Cour d'appel de Versailles, du 16 janvier 2003, 2000-5681

La société SEGC CONTINENT ARUE a commandé à la société HESNAULT le transport par la voie maritime, entre la métropole et Papeete à Tahiti, d'un conteneur réfrigéré de 1997 cartons de produits de crémerie. La société HESNAULT confiait le soin d'effectuer le transport maritime au départ du Havre à la société CONTSHIP CONTAINER LINES qui prévoyait de charger le conteneur à bord de son navire TICINO devant appareiller le 20 juillet 1997. Lors du chargement, l'alarme du conteneur signala une remontée anormale de température. Le conteneur était remis à quai et soumis, le lendemain 21 juillet 1997, à l'examen de la société TRAILER ET CONTAINER SERVICE INDUSTRIE, ci-après TCSI, qui concluait à un déclenchement intempestif. Le conteneur fut alors chargé à bord du navire ARUNBANK de la société ANDREW WEIR SHIPPING sous couvert d'un connaissement en date du 29 juillet 1997 à en-tête de cette compagnie mentionnant la société CONTSHIP CONTAINER LINES en qualité de chargeur. Au cours du voyage l'alarme du conteneur signala une hausse de température. Le bord tenta de réparer la panne, sans succès, faute de détenir les pièces de rechange nécessaires. Les services sanitaires ordonnaient, après l'arrivée des marchandises en état d'avarie, leur destruction. La Compagnie AXA GLOBAL RISKS, aujourd'hui dénommée AXA CORPORATE SOLUTIONS, ci-après AXA, assureur de la marchandise, indemnisait intégralement la société CONTINENT ARUE du préjudice de 206.080,87 francs (31.416,83 euros) qu'elle avait subi. Subrogée dans les droits de son assurée, elle assignait le 17 août 1998 la société HESNAULT et la société CONTSHIP CONTAINER LINES devant le tribunal de commerce de Versailles pour obtenir le paiement de cette somme outre 15.000 francs (2.286,74 euros) pour ses frais irrépétibles. La société CONTSHIP CONTAINER LINES a appelé en garantie la société TCSI ainsi que la société ANDREW WEIR SHIPPING laquelle a soulevé une exception d'incompétence et subsidiairement décliné sa responsabilité. Par un jugement rendu le 02 février 2000 cette juridiction, après s'être déclarée compétente en raison du lien de connexité, a condamné la société CONTSHIP CONTAINER LINES, sous la garantie de la société ANDREW WEIR SHIPPING, à payer à la Compagnie AXA la somme de 206.080,07 francs (31.416,83 euros) et celle de 5.000 francs (762,25 euros) en application de l'article 700 du nouveau code de procédure civile. Pour statuer ainsi, les premiers juges ont retenu que la responsabilité de la société TCSI dans les nouveaux incidents n'était pas prouvée, que les transporteurs étaient responsables des pertes et dommages subis par la marchandise en application des articles 21 et 27 de la loi du 18 juin 1966, que la société ANDREW WEIR SHIPPING n'avait pas pris toutes les dispositions adéquates pour ce transport. La société ANDREW WEIR SHIPPING, qui a interjeté appel de cette décision, expose que le connaissement qu'elle a émis au Havre le 29 juillet 1997 et qui fait preuve du contrat de transport, comporte une clause attributive de juridiction en faveur de la Haute Cour de Londres en Angleterre. Elle invoque l'article 17 de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 et soutient que les effets d'une clause attributive de juridiction ne peuvent pas être paralysés au seul motif que la loi française contient des dispositions d'ordre public. Elle fait valoir que l'insertion d'une telle clause est d'un usage courant en soulignant que la société CONTSHIP CONTAINER LINES en insère une dans ses propres connaissements. Elle en déduit que, par application de l'article 17-1-c) de la convention précitée, la clause est opposable. Elle fait grief au jugement d'avoir retenu, pour se déclarer compétent, la connexité qui n'est pas, aux termes de la convention de Bruxelles, un critère de compétence. Elle réfute pareillement une compétence du juge français sur le fondement de l'article 6 de ladite Convention qui ne peut, prétend-elle, trouver à s'appliquer en présence d'une clause attributive de juridiction. Elle demande en conséquence à la cour d'infirmer le jugement de déclarer le tribunal de commerce de Versailles incompétent et de renvoyer les parties à mieux se pourvoir. Subsidiairement et sur le fond, elle fait observer que le défaut d'emballage, en l'espèce la défaillance du système de refroidissement du conteneur, n'était pas apparent et en déduit qu'il ne peut lui être reproché de ne pas avoir émis de réserves. Déniant tout caractère irréfragable à la présomption invoquée par la société CONTSHIP CONTAINER LINES, elle rappelle que l'absence de réserve au connaissement n'interdit nullement au transporteur de faire la preuve d'un cas exonératoire de responsabilité. Elle soutient que les avaries à la marchandise proviennent indiscutablement d'une défaillance du système de refroidissement du conteneur et que ce défaut d'emballage, imputable au chargeur, est exonératoire de toute responsabilité du transporteur maritime. Elle ajoute qu'il ne lui est pas reproché d'être responsable des avaries mais d'avoir contribué à leur aggravation et expose qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour tenter de réparer le conteneur défectueux bien que, comme elle l'avait indiqué avant le voyage, elle ne disposât pas de pièces de rechange pour ce type de conteneur. A cet égard, elle fait valoir qu'aucun reproche ne peut être fait aux installations du navire qui ont parfaitement fonctionné et soutient qu'il ne peut être exigé d'un armateur qu'il dispose à bord en permanence de pièces de rechange permettant de remédier à des défauts internes ou pour tout type d'avaries éventuelles. Elle demande en conséquence à la cour de dire qu'elle n'est pas responsable des avaries subies par la marchandise, de débouter la société CONTSHIP CONTAINER LINES de ses demandes et de la condamner à lui payer 8.000 euros en application de l'article 700 du nouveau code de procédure civile. La société CONTSHIP CONTAINER LINES, aujourd'hui nouvellement dénommée CP.SHIPS (U.K), a également interjeté appel du jugement rendu le 02 février 2000 par le tribunal de commerce de Versailles. Elle précise que, contrairement à ce qu'ont retenu les premiers juges, elle n'est pas propriétaire du conteneur litigieux. Elle fait valoir que le capitaine de son navire a fait débarquer l'engin frigorifique dont l'alarme s'était déclenchée, qu'elle a immédiatement fait examiner le conteneur par la société TCSI et a informé la société HESNAULT de cet événement. Elle considère que sa responsabilité peut seulement être recherchée du fait du substitué frigoriste TCSI et de celui du transporteur ANDREW WEIR SHIPPING. Rappelant les diverses interventions de la société TCSI qui lui a confirmé, par télécopie du 22 juillet 1997, qu'il n'existait aucun dysfonctionnement du conteneur et soulignant que le système de réfrigération s'est trouvé en avarie quelques jours après l'embarquement, elle affirme que le fait générateur du dommage réside dans la faute du frigoriste qui, en sa qualité d'entrepreneur chargé de la maintenance, est tenu à une obligation de résultat. Elle conclut à la réformation du jugement qui a mis hors de cause la société TCSI et demande à la cour de condamner celle-ci à la relever et la garantir, aux côtés de la société ANDREW WEIR SHIPPING et à proportion de leur responsabilité respective, de toute condamnation qui serait relevée à son encontre. Elle ajoute que le sinistre a été aggravé par le fait du transporteur maritime, qui a accepté de prendre en charge le conteneur sans aucune réserve et qui a été dans l'impossibilité de le maintenir en froid au cours de la traversée, violant ainsi les dispositions de l'article 21 de la loi du 18 juin 1966. Elle approuve ainsi la motivation du jugement qui a retenu la responsabilité de la société ANDREW WEIR SHIPPING et l'a condamnée à la garantir. Elle fait valoir que la clause attributive de compétence dont se prévaut celle-ci ne lui est pas opposable dès lors que le transport, de port français à port français, est impérativement régi par la loi française, que le connaissement n'est pas signé du chargeur et que le litige est indivisible. Elle en déduit que le déclinatoire de compétence soulevé par la société ANDREW WEIR SHIPPING est inopérant. Elle conclut ainsi à la confirmation du jugement en ses dispositions visant la société ANDREW WEIR SHIPPING. La société GLOBAL CORPORATE SOLUTIONS sollicite pour sa part la confirmation du jugement hormis en la mise hors de cause de la société HESNAULT et demande à la cour de condamner celle-ci, in solidum avec la société CP.SHIPS (U.K), à la somme de 31.416,83 euros outre 4.573,47 euros en application de l'article 700 du nouveau code de procédure civile. Elle soutient la parfaite recevabilité de son appel incident formé par voie de conclusions en faisant remarquer que les deux appels principaux ne se limitent pas à certains chefs du jugement et que la cour, en application de l'article 561 du nouveau code de procédure civile, a été saisie de l'ensemble du litige. Elle émet l'avis que le tribunal a, à bon droit, retenu la responsabilité du transporteur maritime qui ne saurait sérieusement la contester en affirmant qu'il n'aurait commis aucune faute alors qu'il est présumé responsable des dommages aux marchandises et qu'il ne démontre aucunement que les avaries proviendraient d'un cas exonératoire de responsabilité. Affirmant que la qualité de commissionnaire de la société HESNAULT ne fait aucun doute et rappelant les dispositions des articles L.132-4 et suivants du code de commerce, elle soutient que le commissionnaire est responsable des pertes constatées à la livraison, que, recherché comme garant d'un substitué, il répond du dommage dans les mêmes conditions que celui-ci et affirme qu'il ne peut être mis hors de cause alors que ses substitués sont condamnés. Aussi demande-t-elle à la cour de réformer la décision sur ce point. Elle expose avoir demandé, par voie de conclusions, au tribunal qui ne l'a pourtant pas ordonnée, la capitalisation des intérêts et sollicite la réformation du jugement de ce chef. La société HESNAULT répond que la Compagnie AXA avait requis, devant les premiers juges, sa condamnation in solidum avec la société CONTSHIP CONTAINER LINES, que le jugement l'a mise hors de cause, que la Compagnie AXA n'en a pas interjeté appel. Elle en infère que cette dernière est irrecevable à demander à la cour, à l'occasion de l'appel interjeté par la société CONTSHIP CONTAINER LINES, d'infirmer le jugement dès lors que le périmètre de l'appel est limité à l'examen de l'obligation personnelle de la société CONTSHIP CONTAINER LINES. Subsidiairement, sans dénier sa qualité de commissionnaire et son obligation de résultat, elle fait observer que le tribunal n'a pas retenu sa responsabilité en décidant qu'il est possible de répartir le poids final de la dette selon la gravité respective des fautes commises. Elle soutient que ce critère de répartition peut être utilisé par le juge dans tous les cas de responsabilité, y compris celui d'une responsabilité sans faute. Aussi, approuve-t-elle les premiers juges de l'avoir mise hors de cause dès lors qu'il était établi que l'origine des avaries était le fait exclusif des opérations liées au transporteur maritime. Elle conclut au débouté de la Compagnie AXA et réclame la condamnation de cette dernière et de la société CP.SHIPS (U.K) à lui payer 4.574 euros sur le fondement de l'article 700 du nouveau code de procédure civile. La société TCSI déclare s'en rapporter à l'appréciation de la cour sur l'exception d'incompétence soulevée par la société ANDREW WEIR SHIPPING. Elle constate qu'aucune demande n'est formulée à son encontre par cette dernière qui l'a portant attraite en procédure d'appel. Elle fait valoir que la société CP.SHIPS (U.K) demande la confirmation de la décision qui a jugé non engagée la responsabilité de CONTSHIP de son fait personnel et retenu celle du transporteur maritime, acceptant ainsi la décision qui voit sa responsabilité seulement retenue du fait des tiers et qui la garantit intégralement. Elle en infère l'irrecevabilité de l'appel faute d'intérêt de la société CP.SHIPS (U.K) à agir. Subsidiairement, elle soutient que l'appel, dirigé à son encontre au visa de l'article 1142 du code civil, n'est pas fondé. Elle fait observer que le contrat de maintenance n'est pas produit aux débats, que les causes de l'incident survenu à bord ne sont pas établies, que la preuve n'est pas rapportée d'un lien entre son intervention et l'incident technique et l'avarie constatée. Rappelant le contenu exact de son intervention, elle dénie tout contrat de maintenance et par conséquent toute obligation de résultat. Elle fait observer que le conteneur a été chargé, huit jours après la vérification à laquelle elle a procédé, ce qui laisse supposer un bon fonctionnement. Elle soutient que la preuve n'est pas rapportée de l'insuffisance de son intervention et observe que l'origine de l'avarie est l'absence, à bord, d'installations de secours compatibles avec le conteneur litigieux. Elle demande la condamnation des parties succombantes à lui payer 6.098 euros au titre de l'article 700 du nouveau code de procédure civile. La procédure a été clôturée par une ordonnance du conseiller de la mise en état en date du 10 octobre 2002 et l'affaire a été évoquée à l'audience du 19 novembre 2002. MOTIFS DE LA DECISION : SUR L'EXCEPTION D'INCOMPETENCE Considérant que le litige, qui porte sur un contrat de transport de marchandises intervenu entre les sociétés CONTINENT ARUE et HESNAULT SA de droit français et celles de droit anglais CONTSHIP CONTAINER LINES et ANDREW WEIR SHIPPING, revêt un caractère international ; qu'il suit de là que, ce qui, au demeurant, n'est pas discuté, la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 a vocation à recevoir application pour déterminer la juridiction compétente pour statuer sur l'appel en garantie dirigé contre la société ANDREW WEIR SHIPPING; Considérant en revanche que la société ANDREW WEIR SHIPPING n'est pas fondée à invoquer le règlement Nä44/2001 du 22 décembre 2000 dont les dispositions ne sont applicables, aux termes de son article 66-, qu'aux actions judiciaires intentées postérieurement à son entrée en vigueur fixée au 1er mars 2002 par son article 76 ; Considérant qu'aux termes de l'article 2 de la Convention de Bruxelles, les personnes domiciliées sur le territoire d'un Etat contractant sont attraites, quelque soit leur nationalité, devant la juridiction de cet Etat ; Que l'article 6 édicte toutefois qu'un défendeur peut être attrait, s'il s'agit d'une demande en garantie, devant le tribunal saisi de la demande originaire ; Considérant que la société ANDREW WEIR SHIPPING oppose à l'application de ce texte la clause attributive de juridiction qui est mentionnée au connaissement qu'elle a émis et qui prévoit la compétence, pour tout litige, de la High Court Of Justice de Londres ; Considérant que la validité d'une telle clause doit, en l'espèce, être appréciée au regard des règles définies par la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 et, notamment, de son article 17 qui autorise les parties dont l'une au moins à son domicile sur le territoire d'un Etat contractant, à convenir d'un tribunal d'un Etat contractant pour connaître des différents à naître à l'occasion d'un rapport de droit déterminé ; Que tel est le cas en l'espèce et que doit en conséquence être retenu le caractère licite de la clause figurant au connaissement, sans que ne puisse être utilement invoquée par la société CP.SHIPS (U.K) la clause, indépendante de celle de prorogation de compétence, stipulant que le contrat est régi par la loi anglaise, dès lors que la détermination de la loi applicable revient à la juridiction préalablement et valablement saisie et qu'il n'est pas démontré que la saisine d'une juridiction anglaise empêcherait inéluctablement l'application de la loi française ; Considérant que la société CP.SHIPS (U.K) fait, par ailleurs, valoir que la clause attributive de juridiction ne lui est pas opposable au motif qu'elle n'a pas signé le connaissement émis par la société ANDREW WEIR SHIPPING ; Mais considérant que l'article 17 de la Convention de Bruxelles prévoit en son paragraphe c), qu'une clause attributive peut être conclue, dans le commerce international, sous une forme qui soit conforme à un usage dont les parties avaient connaissance ou étaient censées avoir connaissance et qui est connu et régulièrement observé dans ce type de commerce par les parties à des contrats de même type dans la branche commerciale considérée ; Que tel est manifestement le cas d'une clause de prorogation de compétence figurant au connaissement des transporteurs maritimes, élément constitutif essentiel du contrat, dont le contenu ne peut être ignoré des diverses intervenants dans cette branche commerciale très spécialisée ; Considérant qu'il ressort de la décision de la Cour de justice des Communautés européennes rendue le 16 mars 1999 et concernant l'application du point c) de l'article 17 de la convention de Bruxelles que le consentement des parties contractantes à la clause attributive de juridiction est présumé exister lorsque leur comportement correspond à un usage régissant le domaine du commerce maritime dans lequel elles opèrent et dont elles sont censées avoir connaissance et que l'existence d'un usage, qui doit être constaté dans la branche commerciale dans laquelle les parties contractantes exercent leur activité, est établi lorsqu'un comportement est généralement et régulièrement suivi par les opérateurs dans cette branche lors de la conclusion de certain type de contrat ; Considérant que l'existence et la connaissance réciproque de l'usage doivent être reconnues entre compagnies de transport maritime de même nationalité opérant notamment au départ d'un même port français et pour des destinations identiques ; Considérant que la société CP.SHIPS (U.K) ne discute pas l'affirmation selon laquelle l'insertion, dans les connaissements, d'une clause dérogatoire de compétence constitue une pratique fréquemment suivie par les opérateurs et, partant, un usage de la profession ; que le connaissement délivré par la société CONTSHIP CONTAINER LINES elle-même, le 29 juillet 1997, comporte une attribution de compétence à un collège arbitral à Londres ; Considérant que l'indivisibilité du litige, évoquée par la société CP.SHIPS (U.K), ne saurait faire obstacle à l'application d'une clause attributive de juridiction, conforme aux dispositions de l'article 17 de la Convention de Bruxelles, qui exclut les compétences de l'article 6 de ladite convention et l'assignation en garantie d'un défendeur devant une autre juridiction que celle élue ; Considérant enfin que la société CP.SHIPS (U.K) prétend que faire droit à l'exception d'incompétence équivaudrait à un déni de justice au motif que toute action contre la société ANDREW WEIR SHIPPING serait déclarée prescrite en Angleterre ; Mais considérant que le déni de justice ne peut être constaté qu'en cas d'impossibilité de saisir une autre juridiction ; que le grief n'en peut être fait à une juridiction, dont la compétence est à bon droit discutée par l'une des parties, qui se déclare incompétente pour connaître du litige ; Qu'il résulte de ce qui précède que la clause, figurant sur le connaissement, attribuant compétence à la High Court Of Justice de Londres, est valide et opposable à la société CP.SHIPS (U.K) ; Qu'il convient en conséquence d'infirmer le jugement entrepris du chef de la compétence retenue et des condamnations prononcées à l'encontre de la société ANDREW WEIR SHIPPING et de renvoyer la société CP.SHIPS (U.K) à mieux se pourvoir en son appel en garantie dirigé contre la société ANDREW WEIR SHIPPING ; SUR LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME Considérant que le transport litigieux a été réalisé depuis le port du HAVRE jusqu'à celui de PAPEETE à TAHITI ; qu'il en découle que la législation applicable à ce transport d'un port français à un autre port français est la loi française et, notamment, celle nä66-420 du 18 juin 1966 ; Considérant qu'en date du 29 juillet 1997, la société CONTSHIP CONTAINER LINES a émis un connaissement pour le transport du conteneur litigieux sur le navire ARUNBANK ; que sa qualité de transporteur maritime est ainsi établie, même si elle s'est substituée dans l'opération de transport maritime la société ANDREW WEIR SHIPPING ; que cette qualité n'est au demeurant pas discutée ; Considérant qu'aux termes des dispositions de l'article 27 de la loi du 18 juin 1966, le transporteur maritime est responsable des dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu'à la livraison à moins qu'il ne prouve la survenance de l'un des cas exonératoire énumérés par la loi ; Qu'en l'espèce la société CP.SHIPS (U.K) ne discute pas sa responsabilité de transporteur en soutenant toutefois qu'elle ne peut être recherchée que du fait de substitués, les sociétés TCSI et ANDREW WEIR SHIPPING ; Que c'est dès lors à bon droit que les premiers juges ont condamné la société CONTSHIP CONTAINER LINES à payer à la Compagnie AXA GLOBAL la somme de 206.080,07 francs (31.416,83 euros), valeur non discutée de la marchandise avariée, avec intérêts au taux légal à compter du 18 août 1998, date de l'assignation ; SUR LA RECEVABILITE DE L'APPEL DE LA SOCIETE CP.SHIPS (U.K) A L'ENCONTRE DE LA SOCIETE TCSI Considérant que la société TCSI soutient que l'appel dirigé par la société CONTSHIP CONTAINER LINES contre elle doit être déclaré irrecevable au motif que cette dernière serait dépourvue d'intérêt à agir dès lors que la décision de première instance la garantit intégralement en prononçant la condamnation de tiers ; Mais considérant qu'un appel à garantir un défendeur d'éventuelles condamnations peut légitimement être dirigé contre plusieurs parties ; que le succès en première instance d'une telle action contre une seule de ces parties ne prive pas d'intérêt à agir, en appel, contre une autre, à l'égard de laquelle la demande n'avait pas abouti devant les premiers juges ; Que tel est le cas en l'espèce ; que l'appel dirigé par la société CONTSHIP CONTAINER LINES contre la société TCSI doit en conséquence être déclaré recevable ; SUR LE BIEN FONDE Considérant que la société CONTSHIP CONTAINER LINES justifie, en produisant aux débats le devis de son fournisseur et le relevé informatique de suivi, de l'intervention d'inspection faite le 11 juillet 1997 par la société TCSI sur le conteneur litigieux ; que cette simple inspection a été facturée 390,80 francs (59,58 euros) HT ; Considérant qu'après l'interruption, suite à un déclenchement de l'alarme, des opérations de chargement sur le navire TICINO, la société CONTSHIP CONTAINER LINES a missionné la société TCSI pour examen du conteneur ; que, par télécopie du 22 juillet 1997, le frigoriste faisait rapport de son intervention en indiquant que le conteneur n'avait pas enregistré de problèmes de température, mais des remontées normales à chaque cycle de dégivrage et concluait qu'il n'existait pas de problème de fonctionnement mais uniquement des alarmes intempestives ; qu'il ne saurait, dans ces circonstances, être fait grief au frigoriste de n'avoir pas procédé à un examen plus approfondi du groupe frigorifique que la société CP.SHIPS (U.K) n'a pas sollicité ; Considérant que la société CP.SHIPS (U.K) ne saurait tirer de ces deux interventions, ponctuelles, légères et consistant en de simples vérifications, la conclusion que la société TCSI aurait été l'entrepreneur chargé de la maintenance de l'installation frigorifique et tenu à ce titre à une obligation de résultat ; Considérant que les causes de la panne survenue sur l'installation frigorifique ne sont pas établies ; que le chef mécanicien du bord a indiqué que la montée de température a résulté de l'avarie du compresseur et plus précisément de clapets à valves qui ont été cassés ; que ces déclarations n'ont, toutefois, pas été validées par un examen technique contradictoire du conteneur et de son groupe frigorifique ; Considérant que le déclenchement intempestif des alarmes, sans constatation, à la lecture du disque enregistreur, d'une remontée avérée de température, est un dysfonctionnement distinct d'une panne de compresseur ; Que la société CP.SHIPS (U.K) n'apporte pas la démonstration d'un lien de causalité entre les interventions de la société TCSI limitées à une inspection le 11 juillet et à une vérification de l'absence de rupture de la chaîne du froid le 20 juillet et la panne survenue ou que cette dernière résulterait d'un quelconque manquement de la société TCSI à ses obligations ; Qu'il s'ensuit que doit recevoir confirmation le jugement qui a débouté la société CONTSHIP CONTAINER LINES de sa demande de garantie dirigée à l'encontre de la société TCSI ; SUR LA RECEVABILITE DE L'APPEL INCIDENT DE LA COMPAGNIE AXA CORPORATE SOLUTIONS Considérant que la société HESNAULT a été régulièrement attraite en cause d'appel par les appels principaux de la société CP.SHIPS (U.K) et de la société ANDREW WEIR SHIPPING ; que les déclarations d'appel ne sont pas limitées à certains chefs du jugement ; Qu'aux termes des dispositions de l'article 548 du nouveau code de procédure civile l'appel peut être incidemment relevé par une partie intimée tant contre le ou les appelants que contre les autres intimés ; Considérant que, dans le litige, il existe des liens juridiques entre les parties présentes en première instance, dès lors qu'elles-mêmes ou les personnes auxquelles elles se trouvent substituées, sont toutes intervenues à l'opération litigieuse de transport par conteneur réfrigéré ; Considérant qu'en application des dispositions de l'article 561 du nouveau code de procédure civile et par l'effet dévolutif de l'appel, la cour est saisie de l'entier litige ; Qu'il s'ensuit que la société HESNAULT n'est pas fondée à opposer à la Compagnie AXA l'irrecevabilité de ses demandes tendant à prononcer à son encontre une condamnation solidaire avec le transporteur ; SUR LE BIEN FONDE Considérant que la société HESNAULT, qui a exécuté l'ordre de transport du conteneur de sa cliente la société CONTINENT ARUE, qui a librement choisi la compagnie maritime la société CP.SHIPS (U.K) et accepté la substitution de navire, qui est désignée chargeur au connaissement, qu'elle a signé, délivré le 29 juillet 1997, ne discute pas sa qualité de commissionnaire de transport ; Considérant qu'aux termes des dispositions des articles L.132-4 et suivants du code de commerce, le commissionnaire de transport est, hors le cas de force majeure, garant de l'arrivée des marchandises et de leurs avaries, comme il est garant de ses substitués dans les opérations de transport ; Considérant que pour mettre en ouvre cette présomption légale de responsabilité, le commettant n'a pas à établir la faute du commissionnaire ou de ses substitués ; Que pour s'en exonérer, il ne suffit pas au commissionnaire de démontrer que lui-même ou ses substitués n'ont pas commis de faute ; qu'il doit établir que l'avarie provient d'une des causes exonératoires que la loi lui accorde ; Considérant qu'en l'espèce la société HESNAULT n'en invoque aucune ; Qu'il s'ensuit qu'il doit être fait droit à la demande de la Compagnie AXA de voir la société HESNAULT condamnée, in solidum avec la société CP.SHIPS (U.K), à lui payer la somme de 206.080,07 francs (31.416,83 euros) et infirmé le jugement de ce chef ; SUR LA CAPITALISATION DES INTERETS Considérant que la Compagnie AXA soutient qu'elle avait sollicité devant les juges de première instance, par voie de conclusions, la capitalisation des intérêts ; Considérant toutefois que ces conclusions prétendues ne figurent pas dans le dossier communiqué à la cour par le greffe du tribunal de commerce de Versailles ; que la société AXA ne les produit pas en cause d'appel ; que le jugement, qui fait pourtant le relevé de l'assignation et des conclusions échangées, n'en vise pas de telles et ne fait pas mention d'une demande de capitalisation des intérêts ; Considérant en revanche que c'est par voie de conclusions régulièrement signifiées le 15 janvier 2002 que la société AXA a, pour la première fois en cause d'appel, demandé la capitalisation des intérêts ; que rien ne s'oppose à cette demande concernant les intérêts échus depuis au moins une année entière, dans les conditions de l'article 1154 du code civil ; Qu'il convient d'y faire droit ; SUR LES AUTRES DEMANDES Considérant qu'il serait inéquitable de laisser à la société TCSI et à la Compagnie AXA GLOBAL la charge des frais qu'elles ont, l'une et l'autre, a été contraintes d'engager en cause d'appel ; que la société CP.SHIPS (U.K) sera condamnée à payer à chacune une indemnité de 1.500 euros en application de l'article 700 du nouveau code de procédure civile ; Considérant, en revanche, que l'équité ne commande pas l'application de l'article 700 du nouveau code de procédure civile au bénéfice des sociétés ANDREW WEIR SHIPPING, CP.SHIPS (U.K) et HESNAULT ; Considérant que la société ANDREW WEIR SHIPPING, appelante, et la société HESNAULT succombent en cause d'appel ; qu'elles doivent être condamnées in solidum aux dépens de première instance et d'appel ; PAR CES MOTIFS Statuant publiquement, contradictoirement et en dernier ressort, DECLARE la société CP.SHIPS (U.K) et la Compagnie AXA CORPORATE SOLUTIONS recevables en leurs appels principal et incident, INFIRME le jugement entrepris hormis en ses dispositions condamnant la société CONTSHIP CONTAINER LINES à payer à la Compagnie AXA CORPORATE SOLUTIONS la somme de 31.416,83 euros avec intérêts légaux à compter du 18 août 1998 et 762,25 euros en application de l'article 700 du nouveau code de procédure civile, et déboutant la société CONTSHIP CONTAINER LINES de sa demande de garantie dirigée à l'encontre de la société TRAILER ET CONTAINER SERVICE INDUSTRIE TCSI, Et statuant à nouveau des autres chefs, RENVOIE la société CP.SHIPS (U.K) à mieux se pourvoir en son appel en garantie dirigé contre la société ANDREW WEIR SHIPPING, CONDAMNE la société HESNAULT à payer à la Compagnie AXA CORPORATE SOLUTIONS la somme de 31.416,83 euros avec intérêts légaux à compter du 18 août 1998, in solidum avec la société CP.SHIPS (U.K), Y ajoutant,r du 18 août 1998, in solidum avec la société CP.SHIPS (U.K), Y ajoutant, ORDONNE la capitalisation des intérêts, échus depuis au moins une année entière, dans les conditions de l'article 1154 du code civil , à compter du 15 janvier 2002, CONDAMNE la société CP.SHIPS (U.K) à payer à chacune des sociétés TRAILER ET CONTAINER SERVICE INDUSTRIE TCSI et AXA CORPORATE SOLUTIONS une indemnité de 1.500 euros en application de l'article 700 du nouveau code de procédure civile ; CONDAMNE in solidum la société CP.SHIPS (U.K) et la société HESNAULT aux dépens des deux instances, DIT que ceux d'appel pourront être recouvrés directement par les SCP BOMMART-MINAULT, JUPIN-ALGRIN, LEFEVRE-TARDY, sociétés titulaires d'un office d'avoué, conformément aux dispositions de l'article 699 du nouveau code de procédure civile. ARRET REDIGE PAR MONSIEUR COUPIN, CONSEILLER PRONONCE PAR MADAME LAPORTE, PRESIDENT ET ONT SIGNE LE PRESENT ARRET LE GREFFIER LE PRESIDENT M. THERESE X... FRANOEOISE LAPORTE

Sommaire : COMMUNAUTE EUROPEENNE - Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 - Compétence judiciaire - Prorogation (art. 17 et 18) - Clause attributive - Validité S'il résulte des articles 2 et 6 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 que les personnes domiciliées sur le territoire d'un Etat contractant sont attraites, quelle que soit leur nationalité, devant les juridictions de cet Etat et qu'un défendeur, s'agissant de demande en garantie, peut être attrait devant le tribunal saisi de la demande originaire, l'appelé en garantie peut se prévaloir des dispositions de l'article 17, lesquelles autorisent les parties dont l'une au moins a son domicile sur le territoire d'un Etat contractant, à convenir d'un tribunal d'un Etat contractant pour connaître des différends à naître à l'occasion d'un rapport de droit déterminé, ce tribunal étant alors seul compétent. Tel est le cas du transporteur maritime appelé en garantie ayant inclus dans le connaissement qu'il avait émis une clause attributive de compétence, pour tout litige, à la High Court of Justice de Londres. Le chargeur défendeur fait valoir que la clause attributive de juridiction ne lui est pas opposable au motif qu'il n'a pas signé le connaissement. Mais l'article 17 alinéa c) de la Convention précitée prévoit que cette clause peut avoir été conclue sous une forme conforme à un usage dont les parties avaient connaissance ou étaient censées avoir connaissance et qui est largement connu et régulièrement observé dans ce type de commerce par les parties à des contrats de même type dans la branche commerciale considérée. Tel est le cas d'une clause de prorogation de compétence figurant au connaissement des transporteurs maritimes, élément constitutif essentiel du contrat, dont le contenu ne peut être ignoré des divers intervenants dans cette branche commerciale spécialisée ; en outre il résulte de la décision de la Cour de justice des Communautés européennes du 16 mars 1999, relative à l'application de l'alinéa c) déjà cité, que le consentement des parties contractantes à la clause attributive de juridiction est présumé exister lorsque leur comportement correspond à un usage régissant le domaine du commerce maritime dans lequel elles opèrent, dont elles sont censées avoir connaissance, et que cet usage est établi lorsqu' un comportement est généralement et régulièrement suivi par les opérateurs pour des contrats similaires ; or l'existence et la connaissance réciproque de l'usage sont reconnus entre compagnies de même nationalité opérant notamment au départ d'un même port français et pour des destinations identiques. En conséquence la clause, figurant sur le connaisement, attribuant compétence à la High Court of Justice de Londres est valide et opposable au défendeur