Cour de cassation, civile, Chambre commerciale, 14 décembre 2010, 09-72.055, Inédit
Juridiction : Cour de cassation
Formation : CHAMBRE_COMMERCIALE
Date de la décision : 2010-12-14
Numéro d'affaire : 09-72055
Solution : Rejet
Décision attaquée : Cour d'appel de Papeete, 2009-09-10
Président : Mme Favre (président)
Avocats : Me Balat, Me Le Prado

LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant : Statuant tant sur le pourvoi principal formé par le Port autonome de Papeete et l'agent comptable du Port autonome de Papeete que sur le pourvoi incident relevé par la Société coopérative ouvrière de production Ihitai Nui ; Attendu, selon l'arrêt attaqué (Papeete, 10 septembre 2009), que le navire " Vaeanu II ", armé par la Société coopérative ouvrière de production Ihitai Nui (la société Ihitai nui), s'est échoué sur le récif de l'île de Rimatara (Polynésie française) ; que le Port autonome de Papeete a envoyé sur les lieux le remorqueur de haute mer " Aito Nui " qui, au cours des manoeuvres infructueuses de remise à flot, a bloqué l'une de ses hélices par l'emmêlement d'un câble de remorque qu'il a alors demandé au navire " Vaeanu II " de couper ; Sur le moyen unique du pourvoi principal : Attendu que le Port autonome de Papeete fait grief à l'arrêt de l'avoir condamné à payer à la société Ihitai Nui la somme de 5 500 000 FCP au titre d'une indemnité d'assistance, alors, selon le moyen : 1°/ que dans le cadre d'une opération de remorquage sollicitée par un navire en difficulté, le remorqueur est nécessairement amené à prendre des risques, de sorte que cette situation interdit au navire secouru, qui a créé le risque, d'invoquer à son profit d'un acte d'assistance pour obtenir une indemnisation auprès du remorqueur ; qu'en estimant que les risques nécessairement pris par le remorqueur n'excluaient pas la mise en oeuvre des dispositions relatives à l'assistance maritime au bénéfice du navire faisant l'objet des opérations de déséchouage, la cour d'appel a violé par fausse application les articles 9, 10 et 16 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 ; 2°/ que l'indemnisation au titre d'un acte d'assistance maritime suppose l'existence d'une initiative utile prise par celui qui s'en prévaut ; qu'en allouant une indemnité à la société Ihitai Nui, armateur du Vaeanu II, tout en constatant que les hommes de ce navire n'avaient fait qu'exécuter la demande formulée par le capitaine du remorqueur Aito Nui, consistant à couper la ceinture à bord du navire échoué, manoeuvre effectuée " dans un temps très court, avec un effort minime et sans grand mérite ", éléments dont il résultait que c'est en réalité le remorqueur Aito Nui qui avait dénoué la situation, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations et a violé les articles 9 et 10 de la loi du 7 juillet 1967 ; 3°/ que l'indemnisation au titre d'un acte d'assistance maritime suppose l'existence d'un danger réel couru par le navire assisté ; qu'en allouant une indemnité à la société coopérative ouvrière de production Ihitai Nui, armateur du Vaeanu II, sans répondre aux conclusions du Port autonome de Papeete et de son agent comptable faisant valoir que le remorqueur Aito Nui était équipé de deux moteurs, de sorte qu'en cas de blocage d'une hélice, il pouvait continuer à manoeuvrer avec l'autre moteur, la cour d'appel a violé l'article 268 du code de procédure civile de Polynésie française ; Mais attendu que l'arrêt retient que, malgré l'aide du moteur tribord, le remorqueur " Aito Nui " s'est mis à dériver vers les brisants du récif, poussé par la houle du sud et surtout par le vent du sud-est de force 6-7 beaufort tandis qu'il était relié au navire " Vaeanu II ", que le remorqueur était manifestement en péril, risquant de s'échouer d'un moment à l'autre et qu'il était quasiment impossible pour son équipage de se libérer par ses propres moyens avant échouement et, enfin, que lorsqu'il a été libéré, il n'était, selon le rapport de mer de son capitaine, qu'à moins de 80 mètres des brisants ce qui confirme le danger de perdition de ce navire s'il n'avait pas été assisté ; qu'en l'état de ces constatations et appréciations d'où il ressort un fait d'assistance ayant eu un résultat utile de la part du navire " Vaeanu II " au profit du remorqueur " Aito Nui " alors en danger, peu important que ce dernier ait été en opération de déséchouage du premier, la cour d'appel a légalement justifié sa décision ; Et sur le premier moyen du pourvoi incident : Attendu que la société Ihitai Nui fait grief à l'arrêt d'avoir confirmé le jugement entrepris en ce qu'il l'a condamnée à payer au Port autonome de Papeete la somme de 8 373 500 FCP, alors, selon le moyen, que les dispositions du chapitre II-Assistance-de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 sont exclusives de la conclusion d'une convention autre qu'une convention d'assistance ; qu'il ressort des constatations de l'arrêt que la convention litigieuse conclue avec le Port autonome de Papeete avait pour objet de " porter assistance au navire " Vaeanu II " échoué sur le récif de Rimatara puis de convoyer ce navire jusqu'à Papeete " ; qu'en décidant cependant que le contrat signé n'était pas un contrat d'assistance maritime, prévoyant une rémunération importante seulement en cas de succès des opérations d'assistance, mais bien une convention de location de remorqueur prévoyant une rémunération fixée par jour d'utilisation, la cour d'appel, qui n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations, a violé les articles 9 et suivants de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 ; Mais attendu qu'ayant relevé que le contrat litigieux stipule les modalités de la rémunération du Port autonome relative à la location du remorqueur afin de porter assistance au navire " Vaeanu II " et les fixe à 1 300 000 FCP. les jours de semaine et à 1 950 000 FCP les dimanches et jours fériés et que cette convention a été signée quatre jours après l'échouement à la suite de discussions et de négociations entamées par la société Ihitai Nui dès le premier jour avec son assureur et le Port autonome, l'arrêt retient à bon droit qu'il s'agit d'une convention de location de remorqueur prévoyant une rémunération fixée par jour d'utilisation et que, dans ces circonstances, l'armateur peut conclure soit un contrat d'assistance maritime, soit un contrat de droit commun comme une convention de location ; que le moyen n'est pas fondé ; Attendu que les autres griefs ne seraient pas de nature à permettre l'admission du pourvoi ; PAR CES MOTIFS : REJETTE les pourvois principal et incident ; Laisse à chaque partie la charge de ses dépens respectifs ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ; Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du quatorze décembre deux mille dix. MOYENS ANNEXES au présent arrêt Moyen produit au pourvoi principal par Me Balat, avocat aux Conseils pour l'établissement Port autonome de Papeete et l'agent comptable du Port autonome de Papeete. Il est reproché à l'arrêt attaqué d'avoir condamné le Port autonome de Papeete à payer à la société coopérative ouvrière de production Ihitai Nui la somme de 5. 500. 000 FCP au titre d'une indemnité d'assistance ; AUX MOTIFS QU'il est établi et non contesté que le 22 avril 2002 vers 13 heures 40 après transfert de la remorque sur le Vaeanu II, la deuxième longueur de la remorque de 110-120 mm de diamètre a été happée par la propulsion et a bloqué l'hélice bâbord du remorqueur ; que malgré l'aide du moteur tribord, le remorqueur s'est mis à dériver vers les brisants du récif, poussé par une houle du sud et surtout par le vent du sud-est de force 6-7 beaufort alors qu'il était relié au Vaeanu II échoué à l'ouest ; que le remorqueur Aito Nui était manifestement en péril, risquant de s'échouer d'un moment à l'autre ; que compte tenu de l'état de la mer  houle du sud atteignant trois mètres  et du diamètre de la remorque bloquant l'hélice  110-120 mm , il était quasiment impossible pour l'équipage du remorqueur de se libérer par ses propres moyens avant échouement, ce qui a d'ailleurs conduit le capitaine de l'Aito Nui à requérir l'assistance des hommes du Vaeanu II en leur demandant de couper la ceinture de bord du navire échoué ; que lorsque le remorqueur a été libéré, il n'était selon le rapport de mer de son capitaine qu'à moins de 80 mètres des brisants ce qui confirme le danger de perdition de ce navire s'il n'avait pas été assisté ; qu'il est établi que, contrairement aux affirmations contenues dans les conclusions de l'intimé, le remorqueur ne s'est pas dégagé tout seul de la situation critique dans laquelle il se trouvait ; que le fait que la prise de remorque dans l'hélice d'un remorqueur fasse partie des risques inhérents à ce type d'opération, que le remorqueur ait été à ce moment là loué par l'armateur du Vaeanu II ou que ce dernier navire ait été échoué, ne permet pas d'écarter l'application de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer et plus particulièrement à l'assistance maritime ; que les premiers juges ont décidé à bon droit que la SCOP Ihitai Nui avait droit à rémunération en fonction des critères posés par l'article 16 de la loi du 7 juillet 1967 ; que s'ils ont retenu non sans raison que l'acte d'assistance avait été effectué dans un temps très court, avec un effort minime et sans grand mérite depuis le navire échoué qui ne courait plus de danger  ce qui les a conduit à ne fixer qu'une rémunération symbolique sur la base de 0, 1 % de la valeur du navire assisté  il convient aussi de tenir compte du succès de l'opération et du danger couru par le navire assisté pour porter la rémunération due au titre de l'assistance à hauteur de 1 % de la valeur du remorqueur, non contestée à hauteur de 550. 000. 000 FCP, soit à la somme de 5. 500. 000 FCP ; ALORS, D'UNE PART, QUE dans le cadre d'une opération de remorquage sollicitée par un navire en difficulté, le remorqueur est nécessairement amené à prendre des risques, de sorte que cette situation interdit au navire secouru, qui a créé le risque, d'invoquer à son profit d'un acte d'assistance pour obtenir une indemnisation auprès du remorqueur ; qu'en estimant que les risques nécessairement pris par le remorqueur n'excluaient pas la mise en oeuvre des dispositions relatives à l'assistance maritime au bénéfice du navire faisant l'objet des opérations de déséchouage, la cour d'appel a violé par fausse application les articles 9, 10 et 16 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 ; ALORS, D'AUTRE PART, QUE l'indemnisation au titre d'un acte d'assistance maritime suppose l'existence d'une initiative utile prise par celui qui s'en prévaut ; qu'en allouant une indemnité à la société coopérative ouvrière de production Ihitai Nui, armateur du Vaeanu II, tout en constatant que les hommes de ce navire n'avaient fait qu'exécuter la demande formulée par le capitaine du remorqueur Aito Nui, consistant à couper la ceinture à bord du navire échoué (arrêt attaqué, p. 10 § 5), manoeuvre effectuée « dans un temps très court, avec un effort minime et sans grand mérite » (arrêt attaqué, p. 11 § 2), éléments dont il résultait que c'est en réalité le remorqueur Aito Nui qui avait dénoué la situation, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations et a violé les articles 9 et 10 de la loi du 7 juillet 1967 ; ALORS, ENFIN, QUE l'indemnisation au titre d'un acte d'assistance maritime suppose l'existence d'un danger réel couru par le navire assisté ; qu'en allouant une indemnité à la société coopérative ouvrière de production Ihitai Nui, armateur du Vaeanu II, sans répondre aux conclusions du Port autonome de Papeete et de son agent comptable faisant valoir que le remorqueur Aito Nui était équipé de deux moteurs, de sorte qu'en cas de blocage d'une hélice, il pouvait continuer à manoeuvrer avec l'autre moteur (conclusions d'appel, p. 48 in fine), la cour d'appel a violé l'article 268 du Code de procédure civile de Polynésie française. Moyens produits au pourvoi incident par Me Le Prado, avocat aux Conseils pour la Société coopérative ouvrière de production Ihitai Nui. PREMIER MOYEN DE CASSATION, Le moyen reproche à l'arrêt attaqué, D'AVOIR confirmé le jugement entrepris en ce qu'il a condamné la SCOP IMITAI NUI à payer au Port Autonome de Papeete la somme de 8. 373. 500 FCP avec les intérêts au taux légal à compter du 1er août 2002 et, y ajoutant, ordonné la capitalisation des intérêts dus pour au moins une année entière AUX MOTIFS PROPRES QUE « la Cour se réfère expressément à l'exposé des faits contenu dans le jugement entrepris et faisant notamment ressortir qu'après échouernent du navire " VAEANU II " le 15 avril 2002 à 11 h 05 sur le récif de Rimatara, l'armateur de ce navire et son assureur ont cherché à mettre en oeuvre plusieurs moyens de sauvetage et sont notamment entrés en contact avec le Port Autonome de Papeete pour voir mettre à leur disposition le remorqueur de haute mer " AITO NUI " dont le Port venait de se doter ; que selon le rapport de mer du capitaine du " VAEANU II ", le 15 avril 2002 dans l'après-midi l'armateur et l'assureur avaient le projet de louer un avion le lendemain pour permettre à MM. A... et B..., experts, de survoler et photographier les lieux tandis qu'était discuté avec le Port Autonome de Papeete un contrat de location du remorqueur AITO NUI ; que le 16 avril 2002 le Port Autonome a adressé à l'armateur une correspondance ayant pour objet " frais d'intervention sur déséchouage du " VAEANU II " à Rimatara ", prévoyant deux prestations distinctes faisant l'objet de facturation différente : convention de location du remorqueur à destination de Rurutu puis de Rimatara pour l'évaluation de la faisabilité du déséchouage, puis contrat d'assistance maritime " no cure no pay ", un exemplaire de chaque contrat étant joint à cette correspondance ; qu'après divers contacts intervenus entre l'armateur, l'assureur, leur conseil et le Port Autonome, l'assureur a demandé au Port Autonome par courrier du 19 avril 2002 de retourner une nouvelle convention rectifiée le plus rapidement possible au bureau du VAEANU II et en précisant que l'opération de déséchouement devrait débuter lundi matin, le AITO NUI devant appareiller pour Rimatara dès samedi soir (20 avril 2002) ; que dès le 19 avril 2002 l'armateur du " VAEANU II " a signé avec, le Port Autonome une " convention de location du remorqueur AITO NUI ", quelque peu différente de celle initialement proposée, prévoyant : en son article 1 que cette convention avait pour objet de fixer les modalités de la rémunération du Port Autonome relative à la location du remorqueur afin de porter assistance au navire " VAEANU II " échoué sur le récif de Rimatara puis de convoyer ce navire jusqu'à Papeete ; en son article 2 que le montant de la rémunération était fixée à 1 300 000 FCP H. T. les jours de semaine et à 1 950 000 FCP H. T. les dimanches et jours fériés, toutes les sujétions et dépenses encourus pour le déplacement du remorqueur étant incluses (personnel, combustible) ; en son article 3 que le matériel éventuel spécifique au déséchouage et au convoyage du navire n'était pas inclus et serait facturé en sus ; qu'il apparaît ainsi que l'armateur a signé cette convention de location du remorqueur quatre jours après l'échouement à la suite de discussions et négociations entamées dès le premier jour avec son assureur et le Port Autonome, c'est à dire en connaissance de cause ; que les premiers juges ont retenu avec raison, surtout en pareille circonstance, que le contrat signé n'était pas un contrat d'assistance maritime, prévoyant une rémunération importante seulement en cas de succès des opérations d'assistance, mais bien une convention de location de remorqueur prévoyant une rémunération fixée par jour d'utilisation ; qu'en effet même lorsque son navire est en péril du fait d'un échouement, l'armateur peut conclure soit un contrat d'assistance maritime régi par la loi du 7 juillet 1967, soit un contrat de droit commun comme une convention de location d'un remorqueur ou d'engins terrestres-ce qu'il a fait en l'espèce- ; qu'au surplus les pièces de la procédure révèlent que le remorqueur AITO NUI a seulement mis à disposition du navire échoué sa force de traction sans avoir conçu et sans superviser l'ensemble des opérations d'assistance, également entreprises depuis la terre avec de lourds engins (bulldozer et pelle mécanique) ; qu'ainsi le rapport de mer du capitaine du " VAEANU II " relate que : l'armateur l'avait informé le 16 avril qu'une équipe composée de M. Warren A..., présenté comme expert en déséchouement, et ses hommes, M. B..., expert représentant l'assureur et l'armateur s'envoleraient le 19 avril à destination de Rurutu pour embarquement sur le navire MEHERIO II et arrivée à Rimatara le samedi 20 avril, et avait indiqué " cette équipe prendra la direction des opérations de déséchouement du navire " ; " le 22 avril aux environs de 8 h 05 contact avec le " AITO NUI ", 08 h 30 présentation du remorqueur, début des opérations de déséchouement sous la direction de Warren... " ; le 23 avril " demande au remorqueur de monter en allure 900 t/ mn effectuée par M. Warren A... " » ET AUX MOTIFS ADOPTES QU'« il est constant que l'entreprise qui apporte son aide à un navire en danger, a le choix entre deux sortes de conventions : le contrat d'assistance régi par le chapitre II de la loi du 7 juillet 1967, applicable à la Polynésie française, lequel exclut toute rémunération en cas d'échec, mais rémunère en cas de succès l'assistant en fonction des valeurs sauvées, ou bien un contrat de droit commun, tel que le contrat d'entreprise, qui entraîne la rémunération convenue, indépendamment du résultat obtenu et des valeurs sauvées ; qu'en l'espèce, il résulte des productions des parties, qu'invité à intervenir pour le déséchouage du navire VAEANU II, le Port Autonome de Papeete a proposé le 16 avril 2002 à l'armateur, la signature de deux conventions distinctes : l'une d'assistance, soumise à la loi du 7 juillet 1967 et au principe de l'absence de rémunération en cas de d'absence de résultat, et l'autre, de location de son remorqueur moyennant une somme prévue par jour de mise à disposition, pour les sujétions complémentaires à celle de déséchouage et de convoyage du navire ; que le courtier d'assurance de l'armateur a alors retourné le 19 avril suivant ces conventions, demandant des modifications excluant toute convention de location du remorqueur, après avoir consulté l'assureur et son avocat, lesquels jugeaient préférables que les dispositions conventionnelles relèvent exclusivement du régime de l'assistance de la loi de 1967 ; que, cependant, c'est une autre convention qui sera signée entre le Port Autonome de Papeete et l'armateur, prévoyant une location du remorqueur pour un prix fixé à la journée, non compris le coût du matériel nécessaire aux opérations, et qui sera transmise par le Port Autonome de Papeete à son cocontractant le 22 avril 2002 ; qu'il s'ensuit que ce contrat de location pour déséchouer le VAEANU II du récif et le convoyer au port de PAPEETE doit être qualifié de contrat d'entreprise, ce contrat s'étant inséré dans des opérations plus vastes de sauvetage conduites par les armateurs à l'aide d'un autre navire appartenant au G. I. P., d'engins de travaux publics, et de deux remorqueurs de la Marine Nationale ; qu'il se déduit des courriers antérieurement échangés, que le contrat a été signé par la société IMITAI NUI en connaissance de cause, éclairée par les consultations de ses assureurs et de son conseil, et après qu'elle eût écarté la convention classique d'assistance qui lui avait été proposé ; qu'ainsi, la société MIT AI NUI est mal fondé à invoquer un dol, qui n'est en l'espèce caractérisé dans aucun de ses éléments, pour soutenir que son consentement a été vicié ; qu'en application de l'article 1134 du code civil, le contrat signé oblige l'armateur à payer les sommes contractuellement fixées, sans être sujet à révision en application de l'article 15 de la loi du 7 juillet 1967 laquelle ne régit que les conventions d'assistances ; que la convention signée prévoit une location par jour de fcp HT du lundi au samedi, et de 1. 950. 000 fcp HT les dimanches et jours fériés ; que dès lors, la somme TTC de 7. 865. 000 fcp réclamée au titre de la location du remorqueur doit être accordée, comme inférieure à celle que justifiait l'application du contrat ; que cependant, s'agissant des frais de remplacement des matériels dégradés ou perdus au cours des opérations et visées par l'article 3 de la convention, c'est à tort que le Port Autonome de Papeete inclut (pièce 15) d'autres frais que ceux de réparation du zodiac, des 1ance- amarres, des bouées, des cordages et d'une aussière remorque, et qu'ainsi, seule une somme de 508. 500 fcp sera retenue à ce titre ; que l'armateur sera donc condamné au paiement d'une somme totale de 8. 373. 500 fcp ». 1°/ ALORS, d'une part, QUE, que les dispositions du chapitre II (Assistance) de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 sont exclusives de la conclusion d'une convention autre qu'une convention d'assistance ; qu'il ressort des propres constatations de l'arrêt que la convention litigieuse conclue avec le Port autonome de PAPEETE avait pour objet de « porter assistance au navire " VAEANU II " échoué sur le récif de Rimatara puis de convoyer ce navire jusqu'à Papeete » ; qu'en décidant cependant que le contrat signé n'était pas un contrat d'assistance maritime, prévoyant une rémunération importante seulement en cas de succès des opérations d'assistance, mais bien une convention de location de remorqueur prévoyant une rémunération fixée par jour d'utilisation, la Cour d'appel, qui n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations, a violé les articles 9 et s. de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. 2°/ ALORS, d'autre part, QUE (subsidiaire), dans ses écritures d'appel (concl., p. 4), la SCOP ITIHAI NUI a fait valoir que le Port autonome de PAPEETE lui avait imposé la signature d'une convention de location de remorqueur, ce qui excluait qu'elle ait pu opter entre la signature de ladite convention et d'un contrat d'assistance ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans répondre à ces chefs de conclusions, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et s. de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. 3°/ ALORS, de troisième part, QUE (subsidiaire), les juges du fond doivent restituer au contrat des parties sa véritable qualification, sans considération de la dénomination que lui ont donné les parties ; que, dans ses écritures d'appel (concl., p. 5), la SCOP ITIHAI NUI a soutenu que la conclusion d'un contrat de location de remorqueur était exclue dès lors que l'équipage et le capitaine du remorqueur demeuraient les salariés du Port autonome de PAPEETE ; qu'elle soutenait encore que la mission du navire « AITO NUI » acquis par le Pays pour faire face aux événements maritimes sans faire appel à la Marine Nationale, était une mission une mission d'assistance et que le remorquage constitue la forme usuelle de l'assistance ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans répondre à ces chefs de conclusions, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et s. de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. 4°/ ALORS, de quatrième part, QUE, les juges du fond doivent restituer au contrat des parties sa véritable qualification, sans considération de la dénomination que lui ont donné les parties ; que, dans ses écritures d'appel (concl., p. 6), la SCOP ITIHAI NUI a soutenu que le Port autonome de PAPEETE ne lui avait pas loué la force de traction du remorqueur, mais lui avait fourni des services exceptionnels, ce qui ressortait des commentaires portés au rapport de mer du capitaine de l'« AITO NUI », qui conclut à un retour sur Papeete le 23 avril au soir, « vu les risques multiples encourus par le remorqueur « AITO NUI » et par l'ensemble de son équipage, engageant leur sécurité », étant souligné que le Commandant D..., lui-même homme de mer, n'a pas cherché à minimiser le service exceptionnel rendu par l'« AITO NUI » puisqu'il a écrit « la prise de la remorque dans l'hélice fait partie des risques inhérents à ce type d'opérations et prouve la complexité et la difficulté des manoeuvres effectuées dans des conditions de mer et de vent dégradées » ; qu'elle faisait encore valoir que si l'on reconnaît qu'un transfert de remorque est une opération de remorquage classique, il n'est pas possible d'admettre que la répétition épuisante de huit passages de remorques en 36 heures serait représentatif d'un remorquage habituel alors que ce nombre illustre bien au contraire un service exceptionnel porté à un navire en péril que le remorqueur avait pour mission de remettre à flots ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans répondre à ces chefs de conclusions, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et s. de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. 5°/ ALORS, de cinquième part, QUE, dans ses écritures d'appel (concl., p. 7), la SCOP ITIHAI NUI a soutenu que le port se réfère au journal de bord du « VAEANU II » du 16 avril 2002 pour tenter de justifier un transfert d'autorité de l'armateur sur Messieurs A... et B... mais que l'erreur matérielle du jugement a déjà été relevée sur ce point puisque cette mention du journal de bord confiant la direction des opérations à Messieurs Warren A... et B... a été inscrite, avant la désignation de tout remorqueur, s'agissant de préparer le navire dans l'attente de l'assistance à venir et de tenter un essai préalable aux fins de savoir si l'intervention d'un remorqueur serait nécessaire ; qu'elle soutenait encore que le contrat d'assistance passé avec le port autonome de PAPEETE ne pouvait pas placer le remorqueur sous la direction de Messieurs Warren A... et B... tout simplement parce que l'article 2 du Code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande dispose que « le capitaine exerce régulièrement en fait le commandement du navire » et que le contrat litigieux ne comprend aucune clause qui mettrait le remorqueur sous la direction de Messieurs Warren A... et B... ; qu'elle faisait observer que le port n'aurait pas d'ailleurs pas pu insérer une telle clause car Messieurs A... et B... ne sont pas pourvus des diplômes de capitaine de la marine marchande et ils étaient donc dans l'incapacité pure et simple de prendre la direction du navire prêtant assistance et que l'assurance responsabilité civile de l'« AITO NUI » n'autorise bien évidemment pas un remorqueur de haute mer à se mettre sous la direction d'une personne extérieure à l'équipage, n'étant ni embarquée, ni à bord du remorqueur ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans répondre à ces chefs de conclusions, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et s. de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. 6°/ ALORS, de sixième part, QUE, dans ses écritures d'appel (concl., p. 8), la SCOP ITIHAI NUI a fait valoir qu'il était normal, et tout à fait conforme aux usages, que l'armateur et l'assureur du « VAEANU II » désignent, chacun pour leur compte, un expert maritime, il était aussi normal que ces experts désignés aient des échanges et un rôle de coordination avec le navire assistant, sans que ces experts puissent donner des ordres au navire assistant ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans répondre à ces chefs de conclusions, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et s. de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. 7°/ ALORS, de septième part, QUE, dans ses écritures d'appel (concl., p. 8-9), la SCOP ITIHAI NUI rapportait le témoignage des experts A... et B..., d'où il ressortait qu'ils ne donnaient aucun ordre au remorqueur ; qu'elle faisait encore valoir (concl., p. 11) que la décision prise par le remorqueur d'abandonner les opérations de sauvetage démontrait qu'il n'était pas placé sous les ordres des experts A... et B... ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans répondre à ces chefs de conclusions, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et s. de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. 8°/ ALORS, enfin, QUE, dans ses écritures d'appel (concl., p. 10), la SCOP ITIHAI NUI rapportait que le remorqueur avait de lui-même pris l'initiative d'interrompre les opérations ; qu'elle rapportait encore qu'il ressortait du journal de bord du remorqueur que Monsieur François E..., lieutenant du port, présent à bord a relayé les instructions de sa direction, faisant état d'un contrat « no cure, no pay », ce dont se déduisait la conclusion d'un contrat d'assistance ; qu'elle rapportait encore qu'une telle attitude correspondait précisément à l'article 3 du contrat d'assistance qui stipule « l'assistant se réserve le droit de renoncer à poursuivre l'opération si les circonstances se modifient ou s'il lui apparaît raisonnablement qu'il ne peut réussir » ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans répondre à ces chefs de conclusions, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et s. de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. SECOND MOYEN DE CASSATION Le moyen reproche à l'arrêt attaqué, D'AVOIR confirmé le jugement entrepris en ce qu'il a rejeté la demande d'indemnisation de la SCOP ITIHAI NUI AUX MOTIFS PROPRES QUE « la SCOP IMITAI NUI reproche ensuite au Port Autonome une inexécution contractuelle en soulignant d'une part qu'il n'a rempli aucune de ses deux obligations contractuelles-porter assistance au navire échoué puis le convoyer jusqu'au port de Papeete-et a commis des fautes dans l'exécution de ses obligations contractuelles en mettant à sa dispositions un remorqueur innavigable ; que sur le premier point, la seule obligation ferme du Port Autonome était de louer le remorqueur de haute mer, l'expression " afin de porter assistance " traduisant une obligation de moyens qui conditionnait d'ailleurs l'exécution de l'obligation de convoyer ; qu'on ne peut retenir que le Port Autonome ait souscrit une obligation de résultat de déséchouement du navire " VAEANU II ", au surplus dans un état lui permettant de parvenir par la mer jusqu'à Papeete, port distant d'environ 640 km ; que dès lors l'absence de déséchouement et de convoyage ne constitue pas une inexécution contractuelle dès lors que le remorqueur de haute mer a été mis plusieurs jours à disposition et a participé à plusieurs tentatives de déséchouement ; que, sur les fautes reprochées au Port Autonome dans l'exécution de ses obligations contractuelles d'une part les premiers juges ont écarté avec raison ces fautes et que d'autre part ces fautes, à les supposer établies, ne sont pas à l'origine de l'échec des opérations de déséchouement qui résulte principalement de l'insuffisance de la force de traction, 40 tonnes, du remorqueur AITO NUI ; que la SCOP IMITAI NUI ne saurait reprocher au Port Autonome d'avoir fait naviguer son remorqueur dans une zone pour laquelle il n'était pas autorisé alors que ce bâtiment, qui avait effectué la traversée de l'océan atlantique et d'une partie de l'océan pacifique-navigation de première catégorie-, était armé en deuxième catégorie et pouvait s'éloigner à 200 milles nautiques d'un abri et donc faire des traversées de 400 milles alors que la traversée Tahiti-Rimatara ne représente que 345 milles, l'île de Rurutu, plus proche de Tahiti, ou celle de Tubuai, sensiblement à la même distance de Tahiti-îles pouvant servir d'abri-étant à environ 80 milles et 185 milles de Rimatara, un bâtiment armé en deuxième catégorie n'étant jamais à plus de 200 milles d'un abri sur le trajet Tahiti-Rimatara ; que le reproche tenant à la déficience des effectifs de l'équipage du remorqueur a été écarté à bon droit par les premiers juges ; que le reproche tenant au mauvais équipement en matériel, notamment quant au défaut de résistance des aussières, est insuffisamment établi par les seules constatations relatives à leur aspect extérieur ou à leur date d'achat et doit être rejeté ; que si un câble métallique de grande longueur aurait été souhaitable, cet équipement n'aurait pas permis de déséchouer le navire en l'état de la puissance de traction insuffisante du remorqueur ; qu'en effet que les experts officieux mandatés par les parties en cours d'instance ont évalué à au moins 90 tonnes ou 109 tonnes (MM. F... et G..., experts de l'armateur) et à 130 tonnes (M. D... expert du Port Autonome) soit en moyenne à 110 tonnes la force de traction nécessaire pour arracher le " VAEANU II " au récif alors que le remorqueur du Port Autonome ne disposait que d'une force de traction de 40 tonnes et les deux remorqueurs de la Marine Nationale-qui sont intervenus ultérieurement mais sans succès-ne disposaient respectivement que d'une force de traction de 49 et 12 tonnes, ce qui signifie que les trois remorqueurs agissant ensemble ne développaient qu'une force de traction de 101 tonnes insuffisante à déséchouer le " VAEANU II ", et qu'a fortiori le AITO NUI n'aurait pu le déséchouer seul ; que le Port Autonome ne peut se voir imputer à faute le fait d'avoir loué un remorqueur d'une puissance insuffisante alors que le choix des moyens de déséchouement a été fait par l'armateur d'après les constatations et préconisations de ses deux experts, MM. A... et B..., qui avaient survolé et photographié les lieux et avaient pu apprécier la situation du navire échoué et la nature des moyens propres à le déséchouer ; que MM. A... et B..., à la compétence reconnue en leur qualité d'expert en déséchouement pour le premier et d'expert maritime pour le second exerçant tous deux à Tahiti, ne pouvaient ignorer ni les caractéristiques techniques et la force de traction du remorqueur de haute mer " AITO NUI " arrivée à Papeete six mois plus tôt (début octobre 2001) ni le tonnage et la forme de coque du " VAEANU II ", tandis que le Port Autonome qui n'avait pas envoyé de personnel sur les lieux devait se fier aux appréciations de ces deux experts ; que le mauvais choix des moyens mis en oeuvre ne peut être imputé au Port Autonome, étant rappelé que les deux remorqueurs de la Marine Nationale, qui totalisaient une force de traction de 61 tonnes, sont intervenus le 29 avril 2002 et après rupture de la remorque à 11 h 42, ont annoncé à 11 h 55 que faute de moyens, ils regagnaient Papeete ; que les premiers juges, par des motifs pertinents que la Cour adopte, ont considéré à bon droit que le capitaine du " AITO NUI " après quatre tentatives le 22 avril, cinq tentatives le 23 avril et rupture de ceintures du " VAEANU II " et des remorques du AITO NUI, épuisement des lance-amarres, et eu égard à la dégradation des conditions météorologiques, n'avait pas commis de faute en décidant de regagner Papeete, étant observé au surplus qu'il avait suggéré de revenir ultérieurement ; que l'affirmation de l'appelante selon laquelle un avion aurait pu être affrété le lendemain pour larguer sur Rimatara-île non dotée en 2002 d'un aéroport-du matériel de rechange n'est étayée par aucune pièce alors que ce matériel (remorques) pesait plus de deux tonnes et occupait un volume important, ce qui rendait plus qu'hypothétique la possibilité de disposer dès le lendemain d'un avion capable d'effectuer un tel transport ; qu'enfin il ne peut être tiré argument de ce que, après les tractions effectuées, le " VAEANU II " avait pivoté et aurait pu être facilement déséchoué dans la mesure où le fait de pivoter signifiait seulement que l'avant du navire était plus léger et disposait de plus de flottabilité que l'arrière, sans rendre pour autant facile le déséchouement, surtout en l'état du calcul de la force de traction nécessaire effectué par les experts officieux ; qu'en définitive que le contrat signé n'étant pas vicié et ayant été exécuté sans faute susceptible d'en minorer les effets, la SCOP IMITAI NUI doit verser la rémunération prévue au contrat, telle qu'a été fixée par les premiers juges à hauteur de 8 373 500 FCP englobant le remplacement des matériels dégradés ou perdus ; que la capitalisation des intérêts sera ordonnée dans les conditions de l'article 1154 du code civil ; qu'en l'état des motifs qui précèdent la demande reconventionnelle de la SCOP IMITAI NUI fondée sur les fautes imputées au Port Autonome, qui ne sont pas retenues, doit être rejetée ». ET AUX MOTIFS ADOPTES QUE « la convention signée mettait nécessairement à la charge du Port Autonome de Papeete de fournir un remorqueur en état de navigabilité et pourvu de l'équipement et du personnel nécessaires à l'accomplissement des tâches pour lesquelles il était requis ; qu'il ne résulte cependant d'aucune des pièces produites que le Port Autonome de Papeete n'aurait pas mis à la disposition de l'armateur un remorqueur correspondant à ces exigences ; que le remorqueur possédait le permis de navigation et comportait l'équipage nécessaire de 8 hommes ; que la défenderesse n'explique pas en quoi la présence de cinq hommes d'équipage supplémentaires aurait été nécessaire, le remorquage étant le fait du navire tracteur et non point de la force physique des membres de l'équipage ; que, par ailleurs, s'agissant de la bonne tenue des cordages utilisés au cours des opérations, il convient de se référer aux rapports d'expertise sollicités par chacune des parties ; que selon le rapport de M. D..., produit par le Port Autonome de Papeete, la force de traction qui aurait été nécessaire pour déséchouer le navire était de 130 T ; que le rapport de M. G..., établi pour l'armateur, fait état d'une force de traction nécessaire de 109 T ; que même si l'on admet volontiers qu'il s'agit là de calculs théorique, susceptibles d'être influencés dans un sens ou dans un autre par le vent, les courants ou la houle, on ne peut que constater que la force de traction de l'AITO NUI, de 40 T, était inférieure à celle requise pour déséchouer le VAEANU II ; que d'ailleurs, les deux remorqueurs de la Marine Nationale, qui totalisaient à eux deux une force de 59 T, ne sont pas non plus parvenus à arracher le VAEANU II au récif sur lequel il se trouvait, et la rupture des câbles de traction dans ces conditions ne peut être regardée comme une faute imputable à l'AITO NUI, mais comme la conséquence d'une erreur d'appréciation commise par les maîtres d'oeuvre de l'opération de sauvetage ; qu'il résulte clairement à ce sujet des pièces produites, et tout particulièrement du journal de bord du capitaine de VAEANU II (pièce n° 22 de Me MICHEL, avocat), notamment aux feuillet 6 et 14 infine, ainsi que 19, que la direction des opérations de sauvetage a bien été assumée par Warren A..., présenté comme expert en déséchouement, choisi par l'armateur, avec l'assistance de M. B..., expert de l'assureur ; qu'il incombait au maître d'oeuvre de l'opération, et non point aux exécutants choisis de procéder aux calculs nécessaires à la mise en oeuvre des moyens utilisés ; qu'enfin la société défenderesse reproche au Port Autonome de Papeete, d'avoir abandonné unilatéralement le 23 avril vers 22 heures, la mission qui lui avait été confiée ; qu'il se déduit du contrat signé que le Port Autonome de Papeete s'est engagé dans une convention pour une durée indéterminée et dans le cadre d'une obligation de moyens ; qu'il pouvait donc y être mis fin à tout moment pour juste motif, selon ce que les circonstances commandaient ; que le Port Autonome de Papeete fait valoir que le capitaine de son remorqueur a pris la décision de quitter RIMATARA, ayant épuisé l'ensemble des moyens susceptibles de permettre une traction du navire échoué, et étant par ailleurs confronté à une dégradation importante des conditions météorologiques ; que sur le premier point, il n'est pas contesté que l'AITO NUI ne disposait plus de câbles de traction ; que sur le second point, le rapport de mer du capitaine de l'AITO NUI fait état d'une houle approchant les 4 mètres, et que le journal de bord du capitaine du VAEANU II confirme cette circonstance en signalant quelques heures plus tard une houle « déchaînée » à 0lh'. 30 ayant submergé le récif et le lagon pour balayer le campement installé sur la plage de RIMAT ARA ; que le Tribunal estime que la décision de retour de l'AITO NUI dans un tel contexte, n'apparaît pas fautive et ne saurait donc fonder l'action en responsabilité de la défenderesse ; qu'il y a d'ailleurs d'autant moins de lien de causalité entre cette décision de retour et la perte du navire, que la Marine Nationale a également pris la même décision après avoir épuisé dans les mêmes conditions ses moyens de secours du bâtiment échoué ; qu'il semble au demeurant que l'AITO NUI ait proposé de revenir sur zone après réapprovisionnement si l'on se réfère au rapport de M. B... (pièce n° 6 de Me MICHEL, avocat), proposition qui aurait été déclinée par l'armateur car elle aurait été subordonnée à la rédaction d'un nouveau contrat ». 1°/ ALORS, d'une part, QUE, dans ses écritures d'appel (concl., p. 15-16), la SCOP ITIHAI NUI avait fait invoqué les normes du Bureau Veritas de juin 2000 qui mettent en évidence qu'un remorqueur de haute mer armé pour l'assistance maritime doit être équipé d'un matériel supplémentaire, pour affirmer que le port autonome ne peut utilement conclure que le remorqueur de haute mer commandé en 2000 et livré en 2001 ne serait pas assujetti quant à ses équipements aux toutes dernières règles entrées en vigueur et avait soutenu que le Commandant F... a, en tout état de cause, constaté le manque de gréements de l'« AITO NUI », écrivant : « Il convient en effet de souligner qu'en cas de signature d'un contrat de remorquage de haute mer ou d'assistance, la société doit fournir un navire équipé de gréements en bon état et en quantité suffisante pour parer à toute éventualité. Force est de constater que l'« AITO NUI », armé avant tout au portuaire et éventuellement pour la haute mer, ne disposait pas vraiment d'un matériel adapté pour cette dernière activité » ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans se prononcer sur ces chefs de conclusions, de nature à établir la faute dans l'armement du remorqueur par rapport à sa mission de remorquage/ assistance en haute mer, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1147 du Code civil. 2°/ ALORS, d'autre part, QUE, dans ses écritures d'appel (concl., p. 16), la SCOP ITIHAI NUI a encore invoqué l'innavigabilité du remorqueur en matériel ; qu'elle rapportait les constatations du Commandant F... selon lesquelles «- Il le remorqueur aurait dû avoir au moins mètres de fil d'acier enroulé sur son treuil de remorque alors que d'après la vérification faite par son capitaine (rapport de mer du capitaine Viri J..., le 21 avril vers 22hl5) il n'y avait qu'une longueur de 100 mètres d'un diamètre de 38 mm... et dans quel état ?- En effet, pour mener à bien un remorquage de haute mer surtout dans de mauvaises conditions de mer et éviter une rupture, il est absolument indispensable d'utiliser un gréement composé d'une certaine longueur de nylon oupolypropylène maillée au bout de quelques centaines de mètres de fil d'acier pour que, du fait de ce poids, le gréement ne sorte de l'eau et fasse élasticité entre le remorqueur et le remorqué. Contrairement au remorquage en eau calme portuaire où la remorque est constamment en tension sans risque de rupture... sauf mauvaise manoeuvres. Quant aux aussières tressées en polypropylène utilisées lors des différentes tentatives et qui ont toutes cassé, elles avaient sans aucun doute servi à de très nombreuses manoeuvres portuaires et étaient en mauvais état (procès-verbal de constat de Maître Jean-Pierre L...). Et apparemment, il n'y avait à bord aucun gréement de remorquage de rechange neuf digne de ce nom » ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans se prononcer sur ces chefs de conclusions, de nature à établir la faute dans l'armement du remorqueur par rapport à sa mission de remorquage/ assistance en haute mer, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1147 du Code civil. 3°/ ALORS, de troisième part, QUE, dans ses écritures d'appel (concl., p. 17), la SCOP ITIHAI NUI avait aussi invoqué l'innavigabilité du remorqueur en hommes ; qu'elle rapportait les constatations du Commandant F... selon lesquelles « Armer un navire au remorquage de haute mer ou assistance, c'est aussi le doter d'un équipage expérimenté en la matière. Dans la mesure du possible, un officier de bord ou de la société, voire le capitaine se rend à bord de l'assisté pour évaluer les dégâts, sa position d'échouement, l'environnement, les moyens du bord en matière de levage et de disposition sur le port pour pouvoir établir un gréement adapté. C'était possible ce jour-là mais ce soin a été laissé à une personne extérieure. A la lecture des rapports et au vu des photos prises lors des interventions, on remarque que le remorqueur a uniquement tiré avec une longueur d'aussière, sans utiliser son fil d'acier. C'est ainsi que les aussières, sortant de l'eau et subissant les contraintes de la traction et des mouvements prononcés de tangage du remorqueur, ont fini par céder les unes après les autres. Il fallait donc, à défaut de plus de longueur de fil d'acier sur le treuil, utiliser au moins 80 mètres des mètres pour donner plus de poids dans le gréement de remorque, donc plus d'élasticité. Ce qui aurait permis au capitaine de donner des à-coups pour moins risquer de casser son gréement » ; qu'elle avait encore invoqué sa pièce n° 13 qui mentionne que l'équipage de l'« AITO NUI » est composé « de 6 hommes + 7 en opération de sauvetage » ; qu'elle soutenait l'innavigabilité en hommes de l'« AITO NUI » qui n'était armé pour l'opération litigieuse que de 8 hommes d'équipage ; qu'elle rapportait que si le port avait eu 13 hommes d'équipage à bord, il aurait dépêché un officier à bord du navire assisté comme cela « était possible ce jour-là » ; qu'elle en déduisait que le fait d'avoir armé l'« AITO NUI » de 8 hommes, au lieu de 13, pour l'opération litigieuse caractérise une faute de son armateur ; qu'enfin, elle invoquait le manque de formation de l'équipage ; qu'elle soutenait, à cet égard, que le Commandant F... confirme que c'est au remorqueur d'évaluer la situation du navire « pour pouvoir établir un gréement adapté », qu'il remarque que le remorqueur de haute mer était équipé d'un câble d'acier indispensable pour atténuer les risques de rupture et, que ce fil d'acier disponible n'a pas servi, qu'il relève par voie de conséquence que privée du poids du fil d'acier et de l'élasticité d'une remorque nylon ou polypropylène restée molle, la remorque en nylon utilisée, restée sous tension constante, a cassé, que la rupture des remorques-usagées-est révélatrice du manque de formation et d'expérience de l'équipage qui n'a même pas cru pouvoir utiliser le seul câble d'acier qui équipait le remorqueur de haute mer et que ce manque de compétence et d'expérience ou de formation est également à l'origine du fait que la remorque en nylon se soit prise dans l'hélice du remorqueur, le Commandant F... ayant écrit sur ce point : « Le fait de ne pas avoir utilisé le fil d'acier, qui a pour effet par son poids de rester à l'aplomb de la coque, a contribué à l'engagement de l'hélice par l'aussière lors de son filage à l'eau. Aussière vraisemblablement mal lovée, mal saisie sur le pont arrière et mal choquée par un équipage habitué à travailler en eau calme portuaire mais pas en pleine mer par mauvais temps », ce dont elle a déduit le manque de formation et de pratique manifeste de l'équipage de l'« AITO NUI » pour opérer en remorquage de haute mer/ assistance ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans se prononcer sur ces chefs de conclusions, de nature à établir la faute dans l'armement du remorqueur par rapport à sa mission de remorquage/ assistance en haute mer, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1147 du Code civil. 4°/ ALORS, de quatrième part, QUE, dans ses écritures d'appel (concl., p. 18-19), la SCOP ITIHAI NUI a dénié qu'il aurait été impossible de retirer le « VAEANU II » ; qu'elle faisait valoir qu'il appartenait bien évidemment à l'« AITO NUI » et à son armement de procéder à un calcul de faisabilité avant de signer un contrat de remorquage/ assistance et que le port n'a fait aucun calcul pour étudier la faisabilité de l'opération litigieuse ; qu'elle soutenait qu'il est vrai que le Commandant F... a commencé sa note technique en écrivant : « Avant toute chose, il est incontestable que le « VAEANU II » n'aurait pu être renfloué par la seule intervention de l'« AITO NUI » ne disposant que d'une force de traction de 40 tonnes alors que dans les circonstances décrites, elle nécessitait au moins 90 », mais que ce dernier a conclu son étude en écrivant : « si donc l'« AITO NUI » avait allongé suffisamment son gréement de remorque, comme expliqué précédemment, il aurait pu rester en traction et maintenir le « VAEANU II » dans une position favorable à son déséchouement avec le concours des deux autres remorqueurs » ; qu'elle en déduisait que cette situation met à jour l'existence de deux fautes cumulatives du port ayant un lien de causalité directe avec l'échec de l'opération, que la première faute du port liée à l'impossibilité de retirer le « VAEANU II » est le défaut d'étude préalable de l'opération ; qu'il aura ainsi fallu quatre jours au port (du 15 au 19 avril 2001) pour discuter un contrat dont il est révélé qu'il ne pouvait pas être exécuté, alors que durant ces quatre jours, le port aurait dû armer son remorqueur en matériel et en hommes et il aurait surtout dû faire ses calculs pour analyser les conditions de réussite de l'opération. Si ce calcul avait été fait, le port et la Marine Nationale auraient pu dès le 16 avril décider d'intervenir conjointement avec les trois remorqueurs « AITO NUI », « REVI » et « MAROA » ; que la deuxième faute du port liée à l'abandon du « VAEANU II » le 23 au soir est de n'être pas resté-faute de matériel-en traction pour attendre l'arrivée des remorqueurs « REVI » et « MAROA » de la Marine Nationale ; qu'à défaut d'une intervention en régie dès le 16 avril, celle-ci était encore possible le 23 avril 2002 ; qu'en statuant comme elle l'a fait, sans se prononcer sur ces chefs de conclusions, de nature à établir la faute dans l'armement du remorqueur par rapport à sa mission de remorquage/ assistance en haute mer, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1147 du Code civil.