Cour d'appel de Versailles, du 20 décembre 2001

Suivant connaissements nä033.204.3, 033.220.7 et 033.220.5, en date des 03 et 04 février 1996, la compagnie GENERAL MARITIME CGM SUD SA, nouvellement dénommée CGM ANTILLES GUYANE, a pris en charge respectivement aux ports du Havre seize conteneurs de vivres frais et de Montoir trois conteneurs de volailles congelées, sur son navire "Fort Fleur d'Epée". La marchandise est parvenue à sa destination de Fort de France dont une partie, dans quatre conteneurs, était en état d'avarie et a été perdue. Les compagnies d'assurances GAN INCENDIE ACCIDENTS, A.G.F. IART, LE CONTINENT ASSURANCES, LA REUNION EUROPEENNE, UE AXA MAT, COMMERCIAL UNION IARD, CAMAT, MUTUELLE DU MANS, BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE COMPANY, SIAT et UNION LE PHENIX ESPAGNOL ont attrait la société CGM SUD devant le tribunal de commerce de Nanterre pour obtenir le paiement de 443.300,27 francs correspondant à la valeur des marchandises, 11.258 francs de frais de destruction, 21.300 francs de ceux d'expertise et une indemnité de procédure. Par jugement en date du 13 octobre 1998, cette juridiction, après avoir repoussé une demande de jonction avec une autre instance, a déclaré recevables les compagnies d'assurance en leur action comme ayant un intérêt à agir, a écarté la faute nautique invoquée par la société CGM ANTILLES GUYANE qu'elle a déclarée responsable du dommage et condamnée à payer la somme de 441.801,88 francs avec intérêts à compter du 31 décembre 1996 en ordonnant l'exécution provisoire. Elle a en outre octroyé aux demanderesses une indemnité de 30.000 francs en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Appelante de cette décision, la société CGM ANTILLES GUYANE oppose le défaut l'intérêt légitime des compagnies d'assurance qui ne justifient pas du règlement effectif des factures commerciales produites. Elle en infère l'irrecevabilité de l'action des compagnies d'assurance. Elle explique que les dommages trouvent leur origine dans le mauvais déroulement d'une opération de ballastage en précisant que, à la suite de travaux de réparation effectués en décembre 1995 lors d'une précédente escale, le mauvais serrage du bouchon d'un trou d'homme du ballast nä8 a provoqué une inondation de la cale. Elle fait valoir que la fermeture défectueuse de cette tape et la réaction incorrecte du bord lors du ballastage constituent des fautes nautiques exonératoires de la responsabilité du transporteur. Elle rappelle qu'une telle faute doit être de nature à intéresser l'équilibre et la sécurité du navire et qu'elle peut être commise dans le cadre d'opérations concomitantes à des opérations commerciales. Elle soutient que seul l'état major du navire, s'agissant de la sécurité de celui-ci, avait la charge de contrôler les travaux entrepris et d'assurer ensuite l'étanchéité du compartiment et que ces considérations sont étrangères à l'obligation qui pèse sur l'armateur de mettre le bateau en état de navigabilité et qu'au surplus, au cas particulier, le navire a toujours été navigable ce qui rend inopérant, selon elle, le grief tiré de l'article 21 de la loi du 18 juin 1966. Elle critique le jugement d'avoir assimilé le défaut de serrage à un manque d'entretien. Elle explique que les fautes commises par le bord ont potentiellement affecté l'équilibre du navire et porté atteinte à sa sécurité. Précisant qu'elle a exécuté la décision de première instance, elle conclut à la condamnation des compagnies d'assurances GAN INCENDIE ACCIDENTS, A.G.F. IART, LE CONTINENT ASSURANCES, LA REUNION EUROPEENNE, UE AXA MAT, COMMERCIAL UNION IARD, CAMAT, MUTUELLE DU MANS, BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE COMPANY, SIAT et UNION LE PHENIX ESPAGNOL à lui payer la somme de 471.310,43 francs avec intérêts légaux à compter du 23 novembre 1998 et celle de 60.000 francs en application des dispositions de l'article 700 du nouveau code de procédure civile. Subsidiairement, elle demande à la cour de retenir telle exonération partielle qu'il lui plaira et plus subsidiairement encore de dire que l'obligation de réparation ne saurait excéder la valeur de la marchandise, soit pour le conteneur 485 453/0 la somme de 170.267,24 francs. Les compagnies d'assurances GAN INCENDIE ACCIDENTS et autres exposent qu'elles sont subrogées dans les droits de la société SOGEDIAL MARTINIQUE, mentionnée destinataire sur les connaissements litigieux donc porteur légitime et ayant acquis le droit d'agir sur le fondement du contrat de transport et qui, en outre, établit son droit de propriété sur les marchandises. Elles en infèrent la démonstration de leur intérêt à agir et le rejet du moyen d'irrecevabilité. Elles contestent que la preuve soit apportée du caractère nautique de la faute. Elles soulignent qu'est clairement établi celui commercial des opérations lors de la survenance des dommages. Elles affirment que la société CGM ANTILLES GUYANE n'établit pas que la faute incriminée aurait compromis effectivement la sécurité du navire et observent que la qualification de faute nautique est refusée par la jurisprudence aux opérations de ballastage. Subsidiairement, elles approuvent les premiers juges d'avoir caractérisé une faute dans la préparation et l'entretien du navire qui n'était pas en état de navigabilité, d'autant que les prescriptions requises aux termes du rapport de visite annuelle du 30 janvier 1996 n'avaient pas été effectuées. Elles détaillent les sommes pour lesquelles elles sont subrogées correspondant aux factures commerciales auxquelles s'ajoutent les frais de destruction et d'expertise et forment appel incident sur le quantum des indemnisations. Elles concluent en conséquence à la confirmation du jugement sauf à porter à la somme de 475.858,27 francs le montant de la condamnation et à y ajouter une indemnité de procédure de 50.000 francs. La procédure a été clôturée par une ordonnance du conseiller de la mise en état en date du 27 septembre 2001 et l'affaire a été évoquée à l'audience du 06 novembre 2001. MOTIFS DE LA DECISION SUR LA RECEVABILITE Considérant que la société CGM ANTILLES GUYANE ne saurait sérieusement contester l'intérêt à agir des compagnies d'assurances GAN INCENDIE ACCIDENTS et autres, qui produisent aux débats trois quittances subrogatives émises le 1er juillet 1996 par la société SOGEDIAL MARTINIQUE qui est désignée destinataire sur les connaissements et qui justifie être propriétaire de la marchandise par les factures de ventes que lui a adressées la société SOGEDIAL, la production du compte de ce fournisseur en ses livres et le justificatif du paiement par virement postal ; Que le moyen d'irrecevabilité sera donc écarté ; SUR LA RESPONSABILITE Considérant que, selon les trois connaissements litigieux, la société CGM ANTILLES GUYANE a pris en charge les marchandises dans divers conteneurs aux ports du Havre et de Montoir les 03 et 04 février 1996, chargés sur son navire FORT FLEUR D'EPEE à destination de Fort de France ; que ce transport maritime, effectué sous connaissements de droit interne français entre la métropole et un département d'outre mer, est régi par la loi française et, notamment, celle du 18 juin 1966 ; Considérant qu'il n'est pas contesté que certaines de ces marchandises sont parvenues à destination, le 12 février 1996, en état d'avarie ainsi que cela est établi par les certificats délivrés par monsieur SYMPHOR, commissaire d'avaries qui a expliqué la cause de la décongélation des marchandises par une voie d'eau dans la cale, inondant les conteneurs et provoquant par là un dysfonctionnement de la conduite en froid ; Considérant qu'aux termes de l'article 27 de la loi du 18 juin 1966, le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise depuis sa prise en charge, sans réserve, jusqu'à la livraison à moins qu'il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent de l'une des diverses causes énumérées dont, notamment, l'innavigabilité du navire ou les fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d'autres préposés du transporteur ; Considérant qu'outre la faute dans la conduite du navire, une faute nautique est celle qui, relative à l'administration du navire, en compromet la sécurité et celle de l'expédition maritime ; qu'une faute, au contraire, qui ne met en péril que la cargaison constitue une faute commerciale dont le transporteur est responsable ; Considérant en l'espèce qu'il est établi par les documents de la cause et, notamment, le livre de bord, les comptes-rendus d'avarie dressés par le capitaine d'armement, le rapport de commandement du navire et les écritures des parties, et qu'il n'est pas discuté : * qu'une trappe de visite du ballast nä8, ouverte à l'occasion d'une réparation effectuée entre le 05 et le 11 décembre 1995, avait été remise en place mais non resserrée, le bouton de commande de la vanne de remplissage ayant été, par sécurité, déposé, * que cette télécommande a été remise en place à une date inconnue sans qu'il soit procédé, concomitamment, à la vérification de l'étanchéité du compartiment, * que, lors des opérations de chargement des conteneurs, en port de Montoir, pour rétablir l'assiette du navire, l'officier responsable a commandé le remplissage du ballast nä8, * que l'eau de mer a pénétré, par le trou d'homme mal refermé, dans la cale et a inondé des conteneurs, provoquant la mouille de la marchandise et une décongélation partielle, * que l'équipage, alerté par les alarmes, a interrompu l'opération de ballastage, a activé les pompes de cale à gros débit qui en ont permis l'assèchement avant que le navire ne quitte le port, * Considérant que l'opération de ballastage en elle-même ne saurait constituer une faute puisqu'elle a été normalement ordonnée, pour rétablir l'assiette du navire en cours de chargement ; que, comme l'ont à bon droit relevé les premiers juges, elle n'a été que le révélateur de la faute antérieurement commise constituée de l'omission de contrôle du serrage des boulons de la trappe de visite laquelle résulte du non-respect des procédures de vérification après l'intervention d'entretien faite au mois de décembre 1995, dans le ballast ; que cette fermeture du caisson devait constituer le parachèvement de la réparation entreprise ; que sa mauvaise exécution est un manquement dans la réalisation de l'opération, dont elle fait partie, d'entretien imputable à l'armement ; Considérant que la situation, ainsi créée, durait depuis un mois et demi et, contrairement à ce que soutient la société CGM ANTILLES GUYANE, avait pour effet de priver le navire de toute navigabilité puisqu'elle l'exposait, en cas de mise en ouvre de quelque opération régulière de ballastage, à une inondation de la cale ; Considérant que la non-navigabilité du navire, avant l'émission des connaissements et le commencement des opérations de chargement en vue du voyage, est confirmée par la note du commandant X... du 9 juin 2001 qui indique :"A mon avis le fait de ne pas avoir correctement fermé le trou d'homme d'accès au ballast 8 bâbord a eu pour conséquence la non-étanchéité ou intégrité du ballast concerné. De ce fait, la conformité du navire avec le règlement des lignes de charge, donc son certificat de franc-bord, n'était plus respectée. Ce certificat ainsi que les autres titres de sécurité n'avaient plus de légitimité", ainsi que par les observations de l'expert amiable LEFEBVRE qui explique : "Dès l'instant où un navire a un compartiment prévu pour être étanche et qui ne l'est plus, il n'est plus en conformité avec le règlement concernant les lignes de charge et ce fait annule le certificat de franc-bord et par ricochet, tous les autres certificats qui en dépendent, et en fin de compte le permis de navigation" ; Que l'innavigabilité du navire ne saurait être invoquée, en l'espèce, pour exonérer de sa responsabilité le transporteur qui n'apporte pas la preuve qu'il a satisfait aux obligations de l'article 21 de la loi du 18 juin 1966, c'est à dire qu'il a mis le navire en état d'accomplir le service qu'il promet compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des marchandises qu'il doit transporter ; Considérant que la société CGM ANTILLES GUYANE fait état de la mauvaise réaction du bord, lors des opérations de ballastage qu'elle qualifie de faute nautique ; Qu'il résulte des mentions relevées dans le livre de bord et des explications du capitaine d'armement que le 04 février 1996, lors des opérations commerciales de chargement du navire, à 21h11 s'est déclenchée l'alarme du puisard de la cale 8/9 bâbord, que, si l'officier de quart a mis immédiatement en fonction le système d'assèchement de ce puisard, personne ne s'est plus préoccupé du résultat de cette manouvre, ni inquiété de ne pas constater la disparition de l'alarme dans le délai raisonnable d'un assèchement normal ; qu'à cet égard, il convient de noter que le capitaine d'armement indique "Ces alarmes sont fréquentes en opérations commerciales (pluie, panneaux de cale ouverts, mouvements d'inclination du navire, transport frigorifique donc présence d'eau de condensat)" ; que ce n'est qu'à 21h52 que, sur déclenchement d'une seconde alarme, celle du niveau haut puisard tunnel bâbord, que le bord a provoqué une ronde qui a permis de constater l'inondation de la cale ; Considérant que l'absence de suivi par l'équipage de la vidange du puisard n'est pas la cause première de l'inondation de cale, due au mauvais serrage de la tape de ballast, mais en a, en revanche, considérablement aggravé les effets et a concouru au dommage dès lors qu'une ronde organisée plus tôt eut évité que la hauteur d'eau dans la cale atteignit 1,20 mètre ; qu'à cet égard le capitaine X... relève : "on peut s'étonner que l'officier de service (...) se borne à mettre en route la pompe d'assèchement de la cale sans se préoccuper de cette alarme puis de sa persistance après une durée significative d'assèchement. On peut aussi se demander pourquoi cet officier ne s'est pas aperçu de la durée anormale de remplissage du ballast." Considérant que cette faute constituée de la négligence dans le contrôle de la vidange du puisard de la cale, intervenue pendant les opérations commerciales et qui n'a eu d'effet dommageable que sur la marchandise, ne saurait être qualifiée de faute nautique dès lors que son point d'application est une partie du navire où la marchandise était en cours de chargement et qu'il n'est aucunement démontré que l'inondation aurait eu une incidence sur la stabilité et la sécurité du navire qui se trouvait à quai ; Qu'au contraire, le capitaine d'armement indique : "Malgré la faute et la présence d'eau dans la cale, la sécurité du navire n'a pas été altérée pour les raisons suivantes : - la hauteur d'eau maximale dans la cale a été limitée à 1,20 mètres car découverte très rapidement, - la présence de conteneurs dans la cale envahie a fortement contribué à réduire la surface libre dans le module de stabilité du navire, - les seuls câbles électriques présents dans le fond de cale sont ceux des alarmes de niveau d'eau des puisards de cale. Tous les passages de câbles sont équipés de presse-étoupe étanches, - La durée de l'événement a été de 3h42 minutes. Le nettoyage des câbles et capteurs de niveau de la cale est sans doute inférieur à ce temps. Les dispositifs, décrits plus haut, ont joué leurs rôles puisque le fonctionnement des alarmes de puisards de la cale a continué à fonctionner normalement au cours et après l'envahissement comme indiqué dans le rapport des événements" ; Que cette analyse est confirmée par la note du commandant X... : " Le second capitaine et l'officier de service ont enfin entrepris, avec bien du retard, une ronde qui a expliqué les raisons de l'entrée d'eau dans ces différents compartiments. Pour prévenir des accidents graves, de nombreuses alarmes sont disposées dans la plupart des capacités sous flottaison. Elles ont fonctionné de sorte que la sécurité du navire n'a pas été engagée lors de ce ballastage (le navire de surcroît était à quai). Les meures prises après la découverte du noyage partiel de la cale 8/9 ont consisté à assécher puisards et cale et à refermer le trou d'homme lorsque l'accès en fut possible" ; Que ces observations pertinentes de professionnels de la navigation ne sont pas contredites par les considérations émises par l'expert amiable LEFEBVRE qui superpose les effets de la cause première (la non-étanchéité du ballast) et de la secondaire (la durée de l'inondation) ; qu'il conclut en effet "tout le temps qu'a duré la situation de non-étanchéité du ballast 8 bâbord (près de 4 heures), tout événement aggravant qui aurait pu survenir risquait de conduire à la perte du navire" ; qu'au surplus l'emploi du conditionnel démontre que la sécurité du navire n'a pas été compromise effectivement lors de l'opération de ballastage ; qu'au regard des circonstances de l'espèce reste sans portée l'affirmation selon laquelle les fautes commises auraient potentiellement affecté l'équilibre du navire ; Que la deuxième faute, commise pendant les opérations commerciales de chargement des conteneurs, a produit des effets qui n'ont eu d'incidence que sur la marchandise transportée sans en avoir aucune sur l'équilibre et la sécurité du navire ; qu'elle ne peut donc être qualifiée de faute nautique ; Qu'il résulte de ce qui précède que le transporteur qui ne peut, même partiellement, s'exonérer de sa responsabilité doit la réparation de la totalité du dommage ; SUR LE QUANTUM Considérant que les marchandises perdues doivent être indemnisées pour leur valeur ; que le commissaire d'avaries a constaté la perte des 2431 cartons placés dans le conteneur nä485 453/0 ; que ces marchandises ont fait l'objet d'une facture nä96020153 du 07 février 1996, produite aux débats, émise par SOGEDIAL à sa cliente la société SOGEDIAL MARTINIQUE pour le prix de 170.267,24 francs et non pas 204.320,63 francs comme le prétendent les compagnies d'assurances GAN INCENDIE ACCIDENTS et autres ; que, comme l'ont relevé les premiers juges, la valeur totale de la marchandise perdue s'élève à 409.243,88 francs ; Considérant que doivent nécessairement être ajoutés les frais accessoires supportés par le destinataire des marchandises ou ses assureurs ; qu'en l'espèce, la société CGM ANTILLES GUYANE est mal fondée à contester devoir aux compagnies d'assurances GAN INCENDIE ACCIDENTS et autres l'indemnisation des frais de transport en décharge et de dénaturation de la marchandise perdue et d'expertise qui trouvent leur cause directe dans le dommage subi ; Qu'il suit de là que le jugement doit être confirmé ; SUR LES AUTRES DEMANDES Considérant qu'il serait inéquitable de laisser aux compagnies d'assurances GAN INCENDIE ACCIDENTS et autres la charge de la totalité des frais qu'elles ont été contraintes d'engager en cause d'appel ; que la société CGM ANTILLES GUYANE sera condamnée à leur payer une indemnité complémentaire de 10.000 francs en application de l'article 700 du nouveau code de procédure civile ; Considérant que l'appelante qui succombe dans l'exercice de son recours doit être condamnée aux dépens ; PAR CES MOTIFS Statuant publiquement, contradictoirement et en dernier ressort, CONFIRME le jugement entrepris par adjonction de motifs, Y ajoutant, CONDAMNE la société CGM ANTILLES GUYANE à payer aux compagnies d'assurances CONDAMNE la société CGM ANTILLES GUYANE à payer aux compagnies d'assurances GAN INCENDIE ACCIDENTS, A.G.F. IART, LE CONTINENT ASSURANCES, LA REUNION EUROPEENNE, UE AXA MAT, COMMERCIAL UNION IARD, CAMAT, MUTUELLE DU MANS, BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE COMPANY, SIAT et UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL la somme complémentaire de 10000 F. (1524,49 ) sur le fondement de l'article 700 du nouveau code de procédure civile, LA CONDAMNE aux dépens d'appel qui pourront être recouvrés directement par la SCP JUPIN-ALGRIN, société titulaire d'un office d'avoué, conformément aux dispositions de l'article 699 du nouveau code de procédure civile. ARRET REDIGE PAR MONSIEUR COUPIN, CONSEILLER PRONONCE PAR MADAME LAPORTE, CONSEILLER FAISANT FONCTION DE PRESIDENT ET ONT SIGNE LE PRESENT ARRET LE GREFFIER LE CONSEILLER FAISANT FONCTION DE PRESIDENT M.THERESE GENISSEL F. LAPORTE

Sommaire : TRANSPORTS MARITIMES - Marchandises - Responsabilité - Action en responsabilité - Action contre le transporteur - Conditions - Chapitre IV de la loi du 18 juin 1966 - /JDF L'article 27 de la loi 66-420 du 18 juin 1966 relative aux contrats d'affrètement et de transport maritimes, fait peser sur le transporteur une présomption de responsabilité pour les pertes et dommages subis par les marchandises transportées, sauf à s'en exonérer en rapportant la preuve de l'une des causes qu'il énumère, notamment, la faute nautique du capitaine et l'innavigabilité du navire. Constitue une faute nautique, au sens de l'article 27 précité, outre la faute dans la conduite du navire, toute faute relative à l'administration du navire qui en compromet la sécurité propre et celle de sa cargaison. A l'inverse, constitue une faute commerciale engageant la responsabilité du transporteur, celle qui ne met en péril que le chargement du navire. En l'occurrence, les effets de la négligence dommageable s'étant circonscrits aux seules marchandises, la faute invoquée est dépourvue d'effet exonératoire. Il résulte des dispositions combinées des articles 27 et 21 de la loi 66-420 du 18 juin 1966 que si l'innavigabilité du navire peut constituer une cause exonératoire de responsabilité du transporteur maritime, c'est sous réserve de l'obligation, qui lui incombe, de mettre le navire en état de navigabilité avant et au début du voyage, compte tenu, notamment, des marchandises à transporter. Il s'ensuit que le transporteur maritime qui ne démontre pas en quoi il a satisfait à ses obligations de mise en état de navigabilité est mal fondé à se prévaloir de l'innavigabilité du navire résultant d'une faute certaine de l'armateur