTEUS et en se détournant de leur plan de vol pour rejoindre un environnement encombré par de petits avions volant eux-mêmes autour du Norway, les pilotes du Beechcraft ont commis une faute ; le fait que l'aéronef ait été dans un espace aérien non contrôlé de classe G avant la collision est sans incidence sur cette faute puisque c'est bien parce qu'il est passé en vol en régime VFR que le commandant de vol a pu effectuer un tour de 360°autour du navire et descendre à 2000 pieds ; après avoir demandé, dans un premier temps, au centre de contrôle de Brest, de dévier légèrement sa route pour aller voir le Norway, le commandant de bord, lorsque l'avion a été stabilisé à 3700 pieds, a demandé la réduction de sa vitesse à 200 n¿uds ce qui a été accepté par le contrôleur de l'approche de Lorient qui lui a toutefois demandé de maintenir les conditions "Victor" en précisant que dans cette portion de la zone, il n'avait pas connaissance de tout le trafic mais en soulignant qu'il y avait un important trafic VRF sur le Golfe de Quiberon et Belle Ile ; à 13H53, le commandant de bord a annoncé son intention d'annuler son vol en régime IFR, de garder le visuel et de faire un tour de 360° ; il a indiqué au co-pilote qu'il pouvait descendre à 2500 pieds puis a décidé de descendre à 2000 pieds ; alors qu'il effectuait un tour de 360° autour du Norway à proximité duquel naviguaient une multitude de bateaux de tous types, ainsi que cela résulte de l'enquête de gendarmerie, ce qui fait que, même s'il n'est pas passé au-dessus du paquebot, il se trouvait au-dessus d'un rassemblement de personnes, le Beechcraft, qui est un bi-moteur, ne pouvait voler en dessous de 1000 mètres, soit 2900 pieds, tandis que les aéronefs équipés d'un moteur à piston comme le Cessna pouvaient descendre jusqu'à 500 mètres ainsi que cela résulte de l'arrêté ministériel du 10 octobre 1957 ; si le Beechcraft avait respecté cette règle et n'était pas descendu jusqu'à 2000 pieds, il n'aurait pas croisé la route du Cessna qui serait passé au dessous de lui, la collision ayant eu lieu à 2025 pieds ; l'équipage, qui avait été averti de l'importance du trafic sur la zone, a ainsi commis une deuxième faute en lien direct avec l'accident et le fait que 1'inobservation de cette règle était commune à d'autres aéronefs ainsi que le notent les experts judiciaires est sans effet sur la faute commise par des pilotes professionnels dès lors que le Cessna était, quant à lui, à une altitude autorisée ; il résulte des rapports d'expertise que la collision a eu lieu alors que le Beechcraft terminait son tour à gauche de 360° tandis que le Cessna est arrivé sur sa droite ; aux termes de l'article 3.3.2.2, du décret n° 94-947 du 25 octobre 1994, lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter ; ce texte établit une règle de priorité à droite dont l'application ne peut être limitée à l'hypothèse où les avions se sont vus ; il s'en suit que l'équipage du Beechcraft n'a pas respecté les règles de la priorité aérienne ; au surplus, cette règle de priorité à droite devait amener le commandant de bord, qui s'était chargé de la surveillance à vue, à se montrer particulièrement vigilant sur la survenance d'aéronefs sur sa droite ce qu'il n'a pas fait puisque la collision a eu lieu alors qu'il résulte du rapport du BEA qui a retracé la trajectoire des deux aéronefs que ceux-ci ont eu deux opportunités de se voir ; une faute de surveillance est caractérisée à ce titre ; il résulte suffisamment des différents avis techniques produits aux débats que le pilote du Cessna n'avait pas branché son transpondeur ; si le BEA expose en page 36 de son rapport «dans le manuel d'informations aéronautiques, la partie 1-05 du RAC concernant les procédures générales pour les vols VFR fait obligation aux pilotes d'afficher le code 7000, en l'absence d'instruction de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne, et d'activer la fonction report d'altitude durant tout le vol «, il continue en expliquant les éléments suivants : cependant dans les documents VFR édités par le service de l'information aéronautique en 1997 et 1998 et utilisés par tous les pilotes, la règle d'utilisation du transpondeur dans le livret Guide VFR était :«en VFR avec transpondeur avec alticode (mode C) : le code 7000 peut être branché à l'initiative du pilote»» ; le BEA a conclu qu'à la suite d'une de ses recommandations préliminaires, une circulaire d'information a été publiée et les documents VFR version 1999 ont repris intégralement les termes du RAC ; alors que les documents édités par le service de l'information aéronautique, et utilisés par tous les pilotes ne faisaient pas état de l'obligation pour les pilotes d'afficher le code 7000, il ne peut être reproché au pilote du Cessna de ne pas avoir respecté une règle dont un document établi par un service officiel précisait qu'il ne s'agissait que d'une possibilité ; la faute à ce titre n'est pas caractérisée ; il résulte de l'ensemble de ces éléments que l'accident a pour cause les seules fautes de l'équipage du Beechcraft ; c'est à juste titre que les premiers juges ont débouté la société AXA CORPORATE SOLUTION ASSURANCES de l'ensemble de ses demandes à l'encontre de la société GENERALI IARD » ; ET AUX MOTIFS ADOPTES QUE le rapport du BEA a pour objectif de préconiser des mesures susceptibles d'éviter que ne se reproduise un accident aérien sans rechercher les fautes civiles et les responsabilités imputables aux équipages; Attendu qu'AXA soutient que l'annulation du plan de vol 1FR est courante dans les compagnies aériennes alors que cette annulation "est possible lorsque les conditions météorologiques et opérationnelles satisfaisantes sont réunies"; Attendu que le chapitre A08-31 du manuel d'exploitation en vigueur dans la compagnie Proteus depuis le début du mois de juin 1998 précise « Politique VFR/IFR : les vols VFR de transport public de passagers ne sont pas autorisés par la compagnie », sans que cette dernière se soit assurée que les modifications contenues dans son nouveau manuel d'instruction, dont certaines essentielles, ont été correctement prises en compte par son personnel naviguant, le tribunal constate que Proteus ne démontre pas de façon probante que ses instructions récemment modifiées étaient correctement appliquées ; Attendu que le motif du vol en VFR répondait à la demande d'un passager de survoler le paquebot Norway, au mouillage dans la baie de Quiberon sans autre exigence, la décision d'y donner suite relevant de la responsabilité du commandant de bord ;Attendu que AXA fonde son action sur les dispositions de l'article 1384 du Code Civil ; Attendu que la défenderesse fonde son action sur les dispositions des articles 1382 et 1383 du Code Civil ; Attendu que l'application des articles 1382 et 1383 ne requiert pas l'existence d'une intention de nuire ; le Tribunal dit la demande reconventionnelle recevable ; Attendu qu'en prenant la décision de s'écarter de son plan de vol pour s'approcher d'une zone fréquentée par de nombreux appareils, après que son attention a été attirée par le contrôle aérien de Lorient (rapport du BEA) « Proteus 706 vous maintenez bien les conditions Victor, dans cette portion-là de la zone, je n'ai pas connaissance de tout le trafic et j'ai un important trafic VFR sur le golfe, Quiberon et Belle-Ile » ; Attendu que nonobstant la mention d'une observation de deux avions par le commandant de bord, il apparait que les pilotes accordent une très grande attention au survol du Norway, ainsi qu'en témoignent l'enregistrement des conversations échangées dans le poste de pilotage pendant la phase d'approche de l'aérodrome de Lorient, et les requêtes successives de l'équipage du Beechcraft pour aller vers des niveaux de vol inférieurs à ceux prévus, avant de solliciter finalement une autorisation de vol en 1FR ; Attendu que dès cette décision, la sécurité de l'ensemble des aéronefs présents dans la zone reposait sur le principe « voir et être vu », le Beechcraft, avion de ligne commercial, devenait un intrus en s'écartant de sa trajectoire d'approche de l'aérodrome de Lorient ; Attendu que le transpondeur du Cessna, si il avait été branché, ce qui ne constitue pas une obligation, aurait permis au contrôleur de Lorient de le visualiser sur son écran radar et à ce dernier de transmettre l'information de trafic à l'équipage du Beechcraft, mais attendu que dans un espace aérien non contrôlé de classe G où l'anti abordage repose exclusivement sur la vigilance extérieure des équipages, l'abordage est dû à l'absence de détection visuelle de l'autre avion par chacun des deux équipages ; Attendu qu'en admettant que le pilote du Cessna a commis une faute (ce qui n'est pas démontré) en ne branchant pas son transpondeur, l'équipage du Beechcraft qui ne pouvait avoir la certitude que chacun des aéronefs évoluant dans la zone en était équipé, a commis une imprudence (rapport BEA) « on va annuler l'IFR, on garde le visuel et on fera un 360 pour les passagers derrière et on reprendra contact avec vous pour revenir sur Lorient » dont il ne pouvait, en tant que professionnel expérimenté, sous-estimer le risque qui a conduit au sinistre ; Attendu que AXA, en ne démontrant pas de façon probante que l'une des causes de l'accident est imputable au pilote du Cessna, n'établit pas que la cause du fait dommageable était imprévisible, irrésistible et purement exogène, le tribunal fondera sa décision sur les dispositions des articles 1382 et 1383 du Code Civil et déboutera AXA de sa demande d'application de l'article 1384 du Code Civil). ALORS QUE nul n'est censé ignorer la loi, de sorte qu'en décidant néanmoins qu'il ne pouvait être reproché à M. X... d'avoir enfreint les dispositions du manuel d'informations aéronautiques, faisant obligation aux pilotes de brancher leur transpondeur lors des vols à vue, motif pris que les documents édités par le service de l'information aéronautique et utilisés par tous les pilotes ne faisaient pas état de cette obligation mais précisaient qu'il ne s'agissait que d'une possibilité, la cour d'appel a violé l'article 1382 du code civil, ensemble le principe susvisé, ALORS, EN TOUT ETAT DE CAUSE, QUE chacun est responsable du dommage qu'il a causé non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence, de sorte qu'en se bornant à affirmer qu'il ne pouvait être reproché à M. X... d'avoir enfreint les dispositions du manuel d'informations aéronautiques faisant obligation aux pilotes de brancher leur transpondeur lors des vols à vue, en raison de l'erreur de droit qu'il avait pu commettre sur la portée de cette règle, sans rechercher, comme elle y était pourtant invitée, si en s'abstenant de brancher son transpondeur, M. X..., ancien pilote professionnel, n'avait pas commis une faute d'imprudence de nature à engager sa responsabilité, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1383 du code civil.Moyen produit au pourvoi incident par la SCP Rocheteau et Uzan-Sarano, avocat aux Conseils pour la société General IARD Il est fait grief à l'arrêt infirmatif de ce chef d'AVOIR déclaré la société Generali irrecevable en sa demande reconventionnelle comme prescrite ; AUX MOTIFS QUE II- Sur la demande reconventionnelle de la société Generali qu'en application de l'ancien article 2270-1 du code civil, applicable à l'espèce, les actions en responsabilité civile extra-contractuelle se prescrivent par dix ans à compter de la manifestation du dommage ou de son aggravation; que l'assignation en justice, en ce qu'elle manifeste la volonté du demandeur de demander le paiement d'une créance, n'interrompt la prescription qu'au bénéfice de celui qui la délivre et non pas à l'égard de tous ; que la société Generali n'est pas fondée à invoquer les dispositions de l'article 2234 du code civil du fait que la société Axa Corporate Solution Assurances a délivré son assignation le 29 juillet 2008, soit 48 heures avant l'expiration du délai de prescription, dès lors que rien ne l'empêchait d'agir elle-même à titre principal avant l'expiration du délai de dix ans; Considérant en conséquence que, formée dans des conclusions signifiées le 23 mars 2009, la demande reconventionnelle de la société Generali doit être déclarée irrecevable comme étant prescrite; ALORS QUE l'effet interruptif de prescription attaché à l'assignation délivrée par l'assureur de responsabilité d'un aéronef à l'encontre de l'assureur d'un autre aéronef, tous deux impliqués dans le même accident, s'étend de plein droit à la demande reconventionnelle du second assureur contre le premier, procédant du même sinistre ; que dès lors, en jugeant irrecevable comme prescrite la demande reconventionnelle de la société Generali Iard en paiement de la somme en principal de 48.021,44 ¿ formulée dans ses écritures du 23 mars 2009, motif pris de l'absence d'effet interruptif de prescription à son égard de l'assignation que lui avait délivrée la société Axa le 29 juillet 2008, procédant pourtant du même sinistre, la cour d'appel a violé les articles 2244 et 2270-1 du code civil dans leur version antérieure à la loi no 2008-561 du 17 juin 2008.