Cour de cassation, civile, Chambre sociale, 5 juillet 2018, 17-13.306, Inédit
Juridiction : Cour de cassation
Formation : CHAMBRE_SOCIALE
Date de la décision : 2018-07-05
Numéro d'affaire : 17-13306
Solution : Rejet
Décision attaquée : Tribunal de grande instance d'Amiens, 2017-02-08
Président : M. Huglo (conseiller doyen faisant fonction de président)
Avocats : Me Haas, SCP Baraduc, Duhamel et Rameix

LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE SOCIALE, a rendu l'arrêt suivant : Sur le moyen unique, pris en sa première branche : Attendu, selon l'ordonnance attaquée (président du tribunal de grande instance d'Amiens 8 février 2017) rendue en la forme des référés et en dernier ressort, que le comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) de l'établissement commercial trains d'Amiens regroupant les contrôleurs de trains sur les circulations TER Picardie, a, par délibération en date du 26 octobre 2016, décidé de recourir à un expert agréé en raison de la modification importante de l'organisation du travail résultant du retrait de leurs missions liées à la sécurité ; que la société nationale des chemins de fer français mobilités (SNCF) a saisi le président du tribunal de grande instance statuant en la forme des référés aux fins d'annulation de cette délibération ; Attendu que la SNCF fait grief à l'ordonnance de la débouter de sa demande d'annulation de la délibération du CHSCT alors, selon le moyen : 1°/ qu'en application de l'article L. 4614-12 du code du travail, le CHSCT peut faire appel à un expert agréé en cas de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail ; que l'article R. 4614-6 du code du travail prévoit que les experts auxquels le CHSCT peut faire appel sont agréés pour le ou les domaines suivants : santé et sécurité au travail, organisation du travail et de la production ; que l'article L. 4614-13 du code du travail permet à l'employeur de contester « la nécessité de l'expertise, la désignation de l'expert, le coût prévisionnel de l'expertise, tel qu'il ressort, le cas échéant, du devis, l'étendue ou le délai de l'expertise » devant le juge judiciaire ; qu'il ressort de ces dispositions que pour permettre une contestation utile de l'employeur devant le juge des référés, la délibération du CHSCT décidant de recourir à une expertise en cas de projet important doit désigner expressément un cabinet d'expertise agréé et définir précisément la mission de l'expert ; qu'en l'absence de telles précisions, la délibération doit être annulée ; qu'en l'espèce, la délibération du 26 octobre 2016 ne désignait pas un cabinet d'expertise agréé, et ne définissait pas précisément la mission confiée à l'expert ; que pour refuser d'annuler cette délibération, le juge des référés a énoncé que l'article L. 4614-13 du code du travail n'obligeait pas le CHSCT à voter dans la même délibération le principe du recours à l'expert et le choix de l'expert désigné, une nouvelle délibération pouvait préciser le nom de l'expert agréé et la mission confiée ; qu'en statuant ainsi, le juge des référés a violé les articles L. 4614-12, L. 4614-13 et R. 4614-6 du code du travail ; Mais attendu que le président du tribunal de grande instance a décidé à bon droit que l'article L. 4614-13 du code du travail alors applicable ne s'oppose pas à ce que le recours à l'expertise et la désignation de l'expert fassent l'objet de deux délibérations distinctes ; que le moyen n'est pas fondé ; Et attendu qu'il n'y a pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée sur les deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième, septième et huitième branches du moyen unique ci après annexées qui ne sont manifestement pas de nature à entraîner la cassation ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne la SNCF mobilités aux dépens ; Vu l'article L. 4614-13 du code du travail, la condamne à payer la somme de 2 000 euros au CHSCT de l'établissement commercial trains d'Amiens ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette la demande de la société SNCF mobilités ; Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre sociale, et prononcé par le président en son audience publique du cinq juillet deux mille dix-huit.MOYEN ANNEXE au présent arrêt Moyen produit par la SCP Baraduc, Duhamel et Rameix, avocat aux Conseils, pour la SNCF mobilités. IL EST FAIT GRIEF à l'ordonnance attaquée d'avoir débouté l'EPIC SNCF Mobilités de sa demande d'annulation de la délibération du CHSCT de l'Etablissement Commercial Trains d'Amiens du 26 octobre 2016 et de ses autres demandes, et d'avoir condamné l'EPIC SNCF Mobilités à payer au CHSCT de l'Etablissement Commercial Trains d'Amiens la somme de 3.613 € TTC au titre des frais de procédure et des honoraires d'avocats ; AUX MOTIFS QUE le CHSCT de l'Etablissement Commercial Trains d'Amiens a décidé à l'issue de sa réunion extraordinaire du 26 octobre 2016 de recourir à un cabinet d'expertise sur le fondement de l'article L. 4614-12 du code du travail en raison de la décision de la direction de la SNCF de procéder à la mise en place d'une modification importante de l'organisation du travail en retirant tout ou partie des missions liés à la sécurité des circulations aux agents de contrôle présents à bord des trains ; que l'article L. 4614-12 du code du travail donne la possibilité au CHSCT de faire appel à un expert agréé d'une part, lorsqu'un risque grave révélé ou non par un accident du travail, une maladie professionnelle ou à caractère professionnel est constaté dans l'établissement ou d'autre part en cas de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail prévues à l'article L. 4612-8 du même code ; que les contrôleurs font valoir que leur direction les a informé le 17 octobre 2016, de mettre en place de nouveaux code de commande sur les trains équipés EAS, à savoir les commandes ACO et A4 au lieu et place du code A utilisé auparavant que le train soit EAS ou non ; que la SNCF conteste un nouveau projet et fait valoir qu'il s'agit d'une démarche de clarification, le mode d'exploitation EAS pour équipement agent seul permet de faire circuler les trains en présence uniquement du conducteur qui assure seul les tâches de sécurité à l'aide de dispositifs techniques appropriés équipant le matériel roulant, lorsqu'il y a un contrôleur il n'a que des missions commerciales ; que les codes de commande qui ont été communiqués aux contrôleurs leur permet de savoir s'ils sont commandés sur un train exploité en mode EAS, et dans ce cadre de savoir s'ils sont commandés pour assurer des missions particulières de sécurité code A4 ou s'ils ne sont commandés que pour accomplir des missions commerciales code ACO ; qu'au vu des commandes du personnel de conduite en date de 2013 et 2014 des trains TER avec des numéros correspondant à la possibilité de les faire circuler en mode EAS circulaient en Picardie en 2013 et 2014 ; que le CHSCT fait valoir que la convention d'exploitation du service public de transports de voyageurs entre la région Picardie et la S.N.C.F pour 2013 et 2018 ne prévoit le mode d'exploitation EAS qu'à titre expérimental sur la ligne Paris-Beauvais ; que la SNCF réplique que la convention prévoit à titre expérimental l'absence de contrôleur ce que permet l'EAS mais pas le mode d'exploitation EAS ; que la SNCF démontre que des trains ayant la possibilité de circuler en mode EAS circulent en Picardie depuis un certain nombre d'années, mais il n'est pas démontré que ces trains étaient exploités en mode EAS pour toute la région de Picardie puisqu'il s'agissait d'une expérimentation sur la ligne Paris Beauvais, c'est d'ailleurs parce que les trains même équipés EAS ne fonctionnaient pas sur ce mode que les contrôleurs étaient commandés avec le code A que le train soit EAS ou non, les agents de sécurité ont toujours gardé leurs fonctions de sécurité quelque soit le train sur lequel ils embarquaient, il s'agit donc bien d'un mode d'exploitation nouveau et donc d'un projet nouveau, alors qu'auparavant le conducteur était aidé de l'agent de contrôle pour la sécurité des passagers dans la rame désormais le conducteur doit pouvoir tout en conduisant le train gérer les incidents qui peuvent survenir à l'intérieur de la rame, sans l'intervention du contrôleur, la multiplication des tâches pour le conducteur et l'absence d'intervention du contrôleur en cas d'incident peut être sources de confusion, d'insécurité, de stress et de risques psychosociaux ; que la SNCF reconnaît qu'elle a suspendu son projet jusqu'au 6 juillet 2017 et a créé un groupe de travail pour accompagner la mise en oeuvre du projet ; que le CHSCT a motivé son recours à l'expertise par l'existence d'un projet ayant des conséquences importantes sur les conditions de travail d'hygiène et de sécurité, la mission de l'expert est de déterminer les conséquences de la modification des conditions de travail en termes de risques psycho-sociaux, les conditions de travail liées à la nouvelle organisation, la sûreté des agents à bord des trains, la délibération votée par le CHSCT est par conséquent conforme aux exigences de l'article L. 4614-12 du code du travail ; que l'article L. 4614-13 du code du travail n'oblige pas le CHSCT à voter dans la même délibération le principe du recours à l'expert et le choix de l'expert désigné, une nouvelle délibération pourra préciser le nom de l'expert agréé et la mission qui lui sera confiée ; qu'il convient par conséquent de débouter la SNCF de ses demandes, de constater que la SNCF a suspendu son projet, de condamner la SNCF à prendre en charge les frais de procédure du CHSCT de l'ETC d'Amiens à hauteur de 3.613 euros par application de l'article L. 4614-13 du code du travail et aux dépens dont distraction au profit de la SCP Pouillot Dore Tany ; 1°) ALORS QU'en application de l'article L. 4614-12 du code du travail, le CHSCT peut faire appel à un expert agréé en cas de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail ; que l'article R. 4614-6 du code du travail prévoit que les experts auxquels le CHSCT peut faire appel sont agréés pour le ou les domaines suivants : santé et sécurité au travail, organisation du travail et de la production ; que l'article L. 4614-13 du code du travail permet à l'employeur de contester « la nécessité de l'expertise, la désignation de l'expert, le coût prévisionnel de l'expertise, tel qu'il ressort, le cas échéant, du devis, l'étendue ou le délai de l'expertise » devant le juge judiciaire ; qu'il ressort de ces dispositions que pour permettre une contestation utile de l'employeur devant le juge des référés, la délibération du CHSCT décidant de recourir à une expertise en cas de projet important doit désigner expressément un cabinet d'expertise agréé et définir précisément la mission de l'expert ; qu'en l'absence de telles précisions, la délibération doit être annulée ; qu'en l'espèce, la délibération du 26 octobre 2016 ne désignait pas un cabinet d'expertise agréé, et ne définissait pas précisément la mission confiée à l'expert ; que pour refuser d'annuler cette délibération, le juge des référés a énoncé que l'article L. 4614-13 du code du travail n'obligeait pas le CHSCT à voter dans la même délibération le principe du recours à l'expert et le choix de l'expert désigné, une nouvelle délibération pouvait préciser le nom de l'expert agréé et la mission confiée (ordonnance, p. 4 § 1) ; qu'en statuant ainsi, le juge des référés a violé les articles L. 4614-12, L. 4614-13 et R. 4614-6 du code du travail ; 2°) ALORS QUE l'EPIC SNCF Mobilités faisait valoir que la convention d'exploitation du service public des transports de voyageurs prévoyait, à titre d'expérimentation sur la ligne Paris-Beauvais, la possibilité de ne plus prévoir systématiquement la présence d'un contrôleur dans les trains (concl., p. 22) ; que cette expérimentation est identifiée dans la convention comme « équipement agent seul » et non comme « exploitation agent seul » et que, si « l'équipement agent seul » (train sans contrôleur) est rendu possible par le mode d'exploitation EAS, il ne saurait se confondre avec ce mode d'exploitation (qui existait déjà sur de nombreuses lignes de Picardie avant 2013 et qui implique uniquement que seul le conducteur est chargé de la mise en oeuvre des processus de sécurité de l'exploitation ferroviaire, même s'il est accompagné d'un contrôleur chargé de missions commerciales et de sûreté à bord) ; qu'en énonçant que « la convention produite aux débats mentionne bien en page 27 l'expérimentation du service Paris Beauvais sur « l'équipement agent seul » pour l'EAS » (ordonnance, p. 3 § 7) et qu' « il n'est pas démontré que ces trains étaient exploités en mode EAS pour toute la région de Picardie puisqu'il s'agit d'une expérimentation sur la ligne Paris-Beauvais, c'est d'ailleurs parce que les trains même équipés EAS ne fonctionnaient pas sur ce mode que les contrôleurs étaient commandés avec le code A que le train soit EAS ou non, les agents de sécurité ont toujours gardé leurs fonctions de sécurité quelque soit le train sur lequel ils embarquaient, il s'agit donc bien d'un mode d'exploitation nouveau et donc d'un projet nouveau » (ordonnance, p. 3 § 8), sans rechercher, comme il lui était demandé, s'il ne convenait pas de distinguer l'« équipement agent seul » du mode d'« exploitation agent seul », qui existait déjà, de sorte qu'il n'y avait pas de « projet nouveau », le juge des référés a privé sa décision de base légale au regard des articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail ; 3°) ALORS QUE les juges sont tenus d'examiner les pièces versées aux débats ; qu'en l'espèce, l'EPIC SNCF Mobilités rapportait la preuve que des trains étaient effectivement exploités en mode « exploitation agent seul » ou « EAS » dans toute la Picardie depuis plusieurs années (concl., p. 7 ; prod. 4) ; qu'en énonçant pourtant que « la SNCF démontre que des trains ayant la possibilité de circuler en mode EAS circulent en Picardie depuis un certain nombre d'années, mais il n'est pas démontré que ces trains étaient exploités en mode EAS pour tout la région de Picardie puisqu'il s'agissait d'une expérimentation sur la ligne Paris Beauvais » (ordonnance, p. 3 § 8), ), sans analyser les plannings de commandes du personnel de conduite entre 2013 et 2015, qui établissaient le contraire, le juge des référés a privé sa décision de motifs, violant l'article 455 du code de procédure civile ; 4°) ALORS QUE l'EPIC SNCF Mobilités faisait valoir que le « projet » mentionné par le CHSCT ne consistait qu'en une clarification des sigles de commandes et le rappel de règles existantes déjà applicables aux agents ; que les tâches des contrôleurs étaient auparavant codées « A » de manière indifférente, que leurs tâches soient limitées à une mission purement commerciale, la sécurité incombant au conducteur, ou qu'ils soient responsables de la sécurité et des missions commerciales ; qu'en raison de cette absence de précision dans le code utilisé, révélé par un audit, l'EPIC SNCF Mobilités avait décidé de différencier les missions des contrôleurs, selon les codes « ACO » pour les missions purement commerciales, ou « A » ou « A4 » pour des missions comprenant de la sécurité (concl., p. 4 et 5 et p. 17) ; qu'en énonçant pourtant que « c'est d'ailleurs parce que les trains même équipés EAS ne fonctionnaient pas sur ce mode que les contrôleurs étaient commandés avec le code A que le train soit EAS ou non » (ordonnance, p 3 § 8), sans répondre aux écritures de l'EPIC SNCF Mobilités sur ce point, le juge des référés a violé l'article 455 du code de procédure civile ; 5°) ALORS QUE l'EPIC SNCF Mobilités faisait valoir que les conducteurs étaient, en application des textes réglementaires en vigueur, nécessairement habilités à assurer seuls les tâches essentielles de sécurité, ce qu'ils faisaient déjà depuis de nombreuses années ; que la modification des sigles, destinés à rappeler aux contrôleurs qu'ils étaient parfois assignés à des missions strictement commerciales, ne pouvait constituer un projet nouveau tant au regard des missions des contrôleurs qu'au regard des fonctions déjà exercées par les conducteurs, habilités à exercer seuls les tâches de sécurité, et spécifiquement formés pour ces tâches (concl., p. 17 à 21 et p. 23 à 25) ; qu'en s'abstenant de rechercher, comme il lui était demandé, si les conducteurs étaient déjà habilités à assurer seuls les tâches de sécurité, ce qu'ils faisaient depuis de nombreuses années, de sorte que le projet litigieux ne pouvait être qualifié de nouveau, le juge des référés a privé sa décision de base légale au regard de l'article 25 de l'arrêté du 6 août 2010 relatif à la certification des conducteurs de train, des articles 6 et 7 de la directive 2007/59/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 octobre 2007, des articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail et du « Document Technique »-Spécification d'Admission du Matériel (SAM) S 010 édicté par l'Etablissement Public de la Sécurité Ferroviaire ; 6°) ALORS QU'en tout état de cause, le CHSCT peut faire appel à un expert agréé en cas de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail ; que tel n'est pas le cas d'un projet de réorganisation n'ayant d'incidence ni sur la rémunération, ni sur les horaires, ni sur les conditions de travail des salariés ; qu'une réorganisation conduisant des conducteurs de train à assurer seuls des missions de sécurité, pour lesquels ils sont habilités et ont été spécifiquement formés, sur des trains exploités en mode « exploitation agent seul », ne constitue pas un projet nouveau modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail des salariés ; qu'en jugeant le contraire (ordonnance, p. 3 § 8), le juge des référés a violé les articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail ; 7°) ALORS QU'en tout état de cause, pour juger que la nouvelle nomenclature décidée par la SNCF était un projet important modifiant les conditions de travail des contrôleurs, le juge des référés a énoncé qu'« alors qu'auparavant le conducteur était aidé de l'agent de contrôle pour la sécurité des passagers dans la rame désormais le conducteur doit pouvoir tout en conduisant le train gérer tous les incidents qui peuvent survenir à l'intérieur de la rate, sans l'intervention du contrôleur, la multiplication des taches pour le conducteur et l'absence d'intervention du contrôleur en cas d'incident peut être sources de confusion, d'insécurité, de stress et de risques psychosociaux » (ordonnance., p. 3 § 8) ; qu'en statuant ainsi, le juge des référés n'a pas caractérisé l'existence d'une modification des conditions de santé, de sécurité, ou des conditions de travail des contrôleurs, mais s'est prononcé au regard des missions effectuées par les seuls conducteurs, privant sa décision de base légale au regard des articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail ; 8°) ALORS QU'en tout état de cause, la qualification de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail ne peut découler du fait que l'employeur a momentanément suspendu son projet, dans le but d'instaurer un dialogue social ; que l'EPIC SNCF Mobilités faisait valoir que si il avait pris la décision de suspendre la mise en place des nouveaux sigles jusqu'au 6 juillet 2017, au titre du dialogue social, il ne pouvait nullement en être déduit que l'EPIC considérait que cette nouvelle nomenclature avait un quelconque effet sur les conditions de travail de ses agents (concl., p. 24) ; qu'en énonçant pourtant que « la SNCF reconnaît qu'elle a suspendu son projet jusqu'au 6 juillet 2017 et a créé un groupe de travail pour accompagner la mise en oeuvre du projet » (ordonnance, p. 3 § 9), le juge des référés a statué par des motifs inopérants à caractériser l'existence d'un projet important modifiant les conditions de santé, de sécurité ou de travail des agents, violant les articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail.